UNIONES A FLOTE

FACULTAD DE INGENIERIA Departamento de Ingeniera Naval

Ctedra Construccin Naval II (73-07)

Clase (Seminario breve)

UNIONES A FLOTE
(En la construccin de buques)
SEPTIEMBRE 28 de 2012

Disertantes: Ing. Daniel Antonio Radosta Ing. Eduardo Daniel Vzquez Ing. Daniel Alberto Ivaldi

Colaboradores: Ing. Eduardo J. Masciottra Ing. Ricardo M. Quiroga Ing. Matas M. Molinier

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Programa sinttico de la clase Objetivo de la clase. Conceptos productivos relacionados con el problema. Definicin del problema. Antecedentes. Consideraciones generales. Desventaja y ventaja de la unin a flote. Las etapas de la unin a flote. 1- El clculo y proyecto. 2- La unin mecnica y el corte. 3- La botadura de los cuerpos. 4- El tnel. 5- El acercamiento, el atraque y la soldadura a flote. 6- El carenado del buque posterior a la unin a flote. Parmetros productivos de la unin a flote. Higiene y seguridad del trabajo en las uniones a flote. Cierre. Connotaciones polticas y econmicas de la poca. ___________ Bibliografa relacionada que se recomienda leer previamente. - Nociones del alistamiento en buques mercantes, Captulo I, puntos 1, 2, 3 y 7. Ing. Daniel A. Radosta. - Bibliografa bsica recomendada por la Ctedra de Arquitectura Naval I FIUBA para esa asignatura. _________________________________________________________________

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UNIONES A FLOTE Objetivo de la clase. Presentar una solucin tcnica (alternativa) que permite resolver un problema productivo especfico que puede tener lugar en los astilleros. Conceptos productivos relacionados con el problema. La capacidad constructiva de un astillero se encuentra limitada principalmente por: Zona en que se encuentra ubicado el astillero. El lay-out. Que incluye: Mtodo de botadura. Experiencia y conocimientos del personal. Equipamiento para la elaboracin del acero del casco y sper-estructuras. Que incluye: Capacidad de sus medios de elevacin. Con respecto al mtodo de botadura, podemos sealar que en el caso de optar por el uso del denominado "ascensor de buques", conocido como Syncrolift, la limitacin para construir estar dada por: La distribucin del peso del buque vaco La eslora La manga Estas limitaciones tambin son vlidas para el caso de botadura en dique seco y en dique flotante. Definicin del problema. Construir buques de eslora mayor a la del Syncrolift que se usa para las botaduras, habida cuenta que el astillero posee el resto de la capacidad productiva y la infraestructura instalada para fabricarlos. No se debe perder de vista que al definir el lay-out del astillero, y por ende la eslora del Syncrolift, esta situacin generalmente se encuentra contemplada. Antecedentes. Dijimos que la solucin que se presenta es tcnica y alternativa. Tcnica, porque fue elaborada independientemente de toda coyuntura econmica y poltica de tiempo, lugar y de grupos humanos, se plantea exclusivamente el Cmo hacerlo?
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Alternativa, porque como toda solucin tcnica para un problema productivo especfico, no se la puede considerar nica y aunque as lo fuera, su aplicacin requiere que se la adapte al caso particular de cada buque y de cada astillero. S podemos asegurar que la solucin que se presenta es de probada factibilidad y muy buenos resultados tcnicos. En un mismo astillero en Argentina, entre los aos 1972 y 1980, se botaron 10 buques de ultramar y 1 draga de succin en dos mitades para luego ser unidas a flote, con una capacidad instalada de botadura de 2.500 toneladas de elevacin y 90 metros en la eslora y entre los aos 1982 y 1989, se botaron otros trece buques de ultramar de mayor porte en dos mitades para luego ser unidas a flote, para lo cual el astillero aument su capacidad instalada de botadura a 9.120 toneladas de elevacin y 144 metros en la eslora. Si tenemos en cuenta los datos de la tabla siguiente, podemos comprobar que en ambos perodos de tiempo, igualmente la capacidad instalada de botadura del astillero es siempre menor a la necesaria para el buque construido, ya sea por la eslora o por la distribucin del peso del buque vaco o ambas a la vez.
Cantidad de buques 7 1 3 2 6 2 3 L Total (m) 136 146,5 127 155 159 203 204 Peso del buque (*) vaco (t.) 5.700 5.550 4.650 8.600 9.000 15.000 15.250

Perodo

Tipo de buque Carguero general (Freedom-Hispania) Draga de succin Petrolero Petrolero Granelero Granelero (Panamax) Granelero (Panamax)

DWT 16.000 t. 6.000 m3 15.000 t. 28.500 t. 27.000 t. 60.000 t. 61.000 t.

