Estudio centroamericano de transporte (ECAT

ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT) CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE INFORME FINAL
PARTE 1 : DIAGNSTICO
PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Captulo 1 : Introduccin Captulo 2 : Anlisis de la Situacin Socioeconmica y de los Flujos Comerciales Regionales Captulo 3 : Proyecciones Econmicas Captulo 4 : Proyecciones de la Demanda de Transporte Global Captulo 5 : Determinacin de las Alternativas del Sistema de Transporte y Asignacin de Trnsito sobre la Red de Carreteras
PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL Captulo 1 : Introduccin Captulo 2 : Programa Decenal de Inversin Captulo 3 : Condiciones de Desarrollo de las Concesiones Viales Captulo 4 : Recomendaciones para el Mejoramiento de la Situacin de los Transportes Captulo 5 : Estrategia y Plan de Accin Captulo 6 : Base de Datos para la Actualizacin del Estudio Captulo 7 : Perfiles para el Seguimiento de Proyectos
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 1, Contenido. BCEOM. Enero 2001
PARTE 1 : DIAGNSTICO CONTENIDO
Pgina RESUMEN ABREVIATURAS Y SIGLAS TIPO DE CAMBIO CAPTULO 1 - INTRODUCCIN 1.1. Contexto y Objetivos del Estudio..................................................... 1-1 1.1.1. Contexto...............................................................................1-1 1.1.2. Objetivos del Estudio...........................................................................................1-2 1.2. Ambito de la Parte 1 del Informe Final........................................................... 1-2
CAPTULO 2 - REA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y REDES DE TRANSPORTE A ESTUDIAR 2.1. 2.2. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. Area del Estudio.................2-1 Sistema de Zonas....................................................................... 2-1 Identificacin de la Red de Carreteras a Estudiar................................................ 2-3 Corredor Natural o Pacfico..................................................................... 2-3 Corredor Panamericano o Alternativo A..................................................................... 2-4 Corredor Atlntico o Alternativo B............................................................. 2-4 Conexiones.......................................................... 2-5
CAPTULO 3 - INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES 3.1 Extensin, Caractersticas y Condicin de la Red Vial Regional.......................... 3-1
ii
3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. 3.2.6.
Mantenimiento de las Carreteras............................................. 3-6 Guatemala.................................................................... 3-6 Honduras...................................................................... 3-7 El Salvador...................................................................... 3-7 Nicaragua..................................................................... 3-8 Costa Rica.................................................................... 3-8 Sntesis..................................................................... 3-9
3.3. Inventario y Condicin de los Puentes......................................... 3-9 3.3.1. Inventario de los Puentes..................................................................... 3-9 3.3.2. Capacidad Estructural de los Puentes.............................................................. 3-13 3.4. Inventario de Proyectos.....................................................................3-17
CAPTULO 4 - INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA 4.1. Ambito General..................................................................................................4-1
4.2. Organizacin General del Subsector .............................. 4-1 4.2.1 Autoridades de Regulacin y de Control..................................................................... 4-1 4.2.2. Representacin Empresarial............................................................ 4-3 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. 4.3.5. 4.3.6. 4.3.7. 4.4. 4.4.1. 4.4.2. 4.4.3. Aspectos Legales y Control .............................. 4-6 Condiciones de Acceso y de Ejercicio de la Actividad de Transportista........................ 4-6 Condiciones de Acceso al Mercado............................................................ 4-7 Condiciones Tcnicas y de Seguridad............................................................ 4-8 Condiciones Sociales.............................................................. 4-11 Reglamentacin y Tramites Aduanales........................................................... 4-12 Procedimientos de Control del Transporte.......................................................... 4-14 Capacitacin................................................................ 4-14 Costos y Competitividad de las Empresas................................................................... 4-16 Organizacin Interna y Estrategias de las Empresas................................................... 4-16 Productividad y Costos de Operacin..................................................................... 4-19 Competitividad y Competencia de las Empresas............................................................ 4-23
4.5. Cualidad y Frecuencia de los Servicios................................................................4-27 4.5.1. Transporte Internacional de Pasajeros............................. 4-27 4.5.2. Transporte Internacional de Mercancas .............................4-28
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CAPTULO 5 - ADAPTACIN Y CALIBRACIN DE LOS MODELOS DE TRANSPORTE 5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4. 5.2.5. Anlisis de la Demanda de Transporte por Carreteras................................................. 5-1 Datos Disponibles........................................ 5-1 Anlisis de los Datos de Trnsito........................................ 5-3 Matrices de Origen y Destino...................................... 5-12 Anlisis de los Datos de Trnsito Fronterizo, Portuario, Aeroportuario y Ferroviario................. 5-17 Flujos de Comercio Internacional........................................5-17 Comparacin de los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino con los Flujos de Comercio Internacional....................................... 5-18 Movimientos Portuarios y Comparacin con los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino ............................................ 5-22 Movimientos Aeroportuarios y Comparacin con los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino ........................................... 5-27 Transportes Ferroviarios......................................... 5-31
5.3. Modelizacin de la Red de Base....................................... 5-32 5.3.1. Identificacin de la Red de Base......................... 5-32 5.3.2. Estimacin de la Capacidad de los Tramos........................ 5-33 5.4. 5.4.1. 5.4.2. 5.4.3. 5.4.4. 5.4.5. Calibracin y Aplicacin de los Modelos de Transporte............................................... 5-33 Metodologa..................................... 5-33 Datos Utilizados por el Modelo....................................... 5-34 Proceso de Asignacin........................................ 5-37 Calibracin del Modelo....................................... 5-39 Resultados de Asignacin........................................ 5-46
CAPTULO 6 - DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.3. 6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. iv Limitaciones Tcnicas de la Red de Carreteras.............................................................. 6-1 Problemas Tcnicos de Geometra, Drenaje y Estructura de Pavimento........................ 6-1 Problemas de Puentes..................................... 6-5 Problemas de Capacidad...................................... 6-6 Limitaciones Institucionales y Legales Generales...................................................... 6-6 Limitaciones Institucionales............................ 6-7 Limitaciones Legales en el Transporte Terrestre.........................6-9 Limitaciones Institucionales y Legales en el Campo de las Infraestructuras.................. 6-9 Situacin Financiera del Subsector de Transporte por Carretera............................... 6-12 Recaudaciones del Subsector.......................... 6-12 Recursos Destinados al Subsector....................................... 6-14 Comparacin entre las Recaudaciones y los Recursos........................................ 6-16
6.3.4. 6.3.5. 6.3.6. 6.3.7. 6.4. 6.4.1. 6.4.2. 6.4.3. 6.4.4. 6.4.5. 6.5. 6.5.1. 6.5.2. 6.5.3. 6.6. 6.6.1. 6.6.2. 6.6.3. 6.6.4.
Asignacin a los Usuarios de los Costos Viales...................................... 6-17 Fondos Viales.............................. 6-18 Participacin Financiera del Sector Privado........................................ 6-21 Fuentes de Financiamiento Externo........................................ 6-26 Limitaciones Institucionales, Legales y Operativas de los Servicios de Transporte... 6-28 Limitaciones Institucionales............................ 6-28 Limitaciones Legales....................................... 6-30 Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales.................................... 6-36 Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitacin................................... 6-36 Limitaciones Operativas y Financieras....................................6-37 Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional........ 6-39 Introduccin............................. 6-39 Mercado Actual........................... 6-41 Perspectivas de Evolucin................................... 6-42 Anlisis Ambiental y de Vulnerabilidad......... 6-43 Metodologa de Anlisis.......................... 6-43 Anlisis de la Vulnerabilidad de la Red Vial Frente a los Riesgos Naturales..... 6-45 Enfoque Ambiental de Centroamrica....... 6-53 Aspectos Socioeconmicos y Culturales......... 6-58
FIGURAS, MAPAS Y GRFICOS Mapas adjuntos al final del Captulo 2 Mapa 2.1 Area del estudio Mapa 2.2 Sistema de zonas Mapa 2.3 Red de carreteras a estudiar Mapas adjuntos al final del Captulo 5 Mapa 5.1 Localizacin de las estaciones de encuesta de trnsito Mapa 5.2 Volmenes de trnsito sobre el Corredor Pacfico Mapa 5.3 Volmenes de trnsito sobre el Corredor Alternativo A Mapa 5.4 Volmenes de trnsito sobre el Corredor Alternativo B Mapa 5.5 Volmenes de trnsito sobre las conexiones Mapa 5.6 Red vial por tipo de terreno Mapa 5.7 Red vial por tipo de superficie Mapa 5.8 Red vial por clase de capacidad Mapa 5.9 Resultados de asignacin de trnsito de 1999 a la red Mapa 5.10 Volmenes de trnsito totales asignados a la red Mapa 5.11 Relacin volumen a capacidad sobre la red en 1999
Mapas adjuntos al final del Captulo 6 Mapa 6.1 Ubicacin de sismos y zonificacin ssmica Mapa 6.2 Amenaza volcnica Mapa 6.3 Ubicacin de reas con amenaza de inundacin y vientos fuertes Mapa 6.4 Ubicacin de reas protegidas APNDICES (en el Volumen 1.2) 1/1 2/1 2/2 2/3 2/4 3/1 3/2 3/3 3/4 4/1 4/2 4/3 4/4 4/5 4/6 4/7 5/1 5/2 5/3 5/4 5/5 5/6 5/7 5/8 5/9 5/10 5/11 6/1 6/2 6/3 6/4 6/5 6/6 vi Bibliografa Sistema de zonas Cambio de sistema de zonas en Nicaragua Puestos de cruce fronterizos Red de carreteras a estudiar Metodologa para el Inventario Vial Inventario Vial Ejemplo de Hoja de Inventario de Puentes Metodologa de Constitucin de Base de Datos de Puentes Servicios de Transporte por Carreteras en Guatemala Servicios de Transporte por Carreteras en El Salvador Servicios de Transporte por Carreteras en Honduras Servicios de Transporte por Carreteras en Nicaragua Servicios de Transporte por Carreteras en Costa Rica Definicin de las Profesiones del Transporte de Carga por Carretera Metodologa de Clculo de Costo Operativo Estaciones de Encuestas Metodologa para el Procesamiento de Datos de las Encuestas Trnsito de Camiones y Autobuses Volmenes de Exportaciones e Importaciones Centroamericanas Movimientos en los Puertos Centroamericanos Exportaciones e Importaciones de Maquila Movimientos en los Aeropuertos de El Salvador, Nicaragua y Costa Rica Ejemplo de Hoja de Inventario Vial y Codificacin Metodologa para el Clculo de la Capacidad Vial Costos de Operacin de los Vehculos Resultados del Modelo Gravitacional Deficiencias en Ancho de Carril y Hombros de la Red de Carreteras Marco Institucional y Legal de los Pases Centroamericanos Funcionamiento de los Consejos de Ministros Centroamericanos Marco Legal de las Concesiones en Centroamrica Recaudaciones y Recursos del Subsector en los Pases Centroamericanos Enfoque Ambiental
RESUMEN
1.
INTRODUCCIN
El ltimo Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) fue realizado en 1974-1976. En el perodo transcurrido desde entonces hasta los 90, debido a los acontecimientos polticos y a los problemas econmicos por los que atravesaron los pases centroamericanos, las proyecciones de desarrollo econmico que sustentaban el Estudio no pudieron cumplirse. Debido a los cambios drsticos ocurridos desde 1976, el ECAT existente se encuentra totalmente rebasado en sus expectativas. Se necesita un nuevo estudio que tome en cuenta los sucesos ocurridos en los ltimos 20 aos, la situacin actual de la economa, de las infraestructuras y de la organizacin del sector transporte, as como de las polticas que se estn llevando a cabo en la Regin. Dentro de este contexto, y en ocasin de la XVII Reunin en abril de 1997 del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte (COMITRAN), se confirm la prioridad de actualizar el ECAT. COMITRAN ha reafirmado que considera de urgente prioridad la realizacin del Estudio Centroamericano de Transporte, conducente a la formulacin del plan maestro para el desarrollo de un sistema de transporte coherente y eficiente a nivel regional (Resolucin 5-98 de su XIX Reunin). La Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretara Tcnica del COMITRAN es el rgano encargado de la ejecucin del Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). Para la adaptacin y aplicacin de los modelos de transporte y el estudio del subsector del transporte automotor por carretera, el cual hace parte integrante del ECAT, la SIECA, con fondos provenientes de la donacin hecha por la Repblica de China para ese fin, decidi contratar los servicios de la Sociedad Francesa de Ingeniera BCEOM. El estudio del subsector del transporte automotor por carretera contribuye al objetivo general del ECAT, consistente en obtener, en primer lugar, una visin global del actual funcionamiento del sistema de transporte en Centroamrica, desglosado en los diferentes modos de transporte que se utilizan en la regin, incluyendo el transporte intermodal. Este estudio sienta las bases para la formulacin de una propuesta de un Plan Maestro de Desarrollo del Transporte Regional para la dcada 2001-2010, que posibilite que el sector del transporte centroamericano sea integrado, eficiente y competitivo. La presente Parte 1 del Borrador del Informe Final incluye el diagnstico de la situacin actual del subsector del transporte por carreteras.
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 1, Resumen. BCEOM. Enero 2001
R-1
2.
REA DEL ESTUDIO, SISTEMA TRANSPORTE A ESTUDIAR
DE
ZONAS
RED
DE
El rea del estudio comprende el mbito de los cinco pases centroamericanos, Guatemala, El Salvador, Honduras Nicaragua y Costa Rica de conformidad con el contrato suscrito. Sin embargo, es necesario extender esta rea a los pases vecinos, Mxico y Panam para tomar en cuenta los intercambios terrestres transfronterizos de viajeros y mercancas con estos pases limtrofes. El sistema de zonas fue definido por la SIECA antes del inicio de la presente consultora principal a fin de permitir la realizacin de las encuestas de trnsito. Este sistema incluye 39 zonas regionales, 3 zonas externas de acceso terrestre y 21 puertos. Las zonas regionales de este sistema son, en general, coherentes con la divisin poltica del territorio de cada pas. Cada una de estas zonas incluye uno o varios departamentos o provincias, excepto en Costa Rica. Las zonas definidas en Costa Rica incluyen provincias dentro de las cuales algunos cantones o distritos han sido excluidos por pertenecer a una zona vecina. En el caso de Nicaragua, el sistema de zonas del ECAT no coincide con las zonas del Plan Nacional de Transporte (PNT). Esta diferencia hizo difcil la utilizacin de los datos de encuestas de trnsito del PNT de Nicaragua en el ECAT. Sin embargo, su utilizacin es obligatoria ya que no hubo encuestas de trnsito del ECAT en Nicaragua. El informe muestra el sistema de zonas diferente a la de la SIECA que permiti establecer una relacin directa con el sistema de zonas del PNT de Nicaragua. De conformidad con el contrato, la red de carreteras regionales a estudiar integra las principales carreteras con que cuentan los cinco pases centroamericanos, que conectan entre s los puertos martimos, aeropuertos internacionales, puestos de cruce fronterizos y los principales centros de produccin y consumo de bienes y servicios de la regin. La red a estudiar incluye bsicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano de la SIECA al cual se han aadido conexiones adicionales. Esta red se describe en el Mapa 2.3 que se adjunta al final del Captulo 2 del informe. La red descrita en este mapa tiene una longitud total de cerca de 10,300 km.
3.
INVENTARIO Y LIMITACIONES TCNICAS DE LA RED
La red vial a estudiar tiene una longitud total de 10,288 km distribuidos por pas y por corredor como se muestra en el Cuadro 1. Estas longitudes son producto del inventario vial realizado en cada pas, el cual se encuentra en la base de datos del estudio. El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montaosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la capacidad vial y el nivel de servicio, reflejndose especialmente en la velocidad media de operacin. Esta limitacin es especialmente crtica en los Corredores Alternativos A y B. El Corredor Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montaosos y slo un 14 % de terrenos planos, mientras el Alternativo B presenta 37 % y 21 % respectivamente. La Seccin transversal de muchos tramos tambin representa una restriccin a la capacidad, velocidad y seguridad de la red. El 72 % de la red cuenta con carriles de ancho superior a 3.30 m; R-2
pero slo el 16 % cuenta con hombros adecuados para la operacin de volmenes importantes de trnsito mixto. El 62 % de la red tiene una condicin crtica con hombros inferiores a 1.0 m. Las estructuras de pavimento, con base en el tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra, no cuentan con la capacidad de soporte necesaria para permitir la operacin de trnsito pesado en volmenes significativos. El 23 % del Corredor Natural, el 7 % del Alternativo A, el 20 % del Alternativo B y el 50 % de las Conexiones estn en estas categoras. En trminos globales, el 36 % de la red no cuenta con pavimentos estructuralmente adecuados para formar la red regional bsica. Este es un estimado bajo, debido a que existe un porcentaje adicional de pavimentos de carpeta asfltica que se encuentra fatigado o fallado y que tampoco ha de tener la capacidad estructural para soportar cargas pesadas a mediano y largo plazo.
Cuadro 1 - Red de carreteras del estudio Corredor Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones Sub - total
Porcentaje
Guatemala 311 513 241 2,285 3,350

33 %
Longitud de la red por pas (km) El Salvador Honduras Nicaragua 344 127 341 254 65 232 ---621 307 681 1,172 1,002 1,279 1,985 1,882
12 % 19 % 18 %
Costa Rica 519 345 144 785 1,793

17 %
Total 1,643 1,409 1,312 5,924 10,288

100 %
% 16 % 14 % 13 % 58 % 100 %
4.
INVENTARIO Y LIMITACIONES TRANSPORTE POR CARRETERAS
DE
LOS
SERVICIOS
DE
El informe incluye monografas, presentadas en los Apndices 4/1 a 4/5, que fueron realizadas como parte del inventario de los servicios por carretera, en cada uno de los cinco pases centroamericanos. Estas monografas se sintetizan en el Captulo 4 y constituyen la base sobre la cual se formula el diagnstico de la situacin actual, resumido a continuacin. 4.1. Limitaciones Institucionales
La actividad de los distintos departamentos del ente regulador se focaliza fuertemente en la regulacin y control del transporte de pasajeros y aspectos relacionados con el vehculo. Se observa una dbil implicacin en lo que se refiere al transporte de carga y en aspectos relacionados con los individuos. En los campos donde se concentra la actividad de la institucin, los procedimientos son poco consistentes y requieren ser modernizados. Es aconsejable establecer un mejor equilibrio de la actividad reguladora entre las modalidades de transporte de pasajeros y transporte de carga. La representacin de la profesin se encuentra dispersa en numerosas asociaciones y cmaras, lo que resta importancia a cada una de ellas, sobre todo en este sector excesivamente atomizado que cuenta con una alta proporcin de microempresarios que no estn afiliados a ninguna organizacin. Es necesario interesar a los transportistas a una mayor concentracin de sus organizaciones representativas.
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Salvo algunas excepciones como en El Salvador, el dilogo entre usuarios del transporte, representados por medio de las Cmaras de Industria y las Cmaras de Comercio es de pobre calidad, lo que obstaculiza el mutuo entendimiento y la elaboracin de servicios ms eficientes. Por consiguiente, es necesario crear mecanismos para facilitar el dilogo entre las cmaras de usuarios y las organizaciones de transportistas para fijar metas y lograr una mayor adecuacin entre la oferta y la demanda de servicios de transporte. 4.2. Limitaciones Legales El acceso a la profesin, en el caso del transporte de mercancas as como de pasajeros, no es regido por condiciones legales. No existen exigencias de conocimientos profesionales tcnicos, no hay requerimientos de garantas financieras y tampoco de honorabilidad. Esa carencia puede producir consecuencias negativas a nivel de la calidad profesional de los transportistas de Centroamrica. La mayora de los pases de Centroamrica da una preferencia nacional a los transportistas de su nacionalidad con respecto a los extranjeros. Los extranjeros pueden asociarse a nacionales para constituir personera jurdica. Esta personera puede ser favorecida si el capital est en manos mayoritariamente por un nacional. Segn el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integracin Econmica Centroamericana (Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los pases signatarios se dediquen a prestar servicios intercentroamericanos de transporte de pasajeros y mercancas recibirn trato nacional en los territorios de los otros Estados. Sin embargo, las modalidades prcticas de aplicacin de este principio requieren ajustes y actualizacin. Ningn requerimiento social existe. Esa situacin contribuye en un dficit importante de la calidad profesional del sector de transporte de carga as como el de pasajeros. Los requerimientos tcnicos de los vehculos (pesos y dimensiones) no son armonizados. El acuerdo sobre Circulacin por Carreteras suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y ratificado por los cinco pases del rea, se ha vuelto obsoleto. La diversidad de prcticas pone en evidencia la necesidad de una actualizacin y renovacin del Acuerdo. El sector de transporte terrestre no es controlado desde un punto de vista profesional sino del punto de vista del otorgamiento de licencias o permisos. Aun cuando algunas legislaciones nacionales establecen el requisito de contar con un permiso de operacin, extendido por la autoridad competente, como en el caso de Honduras o Costa Rica, para explotar el servicio de transporte de carga, tales disposiciones no se aplican en la prctica. Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales
4.3.
Uno de los mayores obstculos al comercio intrarregional lo constituyen los problemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. La modernizacin de estos puestos mediante la operacin de aduanas virtuales y la utilizacin intensiva de la telemtica para el intercambio electrnico de datos, tal como se propone en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano propuesto por la SIECA a la aprobacin del COMITRAN, permitira agilizar este proceso. 4.4. Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitacin
Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administracin) carecen de una "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razn de la ausencia de un sistema de capacitacin sectorial homognea y normalizada. R-4
4.5.
Limitaciones Operativas y Financieras
La organizacin interna de las grandes empresas de transporte responde, en su gran mayora, a una demanda de servicios por carga completa para una clientela fija. De all que su organizacin interna se caracterice por departamentos tcnicos, mientras que muy pocos recursos estn dedicados a la comercializacin de carga fraccionada para mltiples clientes, donde hay mayor demanda potencial. En cuanto a los pequeos empresarios o unitarios, no tienen una estructura de organizacin propia. En este contexto, es necesario promover nuevas formas de organizacin basadas en una mejor distribucin de las inversiones y una divisin ms racional del trabajo y recursos entre los operadores grandes y los pequeos. La pobre organizacin del sector y la concentracin de la oferta en el segmento de la carga completa inducen a psimas condiciones de operacin, con bajos ndices de productividad. Es preciso inducir cambios en la organizacin de las empresas y promover otras tcnicas de operacin de flota (cocarga, consolidacin, etc.) ms adecuadas al contexto actual del mercado. A consecuencia de las pobres formas de organizacin empresarial y mtodos inapropiados de explotacin de flota, los costos de operacin por tonelada transportada son excesivamente altos para el usuario. Ello no significa, por lo tanto, buenos precios para el transportista. La calidad del servicio en el sector del transporte de pasajeros es generalmente satisfactoria. En el de transporte internacional de mercancas se observa que los servicios para el flete martimo son relativamente de buena calidad, pero altamente costosos. 4.6. Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional
La lgica del transporte intermodal se basa en el principio que para el transporte de mercanca sobre unas largas distancias, le resulta interesante combinar las ventajas de varios modos de transporte. El transporte debe ejecutarse en un mdulo adaptado al tipo de intermodalidad por operar : un contenedor, una caja mvil (contenedor terrestre) o un semirremolque. En fin, para ser comercialmente viable, las operaciones que hacen intervenir varios operadores, deben ser organizadas bajo el control y la responsabilidad de un solo y nico operador (freight forwarder). Existen varias configuraciones de intermodalidad y cada una cuenta con sus propias tcnicas y organizacin. En Centroamrica, el transporte intermodal que se practica es una variante del intermodal martimo : la intermodalidad, de tipo martimo - carretero se basa en el uso del contenedor martimo y en el modo carretero para cubrir tanto el trayecto principal del puerto al punto interior como la distribucin inicial/terminal de contenedores alrededor de los recintos fiscales. Cuando se trata de un servicio que conecta el puerto con localidades del interior de un mismo pas se habla de servicio intermodal (martimo) local. Cuando se trata de conectar poblaciones alejadas del puerto de conexin, en transporte por camin de larga distancia, implicando cruces fronterizos, se habla de servicio intermodal (martimo) internacional. En volumen, el servicio intermodal martimo (local o internacional) es predominante, reflejo de las caractersticas del comercio exterior de los pases centroamericanos. Con relacin al movimiento total de carga internacional (importacin/exportacin), los servicios de tipo intermodal martimo local dominan ampliamente en Costa Rica (88 %), en Honduras (80 %) y en Guatemala (77 %). Por
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su parte, El Salvador y Nicaragua, pases sin puerto mayor en el Atlntico, deben utilizar para la mayora de su comercio martimo los puertos de los pases vecinos. En total, el mercado del servicio intermodal martimo internacional de estos dos pases representa unos 80,000 TEU. Es comn escuchar que estos servicios son altamente costosos, lo que incide negativamente sobre el comercio exterior de Centroamrica en general y de El Salvador y Nicaragua en particular. Esta situacin est asociada con el alto nivel de fletes martimos que ofrecen las agencias navieras, las cuales ocupan una posicin de oligopolio. As como tambin, los altos costos del servicio tienen que ver con los altos costos portuarios por unidad manipulada ya que el volumen de carga que transita por estos puertos centroamericanos es relativamente bajo. Por consiguiente, los altos fletes terrestres penalizan los servicios intermodales, especialmente hacia Nicaragua y El Salvador. Las perspectivas de desarrollo del transporte intermodal en Centroamrica dependen esencialmente de la evolucin del costo de estos servicios y de factores econmicos globales. Para Nicaragua y El Salvador, el servicio de pre y postacarreo de contenedores por camin sobre largas distancias, siempre tender a ser costoso, ya que la configuracin del sistema, basado en un transporte de larga distancia por camin, est lejos de ser ideal. En este sentido, es indispensable considerar el desarrollo de estrategias tales como las preconizadas en el Estudio de Fletes para Favorecer el Comercio Exterior de Centroamrica financiado por el Banco Mundial (Informe Final presentado a COCATRAM por LSU- National Ports & Waterways Institute, abril de 1998). Este estudio sugiere, entre otros, la introduccin de los siguientes nuevos componentes en el sistema de transporte para mejorar el rendimiento general y reducir costos : - el transbordo regional con el desarrollo de un sistema de enlace de los puertos a travs de barcos feeder como una alternativa menos costosa para distribuir los contenedores en la regin y - el enlace de los puertos con una red de puertos secos y centros de distribucin localizados al interior de cada pas.
5.
ANLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y MODELIZACIN
Las encuestas de trnsito se llevaron a cabo en Guatemala, Honduras, el Salvador y Costa Rica antes del inicio del presente estudio y el procesamiento de datos lo realiz un consultor encargado por la SIECA. En Nicaragua se usaron los resultados del estudio del Plan Nacional de Transporte. Los conteos de trnsito, realizados simultneamente con las encuestas, fueron procesados. En particular, se expandieron los datos de trnsito en las estaciones de conteos para calcular los volmenes de trnsito diario. Se presentan en los Mapas 5.2 a 5.5 adjuntos al final del Captulo 5 de este documento, los resultados en trmino de Trnsito Promedio Diario y de porcentaje de camiones. Las matrices globales de desplazamientos se procesaron para los siguientes tipos de vehculos : automviles, camiones y transportes colectivos (autobuses). El Cuadro 2 muestra el nmero total de viajes diarios y la proporcin de los viajes nacionales e internacionales, por tipo de vehculo, respecto al total. Como resultado de las encuestas de origen y destino, se desarrollaron matrices globales de flujos diarios para carros, autobuses y camiones. Para poder averiguar la validez de estas matrices, se realiz un ejercicio de chequeo con respecto al flujo de importaciones y exportaciones entre los
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pases centroamericanos, as como en lo que concierne al trnsito generado por los diferentes puertos. Este ejercicio result en algunas correcciones de las matrices originales.
Cuadro 2 - Nmero de viajes diarios
Tipo de vehculo Viajes Nacionales Viajes Internacionales Total Porcentaje Total Porcentaje Automviles 96,121 95% 4,700 5% Camiones 55,659 92% 4,702 8% Transportes colectivos 13,352 97% 428 3% Total 165,132 94% 9,830 6% Fuente : SIECA, encuestas de origen y destino (1999). Total de viajes 100,821 60,361 13,780 174,962
La calibracin del modelo es una etapa esencial, as que su calidad garantiza la validez del modelo de transporte. Tiene por objetivo, en la situacin actual, reconstituir a lo largo de la red con el modelo los volmenes de trnsito efectivamente aforados por los conteos. Por eso es necesario, despus de una primera asignacin, revisar los parmetros del modelo que se refieren a la red vial o a las matrices de origen y destino. Se llev a cabo este proceso varias veces hasta calibrar el modelo para cada tipo de vehculo (automvil, camin, autobs). El Cuadro 3 muestra el total de los vehculos x km diarios y las velocidades promedio a lo largo de los corredores alternativos y de las conexiones, as como en la red global.
Cuadro 3 - Resultados globales del modelo
Corredores Conexiones Red completa Pacfico Alternativo A Alternativo B 4,010,255 6,683,567 3,888,946 10,824,998 25,407,766 15.8% 26.3% 15.3% 42.6% 100.0% 16.0% 13.7% 12.8% 57.6% 100.0% 61 31 30 47 40
Vehculos x km diarios Distribucin de los veh.-km Distribucin de la red Velocidad promedio en km/h (1)
(1) : las velocidades corresponden a los perodos pico del da.
En total, y considerando la red global, los vehculos recorren diariamente ms de 25.4 millones de kilmetros. El Corredor Pacfico, que representa 16 % de la red del estudio en longitud, concentra cerca de 16 % del trnsito total mientras que el Corredor Alternativo A, que integra 14 % de la red, concentra 26 % del trnsito, lo que muestra bien que este corredor es el ms utilizado ya que enlaza a las ciudades capitales. Las conexiones cuya longitud representa 58 % de la red concentran 43 % del trnsito total de la rea de estudio. La velocidad promedio sobre la red es de 40 km/h. Esta velocidad promedio alcanza los 60 km/h sobre el Corredor Pacfico mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B ella baja a unos 30 km/h. Sobre el Corredor Pacfico 77 % del trnsito se hace a velocidad superior a 60 km/h mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B slo 30 % y 16 % del trnsito respectivamente puede hacerse a esta velocidad. Cabe notar que sobre estos corredores alternativos respectivamente 11 % y 15 % del trnsito se hace a velocidad inferior a 20 km/h debido a situacin de congestin.
R-7
La relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturacin, las condiciones de circulacin se deterioran a medida que el volumen de trnsito se incrementa. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condicin de trnsito en el caso de una carretera con dos carriles en zona no urbanizada :
1. Circulacin fluida : si la relacin volumen de trnsito/capacidad es inferior a 0.25. El nivel de
servicio est bueno. 2. Incomodidad notable entre 0.25 y 0.45 : la velocidad empieza a ser condicionada por el volumen de trnsito. 3. Circulacin densa entre 0.45 y 0.80 : el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 65%. El nivel de servicio est reducido. 4. Riesgo de congestin: si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.80, el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 80 %. La velocidad est considerablemente afectada. El Cuadro 4 muestra la capacidad promedio, el volumen de trnsito y la relacin volumen/capacidad de cada corredor, de las conexiones y del conjunto de la red. La relacin promedio volumen/capacidad de la red completa alcanza los 0.18. El Corredor Pacfico sobre el cual esta relacin es la ms baja (0.09) tiene importantes reservas de capacidad por conllevar menos trnsito con ms capacidad que los Corredores Alternativo A y B. Cabe indicar que estos valores son promedios, as que en la realidad las relaciones volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Mapa 5.11 adjunto al final del Captulo 5 muestra la red por clases de congestin, tales como fueron definidas previamente, en particular para los niveles de congestin 3 y 4.
Cuadro 4 - Relacin volumen de trnsito/capacidad promedio de la red y sus componentes
Capacidad promedio diaria 20,660 14,000 7,830 10,340 12,450 Volumen de trnsito promedio diario 1,950 3,690 3,100 1,760 2,230 Relacin V/C promedio 0.09 0.26 0.40 0.17 0.18
Corredor Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones Red completa
6.
6.1.
LIMITACIONES INSTITUCIONALES Y LEGALES GENERALES

Limitaciones Institucionales
En el marco del Sistema de Integracin Centroamericano (SICA), corresponde al Consejo de Ministros integrado por los Ministros del Ramo, dar el seguimiento que asegure la ejecucin eficiente de las decisiones adoptadas por la Reunin de Presidentes en lo que concierne a su ramo y preparar los temas que pueden ser objeto de la mencionada Reunin. Compete al Consejo Sectorial de los Ministros de Transporte de Centroamrica (COMITRAN), dar tratamiento a los temas R-8
especficos que le atae, de conformidad a su competencia, con el objeto de coordinar y armonizar sectorialmente su accionar nacional y tornarlo compatible y convergente con los propsitos, objetivos y polticas del proceso de integracin econmica. El Protocolo al Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana (Protocolo de Guatemala suscrito en 1993) confirma en su artculo 28 la voluntad de los Gobiernos de la regin de aprovechar los servicios de transporte terrestre para incrementar la competitividad y la eficiencia de los sectores productivos. Adems, los Gobiernos han convenido armonizar las polticas de prestacin de servicios en los sectores de infraestructura a fin de eliminar las dispersiones existentes. A pesar de todos los esfuerzos ya cumplidos, un mejoramiento institucional parece necesario para desarrollar la cooperacin entre los transportistas y los Gobiernos. La armonizacin de las condiciones legales e institucionales del transporte terrestre necesita la creacin de una autoridad comn, con poder normativo aplicable en cada uno de los pases participantes. Se podra estudiar como tipo de solucin institucional el modelo de cooperacin europeo inspirado de la Comisin de la Unin Europea. Las normas como las Directivas europeas que no son obligatorias en sus disposiciones sino en sus objetivos, dan el ejemplo de un tipo de regulacin normativa que podra ser considerado en el mbito de un conjunto regional como el de Centroamrica. Una reforma con objetivo de dar un cierto poder normativo a la Secretara de Integracin Econmica Centroamericana podra ser una solucin que podran adoptar los pases de la regin. 6.2. Limitaciones Legales
La legislacin del transporte terrestre en Centroamrica es distinta en cada uno de los pases y frecuentemente incompleta con una excesiva dedicacin a la reglamentacin y el control por lo que toca al transporte pblico de pasajeros, en desmedro de la atencin que requieren y justifican las actividades de transporte de carga por carretera. Frente a una situacin que perdura se plantea la necesidad de una actualizacin y modernizacin de la legislacin segn las nuevas tendencias de los servicios nacionales e internacionales del transporte por carretera, mientras que simultneamente el objetivo de armonizacin legal parece prioritario. El mayor problema del marco legal de Centroamrica en materia de concesin de obra y servicios pblicos no viene de lo que contiene sino que de lo que no contiene. Una armonizacin de derechos de los pases de Centroamrica parece fundamental si se quieren armonizar los principios de la inversin del sector privado en las infraestructuras de la regin. Se deberan incluir los siguientes principios legales en una legislacin armonizada de las concesiones : Mecanismos de coordinacin estrechos entre el sector pblico y el sector privado para responder a las necesidades del servicio pblico como al inters del sector privado. Definicin clara de las relaciones jurdicas y financieras entre las autoridades concedentes y el concesionario. Definicin clara del mecanismo de regulacin econmica y tcnica de la concesin. Informacin suficiente sobre los proyectos de concesin, transparencia del acto adjudicatario y licitacin pblica internacional. Aseguramiento de la presin competitiva durante el proceso de contratacin. R-9
Una reforma institucional en el mbito regional dando, por ejemplo, a la Secretara de Integracin Econmica Centroamericana un poder normativo del tipo europeo donde la Directiva podra permitir elaborar principios comunes de derecho concesionario muy favorable al desarrollo de las inversiones privadas en el sector.
7.
ANLISIS DE LA SITUACIN FINANCIERA DEL SUBSECTOR
El anlisis de la situacin financiera del subsector abarca las recaudaciones y los recursos dedicados al subsector. En este informe se analiza tambin la asignacin de los costos viales a los usuarios, los fondos viales, la participacin financiera del sector privado y las fuentes de financiamiento externos. En los cinco pases las recaudaciones del subsector ms importantes son los impuestos sobre los combustibles y los derechos de importacin sobre los vehculos, los cuales estn vinculados directamente al transporte por carretera. El Cuadro 5 muestra las estimaciones de las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera. Estas recaudaciones aumentaron en todos los pases de Centroamrica. Se debe observar que, en general, el producto de estos impuestos, que constituyen un ingreso tributario importante para los Gobiernos, ingresa a un fondo comn para financiar el presupuesto general. Si potencialmente los fondos generados por estos impuestos son relativamente importantes, ellos no estn en su totalidad disponibles para inversin y mantenimiento de carreteras.
Cuadro 5 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera
Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamrica
Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) Crecim. anual 1995 1996 1997 1998 1999 96-98 248,500 239,514 277,106 336,024 316,253 18.5 % 129,684 100,451 118,006 151,856 23.0 % 101,782 109,531 109,493 3.7 % 94,536 104,298 132,436 146,999 18.7 % 168,303 282,563 375,208 433,806 455,569 23.9 % 828,608 1,012,287 1,178,178 19.2 %
Cuadro 6 - Recursos destinados a las carreteras
Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) 1995 1996 1997 1998 1999 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 38,714 21,406 56,581 34,022 63,870 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 403,770 421,290 852,959 507,157 566,857
Crecim. anual 95-99 13.3 % -6.4 % 4.6 % 13.3 % 14.5 % 8.9 %
R - 10
Los recursos dedicados al transporte por carretera consisten, principalmente, en los gastos para construccin y mantenimiento de la red de carreteras. Falta informacin detallada en algunos pases sobre las inversiones y el mantenimiento de carreteras para determinar con certeza los recursos destinados al mantenimiento y la proporcin de recursos destinados a la red vial que provienen de prstamos o donaciones externos. El Cuadro 6 muestra los recursos destinados al subsector de carreteras por pas. El Cuadro 7 permite comparar las recaudaciones vinculadas a la utilizacin de la red vial con los recursos destinados a las carreteras en cada uno de los pases centroamericanos.
Cuadro 7 - Relacin entre los recursos destinados a las carreteras y las recaudaciones
1995 70.6 % 69.1 % 41.1 % 27.8 %
Porcentaje de las recaudaciones 1996 1997 1998 81.0 % 124.6 % 71.8 % 101.2 % 279.3 % 91.5 % 61.9 % 63.8 % 30.3 % 20.5 % 42.7 % 23.1 % 14.6 % 13.7 % 13.7 % 50.8 % 84.3% 43.0 %
1999 88.5 %
17.6 %
8.
ANLISIS AMBIENTAL Y DE VULNERABILIDAD
En atencin a las particularidades de la Regin Centroamericana, la evaluacin ambiental de la red vial del ECAT debe tomar en cuenta los dos aspectos siguientes : los riesgos naturales y los mayores enfoques ambientales. Los Mapas 6.1 a 6.3 adjuntos al final del Captulo 6 sintetizan la ubicacin de las zonas de riesgo en lo que se refiere a los sismos, la actividad volcnica y las inundaciones respectivamente. Los Cuadros 6.26 a 6.29 muestran el grado de amenazas ssmicas, volcnicas, de inundaciones y deslizamientos a lo largo de los Corredores Pacfico, Alternativos A y B, as como de las principales conexiones respectivamente. El enfoque de la problemtica ambiental debe ser considerado desde los impactos negativos significativos, a partir de la red vial, sobre los recursos bsicos como lo son : el de biodiversidad, el bosque, el suelo, el aire, el agua y la calidad de vida humana. Estos impactos deben ser prevenidos, atenuados o mitigados. La existencia de reas protegidas aguas arriba es un factor importante para el sistema vial, desde los puntos de vista de proteccin de las cuencas y microcuencas por donde pasan las carreteras y caminos, para reducir los riesgos de inundaciones y de afectaciones por la fuerza de las avenidas, que puedan daar tramos enteros, puentes y aproximaciones. Tambin se deben considerar los aspectos de estmulo o desestmulo a la visita a las reas protegidas, debido a la proximidad o lejana de las vas a las mismas reas. El Mapa 6.4 adjunto al final de este captulo muestra la ubicacin de las reas protegidas en relacin con las carreteras del estudio. Los Cuadros 6.31 a 6.34 exponen la proximidad a las reas protegidas y la existencia o no de reas protegidas aguas arriba a lo largo de los Corredores Pacfico, Alternativos A y B, as como de las principales conexiones respectivamente.
R - 11
ABREVIATURAS Y SIGLAS
AAP AASHO ACACIA ACOSETCA AEC AECI ALADI ALAF ALIDES ASETCA ATI ATN BCIE BID BIRF CA CANACO CANATRAC CATRACHO CATRANSCA CAUC CBR CCAB/CCAP CCAD CCTU CEPAL CEPREDENAC CETREX CIDET CIEN CIF CINDE CMCA CMR
Acuerdo de Alcance Parcial American Association of State Highway Officials (Asociacin Americana de los Funcionarios de Caminos de EE.UU.) Asociacin Costarricense de Agencias de Carga Internacional Asociacin Cooperativa Salvadorea de Empresas de Carga Arancel Externo Comn Agencia Espaola de Cooperacin Internacional Asociacin Latinoamericana de Libro Comercio Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles Alianza (Centroamericana) para el Desarrollo Sostenible Asociacin Salvadorea de Empresas de Carga Asociacin de Transportistas Internacionales (de Guatemala) Asociacin de Transportistas de Nicaragua Banco Centroamericano de Integracin Econmica Banco Interamericana de Desarrollo Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento (Carretera) Centroamericana Cmara Nacional de Consolidadoras e Afines (de Costa Rica) Cmara Nacional de Transportistas de Costa Rica Cmara de Transportistas de Carga de Honduras Cmara de Transportistas Centroamericanos (de Guatemala) Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericana California Bearing Ratio (mtodo de prueba de capacidad de soporte de suelo) Consejo Centroamericano de Bosques y reas Protegidas Consejo Centroamericano de Ambiente y Desarrollo Cmara Costarricense de Transportistas Unitarios Comisin Econmica para Amrica Latina y Caribe (de las Naciones Unidas) Centro de Coordinacin y Prevencin para los Desastres Naturales de Amrica Central Comisin Nacional de Promocin de Exportadores (de Nicaragua) Centro para la Investigacin y Desarrollo del Transporte (en El Salvador) Centro de Investigaciones Econmicas Nacionales (en Guatemala) Cost, Insurance, Freight (costo, seguro y flete) Coalicin Costarricense de Iniciativas de Desarrollo Consejo Monetario Centroamericano Convention Marchandises Route (convenio de mercancas carretero) A-1
ECAT : Carreteras y servicios de transporte Informe Final, Parte 1, Abreviaturas. BCEOM. Enero 2001
CNT COCATRAM COMITRAN CONAP CONAVI COV COVIAL CTC CTP DGT DGTT DICA DTI ECAT EDI Emp. FCN FECATRANIC FECATRANS FENADESAL FLACSO FMI FOB FOMAV FOT GATS GATT GRETEXPA ha HCM HCS HDM HIID
Coordinadora Nacional de Transporte (de Guatemala) Comisin Centroamericana de Transporte Martimo Consejo Sectorial de Ministros de Transporte Consejo Nacional de reas Protegidas (de Guatemala) Consejo Nacional de Vialidad (de Costa Rica) Costos de Operacin de Vehculos (Unidad Ejecutora de) Conservacin Vial (en Guatemala) Coordinadora de Transporte Centroamericana (de Guatemala) Centro de Transporte Pblico (en Costa Rica) Direccin de General de Transporte Direccin de General de Transporte Terrestre Derecho de Importacin Centroamericano Documento de Trnsito Internacional Estudio Centroamericano de Transporte Echange de donnes informatises (intercambio de datos electrnicos) Empalme Ferrocarril Nacional (de Honduras) Federacin de Transportistas de Nicaragua Federacin Centroamericana de Transportistas Ferrocarriles Nacionales de El Salvador Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales Fondo Monetario Internacional Free on Board Fondo de Mantenimiento Vial (de Nicaragua) Free on Truck General Agreement on Trade of Services (Acuerdo general sobre el comercio de servicios) General Agreement on Tariff and Trade (Acuerdo general sobre tarifa y comercio) Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (de Guatemala) hectrea Highway Capacity Manual (Manual de capacidad vial del Transport Reasearch Board de los EE.UU.) Highway Capacity Software (programa de computadora que implementa la metodologa del HCM) Highway Design and Maintenance (Model) (Modelo de diseo y mantenimiento de carreteras del Banco Mundial) Harvard Institut for International Development (Instituto de la Universidad de Harvard para el desarrollo internacional) Instituto Centroamericano de Administracin de Empresas
INCAE A-2
INCOFER INETER INSUVIMEH IPC IRI IRU ITGE IVA JBIC
Instituto Costarricense de Ferrocarriles Instituto Nicaragense de Estudios Territoriales Instituto de Sismologa, Vulcanologa, Meteorologa e Hidrologa (de Guatemala) Indice de Precios al Consumidor International Roughness Index (Indice de rugosidad internacional) Internacional Road Union Instituto Tcnico Geomineral de Espaa Impuesto al Valor Agregado Japanese Bank for International Cooperation (Banco Japons de Cooperacin Internacional) kilmetro kilmetro por hora metro Mercado Comn Centroamericano (Antiguo) Ministerio de Comunicaciones, Transporte, Obras Pblicas y Vivienda (de Guatemala), ahora Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda Mega Octet (unidad de medida de memoria de computador) Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (de Costa Rica) Ministerio de Transporte e Infraestructura (de Nicaragua) North American Free Trade Agreement (Tratado de libre comercio norteamericano) Origen y Destino Organizacin de los Estados Americanos Overseas Economic Cooperation Fund (Fondo de cooperacin econmica ultramarino de Japn) Organizacin Mundial de Comercio Oficina de Profesionales Aduaneros (en El Salvador) Producto Interno Bruto Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo Plan Nacional de Transporte Promotora de Comercio Exterior (en Costa Rica) Ruta Departamental Reunin de los Ministros de Transporte (centroamericanos) Ruta Nacional Secretara General del Sistema de Integracin Econmica Centroamericana Sistema de Integracin Econmica Centroamericana A-3
km km/h, km/hr m MCCA MCTOPV
MO MOPT MTI NAFTA
O-D OEA OECF OMC OPA PIB PNUD PNT PROCOMER RD REMITRAN RN SG-SICA SICA
SICAP SIDUFA SIECA SIGAP SINAC SINAPH SISAP SIVUCE SOPTRAVI $CA t TEU TIR TLC TPD TPDA USAID
Sistema Centroamericano de reas Protegidas Sistema de Despacho Unificado Fronterizo Centroamericano Secretara de Integracin Econmica Centroamericana Sistema Guatemalteco de reas Protegidas Sistema Nacional de reas de Conservacin (de Costa Rica) Sistema Nacional de reas Protegidas de Honduras Sistema Salvadoreo de reas Protegidas Sistema de Ventanilla nica del Comercio Exterior (en Costa Rica) Secretara de Estado de Obras Pblicas y Transporte (de Honduras) Peso Centroamericano, equivalente al Dlar de los EE.UU. Tonelada mtrica Twenty-foot Equivalent Unit (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) Transit Internacional Routier (pasaje internacional por carretera) Tratado de Libre Comercio Trnsito Promedio Diario Trnsito Promedio Diario Anual US Agency for International Development (Agencia Internacional para el Desarrollo de los EE. UU.) Vehicle Operating Costs (Model) (Modelo de costo de operacin de vehculos incluido en el modelo HDM)
VOC
A-4
TIPO DE CAMBIO
(en Peso Centroamericano equivalente al Dlar de los EE.UU.)
Pas Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica
Moneda Quetzal Coln Lempira Crdoba Coln
1994 5.65 8.78 8.40 6.70 157.48
1995 5.81 8.80 9.49 7.53 180.10
1996 6.11 8.79 11.71 8.65 207.57
1997 6.07 8.79 13.06 9.45 233.09
1998 6.48 8.78 13.47 11.75 265.27
1999 7.40 8.79 14.35 11.81 285.99
Fuente : SIECA, Boletn Estadstica 8.1, marzo de 2000
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 1,Tipo de Cambio. BCEOM. Enero 2001
TC - 1
CAPTULO 1
INTRODUCCIN
CAPTULO 1 INTRODUCCIN
1.1.
CONTEXTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.1.1. Contexto El ltimo Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) fue realizado en 1974-1976, dando como resultado un programa de desarrollo e inversin de un monto de 1,438 millones de US dlares. En el perodo transcurrido desde entonces hasta los 90, debido a los acontecimientos polticos y los problemas econmicos por los que atravesaron los pases centroamericanos, las proyecciones de desarrollo econmico que sustentaban el Estudio no pudieron cumplirse, no se invirti lo suficiente en infraestructuras de transporte y el mantenimiento de las existentes estuvo siempre muy descuidado. Desde principios de los 90, algunos proyectos de recuperacin fueron desarrollados o estn desarrollndose con fondos nacionales, y prstamos y donaciones del exterior en cada pas. Aunque se llevan a cabo de forma aislada uno de otro, son una prueba de la preocupacin de los Gobiernos de mantener un esfuerzo sostenido en favor de la infraestructura bsica para acompaar el desarrollo econmico de los pases. Por los cambios drsticos ocurridos desde 1976, el ECAT existente se encuentra totalmente superado. Se necesita un nuevo estudio que tome en cuenta los sucesos de los ltimos 20 aos, la situacin actual de la economa, de las infraestructuras y de la organizacin del sector transporte, as como de las polticas que se estn desarrollando en la Regin. Dentro de este contexto, y en ocasin de la XVII Reunin en abril de 1997 del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte (COMITRAN), se confirm la prioridad de actualizar el ECAT. COMITRAN ha reafirmado que considera de urgente prioridad la realizacin del Estudio Centroamericano de Transporte, conducente a la formulacin del plan maestro para el desarrollo de un sistema de transporte coherente y eficiente en el mbito regional (Resolucin 5-98 de su XIX Reunin). La Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretara Tcnica del COMITRAN es el rgano encargado de la ejecucin del Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). Para la adaptacin y aplicacin de los modelos de transporte y el estudio del subsector del transporte automotor por carretera, el cual hace parte integrante del ECAT, la SIECA,
ECAT :Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 1, Captulo 1. BCEOM. Enero 2001
1-1
con fondos provenientes de la donacin hecha por la Repblica de China para ese fin, ha decidido contratar los servicios de la Sociedad Francesa de Ingeniera BCEOM. 1.1.2. Objetivos del Estudio i) Objetivo General
El estudio del subsector del transporte automotor por carretera contribuye al objetivo general del ECAT, consistente en obtener, en primer lugar, una visin global del actual funcionamiento del sistema de transporte en Centroamrica, desglosado en los diferentes modos de transporte que sirve la regin, incluyendo el transporte intermodal. El estudio indicado sienta las bases para la formulacin de una propuesta de un Plan Maestro de Desarrollo del Transporte Regional para la dcada 2001-2010, que posibilite el logro de un sector de transporte centroamericano integrado, eficiente y competitivo. ii) Objetivos Especficos
Para la realizacin del estudio, se prest especial atencin a los objetivos especficos siguientes : a) Realizar un inventario de la condicin fsica y operativa de la red de carreteras regionales. b) Efectuar un inventario de los servicios de transporte automotor por carretera. c) Realizar la adaptacin y aplicacin de los modelos apropiados para el anlisis del sistema de transporte regional. d) Elaborar y presentar un diagnstico de la situacin actual y las perspectivas del subsector del transporte automotor por carretera. e) Elaborar proyecciones de las demandas de transporte para los prximos 20 aos (perodo 20012020). f) Proponer y justificar apropiadamente un plan decenal (2001-2010) para el desarrollo futuro del subsector de transporte por carreteras. g) Realizar un inventario de las fuentes de financiamiento del sector transporte. h) Proponer una estrategia de accin conjunta para la ejecucin de los planes. i) Proponer una base de datos para la actualizacin del Estudio de forma continua y permanente. j) Preparar y evaluar perfiles para el seguimiento de proyectos de inters regional.
1.2.
MBITO DE LA PARTE 1 DEL INFORME FINAL
La Parte 1 del Informe Final incluye el diagnstico de la situacin actual del subsector del transporte por carreteras. Los resultados que se presentan en este informe se basan, por una parte en los informes de estudios y documentos citados en el Apndice 1/1, y por otra en las informaciones recopiladas por los consultores en la SIECA y en los Ministerios encargados de transporte, infraestructura, medio ambiente, finanzas y economa en la regin. Adems, estos resultados toman en cuenta estudios realizados por otros consultores participantes del ECAT y otros estudios conexos como el procesamiento de datos de las encuestas de trnsito, el estudio del subsector portuario y del transporte martimo y del subsector de aeropuertos internacionales y el transporte aerocomercial
ECAT :Carreteras y servicios de transporte. SIECA
1-2
Informe Final, Parte 1, Captulo 1. BCEOM. Enero 2001
intra y extrarregional. Finalmente, tambin se considera en el anlisis el Plan Nacional de Transporte de Nicaragua. La Parte 1 del Informe Final abarca los seis captulos siguientes. El Captulo 1 presenta el contexto, los objetivos del estudio y el mbito de la parte 1 del Informe Final. El Captulo 2 describe el rea del estudio, el sistema de zonas y la red de carreteras a estudiar. El Captulo 3 presenta el inventario de la red de carreteras incluyendo la extensin, caractersticas y condicin de la red vial, la situacin del mantenimiento vial, el inventario y condicin de los puentes y el inventario de los proyectos. El Captulo 4 presenta el inventario de los servicios de transporte por carretera incluyendo el anlisis de los siguientes temas : - Organizacin general del subsector, en particular, de las autoridades de regulacin y control y de la representacin empresarial. - Aspectos legales y control como : las condiciones de acceso y de ejercicio de la actividad de transportista, las condiciones de acceso al mercado, las condiciones tcnicas y de seguridad de operacin de los transportes, las condiciones sociales de trabajo del personal de las empresas de transporte, las reglamentaciones y trmites aduanales, los procedimientos de control del transporte, la capacitacin del personal y de los empresarios. - Costos y competitividad de las empresas incluyendo el anlisis de la organizacin interna y estrategias de las empresas, la productividad y los costos de operacin, la competitividad y competencia de las empresas. - Cualidad y frecuencia de los servicios de transporte internacional de pasajeros como de mercancas. El Captulo 5 incluye el anlisis de la demanda de transporte existente y los resultados de la calibracin del modelo de transporte. En particular, este captulo presenta : - El anlisis de los datos de volmenes de trnsito y los resultados de las encuestas de origen y destino, en trmino de flujo de vehculo promedio diario entre zonas. - El anlisis de los datos de trnsito fronterizo y comercio exterior, movimientos portuarios y aeroportuarios y transporte ferroviario a fin de compararlos con los flujos de vehculo promedio diario entre zonas, derivados de las encuestas de origen y destino. Esta comparacin ha permitido calibrar y corregir algunos de estos flujos. - El proceso de modelizacin de la red de base, de asignacin de trnsito y de calibracin del modelo de transporte. - Los resultados del modelo en lo que se refiere a los volmenes de trnsito por tramo de la red, la velocidad y relacin entre el volumen de trnsito de cada tramo y su capacidad en trmino de vehculos por da. El Captulo 6 presenta el diagnstico de la situacin actual incluyendo : - Las limitaciones tcnicas de la red en lo que se refiere a los problemas de geometra y estructura de pavimento de las carreteras y puentes y de capacidad de la red.
ECAT :Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 1, Captulo 1. BCEOM. Enero 2001
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- Las limitaciones institucionales y legales, en particular en lo que se refiere a la cooperacin centroamericana, el transporte terrestre, la construccin y la concesin de carreteras. - La situacin financiera del subsector incluyendo el anlisis de las recaudaciones y recursos, la asignacin de costos a los usuarios, los fondos viales, la participacin financiera del sector privado y el financiamiento externo. - Las limitaciones de los servicios de transporte en el campo institucional, legal, aduanal, operacional y de capacitacin del personal y empresarios. - Las perspectivas del transporte intermodal internacional incluyendo la caracterizacin de este tipo de transporte, el anlisis de su mercado actual y sus perspectivas de evolucin. - La vulnerabilidad de la red vial frente a las amenazas ssmicas, volcnicas, de inundacin y deslizamiento de tierra y el enfoque de los problemas ambientales incluyendo la biodiversidad, las reas protegidas, los recursos forestales, la fisigrafa, los suelos, el aire, el agua, los aspectos socioeconmicos y culturales, como en particular, el uso del suelo, el ecoturismo, los grupos tnicos y el patrimonio cultural.
ECAT :Carreteras y servicios de transporte. SIECA
1-4
CAPTULO 2
REA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y REDES DE TRANSPORTE A ESTUDIAR
CAPTULO 2 REA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y RED DE TRANSPORTE A ESTUDIAR
2.1.
REA DEL ESTUDIO
El rea del estudio comprende los cinco pases centroamericanos, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua de conformidad con el contrato (ver Mapa 2.1 que se adjunta al final de este captulo). Sin embargo, es necesario extender esta rea a los pases vecinos, Mxico y Panam para tomar en cuenta los intercambios terrestres transfronterizos de viajeros y mercancas con estos pases limtrofes. Por supuesto, el anlisis socioeconmico para estos dos pases ser de menor alcance.
2.2.
SISTEMA DE ZONAS
El sistema de zonas que se utiliza en este tipo de estudio de transporte se basa en los criterios siguientes : Ser consistente con la divisin poltica del territorio de cada pas. Ser consistente con el sistema de transporte, en particular con la red de carreteras principales existentes y proyectadas a fin de permitir la asignacin de trnsito en cada tramo de la red por el modelo de transporte que ser usado en el estudio. Ser consistente en lo que cabe con los sistemas de zonas de los estudios existentes, como los de los planes nacionales de Guatemala y Nicaragua.
Adems, es deseable que los centroides de zona, es decir, los puntos de generacin y atraccin de trnsito en el modelo de transporte, coincidan con los puertos martimos, aeropuertos internacionales y con los principales centros de produccin y de consumo de bienes y servicios de la regin as como con el sistema de carreteras que conecta estos centros de actividad entre s. En el caso del ECAT, el sistema de zonas fue definido por la SIECA antes del inicio de la presente consultora principal a fin de permitir la realizacin de las encuestas de trnsito. Este sistema que incluye 39 zonas regionales, 3 zonas externas de acceso terrestre y 21 puertos se describe en el Mapa 2.2 que se adjunta al final de este captulo y en el Apndice 2/1.
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 1, Captulo 2. BCEOM. Enero 2001
2-1
Las zonas regionales de este sistema son, en general, consistentes con la divisin poltica del territorio de cada pas. Cada una de estas zonas incluye uno o varios departamentos/provincias excepto en Costa Rica. Las zonas definidas en Costa Rica incluyen provincias dentro de las cuales algunos cantones o distritos han sido excluidos por pertenecer a una zona vecina. Este tipo de divisin hace difcil cuantificar las caractersticas de las zonas, como la poblacin, las producciones, etc., ya que los datos estadsticos estn generalmente disponibles a nivel departamental y no cantonal o de distrito. En cuanto a la relacin entre el sistema de zonas y el de transporte, en algunos casos no existe consistencia y hace difcil asignar trnsito en ciertos tramos de la red como, por ejemplo, en los siguientes : - Ambos, la carretera del Corredor Natural (Pacfico) y del Corredor Alternativo A atraviesan cuatro de las cinco zonas incluidas en El Salvador y la zona 105 (Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa) de Guatemala. Los centroides de estas zonas (Jutiapa en Guatemala y Santa Ana, San Salvador, San Vicente y San Miguel en El Salvador) estn todos conectados por el Corredor Alternativo A. Por ello, la asignacin del trnsito de origen/destino relacionada con estos centroides, indica que no habra ningn trnsito asignado a la carretera del Corredor Natural porque las distancias son ms largas que en el caso del Corredor Alternativo A. - En Guatemala, ambos la Ruta Nacional 7 (Huehuetenango-Ro Dulce) y la carretera FTN (Franja Transversal del Norte) atraviesan las tres zonas 109 (Huehuetenango y Quich), 110 (Alta y Baja Verapaz) y 103 (Izabal). Los centroides de estas tres zonas estn unidos por la Ruta Nacional 7. Al asignar el trnsito de origen/destino de/a estos centroides, no habra ningn trnsito asignado a la carretera FTN porque las distancias son ms largas que en el caso de la Ruta Nacional 7. Se ha encontrado una solucin a este problema por aadir una conexin adicional que permita enlazar los centroides en cuestin a las carreteras con las cuales no estaban enlazados. En cuanto a la consistencia del sistema de zonas del ECAT con las de los estudios existentes, el mayor problema se encuentra en Nicaragua debido a que las zonas del Plan Nacional de Transporte (PNT) y las zonas del ECAT no coinciden. Esta diferencia hace difcil la utilizacin de los datos de encuestas de trnsito del PNT de Nicaragua en el ECAT. Sin embargo, esta utilizacin es obligatoria ya que no hubo encuestas de trnsito del ECAT en Nicaragua. El Apndice 2/2 muestra el sistema de zonas diferente a la de la SIECA que permiti establecer una relacin directa con el sistema de zonas del PNT de Nicaragua. Sin embargo, si este sistema de zonas permite ser consistente con el del PNT y el sistema de transporte de Nicaragua, el mismo no corresponde a la divisin poltica del pas. Las diferencias entre este sistema y la divisin poltica estn indicadas para cada zona en el Apndice 2/2. El Mapa 2/2 adjunto al final de este captulo incluye las zonas propuestas para Nicaragua. En lo que respecta a los centroides, cabe notar que algunos de ellos no estaban localizados sobre la red de carreteras principales, por lo que se necesit cambios. Por ejemplo, el centroide de la zona 109 (Huehuetenango y Quich) de Guatemala, Santa Cruz del Quich ha sido sustituido por Huehuetenango, el cual est localizado sobre la red de carreteras principal.
2-2
Los 21 puertos del ECAT incluyen todos los puertos principales salvo el de Punta Morales en Costa Rica. Este puerto concesionado est dedicado al azcar, al alcohol y a las melazas, productos que no estn siendo transportados hacia el puerto por carreteras. Algunos de los puertos del ECAT estn inactivos (Champerico en Guatemala, Tela en Honduras, La Unin/Cutuco en El Salvador, San Juan del Sur en Nicaragua y Golfito en Costa Rica). Sin embargo, salvo Tela y San Juan del Sur, el cual se destina para fines tursticas, la reactivacin de estos puertos est proyectada. Cabe subrayar que los aeropuertos, por estar tan cerca de las ciudades principales estn generalmente incluidos en las mismas zonas que tiene por centroide la ciudad considerada. Una excepcin notable es la del Aeropuerto Internacional de San Salvador el cual fue aadido a la lista de las zonas/centroides portuarios y aeroportuarios, ya que de otra manera no era posible asignar trnsito con el modelo de transporte a la autopista que lo enlaza con la capital salvadorea. De acuerdo con la SIECA, el consultor encargado del procesamiento de datos de las encuestas de trnsito tom en cuenta este aeropuerto en su trabajo incluyndolo dentro de la lista de los orgenes y destinos.
2.3.
IDENTIFICACIN DE LA RED DE CARRETERAS A ESTUDIAR
De conformidad con el contrato, la red de carreteras regionales a estudiar integra las principales carreteras de los cinco pases centroamericanos, que conectan entre s los puertos martimos, aeropuertos internacionales, puestos de cruce fronterizos y los principales centros de produccin y consumo de bienes y servicios de la regin. Estos centros principales son los centroides de zona listados en el Apndice 2/1. Los puertos martimos y aeropuertos internacionales que se toman en cuenta en el ECAT tambin se incluyen en este apndice. Los puestos de cruce fronterizos se indican en el Apndice 2/3. La red a estudiar incluye bsicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano de la SIECA al cual se han aadido conexiones adicionales. Esta red se describe en el Mapa 2.3 que se adjunta al final de este captulo y en el Apndice 2/4. Se consideran parte integrante de la red de carreteras regionales a estudiar las siguientes categoras. 2.3.1. Corredor Natural o Pacfico Este corredor, de cerca de 1,650 km de longitud, enlaza Tecn Umn en la frontera de Guatemala con Mxico, con Paso Canoas en la frontera de Costa Rica con Panam por la planicie costera del Pacfico. Dentro del territorio mexicano el corredor se prolonga fsicamente hasta la Ciudad de Mxico. Dentro del territorio panameo el corredor se prolonga fsicamente hasta la Ciudad de Panam, con enlaces hacia los complejos portuarios que operan en las zonas de Coln y Balboa. Cabe subrayar que este corredor no conecta directamente ninguna de las ciudades capitales de los pases de la regin, salvo a Managua. Los tramos que conectan estas ciudades con el Corredor Pacfico son los siguientes :
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Guatemala - Escuintla, cerca de 60 km (CA 9), San Salvador - San Juan Talpa, cerca de 30 km (Autopista del Aeropuerto Internacional), Tegucigalpa - Jcaro Galn, cerca de 90 km (CA 5), San Jos - Ro Barranca (Esparza), cerca de 110 km (Corredor Alternativo A, CA 1) y San Jos - Orotina, 52 km (conexin proyectada).
El Corredor Pacfico enlaza fsicamente a los puertos siguientes : Acajutla y La Unin/Puerto Cutuco en El Salvador y San Lorenzo en Honduras. Otros puertos se enlazan gracias a conexiones cortas (menos de 20 km) como Corinto, Puerto Sandino y San Juan del Sur en Nicaragua y Puntarenas, Caldera y Golfito en Costa Rica as como el Aeropuerto Internacional de El Salvador. Otros puertos se conectan al Corredor Pacfico con conexiones ms largas como Champerico (42 km), Puerto Quetzal y San Jos (43 km) ambos en Guatemala. El Corredor Pacfico cruza las fronteras siguientes : - Guatemala - Mxico en Tecn Umn, - Guatemala - El Salvador en Ciudad Pedro de Alvarado/La Hachadura, - El Salvador - Honduras en El Amatillo, - Honduras - Nicaragua en Guasaule, - Nicaragua - Costa Rica en Peas Blancas, - Costa Rica - Panam en Paso Canoas. 2.3.2. Corredor Panamericano o Alternativo A Este corredor enlaza La Mesilla en la frontera de Guatemala con Mxico, con Paso Canoas en la frontera de Costa Rica con Panam y tiene los siguientes tramos comunes con el Corredor Pacfico : - Sirama (El Salvador) - Choluteca (Honduras), cerca de 120 km, - Managua (Nicaragua) - Ro Barranca (Esparza) (Costa Rica), cerca de 340 km, - Palmar Norte (Costa Rica) - Paso Canoas (frontera Costa Rica - Panam), cerca de 95 km. El Corredor Alternativo A tiene una longitud cercana a los 1,960 km, desde La Mesilla hacia Paso Canoas, incluyendo los tramos comunes con el Corredor Pacfico. Su topografa es muy irregular, particularmente en Guatemala y Costa Rica, salvo en los tramos comunes con el Corredor Pacfico. Este corredor une fsicamente a cuatro de las ciudades capitales de los pases de la regin : Ciudad de Guatemala, San Salvador, Managua y San Jos. Tegucigalpa se enlaza al tramo comn de los Corredores Pacfico y Panamericano gracias a la conexin Tegucigalpa - Jcaro Galn de 92 km de longitud (CA 5). El Corredor Alternativo A en sus tramos propios no enlaza fsicamente a ningn puerto. Este corredor cruza las fronteras siguientes : - Guatemala - Mxico en La Mesilla, - Guatemala - El Salvador en San Cristbal de la Frontera, - Honduras - Nicaragua en El Espino/Fraternidad. 2.3.3. Corredor Atlntico o Alternativo B Este corredor comparte los siguientes tramos con el Corredor Alternativo A : - La Mesilla (frontera Guatemala - Mxico) - Ciudad de Guatemala, cerca de 340 km, 2-4
Yalagina - San Benito en Nicaragua, cerca de 170 km, Naranjo - Palmar Norte en Costa Rica, cerca de 300 km.
El Corredor Alternativo B tiene una longitud cercana a los 2,220 km, desde La Mesilla hacia Paso Canoas, incluyendo los tramos comunes con los Corredores Alternativo A y Pacfico (Palmar Norte - Paso Canoas). Su topografa es tambin muy quebrada. Este corredor enlaza fsicamente a una sola capital de los pases de la regin : Tegucigalpa. El Corredor Alternativo B, en sus tramos propios, no enlaza fsicamente a ningn puerto; pero los puertos siguientes se conectan a l : - Puerto Barrios y Santo Toms de Castilla en Guatemala con una conexin de 167 km a Ro Hondo (CA 9), - Puerto Corts en Honduras con una conexin de 43 km a San Pedro Sula, - los puertos de Tela, La Ceiba y Trujillo en Honduras con conexiones de 108, 201 y 366 km a San Pedro Sula respectivamente, - Puerto Cabezas en Nicaragua con una conexin de 482 km a Boaco, - el puerto fluvial de El Rama, Arlen Si, en Nicaragua con una conexin de 127 km a Lvago, - Puerto Limn en Costa Rica con una conexin de 158 km a San Jos. El Corredor Alternativo B, en sus tramos propios, cruza las fronteras siguientes : - Guatemala - Honduras en Agua Caliente, - Honduras - Nicaragua en Las Manos, - Nicaragua - Costa Rica en San Carlos/Los Chiles (esta frontera no est abierta). 2.3.4. Conexiones Estas conexiones integran a los corredores viales entre s o los comunican con puertos martimos o fluviales, ciudades capitales y centros econmicos de particular relevancia para el desarrollo de la regin. Adems de las conexiones capitalinas y portuarias ya indicadas anteriormente, cabe notar las siguientes conexiones principales : En Guatemala - Las conexiones a los puertos de Santo Toms de Castilla y Puerto Barrios (CA 9 de Ro Hondo a Puerto Barrios) y de San Jos y Quetzal (CA 9 de Ciudad de Guatemala a Puerto Quetzal), - las conexiones a Flores y Belice (CA 13 desde La Ruidosa sobre la CA 9 hacia Flores y Ciudad Melchor de Mencos en la frontera con Belice y CA 14 y Ruta Nacional 5 desde El Rancho sobre el Corredor Alternativo B hacia Cobn y Flores), - la conexin transversal (Rutas Nacionales 7W y 7E) de Huehuetenango sobre el Corredor Alternativo A hacia Cobn y Ro Dulce en la CA 13, - la conexin Franja Transversal del Norte (FTN) entre Huehuetenango sobre el Corredor Alternativo A y Modesto Mndez sobre la CA 13 por Barillas y Sebol sobre la Ruta Nacional 5,
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- la conexin (Ruta Nacional 1) desde El Carmen en la frontera con Mxico hacia Quetzaltenango y Totonicapn sobre el Corredor Alternativo A, - la conexin entre Quetzaltenango y el Corredor Pacfico (CITO 180) y hacia Retalhuleu y Champerico (Ruta Nacional 9). Entre Guatemala y Honduras - la conexin (CA 13) entre la CA 9 en Entre Ros, cerca de Puerto Barrios, en Guatemala y Suyapa/Corinto en la frontera y hacia Puerto Corts en Honduras. Entre Guatemala y El Salvador - la conexin (CA 12) entre el Corredor Alternativo B en Guatemala, Anguiat en la frontera y Santa Ana en el Corredor Alternativa o y hacia el Corredor Pacfico y el puerto de Acajutla en El Salvador, - la conexin (CA 8) entre el Corredor Alternativo A en Guatemala, Valle Nuevo/Las Chinamas en la frontera, Ahuachapn y Santa Ana sobre el Corredor Alternativo A en El Salvador. En Honduras - la conexin entre San Pedro Sula sobre el Corredor Alternativo B y Puerto Corts, - la conexin (CA 13) entre San Pedro Sula y los puertos de Tela, La Ceiba y Trujillo, - la conexin entre Tegucigalpa sobre el Corredor Alternativo B y Juticalpa hacia Corocito entre los puertos de La Ceiba y Trujillo, - la transversal entre Santa Rosa de Copn y Comayagua, ambos sobre el Corredor Alternativo B. Entre Honduras y El Salvador - la conexin (CA 4) entre Ocotepeque sobre el Corredor Alternativo B en Honduras, El Poy en la frontera y San Salvador sobre el Corredor Alternativo A y hacia el Corredor Pacfico y el puerto de La Libertad en El Salvador, - la conexin entre La Esperanza sobre la transversal entre Santa Rosa de Copn y Comayagua en Honduras, Nahuaterigue/Perqun en la frontera, San Francisco Gotera y la conexin San Miguel - El Amatillo sobre el Corredor Pacfico en El Salvador. En El Salvador - la conexin (CA 12) entre Anguiat en la frontera con Guatemala y Santa Ana sobre el Corredor Alternativo A y hacia el Corredor Pacfico y el puerto de Acajutla en El Salvador, - la conexin (CA 4) entre El Poy en la frontera con Honduras y San Salvador sobre el Corredor Alternativa A y hacia el Corredor Pacfico y el puerto de La Libertad, - la conexin entre Nahuaterigue/Perqun en la frontera con Honduras, San Francisco Gotera y la conexin San Miguel - El Amatillo sobre el Corredor Pacfico, - la conexin Longitudinal del Norte entre Metapn sobre la CA 4, Chalatenango y San Francisco Gotera, - la conexin (CA 8) entre Valle Nuevo/Las Chinamas en la frontera con Guatemala, Ahuachapn y Santa Ana sobre el Corredor Alternativo A y entre Ahuachapn y Sonsonate sobre la CA 4 y Coln sobre el Corredor Alternativo A, - las conexiones entre San Miguel sobre el Corredor Alternativo A y por un lado El Delirio sobre el Corredor Pacfico y por el otro lado El Amatillo sobre el Corredor Pacfico a la frontera con Honduras. En Nicaragua - la conexin entre Chinandega sobre el Corredor Pacfico y el puerto de Corinto,
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- la conexin entre Len sobre el Corredor Pacfico y Managua por La Paz Centro y entre La Paz Centro e Izapa sobre el Corredor Pacfico, - las conexiones entre Managua, Masaya y Granada, entre Granada y Nandaime sobre el Corredor Pacfico y entre Nandaime y Tipipapa sobre el Corredor Alternativo A por Masaya, - la conexin entre Telica cerca de Len sobre el Corredor Pacfico y San Isidro cerca de Sbaco sobre el Corredor Alternativo A, - la conexin entre Lvago sobre el Corredor Alternativo B y el puerto fluvial de El Rama, - la conexin entre el Empalme de Boaco sobre el Corredor Alternativo B y Puerto Cabezas, - la conexin entre Sbaco sobre el Corredor Alternativo A y Matagalpa y Muy Muy sobre la conexin a Puerto Cabezas. En Costa Rica - la conexin entre Puerto Limn en la costa Atlntica, Siquirres, Gupiles, San Jos, Coln y Orotina sobre el Corredor Pacfico, - las variantes a la conexin al Puerto Limn de Cartago sobre el Corredor Alternativo A hacia Siquires y de San Jos hacia Atenas, San Mateo y Orotina, - la conexin entre La Cruz sobre el Corredor Pacfico y Ro Chirrip sobre la conexin a Puerto Limn, - la conexin entre Puerto Limn y Sixaola/Guabito en la frontera con Panam y Puerto Almirante y Chiriqu sobre el Corredor Pacfico en Panam.
La red descrita en el Mapa 2.3 y el Apndice 2/4 tiene una longitud total de 10,288 km, distribuidos por corredores y conexiones y por pases como se muestra en el Cuadro 2.1.
Cuadro 2.1 - Red de Carreteras a Estudiar Corredor Longitud de la red por pas (km) Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Total
Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones Sub - total
311 513 241 2,285 3,350
344 254 681 1,279
127 65 621 1,172 1,985
341 232 307 1,002 1,882
519 345 144 785 1,793
1,643 1,409 1,312 5,924 10,288
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Petn
Huehuetenango Quich
Alta Verapaz Izabal Corts
Atlntida
Coln
San Marcos
Totonicapn Chimaltenngo
Baja Verapaz El Progreso Guatemala Sacatepquez Jalapa
Zacapa Copn Chiquimula Ocotepque Lempra Jutiapa Santa Ana Ahuachapn Sonsonate La Unin Usulutn Cholutca Estel Cuscatln Cabaas Morazn Nueva Segvia Madrz Jinotga El Paraso
Quetzaltenango Solol Retalhuleu
Comaygua Intibca Francisco Morazn
Suchitepquez
Escuintla
Santa Rosa
Chinandega Len
Managua
Ro San Juan
Alajuela
Herdia
Cartgo San Jos
Limn
Mapa 2.3 Red de carreteras a estudiar
CAPTULO 3
INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES
CAPTULO 3 INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES
3.1.
EXTENSIN, CARACTERSTICAS Y CONDICIN DE LA RED VIAL
El inventario vial en los cinco pases se desarroll con base en la metodologa descrita en el Apndice 3/1, de modo que se obtuvo una base de datos uniforme para toda la red. El Apndice 3/2 muestra los resultados detallados de este inventario mientras que en esta seccin se resumen la composicin y las principales caractersticas de la red. La red vial a estudiar tiene una longitud total de 10,288 km, distribuidos por pas y por corredor como se muestra en el Cuadro 3.1.
Cuadro 3.1 - Red vial por pas y corredor (km)
Corredor Natural
Porcentaje
Guatemala 311
19 %
Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica 127 344 341 519

