Revue Construction Mtallique

Rfrence

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STOREBAELT EAST BRIDGE ASPECTS DU MONTAGE ET DE LA RALISATION

par M. de MIRANDA, M. PETREQUIN

Le STOREBAELT EAST BRIDGE qui relie lle de Copenhague la partie continentale du DANEMARK a t ralis rcemment ; il comprend : Un pont suspendu de 2 694 m avec une trave centrale de 1 624 m entre pylnes et deux traves latrales de 535 m joignant les pylnes aux blocs dancrage des cbles porteurs. Deux viaducs daccs (approach spans) qui mesurent respectivement : ct Est 2 529 m et ct Ouest 1 567 m chacun compos de traves de 193 m de long et 2 400 T unitaire. Larticle dcrit les principales procdures adoptes pour le montage des traves et des tronons et explique certains choix techniques retenus avec leurs solutions, applicables aux problmes de montage de structures de grandes dimensions. Enfin dans le cadre de la mise en uvre des traves et tronons, quelques aspects danalyse structurelle seront brivement dvelopps. Le pont Est sur le Storebaelt dune longueur de 6,8 km avec trave principale suspendue de 1624 m est un des plus grands ponts offshore au monde construit ce jour. Sa ralisation a demand une quantit importante de spcifications de montage du fait de la diversit des lments installer, entre autres les traves dapproche de 193 m et de 2 400 T en moyenne, et les tronons de la partie suspendue comportant un impratif de pose de lordre de 300 m2 de tablier par jour. Sa construction a aussi demand une grande contribution et coopration entre socits participantes et groupes provenant de diffrents pays. Des techniciens issus du Danemark, Italie, France, Allemagne, Grande-Bretagne, Hollande, tats-Unis et Suisse ont particip ce projet. Les tudes sur le montage du pont ont dbut en Aot 1994 et le montage des traves commenc en Janvier 1995.
M. DE MIRANDA Studio de Miranda Associati Ingegneria Strutturale Milano M. PETREQUIN Responsable de lingnierie de construction des traves daccs et du pont suspendu. Socit Ingnierie & Services Le Pont de Claix (38)

CENTRE TECHNIQUE DE LA CONSTRUCTION

INDUSTRIEL MTALLIQUE

Domaine de Saint-Paul, 78470 Saint-Rmy-ls-Chevreuse Tl.: 01-30-85-25-00 - Tlcopieur 01-30-52-75-38

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Les viaducs daccs (approach spans) ont t termins en 1996 tandis que le montage du pont suspendu (suspension bridge) sest termin en Dcembre 1997. LEast Bridge a t inaugur le 14 juin 1998 aprs ralisation de lasphalte et des travaux de finition. Les caractristiques principales du pont (fig. 1) sont dcrites dans le tableau ci-dessous :

Hauteur gabarit navigable Hauteur des pylnes Longueur des traves daccs 1,567 km ct Sprogo Ouest Largeur du tablier 2,529 km ct Halsskov Est Trace daccs Pont suspendu Longueur du pont suspendu 2,694 km (535 + 1624 + 535) m Masse totale des traves Masse totale des cbles porteurs

Longueur totale

6,8 km

65 m 254 m 25,8 m 31,8 m 83 500 T 19 700 T

Trave centrale

Fig. 1 Profil longitudinal

Pour des raisons videntes de logistique, la squence de montage des superstructures a commenc par le montage des viaducs daccs permettant laccs aux massifs dancrage des cbles du tablier suspendu.

1. LE MONTAGE DES TRAVES DACCS

1,1. Description des structures Les traves des deux viaducs daccs ont des longueurs constantes de 193 m entre piles. Dans la configuration dfinitive ces traves soudes entre elles seront considres comme une poutre continue pose sur appuis multiples. Le tablier de type caisson une section transversale trapzodale constante de largeur 25,8 m et de hauteur 6,7 m . Le caisson constitu de tles dpaisseur variable renforc longitudinalement par des profils en forme daugets (troughes) et des plats boudins (bulb flats) comporte donc le pont (deck), les cots suprieurs et infrieurs (edges) et le fond (bottom). Tous les 4 m , on trouve un diaphragme transversal ouvert constitu de tubes et profils. Seul lextrmit, le dernier diaphragme (bulkhead) est plein. Une me centrale verticale en tle pleine raidie court sur toute la longueur (fig. 2) entre le pont et le fond.