1972-1980

1982-1989

NOTA: La tabla no incluye los buques que se botaron completos durante esos perodos, (1980-1982) 2 areneros de 80 m. y 3 frigorficos de 415.000 ft3, (1983) 1 petrolero de 18.000 t., ni las reparaciones efectuadas por el astillero. Produccin (1972-1989) = 1,76 buques/ao, pero entre 1980 y 1986, la produccin fue de 2,66 buques/ao.
(*) Peso del buque vaco = Peso del casco completo + Peso del alistamiento completo

El trmino dos mitades es vulgar y tcnicamente incorrecto, en primer lugar porque la palabra mitades se asocia a partes iguales en la eslora y en el caso de las uniones a flote a las que nos referiremos, de resultar as, es pura casualidad. En segundo lugar porque no necesariamente deben ser solo dos partes las que se ponen a flote, por ejemplo el buque porta-contenedor EMMA MAERSK, de casi

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400 metros de eslora, fue construido en 5 partes botadas en dique seco y luego unidas a flote.

Las limitaciones y particularidades del Astillero en Argentina: La ubicacin geogrfica.

El Lay-out. El Lay-out bsico es en U

Un Lay-out ms desarrollado es el siguiente:

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Vista area del astillero. Sobre el Syncrolift de 18 motores por banda, con su plataforma an sin terminar, puede apreciarse uno de los buques frigorficos, botado completo (proa al agua). Detrs del buque, la transferencia y luego la grada de montaje con dos gras de 50 toneladas cada una y al fondo los talleres de Fabricacin y Montaje de casco y Tuberas. A la derecha se observa un Syncrolift de siete motores por bandas sobre el que se encuentra una embarcacin para ser reparada, ms hacia la derecha, se ve un prtico para prefabricados del casillaje y los talleres de Prefabricados de casco y Conformado, an sin ampliar.

Consideraciones generales. Constructivamente las uniones a flote quedan muy facilitadas, si la unin se ubica sobre el cuerpo paralelo del buque, esto quedar en evidencia en oportunidad de tratar el tnel para el atraque y la soldadura de la unin por debajo la flotacin. La fabricacin del casco podra ser independiente de la unin a flote, no as el alistamiento, es decir, el casco no necesariamente se lo debe fabricar en dos partes, sino que puede fabricrselo normalmente como si la unin a flote no existiera, en determinada instancia del montaje se lo corta separndolo en dos partes. No obstante lo ms conveniente y prctico es hacer coincidir la unin a flote con una unin normal de bloques (anillos) del casco y dejarla sin soldar completamente (solo atracada fuerte y segura). El cuerpo proel no necesariamente debe estar terminado en el momento de efectuar el corte, pero s es necesario que haya montados dos o tres anillos ms, a proa del anillo de la unin, para asegurar la alineacin de montajes posteriores a la separacin de las partes, ver la figura siguiente.
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El peso del buque vaco de cada una de las partes a la finalizacin de los trabajos en la grada de montaje est compuesto por el Peso del casco + Peso del alistamiento montado hasta el momento de trasladar las partes sobre el Syncrolift. En principio podemos decir que la solucin que se presenta es independiente del tipo o sistema de botadura que posea el astillero (dique seco, dique flotante, Syncrolift) aunque la que aqu se expone consiste en dos partes, cuerpo popel (cpp) y cuerpo proel (cpr) botadas en Syncrolift, tal como las efectuadas en nuestro pas y a las que ya hemos hecho referencia, ver la figura siguiente.

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Cada uno de los cuerpos al momento de ser botado deber contar con el alistamiento completo del exterior del casco: hlice/s, timn/es, quillas de rolido, marcas, nodos de sacrificio, tomas de mar y pintura exterior (sin anti-fouling) y obviamente excepto el esquema de pintura completo de la zona de apoyo del buque sobre las camas de los boggies o picaderos. El peso de cada una de las partes del buque vaco al momento de tocar el agua es igual al peso de cada una de dichas partes a la finalizacin de los trabajos en la grada de montaje y eventualmente + Lastre. Se aclara que tratndose de botadura en Syncrolift no es posible realizar trabajos sobre la plataforma del mismo. La unin a flote puede realizarse dentro de las instalaciones del astillero (muelle de alistamiento) o fuera de l. Cuando se presenta el accidente geogrfico del meandro del ro o existen limitaciones de profundidad que imposibilitan o hacen peligrar los trabajos de la unin a flote, se recurre a efectuar la unin fuera del astillero, en tal caso y de ser posible, ya que pueden presentarse otros problemas como el calado de las partes y la altura del casillaje, el montaje del casillaje se efecta antes de realizar la unin. Si la unin a flote se efecta en el muelle del astillero, el montaje del casillaje es una tarea posterior a la unin a flote.