8% 21 % 21 % 32 %
Total 1,643
100 %
% 16 % 14 % 13 % 58 % 100 %
Alternativo A
Porcentaje
513
36 %
65
5%
254
18 %
232
16 %
345
24 %
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
241
18 %
621
47 %
0
0%
307
23 %
144
11 %
1,312
100 %
Conexiones
Porcentaje
2,285
39 %
1,172
20 %
681
11 %
1,002
17 %
785
13 %
5,924
100 %
Total
Porcentaje
3,350
33 %
1,985
19 %
1,279
12 %
1,882
18 %
1,793
17 %
10,288
100 %
El Cuadro 3.2 muestra la composicin de la red segn el tipo de terreno y por corredor. La distribucin de la red total es similar en cada categora, con un mximo de 36 % en terreno montaoso y un mnimo de 30 % ondulado. Sin embargo, cuando se analiza la distribucin por corredor, se observa una clara diferencia entre el Corredor Natural y el resto de la red. El Corredor Natural presenta un 60 % en terreno plano y 36 % en terreno ondulado y apenas un 4 % en terreno montaoso. Este tramo corresponde a la salida desde Managua hacia el Sur. Las capitales de los cinco pases se encuentran en o cerca de las tierras altas, siendo Managua la nica capital localizada en el recorrido del Corredor Natural. Esta caracterstica de terrenos planos y ondulados representa una ventaja en trminos de capacidad vial y velocidad de operacin para este corredor.
3-1
Por otra parte, el Corredor Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montaosos y slo un 14 % en terrenos planos. El Corredor Alternativo B presenta 37 % y 21 % en terrenos montaosos y planos, respectivamente; mientras que las Conexiones tienen un 42 % y 34 % en terrenos montaosos y planos. Como se observa, la topografa accidentada por donde se alinean los Corredores Alternativos A y B representa una fuerte restriccin a la capacidad vial y velocidad de operacin, as como incrementos en los costos de operacin de vehculo.
Cuadro 3.2 - Red vial por corredor y tipo de terreno (km)
Corredor Natural
Porcentaje
Plano 988
60 %
Ondulado 587
36 %
Montaoso 67
4%
Total 1,643
100 %
Alternativo A
Porcentaje
196
14 %
565
40 %
649
46 %
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
270
21%
561
43 %
482
37 %
1,312
100 %
Conexiones
Porcentaje
2,017
34 %
1,386
23 %
2,520
42 %
5,924
100 %
Total
Porcentaje
3,471
34 %
3,098
30 %
3,719
36 %
10,288
100 %
El Cuadro 3.3 muestra la composicin segn el tipo de superficie en cada corredor y para la red total. Se observa que el 63 % de la red est pavimentada con carpeta asfltica, el 18 % con tratamiento superficial bituminoso y 18 % en grava o tierra. Los pavimentos de hormign representan slo el 1 % de la red. De estos datos se observa que ms del 35 % de la red no cuenta con una estructura de pavimentos con capacidad suficiente para soportar cargas pesadas y frecuentes.
Cuadro 3.3 - Red vial por corredor y tipo de superficie (km)
Corredor Natural
Porcentaje
CA 1,259
77 %
HCP 0
0%
TSB 384
23 %
GR/TR 0
0%
Total 1,643
100 %
Alternativo A
Porcentaje
1,313
93 %
0
0%
96
7%
0
0%
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
1,050
80 %
0
0%
136
10 %
127
10 %
1,312
100 %
Conexiones
Porcentaje
2,841
48 %
125
2%
1,281
22 %
1,677
28 %
5,924
100 %
Total
6,663
125
1,896
1,804
10,288
Porcentaje 63 % 1% 18 % 18 % 100 % CA : Carpeta Asfltica HCP : Hormign con base en Cemento Portland TSB : Tratamiento Superficial Asfltico GR/TR : Grava o Tierra ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA
3-2
En este cuadro se observa tambin que el Corredor Alternativo A presenta el mayor porcentaje de pavimentos de carpeta asfltica (93 %) y un bajo porcentaje de tratamiento superficial bituminoso y no tiene secciones en grava o tierra. Las secciones en grava o tierra se concentran en las Conexiones y un tramo en el Corredor Alternativo B, en la carretera desde Nicaragua hacia Costa Rica en la frontera de San Carlos/Los Chiles. El Corredor Natural presenta un 23 % de tratamiento superficial, pavimento que no cuenta con la capacidad para soportar volmenes importantes de trnsito pesado. El Cuadro 3.4 muestra la composicin de la red segn la condicin de la superficie del pavimento en cada corredor. Aunque esta clasificacin se basa slo en una evaluacin visual, ya que no se cuenta con pruebas de capacidad estructural, representa un indicativo de las secciones que muestran niveles de deterioro evidentes; por lo que se deduce que las secciones con deficiencias estructurales son superiores a las observadas en el inventario.
Cuadro 3.4 - Red vial por corredor y condicin de superficie (km)
Corredor Natural
Porcentaje
Buena 912
56 %
Regular 513
31 %
Pobre 141
9%
Mala 77
5%
Total 1,643
100 %
Alternativo A
Porcentaje
892
63 %
429
30 %
56
4%
33
2%
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
747
57 %
346
26 %
219
17 %
0
0%
1,312
100 %
Conexiones
Porcentaje
2,096
35 %
2,734
46 %
308
5%
786
13 %
5,924
100 %
Total
Porcentaje
4,647
45 %
4,021
39 %
724
7%
896
9%
10,288
100 %
Los Corredores Natural, Alternativo A y Alternativo B muestran porcentajes en buena condicin entre 57 % y 63 % y pavimentos en condicin regular cerca del 30 %. Las Conexiones presentan porcentajes de pavimentos regulares y malos en mucho mayor proporcin (46 % y 18 %). En su conjunto la red presenta un total de 55 % de pavimentos regulares a malos; lo que hace prever la necesidad de inversiones importantes en refuerzo de la capacidad estructural de los pavimentos a corto y mediano plazo. Existen otras caractersticas de las carreteras que afectan su capacidad vial, el nivel de servicio y la seguridad de la operacin del trnsito, especialmente cuando el flujo de vehculos incluye porcentajes importantes de vehculos de carga y colectivos. Para evaluar la red en estos aspectos se ha incluido en el inventario el ancho de los carriles de circulacin, los hombros y el grado de friccin lateral; es decir, si el entorno de la va es rural, suburbano o urbano. El Cuadro 3.5 muestra la composicin de la red segn el ancho de carril y el Cuadro 3.6 la composicin segn ancho de hombro, en ambos casos segn el corredor.
3-3
Los carriles han sido agrupados segn su ancho en rangos de 30 cm de variacin, como usualmente se consideran en el diseo vial. El ancho ideal se considera de 3.60 m; es decir, el ancho adicional a los 3.60 m no contribuye significativamente a la operacin de la va. Por otra parte, se considera que un ancho menor a 2.75 m no es aceptable para una carretera de trnsito comercial, an con bajos volmenes.
Cuadro 3.5 - Red vial por corredor y ancho de carril (km)
Corredor Natural
Porcentaje
> 3.60 1,172

71 %
Ancho de carril (m) 3.30 - 3.60 3.00 - 3.30 2.75 - 3.00 204 267 0
12 % 16 % 0%
Total < 2.75 0

0%
1,643
100 %
Alternativo A
Porcentaje
775
55 %
608
43 %
26
2%
0
0%
0
0%
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
787
60 %
466
36 %
58
4%
0
0%
0
0%
1,312
100 %
Conexiones
Porcentaje
1,995
34 %
1,430
24 %
1,825
31 %
283
5%
391
7%
5,924
100 %
Total
Porcentaje
4,729
46 %
2,709
26 %
2,176
21 %
283
3%
391
4%
10,288
100 %
Se observa que el 72 % de la red tiene carriles de ancho superior a 3.30 m. Cuando se analiza el desglose por corredor se nota que el Corredor Natural tiene un 84 % de carriles ms anchos que 3.30 m; mientras los Corredores Alternativos A y B reflejan 98 % y 96 %, respectivamente. Estas cifras indican que los anchos de carriles parecen adecuados para la operacin de trnsito que incluye porcentajes importantes de camiones. Sin embargo, la operacin de las carreteras depende de la combinacin de anchos de carril y hombros; por lo que ambas caractersticas se deben evaluar en conjunto. El Cuadro 3.6 muestra que el 62 % de la red tiene hombros inferiores a 1.0 m, lo cual limita su capacidad para operar trnsito mixto en volmenes importantes. Cuando se observa la distribucin por corredor, y considerando que el hombro mnimo en corredores primarios debe ser superior a 1.5 m, se nota que el Corredor Natural tiene slo un 35 % de hombros adecuados. El corredor Alternativo A tiene 19 % de hombros superiores a 1.5 m y el Alternativo B 17 %. Estas relaciones indican que, en su conjunto, las secciones transversales son insuficientes para absorber incrementos mayores en los flujos de trnsito, especialmente para el transporte de mercanca. Otro aspecto importante en la capacidad vial es el efecto de los vehculos entrando y saliendo del flujo principal. Esta friccin en el trnsito es mayor en la medida en que las reas aledaas a la carretera se encuentran ms desarrolladas. Para evaluar este aspecto se ha clasificado el entorno de la va en lo rural, suburbano y urbano. El efecto restrictivo en la capacidad vial se incrementa segn se pasa de un entorno rural hacia uno urbano, siendo el suburbano una condicin intermedia entre stos. El Cuadro 3.7 muestra la composicin de la red segn el entorno (friccin lateral).
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA
3-4
Cuadro 3.6 - Red vial por corredor y ancho de hombro (m)
Corredor Natural
Porcentaje
0 419
26 %
Ancho de hombro (m) 0.0 - 1.0 1.0 - 1.5 1.5 - 2.0 367 293 126
22 % 18 % 8%
Total > 2.0 438

27 %
1,643
100 %
Alternativo A
Porcentaje
295
21 %
319
23 %
528
37 %
81
6%
187
13 %
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
154
12 %
567
43 %
373
28 %
22
2%
196
15 %
1,312
100 %
Conexiones
Porcentaje
1,674
28 %
2,570
43 %
1,045
18 %
317
5%
318
5%
5,924
100 %
Total
Porcentaje
2,542
25 %
3,823
37 %
2,239
22 %
545
5%
1,139
11 %
10,288
100 %
Se observa en el Cuadro 3.7 que la gran mayora de la red se encuentra en reas rurales. Sin embargo, los tramos que atraviesan reas suburbanas y urbanas se encuentran principalmente a lo largo del Corredor Alternativo A, especialmente debido a que ste enlaza las capitales de tres de los cinco pases. Esta situacin indica que los incrementos de trnsito en este corredor requerirn de importantes obras ya que las vas urbanas y suburbanas en y cerca de las capitales se encuentran congestionadas con el trnsito local, el cual a su vez crece aceleradamente.
Cuadro 3.7 - Red vial por corredor y friccin lateral (km)
Corredor Natural
Porcentaje
Rural 1,591
97 %
rea Sub - urbana 28

2%
Total Urbana 24
1%
1,643
100 %
Alternativo A
Porcentaje
1,228
87 %
102
7%
79
6%
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
1,235
94 %
22
2%
56
4%
1,312
100 %
Conexiones
Porcentaje
5,579
94 %
253
4%
92
2%
5,911
100 %
Total
Porcentaje
9,633
94 %
405
4%
251
2%
10,288
100 %
3-5
3.2.
MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS
Histricamente los pases de Centroamrica, al igual que la gran mayora, han enfrentado serias dificultades en sostener programas de mantenimiento vial que garanticen una condicin funcional adecuada en sus redes de carreteras. Esta situacin se ha visto agravada en Centroamrica debido a la peridica ocurrencia de desastres naturales de gran envergadura, como los huracanes Fifi, Gilbert y, ms recientemente, el Mitch; adems de una intensa actividad ssmica y volcnica. Los daos generados por estos eventos extraordinarios crean situaciones de urgencia que inevitablemente absorben los recursos disponibles (fondos, equipo, personal), desarticulando los programas de mantenimiento regulares. Las tareas de reconstruccin vial despus de estos desastres toma varios aos, como lo evidencia el hecho de que an no se han reparado todos los daos ocasionados por el Huracn Mitch en 1998. A pesar de estas condiciones, los pases del rea han realizado esfuerzos significativos por establecer programas sistemticos de atencin a la red vial, los cuales han hecho nfasis en dos aspectos fundamentales:
Establecimiento de fondos especiales, asignados por ley, para el mantenimiento y conservacin de la red vial. Desarrollo de herramientas de programacin, como Sistemas de Gestin de Pavimentos, para una mayor eficacia en la administracin de los recursos.
A continuacin se describen los principales avances de cada pas en estos dos aspectos. 3.2.1. Guatemala Guatemala es el pas con la mayor experiencia en la ejecucin de programas de conservacin vial con base en fondos especiales. En 1997 se estableci el Fondo Vial, administrado por COVIAL, el cual ha tenido xito en el desarrollo de programas de mantenimiento por contratos. COVIAL tambin ha contribuido al desarrollo de microempresas de mantenimiento, las cuales contratan directamente con COVIAL. En esta materia Guatemala es el pas que ms ha avanzado, con ms de 130 contratos de mantenimiento a microempresas. Este programa constituye una base para la implantacin de esquemas similares en otros pases. Adems, en Guatemala se ha establecido el esquema de concesiones para la rehabilitacin, mejoramiento y mantenimiento vial, especficamente en la Autopista Paln - Escuintla. Guatemala slo cuenta con una estacin de control de pesos de los camiones, localizada en Puerto Barrios; pero ya cuenta con un programa para instalar un sistema de control a corto plazo. Este control es esencial para registrar los daos al pavimento. Durante la realizacin del Plan maestro Nacional de Transporte, en 1995, se estimaron costos de mantenimiento segn tipo de carretera y condicin del pavimento. Los costos se estimaron para carreteras principal, secundaria y terciaria, obtenindose los siguientes valores, en Quetzales por ao por km (precios de 1994) :
3-6
- Principal : Q 10,007 - Secundaria : Q 8,593 - Terciaria : Q 7,863. Adems, se realiz una ponderacin del efecto de los distintos tipos de vehculos sobre los costos variables de mantenimiento y se estim la siguiente incidencia o pesos relativos : - Autos 1.0 - Autobuses 1.8 - Camin Liviano 2.3 - Camin Pesado 4.0 3.2.2. Honduras Honduras se encuentra en el proceso de implantacin de un Fondo Vial, el cual fue establecido por decreto a finales de 1998. En materia de planificacin del mantenimiento, Honduras ha desarrollado importantes esfuerzos. Desde 1990 est utilizando sistemticamente el Modelo HDM para la planificacin del mantenimiento y rehabilitacin de carreteras, siendo el pas con la mayor experiencia en la aplicacin de este modelo en el rea. Honduras cuenta con ms de 10 aos de experiencia en la adjudicacin del mantenimiento por contrato; pero con limitaciones debido a la falta de un Fondo Vial asignado expresamente para cubrir estos contratos. La forma de contratacin tambin ha sido limitada, ya que slo ha cubierto actividades aisladas y no un compromiso de mantenimiento con base en estndares por un periodo de tiempo especificado. En la actualidad, se est implantando el esquema de proyectos viales por concesin; pero an no se cuenta con proyectos especficos. Las necesidades de reconstruccin de los daos causados por el huracn Mitch ha absorbido la mayor parte de los recursos disponibles, obligando a ajustes importantes en los programas de conservacin. Por otra parte, no existen controles de pesos de los camiones, lo cual contribuye a aumentar los daos en el pavimento. Sin embargo, se programa instalar estaciones de control para fines del ao 2000. 3.2.3. El Salvador El Salvador se encuentra en el proceso de inventario de la red vial pavimentada, basado en inspecciones visuales, por lo que la informacin obtenida tiene un potencial limitado para su uso dentro de un modelo de evaluacin de pavimentos para establecer progresiones de daos y necesidades futuras de mantenimiento y rehabilitacin. Actualmente, se gestiona la realizacin de ensayos de campo para complementar las evaluaciones. La ley para la creacin de un Fondo Vial se encuentra pendiente de aprobacin en la Asamblea legislativa. El mantenimiento se realiza por administracin, mediante fondos asignados directamente del Gobierno Central al Ministerio de Obras Pblicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano. Para la planificacin del mantenimiento se ha implantado un programa basado en el Modelo HDM, administrado por la Unidad de Planificacin Vial del Viceministerio de Obras Pblicas. Una parte importante de la red primaria ha sido rehabilitada recientemente, sin embargo, han ocurrido fallas prematuras en una gran cantidad de los pavimentos rehabilitados, sin que exista una explicacin
3-7
clara. Esto indica la necesidad de establecer mejores mtodos de seleccin de materiales, control de calidad y supervisin de los procesos constructivos a fin de garantizar la efectividad de los programas de mantenimiento. No existen estaciones permanentes de control de pesos, el cual se realiza en forma espordica con pesas porttiles. 3.2.4. Nicaragua La ley para la creacin del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) fue aprobada por la Asamblea Legislativa a finales de julio de 2000. Esta Ley no contempla la alimentacin de este fondo por medio de un impuesto al combustible sino que del presupuesto de la Repblica. La planificacin del mantenimiento se realiza mediante un Sistema de Administracin, Mantenimiento y Evaluacin de Pavimentos (PEMM), fundamentado sobre la metodologa de HDM. Adems, se cuenta con un sistema de inventario vial diseado para producir los insumos requeridos por el modelo HDM. El procedimiento de inventario incluye la caracterizacin de los daos del pavimento y su tratamiento. Nicaragua cuenta con siete estaciones de pesaje (Chilamatillo, El Espino Lvago, Mateare, Paso Caballo, Sapo y Sbaco) y cuatro bsculas mviles; pero mantiene cargas lmites inferiores a los propuestos en el nuevo acuerdo centroamericano, debido a que considera que su red vial no tiene la capacidad estructural para soportar cargas mayores. An se estn reparando los daos que caus el huracn Mitch; la adecuacin de los pavimentos para operar cargas ms pesadas es un proyecto de difcil ejecucin inmediata. 3.2.5. Costa Rica Existe el Consejo Nacional de Conservacin Vial (CONAVI), el cual administra el Fondo Vial destinado al mantenimiento de la red vial nacional y se encarga de aproximadamente 7,500 km de carreteras, con un 55 % pavimentadas. Adems, se est estudiando la creacin de un Consejo Nacional de Vialidad Cantonal (CONAVICA), el cual estara a cargo del mantenimiento del resto de la red vial. La informacin requerida para la planificacin del mantenimiento se realiza mediante el sistema VIZIR, de origen francs. El sistema se basa sobre evaluaciones visuales, catlogos de daos y tratamientos y es complementado por medidas de deflexin y ahuellamiento y mediciones geomtricas directas. La informacin permite su proceso automatizado para establecer ndices de condicin del pavimento y tratamientos requeridos. Costa Rica cuenta, adems, con sistemas de administracin de equipo y programacin de las cuadrillas, normas de ejecucin de tareas de mantenimiento y evaluacin del rendimiento y costos que conforman un sistema bien organizado para atender las labores de mantenimiento. Estos mdulos se integran con un Sistema de Planificacin y Ejecucin de Mantenimiento, el cual es utilizado para elaborar los programas detallados de trabajo.
3-8
3.2.6. Sntesis Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa Rica han establecido Fondos Viales para garantizar la disponibilidad de los recursos necesarios para la conservacin vial y hacer efectivos los programas de mantenimiento. El Salvador est en el proceso de creacin de Fondos Viales similares. Los cinco pases han implantado o estn implantando mtodos sistemticos para la evaluacin de la condicin de las carreteras y para programar su atencin. Estos mtodos estn basados en el Modelo HDM o metodologa similar. Existe una seria deficiencia en el control de los pesos de camiones, el cual es prcticamente inexistente en este momento; pero existen planes a corto plazo para la instalacin de estaciones de control en todos los pases. Sin embargo, no existe un acuerdo general sobre los lmites de pesos permisibles entre todos los pases de la regin, lo cual es una limitacin en la capacidad de manejo de cargas regionales. La red vial regional presenta serias debilidades para enfrentar las condiciones ambientales, especialmente por las zonas de inundaciones y deslizamientos recurrentes. Para garantizar condiciones de operacin continua para el trnsito regional es importante procurar adecuada redundancia en la red, de modo de reducir los tramos crticos. Esta condicin puede hacer que algunos tramos que no resulten prioritarios, en trminos del volumen de trnsito, deban ser adaptados al estndar general de la red para reducir la vulnerabilidad del sistema regional. De igual forma, la necesidad de reducir la vulnerabilidad generar proyectos que no estn asociados directamente con los volmenes de trnsito, como el aumento de la capacidad hidrulica de los puentes crticos, subir niveles de rasantes, estabilizar taludes, construir muros de contencin, etc.
3.3.
INVENTARIO Y CONDICIN DE LOS PUENTES
Adicionalmente al inventario de las carreteras se han adelantado los inventarios de los puentes sobre la red, sus caractersticas y condicin. 3.3.1. Inventario de los Puentes i) Resultados del Inventario
Los elementos colectados en el inventario se resumen como sigue : Guatemala : La informacin existe slo para una parte de la red. El inventario de puentes se ha obtenido solamente para su parte geomtrica, y no se podr completar para los temas de deficiencias, por falta de informacin. El Salvador : En una primera fase, slo se obtuvieron datos para 5 de los 40 tramos identificados, principalmente en el corredor Pacfico. Los otros datos no existen en las bases de datos del ministerio. Para completar la base de datos del ECAT se realiz un inventario especfico de algunos tramos representativos, mediante visitas al campo. Honduras : Todas las informaciones existentes fueron obtenidas y analizadas. Nicaragua : Todas las informaciones existentes fueron obtenidas y analizadas. Estas incluyen slo 21 de los 34 tramos.
3-9
Costa Rica : El inventario de los puentes en los tramos estudiados fue entregado. Cabe destacar que el inventario cuenta con una evaluacin de la condicin de los puentes, obtenida directamente del sistema de mantenimiento de puentes operado por el ministerio. Este sistema desglosa los defectos entre superestructuras, infraestructuras y piso, pero sin anlisis del origen de los defectos, lo que no permite una investigacin detallada de esta parte de los datos.
En los inventarios se cuenta con 6,244 km (de los 10,288 de la red), lo que representa un 61 % de la longitud total. El Apndice 3/3 muestra un ejemplo de hoja de inventario. Los resultados detallados del inventario estn incluidos en la base de datos del estudio. Cabe sealar que las informaciones recogidas no tienen el mismo nivel de detalle en cada pas, y a veces no se pueden conseguir, por no existir (efecto del huracn Mitch o de los cambios en la organizacin de los Estados). ii) Constitucin de una Base de Datos de Puentes
Para procesar de manera equivalente en cada pas los datos relacionados con los puentes, fue necesario reconstruir y a veces complementar las informaciones a partir de los datos disponibles y de algunas inspecciones adicionales en tramos seleccionados. La metodologa que se utiliz y los resultados correspondientes se presentan en el Apndice 3/4. La red vial inventariada (61 % de la red total estudiada) tiene 1,506 puentes de ms de 6 metros de longitud, distribuidos por pas y corredor como se muestra en el Cuadro 3.8.
Cuadro 3.8 - Puentes en la red inventariada (nmero)
Clasificacin Corredor Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones Sub-total

Porcentaje
Guatemala El Salvador 106 93 57 10 38 0 234 3 435 106

29 % 7%
Honduras 29 6 57 249 341

23 %
Nicaragua 24 23 24 101 172

11 %
Costa Rica 163 75 20 194 452

30 %
Total 415 171 139 781 1,506

100 %
El Cuadro 3.9 muestra la superficie (en m) de puentes en la red inventariada. El Cuadro 3.10 muestra el tamao promedio de los puentes. Se nota que no hay diferencia de tamao de los puentes entre los pases, con la excepcin de Nicaragua, donde el tamao promedio es ms pequeo que en los otros pases, aun cuando el inventario fue casi completo (79 % de la red). Otro tipo de anlisis fue hecho por corredor y se indican los resultados en los Cuadros 3.11 y 3.12.
3 - 10
Cuadro 3.9 - Puentes en la red (superficie en m)

Porcentaje
Guatemala El Salvador 27,027 31,191 20,415 5,858 17,580 0 60,954 1,980 125,976 39,029
26 % 8%
Honduras 16,967 2,233 27,593 99,603 146,396

30 %
Nicaragua 4,828 8,679 4,979 13,754 32,240

7%
Costa Rica 43,997 33,583 3,856 58,438 139,874

29 %
Total 124,010 70,768 54,008 234,729 483,515

100 %
Cuadro 3.10 - Tamao promedio de los puentes (en m/puente)
Clasificacin Corredor Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones Conjunto
Guatemala El Salvador 255 335 358 586 463 260 660 290 368
Honduras 585 372 484 400 429
Nicaragua 201 377 207 136 187
Costa Rica 270 448 193 301 309
Conjunto 299 414 389 301 321
Cuadro 3.11 - Cantidad de puentes en la red (unidades/km de red inventariada)
Guatemala El Salvador 0.34 0.34 0.13 0.05 0.16 0 0.19 0.03 0.17 0.19
Honduras 0.19 0.09 0.10 0.22 0.18
Nicaragua 0.11 0.10 0.10 0.13 0.12
Costa Rica 0.32 0.20 0.18 0.26 0.26
Total 0.26 0.11 0.14 0.17 0.18
Cuadro 3.12 - Cantidad de puentes en la red (superficie en m/km de red inventariada)
Guatemala El Salvador 86 113 46 30 72 0 32 21 50 69
Honduras 114 34 48 87 76
Nicaragua 22 37 20 18 22
Costa Rica 86 89 33 79 80
Total 84 47 43 47 59
Se nota que el Corredor Natural tiene casi dos veces ms puentes que los otros corredores, lo que se puede fcilmente explicar por el hecho que el corredor natural pasa por zonas planas donde intercepta todos los ros en su parte ms ancha. Los otros corredores, en zonas montaosas, pasan
3 - 11
por las partes superiores de las cuencas o entre dos cuencas, lo que resulta slo en pequeas obras de drenaje. Estos resultados sern utilizados cuando se definen los costos de inversin relacionados con puentes, en las fases siguientes. Los Cuadros 3.13 y 3.14 muestran el nmero y la superficie de los puentes por clase de materiales.
Cuadro 3.13 - Puentes en la red (nmero)
Clasificacin Concreto Mixto Acero Madera Mampostera Otro Sub-total
Guatemala El Salvador 315 68 50 34 2 2 55 0 12 2 1 0 435 106
Honduras 314 12 10 2 1 2 341
Nicaragua 68 49 0 55 0 0 172
Costa Rica 378 0 74 0 0 0 452
Total 1,143 145 88 112 15 3 1,506
Cuadro 3.14 - Puentes en la red (superficie en m)
Clasificacin Concreto Mixto Acero Madera Mampostera Otro Sub-total
Guatemala El Salvador 100,329 25,516 21,014 12,452 917 923 2,272 0 1,244 138 201 0 125,976 39,029
Honduras 132,099 9,488 4,467 69 99 174 146,396
Nicaragua 13,000 16,455 0 2,785 0 0 32,240
Costa Rica 115,901 0 23,973 0 0 0 139,874
Total 386,845 59,409 30,280 5,126 1,481 375 483,515
Se nota de los Cuadros 3.13 y 3.14 : - una gran heterogeneidad en los resultados por materiales, por la diferencia de calificaciones que fueron atribuidas para algunos tipos de puentes. Por ejemplo, los puentes de vigas de acero con losa de concreto fueron a veces registrados como mixtos, y como concreto en otros casos, lo que no permite un anlisis fiel de los resultados. - por lo tanto, se puede observar que la gran mayora de los puentes de la red son de concreto (76 % en nmero y 80 % en superficie). Tambin, y como se poda anticipar, los puentes de madera estn ubicados en las conexiones y los corredores importantes no tienen puentes de mampostera. Los Cuadros 3.15 y 3.16 muestran el nmero y la superficie de los puentes defectuosos, principalmente por ancho reducido. Se consider, como se explica en el Apndice 3/4, que este caso ocurre cuando el tablero tiene un ancho inferior al ancho del pavimento de la carretera. Los
3 - 12
resultados correspondientes dan slo una indicacin sobre el nmero y la superficie de los puentes defectuosos tomando en cuenta que los datos de ancho pueden incluir algunas incertidumbres.
Cuadro 3.15 - Puentes defectuosos por ancho reducido (nmero)

Porcentaje
Guatemala 5 16 0 10 31
7%
El Salvador 6 4 0 0 10
2%
Honduras 0 0 4 33 37
8%
Nicaragua 6 15 24 77 122
25 %
Costa Rica 106 44 18 106 274

58 %
Cuadro 3.16 - Puentes defectuosos por ancho reducido (superficie en m)

Porcentaje
Guatemala 1,591 4,902 0 2,472 8,965

6%
El Salvador 384 338 0 0 722

1%
Honduras 0 0 3,773 16,075 19,848

14 %
Nicaragua 2,239 120 3,273 5,329 10,961

8%
Costa Rica 35,129 25,372 3,102 33,927 97,530

71 %
En los cuadros que preceden se puede observar una gran diferencia entre los grupos de Guatemala, El Salvador y Nicaragua, por un lado, y Costa Rica, por otro, que muestran respectivamente pocos y muchos puentes defectuosos. Estos resultados deben ser matizados tomando en cuenta que pueden haber ocurrido diferencias de clasificaciones entre los pases. 3.3.2. Capacidad Estructural de los Puentes i) Cargas de Diseo
Es cierto que en los pasados 50 aos, hubo una fuerte evolucin de las cargas de diseo. En algunos pases, fue posible obtener la informacin relativa a la fecha de construccin de los puentes. Para 200 puentes en Costa Rica (cerca del 50 % de los puentes inventariados), su promedio de existencia es de ms de 30 aos. De las entrevistas e informaciones colectadas, parece que, hasta los ltimos 10 a 15 aos, se sola disear los puentes con cargas vivas del AASHO del tipo H15-S12, con la excepcin de algunos puentes mayores. Este tipo (H15-S12) es un camin de dos ejes simples, de peso total 30,000 libras (13.6 toneladas mtricas), con una carga mxima en el eje trasero de 24,000 libras (10.9 t). El H15S12 es un camin de tipo C2.
3 - 13
Recientemente, algunos pases consideraron que los puentes nuevos podran ser diseados con cargas mas altas, del tipo HS20-44x1.25 (contemplado en Costa Rica ), acorde con el aumento de carga proporcionado por el aumento de trnsito y de capacidad de los camiones modernos. El Salvador considera ahora la carga de diseo tipo H20-S16 para rutas primarias. El camin H20-S16 es un semitrailer de 3 ejes simples, parecido al tipo T2-S1, de peso total 72,000 libras (32.7 t); su carga mxima por eje es de 32,000 libras (14.5 t). Sin otra informacin, la sola posibilidad que tenemos es considerar que casi la totalidad de los puentes existentes fueron construidos con una seguridad suficiente bajo las cargas muertas y las cargas vivas del H15-S12. ii) Normas de Cargas
El acuerdo Centroamericano sobre circulacin por carreteras (Tegucigalpa, Honduras, 10 de junio de 1958) define los pesos siguientes mximos autorizados para los vehculos : - sobre el eje de mayor carga : 8.0 toneladas mtricas - sobre el eje doble de mayor carga : 14.5 t - peso mximo autorizado (2 ejes) : 12.0 t - peso mximo autorizado (3 ejes) : 20.0 t - peso mximo vehculos articulados : 25.0 t Evidentemente, este acuerdo contempla condiciones de transito de los aos 60, ahora obsoletas. La resolucin No. 7-83 (III REMITRAN) ha definido un peso mximo total de 34 toneladas para el vehculo ms utilizado, del tipo T3-S2. En su resolucin 2-84 (IV REMITRAN), se defini la distribucin de pesos siguiente : - Eje 1 : 4,500 kilogramos - Ejes 2 y 3 (tndem) : 14,750 kilogramos - Ejes 4 y 5 (tndem) : 14,750 kilogramos. Se permiti tambin un desbalance de 5 % por eje, siempre con un peso mximo autorizado de 34 toneladas. Por lo tanto, parece que esta resolucin no fue transcrita en las normas nacionales de cada pas de la zona, lo que resulta en un cierto desconocimiento y falta de puesta en vigor de la misma. Se intent una comparacin de las cargas autorizadas en cada pas. Result bastante difcil, por las diferencias de definiciones que existen entre los pases centroamericanos. Unos definen cargas por tipo de eje, tipo de camin, junto con dimensiones mximas y mnimas (Guatemala). Otros solamente dan condiciones sobre el peso y la distancia entre ejes de una combinacin de vehculos (El Salvador). El Cuadro 3.17 da una sntesis de las cargas autorizadas en cada pas.
3 - 14
Cuadro 3.17 - Sntesis de las cargas autorizadas en cada pas

Tipo de vehculo
Guatemala C2 C3 Otros T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 El Salvador C2 C3 T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 Honduras Eje simple 8.00 2 ejes 3 ejes Articulados Nicaragua Eje simple 9.00 C2 C3 T2S1 T2S2 T3S1 T3S2 Costa Rica 8.00 (9.2) 2 ejes 3 ejes articulados 14.5 (16.7) Eje doble 16.00 13.5 21.0 23.0 30.0 30.0 37.0 Supera el peso de la resolucin 2-84 de un 9 % Diario Oficial n 286 (15 Diciembre 1963) 12.00 ( ) tolerancia 20.00 32.5 (37) Eje doble 14.5 12.00 20.00 25.00 Diagrama de cargas permisibles aprobado por el MTI 16.25 16.25
Lmite de peso por eje (t)
Peso Comentario
Eje Eje simple Eje doble Eje doble Eje triple Eje triple total simple de doble tipo A tipo B tipo A tipo B (t) ruedas 5.50 5.50 5.00 10.00 10.00 9.00 15.50 22.00 20.00 17.00 23.00 30.00 37.00 Supera el peso de la resolucin 2-84 de un 8,8 % 41.00 Con dimensiones mnimas de Guatemala 18.75 Distancia mnima entre ejes 5,0 m 18.75 Se supone una distancia de 1,5 m entre llantas del mismo eje 20.00 25.00 30.00 Se queda por debajo del peso de la resolucin 284 de un 12% 30.00 Acuerdo n767 (2 Noviembre 1976)
16.50 16.00
12.00 12.00
14.50
14.50
C2 : camin de 2 ejes sencillos C3 : camin de 3 ejes T2-S1 : semitrailer de 3 ejes sencillos T2-S2 : semitrailer con tractor de 2 ejes y remolque con 1 eje doble T3-S2 : semitrailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje doble T3-S3 : semitrailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje triple
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iii)
Pesos por Eje
Durante el estudio se realizaron mediciones de peso para completar los resultados proporcionados por las instalaciones fijas. Se obtuvieron datos o se hicieron mediciones de las cargas por eje en Guatemala, El Salvador y Nicaragua. En Honduras y Costa Rica, no se logr encontrar esos mismos datos. Los resultados detallados de las mediciones fueron analizados. El Cuadro 3.18 presenta los resultados sintetizados. Para cada pas, se indica tambin el lmite de la norma, cuando existe. Se puede notar que los pesos medidos sobrepasan de manera general los pesos mximos autorizados por las normas y de manera significativamente alta.
Cuadro 3.18 - Cargas mximas encontradas
Guatemala Normas El Salvador Normas Honduras Normas Nicaragua Normas Costa Rica Normas
Peso por eje (t) Eje simple Eje doble Eje triple 11.90 19.95 22.10
10.00 16.50 20.00
C2 16.85
15.50
Peso total por vehculo (t) C3 T3-S2 24.25 39.70

22.00 37.00
T3-S3 46.45
41.00
14.74 8.00
10.87
14.50
22.26
16.25
22.26
18.75 12.00
28.80
18.75 20.00
46.66
30.00 25.00
44.82
30.00 25.00
14.50
11.00
9.00
21.10
16.00
24.00
20.00
16.00
13.50
23.10
21.00
39.60
37.00
44.60
41.00
8.00
14.50
12.00
20.00
32.50
32.50
C2 : camin de 2 ejes sencillos C3 : camin de 3 ejes T3-S2 : semitrailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje doble T3-S3 : semitrailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje triple
iv)
Comentario Sobre la Capacidad de Carga de los Puentes
La SIECA empez al inicio del ao 2000 un proyecto de Modernizacin y Armonizacin de Normas Tcnicas que incluye un Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construccin de Carreteras y Puentes Regionales. Se puede esperar que cuando el manual est disponible, al final del ao 2000, todos los pases de la regin lo aplicarn de manera ms fuerte y ms eficiente que los acuerdos pasados. Este manual podr as solucionar los problemas de capacidad de carga y homogeneidad de diseo para los puentes que se construirn en el futuro sobre la red regional. Por supuesto, este Manual no tendr ningn efecto en los puentes existentes, que representan la casi totalidad de los puentes de la red. Para los puentes existentes, se debe considerar que las cargas para las cuales fueron diseados son superadas cada da ms frecuentemente, lo que resulta en una disminucin de su esperanza de vida y de su seguridad.
3 - 16
No se puede determinar de manera detallada la reduccin del plazo de uso, porque este tipo de estudio necesitara un clculo detallado para la infraestructura y la superestructura de cada puente. Se considera, por lo tanto, que frente al aumento de las cargas reales y de diseo, se deber tomar en cuenta un presupuesto para tratar de reforzar o reemplazar una gran parte de los puentes de la red.
3.4.
INVENTARIO DE PROYECTOS
Cada uno de los pases centroamericanos plantea programas de rehabilitacin y construccin de carreteras y buscan fuentes de financiamiento para realizarlos. No ha sido posible recopilar informacin suficiente y precisa para identificar en cada uno de los pases los proyectos en ejecucin, los que estn ya financiados y los que estn en espera de financiamiento. Cabe destacar que en Honduras los proyectos contemplan esencialmente la recuperacin de los daos causados por el huracn Mitch. En Nicaragua, las conclusiones del Plan Nacional de Transporte no han sido ya adoptadas, por lo que las prioridades en materia de inversin vial propuestas en este plan no fueron tomadas en cuenta en este estudio. En Costa Rica, los programas de inversin se discuten entre el MOPT y el CONAVI y no se pudo obtener una visin clara de los proyectos. A continuacin se presenta para los corredores y conexiones la informacin que se pudo recopilar sobre los proyectos. Los cuadros adjuntos al final de este captulo incluyen los proyectos de Guatemala y El Salvador. i) Corredor Natural
Este corredor no contempla mayores proyectos. En Guatemala, se contempla la pavimentacin de 3 km sobre el tramo El Zarco - Cocales y la rehabilitacin del tramo San Antonio Suchitepquez Retalhuleu (45 km). ii) Corredor Alternativo A
En Guatemala se identifican los siguientes proyectos : - rehabilitacin de los tramos La Mesilla - Huehuetenango - Cuatro Caminos (149 km) financiada por el BIRF, - rehabilitacin del tramo Los Encuentros - Tecpn financiada por el BID, - rehabilitacin del tramo Tecpn - Chimaltenango (32 km) financiada por el JBIC, - pavimentacin del tramo Chimaltenango - San Lucas de Sacatepquez financiado por el BID, en ejecucin, - rehabilitacin del tramo San Lucas Sacatepquez - Guatemala (22 km) financiada por el BCIE, en ejecucin, - rehabilitacin y ampliacin a 4 carriles del tramo Barberena - desvo Santa Elena Barillas (29 km) financiada por el JBIC, - rehabilitacin y ampliacin del desvo Santa Elena Barillas (10 km) financiada por el BIRF, en ejecucin. En El Salvador se identifican los siguientes proyectos : - ampliacin del tramo Santa Tecla - La Cuchilla (9 km) pendiente de financiamiento,
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iii)
rehabilitacin y ampliacin del tramo San Martn San Rafael Cedros (22 km) financiada por el JBIC, rehabilitacin de 44 km del tramo San Vicente - San Miguel financiada por el JBIC, rehabilitacin del tramo San Miguel - Sirama - La Unin (44 km) financiada por el JBIC. Corredor Alternativo B
En Guatemala se identifica el siguiente proyecto : - rehabilitacin y mejoramiento (ampliacin a 4 carriles) del tramo Guatemala - El Rancho (80 km) financiada por el BCIE. iv) Conexiones
En Guatemala se identifican los siguientes proyectos : - ampliacin del tramo Villa Nueva - Sur Amatitln (16 km) de la CA9 financiada por el BID, - rehabilitacin del tramo Entre Ros - Frontera con Honduras (25 km) de la CA13 financiada por el BCIE, - rehabilitacin de los tramos La Ruidosa - Ro Dulce - Modesto Mndez (70 km) de la CA13 financiada por el BID, - rehabilitacin del tramo El Rancho - Cobn (132 km) de la CA14 financiada por el BCIE, - pavimentacin del tramo Huehuetenango - San Cristbal Verapaz (159 km) de la RN-7W financiado por el JBIC, - pavimentacin del tramo San Julin - El Estor (133 km) de la RN-7E pendiente de financiamiento, - rehabilitacin del tramo Tecn Umn - El Carmen (58 km) de la CA2 pendiente de financiamiento. En El Salvador se identifican los siguientes proyectos : - construccin de 7 km de va semiurbana sobre la Carretera Troncal del Norte (CA4) a la salida de San Jos financiada por el JBIC, - construccin del tramo Metapn - Nueva Concepcin (30 km) de la Carretera Longitudinal del Norte pendiente de financiamiento, - construccin del tramo Chalatenango - San Francisco Gotera (123 km) de la Carretera Longitudinal del Norte pendiente de financiamiento.
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Cuadro A - Proyectos en Guatemala

Localizacin Nodo A 115 116 117 118 114 120 120 11 11 1 1 6 Nodo B 116 117 118 121 9 11 11 1 1 122 122 11 Desde El Carmen Malacatn Tecn Umn El Zarco La Mesilla Los Encuentros Los Encuentros Chimaltenango Chimaltenango Ciudad de Guatemala Ciudad de Guatemala Escuintla Hacia Malacatn Tecn Umn El Zarco Cocales Huehuetenango Chimaltenango Chimaltenango Ciudad de Guatemala Ciudad de Guatemala El Molino El Molino Chimaltenango Descripcin Rehabilitacin de 58.5 kms. Costo (10^6 Quetzales) 62.8
Fecha de inicio P.F.
Rehabilitacin de 44.9 km Pavimentacin de 3 km Rehabilitacin de 148.6 km Rehabilitacin Rehabilitacin de 32 km Pavimentacin Rehabilitacin de 22 km Rehabilitacin y ampliacin a 4 carriles de 29.4 km Rehabilitacin y ampliacin de 10.2 km Ampliacin y mejoramiento de la Ruta Nacional 14 en 50.2 km. Este tramo no pertenece a la red ECAT; pero conecta Escuintla con la CA -1 Occidente. Ampliacin de 16.0 km. Rehabilitacin y mejoramiento de 79.9 km. Rehabilitacin de 131.5 km.
77.8 4.5 132.2 ---73.0 -----49.8 117.3 23.5 121.2
P.F. P.F. Construccin Construccin 2000 Construccin Construccin 2000 Construccin Construccin
1 1 110
6 110 112
Ciudad de Guatemala Ciudad de Guatemala El Rancho
Escuintla El Rancho Tactic
76.8 387.2 140.4
2001 2000 2000
Estudio Centroamericano de Transporte - Secretara de Integracin Econmica Centroamericana Borrador de Informe Final, Parte 1 - Captulo 3, BCEOM, Julio de 2000
3 - 19
Cuadro A - Proyectos en Guatemala (continuacin)

Localizacin Nodo A Nodo B Desde 9 113 Huehuetenango 112 104 105 2 2 2 107 105 105 106 104 104 102 108 Tactic Modesto Mndez Ro Dulce Flores Flores Flores Entre Ros Descripcin Hacia Santa Cruz Verapaz Ro Dulce Ro Dulce La Ruidosa Modesto Mndez Modesto Mndez Raxruj Frontera con Hondur. Pavimentacin de 131.5 kms. Pavimentacin de 133.0 km. Rehabilitacin de 69.5 km. Costo (10^6 Quetzales) 140.4 266.0 132.1 Fecha de inicio 2000 P.F. 2000
Pavimentacin de 49.2 km. Rehabilitacin de 125.0 km. Pavimentacin de 60 km. Rehabilitacin y pavimentacin de 24.8 km.
100.0 292.8 67.9 78.3
Construccin Construccin 2000 Construccin
Fuente: Direccin General de Caminos Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Transporte.
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Cuadro B - Proyectos en El Salvador