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Cule ct Sprogo Joint de dilatation Bloc dancrage Joint de dilatation

Approx. 21,1

Point fixe

Bloc dancrage Joint de dilatation

Approx. 18,1

Point fixe

Cule ct Halsskov Joint de dilatation

Fig. 2 Viaducs daccs profil et section

Lacier utilis est du type Fe E 420 KTTM possdant une limite lastique de 420 Mpa et une bonne rsilience aux basses tempratures. La structure est particulirement fluette et lgre au point quune trave de 2400 T et de 193 m ne pse que 0,5 T au m2 ; valeur vraiment basse par rapport la grande porte entre piles. Cette optimisation structurelle par utilisation maximale des caractristiques du matriau a t obtenue en considrant le tablier dans sa configuration finale, cest dire une poutre continue sur appuis. Ceci a ncessit de nombreuses tudes pour connatre les tats de sollicitations souvent plus svres dans les diffrentes phases de construction.

1,2. Procdure de montage Les traves ont t construites en trois tapes : Livorno (Italie) prfabrication de panneaux plans raidis , ainsi que le dbit des lments de charpente constituant les diaphragmes. Sines (Portugal) assemblage en lments du tablier de longueur 48 m. Aalborg (Danemark) lassemblage final des lments de 48 m pour former une trave entire. Aalborg, la poutre est renforce localement pour permettre le montage selon les phases chronologiques suivantes : Chargement de la trave sur une barge et transport maritime denviron 300 km de Aalborg Halsskov sur le grand Belt. Positionnement et ancrage de la barge de transport ainsi que de la grue flottante (TL) et de la grue spciale (BLS) installe sur la trave prcdente. Levage et dpose de la trave sur un appui temporaire ; lextrmit postrieure de la trave reste suspendue la grue fixe (BLS) et est aligne la trave prcdente. Lautre extrmit de la trave est dpose sur un appui en sommet de pile dune hauteur de lordre de 4,5 m par rapport la hauteur des appuis dfinitifs (bearings). Aprs la dcoupe de la trave pour son adaptation lentraxe entre piles, les deux traves parfaitement accostes sont soudes en position.

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lissue dune squence de soudage permettant la matrise des dformations , descente de la trave sur des appuis temporaires trs proches des appuis dfinitifs (+ 50 mm). Crant dans la trave un moment de flexion ngatif qui rajout aux moments des phases prcdentes donne les valeurs des ractions souhaites sur les piles

Chargement et transport par mer (load out and sea transport) Le transport de la trave sur la barge est ralis laide de chariots KAMAG sur pneumatiques charge rpartie par lintermdiaire de vrins hydrauliques pilots par ordinateur (fig. 3 a,b) .

Fig. 3 a, b Transport terrestre dune trave

Ce systme assure une charge uniforme sur tous les points dappui et vite toute surcontrainte pendant les diffrentes phases de dplacement terrestre et de chargement sur la barge quai. La trave est charge sur une barge de 110 m de long et dpose sur une srie dappuis lastiques (fig. 4). Des blocages pour le transport maritime (sea fastening) sont installs.

Fig. 4 Transport maritime

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Les appuis lastiques sont conus de faon limiter les ractions maximales, pendant le transport par mer et pendant le levage. Le dispositif dappuis sur barge est conu en fonction de deux effets induits : dune part lexigence de distribuer les charges verticales statiques et dynamiques de manire acceptable pour la trave. Sont considrs, le poids, laction du vent et les phnomnes ondulatoires dus au roulis et au tangage de la barge durant le transport. La position des appuis est conditionne par la structure de la barge et la trave est localement renforce pour diffuser les ractions dappui. dautre part le gradient thermique entre lextrados et lintrados de la trave tend produire pendant les journes ensoleilles une dformation longitudinale sensible entranant un profil convexe et par consquence une forte augmentation des ractions sur les appuis extrmes. Lanalyse de ces effets, le dimensionnement et loptimisation des supports, le comportement structurel global et local de la trave, rsulte danalyses statiques et dynamiques effectues partir dun modle simulant la trave, le supportage et la barge.

