Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M.

Curso o Nivel: 4

Transmisin Manual 1

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ndice

Pgina Finalidad de las Transmisiones Transmisin por Engranajes Mecanismo de Cambios Sincronizador Flujo de Potencia Tipos de Embrague Diferentes Sistemas de Embrague Cilindro Esclavo Concntrico Embrague Auto Ajustable Volante de Doble Masa Revisin y Reemplazo del Embrague Esquemas de Conjuntos de Transmisin Transmisin Trasera Diferenciales Bloqueo de Diferencial Diferenciales de Bloqueo tipo Multi Placa Diferenciales de Bloqueo tipo Helicoidal Transmisin Delantera Mantencin y Servicio Transmisiones KIA Tabla de Aplicacin de las Transmisiones 3 4 5 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 20 21 22 23 24 24 26

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

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Finalidad de las Transmisiones

Con el propsito de hacer que un vehculo se mueva, este debe sobreponerse a varias resistencias. Las tres resistencias principales para el movimiento de un vehculo son: Resistencia al rodado, siendo baja en superficie asfaltada y alta en condiciones de camino off-road. Resistencia al aire: es menor a bajas velocidades y mayor a altas velocidades. Esta no aumenta en forma lineal con la velocidad, sino que en relacin de dos veces con la velocidad: al doble de velocidad, la resistencia del aire es cuatro veces mayor, etc. La resistencia al aire de un vehculo depende tambin de su diseo, expresado por el valor Cw. Este valor se mide en un tnel de viento. Resistencia a la gradiente en caminos inclinados; mientras ms inclinado el camino, ms alta es la resistencia. La capacidad mxima de trepar puede verse restringida en el caso de remolcar un carro. La suma de todas las resistencias necesita de un desempeo del tren de potencia de acuerdo a la condicin dinmica del vehculo. Como el motor tiene un rango limitado de potencia y torque, como tambin una velocidad mxima de motor, se necesita un sistema para adoptar el ajuste de torque y velocidad a los requerimientos. Este dispositivo se llama transmisin que cambia la velocidad del motor y el torque a los valores requeridos. Para superar la fuerza de inercia del vehculo desde la condicin de detencin al inicio del movimiento. Se necesita alto torque con baja velocidad de las ruedas. La transmisin cambia la relacin alta velocidad / bajo torque del motor a baja velocidad / alto torque. Una vez que el vehculo esta en movimiento y en aceleracin, se necesita menos torque pero mayor velocidad, por lo tanto, una transmisin tiene varios piones con diferente relacin de engranajes para cumplir con estos requerimientos.

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Transmisin por Engranajes

El torque/velocidad es cambiado por la transmisin por engranajes. Demos una mirada primero a una combinacin simple: la potencia de entrada es realizada por Z1 (15 dientes), la salida por Z2 (30 dientes). Con esta configuracin la velocidad de salida es la mitad de la velocidad de entrada, al mismo tiempo, el torque cambia de manera opuesta: el torque de salida es el doble del torque de entrada. La relacin entre los dos engranajes se llama relacin de engranaje y se define como sigue: I = Z2xZ3 / Z1xZ4 por ejemplo: 30x28 / 15x14 = 840 / 210 = 4. Como en un vehculo de pasajeros una relacin de engranajes no es suficiente para todo el rango de velocidad del vehculo, se han instalados varios juegos de engranajes con diferente cantidad de dientes. La imagen inferior muestra el principio para una transmisin de tres velocidades. Los engranajes en el eje de entrada y en el eje inferior estn todos fijos directamente a los ejes, mientras que los engranajes en el eje de salida pueden girar libres en el eje. Con el fin de conectarlos al eje en forma individual, se usa un mecanismo especial como el que se muestra en el lado superior derecho. La parte mvil conecta el engranaje relacionado a lo que se llama cubo, el que esta conectado con el eje, resultando en la conexin del engranaje seleccionado con el eje. Ahora, este eje seleccionado puede transmitir torque. Con la finalidad de obtener un cambio en reversa, se implementa un tercer engranaje. Debido a esto la direccin de giro se invierte en comparacin con la direccin de giro de entrada. El engranaje inversor no tiene efecto en la relacin de los engranajes.