Localizacin Nodo A 305 Nodo B Desde 307 Lourdes Hacia La Libertad Costo (10^6 Colones) 513,543
Descripcin Ampliacin de la Carretera CA-4, la cual conecta la CA- con la CA-2. Este tramo no est en la red ECAT; pero reduce el congestionamiento en la carretera Comalapa - San Salvador. Construccin de un libramiento de 4 carriles en la zona de mayor congestionamiento. Construccin de 7.30kms de carretera semiurbana. Construccin de puente sobre el Ro Las Caas con una luz aproximada de 60.0mts. Rehabilitacin de 44kms. Rehabilitacin y mejoramiento de 46kms de carretera. Ampliacin de 8.5kms aproximadamente. Rehabilitacin y ampliacin de 21.9kms. Construccin de 30kms de carretera secundaria
Fecha de inicio 2002
21
302
San Salvador
El Coyolito
558,310
2002
21 21
302 302
San Salvador San Salvador
El Coyolito El Coyolito
208,878 2,100
2001 2000
23 24 21 21 301 22
24 313 305 23 302 311
San Vicente San Miguel San Salvador San Salvador Metapn Chalatenango
San Miguel Sirama Lourdes San Vicente El Coyolito
346,256 378,060 47,652 617,413 663,892 1,309,523
2002 2002 2001 2000 2002 2002
San Francisco Gotera Construccin de 122.9kms de carretera secundaria
Fuente: Ministerio de Obras Pblicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano. Viceministerio de Obras pblicas, El Salvador
Estudio Centroamericano de Transporte - Secretara de Integracin Econmica Centroamericana Borrador de Informe Final, Parte 1 - Captulo 3, BCEOM, Julio de 2000
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CAPTULO 4
INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA
CAPTULO 4 INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA
4.1.
MBITO GENERAL
Este captulo resume las monografas, presentadas en los Apndices 4/1 a 4/5, que fueron realizadas como parte del inventario de los servicios por carretera en los cinco pases centroamericanos. El presente resumen tambin constituye la base sobre la cual se formular posteriormente el diagnstico de la situacin actual (vase Seccin 6.4). Las secciones a continuacin se refieren tanto a los aspectos legales e institucionales, como a los aspectos operativos que caracterizan los servicios de transporte extraurbano de pasajeros y de mercancas por carretera, tanto nacional como internacional, as como el transporte intermodal.
4.2.
ORGANIZACION GENERAL DEL SUBSECTOR
Esta seccin describe la estructura de organizacin del subsector de transporte por carretera en sus distintos componentes institucionales y profesionales, as como la funcin que desempea cada uno de los actores del sistema de transporte : las autoridades gubernamentales, los empresarios del transporte y auxiliares y los usuarios del sistema. 4.2.1. Autoridades de Regulacin y de Control de los Servicios de Transporte En los cinco pases, la estructura de organizacin de las instituciones del subsector de transporte por carretera integra una Direccin General de Transporte Terrestre (DGTT) o equivalente, rgano mximo responsable de la regulacin y control de los servicios de transporte. Esta Direccin de Transportes esta estructurada en torno a por lo menos cuatro departamentos tcnicos, administrativos y de control. Las funciones bsicas siguientes estn estipuladas en todas las leyes nacionales : Elaborar normas tcnicas relacionadas con la proteccin de la infraestructura (peso mximo permitido de vehculos); la seguridad vial (lmites de velocidad, estado mecnico de las unidades) y con la proteccin del medio ambiente (lmites de emisiones contaminantes). Elaborar normas operativas en el sector de transporte de pasajeros (horarios y tarifas). Administrar el otorgamiento de derechos de operacin de servicios de transporte (mantn de registro de operadores, de los expedientes de los contratos de concesin y de los permisos de operacin de transporte remunerado de carga y pasajeros).
4-1
Velar por el cumplimiento de las normas emitidas. En algunos casos como en Costa Rica, la ley es an ms explcita estipulando que la entidad reguladora debe conocer, tramitar y resolver las denuncias referentes a los comportamientos activos... que violan las normas de la legislacin del transporte pblico o amenacen con violarlas.
Participan en la regulacin y control de normas de funcionamiento del transporte terrestre un cuerpo de inspectores internos (delegados encargados del control de horarios y tarifas) y otras numerosas instituciones, entre las cuales : Policas Nacionales : control de normas de circulacin por carreteras (Acuerdo Centroamericano de 1958). Las Direcciones de Vialidad o Departamentos de Inspeccin : control de pesos y dimensiones de vehculos de carga que circulan por la red. Direccin General de Aduanas (Ministerios de Hacienda) : control de normas que regulan el sistema aduanero. Autoridades encargadas de Recaudacin y Cobranzas (Ministerios de Hacienda): control de las acciones relativas a la cobranza y recaudacin de tributos, multas y recargos. Inspeccin del Trabajo (Ministerio del Trabajo) : control de las disposiciones legales relativas a las condiciones de trabajo. Ministerio de Salud : controles fito y zoosanitario. Alcaldas municipales : control del transporte de pasajeros urbano.
En la prctica, en ninguno de los pases, el rgano mximo de regulacin y control del transporte dispone de los medios apropiados para dar seguimiento a las infracciones detectadas y sancionadas aisladamente por estos cuerpos de control. Como no se centralizan reportes de infracciones, la renovacin de autorizaciones no est subordinada al comportamiento de solicitante durante el perodo anterior. Sin embargo, esta labor de administracin del otorgamiento de derechos de operacin absorbe una parte importante de los recursos del Ministerio de Transportes. El registro de operadores es, pues, un registro puramente administrativo. La actividad de los distintos departamentos tcnicos de esta entidad est fuertemente focalizada en el transporte de pasajeros y se concentra en el vehculo. En el transporte de pasajeros, el sector urbano parece ser la principal preocupacin, incluso en los pases donde este sector esta administrado por las autoridades locales (Guatemala, EL Salvador, Honduras). Por otro lado, la accin sobre los vehculos se limita generalmente a una inspeccin inicial para chequear la conformidad en materia de pesos, dimensiones y estado mecnico. El chequeo peridico, como se analizar ms adelante, es bastante deficiente. En regla general, los aspectos relacionados con el individuo estn totalmente ausentes de la reglamentacin y por ende del control : ninguna legislacin contempla criterios tales como la competencia profesional del solicitante (en transporte de pasajeros, de carga peligrosa, de carga perecedera, de carga internacional, etc.), su capacidad financiera (para fianzas, seguros, impuestos, etc.) o su honorabilidad (hoja de delincuencia).
4-2
Es en el sector de carga donde la implicacin de la autoridad resulta ser la ms deficiente. Se limita en general al control de las normativas de pesos y dimensiones. En algunos casos, como en Guatemala, el papel regulador y orientador del Estado ha sido abandonado por completo. En El Salvador, donde exista una situacin similar, han habido iniciativas recientes para reactivar la regulacin en este sector. Esta ausencia de implicacin en el sector de carga ayuda a explicar el fuerte desfase que se observa entre la oferta y la demanda. Generalmente se admite que la capacidad de la flota es por lo menos dos veces mayor a la demanda. Al mismo tiempo se admite que existe una fuerte penuria de servicios de transporte. En efecto, la ausencia de normas cualitativas de ingreso al mercado y, eventualmente, la regulacin cuantitativa de la oferta ha distorsionado el desarrollo del sistema, ya que ha favorecido el ingreso al mercado de personas que slo ponen camiones en forma masiva (por que no se exige otra cosa) y no los servicios de transporte que requiere el usuario : abundan las ofertas para viajes de ida y vuelta por camin entero, pero prcticamente no hay ofertas para transportar embarques individuales con un determinado volumen (eventualmente inferior a la capacidad de su vehculo) y que viajan solamente de ida. La inmensa mayora de los usuarios est forzada a pagar el camin entero en viaje de ida y vuelta, o simplemente renunciar a la venta de su mercadera. Esta situacin constituye un obstculo a la expansin de intercambios comerciales. 4.2.2. Representacin Empresarial Las organizaciones profesionales que representan a los interventores, en el medio del transporte, abarcan a los transportistas, los auxiliares del transporte y los usuarios. El Apndice 4/6 presenta una definicin de las principales profesiones de transportistas y auxiliares del transporte. i) Representacin de los Transportistas
Para describir fcilmente la representacin de los transportistas es preciso considerar separadamente a los transportistas de carga y a los de pasajeros. En lo que se refiere a los transportistas de carga, se puede clasificarlos en tres conjuntos distintos : Los transportistas dedicados al transporte de carga bajo control aduanero (transporte local o internacional). Los transportistas especializados por producto, agremiados en cmaras especficas (cmara de transportistas de combustibles, de cemento, de caa, etc.). Los transportistas particulares que operan flotas por cuenta propia (esencialmente reparto regional, equipos especiales para transporte de refrescos, cigarrillos, lcteos, carnes, abarrotes, servicios pblicos, etc.), no representados en ninguna asociacin particular.
El presente estudio est orientado hacia el primer grupo. Los transportistas (aduaneros) Centroamericanos estn reunidos en el mbito nacional en distintas organizaciones profesionales, siendo las siguientes las de mayor importancia : Guatemala : Asociacin de Transportistas Internacionales (ATI) y la Cmara de Transportistas Centroamericanos (CATRANSCA).
4-3
El Salvador : Asociacin Salvadorea de Empresarios de Transporte de Carga (ASETCA), Honduras : Cmara de Transportistas de Carga de Honduras (CATRACHO). Nicaragua : Federacin de Transportistas de Carga de Nicaragua (FETRACANIC), y la Asociacin de Transportistas de Nicaragua (ATN). Costa Rica : Cmara Nacional de Transportistas de Carga (CANATRAC) y Cmara Costarricense de Transportistas Unitarios (CCTU).
Estas asociaciones estn afiliadas en el mbito centroamericano en la Federacin Centroamericana de Transportistas de Carga (FECATRANS) y en la Coordinadora de Transporte Centroamericano (CTC), grupo que incluye, adems, algunos miembros no afiliados a FECATRANS. Por otro lado, hay transportistas aduaneros que no estn afiliados a FECATRANS. Las asociaciones agrupadas en FECATRANS representan a la vez los intereses de empresas con flotas grandes (incluyendo unas 10 con ms de 100 vehculos) y los transportistas unitarios que forman la inmensa mayora. Sin embargo, estos dos grupos no siempre tienen intereses coincidentes. En algunos pases y sin antagonismo aparente, caso encontrado en Costa Rica, existen dos asociaciones profesionales distintas para representar a cada uno de los grupos. En total, se estima que los afiliados a FECATRANS alcanzan a reunir unos 10,000 vehculos de carga de ms de 8 toneladas y vehculos articulados. Pero no se tiene informacin sobre el nmero de transportistas aduaneros no afiliados a estas asociaciones. Adems de ser el interlocutor principal de las autoridades en asuntos relacionados con el transporte de carga en el mbito nacional, las asociaciones afiliadas a FECATRANS participan activamente en el logro de algunas metas de facilitacin del transporte de carga, como las simplificaciones de trmites aduaneros y otros objetivos de promocin y desarrollo del transporte de carga como la transferencia de tecnologa y recursos, intercambios de informacin entre afiliados a FECATRANS y otras organizaciones anlogas. Para sostener su actividad y su funcionamiento, stas suelen vender el Documento de Trnsito Internacional (DTI) que se utiliza dentro del Mercado Comn Centroamericano y brindar distintos servicios a sus afiliados. En El Salvador o Guatemala, por ejemplo, las Cmaras ofrecen a sus miembros la posibilidad de comprar ciertos insumos (llantas, combustibles, lubricantes) a precio preferencial, insumos comprados al por mayor por medio de la Cmara. Sin embargo, por falta de recursos humanos y materiales y de atencin suficiente por parte de la autoridad, estas asociaciones no han podido incursionar en acciones de capacitacin de sus miembros, factor explicativo del escaso nivel de cultura, ya sea en administracin de flotas o en materia de responsabilidad del transportista de mercancas bajo control aduanero. Esta situacin constituye un obstculo al desarrollo de servicios de transporte elaborados, a la altura de los requerimientos del usuario centroamericano. En cuanto al transporte de pasajeros, ste est representado por las empresas que operan individualmente, bajo normas definidas por el ente regulador (frecuencias de servicio, horarios y destinos). Cinco grupos de empresas dedicadas al transporte internacional de pasajeros operan en Centroamrica: PULLMAN, TRANSNICA, TIDECA, PANALINE y TICABUS.
4-4
ii)
Representacin de Otros Operadores y Auxiliares del Transporte
Los profesionales auxiliares del transporte de carga pueden ser clasificados por referencia al carcter aduanero o no aduanero de las prestaciones que brindan (por cuenta propia o de terceros). El Apndice 4/6 presenta una definicin de las principales profesiones de auxiliares del transporte. En general, todos los prestatarios que participan en operaciones de transporte bajo control aduanero (carga internacional) actan como auxiliares de la funcin pblica aduanera, es decir, que deben declararse ante la administracin de aduanas y obtener de ella una autorizacin para efectuar prestaciones relacionadas con la documentacin, el depsito en almacn fiscal o el acarreo de mercancas bajo control aduanero, etc. La Ley General de Aduana en los distintos pases reconoce las profesiones auxiliares analizadas a continuacin. Agente de Carga Es l que organiza, contra remuneracin y por cuenta de terceros (personas privadas, empresas industriales o comerciales), una operacin de transporte contratando, en nombre propio y por su cuenta, servicios de transporte. El agente de carga acta como un "arquitecto del transporte. Dentro de esta profesin se puede distinguir dos tipos de prestatarios : El Fletador que contrata servicios de acarreo por camin completo de punto a punto, para cargas completas (por ejemplo, 20 toneladas de azcar de un cargador nico, en favor de un consignatario nico). El Consolidador que procura servicio para carga fraccionada, en por lo menos tres etapas : i) acopio previo de varios envos de clientes diferentes destinados a varios destinatarios de una misma regin o pas; ii) contratacin de servicios de acarreo por camin completo de almacn a almacn, iii) desacopio y reparto final en las localidades de destino.
En la prctica, existen algunas variantes como lo suelen ser los comisionistas y piratas, a veces utilizados para designar el carcter ms o menos transparente de la operacin del agente de carga. Agentes Aduaneros Se trata de personas naturales o jurdicas debidamente autorizadas por la Autoridad Aduanera de su pas de origen para prestar servicios a terceros en los trmites, regmenes y operaciones aduaneras. Los agentes aduaneros son responsables patrimonialmente, ante el fisco, por las infracciones y delitos en que incurran sus empleados. Por esta razn, se exige de estas personas un cierto nivel de competencia profesional y honorabilidad. En Costa Rica, por ejemplo, los agentes aduaneros deben : - Haber obtenido como mnimo el grado universitario de bachillerato en administracin aduanera o el grado de licenciatura en comercio internacional, derecho o administracin pblica. - Haber caucionado su responsabilidad tributaria. Cabe notar que el trmino de Declarante, que se utiliza en el Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional, se refiere a la persona natural (fsica) que firma o en el nombre de la cual se firma una Declaracin de Trnsito Internacional (DTI). Por consecuencia, se trata de una funcin y no de una profesin y puede llamarse Declarante, por extensin, el empleado habilitado de una planta industrial que firma una declaracin aduanal.
4-5
Depositarios Aduaneros Se trata de personas naturales o jurdicas que autorizadas mediante concesin por la Autoridad Aduanera de su pas, custodian y conservan temporalmente, con suspensin de pagos y tributos, mercancas objeto de comercio exterior, bajo control de la aduana. Por otro lado, existe una gama importante de prestatarios involucrados en servicios para mercadera en libre circulacin. Dentro de ellos, se destacan los agentes de carga nacional y unos pocos profesionales de la logstica internacional capaces de administrar flujos de mercanca por cuenta de terceros mediante la integracin de varias profesiones y agregacin de prestaciones adicionales como el manejo de inventarios a partir de almacenes generales y distribucin final de mercancas. Los prestatarios auxiliares de la funcin pblica aduanera y dems operadores de transporte y logstica se hallan agrupados en asociaciones profesionales especficas. iii) Entes Representantes de los Usuarios
En Centroamrica los usuarios no suelen estar representados en calidad de detentores o generadores de flete, sino en calidad de industriales y comerciantes a travs de las Cmaras de Industria y las Cmaras de Comercio de cada pas.
4.3.
ASPECTOS LEGALES Y CONTROL
La presente seccin describe las principales exigencias legales y procedimientos de control que rigen la prctica del transporte por carretera en Centroamrica. 4.3.1. Condiciones de Acceso y de Ejercicio de la Actividad de Transportista Al igual que muchos otros pases del mundo, la oferta centroamericana de transporte est bastante atomizada, es decir, que la mayora de los transportistas (del orden de 95 %) son de tipo "Hombre camin" o "unitario" (vase la definicin correspondiente en el apndice 4/6). Se trata de personas originalmente motoristas que en un momento dado disponan de un capital (ahorrado o prestado por parientes o amigos) y lo invirtieron en un vehculo de transporte, transformndose as en transportista. Este comportamiento no es nada reprochable como tal, puesto que se puede considerar como la realizacin de una ambicin personal, de un deseo de promocin social o de factores psicolgicos, de un sueo de poder que se concretiza en el hecho de poseer un vehculo de ms de 35 toneladas de peso total con un motor de 450 CV. Sin embargo, en los cinco pases Centroamericanos, por falta de todo tipo de verificacin inicial de competencia profesional, los servicios de transporte por carretera se proporcionan sobre todo por "camioneros" sin suficientes conocimientos sobre cmo llenar documentos que les servirn para sus trmites aduanales. Ellos tambin les faltan de conocimientos para poder basar su tarifa en un costo real y generar las utilidades que les permitan pagar sus facturas y reembolsar sus deudas, y ello sin olvidarse de incluir en el clculo los gastos de mantenimiento de la unidad y la depreciacin o el cumplimiento de sus obligaciones tributarias. Adems, no suelen tener la menor idea de sus responsabilidades legales, en trminos de responsabilidad social y econmica, lo que no es aconsejable, dado que dificulta la construccin de relaciones de progreso entre los diferentes actores del mercado. 4-6
Esta ausencia de verificacin de conocimientos bsicos, de certificacin profesional, mediante una capacitacin y/o un diploma, no deja de ser altamente paradjica al considerar que se trata de una poblacin que diariamente, desde el punto de vista tcnico, econmico y legal, es responsable de miles de vidas humanas (transporte de pasajeros) o de millones de dlares (transporte de carga). Esta falta de control conlleva una desresponsibilizacin remanente de los "unitarios", por desconocimiento de principios que rigen su actuacin, establecidos en el Cdigo de Comercio Nacional (concepto de "contrato de transporte", examinado en detalle en la Seccin 4.4.4) o las reglas bsicas del sistema aduanal y del comercio internacional. Las consecuencias de esta ausencia de criterios de acceso a la profesin, de verificacin inicial y de seguimiento de comportamientos son obviamente negativas para : - El "unitario" mismo (alto riesgo de quiebra y de descapitalizacin personal, psimas condiciones de vida para l y su familia, etc.). - La profesin (empeoramiento de la imagen de marca del transporte por carretera en detrimento de los verdaderos transportistas, competencia desleal, bloqueo del progreso del sector, etc.). - La colectividad (alta tasa de accidentes por cansancio de choferes en carretera o por fallas mecnicas, sentimiento de impunidad de las personas atropelladas por personas insolventes, altos costos de transporte de mercadera y merma de los intercambios comerciales, despilfarro de combustibles importados, altos gastos en divisas para suministro del mercado de refacciones para chatarras de segunda mano, etc.). Introducir criterios de competencia y controlarlos no significa instituir un cupo limitado, sino garantizar en cierta medida que las personas o empresas de transporte autorizadas tengan un saber hacer mnimo para desenvolverse en este vital servicio de transporte por carretera, manteniendo un comportamiento normal (respeto de todas las leyes y obligaciones). En lo que se refiere a las grandes empresas, queda claro que su personal esta ms consciente de sus responsabilidades ya que es difcil imaginar ser dueo de ms de 20 unidades de transporte sin una competencia personal slida, adquirida por experiencia profesional. Sin embargo, nada justifica que no se instituyan reglas de competencia profesional destinada a los gerentes de estas empresas y que no se comprueben y controlen. 4.3.2. Condiciones de Acceso al Mercado En todos los pases centroamericanos el acceso al mercado interno de transporte es enteramente libre, pero reservado a los nacionales. Para operar en el mercado local basta con obtener un certificado de explotacin (segn trmites un poco similares) otorgado sin requisitos particulares por el ente regulador a personas naturales o jurdicas con requisitos de mayora de capital y de control efectivo de la empresa por ciudadanos nacionales (que deben poseer un capital de por lo menos 51 %). El certificado es otorgado previa obtencin de una autorizacin de circulacin del (de los) vehculo(s), los cuales deben cumplir con las normas establecidas en el reglamento de pesos y dimensiones y haber pasado una revisin fsica y tcnica cuyo contenido vara de un pas a otro.
4-7
En cuanto el acceso al mercado del servicio internacional de carga, la nica exigencia adicional es la de estar debidamente registrado ante la Autoridad Aduanera de su pas de origen, es decir, ser transportista en el sentido previsto por el Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional, segn el cual se debe entender por transportista toda persona debidamente registrada ante la Autoridad Aduanera de su pas de origen que ejecuta (o hace ejecutar) el transporte internacional y asume la responsabilidad ante dicha autoridad para realizar correctamente las operaciones de trnsito aduanero internacional (artculo 4 del Reglamento). A este propsito, es importante hacer al menos tres observaciones : Esta exigencia es poco conocida por los transportistas (aduaneros). En efecto, un nmero significativo de transportistas internacionales (operando con mercanca bajo control aduanero ya sea local o internacionalmente) no sabe que debe estar (o estn) efectivamente autorizados por la Autoridad Aduanera de su pas. Sin embargo, dado que operan efectivamente, hay que concluir que el reglamento no se cumple. El concepto de transportista tal como aparece en el reglamento es fuente de malentendido. Los acarreadores no parecen entender claramente cules son sus propios limites de responsabilidad con relacin a los dems interventores. La expresin "o hace ejecutar" introduce una cierta ambigedad. En efecto, la persona que hace ejecutar un transporte es, en la terminologa usual del transporte, un agente de carga. Obviamente, un transportista puede ocasionalmente pedir a otro transportista que realice la operacin en su lugar. Pero en este caso se trata de una subcontratacin, situacin prevista en todos los cdigos nacionales de comercio en Centroamrica, segn el cual el transportista inicial conserva la responsabilidad del transporte. Es cierto que el concepto de transportista parece cubrir varias prestaciones distintas, incluso la de agente de carga aduanero, concepto no definido en el Reglamento. En fin, los transportistas tienden a considerar que su responsabilidad debe limitarse al acarreo de la unidad (furgn o semirremolque), no a problemas que puedan surgir por incompatibilidad eventual entre los documentos (establecidos por una tercera persona) y el contenido real de la unidad. Por ello tienden a considerar errneo o injusto lo previsto en los artculos 30 y 29 del Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional. El artculo 30 indica que el transportista est en la obligacin de declarar con exactitud ante la aduana de partida, las mercancas, conforme a los documentos de embarque, especificando cantidad, peso, valor, naturaleza, origen, procedencia, destino y todos aquellos datos que faciliten su identificacin. El artculo 29 estipula que las unidades de transporte se constituyen de pleno derecho, como garanta exigible, vlida y ejecutoria para responder por los derechos e impuestos, as como para las sanciones pecuniarias eventualmente aplicables sobre las mercancas transportadas bajo el rgimen de DTI. La Autoridad Aduanera est facultada para exigir la sustitucin de tal obligacin por una garanta econmica.
4.3.3. Condiciones Tcnicas y de Seguridad La presente seccin examina las principales exigencias legales en materia de control y seguridad : pesos y dimensiones y control tcnico (fsico y mecnico) de las unidades.
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i)
Peso y Dimensiones
El tema de los pesos y dimensiones de vehculos ha sido desde muy temprano objeto de una atencin particular en el proceso de integracin y dio lugar al Acuerdo Centroamericano sobre la Circulacin por Carreteras (Tegucigalpa, 10 de Junio de 1958). El Cuadro 4.1 indica, para cada uno de los pases centroamericanos, el valor legal vigente de los parmetros bsicos con los que debe cumplir el vehculo ms representativo del transporte de carga, la configuracin de tipo T3-S2 (cabezal de tres ejes y semirremolque de dos ejes).
Cuadro 4.1 - Pesos y dimensiones vigentes en los pases centroamericanos Reglamento Fecha de aplicacin Acuerdo Regional Guatemala Tegucigalpa (06/58) (02/93) 2.50 2.60 3.80 4.15 18.30 17.50 14.50 25.00 16.00 37.00
Honduras (11/76) 2.50 3.80 18.30 14.50 33.80
El Salvador (12/73) 2.50 3.80 18.30 14.50 33.80
Nicaragua (03/95) 2.60 4.15 18.30 16.00 37.00
Costa Rica (12/63) 2.50 3.80 18.30 14.50 32.50
Ancho mximo (m) Altura mxima (m) Longitud total mxima (m) Peso (toneladas mtricas) Peso mximo por eje doble Peso total mximo en carga
Este cuadro, que no toma en cuenta las tolerancias eventuales, muestra que existen variaciones en la aplicacin de normas en cada pas y que hace falta una armonizacin. De hecho, las discrepancias resultan sin duda alguna de la introduccin progresiva de los contenedores de 20 y de 40 pies, como unidad estndar de transporte que el transporte martimo impuso paulatinamente al mundo del transporte terrestre. Los pases centroamericanos han tenido que adaptarse a esta evolucin tecnolgica, modificando sus propias reglas (y tolerancias) en funcin de las caractersticas de sus infraestructuras, mientras que los transportistas tuvieron que adquirir semirremolques apropiados o adaptarlos. Sin embargo, dado los lapsos de tiempo que requiere tal adaptacin y la aparicin reciente de nuevos tipos de contenedores, estos valores van a llegar a ser obsoletos a corto plazo. En lo que se refiere a las dimensiones es comn ahora ver contenedores cuyas dimensiones son de 45 pies de largo (13.72 metros) y a veces ms, de 9.5 pies de alto (2.90 metros) y de 8.5 pies de ancho (2.60 metros). Estos tipos de contenedores, una vez colocados sobre los tracto-camiones pueden tener una longitud de hasta 21 metros, rebasando as los lmites vigentes e implicando riesgos adicionales en materia de seguridad vial (rayo de giros). En cuanto al peso por eje, tales configuraciones llegan a rebasar igualmente el peso mximo autorizado, con consecuencias desastrosas para las carreteras. La pregunta que surge es la de saber cul sera la solucin ptima para resolver tal problemtica : - adaptar las carreteras a estas nuevas condiciones operativas o - adaptar la carga de los vehculos a las caractersticas existentes de las carreteras mediante cambios en la operacin como la descarga de la mercanca en exceso y el uso de vehculos adicionales.
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En ambos casos, se debe considerar el costo financiero y econmico, considerando por un lado las inversiones altas que seran necesarias para reforzar las carreteras y por otro lado el incremento del costo de transporte debido a las manipulaciones para descargar los excesos, sobre todo cuando se trata de los contenedores martimos (segn datos proporcionados por una empresa de transporte visitada por el Consultor en Puerto Limn en Costa Rica, se estima que alrededor de 15 % de los contenedores, aun de 40', entregados por las navieras tienen un peso tal que los vehculos que los acarrean rebasan los lmites permitidos en carretera). Parece evidente que el costo econmico de esta ltima opcin es relativamente menor al costo de la renovacin y/o de renforzamiento de las carreteras. Por ello, es preferible hacer pagar directamente al usuario, mediante un costo de flete adicional, la manipulacin extra que se requiere, en vez de penalizar al conjunto de los usuarios de la red vial. De todos modos, los reglamentos nacionales prevn que se descarguen los vehculos con un (sobre) exceso de peso. El problema es que se aplican poco los controles correspondientes, a veces por abandono de esta labor (por ejemplo, en Guatemala), a veces por falta de recursos en bsculas (Honduras). A este respecto, cabe subrayar el esfuerzo hecho por Nicaragua y Costa Rica en la compra e instalacin de bsculas modernas, algunas de ellas permitiendo la medicin del peso de los vehculos sin pararlos. Este concepto es atractivo ya que permite un control sistemtico sin reducir la fluidez del trnsito, puesto que slo son desviados los vehculos con exceso de peso. En lo que se refiere al transporte de pasajeros, hay que notar que no se controla en forma seria el exceso de pasajeros. Esta observacin es vlida para el transporte extraurbano nacional de pasajeros ya que en el transporte internacional de pasajeros, todos los usuarios disponen de un asiento previamente asignado. En fin, cabe aadir que en materia de pesos y dimensiones, existe confusin y fue difcil determinar si los valores manejados en cada pas por los transportistas o por las cmaras o incluso por la Administracin se refieren a los reglamentos vigentes, a valores con tolerancias o a anteproyectos de reglamento, como si la cuestin de pesos y dimensiones no fuera de tanta importancia. ii) Control Tcnico o Examen Peridico Fsico y Tcnico de las Unidades
Apartando el control tcnico mnimo inicial que se exige al momento de la obtencin o renovacin de los permisos y dems autorizaciones de transporte, no existe un verdadero control tcnico peridico para los vehculos de transporte (los organismos especializados en el control tcnico de vehculos en el mbito mundial consideran que se debe verificar un mnimo de 60 puntos vitales, incluyendo las emisiones contaminantes, para evaluar el estado tcnico de un carro), aunque las legislaciones nacionales vigentes s lo contemplan, pero esencialmente para los vehculos de transporte de pasajeros. Es importante mencionar el esfuerzo hecho por el Viceministerio de Transporte de El Salvador, el cual, conjuntamente con el Ministerio del Medio Ambiente, inici en noviembre de 1999 un proceso de licitacin pblica para contratar empresas que llevarn a cabo la revisin tcnica de los vehculos y el control de emisiones de gases en cinco estaciones. Se prev que los controles comenzarn efectivamente en julio de 2000 con la siguiente periodicidad :
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dos veces al ao para los vehculos dedicados al transporte colectivo de pasajeros y transporte de carga (incluyendo los vehculos del Estado), una vez al ao para todos los dems vehculos.
Se prev aumentar paulatinamente el nivel de exigencia, pero se contempla, desde el comienzo del proceso, que los vehculos que no pasen la prueba debern ser reparados antes de ser nuevamente sometidos a revisin y obtener el permiso de puesta en circulacin, materializado por una calcomana que se le colocar en el vidrio delantero. Es importante seguir con atencin el balance tcnico y econmico de esta experiencia, pero se puede anticipar que el costo de su puesta en obra se comparar muy ventajosamente con el costo social de los accidentes viales y de los nocivos efectos de la contaminacin atmosfrica Nicaragua ya tiene implementado el control de emisin de gases. 4.3.4. Condiciones Sociales Esta seccin se refiere especficamente a las condiciones o normas aplicables al personal de conduccin en materia de tiempo de conduccin, tiempos de descanso y condiciones de remuneracin. i) Normas Relativas al Tiempo de Conduccin y de Descanso
No hay reglas especficas en la materia. Pero resulta paradjico escuchar a ciertos responsables de empresas de transporte internacional de carga asegurar que : - los tiempos de conduccin de los motoristas asalariados no son excesivos ya que los tiempos de espera son largos (en los puertos, en puestos fronterizos, en horas nocturnas, por razones de seguridad, etc.) y que por consecuencia nunca estn cansados; - es la vida normal de los "unitarios" y que siempre fue as. Esta visin parece altamente reductora, porque los tiempos de espera a centenas de kilmetros de su alojamiento no dejan de ser tiempos de trabajo. Si no lo fuera, por qu razn los motoristas buscaran volver tan rpido a su casa con el vehculo vaco. Con respecto al transporte internacional de pasajeros, los tiempos de conduccin y de descanso estn ms claramente definidos, puesto que se trata de servicios con horario, distancia y frecuencia fija. Las variaciones en la duracin del trabajo dependen esencialmente de las condiciones del trnsito. ii) Condiciones de Remuneracin
En el sector del transporte internacional de carga los motoristas asalariados perciben un sueldo fijo, ms un porcentaje del flete, ms los viticos en caso de viajes de ms de un da de duracin. Los "unitarios" no se benefician de un sueldo propiamente dicho, puesto que se retribuyen como cualquier otro trabajador independiente, con el beneficio que deja la prestacin cobrada. En el sector del transporte internacional de pasajeros, se propone en general un sueldo fijo, ms, a veces, un porcentaje calculado sobre el nmero de pasajeros.
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iii)
Aparatos de Registro de Actividad
En la medida en que no existen en Centroamrica reglas especficas en materia de tiempo de conduccin y de descanso obligatorios, los transportistas no usan aparatos de a bordo, para registrar la actividad (tacgrafo tradicional o "caja negra" de ltima generacin). O ms bien exigen cuando compran vehculos usados que estos dispositivos sean desinstalados. Es importante mencionar la utilidad de estos dispositivos no slo para fines de control de tiempo de conduccin, velocidad y otros parmetros, sino tambin como herramienta de administracin de vehculos. En Estados Unidos y en Mxico las empresas suelen usar estos dispositivos, de todos modos exigidos por la ley, para la gestin ptima de sus unidades, ya que es posible dar seguimiento a: - parmetros operativos bsicos, tales como el kilometraje total, con carga y en vaco, - parmetros tcnicos bsicos, tales como el consumo de combustible, el estilo de conduccin (uso ptimo de la caja de cambio de velocidades, uso del pedal de frenos, uso del motor con el rango ptimo, etc.) o los requerimientos de mantenimiento. En este sentido, cabe subrayar que los vehculos de menos de 10 aos fabricados en Estados Unidos disponen de dispositivos electrnicos que, aunque originalmente designados para la calibracin y el diagnstico del motor (optimizacin de la inyeccin de diesel, del torque, de la potencia, ubicacin del rgimen optimo, etc.), arrojan datos muy tiles sobre la utilizacin del motor y del vehculo (tiempos con el motor encendido, revoluciones en promedio, sobre regmenes eventuales, rendimiento energtico, velocidad en promedio del vehculo, etc.). Estas opciones tcnicas y el uso positivo que se podra dar a dichas herramientas estn siendo lastimosamente ignoradas por los transportistas centroamericanos, perdiendo as la oportunidad de brindar las informaciones registradas no slo desde el punto de vista tcnico sino sobre la facilitacin del dilogo entre motoristas y patrones sobre las condiciones de trabajo. 4.3.5. Reglamentacin y Trmites Aduanales Como en cualquier otra parte del Mundo, en Centroamrica se aplica el principio aduanero bsico (ver Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano, Art.4) que establece que una mercanca debe tener un rgimen aduanero (tratamiento legal aplicable a las mercancas que se encuentran bajo la potestad aduanera) antes de su puesta en libre circulacin, tras haber cumplido con todas las formalidades aduaneras y las de otro carcter que sean necesarias (es decir, antes de que sea puesta libremente a disposicin del propietario final, tras el pago de los aranceles y otros impuestos). Por consiguiente, todo transporte de mercanca procedente de un pas de la regin o de terceros pases que an no se encuentra en libre circulacin, debe utilizar un rgimen particular, llamado rgimen de trnsito. Sin embargo, este rgimen de base, concebido al inicio para recorridos cortos dentro de un pas, no se adecua bien a trnsitos internacionales para los cuales es preciso hacer uso de varios regmenes sucesivos por pas atravesado. En 1995, se inici en Centroamrica un rgimen de trnsito aduanero internacional, basado en el rgimen TIR (Transit International Routier) elaborado por el IRU (International Road Union) y que se caracteriza por :
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Un documento nico llamado DTI (Documento de Trnsito Internacional) de color diferente segn el pas de emisin. Unidades de transporte, que deben contar, entre otros, con dispositivos seguros de cierre que permiten el sellado con marchamos aduaneros o en precintos aduaneros seguros. La colocacin de una calcomana sobre la puerta de la unidad. La facilitacin, armonizacin y simplificacin de los procedimientos en puestos fronterizos, considerando que los marchamos, al permanecer intactos, garantizan que no se modific el cargamento en el transcurso del transporte.
Este sistema, aunque ha permitido una amplia reduccin de los tiempos de espera en los puestos fronterizos no es desafortunadamente todava eficiente, puesto que dichos tiempos son an demasiado largos y poco compatibles con las exigencias del transporte comercial internacional. Apartando dificultades tcnicas (vase Reporte sobre la identificacin de los obstculos al comercio en los puestos fronterizos intercentroamericanos, SIECA, octubre de 1998), como las diferencias de horarios de apertura/cierre de aduanas entre los diversos puestos fronterizos (servicios aduanales, migracin, cuarentena, polica), el nmero exagerado de trmites adicionales y procedimientos para la carga y el uso de variantes del Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano en cada pas, muchos transportistas dicen experimentar otros inconvenientes adicionales : la actitud del personal de la Autoridad Aduanera que abusara en ciertos casos de su poder, rompiendo los marchamos, haciendo descargar la mercanca para verificacin en frontera, pretextando violacin o amenazas de violacin imaginarias; la actitud de numerosos transportistas (muchos de ellos "camioneros" poco conscientes de sus responsabilidades) que por falta de conocimiento en materia de trmites y documentacin, suelen presentarse en los cruces de frontera con documentos faltantes o mal llenados, lo que alarga los tiempos de tramitacin y perturba el sistema en detrimento de los dems transportistas realmente profesionales.
Cabe aadir algunas dificultades locales especficas : En Honduras se inici recientemente un procedimiento diferente para las mercancas que no son de origen centroamericano. En estos casos, se deben pagar los aranceles e impuestos aduanales en el mismo puesto fronterizo. Lo que significa que se debe matar el camin en este lugar ya que extingue el rgimen de trnsito internacional en este inapropiado lugar. Adems, las complicaciones arancelarias y aduaneras entre Honduras y Nicaragua a consecuencia de litigios polticos y diplomticos, desembocan en complejidades que perturban an ms los procedimientos aduanales. En Costa Rica, es comn que semirremolques con destino a Centroamrica contengan mercancas que pertenecen a decenas de cargadores o consignatorios (segn el contrato de venta). Como en las condiciones actuales del rgimen de trnsito aduanal se exige una DTI por envo; cuando se trata de un consolidado de 60 envos (por ejemplo) el chofer tiene que presentar 60 Documentos de Trnsito Internacional. En estos casos, si se mata el marchamo y se procede al control aduanero tradicional y dems trmites adicionales, la operacin se torna sumamente engorrosa y larga, ya que un transporte de esta naturaleza implica el control de unos 300 documentos diferentes. 4 - 13
Como consecuencia de lo anterior, hay que reconocer que las numerosas ventajas de la DTI se estn mermando y ello a pesar de esfuerzos puestos en obra en varios pases para acelerar los procesos fronterizos. En favor de la facilitacin, cabe mencionar la inauguracin en Nicaragua y en Costa Rica de un sistema de Ventanilla Unica promovido por el Centro de Trmites de las Exportaciones (CETREX) y el Sistema de Ventanilla Unica del Comercio Exterior (SIVUCE) para agilizar los trmites requeridos para la exportacin. Por otro lado, se inici en El Salvador el proyecto "EDI Aduanas" desarrollado por la Direccin General de la Renta de Aduanas y por la Cmara de Comercio y de Industria (teledespacho, por medios electrnicos desde la computadora de la empresa hasta el sistema central de la Aduana, de documentos de importacin y de exportacin). 4.3.6. Procedimientos de Control del Transporte El control de la aplicacin efectiva de normas es una de las atribuciones mayores del ente regulador. Sin embargo, por falta de medios y procedimientos apropiados, la administracin del cumplimiento de dichas normas es bastante insuficiente. Si bien es cierto que las leyes centroamericanas prevn que se debe llevar un registro histrico de los operadores, actualizado en todos los asuntos referentes al derecho de operacin y las violaciones sobre la prestacin del servicio de transporte, en ninguna de las instituciones este registro presenta un desarrollo suficiente para lograr tal objetivo. Los registros llevados en modo manual, salvo en Nicaragua, no tienen ningn carcter histrico y menos an actualizado sobre incumplimientos a la reglamentacin vigente. Slo se usan para inventariar a las empresas a las cuales ha sido otorgado un permiso de operacin. En ningn pas se centralizan reportes de infraccin (infracciones detectadas por los cuerpos de control : excesos de velocidad, por parte de la polica nacional, exceso de control de pesos y dimensiones, violaciones al cdigo de aduanas, a las disposiciones legales relativas a la duracin de periodo de trabajo, etc.). De todos modos, los reglamentos no contemplan formalmente que sean reportadas a un nivel central las infracciones detectadas, an menos su integracin dentro de lo que sera un sistema de administracin del control y no un simple registro. Como consecuencia de lo anterior, no es posible analizar el comportamiento de las empresas y condicionar la renovacin de autorizaciones al buen cumplimiento de la reglamentacin. Esta insuficiencia coloca a los Ministerios de Transporte en una posicin poco confortable de tener que emitir normas sin poder realmente controlarlas. 4.3.7. Capacitacin En forma general y como ya se ha mencionado, la mayora de los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administracin) carece de una "cultura transporte" y de un verdadero profesionalismo.
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i)
Motoristas
Asalariados o "unitarios", los conductores centroamericanos de vehculos de transporte internacional Desconocen las caractersticas tcnicas de sus vehculos (leyes fsicas de vehculos en movimiento, torque del motor, freno de escape, diagrama de velocidades, curva de consumo mnimo, toma en cuenta correcta del turbocargador, etc.) y, por lo tanto, no saben manejar tcnicamente vehculos industriales. No conocen en detalle los diferentes reglamentos y leyes nacionales e internacionales vigentes. No estn conscientes, como se estara en derecho de esperar, de sus responsabilidades humanas como su actitud y comportamientos al volante que resulta en impactos negativos sobre la seguridad vial; aunque no recientes (Plan Maestro Nacional de Transporte de Guatemala, GOPA/BCEOM, 1995), las estadsticas guatemaltecas siguientes permiten imaginar los beneficios potenciales que se podran obtener por la capacitacin en el transporte por carretera : - Nmero de muertos por milln de vehculos : 1,916 (Espaa 600, Francia 480, Japn 200) - Responsabilidad de los pilotos : 80 %. - Porcentaje de camiones involucrados : 45 %.
Es posible ver en esta situacin el resultado del sistema imperante, en el cual al transportista es lo que el mercado exige, es decir, un acarreador de unidades para carga y que por consiguiente no requiere capacitacin. Sin embargo, esta visin parece obsoleta. No es posible desear, por un lado, servicios de calidad mundial y, por otro lado, considerar que no se requiere de profesionales para ello. Salvo en el caso de El Salvador, donde se establece como requisito para optar desempearse como conductores, el haber obtenido su Diploma de Aprobacin del Curso de Capacitacin Integral para Conductores en las Escuelas de Capacitacin debidamente autorizadas y de algunas tentativas por parte de las Cmaras de Transportistas, no existen en los pases centroamericanos dispositivos de educacin permanente y normalizados para dispensar cursos de capacitacin inicial y de perfeccionamiento de motoristas, que permitan por lo menos, estar correctamente al tanto de las tecnologas de vehculos y su modo de empleo correspondiente. ii) Transportistas
Lo expuesto en la seccin anterior a propsito de los "motoristas" sigue siendo vlido cuando se trata de la misma persona, pero en una posicin de administrador de flota, el que constituye la inmensa mayora de los transportistas. En pocas palabras, sus conocimientos son pocos en materia de gestin tcnica y financiera de una flota de transporte, incluso en una pequea. Es muy frecuente que no sepan, por ejemplo : Cules son en detalle las reglas que rigen el comercio internacional (Incoterms, etc.). Cules son las disposiciones previstas en el cdigo de comercio que rigen los contratos de transporte nacionales (mientras se elabora un contrato centroamericano) materializados en la carta de porte, la cual protege sus derechos en varios artculos relativos a la forclusin, la prescripcin o el derecho de retencin.
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Cul es el costo operativo de su unidad, cmo hacer para calcularlo correctamente y dejar de perder dinero sin saberlo, confundiendo las utilidades con los fletes que cobran u olvidando pagar los impuestos y deuda al banco para conservar la impresin de ganar dinero.
Al igual que para los motoristas, salvo algunas tentativas organizadas en forma espordica por parte de las Cmaras de Transportistas, no existe en los pases Centroamericanos dispositivos de educacin permanente y normalizados para dispensar cursos de capacitacin inicial y de perfeccionamiento destinados a los transportistas. No es porque la mayora de los transportistas se considere "camioneros" que no necesita capacitarse. Al contrario, tomando en cuenta el valor comercial de los vehculos y de su carga o el valor humano, en el caso del transporte de pasajeros, y su responsabilidad social y econmica, son ellos quienes tendran que beneficiarse de una capacitacin especializada, si fuera posible, normalizada y uniformizada en el mbito centroamericano. iii) Personal del Ente Regulador
Ocurre desdichadamente con frecuencia que a cada cambio poltico corresponda una renovacin de toda la cuadrilla ministerial, sin acatar los conocimientos especficos que en la materia puedan tener los nuevos integrantes. Apartando la dificultad en tales condiciones de conservar un mnimo de continuidad en materia de organizacin, este procedimiento trae consigo una lastimosa perdida de credibilidad del ente orientador y en particular de sus ejecutivos con cargos tcnicos de elaboracin de normas, seguimiento y control del mercado, condicin bsica para facilitar la calidad de las relaciones entre los transportistas y la Administracin. Cabe interrogarse sobre la necesidad de poner en obra una capacitacin adecuada. Es cierto que se imparten algunos cursos por parte del INCAE en temas para ejecutivos de alto nivel, pero no existe, en el mbito nacional o centroamericano, ningn sistema de cursillos tcnicos para ejecutivos de nivel inmediatamente inferior (en el pasado se impartieron algunos cursos, organizados por asesores Israeles en Guatemala).
4.4.
COSTOS Y COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS
4.4.1. Organizacin Interna y Estrategias de las Empresas de Servicios de Transporte En conjunto los transportistas, por cuenta ajena, no afiliados a FECATRANS y los que operan flotillas por cuenta propia podran reunir unas 20,000 unidades de transporte de carga pesada. i) Las grandes empresas de Transporte
Cabe distinguir a las empresas de carga y a las de pasajeros. Las grandes empresas de transporte de carga pueden ser clasificadas en dos categoras : Las empresas acarreadoras de contenedores. Las empresas de transporte internacional.
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Las empresas del primer grupo son slo unas 30 en Centroamrica. Es aqu donde se hallan las flotas ms grandes : comprendidas entre 10 y 100 cabezales a lo mximo por empresa. Se dedican esencialmente al acarreo de contenedores de importacin/exportacin dentro del territorio nacional, entre las zonas francas portuarias del Atlntico y del Pacfico y los principales almacenes fiscales localizados en los principales centros de consumo de cada pas. Este mercado es muy competitivo, bsicamente por el precio. Las empresas grandes no ofrecen ms que el flete de carga. El flete se proporciona por las navieras. Por lo general, cada naviera contrata con dos o ms de estas empresas establecidas en los predios de los puertos, a la espera de desembarques. El trabajo se organiza por turnos de llegada, sin programacin particular de salidas, siendo la naviera quien emite las instrucciones. A pesar de los acuerdos entre las navieras y estos grandes transportistas, el flete es repartido entre estas empresas y un nmero importante de unitarios, lo que da mayor flexibilidad a la organizacin. Las tarifas, establecidas por contenedor, contemplan un nivel mnimo que deja poco espacio a la negociacin. La fuerte competencia existente implica una presin sobre los precios. Como dependen de pocos clientes suministradores de flete por carga completa, cuentan con pequeos recursos dedicados a la obtencin de flete. Sin embargo, se admite que los niveles de rentabilidad de esta actividad son bajos. Las empresas del segundo grupo representan un nmero mayor, alrededor de 100 en Centroamrica, pero poseen flotas de menor tamao, en promedio unas 10 a 15 unidades (cabezales y furgones). Cabe notar, sin embargo, la presencia aqu de las 4 a 5 empresas ms desarrolladas de la regin. En general, estas empresas se dedican esencialmente al transporte de carga completa, para una clientela fija, aunque mantienen la posibilidad de brindar servicio a clientes nuevos y ocasionales. Sin embargo, unas cuatro empresas brindan servicios ms elaborados de semiconsolidacin (acopio de cuatro a ocho lotes colectados y repartidos por el mismo camin). Se destaca del grupo una empresa guatemalteca y otra costarricense capaces de ofrecer prestaciones integrales, incluyendo manejo de inventarios en almacenes generales propios y de distribucin. En este sector las tarifas dependen del tipo de producto que se transporta, la relacin de confianza con el exportador, el volumen de carga y la posibilidad de conseguir el flete de retorno en el pas de destino. En general, debido a la abundancia de transportistas en este subsector, especialmente en el mercado de carga seca por furgn completo, la competencia es grande y los precios bajos. A medida que aumenta el alcance y la calidad de los servicios (carga refrigerada o carga consolidada en el mbito terrestre internacional) y dado que se requiere de mayores inversiones (equipos especiales, predios de acopio, flotilla repartidora, etc.), existe menos competencia y los precios son ms altos. Sin embargo, cuando se requiere de equipos especiales, la oferta del transporte por cuenta de terceros es muy baja y poca calidad. Las flotillas de transporte por cuenta propia son significativas. Salvo rara excepcin, los recursos en capital y en mano de obra estn fuertemente orientados a aspectos tcnicos en detrimento de los aspectos comerciales. En efecto, estas empresas cuentan con grandes departamentos administrativos y tcnicos para la gestin de los movimientos y de parqueo de las unidades as como para el mantenimiento de las mismas, pero con pocos recursos dedicados a la comercializacin y a la obtencin de flete. Esta situacin se debe por un lado a las polticas de adquisicin de equipos, orientada a equipos usados, cuyo mantenimiento importante tiende a acaparar la mayor parte de los recursos, tanto en mano de obra, como en talleres y herramientas. Por
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otro lado, esta situacin tambin se puede deber a la costumbre de trabajar para pocos clientes fijos con flete para furgn completo. En efecto, en materia de estrategias, las empresas se focalizan en el logro de un mejor nivel de calidad del servicio prestado, por su flota propia, en el segmento de la carga completa. Se admite que el exceso de oferta no permite mantener los precios y las utilidades en niveles aceptables. Sin embargo, la opcin de vender equipos y talleres para liberar recursos y orientar la inversin hacia segmentos como la consolidacin de carga terrestre (centro de acopio, flotas repartidoras, etc.) o la logstica y subcontratar el acarreo que es percibido como un riesgo de prdida de control del negocio ms que como una oportunidad de diversificarse. Sin embargo, existen tentativas de diversificacin, pero prudentes. Si pocas empresas se lanzan en el desarrollo de redes de consolidado, lo hacen por sus propios medios, evitando al mximo las alianzas que generan interdependencia. En la mayora de los casos, se trata de servicios semiconsolidados (tres o cuatro embarques distintos por cada operacin), que no necesiten la creacin de una red con plataformas de trnsito en puntos estratgicos (puntos de reconsolidacin de cargas procedentes de sitios distintos y dirigidas a un mismo destino) y predios para la desconsolidacin antes de la distribucin final por flota repartidora. Compartir una red de operacin y medios de comercializacin en una amplia alianza de empresas especializadas por rea geogrfica es una opcin que an no parece factible. Se teme la deslealtad de alguno de los participantes y el riesgo de hacerse desplazar una vez constituida la red. Las empresas de transporte internacional de pasajeros son poco numerosas, relativamente bien organizadas y estructuradas, operan con diferentes niveles de servicios (de primera y segunda) a los que corresponden diversos equipos nuevos y usados. Relativamente al sector de carga, este sector no parece representar una prioridad en trminos de apoyo tcnico, de regulacin y control. ii) Los pequeos transportistas
Los pequeos transportistas individuales representan ms del 95 % del mercado, tanto en trminos de personas como de vehculos. Se dedican al transporte de carga completa en furgn o contenedor ya sea en el mbito nacional o centroamericano. Los transportistas individuales no tienen una estructura propiamente dicha, sino que la misma persona se ocupa del mantenimiento y en muchos casos del manejo de la unidad. Para conseguir flete, dependen de un grupo reducido de Comisionistas o de los pocos clientes con los que acostumbran a ser contratados directamente, ya sea en fbricas o en puertos. Sin embargo, por lo general, se trata de operaciones ya sea de ida o de retorno, raramente las dos a la vez. Cuando se trata de operaciones ms complejas, con trmites administrativos y aduanales, etc., se suele recurrir a la experiencia de tramitadores. Aquellos que se dedican al transporte internacional deben poseer la autorizacin emitida por la Direccin General de Aduanas. En la mayora de los casos, stos ignoran esta obligacin y otras responsabilidades relacionadas con la presentacin de documentos y con la mercadera misma. En numerosos casos, el transportista suele presentarse con documento faltante o mal llenado, lo que obstaculiza el funcionamiento de las aduanas, generando un trabajo adicional y chequeos, que se
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traducen en mayores tiempos de espera, con repercusin negativa sobre los transportistas del sector estructurado. Por falta de cultura bsica, gastos y ganancias no son objeto de ningn tipo de contabilidad, clculos o estrategias de progreso individual. La negociacin de tasas de flete es necesariamente ms que aproximada. Para conseguir flete, dependen de un grupo reducido de clientes fijos, incluyendo las empresas de acarreo de contenedor, de puerto a almacn. La excesiva concentracin de la capacidad en vehculo de los individuales (un 80 % del parque) en el rengln de carga completa es fuente de pobre productividad y bajos precios, factores que tienden a ser compensados por las malas condiciones de trabajo y de seguridad, evasin al pago de impuestos y otros gastos sociales. Ello no es aconsejable dado el riesgo de accidente por cansancio y la dificultad de mantener niveles satisfactorios de comportamiento y sana competencia. Se admite en la profesin que la mayora se encuentra entre los ms frgiles, experimentando el ms alto nivel de quiebra. En Costa Rica, por ejemplo, se estima que ms de la mitad de ellos permanece menos de cinco aos en el mercado. 4.4.2. Productividad y Costos de Operacin i) Productividad de la Flota
Para analizar la productividad de una flota se necesita examinar el aprovechamiento del potencial de trabajo de los vehculos de transporte, es decir, verificar si operan siempre con cargas cercanas a la carga mxima autorizada y si el kilometraje recorrido se acerca a un ptimo razonable (11 meses al ao, si se descuenta un tiempo normal para el mantenimiento, durante ocho horas al da, descontando tiempo de carga y descarga y teniendo en cuenta la velocidad permitida por el estado de la red vial). Tal anlisis puede ser realizado mediante el clculo de dos ndices siguientes : ndice de carga = numero de toneladas (o de pasajeros) a bordo / numero til correspondiente ndice kilomtrico en carga = kilometraje con carga (o con pasajeros) / kilometraje total
Se puede calcular igualmente un tercer ndice que se refiere al kilometraje : ndice kilomtrico = kilometraje anual / kilometraje de referencia
El kilometraje de referencia al que se refiere la ultima relacin es el kilometraje anual ptimo al que se pueda esperar llegar, teniendo en cuenta las condiciones de operacin de cada pas, e integrando el hecho que el kilometraje mximo es funcin del tamao de la flota nacional con relacin a la demanda. Si el parque es demasiado grande y/o no se adecua a la demanda, el kilometraje de referencia estar por debajo del ptimo. Para el transporte de carga, se valoriza en general a 120,000 kilmetros por ao en los pases desarrollados. Para el transporte de pasajeros, el valor
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depende, desde luego, del tipo de servicio. Sin embargo, es evidente que mientras mayor sea el kilometraje con pasajeros, mayor ser el aprovechamiento de la unidad. Obviamente, si las condiciones de operacin son ptimas, el valor de estos tres ndices tiende a ser igual a 1. Los Cuadros 4.2 y 4.3 muestran el valor promedio estimado de dichos ndices en el contexto de operacin del transporte internacional en Centroamrica. Los valores de estos cuadros reflejan las condiciones operativas del sistema transporte que se caracteriza por : Un kilometraje anual muy bajo del orden de 30,000 a 40,000 kilmetros por ao para el transporte internacional de carga, consecuencia de una sobreoferta de transporte notoria y de una fuerte tasa de viajes en vaco. Ello se explica por el tipo de oferta dominante (traccin de semirremolques en viajes de ida y vuelta, ms bien que transporte de embarques de cierta dimensin en una sola direccin, situacin que requiere otras tcnicas como cocarga, consolidacin, etc.). Tambin incide el desequilibrio que se observa en los flujos de puerto martimo a centro de consumo. Habra que aadir tambin la prohibicin que establecen las leyes para operar en el mercado local del pas de trnsito o de destino (no se autoriza a un transportista de un pas "A" hacer un transporte interno dentro de un pas "B"). En el caso de transporte internacional de pasajeros, el kilometraje anual puede rebasar 100,000 kilmetros, raros son los viajes sin pasajeros.
Cuadro 4.2 - ndices de aprovechamiento de vehculos (carga)
ndices De carga Kilomtrico con carga Kilomtrico (base 100,000)
0.70 - 0.80 0.40 - 0.60 0.30 - 0.40
Cuadro 4.3 - ndices de aprovechamiento de vehculos (pasajeros)
ndices De carga Kilomtrico con pasajeros Kilomtrico (base 100,000) ii) Costo de Operacin
0.50 - 0.90 0.90 - 1.00 0.80 - 1.10
Para medir las condiciones financieras del transporte internacional por carretera el Consultor realiz, pas por pas, estimaciones del costo operativo de un vehculo tpico, es decir, de un T3-S2 (cabezal de tres ejes, con una semirremolque de dos ejes), tipo de vehculo conveniente para el uso en el transporte internacional de carga. Los resultados presentados en esta seccin merecen algunos comentarios preliminares : Es preciso leer los resultados con una cierta precaucin ya que tal ejercicio implica agregar una gran variedad de situaciones entre pases y entre empresas, en lo que se refiere a las
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condiciones de operacin, la duracin de utilizacin del vehculo, el estilo de conduccin, la poltica de mantenimiento, etc. De hecho, cada vehculo tiene su propio costo operativo. Sin embargo, estas estimaciones presentan el inters de ilustrar las observaciones anteriores y subrayar indirectamente la importancia de la capacitacin y del establecimiento de criterios de competencia profesional. Cada transportista tendra que saber hacer este tipo de clculo antes de lanzarse a la negociacin de sus tarifas. Para el transporte internacional de pasajeros no fue posible obtener los datos bsicos necesarios al clculo respectivo, ya que estos datos, en el crculo pequeo de transportistas de pasajeros, son considerados como confidenciales por parte de las empresas visitadas.
Para calcular este costo de operacin, el Consultor elabor una aplicacin electrnica especfica cuya metodologa se describe en detalle en el Apndice 4/7. El objetivo consisti en llenar con datos realistas un cuadro de costos (se utiliz el Peso Centroamericano como equivalente del dlar de Estados Unidos para hacer posibles las comparaciones entre pases) con la estructura siguiente :
Cuadro 4.4 - Estructura de costo de operacin
COSTOS VARIABLES ($CA/km) Vehculo Combustible Llantas Mantenimiento COSTOS FIJOS ($CA/da) $CA/km Seguro vehculo $CA/km Seguro carga $CA/km Impuestos Financiacin Renovacin $CA/km $CA/km $CA/km $CA/km $CA/km Sueldo Seguro social $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da $CA/da
Sub total Chofer Incentivos Viticos Sub total Generales Total
Comentarios : La evaluacin de los costos fijos, en trminos de pesos por da, permite una buena identificacin de lo que cuesta el vehculo cuando est parado (esperas en puestos fronterizos, por ejemplo). El desglose de los costos entre vehculo, chofer y empresa permite identificar mejor el impacto de los aspectos tcnicos, sociales y de gestin. La metodologa se basa bsicamente en la situacin de empresas pequeas de tipo "hombre camin" con vehculos usados, para tener en cuenta la tipologa del sector transporte centroamericano por carretera, caracterizada por la fuerte presencia de unidades de segunda mano. Sin embargo, se hizo tambin el mismo clculo para empresas grandes, con un vehculo nuevo, para permitir anlisis adicionales. Basado en la metodologa arriba descrita, los Cuadros 4.5 y 4.6 sintetizan el valor de los rubros de costo operativo por pas.
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Cuadro 4.5 - Comparacin del costo operativo de un T3-S2 usado en una empresa tipo "unitario"
Guatemala ($CA/km) ($CA/da) Vehculo Combustible Llantas Mantenimiento Seguro vehculo Seguro carga Impuestos Costo financiacin Costo renovacin Total vehculo Chofer Incentivos Viticos Sueldo Seguro social
Total chofer
Honduras ($CA/km) ($CA/da) 0.25 0.15 0.29
Salvador S l d ($CA/da) ($CA/km) 0.18 0.16 0.30
Nicaragua ($CA/km) ($CA/da) 0.29 0.15 0.30
Costa Rica ($CA/km) ($CA/da) 0.31 0.10 0.31
0.20 0.24 0.26
0.69 0.00 0.00 0.00
0;00 0.00 0.48 7.29 14.16 21.93
0.70 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.63 20,15 16.80 37.59
0.64 0.00 0.00 0.00
0,00 0.00 0.64 9.58 17.13 27.35
0.74 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.89 7.98 17.36 26.23
0.73 0.00 0.00 0.00
7.54 0.00 0,93 7.61 17.78 33.87
0.00 0.00 0.00 2.23 2.23 24.16
0.00 0.00 0.00 2.56 2.56 40.15
0.00 0.00 0.00 2.21 2.21 29.56
0.00 0.00 0.00 2.45 2.45 28.68
0.00 0.00 0.00 2.56 2.56 36.43
Empresa Costos generales