Les oprations de levage

Fig. 5 Levage dune trave

Les traves telles que dcrites sont leves par une paire de grues de grande capacit (fig. 5). La premire appele BLS (Bridge Lifting System) est un quipement spcial ballast leau dun poids de lordre de 900 T dune capacit de levage de 1 400T, qui est dpos lextrmit de la trave dj monte. La charge applique sur la trave dj monte varie dun minimum de 900 T un maximum denviron 2 300 T pendant le levage.

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La seconde la Taklift 4 est une grue sur barge dune capacit de levage de 1400 T en mesure de lever, pivoter et positionner la trave sur les appuis provisoires (fig. 6 a, b, c, d).

Fig. 6 a, b, c, d Installation trave n 2

Alors que lextrmit antrieure de la trave possde un diaphragme (bulkhead) plein de grande rsistance, lextrmit postrieure ne possde quun bulkhead ouvert rticulaire trs lger, il est donc dcid dutiliser un dispositif de poutre de distribution pour rpartir les ractions, et de renforcer localement le bulkhead . Tous les dispositifs dancrage destins au levage sont conus avec jonctions boulonnes en vue de leur rutilisation (fig. 7). Certains problmes particuliers sont poss par les traves spcifiques dextrmit des viaducs. La premire trave qui a un appui terre requiert pour son installation une procdure mixte utilisant des remorques KAMAG roulant sur une voie provisoire et supportant la trave ct terre et une grue flottante qui soutient lautre extrmit et accompagne la trave jusqu son amene sur la pile.

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Fig. 7 Systme de levage

La dernire trave (84 m) de liaison avec le bloc dancrage du pont suspendu est difficile installer de par laltitude et laccs restreint dans les structures bton. Pour ce faire, deux grues flottantes sont utilises (fig. 8).

Fig. 8 Levage de la trave n 14 de liaison au bloc dancrage

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Les oprations de soudure La phase de soudure de la jonction entre deux traves a lieu aprs loxycoupage la longueur finale et le positionnement prcis de la trave laide de vrins hydrauliques. Afin dassurer le positionnement des tles adjacentes et pour garantir luniformit du joint, un certain nombre de clames de liaison provisoires sont soudes cheval sur le joint. Pour viter les dplacements verticaux et horizontaux provoqus par le gradient thermique, les passes de fond sont effectues la nuit et les passes de remplissage le reste du temps.

Toutes les oprations de prparation, soudure, contrle sont effectues dans un abri (welding shelter) enveloppant la structure et permettant lutilisation du procd de soudage semi-automatique type 135.

Optimisation des moments flchissants Comme il a t prcdemment dcrit, les traves des viaducs daccs la fin des oprations de montage et de lapplication des charges permanentes (bitume) prsentent conformment au projet, une distribution des moment flchissants quilibrs, avec des moments ngatifs aux appuis presque gaux aux moments positifs des portes. Toutefois pendant les premires phases de levage et de dpose sur les piles, chaque trave prsente clairement un diagramme de moment correspondant celui dune poutre sur simples appuis. En consquence les procdures de montage sont tudies de faon faire voluer la distribution des moments depuis la situation initiale de dpose jusqu la situation finale du projet, tout en garantissant les caractristiques aussi bien de rsistance de la trave que de gomtrie finale du tablier (fig. 9).