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Mecanismo de Cambios

La figura muestra el esquema de construccin y funcionamiento, que es similar al esquema previo. Se puede observar que un cubo puede conectar/desconectar un mximo de dos engranajes. Dependiendo de la posicin individual de los cubos, se puede obtener diferentes marchas. Para conseguir la condicin neutral (no hay engranajes de salida conectados al eje, todos pueden girar libremente), todos los cubos estn en la posicin central. Para cambiar una marcha, se debe mover la palanca de cambios. Este movimiento se transmite a la horquilla selectora de marcha a travs del riel de cambio relacionado, como se indica en el esquema de cambio del lado derecho. Al mover la palanca de derecha a izquierda, se selecciona el riel/horquilla que debe moverse, el movimiento hacia adelante o hacia atrs de la palanca acopla el engranaje del lado derecho o izquierdo con el eje de salida: el cambio de marcha esta entonces seleccionado. En la parte inferior se puede ver una muestra real de este principio de funcionamiento.

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Para conseguir una mejor sensacin de cambio y un mejor acople de los engranajes, los rieles de cambio frecuentemente estn equipados con mecanismos especiales de detencin. Adems, para evitar errores de operacin del conductor, el mecanismo de cambio puede contener mecanismos de interbloqueo especialmente instalados. En algunos casos se aplica lo que se llama proteccin contra un cambio accidental a reversa, lo que permite seleccionar el cambio de reversa solamente desde la posicin de neutro, y no desde alguna otra marcha directamente.

Dependiendo del vehculo actual y de la transmisin, la palanca de cambio puede estar conectada directamente a la transmisin, o mediante una varilla o frecuentemente utilizando cables al mecanismo selector en la transmisin. En muchos casos se incorpora una masa al mecanismo selector: esta se instala para una mejor sensacin de cambios debido a la fuerza de inercia creada por el peso durante el cambio de marchas. Los cables de cambios estn fijos al cuerpo de la transmisin mediante un soporte y al mecanismo selector mediante una conexin de pasador y buje.

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Sincronizador

En el principio el mecanismo de cambio era tan simple como el que se mostr previamente, pero debido a su construccin, el cambio de marchas no era muy fcil. El acople de las marchas requera de la misma velocidad del cubo y el engranaje para poder conectarse. Por lo tanto, el cambio de marcha requera el uso de doble embrague, lo que no era fcil para conductores sin experiencia. Para mejorar el cambio de marcha, se desarrollo el mecanismo con sincronizador, con el fin de llevar el engranaje y el cubo a la misma velocidad sin tener que usar el procedimiento de doble embrague. El lado derecho muestra el principio de funcionamiento, para el acople de la marcha, el diente del collar debe estar en contacto con el diente del engranaje. El engranaje y el cubo estn equipados con un rea cnica. Antes que los dientes se toquen uno con otro, primero deben entrar en contacto los conos. Debido a la fuerza de friccin creada por esto, el engranaje ser frenado o acelerado hasta tener la misma velocidad que el cubo, entonces los dientes engranaran fcilmente unos con otros. Para lograr esto, el rea cnica debe ser mvil con relacin al collar. En la seccin inferior se puede ver la construccin real y apariencia de un sistema sincronizador. Para mayor eficiencia, hay disponibles sistemas con ms de un cono sincronizador. Los detalles se vern en la seccin 2.

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Flujo de Potencia

Esta es una transmisin tpica de un vehculo con traccin delantera. La figura del lado izquierdo muestra la transmisin en posicin neutral, con la indicacin de los diferentes pares de engranajes para las marchas individuales. Todos los cubos sincronizadores estn la posicin central, de modo que no se puede transmitir torque. En el lado derecho, se ha seleccionado la primera marcha, esto se puede apreciar con el movimiento del cubo hacia adelante en el lado derecho, conectando de esta forma el engranaje del eje de salida, de modo que el flujo de potencia se produce de acuerdo a lo indicado por la lnea amarilla.

Aqu se puede ver las otras marchas, desde 2 a 5 velocidad. Obsrvese los diferentes cubos y sus diferentes posiciones para acoplar los cambios de marchas individuales. Observar tambin los diferentes tamaos de los juegos de engranajes involucrados para cada marcha en forma individual. El flujo de potencia para cada marcha esta indicado por la lnea marcada.