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NOTA: en las uniones a flote realizadas en nuestro pas se presentaron los dos casos, las uniones de los 5 Panamax se realizaron fuera del astillero, para el resto de los buques las uniones se realizaron en el muelle del astillero. Desde el punto de vista productivo y a los efectos de esta explicacin, ni el montaje de las brazolas de bocas de escotilla, ni el montaje del casillaje, se consideran tareas del casco, se los considera tareas de alistamiento. Denominamos: Peso del buque vaco = Peso del casco + Peso del alistamiento + Lastre Reservamos (P) para el Peso del buque vaco en toneladas y (p) para la distribucin del peso de buque vaco en toneladas/metro. Desventaja y ventaja de la unin a flote. La unin a flote es en general ms costosa que hacer la unin en grada y botar el casco completo. No obstante, permite al astillero una menor inversin en infraestructura, debido al menor costo del Syncrolift, al ser de una capacidad inferior a la necesaria para poder botar casco completo, permitiendo realizar construcciones de tamao superior. Las desventajas de la unin a flote afectan tanto al montaje del casco como al montaje del alistamiento, pero mucho ms afectan el montaje del alistamiento que incluye las puestas en marcha y las pruebas. La unin a flote es una tarea del casco, la ltima o anteltima, segn el caso, posterior o previa al montaje del casillaje, es una tarea del sector Montaje de casco del astillero (Aceros) y se ubica sobre el camino crtico de la programacin del buque. La unin a flote es una lnea de soldadura, pero a los efectos de su realizacin es una zona de trabajo. Dado que ningn elemento o equipo de alistamiento puede interferir con el trabajo de la unin y en caso contrario, obviamente tampoco puede

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ser seccionado, todos los elementos y equipos que se ubiquen en la zona de la unin a flote deben ser considerados particularmente: a) Postergando el montaje de elementos y equipos de alistamiento hasta que la unin a flote est concluida, por ejemplo un cabrestante del amarre de centro, un tambucho o un tronco de ventilacin ubicados en la zona de la unin. b) Modificando la fabricacin de elementos de alistamiento y postergando su montaje hasta que la unin a flote est concluida, por ejemplo las caeras de los sistemas de casco (lastre, achique, incendio, cargamento), las caeras de sistemas hidrulicos y de electricidad y las quillas de rolido en la zona de la unin. c) Efectuando un montaje provisorio de ajuste de elementos de alistamiento y postergando su montaje definitivo hasta que la unin a flote est concluida, por ejemplo una brazola de tapa de escotilla ubicada en la zona de la unin. d) Evitando desde el desarrollo del proyecto que los pasajes del casco sean atravesados por la unin a flote, por ejemplo tapas de registro de tanques ubicadas en la zona de la unin. Cuando la unin a flote coincide con una unin normal de bloques de casco, en principio, esta precaucin no es necesaria.

Las desventajas que alcanzan al montaje del casco bsicamente son, la postergacin de las pruebas de estanqueidad, inspecciones y ensayos con el consecuente retraso en la aprobacin final del mismo, incluido el esquema de pintura interior y exterior. Las etapas de la unin a flote. 1- El clculo y proyecto. Las dos condiciones principales del clculo son: a) Cada una de las partes debe resultar con una eslora y una distribucin del peso del buque vaco mxima, tal que sea posible ponerlas a flote con la capacidad de botadura instalada con que cuenta el astillero, quedando ambas partes flotando con un calado y un asiento popel, tal que no se comprometa la estabilidad de las
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mismas y puedan amarrarse seguras al muelle del astillero para continuar las tareas de alistamiento y comenzar las tareas de la unin a flote. Lcpp < Lbot. Lcpr < Lbot. (pcpp)mx. < Padm. / s (pcpr)mx. < Padm. / s
Siendo: (Lbot.) la longitud de la plataforma del Syncrolift; s = Lbot. / N motores y: Padm. = Pbot. / N de motores, donde (Pbot.) es la capacidad de elevacin del Syncrolift.

En cuanto a la eslora esta condicin no es tan estricta, es admisible un pequeo voladizo de cualquiera de las partes, a popa de la plataforma. En cuanto a la distribucin del peso del buque vaco mxima de cada una de las partes la condicin s es estricta y compromete mucho ms al cuerpo popel que al cuerpo proel, debido a la presencia de la sala de mquinas en el primero. Por ejemplo con una capacidad de botadura instalada del astillero de Pbot. = 9.120 t.; Lbot. = 144 m. y 18 motores por banda, la mxima carga de trabajo admisible de cada viga es Padm. = 506 t. debiendo resultar: (pcpp)mx. < 63 t/m (pcpr)mx. < 63 t/m En la prctica suele no superarse las 50 t/m. (aplicando un coeficiente de seguridad del 25 %). En cuanto al calado de botadura y al asiento popel de las partes, el cuerpo proel es el ms comprometido al momento de tocar el agua, debido al mayor peso de las estructuras de la proa, los calados de ambas partes no tienen por qu ser los mismos. Tcpp Tcpr Calados medios de los cuerpos. lpcpp < lecpp Posiciones del los baricentros del rea debajo de la curvas de pcpp y ecpp ver la figura siguiente. lpcpr < lecpr Posiciones del los baricentros del rea debajo de la curvas de pcpr y ecpr ver la figura siguiente. La condicin a) determina la condicin de lastre en la botadura, ver las figuras siguientes en cuyos diagramas: (p) es la distribucin del peso del buque vaco en (t/m) y (e) es la de distribucin del empuje para el calado correspondiente, ambos en funcin de la eslora. Siendo: e (t/m) = dE/dl = AT x g donde:
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(AT) es el rea de la seccin transversal en (m2) al calado correspondiente. (g) es el peso especfico del agua en (t/m3).