Fig. 9 volution des moments la pile 3 pendant le montage

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Ces oprations sont effectues de la faon suivante :
Programme Etape

Poutre : mise en place Suppression des charges sur la poutre Suppression de lappareil de levage Soulvement de lappui dextrmit Mise niveau de lappui dextrmit Dnivellation de lappui P12

Fig. 10 Squence dinstallation dune trave

la suite des oprations de levage, la trave est dpose avec une inclinaison longitudinale sur ses appuis provisoires par rapport la trave prcdente, lappui antrieur, tant surlev de 4,5 m environ par rapport lappui postrieur. Les oprations de soudage termines et en utilisant la grue sur barge de 1 400 T (TL4), lextrmit antrieure de la trave est souleve et lappui provisoire de 4,5 m est retir. Lextrmit de la trave est ensuite progressivement abaisse crant ainsi un moment flchissant ngatif lappui avec diffusion sur les appuis prcdents (fig. 11).

Fig. 11 Descente de lextrmit antrieure dune trave

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Ces oprations ncessitent lexploitation des capacits maximales de la grue (les efforts supplmentaires dus au gradient thermique rendent lopration impossible) ce qui implique la ncessit deffectuer les oprations de nuit ou darroser abondamment le platelage (et leau douce) lors des journes ensoleilles. Malgr ces difficults toutes rsolues , cette mthode permet un important gain de temps (fig. 12).

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Fig. 12 Viaduc cot Halsskov avant installation de la dernire trave

1,3. Influences de la temprature, des mouvements ondulatoires et du vent Les effets des variations thermiques sur les structures de grandes dimensions jouent un rle important dans ltude des mthodes et des outillages de montage. Laction du mouvement ondulatoire a parfois fortement influenc les tapes de construction aussi bien pour les viaducs daccs que pour la partie suspendue, tant dans les phases de transport maritime que de levage. Ces inconvnients seront expliqus dans les chapitres suivants. La prsence presque permanente du vent a jou un rle important sur le droulement des activits de montage. En fait laction du vortex de Von Karman a rapidement montr une condition particulire de charges puisque les frquences de vibration observes pendant les diffrentes phases de construction taient trs proches de celles dues aux vitesses critiques du vent prdtermines dans le projet de construction. Les oscillations par effet vortex peuvent crer dinacceptables contraintes dans les structure. Il ft donc ncessaire dtudier et de raliser un dispositif damortissement et de contrle de telles vibrations (fig. 13) qui sest rvl absolument efficace.

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Fig. 13 Damper pour le contrle de la vibration induite par le vent

Ce dispositif consiste tout simplement en deux paires de cbles reliant la trave un bloc de bton pos sur le fond marin. La section des cbles, leur position, longueur, tension et poids du bloc dancrage sont dtermins et optimiss afin dviter la rsonance due aux vitesses du vent les plus frquentes, et aussi pour limiter les moments flchissants induits par la rsonance pouvant se produire des vitesses de vent plus leves. Enfin il est intressant de noter que les rsultats des essais en soufflerie sur des maquettes de traves et mme sur la maquette du pont entier, sont contredits dans une certaine mesure par les observations des oscillations in situ sur les premires portes juste avant linstallation des dispositifs damortissement et de contrle. Pour lessentiel le nombre de STROUHAL et donc la vitesse critique effectivement constate sur la trave relle diffre denviron 20 % par rapport aux tests effectus sur maquettes. Un tel cart a t principalement attribu la diffrence entre le nombres de Reynolds de la maquette et celui de la structure. Ceci nous amne donc une grande prudence dans les discussions sur les problmes lis aux actions du vent, mme avec les arguments thoriques des tests exprimentaux disponibles ce jour.

2. LE MONTAGE DU PONT SUSPENDU 2,1. Description de la structure La superstructure principale du pont suspendu est essentiellement constitue par deux pylnes en bton arm dune hauteur de 254 m qui supportent les 2 cbles porteurs de 827 mm de diamtre rattachs aux blocs dancrage.

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Chaque cble est constitu de 37 torons parallles, compos chacun de 504 fils parallles de 5,38 mm de diamtre. Le tablier du pont est reli aux cbles porteurs par lintermdiaire de cbles de suspension espacs de 24 m. Chaque suspente (hanger) est constitue de 2 cbles clos gains et fixs aux cbles porteurs par des triers (clamps) munis de chapes articules, lautre extrmit de chaque cble clos possde un dispositif filet rglable. La section en forme de caisson trapzodal aux cts allongs a une largeur hors-tout de 31,2 m et une hauteur maximum de 4,34 m (fig. 14).