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Sistema de Embrague

Para permitir el arranque y cambio de marcha, la transmisin debe estar desconectada del motor. Esto se logra con el embrague. El embrague conecta el motor y la transmisin mediante el disco de embrague, el que es conducido por el motor cuando el embrague esta conectado. El disco de embrague esta conectado al eje de la transmisin mediante estras, de modo que el eje de entrada gira unido al disco de embrague. El volante est conectado al motor mediante pernos, de modo que el volante gira en conjunto con el motor. El conjunto de embrague esta conectado al volante con pernos, de modo que este tambin gira junto al motor. El conjunto de embrague esta compuesto por varios elementos, los ms importantes son, la prensa y el resorte de tensin de la cubierta del embrague. Cuando se acopla el embrague, el disco de embrague es presionado contra el volante por la prensa. La fuerza de friccin es lo suficientemente fuerte para que el disco no pueda moverse con relacin al volante y la prensa, de forma que estos giran juntos con el volante, conduciendo de esa manera el eje de entrada de la transmisin. Para desacoplar el embrague, el resorte del embrague es presionado por el rodamiento de empuje, el que esta acoplado a la palanca. La imagen muestra un sistema de embrague hidrulico, donde la palanca es movida por un cilindro hidrulico a travs de un vstago de empuje. La presin necesaria es producida por el cilindro maestro del embrague, cuando el conductor presiona el pedal de embrague. Esta condicin se crea una separacin entre la prensa de embrague, el disco de embrague y el volante. Como el disco de embrague ya no esta presionado contra el volante, la fuerza de friccin es pequea, por lo que no transmite la potencia del motor. Los resortes visibles en el disco de embrague, en la figura del lado derecho, estn instalados para amortiguar las vibraciones durante el acople del embrague y para reducir las fuerzas de torsin que actan en el eje de entrada. Existe una gran variedad de discos de embrague, los que varan no slo en el tamao, sino que tambin en la construccin.

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Diferentes Sistemas de Embrague

La figura se muestra la disponibilidad de los diferentes esquemas de sistemas de embragues y sus componentes individuales. Existen diferentes mtodos para accionar la palanca de embrague, por ejemplo hidrulicamente o mecnicamente a travs de un cable de embrague. Estn disponibles prensas de embragues del tipo de empuje o del tipo de traccin. En el caso del tipo de traccin debe tenerse especial cuidado debido a que se requiere un procedimiento especial para remover la transmisin. Referirse al Manual de Servicio correspondiente al vehculo. Asegurarse de las precauciones acerca de los ajustes requeridos para los sistemas individuales de embrague, tales como el juego libre del pedal de embrague, la altura del pedal de embrague, etc. Exceso de juego libre puede producir que el embrague no se libere completamente, lo que causara un cambio de marcha duro o imposible. Muy poco juego libre puede causar que el embrague este parcialmente desenganchado conduciendo a deslizamiento del embrague.

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Cilindro Esclavo Concntrico

Recientemente, hay un nuevo mecanismo de embrague. En el nuevo sistema CSC, para mejorar la eficiencia (5 a 10%) del control de sistema de embrague, se eliminan el cojinete de desembrague y la horquilla, de esta forma se reduce el peso y el nmero de componentes (aproximadamente 0.8kg). El CSC se suministra como conjunto con el cojinete de desembrague. Se incorpora un conector rpido para un desmontaje rpido de la transmisin. Cuando se presiona el pedal de embrague, la presin hidrulica del cilindro maestro se aplica al pistn. Por lo tanto el pistn y el cojinete de desembrague se mueven y presionan al resorte de diafragma de la prensa de embrague => liberando el embrague. Precauciones durante la mantencin: instalar una manguera en la tubera de conexin para evitar contaminacin. Prestar atencin para evitar salpicadura de lquido de freno durante la instalacin de la transmisin. No daar el anillo de sello en el conectado rpido. No forzar la tubera del conjunto CSC, esto puede causar deflexin.

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Embrague Auto Ajustable

Para el caso del embrague convencional, la fuerza de activacin de la prensa es mayor si el disco de embrague esta desgastado. Esto ocurre debido al cambio de ngulo del resorte de diafragma y sus caractersticas, para evitar este problema, se ha desarrollado el sistema de embrague auto ajustable, donde la fuerza necesaria permanece constante durante toda su vida til. Adems, la vida til total del embrague puede aumentar debido a la condicin de auto ajuste, lo que evita el deslizamiento del embrague causado por el desgaste. En el caso del SAC, el desgaste del disco de embrague no causa un movimiento del resorte de diafragma, pero si un movimiento en el anillo de ajuste de la prensa. Como la prensa se ajusta automticamente dependiendo de la cantidad de desgaste, esta debe reemplazarse junto con el disco! Por lo tanto la prensa y el disco se suministran como conjunto. Para evitar la interferencia con los pernos del volante, el disco debe instalarse con la marca hacia el lado de la transmisin. Esta marca (T/M side) se aplica no s lo en el KM (Sportage), otros modelos adoptan el sistema de embrague de LUK (parte KD). Aplicacin de SAC: D2.0VGT, VQ, BL. Ntese que el disco de embrague de un sistema SAC es diferente al de un embrague convencional debido a sus requerimientos especficos. Solamente debe usarse componentes originales. Informacin adicional: LUK recomienda cambiar el volante de doble maza cuando se cambia el disco de embrague por segunda vez.