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b) Cada una de las partes debe resultar al momento de la unin a flote, sin escora, con igual asiento y flotando al mismo calado en la seccin de la unin (Tuf), el clculo y la unin a flote se simplifican si la condicin b) se la plantea como: Q (escora) = 0 F (asiento) = 0 Tcpp = Tcpr = Tuf Para lo cual se deber cumplir que: lpcpp = lecpp lpcpr = lecpr La condicin b) determina la condicin inicial de lastre en la unin a flote, ver la figura siguiente:

El peso del buque vaco de cada una de las partes al momento de efectuar la unin a flote ser diferente al peso del buque vaco a la finalizacin de los trabajos en la grada de montaje y tambin ser diferente al peso del buque vaco al tocar el agua, puesto que: - Se agrega Peso de alistamiento a cada una de las partes durante su estada en el muelle del astillero y con anterioridad a efectuar la unin, por ejemplo el motor principal cuyo peso completo (280 / 340 t.) bien puede comprometer la botadura del cuerpo popel haciendo que la (pcpp)mx. supere el valor admisible (pero no
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compromete la unin a flote). Dependiendo que la unin a flote se efecte en el astillero o fuera de l, por las razones que ya hemos expuesto, el Peso de alistamiento que se agrega podr variar aun ms notablemente, si incluye o no el casillaje. (Un casillaje con un grado de avance del 90 %, para un buque de DWT = 28.500 t. pesa 320 t.) - Se agrega Lastre a cada una de las partes de acuerdo a los resultados del clculo en funcin de la condicin b). El Peso del casco no se modifica entre la finalizacin de los trabajos en la grada de montaje y la unin a flote y es coincidente con el Peso del casco terminado. La condicin b) se logra mediante un clculo iterativo: - Variando el lastre (agregando) en ambos cuerpos, ya sea alojndolo en los espacios del buque destinados a tal fin y tambin en otros espacios del buque no destinados a lastre. - Variando o limitando el peso del alistamiento (principalmente en el cuerpo popel) a tener montado en el momento de la unin a flote. - Variando el peso de casco y empuje entre un cuerpo y otro, modificando la posicin longitudinal de la unin, pero siempre cumpliendo con la condicin a) y manteniendo la zona de la unin dentro del cuerpo paralelo del buque. Sobre todo en el caso que la unin a flote no se realice dentro del astillero y las partes deban navegar remolcadas cierta distancia hasta el lugar donde se efectuar la unin, se deben realizar los clculos de estabilidad transversal y longitudinal de cada uno de los cuerpos para la condicin de calado en que se remolcar a cada uno de ellos, calados que podrn diferir entre s y de (Tuf), cada una de las partes navegar con asiento popel. Tngase presente que la estabilidad transversal puede verse comprometida por superficies libres de lastre, en particular por aquel lastre agregado en espacios del buque no destinados a este exclusivo fin, ver la figura siguiente:

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2- La unin mecnica y el corte. Comprende las tareas relacionadas con la unin a flote que se realizan en la grada de montaje y efecta el sector Aceros del astillero en la siguiente secuencia: 1 Montaje del anillo de la unin sin completar la soldadura (solo atraque fuerte y seguro). Ver la figura de pgina 8. 2 Corrimiento del buque sobre la grada y montaje normal de 2 3 anillos a proa del anillo de la unin. Ver la figura de pgina 8. 3 Montaje y soldadura de los dispositivos de la unin mecnica. 4 Desabulonado de la unin mecnica. 5 Corte del atraque hecho en 1 y separacin (desenconado) de las partes. 6 Preparacin de borde para la posterior soldadura de la unin a flote. 7 Corte de agujeros e instalacin de cncamos y perchas. Qu es el atraque? Es la tarea posterior a la preparacin de bordes para soldar y posterior a la aproximacin gruesa de las partes a unir, pero previa y necesaria para comenzar con la soldadura. Es la principal tarea de la calderera de montaje y consiste en dos pasos, el acuado y el punteado con soldadura (cordones cortos y espaciados 300 a 400 mm.). El acuado permite la alineacin o aproximacin precisa (fina) de las partes a unir por ejemplo: espesores de chapas entre s, espesores de almas y alas de perfiles entre s y con el trazado previsto y la eliminacin de luces excesivas entre perfiles y chapas en ngulo, ver la figura siguiente. El punteado asegura el posicionamiento de las piezas acuadas y evita nuevas deformaciones por el aporte de calor durante la soldadura continua. Desde el punto de vista productivo el atraque permite liberar los ganchos de puentes gras, aparejos, etc. con los cuales solo se puede hacer una primera aproximacin para unir dos partes y con el atraque se absorben los mrgenes de error de la fabricacin de las estructuras (bloques, sub-bloques y prefabricados) a unir, cuyas tolerancia dimensionales estndar, estn en el orden de 5 a 10 mm.