Total empresa
Total
0.69
0.70
0.64
0.74
0.73
Cuadro 4.6 - Comparacin del costo operativo de un T3-S2 nuevo en una empresa grande
Guatemala ($CA/km) ($CA/da) Vehculo Combustible Llantas Mantenimiento Seguro vehculo Seguro carga Impuestos Costo financiacin Costo renovacin Total vehculo Chofer Incentivos Viticos Sueldo Seguro social
Total chofer
Honduras ($CA/km) ($CA/da) 0.22 0.14 0.33
Salvador ($CA/km) ($CA/da) 0.16 0.15 0.33
Nicaragua ($CA/km) ($CA/da) 0.26 0.14 0.34
Costa Rica ($CA/km) ($CA/da) 0.28 0.10 0.34
0.18 0.22 0.32
0.72 0.04 0.07 0.11
0.00 0.00 0.43 42.54 34.77 77.74
0.70 0.06 0.05 0.11
0.00 0.00 0;57 107;03 35.91 143.51
0.64 0.02 0.04 0.06
0.00 0.00 0.57 47.38 36.06 84.02
0.73 0.08 0.07 0.15
0.00 0.00 0.80 38.45 36.16 75.42
0.71 0.04 0.08 0.12
16.96 0.00 3.39 35.72 36.34 92.41
5.18 0.39 5.57 19.33 19.33 102.63
2.74 0.21 2.94 25.44 25.44 171.89
4.59 0.60 5.18 18.30 18.30 107.50
3.86 0.39 4.25 19.77 19.77 99.43
10.18 2.54 12.72 21.53 21.53 126.67
Empresa Costos generales

Total empresa
Total
0.82
0.81
0.70
0.88
0.83
Los Cuadros 4.5 y 4.6 suscitan los comentarios siguientes : En el caso de los "unitarios", los rubros relativos al chofer son iguales a cero, puesto que el dueo del vehculo maneja l mismo la unidad y se remunera con sus utilidades. El costo variable es muy similar de un pas a otro, en ambos casos. Sin embargo, se debe admitir un cierto grado de incertidumbre en lo referente al sueldo del motorista en empresas grandes. En el precio del combustible, al contrario, las diferencias son exactas, ya que se consider un rendimiento idntico en kilmetros por galn para cada pas. Se notan grandes diferencias en el costo fijo. En particular, los valores elevados que se observan en el caso de Honduras y Costa Rica se justifican por un costo de financiacin muy
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alto (en Honduras la tasa de inters es de 36 %) y un costo de seguro del vehculo efectivo en Costa Rica, resultado de una obligacin legal obligatoria para todos los transportistas. Los costos fijos diarios para los vehculos de segunda mano son obviamente mucho ms bajos que para los nuevos, en particular en razn de un menor costo de financiamiento y de renovacin. De all, se puede deducir que vale ms utilizar un vehculo viejo, cuando las condiciones de operacin implican largas esperas, en vez de vehculos ms modernos. Se observa por otro lado que los costos variables de un vehculo usado son, en proporcin del valor de compra, casi iguales a los de un nuevo debido a un mayor costo de mantenimiento. No se consider el uso de vehculos ms debido a que su empleo no es conveniente para el transporte internacional.
Con respecto a las empresas de transporte de pasajeros, como ya se indic, no fue posible obtener datos. 4.4.3. Competitividad y Competencia de las Empresas i) Competitividad de las Empresas
Para medir la competitividad de una empresa se necesita la estimacin de su propia rentabilidad tomando en cuenta no solamente el costo operativo de sus unidades sino tambin su aptitud para aprovecharlas correctamente. El Consultor, con ayuda de hojas de clculo preparadas para el anlisis de costos de operacin, elabor un modelo de simulacin que permite calcular las utilidades que genera un viaje redondo "x", fijando el kilometraje, su duracin, la tarifa promedio para una carga completa y el ndice de carga a la ida y a la vuelta, reflejando condiciones realistas (tiempo de espera eventual y aptitud del transportista en la bsqueda de flete). Se utiliz una tarifa promedio (0.089 $CA por tonelada-kilmetro) que fue estimada a partir de datos obtenidos de una muestra proporcionada por los transportistas. Impacto del ndice de carga El doble ejemplo que se muestra en el Cuadro 4.7 considera un transportista costarricense que se propone hacer un viaje redondo de 1,000 km en tres das, con el viaje de ida cargado a 100 % y el de vuelta a 50 % o completamente vaco. En estas condiciones, un mejor aprovechamiento permitira al "unitario" aumentar su tasa de utilidades de 4 % a 36 %. Impacto del ndice tiempo de transporte El doble ejemplo que se muestra en el Cuadro 4.8 considera el mismo transportista Costarricense, el cual esta vez se propone hacer el mismo viaje redondo de 1,000 km, completamente cargado en el viaje de ida pero vaco en el viaje de vuelta. Es interesante comparar los resultados si el viaje se produce en slo tres das, en vez de hacerlo en cinco das, retrasndose por cualquier motivo. En este ejemplo, una duracin de cinco das conduce a un balance negativo. Cinco das es lo que acostumbra a gastar un unitario promedio para un viaje con estas caractersticas. El resultado tiende a confirmar la impresin de que los "unitarios" podran estar operando con prdidas (impresin compartida por muchos operadores entrevistados en Centroamrica). Si se considera que
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Cuadro 4.7 - Impacto del ndice de carga sobre la rentabilidad

.Kilometraje
Ida Vuelta Tarifa por carga completa Ida Vuelta Duracin del viaje redondo Indice de carga Ida Vuelta
Vehculo viejo
500 km 500 km 0.089 $CA/tk 0.089 $CA/tk 3 das

100% 0% Costa Rica
Ida Vuelta
Vehculo viejo 0.31 $CA/km 0.10 $CA/km 0.31 $CA/km 7.54 $CA/da 0.00 $CA/da 0.93 $CA/da 7.61 $CA/da 17.78 $CA/da
3 das
100% 50% Costa Rica
Vehculo Combustible Llantas Mantenimiento Peajes Seguro vehculo Seguro carga Impuestos Financiacin Renovacin
Total vehculo
0.31 $CA/km 0.10 $CA/km 0.31 $CA/km 7.54 $CA/da 0.00 $CA/da 0.93 $CA/da 7.61 $CA/da 17.78 $CA/da
314.08 $CA 103.77 $CA 308.22 $CA 100,00 $CA 22.61 $CA 0.00 $CA 2.80 $CA 22.84 $CA 53.35 $CA 927.69 $CA
314.08 $CA 103.77 $CA 308.22 $CA 100.00 $CA 22.61 $CA 0.00 $CA 2,80 $CA 22.84 $CA 53.35 $CA 927.69 $CA
Chofer Incentivos Viaticos Sueldo Seguro social

Total chofer
0.00 $CA/km 0.00 $CA/km 0.00 $CA/da 0.00 $CA/da
0.00 $CA 0.00 $CA 0,00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA
0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos admin. Total empresa 2.56 $CA/da 7.68 $CA 7.68 935.37 $CA 979.00 $CA 43,.3 $CA 2.56 $CA/da 7.68 $CA 7.68 935.37 $CA 1,468.50 $CA 533.13 $CA
Costos Ingresos Utilidades
Cuadro 4.8 - Impacto del tiempo sobre la rentabilidad

Kilometraje Ida Vuelta Tarifa por carga completa Ida Vuelta Duracin del viaje redondo Indice de carga Ida Vuelta
Vehculo viejo

100% 0% Costa Rica
Ida Vuelta
5 das
100% 0% Costa Rica
Total vehculo
314.08 $CA 103.77 $CA 308.22 $CA 100,00 $CA 22.61 $CA 0.00 $CA 2.80 $CA 22.84 $CA 53.35 $CA 927.69 $CA
314.08 $CA 103.77 $CA 308.22 $CA 100.00 $CA 37.69 $CA 0.00 $CA 4.66 $CA 38.07 $CA 88.92 $CA 995.43 $CA

Total chofer
0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA
0.00 $CA/km 0.00 $CA/km 0,.0 $CA/da 0.00 $CA/da
0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos admin. Total empresa 2.56 $CA/da 7.68 $CA 7.68 935.37 $CA 979.00 $CA 43.63 $CA 2.56 $CA/da 12.80 $CA 12.80 1,008.23 $CA 979.00 $CA -29.23 $CA
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la tarifa utilizada en estas simulaciones se encuentra en la parte alta del abanico tarifario centroamericano y que una duracin de cinco das es algo comn para recorrer 1,000 kilmetros, esta afirmacin no est lejos de la realidad. Es importante observar que cualquiera sea la precisin del resultado, este clculo permite mostrar que no es aconsejable lanzarse a ciegas en el difcil negocio de los servicios de transporte sin antes, por lo menos, saber cul es el costo operativo, cul es el ingreso y decidir con plena conciencia. Para sintetizar el impacto del ndice de carga a la vuelta y de la duracin del viaje redondo, se encuentra a continuacin el Cuadro 4.9 de anlisis de sensibilidad para este ejemplo. Se verifica que, con un viaje de vuelta vaco y en las condiciones del ejemplo, se pierde dinero si el viaje tuviese que durar ms de cuatro das.
Cuadro 4.9 - Anlisis de sensibilidad
Nmero de das Ind ice car ga vu elt a
0,04
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
2 8.2% 16.5% 23.5% 29.4% 34.4% 38.8% 42.6%
4 0.7% 9.8% 17.3% 23.6% 29.1% 33.8% 38.0%
6 -6.7% 3.0% 11.1% 17.9% 23.8% 28.9% 33.3%
8 -14.1% -3.8% 4.9% 12.2% 18.5% 23.9% 28.7%
En fin, se demuestra a continuacin (vase Cuadro 4.10) que se podran captar utilidades positivas con un vehculo nuevo, si se pudiese realizar este mismo viaje en un tiempo de dos das (lo equivalente a 500 km por da) y con un flete de retorno de 50 %. Impacto de la distancia por recorrer No se consider el cambio de distancia en estos clculos porque ste depende del requerimiento del usuario. En este apartado se analiz principalmente el impacto de factores que se pueden cambiar, gracias a una mejor organizacin de los transportistas (flete de retorno) o de los trmites aduaneros (tiempo de espera en las fronteras). ii) Competencia entre las Empresas
El simulador permite tambin medir la competencia entre transportistas de pases diferentes. El Cuadro 4.11 muestra un ejemplo de competencia entre un transportista hondureo y uno salvadoreo para un transporte equivalente :
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Cuadro 4.10 - Balance con un vehculo nuevo

Ida Vuelta Tarifa por carga completa Ida Vuelta Duracin del viaje redondo Indice de carga Ida Vuelta
Vehculo nuevo
Kilometraje

100% 50% Costa Rica 276.39 $CA 96.77 $CA 337.40 $CA 100.00 $CA 33.92 $CA 0.00 $CA 6.78 $CA 71.44 $CA 72.68 $CA 995.38 $CA 0.04 $CA/km 0.08 $CA/km 40.30 $CA 75.57 $CA 20.35 $CA 5.09 $CA 101.01 $CA
Total vehculo

Total chofer
10.18 $CA/da 2.54 $CA/da
Empresa
Costos admin. Total empresa 21.53 $CA/da 43.07 $CA 43.07 1,139.46 $CA 1,468.50 $CA 329.04 $CA
Cuadro 4.11 - Balance comparativo entre transportistas de pases diferentes

Kilometraje Ida Vuelta Tarifa por carga completa Ida Vuelta Duracin del viaje redondo Indice de carga Ida Vuelta
Vehculo viejo

100% 0% Honduras
Ida Vuelta
3 das
100% 0% Salvador
Total vehculo
248.77 $CA 154.88 $CA 293.87 $CA 100.00 $CA 0.00 $CA 0,00 $CA 1.90 $CA 60.45 $CA 50.41 $CA 910,.8 $CA
182.44 $CA 159.31 $CA 298.69 $CA 100.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 1.91 $CA 28.74 $CA 51.40 $CA 822.49 $CA

Total choferr
0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA
0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos admin. Total empresa 2.56 $CA/da 7.68 $CA 7.68 917.96 $CA 979.00 $CA 61.04 $CA 2.21 $CA/da 6.62 $CA 6.62 829.11 $CA 979.00 $CA 149.89 $CA
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A ttulo indicativo, se resumen en el Cuadro 4.12 los resultados por pas.

Cuadro 4.12 - Utilidades por pas para el ejemplo de transporte seleccionado (en $CA)
Pas Utilidades
Guatemala 115
Honduras 61
El Salvador 150
Nicaragua 51
Costa Rica 44
4.5.
CALIDAD Y FRECUENCIAS DE LOS SERVICIOS
4.5.1. Transporte Internacional de Pasajeros El transporte internacional de pasajeros se opera bsicamente por cinco grupos empresariales (Pullmantur, Tideca, Tica Bus, Transnica y Panaline) que ofrecen un servicio de primera clase (autobuses con aire acondicionado, televisin, azafatas, etc.) entre las diferentes capitales Centroamericanas, Mxico y Panam como se ilustra en la Figura 4.1. Dada la larga distancia por recorrer y la forma lineal de esta red, las empresas operan por transbordo de pasajeros en cada Capital, con una frecuencia, en promedio, del orden de una salida diaria en cada sentido. Cabe subrayar que la espera en puestos fronterizos es corta, un personal a bordo se encarga de anticipar los trmites (recopilacin de pasaportes, pago de impuestos, etc.). Tambin se brindan servicios de segunda clase entre las principales capitales por servicios de microbs que paran en puestos fronterizos. Los pasajeros atraviesan la frontera a pie.
Guatemala
Tegucigalpa
Choluteca San Salvador Managua San Jos Panama
Figura 4.1 Red centroamericana de servicio de transporte de pasajeros
La calidad del servicio de primera es excelente (confort, puntualidad, etc.) y similar al de las compaas areas. La nica diferencia es que las empresas y usuarios no parecen conocer muy a fondo el contrato de transporte y sus implicaciones. En efecto, cuando se pide al personal de las empresas una respuesta a cul sera la indemnizacin, en caso de dao a los pasajeros y a sus equipajes, las respuestas no son consistentes y nunca se menciona en los boletos el lmite de responsabilidad de la empresa, tal como sucede en el transporte areo de pasajeros.
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Cabe mencionar que las empresas costarricense brindan un seguro para los pasajeros. 4.5.2. Transporte Internacional de Mercancas La percepcin de la calidad del servicio por parte del usuario es similar en todos los pases centroamericanos. Esta percepcin se relaciona con tres criterios principales : costos de transporte, calidad y tiempos de entrega. La importancia de cada uno de estos criterios vara segn el volumen de carga y su valor y de acuerdo con el destino de la mercanca y la modalidad escogida (martimo, terrestre o areo). La prctica del usuario en materia de contrato de compra/venta (Incoterm utilizado) tambin influye sobre la contratacin de los servicios de transporte y sobre el seguro de la mercanca. En este contexto, es conveniente recordar brevemente las principales caractersticas del comercio centroamericano. El movimiento del comercio exterior de los pases centroamericanos puede ser clasificado como se muestra en el Cuadro 4.13.
Cuadro 4.13 - Clasificacin del comercio exterior centroamericano por categora de flete
Pas
Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Total (1) Promedio en %
Exportacin e importacin (miles ton.) 11,269 4,972 6,314 2,669 10,409 33,058 100.0 %
Flete terrestre (2) (%) 23.6 % 20.0 % 30.8 % 30.6 % 12.1 % 15.4 %
Flete martimo y areo (3) (%) 76.4 % 80.0 % 69.2 % 69.4 % 87.9 % 84.6 %
(1) Total excluyendo las cifras repetidas del comercio entre pases centroamericanos (2) Total de los intercambios con el resto del mundo (USA, Canad y otros pases de ultramar) (3) El flete areo representa aproximadamente un 3 % del total de esta categora
El sector de transporte martimo es ampliamente dominante (84.6 %). Los industriales y comerciantes centroamericanos dependen de la oferta puesta a disposicin por las navieras. Estas empresas proponen servicio estndar que deja poco espacio a la negociacin, excepto para los productores de productos tradicionales que tienen ms poder de negociacin por el volumen exportado. Los servicios propuestos por las navieras abarcan en general el transporte de los contenedores de puerta a puerta (generalmente, carga completa seca o refrigerada, aunque algunas brindan servicios de consolidacin), con frecuencia de entrega programable (en funcin de la salida y llegada de buques a los puertos centroamericanos) y con control del acarreo terrestre de los contenedores (uso de equipos terrestres y coordinacin entre modos de transporte). A pesar de ello, es comn escuchar por parte de los exportadores que las tarifas que proponen las navieras son altamente costosas. Esta situacin est asociada con el relativo bajo volumen de carga 4 - 28
que transita por los numerosos puertos centroamericanos (10 puertos mayores en total), lo que encarece el costo por unidad manipulada. Tambin, suele ser comn considerar que las altas tarifas propuestas por las agencias navieras tienen que ver con la fuerte posicin de las navieras en un mercado sin competencia real, basado en acuerdos sobre precios mnimos preestablecidos, reflejados en la baja elasticidad al precio. Dado que el servicio para el usuario incluye el enlace terrestre entre puerto y centros de consumo interior, el costo resulta sobre todo crtico para los dos pases que en Centroamrica no tienen un puerto mayor en la costa Atlntica, El Salvador y Nicaragua. Esto pases utilizan los puertos de los pases vecinos para realizar la mayora de su comercio martimo, con su carga transportndose en camin a travs de largas distancias, incluyendo cruces fronterizos. Sin embargo, incluso para los pases con puerto en el Atlntico, el acarreo terrestre suele ser un importante componente del costo y el tiempo de servicio. Los servicios de las agencias navieras son utilizados tanto por los exportadores directamente como por Agentes de carga, los cuales operan como intermediarios en los servicios de logstica ya que tambin realizan los trmites respectivos. En lo que se refiere al flete terrestre internacional (15.4 % en volumen), el cual involucra no slo grandes empresas sino, adems, un nmero importante de pequeos industriales y comerciantes que exportan e importan para el mercado centroamericano, los criterios manejados con relacin a las condiciones de contratacin de servicios de transporte son por orden de prioridad : i) el costo del transporte, ii) la calidad de la prestacin y iii) el tiempo de entrega de los envos. i) Costo de Transporte
En todos los pases centroamericanos, el costo es el criterio que tiene mayor peso al momento de decidir la compra de un servicio de transporte. Comprar al ms bajo precio posible es visto como el factor ms determinante para ser competitivo en los mercados centroamericanos. Los precios del servicio varan en funcin del volumen de carga, del tipo de producto y en menor medida del grado de confianza entre el usuario y el transportista. El volumen del embarque y la naturaleza de la mercadera influye en la toma de decisin. Cuando se trata de envos de carga seca general la oferta es abundante, ya que este segmento est dominado por los unitarios. La variacin de precio de un transportista a otro puede ser importante. Sin embargo, dado que el transportista negocia en trminos de viaje de ida y vuelta, refirindose al desplazamiento del camin, no al transporte de un determinado volumen, el costo por tonelada mtrica disminuye a medida que aumenta el tamao del embarque. La posibilidad de ofrecer flete de retorno contribuye tambin a bajar el costo de las operaciones. Cuando se trata de productos perecederos, la oferta menos abundante hace que los precios tiendan a ser ms elevados. El grado de confianza entre el usuario y el transportista tiene menor influencia. Aun si se admite que pueden existir diferencias en trminos de calidad entre una empresa del sector estructurado y los individuales, la misma no parece suficiente para contrabalancear la diferencia de precio, factor que inclina en muchos casos la decisin en favor del pequeo transportista.
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ii)
Calidad del Transporte
La calidad de transporte interviene en segundo lugar ya que no hay mucha diferenciacin entre competidores en este mercado. Para protegerse contra eventuales percances (prdida, robo, daos, entregas fuera de tiempo convenido, etc.), el usuario cuenta con el respaldo de su compaa de seguros, ms bien que en la reparacin que estara en derecho de exigir del transportista, en caso que se demuestre la responsabilidad de ste en un eventual incidente. En Centroamrica, son muy pocas las empresas de transporte que proponen servicios confiables y garantizados. En su gran mayora, los usuarios recurren a los unitarios masivamente presentes en el mercado y les confan sus mercaderas, a pesar de estar conscientes de la poca solvencia econmica de estos ltimos. Tampoco consideran apoyarse en el cdigo de comercio que rige, entre otras cosas, el contrato de transporte terrestre, y describe en detalle las obligaciones y los derechos de cada parte involucrada en el desempeo de un transporte terrestre nacional, desde el inicio del contrato hasta su extincin. Desgraciadamente, el concepto de contrato suele generalmente ser desconocido tanto por parte de los usuarios (cargadores y consignatorios) o de los transportistas (porteadores). Para estos ltimos, es simplemente lastimoso porque varios Artculos de ley protegen sus derechos de transportista, como por ejemplo: La posibilidad para el porteador, si le demuestra, que el dao o la prdida de la mercanca fueron debidos a una fuerza mayor, a casos fortuitos o al vicio propio de la mercanca. La forclusin : el consignatorio dispone nicamente de algunos das (dos u ocho segn el pas) para hacer reservas (a partir del momento de la recepcin a la mercanca). Despus de este lapso de tiempo, el porteador puede rechazar toda reclamacin. La prescripcin : bajo este concepto, la responsabilidad del porteador se extingue si no hubo reservas por parte del consignatario, o en un lapso de seis meses, a partir de la entrega, si hubo verificacin. La retencin : el porteador puede retener la mercanca, si no se le paga el flete.
Estos comentarios muestran la discrepancia que se observa entre los textos legales vigentes y la realidad. Prueba de ello es el poco nmero de casos que se resuelven por intervencin de la justicia y la prctica que consiste a transferir al seguro las faltas cometidas por el porteador (muchas compaas de seguro no confan ni quieren asegurar a los transportistas y por esta razn los cargadores aseguran ellos mismos la mercanca; sin embargo, algunas tentativas por parte de algunas Cmaras de transportistas estn teniendo lugar, bajo formas de seguro mutuo entre afiliados). O incluso el conformismo del usuario que tiende a considerar que la prestacin de baja calidad puede ser admitida dada la falta de profesionalismo del transportista, el uso de equipos obsoletos, el mal estado de las carreteras, las manipulaciones de mercanca en pasos fronterizos (revisiones aduanales con descarga, desempaquetaje, carga, etc.). Adems, no existe en Centroamrica un contrato de transporte internacional por carretera tal como la CMR (Convencin Mercancas Carretera) que rige la mayora de los transportes en pases Europeos o las relaciones contractuales en el transporte areo (Convencin de Varsovia). En la
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medida en que se tiene dificultad con el Documento de Trnsito Internacional, se podra concebir tal contrato de transporte internacional por carretera para mejorar la relacin usuario - transportista. iii) Tiempo de Entrega
En fin, el tiempo de entrega de los pedidos es una variable que se acostumbra a manejar en trminos de rango razonables ms bien que en trminos de hora de entrega. Ello se debe a la incertidumbre vinculada con las condiciones de transporte (posibles averas, posible retraso en pasos fronterizos, etc.). Tambin las caractersticas del tipo de servicio tienen una incidencia en los tiempos de entrega. Para el flete terrestre, existen dos tipos de servicios : i) los servicios dominantes de transportes de carga completa propuestos por los unitarios y ii) los servicios (raros) de transporte consolidado. Al menos que se trata de un gran industrial o comerciante, el usuario tiene la opcin de ir l mismo almacenando, consolidando los pedidos por destino hasta constituir un cierto volumen y contratar un servicio de carga completa (lo que supone tener un almacn y no comprometerse en entregas rpidas) o acudir a un consolidador para enviar los embarques (de menor tamao) a medida que van llegando los pedidos, sin tener que almacenar. En el primer caso, los costos de almacenamiento son altos (inmovilizacin de capital en bodega propia), pero los costos del transporte por unidad transportada tienden a ser bajos. En el segundo caso, el costo de almacenamiento es bajo, pero los costos por envo tienden a ser ms altos. La segunda opcin tiende a ser la que mejor se adapta a la exigencia del usuario, tanto en trminos de tarifa como en trminos de calidad y tiempos de entrega. Pero no es la opcin la ms usual por dos razones diferentes. Primero porque son muy pocos los prestatarios capaces de brindar servicios de consolidado terrestre. Segundo, porque la estructura misma de las empresas industriales y comerciantes no se presta an a este tipo de opcin. Por lo general, la administracin de flujos est repartida entre varios departamentos (compras, transporte, almacenes, ventas, etc.). Se prefiere controlar el almacenamiento de manera interna ya que el costo aparente de la operacin es menor. Conceptos como la produccin y distribucin en tiempo ajustado(just-in-time : consiste en reemplazar la capacidad de almacenamiento por la capacidad del transporte -envos de menor talla pero ms frecuentes y tiempos de entrega cada vez ms cortos y garantizados-; la eliminacin de almacenes de materia prima o de bodega de productos acabados ahorra recursos materiales, humanos y de capital -inmovilizacin de mercanca de valor- en un 10 a 20 % lo que permite ser ms competitivo)son aun poco aplicados. Muy pocos usuarios disponen de un departamento especfico de logstica. Sin embargo, hay indicios de evolucin. La externalizacin de almacenes para abaratar costos (recursos materiales, humanos y de capital pudiendo alcanzar un 10 a 20 %) y ganar en competitividad es un proceso ya iniciado en Guatemala y Costa Rica, aunque a pequea escala. La oferta de servicios de consolidacin, aunque muy poco desarrollada debera acelerarse y desembocar en una generalizacin de estos servicios. Sin embargo, la construccin de redes de transporte consolidado se debe a acciones individuales por parte de algunas empresas que buscan ampliar sus actividades en cada uno de los pases
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centroamericanos. Ello frena el desarrollo de este tipo de servicio cuya efectividad depende mucho de la densidad de la red (cobertura territorial, frecuencia de salidas, etc.), es decir, de la inversin (centros de acopio, plataformas de trnsito, flotilla repartidora, tecnologas de informacin, etc.), lo que es difcil realizar por una sola empresa. El desarrollo de redes de consolidado por alianza estratgica entre empresas centroamericanas sera ms eficiente y rpido, pero parece prematuro. El necesario reparto de control de un negocio de esta amplitud implica relaciones de alta confianza entre los participantes y ello no parece todava factible. Ms all de los obstculos tcnicos (de infraestructura, de vehculos) y administrativos (trmites aduanales, chequeos en pasos fronterizos, etc.), existen obstculos de ndole cultural que frenan el desarrollo de servicios de transporte sofisticados. La escasez de servicios integrales y la poca cultura del transporte y logstica por parte de los usuarios representa una limitacin al desarrollo del comercio, en particular para los pequeos y medianos industriales que se lanzan a la importacin/exportacin.
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CAPTULO 5
ADAPTACIN Y CALIBRACIN DE LOS MODELOS DE TRANSPORTE
CAPTULO 5 ADAPTACIN Y CALIBRACIN DE LOS MODELOS DE TRANSPORTE
5.1.
ANLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE POR CARRETERA
5.1.1. Datos Disponibles Se aprovech la informacin existente sobre la situacin actual de los volmenes de trnsito en el rea del ECAT, pues no est previsto recopilar datos de campo adicionales. Se utilizaron tambin resultados de encuestas y conteos realizados especialmente para el ECAT, as como los datos disponibles proporcionados principalmente por las instituciones nacionales encargadas de la administracin del trnsito. i) Datos de Volumen de Trnsito Proporcionados por las Administraciones Nacionales Esos datos se utilizan en la calibracin del modelo de trnsito a desarrollar y es importante disponer de ellos. En el caso de Guatemala se conoce los Trnsitos Promedios Diarios (TPD) en las carreteras principales por tipo de vehculos, para el ao 1998, as como su evolucin histrica. Cabe notar que son ms bien volmenes diurnos, pues no se hacen conteos de noche y tampoco al ao. En lo que se refiere a El Salvador, disponemos, para el ao 1998, de conteos en ciertas estaciones permanentes y de los Trnsitos Promedios Diarios Anuales (TPDA) por tramo y por tipo de vehculo en las carreteras pavimentadas. Adems de los datos proporcionados por la administracin competente, la realizacin reciente del Plan Nacional de Transporte (PNT) de Nicaragua facilita datos recientes en trmino de trnsito sobre la red principal. Los conteos y las encuestas de origen y destino realizados en el marco del PNT nos brindan los Trnsitos Promedios Diarios Anuales para el ao 1999 y una serie de matrices de viajes de carga, pasajeros y productos. En Honduras no tenemos ninguna informacin en cuanto a los volmenes de trnsito sobre la red principal, salvo los datos recopilados por los conteos y las encuestas de origen y destinos llevados a cabo para el Estudio Centroamericano de Transporte. En el caso de Costa Rica, se utilizan los Trnsitos Promedios Diarios del ao 1999 observados a lo largo de los corredores Natural, Panamericano y Atlntico por tramo y tipo de vehculo, as como la evolucin histrica de los Trnsitos Promedios Diarios en algunas estaciones de encuesta.
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ii)
Factores de Ajuste del Trnsito
El clculo de las matrices regionales de viajes se desarroll sobre la base de los factores de ajuste del trnsito que se aplica en cada estacin. Ello influye altamente en los volmenes de viajes calculados, pues se trata de expandir los datos recopilados sobre la base de dichos factores. Es esencial destacar que la precisin de la informacin que resulta del procesamiento de los datos recopilados depende mucho de la calidad de esos factores. En Guatemala se han utilizado hasta ahora, factores de ajuste nocturnos por carreteras que datan de 1967. Resultan poco adaptados, pues es difcil suponer que la estructura del trnsito no ha cambiado desde entonces. Sin embargo, es la nica informacin disponible. Por otro lado no existe ningn factor de ajuste de los trnsitos promedio diario anuales. En el caso de El Salvador, se ha dispuesto de la variacin del trnsito horario durante 24 horas en ciertas estaciones permanentes y para los aos 1995 y 1996. Adems, cabe notar que se pueden utilizar factores de ajuste anual respecto al da y al mes proporcionados por esas mismas estaciones permanentes, slo que se refieren al ao 1997. Nicaragua es un caso aparte, puesto que se utiliz las matrices por estacin procesadas en el marco del Plan Nacional de Transporte realizado por el Consorcio Wilbur Smith AssociatesCISCONCO Ingenieros Consultores-Carl Bro International. Es importante notar que se utilizaron factores de ajuste nocturno y semanal por tipo de vehculo. Sin embargo, por falta de factores de ajuste del trnsito al ao, las matrices por estacin en Nicaragua que se procesaron en el Estudio Centroamericano de Transporte se refieren a trnsitos promedios diarios semanales, mas no a promedios anuales. En el caso de Honduras, no hay ningn factor de ajuste del trnsito. Por lo tanto, los conteos que se realizaron especficamente para el Estudio Centroamericano de Transporte, fueron ejecutados durante 24 horas, y en algunas estaciones, durante siete das consecutivos. Fue, pues, posible deducir factores de ajuste del trnsito diario. En cuanto a Costa Rica, la situacin es ms delicada, ya que no hay ningn factor de ajuste del trnsito. Por ello fue necesario establecer un mtodo para compensar esta falta de informacin, y as poder ajustar adecuadamente los volmenes de trnsito diario. Conteos y Encuestas de Origen y Destino Realizadas para el ECAT
iii)
Las encuestas de origen y destino y los conteos se realizaron en 63 estaciones localizadas a lo largo de las principales carreteras de los pases involucrados, en algunos puntos fronterizos y en los principales accesos martimos, con el propsito de colectar el mximo del trnsito nacional e internacional. La ubicacin de las estaciones se muestra en el Mapa 5.1 adjunto al final de este captulo y su lista se presenta en el Apndice 5/1. No se tomaron en cuenta los desplazamientos locales as que no entran en consideracin en un estudio a nivel regional. Las encuestas fueron realizadas antes del inicio del presente estudio y el procesamiento de datos se realiz por un consultor encargado por la SIECA. A fin de ayudar a este procesamiento, se prepar un instructivo (vase Apndice 5/2), el cual se discuti en detalle con dicho consultor. Bsicamente, las encuestas y los conteos se hicieron durante dos das consecutivos entre 6:00 de la maana y 18:00 de la tarde, pues se trata ms bien de horarios tericos ya que, como se describe en el Apndice 5/2, en la prctica esos perodos eran a veces incompletos. Por ello, se necesit 5-2
establecer un procedimiento, tal como se describe en el mismo apndice para remediar este inconveniente. Al estudiar los resultados de los conteos se observa que algunos tipos de vehculos no han sido debidamente contados como se explica en el Apndice 5/2, as que, para el total de las encuestas hace imposible expandir algunos flujos de trnsito por falta de muestra. Sin embargo, dado que es imprescindible tomarlos en consideracin, es necesario encontrar algn medio que permita, al asignar las matrices de trnsito sobre la red, reconstituir los flujos de viajes reales. Cabe subrayar que los vehculos que se encuentran en esta situacin son los camiones. Los vehculos livianos y los autobuses fueron correctamente contados. Por otra parte, las encuestas llevadas a cabo en el marco del Estudio Centroamericano de Transporte contemplan nomenclaturas distintas, segn los pases, de acuerdo con el cuadro presentado en el Apndice 5/2. Por las dos razones mencionadas, se propone homogeneizar los tipos de vehculos segn una clasificacin en cuatro tipos de vehculos, como se describe en la nomenclatura propuesta en el mismo apndice. El mayor inconveniente de este modo de procesamiento es la prdida de informacin referente a los camiones. Sin embargo, ser posible disponer de la distribucin de los flujos de trnsito por tipo de camin y para cada estacin. Por otro lado, sera preciso obtener ciertas informaciones adicionales a partir de las entrevistas con los transportistas. Adems, la clasificacin de los vehculos en cuatro categoras con dos de camiones es suficiente, dado el alcance de un estudio ms regional que nacional. 5.1.2. Anlisis de los Datos de Trnsito i) Volmenes de Trnsito
Se han podido expandir los datos de trnsito en las estaciones de conteos para calcular los volmenes de trnsito diario, basndose en los factores de ajuste presentados en la Seccin 5.1.1. Se presentan los resultados en trmino de Trnsito Promedio Diario (TPD) a lo largo de los Corredores Pacfico, Alternativos A y B as como de las conexiones en los Cuadros 5.1 a 5.4 respectivamente. Los Mapas 5.2 a 5.5 adjuntos al final de este captulo ilustran estos resultados. Estos resultados presentan una visin concentrada en algunos puntos de la red, como resultados de la campaa de conteos llevada a cabo especialmente para el ECAT. Estos resultados son de gran utilidad en el proceso de modelizacin del estudio. Los volmenes de Trnsito Promedio Diario de cada uno de los corredores son muy heterogneos segn los tramos considerados, ya que en las zonas urbanas son altos y, por el contrario, son bajos en las zonas campesinas y en las cercanas de las fronteras. En este sentido el Corredor Alternativo A tiene volmenes ms altos al pasar por las capitales guatemalteca, salvadorea y costarricense. En otros tramos el Corredor Pacfico atiende ms demanda, como en el caso de la parte occidental de la carretera CA2 en Guatemala hacia la frontera con Mxico.
5-3
Cuadro 5.1 - TPD en las estaciones ubicadas sobre el Corredor Pacfico

Conteos ECAT 1999 Estaciones Nombre de los tramos 1F01 1C21 1C22 1C23 3F01 3C21 3C22 3C23 2F04 2F03 4 10 2 1 5F01 5C21 5C29 5F02 Tecn Umn-El Zarco Siban-Retalhuleu Santa Luca- Cotzumalguapa-Escuintla Guanagazapa-Escuintla Escuintla-Kilo 5 La Libertad-Acajutla Comalapa-San Salvador Puente San Marcos Lempa -Usulutn Agua Salada-Jcaro Galn Choluteca-Chinandega Fin Chinand. - Ranchera Emp. Chichigalpa - Emp. Corinto Emp. Izapa - Emp. Salinas G. Fin Nandaime - Ochomogo Empalme La Virgen-La Cruz Recope-San Jos Palmar Norte-Ciudad Corts Ro Claro-Paso Canoas Carros 69 2,367 3,781 1,305 155 327 785 3,187 105 122 340 1,448 951 553 124 4,265 371 1,400 Camiones Camiones medianos pesados 8 377 209 1,234 420 1,725 206 742 12 334 72 194 120 415 230 819 36 264 32 342 736 309 2,077 758 1,532 584 970 394 50 350 2,438 1,877 423 152 733 325 Buses Otros 3 427 506 142 23 86 107 213 14 26 257 741 490 221 21 392 42 101 2 1 223 13 Conteos Totales anteriores 458 4,238 6,655 2,408 523 679 1,431 4,452 419 522 1,642 5,024 3,557 2,138 545 9,189 1,060 2,558 3,106 5,518 7,366 841 2,133 3,533
3 4 1
1 217 73
7,655 760
Fuentes : SIECA, conteos (1999), PNT de Nicaragua (WSA-CISCONCO, 1999), Direccin General de Caminos de Guatemala (1996 y 1997), Ministerio de Obras Pblicas de El Salvador (1997), Ministerio de Obras Pblicas y Transportes de Costa Rica (1995)
El Corredor Alternativo B se diferencia del Alternativo A por su trazado en Honduras, pues pasa por Tegucigalpa y se acerca de San Pedro Sula. Las zonas atravesadas en Honduras son menos densas que las que atiende el Corredor Alternativo A en El Salvador. Sin embargo, el tramo entre Tegucigalpa y Chamelecn tiene un trnsito razonable por ser interurbano. Por otro lado, el Corredor Alternativo B pasa por la parte este de Nicaragua donde los datos de trnsito aparecen ms bajos que los de la parte nicaragense del Corredor Pacfico. Se nota una variacin del trnsito a lo largo de las conexiones, as que los volmenes crecen al acercarse a los centros urbanos (caso de la CA9 cerca de Ciudad de Guatemala, CA13 cerca de San Pedro Sula, CA4 cerca de San Salvador). El volumen de Trnsito Promedio Diario calculado en la carretera CA9 en el tramo de Guatemala hacia Escuintla demuestra un fuerte incremento del trnsito que alcanza el 24 % por ao entre 1997 y 1999. Los datos de conteos proporcionados por la Constructora Marhnos S.A de C.V muestran un incremento promedio del trnsito de 31 % por ao durante el mismo perodo, sobre un tramo ms al sur de la estacin 1C28, confirmando una evolucin importante de la demanda sobre la parte sur de la carretera CA9.
5-4
Cuadro 5.2 - TPD en las estaciones ubicadas sobre el Corredor Alternativo A

Conteos ECAT 1999 Estaciones Nombre de los tramos 1F03 1C24 1C25 1C26 1C27 3F03 3C24 3C25 3C26 2F02 5 5F01 5C21 5C28 La Mesilla-Huehuetenango Malacatancito-Huehuetenango Tecpn-Guatemala-Chimaltenango El Tejar-Chimaltenango Pueblo Nuevo Vias-Santa Rosa Jutiapa-Santa Ana San Salvador-Santa Ana San Salvador-Cojutepeque Puente Cuscatln-San Miguel Choluteca-Empalme Yalaguina Emp. Ingenio - Emp. Sn Benito Empalme La Virgen-La Cruz Recope-San Jos San Jos-Prez Zeledn Carros 68 1,096 2,773 5,570 3,822 133 6,670 6,267 1,711 25 1,400 124 4,265 1,502 Camiones medianos 154 408 481 346 12 637 395 137 2 3,231 50 2,438 1,044 Camiones pesados 1 500 908 1,482 865 97 2,092 1,386 605 28 418 350 1,877 771 Buses Otros 3 168 589 1,348 613 7 607 1,575 329 577 21 392 124 5 1 92 Conteos Totales anteriores 78 1,919 4,769 8,880 5,646 248 10,006 9,624 2,785 55 5,626 545 9,189 3,494 1,354 4,792 9,720 4,906 8,877 8,625 3,295
1 1 4 1 1 217 52
5,560
Cuadro 5.3 - TPD en las estaciones ubicadas sobre el Corredor Alternativo B

Conteos ECAT 1999 Estaciones Nombre de los tramos 1C29 2F06 2C21 2C22 2C23 2C24 2F01 8 9 5C23 Guatemala-El Rancho Padre Miguel-Nueva Ocotepeque Sta. Rosa de Copn-Chamelecn Chamelecn-Comayagua Comayagua-Tegucigalpa Tegucigalpa-Danl Danl-Empalme Yalaguina Emp. San benito-Emp. de Boaco Juigalpa-Emp. Lvago Ciudad Quezada-San Jos Carros 4,891 314 2,236 2,906 2,924 1,319 25 466 181 1,173 Camiones Camiones medianos pesados 316 2,366 39 250 283 725 259 1,670 177 994 91 504 25 73 1,204 113 621 63 792 575 Buses Otros 602 83 425 302 377 131 1 235 170 67 5 1 4 7 6 1 Conteos anteriores Totales 8,179 686 3,669 5,142 4,479 2,051 125 2,018 1,035 2,645 8,117
37
2,635
5-5
Cuadro 5.4 - TPD en las estaciones ubicadas sobre las conexiones

Conteos ECAT 1999 Estaciones Nombre de los tramos Carros Camiones Camiones medianos pesados Buses Otros Conteos Totales anteriores
CA9 (Guatemala) 1C28 Guatemala-Escuintla 15,128 1,462 5,643 1,670 5 23,908 15,528 1C29 Guatemala-El Rancho 4,891 316 2,366 602 5 8,179 8,117 4,147 1C30 Ro Hondo-La Ruidosa 1,317 183 1,526 168 1 3,195 CITO 180 (Guatemala) 3,643 1C31 Quetzaltenango-El Zarco 2,131 383 689 287 2 3,493 CA8 (Guatemala/El Salvador) 3F02 El Molino-Ahuachapn 336 21 202 55 613 CA13 (Honduras) 2C28 Corocito-La Ceiba 1,061 88 419 156 0 1,724 2C26 La Ceiba-San Pedro Sula 2,957 221 800 314 2 4,294 Juticalpa - Tegucigalpa - Jcaro Galn (Honduras) 2C27 Juticalpa-Tegucigalpa (RN15) 1,097 78 366 83 4 1,628 2C25 Tegucigalpa-Jcaro Galn (CA5) 1,589 64 980 228 1 2,860 CA4 (El Salvador/Honduras) 3C28 San Salvador-Amayo 2,917 291 844 431 2 4,486 3,443 2F05 Amayo-El Poy 107 23 143 2 2 275 La Cruz - Gupiles - Puerto Limn (Costa Rica) 5C25 La Cruz-Muelle San Carlos (RN4) 348 254 84 26 48 761 5C26 Gupiles-Siquirres (RN32) 3,122 2,003 2,694 252 102 8,172 RN10 (Costa Rica) 5C27 Siquirres-San Jos 351 389 235 27 33 1,036 RN3 (Costa Rica) 5C22 Barranca-San Mateo 2,024 1,054 334 65 50 3,526 Fuente - SIECA : Conteos (1999), PNT de Nicaragua (WSA-CISCONCO : 1999), Direccin General de los Caminos, MOPT de C
ii)
Anlisis de los Datos de Trnsito en los Puestos Fronterizos
Los datos de trnsito en las fronteras son muy relevantes, pues permiten destacar los volmenes de flujo de transporte aforados entre los pases limtrofes del rea del estudio. Adems, la discriminacin del trnsito por tipo de vehculo proporciona una informacin en cuanto a la naturaleza de los flujos, es decir el uso funcional de la red por la cual transitan los pasajeros y la carga. En este sentido, la Grfica 5.1 muestra los volmenes de trnsito entre los pases por tipo de vehculo. Cabe entender que el flujo entre dos pases es el total de todos los puestos fronterizos entre s. Se destaca claramente que los mayores flujos fronterizos de trnsito se encuentran en primer lugar entre Costa Rica y Panam y en segundo lugar entre Guatemala y El Salvador. Globalmente los flujos de transporte de carga intrarregionales se realizan principalmente por camiones pesados. Sin embargo, la mayora del transporte de carga entre Costa Rica y Panam se hace mediante camiones medianos, mientras que los camiones pesados atienden a la casi totalidad de la demanda de transporte de carga entre Guatemala y El Salvador. 5-6
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0 GuatemalaMxico El salvadorGuatemala HondurasGuatemala Honduras-El Salvador HondurasNicaragua Costa RicaNicaragua Costa RicaPanam
Carros
Camiones medianos
Camiones pesados
Buses
Otros
Fuentes : SIECA, conteos (1999) Grfica 5.1 - Volmenes de Trnsito Promedio Diario (T.P.D) en las fronteras
Tres puestos fronterizos se ubican en la frontera entre Guatemala y Mxico de los cuales Tecn Umn y El Carmen tienen la misma magnitud de trnsito, mientras que el volumen de trnsito en La Mesilla es menor. Es interesante notar que a pesar de volmenes de trnsito similares, la estructura de los trnsitos en Tecn Umn difiera mucho de la de El Carmen. Un 82 % del trnsito en Tecn Umn incluye camiones pesados mientras que el mismo porcentaje de trnsito en El Carmen est compuesto de carros. Por otra parte, slo 1.3 % del trnsito en Tecn Umn se dirige hacia una zona limtrofe de la frontera en Guatemala. Este porcentaje alcanza alrededor de 20 % en El Carmen. La conjuncin de estas dos observaciones parece demostrar que la frontera en Tecn Umn desempea una funcin de trnsito de distancia ms larga que la de El Carmen. iii) Proporcin de los Vehculos Pesados en el Trnsito Los conteos de trnsito, realizados simultneamente con las encuestas, permiten analizar la composicin del trnsito de autobuses y vehculos pesados. El Cuadro 5.5 resume estos resultados por pas (excepto Nicaragua donde no se hicieron conteos en el marco del ECAT) mientras que el Apndice 5/3 los muestra por estacin de encuesta. El porcentaje de vehculos pesados vara de un bajo 17.8 % en El Salvador a un alto 24.9 % en Honduras. Estos valores promedios ocultan la gran disparidad entre las estaciones. El ms bajo porcentaje de vehculos pesados (9.2 %) se encuentra en la estacin 5C22 localizada en la Ruta 3
5-7
entre San Mateo y Atenas en Costa Rica y el ms alto (47.8 %) se encuentra en la estacin 1C30 localizada en el Km.181 de la carretera CA-9 Norte conectando Guatemala a Puerto Barrios y Puerto San Toms de Castilla.
Cuadro 5.5 - Trnsito de autobuses y vehculos pesados
Pas Guatemala Honduras El Salvador Costa Rica
% promedio de autobuses pesados 9.0 % 23.9 % 7.8 % 24.9 % 7.1 % 17.8 % 3.7 % 21.6 %
Desglose de los vehculos pesados por tipo 3 4 5 6 Total 60.5 % 31.1 % 2.0 % 6.4 % 100.0 % 55.0 % 37.0 % 1.6 % 6.4 % 100.0 % 73.0 % 23.9 % 1.3 % 1.8 % 100.0 % 55.7 % 32.8 % 2.8 % 8.7 % 100.0 %
Fuente : SIECA - encuestas de origen y destino y conteos de trnsito (1999) Tipo 3 : camin de 6 ms llantas Tipo 5 : contenedor 20 Tipo 4 : tractor-remolque Tipo 6 : contenedor 40 ms
El desglose de los vehculos pesados por tipo muestra una escasa presencia relativa de los contenedores en la composicin del trnsito con un bajo 3.1 % en El Salvador, 8.0 % en Honduras, 8.4 % en Guatemala y una ms alta tasa de presencia en Costa Rica (11.5 %). En lo que respecta al trnsito de autobuses, Costa Rica se distingue con una presencia muy escasa (3.7 %) de los autobuses en la composicin del trnsito mientras que en los otros pases el trnsito de autobuses representa cerca del doble. iv) Nmero Promedio de Pasajeros por Vehculo Durante las encuestas de origen y destino los encuestadores anotaron el nmero de pasajeros en los vehculos por estacin. Los Cuadros 5.6 y 5.7 presentan el nmero de pasajeros promedio por tipo de vehculo que es el resultado prorrateado entre cada estacin, con base en el nmero de vehculos, para cada corredor y algunas conexiones.
Cuadro 5.6 - Nmero de pasajeros promedio por tipo de vehculo sobre los corredores Corredores Automviles Camiones de Camiones de Tractores- Contenedores Contenedores 2 ejes-4 llantas 6 ms llantas Remolques 20' 40' 1.3 1.1 1.3 1.2 1.4 1.4 1.2 1.0 1.1
Pacfico 2.3 2.2 2.1 Alternativo A 2.2 2.1 2.2 Alternativo B 2.1 2.0 2.0 Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999)
No existen diferencias significativas entre los tres corredores, especialmente en lo que se refiere al nmero de pasajeros promedio por automvil. Hay una variacin ms importante en las tasas de ocupacin en las conexiones. Por lo tanto, las estaciones ubicadas en las conexiones tienen menos muestra y volmenes de trnsito, as que los resultados son menos precisos.
5-8
Cuadro 5.7 - Nmero de pasajeros promedio por tipo de vehculo sobre las conexiones
Conexiones Guatemala Guatemala - Escuintla Quetzaltenango - Retalhuleu Honduras La Ceiba - San Pedro Sula Tegucigalpa - Jcaro Galn El Salvador El Poy - San Salvador Costa Rica La Cruz-Muele S. Carlos Puerto Limn-Gupiles Puerto Limn-Siquirres Automviles 2.2 2.1 2.3 2.4 2.2 2.0 1.9 2.1 Camiones de 2 ejes-4 llantas 2.1 3.0 2.0 2.4 3.9 1.7 1.7 1.9 Camiones de 6 ms llantas 1.9 2.1 1.9 2.3 2.9 1.7 1.7 1.8 Tractores- Contenedores Contenedores Remolques 20' 40' 1.3 2.0 1.7 1.5 1.9 1.2 1.2 1.8 1.3 6.3 1.4 1.2 1.2 1.0 1.3 1.3 1.5 1.0 1.4 1.4 1.6
Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999)
Por otra parte, fue posible obtener el nmero de pasajeros y de asientos promedio en los autobuses por estacin a lo largo de los mismos ejes (vanse Cuadros 5.8 y 5.9). Esta informacin es sumamente importante ya que la tasa de ocupacin que se obtiene indica el nivel de demanda de transporte colectivo respecto a la oferta que la atiende. Adems, se utilizan estos datos para la correspondencia entre la demanda, en trminos de pasajeros y el nmero de vehculos en el momento de realizar el proceso de modelizacin.
Cuadro 5.8 - Tasa de ocupacin promedio en los autobuses sobre los corredores
Corredores Asientos Personas Tasa de ocupacin Pacfico 48.5 30.1 62.0% Alternativo A 47.7 34.7 72.7% Alternativo B 47.2 36.8 78.0% Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999)
Se observa que la tasa de ocupacin promedio en autobuses sobre el Corredor Alternativo B es la ms alta. Cabe mencionar que estas tasas son ms altas en los tramos cercanos a las zonas urbanas que generan ms demanda de transporte colectivo, as que las tasas de ocupacin promedio de los corredores dependen mucho de la localizacin de cada estacin. El Estudio Centroamericano de Transporte contempla todos los tipos de transporte por carreteras, entre los cuales se encuentran los camiones. Este modo es totalmente distinto a los dems, pues atiende una demanda de transporte de carga. As pues, el modelo de transporte considerar este tipo en trminos de vehculos y de carga. Por ello y para preparar esta etapa, se estudi previamente los datos de las encuestas de origen y destino que se refieren a las cargas transportadas por los camiones encuestados. Estos datos se presentan en los Cuadros 5.11 y 5.12 a continuacin en trmino de carga promedio en toneladas mtricas por vehculo a lo largo de los corredores y conexiones.
5-9
Cuadro 5.9 - Tasa de ocupacin promedio en los autobuses sobre las conexiones
Conexiones
Guatemala
Asientos 40.3 38.3 47.9 50.7 49.4 52.4 51.9 50.6
Personas 34.9 35.0 32.6 40.0 35.5 28.2 36.8 28.7
Tasa de ocupacin 86.6% 91.3% 68.0% 79.0% 71.8% 53.9% 71.0% 56.7%
Guatemala - Escuintla Quetzaltenango - Retalhuleu

Honduras
La Ceiba - San Pedro Sula Tegucigalpa - Jcaro Galn

El Salvador
El Poy - San Salvador

Costa Rica
La Cruz-Muelle S. Carlos Puerto Limn-Gupiles Puerto Limn-Siquirres
Cuadro 5.10 - Proporcin de camiones vacos y carga promedio sobre los corredores
Corredores
Nmero total de vehculos
Porcentaje de vehculos vacos
Vehculos cargados Nmero de Carga promedio en vehculos toneladas 3,685 8.5 4,983 6.9 4,174 7.6
Pacfico 9,558 61.4% Alternativo A 14,443 65.5% Alternativo B 10,653 60.8% Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999)
En ambos casos la mayora de los camiones viajan vacos, demostrando una mala organizacin del sistema de transporte de carga. Sin embargo, esta cifra es mejor para el corredor Pacfico debido a la situacin en El Salvador donde se notan los ms altos porcentajes de camiones cargados. Por otra parte, la carga promedio es ms elevada en el corredor Pacfico, principalmente debido a las estaciones ubicadas en la parte occidental de la carretera CA2 cercana de la frontera mexicana. Cabe precisar que la proporcin de camiones que viajan vacos en Honduras es menos de 50 %, mientras que en las estaciones de Costa Rica esta proporcin supera los 70 %. Al analizar los mismos datos en las estaciones ubicadas en los accesos a los puertos (vase Cuadro 5.12), aparece que la carga promedio de los camiones es ms alta que en las estaciones sobre los corredores y las conexiones mencionadas anteriormente. En el caso de Puerto Quetzal y Puerto Barrios, la carga promedio an rebasa 23 toneladas mtricas.
5 - 10
La proporcin de camiones vacos sobre las conexiones con los puertos en Guatemala y en Honduras es inferior a 50 % y la carga promedio es la ms alta, lo que demuestra que los servicios de transporte de carga en estas conexiones estn mejor organizados que en los corredores antes mencionados. Por otra parte, se destaca que en el caso de las conexiones portuarias en Costa Rica, las encuestas han mostrado un alto porcentaje de camiones vacos (67 - 75 %).
Cuadro 5.11 - Proporcin de camiones vacos y carga promedio sobre las conexiones
Nmero total de vehculos Porcentaje de vehculos vacos Vehculos cargados Nmero de Carga promedio en vehculos toneladas 1,527 118 700 692 548 1,592 1,495 216 11.5 4.9 7.0 11.3 3.6 9.1 9.5 3.7
Conexiones
Guatemala
Guatemala - Escuintla Quetzaltenango - Retalhuleu

Honduras
3,039 328 1,271 1,164 842 4,662 4,206 876
49.8% 64.0% 44.9% 40.5% 34.9% 65.9% 64.5% 75.3%
La Ceiba - San Pedro Sula Tegucigalpa - Jcaro Galn

El Salvador
El Poy - San Salvador

Costa Rica
La Cruz-Muelle S. Carlos Puerto Limn-Gupiles Puerto Limn-Siquirres
Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999) Cuadro 5.12 - Proporcin de camiones vacos y carga promedio en los accesos a los puertos Nmero total de vehculos Porcentaje de vehculos vacos 58.0% 52.4% 62.3% 47.1% 47.0% 55.5% 35.1% 73.9% 74.8% 67.5% Vehculos cargados Nmero de Carga promedio en vehculos toneladas 620 23.4 275 24.5 488 17.0 481 17.9 491 17.8 175 15.5 155 14.5 223 16.9 461 17.4 823 19.4
Puertos
Puerto Quetzal (Guatemala) 1,476 Puerto Barrios (Guatemala) 578 (Guatemala) 1,293 Puerto Corts (Honduras) 909 Puerto San Lorenzo (Honduras) 927 Puerto Acajutla (Rl Salvador) 393 Puerto Corinto (Nicaragua) 239 Puerto Limn (Costa Rica) 856 Puerto Mon (Costa Rica) 1,827 Puerto Caldera (Costa Rica) 2,529 Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999)
El Cuadro 5.13 muestra la situacin del transporte de carga en las estaciones fronterizas. Globalmente el porcentaje de los camiones que viajan vacos es inferior a lo que se observa en las
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otras estaciones ubicadas en las carreteras, demostrando una mejor organizacin del transporte de carga en los viajes internacionales. En lo que se refiere a la frontera entre Guatemala y Mxico, la carga promedio, en Tecn Umn, es muy superior a la de El Carmen, lo que confirmara el uso funcional de transporte de carga de distancia ms larga de dicha frontera mientras que la de El Carmen sera de uso ms local. Sucede la misma situacin entre El Salvador y Guatemala, ya que los camiones que transitan por Pedro de Alvarado y Anguiat llevan una carga promedio mucho ms elevada que en los otros puestos fronterizos. Cabe notar que el porcentaje de camiones vacos que viajan entre Panam y Costa Rica es muy bajo en los dos puestos fronterizos, indicando una buena organizacin de los servicios de transporte de carga entre los dos pases.
Cuadro 5.13 - Proporcin de camiones vacos y carga promedio en los puestos fronterizos Nmero total Porcentaje de de vehculos vehculos vacos 50.4% 46.0% 45.5% 45.9% 52.1% 26.0% 42.5% 49.4% 38.4% 59.3% 51.2% 35.5% 36.6% 25.3% Vehculos cargados Nmero de Carga promedio en vehculos toneladas 16.6 304 3.1 47 47 355 14.7 210 9.4 101 7.4 345 14.4 111 13.3 267 12.2 183 11.2 61 10.1 20 12.7 278 13.9 370 14.7 162 10.8
Fronteras
Tecn Umn (CA2, Guat.-Mx.) 613 El Carmen (RN1, Guat.-Mx.) 87 La Mesilla (CA1, Guat.-Mx.) 89 Pedro de Alvarado (CA2, Guat.- El Sal.) 651 Las Chimanas (CA8, Guat.- El Sal.) 388 San Cristbal (CA1, Guat.- El Sal.) 211 Anguiat (CA12, Guat.- El Sal.) 466 Agua Caliente (CA10, Guat.- Hond.) 193 El Amatillo (CA1, Hond.- El Sal.) 528 El Poy (CA4, Hond.- El Sal.) 297 Las Manos (CA6, Hond.- Nica.) 150 Fraternidad (CA1, Hond.- Nica.) 41 Guasaule (CA3, Hond.- Nica.) 431 Peas Blancas (CA1, Nica.- C.R.) 584 Paso Canoas (CA1, C.R.- Pan.) 217 Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999)
5.1.3. Matrices de Origen y Destino Los datos de las encuestas de origen y destino fueron procesados en dos etapas. En la primera se elaboraron las matrices de cada estacin y en la segunda se procedi a la agregacin de estas matrices elementales. Cada una de estas etapas est brevemente descrita a continuacin mientras que el Apndice 5/2 incluye ms detalles.
5 - 12
i)
Metodologa para Elaborar las Matrices por Estacin
Se estableci un proceso para constituir las matrices finales a partir de las encuestas desarrolladas en cada una de las estaciones. En este proceso, no se consider Nicaragua, ya que para este ltimo se utilizaron las matrices elaboradas en el marco del Plan Nacional de Transporte realizado en 1999 por el Consorcio Wilbur Smith Associates-CISCONCO Ingenieros Consultores-Carl Bro International. Slo que faltaron las matrices de las estaciones 3 y 5 de Nicaragua que ha tenido que procesar de nuevo. Todas las estaciones que se encuentran a lo largo de las carreteras, en puestos fronterizos o en los accesos a puertos, fueron procesadas de la misma manera. Basndose en la metodologa utilizada para las encuestas y dada las fallas antes mencionadas, se oper segn el proceso presentado en el esquema siguiente. Al considerar dicho proceso se destaca la secuencia de las etapas a seguir para llegar a las matrices diarias por estaciones y por tipo de vehculos, segn la nomenclatura establecida en el Apndice 5/2. Dicho proceso que se ilustra en la Figura 5.1 ser explicado ms adelante.
Agregacin en cada estacin de las categoras de vehculos 3 a 6 en una categora 9 Clculo promedio de los conteos por estacin por sentido entre los 2 das de encuesta Clculo de las matrices doble sentidos por cada estacin expandidas de 6:00-18:00
Expansin de los datos para las horas que no fueron sujetas a encuestas en el periodo 6:00-18:00
Expansin de las muestras en cada estacin por sentido (matriz por estacin y por sentido entre 6:00 y 18:00)
Clculo de las matrices por cada estacin doble sentido expandidas a las 24 horas
Clculo de las matrices globales
Figura 5.1 - Esquema general del procesamiento de las encuestas de origen y destino
Cada una de estas etapas est explicada en detalle en el Apndice 5/2. Uno de los puntos clave para calcular las matrices es la aplicacin de los factores de ajuste mencionados en la Seccin 5.1.1. Sobre la base de los datos disponibles se han establecido los mtodos para ajustar las matrices de las estaciones segn el pas de procedencia.
5 - 13
Para el ajuste del trnsito nocturno en Guatemala se utilizaron los nicos datos disponibles, a pesar de su obsolescencia. Para el ajuste anual, se consideraron los factores procedentes de las estaciones permanentes de El Salvador. Pues se hizo un vnculo entre las estaciones permanentes de El Salvador y las de Guatemala que son parecidas, tomando en consideracin criterios operativos, geomtricos y el tipo de zonas que comunican. En Honduras se dispuso una informacin de mejor calidad en cuanto a las encuestas realizadas para el Estudio Centroamericano de Transporte, ya que se realizaron durante las 24 horas del da, e incluso en algunas, durante una semana completa. Por ello, los factores de ajuste nocturnos procedieron de las encuestas mismas, as que se deben obtener buenas informaciones para ajustar a las 24 horas. Sin embargo, no se dispuso de los factores de ajuste anuales. Por ello no se consideraron Trnsitos Promedios Diarios Anuales. Se dispuso de informaciones buenas en El Salvador, pues existen estaciones de conteos permanentes, as que se cuenta con factores de ajuste horario para las 24 horas en 8 estaciones repartidas en el pas. Para esas mismas estaciones existen tambin factores de ajuste anual segn el da de la semana y el mes de las encuestas. Se eligieron los factores de las estaciones similares a las que se hicieron las encuestas. En Nicaragua no se encontr dificultad para procesar factores de ajuste ya que se consideran las matrices por estacin realizadas en el marco del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua (1999). No haba ninguna informacin en Costa Rica en lo que se refiere a los factores de ajuste, ya sean para las 24 horas o anual. Por falta de aquellas informaciones altamente importantes y porque las opciones son pocas, se utilizaron los factores de ajuste para las 24 horas por tipo de vehculo del Servicio de Administracin de las Carreteras de Nicaragua (1996). Para no incrementar la magnitud de los errores no se ajustaron las matrices al ao. Metodologa para Calcular las Matrices Globales
ii)
La ltima etapa consiste en la consolidacin al nivel regional de las matrices por estacin. Esta etapa conduce a las matrices globales consolidadas de viajes de origen y destino interzonales por da promedio. Sin embargo, por las razones expuestas anteriormente, no fue posible obtener resultados de trnsito promedio diario anual por falta de informacin en algunos pases respecto a los factores de ajuste anual. El objetivo es consolidar las matrices por estacin siguiendo las etapas explicadas anteriormente; pero es necesario encontrar un mtodo que permita obtener todos los movimientos, evitando sumar algunos ya capturados en otras estaciones. Para ello, se identifica primero los itinerarios alternativos que ofrecen opciones para ir de un origen hacia un destino. Luego, se determinan sobre esos itinerarios alternativos las estaciones en lnea de pantalla. Para esas estaciones se suman las matrices correspondientes. Las matrices de las dems estaciones aisladas no se consideran en este proceso. Luego, se identifican los mximos de cada pareja de origen y destino para todas las matrices restantes, es decir, las que se sumaron previamente y las de las estaciones aisladas. La idea es considerar los volmenes de viajes ms altos medidos en las encuestas. Este proceso se requiere para evitar minimizar los trficos, lo que resultara errneo.
5 - 14
Cabe notar que se elaboraron matrices por tipo de vehculo de acuerdo con la nomenclatura propuesta en el Apndice 5/2, as que fue imposible usar el desglose completo de los camiones utilizado en las encuestas por falta de muestra. Se procesaron las matrices en funcin de los movimientos de vehculos observados y no en funcin de la carga. Ello hace que para cada pareja origen-destino, el volumen mximo de viaje puede ser observado en una estacin de encuesta, mientras que el volumen mximo de carga podra encontrase en otra estacin a pesar de un nmero menor de camiones. Esta diferencia podra deberse a variaciones en los ndices de utilizacin de la capacidad de los vehculos. Por otro lado se consider la matriz de viajes de personas en vehculos colectivos, aunque queda alguna duda al respecto porque el origen y el destino identificado en las encuestas se refieren ms bien al vehculo y no a los pasajeros, ya que las personas que se encuentran en un autobs pueden subirse y bajarse durante el recorrido. ii) Anlisis de las Matrices de Origen y Destino Las matrices globales de desplazamientos han sido procesadas de conformidad con los trminos metodolgicos detallados anteriormente. Las matrices se procesaron para los tipos de vehculos siguientes : - automviles, - camiones, - transportes colectivos. El Cuadro 5.14 muestra el nmero total de viajes diarios y la proporcin de los viajes nacionales e internacionales por tipo de vehculo respecto al total.
Cuadro 5.14 - Nmero de viajes diarios
Viajes Nacionales Viajes Internacionales Total Porcentaje Total Porcentaje Automviles 96,121 95.3% 4,700 4.7% Camiones 55,659 92.2% 4,702 7.8% Transportes colectivos 13,352 96.9% 428 3.1% Total 165,132 94.4% 9,830 5.6% Fuente : SIECA, encuestas de origen y destino (1999) Tipo de vehculo Total de viajes 100,821 60,361 13,780 174,962
Se observa que el trnsito en automviles representa la mayora del volumen de los desplazamientos con 58 % del trnsito total. Los camiones concentran 34 % de los viajes, mientras que slo 8 % son asumidos por vehculos de transportes colectivos. Los flujos de trnsito internacional son bajos comparndolos al total de los viajes, pues representan menos de 6 % del total de viajes. Sin embargo, esta cifra es superior a la realidad, pues las matrices no contemplan el trnsito local. Antes de entrar en el proceso de modelizacin se agregaron las matrices por pas con el fin de mostrar los flujos internacionales diarios por pas, segn los tipos de vehculos mencionados arriba. Cabe destacar que se presta especial atencin al momento de asignar estas matrices en la red,
5 - 15
tomando en consideracin las otras fuentes de informacin de intercambio comerciales entre los pases de la zona. Se da tambin especial atencin a los viajes con origen o destino en una zona portuaria, basndose, entre otros, en los datos proporcionados por el estudio portuario llevado a cabo en este momento. En esta etapa y para destacar slo los flujos internacionales, no se consideran los valores sobre los diagonales de las matrices que representan los flujos nacionales. Estos datos son analizados en detalle al momento de la calibracin del modelo de transporte. Los Cuadros 5.15 a 5.17 muestran los flujos diarios de trnsito internacional por tipo de vehculo. Estos resultados se han convertido a una matriz simtrica con respecto al origen y destino con el total de los viajes de un pas A hacia un pas B igual a los viajes en sentido contrario.
Cuadro 5.15 - Flujos diarios de trnsito internacional en automvil
Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico, EUA, Canad Belice Panam Total Guatemala 505 211 17 15 173 2 3 926 El Honduras Nicaragua Salvador 505 117 34 6 30 2 0 694 211 117 69 10 25 2 2 436 17 34 69 73 8 1 202 Costa Rica 15 6 10 73 5 0 1,040 1,149 Mxico, EUA, Belice Panam Canad 173 2 3 30 2 0 25 2 2 8 1 5 0 1,040 0 0 241 6 1,046 Total 926 694 436 202 1,149 241 6 1,046 4,700
Cuadro 5.16 - Flujos diarios de trnsito internacional en camin

Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico, EUA, Canad Belice Panam Total Guatemala El Honduras Nicaragua Salvador 642 642 191 68 43 172 3 64 1,183 174 47 26 37 1 0 927 191 174 199 42 29 4 4 643 68 47 199 131 8 20 473 Costa Rica 43 26 42 131 8 1 436 687 Mxico, EUA, Belice Panam Canad 172 3 64 37 1 0 29 4 4 8 20 8 1 436 1 1 255 Total 1,183 927 643 473 687 255 9 525 4,702
525
Globalmente Guatemala, El Salvador y Costa Rica son los pases que generan ms trnsito internacional. En Costa Rica, los volmenes de trnsito se concentran en los automviles hacia 5 - 16
Panam. Por otro lado, la mayora de los viajes que se dirige hacia o desde Guatemala y El Salvador se hacen entre estos dos pases. En Honduras, la mitad de los viajes en automviles se dirige hacia Guatemala, mientras que los dos tercios del trnsito en camiones lo hacen, en igual proporcin, hacia Nicaragua y El Salvador. Nicaragua es el pas que tiene menos trnsito internacional. La mayora de su trnsito de carga por camin se dirige hacia Honduras y Costa Rica. El 38 % de los trnsitos internacionales diarios en transportes colectivos generados desde los cinco pases contemplados por el estudio salen de Guatemala. Los mayores flujos de trnsito internacional en transportes colectivos se producen entre Guatemala y El Salvador y entre Guatemala y Honduras. Cabe tambin subrayar un flujo importante entre Costa Rica y Panam.
Cuadro 5.17 - Flujos diarios de trnsito internacional en autobs
Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico, EUA, Canad Belice Panam Total Guatemala El Honduras Nicaragua Salvador 51 51 52 4 3 17 6 133 4 3 5 9 52 4 2 4 1 4 3 2 10 1 1 21 Costa Rica 3 5 4 10 1 40 63 Mxico, EUA, Canad 17 9 1 1 1 Belice Panam 6 Total 133 72 63 21 63 29 0 47 428
1 40
72
63
29
47
5.2.
ANLISIS DE LOS DATOS DE TRNSITO PORTUARIO, AEROPORTUARIO Y FERROVIARIO
FRONTERIZO,
Como resultado de las encuestas de origen y destino, se desarrollaron matrices globales de flujos diarios para carros, autobuses y camiones. stas toman en cuenta movimientos establecidos entre orgenes y destinos dentro del rea del estudio. Sin embargo, para poder averiguar la validez de las matrices calculadas, se decidi realizar un ejercicio de chequeo con respecto al flujo de importaciones y exportaciones entre los pases centroamericanos, as como en lo que concierne al trnsito generado por los diferentes puertos. Adems, el trnsito de pasajeros generado por el aeropuerto de El Salvador fue chequeado contra los datos de las encuestas de origen y destino, ya que este aeropuerto est considerado como una zona individual de trnsito. El objetivo principal de este ejercicio es adaptar la matriz O-D de los camiones, para que refleje de una mejor manera la situacin existente, con el propsito de calibrar el modelo de trnsito. 5.2.1. Flujos de Comercio Internacional Los datos disponibles en la Direccin General de Informtica de la SIECA incluyen los intercambios comerciales por producto (en toneladas) de los pases centroamericanos entre s y con Mxico, Panam y el resto del mundo.
5 - 17
El anlisis de estos datos muestra ciertas diferencias notables entre las cifras de exportacin de un pas A con respecto al pas B las cuales no siempre concuerdan con las cifras de importacin de dicho pas B con respecto al pas A. Estas diferencias provienen de las diferencias entre fuentes aduaneras y/o estadsticas nacionales. Para corregir estas diferencias, se han calculado los promedios de las dos cifras, como se puede ver en el Apndice 5/4. Cabe subrayar que la prctica de la SIECA ha sido darle ms crdito a los registros de importacin. Sin embargo, las cifras de importaciones de un pas A con respecto al pas B son generalmente ms bajas que las de exportaciones de dicho pas B con respecto al pas A (vase el Apndice 5/4). Si se tomaran las cifras de importacin para cuantificar los flujos entre los dos pases, se arriesgara de subestimar estos flujos. Entonces se propone calcular los promedios de las dos cifras. Para caracterizar el movimiento del comercio exterior de los pases centroamericanos se sumaron las exportaciones e importaciones (vase el Apndice 5/4). El Cuadro 5.18 resume la informacin disponible. Cabe subrayar que el comercio de los pases centroamericanos entre s representa una escasa parte del total (de 6 % en Costa Rica hasta cerca de 25 % en Nicaragua). El comercio de estos pases con Mxico y Panam es tambin escaso (de 5 % en Nicaragua hasta 9 % en Guatemala). La mayor parte del comercio de estos pases se hace con el resto del mundo (69 % en El Salvador y Nicaragua, 88 % en Costa Rica).
Cuadro 5.18 - Exportaciones e importaciones de los pases centroamericanos
Pas Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Total (1)
Exportacin % en relacin e import. al total

(miles ton.) (%)
Tasa anual de crecim.

(1995-1998)
11,269 4,972 6,314 2,669 10,409 33,058
34.1 % 15.0 % 19.1 % 8.1 % 31.5 % (2)
11.7 % 8.2 % 11.9 % 4.8 % 8.6 % 9.5 %
Estructura del comercio en 1998 MCCA Mxico, Belice Resto del y Panam mundo 14.0 % 9.6 % 76.4 % 15.6 % 4.4 % 80.0 % 23.1 % 7.7 % 69.2 % 25.4 % 5.2 % 69.4 % 6.3 % 5.8 % 87.9 %
Fuente : SIECA, Boletn Estadstico 8.1, Direccin General de la Informtica (1) Total excluyendo las cifras repetidas del comercio entre pases centroamericanos (2) El total es diferente al 100 % debido a la exclusin de cifras repetidas
Cabe subrayar que estos datos excluyen las actividades de maquila y zonas francas, excepto parcialmente para Costa Rica. 5.2.2. Comparacin de los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino con los Flujos de Comercio Internacional Las dos fuentes de informacin disponibles para comparacin son: - la matriz de origen y destino de camiones, - los volmenes de carga intercambiada entre los pases de la regin.
5 - 18
Se calcularon las matrices de flujos de cargas de trnsito entre los pases de la regin, correspondiente a 1999. Aunque la informacin estaba disponible nicamente para el ao 1998, se hicieron estimaciones para el ao 1999 basndose en el promedio de variacin anual de exportaciones e importaciones durante el perodo 1995-1998 y se aplic a las cifras de 1998 para calcular los volmenes de 1999 (vase Apndice 5/4). El Cuadro 5.19 resume los movimientos de carga regional estimados anualmente.
Cuadro 5.19 - Flujos de comercio (exportaciones e importaciones) de los pases centroamericanos (toneladas mtricas) Pases El Honduras Nicaragua Costa Mxico EUA, Belice Panam Resto del Salvador Rica Canada Mundo Guatemala 1,078,626 346,358 140,834 201,122 918,170 4,976,145 14,215 263,543 4,325,185 El Salvador 254,378 146,259 124,267 563,968 1,971,794 5,757 65,123 2,729,564 Honduras 143,120 78,738 92,022 3,027,252 2,947 150,339 1,187,403 Nicaragua 342,819 56,628 657,222 132 59,657 1,259,276 Costa Rica 433,490 4,748,553 391 243,150 4,927,832
Se emprendi una comparacin tanto en trminos de vehculos, como de volmenes (toneladas). Primero, los volmenes regionales de cargas fueron convertidos a volmenes diarios de camiones y luego comparados con el trnsito de doble sentido de camiones que se muestra en el Cuadro 5.21. Para fines de este anlisis, se hicieron las siguientes hiptesis : Todos los movimientos de trnsito con el Resto del Mundo y EUA & Canad, son transportados por medios no terrestres (martimo principalmente). Las cargas entre los siguientes Pases son transportadas por medios no terrestres : - Costa Rica - Mxico y Nicaragua - Mxico, - Nicaragua - Belice y Costa Rica - Belice, - Panam - Honduras, que es facilitado por el hecho que la zona de mayor actividad econmica est en el rea de San Pedro Sula, en las proximidades de Puerto Corts. Las cargas promedio de los camiones, incluyendo camiones vacos y cargados, fueron calculadas en diferentes fronteras y usadas para calcular el nmero terico de camiones transitando entre los pases de la regin. Donde se cruz ms de una frontera, eran aplicados los promedios de carga en los puntos de salida y de entrada de los respectivos pases o el de la frontera ms cercana, donde existiera informacin disponible. El promedio de carga de camiones en varias fronteras se da a continuacin (incluyendo camiones cargados y vacos) : - Guatemala - Mxico : 7.4 t - Guatemala - El Salvador : 7.5 t - Guatemala - Honduras : 7.6 t - Honduras - El Salvador : 6.2 t - Honduras - Nicaragua : 7.6 t - Nicaragua - Costa Rica : 9.3 t - Costa Rica - Panam : 8.0 t Los camiones operan durante 6 das a la semana.
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El Cuadro 5.20 muestra el volumen promedio de camiones entre los pases de la regin calculados segn las hiptesis mencionadas.
Cuadro 5.20 - Flujos de camiones estimados a partir de los flujos de comercio (exportaciones e importaciones) de los pases centroamericanos Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica El Salvador 460 Honduras 146 131 Nicaragua 60 68 60 Costa Rica 77 51 30 118 Mxico 397 242 39 Belice 6 2 1 0 Panam 109
22 97
El volumen promedio de trnsito diario de camiones, resultado de las encuestas de origen y destino, ha sido resumido de una manera similar, tambin en flujos de doble sentido entre los pases regionales, como se ve en el Cuadro 5.21.
Cuadro 5.21 - Flujos (TPDA) de camiones que resultan de las encuestas origen y destino Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica El Salvador 1,284 Honduras 362 348 Nicaragua 136 112 348 Costa Rica 86 64 84 262 Mxico 344 92 58 16 16 Belice 6 2 4 2 Panam 128 18 8 40 872
A continuacin se presenta una comparacin entre las dos series de datos, donde el trnsito resultante del flujo de comercio internacional est relacionado con los volmenes de trnsito presentados por las encuestas de origen y destino, en porcentajes.
Cuadro 5.22 - Comparacin entre los flujos de camiones estimados a partir de los flujos de comercio y los de las encuestas de origen y destino Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica El Salvador 36% Honduras 40% 38% Nicaragua 44% 61% 15% Costa Rica 90% 80% 36% 45% Mxico 115% 263% 67% 0% 0% Belice 100% 100% 25% 0% Panam 85% 0% 0% 55% 11%
Una comparacin similar fue realizada en trminos de toneladas, como se puede observar en los Cuadros 5.23 y 5.24. 5 - 20
Cuadro 5.23 - Flujos de comercio centroamericano por carretera en 1999 (toneladas)

Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica 1,078,626 346,358 254,378 140,834 146,259 143,120 201,122 124,267 78,738 342,819 Mxico 918,170 563,968 92,022 Belice 14,215 5,757 2,947 132 391 Panam 263,543
59,657 243,150
Total 5,020,473
Cuadro 5.24 - Flujos de mercancas por carretera segn las encuestas de origen y destino (t)
Pases Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica 3,012,814 860,733 675,021 321,241 241,776 946,330 226,008 155,177 222,066 762,308 Mxico 796,410 214,432 136,093 37,543 41,798 Belice Panam
14,079 310,354 4,693 0 4,755 19,522 0 108,249 0 2,157,463
Total 11,268,865
Obviamente, las relaciones entre las cifras de los Cuadros 5.23 y 5.24 son iguales a las calculadas en el Cuadro 5.22. Los resultados de esta comparacin muestran que generalmente el flujo de trnsito de camiones entre los pases de la regin son ms altos que los volmenes estimados de comercio internacional. Puede haber varias razones para este fenmeno, por ejemplo, El Salvador utiliza los puertos de Guatemala y Honduras localizados en las costas del Atlntico para exportaciones e importaciones; de igual manera, Costa Rica utiliza los puertos de Panam. Sin embargo, debido al acuerdo aduanal entre varios pases de la regin, los fletes de importaciones o exportaciones, cruzando un pas vecino, no son tomados como flujos de comercio, lo que explica que los volmenes de carga transportados en camin entre estos pases sean superiores a los flujos comerciales. Tambin puede ser razonable asumir que los fletes de produccin local (por ejemplo, producciones agrcolas) y en pequeas cantidades pueden cruzar las fronteras entre pases vecinos por un viaje corto, sin que ste sea registrado como una exportacin o importacin. Esto puede explicar las discrepancias entre las cifras de las dos series de datos. En consecuencia, se propone adoptar la informacin de la matriz de origen y destino, excepto en 2 casos: i) Para el trnsito entre Guatemala y Mxico, donde se har un ajuste para aumentar el nmero de viajes por un factor de 397/344 = 1.15 para corregir una posible subestimacin del volumen de trnsito de camiones por las encuestas. 5 - 21
ii) Para el trnsito entre El Salvador y Mxico, que parece estar subestimado en las encuestas de origen y destino, se har un ajuste para aumentar el nmero de viajes por un factor de 242/92 = 2.63. Esto significa que todos los viajes de camiones entre las zonas de trnsito 1 - 11 (en Guatemala) y la zona 63 (Mxico) deben ser multiplicados por 1.15. Similarmente, los viajes de camiones entre las zonas 21 - 25 (en El Salvador) y la zona 63 (Mxico) deben ser multiplicados por 2.63. 5.2.3. Movimientos Portuarios y Comparacin con los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino Hay 22 puertos existentes en los 5 pases dentro del rea del estudio en las Costas del Atlntico y del Pacfico. Una descripcin comprensiva de la situacin existente en los puertos centroamericanos se encuentra en un documento reciente (Inventario Portuario Centroamericano 1999. SIECA, Cosulmar Multimodal C.A.). Los puertos ms importantes estn localizados en las costas del Atlntico, notablemente aquellos de Santo Toms de Castilla (Guatemala), Corts (Honduras) y Limn (Costa Rica). Juntos manejan un 50 % del tonelaje completo de todos los puertos. Se entiende la importancia de los puertos localizados en las costas del Atlntico, desde el punto de vista del comercio internacional de los pases centroamericanos con el resto del mundo, particularmente en lo que concierne a las exportaciones va martima hacia la costa este de Estados Unidos y la Unin Europea. Desde el punto de vista de tonelaje exportado, un 78 % se destina a Estados Unidos, 17 % a Europa y 5 % al resto del mundo. La distribucin de importaciones y exportaciones por pas y puerto y su volumen para 1999 se presenta en el Cuadro 5.25. El Apndice 5/5 incluye datos histricos de movimientos portuarios. Las cifras muestran que los volmenes de importacin son ms del doble de las exportaciones (en toneladas). Las exportaciones se distribuyen en 77 % - 23 % entre los puertos en las costas del Atlntico y del Pacfico respectivamente. Las importaciones son levemente mayores en las costas del Pacfico (53 % contra 47 % en la costa Atlntica). La mayora de las importaciones en los puertos principales del Pacfico (Quetzal, Acajutla, Caldera y Sandino) son granel slido y granel lquido (derivados del petrleo). En general, estos productos forman la mayora de tonelaje manejado en los puertos Centroamericanos (55% de toda la carga en 1998, dividida en 22 % granel slido y 33 % granel lquido).
5 - 22
Cuadro 5.25 - Movimiento de carga por pas, litoral y puerto en toneladas mtricas en 1999 Pas/ Litoral
Guatemala
Puerto
Trnsito Exportacin Importacin Exportacin Importacin 2,244,000 788,000 1,330,000 154,000 4,516,000 569,797 1,332,529 2,729 55,766 42,853 1,433,877 4,005 4,113 4,256 191,816 2,240,000 917,000 2,829,000 1,331,000 7,317,000 3,461,099 2,728,073 3,794 11,165 511,263 3,254,295 15,644 8,433 16,004 722,223 1,166,940 8,490 1,937,734 152,496 558 34 153,088 763,985 5,467 9,700 779,152
Total
Atlntico
S.Toms de C. Barrios Pacfico Quetzal San Jos Total Guatemala

El Salvador
4,484,000 1,705,000 4,159,000 1,485,000 11,833,000 4,030,896 4,977,083 6,523 72,956 563,850 5,620,412 19,649 12,546 20,260 914,039 1,166,940 8,490 2,141,924 7,204,301 1,813,529 281,531 9,299,361 32,925,593
Pacfico
Honduras
Acajutla
Atlntico
Corts La Ceiba Castilla Pacfico San Lorenzo Total Honduras

Nicaragua
Atlntico
Cabezas Arlenu Siu El Bluff Pacfico Corinto Sandino S.J. del Sur Total Nicaragua
Costa Rica
204,190
Limn - Mon 3,461,282 3,743,019 Caldera 56,807 1,756,722 Punta Morales 62,678 218,853 Total Costa Rica 3,580,767 5,718,594 Total Centroamrica 10,304,631 21,688,722 153,088 779,152 Fuente : SIECA, Informe Mensual de Avance de Abril de 2000, Consultora en Puertos
Atlntico Pacfico
El Cuadro 5.26 incluye los volmenes de carga en varios puertos por tipo de manipulacin, la cual enfatiza la importancia de las mercancas, en relacin con el total de volmenes manejados.
5 - 23
Cuadro 5.26 - Tonelaje movilizado en puertos centroamericanos por tipo de manipulacin en 1998
(miles de toneladas)
Pas/ Puerto
Guatemala
Carga Contenedogeneral rizada 595.5 242.3 481.9 1,301.2 1,023.3 388.0
Ro-Ro
Granel Solido 162.8 44.5 2,783.6
Granel Lquido 2,025.3 227.7 187.7 1,603.6 4,044.3 2,261.6 2,261.6 1,187.0 1.7
Otros
Total
S. Toms de Cast. Barrios Quetzal Champerico San Jos Sub-total Guatemala

El Salvador
719.1 30.7
157.6
1,319.7 364.7 364.7 205.3 5.3 0.2 58.3 269.1 68.7 26.4 9.0 6.5 14.1 12.5 137.2
2,712.5 110.8 110.8 2,032.3
749.8
2,990.9 1,239.7
157.6
4,803.9 1,537.8 4,029.5 0.0 1,603.6 11,974.8 3,976.8 0.0 3,976.8 5,091.0 0.0 7.0 535.5 508.7 6,142.2 813.5 1,090.6 9.0 23.4 31.1 17.0 1,984.6 1,716.1 0.0 267.8 6,737.4 8,721.3
Acajutla Cutuco/ La Unin Sub-total El Salvador

Honduras
0.0 736.7
1,239.7 736.0
0.0 193.7
Corts Tela La Ceiba Castilla San Lorenzo Sub-total Honduras

Nicaragua
425.2 27.8 2,485.3 57.4
15.5 752.2 10.8
8.5 13.1 757.6 396.2 162.5
365.4 1,554.1 280.4 901.7 16.7 17.0
86.1 44.1 323.9
Corinto Sandino San Juan del Sur Cabezas El Bluff Arlenu Siu Sub-total Nicaragua
Costa Rica
0.2
4.5 61.9
10.8
558.7
1,215.8
0.2 2.5
Caldera 112.4 230.1 17.3 1,346.2 7.6 Term. Fertica Term. Punta Morales 136.7 131.1 Limn-Mon 648.0 3,804.5 322.6 73.4 1,717.2 Sub-total Costa Rica 760.4 4,034.6 476.6 1,550.7 1,724.8 Fuente : Inventario Portuario Centroamericano 1999 (Consulmar Multimodal).
171.7 174.2
Las cifras del Cuadro 5.26 han sido usadas, entre otras, para estimar el flujo de trnsito de y hacia varios puertos para poder calibrar el modelo de trnsito con respecto a las zonas representadas por grandes zonas portuarias. Sin embargo, antes de utilizar las cifras mencionadas, fue realizado un chequeo para asegurar que las cantidades de importaciones y exportaciones a travs de los puertos se correlacionan con las estimadas de cargas transportadas por carretera, tomando en cuenta las 5 - 24
maquilas. Esto est demostrado por el siguiente clculo, usando los volmenes estimados de 1999 en toneladas . Total de exportaciones e importaciones : Total de importaciones y exportaciones transportadas por carreteras : Total de volmenes transportados por otros modos (*) :
(*) principalmente por modo martimo
35,536,281 t (vase Apndice 5/4) - 5,020,473 t (vase Cuadro 5.23) 30,515,808 t 3,066,158 t (vase Apndice 5/6) 33,571,966 t 32,925,593 t
Volumen total estimado para maquilas : Total de volmenes transportados a travs de puertos: Cifras estadsticas de movimientos portuarios :
Ya que las cifras son similares (con un 2 % de diferencia), las cifras estadsticas de movimientos portuarios son usadas para calcular los volmenes de mercancas transportadas de/hacia los puertos. Las importaciones y exportaciones han sido consideradas en cada uno de los puertos individualmente. Las cargas son transportadas de y hacia los puertos en camin, principalmente. Sin embargo, en algunos casos, los lquidos son transportados por oleoductos. Este es el caso de las exportaciones de los derivados del petrleo en los casos siguientes : En Guatemala : 1,240 y 1,155 miles de toneladas en 1998 y 1999 respectivamente, hacia el puerto de Santo Toms de Castilla. En Nicaragua : - Corinto : 199 y 229 miles de toneladas en 1998 y 1999 respectivamente. - Sandino : 902 y 862 miles de toneladas en 1998 y 1999 respectivamente.
Adicionalmente, el flete definido como Ro Ro ha sido excluido, asumiendo que ste es ya incluido en los volmenes de trnsito por carretera como vehculos. Esta categora, sin embargo, representa un volumen relativamente bajo comparado con otros tipos de carga. Basado en los resultados de las encuestas de origen y destino realizadas en las inmediaciones de los diferentes puertos, los promedios de carga de camiones fueron calculados y asociados con cada puerto. Es importante notar que un porcentaje alto de camiones fueron encontrados vacos o con una proporcin de carga pequea. Por consiguiente, en promedio, considerando tanto camiones vacos, como cargados, la carga promedio por camin es bastante baja, an para los contenedores de 20 y 40. El Cuadro 5.27 da la comparacin entre el trnsito diario de camiones estimado a partir de los movimientos portuarios y el considerado a partir de las encuestas de trnsito alrededor de los puertos seleccionados. El TPD representa el total de viajes diarios, tanto de produccin como de atraccin de estas zonas portuarias.
5 - 25
Cuadro 5.27 - Movimientos portuarios en 1999 y volmenes de trnsito de camin Movimientos portuarios Volmenes Carga promedio TPD (miles de toneladas) (t/camin) correspondiente 2,942 8.8 916 1,699 11.7 399 4,116 9.8 1,146 1,485 9.8 413 4,031 10.2 1,083 4,240 9.5 1,229 7 9.5 2 57 9.5 17 564 9.4 164 674 9.4 197 305 9.4 89 20 9.4 6 1,796 6.3 780 5,204 4.4 3,240
Puerto Santo Toms de Castilla Barrios Quetzal San Jos Acajutla Corts La Ceiba Castilla San Lorenzo Corinto Sandino Cabezas Caldera Limn-Mon
TPD encuestas 906 424 1,174 76 946 720 2 8 30 192 88 0 550 786
Como se puede esperar, las dos series de datos comparan favorablemente en algunas instancias y difieren en otras. En varios casos donde la discrepancia es importante, se debe al transporte de derivados de petrleo en camiones petroleros. Por ejemplo, si en algn caso un valor menor al nmero representativo de camiones petroleros fue encuestado, entonces podra resultar una subestimacin del promedio de carga por camin, de aqu el nmero terico de camiones por da sea ms alto. Basado en las cifras en mencin y considerando los tipos de productos que son transportados, se ha hecho clculos para ciertas zonas donde la discrepancia es significativa. stos se comentan a continuacin : Se propone incrementar la generacin/atraccin de viajes de la zona 44 representando a Puerto San Jos a 414 camiones/da, doble sentido. Esto es para tomar en cuenta el transporte de melaza por camin al puerto, el cual no fue aparentemente encuestado. Se propone incrementar la generacin/atraccin de viajes de la zona 45 (Puerto Corts) a 1,230 camiones al da (dos sentidos de trnsito), resultando del puerto. Se propone incrementar la generacin/atraccin de viajes de la zona 49 (San Lorenzo) a 164 camiones al da (dos sentidos de trnsito) resultado de la carga relacionada con este puerto. Se propone tambin incrementar la generacin/atraccin de viajes de la zona 53 (Puerto Cabezas) a 6 camiones al da (flujo de dos sentidos). En Puerto Caldera (zona 60) alrededor de 82 % de la carga consiste en importaciones de granel slido. Estos productos son transportados normalmente de los silos de los puertos en camiones contenedores especiales de alta capacidad. Los resultados de las encuestas de origen y destino parecen subestimar el promedio de carga de camiones en el puerto. Si en el promedio se considera una carga de 10 toneladas/camin, resultara un trnsito diario de 1,796,000/365/10 =
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492 camiones al da. Por consiguiente, los resultados del informe de conteo de trnsito han sido aceptados para este caso. En Puerto Limn-Mon la aparente discrepancia es mayor, aun despus de la deduccin de los volmenes de petrleo. Sin embargo, en este puerto en 1999, un 63 % (4,562,376 t) de la carga fue transportada en contenedores (incluyendo frigorfico). Se cree que las encuestas de origen y destino subestimaron la carga promedio de estos tipos de vehculos. Si consideramos una estimacin conservadora de 10 t/camin (el promedio de 20 t/camin lleno y un camin vaco) el promedio diario de camiones de contenedores sera 4,562,376/365/10 = 1,250 camiones contenedores. Se asume que la carga restante sea transportada al promedio calculado de carga de 4.4 t/camin, resultado en un volumen de trnsito de 400 camiones a da. Por lo tanto, el total de trnsito generado de puerto Limn-Mon sera de 1,650 camiones al da (flujo en dos sentidos). Por consiguiente, se propone sustituir las cifras de las encuestas de origen y destino (786) con las cifras calculadas mencionadas anteriormente (1,650).
En todas las dems zonas portuarias, se propone aceptar los resultados del conteo de trnsito sin ninguna enmienda. En lo que concierne a las maquilas, se ha establecido que en los pases centroamericanos, estn principalmente localizadas en las proximidades o en las capitales (excepto en Honduras donde se ubican en mayora en la regin de San Pedro Sula y Puerto Corts). De cualquier modo, no estn localizadas en las zonas portuarias. Los fletes relacionados con las importaciones y exportaciones de las maquilas viajan en las carreteras para llegar a las zonas portuarias. Por consiguiente, la carga correspondiente ha sido contada como parte de la carga terrestre y no fue deducida de los volmenes manejados por los puertos para propsitos de comparacin con las cargas transportadas por medio de camiones. 5.2.4. Movimientos Aeroportuarios y Comparacin con los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino En lo que respecta a los aeropuertos, el Consultor asignado por la SIECA, responsable del subsector aeroportuario, proporcion informacin referente a las estadsticas de transporte areo de El Salvador y de Nicaragua. El Apndice 5/7 muestra los movimientos en los aeropuertos de El Salvador, Nicaragua y Costa Rica en 1994 y 1999. El Cuadro 5.28 a continuacin resume esta informacin y muestra la estructura de los movimientos, as como la tasa de crecimiento promedio anual del periodo 1994-1999. Cabe subrayar que los movimientos con los otros pases centroamericanos representan una escasa parte del total (4 % de la carga total, 17 a 23 % del movimiento total de pasajeros) excepto en Nicaragua (38 % del movimiento total de pasajeros). Los movimientos con Mxico, Belice y Panam son tambin escasos (cerca de los 6 % del total de los pasajeros y carga en El Salvador, 9 % en Nicaragua). Cerca de un 90 % de la carga total area se transporta desde o hacia el resto del mundo. La mayora de esta carga se relaciona con las maquilas.
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Cuadro 5.28 - Movimiento de pasajeros y carga en los aeropuertos de El Salvador, Nicaragua y Costa Rica
Movimientos en 1999
El Salvador
Tasa anual de Estructura de los movimientos en 1999 crecimiento Otros pases Mxico, Belice Resto del (1994-1999) centroamericanos y Panam mundo 8.7 % 3.1 % 7.8 % 22.8 % 4.0 % 37.8 % 5.8 % 6.2 % 8.6 % 23.4 % 9.8 % 71.4 % 89.9 % 53.6 % 59.7 % 85.6 %
Pasajeros Carga (toneladas)

Nicaragua
1,260,818 35,970 547,750
Pasajeros
Costa Rica
Pasajeros (1998) 2,235,058 7.2 % 16.9 % Carga (ton. 1998) 75,861 -2.0 % 4.6 % Fuente : SIECA, Consultora aeroportuaria y de transporte areo
En primer trmino se hizo una comparacin con respecto al trnsito de pasajeros generado por el aeropuerto internacional de El Salvador. La comparacin fue posible ya que el aeropuerto se define como una zona de trnsito especial en el contexto del presente estudio (zona 52) y porque la informacin sobre los movimientos de pasajeros en este aeropuerto est disponible. El Cuadro 5.29 muestra los resultados de la encuesta de origen y destino en trmino de flujo diario de vehculos entre el aeropuerto y las otras zonas.
Cuadro 5.29 - Flujo diario de vehculos entre el aeropuerto de El Salvador y las otras zonas (1999)
Tipo Automvil Autobs
Zona 21 9,334 274
Zona 22 4
Zona 23 66 4
Zona 25 2 14
Zona 50 4 2
Total 9,406 298
Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino, 1999 Zona 21 : San Salvador y La Libertad Zona 22 : Chalatenango Zona 25 : Santa Ana Zona 50 : Acajutla.
Zona 23 : San Vicente
Las cifras de flujos de vehculos del Cuadro 5.29 han sido convertidas a pasajeros, usando el promedio de ocupacin en la estacin de encuesta 3C29 ubicada sobre la autopista del aeropuerto (2.4 pasajeros por automvil y 26.9 pasajeros por autobs). El Cuadro 5.30 muestra los resultados en trmino de flujo anual de pasajeros. Las cifras del Cuadro 5.30 muestran que el rea de la ciudad capital de San Salvador genera la mayora de los viajes de y hacia el aeropuerto internacional (97% de todos los viajes de pasajeros en carretera). El total de movimientos de pasajeros en el aeropuerto internacional de El Salvador en 1999 fue 1,260,818 (vase Cuadro 5.28). Basndose en este anlisis, es posible concluir que la proporcin entre el nmero total de pasajeros generado por la zona de trnsito del aeropuerto y el
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nmero de pasajeros areos en el aeropuerto internacional de El Salvador es 11,165,569 / 1,260,818 = 8.9.

Cuadro 5.30 - Flujo anual de pasajeros por carretera entre el aeropuerto de El Salvador y las otras zonas (1999)
Modo Zona 21 Automvil 8,176,584 Autobs 2,690,269 Total 10,866,853
Zona 22 39,274 39,274
Zona 23 57,816 39,274 97,090
Zona 25 1,752 137,459 139,211
Zona 50 3,504 19,637 23,141
Total 8,239,656 2,925,913 11,165,569
Zona 21 : San Salvador y La Libertad Zona 25 : Santa Ana
Zona 22 : Chalatenango Zona 50 : Acajutla
Zona 23 : San Vicente
Adicionalmente, un anlisis de la distribucin modal fue llevada a cabo con respecto a los flujos de pasajeros entre el aeropuerto internacional de El Salvador con los otros pases centroamericanos. Las encuestas de origen y destino han permitido estimar los flujos diarios de automvil y autobuses entre pases centroamericanos que se muestran en los Cuadros 5.31 y 5.32.
Cuadro 5.31 - Flujos diarios de trnsito internacional de automvil entre pases centroamericanos 1999 Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico El Salvador 1,010 Honduras 422 234 Nicaragua 34 68 138 Costa Rica Mxico Belice 30 12 20 146 346 60 50 16 10 4 4 4 0 0 Panam 6 0 4 2 2,080 0
Cuadro 5.32 - Flujos diarios de trnsito internacional de autobs entre pases centroamericanos 1999 Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico El Salvador 102 Honduras Nicaragua Costa Rica 104 8 8 6 4 6 10 6 20 Mxico 34 18 2 2 2 Belice 0 0 0 0 0 Panam 12 0 0 2 80 0
Usando el ndice de ocupacin de vehculos para automvil y autobs, se calcul los flujos anuales correspondientes de pasajeros que se muestran en los Cuadros 5.33 y 5.34.
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Cuadro 5.33 - Flujos anuales de trnsito internacional de pasajeros en automvil en Centroamrica 1999 Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico El Salvador 884,760 Honduras 369,672 204,984 Nicaragua Costa Rica 29,784 26,280 59,568 10,512 33,288 17,520 127,896 Mxico 303,096 52,560 183,376 14,016 8,760 Belice 3,504 3,504 3,504 0 0 Panam 5,256 15,768 3,504 1,752 1,822,080 1,752
Cuadro 5.34 - Flujos anuales de trnsito internacional de pasajeros en autobs en Centroamrica 1999 Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico El Salvador 991,669 Honduras 1,021,124 78,548 Nicaragua Costa Rica 78,548 58,911 58,911 98,185 39,274 58,911 196,370 Mxico 333,829 176,733 19,637 19,637 19,637 Belice 0 0 0 0 0 Panam 117,822 0 0 19,637 785,480 0
Usando las cifras referente a los flujos de pasajeros entre El Salvador y los otros pases de la regin del Apndice 5/7, el Cuadro 5.35 muestra la distribucin de los flujos anuales de trnsito internacional de pasajeros de este pas para cada uno de los modos, automvil, autobs y areo.
Cuadro 5.35 - Distribucin de los flujos anuales de trnsito internacional de pasajeros de El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico Belice Panam Total 1999 Automvil 884,760 204,984 59,568 10,512 52,560 0 15,768 1,228,152 Autobs 991,669 78,548 58,911 98,185 176,733 0 0 1,404,046 Areo 91,051 67,573 39,517 88,858 38,011 10,311 25,111 360,432 Total 1,967,480 351,105 157,996 197,555 267,304 10,311 40,879 2,992,630
El Cuadro 5.36 muestra la distribucin modal en porcentaje. Los resultados de este anlisis muestran que en 1999, cerca de un 88 % de los viajes de pasajeros de El Salvador fue hecho por medio de carreteras y el 12 % restante va area.
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Cuadro 5.36 - Distribucin modal de trnsito internacional de pasajeros de El Salvador 1999 Guatemala Honduras Nicaragua Costa Rica Mxico Belice Panam Total Automvil 45.0% 58.4% 37.7% 5.3% 19.7% 0.0% 38.6% 41.0% Autobs 50.4% 22.4% 37.3% 49.7% 66.1% 0.0% 0.0% 46.9% Areo 4.6% 19.2% 25.0% 45.0% 14.2% 100.0% 61.4% 12.0% Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Usando las cifras referente a los flujos de pasajeros entre Nicaragua y los otros pases de la regin del Apndice 5/7, el Cuadro 5.37 muestra la distribucin de los flujos anuales de trnsito internacional de pasajeros de este pas para cada uno de los modos, automvil, autobs y areo. Cabe destacar una discrepancia mayor entre las cifras de trnsito areo entre El Salvador y Nicaragua en 1999 segn las fuentes : 39,517 pasajeros segn las estadsticas del aeropuerto de El Salvador y 89,490 pasajeros segn las del aeropuerto Sandino (Nicaragua).
Cuadro 5.37 - Distribucin de los flujos anuales de trnsito internacional de pasajeros de Nicaragua 1999 Guatemala El Salvador Honduras Costa Rica Mxico Belice Panam Automvil 29,784 59,568 33,288 127,896 14,016 0 1,752 Autobs 78,548 58,911 39,274 196,370 19,637 0 19,637 Areo 48,562 89,490 1,740 66,723 9,890 75 37,356 Total 156,894 207,969 74,302 390,989 43,543 75 58,745 Total 266,304 412,377 253,836 932,517
El Cuadro 5.38 muestra la distribucin modal en porcentaje. Los resultados de este anlisis muestran que en 1999, cerca de un 73 % de los viajes de pasajeros de Nicaragua fue hecho por medio de carreteras y el 27 % restante va area.
Cuadro 5.38 - Distribucin modal de trnsito internacional de pasajeros de Nicaragua 1999 Guatemala El Salvador Honduras Costa Rica Mxico Belice Panam Total Automvil 19.0% 28.6% 44.8% 32.7% 32.2% 0.0% 3.0% 28.6% Autobs 50.1% 28.3% 52.9% 50.2% 45.1% 0.0% 33.4% 44.2% Areo 31.0% 43.0% 2.3% 17.1% 22.7% 100.0% 63.6% 27.2% Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
5.2.5. Transportes Ferroviarios En lo que respecta a los transportes ferroviarios, la situacin es distinta de un pas a otro. En Guatemala, desde marzo de 1996 se inici el proceso de privatizacin. Todas las lneas fueron concesionadas a una empresa privada. La conexin al Atlntico (Ciudad de Guatemala Puerto Barrios) es la primera en que se inici la inversin y explotacin. El concesionario
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deber proceder con los otros tramos (Tecn Umn - Escuintla - Puerto Quetzal, Guatemala Escuintla) posteriormente. En Honduras, el Ferrocarril Nacional de Honduras (FCN) mantiene en uso 228 km de lneas frreas en mal estado en los sectores del Valle de Sula y de La Ceiba. En la primera mitad del ao 2000, los fletes sumaron apenas 6,800 t. En tanto, el servicio de pasajeros transport en el mismo perodo a 50,000 personas. En El Salvador, los Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL) realizan determinados transportes como fuel oil (78,600 t en 1999), cemento (68,000 t en 1999) y acero (16,000 t en 1999) sobre una infraestructura de va muy deteriorada de troncha 914 mm. Adems, se movilizaron cerca de 545,000 pasajeros en 1999. En Nicaragua, por decisin del Gobierno, el ferrocarril de dicho pas fue cerrado. En Costa Rica, en junio de 1995 el Gobierno ejecut un cese de operacin o cierre tcnico de la lneas del Sector Pacfico (173 km) y del Sector Atlntico (381 km) con intenciones de darlas en concesin al capital privado. Este proceso an no ha concluido y mientras tanto el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) preserva los activos y realiza determinados transportes.
5.3.
MODELIZACIN DE LA RED DE BASE
5.3.1. Identificacin de la Red de Base La red de carreteras modelizada incluye los componentes descritos a continuacin. i) Nodos y Centroides Los nodos sobre la red vial corresponden ya sea a un cruzamiento o a un punto de cambio de caractersticas (por ejemplo, cambio de nmero de carriles). La red modelizada incluye 322 nodos. Los centroides son los centros de las zonas de trnsito, puntos de origen de los flujos hacia cada una de las otras zonas y puntos de destino de los flujos provenientes de cada una de las otras zonas. Estos centroides corresponden ya sea a una cabecera departamental o a un puerto o aeropuerto. El sistema de zonas que incluye 39 zonas regionales, 3 zonas externas, 21 puertos y un aeropuerto se describe en el Mapa 2.2 adjunto al final del Captulo 2 y en el Apndice 2/1. Los nodos y centroides se definen por un nmero (vase Apndice 2/1) y sus coordenadas que se utilizan en el modelo para dibujar la red. ii) Tramos El modelo incluye los dos tipos de tramos siguientes : - los tramos ficticios que enlazan los centroides a la red; estos tramos no tienen longitud ni caractersticas de velocidad y capacidad; adems, el modelo permite enlazar un centroide con varios tramos de la red mediante varios tramos ficticios; - los tramos de la red propiamente dichos; estos tramos se describen en el inventario vial (vase Seccin 3.1 y Apndice 3/2. Cada uno de los tramos de la red se identifican por los nmeros de nodos que se ubican a sus extremidades y por un cdigo especfico. La base de datos del estudio incluye una hoja (Red 5 - 32
Codificad.xls) donde se resumen las caractersticas del inventario y se incluye el sistema de codificacin usado para el Modelo de Transporte. Este cdigo se encuentra en la columna No. Tramo y tiene la siguiente estructura : P_T_S, donde : - P = nmero de pas, - T = nmero de tramo en secuencia, iniciando con 1 en cada pas, - S = nmero de seccin dentro del tramo. En esta hoja se encuentra programado el clculo de la capacidad vial por tramo en trminos de volumen horario y diario. Se incluyen los campos para introducir los parmetros de trnsito que afectan la capacidad (distribucin por sentido, porcentaje de camiones y autobuses, concentracin de hora crtica). Adems, se encuentran en esta hoja las caractersticas del tramo como la longitud, tipo de pavimento, topografa, condicin, velocidad, etc. El Apndice 5/8 incluye un ejemplo de hoja de inventario y codificacin. Los Mapas 5.6 y 5.7 adjuntos al final de este captulo muestran la red vial por tipo de terreno (topografa) y superficie. 5.3.2. Estimacin de la Capacidad de los Tramos Es necesario caracterizar la red en relacin con su capacidad para permitir la operacin de los flujos de vehculos bajo condiciones aceptables. Esta caracterizacin se representa mediante la asignacin de capacidad vial a cada tramo de la red. La capacidad de las carreteras, expresada en trminos del mximo nmero de vehculos que pueden cruzar una seccin o tramo dado, es una funcin de las caractersticas geomtricas de la carretera, la composicin y distribucin del trnsito y el entorno de la va. Las caractersticas geomtricas y el entorno de la va forman parte del inventario vial, mientras que las caractersticas del trnsito se determinan sobre la base del anlisis de la demanda, tal como se describe en la Seccin 5.1. La estimacin de la capacidad vial se realiz de acuerdo con la metodologa descrita en Highway Capacity Manual, Special Report 209, Transportation Research Board, 1994 (HCM). Sobre la base del HCM, el clculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos carriles y carreteras multicarriles (en Ingls, multi-lane, con dos carriles o ms en cada sentido). Como algunas carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan reas urbanas, se requieren algunas consideraciones especiales para estos casos dado que el HCM slo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de vehculos incorporndose y egresando del flujo principal o atravesando la va. El Apndice 5/9 describe en detalle la metodologa para el clculo de capacidad vial. El Mapa 5.8 adjunto al final de este captulo muestra la red vial por clase de capacidad. Un ejemplo de clculo de capacidad se encuentra en el Apndice 5/8.
5.4.
CALIBRACIN TRANSPORTE
APLICACIN
DE
LOS
MODELOS
DE
5.4.1. Metodologa El desarrollo de un modelo de transporte lleva los siguientes objetivos : - ayudar a preparar el diagnstico de la red vial actual,
5 - 33
prever la evolucin de la demanda de transporte y sus consecuencias sobre el funcionamiento de la red vial actual con el propsito de identificar las necesidades de acondicionamientos, simular los diferentes escenarios de acondicionamientos para medir sus eficiencias, proporcionar los elementos necesarios a la evaluacin econmica de los proyectos.
El esquema presentado en la Figura 5.2 ilustra la metodologa llevada a cabo para reconstituir los volmenes de trnsito observados en el rea de estudio y desarrollar el diagnstico de la situacin actual. Las etapas siguientes consistirn primeramente en el estudio de la red actual a poder asumir la demanda futura y en segundo lugar a simular el impacto de diferentes escenarios de ordenamiento de la red vial. La arquitectura general del modelo tiene una estructura clsica : los flujos de trnsito actuales, presentados bajo la forma de matrices origen y destino, estn asignados a la red vial existente mediante un proceso de asignacin explicado en la Seccin 5.4.3. Los trnsitos que aparecen en la red, como resultado de la asignacin, estn comparados a los volmenes de trnsito aforados. Los parmetros del modelo estn ajustados hasta que los resultados de asignacin estn considerados prximos de los volmenes de trnsito aforados. El modelo de trnsito ha sido desarrollado mediante un programa informtico especfico. Se trata de TP+ (versin 4.10), el cual es un programa de ltima generacin muy flexible, con posibilidades muy extensas. As que permite realizar asignaciones diferenciadas segn el tipo de vehculo a la inversa de sus predecesores (TRANPLAN, por ejemplo). 5.4.2. Datos Utilizados por el Modelo Los datos utilizados para desarrollar el modelo provienen de varias fuentes : - base de datos de la red vial (inventario vial), - base de datos de los trnsitos (matrices de origen y destino y conteos), - estimacin de los costos de operacin de los vehculos, - estimacin del valor del tiempo, - datos del comercio exterior y estadsticas portuarias. i) Red Vial Cada Tramo o subtramo de la red se caracteriza en formato TP+ con las informaciones siguientes proporcionadas por la base de datos vial : - nmero de nodos que se ubican a sus extremidades, - longitud, - velocidad de flujo libre, - capacidad, - estado de la carretera.
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MODELO DE TRANSPORTE- METODOLOGA Reconstitucin de los trnsitos actuales
DATOS DE COMERCIO BASE DE DATOS S EXTERIOR Y DE ACTIVIDAD PORTUARIA
BASE DE DATOS DE TRNSITOS (CONTEOS Y ENCUESTAS)
COV Y VALOR DEL TIEMPO
- COV por tipo de vehculo y segn el estado de la carretera - Valor del tiempo de los usarios de los automviles de los autobuses
RED VIAL - Conjunto de los datos viales - Camiones - Autobuses MATRICES DE VIAJES DIARIOS - Automviles y pickup
ASIGNACIN
Calibracin con base en los conteos Referencia : trnsito aforado - trnsito local
Aadido de los trnsitos locales Trnsitos reconstituidos por el modelo
Figura 5.2 - Metodologa de calibracin del modelo de trnsito
La descripcin de la red vial del ECAT se presenta en la Seccin 5.3.1 mientras que la Seccin 5.3.2 explica la metodologa para la estimacin de la capacidad.
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Cabe notar que a la red del ECAT se ha aadido en el modelo tramos viales en Mxico y en Panam. Estos tramos incluyen en particular los siguientes : - Tecn Umn - San Pedro Tepanetepec en Mxico (Corredor Pacfico), - La Mesilla - San Pedro Tepanetepec en Mxico (Corredor Alternativo A), - Paso Canoas - Chiriqu en Panam (Corredor Pacfico), - Sixaola - Chiriqu en Panam (conexin a Puerto Limn). ii) Matrices de Origen y Destino
Las matrices de origen y destino provienen de la base de datos constituida de los conteos y de las encuestas origen y destino, como se explica en el Seccin 5.1.3. Las siguientes matrices han sido asignadas a la red : - vehculos livianos y pickups, - camiones, - autobuses. Las matrices han sido convertidas a matrices simtricas con respecto al origen y destino con el total de los viajes de un pas A hacia un pas B igual a los viajes en sentido contrario. iii) Costos de Operacin de los Vehculos y Valor del Tiempo Los costos de operacin de los vehculos (que dependen del estado de la carretera y del tipo de vehculo) y el valor del tiempo de los pasajeros son necesarios para la asignacin de las matrices en la red. La suma de los costos de operacin de los vehculos y de los tiempos valorizados de los pasajeros constituye el costo generalizado de los desplazamientos. Este costo generalizado, asignado a cada tramo o seccin, es calculado de la manera siguiente por tipo de vehculo : Para los vehculos livianos (automviles) :
Costo = COVVL x Dist + VtiempoVL x Tiempo
Para los camiones :

Costo = COVC x Dist
Para los autobuses :

Costo = COVA x Dist + VtiempoA x Tiempo
Donde: Costo COVVL COVC COVA VtiempoVL VtiempoA Tiempo Dist
: costo generalizado por tipo de vehculo : costo de operacin de los vehculos livianos : costo de operacin de los camiones : costo de operacin de los autobuses : valor del tiempo de los pasajeros en vehculos livianos, por vehculo : valor del tiempo de los pasajeros de los autobuses, por vehculo : tiempo de recorrido del tramo o seccin : longitud del tramo o de la seccin
Se presenta el modo de clculo de los costos de operacin de los vehculos y del valor del tiempo en el Apndice 5/10. El Cuadro 5.39 muestra los valores considerados en el modelo. 5 - 36
Cuadro 5.39 - Costos de operacin de los vehculos y valores de tiempo

COV por vehculo en funcin de la condicin de las carreteras (en $CA por km) Buena 0.106 0.689 0.436 Regular 0.121 0.771 0.461 Pobre 0.141 0.857 0.491 Mala 0.168 0.949 0.530 Valor del tiempo por vehculo Muy Mala (en $CA por hora) 0.217 1.093 0.602 2.21 0.00 10.53
Tipo de vehculo Automvil Camin Autobs
iv)
Conteos de Trnsito
Los datos de conteos son necesarios para la calibracin del modelo. Se refieren al ao 1999 y contemplan los tres tipos de vehculos considerados en el modelo. Dos fuentes fueron utilizadas: - Los resultados de los conteos desarrollados por la SIECA en las estaciones donde se hicieron simultneamente las encuestas origen y destino. Fueron asignados a los tramos de la red donde estaban ubicadas. - Los datos procedentes de los Ministerios de los diferentes pases en los otros tramos. Los datos de encuestas corresponden a 1999, mientras que los datos complementarios procedentes de los Ministerios son a veces anteriores. Estos datos han sido actualizados con base en la evolucin anual de los trnsitos observada entre 1995 y 1998 en cada uno de los cinco pases segn las tasas siguientes: - Guatemala : 5.8% - Honduras : 6.4% - El Salvador : 7.1% - Nicaragua : 7.0% - Costa Rica : 5.8%. Varios datos de conteos estn disponibles en algunos tramos; el valor ms apropiado ha sido seleccionado tomando en consideracin : - la configuracin de la red, - la ubicacin de los centroides de cada zona y - la posicin de tramos no incluidos en la red modelizada. 5.4.3. Proceso de Asignacin El proceso de asignacin permite comparar la oferta de transporte (la red vial) a la demanda (las matrices de desplazamientos) y estimar los volmenes de trnsito en cada tramo de la red. El programa busca el (los) itinerario(s) cuyo costo de desplazamiento es el mnimo por cada pareja de origen y destino.
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Existen varios procesos de asignacin entre los cuales se notan : - las asignaciones todo o nada que identifican solamente un itinerario y no toman en cuenta el efecto de los volmenes de trnsito respecto a la capacidad de los tramos sobre la velocidad de los vehculos; - las asignaciones iterativas que cargan progresivamente la red, as que toman en cuenta los efectos de la congestin para el clculo de la velocidad, aquella se revisa a medida que se carga la red. Se escogi asignar segn el modo iterativo, pues slo ste permite tomar en consideracin la influencia del trnsito sobre la velocidad de los vehculos. El principio de asignacin iterativa se basa en dos fenmenos contrarios. De un lado, los conductores buscan el itinerario que garantiza un costo generalizado (suma de los COV y de los tiempos valorizados en caso de los vehculos livianos y de los autobuses) mnimo para ir de una zona hacia otra. Por otro lado, la velocidad promedio de los vehculos disminuye y el costo generalizado se incrementa a medida que el trnsito aumenta. El programa asigna la matriz origen y destino en varios pasos para tomar en cuenta este fenmeno. Las velocidades estn calculadas nuevamente despus de cada iteracin as como los costos generalizados que estn tomados en consideracin en la iteracin siguiente. Las velocidades disminuyen respecto a la relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de cada tramo. As pues, el itinerario identificado despus de una iteracin puede no ser el mejor a la iteracin siguiente. El reclculo de las velocidades se hace partiendo de una curva que proporciona la velocidad respecto a la relacin volumen de trnsito/capacidad. La curva tomada en cuenta en el modelo deriva de la curva preconizada por el Highway Capacity Manual (Gua de anlisis mtrica - Metric Analisis Reference Guide - complemento del informe especial enmendado 209, 1997). La curva del HCM se aplica a las condiciones en Estados Unidos. De conformidad con los estudios desarrollados en este campo en Costa Rica (Ministerio de Obras Pblicas y Transportes - Escuela del Ingeniero Civil - Universidad de Costa Rica, 1990), apareci que las caractersticas de la red vial y la manera de conducir ms nerviosa de los conductores centroamericanos inducen a una circulacin menos estable, y por consiguiente, una disminucin ms rpida de la velocidad promedio de los vehculos a medida que el volumen de trnsito alcanza la capacidad de la carretera. La figura 5.3 ilustra la curva tomada en consideracin en el modelo. Las velocidades estn calculadas despus de cada iteracin, mientras que los costos de operacin de los vehculos estn fijos, pues no dependen del trnsito. Aunque las asignaciones fueron realizadas en hora pico, los resultados estn presentados en trmino de trnsito promedio diario y de capacidad promedio diaria mediante una conversin por un factor de 12.0. Dicho factor siendo la relacin del volumen de trnsito promedio diario (TPD) respecto al volumen de trnsito en hora pico tal como resulta de los conteos realizados por la SIECA. Por lo tanto, las velocidades contempladas en el modelo corresponden a los periodos pico.
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90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

relacin trnsito/capacidad
Figura 5.3 - Evolucin de la velocidad respecto a la relacin volumen de trnsito/capacidad por una velocidad de flujo libre de 80 km/h
5.4.4. Calibracin del Modelo La calibracin del modelo es una etapa esencial as que su calidad garantiza la validez del modelo de transporte. Tiene por objetivo, en la situacin actual, reconstituir a lo largo de la red con el modelo los volmenes de trnsito efectivamente aforados por los conteos. Por eso es necesario, despus de una primera asignacin, revisar los parmetros del modelo que se refieren a la red vial o a las matrices de origen y destino (vase figura 5.1 ilustrando la metodologa global del modelo de transporte). Se llev a cabo este proceso varias veces hasta calibrar el modelo. Estos procesamientos son tan complejos, pues se deben desarrollar por cada tipo de vehculo (automviles, camiones, autobuses). Fue necesario hacer varios tipos de modificaciones a las matrices globales resultantes del procesamiento de las matrices por estacin como : - toma en cuenta de los datos portuarios y del comercio exterior, - correccin de los errores de digitacin de las encuestas de origen y destino, - correccin de los volmenes de trnsito sobrestimados o subestimados para algunas parejas de origen y destino, - modificacin de la conexin de algunas zonas a la red vial, - adaptacin de las caractersticas de la red vial. Las matrices finales resultan del procesamiento de los datos de encuestas de origen y destino en 74 estaciones, las cuales incluyen los puntos de encuestas contemplados en el marco del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua. Este nmero importante de puestos de encuesta permiti capturar la casi totalidad de las parejas de origen y destino. En efecto slo 5 % de las orgenes y destinos no fueron encuestadas, las cuales corresponden a desplazamientos entre zonas limtrofes por los cuales no existen itinerarios alternativos. Adems se portan como trnsito local preasignado sin considerar las caractersticas de los otros tramos cercanos as que la simulacin de escenarios de
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ordenamiento vial no influir sobre este tipo de trnsito. Por eso, se puede asegurar que las matrices resultantes del procesamiento de las encuestas de origen y destino son casi exhaustivas. Se describen a continuacin algunas modificaciones de las matrices originales. De hecho, se trata de las modificaciones mayores, pues fue necesario hacer numerosos ajustes para calibrar el modelo. i) Toma en Cuenta de los Movimientos Portuarios y del Comercio Exterior Un anlisis de la matriz camiones demostr la necesidad de ajustarla para que sean consistentes con los movimientos portuarios y del comercio exterior. Las Secciones 5.2.2 y 5.2.3 detallan este proceso de ajuste cuyo resumen se presenta en el Cuadro 5.40:
Cuadro 5.40 - Factores de ajuste aplicados a la matriz de camiones
Factores de ajuste aplicados a la matriz de camiones