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SPROGO Appui

Pylne ouest

Pylne est

HALSSKOV Appui

Trave centrale

Fig. 14 Profil longitudinal et section transversale du pont suspendu

La structure orthotrope, section ferme est construite avec des tles dacier raidies longitudinalement, cloisonnes par des diaphragmes transversaux de conception rticulaire au pas de 4 m. Chaque tronon a une longueur de 48 m constitue de 3 caissons de 16 m souds entre eux. Le poids dun tronon courant est de lordre de 530 T. Lacier utilis est du type Fe 510 D possdant une limite lastique de 355 Mpa. Le tablier est suspendu sur toute sa longueur, dun bloc dancrage lautre, et est maintenu latralement par des appuis glissants entre les pieds des pylnes. Ds lorigine du projet, il est prvu que la souplesse induite par llasticit des cbles porteurs donnerait lieu la fin de la construction certaines distributions de moments flchissants dans les zones proches des blocs dancrage et des pylnes, et doit donc ncessiter loptimisation, le dimensionnement et la distribution des ractions internes dans les lments structuraux de ces zones.

2,2. Principe de montage du pont suspendu De la mme faon que pour les traves des viaducs daccs, les tronons du tablier suspendu ont t construites Livorno pour les panneaux, Sins et Taranto pour lassemblage et Aalborg pour la finition. Le montage du tablier du pont suspendu a commenc

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environ un an aprs que les viaducs daccs soient termins, la fin de la fabrication des cbles porteurs et pendant linstallation des cbles suspentes (fig. 15 a, b,c,d,e).

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Fig. 15 a, b, c, d, e Phases dinstallation de la passerelle de service et des suspentes

La ralisation du tablier suspendu a suivi essentiellement les phases suivantes : Installation sur les cbles porteurs quips de suspentes de 4 poutres de levage (GLS) dune capacit unitaire de 600 T (fig. 16 a, b) capables de se dplacer sur les cbles, de lever et de positionner les tronons avec une bonne prcision. Le levage dune section est effectu par une paire de GLS, constituant ainsi 4 points de levage. Prise du tronon sur barge au moyen de deux poutres de rpartition (spreader beam) quipes de moyen rapides damarrage, puis levage laltitude dsire. Translation du tronon jusquau parfait alignement par rapport au prcdent. Ancrage du tronon au prcdent laide de connexions temporaires articules.

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Fig. 16 a, b Phases dinstallation dun tronon

Installation des extrmits filetes des cbles de suspension, puis aprs rglages, transfert des charges depuis les GLS aux cbles de suspension (fig. 17)

Fig. 17 Accrochage dun point de levage

Soudage des sections entre elles aprs une certaine priode de montage quand les joints se sont ferms. Application des moments de prcontrainte dsirs.

Les squences de montage du tablier Le montage est effectu en partant du tronon situ au milieu de la porte centrale puis en progressant alternativement en direction de chaque pylne, jusqu la presque finition de la porte centrale.

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Puis a succd le montage des tronons en partant des blocs dancrage jusquaux pylnes. Enfin la finition du tablier, par le montage des tronons de clavage aux pylnes. Bien que dautres squences soient possibles celle retenue assure certaines conditions de stabilit vis vis des effets de battement (flutter) du tablier en cours de construction. Pendant les phases de montage dun pont suspendu, la vitesse de vent critique de flutter, qui gnre les oscillations auto-excites du type flexion-torsion est gnralement infrieure celle qui correspond la structure termine. Elle atteint une valeur minimale de 50 % 60 % de la vitesse critique du pont termin, lorsque le tablier est mont 10 % - 20 % (fig. 18 a, b) pour ensuite remonter la valeur finale au fur et mesure quaugmente le rapport de la raideur en torsion la raideur en flexion du systme.