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Los dispositivos de la unin mecnica tienen como funcin principal el acercamiento fino y el posicionamiento exacto entre las partes antes de comenzar con el atraque cuando se lleve a cabo la unin a flote. La unin mecnica es una vinculacin rgida y provisoria entre las partes. Los dispositivos de la unin mecnica son de dos tipos llamados conos y placas, son totalmente de acero, se montan y sueldan como pares hermanados (abulonados) en coincidencia con la unin a flote, tienen una forma tal que permiten el pasaje para cortar y soldar sobre la unin, ver la figura siguiente:

Estos dispositivos se instalan en nmero de 4 sobre la cubierta principal y en nmero de 3 sobre el cielo del doble fondo, en coincidencia con el cruce de estructuras reforzadas del casco, puntos indeformables (eslora-bulrcama o similar en cubierta principal y vagra-varenga en el cielo de doble fondo) ver la figura de la pgina siguiente. Los bulones de los dispositivos de la unin mecnica no se dimensionan para resistir esfuerzos. El corte de lo atracado en 1 se efecta con soplete y en la siguiente secuencia: Desde cubierta principal hacia el doble-fondo (bajando) y desde cruja hacia las bandas, en forma simtrica y simultnea, ver la figura de la pgina siguiente. Una
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vez efectuado el corte se debe reconstruir la preparacin de borde para soldar la unin a flote en las zonas afectadas por el atraque. Los agujeros tienen como funcin el pasaje de los cables que sujetarn el tnel en la parte central, se cortan 2 ( 3) agujeros sobre el cielo del doble-fondo y 2 ( 3) agujeros sobre el forro-fondo en el cuerpo popel (o en el cuerpo proel segn el caso y el buque), de aprximadamente 100 mm. de dimetro, alineados de a pares con la vertical, dentro de la clara de cuaderna de la unin lo ms prximos posible a la misma (el tnel puede no quedar exactamente centrado con la unin a flote). Los cncamos se instalan en coincidencia con la vertical de los agujeros, en nmero igual a la cantidad de pares de agujeros, debajo de la cubierta principal y tienen como funcin hacer firme los aparejos para tensar los cables, ver la figura siguiente. Estos cncamos no son los nicos elementos que se instalan para sujetar el tnel, se instalan tambin en la grada de montaje 4 perchas sobre los costados del buque, del lado exterior, 2 a cada banda, ver punto 4- El tnel y la figura de la pgina 23.

Previo a comenzar con la tarea 5 (Corte del atraque hecho en 1 y separacin, desenconado, de las partes) se debe tomar la siguiente precaucin. La grada de montaje no es absolutamente rgida y su elasticidad vara entre diferentes puntos, sobre todo en el caso de terrenos costeros piloteados, por lo tanto como consecuencia de la tarea 2 (Corrimiento del buque sobre la grada y montaje
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normal de 2 3 anillos a proa del anillo de la unin) aparecern sobre las soldaduras del atraque esfuerzos de corte, flexin y torsin, debido a que: Srcpri = Rcpr Pcpr (corte) Y adems, tambin muy difcilmente (Rcpr) y (Pcpr) coinciden en la vertical tanto en sentido longitudinal (flexin) como en sentido transversal (torsin), ver la figura siguiente:

Estos esfuerzos sobre las soldaduras del atraque deben minimizarse, caso contrario, a medida que se avanza con el corte, reduciendo seccin resistente, la soldaduras terminaran colapsando abruptamente en lugar de terminar siendo cortadas completamente. Estos esfuerzos se minimizan con el acuado y desacuado de las camas entre casco y boggies, es decir redistribuyendo las (rcpri) hasta lograr el mximo equilibrio posible de fuerzas y momentos. Los esfuerzos remanentes que pudieran quedar, sern soportados por los conos hasta el momento de desenconar, lo normal es que los desplazamientos que estos esfuerzos remanentes provocan no superan la conicidad mxima. A partir de la posicin de las partes que muestra la figura siguiente, operacin de desenconado y en ausencia de esfuerzos de torsin, el cono comenzar a desplazarse libre en su alojamiento:

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Por otro lado durante el corte de una seccin atracada y no soldada completamente, es ms fcil y seguro controlar esfuerzos internos, los espacios vacios (tramos sin soldar) actan aliviando tensiones y evitan la propagacin de las posibles rajaduras, ver la figura siguiente:

3- La botadura de los cuerpos. Ver 1- El clculo y proyecto. Solo agregaremos que la forma ms efectiva y segura de controlar el instante que el buque (o la parte) comienza a flotar y que efectivamente lo hace por la proa y al calado previsto, es colocar 4 alambres tensados entre el buque y la plataforma (dos en la proa y dos en la popa, uno hacia cada banda). 4- El tnel. (Las tres U) El tnel es un ducto de chapa de acero en forma de U, que abraza al buque por el fondo hasta por sobre la flotacin, es de seccin rectangular, abierta en su lado superior o sea tambin una U, liso por dentro y con refuerzos exteriores. Su seccin de pasaje libre interior es de aprximadamente 2 metros de ancho y 1,80 metros de alto. Debido a que se trata de una estructura voluminosa, de importante peso y que debe ser instalado y desinstalado pasando por debajo del buque en flotacin, se lo construye por tramos bridados, ver la figura siguiente, uno o varios tramos rectos centrales (C), segn la manga del buque, dos tramos pantoques (P) y dos tramos laterales de salida y entrada (L). Los bordes superiores de la seccin son un perfil U, que aloja la goma que hace estanqueidad contra el casco. No necesariamente debe construirse un tnel para cada buque diferente, es suficiente prolongar el tramo central ajustndolo a la manga y modificar la curvatura de los tramos pantoque. Todas las precauciones que puedan tomarse para asegurar la estanqueidad cascotnel, no estn de ms, una vez instalado el tnel en su posicin definitiva para realizar trabajos en su interior, se instalan 4 ( 6) cncamos secundarios debajo del forro-fondo y los respectivos aparejos y cables (3), con el objeto de asegurar definitivamente la estanqueidad en la parte central del tnel y permitir luego de
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terminados los trabajos de la unin, retirar los cables (1) y cerrar los agujeros en el cielo del doble-fondo y en el forro-fondo. En esta posicin del tnel, los bolsillos estancos se utilizan para aumentar el empuje que comprime la goma contra el casco. El tiro oblicuo de los aparejos sobre las perchas asegura la estanqueidad en los tramos (L) y (P) del tnel.

Los tramos de tnel unidos por mitades o grupos de tramos se bajan al agua con gra/s de tierra mviles o de muelle. Previo al acercamiento de las partes, el tnel se instala provisoriamente en el cuerpo popel, quedando a la espera sin ajustarse al casco (mitades separadas) y a una prudencial distancia a popa de la zona de la unin, ver la figura siguiente. Para esta tarea se requiere del trabajo de buzos. En tales condiciones el tnel es una seccin abierta y tanto para su instalacin provisoria, como definitiva y para su desinstalacin, se requiere que adopte una posicin aproximada a la que muestra la figura siguiente, en estas condiciones los bolsillos estancos del tnel son utilizados para lograr la flotacin deseada.

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5- El acercamiento, el atraque y la soldadura a flote. Instalado el tnel provisoriamente en el cuerpo popel y aseguradas las partes mediante amarre de costado al muelle, se comienza con las tareas de acercamiento y atraque a flote y en la siguiente secuencia: Acercamiento grueso de las partes, mediante aparejos de cables hechos firme en cncamos instalados sobre la cubierta principal de ambos cuerpos y reteniendo con las amarras al muelle, ver la figura siguiente. 2 Acercamiento fino de las partes, enhebrado de los conos, mediante tareas habituales de montaje de bloques sobre la flotacin y abulonado de todos los conos y placas. 3 Atraque y soldadura de la unin sobre la flotacin, ver figura de pgina 21. 4 Corrimiento del tnel desde la parte popel hacia su posicin definitiva en la zona de la unin y ajuste del tnel al casco, ver las dos figuras anteriores. 5 Achique de las partes inundadas de ambos cuerpos y del interior del tnel. 6 Instalacin de los cncamos secundarios debajo del forro-fondo y asegurado de la estanqueidad del tnel, ver figura de pgina 21. 7 Atraque y soldadura de la unin bajo la flotacin. 8 Desengrilletado de los cables (1) y cerrado de los agujeros sobre el cielo del doble-fondo y del forro-fondo. 9 Tareas posteriores relacionadas con la unin a efectuar por el astillero. 10 Inundacin y desinstalacin del tnel.
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La tarea 2 requiere del trabajo de buzos para controlar el enhebrado y abulonar el cono ubicado debajo de la flotacin y abulonar tambin las dos placas sumergidas. Enhebrados los conos el acercamiento final hasta que las bridas de los conos y las placas se toquen se efecta con pistones hidrulicos iguales a los utilizados en cualquier montaje normal de bloques, ver la figura siguiente:

Terminada esta tarea las partes quedan unidas mecnicamente pero en forma rgida. Entre la finalizacin de esta tarea y la finalizacin de la siguiente, es el perodo ms riesgoso de la unin, a pesar de que los trabajos se realizan todos sobre la flotacin, debe ponerse especial cuidado en controlar y mantener sin variaciones la flotacin del buque. La tarea 3 es indispensable para asegurar la rigidez de la unin y para resistir las cargas de traccin que aparecern al realizar la tarea 5 (Achique de las partes inundadas de ambos cuerpos y del interior del tnel) que har aumentar el empuje en la zona inundada del buque. La tarea 4 requiere de buzos para embridar las partes del tnel y controlar su posicin definitiva para luego tensar los cables (1) y (2). La tarea 5 se realiza con bombas de achique sumergibles de gran caudal no pertenecientes al buque, es otra tarea que requiere de mucho cuidado, las dos partes ya se encuentran unidas rgidamente por la soldadura de la unin sobre la flotacin. A medida que se achica el tnel y la zona inundada del buque, se deben ir compensando con el lastre los esfuerzos Q (Corte) y M (Momento flexor) que caso
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contrario tendrn lugar, comprometiendo el tramo de unin ya realizado, al finalizar la terea 5 se llega a la condicin final de lastre en la unin a flote, ver la figura siguiente:

Pb = Pcpp + Pcpr + Pt
Siendo: (Pt) el peso del tnel (se lo puede considerar despreciable)

Eb = Ecpp + Ecpr + Ei + Et
Siendo: (Ei) el empuje de la zona inundada de buque (Et) el empuje del tnel.

Tuf < Tuf (Tuf) es el calado al que flotara el buque, si no se compensara lo achicado. Pcpr Ecpr = Q Pcpr x lpcpr Ecpr x lecpr = M Es importante que de permanecer un pequeo momento flexor (M) conserve el sentido que indica la figura anterior, de tener sentido contrario tendramos traccin en el tramo de la unin por debajo de la flotacin y que an no se ha atracado. La tarea 9 comprende: quitar conos, placas, perchas, cncamos debajo y sobre de la cubierta principal, pruebas de estanqueidad, inspecciones, ensayos de soldadura y pintura de bodegas y tanques. Las pruebas, inspecciones y ensayos en relacin a la unin a flote, no difieren de las pruebas, inspecciones y ensayos normales de cualquier otra unin de anillos, siempre hablando de sistemas de Control de Calidad y no de sistemas de Garanta de Calidad.

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A ttulo informativo se detallan los ensayos no destructivos que se realizaban sobre cualquier unin soldada de bloques y entre bloques.
ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS Espesores normales de chapa (En general < 1) En taller
RX principalmente en cruces de soldaduras.

En la grada de montaje y a flote

Rayos g en los cruces de soldadura de todo el anillo y US angular para detectar fisuras en la lnea material base- material de aporte, dada la baja definicin de los Rayos g. Rayos g en los cruces de soldadura de todo el anillo y US angular para detectar fisuras en la lnea material base- material de aporte, dada la baja definicin de los Rayos g y adems US recto para detectar la profundidad de las fallas y saber qu lado de la soldadura abrir para reparar.

Espesores grandes de chapa (En general > 1) (buques Panamax)

RX principalmente en cruces de soldaduras y complemento de US recto para detectar la profundidad de las fallas y saber qu lado de la soldadura abrir para reparar.

El uso de Rayos g se deba pura y exclusivamente a la no existencia de equipos de Rayos X seguros y aptos (livianos, de reducido volumen y prcticos) para trabajar en la grada de montaje y a flote.