Intercambios internacionales
Intercambios entre Guatemala y Mxico Intercambios entre El Salvador y Mxico

Trnsitos portuarios
1.15 2.63 5.43 1.71 5.47
Trnsitos generados y atrados desde Puerto San Jos Trnsitos generados y atrados desde Puerto Corts Trnsitos generados y atrados desde Puerto San Lorenzo ii)
Correccin de los Errores de Codificacin y de Procesamiento de las Encuestas
Algunas diferencias entre los conteos y los resultados de asignacin del modelo provienen de errores de procesamiento y de codificacin de las encuestas. Se presentan a continuacin algunos ejemplos. El error ms notable resulta de una codificacin errnea del aeropuerto internacional de San Salvador en cuanto a los vehculos livianos. Hubo una confusin entre la zona de San Vicente y la zona definida especficamente para el aeropuerto. Partiendo de los resultados de encuesta por estacin, los volmenes de trnsito de los vehculos livianos (automviles) fueron ajustados de la manera siguiente : Relacin San Salvador-San Vicente San Salvador-Aeropuerto Flujo original 7,666 5,090 Flujo ajustado 5,586 9,334
En el momento de procesar las matrices globales, se tom en cuenta el valor mximo de los trnsitos por origen y destino entre las estaciones 5C21 y 5C22 (ubicadas respectivamente sobre la CA1 y la RN3 en Costa Rica) mientras que haba que sumarlas, pues estn ubicadas en itinerarios
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concurrentes. As que los volmenes de trnsito entre San Jos y Puntarenas fueron subestimados. Fueron entonces modificados, segn el modo siguiente, en el clculo de las matrices globales: Relacin San Jos-Puntarenas iii) Flujo original 3,248 Flujo ajustado 4,857
Correccin de Flujo Entre Algunas Parejas de Origen y Destino
Se ajustaron los flujos entre algunas parejas de origen y destino a fin de calibrar el modelo con base en dos consideraciones : - los volmenes de trnsito aforados a lo largo del itinerario permitiendo ir del origen al destino en consideracin, - los resultados de un modelo gravitacional que permita estimar los volmenes de trnsito de los vehculos livianos. Este modelo gravitacional permite estimar los volmenes de trnsito entre las zonas A y B tomando en consideracin los parmetros siguientes : - la poblacin de las zonas A y B, - el tiempo de recorrido entre los centroides A y B tal como calculado por el modelo. Se acepta la hiptesis, por analoga con la ley de gravitacin universal, que los volmenes de trnsito entre dos ciudades son proporcionales a su poblacin y a la inversa del tiempo de recorrido entre cada una. Esta ley se formula como a continuacin: Donde : Tij : Pi, Pj : Cij : , : Tij = (Pi x Pj)/Cij
volumen de trnsito de los vehculos livianos entre i y j poblacin de i y poblacin de j tiempo de recorrido entre i y j dos coeficientes de calibracin del modelo
Los coeficientes y se ajustan para obtener resultados del modelo los ms cerca posibles de los resultados de encuesta. Se muestran los resultados de este modelo sobre las mayores relaciones en el Apndice 5/11. Si, considerando una pareja de origen y destino, los volmenes de trnsito calculados por el modelo gravitacional son muy superiores o inferiores a los procedentes de las encuestas, eso significa que dicha pareja de origen y destino fue sobrestimada o subestimada en las encuestas. En este caso la matriz debe ser ajustada para corroborar los resultados del modelo gravitacional. Por ejemplo, la matriz inicial indica un volumen de trnsito diario entre Estel y Managua sobre el Corredor Alternativo B de 94 vehculos livianos mientras que el modelo gravitacional computa 1,294 de ellos. Los conteos confirman la necesidad de ajustar la matriz sobre esta relacin. Los resultados conseguidos antes y despus de calibrar esta relacin son los siguientes :
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Tramo Estel - Sebaco Sebaco - Managua
Flujo total antes calibracin 966 1,670
Flujo total despus calibracin 1,792 2,466
Flujo total aforado 1,660 2,530
Por lo contrario los volmenes de trnsito en algunas parejas origen y destino fueron claramente sobrestimados. Por ejemplo, mientras que los volmenes de trnsito de los vehculos livianos entre Comayagua y Tegucigalpa sobre el Corredor Alternativo B alcanzan los 1,890, segn lo estimado en la matriz original, el modelo gravitacional estima que hay solamente 1,000. Los conteos confirman esta estimacin. En consecuencia se procedi al ajuste de la matriz para obtener los resultados siguientes : Tramo Comayagua - Tegucigalpa Flujo total antes calibracin 5,840 Flujo total despus calibracin 4,320 Flujo total aforado 4,480
Los volmenes totales de trnsito sobre las carreteras (Corredor Pacfico CA2, conexin CA8, Corredor Alternativo A CA1, y conexin CA12) que cruzan la frontera entre Guatemala y El Salvador constituyen otro ejemplo. En la matriz final los volmenes de las parejas de origen y destino problemticas fueron ajustados con base en los conteos para lograr los resultados siguientes : Carreteras CA2, CA8, CA1 y CA12 iv) Flujo total antes calibracin 3,474 Flujo total despus calibracin 1,708 Flujo total aforado 1,769
Modificacin de la Conexin de Algunos Centroides a la Red Vial
En el modelo cada zona est representada por un punto nico llamado centroide. Cada centroide se enlaza a la red por un tramo (llamado conectador de centroide). Se trata de un tramo por el cual se introduce el trnsito en un punto preciso de la red. Sin embargo, en algunos casos las zonas pueden contener varios centros generadores de trficos que se inyectan en la red de diferentes maneras en diferentes puntos. En la mayora de los casos no induce nada. No obstante, ocurren en ciertas zonas dificultades que se resuelven aadiendo un conectador adicional. Es el caso del centroide Santa Ana (El Salvador) inicialmente enlazado en un nico punto que corresponda al nodo de Santa Ana. Sin embargo, la zona de la cual Santa Ana es el centroide contiene igualmente la ciudad de Sonsonate la cual es una aglomeracin importante. Por eso se aadi un segundo conectador entre el centroide inicial y el punto de la red correspondiente a la aglomeracin de Sonsonate. A veces, la conexin ha sido movida. Por ejemplo, el centroide de Chalatenango (El Salvador) estaba inicialmente enlazada a la carretera que vincula Chalatenango a Amayo. En la realidad, el trnsito proviene tambin de generadores conectados a la CA4 y a la CA12. Por eso la conexin ha sido movida al nivel de la interseccin entre estas carreteras (nodo de Amayo).
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v)
Ajuste de las Caractersticas de la Red Vial
El modelo asigna los trnsitos en funcin de las caractersticas de la red vial (velocidad, capacidad, estado). La calibracin del modelo necesita algunos ajustes menores para tomar en cuenta los itinerarios realmente utilizados. La adaptacin est justificada por el conocimiento del terreno y de la comparacin entre los volmenes de trnsito aforados y los asignados por el modelo. Por ejemplo, entre la capital de Guatemala y Flores, el modelo asignaba inicialmente los trnsitos sobre un itinerario pasando por la RN5 (por Cobn) mientras que el itinerario realmente utilizado pasa por la CA9 y la CA13 (por Ro Dulce). Por eso fue necesario desarrollar algunas modificaciones menores para asignar nuevamente los trnsitos sobre el itinerario CA9-CA13. Cabe notar que en Costa Rica, en el momento de realizar las encuestas de origen y destino, el tramo del Corredor Pacfico entre Coyolar y Palmar Norte no haba sido todava rehabilitado. La calibracin necesit tomar en cuenta las caractersticas viales anteriores a la rehabilitacin. vi) Comparacin Entre los Volmenes de Trnsito Aforados y los Resultados del Modelo A continuacin se presentan los resultados del modelo a lo largo de los Corredores Pacfico, Alternativos A y B as como de las conexiones (vase Cuadros 5.42 a 5.45). Se consideran solamente los resultados globales en algunos tramos donde estaban ubicadas estaciones de conteos y de encuestas. Sin embargo, cabe notar que la calibracin del modelo se llev a cabo en la casi totalidad de los tramos y por cada uno de los tres tipos de vehculo. Se nota la diferencia, en valor y en porcentaje, entre los resultados de la asignacin y de los conteos considerados para la calibracin. En la mayora de los casos los volmenes de trnsito modelizados son menores a los conteos, pues el resto corresponde al trnsito local. Por este tipo de desplazamiento, la zona de origen corresponde a la del destino, as que no fue tomado en cuenta en el momento de calibrar el modelo. Sobre el Corredor Pacfico, los volmenes de trnsito modelizados entre Tecn Uman y El Zarco (vase estacin 1F01 en el Cuadro 5.42) superan los aforados despus de ajustar la matriz con base en los datos de comercio exterior entre Mxico y ambos Guatemala y El Salvador (vase Seccin 5.4.4.i y Cuadro 5.41). Los volmenes de trnsito en los tramos que cruzan la frontera entre Guatemala y El Salvador fueron calibrados basados en los conteos (vase Seccin 5.4.4.iii). Sin embargo, sobre el Corredor Alternativo A, los volmenes de trnsito modelizados entre Jutiapa y Santa Ana (vase Cuadro 5.43) son superiores a los aforados como consecuencia de un recorte inadecuado de la zona de Jutiapa. Como se explica en la Seccin 2.2, ambos el Corredor Pacifico y Alternativo A atraviesan cuatro de las cinco zonas incluidas en El Salvador y la zona 5 (Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa) de Guatemala. Los centroides de estas zonas (Jutiapa en Guatemala y Santa Ana, San Salvador, San Vicente y San Miguel en El Salvador) estn todos conectados por el Corredor Alternativo A. Por ello, la asignacin del trnsito de origen/destino relacionada con estos centroides, indica que hay poco trnsito asignado a la carretera del Corredor Pacfico porque las distancias son ms largas que en el caso del Corredor Alternativo A.
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Los resultados de la calibracin presentados a continuacin no incluyen el trnsito local. Por lo tanto, el trnsito local ser tomado en cuenta en el modelo, as que se considerar luego slo un trnsito como suma del trnsito asignado y del trnsito local.
Cuadro 5.41 - Resultados del modelo a lo largo del Corredor Pacfico Estaciones Nombre de los tramos 1F01 1C22 3F01 3C21 3C22 3C23 2F04 2F03 10 2 5F01 5C21 5C29 5F02 Tecn Umn-El Zarco Santa Luca- Cotzumalguapa-Escuintla Escuintla-Kilo 5 La Libertad-Acajutla Comalapa-San Salvador Puente San Marcos Lempa -Usulutn Agua Salada-Jcaro Galn Choluteca-Chinandega Emp. Chichigalpa - Emp. Corinto Emp. Izapa - Emp. Salinas G. Empalme La Virgen-La Cruz Recope-San Jos Palmar Norte-Ciudad Corts Ro Claro-Paso Canoas Volmenes de trnsito 1999 Modelizados Aforados (1) 580 458 5,335 6,655 447 523 241 679 241 1,431 4,329 4,452 387 419 389 522 577 5,024 864 3,557 536 545 4,350 9,189 75 1,060 2,616 2,558 Diferencia Valores 122 -1,320 -76 -438 -1,190 -123 -32 -133 -4,447 -2,693 -9 -4,839 -985 58
% 27% -20% -15% -64% -83% -3% -8% -25% -89% -76% -2% -53% -93% 2%
Fuentes (1) : SIECA, conteos (1999) y PNT de Nicaragua (WSA-CISCONCO, 1999)
Cuadro 5.42 - Resultados del modelo a lo largo del Corredor Alternativo A Estaciones Nombre de los tramos 1F03 1C24 1C25 1C26 1C27 3F03 3C24 3C25 3C26 2F02 5 5F01 5C21 5C28 La Mesilla-Huehuetenango Malacatancito-Huehuetenango Tecpn-Guatemala-Chimaltenango El Tejar-Chimaltenango Pueblo Nuevo Vias-Santa Rosa Jutiapa-Santa Ana San Salvador-Santa Ana San Salvador-Cojutepeque Puente Cuscatln-San Miguel Choluteca-Empalme Yalaguina Emp. Ingenio - Emp. San Benito Empalme La Virgen-La Cruz Recope-San Jos San Jos-Prez Zeledn Volmenes de trnsito 1999 Modelizados Aforados (1) 80 78 1,720 1,919 3,449 4,769 9,172 8,880 5,154 5,646 340 248 10,384 10,006 7,964 9,624 2,426 2,785 36 55 3,875 5,626 536 545 4,350 9,189 3,380 3,494 Diferencia Valores 2 -199 -1,320 292 -492 93 378 -1,660 -359 -19 -1,751 -9 -4,839 -114
% 2% -10% -28% 3% -9% 37% 4% -17% -13% -35% -31% -2% -53% -3%
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Cuadro 5.43 - Resultados del modelo a lo largo del Corredor Alternativo B Estaciones Nombre de los tramos 1C29 2F06 2C21 2C22 2C23 2C24 2F01 8 9 5C23 Guatemala-El Rancho Padre Miguel-Nueva Ocotepeque Sta. Rosa de Copn-Chamelecn Chamelecn-Comayagua Comayagua-Tegucigalpa Tegucigalpa-Danl Danl-Empalme Yalaguina Emp. San Benito-Emp. de Boaco Juigalpa-Emp. Lvago Ciudad Quezada-San Jos Volmenes de trnsito 1999 Modelizados Aforados (1) 6,524 8,179 818 686 3,792 3,669 4,669 5,142 4,321 4,479 1,932 2,051 142 125 1,448 1,534 397 618 2,449 2,645 Diferencia Valores Prop.(%) -1,655 -20% 132 19% 123 3% -473 -9% -158 -4% -119 -6% 17 14% -86 -6% -221 -36% -196 -7%
Cuadro 5.44 - Resultados del modelo a lo largo de las conexiones Estaciones Nombre de los tramos
CA9 (Guatemala)
Volmenes de trnsito 1999 Modelizados Aforados (1) 20,756 6,524 3,287 3,225 649 1,562 2,489 1,688 2,739 4,278 317 367 7,811 994 2,390 23,908 8,179 3,195 3,493 613 1,724 4,294 1,628 2,860 4,486 275 761 8,172 1,036 3,526
Diferencia Valores -3,152 -1,655 92 -268 37 -162 -1,805 60 -121 -208 42 -394 -361 -42 -1,136
% -13% -20% 3% -8% 6% -9% -42% 4% -4% -5% 15% -52% -4% -4% -32%
1C28 1C29 1C30 1C31 3F02 2C28 2C26 2C27 2C25 3C28 2F05 5C25 5C26 5C27 5C22
Guatemala-Escuintla Guatemala-El Rancho Ro Hondo-La Ruidosa Quetzaltenango-El Zarco El Molino-Ahuachapn Corocito-La Ceiba La Ceiba-San Pedro Sula Juticalpa-Tegucigalpa (RN15) Tegucigalpa-Jcaro Galn (CA5) San Salvador-Amayo Amayo-El Poy La Cruz-Muelle San Carlos (RN4) Gupiles-Siquirres (RN32) Siquirres-San Jos Barranca-San Mateo
CITO 180 (Guatemala) CA8 (Guatemala/El Salvador) CA13 (Honduras)
Juticalpa - Tegucigalpa - Jcaro Galn (Honduras)
CA4 (El Salvador/Honduras)
La Cruz - Gupiles - Puerto Limn (Costa Rica)
RN10 (Costa Rica) RN3 (Costa Rica)

5 - 45
5.4.5. Resultados de Asignacin i) Volmenes de Trnsito y Velocidad Promedio
El Cuadro 5.45 muestra el total de los vehculos x km diarios y las velocidades promedio a lo largo de los corredores alternativos y de las conexiones as como en la red global. Los vehculos x km son definidos de conformidad con la formula siguiente: Donde: Ti es el tramo i, Dist(Ti) es la longitud del tramo Ti en km, TPD(Ti) representa el volumen de trnsito promedio diario sobre el tramo Ti.
Cuadro 5.45 - Resultados globales del modelo
Corredores Conexiones Red completa Pacfico Alternativo A Alternativo B 4,010,255 6,683,567 3,888,946 10,824,998 25,407,766 15.8% 26.3% 15.3% 42.6% 100.0% 16.0% 13.7% 12.8% 57.6% 100.0% 61 31 30 47 40
Veh x km = [Dist(Ti) x TPD(Ti)]
Vehculos x km diarios Distribucin de los veh.-km Distribucin de la red Velocidad promedio en km/h (1)
(1) : las velocidades corresponden a los perodos pico del da
En total, y considerando la red global, los vehculos recorren diariamente ms de 25.4 millones de kilmetros. El Corredor Pacfico, que representa 16 % de la red del estudio en longitud, concentra cerca de 16 % del trnsito total mientras que el Corredor Alternativo, que integra 14 % de la red, concentra 26 % del trnsito, lo que muestra bien que este corredor es el ms utilizado ya que enlaza a las ciudades capitales. Las conexiones cuya longitud representa 58 % de la red concentran 43 % del trnsito total del rea de estudio. La velocidad promedio sobre la red es de 40 km/h. Esta velocidad promedio alcanza los 60 km/h sobre el Corredor Pacfico mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B ella baja a unos 30 km/h. El Mapa 5.9 adjunto al final de este captulo ilustra los tramos de la red con grosores de tamao proporcionales a los volmenes de trnsito mientras que el Mapa 5.10 presenta los valores exactos de los volmenes de trnsito en algunos tramos significativos de la red. El Cuadro 5.46 muestra la distribucin de los vehculos-km en porcentaje por clase de velocidad en los perodos pico del da. Sobre el Corredor Pacfico 77 % del trnsito se hace a velocidad superior a 60 km/h mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B slo 30 % y 16 % del trnsito respectivamente puede hacerse a esta velocidad. Cabe notar que sobre estos corredores alternativos respectivamente 11 % y 15 % del trnsito se hace a velocidad inferior a 20 km/h. 5 - 46
Cuadro 5.46 - Distribucin de los vehculos-km por clase de velocidad en los perodos pico
Clase de velocidad 0 - 19 km/h 20 - 39 km/h 40 - 59 km/h 60 - 79 km/h 80 - 99 km/h 100 - 120 km/h Corredores Conexiones Red completa Pacfico Alternativo A Alternativo B 0% 11% 15% 1% 5% 6% 29% 38% 20% 23% 17% 30% 32% 22% 25% 47% 23% 15% 44% 35% 30% 7% 1% 11% 11% 0% 0% 0% 2% 1%
ii)
Comparacin Entre Volumen de Trnsito y Capacidad
La relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturacin, las condiciones de circulacin se deterioran a medida que el volumen de trnsito incrementa. La capacidad diaria se define como el nmero mximo de vehculos que puede atender una carretera en el transcurso del da. Generalmente, se pueden definir los siguientes cuatro grados de condicin de trnsito en el caso de una carretera con dos carriles en zona no urbanizada :
1.
2.
3.
4.
Circulacin fluida : si la relacin volumen de trnsito/capacidad es inferior a 0.25, la velocidad de circulacin de los vehculos no es significativamente influenciada por el volumen de trnsito. El nivel de servicio est bueno. Incomodidad notable entre 0.25 y 0.45 : la velocidad empieza a ser condicionada por el volumen de trnsito. El tiempo promedio pasado por un vehculo en un pelotn supera el 50 % del tiempo total. Circulacin densa entre 0.45 y 0.80 : el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 65 %. Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad. El nivel de servicio est reducido. Riesgo de congestin: si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.8, el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 80 %. La velocidad est considerablemente afectada. Es casi imposible rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos de congestin son importantes: una perturbacin menor (lluvia, vehculo lento, vehculo mal estacionado, etc.) genera embotellamientos donde los vehculos circulan con muy baja velocidad.
El Cuadro 5.47 muestra la capacidad promedio (capacidad de cada uno de los tramos prorrateada por su longitud), el volumen de trnsito promedio (volumen de trnsito de cada uno de los tramos prorrateado por su longitud) y la relacin volumen/capacidad promedio (relacin entre el trnsito promedio y la capacidad promedio) de cada corredor, de las conexiones y del conjunto de la red. La relacin promedio volumen/capacidad de la red completa alcanza los 0.18. El Corredor Pacfico sobre el cual esta relacin es la ms baja (0.09) tiene importantes reservas de capacidad por conllevar menos trnsito con ms capacidad que los Corredores Alternativo A y B.
5 - 47
Cabe indicar que estos valores son promedios as que en la realidad las relaciones volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Mapa 5.11 muestra la red por clases de volumen/capacidad tales como fueron definidas previamente. Se asign a cada tramo la capacidad mnima entre sus secciones.
Cuadro 5.47 - Relacin volumen de trnsito/capacidad promedio de la red y sus componentes
Capacidad promedio diaria 20,660 14,000 7,830 10,340 12,450 Volumen de trnsito promedio diario 1,950 3,690 3,100 1,760 2,230 Relacin V/C promedio 0.09 0.26 0.40 0.17 0.18
Corredor Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones Red completa
Los tramos del Corredor Pacfico donde la relacin volumen/capacidad (V/C) es la ms elevada son los siguientes : En Nicaragua, entre Len y la interseccin de la carretera hacia Puerto Sandino donde V/C supera los 0.8 (nivel de congestin 4). En Costa Rica, Liberia - Coyolar y Palmar Norte - Ro Claro donde 0.45<V/C<0.8 (nivel de congestin 3).
En cuanto al Corredor Alternativo A, un nmero ms grande de tramos alcanzan valores elevados de V/C : Se encuentran al nivel de congestin 4 (V/C > 0.8) los tramos siguientes : - en Guatemala, Cuatro Caminos - Chimaltenango, - en El Salvador, San Salvador - San Vicente - en Costa Rica, San Jos - Palmar Norte. Se encuentran al nivel de congestin 3 (0.45<V/C<0.8) los tramos siguientes : - en Guatemala, Huehuetenango - Cuatro Caminos y Ciudad de Guatemala - Jutiapa, - en El Salvador, La Cuchilla - San Salvador y San Vincente - San Miguel, - en Nicaragua, Estel - San Benito, - en Costa Rica, Barranca - Interseccin Manolos.
Sobre el Corredor Alternativo B : se encuentran al nivel de congestin 4 (V/C > 0.8) los tramos siguientes : - en Guatemala, Ciudad de Guatemala - El Rancho, - en Honduras, Santa Rosa - San Pedro Sula y San Pedro Sula - Tegucigalpa; se encuentran al nivel de congestin 3 (0.45<V/C<0.8) los tramos siguientes : - en Honduras, Tegucigalpa - Danl, - en Costa Rica, Muelle San Carlos - Naranjo.
5 - 48
En lo que se refiere a las conexiones, los principales tramos donde la relacin volumen/capacidad son los ms elevados, son los siguientes : Dos tramos en Costa Rica que se encuentra al nivel de congestin 4 (V/C > 0.8) : - San Jos - Siquirres, - San Mateo - Interseccin Manolos Tramos que se encuentran al nivel de congestin 3 (0.45<V/C<0.8) : - En Guatemala, Salama - Cobn y Tactic - Ro Dulce, - en Honduras, Tegucigalpa - Jcaro Galn y La Ceiba - Corocito, - en El Salvador, Autopista del Aeropuerto Internacional y San Salvador - La Libertad, - en Nicaragua, Managua - Len, - en Costa Rica, Cartago - Puerto Limn.
5 - 49
2P01 1P02 1P03
Mapa 5.1 Localizacin de las estaciones de encuesta de trnsito
1P01
3P01
2P02
4P01
5P01 5P02
San Jos
Mapa 5.2 Volmenes de trnsito sobre el corredor pacfico
458 83.9% 4,238 34.1% 6,655 32.2% 2,408 39.4%
GUATEMALA
523 66.2% 679 39.1% 1,431 37.4%
Capitales
4,452 23.6%
419 71.6% 522 71.7% 1,642 63.6% 3,557 59.5%
EL SALVADOR
5,024 56.4%
1,060 54.2%
TPD total Porcentaje de Camiones
2,138 63.8% 545 73.3%
San Jos
9,189 47.0%
COSTA RICA
1,060 54.2%
2,558 41.3%
78 1.4%
1,919 34.1%
Mapa 5.3 Volmenes de trnsito sobre el Corredor Alternativo A

8,880 22.1%
5,646 21.4% 4,769 27.6% 9,624 18.5%
GUATEMALA
248 43.8% 10,006 27.3% 2,785 26.6% 55 53.9% 5,626 64.9% 1,060 54.2%
Capitales
EL SALVADOR
San Jos
9,189 47.0% 3,494 52.0%
COSTA RICA
3,669 27.5%
Mapa 5.4 Volmenes de trnsito sobre el Corredor Alternativo B

8,179 32.8%
686 42.2%
5,142 37.5% 2,051 29.0% 4,479 26.1%
GUATEMALA
125 78.7%
Capitales
EL SALVADOR
2,018 65.3%
1,035 66.1% 1,060 54.2%

2,645 51.7%
San Jos
COSTA RICA
4,294 23.8%
494 10.9% 3,195 53.5% 275 60.0% 385 69.2% 3,493 30.7% 844 48.9% 23,908 29.7% 613 36.2% 4,486 25.3%
1,724 29.4%
Mapa 5.5 Volmen de trnsito sobre las conexiones
1,628 27.3%
Capitales
658 68.8% 9,539 28.0% 3,337 62.2% 16,790 17.3% 2,860 36.5%
6
GUATEMALA
EL SALVADOR
1,060 54.2% 2,571 60.2%

11
813 53.7% 8,172 57.5% 761 44.5%

San Jos
1,036 60.3%
3,5261 39.4%
COSTA RICA
Flores
Trujillo
Puerto Barrios Puerto Corts
La Ceiba
Coban
Sn. Pedro Sula
Mapa 5.6 Red vial por tipo de terreno.
Huehuetenango Zacapa Sta. Rosa Retalhuleu Juticalpa
Quetzaltenango
Ciudad de Guatemala
Escuintla
Jutiapa
Comayagua
Champerico
Tegucigalpa
Sta. Ana Quetzal Danli Pto. Cabezas
San Salvador
Sn. Vicente Acajutla S. Miguel Choluteca
Esteli Matagalpa
Corinto
Leon Juigalpa Rama
Terreno plano Terreno ondulado Terreno montaoso
Managua
Granada
Liberia Ciudad Quezada
Puntarenas Pto. Caldera
Pto. Limon
San Jose
Golfito
Flores
Puerto Corts
La Ceiba
Puerto Barrios
Trujillo
Coban
Sn. Pedro Sula
Mapa 5.7 Red vial por tipo de Superficie
Quetzaltenango
Ciudad de Guatemala
Escuintla
Jutiapa
Comayagua
Champerico
Tegucigalpa
San Salvador
Sn. Vicente Acajutla S. Miguel La Esteli Matagalpa
Corinto
Leon Juigalpa El Rama
Hormign Carpeta asfaltica Tratamiento superficial bituminoso Grava o tierra Tramo incomunicado
Managua
Granada
Pto. Limon Puntarenas Pto. Caldera
San Jose
Golfito
Flores
Trujillo
La Ceiba
Cobn
Sn. Pedro Sula
Mapa 5.8 Red vial por clase de Capacidad
Quetzaltenango
Ciudad de Guatemala
Escuintla
Jutiapa
Comayagua
Champerico
Tegucigalpa
San Salvador
Estel Matagalpa
Corinto
Len Juigalpa Rama
Inferior a 5,000 vehculos por da De 5,000 a 15,000 vehculos por da De 15,000 a 25,000 vehculos por da Ms de 25,000 vehculos por da Tramo incomunicado
Managua
Granada
Pto. Lmon Puntarenas Pto. Caldera
San Jos
Golfito
Flores
Trujillo
La Ceiba
Cobn
Sn. Pedro Sula
Mapa 5.9 Resultados de Asignacin de Trnsito de 1999 a la Red.
Huehuetenango Zacapa Sta. Rosa Juticalpa
Quetzaltenango
Retalhuleu Escuintla
Ciudad de Guatemala
Jutiapa
Comayagua
Champerico
Tegucigalpa
Sta. Ana Quetzal Danl Pto. Cabezas
San Salvador
Estel Matagalpa
Corinto
Leon Juigalpa Rama
Inferior a 1,000 vehculos por da De 1,000 a 2,500 vehculos por da De 2,500 a 7,500 vehculos por da De 7,500 a 12,500 vehculos por da Mas de 12,500 vehculos por da Tramo incomunicado
Managua
Granada
Pto. Limon
San Jos
Golfito
316
Flores
34 5
226
Puerto Corts
Trujillo La Ceiba
98
64
Puerto Barrios
2267 1240
1724 4294
190
1919
494
6 65
Huehuetenango
32
94
3792
42
80
Coban
Sn. Pedro Sula

5142
Mapa 5.10 Volmenes de trnsito asignados a la red

42
Quetzaltenango
926 1
Zacapa
7 401
19
4238
9 817
Sta. Rosa
94
Retalhuleu
10
Ciudad de Guatemala
341
64 9
81 8
Jutiapa
524
44 7 9
Comayagua
1689
Juticalpa
56
46
6655
Champerico
Escuintla
52 3
2553 Sta. Ana 9734
4486
Tegucigalpa
2051
Danli
Pto. Cabezas
Quetzal
679
San Salvador
278 5 Sn. Vicente
S. Miguel 16993 920 Choluteca 2555
52
1760
298
142
6879
10385
Esteli
Matagalpa 3336
Corinto
658
5057 3557 2042 Leon
2527
17 35
5626
Juigalpa
108
18 32
Acajutla
408
Rama
Managua
1198 2137
Granada
Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones

290 8
78 1
Tramo Incomunicado
1159

45 26
2322
6653
Volumen de asignacin de trnsito

(En vehculos por da)
8172
9189 Pto.Puntarenas Caldera 2846 2322
8806
Pto. Limon 1036
San Jose
4 349
10 60
34 55
Golfito
Flores
Trujillo
La Ceiba
Coban
Sn. Pedro Sula
Mapa 5.11 Relacin volumen a capacidad sobre la red en 1999
Huehuetenango Zacapa Sta. Rosa Juticalpa Retalhuleu
Quetzaltenango
Ciudad de Guatemala
Escuintla
Jutiapa
Comayagua
Champerico
Tegucigalpa
San Salvador
Esteli Matagalpa
Corredor Natural o Pacfico Corredor Alternativo A
Corinto
Leon Juigalpa Rama
Corredor Alternativo B Conexiones Tramo Incomunicado
Managua
Granada
Relacin volumen/capacidad De 0 a 0.45 De 0.45 a 0.80

Superior a 0.80
Pto. Limon
San Jose
Golfito
CAPTULO 6
DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL
CAPTULO 6 DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL
6.1.
LIMITACIONES TCNICAS DE LA RED DE CARRETERAS
En esta seccin se describen las principales limitaciones que presenta la red de carreteras en su condicin actual. Estas limitaciones estn asociadas con las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de las carreteras (ancho total, de carril y hombros), las facilidades de drenaje y la estructura de los pavimentos y puentes. Adems, existen limitaciones de capacidad vial en algunos tramos, reflejadas en un valor bajo del mximo volumen de trnsito que puede operar en condiciones de flujo estable. 6.1.1. Problemas Tcnicos de Geometra, Drenaje y Estructura de Pavimento i) Problemas de Geometra
El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montaosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la capacidad vial y el nivel de servicio, reflejndose especialmente en la velocidad media de operacin. Esta limitacin es especialmente crtica en los Corredores Alternativos A y B. El Corredor Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montaosos y slo un 14 % de terrenos planos, mientras el Alternativo B presenta 37 % y 21 % respectivamente. Las Conexiones tienen 42 % y 34 %, respectivamente. La seccin transversal de muchos tramos tambin representa una restriccin a la capacidad, velocidad y seguridad de la red. Como se describe en la Seccin 3.1, el 72 % de la red cuenta con carriles de ancho superior a 3.30 m; pero slo el 16 % cuenta con hombros adecuados para la operacin de volmenes importantes de trnsito mixto. El 62 % de la red tiene una condicin crtica con hombros inferiores a 1.0 m. ii) Problemas de Drenaje
La red vial general de Centroamrica presenta serios problemas relacionados con el sistema de drenaje, como ha quedado evidenciado por los huracanes y temporadas de lluvias crticas. En particular, sobre la red en estudio se han identificado reas de inundaciones recurrentes. Las zonas de inundaciones ms crticas ocurren sobre el Corredor Natural, debido a que se alinea en la zona costera del Pacfico, donde los cauces son menos profundos y los caudales mayores. En las zonas montaosas, donde los caudales no son crticos, se han identificado problemas de estabilidad en los taludes debido a las escorrentas y la profundidad de los cortes. En Guatemala se cuenta con un mapa donde se ilustran las zonas de inundaciones frecuentes y en El Salvador se han
6-1
identificado zonas de deslizamientos recurrentes. Por otra parte, en Nicaragua se cuenta con un inventario de sitios con problemas de inundaciones, deslizamientos y hundimientos frecuentes que demuestran deficiencias funcionales frecuentes en la red y que deben incorporarse en los criterios de diseo para la adecuacin de la red. iii) Problemas Relacionados con la Estructura del Pavimento
Las estructuras de pavimento con base en tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra no cuentan con la capacidad de soporte necesaria para permitir la operacin de trnsito pesado en volmenes significativos. El 23 % del Corredor Natural, el 7 % del Alternativo A, el 20 % del Alternativo B y el 50 % de las Conexiones estn en estas categoras. En trminos globales, el 36 % de la red no cuenta con pavimentos estructuralmente adecuados para formar la red regional bsica. Este es un estimado bajo, debido a que existe un porcentaje adicional de pavimentos de carpeta asfltica que se encuentra fatigado o fallado y que tampoco ha de tener la capacidad estructural para soportar cargas pesadas a mediano y largo plazo. iv) Identificacin de las Principales Deficiencias
Mediante la evaluacin de la red se ha identificado mejoras necesarias relacionadas con las deficiencias bsicas en la red observadas durante el inventario vial. Ellos no incluyen las necesidades que surjan como consecuencia de aumento de capacidad debido a los volmenes de trnsito futuros. Estos requerimientos incluyen : - la adecuacin de la red a normas mnimas para la operacin de trnsito regional en condiciones de seguridad y eficiencia, - la pavimentacin de las carreteras en grava o tierra, - el mejoramiento de la capacidad estructural de los pavimentos de tratamiento superficial asfltico en los corredores principales, - algunas construcciones nuevas en caso especficos, - el mejoramiento geomtrico para incrementar las velocidades mnimas de operacin, - algunos proyectos identificados por los pases. A continuacin se presenta un anlisis de los principales requerimientos. Adecuacin de la Red a Normas Mnimas La red vial regional estar formada por carreteras primarias, salvo algunas conexiones de menor volumen de trnsito, las cuales podrn contar con una norma de carreteras secundarias. Para evaluar las caractersticas de la red vial, con relacin a normas mnimas para las carreteras, se realiz un anlisis de la seccin transversal, comparndola con secciones tpicas. Este anlisis se limita a los anchos de hombros y carriles y no incluye la evaluacin del nmero de carriles; ya que esto slo puede hacerse despus de obtener los resultados del proceso de asignacin de trnsito. Los anchos de carril y hombro mnimos de las secciones tpicas consideradas para cada corredor se muestran en el Cuadro 6.1 a continuacin.
6-2
Cuadro 6.1 - Normas Mnimas de Dimensin de Carril y Hombro
Corredor Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones
Dimensiones mnimas (m) Carril Hombro 3.60 2.00 3.60 1.80 3.60 1.80 3.30 1.50
El Cuadro 6.2 resume la comparacin entre las caractersticas de las secciones existentes y las secciones tpicas para cada corredor. En el Apndice 6/1 se muestra la comparacin para cada seccin de la red, identificando el tipo de deficiencia en ancho de carril y hombros.
Cuadro 6.2 - Deficiencias en la Red por Falta de Ancho (km)
Deficiente por falta de ancho en Corredor Natural

Porcentaje
Carril y hombro 371

23 %
Carril 100
6%
Hombro 752
45 %
Total 1,223
74 %
Cumple 420
26 %
Total 1,643
100 %
Alternativo A
Porcentaje
565
40 %
69
5%
580
41 %
1,214
86 %
195
14 %
1,409
100 %
Alternativo B
Porcentaje
525
40 %
0
0%
570
43 %
1,095
83 %
218
17 %
1,313
100 %
Conexiones
Porcentaje
2,247
38 %
222
4%
2,496
42 %
4,965
84 %
958
16 %
5,923
100 %
Total
Porcentaje
3,708
36 %
391
4%
4,398
43 %
8,497
83 %
1,791
17 %
10,288
100 %
Otras Deficiencias En los Cuadros 6.3 a 6.6 a continuacin se presenta un resumen de otras deficiencias identificadas en los corredores y conexiones en relacin con la capacidad estructural de los pavimentos, la geometra general debido a que presentan velocidades muy bajas, aun en zonas rurales, y la necesidad de construcciones nuevas.
6-3
Cuadro 6.3 - Otras Deficiencias en el Corredor Natural Tramo

El Salvador
Nodo A Nodo B Long. (km) 309 16 208 26 313 208 402 413 50.0 44.0 71.8 55.9
Descripcin Mejoras geomtricas para aumentar velocidad. Refuerzo estructural del pavimento TSB Refuerzo estructural del pavimento TSB Refuerzo estructural del pavimento TSB, mejoras para aumentar la velocidad y trazo nuevo para evitar el paso obligado por las zonas urbanas. Refuerzo estructural del pavimento TSB y mejoras geomtricas para aumentar la velocidad
El Delirio - Sirama
Honduras
Choluteca - Guasaule
Nicaragua
Guasaule - Chinandega Managua - Nandaime
Costa Rica
Coyolar - Palmar Norte/Sur
519
509
191.7
Cuadro 6.4 - Otras Deficiencias en el Corredor Alternativo A Tramo

Honduras
Nodo A Nodo B Long. (km) 16 209 209 401 64.9 32.1
Descripcin Refuerzo estructural del pavimento TSB Refuerzo estructural del pavimento TSB
Choluteca - El Espino
Nicaragua
El Espino - Empalme Yalagina
Cuadro 6.5 - Otras Deficiencias en el Corredor Alternativo B Tramo

Nicaragua
Nodo A Nodo B Long. (km) 415 419 126.5
Descripcin Reconstruir y pavimentar.
Empalme Lvago - San Carlos

Nicaragua/Costa Rica
San Carlos - Los Chiles
419
417
20.0
Construccin nueva para unir Nicaragua y Costa Rica, incluyendo un puente sobre el Ro San Juan Refuerzo estructural del pavimento TSB y mejoras geomtricas para aumentar la velocidad
Costa Rica
Los Chiles - Muelle San Carlos Muelle San Carlos - C. Quezada C. Quezada - Naranjo
417 502 36
502 36 516
72.5 24.3 47.3
6-4
Cuadro 6.6 - Otras Deficiencias en las Conexiones Tramo

FTN (Guatemala)
Nodo A Nodo B Long. (km) 114 102 103 111 112 113 10 113 112 129 108 204 211 33 407 502 102 103 104 112 113 10 103 9 105 108 45 205 212 407 27 513 300.0 15.0 91.0 52.0 15.0 16.0 103.0 165.0 178.0 62.2
Descripcin Reconstruir, ensanchar y pavimentar
La Mesilla - Raxruj Raxruj - Sebol Sebol - Modesto Mend.

RN5 (Guatemala)
Salam - Tactic Tactic - Sta. Cruz Verap. Sta. Cruz Verap.-Cobn Cobn - Sebol
RN7W y E (Guatemala)
Reforzar estructura de pavimento TSB y mejoras geomtricas para aumentar la velocidad Reconstruir, ampliar y pavimentar Reconstruir, ampliar y pavimentar Reconstruir y pavimentar Construir enlace entre Puerto Barrios y Puerto Corts Reconstruir y pavimentar Reconstruir y pavimentar Reconstruir y pavimentar Reconstruir y pavimentar Existe estudio y diseo para construccin nueva entre Aguas Zarcas y Los Chiles (27 km). Esta seccin actualmente tiene una longitud de 39 km
Sta.Cruz Verapaz Huhuetenango Tactic - Ro Dulce

CA13 (Honduras)
Front. Guatemala/Hond. - Puerto Corts

CA7 (Honduras)
Marcala - Perqun
CA13 (Honduras)
22.0 181.0 50.9 358.0 27.0
Telica - Corocito
B13/A05 (Nicaragua)
Matagalpa - Muy Muy Muy Muy - Pto.Cabeza

