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O COM RCIO INTER-INSULAR NOS S CULOS XV E XVI

MADEIRA, A€ORES E CANµRIAS

ALBERT VIEIRA

REGIÇO AUTàNOMA DA MADEIRA

CENTRO DE ESTUDOS DE HISTàRIA DO ATL¶NTICO

1987
TÖTULO: O com‚rcio inter-insular nos s‚culos XV a XVI. Madeira,
A‡ores, Can rias

Autor: Alberto Vieira(C)

Edi‡Æo :

Centro de Estudos de Hist¢ria do Atlƒntico


Rua dos Ferreiros, 165
9000-Funchal

1¦ edi‡Æo 1987

Colec‡Æo Mem¢rias n§.1

Obs.: Aqui apenas se transcreve o texto, sem gr ficos e quadros


que o acompanham

Os interessados poderÆo adquirir o volume no CEHA, veja


Not¡cias/Publica‡äes
AS µREAS INSULARES A EXPANSÇO E O COM RCIO NO
ATL¶NTICO: AS ROTAS DE NAVEGA€ÇO E COM RCIO

A valoriza‡Æo do Atlƒntico nos s‚culos XV e XVI conduziu


a um intrincado liame de rotas de navega‡Æo e de com‚rcio que
ligavam o Velho Continente ao litoral atlƒntico. Esta
multiplicidade de rotas resultou das complementaridades
econ¢micas e de formas de explora‡Æo adoptadas. Se ‚ certo que
esses vectores geraram as referidas rotas, nÆo ‚ menos certo que
as condi‡äes mesol¢gicas deste oceano, dominadas pelas correntes,
ventos e tempestades, delinearam o seu rumo. As mais importantes
e duradouras de todas as tra‡adas neste mar foram sem d£vida a
da Öndia e a das Öndias, que galvanizaram as aten‡äes dos
monarcas, da popula‡Æo europeia e insular, dos piratas e
cors rios.
No tra‡ado de ambas situava-se o Mediterrƒneo Atlƒntico com
uma actua‡Æo primordial na manutensÆo e apoio … navega‡Æo
atlƒntica. As ilhas da Madeira e das Can rias surgem nos s‚culos
XV e XVI como entreposto para o com‚rcio no litoral africano,
americano e asi tico. Os portos principais da ilha da Madeira,
Gran Canaria, La Gomera, Hierro, Tenerife e Lanzarote animam-se
de forma diversa com o apoio a essa navega‡Æo e com‚rcio nas
rotas da ida, enquanto nos A‡ores, com as ilhas de Flores, Corvo,
Terceira, e S. Miguel, surgem como a escala necess ria e
fundamental da rota de retorno.
Segundo Pierre Chaunu a rota das Öndias de castela assentou
em quatro v‚rtices fundamentais: Sevilha, Can rias, Antilhas,
A‡ores. Neste tra‡ado, portanto, a Madeira mantinha-se numa
posi‡Æo excˆntrica, pois apenas servia as rotas portuguesas do
Brasil e da costa africana.
As dificuldades do espa‡o entre as Can rias e Castela,
devido ao golfo de las Y‚guas (ou golfo das guas) em consonƒncia
com o prolongado percurso at‚ …s Antilhas, fizeram das Can rias
uma escala obrigat¢ria e imprescind¡vel para a carreira das
Öndias. A¡ as naus faziam aguada, procediam aos necess rios
reparos e se reabasteciam de lenha e g‚neros impresc¡ndiveis para
a longa caminhada de um a dois meses. As ilhas de Tenerife, Gran
Canaria, Hierro, La Gomera, Lanzarote eram favorecidas com essa
escala t‚cnica, pois para al‚m de poderem escoar os seus produtos
no abastecimento das naus, estava facilitada a sua interven‡Æo
no com‚rcio americano.
O arquip‚lago can rio nomeadamente a ilha de Tenerife,
mereceu tamb‚m a preferˆncia dos navegadores portugueses nas suas
viagens ao Brasil, … costa africana e … Öndia. Assim ter
sucedido, por v rias vezes, no s‚culo XVI sendo de referir em
1530, a escala da armada de Martim Afonso de Sousa em Tenerife
e, em 1563, a viagem do jesu¡ta SebastiÆo de Pina.
As ilhas Can rias surgem, pois como uma importante base de
aprovisionamento para as naus portuguesas com destino ao Brasil,
Cabo Verde, Guin‚ e Angola e, mesmo, como relevantes entrepostos
do com‚rcio ilegal de escravos na costa africana.
Os ingleses serviram-se igualmente das Can rias como o
ponto de apoio para as suas navega‡äes de com‚rcio e corso nas
costas africana e americana. Entre 1524 e 1600 contam-se treze
viagens em que aportaram a este arquip‚lago, sendo de salientar
a de John Hawkins em 1564 e a de Francis Drake em 1581.
A escala da rota de retorno das principais carreiras
oceƒnicas passava obrigatoriamente pelos A‡ores. Este arquip‚lago
surge, desde princ¡pios do s‚culo XVI, como o principal ponto de
apoio para essa navega‡Æo, sendo para os espanh¢is as "Can rias
de los retornos".
Ambas as escalas sÆo imprescind¡veis … navega‡Æo e com‚rcio
do atlƒntico. As dificuldades e delongas da viagem de retorno
implicavam uma paragem retemperadora em pleno oceano, onde fosse
poss¡vel reparar os danos das embarca‡äes, fazer o
aprovisionamento de v¡veres e de gua. Por vezes os portos
a‡oreanos apresentavam-se como o reduto reguro para a protec‡Æo
e defesa de qualquer assalto cors rio. Tudo isto oferecer …
pra‡a de Angra, onde a coroa portuguesa centralizou servi‡os e
infraestruturas de apoio, como a Provedoria das Armas, a partir
de 1527.
Segundo o testemunho de viajantes, na segunda metade do
s‚culo XVI a cidade de Angra, mercˆ de uma forte rede de
fortifica‡äes e de bom porto de abrigo, era o principal
entreposto comercial de tr fego oceƒnico na rota de retorno.
Pompeo Arditi, em 1567, refere que, "… ilha afluem muitos navios
por ser mais com¢do … navega‡Æo do que qualquer das outras; por
isso nela tocam todos os vindos das Öndias orientais e
ocidentais, do Brasil, SÆo Tom‚, Mina e Cabo Verde, a abastecer-
se de mantimentos, parecendo que deus päe milagrosamente esta
ilha no meio de tÆo grande oceano para a salva‡Æo dos m¡seros
navegantes, que muitas vezes l chegam sem mastros nem velas, ou
sem mantimentos e a¡ se fornecem de tudo". Vinte anos volvidos
Mosquera de Figueiroa corrobora esse movimento do porto de Angra,
dizendo que "es mucho el comercio com las Öndias Orientales y
Ocidentales, por ser escala important¡ssima para el refresco y
refugio de sus armadas, por tener en si agua en abundancia muy
delgada e saludable".
A participa‡Æo madeirense na carreira das Öndias foi
espor dica, justificando-se esta ausˆncia pela posi‡Æo marginal
em rela‡Æo … sua rota. Todavia a Madeira representa um porto de
escala muito importante para as navega‡äes portuguesas para o
Brasil, Golfo da Guin‚ e Öndia. Desde o s‚culo XV que ficou
demarcada essa posi‡Æo da escala madeirense para as explora‡äes
geogr ficas e comerciais dos portugueses na costa ocidental
madeirense para as explora‡äes geogr ficas e comerciais dos
portugueses na costa ocidental africana. Esta op‡Æo pela Madeira
adveio dos conflitos latentes com Castela pela posse das
Can rias. A expansÆo comercial de finais do s‚culo XV, com a
abertura da rota do Cabo, veio valorizar mais uma vez esta escala
aqu‚m equador, surgindo in£meras referˆncias, em roteiros e
relatos de viagens, … escala madeirense. Os mesmos ingleses que
utilizaram as Can rias tocavam com assiduidade a Madeira, onde
se proviam de vinho para a viagem.
A Madeira, como as Can rias muito raramente foi escolhida
como escala de retorno - uma vez que essa missÆo estava, por
condicionalismos geogr ficos, reservada aos A‡ores. Todavia
verificou-se ocasionalmente a escala das embarca‡äes vindas da
Mina Öndias e Öndias na Madeira. Em 1520 o monarca determinava
o modo de transporte de carga da nau de D. Diogo de Lima,
origin rio da Öndia, para o reino, enquanto em 158 Andr‚ Soares,
capitÆo de uma nau oriunda de Mina, reclamava ao provedor da
fazenda. A¡ atacavam nÆo s¢ as naus do com‚rcio americano e
¡ndico, mas tamb‚m as embarca‡äes do com‚rcio insular 1581, mas
de acordo com a opiniÆo de Filipe II essa pr tica era ass¡dua
nestas £ltimas d‚cadas do s‚culo.
A posi‡Æo demarcada do Mediterrƒneo Atlƒntico no comercio
e na navega‡Æo atlƒntica fez com que as coroas peninsulares
investissem a¡ todas as tarefas de apoio, defesa e controle do
trato comercial. As ilhas eram os bastiäes avan‡ados, suportes
e s¡mbolos da hegemonia peninsular no Atlƒntico. A disputa pela
riqueza em movimento neste oceano ser feita na rea definida por
elas, pois para a¡ incidiam piratas e cors rios ingleses,
franceses e holandeses, vidos das riquezas em circula‡Æo nas
rotas americanas e ¡ndicas. Uma das maiores preocupa‡äes das
coroas peninsulares ter sido a defesa das embarca‡äes que
sulcavam o Atlƒntico em rela‡Æo …s investidas dos cors rios
europeus. A rea definida pela Pen¡nsula Ib‚rica, Can rias e
A‡ores era o principal foco de interven‡Æo do corso europeu sobre
os navios que transportavam a‡£car ou pastel ao velho continente.
Sendo o ouro, a prata e as especiarias orientais os
principais alvos da cobi‡a dos cors rios, l¢gico ser admitir que
a interven‡Æo destes se fizesse em particular entre os A‡ores e
o Cabo de S. Vicente. Foi tendo em conta essa inseguran‡a das
embarca‡äes e das ilhas a‡orianas que, em 1543, Bartolomeu Ferraz
tra‡ou um plano de fortifica‡Æo desse arquip‚lago, justificado,
segundo ele, " porque as ilhas terceiras importarÆo muito assy
pelo que per ssy valem como por serem o velhacoute e socorro muy
principal das naos da Öndia e os franceses sserem tÆo
dessarrozoados que justo vel injusto tomÆo tudo que podem".
Outra e nÆo menos importante preocupa‡Æo das referidas coroas
incidia sobre o com‚rcio ilegal que a¡ se fazia com as
mercadorias do Novo Mundo. Deste modo as necessidades da defesa
e da vigilƒncia, bem como da guarda e da protec‡Æo das armadas
ou frotas implicaram a cria‡Æo de estruturas capazes de manter
com seguran‡a e vantagem o monop¢lio comercial ib‚rico.
Desde o in¡cio da escala das rotas que esta situa‡Æo de
inseguran‡a se evidenciar , pelo que ambas as coroas delinearam,
em separado, um plano de defesa e apoio …s suas embarca‡äes. Da
parte portuguesa promulgara-se em 1520 o regimento para as naus
da Öndia e A‡ores, no qual se estabelecem as formas de
interven‡Æo … chegada das naus da Öndia ao arquip‚lago. Define-se
nesse diploma o modo de segurar a mercadoria das mÆos do
contrabando e corso, o abastecimento necess rio para a viagem at‚
Lisboa. A insuficiˆncia destas prerrogativas tornou necess ria
e urgente a Provedoria das Armadas da Öndia, Brasil e Guin‚,
sendo seu provedor, desde 1527, Pero Anes do Canto. Depois, a
partir da d‚cada de 30, procurou-se delinear um plano de defesa
das principais ilhas do arquip‚lago, com particular incidˆncia
para os portos de apoio de Angra, Ponta Delgada e Horta.
Ao provedor competia a superintendˆncia de toda a ac‡Æo de
defesa e abastecimento das embarca‡äes em escala ou em passagem
pelos mares a‡orianos. Al‚m disso a sua ac‡Æo de apoio alargava-
se … Armada das Ilhas, criada expressamente para comboiar, desde
o Corvo at‚ Lisboa, as embarca‡äes vindas do Brasil, Öndia e
Mina, e a fiscaliza‡Æo do mar dos A‡ores. No per¡odo de 1536 a
1556 h not¡cia de pelo menos doze armadas terem sido enviadas
nessa missÆo. E, entre 1531-1535, Duarte Coelho era capitÆo-mor
da armada no Atlƒntico, tendo-se deslocado em Abril de 1535 com
os seus navios aos A‡ores, onde permaneceu at‚ Julho.
Por vezes essa armada nÆo chegava atempadamente aos A‡ores
ou os poucos navios que a¡ chegavam eram insuficientes para a
defesa das frotas, pelo que o provedor era for‡ado a armar ou
fretar embarca‡äes para a referida missÆo. Assim sucedeu entre
1532 e 1555 por onze vezes. Esta incerteza da vinda da armada
das ilhas e a presen‡a constante dos cors rios franceses levaram
o provedor, em 1537, a apresentar ao monarca um plano de
constru‡Æo de caravelas para a referida armada nas ilhas.
Aliando a este projecto de cria‡Æo de uma armada insular surge,
em 1543, o plano de defesa dos a‡ores, tra‡ado por Bartolomeu
Ferraz, como forma de dissuasÆo aos cors rios franceses. Todavia
s¢ muito mais tarde, em face do agravamento da ac‡Æo dos
cors rios n¢rdicos e franceses se tornou poss¡vel a concretiza‡Æo
desse plano de fortifica‡Æo das ilhas, com a constru‡Æo do
Castelo de S. Br s (1553) no porto de Ponta Delgada, do Castelo
de S. SebastiÆo (1572) na Ba¡a do Porto Pipas (Angra) e de um
baluarte (1572) na ba¡a da Horta.
Sendo a Terceira o mais importante porto de escala da
carreira das Öndias, os monarcas espanh¢is viram-se, por diversas
vezes, na necessidade de solicitar o apoio do provedor das
armadas …s embarca‡äes espanholas que por a¡ passavam. Mas o
menosprezo portuguˆs ou a necessidade de uma guarda e uma defesa
mais eficazes das armadas da Am‚rica exigiram uma reorganiza‡Æo
do sistema de frotas da Carreira de las Öndias. Assim desde 1521
estas passaram a representar uma nova estrutura organizativa e
defensiva, primeiro com a cria‡Æo do sistema de frotas anuais
armadas ou ocasionalmente escoltadas por uma armada protectora,
depois, a partir de 1555, com o estabelecimento de duas frotas
anuais para o tr fico americano: Nueva EspÆna e Tierra Fierme.
Para al‚m deste regulamenta‡Æo rigorosa das frotas definira-se,
desde 1521, a necessidade da sua escolta na rea definida pelo
Cabo de SÆo Vicente, Can rias e A‡ores. A partir de entÆo as
armadas espanholas passaram a surgir com frequˆncia nos A‡ores,
a aguardar as naus da Öndia.
A escolta das frotas das Öndias espanholas mereceu maior
aten‡Æo da coroa peninsular nas duas d‚cadas do s‚culo XVI, mercˆ
do refor‡o das investidas dos cors rios franceses, holandeses e
ingleses. Depois da invasÆo de Portugal pelas tropas de Filipe
II, importantes almirantes da armada espanhola passaram a surgir
com assiduidade no mar a‡oreano a capitanear armadas de defesa
e protec‡Æo das referidas frotas. Assim, foram incumbidos dessa
missÆo Don µlvaro Bazan (1580,1590-1591), D. Pedro de Vald‚s
(1581) e o Marquˆs de Santa Cruz (1587).
Conhecida e sistematizada a importƒncia destes arquip‚lagos
na navega‡Æo e com‚rcio Atlƒntico, importa discernir qual o
impacto deste movimento na sociedade insular e qual a
participa‡Æo dos insulares nesse trato de mercadorias, sob a
forma de contrabando ou nÆo. Muitos estudiosos tˆm afirmado o
reduzido proveito de algumas ilhas que desempenharam um papel de
relevo neste trato, como sejam as ilhas a‡orianas. Todavia as
principais contrapartidas econ¢micas da interven‡Æo destas ilhas
assentam, fundamentalmente, na presta‡Æo de servi‡o a essas
rotas. Se a partir da Madeira e das Can rias estava facilitada
a actua‡Æo dos insulares com o Novo Mundo, por meio da produ‡Æo
local do vinho, cereais e queijo, nos A‡ores apenas se verificava
uma interven‡Æo de apoio ou entÆo uma intromissÆo no contrabando
das especiarias, a‡£car, ouro e prata. As possibilidades de
com‚rcio directo esbarravam com um apertado sistema de vigilƒncia
e limita‡Æo criadas pelas coroas peninsulares, que
impossibilitava seu desenvolvimento. Deste modo para o ilh‚u o
maior benef¡cio ter resultado de uma remunera‡Æo indirecta por
meio do abastecimento das embarca‡äes em escala, da faina de
apoio e reparo das mesmas. Pelo menos esta era a situa‡Æo que se
vivia na ilha Terceira, como nos retrata Pedro Frias em finais
do s‚culo XVI: "a gente destas Ylhas eram inclinadas a seu
jnteresse do qual vjvjam e se sostentavÆo ~q era vemderem has
armadas de Castela e de Portugal, as crja‡äes, os frutos que
recolhjam e os oficjaes suas obras que tinham p.to pera o tempo
das frotas e nam podjam vjver sem esta comunjcaram".
O aprovisionamento das naus das diversas frotas que
sulcavam o Atlƒntico era uma preocupa‡Æo constante das coroas
peninsulares, pelo que nos diversos regimentos para as referidas
frotas e para as estruturas de apoio nestas criadas nos
arquip‚lagos era dada a especial importƒncia a esse servi‡o.
Os arquip‚lagos madeirense e can rio tiveram uma ac‡Æo
muito influente no aprovisionamento das naus da Öndia em vinho,
legumes frescos, carne , gua e lenha. No caso das can rias essa
situa‡Æo ‚-nos descrita, de modo exemplar, por Gonzalo Fern ndes
de Oviedo em 1534: "Tornando el viaje deste camino de muestro
Öndias, digo pues de una destas siete islas en especial de Gran
Canaria, o La Gomera, o la Palma (porque estan en mas derecha
derrota y alproposito, e som fertiles e abundan de abastimentos
y de lo que conviene a los que esta larga navegaci¢n haccen
tomam alli los navios refresco agua e le¤a e pau fresco e
galinhas, e pescados sallados e pagos que las naos saean de
Espa¤a".
Na Madeira habitualmente faziam escala as naus portuguesa
da rota da Mina, Brasil e Öndia, que a¡ se abasteciam de vinho
e lenha; por vezes,muitas embarca‡äes espanholas tamb‚m aportavam
… ilha antes do habitual refresco das Can rias. Assim sucedeu em
1498 com a expedi‡Æo de Colombo. Esse servi‡o de apoio …s
embarca‡äes portuguesas era assegurado e pago pelo provedor da
Fazenda da Ilha. Dele apenas se referencia, em 1517, a entrega
de oitenta arrobas de lenha a uma nau que se dirigia … Öndia e
do envio ao reino, em 1531, de duzentas pipas de vinho para a
frota da Öndia. Por vezes as embarca‡äes escalavam a ilha para
tomar o vinho necess rio para a viagem. Ali s nÆo foram s¢ os
portugueses que utilizaram o vinho madeirense na ementa das naus
que sulcavam o Atlƒntico, pois tamb‚m os ingleses o fizeram por
diversas vezes; ‚ o caso, em 1533, da escala de Richard Eraen na
sua viagem … Guin‚, que tomou algumas pipas de vinho no
Funchal. A Madeira tamb‚m provia as embarca‡äes de retorno que
por a¡ passavam; assim sucedeu em 1528 com uma nau r‚gia
capitaneada por Andr‚ Soares, procedente de Mina, que recebeu do
provedor da fazenda biscoito, pescado, azeite e vinho para
sustento dos dezoito tripulantes, no per¡odo de vinte dias de
viagem at‚ Lisboa.
As embarca‡äes r‚gias que iam … Madeira carregar a‡£car
para o reino ou principais pra‡as italianas e flamengas eram
igualmente abastecidas pelo almoxarifado dos quartos e quintos
conforme a dura‡Æo da viagem e n£mero e tripulantes. De acordo
com o regimento de 1520 o almoxarifado do Funchal deveria
assegurar o reparo e abastecimento dos navios. Esse
aprovisionamento era atribu¡do de acordo com a demora do
percurso; assim, os que se dirigiam ao reino recebiam mantimentos
para vinte dias, sendo de quarenta dias para poente e sessenta
para o levante; esses mantimentos consistiam em carne, peixe,
biscoito e vinho e eram distribu¡dos em ra‡äes individuais …
tripula‡Æo. E, 1508 h informa‡Æo da ra‡Æo completa da nau "S.
Martinho" com quarenta e cinco tripulantes que se dirigia para
o levante; cada tripulante recebeu duas arrobas de biscoitos,
dois almudes e meio de vinho, duas pescadas e meia e uma arroba
de carne.
Nos A‡ores, desde 1520 que o referido abastecimento …s naus
da Öndia, Brasil, Mina e Guin‚ fora regulamentado, ficando essa
missÆo a cargo do provedor das armadas. O dinheiro para essas
despesas era retirado das receitas do almoxarifado de Angra,
tendo-se fixado em 1539 no valor de quarenta mil reais o
quantitativo m ximo a despender nesse servi‡o. Em 1523 o
refresco da caravela "Santo Ant¢nio", capitaneada por Pedro
Camelo, custou quatro mil e seiscentos reais, tendo o dito
recebido seis carneiros, duas d£zias de galinhas, uma arroba de
azeite, pÆo fresco, madeira e lenha.
A assiduidade da escala terceirense, a partir do fim do
segundo quartel do s‚culo XVI aliada … conjuntura dif¡cil da
produ‡Æo cereal¡fera terceirense, vieram causar dificuldades …
ac‡Æo de reabastecimento das naus. As insuficiˆncias de gado,
pescado e trigo na terceira obrigavam o provedor das armadas a
adquirir estes produtos nas ilhas vizinhas, designadamente em S.
Miguel, S. Jorge, Faial e Pico.
Em certa medida, e de acordo com a opiniÆo do Pe. Manuel
Lu¡s Maldonado, esta escala apresentava-se proveitosa para o
burgo angrense, uma vez que com ela se adquiriram moeda e metais
preciosos a troco de carne, panos, fruta, pÆo, legumes e peixe.
Todavia, a imposi‡Æo da obrigatoriedade do fornecimento das naus
em escala da armada das ilhas apresentava-se como um pesado
encargo para os a‡orianos.

O COM RCIO INTER-INSULAR

1.FACTORES

O com‚rcio no mercado insular depende da interven‡Æo de


m£ltiplos factores, activadores ou nÆo do sistema de trocas.
Assim, se os produtos surgem como o elemento justificativo e
vitalizador das trocas comerciais, nÆo sÆo por si s¢ suficientes
para a sua manutensÆo. Torna-se, pois, necess rio a cria‡Æo de
condi‡äes que as favore‡am, como os meios e vias de comunica‡Æo
adequados, agentes habilitados para os diversos servi‡os e
instrumentos de pagamento ajustados ao volume e dura‡Æo de
trocas.
O com‚rcio surge neste contexto como uma consequˆncia
l¢gica de todos esses condicionalismos e o seu n¡vel de
desenvolvimento depender em muito do est dio atingido por esses
factores. Nesse sentido o com‚rcio ‚, ao mesmo tempo,
consequˆncia e causa do desenvolvimento da sociedade e economia
insulares, pois resulta de um determinado est dio de
desenvolvimento dos factores assinalados e, simultaneamente,
influencia estes, bem como a sociedade insular, em geral. Ter
sido o surto do com‚rcio a‡ucareiro que, na Madeira e nas
Can rias, condicionou o desenvolvimento de infraestruturas
portu rias e a valoriza‡Æo patrimonial dos principais centros
urbanos. O mesmo sucedeu na ilha de S. Miguel com o surto do
pastel.
Esta actividade, que mereceu a adesÆo dos ilh‚us e
encontrou os mecanismos adequados a um elevado n¡vel de
desenvolvimento, nÆo era alheia …s venalidades da economia
atlƒntica, bem como aos obst culos naturais e humanos. O europeu
impäe e domina os circuitos de troca, fazendo
desta rea uma regiÆo perif‚rica definida como um mercado de
reserva para as suas necessidades mercantis. Al‚m disso as coroas
peninsulares, empenhadas num com‚rcio monopolista, intervˆm, com
assiduidade, por meio da regulamenta‡Æo exaustiva das actividades
econ¢micas, delimitando o campo de manobra dos agentes a¡
intervenientes. Esse excessivo intervencionismo, as intemp‚ries,
as tempestades mar¡timas, a peste, a pirataria e o corso foram
os principais respons veis pelo bloqueamento dos circuitos
comerciais em determinadas ‚pocas das cent£rias em an lise.

REGULAMENTA€ÇO DAS ACTIVIDADES ECONàMICAS

O com‚rcio, bem como as mais actividades econ¢micas estavam


sujeitos a um controle e regulamenta‡Æo por parte das coroas de
Portugal e Castela. Para isso contribuiu, em primeiro lugar, a
necessidade de preservar o mon¢polio real do com‚rcio de
determinados produtos em reas definidas. Em segundo e, em termos
restritos das novas reas de ocupa‡Æo atlƒntica, essa interven‡Æo
constante da coroa e dos munic¡pios tinha como meta o
abastecimento local, bem como a defini‡Æo dos produtos adequados
que merecessem uma troca valiosa no mercado atlƒntico-
mediterrƒnico. A¡, a coroa, por meio de reparti‡äes adequadas
(almoxarifado, provedoria da fazenda) e com a colabora‡Æo das
institui‡äes locais (a verea‡Æo) exercia esse controle e ditava
as medidas necess rias ao cumprimento e manutensÆo da sua ¢ptica
econ¢mica.
Tendo em conta que a primeira situa‡Æo mereceu j
tratamento adequado por especialistas de renome, apenas nos
deteremos sobre a segunda, encarada, ‚ certo, ao n¡vel do mercado
insular.
A economia insular, como vimos, estrutura-se na consonƒncia
dos vectores marcantes da pol¡tica expansionista europeia, com
as diferen‡as ou as assimetrias resultantes da estrutura do solo,
do clima e do seu posicionamento geogr fico. Todo este conjunto
de factores definir um processo peculiar de cada grupo destas
ilhas. De acordo com esse dimensionamento teremos a defini‡Æo e
regulamenta‡Æo das actividades econ¢micas da sociedade insular.
H necessidade, por parte das administra‡äes central e insular,
de exercer um estrito controle destas actividades nos seus
m£ltiplos aspectos, no sentido de assegurar o cumprimento de uma
dada pol¡tica, acima referida.
Esta preocupa‡Æo ‚ constante e abrange todos os sectores
de actividade. As autoridades municipais e r‚gias intervˆm na
produ‡Æo, no processo transformador das mat‚rias-primas, na
distribui‡Æo e no com‚rcio dos produtos locais e estrangeiros.
O munic¡pio legisla sobre a forma de postura e de ac¢rdÆo,
regulamentando com min£cia todas as actividades sectoriais acima
enunciadas; a coroa, por sua vez, atrav‚s das institui‡äes
pr¢prias, interv‚m por meio de regimentos e alvar s. Deste modo
os produtos e as actividades que definem a economia de
subsistˆncia e de mercado sujeitavam-se ao intervencionismo
municipal e r‚gio; esta actua‡Æo regia-se pelos princ¡pios
b sicos da comunidade insular de provisÆo, qualidade, pre‡o, peso
e medida adequados desses produtos.
As reparti‡äes r‚gias surgem, muitas vezes, como mecanismos
coarctivos, tendo como finalidade b sica a defesa do patrim¢nio
real. A sua ac‡Æo tem como princ¡pio impedir a vigˆncia e
generaliza‡Æo de pr ticas fraudulentas e lesivas desse
patrim¢nio. O contrabando surge, neste circuito, ao mesmo tempo
como causa e consequˆncia deste apertado sistema de controle de
produtos no mercado insular, pois, como ‚ bem sabido, a excessiva
regulamenta‡Æo dos mecanismos de troca, para al‚m de entorpecer
e de retardar esta, cria ou torna inevit vel o aparecimento de
circuitos paralelos. Ao mercador insular e europeu nÆo satisfazem
estas medidas intervencionistas da coroa e do munic¡pio, pois
limitam o seu restrito campo de manobra e oneram a sua ac‡Æo: da¡
que ele actue de modo a poder ter uma interven‡Æo activa na
formula‡Æo da normas, ao mesmo tempo que se serve de subterf£gios
para contrariar as leis e normas vigentes.
Como atr s enunciamos, este intervencionismo ‚ geral, uma
vez que atinge os v rios sectores de actividade artesanal ou
transformadora e com‚rcio. De seguida daremos conta dessa
interven‡Æo, de modo separado, de acordo com os referidos
sectores de actividade e com os produtos, ou seja, com as
componentes da economia insular.

PRODUۂO

A interven‡Æo das autoridades inicia-se com a distribui‡Æo


das terras para arrotear, em que se define nÆo s¢ o propriet rio,
a forma de sucessÆo e os limites das arroteias, mas tamb‚m os
produtos adequados para o seu cultivo. Esta £ltima situa‡Æo
resultava, em primeiro lugar, de pol¡tica expansionista europeia
e, em segundo, da necessidade de assegurar a subsistˆncia das
ilhas. No primeiro caso salienta-se o lan‡amento de produtos
coloniais, componentes fundamentais do com‚rcio atlƒntico: o
al‡£car e o pastel. O mesmo sucede no segundo, com a
transplanta‡Æo dos componentes fundamentais da dieta europeia-
mediterrƒnica: a vinha e os cereais.
De acordo com estes dados temos conhecimento de algumas
situa‡äes bem claras. Assim, na Madeira, em 1492, recomendava-se
o plantio de terras ar veis com trigo ou cevada enquanto, em
1508, se ordenava que "se nam rompa em toda essa ylha terra pera
se em ella se aver de lavrar e semear pam nem pera outra algu~ua
cousa somente pera se fazerem canaveaes pera a‡uquares". Na
ilha de S. Miguel definira-se, em 1532, que as terras de cultura
estavam reservadas para o trigo e pastel, principais produtos da
economia micaelense. No que respeita …s Can rias ‚
significativa a actua‡Æo dos governadores de Tenerife e Gran
Canaria, o primeiro apostado na cultura da cana de a‡£car e o
segundo num conjunto de culturas capazes de assegurarem a
subsistˆncia e um com‚rcio rendoso.
O incentivo … produ‡Æo a‡ucareira, na Madeira e nas
Can rias, derivava das facilidades do seu r pido escoamento e,
igualmente, da cria‡Æo de condi‡äes para o normal andamento das
tarefas agr¡colas e da labora‡Æo dos engenhos; por isso se
regulamentou o uso da guas, a constru‡Æo de levadas, o corte e
o transporte da lenha e o reparo dos engenhos.
Definido o propriet rio, o regime de explora‡Æo e o produto
adequado ao solo e …s necessidades do momento, nÆo estava ainda
conclu¡da a interven‡Æo das autoridades, uma vez que estas
pretendiam nÆo s¢ assegurar a sua manutensÆo, mas tamb‚m a
qualidade e pre‡os condignos.
A defesa e manutensÆo das qualidade do produto colhido no
solo insular ‚ uma das constantes da actua‡Æo das autoridades
r‚gias e locais, atingindo especialmente os produtos da
exporta‡Æo: o vinho, o pastel e o a‡£car. A todos se definiam,
por regimentos espec¡ficos, as tarefas de cultivo, do cuidado e
da labora‡Æo final do produto, de modo a que este se apresentasse
nas condi‡äes e quantidades necess rias para a sua
comercializa‡Æo. Assim, para o pastel aparece nos A‡ores, o
regimento de 1536, em que se estabeleciam normas para a sua
cultura e labora‡Æo, ao mesmo tempo que se criavam cargos de
aldeadores para assegurar o seu cumprimento. Idˆntica ‚ a
situa‡Æo na Madeira e nas Can rias com o a‡£car, que ‚ alvo de
constantes regulamenta‡äes e de um controle ass¡duo dos
aldeadores para o efeito eleitos em verea‡Æo. Deste modo, o
monarca D. Manuel, para garantir a boa qualidade do a‡£car
madeirense de exporta‡Æo e assegurar o seu cr‚dito no mercado
europeu, ordenara, em 1485, que todo o mestre de a‡£car deveria
ser examinado e aprovado por trˆs homens bons, ao mesmo tempo que
estipulava a obrigatoriedade de uma vistoria qualitativa ao
a‡£car, ap¢s a sua labora‡Æo, por oficiais competentes: os
aldeadores.
O engenho, estrutura industrial complexa e fundamental para
a labora‡Æo do a‡£car, era o centro de toda a actividade
a‡ucareira e mantinha-se activo os doze meses do ano. Enquanto
durava a safra, de Janeiro a Junho, tinha intensa actividade com
a labora‡Æo do a‡£car; nos restantes meses aproveitava-se a
disponibilidade para as necess rias repara‡äes, abastecimento de
lenha e v¡veres para a safra seguinte. Uma mÆo de obra
especializada assegurava as principais tarefas da sua labora‡Æo:
mestre de a‡£car, caldeireiro, purgador, espumeiro, refinador,
caixeiro, etc.; entretanto um grupo numeroso de almocreves
garantia a referida labora‡Æo, fornecendo as canas e a lenha.
Deste grupo numeroso de assalariados dependia o
funcionamento do engenho e bem assim a qualidade do produto
laborado. Da¡ que as autoridades municipais tenham acautelado
esta situa‡Æo ao regulamentarem exaustivamente, por postura , as
principais tarefas. Ao mesmo tempo exigia-se que os of¡cios
empenhados nessas actividades fossem examinados e aprovados
pelas autoridades competentes. Francisco Morales Padron refere,
a prop¢sito, que nas ordenan‡as de Gran
Canaria (1531) tudo gira em torno do a‡£car.

AS ACTIVIDADES ARTESANAIS

As actividades artesanais estavam organizadas em of¡cios,


sendo estes regulamentados por leis e pragm ticas r‚gias e
ordenan‡as concelhias. Esta interven‡Æo das autoridades, e
especialmente a das concelhias, tinha como finalidade assegurar
a qualidade de mat‚ria-prima, dos ingredientes e dos m‚todos
usados na sua labora‡Æo, de modo a que o artefacto se
apresentasse no mercado com a qualidade desej vel; ao mesmo tempo
que a verea‡Æo actuava no sentido de evitar a especula‡Æo,
definindo uma tabela de pre‡os para os servi‡os a prestar aos
artefactos. Al‚m disso, todo o oficial mecƒnico deveria ser
examinado por um ju¡z do referido of¡cio sendo, depois, obrigado
a apresentar anualmente fian‡a e juramento perante a verea‡Æo.
O munic¡pio mercˆ deste apertado sistema de regulamenta‡Æo,
exarado nas posturas, tinha sob controle todos os of¡cios, bem
como todas as actividades artesanais e transformadoras. Destas
algumas houve que, pela sua importƒncia para a vida do burgo,
mereceram uma constante vigilƒncia por parte dos almocat‚is: o
moleiro, as padeiras, os vendeiros, as regateiras, os carniceiros
sujeitavam-se ao rigoroso controle destes oficiais concelhios;
esta era uma forma de assegurar o fornecimento dos produtos
essenciais para a vida do burgo.

O COM RCIO

As coroas de Portugal e Castela exerceram um rigoroso


controle sobre o com‚rcio com as suas col¢nias no Atlƒntico.
Atrav‚s de Lisboa e Sevilha os dois imp‚rios atlƒnticos mantinham
um regular sistema de controle das rotas e do com‚rcio. As ilhas
atlƒnticas posicionadas estrategicamente nesse trama de rela‡äes
econ¢micas, viram assim toda a economia condicionada por uma
pol¡tica intervencionista e proibitiva.
Deste modo nas Can rias, rea charneira para o
relacionamento com as Öndias de Castela, a coroa, por interm‚dio
da Casa de Contratacci¢n de Sevilha, exerc¡a um ass¡duo e
rigoroso controle nas liga‡äes entre este arquip‚lago e o novo
continente. O seu objectivo era impedir a quebra do monop¢lio
andaluz e evitar o contrabando de nacionais e estrangeiros, com
o ouro, prata e a‡£car das Öndias. At‚ 1564, altura em que foi
criado o lugar de ju¡z de registo, o com‚rcio feito a partir das
Can rias estava sujeito a autoriza‡äes especiais, por um
determinado per¡odo. Idˆntica ‚ a situa‡Æo relativa … Madeira
e aos A‡ores, em rela‡Æo ao com‚rcio no litoral atlƒntico e,
nomeadamente, com o Brasil a partir do s‚culo XVII. No per¡odo
da uniÆo das duas coroas tornou-se poss¡vel nos trˆs arquip‚lagos
uma pol¡tica concertada de defesa do exclusivo comercial
hispƒnico. O mercado insular, pela sua importƒncia no contexto
da economia europeia-atlƒntica, mereceu igualmente a interven‡Æo
da coroa: esta, por meio das diversas reparti‡äes r‚gias
existentes nas ilhas, exerceu um rigoroso controle sobre o
movimento de troca entre o pr¢spero mercado destas e o da Europa
mediterrƒnica e atlƒntiva: tal interven‡Æo nÆo deriva s¢ da
necessidade de assegurar a arrecada‡Æo dos direitos reais, mas
tamb‚m do exerc¡cio do dom¡nio exclusivo do com‚rcio insular.
Assim a fiscalidade e a tendˆncia monopolista-intervencionista
ditaram o aparecimento de institui‡äes pr¢prias: o almoxarifado
e a alfƒndega, o primeiro com a superintendˆncia de arrecada‡Æo
dos direitos reais e a segunda com a finalidade de regular as
entradas e saidas e de arrecadar os respectivos direitos. A
alfƒndega surge como a mais importante institui‡Æo para regular
e controlar as actividades de troca, sendo uma das vias mais
adequadas para o controle do com‚rcio insular. Na Madeira a
alfƒndega surge, desde 1477, como uma necessidade de organizar
a actividade fiscal e de regular o trƒnsito de mercadorias. A
infanta D. Beatriz organizou naquele ano os servi‡os de fisco,
criando duas alfƒndegas, uma na capitania do Funchal e outra na
de Machico; entre esta data e 1483 estes servi‡os adquirem uma
orgƒnica adequada ao volume das trocas madeirenses.
Em finais do s‚culo XV e princ¡pios do seguinte o
desenvolvimento do com‚rcio do a‡£car implicou a cria‡Æo de novas
alfƒndegas na Ribeira Brava, Ponta de Sol e Calheta. Com a
alfƒndega nova no Funchal, a partir de 1508, todo o servi‡o de
exporta‡Æo do a‡£car passar a fazer-se por a¡. O monarca, ao
estipular esta medida, em 1512, aduzia em seu favor a perda que
a coroa tinha com a arrecada‡Æo dos direitos em diversas
localidades.
At‚ princ¡pio do £ltimo quartel do s‚culo XV o movimento
de carga e descarga, no calhau do Funchal, fazia-se na presen‡a
dos oficiais do duque ou dos seus rendeiros; desde entÆo o ju¡z
da alfƒndega, com os almoxarifes e os escrivÆes, passar a
controlar toda essa actividade, lan‡ando os direitos de acordo
com o regimento; a partir de 1497 o despacho dos navios era
supervisionado por um ju¡z e vereador da cƒmara do Funchal.
Se os alvar s e os forais concediam aos naturais o
privil‚gio de isen‡Æo da d¡zima das mercadorias de e para o
reino, o mesmo j nÆo sucedia com os estrangeiros que, para al‚m
de estarem sujeitos ao pagamento desse direito, viam limitada a
sua ac‡Æo com as medidas proibitivas da coroa. Assim, para al‚m
da interdi‡Æo da vizinhan‡a, estes viram restringidas as suas
possibilidades de com‚rcio pelos contingentes de 1483 e 1485; de
facto, os referidos mestres ou mercadores eram obrigados a
descarregar a sua mercadoria num prazo de trˆs e, depois, cinco
dias, pagando a respectiva d¡zima; caso contr rio perdiam a
mercadoria; esteve-lhes tamb‚m vedada at‚ 1508 a carga na ilha,
pois apenas o podiam fazer os naturais.
Nos A‡ores a arrecada‡Æo dos direitos reais fazia-se do
mesmo modo que na Madeira, regendo-se as referidas reparti‡äes
pelos regimentos das suas similares do Funchal. No entanto a¡
elas adquiriram nesse caso uma estrutura mais complexa, e nÆo s¢
tamb‚m mais adequada … realidade geo-humana como igualmente
ajustada … sua importƒncia no contexto da economia a‡oreana e
atlƒntica.
Nas Can rias a fazenda real, transplantada de Castela,
organizou-se de acordo com as circunstƒncias das ilhas ap¢s a
conquista e o seu posicionamento no tra‡ado das rotas comerciais
do Atlƒntico. Assim, o regime fiscal nÆo se apresentou gravoso,
pois a coroa concedera ao arqui‚lago um regime idˆntico ao que
se fizera na Madeira e nos A‡ores, v rias isen‡äes e privil‚gios
incentivadores da sua ocupa‡Æo e do seu desenvolvimento
econ¢mico. Todavia a grande preocupa‡Æo do legislador castelhano
neste arquip‚lago incidia mais sobre o com‚rcio can rio-americano
do que sobre o com‚rcio can rio em geral. Disto resultaram as
constantes ordenan‡as e instru‡äes da Casa de Contratacci¢n de
Sevilha aos oficiais r‚gios das ilhas deste arquip‚lago.