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Embrague Auto Ajustable

En el caso de la prensa de embrague convencional, el resorte de diafragma esta fijo a la prensa mediante un remache especial con un punto de apoyo fijo para el resorte. Cuando se presiona el embrague, el resorte de diafragma gira alrededor de este punto, de forma que el extremo interior del resorte se levanta, liberando de esa manera el embrague. Cuando la placa del embrague se adelgaza debido al desgaste, el extremo exterior del resorte se mover hacia arriba en la condicin de embrague no presionado. Esto cambia la palanca efectiva, de forma que el desacople del embrague se hace mas pesado. En el caso del embrague SAC, el punto de apoyo del resorte no esta completamente fijo, sino que esta diseado con un mecanismo especial de resorte movible bajo ciertas condiciones. En la figura central no hay desgaste en la placa, por lo que el funcionamiento del embrague es el mismo que en el caso convencional. Pero si la placa tiene algn desgaste la fuerza necesaria para presionar aumentar como ya se explico para el caso del embrague normal, esta fuerza adicional requerida sobrepasa la fuerza de presin del resorte del punto de apoyo, el que se mover una cierta cantidad, antes de liberar el embrague. Por lo tanto

se produce una separacin que permite girar al anillo de ajuste. Como el anillo de ajuste tiene inclinacin, la separacin disminuir por el movimiento del anillo. Esto restaura la altura original y mediante esto tambin la fuerza de presin del resorte de diafragma. Ahora esta posicin se mantiene hasta que el espesor de la placa se reduce nuevamente, de forma que el ciclo se repite.

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Volante de Doble Masa

En muchos modelos se usa el volante de doble masa para reducir las fluctuaciones de torque que actan sobre la transmisin. Este no slo reduce las fuerzas mximas que actan sobre la transmisin, sino que tambin reduce la vibracin. La caracterstica principal de construccin de un volante de doble masa es que divide la masa del volante en dos partes. Estas dos piezas pueden moverse una contra otra por una cierta cantidad de direccin radial. Una parte esta fija al volante mediante pernos como en el caso del volante convencional. En caso de acoplar el embrague la segunda parte esta conectada a la transmisin mediante el disco de embrague (por fuerza de friccin). Cuando la velocidad entre el motor y la transmisin es diferente (debido a las fluctuaciones de velocidad naturales del motor), las dos piezas se movern una contra la otra. Este movimiento est restringido por la fuerza de un resorte para igualar el torque que esta actuando en el eje de entrada de la transmisin. Dependiendo del fabricante, la disposicin de los resortes difieren como se muestra en la figura, pero permanece el mismo principio de funcionamiento. La igualacin del torque y la fluctuacin de velocidad se muestra en las imgenes del lado derecho: cuando tiene lugar la combustin y el motor se acelera con relacin a la transmisin, la parte del volante conectada al motor se mueve mas rpido que la conectada a la transmisin, por lo tanto las dos piezas se mueven una contra otra y el resorte se comprime. Durante la carrera de compresin, la velocidad de la transmisin puede ser ms alta que la velocidad del motor, de modo que el resorte se extiende. Mediante esto, las fluctuaciones de velocidad que actan sobre la transmisin se reducen. En la imagen inferior se puede ver la distancia entre las partes del volante que pueden moverse manualmente. Esta cantidad de juego libre es normal y no es signo de desgaste. No existen lmites efectivos dados para esto, pero si es excesivo, el volante debe ser reemplazado.