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m/s

m Longueur de pont mont

Fig. 18 a, b Montage gale 20 % de la longueur. Vitesse critique de flutter

Afin de considrer des vitesses critiques suprieures la vitesse du vent prvue, il est ncessaire dans les premires phases du montage dtudier en dtail le comportement du tablier en torsion, alors que les tronons ne sont relis que par les connexions temporaires et donc dtudier et dimensionner ces connexions en tenant compte des exigences de montage, ainsi que de la raideur globale torsionnelle ncessaire pour assurer la stabilit arodynamique.

Les phases de levage Llment de tablier le plus lourd est le tronon milieu de la trave centrale (central section) qui dpasse les 900 T alors que la plupart des sections courantes psent de lordre de 530 T et sont installes avec une frquence moyenne de 1 par jour et mme 2 par jour quand les conditions, essentiellement mtorologiques, le permettent. Pendant le levage des sections, des actions dynamiques dues la houle et au vent sont rpercutes aux poutres de levage (GLS) et aux cbles porteurs. Lamplification dynamique maximum se produit au dcollage du tronon de la barge, par une action combine du mouvement vertical de la barge d la houle et la tension des cbles de levage. Laction principale se produit quand la barge a un mouvement descendant et au moment ou le poids de la section est transfr au dispositif de levage.

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Ces effets ont t largement analyss en vue dviter certains risques de tlescopage entre barge et section au dbut du levage (fig. 19-20). Les effets dus au vent, amplifications dynamiques et vibrations (buffeting) dues au vortex ont t aussi amplement analyss, bien qutant de moindre importance par rapport aux interactions houle-structure.

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Fig. 19 Modes et frquences de vibrations durant le levage dune section

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SECTION CENTRALE

SECTION VERS PYLONE

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Fig. 20 Dplacement vertical de sections avant dcollage de la barge

Les connexions temporaires et laction du vent Pendant le montage du tablier dun pont suspendu les charges progressives entranent un important dplacement vertical des cbles porteurs (fig. 21) do un alignement des tronons trs diffrent de celui du profil final. Pour des raisons aussi bien de contraintes statiques que de montage, il a donc fallu tudier et construire un dispositif de liaison provisoire entre les sections permettant entre elles une libre rotation et une reprise deffort tranchant vertical.

Fig. 21 Dplacement vertical de la section centrale au cours du montage

Sur un pont suspendu et quel quen soit le principe de montage en partant du centre ou des extrmits laxe longitudinal du tablier est reprsent par une courbe positive, convexe , cependant durant la plus grande partie de linstallation des tronons (fig. 22 a, b) et jusqu ce que la porte centrale soit construite 70 % ce profil est concave. Pendant

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les premires phases de montage (fig. 22 c) les joints entre sections sont ouverts en partie basse de lordre de 150 mm entre tles de fond adjacentes des tronons.

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Fig. 22 a Ouverture entre sections (partie infrieure)

Fig. 22 b, c volution de la courbure du pont

Les connexions temporaires (fig. 23) articules en chape, sont tudies et conues de manire satisfaire plusieurs exigences dont la facilit et la rapidit de mise en uvre lors de laccostage de 2 tronons, et la fourniture dune raideur en torsion du tablier en construction. Avec ce dispositif et un renforcement diagonal tubulaire de la section, la raideur en torsion est de lordre de 70 % par rapport celle du tablier soud, garantissant ainsi la stabilit arodynamique pendant la construction vis vis du phnomne de flutter. La stabilit statique a aussi t vrifie en dterminant les ractions maximum agissant tant sur le tablier que sur les connexions temporaires sous laction du vent et les efforts gnrs par le montage.