LEGISLAۂO

A regulamenta‡Æo do com‚rcio no mercado insular e deste com


as restantes reas do Atlƒntico era uma das competˆncias que os
munic¡pios nÆo descuravam na sua ac‡Æo governativa. Esta
interven‡Æo resultava da necessidade de assegurar o abastecimento
do mercado local dos produtos essenciais para o quotidiano da
comunidade insular; para isso os oficiais eleitos definiam
medidas, exaradas ou nÆo sob a forma de posturas, que vÆo desde
a proibi‡Æo de exporta‡Æo de produtos locais ao reajustamento e
… regulamenta‡Æo dos circuitos de distribui‡Æo e venda e, mesmo,
… proibi‡Æo de entrada de produtos lesivos da economia concelhia.
Em s¡ntese, a sua interven‡Æo incidia, fundamentalmente, nos
seguintes dom¡nios:
- defini‡Æo dos locais de compra e venda: a pra‡a
p£blica com o seu numeroso grupo de lojas e tendas;
- controle dos pre‡os, por meio do tabelamento do pre‡o
de venda dos produtos agr¡colas, dos artefactos e dos
servi‡os prestados pelos v rios oficiais mecƒnicos;
- controle de pesos e medidas por interm‚dio de
vistorias ass¡duas dos almotac‚s;
- proibi‡Æo de sa¡da dos produtos considerados
essenciais para a subsistˆncia da comunidade insular:
trigo, gado e derivados, presunto, azeite, cera, cebo,
fruta seca e verde, madeiras, pipas vazias, tecidos e
artefactos de importa‡Æo.

A venda de qualquer produto deveria fazer-se em pra‡a


p£blica, nas lojas e tendas, sendo proibida a venda em casa ou
de porta em porta, como era h bitos dos bufarinheiros. Os
vinhos e a comida no Funchal, em 1541, apenas poderiam ser
vendidos nas ruas do Matoso, dos peixes e Direita. Idˆntica ‚
a situa‡Æo dos art¡fices que vˆem reduzida a sua dissemina‡Æo no
burgo com a obrigatoriedade de assentarem a sua tenda num
arruamento determinado pela verea‡Æo. Esta situa‡Æo facilitava
a actividade do munic¡pio na fiscalidade, inspec‡Æo e controle
das lojas e tendas.
O controle sobre os agentes do mercado local mais se amplia
com a obrigatoriedade de pagamento de fian‡a por todos os
oficiais mecƒnicos e intervenientes nas actividades da pra‡a
p£blica: vendeiros, regatäes, carniceiros, etc. Muitas vezes
o munic¡pio vedava o acesso a estas actividades como forma de
evitar o roubo. Assim, no Funchal, os escravos e os mo‡os
solteiros que viviam de sua soldada nÆo podiam exercer o of¡cio
de vendeiro ou regatÆo.
A venda dos produtos de importa‡Æo estava sujeita a uma
regulamenta‡Æo especial, de modo a evitar-se o a‡ambarcamento e
a especula‡Æo. Assim, s¢ era permitida a sua venda a retalho
a nove ou quinze dias ap¢s a sua entrada, respectivamente em
Tenerife e no Funchal; al‚m disso a sua venda s¢ se podia
efectuar ap¢s vistoria dos deputados e sua subsequente licen‡a,
ficando o infractor sujeito a pesadas penas.
Nas Can rias duas particularidades evidenciam uma similar
orgƒnica do mercado interno. Assim, entre 1521-1522, funcionou
em Tenerife um mercado franco, uma vez por semana, que foi
encerrado pelo dano que acarretava …s rendas do concelho. Ao
mesmo n¡vel funcionaram no s‚culo XVI feiras locais com caracter
sazonal. Al‚m disso em Gran Can ria, Tenerife e La Palma a venda
de determinados produtos de consumo em reas definidas era muitas
vezes entregue, em regime de monop¢lio, a determinados moradores;
as casas de venda eram conhecidas por bodegones.
O controle das entradas fazia-se de acordo com as carˆncias
locais, tendo-se em vista a necessidade de evitar a concorrˆncia
dos produtos do estrangeiro ou das ilhas vizinhas, bem como a sua
utiliza‡Æo como repres lia para com as na‡äes inimigas; no
primeiro caso temos como exemplo a actua‡Æo do cabildo de
Tenerife ao proibir a entrada de vinhos de fora e ao incentivar
a cultura da vinha; no segundo temos as repres lias m£tuas
entre Portugal e Castela, na d‚cada de 70, que surgem nas
Can rias em ordens de 1476 e 1480 e na Madeira em 1471. Al‚m
disso h referˆncia a repres lias nas Can rias em 1592 contra a
Fran‡a e em 1596 contra Inglaterra, o mesmo sucedendo na Madeira
em 1485 contra a Esc¢cia e Bruges.
Mas se o produtos de fora nÆo
deparavam com grandes entraves … entrada, o mesmo j nÆo sucedia
… sa¡da; nesse caso o concelho exercia um rigoroso controle sobre
esse movimento, no sentido de coibir a sa¡da dos produtos
proibidos, porque necess rios ao burgo; deste modo para todo o
produto cuja exporta‡Æo fosse autorizada, o mercador deveria
solicitar ao concelho a necess ria licen‡a de sa¡da. O trigo, as
madeiras, a carne e as verduras faziam parte desse grupo de
produtos prescritos. A sua exporta‡Æo s¢ se fazia em condi‡äes
espec¡ficas e mediante licen‡a dos oficiais do concelho; e,
muitas vezes, s¢ em condi‡äes muito especiais era facultada a sua
sa¡da.
Na Madeira nso s‚culos XV e XVI, o a‡£car galvanizou as
aten‡äes das autoridades madeirenses e r‚gias. Este produto era,
uma componente importante dos r‚ditos da ilha e da coroa e, como
tal, estava sob vigilƒncia constante do senhorio, da coroa do
almoxarifado e da verea‡Æo. Segundo Vitorino MagalhÆes Godinho
"oregime do com‚rcio (do a‡£car) vai oscilar entre a liberdade
fortemente restringida pela interven‡Æo quer da coroa quer dos
poderosos grupos capitalistas, de um lado, e o monop¢lio global,
primeiro, posteriormente um conjunto de monop¢lios cada qual em
rela‡Æo com uma esc pula de outra banda". Assim, desde 1469 e
at‚ princ¡pios do s‚culo XVI, o com‚rcio do a‡£car madeirense
fazia-se num apertado circuito sob controle da coroa e de um
reduzido grupo de mercadores estrangeiros.
As tentativas levadas a efeito pelo Infante D. Fernando
para fazer vigorar o contrato de monop¢lio mereceram a oposi‡Æo
declarada e firme dos vizinhos do Funchal; s¢mente conseguiu
vigorar, a partir de 1487, o monop¢lio r‚gio de exporta‡Æo deste
produto para o levante, um dos principais mercados do a‡£car
madeirense; e, finalmente, em 1498, D. Manuel I, em face da
dif¡cil situa‡Æo de crise comercial, limita esse com‚rcio,
estabelecendo um m ximo de produ‡Æo e os contingentes para as
diversas esc pulas. Esta situa‡Æo foi revogada em 1503, mas o
com‚rcio deste produto nÆo obteve a necess ria liberaliza‡Æo,
pois o escoamento passou a fazer-se sob o regime de contrato
entregue, na sua maioria, a estrangeiros ou seus agentes.
Ao inv‚s, nas Can rias, e mesmo nos A‡ores, o com‚rcio do
a‡£car nÆo suscitou a mesma aten‡Æo e interven‡Æo da coroa, pois
que este trato foi da¡ deixado … iniciativa do grupo de
mercadores nacionais, ou estrangeiros; no caso das Can rias o seu
com‚rcio era quase exclusivo dos mercadores genoveses e
flamengos.
Mais do que o a‡£car, o trigo e outros cereais serÆo o alvo
primordial da interven‡Æo ass¡dua do munic¡pio. Sendo produtos
b sicos da dieta alimentar insular, l¢gico ser admitir que os
vereadores, tendo a seu cargo o regimento da terra, estivessem
preocupados e atentos ao fornecimento do cereal no mercado local.
Numa breve passagem pelas verea‡äes dos s‚culos XV e XVI
existentes para os trˆs arquip‚lagos verifica-se que esta questÆo
atemorizava e preocupava constantemente os oficiais da Cƒmara
quando se reuniam em verea‡Æo duas vezes por semana.
A actua‡Æo de cada concelho ser feita de acordo com as
pecularidades e a conjuntura espec¡fica da rea a que
circunscreve. Podemos considerar para os trˆs arquip‚lagos uma
linha de conduta que, na globalidade, apresenta muitos pontos
comuns. Assim, teremos para a Madeira e A‡ores a sua inspira‡Æo
na administra‡Æo de Lisboa e, para as Can rias, a transplanta‡Æo
e adapta‡Æo do modelo andaluz. Embora com ra¡z diferente essa
actua‡Æo dos munic¡pios insulares poder definir-se do seguinte
modo:

- controle da produ‡Æo e dos circuitos de abastecimento e


conserva‡Æo de cereal.
- controle/regulamenta‡Æo/proibi‡Æo do com‚rcio e
transporte do cereal no mercado interno e externo.

Isto ‚, toda a ac‡Æo concelhia ‚ orientada no sentido da


regulamenta‡Æo e do controle da produ‡Æo e do com‚rcio do cereal,
por meio dos exames na Madeira e nso A‡ores e da tazmia ou cala
y cata nas Can rias, das medidas limitativas ou proibitivas da
sua exporta‡Æo. A sua aplica‡Æo variava de concelho para concelho
consoante a prioridade fosse dada … produ‡Æo ou … importa‡Æo;
assim nos concelhos de Ponta Delgada, Vila Franca do Campo,
Ribeira Grande, Angra, SÆo SebastiÆo, do arquip‚lago dos A‡ores,
e em Santa Cruz de Tenerife e de La Palma e certamente nos
cabildos de Lanzarote e Fuerteventura, predominam as ordenan‡as
e posturas regulamentadoras da produ‡Æo do referido cereal,
assentes no princ¡pio b sico de assegurar as necessidades do
consumo local. No Funchal, Las Palmas de Gran Canaria dominam as
ordena‡äes facultativas da importa‡Æo do precioso grÆo, quer por
meio da abertura do mercado a todo o que a ele concorresse, que
por meio de medidas aliciadoras (como sejam no Funchal, o
pagamento da descarga, dos sacos e da loja), quer ainda por meio
de medidas proibitivas … sua sa¡da.
A concretiza‡Æo da primeira da referida pol¡tica definia-se
nos A‡ores pelo trigo dos exames, isto ‚, o trigo resultante do
exame da produ‡Æo e dos stocks de abastecimento dos gran‚is
concelhios ou particualres, necess rio para o fornecimento …
popula‡Æo em momentos de pen£ria. Segundo o regimento r‚gio de
26 de Junho de 1507 a verea‡Æo tinha a incumbˆncia de fazer, no
in¡cio do VerÆo, por altura das colheitas, o or‡amento do trigo
necess rio ao consumo e … sementeira at‚ … nova colheita,
armazenando-o depois em gran‚is … sua guarda, de modo a poder
distribui-lo na altura da carˆncia. A partir de 1561 juntar-se-…
um quarto dos valores exportados. Para dar cumprimento a estas
medidas a verea‡Æo ordenar que toda a exporta‡Æo s¢ deveria ser
feita mediante licen‡a sua ap¢s vistoria dos gran‚is a cargo do
oficial dos exames.
Nas Can rias e mais propriamente em Tenerife, encontramos
definida a mesma orienta‡Æo sob a designa‡Æo do tazmia ou cala
y cata. O cabildo em momento de pen£ria, antes de autorizar a
sa¡da do cereal, procedia ao exame dos gran‚is e ao arrolamento
da popula‡Æo, de modo a avaliar o trigo necess rio ao consumo
concelhio e assegurar a reserva satisfat¢ria. Esta pr tica
derivava das primeiras medidas proibitivas exaradas em finais do
s‚culo XV e do correcto dimensionamento da pol¡tica cereal¡fera
pelo cabildo em princ¡pios do s‚culo XVI. Enquanto no primeiro
per¡odo apenas se estipulava a proibi‡Æo de sa¡da, no segundo,
ao pressentir-se a inefic cia dessa actua‡Æo, alarga-se o seu
ƒmbito. Assim, em 1505, em face da falta de pÆo, ordena-se a
vistoria …s principais casas da ilha para, no ano imediato, se
promulgar a ordenan‡a sobre o pÆo, onde se definia o modo de
actuar. A partir de entÆo esta pr tica institucionaliza-se,
tornando-se um h bito corrente na vida municipal.
NÆo obstante as medidas proibitivas terem maior for‡a de
lei em momentos de maior pen£ria, o certo ‚ que em anos de
abundƒncia estas apresentavam-se como prejudiciais aos vizinhos
das ilhas produtoras: Tenerife, La Palma e Fuerteventura. Era,
no entanto, a situa‡Æo dos mercadores, obrigados … troca das suas
mercadorias por trigo. Da¡ a reivindica‡Æo dos moradores do
direito de exportar metade da sua colheita, no que a coroa apenas
concordou com um ter‡o. Mesmo assim o cabildo passou a exercer
um controle rigoroso sobre esta parte, ao definir como
obrigat¢ria a solicita‡Æo de licen‡a para exportar e, mesmo,
revogando essa regalia em momentos de pen£ria, como sucedeu em
1522.
A cabildo de Tenerife perante a contingˆncia da conjuntura
de crise e do movimento demogr fico conclui que os dois ter‡os
nÆo sÆo suficientes para o sustento da popula‡Æo, pelo que
ordena, a partir de Julho de 1522, que de todo o trigo a exportar
deveria ficar uma reserva de dez por cento …s ordens da Cƒmara,
a fim de ocorrer aos momentos de falta. De modo a controlar-se
o cumprimento desta ordena‡Æo regulamentara-se a obrigatoriedade
do registo do cereal a exportar e a solicita‡Æo da respectiva
licen‡a ao cabildo, ao mesmo tempo que se estabeleciam guardas
de vigia nos portos.
Quer em S. Miguel, quer em Tenerife, os produtores e
mercadores, entre os quais se colocavam o capitÆo donat rio, o
senhorio e alguns funcion rios concelhios e r‚gios, usavam de
todos os subterf£gios para fazer sair o seu trigo, agravando
deste modo a situa‡Æo de pen£ria cereal¡fera.
No mercado consumidor carente toda a pol¡tica cereal¡fera
incidia a dois n¡veis no seu com‚rcio: primeiro procurnado
assegurar o normal abastecimento de trigo, por meio de incentivos
… sua introdu‡Æo; depois atrav‚s do controle dos circuitos de
fornecimento de mercado local, evitando a sua sa¡da, sob a forma
de grÆo ou de biscoito. Ao n¡vel da Madeira define-se a actua‡Æo
da verea‡Æo funchalense; primeiro, com o estabelecimento de
contratos copm alguns mercadores para meterem anualmente o trigo
necess rio ao provimento dela, pagando-se a descarga, do sacos
e a loja; depois, com a abertura total do mercado … sua
introdu‡Æo, por meio da isen‡Æo da d¡zima de entrada. Caso
estas medidas nÆo fossem suficientes, entÆo a verea‡Æo punha em
pr tica o seu plano de emergˆncia, que consistia na actua‡Æo
junto dos mercadores e mestres de navios, obrigando-os a
descarregar o trigo que conduziam ao reino ou …s Can rias, ou
entÆo for‡ando-os a irem buscar o trigo aos A‡ores ou outras
partes. A esta orienta‡Æo aliavam-se as ordena‡äes r‚gias de
1508 a 1521, que tornavam obrigat¢ria a rota do fornecimento de
trigo a‡oriano ao mercado madeirense.
Assegurados os circuitos de abastecimento do mercado
funchalense, tornava-se necess rio controlar e regulamentar os
circuitos internos de distribui‡Æo e venda, de modo a evitar-se
o a‡ambarcamento e a especula‡Æo. Neste caso a verea‡Æo actuava
com medidas dr sticas, quer por meio do exame das lojas pelos
amotac‚is, quer lan‡ando pesadas multas aos infractores. Ao
mesmo tempo, desde 1496 proibira-se a sa¡da deste cereal, at‚
mesmo para o fornecimento de naus que escalavam a ilha pois,
segundo se dizia, estas deveriam vir devidamente providas de
Lisboa.
Idƒntica situa‡Æo encontra-se definida no arquip‚lago
can rio nas ilhas da Gran Canaria, La Gomera, onde estava
regulamentada a proibi‡Æo de sa¡da, e medidas de apoio aos
circuitos e rotas abastecedoras com origem em Lanzarote, Tenerife
ou Fuerteventura. A ilha de Gran Canaria tinha em Tenerife o
celeiro de abastecimento anual, mas tal como sucedia na Madeira
em rela‡Æo aos A‡ores, esse provimento despoletou v rios lit¡gios
entre as duas ilhas no per¡odo de 1531-1603, devido … segunda se
negar a esse fornecimento; pelo que respeita a La Gomera, o
trato foi assegurado por c‚dula de 1521.
Se ‚ certo que as medidas atr s enunciadas atestam o
interesse do concelho em assegurar o normal funcionamento dos
circuitos de abastecimento de modo a evitar-se qualquer situa‡Æo
de pen£ria ou de fome, tamb‚m ‚ verdade que as mesmas
documentam, de modo evidente, a premˆncia da crise, resultante
do esgotamento do solo e, acima de tudo, do aumento da popula‡Æo
insular. Assim, ao n¡vel das reas produtoras, as medidas
regulamentadoras do com‚rcio do cereal surgem com maior acuidade,
apontando para uma nit¡da tendˆncia da sua proibi‡Æo.Tal como
sucede nos A‡ores, desde a d‚cada de 30 do s‚culo XVII e, em
Tenerife, a partir de 1564-65, evidenciando-se nesta £ltima a
partir de princ¡pios do s‚culo XVII. Deste modo se as crises de
1502, 1506, 1521 e 1546 surgem como fen¢menos isolados,
articulando-se com as m s colheitas, ocasionadas por factores
sazonais, o mesmo j nÆo se poder dizer em 1574, 1604, 1616,
1625, em que se nota uma marca evidente da crise estrutural, cujo
agravamento se salienta de modo peri¢dico em ciclos decenais.
esta situa‡Æo da economia cereal¡fera da Can rias repercutir-se-
de modo evidente no mercado madeirense, que tinha nesse
arquip‚lago uma fonte importante de abastecimento, em 1589 e
1596.

T CNICAS

A NAVEGAۂO

A navega‡Æo no mundo insular deriva nÆo s¢ de factores


impl¡citos ao pr¢prio meio geogr fico, mas de igual modo da
premˆncia de vectores e solicita‡äes externas, resultantes do
posicionamento desta rea no mercado colonial e do est dio de
desenvolvimento dos meios e t‚cnicas de navega‡Æo. Os acidentes
mesol¢gicos serÆo perfeitamente ultrapass veis mediante o avan‡o
da tecnologia naval.
Sendo esta vasta rea insular dominada pelo oceano
Atlƒntico, seria inevit vel que a vivˆncia ribeirinha incidisse
fortemente no ilh‚u e, ao mesmo tempo se verificasse um dom¡nio
das vias de comunica‡Æo mar¡timas, inclusive contactos internos.
O mar ser assim o elo de liga‡aä e separa‡Æo. O ilh‚u viver
sobre o fasc¡nio desta enorme massa de gua.

VIAS DE COMUNICAۂO E MEIOS DE TRANSPORTE

As vias de comunica‡Æo e os meios de transporte sÆo


factores determinantes do desenvolvimento s¢cio-econ¢mico de uma
dada regiÆo; tais factores sÆo, de certo modo, os aferidores do
est dio da sua evolu‡Æo. , por outro lado, evidente a
interconexÆo entre eles e as actividades econ¢micas, pois o valor
mercantil implica a existˆncia de meios e circuitos adequados
para o seu escoamento; al‚m disso, a facilidade de contacto ou
de transporte poder condicionar de modo positivo o n¡vel e
desenvolvimento da economia de reas determinadas. A este
prop¢sito ‚ muito esclarecedora a an lise comparativa que Gaspar
Frutuoso faz das ilhas a‡orianas e das Can rias: "A ilha de
Tenerife dizem que foi a quarta conquistada e ‚ logo a segunda
ilha depois de Gran Canaria, principal de todas as outras, ainda
que a Palma o seja nas armadas e navega‡äes, como, entre estas
ilhas dos A‡ores, a mais rica e principal ‚ esta ilha de S.
Miguel, pois ela rende s¢ mais que todas as outras juntas, mas
a ilha Terceira, al‚m de ser mais principal por ser a cabe‡a do
bispado, o ‚ tamb‚m por a razÆo das escalas, armadas e navega‡äes
que ali vÆo ter em diversos tempos".
Para o mundo insular o mar ‚ o elo de liga‡Æo e meio de
comunica‡Æo mais importante. No caso do Mediterrƒneo Atlƒntico
esta permissa torna-se mais clara em virtude da descontinuidade
e heterogeneidade do solo e da costa. Num parco espa‡o terrestre
disseminado por dezoito ilhas com um solo acidentado e uma costa
alta e escarpada, nÆo ‚ dificil de compreender a dificuldade que
a¡ se depararam nas comunica‡äes internas e externas. Elias
Serra Rafols, a prop¢sito desta realidade, enuncia de modo
esclarecedor: "Para compreender esta vida insular, hay que tener
siempre presente esto: que se trata de islas (...) todo tiene que
venir de fuera o ha de salir pera fora. El camino del mar lo es
todo, vida material espiritual, riqueza y saber; en el tiene todo
su origen y su fin".
Sendo certa a importƒncia primordial do oceano Atlƒntico
nas comunica‡äes insulares e deste com o litoral afro-esuropeu-
americano, nÆo menos o serÆo em termos restritos das vias de
comunica‡Æo terrestres, pois ‚ por seu interm‚dio que se escoam
os produtos para os mercados ou postos do litoral, a partir dos
quais entram nos circuitos comerciais locais e internacionais.
NÆo obstante o interesse das autoridades municipais na abertura
e preserva‡Æo dos caminhos, nota-se em todo o mundo insular a
insuficiˆncia de vias de comunica‡Æo terrestre e a inefic cia das
referidas ordena‡äes.
A importƒncia das comunica‡äes por terra no espa‡o insular
relaciona-se com a forma‡Æo orogr fica de cada ilha. Assim,
enquanto na Madeira elas sÆo relativizadas, em S. Miguel,
Terceira, Tenerife e Gran Canaria apresentar-se-Æo como
fundamentais para a economia local. Na Madeira os meios e vias
de comunica‡Æo terrestres apenas ganham importƒncia a partir de
finais do s‚culo XVIII, sendo assim relativa a actua‡Æo dos
carreteiros, dos boieiros e, mesmo, de bestas de carga na vida
local. Toda a economia madeirense ‚ dominada pelo mar e define-se
pela litoralidade da sua implanta‡Æo s¢cio-geogr fica.
O mesmo nÆo sucede nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife,
onde h a preocupa‡Æo de tra‡ar uma rede vi ria que ligue os
canaviais aos engenhos e estes aos portos de cabotagem ou de
exporta‡Æo. Assim, deparamo-nos nestas ilhas com uma elevada
valoriza‡Æo dos agentes de transporte, sendo numeroso o grupo de
carreteiros, de almocreves, de cameleiros, bem como de bestas de
carga. Estas profissäes e actividades merecem uma regulamenta‡Æo
constante por parte dos cabildos. Pelas mesmas razäes ‚ elevado
o n£mero de reclama‡äes dos carregadores da ilha de S. Miguel
pela abertura e pela repara‡Æo de caminhos. Ali s estes eram
um importante meio de contacto entre o principal porto de
com‚rcio com o exterior - Ponta Delgada - e as reas produtoras
de pastel e trigo. Os contactos com a Ribeira grande faziam-se
por via terrestre e eram ass¡duos. havendo para o efeito um
numeroso grupo de carreiros.
A insuficiˆncia das comunica‡äes terrestres evidencia a
importƒncia de actua‡Æo das vias mar¡timas materializadas numa
teia complicada de rotas de cabotagem. A sua preferˆncia ‚ muitas
vezes relativizada em face dos acidentes e adversidades da costa
e do mar, pois os ventos e as correntes mar¡timas dificultam a
sua utiliza‡Æo. A Madeira, devido aos condiconalismos de ordem
geogr fica e clim tica, apresentava reduzidas possibilidades para
o desenvolvimento das vias e meios de comunica‡Æo terrestres e
mar¡timas. Esta condi‡Æo limitou as possibilidades de
desenvolvimento econ¢mico, fazendo restringir essa actua‡Æo …
faixa litoral sul entre Machico e a Calheta, espa‡o recheado de
enseadas e calhetas para o necess rio movimento de cabotagem.
Assim surgem portos em Machico, Santa Cruz, Funchal, Ribeira
Brava, Ponta de Sol e Calheta. O transporte da produ‡Æo de
a‡£car da Calheta do ano de 1509 para o Funchal fez-se por
barqueiros, em conjunto ou individualmente; executava-se ao longo
de todo o ano, mas habitualmente no per¡odo da safra e de maior
exporta‡Æo, entre Mar‡o e Julho.
At‚ 1508 todo o movimento de contactos com o exterior era
feito a partir do Funchal. Da¡ que existisse um cont¡nuo
movimento de cabotagem, entre este porto e os restantes da ilha,
para o escoamento do a‡£car. A partir de entÆo, ao ser
permitida a carga e descarga para a exporta‡Æo do a‡£car,
contribuiu-se para a valoriza‡Æo dos portos das partes do fundo
em detrimento do Funchal. Esta situa‡Æo manteve-se por pouco
tempo, pois no ano imediato a medida foi revogada.
O porto do Funchal surge no dealbar do s‚culo XVI como o
principal entreposto madeirense do com‚rcio atlƒntico. A zona
ribeirinha do burgo funchalense, em redor da alfƒndega nova, era
o principal p¢lo de anima‡Æo. A¡ convergiam mercadores,
carreteiros, barqueiros, mareantes e curiosos.No calhau havia-se
instalado em 1488 o cabrestante, cuja explora‡Æo foi concedida
em regime de monop¢lio a JoÆo Fernandes Mauzinho, com o foro
anual de cem reais. Desde 1568 a sua explora‡Æo seria entregue
a uma sociedade, passando em finais do s‚culo a ser explorado por
diversos mareantes que a¡ constru¡ram um n£mero variado de
cabrestantes.
O munic¡pio aforava nÆo s¢ a instala‡Æo do cabrestante, mas
tamb‚m as casas e os chÆos necess rios para a actividade desses
mareantes e barqueiros. O foro de um cabrestante variava entre
duzentos a trezentos reais, enquanto o de um chÆo ou casa se
cifrava em trezentos reais.
O arquip‚lago a‡oriano,compartimentado por novas ilhas,
define-se por diversas assimetrias, evidenciadas pelo relevo,
pela estrutura e pelo clima, que conduziram a um desenvolvimento
s¢cio-econ¢mico desarticulado e variado. A diversidade bem como
a complementaridade da estrutura s¢cio-econ¢mica a‡oriana
conduziram … defini‡Æo de uma rede complicada de rotas de
cabotagem nas ilhas e entre elas. Deste modo as comunica‡äes
mar¡timas serÆo de uma importƒncia primordial na sua economia.
Ali s, o pr¢prio arrumar das culturas nas ilhas foi comandado por
esta importante via de comunica‡Æo.
O desenvolvimento das infraestruturas portu rias do
arquip‚lago fez-se de acordo com a importƒncia das ilhas na
economia insular e atlƒntica. Por estas razäes vemos desenvolver-
se no s‚culo XVI dois portos importantes: Ponta Delgada e Angra,
o primeiro para servir o com‚rcio do pastel e dos cereais de S.
Miguel e o segundo para o apoio … navega‡Æo atlƒntica. Al‚m
disso, em ambos existe uma clara interven‡Æo nos circuitos de
redistribui‡Æo e escoamento do mercado a‡oriano.
Tal como na Madeira, No arquip‚lago das Can rias o
movimento de cabotagem est dificultado pelas condi‡äes geo-
clim ticas da rea; nÆo obstante este meio era preferido ao
terrestre, pois o transporte de produtos dentro das diversas
ilhas fazia-se habitualmente por mar; por isso o cabildo de Gran
Canaria e Tenerife apostavam mais na constru‡Æo e reparo dos
portos locais de cabotagem do que nos caminhos de penetra‡Æo.
Lobo Cabrera refere que o mundo do mar galvanizou os
can rios e que essa navega‡Æo mar¡tima surgiu e se alicer‡ou nas
pescarias, no com‚rcio de cabotagem e de longa distƒncia. O
mesmo autor define ao n¡vel das infraestruturas portu rias dois
tipos de portos, de acordo com o seu vocacionamento: portos de
destino e de despacho; ali s, adquiriram variadas designa‡äes,
de acordo com a dominƒncia de determinados sectores de actividade
e das reas geogr ficas com que se relacionavam.
A existˆncia desta variedade de portos nas Can rias nÆo
implica uma ac‡Æo descentralizadora dos circuitos comerciais,
pois tanto em Tenerife,como em Gran Canaria surge um porto que
se afirma com entreposto ou rea charneira para onde convergem
as rotas de cabotagem e donde divergem os circuitos dos
principais produtos, como o a‡£car e cereais. Assim em Gran
Canaria o Puerto de Las Isletas e de la Luz, em Tenerife o Puerto
de Santa Cruz e Garachico. Nos registos de fretamento do
s‚culoXVI (1507-1551), j publicados, esta situa‡Æo surge com
certa evidˆncia: No global temos 64% com origem em Santa Cruz e
26% em Las Isletas, sendo apenas 10% dos restantes portos de Gran
Canaria e Tenerife.
A partir dos principais portos processa-se todo o movimento
comercial da ilha, pois os portos secund rios apenas surgem como
escalas interm‚dias para se proceder … carga; elas aparecem em
33% dos fretamentos em causa, circunscrevendo-se aos portos de
Taganana, Sardina, Agaete, Garachico, Abona, La Orotava e Taoro.
Por vezes as embarca‡äes de cereal ou de a‡£car para
exporta‡Æo faziam o circuito de cabotagem para carregarem o
produto, voltando depois aos portos de Las Isletas ou Santa Cruz
donde seguiam o rumo definido. Em Tenerife, das quarenta e sete
embarca‡äes sa¡das de Santa Cruz, entre 1507 e 1520, seis fizeram
esta escala nos portos de Taoro, Abona, Garachico e Taganana. Em
Gran Canaria apenas se verifica a escala na rota nos portos de
Agaete e La Orotava, mas sem o retorno ao ponto de partida. De
um modo geral nessa ilha as referidas embarca‡äes nÆo fazem
qualquer escala de carga, pois ao Porto de Las Isletas vinham
parar todos ou quase todos os quantitativos de a‡£car de
exporta‡Æo.
Nas restantes ilhas do arquip‚lago os portos existentes
serviam apenas o movimento de cabotagem, fazendo escoar os seus
produtos para os principais centros de com‚rcio em Las Palmas e
Santa Cruz. Apenas as ilhas de La Palma e Gomera contrariam esta
tendˆncia, mercˆ da sua actua‡Æo como portos de escala para as
naus das rotas atlƒnticas.

A CONSTRUۂO NAVAL

Sendo o mar o meio de comunica‡Æo mais usual e importante


da comunidade insular, teremos de admitir que a constru‡Æo naval
tenha a¡ adquirido grande relevo; ela surge nÆo apenas com a
finalidade de assegurar o fornecimento de embarca‡äes de
cabotagem, mas tamb‚m para dar apoio … navega‡Æo atlƒntica, no
reparo das embarca‡äes fustigadas pelos acidentes ou pelas
tempestades oceƒnicas.
Os estaleiros de constru‡Æo e repara‡Æo naval proliferavam
nas principais ilhas do meio insular, sendo esta actividade
transformadora regulamentada e apoiada pelas autoridades locais
e centrais, que, por exemplo, asseguravam as licen‡as necess rias
para o corte das madeiras e definiam as dimensäes e capacidade
das embarca‡äes a construir.
As madeiras da ilha da Madeira foram muito apreciadas no
s‚culo XV na cosntru‡Æo naval, no reino e na ilha. O seu uso
imoderado nestas e noutras actividades cinduziu … paulatina
desarboriza‡Æo da ilha, pelo que as autoridades concelhias
actuaram no sentido da defesa do parque florestal madeirense,
restringindo o uso das madeiras a sectores essenciais da vida
local. Deste modo proibiu-se a exporta‡Æo de tabuado e limitou-se
a constru‡Æo naval … constru‡Æo de caraveläes a barcas "pera
servi‡o e maneo das cousas e negocios da ylha...". Em 1515
especificava-se que a madeira apenas deveria satisfazer as
necessidades da pesca do carreto, sendo interdita a sua venda
para fora. Por esta razÆo em 1541 ‚ incriminado Andr‚ Louren‡o,
mestre de moinhos de a‡£car em Santa Cruz, por ter constru¡do uma
embarca‡Æo de maiores dimensäes do que as permitidas no
regimento.
Os estaleiros de repara‡Æo e constru‡Æo naval da Madeira
situar-se-iam no Funchal, principal porto da ilha e em Machico
sede da capitania do norte, onde as madeiras eram abundantes.
Nos A‡ores promovera-se, desde o in¡cio da sua ocupa‡Æo,
a constru‡Æo naval. Esta actividade ganhou importƒncia nos
s‚culos XV e XVI nomeadamente nas ilhas de S. Miguel e Terceira.
Gaspar Frutuoso na sua cr¢nica das ilhas refere-nos a existˆncia
de v rios estaleiros de constru‡Æo naval em S. Miguel: Fenais da
Luz, Porto Formoso, Lagoa, Porto dos Bateis, Ponta Delgada e
Povoa‡Æo. Para a Terceira alude apenas aos estaleiros de Porto
de Pipas e Prainha, dizendo que na cidade de Angra eram cinquenta
os carpinteiros de ribeira.
Este numeroso grupo de estaleiros, apenas nas duas ilhas,
atesta a importƒncia que esta actividade assumiu nos A‡ores no
s‚culo XVI. No entanto as dificuldades no fornecimento de
madeiras conduziram … sua delimita‡Æo em 1594, altura em que se
restringiu a sua constru‡Æo apenas a embarca‡äes at‚ 40 toneladas
e, ao mesmo tempo, se interditava a sua venda para fora.
Nas Can rias a constru‡Æo naval teve idˆntico relevo nas
actividades transformadoras. A riqueza de madeiras e as
necessidades da navega‡Æo de cabotagem e das rotas atlƒnticas
fortaleceram esta arte. Mas num segundo momento as dificuldades
no abastecimento de madeiras e pez, em consonƒncia com os
problemas de desarboriza‡Æo, conduziram … sua limita‡Æo. Os
cabildos de Tenerife e Gran Can ria passam a controlar o corte
de madeiras mediante a passagem de licen‡as.
As limita‡äes impostas … constru‡Æo naval nesta ilha
conduziram … aquisi‡Æo de embarca‡äes nos estaleiros navais da
Pen¡nsula. Assim, no caso das Can rias, mais pr¢priamente em
Tenerife, h not¡cia da compra de vinte e sete embarca‡äes, na
sua maioria a Portugal. O pre‡o destas variava de acordo com o
tipo, a tonelagem e a capacidade da embarca‡Æo.

O FRETE

O contrato de frete, lavrado junto do not rio sob a forma


de carta de fretamento ou conhecimento, defenia as formalidades
do contrato, a capacidade e o volume da mercadoria a carregar,
os portos de destino e de escala. O tempo de demora e a forma e
o local de pagamento. O seu pre‡o era estabelecido de duas
formas: no global ou de acordo com a tonelada, pipa, caixa ou
carga. Variava de acordo com uma diversidade de factores:
finalidade e destino da viagem, tonelagem da embarca‡Æo e a carga
a transportar; juntavam-se-lhes varia‡äes sazonais e anuais. O
pagamento fazia-se … altura do embarque na moeda da terra, ou no
porto de destino.
Nas Can rias os contratos de frete, com o objectivo de
resgate e com‚rcio na costa ocidental africana adquiriram outra
forma. Assim, a embarca‡Æo era fretada na totalidade por per¡odos
de um mˆs, ficando o fretor sujeito ao pagamento das averias, da
soldada e do mantimento da tripula‡Æo. O frete variava entre os
cinco mil setecentos e sessenta e os trinta e cinco mil trezentos
e setenta maravedis.
Ao n¡vel de movimento de cabotagem o custo do transporte
dos produtos variava de acordo com a distƒncia, a mercadoria e
o per¡odo do ano em que se assentava. Na Madeira, em 1503, o
frete de um batel para ir aos lugares de baixo (Calheta-Ponta de
Sol-Ribeira Brava) or‡ava os trezentos e cinquenta reais,
passando em 1516 para quatrocentos reais. E em 1505 o
transporte de passageiros entre a Ribeira Brava ou Calheta or‡ava
os cento e cinquenta reais cada. O aumento significativo do
seu custo s¢ se fazia sentir nas liga‡äes com a costa norte,
mercˆ da demora e das dificuldades do percurso. Em 1517, por
exemplo, o transporte de um mastro de barbusano ao Funchal ficou
por dois mil e quinhentos reais.
Saliente-se que os trezentos reais que em 1505 davam para
uma viagem do Funchal … Calheta, em 1591 apenas dÆo para despesas
de transbordo no calhau do porto do Funchal. Esse percurso ficar
entÆo por cinco vezes mais.
As rela‡äes entre os trˆs arquip‚lagos eram ass¡duas, mercˆ
dos contactos estabelecidos para o transporte de produtos e
passageiros. Entre as Can rias e a Madeira mantem-se uma rota de
fornecimento de pez e trigo. Os custos de transporte de pez
variavam entre quinhentos e setecentos maravedis a tonelada e do
trigo entre trinta e trˆs e quarenta e cinco maravedis o quintal.
No global o frete do navio oscilava entre os doze mil e os
dezassete mil e quinhentos maravedis. Note-se que em 1511 se
mantinha o mesmo pre‡o por tonelada de cevada a exportar para o
Funchal e Faial. O trigo a‡oriano com destino ao Funchal era
onerado entre mil e mil e seiscentos e cinquenta reais por
tonelada.
Nos contactos com o exterior o pre‡o do frete variava de
acordo com o porto de destino e o n£mero de escalas interm‚dias.
Assim, da Madeira e dos A‡ores ao reino o frete custava em 1591
setenta mil reais. Das Can rias para o mesmo destino ele podia
oscilar, em 1520-1521, entre os quatrocentos e sessenta maravedis
por tonelada para Lisboa e Set£bal e os quinhentos para
Aveiro. De Tenerife para Castela, em 1510-1511, o frete
variava entre os seiscentos e cinquenta maravedis para Galiza e
os quinhentos e cinquenta e quatro para C diz. O a‡£car
transportado desde Las Isletas at‚ C diz era contabilizado a
quatro reais de prata em 1511, e seis e meio em 1572, … caixa.
Para G‚nova ficava em um ducado de ouro a caixa (em 1519),
chegando a atingir em 1531 a quantia de quinze reais de prata.
Para Anvers o seu pre‡o cifrava-se, em 1533-1534, em cinco
ducados ouro.