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Revisin y Reemplazo del Embrague

Como el embrague transmite el torque del motor mediante un plato de friccin, este necesita estar en condicin de deslizamiento durante el acople del embrague, especialmente durante el arranque, por lo que el embrague esta sujeto a desgaste. Cuando el disco del embrague esta desgastado, el embrague empieza deslizar durante la aceleracin y an durante la conduccin normal. Esto ocurre porque la prensa de embrague ya no puede generar la precarga suficiente sobre el disco de embrague, debido a la reduccin del espesor. En este caso el material de friccin, la prensa y el volante se calentaran demasiado. Esta condicin se muestra en las imgenes del lado superior derecho, mientras que las del lado izquierdo muestran un disco de embrague y una prensa nuevos. El material de friccin esta fijo a los discos de embrague mediante remaches, por lo tanto la distancia entre la superficie del material de friccin a los remaches es un indicador de desgaste del embrague. Como en otros sistemas, se debe revisar el desgaste o distorsin de todos los componentes, y la desviacin del volante y disco de embrague. Durante el reemplazo, debe utilizarse una herramienta especial para alinear el disco de embrague, de forma que quede en lnea con el eje de entrada de la transmisin. Si esto no se efecta, la transmisin no puede instalarse, o puede ser instalada solamente usando fuerza excesiva produciendo dao de las estras en el disco de embrague y/o la transmisin. En el peor de los casos, el cuerpo de la transmisin puede agrietarse. Por lo tanto es necesario seguir estrictamente las instrucciones dadas en el Manual de Servicio. (En la seccin Mecnica del Motor 1 se incluye informacin acerca del volante en condicin normal).

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Esquemas de Conjuntos de Transmisin

Las descripciones dadas aplican por lejos a todos los esquemas de conjunto de transmisin. Pero dependiendo del esquema actual de la transmisin, pueden producirse algunas leves diferencias en la construccin y apariencia. Por ejemplo, la ubicacin del diferencial y por lo tanto su diseo difieren dependiendo del esquema de transmisin delantera o transmisin trasera. El primer ejemplo muestra el esquema normal para un vehculo con traccin trasera: motor frontal y traccin trasera. Generalmente, en este tipo de vehculos la transmisin esta ubicada tambin en la parte delantera del vehculo, pero el diferencial esta ubicado en el eje trasero. La conexin entre la transmisin y el diferencial se logra mediante un eje de propulsin. Para la traccin delantera existen dos posibilidades, la disposicin transversal y la longitudinal, pero en ambos casos el diferencial esta ubicado dentro de la transmisin. El ltimo ejemplo muestra un vehculo con transmisin trasera y motor montado en la parte trasera, tambin en este caso, el diferencial esta ubicado dentro de la transmisin. Estos son los esquemas ms comunes, existen otros disponibles, tales como el esquema de ejes de transmisin, etc. En los vehculos KIA se aplican los dos sistemas superiores. M: Motor, D: Diferencial, G: Caja de cambios

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Transmisin Trasera

Estos son los componentes de un tren de potencia de un vehculo con transmisin trasera normal: la transmisin, el eje de propulsin para transmitir la potencia al diferencial y el eje de mando para conducir las ruedas. La transmisin en este ejemplo tiene un esquema tpico, donde la entrada y la salida estn en el mismo eje. La palanca de cambios esta montada directamente sobre la transmisin, pero esto no es mandatorio, dependiendo del vehculo, la base de una misma transmisin puede existir con control directo o por cable. El eje propulsor en el ejemplo tiene un cojinete simple en la parte central, un extremo esta conectado al eje de salida de la transmisin y el otro extremo a la brida de entrada del diferencial. Las crucetas de cardan son necesarias para igualar las diferencias en la posicin del diferencial (principalmente la altura) causadas por el movimiento del eje trasero debido las condiciones del camino. Dependiendo del tipo de eje, el eje de mando puede ser rgido o estar equipado con una unin flexible. Como la masa y la velocidad del eje propulsor son relativamente altas, es necesario un balanceo apropiado del eje. Si el balanceo no es correcto o las uniones y cojinetes no estn bien, pueden ocurrir problemas como vibracin o resonancia. Si la resonancia/vibracin es leve, puede resultar til el montaje del eje propulsor en una posicin diferente. Tambin puede ayudar la revisin de la instalacin apropiada y lubricacin de los cojinetes de aguja. Como el diferencial es independiente de la transmisin, este tiene su propio cuerpo, como se muestra en la figura. Debido a que la salida del diferencial requiere de un cambio de direccin de 90 grados con relacin a la direccin de entrada, el diferencial usa un pin cnico y un engranaje de corona.

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