RN4 (Costa Rica)
Muelle S. Carlos - La Virgen/P. Viejo
6.1.2. Problemas de Puentes De los anlisis e informacin presentados en la Seccin 3.3, se pueden destacar los puntos siguientes : Los puentes inventariados tienen caractersticas parecidas en todos los pases de la zona de estudio, aunque algunas leves diferencias se puedan notar. Por sus edades, los puentes existentes tienen una reserva de capacidad bajo las cargas vivas del trnsito que cada da va disminuyendo, mientras que los pesos por eje aumentan. Se suele considerar que los puentes tienen un plazo de vida til de cerca de 50 aos, de modo que la mayora de los puentes tendra unos 20 aos de existencia y tal vez mucho menos debido al aumento del trnsito de cargas pesadas. Se deber tomar en cuenta un presupuesto para tratar de reforzar o reemplazar una gran parte de los puentes de la red. En algunos de los tramos montaosos, clasificados como conexiones, existen puentes ms dbiles, por sus materiales constitutivos (madera) o por que tienen un ancho reducido, lo cual 6-5
resulta en un nivel de servicio limitado. El ensanchamiento de los mismos, si el tramo fuera elegido para un mayor trnsito, necesitara una reconstruccin completa de los puentes. El inventario no ha podido destacar las limitaciones hidrulicas, que constituyen, a nivel mundial, la fuente de ms de un 80 % de las causas de colapso de puentes. La zona esta muy expuesta a los efectos de los huracanes, como lo demostraron las pasadas catstrofes. Se puede entonces suponer que muchos de los puentes inventariados pueden sufrir por socavacin o sumersin y que algunos de ellos se deberan reconstruir de manera preventiva si fuesen ubicados en tramos considerados como importantes para el desarrollo de la zona. La recopilacin de datos evidenci la necesidad de homogeneizacin y uniformizacin en las definiciones, las cargas de diseo y los modos de mantenimiento, para lograr una mejor integracin regional. Los trabajos en curso, bajo el control de SIECA, deberan contribuir en este objetivo.
6.1.3. Problemas de Capacidad La comparacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de cada tramo de la red, llevada a cabo en la Seccin 5.4.5 precedente, ha permitido identificar los siguientes tramos donde se encuentran problemas de capacidad : Corredor Natural : - en Nicaragua, el tramo Lon - Interseccin Puerto Sandino, - en Costa Rica : los tramos Liberia - Coyolar y Palmar Norte - Ro Claro. Corredor Alternativo A : - en Guatemala, los tramos Huehuetenango - Cuatro Caminos, Cuatro Caminos Chimaltenango y Ciudad de Guatemala - Jutiapa, - en El Salvador, los tramos La Cuchilla - San Salvador, San Salvador - San Vicente y San Vicente - San Miguel, - en Nicaragua, el tramo Estel - San Benito, - en Costa Rica, los tramos Barranca - Interseccin Manolos y San Jos - Palmar Norte. Corredor Alternativo B : - en Guatemala, el tramo Ciudad de Guatemala - El Rancho, - en Honduras, los tramos Santa Rosa - San Pedro Sula, San Pedro Sula - Tegucigalpa y Tegucigalpa - Danl, - en Costa Rica, el tramo Muelle San Carlos - Naranjo. Sobre las conexiones : - En Guatemala, los tramos Salam - Cobn y Tactic - Ro Dulce, - en Honduras, los tramos La Ceiba - Corocita y Tegucigalpa - Jcaro Galn, - en El Salvador, el tramo San Salvador - La Libertad y la Autopista del Aeropuerto, - en Nicaragua, el tramo Managua - Lon, - en Costa Rica, los tramos San Jos - Siquirres, San Mateo - Interseccin Manolo y Cartago Puerto Limn.
6.2.
LIMITACIONES INSTITUCIONALES Y LEGALES GENERALES
El Apndice 6/2 incluye el anlisis del marco institucional y legal de cada uno de los pases centroamericanos mientras que a continuacin se presenta el diagnstico sinttico de las limitaciones institucionales y legales que afectan el subsector de transporte por carreteras en Centroamrica. 6-6
6.2.1. Limitaciones Institucionales En el marco del Sistema de Integracin Centroamericano (SICA), corresponde al Consejo de Ministros, integrado por los Ministros del Ramo, dar el seguimiento que asegure la ejecucin eficiente de las decisiones adoptadas por la Reunin de Presidentes en lo que concierne a su ramo y preparar los temas que pueden ser objeto de la mencionada Reunin. El Apndice 6/3 incluye un anlisis de los textos que rigen el funcionamiento de los Consejos de Ministros. La Reunin de Ministros de Transportes (REMITRAN) mediante Resolucin de la XVI Reunin celebrada en El Salvador el 17 de febrero de 1997, se constituy en calidad de Consejo Sectorial de los Ministros de Transporte de Centroamrica (COMITRAN), de conformidad a la organizacin institucional prevista en el Protocolo de Tegucigalpa creando el Sistema de Integracin Centroamericana. El 19 de enero de 1998 fue aprobado el Reglamento de organizacin y funcionamiento de los consejos de ministros. Este reglamento concierne a todos los consejos de ministros, y entonces el COMITRAN tambin. Las funciones y atribuciones del Consejo incluyen dar tratamiento a los temas especficos que les atae, de conformidad a su competencia, con el objeto de coordinar y armonizar sectorialmente su accionar nacional y tomarlo compatible y convergente con los propsitos, objetivos y polticas del proceso de integracin econmica. Para estos fines, los Consejos Sectoriales debern proponer y ejecutar las acciones, programas y proyectos regionales necesarios para lograr la coordinacin, armonizacin, convergencia o unificacin de las polticas sectoriales de los Estados Partes. Los Consejos, a travs de la SIECA, informarn semestralmente de sus actividades a la Reunin de Presidentes, a cuyo efecto la SIECA deber mantener la ms estrecha relacin de coordinacin con la Secretara General del SICA (SGSICA). Para eliminar las dispersiones existentes que afectan la competitividad del subsector de transporte por carreteras, particularmente en el mbito de las tarifas, conviene armonizar las polticas de prestacin de servicios en el subsector. El Protocolo al Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana (Protocolo de Guatemala suscrito en 1993) confirma en su artculo 28 la voluntad de los Gobiernos de la regin de servirse de los servicios de transporte terrestre para incrementar la competitividad y la eficiencia de los sectores productivos. Adems, los Gobiernos han convenido armonizar las polticas de prestacin de servicios en los sectores de infraestructura a fin de eliminar las dispersiones existentes. La instrumentacin de esta poltica en el transporte terrestre de carga ofrece un gran campo de accin. Se requiere un cambio de actitud frente a los servicios de transporte que no son tratados con atencin suficiente, como lo demuestran las resoluciones adoptadas en Washington DC por la XVII Reunin del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de abril de 1997. Los Ministros de Transportes de Centroamrica aprobaron a esta fecha el documento El sector transporte para la competitividad e integracin de Centroamrica, donde se define un plan de accin en materia de financiamiento, reforma institucional y coordinacin regional.
6-7
Con la nueva visin del Estado menos intervencionista, el transporte terrestre de carga se ha desarrollado con una mnima intervencin de las autoridades gubernamentales y a veces en un completo abandono por falta de apoyo del Estado. Por lo tanto, la poltica de manos afuera que se ha seguido hasta ahora ha permitido que el transporte terrestre de carga satisfaga las necesidades de la demanda. Pero en un contexto de globalizacin de los mercados y de apertura hacia la liberalizacin, esa poltica necesita ser revisada. Las relaciones de las empresas de transporte terrestre con los Gobiernos deben mejorar para que los servicios de transporte sean ms eficientes. Cuando las legislaciones nacionales establecen el requisito de contar con una licencia de operacin extendida por la autoridad competente, para explotar el servicio de transporte de carga, como es el caso en Honduras o Costa Rica, el control insuficiente del Estado sobre el sector y la falta de comunicacin entre los Gobiernos y los transportistas acaban de dar un sentimiento de desorganizacin. No existe un censo actualizado y permanente de quines participan en el mercado del lado de la oferta de transporte de mercancas, de manera que este tipo de transporte terrestre parece padecer de una falta de control al contrario de lo que sucede en el mercado altamente regulado del transporte publico de pasajeros. La necesidad de establecer una relacin constructiva entre los transportistas y los Gobiernos ha conducido hasta el nivel formal de un consejo consultivo del subsector donde se pudieran elaborar decisiones comunes. El mejor ejemplo en este sentido es el foro de REMITRAN en el contexto de la integracin regional, en lo cual particip activamente la representacin del gremio de los transportistas de carga. La FECATRANS ha solicitado formalmente continuar participando del quehacer regional en el sector, ahora bajo la responsabilidad del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica, COMITRAN. Se han obtenido resultados interesantes en el campo de pesos y dimensiones de vehculos, ya que los Ministros aceptaron incrementar las tolerancias mximas. El rea de simplificacin, reduccin y armonizacin de trmites, procedimiento y documentos, podra ser un campo de accin importante del COMITRAN para permitir y favorecer los proyectos de unin aduanera entre pases de la regin. A pesar de todos esos esfuerzos, un mejoramiento institucional parece necesario para desarrollar la cooperacin entre los transportistas y los Gobiernos. La armonizacin de las condiciones legales e institucionales del transporte terrestre necesita la creacin de una autoridad comn con poder normativo aplicable en cada uno de los pases participantes. Se podra estudiar como tipo de solucin institucional el modelo de cooperacin europeo inspirado de la Comisin de la Unin Europea. Las normas como las Directivas europeas que no son obligatorias en sus disposiciones sino en sus objetivos, dan el ejemplo de un tipo de regulacin normativa que podra ser considerado a nivel de un conjunto regional como el de Centroamrica. Una reforma con objetivo de dar un cierto poder normativo a la Secretara de Integracin Econmica Centroamericana podra ser una solucin que podran adoptar los pases de la regin.
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6.2.2. Limitaciones Legales en el Transporte Terrestre La legislacin del transporte terrestre en Centroamrica es distinta en cada uno de los pases y frecuentemente incompleta, con una excesiva dedicacin a la reglamentacin y el control por lo que toca al transporte publico de pasajeros en desmedro de la atencin que requieren y justifican las actividades de transporte de carga por carretera. Ya ms de 15 aos atrs, la Reunin Regional de Transporte de Carga Intercentroamericana recomend a los participantes promover el transporte intrarregional de carga por medio del establecimiento de un marco legal efectivo que facilite, regule y fomente el desarrollo de las empresas centroamericanas en ese sector. Frente a una situacin que perdura, se plantea la necesidad de una actualizacin y modernizacin de la legislacin segn las nuevas tendencias de los servicios nacionales e internacionales del transporte por carretera, mientras que simultneamente el objetivo de armonizacin legal parece prioritario. La elaboracin de una estrategia eficiente de armonizacin de la legislacin del transporte terrestre pasa por la identificacin preliminar de los obstculos principales resultando de las legislaciones nacionales as como de las estructuras institucionales. En esa perspectiva es importante tomar en cuenta que los pases de Centroamrica presentan contextos legales diferentes. Desde este punto de vista el caso de Nicaragua parece simblico por el hecho que se hace ms evidente la necesidad de elaborar una nueva legislacin sobre el transporte terrestre, ya que muchas de sus leyes pertinentes en vigencia fueron establecidas cuando imperaba otro sistema econmico diferente del actual. En la Seccin 6.4.2 se presenta un diagnstico ms detallado del grado de armonizacin de las leyes y reglamentacin de transporte terrestre. 6.2.3. Limitaciones Institucionales y Legales en el Campo de las Infraestructuras i) Mantenimiento Vial
Algunos de los pases de la regin no prestan una atencin suficiente al mantenimiento de la red vial lo que significa un aumento de los costos, en trminos de tiempo de viaje, as como en trminos de equipos de transporte que padecen del mal estado de las carreteras. La necesidad de un mejoramiento de la red vial parece indiscutible, pero los recursos financieros que se necesitan conducen a polmicas cuando se pide a los que se aprovechan de las infraestructuras pagar por eso. Las soluciones pueden ser inspiradas por modelos de fondos de mantenimiento semejantes a los de Guatemala, Honduras y Costa Rica donde se ingresa al fondo un porcentaje del precio pagado por el combustible consumido, lo que le permite desarrollar una poltica ambiciosa de mantenimiento de la red vial. El Salvador y Nicaragua tratan de desarrollar sistemas de fondo inspirados por este modelo. ii) Construccin y Concesin de Carreteras
Es notorio que los pases centroamericanos enfrentan una severa dificultad financiera para sufragar el mantenimiento y mejoramiento de su infraestructura de transporte (carreteras, puertos, aeropuertos, etc.), lo cual repercute fuertemente en el deterioro de la competitividad de los sectores productivos, tanto en los mercados externos como en los locales.
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Por esa razn, los Gobiernos centroamericanos han manifestado de forma reiterada la necesidad de desarrollar proyectos regionales para el mejoramiento de su infraestructura. En particular, debe destacarse el acuerdo de los pases reflejado en el denominado Protocolo de Guatemala, mediante el cual se modific el Tratado General de Integracin Econmica y que incorpor, en el artculo 28, una manifestacin expresa de voluntad para desarrollar esfuerzos comunes en materia de infraestructura. Este numeral dispone que "los Estados Parte promovern el desarrollo de la infraestructura fsica y los servicios, particularmente energa, transporte y telecomunicaciones, para incrementar la eficiencia y la competitividad de los sectores productivos, tanto a nivel nacional y regional, como internacional". El Protocolo de Guatemala no constituye, sin embargo, un instrumento jurdico que por s solo permita el desarrollo de proyectos regionales, aunque de manera muy clara deja asentados el inters y la voluntad de los pases del rea, para acometer de manera conjunta el desarrollo de proyectos en materia de infraestructura. Una solucin para financiar las infraestructuras puede ser la concesin. Por efecto, la participacin del sector privado en el financiamiento de la construccin, rehabilitacin, operacin, mantenimiento y modernizacin de la infraestructura es un fenmeno de rpido crecimiento en el mbito mundial. Una de las ventajas ms importantes de las concesiones es que permiten solucionar las limitaciones fiscales y de recursos financieros de las autoridades pblicas encargadas normalmente del mantenimiento y construccin vial. La nica limitacin importante a la inversin privada sigue siendo la poca disponibilidad de deuda de largo plazo necesaria para actividades que necesitan 25, 30 o ms aos para recuperar la inversin inicial. En este sentido, la concesin de obra pblica que es solo una de las formas de participacin privada es el resultado de un ejercicio de ingeniera financiera que responde a una lgica del entorno econmico. La concesin de obra y servicios pblicos es un mecanismo jurdico que permite al sector privado hacer inversiones importantes en infraestructura que le produzcan tasas de retorno competitivas. Las firmas que participan en los procesos de concesin realizan las inversiones previas a la licitacin que tienen que ser con el otorgamiento de garantas y con los gastos del proceso. Una vez hecha la licitacin mediante procedimiento administrativo, el concesionario inicia un proceso complejo de ingeniera financiera con el fin de levantar los fondos de capital y deuda requeridos para la inversin. En abril de 1997, en el campo de financiamiento, los Ministros de Transportes de Centroamrica aprobaron impulsar la promulgacin de Leyes de Concesin de Obra Publica bajo ciertos principios comunes y dentro del marco de la racionalizacin de la inversin pblica con el criterio de subsidiaridad. En agosto de 1998, los Viceministros de Transportes reunidos como Consejo directivo de COCATRAM aprobaron el principio de promulgar legislacin concreta para la participacin del sector privado en infraestructuras martimas. As existe una decisin poltica a nivel regional de avanzar en el marco de la concesin de obra pblica. El problema que enfrenta Centroamrica es de implementacin y de marcos jurdicos no adecuados. El Apndice 6/4 incluye un anlisis del marco legal de las concesiones en cada uno de los pases centroamericanos mientras que a continuacin se encuentra un resumen de este anlisis.
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Guatemala tiene el liderazgo en el tema de la concesin con la entrega en usufructo de Puerto Barrios, la concesin de la autopista Paln-Escuintla y la entrega en usufructo del ferrocarril. Se trabaja tambin en la concesin de los aeropuertos La Aurora y Flores, y los terrenos aledaos a Puerto Quetzal y Santo Toms de Castilla con el fin de que se construyan terminales portuarias que compitan con las existentes. Guatemala no tiene un marco jurdico bien adaptado al desarrollo eficiente de las concesiones. Por ejemplo, la Constitucin impone obstculos legales a nivel de aprobacin de los contratos de concesin sobre servicios pblicos que deben ser sometidos al Congreso por el Presidente de la Repblica. Otro obstculo resulta del principio constitucional de libertad de locomocin que parece incompatible con el hecho de cobrar dinero en las carreteras de peaje. La Ley de Contratacin del Estado y su reglamento tambin imponen obstculos legales sea a nivel de aprobacin de los contratos de concesin o sea en cuanto a la regulacin del concesionario o a la resolucin del contrato. En El Salvador, la Constitucin obliga a remitir todo contrato de concesin a la Asamblea Legislativa para su correspondiente aprobacin. En Honduras, de conformidad con el rgimen constitucional ser siempre necesaria la aprobacin legislativa del contrato de concesin. Por otro lado, si bien Honduras no cuenta actualmente con una ley de concesin, existe un proyecto que est siendo actualmente discutido en el Congreso. El proyecto es de fecha 21 de noviembre de 1996 y contempla expresamente la posibilidad de conferir una concesin de obra para la construccin de infraestructura vial. Honduras ha preparado una licitacin para concesionar sus aeropuertos internacionales. En Nicaragua, la Constitucin Poltica permite la inversin privada en el campo de la infraestructura vial, aun cuando se exige su regulacin legislativa en cada caso. La Ley No. 264 de Concesin de Obras Viales a sociedades privadas o mixtas y el Decreto No. 61-97 de Reglamento de la Ley de Concesin de Obras Viales, completaron esta posibilidad constitucional pero limitndola al sector vial. Nicaragua prepara un primer proyecto de concesin vial. En Costa Rica la normativa que rige el concesionamiento de infraestructura al sector privado es la Ley General de Concesin de Obras Pblicas con Servicios Pblicos, No. 7762, aprobada el 2 de abril de 1998 y el Reglamento General de Concesin de Obras Pblicas con Servicios Pblicos, publicado en el Alcance No. 27 a la Gaceta No. 115 del 16 de junio de 1998. En conclusin el mayor problema del marco legal de Centroamrica en materia de concesin de obra y servicios pblicos no viene de lo que contiene sino que de lo que no contiene. Una armonizacin de derechos de los pases de Centroamrica parece fundamental si se quieren armonizar los principios de la inversin del sector privado en las infraestructuras de la regin. Se deberan incluir los siguientes principios legales en una legislacin armonizada de las concesiones : Mecanismos de coordinacin estrechos entre el sector pblico y el sector privado para responder a las necesidades del servicio pblico como al inters del sector privado.
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Definicin clara de las relaciones jurdicas y financieras entre las autoridades concedentes y el concesionario. Definicin clara del mecanismo de regulacin econmica y tcnica de la concesin. Informacin suficiente sobre los proyectos de concesin, transparencia del acto adjudicatario y licitacin pblica internacional. Aseguramiento de la presin competitiva durante el proceso de contratacin.
Una reforma institucional en el mbito regional dando, por ejemplo, a la Secretara de Integracin Econmica Centroamericana un poder normativo del tipo europeo, donde la Directiva podra permitir elaborar principios comunes de derecho concesionario muy favorable al desarrollo de las inversiones privadas en el sector.
6.3.
SITUACIN FINANCIERA DEL SUBSECTOR DE TRANSPORTE POR CARRETERA
Un primer anlisis de los datos existentes en la SIECA permiti identificar las principales informaciones faltantes e iniciar encuestas para recoger estos datos, las cuales han sido parcialmente completadas. Este anlisis muestra tambin una gran heterogeneidad de la informacin entre los pases y que se necesita una armonizacin de los datos. En primer lugar se utilizan las estadsticas de la SIECA para garantizar la uniformidad en el anlisis; pero cuando faltan datos recientes, se completa la informacin con datos de otras fuentes. El anlisis de la situacin financiera del subsector abarca las recaudaciones y los recursos destinados al subsector. A continuacin se analizan tambin particularmente la asignacin de los costos viales a los usuarios, los fondos viales, la participacin financiera del sector privado y las fuentes de financiamiento externos. 6.3.1. Recaudaciones del Subsector En los cinco pases las recaudaciones del subsector ms importante son los impuestos sobre los combustibles y los derechos de importacin sobre los vehculos, los cuales estn vinculados directamente al transporte por carretera. Los recursos obtenidos de estos impuestos indican el potencial de financiamiento de los Gobiernos para la inversin y mantenimiento de las carreteras. En principio, la utilizacin de las carreteras genera fondos para inversin y mantenimiento por medio de las entradas de impuestos en proporcin del trfico. Los derechos arancelarios sobre los repuestos, neumticos, lubricantes y eventualmente combustibles estn relacionados tambin con el transporte por carretera as como estos productos se utilizan en proporcin de kilmetros recorridos sobre las carreteras. En los pases centroamericanos existe un Impuesto al Valor Agregado (IVA) que es un impuesto general cuyo producto no se refiere especficamente al sector de transporte por carretera. Se ha hecho una estimacin para el IVA que se aplica a las importaciones relacionadas al transporte por carretera.
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Existen otros impuestos especficos relacionados con el transporte por carretera, como, por ejemplo, el ingreso de la licencia de conducir o el impuesto a la propiedad de vehculos. Los gastos vinculados con la recaudacin y la administracin de estos impuestos son generalmente importantes. Estas recaudaciones han sido incluidas como fuente de financiamiento potencial cuando su producto es importante. No fue posible obtener la informacin necesaria para identificar y calcular todas las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera que existen en los pases centroamericanos. Para las ms importantes de ellas se ha estimado su producto, como se explica en el Apndice 6/5. A continuacin se presenta una sntesis de estas estimaciones. El Cuadro 6.7 muestra las estimaciones de las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera. stas aumentaron en todos los pases de Centroamrica. Se debe observar que en general el producto de estos impuestos, que constituye un ingreso tributario importante para los Gobiernos, ingresa a un fondo comn para financiar el presupuesto general. Los fondos generados por estos impuestos son relativamente importantes, pero los Gobiernos no los gastan en su totalidad para inversin y mantenimiento de carreteras.
Cuadro 6.7 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera
Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) Crecim. anual 1995 1996 1997 1998 1999 96-98 248,500 239,514 277,106 336,024 316,253 18.5 % 129,684 100,451 118,006 151,856 23.0 % 101,782 109,531 109,493 3.7 % 94,536 104,298 132,436 146,999 18.7 % 168,303 282,563 375,208 433,806 455,569 23.9 % 828,608 1,012,287 1,178,178 19.2 %
El Cuadro 6.8 muestra la relacin entre las recaudaciones y el Producto Interno Bruto de cada pas. En Nicaragua las recaudaciones sobre la actividad de transporte son importantes con relacin con el PIB. En todo los pases, salvo en Honduras, la tendencia es un aumento de la relacin entre las recaudaciones y el PIB. En Costa Rica esta tendencia est particularmente marcada.
Cuadro 6.8 - Relacin entre las recaudaciones y el Producto Interno Bruto
1995 1.7 % 1.4 % 5.0 % 1.9 %
Porcentaje del PIB 1996 1997 1998 1.5 % 1.6 % 1.8 % 1.0% 1.1 % 1.3 % 2.5 % 2.3 % 2.1 % 5.3 % 6.5 % 6.9 % 3.1 % 3.9 % 4.1 % 2.0 % 2.2 % 2.4 %
1999 1.8 %
4.0 %
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El Cuadro 6.9 muestra la relacin entre las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera y los ingresos corrientes de cada Gobierno. En general, estas recaudaciones representan una parte importante de los ingresos corrientes (en Nicaragua ms de un cuarto). Dado el principio de la unidad presupuestaria y la parte importante que ellas representan, sera difcil de asignar el total de estas recaudaciones al sector de transporte por carretera.
Cuadro 6.9 - Relacin entre las recaudaciones y los ingresos de los Gobiernos
Porcentaje de los ingresos corrientes del gobierno 1995 1996 1997 1998 1999 22.2 % 18.2 % 16.9 % 18.9 % 18.2 % 12.0 % 9.1 % 10.2 % 12.3 % 18.8 % 16.6 % 12.6 % 24.2 % 25.5 % 28.5 % 27.7 % 12.6 % 19.8 % 24.3 % 25.6 % 24.9 % 17.3% 18.5 % 19.9 %
Se debe tomar en cuenta tambin la proporcin del PIB que ya es recogido en tributaciones por cada Gobierno para estimar si los impuestos relacionados al transporte por carreteras se pueden aumentar. El Cuadro 6.10 muestra la relacin entre los ingresos corrientes de cada gobierno y el PIB. Por ejemplo en Guatemala y en El Salvador la proporcin del impuesto es de 10 %, mientras que en Nicaragua el nivel cercano a un 25 %. Obviamente, recaudar impuestos adicionales en Nicaragua, en particular sobre la actividad de transporte de carretera, sera ms difcil que en Guatemala o El Salvador, cuando el nivel impositivo es ya alto en este pas.
Cuadro 6.10 - Relacin entre los ingresos corrientes de los gobiernos y el PIB
1995 7.6% 11.4% 14.9% 20.6% 14.8% 11.6%
Porcentaje del PIB 1996 1997 1998 8.4% 9.2% 9.5% 10.7% 10.4% 10.3% 13.3% 14.0% 16.5% 20.9% 23.0% 24.9% 15.6% 15.9% 16.0% 11.6% 12.0% 12.5%
1999 10.0% 10.5% 17.8% 24.2% 16.2% 13.0%
6.3.2. Recursos Destinados al Subsector Los recursos destinados al transporte por carretera incluyen principalmente los gastos para construccin y mantenimiento de la red de carreteras. Los datos disponibles no han permitido identificar y estimar los recursos pblicos para operacin y administracin de la red vial y para los servicios de seguridad. Esta estimacin necesitara un anlisis de los presupuestos y cuentas de distintos ministerios y instituciones. 6 - 14
Falta informacin detallada en algunos pases sobre inversiones y mantenimiento de carreteras para determinar con certeza los recursos destinados al mantenimiento y la proporcin de recursos destinados a la red vial que provienen de prstamos o donaciones externos. El Apndice 6/5 incluye la informacin recopilada en cada pas mientras que a continuacin se presenta una sntesis de esta informacin. El Cuadro 6.11 muestra los recursos destinados al subsector de carreteras por pas. Entre 1995 y 1999 estos recursos aumentaron en Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa Rica mientras que disminuyeron en El Salvador. Se destaca que los recursos destinados lograron un nivel mximo en 1997 con casi dos veces el nivel de 1996, debido principalmente a las inversiones en Guatemala y El Salvador. Debido a que faltan datos detallados sobre las contribuciones de recursos externos en algunos de los pases, se podran haber subestimado las inversiones totales en carreteras.
Cuadro 6.11 - Recursos destinados a las carreteras
Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) 1995 1996 1997 1998 1999 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 38,714 21,406 56,581 34,022 63,870 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 403,770 421,290 852,959 507,157 566,857
Crecim. anual 95-99 13.3 % -6.4 % 4.6 % 13.3 % 14.5 % 8.9 %
El Cuadro 6.12 muestra la relacin entre los recursos destinados a las carreteras y el Producto Interno Bruto de cada pas. Por ejemplo, se destaca que las inversiones en la red de carreteras en Nicaragua son relativamente importantes, ms de dos veces el nivel de la regin. Al revs, llama la atencin que el nivel de inversin en carreteras en Costa Rica parece reducido en comparacin con el de los dems pases.
Cuadro 6.12 - Relacin entre los recursos destinados al transporte por carretera y el PIB
1995 1.20 % 0.94 % 1.35 % 2.05 % 0.52 % 1.03 %
Porcentaje del PIB 1996 1997 1998 1.24 % 1.94 % 1.29 % 0.99 % 2.96 % 1.16 % 1.54 % 1.48 % 0.63 % 1.09 % 2.80 % 2.80 % 0.45 % 0.53 % 0.56 % 1.02 % 1.88 % 1.04 %
1999 1.60 % 0.56 % 1.18 % 2.82 % 0.71 % 1.15 %
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El Cuadro 6.13 muestra la parte de los recursos especficamente destinados al mantenimiento de las carreteras. El impacto de la creacin de los fondos viales en Guatemala y en Costa Rica se observa a partir de 1997 y 1999 respectivamente en estos dos pases.
Cuadro 6.13 - Recursos destinados al mantenimiento de las carreteras
Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) 1995 1996 1997 1998 1999 67,135 46,184 134,429 105,164 83,059 14,210 12,221 11,162 10,679 12,891 28,510 14,299 27,275 1,733 29,218 1,809 1,180 1,156 865 720 18,105 21,175 27,788 28,607 59,637 129,769 95,059 201,810 147,048 185,525
Crecim. anual 95-99 5.5 % -2.5 % 0.6 % -25.9 % 34.7 % 9.4 %
6.3.3. Comparacin entre las Recaudaciones y los Recursos Cuando los recursos destinados a las carreteras exceden las recaudaciones, existe un subsidio al subsector. Al contrario, cuando las recaudaciones superan los recursos, el subsector contribuye al fondo comn del presupuesto nacional. Los costos de la red vial incluyen las inversiones en rehabilitacin y mejoramiento de carreteras existentes y los gastos de mantenimiento de las mismas. En general, la inversin en nuevas carreteras no debe contabilizarse en los aos de construccin, porque los usuarios deben ser responsables nicamente de la amortizacin anual. En un programa de rehabilitacin y mejoramiento, cuando se trata de conservar el estado de la red vial, los trabajos deben incluirse en los gastos corrientes. En el caso de una expansin de la red vial los recursos destinados a la red vial pueden sobrepasar las recaudaciones y un saldo negativo no indica necesariamente un desequilibrio. El Cuadro 6.14 permite comparar las recaudaciones vinculadas a la utilizacin de la red vial con los recursos destinados a las carreteras en cada uno de los pases centroamericanos.
Cuadro 6.14 - Relacin entre los recursos destinados a las carreteras y las recaudaciones
Porcentaje de las recaudaciones 1996 1997 1998 81.0 % 124.6 % 71.8 % 101.2 % 279.3 % 91.5 % 61.9 % 63.8 % 30.3 % 41.1 % 20.5 % 42.7 % 23.1 % 27.8 % 14.6 % 13.7 % 13.7 % 50.8 % 84.3 % 43.0 % 1995 70.6 % 69.1 %
1999 88.5 %
17.6 %
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La proporcin de los recursos destinados a las carreteras con relacin a las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera muestran diferencias marcadas entre los pases. En Costa Rica el porcentaje de las recaudaciones destinadas para las carreteras est debajo del promedio centroamericano. Este porcentaje en El Salvador y Guatemala est relativamente alto. Sin embargo los gastos de El Salvador en 1997 parecen anormalmente elevados. Probablemente las diferencias se expliquen por distintas razones. Los recursos destinados a las carreteras son en gran parte financiados por fondos externos y las inversiones en rehabilitacin y construccin pueden superar los recursos de las recaudaciones en algunos pases y algunos aos. Se puede concluir que generalmente las recaudaciones parecen compensar los recursos destinados a la red vial. La escasez de datos disponibles y el corto periodo de anlisis no permiten concluir que existe un equilibrio estable. 6.3.4. Asignacin a los Usuarios de los Costos Viales El problema de la asignacin de los costos viales a los usuarios surge en el caso de financiamiento por el sector pblico. En el caso de una concesin vial es posible establecer los peajes de tal manera que los usuarios paguen los costos que ocasionan. Por ejemplo, la tarifa de peaje para la concesin existente en Guatemala muestra unas tarifas mltiples y muy progresivas para vehculos pesados que toman en cuenta el impacto de cada tipo de vehculo sobre la carretera. En caso de financiamiento mediante el presupuesto general, se puede distinguir el problema del equilibrio financiero entre recaudaciones vinculadas al transporte por carretera y los gastos pblicos para inversin y mantenimiento de la red vial que son analizados en la Seccin 6.3.3 y la cuestin de la asignacin a los usuarios de los costos viales que causan. La asignacin de costos viales a los usuarios en proporcin de los costos de mantenimiento y reconstruccin que causan no puede ser muy precisa. Las recaudaciones incluyen principalmente los impuestos a los combustibles y derechos de importacin de vehculos que estn vinculados a la utilizacin de las carreteras. Todava el nivel de la contribucin del usuario no alcanza a cubrir los costos ocasionados por su vehculo. Los recursos necesarios para el mantenimiento y la construccin de la red vial estn principalmente en funcin de la frecuencia del trnsito pesado, ms especficamente del nmero de ejes pesados que transitan por la carretera. Para asignar los costos al usuario en relacin con los costos que causa, los impuestos deberan ser ms elevados para los vehculos pesados, lo que no parece ser el caso en la mayora de los pases. De los datos que se recopilaron se constata que los impuestos sobre gasolina son ms elevados que los que se aplican al diesel en Guatemala y Honduras y es de hacer notar que para el trnsito pesado se consume principalmente diesel. La asignacin de costos es importante en particular para el financiamiento de los Fondos Viales. Los costos de mantenimiento, incluyendo rehabilitacin, suben generalmente en funcin del trnsito pesado, el impacto del pasaje de ejes pesados determinando los intervalos y los costos de trabajos de mantenimiento. En Guatemala, el impuesto dedicado al fondo vial es actualmente igual para gasolina y diesel mientras que la tasa propuesta para el Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) en Nicaragua sera ms elevada para el diesel.
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Por supuesto, utilizando nicamente los impuestos a los combustibles, no se logra una asignacin correcta de los costos a los usuarios. Actualmente, se desconoce an el impacto de los otros impuestos sobre el subsector, en particular la composicin de impuestos a utilizacin o propiedad de vehculos en los pases de Centroamrica. La mejor manera de equilibrar la distribucin de las recaudaciones entre los usuarios sera una recaudacin especfica en relacin con el peso de los vehculos. Para compensar el dao sobre las carreteras de los ejes pesados el impuesto debera aumentar con el peso del vehculo. Una recaudacin especfica relacionada con el peso de vehculos sera particularmente apropiada para el financiamiento de los fondos de conservacin vial. Al presente nicamente el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) de Costa Rica se financia por una parte con un impuesto vinculado a la propiedad de vehculos, pero se desconoce si este impuesto est suficiente progresivo en relacin con el peso de los vehculos para ser eficaz. Adems, los sistemas de recaudacin para los vehculos pesados deberan ser armonizados entre los pases para evitar una distorsin entre los transportistas en el trnsito internacional. 6.3.5. Fondos Viales Cuando existen problemas en el financiamiento y organizacin de la construccin y mantenimiento de la red vial, las respuestas pueden ser las recaudaciones especficas. Impuestos especficos o parte de impuestos existentes constituyen un fondo independiente bajo la gestin de una comisin o consejo. En cada uno de los pases centroamericanos un sistema de conservacin vial ha sido adoptado o est en curso de instalacin. En general estos sistemas tienen las caractersticas siguientes : Recaudaciones destinadas a un fondo para la conservacin de carreteras y en algunos pases tambin para la inversin en nuevas carreteras. Trabajos de mantenimiento ejecutados con empresas seleccionadas privadas. Unidad de gestin independiente.
La situacin relativa al funcionamiento de los fondos viales vara de un pas al otro. En cada uno de los pases la legislacin para establecer un Fondo Vial ha sido aprobada o propuesta a la Asamblea como se destaca a continuacin. i) Guatemala
En Guatemala se puso en marcha un programa de mantenimiento de carreteras por contrato en 1994, encargando el mantenimiento de la red vial al sector privado. En los aos siguientes el programa traslad todas las fases del proceso, diseo, limpieza, mantenimiento y supervisin, a empresas privadas. El financiamiento fue consolidado por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda con dotaciones especficas del presupuesto y de fondos externos. En 1996 una tasa del impuesto a gasolina y diesel de Quetzal 0.50 fue destinada al Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Pblicas para la conservacin y mejoramiento de la red vial.
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En 1997 se reglament el fondo privativo para la conservacin y mantenimiento de la red vial del pas y se estableci la Unidad Ejecutoria de Conservacin Vial (COVIAL). Se cre un Consejo Consultivo con un representante de los usuarios y uno de la industria de construccin. Se cambi la contribucin al Fondo Vial y se instituy en el mismo decreto de 1997 un monto fijo de Quetzal 1.00 nicamente por galn de gasolina, mientras que exista ya un destino especifico de Quetzal 1.00 por cada galn de gasolina y diesel destinado al Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Pblicas para un fondo privativo. En 1998 la contribucin al fondo vial fue por decreto fijado de nuevo a Quetzal 1.00 ($CA 0.13 equivalente a US $ 0.13) por galn de gasolina y diesel. El Director de COVIAL es el responsable de la gestin del fondo y el decreto estipula que l no debe estar relacionado con el Ministerio o el Consejo y tampoco con las empresas privadas contratadas. En principio COVIAL administra el fondo privativo, pero en realidad el Ministerio de Finanzas recoge las recaudaciones y le entrega fondos mensuales segn una estimacin de los ingresos asignados. Adems, el Fondo Vial puede recibir otros aportes y donaciones. El aumento del impuesto dedicado al Fondo Vial fue aceptado por los usuarios que haban observado el mejoramiento de la red vial. ii) El Salvador
El Salvador actualmente tiene una Ley de Fondo Vial en la Asamblea pendiente aprobacin. No se conoce los detalles de la legislacin propuesta. iii) Honduras
Un Fondo Vial fue establecido por decreto a final de 1998. La Direccin del Fondo incluye los rganos siguientes : El Comit Tcnico Vial como rgano superior incluye representantes de instituciones del Gobierno y representantes del sector privado, usuarios de las carreteras. El Comit aprueba el anteproyecto de presupuesto anual. La Direccin Ejecutiva est cargada con la administracin y la gestin del Fondo. La Unidad Ejecutora formula la estrategia y se encuentra en la Secretara de Estado de Obras Pblicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI).
El Fondo es definido como un servicio pblico por el mantenimiento vial, incluyendo, mantenimiento rutinario, peridico, rehabilitacin, reconstruccin y mejoramiento de carreteras. El Fondo recibe un aporte anual de un porcentaje de 35 % el primer ao de operacin que subir a un 40 % en el tercer ao de operacin del Aporte a la Conservacin del Patrimonio antes denominado Diferencial de Precios del Petrleo, que era parte de la frmula utilizada para la fijacin de precios internos para combustibles. El 60 % de los fondos se destinan a Programas de Inters Social y al Turismo. El decreto incluye una garanta de financiamiento; si el aporte hace defecto, el Gobierno Central asegura recursos de igual cuanta.
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Segn una descripcin del Sistema Tributario de Honduras, el aporte vial es un valor fijo por galn de gasolina premium, regular y diesel de $CA 0.80, 0.76 y 0.26 respectivamente. Segn informacin del ingreso del fondo por el presupuesto del ao 2000 la contribucin sera 600 millones Lempiras ($CA 40.2 millones equivalentes a US $ 40.2 millones), constituyendo aproximadamente uno 20 % de los ingresos de recaudaciones de productos de petrleo. iv) Nicaragua
La Ley para la creacin del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) fue aprobada por la Asamblea Legislativa a finales de julio del 2000. Esta Ley no contempla la alimentacin de este fondo por medio de un impuesto al combustible sino que del presupuesto de la Repblica. v) Costa Rica
El 28 de mayo de 1998 fue aprobada la ley que cre el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), con los rganos siguientes : El Consejo Administrativo incluye representantes de los usuarios adems de los miembros nominados de la administracin pblica. La Direccin Ejecutiva encargada de la gestin del fondo. La Direccin de Auditoras que contrata servicios exteriores nicamente si es necesario.
El fondo tiene las siguientes fuentes de financiamiento: 15 % de la contribucin nacional de combustibles y energticos derivados del petrleo. 50 % de las recaudaciones del Impuesto a la Propiedad de Vehculos. El producto de peajes sobre puentes y vas pblicas no sujetos a concesiones. Las multas por infraccin a las normas sobre pesos y dimensiones. Donaciones, crditos y partidas presupuestarias
A la diferencia de los fondos en Guatemala y Honduras el CONAVI puede utilizar los recursos para la construccin de obras viales nuevas. Parece que el objeto de la ley sera sustituir los servicios que actualmente dirigen el programa de inversiones en la red vial por la direccin de CONAVI. vi) Recursos Destinados al Mantenimiento Vial a Travs los Fondos Viales
Los recursos destinados a los fondos viales por sus presupuestos en el ao 2000 deberan garantizar el mantenimiento correcto de la red vial (vase el Cuadro 6.15). El financiamiento en Guatemala sera al nivel de los aos 1997-1999, en moneda local, pero disminuye en pesos centroamericanos. En Honduras los recursos destinados al fondo vial seran ms importantes que en los aos anteriores. En Costa Rica los recursos del CONAVI pueden tambin ser utilizados para construccin de carreteras y no se conocen los recursos destinados especficamente al mantenimiento de la red vial.
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Cuadro 6.15 - Recursos de los Fondos Viales en 2000
Presupuesto previsto en 2000 En moneda nacional