MEIOS DE PAGAMENTO

A moeda e os usuais meios de pagamento sÆo um factor


importante e activador do movimento de troca. Ali s o progresso
da actividade comercial depende, em £ltima instƒncia, de situa‡Æo
monet ria e das condi‡äes de cr‚dito. No caso concreto das ilhas
atlƒnticas, onde se afirmar uma economia colonial, o instrumento
de troca de uma ac‡Æo primordial na estrutura econ¢mica insular.
A moeda e seus substitutos sÆo necess rios para a compra
de manufacturas de importa‡Æo e aquisi‡aä dos bens essenciais de
que a sociedade insular carece, pois os produtos dominantes nÆo
perfazem nem contrabalan‡am essa entrada. A situa‡Æo monet ria
das ilhas nÆo se apresentava diferente, pois que em todas ‚
dominante a falta do metal amoed vel e da sua circula‡Æo. Esta
‚, assim, a caracter¡stica dominante da sociedade insular, que
condiciona de modo vincado as opera‡äes financeiras e contribui
para o entorpecimento das rela‡äes de troca.
Esta falta cr¢nica de moeda tornou necess ria a cria‡Æo de
novas formas de pagamento e condicionou o aparecimento de novos
instrumentos de troca. Assim, ter-se-ia generalizado nestas ilhas
o pagamento em g‚neros, a troca produto a produto e, em circuitos
mais amplos, o cr‚dito, a letra de cƒmbio e o trespasse de
d¡vidas.
Como medida padrÆo do sistema de troca produto a produto
vigora em cada rea e em cada ‚poca o produto ou produtos
dominantes e mais importantes em termos s¢cio-econ¢micos. Este
cƒmbio-vertical da moeda apresentava-se muito prejudicial aos
insulares, uma vez que os mercadores nacionais e estrangeiros,
que detinham o controle dos circuitos de importa‡Æo, apresentavam
os seus produtos a um pre‡o mais favor vel em rela‡Æo aos
produtos de troca locais: pastel, trigo e a‡£car.A dominƒncia
desta tendˆncia monocultural e a dependˆncia dela decorrente em
rela‡Æo ao mercado externo contribuiram para o refor‡o da posi‡Æo
estrangeira, o aumento especulativo dos produtos e das suas
transac‡äes, e o agravar da situa‡Æo financeira.
A moeda corrente nas ilhas era a mesma do mercado hispƒnico
continental. As coroas de Portugal e Castela mantiveram sempre
como privil‚gio seu a cunhagem da moeda. Esta situa‡Æo nÆo
invalida a existˆncia de cunhagens especiais com destino …s
ilhas, bem como a circula‡Æo uniforme de moeda portuguesa e
castelhana nos trˆs arquip‚lagos. A primeira situa‡Æo surge
apenas nas Can rias em 1511 e 1513 com a cunhagem da moeda em
Sevilha; a segunda aparece desde os prim¢rdios destas sociedades
como resultado das interconexäes s¢cio-pol¡ticas e econ¢micas dos
trˆs arquip‚lagos. A moeda de prata castelhana , porque se
apresentava como a moeda forte, alastrar a todo o mundo
atlƒntico, dominando todas as rela‡äes de troca; circulou com
abundƒncia no mercado madeirense desde princ¡pios do s‚culo
XVI. As autoridades locais tendo em aten‡Æo essa situa‡Æo
regulamentaram desde meados do s‚culo o seu valor corrente, que
passar a ser trinta e seis reais. Nas Can rias, ao inv‚s,
circulavam os ceutis portugueses, que invadiam o mercado
financeiro can rio em face da valoriza‡Æo da moeda de ouro e
prata espanhola; as transa‡äes do mercado interno implicavam a
existˆncia de uma moeda e o ceutil portuguˆs era a mais indicada.
As questäes e solu‡äes adequadas para o sistema financeiro
insular nÆo eram uniformes; pelo contr rio, entre as ilhas
portuguesas e espanholas apresentavam-se assimetrias. Assim,
enquanto nas Can rias se procedia … valoriza‡Æo da moeda (1500-
1509, 1521), como forma de assegurar a estabilidade do mercado
financeiro, na Madeira e nos A‡ores, mercˆ da pol¡tica financeira
portuguesa, actuava-se no sentido inverso, com consecutivas
desvaloriza‡äes.
A incidˆncia da questÆo financeira no mercado insular foi
igualmente preocupa‡Æo dos mun¡cipios, que intervinham no sentido
de assegurar a estabilidade do mercado monet rio local,
procurando colmatar os problemas derivados da urgente falta de
moeda. Em Tenerife, desde finais do s‚culo XV, o respectivo
cabildo, definiu a sua pol¡tica financeira, que assentava nas
seguintes directrizes:
- aumento da produ‡Æo da riqueza local por meio do
incentivo … produ‡Æo com valor mercantil,
- incentivo … fixa‡Æo de artesÆos como forma de
contrabalan‡ar o movimento de troca com o exterior,
considerado a principal causa de sangria monet ria,
- dinamiza‡Æo e institucionaliza‡Æo do sistema de trocas
por produtos (cereais, a‡£car) de acordo com um
tabelamento de pre‡os pr‚-estabelecidos nas posturas e
ac¢rdÆos,
- obrigatoriedade dos mercadores efectuarem os seus
pagamentos em moeda e de arrecadarem as d¡vidas locais
em produtos, de acordo com o pre‡o estabelecido,
- probi‡Æo de sa¡da da moeda.
Em finais do s‚culo XV e princ¡pios do s‚culo XVI o cabildo
ordena que os cereais e o gado sejam considerados como moeda de
troca, tendo os mercadores de os aceitar a troco dos seus
produtos. A valoriza‡Æo s¢cio-econ¢mica do a‡£car obrigou a
uma nova reformula‡Æo do sistema de trocas, passando este produto
a actuar como medida, a partir de 1508. Nesse sentido poder
considerar-se que os cereais e o a‡£car se mantiveram por todo
o s‚culo XVI como os principais produtos e instrumentos de
troca. Na Madeira e nos A‡ores a situa‡Æo financeira ‚
idˆntica e, de igual modo, os produtos dominantes terÆo uma ac‡Æo
fundamental na organiza‡Æo do sistema de troca, Os cereais, o
pastel, o a‡£car e o vinho surgirÆo em cada ‚poca como uma moeda
de troca.
Na Madeira , a dominƒncia de cultura da cana sacarina
at‚ a primeira metade do s‚culo XVI, far com que o a‡£car seja
utilizado como meio de pagamento no mercado local e
internacional; o a‡£car era usado nÆo s¢ no pagamento de soldadas
e dos servi‡os de lavra e safra a‡ucareira, mas tamb‚m para pagar
o trigo e cevada importados dos A‡ores. A coroa, por vezes,
servia-se dos seus r‚ditos para fazer os pagamentos, em pimenta
da casa da Öndia, das despesas da coroa e das encomendas.
O lavrador e o propriet rio do engenho serviam-se
usualmente do produto da sua safra para o pagamento da mÆo de
obra assalariada de que necessitavam. Entre 1509 e 1537 h
referˆncia a diversos pagamentos em a‡£car por servi‡os prestados
na lavoura e na labora‡Æo do engenho e, mesmo, na compra de
qualquer manufactura ou presta‡Æo de servi‡o artesanal.
Os pagamentos aos servi‡os da safra do a‡£cara tingem 31%,
sendo 17% no cultivo e apanha de cana e o restante nos servi‡os,
sendo dominados pelos sapateiros (28%) e ferreiros (25%).
As obriga‡äes de pagamento do trigo a‡oriano com a‡£car
surgem apenas entre 1509 e 1519. No global temos 43% em moeda e
57% em a‡£car. Neste curto per¡odo de dez anos movimentaram-se
946,5 arrobas de a‡£car em troca de 235,5 moios de trigo, o que
d em m‚dia quatro arrobas de a‡£car por moio de trigo, avaliado
em cerca de mil reis.
Esta caracter¡stica da economia e das finan‡as das ilhas
nÆo era a mais conveniente para o desenvolvimento do com‚rcio
externo do mercado insular; para al‚m de entorpecer os circuitos
de troca e de prejudicar os habitantes das ilhas e os
estrangeiros, conduziu … paulatina subordina‡Æo da economia ao
mercado europeu que a¡ surgia em condi‡äes vantajosas com as suas
manufacturas. O ilh‚u, nÆo dispondo destas e perante a pen£ria
da moeda, via-se obrigado a recorrer … venda antecipada e …s
hipotecas ou empr‚stimos. Desta forma os mercadores adquiriam as
manufacturas a pre‡os elevados e sujeitavam-se a entregar os
cereais e o a‡£car a pre‡os inferiores.
Perante tal exorbitƒncia dos mercadores estrangeiros, os
munic¡pios actuaram no sentido de regularizar a situa‡Æo,
tra‡ando normas de conduta mais convenientes. Primeiro
estabeleceram o pre‡o porque deviam ser vendidos os produtos,
depois coibiram os mercadores de tais pr ticas fraudulentas.
As dificuldades do sistema monet rio nÆo implicaram apenas
os recursos … troca produto a produto, mas de igual modo a
procura de outras formas de pagamento substitutivas da moeda,
entÆo em voga na Europa: a carta ou letra de Cƒmbio e o trespasse
de d¡vidas em dinheiro ou produtos.
Segundo Enrique Otte, Las Palmas surge no s‚culo XVI como
uma importante pra‡a banc ria, situando-se ao n¡vel das de Medina
del Campo e Valˆncia. Os genoveses detinham a¡ a maior parte
do movimento de c‚dulas.
Na Madeira, como nos A‡ores, a letra de cƒmbio teve igual
importƒncia nas transac‡äes comerciais com o exterior. Este meio
de pagamento activou o trato do a‡£car, sendo usual nas trocas
com o reino, nomeadamente Lisboa. A existˆncia de uma
importante comunidade de italianos e de flamengos, ligados ao
com‚rcio do a‡£car com as principais pra‡as europeias, contribuiu
para a generaliza‡Æo desta forma de pagamento. Os florentinos
experientes nas transac‡äes financeiras, surgiram tamb‚m com
grande vidˆncia, sendo particularmente importante a ac‡Æo de
Feducho Lamoroto e de Francisco Lape.

COMPANHIAS E SOCIEDADES COMERCIAIS

A empresa comercial no atlƒntico, pelo investimento do


capital que implicava, pelas dificuldades e longas viagens entre
as principais pra‡as, pelo risco constante a que sujeitava homens
e haveres, nÆo poderia ser uma iniciativa isolada dos
interessados. Apenas com uma redistribui‡Æo equitativa de capital
investido, perdas e lucros, se torna poss¡vel a manutensÆo desta
rede de neg¢cios. Assim, especializam-se as tarefas e surgem os
tratantes, os transportistas, os seguradores e o societ rio. Ao
mesmo tempo adaptaram-se a este movimento as estruturas que
fundamentam o com‚rcio mediterrƒneo-europeu. Surgem, Assim, as
sociedades comerciais, os contratos de frete e o sistema de
seguros, a dar cobertura a essa aspira‡Æo de seguran‡a,
estabilidade e expansÆo da burguesia comercial e mar¡tima
europeia.
A sua divulga‡Æo e institucionaliza‡Æo ficaram a dever-se
aos mercadores italianos e alemÆes que chegavam …s ilhas atra¡dos
pelo com‚rcio do a‡£car, do pastel e da urzela. J instalados nas
pra‡as de Lisboa, Sevilha e C diz, alargavam a sua ac‡Æo …s
principais cidades portu rias insulares: Funchal, Ponta Delgada,
Angra, Las Palmas, Santa Cruz (Tenerife) e Garachico.
Subestabeleciam as tarefas a desempenhar em familiares ou
concidadÆos com o estatuto de societ rios, de agentes ou de
procuradores. Os Welsers, por exemplo, tinham um feitor em Lisboa
(Lucas Rem) e v rios agentes subestabelecidos no Funchal e em La
Palma.
A forma mais divulgada de associa‡Æo e de alargamento da
rede de neg¢cios foi a companhia ou sociedade comercial, nas suas
diversas modalidades. Estas definiam-se, de um modo geral, pelo
seu caracter familiar, pela eventualidade da sua ac‡Æo e por uma
composi‡Æo variada de intervenientes, que investiam o seu capital
ou o seu trabalho.
Geralmente sÆo empresas familiares, servindo-se os seus
componentes dos la‡os de parentesco para assegurar a permanˆncia
da sua ac‡Æo, a solidariedade e comunhÆo de interesses. Quando
tal se tornava imposs¡vel recorria-se aos compatr¡cios
avizinhados nas principais pra‡as. Esta £ltima forma surgiu com
assiduidade na Madeira.
NÆo obstante as companhias familiares terem … partida uma
tendˆncia perdur vel, de modo geral a associa‡Æo de mercadores
assume um car cter tempor rio ou eventual. Todas as companhias
sÆo formadas por um per¡odo determinado, e surgem com frequˆncia
nas transac‡äes comerciais entre as Can rias a Andaluzia e as
Öndias: na Madeira assumem a mesma condi‡Æo definidas para a
compra do a‡£car das esc pulas, dos direitos reais e tamb‚m para
o arrendamento desses direitos por per¡odos determinados.
O relacionamento dos intervenientes nestas sociedades
fazia-se de acordo com o investimento na empresa: capital e
trabalho. Quando um dos societ rios apenas interv‚m com o seu
trabalho poder ser definido como agente ou feitor. Por vezes
esses la‡os sÆo de menor dimensÆo surgindo assim o procurador
que, mediante documento notarial, actua sobre a fazenda do seu
parceiro no mercado local, cobrando por isso uma determinada
percentagem. Ambas as situa‡äes aparecem com grande evidˆncia na
pra‡a funchalense, enquanto nas Can rias se afirma com muita
acuidade a segunda.
A rede de neg¢cios funchalense, em torno do trato do
a‡£car, foi criada e incentivada pelo mercador estrangeiro,
alemÆo ou italiano, que a¡ aportou depois da reconfortante e
vantajosa escala em Lisboa; ele dominou as principais sociedades
intervenientes no com‚rcio a‡ucareiro, nÆo obstante ter morada
fixa em Lisboa, Flandres ou G‚nova; o seu dom¡nio atingiu nÆo s¢
as sociedades criadas no exterior com interven‡Æo na ilha, mas
tamb‚m o grupo de agentes ou feitores e procuradores
subestabelecidos no Funchal. A escolha destes ‚ criteriosa;
primeiro os familiares, depois os compatr¡cios enra¡zados na
sociedade e, s¢ depois, os madeirenses ou nacionais.
As principais casas intervenientes no trato a‡ucareiro
madeirense sob esta forma, podem ser definidas de acordo com o
n£mero de representantes, salientando-se entre eles Baptista
Morelli, B. Marchioni, Welser, Claaes, Charles Correa, pero de
Ayala e Pero de Mimen‡a.
Os Welsers e Claaes intervˆm na pra‡a do Funchal por
interm‚dio de agentes estabelecidos em Lisboa, respectivamente.
Lucas Rem e Erasmo Esquet, que na ilha subestabelecem feitores.
O primeiro tinha como seus interlocutores no Funchal, em
princ¡pios do s‚culo XVI, JoÆo de Augusta, Bono Broxone, Jorge
Emdorfor, J come Holsbuck, Leo Ravenspurger e Hans Schonid. Os
produtores e feitores, na sua condi‡Æo de interlocutores dos
mercados europeus, nÆo se ligam a uma £nica sociedade, mas
distribuem a sua ac‡Æo por um grupo numeroso de societ rios; e
estes, por sua vez, nÆo se prendem apenas a um representante,
pois fazem distribuir os seus poderes por um grupo razo vel de
feitores e procuradores. Na primeira situa‡Æo distingue-se Benoco
Amatori que representava B. Marchionni, B. Morelli, µlvaro
Pimentel e Jer¢nimo Sernigi, e, na segunda JoÆo Francisco
Affaitati que, entre 1500-1529, estava representado por Gabriel
Affaitati, Luca Antonio, Crist¢vÆo Bocollo, Capella e Caeollani,
JoÆo Dias, JoÆo Gon‡alves, Matia Manardi, Mafei Rogell e Lucas
Giraldi.
Fora do ƒmbito do trato a‡ucareiro formam-se companhias com
objectivos definidos no com‚rcio ou transporte. Assim em 1597
Rodrigo Fernandes Sa¡a de Veloso, mercador, morador no Funchal,
contrata com Afonso Antunes, mercador, morador em Cabo Verde, o
com‚rcio de chacina. Na mesma data surge uma nova sociedade
entre Manuel Vieira Jardim e Ant¢nio Gon‡alves d'Ara£jo, para o
transporte e venda de trigo da ilha do S. Miguel. No sector
dos transportes, rea onde o risco era maior, existiam tamb‚m
companhias, em que intervinham mercadores e mareantes. Em 1597
referencia-se a venda de uma caravela perten‡a de uma sociedade
composta por Ant¢nio Rodrigues Torzilho, Domingos Ant¢nio e Diogo
Gon‡alvez, a uma outra, composta pelos mercadores Ant¢nio Lopes
de Vila real e Manuel Gomes e pelo Mareante Pero Vaz.
O arquip‚lago a‡oriano, rea privilegiada do com‚rcio
transatlƒntico, foi igualmente atra¡do pelas sociedades
europeias, portuguesas ou nÆo, que detinham os seus interesses
nessa rea; elas surgem a¡, com mais frequˆncia, interessadas nas
riquezas locais ou nas que por a¡ passavam; estabeleciam
contactos com a burguesia e aristocracia locais, que se lhes
associavam com o estatuto de agente ou procurador.
Na pra‡a de Angra fomos encontrar um mercador inglˆs,
Thomaz Barnes, associado a um compatr¡cio seu, com interesses em
Can rias. E, em Ponta Delgada, Afonso Annes de Chaves surge
associado, em sistema de parceria, com Afonso Pires, vizinho e
morador no Porto; o primeiro comprometia-se a enviar ao Porto
vinhos, vinagres, castanhas e sardinhas, enquanto este lhe
enviaria couro de cordovÆo e toalhas de mÆo.
Nas Can rias as companhias nÆo surgem apenas no sector
conercial, pois esta forma de associa‡Æo alarga-se tamb‚m ao
sector produtivo e aos transportes; ‚ de referir em especial, no
sector produtivo, a aquisi‡Æo em 1513, pelos Welsers, de
importantes canaviais em Tazacorte (La Palma), que depois
trespassaram aos seus agentes, Juan Bissan e J come de
Monteverde. Em Gran Canaria sÆo frequentes os contratos de
companhia entre os lavradores de a‡£car e os mercadores ou mesmo
entre os primeiros e os canavieiros.
As sociedades comerciais can rias actuam de modo diverso
em trˆs partes distintas - mercado europeu n¢rdico e
mediterrƒnico, no litoral africano e no litoral americano. Nas
pra‡as de Las Palmas, Santa Cruz e Garachico formam-se
sociedades, compostas por mercadores locais e forasteiros, com
o objectivo de comerciar nessas trˆs partes. Geralmente chegam
a¡ a partir de Sevilha e Cadiz, as principais sociedades
europeias que subestabelecem o tratamento dos seus interesses em
feitores ou procuradores.
Em 1518 forma-se em C diz uma sociedade para comerciar
entre Castela e Tenerife, sendo composta por dois mercadores
residentes nesta ilha, Huan Pacho e Gaspar Jorba, e outro em
Castela, mas com larga experiˆncia no com‚rcio can rio, Lorenzo
Garcia. Quando ela termina, em 1520, dois dos seus
intervenientes, Juan Pacho e Lorenzo Garcia, criam nova sociedade
por quatro anos. O ˆxito destas iniciativas, bem como a
possibilidade de alargamento da rede de neg¢cios … Flandres e
Berberia, fˆ-los fundar em 1533 uma nova companhia, conjuntamente
com Lucas del Burgos e Diego Rodrigues.
Com os mesmos objectivos surgiu em 1536 outra companhia,
fundada por trˆs mercadores de Barcelona; pretendiam comerciar
o a‡£car das Can rias e escravos, tendo C diz como centro de
redistribui‡Æo. A estes seguiu-se, em 1574, nova iniciativa de
mercadores de Barcelona com idˆntico objectivo.
Nesta trama de rela‡äes comerciais entre a Andaluzia e as
Ilhas Can rias dominam acima de tudo, as companhias de
familiares, em que se conjugam os la‡os de parentesco com os
comerciais. As principais fam¡lias italianas, flamengas e
andaluzas, organizadas ou nÆo em sociedade, subestabeleciam
familiares seus nas principais pra‡as destas ilhas,nomeadamente
em Las Palmas, Garachico e Santa Cruz. A¡ encontramos os
Sopranis, Coronas, Veintinigla, etc.

AGENTES

Os agentes poderÆo considerar-se como elemento fundamental


e activador de todo o sistema de trocas. SÆo eles que executam
as principais tarefas inerentes ao movimento de circula‡Æo dos
produtos.
Numa sociedade nascente, a preocupa‡Æo primordial dos seus
vizinhos assenta na necessidade de assegurar a subsistˆncia. A
cria‡Æo de excedentes e o recurso aos produtos com valor
mercantil surgem num segundo momento. S¢ entÆo se fazem sentir
as necessidades decorrentes do sistema de troca, tornando-se
necess rio viabilizar e institucionalizar uma estrutura de
mercado adequada …s dimensäes das permutas internas e externas;
as autoridades r‚gias e locais terÆo nessa fase uma actua‡Æo
importante.
Numa sociedade essencialmente agr¡cola, em que a maioria
da popula‡Æo se dedica quase em exclusivo … faina do
aproveitamento da terra e a actividades artesanais subsidi rias,
torna-se dif¡cil o recrutamento desses novos agentes econ¢micos.
A juntar-se a tudo isto verifica-se o dom¡nio de uma mentalidade
ruralizada, e insufuciˆncia de meios e de bens dispon¡veis para
uma actividade de tal ¡ndole.
A sociedade insular define-se pelo seu car cter agr rio.
A agricultura ocupa a quase totalidade da sua popula‡Æo. O sector
artesanal alia-se, muitas vezes, ao agr rio, enquanto o sector
comercial, embora ligado a essa realidade, mant‚m um certo
distanciamento. O grupo de agentes de transporte e do com‚rcio
fixa a morada no burgo ribeirinho, afirmando-se nesse meio como
um estrato s¢cio-econ¢mico importante e animador do quotidiano
das vilas e cidades. NÆo obstante, a sua representatividade na
popula‡Æo insular ‚ muito reduzido, isto ‚ 3 a 4%. Na Madeira
essa percentagem atinge os 7%, enquanto nas Can rias nÆo
ultrapassa 3% e ficando-se nos A‡ores apenas em 0,5%. Estes dados
comprovam o car cter marcadamente rural da sociedade a‡oriana,
em contraste com uma tendˆncia mercantilizadora das sociedades
madeirense e can ria. A posi‡Æo dominante da Madeira resulta do
desenvolvimento s¢cio-econ¢mica, ao longo do s‚culo XVI, em que
se denota a constƒncia e a afirma‡Æo do sector mercantil. Ali s,
toda a explora‡Æo agr¡cola, desde meados do s‚culo XV, estava
subordinada a este sector. Recolher-se-iam produtos, como o
a‡£car e o vinho, cujo fim primordial ‚ o fornecimento do mercado
externo europeu ou o americano e o asi tico; da¡ a forte
implanta‡Æo dos agentes de transporte e com‚rcio. O mesmo nÆo
suceder nos A‡ores, onde predominar uma agricultura de
subsistˆncia, em alian‡a com uma produ‡Æo com valor mercantil:
trigo, pastel. As Can rias, por seu turno, debater-se-Æo entre
uma explora‡Æo de subsistˆncia e outra de mercado, sendo a
actua‡Æo das autoridades r‚gias e locais no sentido de manter um
equilibrio adequado entre o cereal eo a‡£car.
Esta inadequa‡Æo ou inapetˆncia do insular para as
actividades que o desliguem da terra, aliada … intensifica‡Æo das
rela‡äes de troca, conduziram a uma solicita‡Æo exterior dos
principais agentes de com‚rcio, e mesmo de transporte. A
sociedade insular recebeu nos s‚culos XV e XVI 29,8% dos seus
agentes do exterior, sendo 12,1% no sector dos transportes e
36,7% no com‚rcio.
As ilhas da Madeira e Can rias exerceram maior atrac‡Æo,
pois totalizam isoladamente 48% enquanto os A‡ores atingem apenas
3%. Esta situa‡Æo por si s¢ denuncia a importƒncia que os dois
sectores tiveram na Madeira e nas Can rias, importantes
entrepostos do com‚rcio atlƒntico.
A presen‡a forasteira ‚ mais clara no sector comercial do
que no de transporte, pois no primeiro atinge 88,5% e no segundo
nÆo ultrapassa os 11,5%. Esta presen‡a ‚ justificada pelo
com‚rcio dos produtos de exporta‡Æo. Al‚m disso ela varia nos
trˆs arquip‚lagos, pois nos A‡ores ‚ apenas de 3,4% enquanto na
Madeira ‚ de 48,1% e nas Can rias de 50,5%. A situa‡Æo aludida,
para al‚m de refor‡ar a ideia da importante actua‡Æo da classe
mercantil forasteira na Madeira e nas Can rias, nos contactos com
o exterior, denuncia a sua predominante interven‡Æo no mercado
e com‚rcio local. O a‡£car e, depois, o vinho atra¡ram mais
facilmente a cobi‡a do mercado europeu do que o pastel ou os
cereais. Neste grupo de estrangeiros evidenciam-se os oriundos
do mercado hispƒnico que representam na Madeira 47,7% e nas
Can rias 44,4%. Verificamos assim que a burguesia comercial e
mar¡tima hispƒnica mant‚m uma posi‡Æo dominante no mercado
insular, que desde os in¡cios do povoamento atraiu as suas
aten‡äes.
A activa‡Æo dos circuitos de troca no mercado insular
deriva da ac‡Æo dos agentes de transporte e de com‚rcio. Os
primeiros subdividem-se em agentes de transporte terrestre
(carreteiro, boieiro, cocheiro, cameleiro, almocreve) e mar¡timo
(barqueiro, mareante, piloto e mestre de navio). Os segundos
ramificam-se de acordo com a incidˆncia da sua actividade no
mercado local e externo; assim, teremos o mercador propriamente
dito, que se dedicava ao trato por grosso de mercadorias de
exporta‡Æo e importa‡Æo, e um grupo numeroso de agentes
retalhistas, que asseguram a actividade do mercado local -
regatÆo, vendeiro, estalajadeiro, peixeira, especiero, carniceiro
e vinhateiro.
Numa rea onde a economia se define pela litoralidade, em
que portanto o transporte dominante ‚ o mar¡timo, e onde a troca
directa ou indirecta da produ‡Æo ‚ devida … ac‡Æo dos agentes
comerciais, esta fica logicamente valorizada; representam 71,7%,
predominando a sua actua‡Æo nos trˆs arquip‚lagos. De acordo com
essa situa‡Æo, o transporte mar¡timo ter uma posi‡Æo primordial,
representando os seus agentes dois ter‡os do global do grupo de
transporte.

TRANSPORTE MARÖTIMO E TERRESTRE

Definida a importƒncia das vias e meios de comunica‡Æo na


economia insular e sublinhada a dominƒncia do mar nesse
relacionamento, apenas nos interessaremos aqui pela actua‡Æo dos
v rios agentes de transporte no mercado insular.
Os meios, vias e agentes de transporte terrestre terÆo a
sua ac‡Æo limitada pela orografia insular e/ ou pela facilidade
das comunica‡äes mar¡timas. NÆo obstante, terÆo uma importƒncia
primordial nos contactos entre as reas produtoras e os portos
de exporta‡Æo, como acontece em SÆo Miguel e Gran Canaria.
De entre os agentes sobressaem os almocreves, que j na
Europa medieval tinham uma ac‡Æo muito importante no transporte
e na comunica‡Æo entre as v rias regiäes do interior; serÆo
igualmente importantes na economia insular, sendo os principais
agentes de transporte na safra do a‡£car. O almocreve tanto
transporta a lenha e as canas ao engenho, como o a‡£car aos
principais portos de cabotagem ou exporta‡Æo.
Na Madeira surgem com maior incidˆncia no s‚culo XVI
(82,1%), sendo os principais agentes de transporte na safra do
a‡£car, onde as condi‡äes orogr ficas o permitiam. A rea do
Funchal e arredores, onde se concentravam todas as actividades
comerciais, torna-se o seu principal p¢lo de ac‡Æo, seguindo-se
a parte acidental da vertente sul, entre a Ribeira Brava e
Calheta, regiÆo onde se situava a maior produ‡Æo a‡ucareira.
Nos A‡ores nÆo obstante a importƒncia que tiveram as
liga‡äes entre Ponta Delgada e Ribeira Grande e de Angra com a
Praia, apenas h not¡cia de um almocreve. Ali s, nos contactos
entre a Ribeira Grande e Ponta Delgada, o transporte terrestre,
apara al‚m de ser mais r pido, estava facilitado pelas condi‡äes
orogr ficas. Assim no s‚culo XVI os almocreves micaelenses deram
um importante contributo … economia cereal¡fera local, sendo os
principais agentes de transporte de cereais e farinhas da Ribeira
Grande e reas lim¡trofes para Ponta Delgada. A cƒmara da Ribeira
Grande, preocupa-se com a sua ac‡Æo, quer por meio do regimento
da sua actividade, quer pela ac‡Æo de reparo dos caminhos. Em
1599 era autorizada a circula‡Æo de sessenta almocreves nesse
circuito, que deveriam apresentar anualmente fian‡a na cƒmara.
Nas Can rias tal como na Madeira, a sua actividade ser
justificada pela safra do a‡£car. Deste modo teremos nas ilhas
produtoras de a‡£car - Gran Canaria e Tenerife - um numeroso
grupo de almocreves. Todavia, apenas sÆo referenciados 52, sendo
13,5% em Gran Canaria e 86,5% em Tenerife. Destes, quatro sÆo
portugueses.
Quanto aos restantes agentes de transporte apenas h a
salientar os cameleiros e carreteiros nas Can rias e os cocheiros
e boieiros na Madeira. Estes £ltimos surgem na d‚cada de 50,
certamente dedicados ao transporte de passageiros. Em Vila Franca
do Campo e SÆo Miguel existiam, em 1566, 14 carreteiros dedicados
ao transporte de produtos no munic¡pio e deste com Ponta Delgada
e Ribeira Grande.
O predom¡nio dos agentes de transporte mar¡timo denuncia
a cambiante mar¡tima da sociedade e economia insulanas. As vias
e meios de transporte desse tipo sÆo um dos sustent culos da
economia dessa sociedade. A vivˆncia ribeirinha fez do ilh‚u um
marinheiro nato, ele surge como pescador, barqueiro, mareante e,
muito raramente, como piloto ou mestre de navio.
Na Madeira dominam os barqueiros (90,8%) enquanto nas
Can rias essa posi‡aä ‚ ocupada pelo mestre de navio (96,9%);
entretanto os mareantes, como os pilotos e os mestres de navio,
surgem com maior evidˆncia. NÆo obstante, h informa‡Æo mais
esclarecedora sobre arquip‚lago dos A‡ores, que aponta uma
marcada actua‡Æo dos barqueiros, pois s¢ na Vila Franca do Campo,
em 1566, existiam 23 barqueiros.
Estes dados indicam que o movimento comercial da Madeira
e A‡ores estava entregue a um grupo de agentes de transporte
forasteiros que, muitas vezes, associavam essa actividade ao
com‚rcio. As ilhas portuguesas nÆo dispunham de uma frota
adequada ao com‚rcio externo, pois as poucas embarca‡äes
existentes estavam ocupadas no com‚rcio de cabotagem; ao
visitante do reino ou estrangeiro estava reservada essa
actividade. A situa‡Æo ‚ de tal modo prec ria que, ao longo dos
s‚culos XVI e XVII, e vera‡Æo funchalense tem de recorrer …s
embarca‡äes visitantes para se abastecer de trigo nos A‡ores.
O facto de se documentar uma elevada percentagem de
mareantes no Funchal (9%), nÆo ‚ sin¢nimo do desenvolvimento da
navega‡Æo a longa distƒncia nestas paragens, mas sim da
assiduidade desses contactos e do apelo constante … mÆo de obra
assalariada, necess ria a essa actividade. Em termos globais
nota-se que os marinheiros surgem, nos trˆs arquip‚lagos, na
razÆo inversa dos mestres e pilotos de navios.
Na Madeira, o principal centro de incidˆncia dos homens do
mar situava-se na zona ribeirinha do Funchal. A¡ deparamo-nos com
82,1% dos barqueiros e 97,9% dos mareantes. Muitos destes
encontravam-se l tempor riamente ao servi‡o de embarca‡äes que
aportavam ao Funchal. Desses 12,2% sÆo do reino, nomeadamente de
Tavira, Faro, Lagos, Alc cer do Sal, Santar‚m, Porto, Esposende,
Sesimbra, Gaia. Viana, Barcelos e Vila do Conde. Sendo assim, o
movimento de embarca‡äes entre a Madeira e os A‡ores e o reino
era intenso, salientando-se neste £ltimo o litoral algarvio, a
regiÆo de Lisboa e a costa norte. A existˆncia de mareantes fora
do Funchal - Calheta, Santa Cruz, Machico (3,2%) - evidencia
tamb‚m a existˆncia de contactos dessas embarca‡äes de com‚rcio
a longa distƒncia nestas zonas costeiras.
O mareante e o barqueiro, tal como o pescador, assentaram
morada na zona ribeirinha pelo apego ao mar, junto do burburinho
do calhau, onde poderiam ouvir o marulhar das ondas. A zona do
calhau, hoje Corpo Santo, acolhia o maior n£mero de marinheiros,
barqueiros e pescadores. A sua influˆncia foi dominante nesta
rea citadina, pois a¡ construiu no s‚culo XV uma capela para
o seu padroeiro S. Pedro Gon‡alves Telmo, com uma confraria para
defesa e apoio dos mesmos mareantes. Em Machico, Santa Cruz,
Ribeira Brava, Calheta e na ilha do Porto Santo havia igualmente
uma diminuta comunidade de homens do mar com morada fixa junto
ao calhau ou aos ancoradouros.
Nos A‡ores o barqueiro ou mareante surge em todas as ilhas
nas reas costeiras de maior movimento. Em Vila Franca do Campo,
por exemplo, em 1566 a comunidade mar¡tima representava 5% do
grupo, sendo 23 barqueiros, 10 marinheiros e 13 pescadores.
A comunidade mar¡tima nas Can rias, embora espalhada por
todo o arquip‚lago, tem em Gran Canaria e Tenerife os principais
focos de fixa‡Æo, e surge anexa aos principais portos destas
ilhas: Las Isletas, Santa Cruz e Garachico. Nestes lugares, onde
domina o tr fico a longa distƒncia nota-se a afirma‡Æo dos
marinheiros, pilotos e mestres de navio; os primeiros representam
88% e os £ltimos apenas 9%.
A maioria dos mestres de navio referenciados actua a partir
de Tenerife (80%), surgindo com maior frequˆncia o porto de Santa
Cruz; eram na sua maioria forasteiros. No total de 125 aduzidos
apenas 49 tˆm a indica‡Æo de procedˆncia, sendo 78% estantes e
22% vizinhos. Nos primeiros sobressaem os portugueses com 13%,
seguidos dos castelhanos (6%) e genoveses (3%). No grupo dos
portugueses encontramos dois oriundos da Madeira e um do Faial,
facto demonstrativo das liga‡äes entre as Can rias e os
arquip‚lagos de Portugal