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Fig. 23 Connections temporaires

La vrification des phases de construction Le montage du tablier suspendu ncessite la dfinition, lanalyse et le contrle statique des diffrentes phases de construction, comprenant pour chaque tronon, les phases de levage et daccostage au tronon prcdent, en tenant compte du dplacement des poutres de levage (GLS) sur les cbles porteurs et des units de soudage se dplaant sur le tablier. Il en est de mme pour les diffrentes phases de prcontrainte des sections proches des blocs dancrage et des pylones. Une analyse labore en amont permet de dfinir et doptimiser les diffrentes phases de soudure, et de dimensionner les outillages de montage et les structures auxiliaires. Lanalyse aux grands dplacements des phases successives de montage (pas pas), permet de vrifier les lments structuraux, de contrler le comportement du pont par comparaison des dplacements rels ceux thoriques (fig. 24) et de dfinir les valeurs de rglages appliquer la structure aprs soudage pour lobtention de prcontrainte. Malgr les dplacements de lensemble qui sont de lordre de plusieurs mtres, et ceux des cbles dune dizaine de mtres, et malgr la forte non-linarit du systme et les nombreuses phases successives de mise en uvre, les rsultats des analyses effectues montrent une bonne cohrence de rsultats avec les mesures faites in-situ.

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Phase n. S6

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Phase n. S9

Phase n. S18

Phase n. S36

Phase n. S43

Fig. 24 Diagramme de dplacement vertical des tronons durant le montage

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La prcontrainte du tablier De mme que pour les viaducs daccs le tablier suspendu doit prsenter la fin de sa construction un tat de prcontrainte avec moments flchissants de signes et de valeurs prdtermins, en vue doptimiser les moments flchissants et les ractions dans les suspentes ; de mme proximit des blocs dancrage et des pylnes, il est appliqu au tablier des dplacements capables de fournir une distribution progressive des moments flchissants de manire qu la fin de la construction la distribution corresponde celle du projet (fig. 25).

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suspentes temporaires

M0 = Moment flchissant au montage de chaque section

suspentes temporaires

M = MF M0 = Moment de prcontrainte MF = Moment flchissant la fin des phases de construction et aprs application des charges permanentes

Fig. 25 Moments flchissants du tablier vers le bloc dancrage et le pylone, avant et aprs prcontrainte

Ces moments additionnels sont appliqus par lintermdiaire de phases successives daprs la procdure suivante : Installation et soudage des sections situes proximit des pylnes une hauteur plus importante que la hauteur finale, moyennant un calage adquat (shimming) entre les extrmits des suspensions et les platines de transfert de charge des tronons. Prcontrainte du tablier aprs installation et soudage de tronons de clavage, en retirant progressivement les cales dpaisseur suivant une squence particulire, entranant la descente du tablier par rapport aux suspentes, provoquant ainsi la cration de moments positifs. Afin deffectuer ces oprations, il est impratif de dfinir les longueurs des suspentes , les altitudes de montage et les squences ncessaires lobtention des moments flchissants prvus mais aussi avant tout de garantir la parfaite correspondance entre tronons de manire permettre lassemblage et le soudage des tles. La prcision dans la prsentation des tronons de clavage entre les lments du tablier dj mont, soit environ 1600m pour la porte centrale et 540 m pour les portes latrales fut vrai-

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ment satisfaisante malgr lvolution des centaines de phases de construction. Les dfauts dalignement entres sections ont toujours t infrieurs 10 mm (fig. 27).

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Fig. 27 Alignement thorique des sections au pylone aprs les relevs topomtriques du 20/11/97

3. CONSIDRATIONS FINALES Le pont sur le Grand Baelt est un des ponts offshore les plus longs au monde. Il reprsente avec ses viaducs daccs un des plus grands ponts ralis ce jour de par la longueur et la largeur de son tablier. Les rsultats obtenus en terme de ralisation des objectifs fixs aussi bien dans le respect des dures contractuelles, que dans la volont de surmonter les difficults et problmes sont trs satisfaisants. Dans la construction de ponts de grande porte les phases de montage sont souvent les plus critiques surtout en fonction de la stabilit arodynamique par rapport aux conditions appliques sur le pont fini. Il en dcoule que pour des raisons non seulement conomiques mais aussi de scurit, il faut tablir des procdures de montage qui permettent la construction dans des dures courtes. Ceci implique lemploi de mthodes de construction qui prvoient la prfabrication pied duvre de macro lments de toujours plus grandes dimensions et leur mise en uvre sur site au moyen doutillages de capacits importantes. Ces mthodes demandent que toutes les procdures et phases de montage soient examines et rsolues autant que possible ds le dbut du projet. Ceci reprsentant mme un des aspects de la faisabilit du pont proprement dit.