La tarea 10 requiere de buzo tctico para desengrilletar los cables (3) y desembridar las partes del tnel. 6- El carenado del buque posterior a la unin a flote. Concluida la unin a flote, el buque debe ser carenado en instalaciones ajenas al astillero que cuenten con la capacidad de elevacin para el buque completo, estas tareas de carenado son muy reducidas: 1) Montaje, soldadura y pintura del tramo de quilla de rolido en la zona de la unin a flote. 2) Corte, amolado y pintura de los cncamos secundarios de sujecin del tnel. 3) Pintura de la zona de la unin debajo de la flotacin (se podra evitar, pero el problema puede ser la humedad dentro del tnel) 4) Pintura en la zona de apoyo de las camas en la grada de montaje, se podra evitar hacindolo en el astillero. (El problema puede ser productivo) 5) Anti-fouling completo. Existen otras alternativas, por ejemplo: Realizar las tareas 4) y 5) en cada una de las partes por separado. Realizar la tarea 3) antes de desinstalar el tnel.
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Postergar las tareas 1) y 2) para la primera entrada a seco del buque. Parmetros productivos de la unin a flote. Secuencia. El atraque y la soldadura tanto sobre cono debajo de la lnea de agua tienen una secuencia similar a la que se sigue en el corte en la grada, desde cubierta principal hacia abajo y desde cruja hacia las bandas, en forma simtrica y simultnea. Tiempos y HH. Las tareas 1 a 10 indicadas en 5- El acercamiento, el atraque y la soldadura a flote, pueden llevarse a cabo en un tiempo total de dos semanas. Las tareas 1, 2, 3, 6 y 7 pueden realizarse destinando 4 5 parejas de caldereros y 6 u 8 soldadores por turno de 10 horas, es decir un promedio de aprximadamente 3000 HH (valores vlidos para un bulk-carrier de DWT = 60.000 t.). Higiene y seguridad del trabajo en las uniones a flote. Trabajo en espacio confinado. No destinar a tareas dentro del tnel, a personal que padezca algn tipo de fobias, ni personal inexperto. Limitar a la menor cantidad posible el personal que realizar trabajos dentro del tnel y distribuirlos adecuadamente. Cumplir con los descansos obligatorios intermedios durante los perodos de trabajo efectivo, regulados para tareas confinadas, debiendo el operario salir a descansar al exterior, el ambiente del interior del tnel es caluroso y extremadamente hmedo, lo que impide la evaporacin del sudor incomodando notablemente al operario durante sus tareas. Ventilacin. En una de las bocas de entrada y salida de los tramos (L) (la del lado del agua) del tnel, se coloca un extractor de aire, el aire de renovacin ingresa por la otra boca. La tarea crtica en este aspecto es la soldadura (humo). Iluminacin. Artificial, permanente, adecuada y voltaje reducido de seguridad, 110 V. Achique. Pequeas y constantes filtraciones son admisibles, el tnel cuenta con pocete y una bomba de achique permanente. El tnel posee una plataforma de trabajo de madera que asegura el trabajo en seco del operario, ver figura de pgina 21. Escape de emergencia. El tnel posee en su interior escalas de gato verticales en ambos tramos (L) y (P). Las bocas de entrada y salida deben permanecer completamente libres en todo momento de la jornada de trabajo y debe haber acceso fcil y directo desde las bocas del tnel al muelle y al buque.
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Las condiciones hidrometeorolgicas. Para la realizacin de las tareas que comprende el acercamiento, el atraque y la soldadura de unin, se deben procurar das de viento calmo, sin corrientes ni marejada en la zona geogrfica donde se realiza la unin a flote. El conocimiento de la marea es fundamental para asegurar una distancia mnima entre el fondo del tnel y el lecho del ro (mnimo 1 metro en la bajamar, ver la figura de la pgina 21) el permanente control y ajuste de las amarras entre la plea y la baja, es necesario mientras se est efectuando la unin a flote. El control del trfico martimo en la zona, asegura que el oleaje producido por otras embarcaciones no produzca desplazamientos relativos entre tnel y casco, que pueden provocar la inundacin del tnel. El cuidado desde el exterior y en el interior. Es de fundamental importancia que el suministro de consumibles y el control de todos los items anteriores se efecte desde el exterior y a cargo de personal idneo destinado a ese exclusivo fin. Quien adems, deber controlar permanentemente el interior del tnel, mantenindolo limpio y con ausencia de todo tipo de sustancias combustibles. Es de fundamental importancia para la seguridad de los trabajos de la unin a flote, el amarre y asegurado del buque al muelle, entre buque y muelle deben mediar defensas que aseguren que el tnel no tocar nunca contra el muelle, ver la figura superior de la pgina 23. En las uniones a flote realizadas en nuestro pas y a las que hemos hecho referencia, no se registraron accidentes laborales graves. Cierre. Connotaciones polticas y econmicas de la poca. Hemos tratado de explicar este tema de las uniones a flote lo ms simple y conceptual posible, pero como en muchas otras cosas en la prctica profesional es ms fcil hacerlo que decirlo. Pero cmo se logra seguir haciendo algo si de alguna forma no se dice? Una manera posible de lograrlo, es hacer uso del discurso universitario. Dejamos perfectamente aclarado que las uniones a flote NO son un sistema de fabricacin corriente de la industria naval, sino solo un recurso productivo dentro de un determinado y particular sistema de fabricacin. Por tal motivo no es cuestin de salir a fabricar buques por partes y unirlas a flote porque si noms, ms an teniendo en cuenta que las circunstancias polticas y econmicas de una poca no se repiten exactamente en tiempo y lugar, pero si pueden presentarse circunstancias con problemas similares o en apariencia muy
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diferentes, cuya resolucin puede basarse en soluciones como las UNIONES A FLOTE. Si bien como hemos dicho partes de buques de DWT = 60.000 t. han navegado remolcadas desde el Astillero Alianza S.A. hasta la empresa Tandanor donde fueron unidas, no hemos encontrado en PNA documentacin tcnica til a los fines de esta explicacin, ni de buques de bandera extranjera, ni de buques de bandera nacional, ni tampoco nada referente a las botaduras en partes de ninguno de los buques as fabricados. La fotografa que a continuacin se presenta es de pblico conocimiento y corresponde una escena de la pelcula SUR (1988) del Director Fernando "Pino" Solanas, en la que puede apreciarse a la distancia el cuerpo popel de un bulkcarrier de DWT = 27.000 t. en el muelle de alistamiento de Astilleros Alianza S.A. Infortunadamente, dada la temprana hora de la escena y la posicin de la cmara (vista de Oeste a Este) el mamparo corrugado que cierra el cuerpo popel se encuentra en sombra. Detrs de dicho cuerpo popel, se encuentra otro bulk-carrier de DWT = 27.000 t., gemelo, ya unido y en alistamiento final.

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Bibliografa. No se ha encontrado bibliografa relacionada directamente con el tema de las UNIONES FLOTE y que haya podido ser utilizada como referencia para este trabajo.

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