COM RCIO INTERNO E EXTERNO

O mercado interno estava sob o dom¡nio do munic¡pio que


delimitava os locais e a forma de venda a retalho dos diversos
produtos, concedendo as necess rias licen‡as aos seus agentes,
de modo a poder fiscalizar a sua actividade; o tabelamento dos
pre‡os, verifica‡Æo dos pesos e medidas pelos almotac‚s estavam
ainda no seu campo de interven‡Æo.
Os principais agentes desta actividade sectorial poderÆo
definir-se em duas categorias: revendedores, isto ‚,
bufarinheiros, regatäes, vendeiros que procedem … revenda a
retalho de fruta, hortali‡a, queijo, pÆo, ca‡a, de acordo com as
normas elaboradas em postura; e vendedores, ou sejam, os
carniceiros, peixeiras, vinhateiros, especieiros, que vendiam a
carne, peixe e esp‚cies em locais estabelecidos pela verea‡Æo.
O munic¡pio nÆo acolhia de bom grado a actividade dos
revendedores, em virtude da sua apetˆncia para a especula‡Æo e
ac‡äes lesivas do bem comum. Assim, para al‚m da rigorosa
fiscaliza‡Æo exercida sobre eles, atrav‚s da obrigatoriedade do
uso da licen‡a, os vereadores exararam em postura a faculdade dos
vizinhos poderem comprar os seus produtos directamente ao
mercador visitante. Para isso, ordenaram que todo o produto
deveria ficar retido nove ou quinze dias, respectivamente, em
Tenerife e na Madeira, para os vizinhos poderem adquiri-los ao
pre‡o de compra; s¢ ap¢s esse prazo se procederia a revenda de
acordo com as posturas.
No Funchal h not¡cia de quarenta e oito vendeiros que se
dedicavam a esse com‚rcio a retalho, dos quais vinte e cinco sÆo
de finais do s‚culo XV os vendeiros sÆo na totalidade do sexo
feminino, pois s¢ na £ltima data aparecem os do sexo masculino
que representam cerca de 70%.
O a‡ougue, a peixaria, a taberna mereceram maior incentivo
por parte do munic¡pio que regulamentava com rigor a venda nestes
recintos de modo a dissuadir os seus agentes da especul‡Æo e da
fraude, e com o fim de garantir as devidas condi‡äes de higiene.
A venda dos produtos estabelecidos para essas lojas, considerados
essenciais para o quotidiano do burgo fazia-se de acordo com as
normas e tabelamento de pre‡os, estabelecidos em verea‡Æo. Esta
vigilƒncia nÆo derivava apenas da necessidade de assegurar o
abastecimento da popula‡Æo e de evitar as pr ticas fraudulentas,
mas tinha de igual modo o fim de assegurar o lan‡amento e
arrecada‡Æo dos direitos reais e concelhios, como sucedia com o
vinho da Madeira. Aqui a verea‡Æo, por interm‚dio do ju¡z da
referida imposi‡Æo, auxiliado por arrieiros e um escrivÆo,
verificava o transporte, a abertura das pipas e a venda do vinho,
lan‡ando, de acordo com o varejo, os direitos a pagar.
A venda de carne era feita noa a‡ougues municipais que
detinham o monop¢lio do abate e da venda. Eram arrendados pelo
concelho a carniceiros que procediam ao abate e venda de acordo
com as posturas.
O com‚rcio externo do espa‡o insular, pela amplitude e
importƒncia que adquiriu no mercado atlƒntico-europeu, pelo
investimento e organiza‡Æo que implicava, condicionou o
aparecimento de agentes forasteiros, ligados aos circuitos
comerciais europeus no Atlƒntico e Mediterrƒneo. A interven‡Æo
destes agentes de com‚rcio neste dom¡nio far-se- de modo
diverso, adquirindo uma dimensÆo ou posi‡Æo de acordo com a
amplitude da sua actividade. Poderemos assim diferenciar trˆs
tipos de mercadores: 1. mercador, especializado no com‚rcio de
determinados produtos de importa‡Æo e exporta‡Æo; 2. mercador
transportista, que interv‚m no com‚rcio mar¡timo internacional,
dispondo de meios financeiros e t‚cnicos para isso; e 3. mercador
banqueiro, que se dedica a opera‡äes de finan‡as nos principais
mercados de dinheiro da Europa, tendo uma rede de neg¢cios
organizada em todas as melhores pra‡as europeias, por interm‚dio
de familiares e agentes.
Ao n¡vel insular a presen‡a destes trˆs grupos de
mercadores nÆo ‚ uniforme, pois varia de ilha para ilha de acordo
com a importƒncia s¢cio-econ¢mica das pra‡as insulares. Os dois
£ltimos tipos, na sua maioria estrangeiros, tˆm uma presen‡a
tempor ria, surgindo apenas em momentos de exporta‡Æo dos
produtos mais importantes do mercado - vinho, a‡£car, pastel -
a fim de estabelecer a sua troca com as manufacturas europeias.
Por vezes fazem-no de modo indirecto, por meio de familiares ou
agentes, que se apresentam como filiais das casas europeias. Al‚m
disso, o £ltimo tipo s¢ surgir com grande relevo em Las Palmas,
onde a alta finan‡a europeia monta uma pra‡a banc ria
especializada no com‚rcio atlƒntico. Nos A‡ores e na Madeira
nÆo h qualquer informa‡Æo que aponte para a sua existˆncia; a¡
tudo nos indica a presen‡a e o dom¡nio exercido pela pra‡a de
Lisboa.
O primeiro grupo ser aquele que ter maior
representatividade no mercado insular. Ele surge muitas vezes
numa posi‡Æo subalterna, como agente subestabelecido ou
representante de mercador transportista ou barqueiro; os que nele
se inserem, definem a burguesia comercial com assento nas ilhas,
que det‚m uma posi‡Æo privilegiada no com‚rcio inter-insular e
nos contactos com a mÆe p tria.
A maior parte das opera‡äes financeiras, comerciais e,
mesmo, de transporte eram dominadas por estrangeiros, a partir
de G‚nova, Veneza, Anvers e Antu‚rpia. Uma rede de neg¢cios e
circuitos comerciais assegurava esse dom¡nio. Italianos e
flamengos, seus principais detentores, surgem desde cedo nas
pra‡as de Lisboa, Sevilha e C diz; a partir da¡ tomam a direc‡Æo
das opera‡äes financeiras e comerciais do Mediterrƒneo Atlƒntico,
adquirindo e refor‡ando essa posi‡Æo com as regalias e os
privil‚gios concedidos pelas coroas hispƒnicas.
Factores internos e externos condicionaram essa interven‡Æo
de mercadores nacionais e estrangeiros no mercado insular; em
primeiro lugar, o desenvolvimento de culturas, como o vinho, o
a‡£car, o pastel, componentes importantes das trocas europeias
e americanas; em segundo, a posi‡Æo privilegiada dos trˆs
arquip‚lagos e, nomeadamente, das Can rias e dos A‡ores, no
tra‡ado das rotas do com‚rcio atlƒntico. AlemÆes, genoveses,
venezianos e judeus disputam entre si o dom¡nio deste mercado.
O arruamento dos of¡cios e dos locais de venda de
artefactos e produtos agr¡colas deriva nÆo s¢ da necessidade de
fiscalizar e defender os interesses dos diversos artesÆos e
vendedores, mas tamb‚m da necess ria aproxima‡Æo da alfƒndega e
calhau, de modo a facilitar as opera‡äes de transporte. Por isso
nas principais cidades e vilas do mundo insular existia sempre
uma Rua dos Mercadores, arruamento onde se centrava a maioria
deste grupo, para proceder …s suas transac‡äes locais e
externas.
Na Madeira, de acordo com a informa‡Æo de Gaspar Frutuoso,
toda a actividade comercial estava centralizada em trˆs ruas
anexas … alfƒndega e calhau: Rua Direita dos Mercadores, Rua do
Po‡o Novo e Rua do SabÆo. A primeira ‚ definida pelo autor
como a rua "dos mercadores e franqueiras, ingleses e flamengos
e outros forasteiros, e de homens ricos e de grosso trato...";
a segunda estava reservada a "outros de menor trato, com a fruta,
pano de linho e coisas de fancaria, que vˆm de fora..."; a £ltima
servia de "logeas e graneis de trigo".
Esta informa‡Æo ‚ concordante com a realidade emanente da
documenta‡Æo compulsada. Assim, em 1469, a Rua Direita ‚ definida
como a principal rua, onde residiam os mercadores do trato do
a‡£car; no s‚culo XVI estava-lhes reservada, em consequˆncia
da obrigatoriedade de os mercadores com casa de aluguer residerem
apenas a¡, o que mereceu o protesto dos visados e o pedido da
revoga‡Æo dessa postura. NÆo obstante, pela sua localiza‡Æo
e costume da actividade comercial, esta rua manteve-se como o
principal arruamento de residˆncia e actividade do mercador, quer
local quer estrangeiro. No s‚culo XVI dos oitenta e um mercadores
com referˆncia da morada temos 31% com loja nessa rua e os
restantes nas ruas circunvizinhas da alfƒndega.
O grupo de mercadores identificados no mercado insular
para os s‚culos XV e XVI atinge o total de 1612, sendo a sua
maioria oriundos da pra‡a do Funchal; situam-se maioritariamente
no s‚culo XVI (88%) e, nomeadamente, na segunda metade do s‚culo
(63%) momento de grande movimento comercial no mundo insular. No
s‚culo XV apenas a pra‡a do Funchal apresentava um avultado
n£mero de mercadores, que aumenta, de modo espectacular, no
per¡odo subsequente, pois triplica na primeira metade do s‚culo
XVI.
A razÆo da sua importƒncia no s‚culo XV e do aumento
espectacular na primeira metade do s‚culo seguinte deriva da
conjuntura s¢cio-econ¢mica madeirense. A Madeira foi de todas as
ilhas do Atlƒntico a primeira a ser ocupada e a apresentar uma
explora‡Æo agr¡cola com valor mercantil, que despertou a cobi‡a
do mercador nacional e estrangeiro. Nos A‡ores e nas Can rias o
processo arrastou-se por algumas d‚cadas, e esses arquip‚lagos
s¢ assumiram idˆntica posi‡Æo no s‚culo XVI.
Na Madeira, o a‡£car fez atrair desde meados do s‚culo XV
um numeroso grupo destes agentes, que se dedicaram quase em
exclusivo ao seu com‚rcio. A quebra desta produ‡Æo na primeira
metade do s‚culo XVI nÆo provocou o desaparecimento deste
mercador, pois ele ir adaptar-se …s novas realidades e
cambiantes da economia madeirense: primeiro substituindo o a‡£car
pelo vinho e, depois, por meio da liga‡Æo deste mercado …s reas
produtoras brasileiras, o que viabilizava a sua actividade
comercial em torno do ouro branco. As ilhas das Can rias e dos
A‡ores s¢ poderÆo apresentar essa multidÆo de agentes econ¢micos
quando usarem do essencial para a sua actividade, isto ‚, de um
mercado vantajoso para as manufacturas e um conjunto adequado de
produtos com valor mercantil. Tal s¢ veio a suceder para as
Can rias no in¡cio do s‚culo XVI com o a‡£car, o pastel e os
cereais; nos A‡ores essa situa‡Æo s¢ se definir na segunda
metade do s‚culo XVI, exactamente quando se atinge o maior n£mero
de agentes (83%); isso resultar da estabilidade adquirida pelo
mercado a‡oriano e da sua valoriza‡Æo na economia atlƒntica, como
um porto importante de escala.
Como vimos, o mercado insular, pelo seu posicionamento e
importƒncia na rede de trocas no Atlƒntico e pelas suas
potencialidades s¢cio-econ¢micas fez atrair as aten‡äes da
burguesia comercial e mar¡tima do velho continente que, por
interm‚dio de Lisboa, C diz ou Sevilha, a¡ fixa morada ou se faz
representar por agentes.
No global nota-se a posi‡Æo privilegiada do mercador
forasteiro ou estrangeiro que quase sempre repudia o seu car cter
n¢mada para a¡ se fixar sempre como vizinho penetrando e actuando
activamente nas estruturas institucionais e econ¢micas do mundo
insular.
As ilhas da Madeira e das Can rias ofereceram maiores
garantias … interven‡Æo do grupo de forasteiros sob o estatuto
de vizinho ou de estante. No entanto os forasteiros tempor rios
surgem com maior frequˆncia nas Can rias; esta situa‡Æo resulta
da sua eficaz actua‡Æo, a partir de Sevilha, C diz e Medina del
Campo, por meio de agentes ou de familiares, o que inviabiliza
a necessidade de permanˆncia no arquip‚lago; al‚m disso define
de modo cabal uma situa‡Æo peculiar da economia can ria, isto ‚,
a sua subordina‡Æo aos interesses e interven‡Æo da burguesia
comercial e mar¡tima da regiÆo de Andaluzia. Ali s, entre
forasteiros ‚ importante a presen‡a dos agentes com morada fixa
no reino: Castela e Portugal.
O grupo de mercadores estrangeiros oriundos das principais
pra‡as europeias ‚ dominante nos trˆs arquip‚lagos, atingindo 14%
na Madeira, 9% nos A‡ores e 31% nas Can rias. Nesse grupo
sobressaem, na Madeira e nas Can rias, os italianos e os
flamengos e nos A‡ores os ingleses.
O aparecimento da burguesia comercial e mar¡tima
estrangeira na sociedade insular prende-se com a actua‡Æo de
determinados factores de ordem conjuntural e estrutural. Uma
multiplicidade de solicita‡äes e de condi‡äes de fixa‡Æo
conduziram … sua valoriza‡Æo na economia e na sociedade
insulares.
O conhecimento e a ocupa‡Æo do vasto espa‡o atlƒntico, nÆo
obstante a direc‡Æo das coroas de Castela e Portugal, nÆo ficou
isento da presen‡a estrangeira, nomeadamente italiana. Os
italianos comprometidos com as navega‡äes atlƒnticas, aparecem
desde o s‚culo XV como o grupo estrangeiro mais influente no
Mediterrƒneo Atlƒntico, ligando-se …s actividades
administrativas, produtiva e comercial. Ser no seguimento desta
vaga inicial que teremos, em finais do s‚culo XVI, a sua
implanta‡Æo em for‡a na Madeira e nas Can rias, de que resultou
a sua posi‡Æo dominante no grupo de mercadores.
Atra¡dos pelos lucros do a‡£car e do pastel surgem, no
s‚culo XVI, novas levas de mercadores oriundos das pra‡as
europeias do norte, como os flamengos e ingleses que, ao
contr rio dos italianos, se apresentam apenas com o estatuto de
mercador-transportista-banqueiro, e s¢ muito raramente como
mercador propriet rio.
A Madeira atraiu a primeira vaga destes mercadores
forasteiros, mercˆ da prioridade na ocupa‡Æo e explora‡Æo do
a‡£car. S¢ o impediam as ordenan‡as limitativas … sua residˆncia
na ilha, resultantes da sua tendˆncia para a r pida fixa‡Æo e
para controle dos circuitos comerciais madeirenses.
Em meados do s‚culo XV a coroa facultava a entrada e
fixa‡Æo de italianos, flamengos franceses e bretäes, por meio de
privil‚gios especiais, como forma de assegurar um mercado europeu
para o a‡£car. Mas a presen‡a e a influˆncia desses homens foram
lesivas para os mercados nacionais e para a coroa, pelo que se
tornou necess rio impedir que eles pudessem "asy soltamente
trautas todos"; deste modo o senhorio ordena a proibi‡Æo da
sua permanˆncia na ilha como vizinhos. A questÆo foi levada
…s cortes de Coimbra de 1472-1473 e de vora em 1481, reclamando
a burguesia do reino contra o monop¢lio de facto dos mercadores
genoveses e judeus no com‚rcio do a‡£car; para isso propunha a
sua explora‡Æo nesse regime a partir de Lisboa.
O monarca, comprometido com essa posi‡Æo vantajosa dos
estrangeiros, mercˆ dos privil‚gios concedidos, actua de modo
amb¡guo, procurando salvaguardar os compromissos anteriormente
assumidos e atender …s solicita‡äes dos moradores do reino; por
isso estabelece limita‡äes … residˆncia dos estrangeiros no
reino, fazendo-a depender de licen‡as especiais; quanto … Madeira
define a possibilidade da sua vizinhan‡a sem licen‡a sua, ao
mesmo tempo que os interdita de revenda no mercado local; a
cƒmara, por seu turno, baseada nestas ordena‡äes e no desejo
expresso dos seus moradores, ordena a sua sa¡da at‚ Setembro de
1480, no que foi impedida pelo senhorio; somente em 1489 se
reconhece a utilidade da sua presen‡a na ilha, ordenando D. JoÆo
II a D. Manuel, entÆo Duque de Beja, que os estrangeiros fossem
considerados como "naturaes e vizinhos de nossos regnos".
Os problemas do mercado a‡ucareiro da d‚cada de 90
conduziram ao ressurgimento desta pol¡tica xen¢foba. Os
estrangeiros passam a dispor de trˆs ou quatro meses, entre Abril
e meados de Setembro, para comerciar os seus produtos, nÆo
podendo dispor de loja e feitor; em 1493 D. Manuel reconhece
o preju¡zo que as referidas medidas causavam … economia
Madeirense, afugentando os mercadores, pelo que revoga as
interdi‡äes anteriormente impostas. As facilidades concedidas
… estada destes agentes forasteiros conduzirÆo … assiduidade da
sua frequˆncia nesta pra‡a, bem como … sua fixa‡Æo e … sua
interven‡Æo de modo acentuado na estrutura fundi ria e
administrativa.
A comunidade de mercadores estrangeiros na Madeira estava
dominada pela presen‡a italiana, seguida da dos flamengos e dos
franceses; todos surgem a¡ atra¡dos pelo tÆo solicitado ouro
branco.
Os italianos em especial os florentinos e os genoveses,
conseguiram implantar-se na Madeira, desde meados do s‚culo XV,
como os principais agentes do com‚rcio do a‡£car alargando depois
a sua actua‡Æo ao dom¡nio fundi rio, por meio da compra de la‡os
matrimoniais. Na d‚cada de 70, mediante o contrato
estabelecido com o senhorio da ilha, detinham j uma posi‡Æo
maiorit ria na sociedade criada para o efeito, sendo
representados por Baptista Lomellini, Francisco Calvo e Micer
LeÆo. No £ltimo quartel do s‚culo vˆm juntar-se a estes Crist¢vÆo
Colombo, JoÆo Ant¢nio Cesare, Bartolomeu Marchioni, Jer¢nimo
Sernigi e luis Doria. A este grupo inicial seguiu-se, em
princ¡pios do s‚culo XVI, outro grupo mais numeroso, que
alicer‡ou a comunidade italiana residente; entravam nele Louren‡o
Cattaneo, JoÆo Rodrigues Castiogliano, Chirio Cattaneo, SebastiÆo
Centurione, Lucas Salvago, Giovanni e Lucano Spinola.
Os mercadores-banqueiros de Floren‡a evidenciaram-se nas
transa‡äes comerciais e financeiras do a‡£car madeirense no
mercado europeu. A partir de Lisboa, onde adquirem uma posi‡Æo
privilegiada junto da coroa, mantˆm e orientam uma extensa rede
de neg¢cios que abrange a Madeira e as principais pra‡as
europeias. Primeiro conseguem da fazenda real o quase exclusivo
do com‚rcio do a‡£car resultante dos direitos reais por meio do
contrato; depois apoderam-se do a‡£car em com‚rcio, tomando o
exclusivo dos contingentes estabelecidos pela coroa, em 1498.
Assim teremos Bartolomeu Marchioni, Lucas Giraldi e Benedito
Morelli com uma clara interven‡Æo no trato do a‡£car, na primeira
metade do s‚culo XVI. A manutensÆo dessa rede de neg¢cios fazia-
se por meio da interven‡Æo directa destes mercadores e por meio
de procuradores ou de agentes subestabelecidos. Benedito Morelli,
em 1509-1510, tinha na ilha como seus agentes para o recebimento
do a‡£car dos quartos SimÆo Acciaiuolli, JoÆo de Augusta, Benoco
Amador, Crist¢vÆo Bocolo e Ant¢nio Leonardo. Marchioni em 1507-
1509, fazia-se representar em opera‡äes de idˆntica indole por
Feducho Lamaroto. JoÆo Francisco Affaitati, cremonˆs, agente em
Lisboa de uma das mais importantes companhias comerciais da
‚poca, teve uma participa‡Æo muito activa nesse com‚rcio entre
1502 e 1526, por meio de contratos de compra e venda dos a‡£cares
dos direitos reais (1516-1518, 1520-1521 e 1529) e pagamentos em
a‡£car a troco da pimenta; este mercador actua quer em sociedade
com Jer¢nimo Sernigi, JoÆo Jaconde, Francisco Corvinelli e Janim
Bicudo, quer isoladamente, tendo para o efeito como feitores e
procuradores na ilha Gabriel Affaitati, Luca Ant¢nio, Crist¢vÆo
Bocollo, Capella de Capellani, JoÆo Dias, JoÆo Gon‡alves, Matia
Manardi e Maffei Rogell.
A penetra‡Æo deste grupo de mercadores na sociedade
madeirense foi muito acentuada. O usufruto de privil‚gios reais
e o interrelacionamento familiar conduziram … sua plena inser‡Æo
na aristocracia terratenente e administrativa; na sua maioria,
apresentam-se como propriet rios e mercadores de a‡£car,
instalam-se nas terras de melhor e maior produ‡Æo; e, por meio
de compra e la‡os matrimoniais, tornam-se nos mais importantes
propriet rios de canaviais. Assim sucede com Rafael Cattano, Luis
Doria, JoÆo Esmeraldo, JoÆo e Jorge Lomelino, JoÆo Rodrigues
Castelhano, Lucas Salvago, Giovanni Spinola, JoÆo Antƒo, JoÆo
Floren‡a, SimÆo Acciaiolli e Benoco Amatori.
A sua interven‡Æo na estrutura administrativa madeirense
abrange os dom¡nios mais elementares do governo, como a verea‡Æo
e reparti‡äes da fazenda, que incidiam sobre a economia
a‡ucareira. Surgem, assim, como almoxarifes e provedores da
fazenda; e tˆm uma interven‡Æo forte na arrecada‡Æo dos direitos
reais, aparecendo ainda como rendeiros.
Tal como os italianos, os franceses e flamengos surgem na
ilha, desde finais do s‚culo XV, atra¡dos pelo rendoso com‚rcio
do a‡£car; mas j nÆo se enraizam na sociedade insular, mantendo
a sua condi‡Æo errante; na verdade, o seu interesse ‚ £nica e
exclusivamentea aquisi‡Æo do a‡£car a troco dos seus artefactos,
alheando-se da realidade produtiva e administrativa locais. Os
franceses distinguem-se pelas suas opera‡äes de troca em torno
do a‡£car (20%), enquanto os flamengos mantˆm uma posi‡Æo
subalterna, mesmo como grupo interveniente no mercado madeirense;
no entanto, aliam a Madeira a rede de neg¢cios da Can rias, que
surge como ramifica‡Æo das pra‡as n¢rdicas e andaluzas; a sua
condi‡Æo de estantes limitou o seu aparecimento e rastro na
sociedade madeirense, pelo que se torna imposs¡vel avaliar da sua
importƒncia.
Os mercadores franceses tˆm uma presen‡a muito activa no
com‚rcio do a‡£car da Madeira na primeira metade do s‚culo XVI;
aparecem com frequˆncia nas comarcas do Funchal, Ponta do Sol,
Ribeira Brava e Calheta, onde adquirem grandes quantidades de
a‡£car que transportam em embarca‡äes suas. Nesse trato
evidenciaram-se mestre Ant¢nio Archelem, Ant¢nio Coyros, Ant¢nio
Caradas e Francisco Lido.
Nos A‡ores a inexistˆncia de uma forte rede de neg¢cios em
torno do a‡£car, bem como a sua desvaloriza‡Æo em favor do pastel
e dos cereais, limitaram as possibilidades de interven‡Æo da
burguesia italiana e castelhana, e abriram as portas …
interven‡Æo de flamengos e ingleses, interessados no com‚rcio do
pastel. Linschoot, em 1589, refere que o com‚rcio do pastel era
feito por franceses, ingleses e escoceses; quanto a Ponta
Delgada, diz-nos que a¡ "vÆo mercadores franceses, ingleses e
escoceses buscar o pastel mais do que vÆo … Terceira, e que l
levam mais de duzentos quintais todos os anos".
Esta ass¡dua frequˆncia de mercadores estrangeiros nos
portos de Ponta Delgada e de Angra era considerada pelos seus
vizinhos como ruinosa, pelo que solicitaram ao monarca, em 1557,
medidas limitativas da sua actua‡Æo. No entanto, estas
pretensäes s¢ foram atendidas na d‚cada de 80, j sob o dom¡nio
filipino; atrav‚s de uma guerra de repres lias interditou-se o
mercado a‡oriano … sua interven‡Æo, primeiro com a proibi‡Æo de
venda das suas mercadorias, depois, proibindo a sua actividade
nas ilhas; todavia, esta proibi‡Æo nÆo surtiu o efeito
desejado, uma vez que os por ela visados se mantiveram activos
servindo-se da interven‡Æo de outros mercadores, pelo que em 1590
e 1596 o governo espanhol refor‡ou a repres lia.
As Can rias, estiveram ao longo do s‚culo XV-XVI, sujeitas
… investida de mercadores forasteiros, que participaram
activamente na conquista e ocupa‡Æo, relan‡amento das bases da
estrutura s¢cio-econ¢mica, e tamb‚m na activa‡Æo e manutensÆo dos
circuitos comerciais; primeiro os portugueses e genoveses,
depois, os flamengos e franceses.
Os genoveses, fortemente implantados na Andaluzia, tiveram
nos s‚culo XV uma participa‡Æo muito activa no com‚rcio da urzela
e escravos deste arquip‚lago. O seu interesse pelo com‚rcio nesta
rea comprometeu-os com o processo de conquista, e este conduziu
ao refor‡o das suas actividades comerciais no arquip‚lago e na
sociedade nascente; desalojados das suas feitorias e cidades no
Mediterrƒneo, impedidos de a¡ comerciar pelos rabes e pelas
rivalidades pol¡ticas dos seus irmÆos, procuraram no Mediterrƒneo
Atlƒntico o lugar ideal para a sua morada; a Madeira, Gran
Canaria e Tenerife serÆo, assim, nos s‚culos XV e XVI, a sua
p tria atlƒntica, onde se fixam como vizinhos, tornando-se em
poderosos propriet rios, mercadores e prestamistas.
Destes mercadores genoveses poderemos identificar trˆs
tipos, de acordo com o seu modo de fixa‡Æo: 1. Conquistadores que
se tornam parte activa nas conquistas das Can rias, como
guerreiros e financiadores das expedi‡äes; 2. Povoadores, que
surgem ap¢s a conquista, usufruindo dos incentivos inerentes ao
processo de ocupa‡Æo; e 3. Mercadores, solicitados pelo
desenvolvimento das rela‡äes de troca locais, que surgem
temporariamente, dedicando-se ao com‚rcio de manufacturas e
a‡£car, apoiados pela interven‡Æo dos seus compatr¡cios a¡
residentes.
Conquistadores e povoadores adquirem importƒncia na
sociedade nascente, em Tenerife e Gran Canaria, tornando-se nos
mais importantes hacendados, com uma interven‡Æo Crist¢bal Ponte
e Tom s Justiniano, que surgem em Tenerife como os mais ricos da
ilha.
Em Gran Canaria a sua implanta‡Æo ‚ mais clara e dominadora
da economia a‡ucareira local, pois a¡ representam 70%, enquanto
em Tenerife nÆo ultrapassam os 28%; apesar disso, Clavijo
Hernandez considera que a ilha de Tenerife foi o centro mercantil
dos genoveses. A razÆo dessa implanta‡Æo em Gran Canaria
deriva da sua ac‡Æo na conquista, povoamento e lan‡amento das
principais arroteias para os canaviais; de financiadores da
conquista passam a financiadores de planta‡Æo e safra dos
canaviais. Incluem-se neste grupo Francisco Riberol, Antonio
Manuel Mayuello, Bautista Riberol e Jacome Sopranis. A sua
importƒncia fica revelada pela posse do patronato de capela maior
do convento de S. Francisco e pela designa‡Æo de uma rua - calle
de los genoveses.
Tal como na Madeira, eles intervˆm na vida administrativa
local, como funcion rios ou rendeiros dos direitos reais; ‚ o
caso de Juan Leandro e Luis de Couto, que em 1524 surgem como
arrendat rios das ter‡as reais.
Sendo certa a fixa‡Æo de muitos genoveses na sociedade
can ria, surgindo a¡ como componentes importantes da aristocracia
fundi ria, nÆo ‚ menos certa a sua presen‡a com car cter
tempor rio; ali s o n£mero de mercadores genoveses referenciados
em Gran Canaria sob o t¡tulo de estantes, de acordo com a
enumera‡Æo de Guilherme Camacho y P‚rez Galdos, ‚ quatro vezes
superior ao dos vizinhos; ao inv‚s, em Tenerife os vizinhos
representam 57%. A primeira situa‡Æo explica-se pelo facto de a
maioria destes agentes se dedicar ao com‚rcio de exporta‡Æo de
a‡£car e de importa‡Æo de manufacturas, o que implicava um
movimento ass¡duo nas ilhas e entre esta e a Europa; al‚m disso
, esses homens tinham, na sua maioria, as suas casas instaladas
na costa andaluza, mantendo uma rede de neg¢cios em todo o mundo
atlƒntico, com familiares, feitores ou procuradores; Francisco
Riberol, por exemplo, um dos mais importantes mercadores
genoveses, residia ora em Sevilha, ora em Gran Canaria, tendo,
ali s, nesta ilha grandes interesses na economia a‡ucareira.
Em s¡ntese pode-se dizer que o mercador genovˆs teve uma
actua‡Æo primordial na economia can ria, dominando quer a
explora‡Æo dos recursos com valor mercantil (urzela), quer a
produ‡Æo para troca no mercado europeu (a‡£car), quer ainda, a
venda de manufacturas de importa‡Æo.
Os genoveses surgem na sociedade can ria como os mais
representativos (91%) da comunidade italiana, nÆo obstante a
presen‡a activa dos lombardos e dos florentinos nas opera‡äes
financeiras; entre estes sobressaem Juanoto Berudo, florentino
e conquistador de La Palma e Jacome de Carmin tis, Lombardo, que
aliava o com‚rcio … agricultura e … actividade artesanal.
A comunidade flamenga ser uma componente de quase igual
importƒncia na economia e sociedade can ria. NÆo obstante a
interven‡Æo isolada de um ou outro como mercador ou conquistador
no s‚culo XV, os flamengos s¢ chegam ao arquip‚lago nos come‡os
do s‚culo XVI, adquirindo notoriedade a partir da d‚cada de 20;
atra¡dos pelo com‚rcio do a‡£car e das plantas tintureiras
(pastel, urzela), estabelecem uma rota importante para a
exporta‡Æo desses produtos e de importa‡Æo da Ropa. A sua
actividade alargava-se a todos os sectores do mercado, desde a
venda em tenda … concessÆo de empr‚stimos em dinheiro e
mercadoria, ao com‚rcio externo das ilhas; estabeleceram deste
modo uma importante rede de neg¢cios no arquip‚lago, a partir das
ilhas de Gran Canaria, La Palma e Tenerife. Esta £ltima atraiu
maior n£mero de mercadores dos pa¡ses baixos, tendo-se afirmado
como principal p¢lo de fixa‡Æo e manobra; a¡ aportaram 57% dos
mercadores flamengos, enquanto a Gran Canaria apenas chegaram 32%
e La Palma um reduzido grupo de 8%.
O mercador flamengo que aparece nas ilhas de Tenerife e
Gran Canaria ‚ na sua maioria visitante, sendo reduzido o n£mero
com morada fixa (15%); na primeira temos 87% como estantes e na
segunda 76%. As suas opera‡äes, por que se circunscreviam ao
dom¡nio comercial-financeiro e de transporte, nÆo implicavam uma
permanˆncia constante no arquip‚lago; a sua estada ‚ tempor ria,
limitando-se ao tempo necess rio para a venda da ropa e a compra
ou troca do a‡£car para a viagem de retorno; apenas quando as
dificuldades e as delongas das suas opera‡äes lhe
impossibilitavam o retorno r pido o mercador se via for‡ado a
assentar morada; em alternativa, e a pr tica era correntes,
fazia-se substituir, por meio de procura‡Æo, por feitores ou
agentes.
Apenas em La Palma nos deparamos com uma pequena comunidade
fixa com forte implanta‡Æo no meio s¢cio-econ¢mico da ilha. Em
primeiro lugar tivemos a interven‡Æo dos Welsers na economia
can ria por interm‚dio de Juan Bisen e J come de Monteverde,
investindo capitais no sector produtivo com a compra de
importantes terrenos em Tazacorte e los LLanos; J come de
Monteverde, ao adquirir a titularidade deste patrim¢nio fundi rio
tornou-se um dos principais propriet rios do arquip‚lago. A ele
juntaram-se em 1562 os Van de Walle que a¡ fixam morada e
adquiriram terrenos; esta fam¡lia, como componente influente da
ilha de Bruges, conduziu … valoriza‡Æo das rotas comerciais das
Can rias com a Flandres. O mercador flamengo, com a mesma
facilidade que o genovˆs, penetra na sociedade insular adquirindo
o estatuto de vizinho, relacionando-se com as principais fam¡lias
destas sociedade nova e comandando os activos circuitos
comerciais com as cidades de origem - Bruges e Anvers.
Os mercadores oriundos dos reinos peninsulares surgem como
o grupo mais numeroso dos forasteiros na Madeira (13%), A‡ores
(5%) e Can rias (28%); sÆo geralmente origin rios das regiäes
costeiras da pen¡nsula com tradi‡Æo mar¡timo-comercial; assim nas
Can rias dominarÆo as regiäes andaluza e catalÆ, enquanto que na
Madeira e nos A‡ores pertencer a regiÆo de Entre-Douro-e-Minho.
Para a Madeira surgem trˆs reas perfeitamente delineadas
dos mercadores oriundos do reino: Algarve (9%), Lisboa (13%) e
norte do Douro (71%), sendo as mesmas dominadas por algumas vilas
e cidades costeiras importantes, como Lagos, Tavira, Lisboa,
Ponte de Lima, Caminha. Vila Real e Vila do Conde. Os contactos
com a regiÆo de entre o Minho e Douro iniciaram-se muito cedo,
pois desde 1477 que h referˆncia a um com‚rcio ass¡duo de panos
e outros produtos desta rea a troco de a‡£car da ilha.
Ao inv‚s nas Can rias a maior participa‡Æo surge da regiÆo
andaluza (35%), dominada pelas principais cidades da b‚tica:
Sevilha (9%) e C diz (4%). A vincula‡Æo comercial da regiÆo
andaluza ‚ anterior … conquista das Can rias, refor‡ando-se com
esta. Aos andaluzes seguem-se os catalÆes (12%), cuja comunidade
nas Can rias, ao contr rio da andaluza e galega, se dedicava em
exclusivo ao com‚rcio, com uma intensa actividade em Tenerife,
Gran Canaria e na zona de C diz e Sevilha; os poucos que fixam
morada nas Can rias, como Rafael Fonte e Pedro Benavente, nÆo
renegaram a sua ascendˆncia e a sua actividade, mantendo
contactos ass¡duos com a sua regiÆo de origem e activando um
sistema de trocas entre si.
A influˆncia e ac‡Æo da comunidade castelhana e portuguesa
no espa‡o insular nÆo ‚ uniforme, pois varia de ilha para ilha
e de ‚poca para ‚poca. Esta altera‡Æo espacio-temporal resulta
da conjuntura pol¡tico-s¢cio-cultural do Mediterrƒneo Atlƒntico
em particular, e da Europa Atlƒntica, no geral.
Nas ilhas portuguesas a ac‡Æo dos moradores de Castela ‚
reduzida e, apenas ganha importƒncia no per¡odo filipino (1580-
1640). Mas se no caso dos A‡ores poder considerar-se nula, na
Madeira ter alguma representatividade (2%), resultante da
posi‡Æo dessa ilha em rela‡Æo …s rotas peninsulares de liga‡Æo
…s Can rias e do necess rio com‚rcio de cereais entre as
Can rias, a Madeira e Lisboa. Da¡ deriva essa interven‡Æo
castelhana com car cter tempor rio ou fixo. Os A‡ores, alheios
a estes circunstancialismos, surgiram apenas como sustent culo
da rota de retorno das Öndias, facto que atra¡u as aten‡äes dos
agentes comprometidos nesse trato, mas apenas no intuito de
assegurar a chegada dos seus produtos a porto seguro, intervindo
raras vezes no mercado local.
As Can rias, pelo contr rio atra¡ram as aten‡äes de
mercadores, marinheiros e agentes de Portugal e ilhas. As
diversas prov¡ncias do reino associaram-se ao processo de
constru‡Æo da sociedade can ria: do Minho e Beiras vieram
agricultores e artesÆos: do litoral algarvio os marinheiros e
pilotos de navios. Da comunidade portuguesa faz parte um grupo
numeroso de mercadores (32%), interessado no com‚rcio dos
cereais, de escravos e da tÆo solicitada oportunidade de uma
sa¡da at‚ …s Öndias. A importƒncia da comunidade lus¡ada ‚ de tal
modo significativa em Tenerife e Gran Can ria que justificou a
existˆncia de uma rua em Las Palmas e na vila de San Crist¢bal
(Tenerife).
O mercador insular, com parcos recursos financeiros, nÆo
poderia usufruir das mesmas vantagens que o mercador hispƒnico
e europeu, pelo que estava limitado o seu campo de manobra;
encontrava-se, muitas vezes reduzido … posi‡Æo subalterna de
feitor ou procurador do mercador do reino, dos flamengos e dos
italianos. Perante esta circunstƒncia hiperatrofiadora, ele
aspira, apenas, a reduzidos contactos com o reino e ilhas
pr¢ximas ou, entÆo, algumas aventuras espor dicas nos
arquip‚lagos vizinhos. O car cter tempor rio com que executam
essas actividades comerciais nÆo permitiu, muitas vezes, a sua
referencia‡Æo documental.
Sabemos da existˆncia e assiduidade desses contactos, mas
pouco ou quase nada dos nomes dos intervenientes; lacunas da
documenta‡Æo insular impossibilitam um conhecimento aprofundado
dessa situa‡Æo; assim, nos A‡ores h apenas referˆncia a um
mercador can rio, enquanto nas Can rias apenas se noticia um
mercador madeirense.
No entanto, na Madeira encontramos uma importante
comunidade de a‡orianos (2%), resultante da assiduidade de
contactos entre os dois arquip‚lagos em torno do com‚rcio ou
fornecimento de cereais; ali s, se tivermos em conta a sua
origem, verificaremos que eles prevˆm, na sua maioria (75%), das
ilhas de maior com‚rcio e contactos com a Madeira, ou seja, S.
Miguel e Terceira.
Definida a componente forasteira dos agentes comerciais da
sociedade insular, torna-se necess rio referenciar o seu
comportamento em conjunto com os naturais ou residentes, no
espa‡o amplo e heterog‚neo que ‚ o mundo insular hispƒnico.
A sua implanta‡Æo nesta rea ‚ evidenciada por uma
tendˆncia concentracionista, comandada pelas principais ilhas e
cidades portu rias. Nao A‡ores as ilhas de S. Miguel e Terceira
absorvem a quase totalidade do grupo de mercadores a¡ radicados
e, nas Can rias, as de Tenerife e Gran Canaria. Al‚m disso esta
tendˆncia torna-se radical quando encaramos as duas ilhas
isoladamente, pois, no primeiro caso, a ilha de S. Miguel
apresenta 72% enquanto a Terceira fica reduzida a menos de
metade; no segundo, a comunidade de Gran Canaria (52%) mais
numerosa que a de Tenerife (45%).
A esta predominƒncia das cinco ilhas, em termos econ¢micos,
associa-se a das principais pra‡as comerciais - Funchal, Ponta
Delgada, Angra, Santa Cruz (Tenerife), Garachico, Las Palmas. Na
Madeira a cidade do Funchal acolhe 90% dos mercadores e nos
A‡ores a cidade de Ponta Delgada 68% e Angra 79%.
As regiäes perif‚ricas subordinam-se assim aos interesses
da burguesia concentrada nas principais cidades portu rias, que
interv‚m de modo activo no com‚rcio, quer por meio da sua ac‡Æo
directa, quer por meio de agentes, procuradores e familiares.
A predominƒncia da cultura sacarina, aliada a esta
tendˆncia, actuar de modo expl¡cito na concentra‡Æo dos agentes
econ¢micos. As reas de maior produ‡Æo na vertente sul, dominada
pelo porto do Funchal, atrairÆo as suas aten‡äes e condicionarÆo
a sua vizinhan‡a al‚m do Funchal. Assim se explica a importƒncia
que eles adquiriram na Calheta e Ribeira Brava, ao inv‚s do que
sucede em Santa Cruz e Machico; estas povoa‡äes situavam-se na
capitania de Machico com pouca importƒncia na economia
a‡ucareira.
Na ilha de SÆo Miguel, a cidade de Ponta Delgada, como o
seu porto e alfƒndega principal da ilha, desde princ¡pios do
s‚culo XVI, domina a actividade de troca e a concentra‡Æo dos
seus agentes. A importƒncia de Vila Franca do Campo e da Ribeira
Grande ‚ justificada pelo seu peso na economia micaelense, pois
nas suas proximidades situavam-se as reas de maior produ‡Æo de
pastel e de cereais. Na Terceira a vivˆncia ribeirinha do burgo
angrense fez concentrar a¡ o grosso destes agentes, nÆo obstante
a vila da Praia se localizar numa das reas mais importantes de
economia agr¡cola terceirense. Tal situa‡Æo deve-se ao facto da
proximidade desta vila em rela‡Æo a Angra e da facilidade das
comunica‡äes por via mar¡tima e terrestre. Se tivermos em conta
a que na Praia e S. SebastiÆo existiam portos aptos ao com‚rcio
das produ‡äes da rea, seremos levados a compreender o refor‡o
da posi‡Æo macroc‚fala da pra‡a angrense que domina toda a ilha
e algumas vizinhas, como S. Jorge e Graciosa.
O mercador vizinho ou estante procura, assim, o acolhimento
das principais pra‡as comerciais do mundo das ilhas definidas com
reas de convergˆncia da produ‡Æo insular e de redistribui‡Æo das
manufacturas europeias.
A actividade comercial nÆo o absorve por completo, pois
subdivide a sua ac‡Æo quotidiana entre o com‚rcio, o transporte,
a banca, a produ‡Æo e a administra‡Æo local e r‚gia; as primeiras
actividades completam-se e garantem-lhe um pec£lio vantajoso,
enquanto a £ltima assegura as condi‡äes e meios privilegiados da
sua ac‡Æo.
Atra¡dos, primeiro, pela produ‡Æo local, esses mercadores
acabam por investir os seus capitais em bens fundi rios,
tornando-se importantes propriet rios; eles representam na
Madeira 7% do total e nos A‡ores, 26%. Na primeira destas ilhas,
mercˆ do desenvolvimento e importƒncia da cultura do a‡£car,
surgem como propriet rios de canaviais, representando, na
primeira metade do s‚culo XVI, 24% do total dos propriet rios,
com 30% da produ‡Æo.
A estrutura administrativa da sociedade insular, desde
princ¡pios do s‚culo XVI, organiza-se de acordo com as realidades
s¢cio-econ¢micas, procurando ajustar-se …s necessidades da
fiscalidade e da interven‡Æo e regulamenta‡Æo das actividades
econ¢micas dominantes.
Ao mercador, como interveniente comprometido com as
realidades s¢cio-econ¢micas, interessava uma posi‡Æo de dom¡nio
nessa completa estrutura administrativa, como forma de fazer
valer os seus interesses nas ordenan‡as, posturas, leis e
regimentos. De entre os mercadores intervenientes nessa estrutura
temos 10% na Madeira e 3% nas Can rias.
Na Madeira, dos referenciados, 52% sÆo funcion rios da
fazenda real, do almoxarifado e alfƒndega e 48% tˆm participa‡Æo
activa na administra‡Æo municipal. Saliente-se que neste grupo
de mercadores funcion rios estrangeiros h dois estrangeiros na
Madeira e quatro nas Can rias.