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Les effets induits par le vent jouent un rle trs important, et bien que larodynamique ait fait de formidables progrs ces dernires annes, il existe encore une part dincertitude propre inciter une certaine prudence dans la dfinition des conditions, des

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Fig. 28 Montage de la section de clavage au pylone

Fig. 29 Phase finale de soudure des sections

procdures de montage et dans la dtermination de la faisabilit des structures de grandes dimensions. On peut enfin noter quavec laugmentation du facteur dchelle, les problmes lis la fabrication et au montage ont tendance augmenter plus rapidement que ceux lis au comportement du pont dans sa configuration finale.

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La faisabilit dun produit de grande porte entend comme raisonnable la certitude de pouvoir raliser louvrage dans des conditions de scurit en temps limit, et avec des cots acceptables, ceci tant intimement li aux aspects de construction, et ce lien tend faire augmenter les dimensions des structures monter.

4. PROJET ET CONSTRUCTION

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Le Storebealt East Bridge a t dirig par le consortium CBR constitu entre les socits COWIConsult, B. Hojlun Rasmussen, Ramboll et Hanneman. Tandis que lexcution du gnie civil de piles, pylnes, blocs dancrages, cules tait confie GBC Consortium germano danois, le contrat de construction des superstructures a t emport par le groupe italien IRITECNA, CMF puis transfr COINFRA du groupe Fintecna. COINFRA a confi en 1994 au groupe anglo-franais GEC ALSTHOM, la sous-traitance de fabrication des cbles et le montage des tabliers. G.A. sest assur de la coopration des hollandais de SMIT Maritime pour le levage offshore et le transport par mer, des anglais de GIBSON pour le levage des sections du tablier suspendu, des franais de la COMAG pour les activits de fabrication des cbles et de prestations de personnel spcialis. Le studio de Miranda a pour sa part ralis de nombreuses analyses structurelles et a apport de nombreux conseils de par son exprience en conception douvrages mtalliques.

RFRENCES

[1] [2] [3] [4] [5] [6]

From Little Belt to Great Belt Klaus H. Ostenfeld, Proceedings AFPC IABSE Confrence Dauville Octobre 1994 The construction of the Storebealt East Bridge A. Caramelli, G. Vannaci Costruzioni Metalliche n 1 1994 Great belt east Bridges The steel superstructure of approach spans : construction aspects G. Mazzali CTA Conference 1993 et Costruzioni Metalliche n 2 - 1994 Aerodynamic design of the Great Bealt East Bridge A. Larsen and A.S. Jacobsen. Copenhagen DMI congress - 1992 Beyond the limits of the erection activities M. de Miranda et M. Petrequin Kobe IABSE Congress 1998 Storebealt east Bridge Aspettei del montaggio e della realizzatione M. De Miranda et M. Petrequin Costruzioni Metalliche n 6 1998

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REMERCIEMENTS Au groupe oprationnel de GEC Alsthom, qui a labor les divers projets des phases de construction comprenant entre autres les personnes suivantes : Jacques Montaz Project Manager au dernier stade de la construction, Franois Gueneau et Bob Spackman prcdents Projects Managers, Jean Franois Serra et Frdric Labeye Responsables des oprations de chantier, Nicolas Brisset Topomtre, Grard Spaini, Jean-Claude Daniel, Jean-Paul Auvergne, Stephen Byrne qui ont uvr dans le groupe de projet Grenoble et Halsskov sous la direction de Michel Petrequin. Au studio de Miranda : Elena Gnecchi-Ruscone, Luca strata, Mario de Miranda et Fabrizio de Miranda. En outre ont apport leur collaboration constructive U. Sparatore, A. Testa, M. Padovan, P. Stellati, J.Mac Gibbon, J Mikkinen de la Coinfra.

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