EMIGRAۂO INTER-INSULAR

A elevada mobilidade social ‚ uma das caracter¡sticas da


sociedade insular. O fen¢meno imigrat¢rio lan‡ou as bases dessa
sociedade, e a emigra‡Æo ramificou-se e projectou-a al‚m
Atlƒntico. As ilhas sÆo, assim, num primeiro momento, p¢los de
atrac‡Æo, passando, depois, actuar como reas centr¡fugas. A
novidade aliada … ambiˆncia, que definiram o processo de
ocupa‡Æo, activaram o primeiro movimento; a desilusÆo, as
escassas e limitadas possibilidades econ¢micas e a atrac‡Æo pelas
riquezas das Öndias definiram o segundo surto.
Primeiro foi a Madeira, depois, os A‡ores e, finalmente nos
alvores do s‚culo XVI, as Can rias. Desiludido com a Madeira, o
colono procura melhor fortuna nos A‡ores, mas gorada tamb‚m essa
iniciativa, procura ref£gio nas Can rias, aliando-se, em finais
do s‚culo XV, ao processo da conquista e ocupa‡Æo deste grupo de
ilhas. A Madeira ter , assim, um papel primordial no movimento
migrat¢rio insular do s‚culo XV, actuando como p¢lo de atrac‡Æo
e redistribui‡Æo no mundo das ilhas do Norte Atlƒntico.
Esta extrema modalidade do ilh‚u levou os monarcas a
restringir o movimento emigrat¢rio em favor da fixa‡Æo do colono
… terra, de modo a evitar-se o despovoamento. Nas Can rias, em
1484, proibia-se a sa¡da dos vizinhos de Fuerteventura,
Lanzarote, Gomera e Ferro para Las Palmas; nos A‡ores nas
d‚cadas de 60 e 70 dÆo-se incentivos … fixa‡Æo de colonos.
No s‚culo XVI desvanece-se o interesse pelas ilhas. Todas
as aten‡äes convergem para o continente americano, a nova
esperan‡a do europeu e do insular. O posicionamento do
arquip‚lago can rio no tra‡ado das rotas das Öndias Ocidentais
e Orientais coloca-o na situa‡Æo de foco irradiador de colonos
e aventureiros para o Novo Mundo. A¡ se concentravam insulares
e europeus … espera da almejada partida para as Öndias. Indo ao
encontro dessa ƒnsia de fuga do ilh‚u, o monarca castelhano
passou autoriza‡Æo especial, em 1511, para a emigra‡Æo can ria,
tendo-se mesmo organizado, em 1537, expedi‡äes com gente
recrutada nestas ilhas; os cabouqueiros do atlƒntico-insular
projectavam a sua experiˆncia al‚m-atlƒntico. Mas o perigo
eminente do despovoamneto do arquip‚lago, bem como a utliza‡Æo
desmesurada desta via por estrangeiros, nomeadamente portugueses,
conduziram ao cancelamento de autoriza‡äes de viagens com tal
destino, em 1574.
Francisco Morales Padron transmite-nos de forma modelar
essa realidade da sociedade can ria do s‚culo XVI: "Las islas
fueron primero, como una espera de lo desconocido; luego una
previa experiencia; despu‚s se transformaron en Camino para las
Öndias, y m s tarde se convierten en v¡vero conformador del Nuevo
Mundo".
As ilhas portuguesas nÆo se dissociaram do processo
expansionista portuguˆs do Atlƒntico e do Öndico. A aristocracia
insular, imbuida das ideias de conquista e de descobrimentos
participou activamente nas viagens de explora‡Æo para o Ocidente
e nas diversas expedi‡äes a µfrica e Brasil.Al‚m disso muitos dos
seus vizinhos, ambicionando maior riqueza ou impelidos pelas
circunstƒncias, sa¡ram para o Brasil e Öndia.
As ilhas, pela sua proximidade e similar forma de vida,
aliadas …s necessidades de contactos comerciais ass¡duos, mercˆ
da complementaridade s¢cio-econ¢mica, exerceram igualmente forte
atrac‡Æo entre si. Madeirenses, a‡orianos e can rios nÆo ignoram
a sua condi‡Æo de insulares e, por isso mesmo sentiram
necessidade de um estreitamento dos contactos e rela‡äes, com
especial relevo para os comerciantes. Nesta comunhÆo de ideias
e neste esp¡rito de entre-ajuda teremos a solicita‡Æo de colonos
experimentados da Madeira para a cultura e safra do a‡£car nas
Can rias e A‡ores.
A Madeira mercˆ da sua posi‡Æo charneira entre os A‡ores
e as Can rias e da prioridade da sua ocupa‡Æo, foi desde meados
do s‚culo XV um importante fornecedor de colonos a estes
arquip‚lagos. Foram os madeirenses que deram o arranque
definitivo … ocupa‡Æo da terra a‡oriana e, nomeadamente, … ilha
de S. Miguel. Os filhos segundos da aristocracia madeirense, sem
direito a uma parcela de terreno do seu torrÆo natal por for‡a
do direito sucess¢rio, procuram adquirir nos A‡ores e, depois,
nas restantes reas de ocupa‡Æo portuguesa, aquilo que lhes foi
negado na Madeira. Assim o conseguiram Rui Gon‡alves da Cƒmara
ao trocar, em 1474, as suas parcas fazendas na Ponta de Sol pela
capitania de S. Miguel. O mesmo sucedeu com µlvaro de ornelas ao
adquirir a capitania da ilha do Pico. Com estes vieram outros
membros de aristocracia madeirense na esperan‡a de adquirir maior
n£mero de dadas de terras; assim sucedeu com alguns membros da
fam¡lia Betancor, os descendentes de Gon‡alo Aires Ferreira, dos
Furtados de Mendon‡a de Castela, dos Martim Mendes de
Vasconcelos, dos Tavares, dos Cantos e dos Barcelos. Todos eles
receberam dadas de terra em S. Miguel, Terceira e Santa Maria,
tornando-se influentes nos locais de fixa‡Æo. Essa posi‡Æo adveio
das vantagens iniciais na aquisi‡Æo de terras, do seu esp¡rito
empreendedor e do seu r pido relacionamento matrimonial com as
principais fam¡lias a‡orianas.
Aliada a esta vaga de povoamento teremos, ao longo do
s‚culo XVI, novas levas de emigrantes, provocadas quer pelo
movimento comercial, quer por causa da peste que assolou a
Madeira, na primeira metade desse s‚culo.
Dos madeirenses emigrados para os A‡ores, nos s‚culos XV
e XVI, 62% destinaram-se a S. Miguel, 17% … Terceira
distribuiram-se por Santa Maria, Graciosa, S. Jorge, Pico e
Faial. Esta situa‡Æo denota o interesse s¢cio-econ¢mico dos
madeirenses pelas duas ilhas mais importantes do arquip‚lago com
as quais a Madeira mantinha estreitas rela‡äes comerciais.
As Can rias nÆo ofereciam aos madeirenss as mesmas
possibilidades que os A‡ores. No entanto, a situa‡Æo deste
arquip‚lago, associada s esperan‡as postas no mito a‡oriano,
atrairÆo o madeirense que num ou noutro arquip‚lago busca uma
liberta‡Æo das peias da aristocracia fundi ria local ou uma
solu‡Æo para a crise a‡ucareira. Para os mais ambiciosos a mira
ser S. Tom‚ ou o Brasil, mas a maioria prefere as propostas
aliciantes dos governadores de Gran Canaria e Tenerife … aventura
tropical. Assim, um grupo numeroso de lavradores, mestres de
a‡£car, carpinteiros, caldeireiros, e refinadores trocou as
agruras da cultura e safra do a‡£car madeirense pela promissora
faina a‡ucareira de Gran Canaria e Tenerife. Da contabiliza‡Æo
estabelecida para este surto emigrat¢rio h referˆncia a 56%
relacionados com a safra do a‡£car, enquanto os restantes se
distribuem de modo uniforme pelas diversas actividades agr¡colas
e artesanais. O primeiro grupo surge com maior incidˆncia em Gran
Can ria, enquanto o segundo se circunscreve a Tenerife.
As reas de maior afluxo desta vaga emigrat¢ria sÆo,
naturalmente, as ilhas de Gran Can ria e Tenerife, onde teremos,
respectivamente, 37% e 60%; das restantes apenas sÆo
referenciadas as ilhas de Palma e Hierro.
A‡orianos e can rios, atentos e cobi‡ando as riquezas das
Öndias, ignoravam a realidade s¢cio-econ¢mica madeirense; toda
a sua aten‡Æo estava virada para o promissor Novo Mundo; eram as
embarca‡äes que chegavam de Andaluzia e nas Can rias procuravam
o necess rio reparo e refresco para o moroso percurso que os
esperava at‚ …s Antilhas; eram os mercadores naturais e
estrangeiros que cobi‡avam e disputavam as necess rias licen‡as
para um com‚rcio rendoso com essa rea; eram, ainda, os vizinhos,
que aguardavam as caravelas ou a almejada oportunidade de
embarcarem para as Öndias. Nos A‡ores pelo contr rio, vivia-se
a expectativa da chegada das naus na esperan‡a de adquirir
algumas migalhas do reluzente e precioso metal.
A Madeira s¢ era recordada quando todas estas expectativas
se goravam ou quando a manuten‡Æo do com‚rcio inter-insular o
justificava. As rotas a‡oriana e can ria do fornecimento dos
cereais … Madeira implicaram essa necessidade; por isso
depararemos, ao longo dos d‚culos XVI e XVII, com a permanˆncia
tempor ria de a‡orianos e can rios na Madeira; eram na sua
maioria origin rios das ilhas que mantinham contactos mais
ass¡duos com o Funchal.
No per¡odo de 1539 a 1600 os a‡orianos representam 9% da
imigra‡Æo madeirense; surgem s¢ a partir de d‚cada de 50 e
atingem nas d‚cadas imediatas percentagem elevada, surgindo em
finais do s‚culo em lugar de muito relevo; este situa‡Æo
evidencia a importƒncia do contingente a‡oriano na constitui‡Æo
da popula‡Æo da freguesia de S‚ do Funchal. A componente can ria,
ao inv‚s, ‚ reduzid¡ssima, e surge com maior incidˆncia nas duas
d‚cadas do s‚culo XVI, como
resultado da ocupa‡Æo da ilha, em 1582, por Augustin Herrera.
Das fam¡lias ilustres que trocaram as Can rias pela Madeira
salientam-se os Bettencourts, que, desiludidos com a conquista
e ocupa‡Æo castelhana das Can rias, preferiram a calma da Ribeira
Brava, onde se fixaram, a¡ se relacionaram com os principais
terratenentes adquirindo terras na Banda d'Al‚m.
As Can rias forneceram ainda grandes contingentes de mÆo-
de-obra escrava para o pastoreio e safra do a‡£car; a afluˆncia
dos abor¡genes can rios … Madeira deriva, assim, do surto da
cultura a‡ucareira em meados do s‚culo XV e das necessidades da¡
decorrentes em mÆo-de-obra. As Can rias, porque pr¢ximas e
povoadas por guanches, ofereciam saque f cil e contingentes
adequados.
O conhecimento das correntes migrat¢rias entre os A‡ores
e as Can rias est dificultado pela falta de fontes; no entanto,
as poucas dispon¡veis elucidam-nos sobre a existˆncia destes
contactos humanos e comerciais. Esta corrente migrat¢ria afirmou-
se mais no sentido A‡ores-Can rias que no inverso; neste £ltimo
sentido apenas h not¡cia da vinda de um mestre de a‡£car para
Vila Franca do Campo e de Pedro Alves, de Tenerife, que serviu
a JoÆo Alvares do Sal na Lagoa (S. Miguel) como guardador de
cabras.
Os emigrantes a‡orianos nas Can rias sÆo, na sua maioria,
oriundos das ilhas Terceira e S. Miguel; fixam-se nas ilhas de
Tenerife, Gran Canaria e Lanzarote, dedicando-se … cultura dos
cereais, vinha e cana sacarina. Em Lanzarote surge um grupo
importante que se dedica … cultura cereal¡fera. Os a‡orianos
teriam contribu¡do para o arranque do pastel em Tenerife.

OS PRODUTOS

As ilhas atlƒnticas dos trˆs arquip‚lagos a que nos temos


referido, definidas por F. Braudel e P. Chaunu como o
Mediterrƒneo Atlƒntico, caracterizam-se por uma pol¡tica de
desenvolvimento econ¢mico na dependˆncia dos interesses do
tr fico europeu internacional. A selec‡Æo e transplante dos
produtos para as novas arroteias far-se- , assim, em consonƒncia
destes vectores do dirigismo econ¢mico europeu, com as diferen‡as
e assimetrias derivadas da estrutura do solo e do clima. Esses
impulsos, em conjunto, actuam como mecanismos virtuais de
distribui‡Æo das culturas europeia-mediterrƒnicas, componentes
da dieta alimentar (cereais, vinho) ou resultantes das
solicita‡äes das principais pra‡as europeias (a‡£car e
pastel).
Tal situa‡Æo materializar-se- numa n¡tida tendˆncia destas
reas para uma explora‡Æo econ¢mica baseada na monocultura ou
dominƒncia de um produto. Contra isso surgir a heterogeneidade
do espa‡o insular que condicionar a distribui‡Æo das culturas,
dando lugar a uma pol¡tica distributiva ou de arruma‡Æo dos
principais produtos agr¡colas; surgem deste modo reas de
produ‡Æo para a subsistˆncia e troca, procurando definir-se as
condi‡äes necess rias … estabilidade das actividades s¢cio-
econ¢micas. Assim, o alargamento da rea do cultivo do a‡£car na
Madeira implica a cria‡Æo de novas reas de produ‡Æo cereal¡fera.
De igual modo, a heterogeneidade e descontinuidade do
espa‡o ar vel dos arquip‚lagos das Can rias e dos A‡ores
condicionarÆo a distribui‡Æo dos produtos e sectores de
actividade nas diversas ilhas, definida pela sua importƒncia em
rela‡Æo …s necessidades internas e externas. As ilhas de
Fuerteventura, Lanzarote e Tenerife serÆo vocacionadas para
atender as necessidades da sua pr¢pria subsistˆncia e das ilhas
vizinhas, enquanto as ilhas de S. Miguel, Graciosa, S. Jorge
suprirÆo as carˆncias de Angra, pra‡as africanas e Madeira. Nas
ilhas de Tenerife e S. Miguel, mercˆ da actua‡Æo h bil dos
governantes ou da disponibilidade de reas de arroteias, foi
poss¡vel conciliar as necessidades de subsistˆncia com a
voracidade das solicita‡äes do mercado externo. A¡ os cereais
medravam, lado a lado com o pastel ou o a‡£car.
Esta situa‡Æo de interdependˆncia activa uma complicada
teia de cicuitos comerciais inter-insulares, necess rios …
manutensÆo desta tendˆncia monocultural.
O povoamento e explora‡Æo do espa‡o insular vai ao encontro
das solicita‡äes que regeram o processo e a economia insulares.
O car cter agr rio destas sociedades nascentes ‚ compat¡vel com
as necessidades derivadas da subsistˆncia e das solicita‡äes
externas. Ambos os sectores alicer‡aram o rumo desta economia,
definido, por um lado, a aposta numa agricultura de subsistˆncia,
assente nos componentes da dieta alimentar europeia e, por outro,
a imposi‡Æo de produtos estranhos capazes de activarem o sistema
de trocas.
A estrutura do sector produtivo adaptar-se- a esta
situa‡Æo, podendo definir-se em componentes de dieta alimentar -
cereais, vinha, hortas, fruteiras, gado e derivados - e de troca
colonial - pastel, cana de a‡£car. Em consonƒncia com a
actividade agr¡cola verificar-se- a valoriza‡Æo dos recursos do
meio insular, que irÆo integrar a dieta alimentar - pesca,
silvicultura - e as trocas comerciais - urzela, sumagre, madeiras
e derivados, como o pez.
Uma informa‡Æo sobre a importƒncia de todos esses
componentes na economia agr¡cola insular apenas se torna poss¡vel
para as Can rias; a¡, em finais do s‚culo XVI, as dedu‡äes do
diezmo permitem essa an lise.
Os cereais representam 34% em 1575 e 47% em 1584, enquanto
o a‡£car apenas representa 1/4 na primeira data e 1/5 na segunda;
esta situa‡Æo favor vel dos cereais ‚ explic vel, como veremos,
pela crise da ind£stria e com‚rcio a‡ucareiro, a partir de meados
do s‚culo. SÆo estes os principais produtos da economia can ria,
variando a sua importƒncia de ilha para ilha. O a‡£car, que surge
apenas nas ilhas da Gran Canaria, Tenerife. La Palma e La Gomera,
adquire maior importƒncia em Gran Canaria (48%) e La Palma
(34%).Os cereais, ao inv‚s, dominam na ilha de Tenerife (37%).
No global, as ilhas de Gran Canaria (28%), Tenerife (44%) e La
Gomera (27%), surgem com as principais reas produtivas do
arquip‚lago.

OS CEREAIS E O VINHO

Oriundos de uma rea em que a componente fundamental da


alimenta‡Æo era definida pelos cereais (trigo, cevada, centeio)
os colonos europeus que povoaram estas ilhas nÆo menosprezaram
o quantitativo de grÆo necess rio para a sementeira nestas novas
frentes de arroteamento. O fen¢meno de ocupa‡Æo e povoamento das
ilhas atlƒnticas ‚, assim, caracterizado pela transplanta‡Æo de
homens, t‚cnicas, produtos e formas de dom¡nio e poder; tudo ser
moldado … imagem e semelhan‡a das terras de origem dos colonos.
Assim, surgem as searas, os vinhedos, as hortas e fruteiras
dominadas pela casa da palha e, mais tarde, pelas luxuosas
vivendas senhoriais.
Na Madeira, at‚ … d‚cada de 70, a paisagem agr¡cola ser
dominada pelas searas, decoradas de parreiras e canaviais. A
cultura cereal¡fera dominava, entÆo, a economia madeirense,
referindo Fernando Jasmins Pereira, a este prop¢sito, que no
per¡odo henriquino os cereais constitu¡ram a base da coloniza‡Æo
da ilha.
A fertilidade do solo, resultante das queimadas, fez com
que esta cultura atingisse n¡veis de produ‡Æo espectaculares, que
a historiografia quatrocentista e quinhentista anuncia com
assiduidade, notando que o cereal se exportava para o reino e
pra‡as africanas. Em meados do s‚culo, segundo Cadamosto, a ilha
produzia 3000 moios de trigo, que excedia em mais de 65% as
necessidades da parca popula‡Æo. Esse excedente, avaliado em
cerca de 2/3 da produ‡Æo, era exportado para o reino e, segundo
os cronistas, vendia-se ao pre‡o de quatro reais; desde 1461,
1000 moios de cada safra destinavam-se ao saco da Guin‚.
NÆo obstante, a partir da d‚cada de 60, com a valoriza‡Æo
da produ‡Æo a‡ucareira, as searas diminuiram em superf¡cie e a
produ‡Æo cereal¡fera passou a ser deficit ria. ou seja: a partir
de 1466, a ilha precisava de importar trigo para sustento dos
seus vizinhos, sendo portanto, imposs¡vel manter as esc pulas
estabelecidas; ali s, em 1479, referia-
se que essa produ‡Æo dava apenas para quatro meses. Esta £ltima
situa‡Æo derivou da ac‡Æo dominadora dos canaviais, aliada ao
r pido esgotamento do solo e inadequa‡Æo da cultura, resultante
de uma explora‡Æo intensiva, sem recurso a qualquer t‚cnica de
arroteamento.
O agravamento do d‚fice cereal¡fero nas d‚cadas de 70 e 80,
que conduziu ao alastramento da fome em 1485, surgir como a
principal preocupa‡Æo das autoridades locais e centrais. primeiro
procurou-se colmatar a falta com o recurso … Berberia, Porto,
Set£bal, Sal¢nica; depois foi necess rio definir uma rea externa
produtora, capaz de suprir as necessidades dos madeirenses. Assim
sucedeu, desde 1508, com a defini‡Æo dos A‡ores como principal
rea cereal¡fera do Atlƒntico portuguˆs; as ilhas a‡orianas
actuariam como o celeiro de provimento da Madeira e substitutivo
desta no fornecimento …s pra‡as africanas.
A Madeira, que se havia afirmado, no per¡odo henriquino,
como um importante mercado de fornecimento de trigo passar , no
governo fernandino, … situa‡Æo de comprador, adquirindo mais de
1/2 do seu consumo nas ilhas vizinhas: A‡ores, Can rias.
A crise cereal¡fera surge simultaneamente com a afirma‡Æo
da mesma cultura no solo a‡oriano, havendo correla‡Æo entre a
crise, de um lado, e o surto, do outro; Joel SerrÆo refere-nos
que a valoriza‡Æo dos cereais na agricultura resulta dessa
situa‡Æo. O r pido incentivo do povoamento deste arquip‚lago
nas d‚cadas de 60 e 70, conduziu ao igual desenvolvimento da
cultura cereal¡fera, de modo que esta se afirmava, em finais do
s‚culo, como a principal rea produtora de trigo do Novo Mundo.
A historiografia ‚ unƒnime em afirmar a elevada fertilidade
do solo a‡oriano; o mais demonstrativo desses textos ‚ o de
Gaspar Frutuoso, que nos d conta, de modo exaustivo, das
diversas formas de actividade econ¢mica do arquip‚lago, tendo em
conta a actua‡Æo dos factores de produ‡Æo; na descri‡Æo que
faz das nove ilhas salienta que o solo a‡oriano, de um modo
geral, se apresenta apto para a cultura do trigo, quer pela sua
estrutura geogr fica, quer pela fertilidade, que tornava
desnecess rio o recurso ao sistema de afolhamento.
A intensifica‡Æo dessa cultura e a falta de uma correcta
pol¡tica de arroteamento condicionaram a produ‡Æo cereal¡fera
a‡oriana a partir de meados do s‚culo XVI. A situa‡Æo de crise,
que entÆo surgiu, resultava, por um lado, do esgotamento e
inadequa‡Æo das sementes ao solo e, por outro, de ac‡Æo da
alforra. Esta situa‡Æo condicionar e provocar profundas
altera‡äes na economia agr ria a‡oriana, sendo o factor
preponderante para o alargamento da rea arroteada e das
altera‡äes na estrutura econ¢mica.
Os problemas cereal¡feros que surgiram com maior acuidade
a partir desta data, agravando-se nas £ltimas d‚cadas do s‚culo,
pautavam toda a ac‡Æo dos munic¡pios e coroa que procuram, de
modo desenfreado, as solu‡äes adequadas para a carestia e para
a fome.
A partir de finais do s‚culo XVI as ilhas de Tenerife,
Lanzarote, Fuerteventura, La Palma e Gran Canaria juntar-se-Æo
ao grupo das reas produtoras de cereal no Atlƒntico,
apresentando-se como celeiro local e de fornecimento da Madeira
e, at‚ de Castela, em momentos de pen£ria; segundo Eduardo
Aznar a cultura cereal¡fera desempenhou um papel preponderante
na economia insular, suplantando mesmo o a‡£car. Da an lise
das rendas das ilhas realengas verifica-se que os cereais surgem
como uma componente importante da economia insular, variando, ‚
certo, de ilha para ilha. Assim, para todo o s‚culo XVI, nas
ilhas de Tenerife e La Palma teremos a dominƒncia desta cultura;
de 1507 a 1508 ela representava 47%, na primeira, e 36%, na
segunda; em 1510 estas duas ilhas apresentavam 49% em cereais e
45% em a‡£car.
Em 1522, no conjunto das ilhas realengas, salienta-se com
maior acuidade a dominƒncia desta cultura na produ‡Æo can ria;
assim as referidas ilhas representavam 55% enquanto o a‡£car
surge com 16%, isto ‚, menos de um ter‡o. Esta situa‡Æo resulta,
fundamentalmente, da ilha de Tenerife, uma vez que em Gran
Canaria, e desde 1498, o a‡£car adquiriu uma posi‡Æo privilegiada
(52%) em rela‡Æo aos cereais (38%).
A produ‡Æo cereal¡fera can ria circunscrevia-se …s ilhas
de Tenerife, Gran Canaria, La Palma, Lanzarote e Fuerteventura.
A primeira adquire posi‡Æo cimeira, desde os in¡cios da
conquista, mantendo-se at‚ finais do s‚culo XVI (1585); entre
1507 e 1522, a m‚dia de produ‡Æo or‡ava as 85.000 fanegas de
cereais, sendo 60% de trigo e 40% de cevada. No ano de 1522 das
100 000 fanegas de produ‡Æo, cerca de 30 000 foram consumidas
localmente e as restantes exportadas para as ilhas vizinhas e
para a Madeira.
A ilha de Tenerife mant‚m-se, at‚ princ¡pios do s‚culo XVI,
como o principal celeiro can rio, capaz de suprir as necessidades
do seu consumo e das ilhas vizinhas, como Gran Canaria, La Palma
e Madeira. Ali s, em 1585, Thomas Nichols referia que "esta isla
es la m s f‚rtil de todas encuanto al trigo, y desde este punto
de vista es una madre o una nodriza para todas las dem s en
tiempo de necessidad".
A conjuntura cereal¡fera deste arquip‚lago, em meados do
s‚culo XVI, ‚ idˆntica … das restantes reas produtoras (S.
Miguel, Terceira), definindo-se pela acuidade dos problemas de
abastecimento local, que surgem como o resultado da deteriora‡Æo
do solo e do aumento desporporcionado da popula‡Æo; a esta
situa‡Æo de crise, generalizada a todo o mundo insular,
corresponde uma interven‡Æo ass¡dua da coroa e dos munic¡pios,
entravando a livre circula‡Æo do produto e o seu consequente
com‚rcio.
A produ‡Æo de 1585 evidencia essa situa‡Æo, demarcando a
necessidade de recurso a outros produtos alimentares ou … sua
importa‡Æo; a produ‡Æo de trigo dava apenas para um quarto das
necessidades; Da¡ o recurso a outros cereais, como o centeio e
a cevada, produtos importantes na dieta das camadas sociais mais
humildes. No entanto, como esta produ‡Æo apenas surge com metade
do quantitativo necess rio, somos levados a concluir que a
alimenta‡Æo deveria ser variada, sendo os seus componentes
extra¡dos da r£brica miun‡as, que representa valor superior em
todas as ilhas, e um total de 50% do global das Can rias. Apenas
as ilhas de Lanzarote e Fuerteventura poderiam manter um
importante com‚rcio de exporta‡Æo, alheio a qualquer impedimento
… sua livre circula‡Æo.
Os cabouqueiros peninsulares transportam conjuntamente com
os poucos grÆos de cereal alguns bacelos das boas cepas
existentes no reino, de modo a poderem dispor do precioso
rubin‚ctar para o ritual cristÆo e alimento di rio. A videira
adaptou-se com facilidade ao solo insular e conquistou uma
posi‡Æo importante na economia peninsular.
Cadamosto, que em meados do s‚culo XV visitou a Madeira,
ficou deslumbrado com o r pido crescimento desta cultura,
aduzindo que a ilha "tem vinhos, muit¡ssimo bons; se se
considerar que (...) ‚ habitada h pouco tempo sÆo em tanta
quantidade, que chegam para os da ilha e se exportam muitos
deles".
A cultura da vinha na Madeira absorvia, j por esse tempo,
uma por‡Æo consider vel da rea arroteada da ilha e, de modo
especial, a zona ribeirinha do Funchal, onde deparamos com doze
vinhas e treze latadas. Al‚m Funchal, na rea entre a Ribeira
Brava e a Ponta do Sol encontramos apenas oito latadas. Na
primeira metade do s‚culo seguinte esta cultura aumenta em
extensÆo e importƒncia, alargando-se a novas reas como Cƒmara
dos Lobos, Cani‡o e Ribeira Brava; a partir de meados do mesmo
s‚culo a vinha conquista em definitivo o solo madeirense,
substituindo os canaviais e alargando-se …s clareiras vertente
norte, e de tal modo que em finais do s‚culo existia com
abundƒncia em todos os n£cleos de povoamento.
Os trigais e os canaviais davam, assim, lugar s latadas
e balseiras, a vinha tornava-se a cultura exclusiva do colono
madeirense, … qual passa a dedicar toda a sua ac‡Æo e engenho.
O vinho adquire o primeiro lugar na economia madeirense,
mantendo-se nessa situa‡Æo cerca de trˆs s‚culos.
A evolu‡Æo da situa‡Æo viti-vin¡cola madeirense ‚
apresentada de modo exemplar por alguns visitantes da ilha nesse
s‚culo. Assim em 1547 Hans Standen definia a economia da ilha
pelo bin¢mio vinho/a‡£car, enquanto, em Maio desse ano a verea‡Æo
funchalense decidia o pre‡o do vinho, uma vez que "nesta ilha as
mais pessoas della vivem de vinhos". Esta £ltima situa‡Æo
surge refor‡ada em meados do s‚culo, e de tal modo que, na d‚cada
de 70, o vinho viria a apresentar-se como o primeiro e principal
produto de exporta‡Æo. Em 1583 T. Nichols referia que "la
producci¢n principal de este pa¡s es una gran cantidad de vino
excepcionalmente bueno, que se lleva a muchos lugares". E, em
1590, Torriani dava conta da abundƒncia de vinho na ilha,
referindo que "superou em mucho lo que en su tiempo habia visto
Alvise da Mosto".
Nos A‡ores o vinho nÆo ter adquirido, nos s‚culos XV e
XVI, a importƒncia que teve na Madeira e, mesmo, nas Can rias;
s¢ assumir uma posi‡Æo de relevo na economia a‡oriana a partir
de finais do s‚culo XVI, com as esc pulas vantajosas para o
Brasil e Antilhas. Os condicionalismos de ordem geogr fica e
clim tica terÆo contribuido, em parte, para o escasso
desenvolvimento da cultura da vinha; se excluirmos a ilha do Pico
e Santa Maria, ‚ for‡oso concluir que o arquip‚lago nÆo
apresentava as condi‡äes mesol¢gicas adequadas aos vinhedos;
ali s, no reinado de D. JoÆo II, o alemÆo Munzer queixava-se da
fraca qualidade do vinho dos A‡ores; e, em finais do s‚culo
tanto Linschoot como Mosquera de Figueiroa apontaram que o vinho
terceirense era de muita m qualidade; o primeiro salienta, a
esse prop¢sito, que na ilha "onde se d tamb‚m grande abundƒncia
de vinho, mas muito fraco e que nÆo pode guardar-se nem ser
transportado para fora; ‚, contudo, utilizado por gente pobre,
pois que os mais ricos usam ordinariamente dos vinhos da Madeira
e das Can rias".
O incentivo desta cultura no s‚culo XV, a partir das
d‚cadas de 60 e 70, dever resultar das correntes imigrat¢rias
de madeirenses que participaram activamente na ocupa‡Æo e
explora‡Æo do solo a‡oriano; de resto a tradi‡Æo anota que teria
sido frei Pedro Gigante quem, cerca de 1460, introduziu os
primeiros bacelos oriundos da Madeira na ilha do Pico. A
cultura de vinha espalhou-se a quase todo o arquip‚lago,
adquirindo importƒncia na ilha do Pico e em S. Jorge, Santa Maria
e S. Miguel, ocupando a¡ todas as terras de biscoito.
Na ilha de S. Miguel a produ‡Æo em finais do s‚culo
oscilava entre duas mil e cinco mil pipas anuais, das quais 70%
provinham das vinhas de Ponta Delgada e Lagoa, 20% da Ribeira
Grande e apenas 10% das restantes partes da ilha. Na de S.
Jorge colhiam anualmente trˆs mil pipas de que se exportava
metade para a Graciosa e Faial, referindo Gaspar Frutuoso que em
S. Jorge existiam trezentas adegas. Na ilha do Pico, s¢ em S.
Roque e Santa B rbara produziam-se mil e novecentas pipas,
havendo a¡ importantes lavradores de vinha, como Belchior Homem,
que produzia de cem a cento e trinta pipas de bom vinho.
Nas Can rias o impulso viti-vin¡cola deu-se logo ap¢s a
conquista destas ilhas, tendo o vinho assumido uma posi‡Æo de
relevo na economia can ria, na segunda metade do s‚culo XVI. O
r pido arranque desta cultura na ilha de Tenerife resulta do
incentivo do cabildo … planta‡Æo de videiras, aliado … proibi‡Æo
dos vinhos de fora, como forma de colmatar a sua falta no mercado
local. Nas ilhas de La Palma e Gomera esse avan‡o resulta da
existˆncia de um mercado comprador nas Öndias Ocidentais, cujo
transporte era facilitado pela posi‡Æo das duas ilhas no tra‡ado
rotas comerciais de ida.
A insuficiˆncia da produ‡Æo cereal¡fera insular,
acompanhada da incidˆncia de agudas crises de produ‡Æo,
conduziram … valoriza‡Æo da componente leguminosa e frut¡cola na
alimenta‡Æo insular. Assim a fruticultura e horticultura
apresentar-se-Æo como componentes important¡ssimas na economia
de subsistˆncia. Gaspar Frutuoso em finais do s‚culo XVI, alude
com frequˆncia …s hortas e quintais, que ornamentavam a paisagem
humanizada do mundo insular, onde se produzia um conjunto variado
de legumes e frutas; estes, para al‚m do uso na dieta
alimentar, eram tamb‚m valorizados pela utiliza‡Æo para
provimento das naus que aportavam com assiduidade a estas
paragens.
A dieta insular completava-se com o aproveitamento dos
recursos do meio com valor alimentar, como seja a ca‡a e pesca,
e dos derivados da actividade pecu ria, como a carne, o queijo
e o leite. A pesca, mercˆ de condi‡äes do meio, ser uma
actividade importante das popula‡äes ribeirinhas, que usufruem
de grande variedade de mariscos e peixe, junto … costa e no mar
alto.
O gado ter igualmente importƒncia na economia insular, nÆo
s¢ pela sua utiliza‡Æo como for‡a de trac‡Æo nos transportes e
na lavoura, mas tamb‚m pela valoriza‡Æo dos seus derivados na
alimenta‡Æo (carne, queijo) e nas ind£strias artesanais (couro,
sebo). Tendo em conta esta m£ltipla utiliza‡Æo, os munic¡pios
procuram valorizar e regulamentar a componente pecu ria da
economia local, ao mesmo tempo que intervˆm na distribui‡Æo e
venda dos seus derivados e do seu uso quotidiano, como for‡a
motriz.

O AێCAR E O PASTEL

Enquanto os produtos anteriormente referenciados surgem


como uma necessidade emergente da dieta alimentar dos colonos
europeus que tomaram estas ilhas por morada, os produtos
coloniais aparecem como uma imposi‡Æo da Europa Atlƒntica, ou
seja, com a finalidade de suprir as necessidades do mercado
europeu.
A Europa distribui os produtos de cultivo pelas reas
adequadas e assegura as condi‡äes necess rias … sua implanta‡Æo
e ao seu escoamento e com‚rcio. Nestas circunstƒncias surgem a
cana-de-a‡£car e o pastel, que se alaragam a todo o espa‡o
insular atlƒntico. Os incentivos da coroa e munic¡pios, aliados
… sua elevada valora‡Æo pelos agentes europeus, actuaram como
mecanismo de desenvolvimento e expansÆo destas culturas no mundo
insular.
A cana-de-a‡£car, pelo seu alto valor econ¢mico no mercado
europeu-mediterrƒnico foi um dos primeiros e principais produtos
que a Europa legou e imp“s …s novas reas de ocupa‡Æo; primeiro
chegou … Madeira e da¡ passou para os A‡ores e Can rias.
A cana-de-a‡£car, na sua primeira experiˆncia al‚m-Europa,
evidenciou as suas possibilidades de desenvolvimento fora do
habitat mediterrƒnico. Esta evidˆncia catalizou as aten‡äes do
capital estrangeiro e nacional, que apostou no crescimento e
promo‡Æo desta cultura na ilha; s¢ assim se poder compreender
o seu arranque r pido; se nos prim¢rdios da ocupa‡Æo do solo
insular se apresentava como uma cultura subsidi ria, a partir das
£ltimas d‚cadas do s‚culo XV aparece como o produto dominante,
situa‡Æo que se manter at‚ … primeira metade do s‚culo XVI.
A cana sacarina usufruindo do apoio e protec‡Æo do senhorio
e da coroa, conquista o espa‡o arroteado das searas, expandindo-
se a todo o solo ar vel da ilha. A¡ poderemos distinguir duas
reas: a) a vertente meridional (de Machico … Calheta), com um
clima quente e abrigada dos al¡seos, onde os canaviais atingem
os 400 m de altitude; b) o nordeste, dominado pelas planta‡äes
da capitania de Machico (Porto da Cruz e Faial at‚ Santana), solo
em que as condi‡äes mesol¢gicas nÆo permitem a sua cultura al‚m
dos 200m, nem uma produ‡Æo idˆntica … primeira rea.
A capitania do Funchal agregava no seu per¡metro as
melhores terras para a produ‡Æo do a‡£car, ocupando a quase
totalidade do espa‡o da vertente meridional. · capitania de
Machico restava apenas uma ¡nfima parcela dessa rea e todo um
vasto espa‡o acidentado impr¢prio para a cultura. Assim, em 1494,
do a‡£car produzido na ilha, apenas 20% adv‚m da capitania de
Machico e o sobrante da capitania do Funchal; em 1520 a primeira
atinge 25% e a segunda os 75%.
Fernando Jasmins Pereira, num estudo comparativo da
produ‡Æo das duas capitanias entre 1498 e 1537, discorda da
rela‡Æo at‚ entÆo estabelecida, pois, de acordo com a sua
an lise, a razÆo situa-se em 4:1 para os primeiros dec‚nios do
s‚culo XVI, descendo entre 1521-1524 para 3:1 e recuperando na
segunda metade do dec‚nio para a anterior rela‡Æo.
Na capitania do Funchal os canaviais distribuem-se de modo
irregular, de acordo com as condi‡äes mesol¢gicas da rea. Em
1494 a maior safra situava-se nas partes do fundo, englobando as
comarcas da Ribeira Brava, Ponta de Sol e Calheta com 64% da
produ‡Æo, enquanto o Funchal e Cƒmara dos Lobos tinham apenas
16%. Em 1520, nÆo obstante uma ligeira altera‡Æo, a diferen‡a
mant‚m-se, pois a primeira rea surge com 50%, enquanto a segunda
apresenta 25%, valor igual ao total da capitania de Machico.
Numa an lise em separado das diversas comarcas da capitania
do Funchal verifica-se que a comarca do Funchal domina essa
produ‡Æo com 33%, seguindo-se a Calheta com 27%; as comarcas de
Ribeira Brava e Ponta de Sol surgem numa posi‡Æo secund ria,
ambas com 20%.
Referida a situa‡Æo da geografia a‡ucareira madeirense,
vejamos a sua evolu‡Æo at‚ meados do s‚culo XVI. Criadas as
condi‡äes a n¡vel interno por meio do incentivo ao investimento
de capitais na cultura da cana-de-a‡£car e com‚rcio de seus
derivados, do apoio do senhorio, da coroa e da administra‡Æo, a
cana estava em condi‡äes de prosperar e de se afirmar, por algum
tempo, como o produto dominante da economia madeirense. O
incentivo externo do mercado mediterrƒneo e n¢rdico aceleraram
este processo expansionista, e a sua deten‡Æo s¢ foi poss¡vel
pela conferˆncia de v rios factores end¢genos e ex¢genos; assim
se explica o r pido movimento ascendente bem como o percurso
inverso, pois ao atingir-se o z‚nite nÆo houve um lapso de
estabilidade.
A fase ascendente, que poder situar-se entre 1450 e 1506,
nÆo obstante a situa‡Æo deprecion ria de 1497-1499, ‚ marcada por
um crescimento acelerado que, entre 1454-1472, se situava na
ordem dos 240% e no per¡odo subsequente, at‚ 1493, em 1430%, isto
‚, uma m‚dia anual de 13,3% no primeiro caso e de 68% no segundo.
No per¡odo seguinte, ap¢s o colapso de 1497-1499, a recupera‡Æo
‚ de tal modo r pida que em 1500-1501 o crescimento ‚ de 110% e,
entre 1502-1503, de 205%. Esta forte acelera‡Æo do ritmo de
crescimento nos primeiros anos do s‚culo XVI ir marcar o m ximo,
atingido em 1506, a que se sucede um r pido decl¡nio nos anos
imediatos, de tal modo acelerado que em quatro anos se atinge um
valor inferior ao do in¡cio do s‚culo. A situa‡Æo agrava-se nas
duas d‚cadas seguintes, baixando a produ‡Æo na capitania do
Funchal, entre 1516-1537, em 60%; na capitania de Machico a
quebra ‚ lenta, sendo sin¢nimo do depauperamento do solo e da
crescente desafei‡Æo do mesmo … cultura. Todavia a partir de
1521 a tendˆncia descendente ‚ global e acentuada, e de tal modo
que a produ‡Æo do fim do primeiro quartel do s‚culo se situava
a um n¡vel pouco superior ao registado em 1470.
Na d‚cada de 30 consumava-se em pleno a crise da economia
a‡ucareira, e o ilh‚u viu-se na necessidade de abandonar os
canaviais ou de os substitiur pelos vinhedos, o que sucedeu de
modo evidente a partir de meados do s‚culo XVI.
A historiografia tradicional vem apresentando m£ltiplas
explica‡äes para esta crise, assentes fundamentalmente na
actua‡Æo de factores externos. No entanto Fernando Jasmins
Pereira com o seu estudo sobre o a‡£car madeirense, contraria
essa opiniÆo fazendo assentar a crise em determinantes comdi‡äes
ecol¢gicas e s¢cio-econ¢micas da ilha, definindo como primordial
o primeiro factor: "...a decadˆncia da produ‡Æo madeirense ‚
primordialmente motivada por um empobrecimento dos solos que,
dada a limita‡Æo da superf¡cie aproveit vel na cultura, vai
reduzindo inexoravelmente a capacidade produtiva".
Deste modo a crise da economia a‡ucareira madeirense nÆo
se explica apenas pela concorrˆncia do a‡£car das Can rias,
Brasil, Antilhas e S. Tom‚ mas, acima de tudo, pela conjuga‡Æo
de v rios factores de ordem interna: a carˆncia de adubagem, a
desafei‡Æo do solo … cultura e as altera‡äes clim ticas. A
concorrˆncia do a‡£car das restantes reas produtoras do
Atlƒntico, bem como a peste (em1526) e a falta de mÆo-de-obra
vieram agravar a situa‡Æo de crise do a‡£car madeirense.
As socas de cana nÆo foram esquecidas na bagagem dos
primeiros cabouqueiros a‡orianos, pois esta cultura surge nas
primeiras frentes de arroteamneto nas ilhas de Santa Maria e S.
Miguel e, mais tarde, na Terceira e no Faial. A cana trazida por
colonos oriundos do reino, da Madeira ou da Flandres, nÆo
encontrou a¡ as condi‡äes adequadas ao seu r pido
desenvolvimento. As condi‡äes mesol¢gicas aliadas … inexistˆncia
ou reduzida presen‡a de capitais nacionais e estrangeiros
travaram o seu desenvolvimento. NÆo bastaram as iniciativas
madeirenses, a partir da d‚cada de 70, e flamengas, em 1490, para
que esta cultura tomasse rumo idˆntico ao da Madeira. No que se
refere a Santa Maria, Gaspar Frutuoso afirma que essa situa‡Æo
resultou da falta de regalias, da insuficiˆncia de cabedais e da
pouca curiosidade dos seus homens. NÆo obstante esta situa‡Æo
desfavor vel, em finais do s‚culo XV e princ¡pios do seguinte
este produto ganhou importƒncia de relevo nas ilhas de Santa
Maria, S. Miguel e Faial, isto se atendermos ao rendimento das
rendas entre 1502 e 1510. Nesta £ltima data o a‡£car a‡oriano
representaria apenas um ter‡o da produ‡Æo madeirense.
A falta de informa‡Æo adequada para o per¡odo imediato e
a indica‡Æo no texto frutuosiano de uma nova fase de aranque da
cultura na d‚cada de 40 levam-nos a concluir que a primeira
metade do s‚culo nÆo se apresentava favor vel ao seu cultivo,
mercˆ do r pido surto da cultura dos cereais e pastel.
Esta segunda tentativa de implementa‡Æo da cultura surge
em Vila Franca do Campo, por iniciativa de micaelenses com o
apoio t‚cnico e financeiro de madeirenses; embora certamente
mais bem sucedida do que a primeira, manteve-se por pouco tempo,
pois desde 1563 que surgem os primeiros sinais de crise que
condicionarÆo momento seguinte, e de tal modo que na d‚cada de
80 havia apenas um engenho na Ribeira Seca.
A situa‡Æo favor vel das d‚cadas de 40 e 50 ‚ retratada na
documenta‡Æo oficial. Assim, em 1551 o ouvidor justificava a
necessidade de constru‡Æo de um porto em Ponta Delgada pelo
"grande crescimento em que vai a ilha com os a‡£cares que agora
se prantÆo e querem fazer". Al‚m disso, desde 1552 que era
justificada a existˆncia, em Vila Franca do Campo, de um escrivÆo
e recebedor de a‡£cares.
A crise de 1583 foi atribu¡da pelos mercadores deste trato
… fraca qualidade do produto, derivado das condi‡äes mesol¢gicas
e das t‚cnicas de fabrico. A tudo isto juntar-se- em finais
do s‚culo XVI, a onera‡Æo do fabrico da arroba de a‡£car, em
contraste com o seu valor reduzido e com a pouca competitividade
com o das Antilhas e do Brasil; este or‡amento dos custos de
produ‡Æo derivava do elevado pre‡o de constru‡Æo dos engenhos
(600 000 reais) e da falta e dificuldade de transporte de lenha
para a sua labora‡Æo; o bicho da cana viria completar a fase
decrescente desta cultura e p“r termo a esta ef‚mera aventura.
Em s¡ntese poderemos afirmar que o a‡£car nos A‡ores nÆo
se apresentou com a mesma importƒncia que assumiu na Madeira e
nas Can rias, pois nunca constituiu um "elemento predominante na
economia insular", no dizer de Maria Ol¡mpia da Rocha Gil.
Nas Can rias, na mesma medida da Madeira, o a‡£car surge
como o componente mais importante do com‚rcio durante o s‚culo
XVI; o desenvolvimento desta cultura nas ilhas Can rias ficou a
dever-se em muito … interven‡Æo genovesa, quer por meio do
investimento do seu capital em canaviais e engenhos, quer pela
sua ac‡Æo no trato deste produto; enquanto os genoveses intervˆm
com o capital e pr tica comercial, os portugueses surgem com a
sua experiˆncia no delineamento do sistema de regadio, constru‡Æo
e labora‡Æo dos engenhos.
As primeiras socas de cana e mÆo-de-obra especializada
foram conduzidas da Madeira pelo governador de Gran Canaria, D.
Pedro de Vera. A partir da¡ a cultura expande-se para as ilhas
de Tenerife, La Palma e La Gomera, reas onde existiam as
condi‡äes necess rias para a manutensÆo desta cultura, ou seja,
ilhas em que se tornava poss¡vel introduzir o devido sistema de
regadio e encontrar a lenha necess ria … labora‡Æo dos engenhos.
Deste modo o a‡£car surgir , na vida can ria da primeira
metade do s‚culo XVI, como o principal produto activador das
actividades econ¢micas. segundo M. A. Ladero Quesada "el az£car
fue, el principal producto de exportaci¢n, que permitia obtener
en contrapartida las manufacturas y otros productos que las
manufacturas y otros productos que las islas necessitaban. El
az£car atrajo las inversiones de capital m s importantes,
estimul¢ las relaciones mercantiles, la construcci¢n de puertos
y varaderos".
Na segunda metade do s‚culo XVI assistir-se- … diminui‡Æo
paulatina desta cultura mercˆ da concorrˆncia do a‡£car das
Antilhas e costa ocidental africana e, de igual modo, do
incremento da produ‡Æo vit¡cola.
Tal como o a‡£car, o pastel surge no mercado da Europa
n¢rdica e mediterrƒnica como um produto importante; era um dos
principais corantes utilizados na ind£stria tˆxtil europeia. A
abundƒncia de urzela e sangue de drago no mercado insular
condicionou o aparecimento dos mercadores italianos e flamengos
que, na procura desses materiais corantes, trouxeram consigo o
pastel.
NÆo obstante estar referida a sua existˆncia na Madeira,
no s‚culo XV, e nas ilhas de Hierro, La Palma e Tenerife, o
pastel s¢ ganhou importƒncia nas ilhas a‡orianas; encontramos
esta cultura nem todas as ilhas dos A‡ores, com especial
incidˆncia em S. Miguel, Terceira e Faial.
Esta planta cultivou-se inicialmente na Madeira, sendo o
seu produto enviado ao reino e It lia; em 1460, ainda em vida do
Infante D. Henrique, recomendava-se o seu envio ao reino.
Jacques Heers corrobora esta situa‡Æo ao afirmar que, por volta
de 1460, os genoveses vinham frequentemente buscar este produto
… ilha, e que esta era conhecida como a ilha do pastel; nÆo
obstante, a documenta‡Æo madeirense apenas referencia a
existˆncia e o com‚rcio de outras plantas tintureiras, como o
dragoeiro e a urzela. Mas se dermos cr‚dito … lembran‡a do
Infante D. Henrique corroborada pela not¡cia de Jacques Heers,
e se tivermos em conta a referˆncia feita por Virg¡nia Rau,
acerca da sua exporta‡Æo em 1537 para Antu‚rpia, somos levados
a concluir que este produto era um componente importante das
trocas madeirenses nos s‚culos XV e XVI. O seu esquecimento
na documenta‡Æo oficial ser resultado da inexistˆncia de
qualquer circunstƒncia que nos escapa ou da sua secundariza‡Æo
a favor de produtos, como o vinho e o a‡£car, dominantes e
granjeadores de um valioso lucro.
O mesmo se poder dizer em rela‡Æo …s Can rias, onde
deparamos apenas com referˆncias muito lac¢nicas …cerca do
cultivo e com‚rcio deste produto; a planta surge nas ilhas de
Hierro, La Palma e Tenerife; Gaspar Frutuoso em finais do s‚culo
XVI, refere-nos que em La Palma "houve muito pastel que deixaram
de os fazer por haver mais proveito nos vinhos e trigo e por os
da escala das Öndias, de que ‚ frequentada aquela ilha, nÆo
pedirem senÆo vinhos".
O pastel foi certamente introduzido nas Can rias pelos
portugueses oriundos dos A‡ores, uma vez que estes surgem em
Tenerife associados … sua cultura e transforma‡Æo. No
arquip‚lago a‡oriano esta cultura alcan‡ou um lugar similar ao
ocupado pela cana-de-a‡£car na Madeira e nas Can rias, sendo o
principal produto de troca com o exterior e um chamariz para os
mercadores italianos, flamengos e ingleses.
A historiografia, baseada no texto de Gaspar Frutuoso (L,§s
III, IV, VI) refere-nos que o pastel foi introduzido pelos
flamengos que estiveram ligados ao povoamento das ilhas da
Terceira e Faial; no entanto parece-nos ser de outra
precedˆncia a sua origem em solo a‡oriano. Em primeiro lugar,
conv‚m esclarecer que o facto de os flamengos estarem ligados aos
prim¢rdios do seu cultivo e com‚rcio nÆo poder ser prova cabal
da sua transplanta‡Æo da Flandres e de que a sua produ‡Æo se
destinava em exclusivo a este mercado. O seu interesse pelo
pastel deriva da necessidade do seu uso na ind£stria tˆxtil,
procurando evitar os contratempos e dificuldades do mercado
abastecedor francˆs, pois a Flandres nÆo era um mercado produtor,
mas sim um potencial comprador do pastel de Toulouse, Deste modo,
se tivermos em conta a sua existˆncia na Madeira no s‚culo XV,
considerado na d‚cada de 60 como um produto importante, poderemos
referenciar a possibilidade da sua introdu‡Æo por colonos
madeirenses, que invadiram as ilhas da Terceira, Faial e S.
Miguel a partir de meados do s‚culo XVI. Saliente-se que
Guilherme da Silveira, apontado como um dos introdutores do
pastel no Faial, na sua expedi‡Æo para esta ilha aportou …
Madeira, onde se deteve por algum tempo. De igual modo J come
de Bruges, outro flamengo relacionado com o povoamento da
Terceira, esteve na Madeira na d‚cada de 50, tendo trazido
consigo Diogo de Teive. Em s¡ntese ‚ legitimo concluir que o
pastel foi introduzido pelos flamengos que na Madeira estiveram
ligados ao seu com‚rcio ou entÆo pelos colonos madeirenses que
emigraram para os A‡ores, a partir da d‚cada de 50.
De acordo com Gaspar Frutuoso, os flamengos
corresponsabilizaram-se pela introdu‡Æo e distribui‡Æo do pastel,
a partir do Faial, pelas ilhas de S. Jorge, Graciosa e S. Miguel,
alargando-se depois s restantes ilhas.
A ilha de S. Miguel, pela sua extensÆo e disponibilidade
do solo ar vel, tornou-se a principal rea de produ‡Æo e com‚rcio
deste produto. A aristocracia fundi ria micaelense fez incidir
as suas arroteias na cultura dos cereais e desta planta
tintureira; Gaspar Frutuoso d conta desses elementos influentes
da produ‡Æo de pastel, citando em especial Jorge Botelho e
Francisco Arruda da Costa.
Os incentivos da coroa a esta cultura, bem como a elevada
valoriza‡Æo do seu produto no mercado tˆxtil europeu, conduziram
… sua r pida afirma‡Æo no solo a‡oriano; assim, em 1592, Gon‡alo
Vaz Coutinho, governador da ilha de S. Miguel, atribuia a falta
de pÆo na ilha … ocupa‡Æo quase exclusiva do pastel; e,
conforme referia J. H. Linschoot, em 1589, "o neg¢cio mais
frequente destas ilhas ‚ o pastel para uso de tinturar" de que
"os camponeses fazem seu principal mister", sendo o seu com‚rcio
"o princiapl proveito dos insulares"; o autor holandˆs adianta
a predominƒncia desta cultura na agricultura a‡oriana,
nomeadamente em S. Miguel e na Terceira, referindo no entanto que
a produ‡Æo e com‚rcio da primeira ‚ muito superior … da segunda.

RECOLECۂO, SILVICULTURA E PESCA

Mercˆ da sua instala‡Æo ribeirinha, os insulares foram


ex¡mios marinheiros e pescadores, extra¡ndo do mar um grande
n£mero de recursos com valor alimentar. A actividade piscat¢ria,
nos principais portos e ancoradouros destas ilhas, deveria
absorver grande quantidade de vizinhos, pois a costa e o mar alto
eram ricos em peixe e mariscos.
A rea mar¡tima definida pela costa ocidental africana,
entre o cabo Aguer e a entrada do golfo da Guin‚, era muito
abundante em peixe, sendo frequentada pelos vizinhos das Can rias
e da Madeira e pelos pescadores algarvios e andaluzes. NÆo
obstante o monop¢lio da coroa castelhana e a sua explora‡Æo em
regime de sociedade, actuavam a¡ com assiduidade pescadores
portugueses, e particularmente os madeirenses e algarvios. S¢ em
1564 encontravam-se a sul do Cabo Branco cerca de quarenta
embarca‡äes castelhanas e portuguesas.
Todavia, o balan‡o das capturas feitas pelos insulares nÆo
se apresentava habitualmente favor vel sendo insuficientes para
cobrir as necessidades do mercado local, pelo que os munic¡pios
se viam na obriga‡Æo de regulamentar a pesca e o com‚rcio do
pescado. Al‚m disso estas reas recebiam muito pescado em
salga e fumado de outras reas piscat¢rias europeias ou vizinhas,
conforme veremos mais adiante.
A actividade recolectora adquiriu igual importƒncia dos
insulares, mercˆ da elevada valoriza‡Æo no mercado europeu, dos
seus produtos, como a urzela, aparecendo esta com abundƒncia nas
ilhas da Madeira, Porto Santo, Desertas, S. Jorge, Corvo, Flores,
Santa Maria e La Gomera. Nas Can rias, onde se encontravam tamb‚m
em Gran Canaria e Tenerife, a sua colheita e com‚rcio faziam-se
j … altura da conquista; ap¢s esta concedeu-se exclusivo da sua
apanha aos vizinhos e o do com‚rcio aos genoveses, sendo, em Gran
Canaria, o seu promotor Francisco Lerca.
No ƒmbito da silvicultura sobressai o aproveitamento das
madeiras na constru‡Æo de embarca‡äes, engenhos, casas, meios de
transporte; da lenha como combust¡vel caseiro, industrial (nos
engenhos e forjas), do pez para calafetagem de embarca‡äes. Esta
constante solicita‡Æo das madeiras, lenhas e derivados para o
quotidiano e para o com‚rcio externo, conduziu … r pida
desarboriza‡Æo do solo insular; at‚ mesma a ilha da Madeira, que
mereceu tal ep¡teto pela abundƒncia e esplendor do seu arvoredo,
nÆo deixou de sofrer com tal situa‡Æo.
As queimadas para a abertura das frentes de arroteamento,
o constante uso nas ind£strias e a constru‡Æo, pela destrui‡Æo
que causaram no parque florestal, for‡aram as autoridades
municipais a actuarem de modo rigoroso, limitando o corte de
lenhas e madeiras …s necessidades locais.

COM RCIO

O com‚rcio surge como resultado de todos os


circunstancialismos acabados de referir, incentivadores do
sistema de trocas e activadores das comunica‡äes inter-insulares
e inter-continentais, e ainda motivadores do desenvolvimento das
actividades econ¢micas.
As trocas comerciais no mercado inter-ilhas s¢ poderÆo ser
entendidas mediante um correcto dimensionamento deste mercado e
do seu enquadramento num ƒmbito mais vasto no mercado atlƒntico;
e este compäe-se de uma intrincada teia de rotas comerciais que
ligam o mercado europeu ao Novo Mundo.
O desenvolvimento s¢cio-econ¢mico do mundo insular
articula-se de modo directo, com as solicita‡äes de economia
europeia-atlƒntica. Primeiro, como regiÆo perif‚rica do centro
de neg¢cios europeus, ajusta o seu desenvolvimento econ¢mico …s
necessidades do mercado europeu e …s carˆncias alimentares
europeias: depois, actua como mercado consumidor das manufacturas
de produ‡Æo continental em condi‡äes vantajosas de troca para o
velho continente; e, finalmente, interv‚m como intermedi rio nas
liga‡äes entre o Novo e Velho Mundo. A partir de princ¡pios do
s‚culo XVI, 0 Mediterrƒneo Atlƒntico define-se como o centro de
contacto e apoio ao com‚rcio africano, ¡ndico e americano.
Partindo desta situa‡Æo subalternizadora do mercado insular
‚ comum definir-se a economia das ilhas pelo seu car cter
perif‚rico e posi‡Æo estrat‚gia, bases da afirma‡Æo dos
interesses hegem¢nicos europeus al‚m-atlƒntico. Deste modo, ‚ um
mercado sem uma identidade pr¢pria, e sem estruturas ou meios
adequados que lhe possibilitem suplantar esta posi‡Æo.
Todavia, uma an lise aturada dos mecanismos s¢cio-econ¢micos
insulares mostra que nessas sociedades se desenvolveram
actividades econ¢micas fora da al‡ada dos vectores dominadores
na economia no mercado europeu e atlƒntico.
A fun‡Æo de apoio … navega‡Æo resulta apenas do
posicionamento geogr fico de algumas ilhas, influenciando nelas
o desenvolvimento econ¢mico. Para a maioria, o elo europeu ser
mais forte que o americano ou asi tico, dinamizando o seu
desenvolvimento econ¢mico. Para a maioria, o elo europeu ser
mais forte que o americano ou asi tico, dinamizando o seu
desenvolvimento s¢cio-econ¢mico. A tipologia das conexäes do
mundo insular com a Fran‡a ‚ definida pelo car cter colonial,
imposto pelo velho continente.
A estrutura comercial dos arquip‚lagos esbo‡a-se de modo
complicado, definindo-se pela sua heterogeneidade. NÆo existe uma
linearidade na sua defini‡Æo, mas sim uma variƒncia de reas,
circuitos comerciais e interven‡Æo de agentes nacionais e
estrangeiros. Ser dentro deste contexto que se articular o
com‚rcio insular, assumindo trˆs formas, de acordo com as
classifica‡äes e cambiantes do mundo atlƒntico:

1. O com‚rcio de cabotagem inter-insular, abarcando as


comunica‡äes e contactos comerciais no mercado
interno, ao n¡vel local, regional e inter-regional
definido este £ltimo o contacto entre as ilhas de
cada arquip‚lago;

2. O com‚rcio inter-insular, definindo as conexäes do


mercado insular atlƒntico restrito, no nosso caso aos
arquip‚lagos da Madeira, A‡ores e Can rias;

3. O com‚rcio atlƒntico-europeu, abarcando liga‡äes a


longa distƒncia com o mercado europeu, africano e
americano.

MERCADOS E PRODUTOS INSULARES

Os interesses da burguesia e aristocracia dirigente


peninsular entrecruzam-se no processo de ocupa‡Æo e valoriza‡Æo
econ¢mica das novas sociedades e economias insulares. Esta
componente peninsular ‚ refor‡ada com a participa‡Æo da burguesia
mediterrƒnica que acorre aos reinos da Pen¡nsula, atra¡da por
novos mercados e uma f cil e r pida expansÆo dos seus neg¢cios.
Um grupo de italianos, mais ou menos ligados …s grandes
sociedades comerciais mediterrƒnicas, participa activamente no
processo de reconhecimento, conquista e ocupa‡Æo do novo espa‡o
atlƒntico. Com efeito eles interessavam-se pelo processo de
conquista do arquip‚lago can rio, pelas expedi‡äes portuguesas
de explora‡Æo geogr fica e pelo com‚rcio ao longo da costa
ocidental africana; deste modo, a sua penetra‡Æo no mundo insular
‚ de tal maneira f cil que eles acabarÆo por alcan‡ar uma posi‡Æo
muito importante na sociedade e economia insulares, nomeadamente
na Madeira e nas Can rias.
O impacto mediterrƒnico no mundo insular foi de tal modo
forte que certos historiadores europeus, como Fernand Braudel e
Pierre Chaunu, definiram estas ilhas como o Mediterrƒneo
Atlƒntico, designa‡Æo que reflete a penetra‡Æo de t‚cnicas e
homens mediterrƒnicos neste novo espa‡o.
O investimento de capital de origem mercantil, nacional ou
estrangeiro, s¢ surgir numa ¢ptica de nova economia de mercado
europeia, salientando-se como gerador de novas riquezas capazes
de um aproveitamento comercial. Assim, o com‚rcio ser o
denominador comum para os produtos a explorar e a introduzir no
solo. Nesse processo sÆo valorizados os produtos activadores da
nova economia de mercado, ou seja, as madeiras, a urzela, o
sangue de drago, o pastel, os cereais, a cana de a‡£car e o
vinho; a valoriza‡Æo desses produtos resultar das solicita‡äes
da economia de mercado e das condi‡äes mesol¢gicas do complexo
espa‡o insular.
Esta aposta incial do processo de ocupa‡Æo das novas reas
atlƒnticas ir marcar a evolu‡Æo s¢cio-econ¢mica da sociedade
insular nos s‚culos XV e XVI, comdicionando a sua posi‡Æo na nova
economia de mercado atlƒntico-europeia. Primeiro, orientadas para
a satisfa‡Æo das necessidades e solicita‡äes do mercado europeu,
as ilhas assumem uma posi‡Æo de subordina‡Æo aos interesses
hegem¢nicos do Velho Continente; depois com o alargamento do
mundo atlƒntico, irÆo servir de bastiÆo para o com‚rcio europeu
na rea costeira atlƒntica; finalmente, estabelecida e refor‡ada
a posi‡Æo da burguesia europeia no Novo Mundo, resta-lhes o
aproveitamento das vias abertas, tentando usufruir o m ximo dos
r‚ditos das rotas em direc‡Æo … Europa, µfrica, … Am‚rica e …
µsia.
A manutensÆo e a conserva‡Æo deste movimento comercial
implicavam a cria‡Æo de apoios adequados e uma reserva de capital
dispon¡vel. Tudo isso delinearam os primeiros peninsulares e
estrangeiros que iniciaram a explora‡Æo econ¢mica do solo
insular, pois em poucos anos as ilhas atlƒnticas inseriram-se com
a maior facilidade nos circuitos comerciais do Atlƒntico,
activando uma intrincada rede de rotas.
Na Madeira, desde meados do s‚culo XV, manteve-se um trato
ass¡duo com o reino, activado de in¡cio com as madeiras, urzela,
trigo e, depois, com o a‡£car e o vinho. Esse movimento alarga-se
depois …s cidades n¢rdicas e mediterrƒnicas, com o aparecimento
de estrangeiros interessados no com‚rcio do a‡£car. A evolu‡Æo
‚ de tal modo r pida e lucrativa que em 1493 a fazenda real lan‡a
uma imposi‡Æo sobre o movimento do porto da cidade para a despesa
de constru‡Æo da cerca e muros. De acordo com a dedu‡Æo feita
a imposi‡Æo de um vint‚m sobre a tonelagem renderia cem mil reais
e a de 1% sobre as mercadorias duzentos e cinquenta reais.
O a‡£car deveria ser o principal respons vel por tÆo
elevada quantia. Ali s o mesmo produto contribuiu para o arranque
decisivo da economia madeirense, e para a sua consequente
inser‡Æo na economia europeia. O acelerado ritmo de crescimento
da ilha condicionou a atrac‡Æo de diversas correntes migrat¢rias.
Tal situa‡Æo ‚ definida em 1508 pelo monarca D. Manuel ao
justificar a eleva‡Æo do Funchal a cidade: "teem cre‡ido em mui
gramde povora‡am e como nella vivem muytos fidalgos cavaleyros
e pessoaes homrradas e de gramdes fazendas pollas quaaes e pello
grande trauto da dyta ylha...".
A tendˆncia para a monocultura condicionou a economia
madeirense, marcando-a com uma forte dependˆncia em rela‡Æo ao
mercado externo, uma vez que a ilha necessitava desse mercado
para a coloca‡Æo do a‡£car e para se abastecer de produtos
alimentares (carne, pescado, legumes, cereais, azeite, sal) e
artefactos (ferro, telha, barro, panos, linho, etc.).
Giulio Landi, cerca de 1530, retrata com grande acuidade
essa ambiˆncia no burgo funchalense: "Aqui chegam frequentemente
mercadores de pa¡ses muito distantes: de It lia, Fran‡a,
Flandres, Inglaterra e da Pen¡nsula Ib‚rica, que para l levam
aquelas coisas que fabricam panos da ilha e dela transportam
aquelas de que a ilha ‚ produtora, tais como a‡£car e vinho, por
l haver em grande abundƒncia.
O mesmo autor refere que a Madeira se abastece de cereais
nas ilhas vizinhas e que o vinho ‚ vendido "a mercadores que o
levam … Pen¡nsula Ib‚rica e para outros pa¡ses setentrionais".
Em 1567 Pompeo Arditi na passagem pelo Funchal, observa que
o com‚rcio baseado no a‡£car, conservas e vinhos era abundante,
e que a ilha tinha de assegurar a sua subsistˆncia em cereais nas
Can rias e nos A‡ores.
Estas descri‡äes de viagem, distanciadas no tempo em trinta
e sete anos, atestam que a crise a‡ucareira da primeira metade
do s‚culo nÆo provocou o colapso da economia madeirense. Primeiro
porque o a‡£car local, nÆo obstante a quebra sofrida, continuar
a ser mais valorizado e procurado no mercado europeu; e segundo
porque o vinho veio preencher a lacuna deixada em aberto com essa
quebra.
Todavia, o momento de esplendor de finais do s‚culo,
conforme descri‡äes de Frutuoso e Torriani, dever resultar
certamente do com‚rcio do vinho que, desde a d‚cada de 70, vinha
conquistando mercados na Europa e na Am‚rica. O primeiro destes
cronistas exalta a opulˆncia madeirense do seguinte modo: "A ilha
da Madeira /.../ tÆo afamada e guerreira com seus ilustres e
cavaleiros capitÆes, e tÆo magnƒnimos, e com generosos e
grandiosos moradores; rica com seus frutos; celebrada com seu
com‚rcio que Deus päe no mar oceano ocidental por escala,
ref£gio, colheita e rem‚dio dos navegantes que de Portugal e de
outro reynos vÆo, e de outros portos e navega‡äes vˆm para que
diversas partes, al‚m dos que de for‡a ela somente navegam,
levando-lhe mercadorias estrangeiras e muito dinheiro para se
aproveitar do retorno que dela lutam para suas terras, /.../ com
seu licor e do‡ura, como um n‚ctar e ambrosio provˆ as Öndias
ambas, a Oriental arom tica e a Ocidental dourada, chegando e
ado‡ando seus frutos de extremo a extremo quase o mundo todo".
O segundo päe a t¢nica na intensa actividade comercial do
porto funchalense com a µfrica e a Europa: "El comercio es muy
importante, y se hace navios que vienen a esta ciudad de Funchal
de todas las partes del µfrica Cristiana, de It lia, Espa¤a,
Fran‡a, Alemana y Escocia, de modo que se ha apodado de "peque¤a
Lisboa".
Esta piccola lixbona inseria-se de modo evidente na
economia europeia atlƒntica, comparticipando do trato com o Velho
e o Novo Mundo, servindo de entreposto de com‚rcio para as suas
riquezas e das reas vizinhas.
NÆo obstante Vitorino MagalhÆes Godinho referir, baseado
no texto de Diogo Gomes (1450), que em meados do s‚culo os A‡ores
apresentavam um com‚rcio activo de cereais e gado com o reino,
parece-nos que o arranque, em termos s¢cio-econ¢mico do
arquip‚lago a‡oriano s¢ se processou, com maior acuidade, a
partir o £ltimo quartel do s‚culo XV. Ali s, a Infanta D.
Beatriz, em 1474, ao confirmar a compra da capitania da ilha de
S. Miguel por Rui Gon‡alves da Cƒmara, refere que a mesma estava
"mal aproveitada e pouco povoada", sendo necess rio o "servi‡o
e proveitos dos seus s£bditos" para a "dita ilha ser melhor
aproveitada e povoada pelas muitas mercadorias que dela poderÆo
vir".
As isen‡äes fiscais (1443-1444) no com‚rcio com o reino,
para al‚m de surgirem como aliciante … fixa‡Æo de colonos,
contribu¡ram igualmente para o refor‡o das liga‡äes com o
continente e para a afirma‡Æo da burguesia metropolitana nessa
rota. Ali s nas cortes de Coimbra (1472) e de vora (1481-1482)
‚ bem expressa essa aspira‡Æo.
Tam como na Madeira, as preocupa‡äes do sector dirigente
a‡oriano orientavam-se para as possibilidades abertas pelo
desenvolvimento da economia de mercado. Assim cultivaram as
culturas mais valorizadas nas trocas comerciais europeias (cana
de a‡£car e pastel); apenas o pastel conseguiu adaptar-se bem ao
solo a‡oriano, surgindo, desde princ¡pio do s‚culo XVI, como um
dos principais produtos do com‚rcio dos A‡ores; desde 1507 que,
segundo Valentim Fernandes, a ilha de S. Miguel exportava pastel
para a Flandres e outras partes.
A explora‡Æo do pastel teve uma evolu‡Æo de tal modo
favor vel, que, em 1536, o monarca D. JoÆo III manifesta o seu
apoio … sua cultura por meio de um regime de defesa da sua
qualidade e da sua capacidade concorrˆncial no mercado europeu;
refere que o trato do pastel "era grÆde e podia ser muito
major". Na realidade, assim sucedeu, pois, a partir da d‚cada
de 60, o com‚rcio do pastel a‡oriano veio a intensificar-se mercˆ
do apoio e da vigilƒncia da coroa e da sua valoriza‡Æo no mercado
europeu do norte.
Em 1589 Linschoot refere que "o negocio mais frequente
destas ilhas ‚ o pastel para uso da tinturaria com o qual
negoceiam os ingleses, escoceses, franceses, levando para l
fazenda e outras mercadorias em troca"; acrescenta que o com‚rcio
desse produto estava centralizado no porto de Ponta Delgada e
Angra, sendo a¡ "o principal proveito dos insulares".
No s‚culo XVI o porto de Angra apresentava-se como o
principal entreposto comercial a‡oriano, com uma interven‡Æo
importante no com‚rcio do pastel e em outros produtos do
arquip‚lago, e com um importante porto de escala das embarca‡äes
das Öndias Orientais e Ocidentais, Brasil, Mina, S. Tom‚ e Cabo
verde. Assim, em 1578, D. SebastiÆo nÆo hesita em classific -lo
como um dos mais importantes do reino. Segundo o Pe. Maldonado
este movimento do porto de Angra animava o com‚rcio do burgo,
contribuindo para a circula‡Æo do metam amoed vel e para a
riqueza dos terceirenses.
Na mesma ‚poca a cidade de Ponta Delgada anima-se, nÆo s¢
com o apoio …s naus das rotas atlƒnticas, mas tamb‚m com o
com‚rcio das riquezas da ilha: o pastel e o trigo. Gaspar
Frutuoso, cronista das ilhas, enaltece as qualidades da popula‡Æo
de Ponta Delgada no com‚rcio e evidencia o elevado trato
comercial do burgo: "A nobre e populosa cidade de Ponta Delgada,
tÆo c‚lebre com generosos e poderosos moradores; tÆo rica,
provida e abastada com diversos com‚rcios e grossos tratos de
mercadores riqu¡ssimos, /.../ quasi tÆo sempre frequentada de
navios infinita gente forasteira, /.../ finalmente nela est o
corpo dos neg¢cios, riqueza, habita‡äes e comunica‡äes de todo
o trato e contratos de toda a ilha; e residem os mercadores mais
ricos/.../, que tˆm com‚rcio em Portugal, Castela, ilha da
Madeira, Can rias, Flandres e outras partidas, e se negoceiam os
neg¢cios d'esta ilha por um lado tÆo bem, chÆo e verdadeiro, que
seguro nas partes estrangeiras nÆo h nenhuma de seu qual lhe
pe‡a vantagem".
O arquip‚lago can rio, tardiamente associado ao dom¡nio
europeu, manteve desde o s‚culo XVI um com‚rcio activo com a
Pen¡nsula, baseado em escravos, carnagem e plantas tintureiras
(sangue de drago, urzela). Neste tr fico intervˆm pen¡nsulares
e os italianos rec‚m-chegados … pen¡nsula. Ap¢s a conquista,
castelhanos, portugueses e italianos repartem entre si o com‚rcio
nestas ilhas; s¢ mais tarde surgem os flamengos e ingleses, que
delinearÆo as rotas de liga‡Æo ao mercado n¢rdico.
O desenvolvimento da nova economia de mercado nas Can rias
adv‚m da explora‡Æo dos recursos do meio e tamb‚m do
posicionamento deste arquip‚lago em face das reas de com‚rcio
do litoral africano e americano; as duas situa‡äes concorreram
para o aparecimento de agentes e representantes das principais
sociedades comerciais europeias. Em rela‡Æo … costa ocidental
africana, o arquip‚lago can rio surge como um "mercado receptor
y exportador de esclavos", centralizando o com‚rcio destes com
a Am‚rica, Europa e Mundo Insular.
M£ltiplas descri‡äes, de finais do s‚culo XVI, evidenciam
a posi‡Æo dominante das Ilhas de Tenerife e Gran Canaria, ao
mesmo tempo que enunciam as diversas cambiantes do mercado. Um
texto an¢nimo de cerca de 1585 diz que em Tenerife "es el trato
...mucho, potque ay a¤os que se cargam m s de 30 navios para
Yndias con vinos, y quando el ano es abondoso de pan /.../";
o mesmo texto refere ainda que esta ilha mantem um trato
importante com as pra‡as de Flandres, Fran‡a Inglaterra, baseado
no a‡£car e vinho. Torriani, na d‚cada de 90, ap¢s referenciar
que a popula‡Æo can ria "se dirige bajo el de los oficios y del
tr fico de mercancias", corrobora as afirma‡äes do texto anterior
dizendo: "Es com mucho la m s rica de todas en az£car y en vinos
excelentes que se transporta a diferentes partes del mundo,
/.../. Tiene mucho comercio, porque est mais problada de que
Canaria, y dos veces m s que la Palma".
Ainda na mesma ‚poca, Frutuoso refere "haver nestas
ilhas um continuo trato e com‚rcio de diversas na‡äes, por causa
dos bons a‡£cares e vinhos, breu, lÆs, queijos e outros frutos
que com todas as mais delas h "; em rela‡Æo …s ilhas de
Tenerife e La Palma aduz que a importƒncia da vinha na explora‡Æo
agr¡cola adveio da constante solicita‡Æo das naus e do com‚rcio
da rota das Öndias.
O com‚rcio do mundo insular baseava-se, essencialmente, na
troca de produ‡Æo agr¡cola por artefactos europeus; a produ‡Æo
das ilhas deveria fornecer os produtos adequados … activa‡Æo da
economia de troca, capaz de suprir as necessidades locais. A
economia insular alicer‡ou-se no confronto dessas solicita‡äes
da economia de subsistˆncia e de mercado; assim, os vectores da
primeira condicionaram a valoriza‡Æo dos componentes da dieta
alimentar (o vinho, os cereais), enquanto os da segunda
implicaram a inser‡Æo da economia insular na economia europeia
atrav‚s da explora‡Æo de produtos, como o a‡£car e o pastel. Os
produtos referenciados, pelas razäes apontadas impuseram-se no
mercado insular, galvanizando todo o sistema de trocas; entre
eles o vinho, o trigo e o a‡£car adquiriram uma importƒncia vital
no com‚rcio local externo.
Partindo desta desvaloriza‡Æo dos produtos de com‚rcio do
mundo insular analisemos, de modo sum rio, o mercado e com‚rcio
de cereal, vinho e a‡£car para depois definirmos as reas e as
formas desse com‚rcio.
Nos trˆs arquip‚lagos o cereal e o vinho adquiriram, em
‚pocas diversas, posi‡Æo dominante no com‚rcio local e externo.
Quanto ao a‡£car, ele teve um lugar de relevo na Madeira e nas
Can rias, mas foi substitu¡do nos A‡ores por o equivalente, o
pastel. esta alian‡a entre os vectores dominantes da economia de
subsistˆncia e mercado tem a sua mais perfeita concretiza‡Æo nos
A‡ores e nas Can rias. Na Madeira a estreiteza do espa‡o
arrote vel impediu essa simbiose, a partir de meados do s‚culo
XV, pelo que a ilha supria essa carˆncia com a aposta num produto
com elevado valor mercantil, capaz de fornecer ao ilh‚u o a‡£car
para a troca pelo cereal e manufacturas, ou para aumento dos seus
r‚ditos.
Em condi‡äes normais de produ‡Æo o mundo insular
apresentava-se como auto-suficiente, produzindo o cereal e mais
componentes da alimenta‡Æo insular. Apenas em momentos de pen£ria
havia necessidade de recurso ao mercado europeu ou … Berberia.
As ilhas de Tenerife, La Palma, Lanzarote, Fuerteventura, S.
Miguel, Santa Maria, Flores, Graciosa produziam o cereal
suficiente para o consumo corrente, bem como elevados excedentes
para o abastecimeto das ilhas vizinhas (Gran Canaria, Terceira,
Faial, S. Jorge e Madeira) e mesmo para exporta‡Æo para o litoral
pen¡nsular e marroquino.
Esta dinƒmica de interajuda definia-se por diversas
contrapartidas. Assim, a Madeira oferecia ao a‡oriano vinho,
a‡£car e produtos de que esta carecia e ao can rio algum vinho
fruta, manufacturas de importa‡Æo, a troco do precioso cereal.
Nos trˆs arquip‚lagos o vinho e o cereal surgem como os
principais animadores das trocas de cabotagem, inter-insular
atlƒntico-europeia, enquanto o a‡£car apenas activar a rota
europeia.
A Madeira est … afirma‡Æo da economia a‡ucareira, a partir
de meados do s‚culo XV, evidenciou-se como o principal celeiro
atlƒntico, fornecedor das pra‡as e das reas carecidas do litoral
portuguˆs. Para isso a coroa tra‡ou uma pol¡tica cereal¡fera,
definida pela abertura das duas rotas de escoamento: primeira,
orientada no sentido dos portos do reino (Lisboa, Porto, Lagos),
foi incentivada em 1439 por meio de isen‡äes fiscais; a segunda
foi imposta pela coroa, em tempos de D. Afonso V, e tinha como
finalidade o abastecimento das pra‡as do litoral africano e
guineense. Esta £ltima solu‡Æo definia-se pelo monop¢lio ou
direito preferencial por meio de contrato firmado com os
mercadores; assim, em 1466, todo o trigo dos direitos do infante
estava entregue a um mercador catalÆo, enquanto em 1473 se
estabelece um contrato com Baptista Lomelim para que "todo ho
trigo que hi houver o possa tirar para fora dela ilha".
As dificuldades sentidas, a partir de 1461, agravadas na
d‚cada seguinte, ditaram as profundas altera‡äes da economia
madeirense que conduziriam a uma inversÆo do com‚rcio do cereal.
As tentativas do Infante D. Fernando, em 1461 e 1466, para manter
a dominante cereal¡fera na economia madeirense e as consequentes
rotas de escoamento esbarram com a alta rentabilidade e
valoriza‡Æo da cultura do a‡£car. Deste modo, o impulso da safra
a‡ucareira e o aumento populacional implicaram uma insuficiˆncia
da produ‡Æo cereal¡fera e a necessidade de defini‡Æo de um
mercado fornecedor; e desde logo o recurso aos mercados onde o
cereal se encontra dispon¡vel - na Berberia. Em 1479, os
moradores da ilha diziam que "somos este anos postos em outra
mayor que nesta ylha nam a pan para se poderem mÆter meses pello
qual a nos he necessareo prover e buscar maneyras de fora do
reyno apenas triguo segundo Vosa Sen¤oria sabe". Esta
evidˆncia implicava a tomada de medidas no sentido de estabelecer
uma rea capaz de fornecer, com relativa regularidade, o cereal
de que a ilha carecia; assim sucedeu a partir de 1483, com a
defini‡Æo das ilhas vizinhas como fornecedoras da saca do trigo
necess rio ao consumo madeirense. Para atrair esse produto
estipulava-se em 1508 a isen‡Æo da d¡zima de entrada; desde 1527
foram mesmo custeados os encargos com a descarga, sacos e
armazenamento.
A coroa, ao mesmo tempo que procurava definir um celeiro
de abastecimento da Madeira, actuava no sentido de prencher a
lacuna deixada em aberto pela quebra da produ‡Æo madeirense.
Deste modo, esse celeiro deveria cobrir as necessidades do reino,
da Madeira e das pra‡as marroquinas. A sua concretiza‡Æo s¢ se
efectuar mediante uma constante e rigorosa interven‡Æo r‚gia por
meio de ordena‡äes e regimentos. Saliente-se que em 1473 e 1490
a popula‡Æo de Lisboa reclamara junto do monarca contra o envio
de cereal para µfrica, no sentido de colmatar as carˆncias do
reino; estas reclama‡äes atestam a apreensÆo dos reclamantes pela
quebra da produ‡Æo madeirense, ao mesmo tempo que comprovam a
importƒncia do mercado a‡oriano e madeirense no fornecimento do
continente portuguˆs. Ali s nessa d‚cada e na seguinte
intensificou-se o com‚rcio do trigo a‡oriano com o reino; tal
nota assume maior importƒncia no s‚culo XVI favorecida pelas
isen‡äes fiscais nos portos importadores e pela falta de novas
reas produtoras. O aumento do movimento de cereal para o reino
resultava, nÆo s¢ desse activo com‚rcio, mas tamb‚m das
transferˆncias das rendas dos senhorios e direitos reais.
O com‚rcio de trigo a‡oriano para as pra‡as marroquinas
fazia-se, desde 1488, por meio de assentistas que em Lisboa
recebiam o contrato de fornecimento. A partir daqui preparavam
o embarque com aux¡lio de procuradores nas pra‡as de Ponta
Delgada e Angra, ou deslocavam-se ao arquip‚lago para dar
execu‡Æo ao contrato.
Em s¡ntese o com‚rcio do cereal alicer‡ou-se no provimento
do reino, da Madeira e pra‡as marroquinas. A rota do reino surgiu
como uma necessidade decorrente da promo‡Æo do seu cultivo em
solo insular, enquanto as duas £ltimas foram definidas por
interven‡Æo r‚gia, de acordo com a pol¡tica desenvolvimentista
do mundo atlƒntico.
praticamente imposs¡vel contabilizar e estabelecer s‚ries
do trigo no com‚rcio insular, uma vez que faltam os registos das
alfƒndegas. Tamb‚m a insuficiente informa‡Æo das poucas verea‡äes
existentes para o s‚culo XVI impossibilita uma an lise
quantitativa desse tipo. Todavia, alguns dados avulsos elucidam-
nos que a exporta‡Æo do cereal a‡oriano para as pra‡as
marroquinas no s‚culo XVI oscilava entre os mil e quinhentos a
trˆs mil moios, e era na sua maioria, oriundo da ilha de S.
Miguel. Para o reino o quantitativo era muito superior pois em
1524 s¢ a cidade de Lisboa recebeu dois mil moios, e, em 1535,
apenas um mercador, Ant¢nio Borges, conduziu ao reino mil
oitocentos e cinquenta e nove moios e quarenta e dois alqueires
de trigo. Quanto aotrigo sa¡do das diversas alfƒndegas
a‡orianas h apenas not¡cia do embarque na vila da Praia (na ilha
Terceira) em 1533 e 1562; no primeiro ano a vila exportou quatro
mil moios e, no segundo, cinco mil moios, al‚m de setecentos
moios para Angra.
O arquip‚lago can rio, afirmou-se desde princ¡pios do
s‚culo XVI, como um novo celeiro do Atlƒntico, fornecendo o
excedente necess rio ao abastecimento do litoral africano, da
costa peninsular e da ilha da Madeira. Do trigo sa¡do no s‚culo
XVI da ilha de Tenerife, cerca de 53% destinou-se a Portugal e
… Madeira, o restante ao mercado insular can rio e castelhano.
O mercado peninsular totaliza 69% desse cereal, ficando apenas
a parte sobrante para as ilhas. O cereal exportado para o litoral
peninsular orientava-se no sentido das principais pra‡as
comerciais: Lisboa, Sevilha e C diz. Note-se que no caso de
Castela sÆo as cidade gaditanas os principais consumidores do
cereal can rio destinado a Espanha. Quanto ao com‚rcio da cevada,
o maior n£mero de moios ‚ canalizado para Portugal, nomeadamente
para o porto de Lisboa, sendo de salientar um £nico embarque de
sessenta e seis moios e meio de cevada para o arquip‚lago
a‡oriano em 1511.
O problema cereal¡fero no mercado surge com maior acuidade
apenas na Madeira, uma vez que a ilha se apresenta a partir das
trˆs £ltimas d‚cadas do s‚culo XV, como uma rea carecida de
cereal. A produ‡Æo local, circunscrita …s partes do fundo e ilha
do Porto Santo era muito insuficiente e dava apenas para um ter‡o
ou metade do consumo anual; a parte em falta deveria ser
colmatada com a importa‡Æo do cereal das ilhas vizinhas; mas a
constƒncia dos problemas cereal¡feros no mercado insular, em
conjun‡Æo com os impedimentos impostos a esse trato, obrigaram
os madeirenses a socorrer-se do cereal do reino, nomeadamente em
Lisboa, Set£bal e Porto e no mercado europeu, como a Bretanha,
Sal¢nica e Jerez, a troco de a‡£car.
No s‚culo XVI, definido de modo rigoroso o celeiro de
provimento nas ilhas vizinhas, a questÆo cereal¡fera atenuar-se-
, agravando-se apenas com as crises sazonais das reas
produtoras. A premˆncia deste insuficiente aprovisionamento
obrigou o ilh‚u a socorrer-se do velho continente, com que
manteve um com‚rcio activo a troco do a‡£car. Durante o s‚culo
em causa a Madeira recebeu 42% de cereal da Europa e 40% das
Can rias, enquanto na Europa domina o mercado flamengo com 32%.
A cultura da vinha alastrou a todo o espa‡o insular, mas
apenas na Madeira e nas Can rias o vinho adquiriu um lugar de
valor nas trocas externas, nomeadamente no mercado afro-
americano; os dois arquip‚lagos disputaram o dom¡nio desse
mercado consumidor de vinho. At‚ … uniÆo das duas coroas a
madeira detinha o monop¢lio do com‚rcio de vinho com os portos
afro-brasileiros, enquanto as Can rias disputavam com a Andaluzia
o mercado das Öndias. A partir de 1598, com a proibi‡Æo do
com‚rcio da ilha da Madeira com o Brasil, como forma de evitar
o contrabando do a‡£car brasileiro, a Madeira perde a posi‡Æo
favor vel que detinha neste mercado em favor da ilha de La Palma.
Desde meados do s‚culo XV exportava-se o vinho madeirense
para as diversas partes do mundo; sendo muito apreciado pelo
europeu, conjuntamente com o a‡£car, chegava …s principais pra‡as
n¢rdicas, como RuÆo, Orleans, Flandres e Londres; al‚m disso
era fornecido s naus da rota da Öndia e Brasil e enviava-se …s
pra‡as marroquinas e …s feitorias da rea do Golfo da Guin‚.
As Can rias surgem, entre meados do s‚culo XV e XVI, no
mercado viti-vin¡cola atlƒntico, como um importante consumidor
do vinho europeu e madeirense; mas a valoriza‡Æo da cultura na
economia local, nomeadamente em Tenerife e La Palma, inverteram
a situa‡Æo, passando o vinho destas ilhas a afirmar-se como um
potencial concorrente ao da Madeira e ao da Andaluzia. A sua
exporta‡Æo ter-se-ia iniciado na d‚cada de 40, surgindo na d‚cada
seguinte com grande abundƒncia no mercado brasileiro e americano.
Em 1551 a ilha de La Palma exportou mil trezentas e seis pipas
de vinho para S. Domingos, Porto Rico e Nome de Deus; dezasseis
anos depois a ilha de Tenerife conduziu mil duzentas e trinta e
sete pipas para Nueva Espa¤a.
Esse com‚rcio com o Novo Mundo foi regulamentado, a partir
de 1559, com a concessÆo de licen‡a para o seu embarque, ficando
todo o movimento, desde a segunda metade do s‚culo, sujeito …s
autoriza‡äes tempor rias da Casa da Contrata‡Æo, que coordenava
todo o com‚rcio com as Öndias.
O com‚rcio do a‡£car do mercado insular, circunscrito …s
ilhas de Gran Canaria, Tenerife, La Palma e Madeira, ‚ o
principal activador das trocas com o mercado europeu. Na Madeira
ele assume uma posi‡Æo dominante na produ‡Æo e com‚rcio entre
1450 e 1550, enquanto que nas restantes pra‡as surge apenas em
princ¡pios do s‚culo XVI, tendo assumido uma posi‡Æo de vidˆncia
a partir da terceira d‚cada.
O regime do com‚rcio do a‡£car madeirense nos s‚culos XV
e XVI, segundo opiniÆo de Vitorino MagalhÆes Godinho, "vai
oscilar entre a liberdade fortemente restringida pela interven‡Æo
quer da coroa quer dos poderosos grupos capitalistas, de um lado,
e o monop¢lio global, primeiro, posteriormente um conjunto de
monop¢lio cada qual em rela‡Æo com uma esc pula de outra
banda". Deste modo o com‚rcio apenas se manteve em regime
livre at‚ 1469, altura em que a baixa do pre‡o veio condicionar
a interven‡Æo do senhorio, que estipulou o exclusivo do seu
com‚rcio aos mercadores de Lisboa. O madeirense, habituado a
negociar com os estrangeiros, reage veementemente contra essa
decisÆo, pelo que o Infante D. Fernando, restringidas as suas
possibilidades, arremata em 1471 todo o a‡£car a uma companhia
formada por Vicente Gil, µlvaro Esteves, Baptista Lomelim,
Francisco Calvo e Martim Anes Boa Viagem. Dessa decisÆo
resultou um conflito aceso entre a verea‡Æo e os referidos
contratadores.
Passados vinte e um anos a ilha debate-se ainda com uma
conjuntura dif¡cil no com‚rcio a‡ucareiro, pelo que a coroa
retoma em 1488 e 1495 a pretensÆo do monop¢lio do seu com‚rcio,
mas apenas consegue impor um conjunto de medidas regulamentadoras
da cultura, safra e com‚rcio, que ocorrem em 1490 e 1496. esta
pol¡tica, definida no sentido da defesa do rendimento do a‡£car,
ir saldar-se mais uma vez num fracasso, pelo que em 1498 ‚
tentada uma nova solu‡Æo, com o estabelecimento de um contingente
de cento e vinte mil arrobas para exporta‡Æo, distribu¡das por
diversas esc pulas europeias.
Estabilizada a produ‡Æo e definidos os mercados de com‚rcio
do a‡£car, a economia madeirense nÆo necessitava dessa rigorosa
regulamenta‡Æo, pelo que em 1499 o monarca revoga algumas das
prerrogativas estipuladas no ano anterior, mantendo-se, no
entanto, at‚ 1508 o regime de contrato para a sua venda; s¢ nessa
data ‚ revogada toda a legisla‡Æo anterior, activando-se o regime
de liberdade comercial. Assim o definia o foral da capitania
do Funchal, em 1515, ao enunciar que "Os ditos a‡£cares se
poderÆo carregar para o Lavante e Poente e pera todas outras
partes que os mercadores e pessoas que os carregarem aprouver sem
lhe isso ser posto embargo algum".
O estabelecimento das esc pulas em 1498 definia de modo
preciso o mercado consumidor do a‡£car madeirense, que se
circunscrevia a trˆs reas distintas: o reino, a Europa n¢rdica
e a mediterrƒnica. As pra‡as do Mar do Norte dominavam esse
com‚rcio, recebendo mais de metade das referidas esc pulas; entre
elas evidenciavam-se as pra‡as circunscritas … Flandres, enquanto
no Mediterrƒneo a posi‡Æo ‚ atribu¡da a Veneza, conjuntamente com
as trˆs levantinas de Chios e Constantinopla.
Se compararmos as esc pulas com o a‡£car consignado …s
diversas pra‡as europeias no per¡odo de 1490 e 1550, verifica-se
que o roteiro nÆo estava muito aqu‚m da realidade; as £nicas
diferen‡as relevantes na equivalˆncia surgem nas Pra‡as da
Turquia, Fran‡a e It lia, sendo de salientar nesta £ltima um
refor‡o acentuado na posi‡Æo. Todavia esta diferen‡a (quase 22%)
poder resultar da actua‡Æo das cidades italianas como centros
de redistribui‡Æo no mercado levantino e francˆs.
Os dados dispon¡veis para o com‚rcio do a‡£car na Madeira,
nesse per¡odo, evidenciam a constƒncia dos mercados flamengo e
italiano. O reino, circunscrito aos portos de Lisboa e Viana do
Castelo surge em terceiro lugar apenas com 10%. Observe-se que
o porto de Viana do Castelo adquiriu, desde 1511, grande
importƒncia no com‚rcio do a‡£car com o reino e da¡ em Castela
e Europa n¢rdica; no per¡odo de 1581 a 1587 Viana ‚ o £nico porto
do reino mencionado nas exporta‡äes de a‡£car, mantendo a¡ uma
posi‡Æo inferior a 1490-1550.
Essa fun‡Æo redistribuidora dos portos a norte do Douro
fica evidenciada entre 1535 e 1550, pois das cinquenta e seis
embarca‡äes entradas no porto de Antu‚rpia com a‡£car da Madeira,
dezasseis sÆo do norte e apenas uma de Lisboa. Na primeira 50%
sÆo provenientes de Vila do Conde, 31% do Porto e 19% de Viana
do Castelo; ali s em 1505 o monarca considerava que os
naturais dessa regiÆo tinham muito proveito no com‚rcio do a‡£car
da ilha. Em 1538 esse com‚rcio era assegurado por um numeroso
grupo de grupos de mercadores dessa proveniˆncia, entre eles
Aires Dias, Baltazar Roiz, Dioguo Alvares Moutinho e Joham de
Azevedo.
Nas transa‡äes com o mundo mediterrƒnico existiam
igualmente alguns entrepostos, em especial C diz e Barcelona.
Estas cidades surgem no per¡odo de 1493 a 1537 com os portos de
apoio ao com‚rcio com G‚nova, Constantinopla, Chios e µguas
Mortas.
A ordenan‡a de 1498 nÆo determinava apenas o contingente
das diversas esc pulas mas tamb‚m a forma da sua comercializa‡Æo.
A coroa, para dar maior facilidade no seu escoamento, monopoliza
as esc pulas de Roma e Veneza, vinte mil arrobas das de Flandres
e trˆs mil das de Inglaterra, num total de quarenta mil arrobas,
o equivalente a 33% do total; a este a‡£car juntava-se o
quantitativo do quinto ou quarto e da d¡zima de exporta‡Æo, que
o rei carregava por meio de contrato estabelecido com as grandes
companhias nacionais e internacionais. O rendimento dos direitos
era exportado para Flandres e Veneza, tendo estas recebido, entre
1495 e 1526, respectivamente cento e sessenta mil e vinte e seis
mil arrobas.
As esc pulas, at‚ 1504, e o produto dos direitos reais eram
canalizados para o com‚rcio europeu, quer por carrega‡Æo directa,
quer por neg¢cio livre ou a troco de pimenta. Esse a‡£car era
arrendado por mercadores ou sociedades comerciais, sediados em
Lisboa, sendo de salientar a actua‡Æo dos mercados italianos,
como JoÆo Francisco Affaitati e Lucas Salvago.
As opera‡äes comerciais em torno do a‡£car, no per¡odo de
1501 e 1504, estavam centralizadas em mercadores ou sociedades
comerciais que, a partir de Lisboa, controlavam esse trato por
meio de um sistema complicado de feitores ou procuradores. A sua
interven‡Æo, que se apresentava dominante nos trˆs primeiros
dec‚nios do s‚culo, sofreu um decr‚scimo acentuado na £ltima
d‚cada. Esta situa‡Æo atesta que os mercadores estrangeiros, em
face da instabilidade do mercado a‡ucareiro madeirense nos
primeiros trinta anos abandonaram o seu com‚rcio fazendo-o
substituir pelo can rio ou americano.
A comunidade italiana controlava a quase totalidade do
com‚rcio do a‡£car com as principais pra‡as europeias, seguida
da portuguesa e da castelhana. Os mercadores n¢rdicos, nÆo
obstante a sua posi‡Æo privilegiada, nÆo apresentam uma posi‡Æo
de relevo nestas opera‡äes, pois quedam-se por cerca de 5%. Tal
situa‡Æo mostra, mais uma vez, que essa rota se mantinha sob o
controle dos portugueses, nomeadamente os oriundos do litoral
norte, e que esse com‚rcio estava organizado pela feitoria
portuguesa da Flandres.
Nos quatro d‚cenios em an lise verifica-se que os italianos
detˆm o exclusivo do com‚rcio na primeira d‚cada e uma posi‡Æo
dominante nas duas seguintes, sendo substitu¡dos pelos
portugueses na d‚cada de trinta, e tamb‚m por castelhanos e
franceses.
No grupo dos mercadores estrangeiros nota-se uma tendˆncia
concentracionista, pois apenas os cinco principais detˆm 71% do
a‡£car transacionado. Al‚m disso todos eles apresentam valores
superiores a dez mil arrobas, enquanto nos nacionais apenas um
tem mais de 1080 arrobas.
JoÆo Francisco Affaitati, mercador cremonˆs de fam¡lia
nobre, chefe da sucursal em Lisboa da companhia Affaitati, uma
das principais dessa pra‡a, surge no per¡odo de 1502 a 1529 como
o principal activador do com‚rcio do a‡£car madeirense, tendo
transacionado sete vezes mais a‡£car que todos os portugueses.
Durante esse longo per¡odo, arrematou em 1502, as esc pulas de
µguas Mortas, Liorne, Roma e Veneza. Conjuntamente com Jer¢nimo
Sernigi, JoÆo Jaconde e Francisco Cornivelli arrematou a venda
do a‡£car dos direitos (1512-1518, 1520-1521, 1529) e actuou em
opera‡äes diversas de compra directa de a‡£car e de troca deste
por pimenta ou d¡vidas.
Para manter esta amplitude das opera‡äes comerciais na ilha
contava com um grupo de feitores ou procuradores: Gabriel
Affaitati, Luca Antonio, CristovÆo Bocollo, Matia Minardi,
Capella e Capellani, JoÆo Dias, JoÆo Gon‡alves e Mafei Rogell.
Por outro lado aceitou procura‡Æo de Garcia Pimentel, Pedro
Afonso de Aguiar e JoÆo Rodrigues de Noronha. Note-se que o grupo
inicial ‚, na sua maioria, formado por italianos, ligados ao
com‚rcio do a‡£car, e que os segundos pertencem a algumas
fam¡lias mais influentes da ilha.
O a‡£car can rio oriundo de Tenerife, Gran Can ria e La
Palma, surge no mercado europeu a partir de princ¡pios do s‚culo
XVI. A comunidade italiana, residente em C diz e Sevilha e com
interven‡Æo activa no arquip‚lago, tra‡ou as rotas desse com‚rcio
com o mar do Norte e o Mediterrƒneo. A activa‡Æo desse trato
comercial nas primeiras d‚cadas do s‚culo XVI condicionou a
presen‡a de mercadores pen¡nsulares e estrangeiros, que se
instalaram em Tenerife, Gran Canaria e La Palma.
O porto de C diz, importante pra‡a comercial peninsular,
funcionava como centro de redistribui‡Æo e com‚rcio no
Mediterrƒneo. A conquista do mercado n¢rdico ‚ mui posterior,
mercˆ do forte enraizamento desse mercado no com‚rcio e consumo
do a‡£car madeirense. A primeira carga de mela‡o can rio enviada
a Antu‚rpia, em 1582, nÆo foi do agrado dos eventuais
clientes. S¢mente a partir da d‚cada de trinta o a‡£car
can rio consegue agradar ao gosto flamengo, beneficiando para
isso da quebra do a‡£car madeirense e da presen‡a da comunidade
flamenga no arquip‚lago. O trato com as pra‡as n¢rdicas ‚
assegurado, em parte, pelos portugueses de Vila do Conde, Lisboa
e Algarve, que fazem valer a sua mestria e experiˆncia,
adquiridas no trato do a‡£car da Madeira.
Em s¡ntese, a col¢nia italico-flamenga, residente ou
estante nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife, era o principal elo
de liga‡Æo aos mercados de com‚rcio e consumo do a‡£car. Aqui,
como na Madeira, ambas as comunidades esquecem os antagonismos
religiosos para se unirem em prol duma causa comum, o com‚rcio
do a‡£car, repartindo entre si o dom¡nio do mercado a‡ucareiro.
O com‚rcio do a‡£car diversifica-se a partir de princ¡pios
do s‚culo XVI. A Madeira que no s‚culo XV surgira como o £nico
mercado de produ‡Æo, debater-se- , a partir de finais desse
s‚culo, com a concorrˆncia do a‡£car das Can rias, de Berberia,
de S. Tom‚ e mais tarde do Brasil e das Antilhas. Esta
diversifica‡Æo das possibilidades de escolha, por parte dos
mercadores e compradores, condicionar a evolu‡Æo do com‚rcio
a‡ucareiro. Todavia, o a‡£car madeirense manter a sua situa‡Æo
preferencial no mercado europeu (Floren‡a, Anvers, RuÆo), sendo
o mais caro. Talvez devido a esse favoritismo encontramos com
frequˆncia referˆncias … escala na Madeira de embarca‡äes que
fazem o com‚rcio do a‡£car nas Can rias, Berberia e S. Tom‚. Esta
situa‡Æo deveria, de igual modo, explicar a venda de a‡£car
madeirense em Tenerife, no ano de 1505.
O com‚rcio a‡ucareiro na primeira metade do s‚culo XVI era
dominado na Europa do Norte pelas ilhas e litoral do Atlƒntico,
nomeadamente, entre as primeiras, a Madeira, Tenerife, Gran
Canaria e La Palma. Assim, na d‚cada de 30 os navios normandos
ocupados nesse com‚rcio dirigiam-se preferencialmente a esta
rea. Conv‚m anotar que a maioria das embarca‡äes que rumava a
Marrocos e escalava na Madeira … ida e no regresso, o que
valorizou a Madeira no com‚rcio com a Normandia.
A situa‡Æo relevante do mercado madeirense perdurar nas
d‚cadas seguintes, nÆo obstante a forte concorrˆncia da ilha de
S. Tom‚ que se afirmar , entre 1536 e 1550, como o principal
fornecedor de a‡£car … Flandres. Todavia esta posi‡Æo cimeira da
ilha de SÆo Tom‚ surge s¢ a partir de 1539.

COM RCIO DE CABOTAGEM

O com‚rcio de cabotagem, nas suas variantes, define-se em


primeiro lugar, pela necessidade de escoamento dos produtos
locais para os principais centros de com‚rcio com o exterior e,
na inversa, pela redistribui‡Æo dos produtos de importa‡Æo. A
esta £ltima fun‡Æo junta-se o fornecimento ou redistribui‡Æo dos
produtos locais de que carecem algumas ilhas. As assimetrias do
meio insular, evidenciadas pela estrutura dos terrenos, relevo
e clima, que condicionaram o aproveitamento desigual do solo e
a arruma‡Æo das culturas, sÆo respons veis pela intensifica‡Æo
desta £ltima forma de cabotagem inter-ilhas.
Na Madeira o com‚rcio com o exterior estava centrado em
dois portos da vertente sul que dominam todo o tr fego da
capitania em que se circunscrevem: o porto do Funchal, para a
capitania do mesmo nome, dominando as melhores reas de cultura;
e o porto de Santa Cruz, para a Capitania de Machico, rea pouco
rica em termos agr¡colas.
A posi‡Æo dominante dos dois portos conduziu …
intensifica‡Æo do com‚rcio de cabotagem na costa sul e norte.
Todavia o porto de Funchal, bem servido de infraestruturas de
apoio e de uma forte rede de neg¢cios, centralizar , a partir do
s‚culo XVI, todo o com‚rcio com o exterior. A¡ chegarÆo as caixas
de a‡£car das partes do fundo, que depois serÆo canalizadas para
as principais pra‡as europeias; o mesmo suceder com o trigo
desta rea, quando escasseia na pra‡a funchalense. Os
contactos com a vertente norte faziam-se com maior assiduidade
a partir de Santa Cruz, alargando-se ao porto do Funchal para o
transporte de lenha e madeira.
A partir do Funchal delinear-se-Æo novas rotas de
redistribui‡Æo dos produtos importados pela rea da capitania
denominada partes do fundo. Assim, em 1521, JoÆo de Canisales,
mercador, foi … Ribeira Brava vender duas mil setecentas e
setenta e cinco pe‡as de lou‡a do reino.
A ilha do Porto Santo mantinha-se na dependˆncia do Funchal
para os contactos com o exterior, nÆo obstante as rela‡äes e
abordagens espor dicas com o exterior. por outro lado sendo esta
ilha definida por importantes reas de cultura dos cereais,
mant‚m-se, em finais do s‚culo XVI, uma rota de escoamentos dos
excedentes da produ‡Æo do trigo, centeio e cevada.
Nos A‡ores e nas Can rias, mercˆ da existˆncia de um grupo
numeroso de ilhas com potencialidades diversas, o com‚rcio de
cabotagem inter-ilhas organizar-se- de modo diferente. Assim,
nos dois arquip‚lagos todo esse movimento ser centralizado nas
duas ilhas mais importantes: os A‡ores na Terceira e S. Miguel,
nas Can rias em Tenerife e Gran Canaria.
A manutensÆo em cada uma destas ilhas de uma pra‡a
comercial importante nos contactos com o exterior conduzir …
forma‡Æo de uma rede de neg¢cios complicada em que as ilhas
vizinhas actuarÆo como sat‚lites destas pra‡as. As cidades de
Ponta Delgada, Angra, Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife
centralizam o com‚rcio externo de ambos os arquip‚lagos, actuando
como receptores dos excedentes da produ‡Æo local e
redistribuidores dos produtos vindos de fora.
Gaspar Frutuoso, em finais do s‚culo XVI, d conta dessa
situa‡Æo, escrevendo, a prop¢sito, que o porto de Angra era o
principal porto de cabotagem inter-ilhas no grupo central e
ocidental. A dominƒncia da pra‡a de Angra ‚ entÆo de tal modo
clara que o cronista a‡oriano nÆo hesita em afirmar "que todas
as outras ilhas sÆo suas escravas, pois quanto nelas se cria vem
pera ela" concluindo, que "as outras ilhas ao redor sÆo quintas
da ilha Terceira".
A Terceira fornecia …s ilhas vizinhas os produtos de
importa‡Æo, como o vinho e a‡£car da Madeira, manufacturas
diversas, recebendo em troca os cereais, gado e carne, vinho
madeiras e lenha, fruta e barro.
Entre as restantes ilhas o com‚rcio e os contactos eram
ass¡duos. Assim no grupo central, a ilha de S. Jorge exportava
para o Faial e Graciosa os excedentes de vinho e cereais,
enquanto o Pico comerciava as suas madeiras, gado e vinho.
Todavia a ilha de S. Jorge, que segundo informa‡Æo de Frutuoso
exportava cereais em 1576, em face da crise da produ‡Æo
cereal¡fera vˆ-se obrigada a import -lo da Graciosa, Terceira e
Faial.
A Ocidente as ilhas de Flores e Corvo estÆo em permanente
contacto, surgindo a £ltima como uma verdadeira quinta das
Flores. Assim o Corvo comunica com o exterior a partir das
Flores, recebendo da¡ os produtos de fora e canalizando at‚ l
as madeiras, o linho, panos e outros produtos para venda nas
ilhas do arquip‚lago.
No grupo Oriental o com‚rcio estava centralizado na pra‡a
de Ponta Delgada que recebe as produ‡äes da ilha e o barro e a
telha mariense, ao mesmo tempo que procede … redistribui‡Æo dos
produtos de importa‡Æo.
A ilha de S. Miguel ao apresentar-se, no s‚culo XVI, como
o principal celeiro a‡oriano, condicionar uma rede de cabotagem
inter-ilhas para fornecimento das ilhas carecidas procedendo-se
o seu escoamento a partir de Vila Franca, Porto Formoso e
Lagoa. Em finais do s‚culo XVI esta ilha, conjuntamente com
a Graciosa, tem o encargo de assegurar o fornecimento de trigo
… tropa do pres¡dio, sediada em Angra.
De igual modo nas Can rias, as ilhas maiores (Tenerife e
GRan Canaria) detˆm o exclusivo do com‚rcio das manufacturas de
importa‡Æo, no mercado can rio, enquanto as ilhas menores se
limitam ao com‚rcio dos produtos b sicos: madeiras, cereais,
gado.
O porto de Santa Cruz de Tenerife evidencia-se como um dos
mais importantes no com‚rcio inter-ilhas, estabelecendo rotas
comerciais com as ilhas de Gran Canaria, Lanzarote e
Fuerteventura. A partir da¡ exportava-se o trigo para Gran
Canaria, La Gomera, La Palma e as madeiras e carneiros para Gran
Canaria.
As ilhas de Fuerteventura, Lanzarote e La Palma salientam-
se no com‚rcio de cereais, gado e carne, fornecendo as principais
pra‡as de Tenerife e Gran Canaria.
O com‚rcio de cabotagem interna era intenso nos dois
arquip‚lagos (A‡ores, Can rias) sendo orientado para a
distribui‡Æo dos produtos estrangeiros ou das ilhas vizinhas e
da canaliza‡Æo da produ‡Æo local para as principais pra‡as do
com‚rcio externo. Assim ‚ refor‡ada essa situa‡Æo nas ilhas de
Gran Canaria, Tenerife, S. Miguel e Terceira.

COM RCIO INTER-INSULAR

O com‚rcio entre as ilhas dos trˆs arquip‚lagos atlƒnticos


resulta nÆo s¢ da complementaridade da sua explora‡Æo econ¢mica,
mas tamb‚m da proximidade e da assiduidade de contactos; o
intercƒmbio de homens, produtos e t‚cnicas dominou o sistema de
rela‡äes entre eles. A historiografia insulana tem ignorado esta
componente do com‚rcio uma vez que apenas tem valorizado as
rela‡äes com o Novo e Velho Mundos.
A Madeira mercˆ da sua posi‡Æo privilegiada entre os
arquip‚lagos dos A‡ores e das Can rias e do seu parcial
alheamento das rotas ¡ndicas e americanas, apresentava condi‡äes
favor veis para o estabelecimento de contactos ass¡duos com as
ilhas vizinhas; os contactos com os A‡ores, em especial, resultam
da interven‡Æo madeirense na ocupa‡Æo e explora‡Æo do solo
a‡oriano e da necessidade de abastecimento em cereais de que o
arquip‚lago a‡oriano era um dos principais produtores.
Com as Can rias, nÆo obstante a sua conquista e a sua
integra‡Æo na coroa de Castela, os contactos sÆo muito mais
ass¡duos e importantes; tal situa‡Æo resulta da proximidade dos
dois arquip‚lagos, da atrac‡Æo exercida pela terra can ria nos
madeirenses e, ainda, pela hostiliza‡Æo a‡oriana ao
estabelecimento da rota do com‚rcio de cereais.
Os contactos permanentes entre a Madeira e as Can rias,
evidenciadas por uma constante corrente emigrat¢ria marcam uma
constante da Hist¢ria destes dois arquip‚lagos e evidenciam as
afinidades existentes, consequˆncia de um idˆntico posicionamento
dos monarcas ib‚ricos na pol¡tica expansionista. Em refor‡o dessa
comunhÆo de interesses e do necess rio relacionamento est a
posi‡Æo privilegiada do porto do Funchal nas liga‡äes entre a
Europa e as Can rias, surgindo como um porto de escala dessas
rotas.
Se ‚ certo que a maioria dos contactos entre os
arquip‚lagos adv‚m da posi‡Æo privilegiada da Madeira em rela‡Æo
…s Can rias e o Velho Continente, nÆo ‚ menos certo que o trato
comercial resulta de necessidades e solicita‡äes internas, que
impelem para uma aproxima‡Æo. Ela aparece, por outro lado, pela
necessidade de recurso a um novo celeiro de provimento de
cereais, mediante a recusa dos a‡orianos a esse fornecimento; e
por outro, pelas solicita‡äes da comunidade portuguesa residente
nas Can rias, de que fazia parte um grupo numeroso de madeirenses
que ansiavam por contactos com os locais de origem.
O trigo foi, sem d£vida, o principal m¢bil do com‚rcio
canario-madeirense. Ali s, segundo testemunho de Giulio Landi
(1530) e Pompeo Arditi (1567) os cereais actuaram como os
principais activadores e suportes do sistema de trocas entre a
Madeira e estas ilhas vizinhas, quer do arquip‚lago can rio, quer
do a‡oriano. Esta rota de abastecimento de cereais ‚ definida
em princ¡pios do s‚culo XVI, mantendo-se com toda pujan‡a at‚
meados do s‚culo seguinte. As primeiras referˆncias ao envio de
trigo can rio para a Madeira surgem em 1504 para o trigo remetido
de La Palma e, em 1506, para o de Tenerife. Quanto ao trigo
a‡oriano, nÆo obstante se apontar o seu in¡cio em finais do
s‚culo XV, apenas em 1508 temos uma referˆncia a esse com‚rcio,
com a defini‡Æo por parte da coroa dessa rota de fornecimento de
cereais … Madeira, que se estrutura de forma idˆntica … rota do
com‚rcio com as pra‡as africanas.
A abertura e permanˆncia desta rota dificultava a
interven‡Æo das autoridades dos dois arquip‚lagos pr¢ximos, uma
vez que ir provocar acesa contesta‡Æo e permanente boicote de
vizinhos e funcion rios r‚gios e locais. esta contesta‡Æo aumenta
em momentos de pen£ria, dificultando o abastecimento de cereais
na Madeira. Nos A‡ores, propriet rios e mercadores, com
interven‡Æo activa nos munic¡pios, boicotam a rota, procurando
furtar-se a esse encargo. Perante isso a coroa teve de intervir
por diversas vezes, apelando para as autoridades a‡orianas, a fim
de que nÆo pusessem qualquer impedimento ao envio de cereais para
a Madeira, uma vez "que los triguos desas ylhas se gastam mays
na ylha da Madeyra que em nehua outra parte de nosos reygnos".
Em Can rias o cabildo catedral de Gran Canaria queixava-se de
receber a sua parte dos d¡zimos, que se escoava para a Madeira,
ordenando-se em 1532 o seu embargo. Por outro lado o conflito
antigo entre as duas coroas criava, por vezes, atropelos a esse
com‚rcio. Todavia a rota can ria impäe-se pela dominƒncia dos
contactos ass¡duos entre os dois arquip‚lagos , nÆo o impedindo
as crises de produ‡Æo, nem as limita‡äes impostas pelo cabildo
de Tenerife. Nos A‡ores, ao inv‚s, o monarca teve de impor …
for‡a esta rota, pois a posi‡Æo dos munic¡pios e produtores era
de constante recusa; esta situa‡Æo de afrontamento dos
a‡orianos resultava do desinteresse da burguesia a‡oriana, pois
estava apostada no com‚rcio especulativo com o reino e nos
contratos de fornecimento …s pra‡as africanas.
As dificuldades sentidas no abastecimento de cereais na
Madeira na primeira metade do s‚culo XVI, bem como a incessante
recusa dos a‡orianos em participar nesse com‚rcio, levaram o
monarca a intervir, em 1521, no sentido de manter a prioridade
na exporta‡Æo do cereal para a Madeira. Mediante a ac‡Æo
especulativa dos grandes produtores, o rei estipula a
obrigatoriedade de todo o carregamento se fazer mediante
procura‡Æo da comarca do Funchal e com o pre‡o estabelecido em
auto. Em todas as recomenda‡äes e ordena‡äes o monarca
fundamenta a sua interven‡Æo no facto de a ilha nÆo ter "outro
pÆo salvo o que mandÆo comprar …s ditas ilhas".
A Madeira de acordo com a informa‡Æo de 1546, consumia
anualmente doze mil moios de pÆo, dos quais oito mil vinham de
fora.
A ilha, apenas poderia contar com 32% da sua produ‡Æo que
chegaria apenas para trˆs a quatro meses. O cereal de
importa‡Æo provinha, de modo variado, das ilhas vizinhas e da
Europa, sendo muito importante a posi‡Æo das ilhas com 49%. No
caso dos A‡ores o trigo entrado no porto do Funchal ‚ na sua
maioria oriundo do Faial, Santa Maria e S. Miguel, ilhas que
dispunham de um excedente vantajoso para esse com‚rcio. Quanto
…s Can rias sÆo as ilhas de Lanzarote e Tenerife que surgem como
os principais graneros.
A permanˆncia desta rota de abastecimento de cereais
implicou um incentivo e um alargamento das trocas comerciais
entre os trˆs arquip‚lagos; assim, ao cereal vinham juntar-se
outros produtos, como contrapartida favor vel a essas trocas.
Pelo que respeita aos A‡ores, a Madeira tinha para oferecer o seu
afamado vinho, a‡£car conservas, queijos, peles, sebo e
chacina; neste grupo destaca-se o vinho que era muito
apreciado pelos a‡orianos; Linschoot, em finais do s‚culo XVI,
refere que o vinho madeirense, conjuntamente com o can rio era
o preferido dos "mais ricos" da terra; al‚m disso este afamado
rubin‚ctar era o vinho de uso corrente na celebra‡Æo
eucar¡stica.
A fama do vinho da Madeira deveria ser tÆo grande na
sociedade a‡oriana que o seu consumo era sin¢nimo de importƒncia
social; por isso os trabalhadores de soldada, em 1574, rejeitam
na jorna o vinho da terra em favor do da Madeira; e, ao mesmo
tempo, a principal nobreza do arquip‚lago preferia a sua oferta
nos encargos de missa por morte.
O vinho da Madeira surge assim no mercado a‡oriano por
imposi‡Æo do gosto "apurado" da sua popula‡Æo e como moeda de
troca para a aquisi‡Æo de cereal. Deste modo podemos dizer que
a rota do cereal trouxe consigo o com‚rcio do vinho madeirense.
Ali s, a primeira referˆncia ao seu com‚rcio nos A‡ores surge nos
in¡cios do s‚culo XVI, na altura em que era vendido na Ribeira
Grande a oito reais a canada. O tabelamento do seu pre‡o de venda
ao p£blico pelas verea‡äes de Angra, Ribeira Grande e Velas (S.
Jorge) atesta a importƒncia que o vinho adquiriu no mercado
local.
Em 1574 o vinho da Madeira representava 42% do vinho
entrado no porto de Ponta Delgada, enquanto o vinho do reino
ficava apenas por 8% e o vinho da Terceira e mais ilhas em
50%.
A primeira referˆncia ao envio de vinho Madeira para os
A‡ores surge tombada em 1544 no testamento do mercador Afonso
Alvarez, em que se refere ter ele enviado ao Faial seis pipas de
vinho. O Faial parece ter sido um porto importante de destino
do vinho madeirense, dedicando-se a isso alguns importantes
mercadores como Francisco JoÆo, falecido em 1620. O com‚rcio
do vinho nesta pra‡a tÆo pr¢xima das ilhas produtoras do bom
vinho a‡oriano (Pico e S. Jorge) resultar , sem d£vida, da
contrapartida favor vel ao com‚rcio dos cereais.
Na pra‡a de Angra o vinho da Madeira ‚ transacionado com
muita frequˆncia, quer para consumo local, quer para
redistribui‡Æo pelas ilhas vizinhas de Graciosa e S. Jorge; as
£nicas not¡cias do seu com‚rcio nesta cidade surgem em 1552, 1561
e 1594. Saliente-se, por outro lado, que e, 1564 Ant¢nio Pires
do Canto entregara a Pedro Ribeiro dezassete pipas de vinho para
vender nas ilhas de Baixo, comprometendo-se este £ltimo a
entregar ao primeiro, em troca, vinte pipas de vinho da
Madeira.
Tamb‚m nas rela‡äes com as ilhas Can rias o vinho surge,
muitas vezes, aliado a outros produtos como moeda de troca dos
cereais. Assim, em 1521 o mercador Juan Pomar, vizinho da
Madeira, enviou a Juan Garcia de L¢s , mercador vizinho de Gran
Canaria, algumas pipas de vinho. E em 1525 enviou uma pipa e
um quarto de vinho e um quarto de vinagre. Entretanto em 1523
sai do Funchal o navio de Louren‡o Morais com vinte pipas de
vinho para o mesmo destino; e, finalmente, em 1563 o mercador
JoÆo Nunes envia ao seu cunhado, residente nas Can rias, trˆs
pipas de vinho para que este lhe enviasse trigo.
O com‚rcio entre a Madeira e as Can rias remontava a meados
do s‚culo XV, altura a partir da qual a Madeira passou a receber
escravos can rios, carne , queijo e sebo. Todavia esse trato nÆo
era do agrado do Infante D. Fernando, senhorio da ilha, uma vez
que ele recusou a solicita‡Æo dos seus naturais para isen‡Æo da
d¡zima dos produtos que da¡ vinham, dizendo a prop¢sito, "que tam
bäo trauto e das minhas ylhas dos A‡ores e tam bäo retorno averem
e milhor que de canaria se em elle quiserem emtrar". NÆo
obstante os vizinhos do Funchal teimaram em manter os seus
contactos com as Can rias; assim, em 1477, Nuno Cayado, mercador
madeirense, h mais de quinze anos ocupado nesse com‚rcio,
recebeu um salvo conduto dos reis cat¢licos para comerciar nessas
ilhas; e, em 1513, ao ser apresada em Gran Canaria uma
caravela portuguesa que levava a bordo um malfeitor, o regedor
local receia repres lias por parte dos madeirenses.
A Madeira receber , por interm‚dio dos portos do Funchal
e Santa Cruz, cereais, gado, pez, pipas vazias e em troca
fornecer o seu vinho, canas, fruta verde, lia‡as de vime,
sumagre, pano de estopa, burel e liteiro.
Um dos mais importantes produtos fornecidos pelo mercado
madeirense e que tinha sa¡da f cil nas Can rias era o sumagre,
que ter contribu¡do para o desenvolvimento da industria de
curtumes em Gran Canaria; uma primeira remessa ‚ solicitada em
1569, seguindo-se, a partir de 1570, a intromissÆo em for‡a da
classe mercantil neste trato; por exemplo, em 1571 Anton Solis
e Juan de Cabrejas, vizinhos de Gran Canaria, criam uma companhia
para comerciar o sumagre da Madeira; e, ainda nesta d‚cada,
surgiram outras companhias com a mesma finalidade, o que atesta
a importƒncia deste produto no com‚rcio com Gran Canaria.
Em s¡ntese, as Can rias ofereciam … Madeira os produtos
alimentares de que esta carecia e em troca recebiam, para al‚m
do vinho e sumagre, uma s‚rie de artefactos de produ‡Æo local ou
de importa‡Æo. A Madeira tinha neste arquip‚lago vizinho nÆo s¢
o seu celeiro, mas tamb‚m o a‡ougue, fornecedor de gado e seus
derivados, como a carne, sebo queijo. Note-se que em 1527 Joana
FalcÆo veio declarar em verea‡Æo que o seu marido, Joam Novo, que
detinha o exclusivo da venda de carne no a‡ougue municipal,
estava ausente nas ilhas Can rias, onde fora buscar carnes, como
era h bito. Esse gado e carne eram adquiridos, habitualmente,
nas ilhas de Fuerteventura e Lanzarote.
O com‚rcio entre os A‡ores e as Can rias nÆo assume a mesma
importƒncia que apresenta na Madeira, pois a dificuldade nas
comunica‡äes e a distƒncia entre os dois arquip‚lagos, em
convergˆncia com um diverso posicionamento destas ilhas na
economia atlƒntica, bloquearam o desenvolvimento e estreitamento
desses la‡os. NÆo obstante, desde muito cedo surgem referˆncias
avulsas sobre esse com‚rcio; em 1508 ao ser interditada a entrada
de navios em Tenerife por causa da peste, sÆo referidos entre
muitos, homens oriundos dos A‡ores; e em 1511 surge em Santa Cruz
de Tenerife um Diego Afonso, mercador, vizinho da ilha do Faial,
para carregar desse porto de Garachico e outros portos da ilha
mil fanegas de cevada.
A partir da segunda metade do s‚culo XVI as trocas entre
os dois arquip‚lagos sÆo mais ass¡duas facilitadas pela fixa‡Æo
tempor ria ou permanente de a‡orianos no territ¢rio can rio;
estas trocas assentam ou no vinho can rio e/ ou no trigo
a‡oriano.
O aparecimento do trigo a‡oriano em territ¢rio can rio nÆo
‚ permanente, mas sim sazonal e resultado, muitas vezes, do
desvio da rota das embarca‡äes que transportavam o cereal …
madeira; a primeira situa‡Æo documenta-se em 1563 com o envio de
cereal para a ilha de La Palma, mercˆ da carestia que a¡
havia; a segunda surge em 1535 com o trigo de Nuno Alvarez,
mercador de GuimarÆes, que aportou a Las Palmas, onde lhe foram
retirados trinta moios; em 1563, Gon‡alo Dinis, mercador da
Ribeira Grande, transportando trigo e toucinho para a Madeira,
sofre um desvio na sua rota indo aportar a La Palma; a
situa‡Æo repete-se em 1582 com duas embarca‡äes de S. Miguel e
da Terceira.
S¢ em 1535 surge em Las Palmas uma companhia formada entre
Andr‚s P‚rez Guitarte, mercador nos A‡ores e Jer¢nimo Mecia,
mercador genovˆs estante em Gran Canaria, para o com‚rcio de
trigo, couros e outras mercadorias dos A‡ores. Esta permuta
de cereais testemunha a dinƒmica de inter-ajuda dominante nestes
trˆs arquip‚lagos, patente, ali s, em 1521 e 1573, com a
solicita‡Æo do ceral por parte do cabildo de Gran Canaria …
respectiva edilidade funchalense. A Madeira, que habitualmente
consumia o cereal can rio, poder , por vezes, auxiliar estes
vizinhos em momentos de pen£ria, socorrendo-se para isso do
cereal importado dos A‡ores ou da Europa.
Os a‡orianos recebiam das Can rias, em troca do cereal,
apenas vinho e breu. O primeiro produto, segundo Pompeo Arditi,
era conjuntamente com o da Madeira muito apreciado no mercado
a‡oriano; no entanto, apenas h not¡cia em 1565 do envio de
uma carga de cinquenta e cinco botas de vinho de Gran Canaria e,
em 1570, de quarenta pipas de vinho de Tenerife para a
Terceira.
A manutensÆo e estreitamento das rela‡äes entre os dois
arquip‚lagos portugueses com as ilhas Can rias resultam de v rios
factores. Em, primeiro lugar, e quanto … Madeira, da necessidade
de abastecimento de cereais que se encontravam ali tÆo perto da
ilha e, em segundo, da interven‡Æo dos portugueses avizinhados
na sociedade can ria, que facilitaram e asseguraram esse
intercƒmbio comercial.

COM RCIO ATL¶NTICO-EUROPEU

A situa‡Æo perif‚rica do mundo insular condicionou a


subjuga‡Æo do com‚rcio do Mediterrƒneo Atlƒntico aos interesses
hegem¢nicos do velho continente. Foram os europeus os primeiros
cabouqueiros das ilhas, trazendo consigo produtos e sementes
lan‡adas nas novas culturas. E foram, igualmente, europeus os
primeiros a apreciar a qualidade dos produtos insulares e a
amealhar elevados r‚ditos com o seu com‚rcio.
Esta subordina‡Æo das ilhas aos interesses dominadores do
Velho Continente no Atlƒntico e …s solicita‡äes e necessidades
desse mercado levou a uma situa‡Æo peculiar; na verdade definiu
a economia insular pelo seu car cter marcadamente colonial, isto
‚, importador de manufacturas europeias a troco dos produtos
agr¡colas. Esta troca, marcadamente desigual, condicionou o
desenvolvimento da vida econ¢mica das ilhas nos s‚culos XV e XVI,
sendo respons vel pela sua constante instabilidade.
O com‚rcio e a assiduidade de contactos entre as ilhas e
os reinos peninsulares resultam ou sÆo impostos por essa
vincula‡Æo ou subordina‡Æo. Deste modo, as rotas comerciais que
lhe servem de suporte sÆo definidas, desde o s‚culo XV, mantendo-
se por todo o s‚culo XVI como as mais importantes e valorizadas
da economia insular; as rotas africanas e americanas resultam
apenas de um aproveitamento vantajoso da posi‡Æo geogr fica das
ilhas, ou apenas de uma tentativa de extensÆo da sempre presente
rota europeia.
O arquip‚lago can rio, mercˆ da sua posi‡Æo e das condi‡äes
espec¡ficas, criadas ap¢s a conquista, foi dos trˆs o que tirou
maior usufruto do com‚rcio com o Novo Mundo. A sua priximidade
do continente africano, bem como o seu entroncamento nas rotas
atlƒnticas, permitiram-lhe a intromissÆo nesse trato, ainda que
constantemente regulamentado pela coroa e monopolizado pelas
cidades de Lisboa e de Sevilha.
Os A‡ores posicionados no tra‡ado das rotas de regresso,
procuram igualmente valorizar a sua posi‡Æo prvilegiada
intrometendo-se no com‚rcio ilegal dos poucos produtos do Öndico,
µfrica e Am‚rica, que escapavam … apertada vigilƒncia da
Provedoria das Armadas. Todavia, esse benef¡cio foi muito
diminuto, talvez a sua mais importante implica‡Æo tenha sido o
aparecimento de um grupo numeroso de mercadores castelhanos,
franceses e ingleses interessados no com‚rcio transatlƒntico que,
por vezes, nÆo esquecem as potencialidades econ¢micas a‡orianas.
A Madeira, mercˆ da sua posi‡Æo excˆntrica alheia-se dessa
realidade, apostando no com‚rcio com a Europa. S¢ muito mais
tarde os madeirenses terÆo uma interven‡Æo activa no com‚rcio do
Novo Mundo, por meio do vinho. A sua experiˆncia, durante o
s‚culo XV, no com‚rcio da costa africana foi fugaz, regendo-se
pelo objectivo de canalizar, do golfo da Guin‚, os escravos
necess rios … lavoura e … safra do a‡£car.
O com‚rcio insular com a Europa definia-se por uma
multiplicidade de produtos, agentes, rotas e mercados. A
pen¡nsula, mercˆ da sua interven‡Æo no reconhecimento, ocupa‡Æo
e valoriza‡Æo econ¢mica das ilhas, apresentar-se- como o
principal mercador; ser o elo de liga‡Æo entre elas e as
principais pra‡as europeias no mar do norte e do Mediterrƒneo;
assim, a partir de Lisboa, C diz e Sevilha activar-se- um
ass¡duo com‚rcio, secundado pelos outros portos atlƒnticos e
Mediterrƒnicos do litoral pen¡nsular. A essas importantes pra‡as
insulares afluiu um grupo numeroso de mercadores italianos,
franceses, flamengos e ingleses interessados no com‚rcio,
atlƒntico e apostados nesta nova economia de mercado; se, numa
primeira fase, a sua interven‡Æo estava limitada … pen¡nsula, num
segundo momento, facilitada a sua interven‡Æo nas ilhas, actuam
a partir delas, onde se afirmam como os principais homens de
neg¢cio; a partir da¡ estabelecem contactos e rotas directas com
as principais pra‡as do Mediterrƒneo e do Norte.
A Madeira, de todas a primeira a merecer uma ocupa‡Æo
efectiva alicer‡ou o seu com‚rcio nas rela‡äes com as zonas
costeiras de proveniˆncia dos seus colonos e com as principais
pra‡as de origem dos mercados forasteiros. Se no in¡cio os
contactos eram sazonais e se justificavam apenas pelas
necessidades do povoamento e governo da terra, num segundo
momento, vÆo ser feitos com assiduidade e mercˆ do com‚rcio
activo com a Europa Ocidental.
Os cronistas do s‚culo XV e XVI referem com frequˆncia a
abundƒncia de madeira na ilha que, em face da abertura de
diversas frentes de arroteamento, condicionou um rendoso com‚rcio
com o reino e outras partes. De acordo com a mesma informa‡Æo a
explora‡Æo das madeiras fazia-se em regime industrial com o
objectivo de fabrico de embarca‡äes, mobili rio para a exporta‡Æo
e das caixas de a‡£car para a embalagem do produto. O impacte da
exporta‡Æo de madeiras foi de tal ordem que conduziu a altera‡Æo
na t‚cnica de constru‡Æo naval e civil do reino.
O com‚rcio das madeiras foi, sem d£vida, a primeira
actividade que constituiu uma fonte de riqueza para os colonos
e senhores da ilha, conforme se depreende do indeferimento dado
em 1461, pelo Infante D. Fernando, ao pedido de isen‡Æo d¡zima
da sua exporta‡Æo.
O desgaste do parque florestal madeirense, provocado por
este com‚rcio lucrativo e pelo uso da lenha na labora‡Æo dos
engenhos, veio a condicionar os cortes de madeira e o seu
consequente com‚rcio. Em 1503 tornava-se imperiosa a proibi‡Æo
do seu com‚rcio por naturais ou estrangeiros, restringindo-se o
seu uso ao estritamente necess rio; todavia, quando havia
grande necessidade, esta medida proibitiva era esquecida; assim
sucedeu em 1508 com a sa¡da de tabuado vinh tico, paus, traves
e chapräes para a fortifica‡Æo das pra‡as portuguesas de Safim
e Mogador. Al‚m disso o alto valor de algumas madeiras como
o cedro, condicionava a sua sa¡da para algumas partes, como para
RuÆo. Essa falta de madeiras resultante de an rquica explora‡Æo
da floresta explica, em parte, a importa‡Æo da Flandres de
madeira de cedro, em 1525, para a constru‡Æo da Igreja de
Machico.
Os contactos entre a Madeira e o reino, ao longo dos
s‚culos XV e XVI, eram constantes e faziam-se com maior
frequˆncia com os portos de Lisboa, Viana e Caminha; os
marinheiros e mercadores dos portos do norte, nomeadamente da
regiÆo costeira e entre Douro-e-Minho, frequentavam com
assiduidade o porto do Funchal, para comerciar o a‡£car a troco
de panos e carne. Ali s em 1505 o monarca, ao conceder aos
madeirenses a mercˆ da importa‡Æo de carne dessa regiÆo, refere
que "os mercadores e pessoas dessa comarca tˆm e hÆo-de trauto
dos a‡£cares que na dita ilha h ..." sendo um grupo bem definido
no com‚rcio desse produto com o reino e com o Mar Norte. Note-
se que em 1523-1524 esse destino ‚ referenciado com o merecido
relevo e, em 1581-1584, Viana ‚ o £nico porto metropolitano
referenciado no com‚rcio do a‡£car.
O porto do Funchal actuava muitas vezes como intermedi rio
entre o porto de Lisboa, e as ilhas portuguesas do golfo da
Guin‚, nomeadamente para o com‚rcio de peles de Cabo Verde; isso
se deduz do envio em 1523 de mil e duzentas peles de Cabo Verde
para Lisboa.
A Madeira ofereceu ao mercador do reino, num primeiro
momento, as suas madeiras e o excedente de cereais; todavia, o
principal com‚rcio com o reino foi o a‡£car, solicitado desde o
in¡cio pelos mercadores nacionais, que procuravam firmar o
monop¢lio da rota lisboeta. A ilha recebia em troca um grupo
variado de produtos necess rios a uso e consumo quotidianos, como
ferramentas, panos, tecidos, telha, lou‡a, barro, ferro, carne,
peixe, sal, azeite; tudo isto a troco de a‡£car e de
reexporta‡Æo de alguns produtos, como peles, escravos, breu,
algodÆo.
A importa‡Æo de lou‡a fazia-se com assiduidade dos
principais portos do reino como Set£bal, Lisboa e Porto; de
igual modo, as formas para o fabrico do a‡£car deveria ser
proveniente do reino, nomeadamente da regiÆo do Barreiro, tendo
em conta a escassez de barro na ilha e o fraco desenvolvimento
da olaria local.
O com‚rcio a‡oriano com os portos do reino regia-se pelos
mesmos principios e solicita‡äes que o madeirense, apenas se
alternado os produtos de troca. De facto enquanto a Madeira
oferecia o seu precioso a‡£car, os A‡ores apresentavam um mercado
mais avantajado com os cereais, o pastel, o gado e a esperan‡a
do contrabando com as naus das Öndias de Castela e Portugal. NÆo
obstante a posi‡Æo dominadora do porto de Lisboa, a documenta‡Æo
dispon¡vel aponta para a valoriza‡Æo do com‚rcio com os portos
de Entre-Douro-e-Minho, Buarcos, Aveiro e Tavira.
Entre 1508 e 1538 nas embarca‡äes assaltadas ao largo dos
A‡ores surgem seis oriundas do reino, sendo trˆs de Buarcos, duas
de vila do Conde e uma de Tavira; as primeiras transportam linho,
estopa, couro, vinho e roupa do norte do pa¡s para os portos de
Ponta Delgada e Angra, enquanto a £ltima vinha para carregar
trigo; em 1551 outras seis embarca‡äes oriundas de Entre-
Douro-e-Minho sÆo apresadas por cors rios franceses.
Em s¡ntese, o com‚rcio de Entre-Douro-e-Minho com os A‡ores
era muito importante, activando uma rede complicada de rotas de
fornecimento de panos e mais artefactos a troco de trigo, carne
e couros. De acordo com informa‡Æo do monarca de 1517, o
com‚rcio dos portos do norte do pa¡s assentava, fundamentalmente,
no com‚rcio de panos, que esta rea produzia e importava dos
principais centros tˆxteis do norte da Europa.
Sendo tal regiÆo caracterizada por uma importante produ‡Æo
de linho, estopa e seda, fornecida de importantes centros
tˆxteis, l¢gico seria admitir a necessidade de activa‡Æo do
com‚rcio das plantas tintureiras de produ‡Æo a‡oriana, mas
escasseiam as not¡cias acerca de tal com‚rcio, pois ele ‚
referenciado apenas por duas vezes; a primeira surge no Censual
da Mitra do Porto de 1541, em que ‚ mencionado "o pastel que
vinha das ilhas"; a outra est exarada nos registos de entrada
de navios na barra do Douro onde em 1597 se apontou o navio "S.
JoÆo", propriedade de Pero de Coresma, mercador de S. Miguel, que
a¡ aportou com pastel da mesma ilha.
O com‚rcio can rio com a pen¡nsula desenrolava-se em quatro
frentes: Andaluzia, Galiza, Catalunha e Portugal. No entanto a
rea atlƒntica andaluza, circunscrita …s pra‡as de C diz e
Sevilha, dominava esse trato comercial com as ilhas de Tenerife
e Gran Canaria.
O com‚rcio com esta reas pen¡nsulares incidia,
fundamentalmente, em produtos alimentares (cereais, a‡£car,
queijo), mat‚rias-primas (madeiras, couros, pez) e escravos que
os insulares trocavam por panos, azeite, carne salgada e
manufacturas diversas.
Segundo Manuel Lobo Cabrera o principal m¢bil do com‚rcio
com Portugal, na primeria metade do s‚culo XVI, era o cereal.
Desde 1504 que se activou o com‚rcio a partir de Tenerife com os
portos de Tavira, Faro, Lagos, Lisboa, Viana. Aos cereais
juntaram-se, a partir de 1569, os vinhos de Gran Canaria, que
terÆo importƒncia primordial nas trocas do reino (Lisboa,
Set£bal), para a Guin‚, Cabo Verde e SÆo Tom‚. A estes
produtos, que activaram as trocas entre as Can rias e Portugal,
vieram juntar-se outros como o pez, a‡£car, escravos.
A contrapartida portuguesa … oferta can ria baseava-se num
grupo variado de produtos e artefactos necess rios ao consumo e
produ‡Æo insular. Saliente-se que no s‚culo XVI, em face da
escassez de cereais nas Can rias, a ilha de Gran Canaria procurou
o seu abastecimento nos portos de Lisboa e Aveiro.
A manutensÆo e incentivo do com‚rcio das Can rias em
Portugal dependeu, em grande medida, da forte presen‡a da
comunidade portuguesa nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife; de
um modo geral o com‚rcio e o transporte eram assegurados por
portugueses, que surgiram nestas ilhas sob a condi‡Æo de
estantes.
Se no caso das rela‡äes das ilhas com os reinos
pen¡nsulares os la‡os e imperativos de soberania destes
territ¢rios, aliados tendˆncia monopolizadora da burguesia
metropolitana, impuseram um estreitamento de contactos e de
com‚rcio com a Pen¡nsula, no que respeita aos mercados n¢rdico
e mediterrƒnico as ilhas afirmaram-se pelos seus produtos,
impostos pela nova economia de mercado, o a‡£car e o pastel. Para
al‚m disso, as insuficiˆncias da industria peninsular traduziam-
se numa procura de novos mercados capazes de satisfazer o gosto,
cada vez mais apurado da nova aristocracia e da nova burguesia;
se ‚ certo que os artefactos de uso di rio poderÆo ser
encontrados na pen¡nsula, outros h que escasseiam nas suas
pra‡as, havendo necessidade de os importar de It lia, Flandres
e Inglaterra. Para esta nova classe dirigente a ostenta‡Æo da
riqueza surge como uma forma de afirma‡Æo social e pol¡tica,
sendo exteriorizada por meio do uso de produtos flamengos e
italianos; deste modo os panos peninsulares sÆo preteridos em
favores dos riqu¡ssimos tecidos de Ypres, RuÆo e Londres.
Na Madeira esta ostenta‡Æo tradus-se na compra de uma campa
em Flandres ou na aquisi‡Æo de valiosas pinturas flamengas que
depois ornamentavam as capelas dos morgados mais importantes da
ilha. Em 1546, JoÆo Louren‡o LeitÆo refere ter comprado o
ret bulo de Nossa Senhora da Piedade do Mosteiro de S. Francisco
em Flandres por trinta e sete mil reais. E, em 1566, quando
do assalto francˆs … cidade do Funchal, Frutuoso refere que o
saque de valiosos m¢veis "porque pela maior parte, pelo trato
dali, a mais e maior riqueza daquela terra eram j¢ias e ricas
pe‡as de m¢veis ricos, que mandavam fazer de Flandres e outras
partes pelos constantes e forasteiros, a troca de mercadorias da
terra e de suas novidades, sem estimarem nem sentirem a compra
e custo de semelhantes coisas, ainda que custosas...".
Gaspar frutuoso referindo-se a S. Miguel, d conta que
Diogo Nunes Botelho, um dos principais propriet rios da ilha,
mandava vir de Flandres, Inglaterra e Sevilha alfaias e vestidos
a troco de pastel.
Para a burguesia ou para a aristocracia insulares,
enriquecidas com o com‚rcio do a‡£car ou do pastel, os cr‚ditos
arrecadados serviam apenas para a sua ostenta‡Æo e afirma‡Æo no
acanhado meio em que viviam. As restri‡äes impostas pelo meio
geogr fico impelem-nas para essa forma de investimento do
capital, pondo de parte a sua poss¡vel revaloriza‡Æo na
actividade de troca.
O pastel, o a‡£car e o vinho atra¡ram os mercadores
europeus que invadiram o mercado insular com os v rios artefactos
e produtos alimentares.
Nas ilhas dos arquip‚lagos da Madeira e Can rias as
rela‡äes com o mercado italiano e levantino surgem, desde o
s‚culo XVI, sedimentadas pelos moradores e agentes das principais
sociedades italianas, que participaram activamente no lan‡amento
dos fundamentos desta sociedade insular.
Desde meados do s‚culo XVI que a madeira penetrara com o
a‡£car nos mercados n¢rdico e mediterrƒnico e estabelecera rotas
de com‚rcio com as principais pra‡as dessas reas; o a‡£car
madeirense passou, desde entÆo, a circular com abundƒncia no
mercado europeu, concorrendo com o da Sic¡lia e Medina.
A importƒncia do com‚rcio com as pra‡as da Eucr sia,
bruges, Flandres e Meldeburgo torna-se bem clara, j em 1485, em
face da interdi‡Æo desse trato e suspensÆo dos privil‚gios aos
mercadores flamengos a¡ residentes. Esta era a forma de
repres lia mais adequada contra a guerra nestas paragens.
Para os portos n¢rdicos exportava-se quer a‡£car, pastel
e urzela, quer algodÆo e escravos; em troca, a ilha recebia
os panos (Londres, Esc¢cia, RuÆo), cereais e peixe seco ou
salgado.
Nos contactos com o mundo mediterrƒnico distinguem-se trˆs
reas: as pra‡as espanholas de Sevilha, Valˆncia e Barcelona, as
cidades italianas (G‚nova, Veneza, Livorno) e o Levante. As
primeiras funcionaram como mercado de consumo do a‡£car, e
centros de redistribui‡Æo deste produto no mercado levantino.
Para a £ltima regiÆo bem como para as cidades italianas, al‚m do
a‡£car, exportavam-se escravos, t buas de cedro e vinh tico
urzela, pastel e couro, a troco de panos, trigo e objectos de
luxo. Dos portos de Barcelona e Valˆncia recebiam-se
habitualmente os panos de Castela, que surgem com muita
frequˆncia no mercado madeirense. Muito antes de 1497 os panos
castelhanos, de importa‡Æo directa ou indirecta, vendiam-se no
mercado madeirense, pelo que o monarca definiu como forma de
repres lia, em face de guerra com Castela, a queima dos que
estivessem … venda. Nesta £ltima d‚cada quatrocentista est
documentado o com‚rcio desses panos e de cereais a partir da
costa da Catalunha, Valˆncia, C diz, a troco de a‡£car.
O com‚rcio can rio, baseado nos mesmos produtos que o
madeirense, ser um forte concorrente na disputa dos mercados
n¢rdico e mediterrƒnico. Os produtos dos dois arquip‚lagos
surgem, lado a lado, nas pra‡as de Londres, Anvers, RuÆo e
G‚nova. A £nica vantagem do madeirense resultava deste
arquip‚lago ter sido o primeiro a penetrar com o a‡£car e o vinho
no mercado europeu, ganhando a preferˆncia de vendedores e
consumidores.
O com‚rcio deste arquip‚lago com as principais pra‡as
europeias fazia-se com assiduidade a partir das ilhas de Gran
Canaria e Tenerife; este movimento comercial ter adquirido uma
importƒncia primordial nas trocas externas do arquip‚lago uma vez
que no per¡odo de 1549 a 1555 h not¡cia de cinquenta e oito
partidas ou chegadas de navios no percurso de Anvers …s
Can rias.
Segundo A. Cioranescu o com‚rcio da ilha de Tenerife fazia-
se com maior assiduidade com os Pa¡ses baixos, sendo apenas
limitado pelas guerras e pelos conflitos religiosos; contudo o
tr fico mais importante do porto de Santa Cruz orientava-se no
sentido da Inglaterra, baseando-se na oferta de vinho e urzela;
esse com‚rcio deveria ser resultado da abertura do porto de
Bristol ao tr fico com as Can rias, proposta em 1538 por Carlos
V.
Na ilha de Gran Canaria o com‚rcio n¢rdico, nomeadamente
com a Flandres, estava em fun‡Æo do a‡£car; no entanto os
flamengos s¢ durgem a¡ a partir de 1532 e, com toda a pujan‡a,
na d‚cada de 50; esta ilha recebia uma variedade de produtos
manufacturados de que sobressaem os tecidos de diversas
qualidades, oriundos dos mercados de Anvers, RuÆo, Holanda e
Gante; estes produtos eram transacionados com dinheiro e a‡£car
por mercadores genoveses e flamengos, distinguindo-se neste grupo
Bernardino Anehesi,Jer¢nimo Lerca, Lamberto Broque, S‚bastian
B£ron e Jer¢nimo Fr nquez.
No arquip‚lago a‡oriano o com‚rcio europeu orientava-se
fundamentalmente, para as pra‡as n¢rdicas (Inglaterra, Flandres,
Holanda), com uma ind£stria textil importante, uma vez que este
arquip‚lago era um dos principais produtores de pastel de mercado
insular no s‚culo XVI.
O com‚rcio das ilhas com o litoral africano fazia-se com
maior assiduidade a partir das Can rias do que da Madeira ou dos
A‡ores; mas na Madeira, no s‚culo XV, manteve uma ac‡Æo muito
importante nesse com‚rcio, quer como porto de escala, quer como
entreposto de com‚rcio. Os madeirenses tiveram uma participa‡Æo
activa nas viagens de explora‡Æo geogr fica e no com‚rcio no
litoral africano, surgindo o Funchal, nas £ltimas d‚cadas do
s‚culo XV, como um importante entreposto de com‚rcio de dentes
de elefante.
As facilidades concedidas pela coroa portuguesa ao com‚rcio
com as pra‡as marroquinas e do golfo da Guin‚ conduziram …
intensifica‡Æo do com‚rcio madeirense no litoral africano;
tornava-se necess ria a abertura do com‚rcio naquele golfo da
Guin‚ como forma da Madeira adquirir a mÆo-de-obra escrava
necess ria … labora‡Æo do a‡£car. Saliente-se que na segunda
metade do s‚culo XVI a crise a‡ucareira ‚ atribu¡da pelos
madeirenses … falta de escravos africanos, pelo que em 1562 a
coroa autoriza os produtores de a‡£car a enviarem, por prazo de
dois anos, duas embarca‡äes para os adquirir … Guin‚ e Cabo
Verde. Cinco anos volvidos nova autoriza‡Æo faculta a
aquisi‡Æo de escravos, anualmente, em Cabo Verde ou outras
partes.
Em resumo, o com‚rcio madeirense na costa ocidental
africana desenrolava-se em mais de uma frente: pra‡as
marroquinas, Cabo Verde e Golfo das Guin‚. Para a primeira ilha
fornecia vinho, vinagre, trigo a troco de gado vacum e mi£do;
na segunda e na terceira trocava o vinho por couros finos, peixe
salgado, chacina e escravos. O a‡oriano alheara-se, quase por
completo, do com‚rcio com o litoral africano, pois o seu
distanciamento em rela‡Æo a esta rea, e a sua forma de
explora‡Æo econ¢mica, nÆo o favoreciam; os contactos e a
permuta, que se restringiam … costa marroquina, estabeleceram-se
por imposi‡Æo r‚gia, tendo como finalidade o abastecimento em
cereal das pra‡as portuguesas; tal com‚rcio ter-se-ia iniciado
no terceiro quartel do s‚culo XV, altura em que a Madeira se
achava impossibilitada de o fazer, nÆo obstante a referˆncia do
primeiro envio de cereal surgir em 1516; a rota de abastecimento
orientava-se na direc‡Æo das pra‡as do sul (Azamor, MazagÆo,
Santa Cruz, Safim). A partir do s‚culo XVI a coroa coloca nela
o seu empenho, definindo-a como priorit ria no escoamento do
cereal a‡oriano; a sua arrecada‡Æo e envio fazia-se por meio de
regimento real, entregue aos contratadores de Lisboa que tinham
nas pra‡as de Angra e Ponta Delgada os seus representantes. Deste
modo esta rota, para al‚m de ser imposta pela coroa, tinha o seu
posto de origem em Lisboa e nos A‡ores apenas a escala de carga
(nos portos de Ponta Delgada e Angra); por vezes o porto do
Funchal servia-lhe de escala de apoio ou de redistribui‡Æo do
cereal para as pra‡as marroquinas.
O com‚rcio can rio na costa africana era muito activo,
actuando os vizinhos deste arquip‚lago, quer na Berberia, quer
na Guin‚ e em Cabo Verde; na primeira rea todo o movimento
comercial girava em torno da Torre de Santa Cruz de Mar Pequena,
tendo como objectivo fundamental o com‚rcio de escravos
negros. A interven‡Æo can ria assumia o triplo aspecto de
com‚rcio, assalto e resgate.
O tr fico com as pra‡as portuguesas baseava-se no
abastecimento de cereais sendo o arquip‚lago utilizado apenas
como escala para as embarca‡äes que partiam de Lisboa ou
Sevilha.
Segundo Teixeira da Mota "as Can rias constitu¡am o
principal foco das navega‡äes clandestinas dos castelhanos para
a Guin‚", envolvendo nesse tr fico ilegal pilotos portugueses ao
servi‡o dos mercadores castelhanos ou nacionais. O principal
m¢bil dessa rota era o com‚rcio de escravos, que se intensifica
a partir de meados do s‚culo XVI. O porto de Las Palmas surge
nesse contexto nÆo s¢ como importante mercado de com‚rcio de
escravos com a Europa, mas tamb‚m como centro de despacho de
escravos para as Öndias ou de expedi‡äes a Cabo Verde e … Guin‚,
com a finalidade de transportar escravos ao litoral americano.
Este com‚rcio organizado a partir das Can rias ou de C diz,
era de um modo geral ilegal, sendo feito … margem da casa da
Guin‚. Perante isso o monarca portuguˆs reclama em 1516, junto
da coroa castelhana, contra os assaltos can rios em Arxiel e
Guin‚, ao mesmo tempo que, em 1549, envia Aires Cardoso a residir
nas Can rias com a dupla finalidade de adquirir vinho para as
armadas da India e "de vigiar e olhar os que daly armao muytas
pesoas para a Mina e Costa da Guin‚ e levam mercadorias defesas
com que tratam".
O com‚rcio can rio-americano no s‚culo XVI aparece como uma
grande esperan‡a de fonte de riqueza para a popula‡Æo pen¡nsular
avizinhada no arquip‚lago. A implementa‡Æo desta rota de com‚rcio
transatlƒntico resulta de uma multiplicidade de factores que a
favorecem e intensificam; ao factor geogr fico alia-se o
econ¢mico e o pol¡tico, pois a manutensÆo da rota nÆo resulta
exclusivamente da posi‡Æo do arquip‚lago no tra‡ado das linhas
mar¡timas que ligam Sevilha … Am‚rica, mas tamb‚m porque uma
s‚rie de condicionantes favorece esses la‡os; nela, sÆo de
real‡ar a disponibilidade de recursos humanos, t‚cnicos,
materiais e a relativa liberdade comercial at‚ 1564.
A cria‡Æo da Casa de la Contractaci¢n em Sevilha (1503)
veio dificultar o com‚rcio das Can rias, fazendo-o depender de
um regime de licen‡as anuais. Todavia os can rios escapavam-se
com facilidade ao olhar atento do ju¡z oficial, pelo que a coroa,
penalizada nos seus interesses e monop¢lio, procurou coibir os
insulares dessa pr tica, criando, a partir de 1564, ju¡zes de
registo para ilhas, nomeadamente em La Palma, Tenerife e Gran
Canaria. Esta necessidade de regulamenta‡Æo rigorosa do trato
comercial resultava do intenso contrabando feito a partir das
ilhas, por castelhanos e portugueses a¡ residentes ou estantes.
O principal m¢bil de tal com‚rcio era, sem d£vida, o vinho
can rio, as manufacturas europeias e os escravos; estes eram
transaccionados por portugueses e castelhanos, num circuito de
triangula‡Æo que envolvia as Can rias, Cabo Verde e o litoral
americano.
Para a Madeira e os A‡ores o destino e mercado americano
surgia de modo muito diferente; nÆo h referˆncia a um com‚rcio
ass¡duo com ele; os vizinhos de ambos os arquip‚lagos situam-se
numa posi‡Æo excˆntrica e s¢ muito mais tarde se aperceberam das
possibilidades da troca nesses dom¡nios; de facto apenas a partir
de finais do s‚culo XVI a‡orianos e madeirenses penetrarÆo em
for‡a com o seu vinho no mercado americano; at‚ l restava-lhes
aguardar a chegada das naus da Öndia e Öndias e aspirar por um
lucro f cil com o contrabando; mas os monarcas pen¡nsulares
fizeram gorar essas aspira‡äes por meio de um apertado sistema
de vigilƒncia …s naus das rotas, a partir das ilhas das Flores
e Corvo.
O porto do Funchal, nÆo obstante a sua posi‡Æo marginal em
rela‡Æo ao tra‡ado dos rotas de retorno, manteve uma ac‡Æo
importante nesse com‚rcio ilegal. Em 1520 o monarca portuguˆs
recomendava … Fazenda Real na ilha o maior cuidado no envio ao
reino de mercadoria da nau de D. Diogo de Lima, que aportara ao
Funchal com mercadoria da Öndia; e em 1581, Filipe I de
Portugal solicitava o maior zelo e ligeireza na descarga de uma
nau que a¡ chegara com ouro, prata e mercadorias das Öndias.
Em face destas eventualidades, Filipe I proibiu
terminantemente qualquer aportagem e descarga das naus oriundas
das Öndias no porto do Funchal, mandando proceder contra os
transgressores; segundo diz, era usual "alguns navios, caravelas,
cabreas, urcas e patachos derrotados e em outra maneira, de
alguns puertos e partes de las Öndias del Mar Oceano com oro,
plata, mercadorias y todas cosas contra las ordenan‡as de la dita
casa de la contrataci¢n da ciudad de Sevilha".
As liga‡äes entre a Madeira e o litoral americano
incentivaram-se, ap¢s a quebra de produ‡Æo a‡ucareira, com o
crescimento do com‚rcio do vinho madeirense e a sua incessante
procura levou os mercadores, ligados ao seu tr fico nesta pra‡a,
a especular com o a‡£car brasileiro, fazendo-o passar como da
Madeira; em 1596, por exemplo, JoÆo Gomes de Castro, fidalgo, e
Ant¢nio Francisco , mercador, fretam um navio para transportar
do Brasil quinhentas arrobas de a‡£car a fim de ser baldeado numa
nau francesa de Gran Canaria com destino a Sevilha ou San
L£car.
Conhecido esse com‚rcio fraudulento o monarca exarou a sua
proibi‡Æo em 1591. No entanto os mercadores naturais ou
estantes na ilha teimavam em manter esse com‚rcio especulativo
com o a‡£car brasileiro, pelo que os vereadores e procurador do
concelho reclamam junto da coroa, referindo o preju¡zo causado
por essa pr tica aos lavradores de a‡£car e … Fazenda Real;
em resposta, Filipe I d for‡a … provisÆo de 1591, ordenando "que
nenhum navjo que vier asuquares ou quoaisquer outras faezmdas das
partes do Brazil... nÆo possa descarregar em outro allgum senÆo
nos portos deste rejno onde presentarÆo certidam dos portos domde
partirem... nÆo possam yr descarregar aos portos da dita ilha da
Madeira...".

CONCLUSÇO

Nesta an lise comparativa dos trˆs arquip‚lagos atlƒnticos


(Can rias, Madeira e A‡ores) evidenciamos a similitude do
processo de desenvolvimento s¢cio-econ¢mico, diferenciado apenas
nas assimetrias naturais e na diversa pol¡tica das coroas
peninsulares. Tal circunstancialismo salientou-se como um
mecanismo propiciador de uma constante aproxima‡Æo destas dezoito
ilhas, sendo concordante com o ep¡teto comum de Mediterrƒneo
Atlƒntico, criado e consagrado pela historiografia ocidental.
Este Novo Mundo insular, colocado …s portas do Atlƒntico
Sul, nÆo foi apenas ponto de lan‡amento para a afirma‡Æo da
hegemonia peninsular no Atlƒntico. Mais do que isso, evidencia-se
nestes dois s‚culos como uma rea adequada …s necessidades e
solicita‡äes da nova economia de mercado. As palpita‡äes do ilh‚u
surgem nesse rumo, que tra‡ou uma selec‡Æo criteriosa dos
produtos e t‚cnicas. As coroas e as gentes peninsulares intervˆm
constantemente neste mercado, que criaram e lan‡aram nas pra‡as
europeias.
· permanente e sempre actuante comunidade peninsular
asociam-se desde o in¡cio os elementos mais proeminentes do
tr fico internacional n¢rdico e mediterrƒnico. Na Madeira e nas
Can rias as col¢nias italiana e flamenga, esquecem os conflitos
religiosos e unem-se em prol de uma causa comum: o com‚rcio.
italianos e flamengos aparecem nesses arquip‚lagos atra¡dos pelo
com‚rcio do a‡£car, tal como os ingleses aparecem nos A‡ores
impelidos pelo trato do pastel.
As rotas de liga‡Æo do mundo insular …s suas origens
europeias foram, sem d£vida, as mais importantes do com‚rcio
externo das ilhas nos s‚culos XV e XVI. A sua manutensÆo e
intensifica‡Æo resultaram da existˆncia de produtos e mercados
adequados …s trocas europeias. Ao europeu as ilhas surgem, como
um novo mercado capaz de suprir as suas necessidades ou
solicita‡äes e, ao mesmo tempo, de consumir os seus artefactos.
A situa‡Æo salienta-se pela troca desigual, em muito favor vel
ao europeu, e pela excessiva dependˆncia do mercado insular ao
Velho Mundo.
O desmesurado peso da ac‡Æo europeia, africana e americana
condicionou uma acentuada desvaloriza‡Æo das nÆo menos
importantes formas de contacto e com‚rcio no mercado insular. As
trocas e rela‡äes inter-insulares, porque fora desse ƒmbito
tradicional ou pela sua propalada pouca importƒncia, nÆo mereciam
a¡ qualquer referˆncia de relevo. No entanto, como tivemos
oportunidade de afirmar, essas conexäes insulares marcaram
profundamente a vivˆncia da sociedade e da economia insulares.
A vizinhan‡a, as facilidades, aliadas … complementaridade e
similar n¡vel de desenvolvimento do processo s¢cio-econ¢mico dos
trˆs arquip‚lagos, sedimentaram uma rede de inter-liga‡äes; nela
a Madeira, mercˆ da sua posi‡Æo charneira entre os dois
arquip‚lagos do extremo ocidental e oriental, deteve uma ac‡Æo
important¡ssima, sendo um elo significativo para a manutensÆo
desses contactos.
O Novo Mundo atlƒntico dominado pelo litoral americano,
surge para os insulares mais como o sonho do que como uma
realidade; ou, se quisermos: uma esperan‡a, cuja concretiza‡Æo
‚ travada pela hegemonia e monop¢lio das principais pra‡as
peninsulares. e a sua realiza‡Æo, quando surge, nÆo ‚ uniforme
nos trˆs arquip‚lagos, antes se afirma de modo desigual, de
acordo com o posicionamento de cada grupo de ilhas no tra‡ado das
rotas transatlƒnticas.
Alguns dos objectivos, inicialmente definidos, nÆo puderam
ter neste livro desenvolvimento, em consequˆncia da falta de
documenta‡Æo dispon¡vel para o per¡odo em estudo. Assim , por
exemplo, a an lise do com‚rcio inter-insular, nÆo mereceu o
ambicionado desenvolvimento por falta de seria‡äes exaustivas de
documenta‡Æo nos trˆs arquip‚lagos. Por outro lado essas lacunas
impossibilitaram-nos de proceder a uma indaga‡Æo alargada da
componente social; apenas nos foi poss¡vel fazer uma
quantifica‡Æo aproximada dos principais grupos de agentes e das
comunidades locais ou forasteiras que os formam. Esperamos que
as maiores disponibilidades documentais do s‚culo XVII nos
permitam, num futuro muito pr¢ximo, colmatar essas lacunas e
aprofundar os dom¡nios aqui abordados.