Unidad monetaria Total
$CA
(equivalente a US$)
Guatemala (COVIAL) El Salvador Honduras Nicaragua (FOMAV) Costa Rica (CONAVI)
Quetzal Lempira Coln
592,952,341 595,800,000 10,816,970,693
77,007,000 39,995,000 35,350,000
6.3.6. Participacin Financiera del Sector Privado Una opcin para el financiamiento sera ceder un proyecto de inversin en carreteras al sector privado por concesin con el derecho de aplicar peajes al usuario para amortizar la inversin y cobrar los costos de mantenimiento y operacin. Para obtener tarifas de peaje abordables, una alternativa sera que el Gobierno contrate un prstamo para la inversin en el proyecto de infraestructura y conceda la obra a una empresa privada para cubrir la amortizacin de la deuda y los costos de mantenimiento y operacin. Actualmente, una variante de una concesin con financiamiento mixto funciona en Guatemala. La inversin en el tramo en concesin se efectu por el sector pblico y el peaje cubierto por una empresa privada se utiliza para reembolsar los costos de mantenimiento y operacin del tramo en cuestin y pagar la ejecucin de un nuevo proyecto de menor costo. Este sistema permite financiar nuevas carreteras con concesiones sobre carreteras ya existentes. Actualmente, la participacin del sector privado en el financiamiento de la infraestructura vial por medio de concesiones en Centroamrica es muy limitado. Se han identificado proyectos de concesiones para carreteras en Guatemala y Costa Rica que se presentan a continuacin antes que se analicen las condiciones generales de concesin. i) Concesin de Carreteras en Guatemala
En el Plan Maestro Nacional de Transporte de 1995, las posibilidades de financiamiento de mantenimiento y construccin de carreteras por inversionistas privados mediante concesiones era uno de los temas del estudio. El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda decidi conceder la carretera CA-9 Norte Guatemala-Puerto Barrios pero nunca se materializ una apertura de ofertas y el proyecto qued en archivo. En 1997 el Ministerio someti a concurso pblico una concesin para la operacin, el mantenimiento y la conservacin del tramo Paln-Esquintla de la CA-9 Sur. El contrato de concesin difiere de lo acostumbrado ya que los peajes cobrados de la obra en concesin sirven igualmente al financiamiento del mejoramiento y de la amplificacin con dos carriles adicionales del tramo Escuintla-Puerto Quetzal de la CA-9 Sur. El tramo concesionado Paln-Escuintla fue construido en 1994-1995 con un crdito del BCIE de ms de 50 millones de pesos centroamericanos segn la informacin de la Direccin General de
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Caminos. La autopista es de alrededor 26.5 km, mientras que el kilometraje construido en total sera de 27 km. La concesin empez el primero de mayo de 1998 y la duracin de la concesin se fij a 25 aos. Las condiciones de la concesin, establecidas en el Acuerdo Gubernativo No 908-98, han sido adaptadas para la situacin y se resumen en lo siguiente : Plazo de la concesin 25 aos. Cobro de peaje para : - el costo de operacin y mantenimiento, - la inversin en trabajos necesarios para adaptar el tramo para operacin en concesin, - el costo de servicios auxiliares segn la especificacin del contrato, - la construccin de dos carriles adicionales del tramo Escuintla - Puerto Quetzal. Pago al Gobierno de 1 % de los ingresos de peajes a partir del tercer ao de operacin, adems del IVA. Peajes por tipo de vehculo aprobados por el Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y Viviendas sujeto al reajuste peridico. La formula de sobrecostos se calcula sobre el ndice de precios al Consumidor. El alza de las tarifas se aprobar cuando la variacin del ndice excede 5 %. . Las tarifas son progresivas con una tarifa bsica para automviles, microbuses, picops y motocicletas que se duplica para camiones de 2 ejes. Para vehculos de ms de 2 ejes se adiciona la tarifa bsica para cada eje adicional. Entonces la estructura de la tarifa refleja la estimacin por un lado del desgaste causado por los vehculos pesados y por otro lado del beneficio de la autopista para el trfico de carga. El desarrollo del trfico y de los ingresos de la concesin ha sido rpido, como se puede ver en el Cuadro 6.16 y parece que el rendimiento del proyecto para la empresa concesionaria debe ser satisfactorio.
Cuadro 6.16 - Datos principales sobre la concesin Paln-Escuintla
1997
(1)
1998 2,637 2.6 % 197 5.9 % 2,834 2.8 % 2,925 1.03 0.038
1999 3,282 1.8 % 322 4.2 % 3,604 2.0% 4,087 1.13 0.042
2000
(2)
Aforos vehculos de pasajeros (000) Crecimiento promedio mensual Aforos camiones (000) Crecimiento promedio mensual Aforos Trfico Total ('000) Crecimiento promedio mensual Ingresos ('000 $CA) Promedio por vehculo ($CA) Promedio por vehculo/km ($CA)
752 9.9 % 45 9.5 % 797 9.9 % 809 1.02 0.038
2,508 -2.2 % 57 -2.5 % 2,565 -2.2 % 2,886 1.15 0.047
Fuente : Constructora Marhnos, Autopista Paln-Escuintla, Aforos-ingresos, Septiembre de 2000 (1) 4 meses (2) 8 meses ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 1, Captulo 6. BCEOM. Enero 2001
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Los peajes de la concesin no sirven a la amortizacin del tramo concesionado, pero se destinan a la construccin de dos carriles adicionales para crear una autopista en el tramo Escuintla-Puerto Quetzal de la ruta CA9 Sur. Esta construccin se financi por crditos del BCIE y del Banco del Occidente. El total de la inversin se estima en 140 millones de Quetzales (18.2 millones de pesos centroamericanos equivalentes a tanto de dlares de los EE.UU.) segn la empresa concesionaria o 16.4 millones de dlares EE.UU. segn un estudio reciente de la Direccin General de Caminos, para un tramo de 58 km. En un estudio reciente para el Plan de Desarrollo Vial 2000-2010 se identificaron cuatro proyectos aptos para ser concesionados (en principio carreteras con TPDA de ms de 3,000) que se muestran en el cuadro siguiente as como el tramo ya concesionado Paln-Escuintla. El tramo Escuintla-Puerto Quetzal es lo construido por el concesionario del tramo Paln-Escuintla.
Cuadro 6.17 - Proyectos de concesin en Guatemala
Tramo Paln - Escuintla Escuintla - Puerto Quetzal Guatemala - El Rancho Escuintla - Cuyotenango La Mquina - Finca La Aurora
Ruta CA-9 Sur CA-9 Sur CA-9 Norte CA-02 CA-02
Longitud
(km)
Trnsito
(TPDA)
Costo total
(000 $CA)
Costo/km
(000 $CA)
27 58 80 115 90
10,000 4,050 9,540 7,290 2,750
53,000 16,400 8,400 81,200 59,000
2,000 283 105 706 656
Fuente : Plan de desarrollo vial 2000-2010 (Direccin general de caminos, CINSA, agosto de 1999)
Comparando los cuatro proyectos de concesin identificados con la concesin actual se distinguen diferencias marcadas. La inversin por kilmetro del tramo, actualmente en concesin, es tres veces ms cara que las estimaciones recientes para los tramos estudiados. La inversin incluida en las obligaciones del concesionario sera menos de un tercio de la inversin hecha en el tramo donde se cobran los peajes. Un clculo rpido basado sobre los ingresos actuales y el crecimiento del trnsito permite estimar que en un perodo entre siete y diez aos, dependiendo del desarrollo del trnsito y de los costos de operacin y mantenimiento, la inversin inicial debera ser reembolsada. ii) Concesin de Carreteras en Costa Rica
En 1995, el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de Costa Rica elabor las bases de licitacin de la concesin de obra pblica "Mejoramiento, Rehabilitacin, Mantenimiento y Operacin de la Autopista Bernardo Soto". La licitacin fue adjudicada el 16 de octubre de 1996 al Consorcio TRIMESAN. Esta adjudicacin fue objetada por terceros mediante el procedimiento de denuncia ante la Contralora General de la Repblica quin el 25 de Junio de 1997 declar ".la nulidad absoluta, evidente y manifiesta, del cartel de la licitacin pblica No. 1-95, de las recomendaciones y evaluaciones operadas en dicho concurso, de los actos de adjudicacin, otorgamiento y confirmacin de la concesin y del contrato administrativo con la firma del Consorcio TRIMESAN.
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Posteriormente y mediante acuerdo del Poder Ejecutivo No. 248 del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, se dispuso adjudicar la licitacin a la firma constructora MARNHOS. Se constituy la concesionaria Autopista B.S. Sociedad Annima y el 28 de Junio de 1999 se orden iniciar la construccin de las obras del proyecto. Sin embargo, por diversas anomalas detectadas por la Inspeccin Tcnica de las obras y las dificultades de encontrar financiamiento, ya que la concesionaria no fue objeto de crdito de los bancos comerciales centroamericanos a pesar de la buena disposicin del BCIE, la concesionaria no pudo cumplir el contrato de concesin. El proyecto consista bsicamente en la construccin y el mantenimiento de un carril adicional en ambos sentidos en la Autopista Bernardo Soto, tramo comprendido entre el Aeropuerto Juan Santamara y el cruce a la ciudad de Atenas (9.8 kilmetros). Adems, comprenda la rehabilitacin y el mantenimiento de la va existente, as como la operacin y explotacin del total de las obras construidas y rehabilitadas. Tambin se contemplaba la reconstruccin y el mantenimiento del tramo de esa misma autopista comprendido entre el cruce a la ciudad de Atenas y la ciudad de San Ramn incluyendo su operacin y explotacin. En total la concesin comprenda 41.3 km desde el aeropuerto indicado anteriormente hasta San Ramn. La concesin contemplaba un plazo de concesin de 12 aos, contado a partir del da en que la Administracin Concedente reciba la totalidad de la obra a plena satisfaccin y autorice su explotacin. La estimacin de la inversin era de US$ 17.8 millones. iii) Condiciones Generales de Concesin
Como los proyectos de infraestructura en general se hacen para perodos extendidos de 20 a 25 aos, los riesgos para una empresa privada son mltiples. Estos riesgos se pueden analizar de la manera siguiente : Riesgo Financiero : la inversin inicial para la construccin de una nueva carretera es elevada. Generalmente el trnsito se desarrolla y los ingresos de peajes aumentan, pero el perodo necesario para recuperar la inversin inicial es extendido. Entonces, el inversionista corre un riesgo financiero que crece si los costos de financiamiento son altos, debido a tasas de inters locales altas. Otro riesgo financiero resulta de la variacin del tipo de cambio por los inversionistas extranjeros y la inflacin por los inversionistas ambos nacionales y extranjeros, porque existen siempre resistencias a aumentar peajes. Riesgo Comercial : un proyecto de largo plazo necesita proyectar los costos y los ingresos sobre un perodo extendido implicando siempre alguna probabilidad de variacin. Las ms importantes estn en relacin con : - los costos de construccin y mantenimiento : los sobrecostos y retrasos imprevisibles pueden afectar la rentabilidad aumentando los costos de inversin y reduciendo los ingresos porque la abertura de la concesin ser diferida; - la estimacin de los volmenes de trnsito : si el pronstico no se realiza debido a la falta de desarrollo econmico o a la abertura de corredores alternativos, los ingresos disminuyen; - la tarifa de peaje : si el nivel previsto para las tarifas parece demasiado elevado a los usuarios estas tarifas deben disminuirse para evitar la huida de los mismos, los ingresos disminuyen.
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Riesgo Poltico : el cambio de Gobierno durante el perodo de concesin puede acarrear transformaciones radicales en las condiciones de la concesin. Un nuevo Gobierno puede introducir una legislacin afectando las tarifas, la duracin de la concesin o posibilidad de transferencia de ingresos en moneda extranjera, asuntos que son de inters particular para un inversionista exterior.
Para cubrir estos riesgos, la empresa concesionaria pedir generalmente una tasa de rendimiento elevada que hace subir los costos. Se puede estimar que en general los costos de una operacin por concesin son hasta 30 % ms elevados que por financiamiento pblico. Existen muchos ejemplos de concesiones que han fijado los peajes a un nivel improductivo, resultando en el fracaso de la operacin. Generalmente, han necesitado un refinanciamiento de una parte con recursos pblicos. Las experiencias con concesiones de empresas privadas en la regin no han sido todas positivas. Parece que la frmula aplicada en Guatemala se adapta bien a las condiciones centroamericanas. Se trata de un sistema de concesin por una empresa privada con una participacin de fondos pblicos, en el caso representados por la diferencia entre la inversin requerida para el tramo en concesin y la inversin a proporcionar para el contrato de concesin. La empresa cobra peajes del tramo existente para financiar parcialmente las inversiones en otro tramo de carretera. Las ventajas y desventajas de la solucin adoptada en Guatemala pueden resumirse como sigue : Ventajas : Para el Gobierno : - recursos adicionales para inversin de la extensin o del mejoramiento de la red de carreteras por las inversiones hechas segn contrato por el concesionario, - reduccin de gastos para mantenimiento y rehabilitacin de la red vial por la parte ejecutada segn contrato por el concesionario, - ingresos adicionales del canon y el IVA sobre ingresos de peajes de la concesin, - gestin eficaz de la concesin debido a una reduccin de personal de funcin pblica por las operaciones y servicios suministrados al concesionario segn contrato. Para los usuarios : - beneficio de reduccin de costos de operacin de vehculos y tiempo de trnsito por carretera mejorada, - reduccin de accidentes por mejor seguridad en una carretera de acceso controlado, - servicios auxiliares suministrados por el concesionario segn contracto. Para la empresa concesionaria : - reduccin de riesgo financiero por una inversin reducida, - reduccin del riesgo comercial por tarifas relativamente bajas, - rendimiento financiero atractivo.
Desventajas : - Para el Gobierno : necesidad de financiar parte de las inversiones, en los tramos en concesin, por la diferencia entre la inversin requerida del concesionario por contrato y la inversin total en el tramo concesionado.
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- Para los usuarios : tarifa de peaje superior a la tarifa que se aplicara en el caso de una concesin financiada nicamente con capital privado. - Para la empresa : ninguna desventaja sino un riesgo poltico de renegociacin de condiciones. El sistema de financiamiento mixto de empresas privadas con una contribucin pblica de un modo u otro se aplica en muchos pases, como es el caso, por ejemplo, de Francia, donde los peajes representan solamente una parte de los costos de las autopistas, variable segn el nivel de trafico o los recursos necesarios para la construccin del tramo en cuestin. 6.3.7. Fuentes de Financiamiento Externo De la informacin recopilada parece que en Centroamrica una parte importante de los gastos para construccin de carreteras se financia por prstamos internacionales y en algunos casos por donaciones. Se pudo recopilar datos detallados sobre el financiamiento externo nicamente en Guatemala. Estos datos se resumen en el Cuadro 6.18. Se observa que las inversiones en carreteras aumentan considerablemente, en gran parte financiadas por fondos externos. La parte de los fondos internos disminuir segn la proyeccin. Se prev un aumento notable de la contribucin del BCIE y aparecen nuevas fuentes como el fondo japons del JBIC (anteriormente OECF).
Cuadro 6.18 - Inversin en carreteras por fuente de financiamiento en Guatemala
1995 1996 1997 Inversin total (000 $CA) 108,276 147,749 210,926 Gobierno de Guatemala 75.3 % 75.3 % 67.4 % BID 1.1 % 17.9 % BCIE 18.5 % 23.2 % 7.3 % BIRF 3.6 % 0.5 % 1.6 % KFW 0.1 % 1.0 % 0.1 % JBIC/OECF USAID 1.4 % 0.5 % Taiwan 5.2 %
Fuente: Direccin General de Caminos
1998 1999 2000 136,217 197,486 275,708 42.9 % 43.3% 27.6 % 31.1 % 29.1% 18.2 % 18.0 % 14.2% 36.4 % 8.0 % 8.1% 7.7 % 1.4% 2.8 % 3.9% 7.3 %
2001 271,260 28.4 % 15.8 % 48.5 % 0.6 % 6.7 %
Se observa que las inversiones en carreteras aumentan considerablemente, en gran parte financiadas por fondos externos. La parte de los fondos internos disminuir segn la proyeccin. Se prev un aumento notable de la contribucin del BCIE y aparecen nuevas fuentes como el fondo japons del JBIC/OECF.
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Como lo muestra el Cuadro 6.19, en general la deuda externa de los pases centroamericanos ha disminuido desde 1995 excepto en Guatemala. El nivel de endeudamiento externo est relativamente bajo, salvo en Honduras y Nicaragua.
Cuadro 6.19 - Deuda externa pblica centroamericana respecto del PIB
1995 20 % 24 % 104 % 467 % 36 % 130 %
Porcentaje del PIB 1996 1997 1998 19 % 18 % 18 % 24 % 24 % 22 % 97 % 83 % 71 % 277 % 255 % 256 % 31 % 27 % 27 % 90 % 82 % 80 %
1999 21 % 23 % 67 % 248 % 27 % 77 %
Fuentes : SIECA Estadsticas Econmicas Regionales (1995-1998) Secretara Ejecutiva del Consejo Monetario Centroamericano (1999)
Como lo muestra el Cuadro 6.20, en general, los pases han reducido la proporcin de la deuda bilateral. La reduccin ha sido ms pronunciada en Nicaragua, lo que se debe al reajuste de la deuda bilateral en 1996.
Cuadro 6.20 - Deuda externa pblica bilateral respecto de la deuda total
1995 22 % 26 % ? 79 % 34 %
Porcentaje de la deuda total 1996 1997 1998 22 % 19 % 10 % 24 % 23 % 26 % ? ? ? 64 % 63 % 60 % 33 % 30 % 28 %
1999 18 % 24 % ? 57 % 24 %
El Cuadro 6.21 muestra la evolucin de la deuda pblica multilateral centroamericana respecto de la deuda total. Guatemala y Nicaragua han obtenido financiamiento adicional de instituciones multilaterales y se espera que la parte de prstamos multilaterales continen en aumento en el programa de construccin y rehabilitacin de la red vial de los pases centroamericanos.
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Cuadro 6.21 - Deuda externa pblica multilateral respecto de la deuda total
1995 36 % 65 % ? 18 % 48 %
Porcentaje de la deuda total 1996 1997 1998 36 % 34 % 38 % 68 % 66 % 72 % ? ? ? 30 % 32 % 35 % 47 % 49 % 47 %
1999 42 % 67 % ? 38 % 43 %
6.4.
LIMITACIONES INSTITUCIONALES, LEGALES, OPERATIVAS Y FINANCIERAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
Este apartado presenta en forma sinttica las limitaciones institucionales, legales, operativas y financieras incluyendo el tema de aduanas y capacitacin que afectan el desarrollo de los servicios de transporte por carretera en Centroamrica. En primer lugar se sintetizan los problemas identificados y se sugieren soluciones en lo referente a la organizacin institucional y a la funcin de cada uno de los actores del sistema de transporte : las autoridades gubernamentales, los empresarios del transporte y auxiliares y los usuarios del sistema. En segundo lugar se analizan las limitaciones de orden legal y control del sistema, tanto en los aspectos tcnicos relacionadas con los vehculos, como criterios cualitativos de acceso y ejercicio de la profesin y contrato de transporte. Luego, las limitaciones vinculadas con el sistema aduanal y la cuestin de normas y dispositivos de capacitacin han sido consideradas. En fin, la ltima parte trata de las limitaciones operativas y financieras que afectan los servicios de transporte y sugiere algunas pistas preliminares para resolver los problemas encontrados. 6.4.1. Limitaciones Institucionales i) Autoridades Gubernamentales
La actividad de los distintos departamentos del ente regulador se focaliza fuertemente en la regulacin y control del transporte de pasajeros y aspectos relacionados con el vehculo. Se observa una dbil implicacin en lo que se refiere al transporte de carga y en aspectos relacionados con los individuos. En los campos donde se concentra la actividad de la institucin, los procedimientos son poco consistentes y requieren ser modernizados.
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En el sector de pasajeros, por ejemplo, la labor principal consiste en la administracin del otorgamiento y renovacin de las autorizaciones. Pero en ningn pas se reportan a nivel central las infracciones detectadas por los cuerpos de control, aun menos su integracin dentro de lo que sera un sistema de administracin de control. Por consiguiente, la renovacin de autorizaciones no est subordinada al comportamiento del solicitante durante el perodo anterior. Otra labor importante de la institucin es la administracin del otorgamiento y renovacin de los permisos de circulacin para vehculos. Los procedimientos suelen tambin ser inconsistentes. En ningn pas el otorgamiento de permiso est subordinado al buen estado permanente de la unidad, ya que no se aplican controles perodicos, slo se efecta un control inicial de pesos y dimensiones y estado mecnico de la unidad. En el sector de carga existe une deficiencia de regulacin. En Guatemala, por ejemplo, el papel regulador y orientador del Estado ha sido abandonado por completo. En El Salvador, donde exista una situacin similar, han habido iniciativas recientes para reactivar la regulacin en este sector. En lo que se refiere al individuo, en ningn pas el otorgamiento de autorizaciones est subordinado a la competencia profesional, capacidad financiera o la honorabilidad del solicitante. Como consecuencia de lo anterior, es aconsejable establecer un mejor equilibrio de la actividad reguladora entre las modalidades de transporte de pasajeros y transporte de carga. En casos como Guatemala, se trata de una simple reactivacin de la autoridad en este ltimo sector. Es preciso ampliar el mbito de la regulacion prestando mayor atencin a los aspectos relacionados con el individuo y suprimir al mximo los trmites y labores administrativos que no agregan valor. Ello debe permitir reorientar recursos hacia aquellas labores que aaden valor. En primer lugar, es aconsejable poner en marcha un verdadero sistema de administracin de autorizaciones que permita a los Ministerios de Transporte condicionar la renovacin de autorizaciones al cabal cumplimiento de todas las normas vigentes (transporte, aduana, impuestos, etc.). Ello significara un aporte real de la institucin al buen funcionamiento del mercado. Esta reactivacin de la funcin reguladora y de control debe apoyarse en un sistema de informacin basado en una red computadorizada que evite al mximo toda burocratizacin de los procesos y limite los costos de funcionamiento. ii) Empresarios y Auxiliares de Transporte
La representacin de la profesin se encuentra dispersa en numerosas asociaciones y cmaras, lo que resta importancia a cada una de ellas, sobre todo en este sector excesivamente atomizado que cuenta con una alta proporcin de microempresarios no afiliados a ninguna organizacin. Es necesario incitar a los transportistas a una mayor concentracin de sus organizaciones representativas. La falta de implicacin de las autoridades en el sector de carga debilita la funcin de interlocutor de estas organizaciones. Es preciso crear mecanismos para corregir esta situacin, facilitar el dilogo entre las autoridades y las organizaciones profesionales, y en conjunto acordar metas de desarrollo de los servicios de transporte. Para sustentar su actividad, las organizaciones suelen vender el Documento de Trnsito Internacional (DTI) y ejercer otras actividades como la venta a precio preferencial, de insumos
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comprados al por mayor. Pero, en reas prioritarias como la informacin y formacin de sus miembros, las organizaciones juegan un papel excesivamente tmido. Ello representa un obstculo al desarrollo de servicios de transporte. Por lo tanto, es importante crear mecanismos de apoyo para fortalecer el papel de estas organizaciones, en materia de formacin e informacin, en temas clave como la administracin de flota, la responsabilidad del transportista de mercancas bajo control aduanero, etc. Los auxiliares de transporte estn poco representados y sufren de una mala imagen en el medio de los transportistas. Dado la estructura atomizada y desorganizada del sector transporte, el papel que juegan estos profesionales en la organizacin del suministro de servicios es sumamente importante. Por lo tanto, es preciso promover la representacin de estas profesiones a nivel centroamericano y estimular una mayor cooperacin entre transportistas y auxiliares del transporte. iii) Entes Representantes de los Usuarios
Salvo algunas excepciones como en El Salvador, el dilogo entre usuarios del transporte, representados a travs de las Cmaras de Industria y las Cmaras de Comercio, y los transportistas es de pobre calidad, lo que obstaculiza el mutuo entendimiento y la elaboracin de servicios ms eficientes. Por consiguiente, es necesario crear mecanismos para facilitar el dilogo entre las cmaras de usuarios y las organizaciones de transportistas para fijar metas y lograr una mayor adecuacin entre la oferta y la demanda de servicios de transporte. 6.4.2. Limitaciones Legales Los cuadros adjuntos al final de esta seccin muestran el grado de desarrollo y de armonizacin de los criterios que rigen el sector transporte, tanto de carga como de pasajeros. A continuacin se analizan las limitaciones legales, diagnosticadas en distintos campos, antes de sintetizar las principales conclusiones de este diagnstico. i) Criterios de Acceso y de Ejercicio de la Actividad de Transportista
La legislacin actual no contempla ningn tipo de verificacin inicial de competencia profesional, por lo que el mercado de los servicios se encuentra en manos de "camioneros" sin conocimientos suficientes para administrar flotas y organizar servicios de transporte internacional eficientes, tomando en cuenta las responsabilidades legales, sociales y econmicas inherentes a la profesin. Esta ausencia de verificacin de conocimientos bsicos representa, sin duda, el mayor obstculo al desarrollo de servicios de transporte. Es importante introducir en la legislacin actual criterios de competencia, no para instituir un cupo limitado, sino para garantizar que las personas o empresas de transporte autorizadas tengan un saber hacer mnimo y que el sistema pueda evolucionar hacia el logro de servicios eficientes, con operadores que mantienen un comportamiento normal (cumplimiento de normas preestablecidas). ii) Condiciones de Acceso a los Distintos Mercados
El acceso al mercado interno de transporte es enteramente libre, pero reservado a los nacionales, con requisitos de mayora de capital y de control efectivo de la empresa. Sera preciso complementar el sistema actual introduciendo criterios cualitativos por tipo de mercado y otorgar autorizaciones distintas para cada segmento (nacional, internacional, perecederos, 6 - 30
consolidado, peligrosos), favoreciendo una mejor reparticin de inversiones, en la actualidad excesivamente concentradas en vehculos y muy poco en instalaciones complementarias. Por otro lado, respecto al acceso al mercado del servicio internacional de carga, es necesario que en su proceso de reactivacin, el ente regulador exija y compruebe la aplicacin de la exigencia de estar debidamente registrado ante la Autoridad Aduanera de su pas de origen. Tambin parece necesario revisar el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional, con la finalidad de clarificar el concepto de transportista el cual es fuente de malentendido a causa de la expresin "o hace ejecutar" que introduce una cierta ambigedad y no permite delimitar claramente la responsabilidad del transportista con relacin a la de los dems interventores. Es tambin aconsejable considerar la introduccin de otras definiciones como la de agente aduanero. iii) Criterios Tcnicos y de Seguridad
En materia de pesos y dimensiones, el uso de variantes al acuerdo centroamericano en la aplicacin de normas en cada pas y de tolerancias diferentes ha deshecho la armonizacin que exista en la materia. Es preciso promover la adopcin a nivel centroamericano de reglas y tolerancias comunes en funcin de las caractersticas de sus infraestructuras que permita encarar los problemas que resultan de la introduccin progresiva de configuraciones que rebasan los lmites vigentes : dimensiones que implican riesgos adicionales en materia de seguridad vial (por ejemplo, radio de giros) y exceso de peso por eje, con consecuencias desastrosas para las carreteras. En particular, se recomienda realizar un estudio costo - beneficio para escoger la mejor solucin ptima entre las dos posibilidades siguientes : i) adaptar las carreteras a estas nuevas condiciones operativas o ii) adaptar la carga de los vehculos a las caractersticas existentes de las carreteras, mediante cambios en la operacin, tales como la descarga de la mercanca en exceso y el uso de vehculos adicionales. Cualquiera que sea la solucin definitiva, es preciso garantizar su control efectivo. Ello implica aplicar los controles correspondientes y realizar la inversin en bsculas correspondientes (sobre todo en Guatemala y Honduras). En este sentido, es til tomar en cuenta la experiencia reciente de Costa Rica en esta materia (bsculas que permiten el control del peso de los vehculos sin pararlos). Respecto al control tcnico de vehculos, no existe un verdadero control tcnico peridico para los vehculos de transporte. Es preciso fijar reglas comunes sobre los puntos por controlar, con nfasis en los componentes vinculados con la seguridad y garantizar su control efectivo. En este sentido, es til tomar en cuenta la experiencia reciente de El Salvador, pas en el cual, mediante licitacin pblica, se estn contratando empresas privadas para llevar a cabo la revisin tcnica obligatoria de los vehculos de carga y pasajeros. iv) Criterios de Indole Social
No existen reglas especficas aplicables al personal de conduccin en materia de tiempo de conduccin y tiempo de descanso. Tampoco existen normas aplicables al personal de conduccin sobre las condiciones de remuneracin. Por razones evidentes de seguridad, se recomienda fijar normas uniformes a nivel centroamericano y eliminar, al menos en el sector de pasajeros, toda forma de pago calculada en porcentaje al nmero de pasajeros transportados.
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Las medidas anteriores no podrn ser aplicadas eficientemente sino se procuran los medios tcnicos para efectuar un control. El control de tiempo de conduccin y de descanso obligatorios, exige de los transportistas que usen tacgrafos. La experiencia muestra que adems de su inters para fines de gestin de flota, las informaciones registradas facilitan el dilogo entre motoristas y patrones sobre las condiciones de trabajo. v) Limitaciones Relacionadas con el Contrato de Transporte
En Centroamrica, por desconocimiento o por falta de confianza en el sistema legal, tanto los industriales y comerciantes, como los transportistas no se guan en sus relaciones contractuales por los cdigos de comercio que rigen el contrato de transporte terrestre, ni siquiera por intervencin de la justicia, sino que es comn transferir al seguro las consecuencias de cualquier percance en el transcurso de un transporte local. Esta situacin nada satisfactoria alimenta el estancamiento notorio de los servicios a niveles muy bajos de calidad y de responsabilidad de cada una de las partes. En materia internacional, la situacin es peor ya que no existe en Centroamrica un contrato de transporte internacional que rija las responsabilidades de cada parte. Las dificultades que se tienen con el manejo correcto del Documento de Trnsito Internacional no facilitan en nada las cosas. Es recomendable promover formas normales de contratacin de servicios basada en contratos escritos sustentados en el Cdigo de Comercio y elaborar cuanto antes un Contrato Centroamericano por Carretera. vi) Principales Conclusiones del Diagnstico Legal
Los dos cuadros a continuacin muestran las principales caractersticas legales del transporte de carga y del transporte de personas en los pases de Centroamrica en trminos de armonizacin. Estos cuadros podran servir como instrumentos bsicos en una perspectiva de integracin legal. El diagnstico sera usado como referencia a las propuestas de reformas legales que seran presentadas en el marco del Plan Maestro de Desarrollo de Transporte Regional. Las principales conclusiones del diagnstico sobre el tema legal son las siguientes : El acceso a la profesin, sea del transporte de mercancas como de pasajeros, no es regido por condiciones legales. Esa carencia puede producir consecuencias negativas a nivel de la calidad profesional de los transportistas de Centroamrica. No hay requerimientos de conocimientos profesionales tcnicos, de garantas financieras y tampoco de honorabilidad. En los pases de Centroamrica toda persona fsica como jurdica puede obtener sin ninguna condicin el derecho de ser transportista. Esta situacin es totalmente diferente, por ejemplo, en Europa donde la calidad del transporte depende en gran medida de las calidades exigidas de los transportistas. La mayora de los pases de Centroamrica impone licencias o permisos a los transportistas que no deben ser confundidos con condiciones de acceso a la profesin. En el sector de transporte de personas el acceso al mercado depende generalmente del otorgamiento de una concesin de lnea que se obtiene por medio de adjudicacin.
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La mayora de los pases de Centroamrica da una preferencia nacional a los transportistas de su nacionalidad con respecto a los extranjeros. Los extranjeros pueden asociarse a nacionales para constituir personera jurdica. Esta personera, puede ser favorecida si el capital est en poder, mayoritariamente, por un nacional. Segn el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integracin Econmica Centroamericana (Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los pases signatarios se dediquen a prestar servicios intercentroamericanos de transporte de pasajeros y mercancas recibirn trato nacional en los territorios de los otros Estados. Sin embargo, las modalidades prcticas de aplicacin de este principio requieren ajustes y actualizacin. Ningn requerimiento social existe. Esa situacin contribuye en un dficit importante de la calidad profesional del sector de transporte de carga como de pasajeros. Los requerimientos tcnicos de los vehculos (pesos y dimensiones) no son armonizados. El acuerdo sobre Circulacin por Carreteras suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y ratificado por los cinco pases del rea, se ha vuelto obsoleto. Los Ministros del foro de REMITRAN han optado por elevar los lmites a las cargas y dimensiones de los vehculos, pero Nicaragua opt por quedarse fuera de la decisin del resto de los pases. La diversidad de prcticas pone en evidencia la necesidad de una actualizacin y renovacin del Acuerdo. El sector de transporte terrestre no es controlado desde un punto de vista profesional sino con relacin al otorgamiento de licencias o permisos. Aun cuando algunas legislaciones nacionales establecen el requisito de contar con un permiso de operacin, extendido por la autoridad competente, como en el caso de Honduras o Costa Rica, para explotar el servicio de transporte de carga, tales disposiciones no se aplican en la prctica.
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Cuadro A - Diagnstico del grado de armonizacin de las leyes de transporte terrestre de carga en Centroamrica - Resumen comparativo Estado
Guatemala
Acceso a la profesin
No hay requerimientos.
Licencia/Permiso
Personas naturales o jurdicas necesitan autorizacin y registro Personas jurdicas necesitan 60 % de capital nacional. Patente comercial
Acceso al mercado
Interno : preferencia nacional y personas jurdicas con 60 % de capital nacional. MCCA : libre por tractocamiones de los 5 pases. Facilidades aduaneras mnima no se oponen a facilidades mayores concedidas por acuerdos bilaterales o multilaterales (art. 39 del Acuerdo No. 84). Interno : preferencia nacional y personas jurdicas con 51 % de capital nacional. MMCA : nacionales solos o en cooperacin con extranjeros o extranjeros si hay reciprocidad. Interno : nacionales. MCCA : libre para empresas de los 5 pases (Comunicado del 12.11.1990).
Requerimientos tcnicos
Requerimientos sociales
Control y responsabilidad
Direccin General de Transporte. No existe contrato de transporte. Direccin General de Transporte Terrestre. No existe contrato de transporte.
Acuerdo gubernativo No hay No. 1084-92. requerimientos.
El Salvador
Decreto No. 23 del 02.03.1998. Categoras de transporte de carga pesado y extrapesado.
Honduras
No hay requerimientos. Permisos especiales para transporte por cuenta propia. No hay requerimientos.
Nicaragua
Personas naturales o jurdicas deben obtener certificado de explotacin. Personas jurdicas necesitan 51 % de capital nacional (Ley de Transporte Terrestre del 23.02.76). Personas naturales o jurdicas deben obtener una licencia de funcionamiento (Ley General de Transporte, Decreto No. 164).
Direccin General de Transporte. No existe contrato de transporte.
Costa Rica
Permiso necesario para explotar servicios de transporte de carga local Permiso de pesos y dimensin.
Interno : preferencia nacional y personas jurdicas con 51 % de capital y control nacional. MCCA : libre para vehculos de los 5 pases con permiso de pesos y dimensiones.
No firm el acuerdo del foro de REMITRAN. Resolucin ministerial 006-98 de enero de 1998 sobre pesos y dim. Permiso de pesos y dimensiones para vehculos de ms de seis llantas
Direccin General de Transporte Terrestre. No existe contrato de transporte.
Direccin General de Transporte. No existe contrato de transporte.
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Cuadro B -
Diagnstico del grado de armonizacin de las leyes de transporte remunerado de pasajeros en Centroamrica Resumen comparativo Acceso a la profesin
No hay requerimientos profesionales.
Estado
Guatemala
Licencia/Permiso
Concesiones reservadas a los porteadores guatemaltecos y empresas con 60 % de capital nacional (Acuerdo No. 42-94). Concesiones por licitaciones.
Acceso al mercado
Requerimientos tcnicos
Requerimientos sociales
Control y responsabilidad
Direccin General de Transporte.
Empresas extranjeras deben No hay pagar 4 % del importe bruto requerimientos. de pasajes vendidos en el pas.
El Salvador
Honduras
No hay requerimientos profesionales. No hay requerimientos profesionales.
Nicaragua
Costa Rica
No hay requerimientos profesionales. Actividad de servicio publico. No hay requerimientos profesionales.
Certificado de explotacin Transporte interno : slo nacionales y sociedades con 51 % de capital nacional. Transporte internacional : preferencia nacional . Licencia de funcionamiento . presentacin de una solicitud a la DGTT (Ley General de Transporte del 17.02.1986) Concesiones por adjudicacin Preferencia para nacionales y empresas con 51 % de capital nacional
Preferencia nacional y personas jurdicas con ms de 50 % de capital nacional. Son aplicables las mismas limitaciones que para transporte de carga.
No hay requerimientos. No hay requerimientos.
No hay requerimientos. No hay requerimientos.
Direccin General de Transporte Terrestre. Direccin General de Transporte.
No hay ningn requerimiento especifico. Regido por cdigos, leyes y tratados internacionales. Mismas condiciones que para el transporte de carga.
Direccin General de Transporte Terrestre.
Direccin General de Transporte.
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6.4.3. Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales El rgimen de trnsito aduanero internacional que se inici en Centroamrica en 1995 ha permitido una amplia reduccin de los tiempos de espera en los puestos fronterizos, pero desafortunadamente, todava no es eficiente. Los tiempos de espera son an demasiado largos y poco compatibles con las exigencias del transporte comercial internacional. Gran parte de la dificultad se debe al uso de variantes del Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano en cada pas, as como al comportamiento perturbador por parte de ciertas personas que no acatan los procedimientos establecidos. Por otro lado, se observa que las numerosas ventajas de la DTI se concretizan ms fcilmente cuando se trata de cargas completas (embarque nico), que cuando se trata de carga fraccionada (consolidacin de varios embarques), ya que el rgimen de trnsito aduanal exige una DTI por envo. La revisin de un furgn con carga fraccionada puede significar el control de hasta varias centenas de documentos diferentes, o sea mucho tiempo en tramitacin. Es preciso optar por la aplicacin de una variante nica del cdigo en todos los pases y refinar los procedimientos de control mediante la participacin activa de una comisin incluyendo las transportistas y aduanas y acatar la aplicacin estricta de los mismos. Por otro lado, es preciso concebir una DTI especial, para servicios de transporte consolidado, reservada a transportistas que puedan hacer prueba, mediante examen normalizado, de dominio de las operaciones de transporte internacional (leyes y trmites aduanales, principios de comercio internacional, conocimiento de la legislacin vigente en los pases de trnsito y destino). Este medida puede servir a promover los servicios de transporte consolidado, que son los que ms se adecuan a las necesidades del pequeo y mediano industrial y/o comerciante. Uno de los mayores obstculos al comercio intrarregional lo constituyen los problemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. La modernizacin de estos puestos mediante la operacin de aduanas virtuales y la utilizacin intensiva de la telemtica para el intercambio electrnico de datos, tal como se propone en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano propuesto por la SIECA a la aprobacin del COMITRAN, permitira agilizar este proceso. 6.4.4. Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitacin Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administracin) carecen de "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razn de la ausencia de sistema de capacitacin sectorial homognea y normalizada. En lo que se refiere a los motoristas, es preciso crear dispositivos de educacin permanente y cursos normalizados de capacitacin inicial y de perfeccionamiento en tecnologa de vehculo y tcnicas de manejo de vehculos industriales. En cuanto a los transportistas, es preciso concebir y dispensar cursos normalizados de capacitacin inicial y de perfeccionamiento en gestin tcnica y financiera de una flota de transporte (tcnicas de costeo, tcnicas de operacin de redes de transporte, reglas de comercio internacional, cdigo de comercio, etc.). 6 - 36
Destinado al personal del ente regulador, se requiere capacitacin en temas como la elaboracin de normas estimulantes, la regulacin cualitativa del mercado, el control y seguimiento de los comportamientos de las empresas de transporte. 6.4.5. Limitaciones Operativas y Financieras Las limitaciones operativas y financieras estn vinculadas con la capacidad de los transportistas para proponer servicios eficientes y tambin con la capacidad de los usuarios para formular sus requerimientos claramente y suscitar la elaboracin de servicios de calidad a buen precio. i) Organizacin Interna y Estrategias de las Empresas de Servicios de Transporte
La organizacin interna de las grandes empresas de transporte responde en su gran mayora a una demanda de servicios por carga completa para una clientela fija, segmento caracterizado por una sobreoferta notoria. De all que su organizacin interna se caracterice por departamentos tcnicos grandes, en especial para la gestin del mantenimiento. En cambio, dedican pocos recursos a la comercializacin de carga fraccionada para mltiples clientes, donde hay mayor demanda potencial. En cuanto a los pequeos empresarios o unitarios, no tienen una estructura de organizacin propia. La capacidad global en vehculos unitarios, que es muy alta, se utiliza fuera de toda red organizada, lo que explica los mediocres niveles de productividad observados. Las dbiles ganancias tienden a ser compensadas por las malas condiciones de trabajo y de seguridad y dificulta mantener niveles satisfactorios de comportamiento. En este contexto, es necesario promover nuevas formas de organizacin, basadas en una mejor distribucin de las inversiones y una divisin ms racional del trabajo y recursos entre operadores grandes y pequeos. Sera conveniente impulsar esquemas en los que las empresas grandes orienten sus inversiones hacia instalaciones de transporte (predios de acopio, troques, montacargas, equipos especializados, flotas repartidoras, tecnologas de informacin, etc.), mientras que la inversin de los microempresarios seguira concentrada en los vehculos. Los primeros podran as ampliar su abanico de prestaciones, subcontratando una proporcin importante de la traccin a los segundos, un poco al estilo de lo que realizan las agencias navieras en los puertos. La diversificacin de los servicios estimular la demanda de transporte terrestre y racionalizacin de las explotaciones de transporte con efectos positivos sobre la productividad y sobre los costos de transporte. ii) Productividad de la Flota
La pobre organizacin del sector y la concentracin de la oferta en el segmento de la carga completa inducen a psimas condiciones de operacin, con bajos ndices de aprovechamiento de los equipos : bajo kilometraje anual recorrido del orden de 30,000 a 40,000 kilmetros (tres veces menor a las normas usuales en el transporte internacional de carga), una alta tasa promedio de viajes en vaco (cercana al 50 % de los recorridos) y un bajo uso de la capacidad til del vehculo en el viaje de ida. Es preciso inducir cambios en la organizacin de las empresas y promover otras tcnicas de operacin de flota (cocarga, consolidacin, etc.) ms adecuadas al contexto actual del mercado.
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iii)
Costo de Operacin y Competitividad
Como consecuencia de las pobres formas de organizacin empresarial y mtodos inapropiados de explotacin de flota, los costos de operacin fijos y variables por tonelada transportada son excesivamente altos para el usuario. Ello no significa, por lo tanto, buenos precios para el transportista. Al contrario, los clculos de costo realizados tienden a mostrar que la rentabilidad de los servicios de tipo carga completa es muy baja para los transportistas y permite pensar que los unitarios estn operando con prdidas, lo que explica la alta tasa de quiebra que se observa en el sector (menos de la mitad de los unitarios permanecera en el mercado ms de cinco aos). Los costos de operacin varan de un pas a otro en razn de grandes diferencias en ciertos rubros. As, por ejemplo, los costos fijos son elevados en Honduras en razn de los altos costos de financiacin (en Honduras la tasa de inters es de 36%). En Costa Rica, el seguro del vehculo es obligatorio. Existen tambin grandes diferencias en algunos componentes del costo variable : el precio del combustible, por ejemplo, es en Costa Rica un 30 % superior al precio del mismo insumo en El Salvador. Estas diferencias podran tener una incidencia no deseable sobre las condiciones de competencia entre empresas, sobre todo en la hiptesis de una apertura del mercado del flete local a todos los operadores de la comunidad centroamericana. Por lo tanto, sera preciso promover paralelamente a la apertura del mercado local, la competencia en igualdad de condiciones, es decir, la armonizacin de ciertos rubros, sobre todo impuestos y tasas que afectan la posesin y el uso de los vehculos incluyendo la tasa de impuesto sobre los combustibles. Tambin, es aconsejable extender al conjunto de operadores la obligacin de tener un seguro para el vehculo. iv) Calidad de Servicio Desde el Punto de Vista del Usuario
La calidad del servicio en el sector del transporte de pasajeros es generalmente satisfactoria. En el sector de transporte internacional de mercancas se observa que los servicios para el flete martimo son de relativamente buena calidad, pero muy costosos. La oferta estndar que proponen las navieras deja poco espacio a la negociacin del acarreo terrestre de contenedores o a la creacin de competencia. Sin embargo, el alto costo no slo se debe a la fuerte posicin de los operadores dominantes en este mercado. El relativo bajo volumen de carga que transita por los numerosos puertos centroamericanos (10 puertos principales que mueven anualmente ms de 500,000 toneladas as como contenedores), encarece el costo por unidad manipulada. El Salvador y Nicaragua, pases que cuentan con un puerto mayor en la costa Atlntica, son los ms afectados. En estas condiciones, es necesario estudiar en detalle las posibilidades de concentrar y canalizar los volmenes de carga internacional en el menor nmero posible de puertos para abaratar los costos portuarios y promover una mejor frecuencia de conexin de estos puertos seleccionados. Al mismo tiempo, es necesario promover nuevas formas de cooperacin entre transportistas terrestres para tratar de negociar en mejor posicin tasas de flete de acarreo de contenedores. Paralelamente, habra que favorecer la creacin de instalaciones logsticas de grande envergadura a lo largo de un corredor nico de enlace terrestre, tal como se propone en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano propuesto por la SIECA a la aprobacin del COMITRAN. 6 - 38
En lo que se refiere al flete terrestre intrarregional, los servicios de transporte son igualmente muy costosos. Aparte de los problemas inherentes a las caractersticas de la oferta y otros obstculos tcnicos (de infraestructura y de vehculos) y administrativos (trmites aduanales, chequeos en pasos fronterizos, etc.), existen tambin obstculos relacionados con las caractersticas de la demanda. Las empresas industriales y comerciales poseen una escasa cultura del transporte y logstica internacional que se traduce en la bsqueda de servicios al ms bajo precio posible, acatando insuficiente atencin a la calidad, lo que compensa luego pagando altas tasas de seguro. Por otro lado, los trminos de compra y venta que utiliza, muestra que no desea ocuparse del transporte. La nocin de almacenamiento interno esta an muy enraizada, mientras que la logstica comercial es un concepto todava por conocer. En la gran mayora de los casos, el usuario no sabe formular una demanda de servicios de calidad. En estas condiciones, es preciso organizar cursos de capacitacin destinados a industriales y comerciantes de la pequea y mediana industria, as como una serie de foros regionales con participacin simultnea de las cmaras de transporte y auxiliares de transporte, cmaras de comercio y de industria para promover el concepto de calidad de los servicios y tiempos de entrega. Podra ser til igualmente lanzar proyectos pilotos con el fin de promover tcnicas tales como la administracin de flujos en tiempo ajustado (just-in-time), benficas para todas las partes. Las acciones contempladas anteriormente son consistentes con las propuestas para el desarrollo de un mercado de servicios logsticos en el proyecto de Corredor Logstico Centroamericano propuesto por la SIECA a la aprobacin del COMITRAN.
6.5.
PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE INTERMODAL INTERNACIONAL
6.5.1. Introduccin La lgica del transporte intermodal se basa en el principio que para el transporte de mercanca sobre muy larga distancia, resulta interesante combinar las ventajas de varios modos de transporte. Para que la operacin resulte verdaderamente ventajosa, es preciso reunir ciertas condiciones : el recorrido principal, realizado por barco o por va frrea, debe producirse entre puntos suficientemente distantes (500 kilmetros como mnimo, mientras mayor sea la distancia, mayor ser la competitividad) y la frecuencia de los servicios debe ser alta, lo que significa concentrar mercadera en un nmero reducido de sitios estratgicos (puertos, terminales terrestres, etc.). Es preciso que el intercambio en los dos sentidos del flujo sea balanceado. La organizacin de las operaciones de concentracin/desconcentracin de mercaderas contenedorizadas alrededor de estos sitios debe realizarse por camin, en un radio no superior a los 150 kilmetros. Por otro lado, el transporte debe ejecutarse en un mdulo adaptado al tipo de intermodalidad por operar : contenedor, caja mvil (contenedor terrestre), o semirremolque. Para que sea realmente atractivo, no se debe producir ninguna manipulacin de mercancas en el trayecto de puerta a puerta. Los contenedores slo pueden ser eficientes si no hay requerimiento de manipulacin suplementaria : el contenido del contenedor no permite ser manipulado entre un extremo y otro. En trminos de prctica comercial, este tipo de operacin implica que los costos y riesgos sean
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transferidos del vendedor al comprador en una de las dos puertas. En consecuencia, los nicos trminos de venta que deben ser usados son : franco domicilio o fbrica. La expresin franco fbrica significa que la nica responsabilidad del vendedor es la de poner a disposicin la mercadera en sus locales. El comprador debe soportar el total del costo y la entera responsabilidad por cualquier percance desde all hasta el destino deseado. El trmino franco domicilio significa una mxima implicacin del vendedor el cual debe soportar el total del costo y la entera responsabilidad por cualquier percance hasta el destino final de su mercanca En fin, para ser comercialmente viable, las operaciones que hacen intervenir varios operadores, deben ser organizadas bajo el control y la responsabilidad de un solo y nico operador (freight forwarder). Existen varias configuraciones de intermodalidad y cada una cuenta con sus propias tcnicas y organizacin. Por lo general, se suele distinguir el transporte intermodal martimo en el cual el contenedor martimo es usado como mdulo para facilitar la intermodalidad martimo-terrestre, y el transporte intermodal continental en el cual la caja mvil o la semirremolque se usan generalmente como mdulo para facilitar una intermodalidad frreo - carretero. Las cajas mviles son carroceras de semirremolque de todo tipo (cajas, furgn, cisterna, etc.) equipadas de enganches para permitir su manipulacin, que no se pueden apilar. La mayor ventaja con relacin al contenedor martimo es que el peso muerto es mucho menor que lo que incrementa el peso til. La organizacin comercial es diferente segn el tipo de intermodalidad. En el transporte intermodal martimo, el uso masivo del contenedor hace que las empresas martimas han debido extender su actividad ms all del puerto, adquirir y administrar un parque de equipos y tambin tener unos representantes en el interior del pas, capaces administrar a la vez el transporte terrestre, la colecta/entrega de contenedores, el almacenamiento, etc. Los transportistas terrestres que participan en las operaciones han tenido que adaptarse al intermodal martimo. Las empresas de ferrocarril mediante la adquisicin de la capacidad de transporte masivo, necesaria para evacuar/alimentar a los grandes barcos portacontenedores. Los transportistas carreteros por su lado, han debido adquirir chasises y plataformas especiales y adecuar su organizacin a la distribucin final de contenedores sobre cortas distancias. En general, para ofrecer a las compaas martimas y luego a los operadores terrestres precios completos, las redes de ferrocarril han creado sus propias empresas especializadas en la manipulacin y traccin terminal de cajas y contenedores. Lo mismo han hecho los transportistas terrestres. En el transporte intermodal continental, para asegurar la manipulacin frreo-carretera de los mdulos (caja mvil o semirremolques) y el transporte frreo sobre el trayecto principal de larga distancia (servicio de terminal a terminal, distantes al menos 400 kilmetros uno del otro), los transportistas terrestres han creado sus propias empresas. Estas empresas actan como intermediario entre el ferrocarril y el transportista (compran traccin ferroviaria al por mayor y la venden a los transportistas carreteros a precio de detalle, realizando un beneficio que luego invierten en el desarrollo de infraestructura). El transportista ferroviario juega un papel limitado al suministro de traccin sobre el recorrido principal (al menos 400 kilmetros) por cuenta de este operador multimodal.
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En Centroamrica, el transporte intermodal que se practica es una variante del intermodal martimo : la intermodalidad, de tipo martimo - carretero se basa en el uso del contenedor martimo y en el modo carretero para cubrir tanto el trayecto principal puerto - punto interior como la distribucin inicial/terminal de contenedores alrededor de los recintos fiscales. Cuando se trata de un servicio que conecta el puerto con localidades de interior de un mismo pas se habla de servicio intermodal (martimo) local. Cuando se trata de conectar poblaciones alejadas del puerto de conexin, en transporte por camin de larga distancia, implicando cruces fronterizos, se habla de servicio intermodal (martimo) internacional. El servicio intermodal martimo (local o internacional) es proporcionado por las navieras, las cuales, a travs de su agente local, toman la responsabilidad tanto del transporte martimo como del transporte terrestre. El servicio que brindan forma parte de una red mundial, donde un contenedor martimo y su remolque son puestos en la sede de la empresa centroamericana que lo requiera. La naviera, adems, subcontrata el movimiento terrestre de contenedores incluidos en los flujos de importacin o exportacin entre puertos (del Ocano Pacifico o Atlntico, dependiendo de su origen o destino) y un punto interior (almacn, lugar de embalaje, punto de entrega final o depsito de contenedores vacos) extendiendo as el control sobre el sistema de transporte a expensas de otros participantes del mercado de servicios. El servicio intermodal martimo (local o internacional) abarca, pues, tres componentes : el transporte martimo principal, costos portuarios y enlaces terrestres. El presente estudio est consagrado a este ltimo componente. Para tener un orden de magnitud, el primer componente representa un 50 % del costo total, mientras el segundo significa un 10 % y el tercero alrededor de un 40%. Este ltimo est sometido a altas variaciones, segn se trate de un transporte intermodal local o internacional. 6.5.2. Mercado Actual En volumen, el servicio intermodal martimo (local o internacional) es ampliamente predominante, reflejo de las caractersticas del comercio exterior de los pases centroamericanos. Como ya fue analizado en la Seccin 4.5.2 anterior, alrededor de un 80 % de los intercambios comerciales de Centroamrica implica un transporte martimo. Con relacin al movimiento total de carga internacional (importacin/exportacin), los servicios de tipo intermodal martimo local dominan ampliamente en Costa Rica (88 %), en Honduras (80 %) y en Guatemala (77 %). Por su lado, El Salvador y Nicaragua, pases sin puerto mayor en el Atlntico, deben utilizar para la mayora de su comercio martimo los puertos de las naciones vecinas. Con relacin al movimiento total de carga internacional (importacin/exportacin), los servicios de tipo intermodal martimo internacional representan un 69 % (4.4 y 1.9 millones de toneladas respectivamente). El comercio exterior de ambos pases equivale a un 27 % del total de intercambios internacionales de Centroamrica (9 millones de toneladas en 1998 de un total de 33 millones). En El Salvador, los intercambios comerciales transportados en contenedores se elevaron en 1998 a unos 70,000 TEU, repartidos entre cuatro puertos principales : Por un lado, Puerto Barrios en Guatemala (55,000 TEU) y Puerto Corts en Honduras (5,000 TEU), ambos en la costa Atlntica; y por otro lado, Acajutla en El Salvador (5,000 TEU) y Puerto Quetzal en Guatemala (5,000 TEU) en
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la costa Pacfica. En Nicaragua, los intercambios comerciales transportados en contenedores se elevaron en 1998 a unos 10,000 TEU, repartidos entre dos puertos principales : Puerto Corts en Honduras y Puerto Limn en Costa Rica. En total, el mercado del servicio intermodal martimo internacional representa unos 80,000 TEU. Es comn escuchar que estos servicios son muy costosos, lo que incide negativamente sobre el comercio exterior de Centroamrica en general, de El Salvador y Nicaragua en particular. Como ya se ha indicado, esta situacin est asociada con el alto nivel de los fletes martimos que ofrecen las agencias navieras, las cuales ocupan una posicin de oligopolio. Tambin, los altos costos del servicio tienen que ver con los altos costos portuarios por unidad manipulada ya que el volumen de carga que transita por estos puertos centroamericanos es relativamente bajo : Puerto Limn : 590,000 TEU en 1999, equivalente al 44 % del movimiento total de contenedores de Centroamrica y Puerto Corts 277,000 TEU en 1999. En fin, los altos fletes terrestres penalizan los servicios intermodales, especialmente hacia Nicaragua y El Salvador. Est claro que el hecho de cubrir el trayecto principal de larga distancia por carretera encarece significativamente el pre y postacarreo de carga martima internacional. 6.5.3. Perspectivas de Evolucin Las perspectivas de desarrollo del transporte intermodal en Centroamrica dependen esencialmente de la evolucin del costo de estos servicios y de factores econmicos globales. El alto costo de los servicios de pre y postacarreo de carga martima internacional tiene sin duda una incidencia negativa sobre el desarrollo de los intercambios comerciales por esta va, en especial para los dos pases cuyas capitales y principales centros de consumo se hallan bastante distantes de los principales puertos de salida/entrada de contenedores. Sin embargo, es difcil cuantificar el impacto del flete terrestre ya que este concepto constituye slo una parte del costo total en la cadena de transporte. Por otra parte, el control de estos servicios escapa en gran parte a los transportistas terrestres, ya que el enlace terrestre interviene bajo la responsabilidad y control de las empresas navieras. No cabe duda, sin embargo, que toda estrategia tendente a mejorar el sistema de transporte terrestre ser benfico para el sistema martimo/intermodal total. Las recomendaciones preconizadas para el sector de los servicios terrestres beneficiarn directamente los servicios intermodales. Sin embargo, para Nicaragua y El Salvador, el servicio de pre y postacarreo de contenedores por camin sobre largas distancias siempre tender a ser costoso ya que la configuracin del sistema, basado en un transporte de larga distancia por camin, est lejos de ser ideal. Para el trayecto principal, el desarrollo de enlaces ferroviarios o martimos debe ser considerado como alternativas mucho ms viables. Como no existen an enlaces ferroviarios, las mejoras deben orientarse al modo martimo. Toda mejora del funcionamiento del sistema de transporte martimo tendr una importancia capital en el desarrollo futuro del transporte intermodal internacional. En este sentido, es indispensable considerar el desarrollo de estrategias tales como las preconizadas en el Estudio de Fletes para Favorecer el Comercio Exterior de Centroamrica financiado por el Banco Mundial (Informe Final presentado a COCATRAM por LSU- National Ports&Waterways Institute, abril de 1998). Este importante estudio sugiere, entre otros, la introduccin de nuevos componentes en el sistema de transporte para mejorar el rendimiento general y reducir costos. 6 - 42
El primer componente se relaciona con el transbordo regional, que est evolucionando en Panam actualmente, alimentado principalmente por el transporte terrestre. El estudio reconoce que el transporte por camin desde y hacia Panam es caro, y sugiere el desarrollo de un sistema de enlace de los puertos a travs de barcos feeder como una alternativa menos costosa para distribuir los contenedores en la regin, a condicin de tener una frecuencia adecuada, es decir, diaria. Se trata de la creacin de un servicio pndulo, servicio que recorrera las costas del Atlntico y Pacfico en un servicio continuo de ida y vuelta, cruzando el Canal de Panam. Esta propuesta merece un anlisis en profundidad para demostrar su viabilidad. Se recomienda realizar un estudio de factibilidad que analice entre otros : la demanda, la tecnologa a emplear, los costos operacionales, las caractersticas del servicio, anlisis de costos comparativo (terrestre/cabotaje martimo) y la problemtica institucional. El segundo componente se relaciona con el sistema de enlace de los puertos con una red de puertos secos y centros de distribucin, localizados al interior de cada pas. De forma ideal la conexin debera ser ferroviaria, similar a la que se plantea desarrollar entre la Ciudad de Guatemala y las costas del Atlntico. En el peor de los casos, la conexin por carretera entre los puertos secos y puertos martimos debera dar lugar a reorganizacin de los transportistas, de modo que aumente la eficacia del acarreo terrestre de contenedores, evitando al mximo los viajes de retorno vaco. La bsqueda de estas nuevas formas de organizacin debe ser objeto de un estudio detallado.
6.6.
ANLISIS AMBIENTAL Y DE VULNERABILIDAD
El objetivo de este anlisis es identificar las limitaciones ambientales de las cuales dependen los proyectos de transporte e identificar su vulnerabilidad por las condiciones climticas, ssmicas y volcnicas de la Regin. 6.6.1. Metodologa de Anlisis i) Evaluacin Estratgica del Medio Ambiente
La evaluacin del medio ambiente en el marco del ECAT compete de una evaluacin estratgica del medio ambiente (EES). Esta evaluacin realizada en una fase previa a la planificacin permite evaluar los efectos ms globales en el momento de elaborar las orientaciones y las elecciones estratgicas. El reconocimiento del enfoque medio ambiental y socioeconmico global de las infraestructuras de transporte, concernientes el ECAT, encuentran una respuesta ms apropiada en la evaluacin estratgica del medio ambiente. Las caractersticas de esta evaluacin estratgica son las siguientes : La evaluacin estratgica previa del medio ambiente facilita el proceso posterior de evaluacin ambiental de los proyectos de infraestructuras mediante estudios de impacto. La evaluacin estratgica del medio ambiente contribuye a identificar, entre el vasto campo de los potenciales problemas ambientales, los mayores enfoques ambientales y por consiguiente permite establecer las consecuencias sobre el medio ambiente de las alternativas y prioridades que sern escogidas (aqu, la alternativa de un corredor y la programacin de los proyectos por secciones prioritarias). 6 - 43
ii)
La evaluacin estratgica del medio ambiente permite considerar y comparar escenarios alternativos de transporte (corredores, priorizacin de los proyectos). Riesgos Naturales y Enfoque del Problema de Medio Ambiente
En atencin a las particularidades de la Regin Centroamericana, la evaluacin ambiental de la red vial del ECAT debe tomar en cuenta los dos aspectos siguientes : los riesgos naturales y los mayores enfoques ambientales. Riesgos Naturales Es importante identificar los riesgos naturales (ciclones, actividad ssmica, actividad volcnica, inundaciones, erosiones y deslizamientos de tierra) pues : - estos representan un condicionamiento permanente del medio ambiente sobre la red vial existente y sobre el programa de desarrollo de la red, - este programa por s puede agravar ciertos riesgos como el aumento de la erosin y de los deslizamientos de tierra si los declives no son mantenidos, el aumento de los riesgos de inundacin si las obras de derrame estn mal dimensionadas. El Cuadro 6.22 resume los principales riesgos segn la identificacin hecha por OXFAM (Mapeo de riesgos y vulnerabilidad en Centroamrica, Estudio de la capacidad par trabajar en situacin de emergencia, 1999).
Cuadro 6.22 - Riesgos por amenazas naturales en la red vial
Riesgos por amenazas naturales en Centroamrica Huracanes Actividad ssmica Actividades volcnicas Inundaciones Deslizamientos de tierra Sequa Mayores Enfoques Ambientales
Riesgos en relacin con el desarrollo de la infraestructura vial Riesgo directo Riesgo directo Riesgo directo Riesgo directo Riesgo directo No hay relacin directa
El trmino de enfoque ambiental indica la importancia que tiene una funcin ambiental para mantener un territorio o un ecosistema con preocupacin ecolgica, patrimonial, sociolgica, de calidad de vida y de salud. Identificar un enfoque, es identificar los bienes, los valores y las funciones ambientales que no se puede aceptar que desaparezcan o se degraden. Los mayores enfoques ambientales vinculados a la red vial y a los futuros proyectos viales se muestran en el Cuadro 6.23.
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Cuadro 6.23 - Enfoques ambientales en relacin con la red vial Recursos naturales bsicos Biodiversidad Enfoque del problema de los recursos naturales en relacin con la red vial Depredacin de especies de flora y fauna, parcialmente causada por el acceso a las reas en peligro, que se posibilita con la creacin de carreteras Incendios forestales Falta de manejo de los recursos forestales, especialmente dentro de zonas accesibles desde las carreteras Suelo Aire Agua Erosin especfica causada por los transportes Contaminacin causada por los transportes Contaminacin especfica relacionada con los transportes
Recursos forestales Deforestacin, fuertemente favorecida por carreteras nuevas o mejoradas
6.6.2. Anlisis de la Vulnerabilidad de la Red Vial Frente a los Riesgos Naturales i) Huracanes
Ms de 100 tormentas ocurrieron en Centroamrica durante el ltimo siglo cuyos dos tercios se convirtieron en huracanes (con vientos persistentes rebasando los 120 km/h). Los riesgos incurridos por las tormentas tropicales son rfagas, deslizamientos de tierra e inundaciones. Las zonas ms afectadas se ubican en la costa Atlntica de Guatemala, Honduras y Nicaragua. En Honduras y Nicaragua, la ausencia de obstculos naturales hace que la zona afectada est amplia y las rfagas pueden alcanzar Tegucigalpa y Managua. Las tormentas y las rfagas afectan tambin la costa Pacfica y la planicie litoral de Guatemala, El Salvador y Nicaragua. El Mapa 6.3 adjunto al final de este captulo muestra el lmite de los vientos de velocidad superior a 120 km/h y 60 km/h respectivamente. Mitch es el huracn ms destructivo que ocurri durante los dos ltimos siglos. El 26 de octubre 1998, la tormenta Mitch alcanz la intensidad de clase 5, la cual es la ms alta en la escala de los huracanes. En los momentos pico, la velocidad de los vientos sostenidos lleg a los 288 km/h, mientras que las rfagas fueron medidas encima de los 340 km/h. Durante la ltima semana de octubre, Mitch gener corrientes torrenciales, subida de aguas e inundaciones que afectaron los pases centroamericanos. La vulnerabilidad de las poblaciones y las lluvias causaron ms desastres que los vientos mismos. Nunca slo un fenmeno natural haba afectado con tal magnitud geogrfica la regin centroamericana. Antes de todo 9,214 centroamericanos murieron, 9,171 desaparecieron y 12,842 resultaron heridos. Adems, 466,271 personas quedaron temporalmente hospedadas en refugios pblicos. 1,191,908 personas directamente afectadas por el desastre fueron trasladas a refugios temporales. En total son 3,464,662 personas que fueron de alguna manera afectadas por el desastre, o sea cerca de 11 % de la poblacin centroamericana.
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Investigaciones mostraron que los sectores ms afectados son el productor (daos estimados en 3,907 millones de $CA), las infraestructuras fsicas (daos estimados en 1,246 millones de $CA), el sector social (daos estimados en 798 millones de $CA) y el medio ambiente. 27,754 km de infraestructuras viales y ms de 156 puentes de varios tamaos en la regin fueron daados, lo que incluye destruccin parcial o total. La estimacin del costo total de estos daos alcanza los 1,070 millones de $CA. ii) Actividad Ssmica
La regin centroamericana est ubicada en una de las zonas de ms alta actividad ssmica del mundo, en la que actan cinco importantes placas tectnicas : Cocos, Pacfico, Norteamrica, Caribe y Rivera. Entre la placas Pacfico y Norteamrica se produce un deslizamiento lateral de sus fronteras, y entre las de Norteamrica y Cocos se produce un choque o subduccin. En ambos casos se generan importantes terremotos que afectan principalmente la costa Pacfica de la regin. En el interior, la regin se ve afectada por sendas fallas continentales, regionales y locales. La actividad telrica se manifiesta en diferentes momentos e intensidades en la geografa regional centroamericana. La informacin disponible indica que esta actividad tiene un perodo de retorno que vara entre 6 y 40 aos para eventos relevantes, y perodos relativamente cortos para eventos secundarios. A continuacin se describe la situacin de cada uno de los pases centroamericanos en lo que se refiere a su actividad ssmica. El Mapa 6.1 adjunto al final de este Captulo muestra la ubicacin de los temblores fuertes y la zonificacin ssmica. En Guatemala, se identifican cuatro regiones ssmicas importantes asociadas a la interaccin de las placas y fallas geolgicas internas. En trminos de intervalos de recurrencia, existe la probabilidad de que cada 30 aos ocurra un terremoto de magnitud 8, pero en perodos ms cortos existen probabilidades que se generen sesmos desde 5.5 a 7.5 en la escala de Richter. Casi todos los departamentos de Guatemala estn expuestos a las amenazas de movimientos telricos aunque con diferentes niveles de riesgos. Pues son las regiones del Altiplano central y de la Costa Sur de mayor potencial donde 6.5 millones de personas estn expuestas. El primer nivel de potencial se concentra en las regiones central, sur-occidental, sur-oriental y metropolitana mientras que el segundo nivel se encuentra en la regin norte-oriental y norte-occidental. El Cuadro 6.24 muestra los eventos ssmicos de magnitud superior a 5 que ocurrieron desde 1984 en Guatemala
Cuadro 6.24 - Eventos ssmicos de magnitud superior a 5 en Guatemala (INSIVUMEH) 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 24 55 57 46 13 10 38 22 21 26 10 11 19 9 3 22
Fuente : INSUVIMEH
Aunque el escenario de terremotos en la regin es casi similar al de Guatemala, la actividad ssmica de Honduras no ha registrado desastres de esta ndole. Sin embargo, este ltimo pas no est fuera
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de peligro, ya que existe un registro con por lo menos ochenta temblores sentidos en diferentes partes del pas. Honduras puede dividirse en tres grandes zonas ssmicas. La primera est bajo la influencia inmediata de la depresin central, zona en la que se ubican las comunidades de Omoa y Puerto Corts situadas sobre la activa falla del Motagua. La segunda zona, ubicada al sur del pas est afectada por la influencia de la actividad volcnica de pases vecinos. La tercera de estas es la regin norte-central afectada por la falla del Agun. Una situacin contraria ocurre en El Salvador donde la fuerte actividad ssmica corresponde a tres fuentes sismogenticas importantes : sistema de la falla Motagua, subduccin de la placa los Cocos y del sistema de fallas local. La actividad se registra con alta frecuencia, pues los eventos importantes ocurren en un perodo de retorno que va de 6 a 20 aos. La actividad cubre casi todas las regiones, as que cuatro millones de habitantes estn expuestos. Nicaragua se encuentra en la misma condicin que Guatemala y El Salvador pues presenta importantes actividades ssmicas generadas por las placas y fallas geolgicas internas. La frecuencia y la magnitud son similares a los pases ya citados, afectando principalmente la regin del Pacfico en la que se concentra casi la tercera parte de la poblacin (1.4 millones de personas expuestas). El pas se divide en cuatro zonas y la ms importante abarca la costa del Pacfico hasta la cadena volcnica, donde las probabilidades de eventos mayores a 7 grados en la escala de Richter son altas. Costa Rica comparte con el resto de Centroamrica las mismas fuentes generadoras de sesmos. Por lo tanto, la frecuencia y la magnitud de los eventos son similares. Existe una compleja zonificacin que se concentra en tres grandes zonas, donde la poblacin expuesta alcanza los 1.9 millones de habitantes. iii) Actividades Volcnicas
La volcanicidad en la regin tiene una importancia muy notable por sus grandes estrato-volcanes as como por sus campos monogenticos. Ambos tipos se encuentran cerca de centros urbanos densos con amplia actividad econmica. Las erupciones volcnicas no parecen presentar peligros potencialmente catastrficos, a lo menos en trmino de vctimas. Sin embargo, existen varios casos que han generado cuantiosas prdidas materiales y de vidas humanas. Se estima que la recurrencia tiene una magnitud entre 6 y 60 aos no necesariamente referida a un mismo volcn. En la regin Centroamericana, la cadena volcnica se extiende desde el sur de Mxico hasta los alrededores del volcn Turrialba en Costa Rica. CEPREDENAC reporta la existencia de 382 sitios volcnicos para todo Centroamrica entre los cuales se cuenta 80 volcanes activos de los cuales 25 se encuentran en Guatemala, 20 en El Salvador, 22 en Nicaragua, 11 en Costa Rica y el resto en Honduras y Panam. A continuacin se describe la situacin de cada uno de los pases centroamericanos en lo que se refiere a su actividad volcnica. El Mapa 6.2 adjunto al final de este Captulo muestra la ubicacin de las amenazas volcnicas.
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En Guatemala existen aproximadamente 288 volcanes o estructuras identificadas como volcnicas, de stos solamente ocho tienen reportes de actividad, en tiempos histricos, y son actualmente los ms activos. En trmino de estructura todos son de tipo estrato-volcn, salvo el Santiaguito que es una secuencia de cuatro domos de lava. El Cuadro 6.25 muestra los departamentos donde se encuentran los principales volcanes de Guatemala. El volcn de Fuego, ubicado a 45 km de la capital, es un sitio volcnico activo y peligroso. Los volcanes Santiaguito y Pacaya afectan los departamentos sealados en la zona de mayor potencial ssmico, cuya poblacin expuesta alcanza aproximadamente 1.5 millones de habitantes.
Cuadro 6.25 - Localizacin y actividad histrica de los principales volcanes de Guatemala Nombre Tacan Tajumulco Siete Orejas Santa Mara Santiaguito Cerro Quemado Tolimn Atitln San Pedro Acatenango Fuego Altura Departamento
(m)
Actividad histrica 1855-1878, 1900-1903, 1949-1950, 1986-1987
4,092 4,220 3,370 3,772 2,500 3,197 3,150 3,537 3,020 3,976 3,763
San Marcos San Marcos Quetzaltenango Quetzaltenango Quetzaltenango Quetzaltenango Quetzaltenango Solol Solol Solol Chimaltenango/ Sacatepquez Sacatepquez/ Escuintla Escuintla/ Guatemala Santa Rosa Jutiapa Jalapa Jutiapa
1902-1903 1922-2000 1765, 1818 1469, 1505, 1579, 1663, 1826, 1856 1924-1926, 1972 1524-1531, 1542-1551, 1581-1587, 1614-1629, 1686, 1699-1717, 1730-1737, 1799, 1826-1829, 1855-1860, 1880, 1896, 1932, 1944-1977, 1987, 1999
Agua Pacaya
3,766 2,552
1565, 1623, 1651-1699, 1775, 1805, 1846, 1885, 19612000
Tecuamburro 1,840 Moyuta 1,662 Jumay 2,176 Las flores 1,600 Suchitn 2,042 Chingo 1,775 Jutiapa Ixtepeque 1,292 Jutiapa Ipala 1,650 Chiquimula/ Jutiapa Nota : los volcanes ms activos estn sealados con letras negrillas
En El Salvador la distribucin geogrfica de los volcanes corresponde con la zona de potencial ssmico ms elevado. Los volcanes que ms amenaza representan se ubican en la regin occidental (Santa Ana, Izalco y San Marcelino), central (San Salvador, Caldera, Ilopango y San Vicente) y occidental (San Miguel, Alegra o Tecapa y Conchagua). Se estima que en total 3.9 millones de habitantes estn expuestos a los riesgos volcnicos, de los cuales un 30 % estn directamente amenazados por el volcn San Salvador.
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El panorama volcnico en Nicaragua presenta una situacin casi idntica a la de los pases vecinos. La actividad amenaza 1.4 millones de habitantes, o sea el 60 % de la poblacin localizada en la costa Pacfica donde se encuentra la mayor concentracin del pas. Entre los sitios volcnicos importantes se notan los de Cosigina cerca del Golfo de Fonseca, San Cristbal en Chinandega, Cerro Negro y Momotombo en Len, Mombacho en Granada y Concepcin en la Isla de Ometepe. No obstante, existen 16 volcanes adicionales en la misma cadena, cuyas caractersticas podran presentar actividades significativas en cualquier momento. Costa Rica presenta un curso histrico de eventos volcnicos similares al resto de Centroamrica. Existen ms de 200 focos volcnicos de los cuales slo seis han presentado actividad, exponiendo una poblacin estimada de 690,000 habitantes. Uno de los sitios volcnicos ms notables es el Iraz por sus eventos eruptivos recientes. Est ubicado muy cerca de la ciudad de Cartago al sur de la capital de San Jos. iv) Inundaciones
Las inundaciones son los fenmenos de mayor frecuencia en el rea del estudio. Ocurren a veces asociadas o no con ciclones tropicales y se manifiestan todos los aos. Son de magnitud variable en funcin del fenmeno primario y de las caractersticas particulares de cada regin. Sin embargo, en Amrica central existen inundaciones con perodo de recurrencia de uno hasta dos aos, causadas por la Zona de Convergencia Intertropical o asociada con las Ondas del Este. Cabe destacar que la frecuencia de las inundaciones ha aumentado debido a la ubicacin de urbanizacin en zonas en donde la amenaza es alta, de tal forma que no se manifest prevencin en el uso del suelo. Adems, la deforestacin y una falta de mantenimiento de las cuencas hidrogrficas han sido factores determinantes para dicho incremento. A continuacin se describe la situacin de cada uno de los pases centroamericanos en lo que se refiere a las amenazas de inundacin. El Mapa 6.3 adjunto al final de este Captulo muestra la ubicacin de las reas en peligro de inundacin. En Guatemala, se presentan zonas afectadas por las inundaciones en un rea de superficie estimada a 23,000 km y donde viven 1.6 millones de habitantes. Las reas expuestas a las inundaciones se concentran principalmente en la llanura del Pacfico y en una parte del premontano del Pacfico. En este sector la problemtica de las inundaciones toma dimensiones significativas en daos mayores en la infraestructura de transporte con costo alto. El riesgo de inundacin aumenta hasta el frente costero. Existen en esta zona dos ros muy importantes que frecuentemente ocasionan desbordes considerables, los ros Samal y Coyolate. Honduras comparte el escenario regional de las inundaciones, siendo un pas muy sensible a este fenmeno, por cuanto no slo se asocian a ciclones que abarcan grande reas, sino tambin a intensas lluvias de duracin relativamente corta. Se estima que la poblacin expuesta supera los 1.4 millones. Las grandes reas sensibles se localizan principalmente en dos zonas: en el norte (Corts, Atlntida, Coln, Gracias a Dios) y en el sur (Valle y Choluteca). Las inundaciones en El Salvador, en su mayora, estn asociadas al desbordamiento del ro Lempa y sus afluentes en el interior del pas, las que ocurren con frecuencias anuales, afectando un rea
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sensible en la Costa Sur de 6,000 km de superficie, con una poblacin expuesta de 1.2 millones de habitantes. Nicaragua presenta inundaciones en sus dos grandes vertientes, cada una con caractersticas propias. En la vertiente del Atlntico se encuentran casi el 90 % de los ros ms importantes del pas, cuyas cuencas estn expuestas a los fenmenos generadores de lluvias intensas y prolongadas. En este contexto, en el Atlntico las inundaciones son muy frecuentes, con una recurrencia de uno a tres aos, mientras que en el Pacfico las importantes se manifiestan aproximadamente cada 10 aos. El Caribe sufre de estos desbordamientos en toda su extensin, con serias afecciones a los poblados importantes y a muchas comunidades dispersas. En el Pacfico se presentan ms dispersos, especialmente en Corinto, el Realejo y en la costa oriental del Gran Lago de Nicaragua. Del mismo modo que en el resto de Centroamrica, Costa Rica sufre severas inundaciones en periodos de recurrencia que tardan entre uno a cinco aos. Ocurren en los dos vertientes y en el interior del pas, amenazando una poblacin de 500,000 habitantes. A diferencia de los otros pases centroamericanos, las reas inundables estn ms dispersas y de menor intensidad. Adems, la superficie de las zonas potencialmente afectadas no supera los 5,000 km. v) Deslizamientos de Tierra
Este complejo fenmeno tiene un peso importante en el campo de las amenazas y de los riesgos. Los deslizamientos se producen en laderas que poseen caractersticas favorables para su desarrollo como relieves fuertes, rocas y suelo de baja resistencia y estructuras. Las amenazas de deslizamientos de tierra estn presentes en toda la geografa regional, localizadas en ciertas zonas, pero difciles de identificar a esta escala de trabajo, especialmente en zonas rurales. Su frecuencia est en plena correspondencia con las actividades ssmicas, volcnicas, inundaciones y lluvias fuertes, temas que fueron tratados anteriormente. Existen deslizamientos asociados a las actividades volcnicas, especialmente en Guatemala, El Salvador y Nicaragua. Este fenmeno se manifiesta acompaado de flujo lvico, piroclastos y lahares. vi) Sntesis de los Riesgos y Vulnerabilidad
El anlisis cualitativo de los riesgos se desarroll considerando los documentos siguientes : Mapa de riesgo y vulnerabilidad natural en Centroamrica realizado por OXFAM en 1999. Los riesgos seleccionados contemplan la zonificacin ssmica, las amenazas volcnicas, las inundaciones, y los deslizamientos de tierras. La superposicin de la red de carreteras actuales y del mapa de riesgo y vulnerabilidad natural permite localizar las amenazas potenciales sobre la red y las infraestructuras. Mapa de cuencas priorizadas segn amenaza de inundacin (escala 1/3,000,000) en Guatemala (Plan Nacional de Contingencia Vial 2000, Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Vivienda, mayo de 2000). Mapa de amenaza de inundaciones en Guatemala (INSIVUMEH). Mapa de deslizamientos de tierra en El Salvador (Centro de Investigaciones Geotcnicas). Mapa de susceptibilidad del terreno por deslizamientos en Honduras (ITGE, enero de 2000).
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Mapa de amenaza volcnica en Nicaragua (escala 1/400,000), Instituto Nicaragense de Estudios Territoriales (INETER), Mapa de deslizamientos histricos en Nicaragua (escala 1/750,000), INETER. Mapa de sntesis de amenazas naturales en Costa Rica (Comisin Nacional de Riesgos y Atencin Emergencias).
Los Mapas 6.1 a 6.3 adjuntos al final de este captulo sintetizan la ubicacin de las zonas de riesgo en lo que refiere a los sismos, el volcanismo y las inundaciones respectivamente. Los Cuadros 6.26 a 6.29 muestran el grado de las amenazas ssmicas, volcnicas, de inundaciones y deslizamientos a lo largo de los Corredores Pacfico, Alternativos A y B as como de las principales conexiones respectivamente.
Cuadro 6.26 - Riesgos naturales a lo largo del Corredor Pacfico Amenazas Tramos Tecn Uman - El Zarco El Zarco - Escuintla Escuintla - Pedro de Alvarado Pedro de Alvarado - Comalapa Comalapa - La Unin Cutuco La Unin/Cutuco - Guasaule Guasaule - Len Len - Peas Blancas Peas Blancas - Orotina Orotina - Paso Canoas Ssmicas Muy alta Muy alta Muy alta Muy alta Muy alta Muy alta Alta Alta a muy alta Alta a muy alta Alta Volcnicas Muy alta Muy alta Alta a baja Baja Alta Sin Muy alta Medio a alto Moderada Sin Inundaciones Medio Baja Medio Baja Muy alta Alta Baja Baja Baja Baja Deslizamientos Poco crtica crtica Poco crtica Baja Baja Alta Baja Poco crtica Crtica
Cuadro 6.27 - Riesgos naturales a lo largo del Corredor Alternativo A Amenazas Tramos La Mesilla - Huehuetenango Huehuetenango - El Molino El Molino - Sirama Sirama - Emp. San Benito Emp. San Benito - Managua Managua - Muelle San Carlos Muelle San Carlos - San Jos San Jos - Palmar Norte/Sur Ssmicas Alta Muy alta Alta Moderada Alta Moderada Baja Baja Volcnicas Sin Moderada a alta Alta a muy alta Sin Moderada a muy alta Moderada a alta Alta Sin Inundaciones Moderada Alta Moderada Moderada Baja Baja Moderada Alta Deslizamientos Poca crtica Poca a altamente crtica Moderada Moderada Alta Moderada Moderada Altamente crtica
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Cuadro 6.28 - Riesgos naturales a lo largo del Corredor Alternativo B Amenazas Tramos Guatemala - Padre Miguel Padre Miguel - Chamelecn Chamelecn - Tegucigalpa Tegucigalpa - Las Manos Emp. San Benito - Los Chiles Los Chiles - San Jos Ssmicas Alta Muy alta Muy alta Moderada Moderada a alta Baja a moderada Volcnicas Sin Sin Sin Sin Sin Moderada Inundaciones Muy alta Moderada a alta Baja a moderada Baja a moderada Alta Baja Deslizamientos Muy alta Alta a muy alta Alta a muy alta Alta a muy alta Baja Alta
Cuadro 6.29 - Riesgos naturales a lo largo de las conexiones Amenazas Tramos

CA9 (Guatemala)
Ssmicas Muy alta Muy alta Alta Alta Muy alta Alta Alta
Volcnicas Alta Muy alta Baja Baja Muy alta Moderada Muy alta
Inundaciones Muy alta Baja Baja Moderada a alta Alta Moderada a alta Baja Baja Alta Muy alta Baja Baja Baja Baja Moderada a alta Moderada a crtica
Deslizamientos Crtica Moderada Muy alta Crtica Baja a crtica Baja Baja a moderada Baja a moderada Alta Baja Baja a alta Baja Baja Baja
Puerto Quetzal - Escuintla Escuintla - Guatemala Guatemala - El Rancho El Rancho - Puerto Barrios
CITO180 (Guatemala)
El Zarco - Quetzaltenango
CA8 (Guatemala/El Salvador)
El Molino - Valle Nuevo Valle Nuevo - San Salvador

CA13 (Guatemala/Honduras)
Flores - Modesto Mndez Modesto Mnd. - Puerto Corts Puerto Corts - Trujillo
RN15/CA5 (Hond.)
Baja Sin Alta Sin Moderada a alta Sin Moderada a alta Sin Moderada a alta Moderada a alta Alta a muy alta Moderada Baja Moderada a alta Sin Sin
Juticalpa - Jcaro Galn

CA4 (El Salvador/Honduras)
Amayo - San Salvador San Salvador - Aerop. Inter. Sebac - Muy Muy Muy Muy - Puerto Cabezas
Conexin Rama (Nicaragua)
Autopista del Aeropuerto (El Salvador) Conexin Puerto Cabezas (Nicaragua)
Emp. Lovag - Rama
Baja a moderada Sin
La Cruz Puerto Limn (Costa Rica)
La Cruz - Muelle S. Carl. (RN4) Baja a moderada Sin M. S. Carlos - Siquirres (RN32) Moderada Alta Siquirr.- Puerto Limn (RN32) Baja Sin
RN10 (Costa Rica) Siquirres - San Jos RN13 (Costa Rica) Moderada a alta Alta
Baja Baja Baja a moderada Baja Baja a moderada Baja

Baja Alta
Barranca - San Mateo
Alta
Baja a alta
Baja
Baja
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6.6.3. Enfoque Ambiental de Centroamrica El enfoque de la problemtica ambiental debe ser considerado desde el impacto negativo a partir de la red vial a los recursos naturales bsicos como los son el biodiversidad, el bosque, el suelo, el aire, el agua y la calidad de vida humana. El Cuadro 6.30 presenta los mayores componentes del medio ambiente de Centroamrica (biodiversidad, bosque, suelo, aire, agua y calidad de vida humana) as como, por orden jerrquico las diferentes causas que afectan estos recursos naturales. Para cada uno de estos componentes, los impactos directos e indirectos que estn unidos al sector de transporte estn indicados en negrilla gruesa.
Cuadro 6.30 - Enfoque de la problemtica ambiental
Recursos naturales bsicos

Biodiversidad
Enfoque del problema de los recursos naturales

Depredacin de especies de flora y fauna, parcialmente causada por el acceso a las reas en peligro, que se posibilita con la creacin de caminos Falta de consolidacin del sistema de reas protegidas Falta de un ordenamiento territorial responsable Falta de conciencia del futuro de la biodiversidad y biotecnolgica Falta de recursos econmicos Falta de polticas serias y sostenibles Corrupcin institucional y privada Falta de capacidad de negociacin de los productos Econmicos de la biotecnologa y biodiversidad Avance de la frontera agrcola insostenible Falta de capacidad administrativa y tcnica de las reas protegidas Desigualdad en los beneficios del uso y la conservacin de los recursos biolgicos Contaminacin alarmante en las ciudades, causadas claramente por el medio transporte, con tendencia desastrosa. Deforestacin, fuertemente favorecida por nuevos o mejorados caminos Falta de manejo forestal de recurso, especialmente dentro de zonas de influencia de caminos Falta de un marco legal estable Carencia de un ordenamiento territorial de recurso forestal Falta de un balance entre la produccin de biomasa y aprovechamiento de biomasa Falta de una poltica de incentivos a la conservacin, produccin de biomasa y agua Desproteccin forestal de las zonas productoras de agua Corrupcin
Bosque
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Cuadro 6.30 - Enfoque de la problemtica ambiental (continuacin)
Recursos naturales bsicos

Suelo
Enfoque del problema de los recursos naturales

Erosin causada por la actividad econmica Erosin especfica causada directa o indirectamente por el medio transporte Mal manejo del recurso suelo Degradacin en cantidad y calidad del suelo Contaminacin del suelo Disminucin de la productividad del suelo Desertificacin Contaminacin alarmantemente alta en la ciudad, causada largamente por el medio transporte Falta de planificacin y ordenamiento del trnsito Falta de control y mantenimiento de unidades de transporte Falta de regulacin y control de velocidades y horarios de circulacin Falta de control y mitigacin de emisiones industriales Falta de recursos econmicos, asistencia tcnica y de salud a la vivienda campesina Falta de reas verdes en zonas urbanas Contaminacin general Contaminacin especfica relacionada con transporte Disminucin en la disponibilidad de agua Disminucin en su calidad Ausencia de manejo integrado del agua Disminucin en la produccin de agua Bajo aprovechamiento del potencial hidroelctrico Bajo monitoreo en calidad y cantidad del agua Crecimiento de la poblacin Falta de infraestructura bsica necesaria Desnutricin Analfabetismo Bajos ingresos Poco desarrollo econmico Conflicto poltico Deterioro considerable a causa de trnsito excesivo, por ejemplo, a lo largo de grandes carreteras o en ciudades
Aire
Agua
Calidad de vida humana
A continuacin se analizan los componentes principales del medio ambiente presentados en el Cuadro 6.30 precedente. i) Biodiversidad
Centroamrica presenta una gran diversidad biolgica y un alto grado de endemismo, en especies de flora y fauna, que se estima representa el 7 % de la biodiversidad de la Tierra, segn estimaciones publicadas en 1998 por la Comisin Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD).
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Los beneficios que se obtienen al proteger esta diversidad biolgica incluyen los econmicos, en forma de medicamentos por descubrir, bancos de genes de uso an desconocidos y la captura de gases de efecto invernadero por reas boscosas naturales o plantadas. Tambin se incluyen aspectos ticos relacionados con la conducta humana en relacin con la preservacin y proteccin de especies de vida silvestre y de la propia especie humana. Todos los pases centroamericanos son firmantes y han ratificado la firma del Convenio de Diversidad Biolgica propuesto en Ro de Janeiro en 1992. Adems, han firmado el Convenio para la Conservacin de la Biodiversidad y Proteccin de reas Silvestres Prioritarias en Centro Amrica. Tambin se ha formado la Alianza para el Desarrollo Sostenible (ALIDES), declarada en la Cumbre Ecolgica de Managua de octubre de 1994, una declaracin poltica que es el instrumento de derecho internacional que define la poltica ambiental a nivel regional, cuyos principios fundamentales son los siguientes : - el respeto a la vida en todas sus manifestaciones; - el mejoramiento de la calidad de la vida humana; - el respeto y aprovechamiento de la vitalidad y diversidad de la tierra de manera sostenible; - la promocin de la paz y la democracia como formas bsicas de convivencia humana; - el respeto a la pluricultura y diversidad tnica de la regin; - los logros de mayores grados de integracin econmica entre los pases de la regin y de estos en el mundo; y - la responsabilidad intergeneracional con el desarrollo sostenible. Otros convenios ratificados incluyen los de RAMSAR, relacionado con Humedales de Importancia Internacional y CITES, con el comercio internacional de especies de flora y fauna amenazadas. Se ha favorecido la coordinacin regional por medio de proyectos como el del Corredor Biolgico Mesoamericano, que es una estrategia que intenta integrar las reas remanentes de hbitats naturales, bosques y poblaciones de flora y fauna, a lo largo del Istmo, desde Mxico a Colombia. La interaccin de biotemperatura promedio anual, la elevacin en metros sobre el nivel del mar y precipitacin media total anual, determina el desarrollo de diferentes tipos de vegetacin natural que son caractersticos de determinadas reas. stas conforman lo que se ha denominado como bioclimas o zonas de vida ecolgicas de un rea. El Apndice 6/6 incluye un breve anlisis de esta zonas en cada uno de los pases centroamericanos. Los sistemas viales cruzan estas zonas de vida, ocasionando interrupciones en los intercambios energticos de los ecosistemas; entre las poblaciones de flora y fauna que habita en cada uno de ellos. Estas zonas, sus caractersticas e interrelaciones deben ser analizadas por los planificadores, diseistas y constructores de los sistemas viales, para poder aprovechar o compensar cualquier efecto o impacto benigno o daino. El Sistema Centroamericano de reas Protegidas est formado por los sistemas nacionales de reas protegidas de la regin y contaba con un total de 295 reas declaradas y 264 propuestas, para un total de 559, segn informe de UICN/ORMA para CCAD en 1996.
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Entre las reas de mayor importancia estn 17 sitios RAMSAR, 8 sitios de patrimonio mundial y 8 reservas de la biosfera. Las reas protegidas declaradas ocupan 6,860,143 ha. A partir de la Resolucin de la XIX Cumbre de Presidentes de Centroamrica de julio de 1997, sobre el Corredor Biolgico Mesoamericano, se ha procedido a promover la construccin del mismo, por medio del Sistema Centroamericano de reas Protegidas (SICAP), sus reas de amortiguamiento, las zonas de usos mltiples e interconexiones, como reas de conservacin y de uso sostenible de recursos naturales y restauracin productiva del paisaje el cual para cada pas. No obstante, en cada uno de ellos existe un Sistema Nacional de reas Protegidas (SINAP) que se describe en el Apndice 6/6. Las reas protegidas y el Corredor Biolgico, en agenda para los prximos aos, son factores importantes para el sistema vial desde los puntos de vista de proteccin de las cuencas y microcuencas por donde pasan las carreteras y caminos, para reducir los riesgos de inundaciones y de afectaciones por la fuerza de las avenidas, que puedan daar tramos enteros, puentes y aproximaciones. Tambin se deben considerar los aspectos de estmulo o desestmulo a la visita a las reas protegidas, debido a la proximidad o lejana de las vas a las mismas reas. El Mapa 6.4 adjunto al final de este captulo muestra la ubicacin de las reas protegidas en relacin con las carreteras del estudio. Los Cuadros 6.33 a 6.36 adjuntos al final de este captulo muestran la proximidad a las reas protegidas y la existencia o no de reas protegidas aguas arriba a lo largo de los Corredores Pacfico, Alternativos A y B y de las conexiones respectivamente. ii) Recursos Forestales
Los cinco pases estudiados presentan una amplia vocacin forestal, como el caso de Guatemala donde el 53 % de su territorio es de vocacin forestal, El Salvador con 38 %, Honduras 66 %, Nicaragua 52 % y Costa Rica un 56 %, segn la CCAD en 1998. Sin embargo, las tasas de deforestacin han sido relativamente altas con informes de un promedio de 317,166 ha por ao en el perodo entre 1990-1995 y de 327,653 ha para 1996. En este ltimo ao el pas con la mayor tasa fue Honduras con 108,000 ha, seguido de Nicaragua con 100,000 ha, Guatemala con 90,000 ha, Costa Rica 18,000 ha y El Salvador con 11,653 ha. En 1997 la FAO en su estudio del Estado Mundial de los Bosques, estim que la cobertura forestal de Centro Amrica era de 14,869,000 hectreas, es decir, el 36 % del total del territorio. Esta cobertura va desde el 5.1 % del territorio de El Salvador, hasta 45.8 % en el caso de Nicaragua. Segn Toumasjukka, en 1997, de la cobertura total 14,060,078 ha son de bosque primario, un 33.9 %. El bosque secundario ocupa 1,023,989 ha, sin contar Honduras ni Nicaragua, es decir, 2.5 %. Las plantaciones reportadas a ese ao representaron 0.8 %, con solamente 321,019 ha. Se estn llevando a cabo programas de reforestacin en toda la regin, con una cobertura estimada para 1998, segn la CCAD, de 380,685 ha. 6 - 56
La situacin dramtica de la deforestacin y sus efectos indirectos se incrementa en la medida que se amplan los sistemas viales, especialmente en direccin hacia las zonas costeras del Caribe, por lo que estos factores deben ser tomados bien en cuenta al momento de hacer la planificacin de la ocupacin de espacios Los incendios forestales bajo ciertas condiciones pueden ocasionar daos de gran extensin e interrumpir el flujo de bienes y servicios que proporcionan los ecosistemas forestales. Su impacto puede afectar el desarrollo y supervivencia de los rboles, la calidad y la produccin de agua, los hbitats de la fauna y los valores recreativos, escnicos y culturales de un rea. Para el perodo entre 1990 y 1995 se report una afectacin de 533,723 ha por causa de incendios forestales, sin embargo, este dato no es confiable debido a que solamente Honduras y Costa Rica presentaron las cifras para todo el perodo, segn la CCAD. Para el perodo entre diciembre de 1997 y mayo de 1998 se detectaron 37,434 incendios, los cuales se estima por parte de la CCAD/CCAB/CCAP en su Estudio de Incendios Forestales y Agrcolas en Centroamrica, Balance de 1998, que daaron 1,310,190 ha, el equivalente a cuatro veces las hectreas que se pierden cada ao por deforestacin, a las tasas de 1996 segn la CCAD. Estos mismos incendios causaron daos al sector agrcola, afectando 935,850 ha. Econmicamente se ha calculado en el mismo informe, las prdidas por productos maderables a un promedio de US $ 300/ha/ao, lo que arroja un total de US $ 393,056,000. Tambin, en trminos de perdidas de suelos, se ha estimado que el dao econmico es de US $ 11,230,200 anuales, considerando las reas agrcolas y forestales daadas, a un promedio de US $ 5/ha. En trminos de prdidas econmicas en biodiversidad, se ha calculado que stas ascienden a US $ 14,668,900, a razn de US $ 10/ha en bosques y US $ 1.5/ha en zonas agrcolas. En cuanto a la perdida de calidad de agua, se estimaron en US $ 12,687,950, considerando un valor de US $ 10/ha/ao para zonas boscosas y US $ 1.25/ha/ao. Los incendios forestales tambin causan prdidas a la economa de Centroamrica al daar la calidad escnica, los ecosistemas y al ecoturismo, que se calcularon en el mismo estudio a razn de US $ 10/ha/ao para bosques y US $ 1.5/ha/ao en zonas agrcolas, para un total de US $ 14,505,625. Finalmente se analiz el impacto econmico de los incendios forestales en la calidad del aire por medio de la emisin de CO2. ste se calcul sobre la base de un estimado de costo de oportunidad de en lugar de fijar CO2, se deje de hacerlo, lo que dio un total de prdida de US $ 3,707,893,300. La accesibilidad a los bosques que facilitan los sistemas viales, hace que se aumenten los riesgos de ocurrencia de incendios forestales, por lo que las medidas pertinentes deben ser consideradas para prevenir esta situacin, en el contexto de la planificacin, diseo y construccin vial.
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iii)
Fisiografa y Suelos
En el Apndice 6/6 se describe las configuraciones fisiogrficas de cada pas de Centroamrica, que indican las grandes regiones geomorfolgicas. Adems, se describen los tipos de suelo existentes por pas, como indicadores de su susceptibilidad a derrumbes y deslizamientos que pueden afectar los proyectos viales. iv) Aire
El Apndice 6/6 resume las causas de los problemas ambientales en relacin con el aire en las zonas urbanas as como en el rea rural de Centroamrica. v) Agua
El Apndice 6/6 indica los mayores problemas que presenta el recurso agua en Centroamrica. 6.6.4. Aspectos Socioeconmicos y Culturales En esta Seccin se analizan aquellas condicionantes sociales, econmicas y culturales, que pueden causar la expansin de los sistemas viales como el uso del suelo, o que se pueden ver beneficiados como el ecoturismo, Tambin se estudian los aspectos culturales y etnolgicos que puedan verse afectados por los sistemas viales, como los grupos tnicos y las reas protegidas con patrimonios culturales. i) Uso del Suelo
En Centroamrica, como en la mayora de los pases, las condicionantes de los mercados nacionales e internacionales de productos agrcolas, forestales, pesqueros y mineros han sido las causales de la ocupacin del territorio y de la expansin de la frontera agrcola, que motivaron y an motivan, la construccin de sistemas viales, estructuras de almacenamiento, ferrocarriles, puertos martimos y aeropuertos. Los factores de ocupacin han sido de tipo estructural y coyuntural. Los primeros se dan a mediano y largo plazo y tienen que ver principalmente con : - dotacin de recursos naturales; - potencial agronmico del suelo; - acceso y disponibilidad de tierras nuevas; - estructura agraria; - distribucin de la tenencia de la tierra; - indicadores de pobreza rural y urbana. Los factores coyunturales tiene efecto a corto plazo y se manifiestan de acuerdo con los siguientes factores : - cambios en el mercado mundial y nacional; - ciclos agroexportadores; - polticas fiscales, arancelarias y agrarias.
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Factores Estructurales Cada uno de los pases presenta caractersticas naturales especiales en cuanto a tipos de suelo, topografa, precipitacin promedio anual, hidrogeologa; adems de la infraestructura de riego y sus posibilidades de expansin. Los porcentajes de reas de los distintos pases en estudio, en cuanto a la capacidad de uso del suelo de cada uno se ilustran en el siguiente cuadro.
Cuadro 6.31 - Capacidad de uso del suelo en los pases centroamericanos
Pas Cultivos anuales intensivos Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica 4.0 % 24.0 % 11.0 % 4.0 % 19.0 %
En porcentaje de la superficie total Cultivos anuales, Cultivos perennes limitados, perennes asociados y y pastizales plantaciones 22.0 % 21.0 % 8.0 % 30.0 % 9.0 % 13.0 % 9.0 % 35.0 % 9.0 % 16.0 %
Bosques en produccin y proteccin 51.0 % 28.0 % 66.0 % 52.0 % 56.0 %
Fuente: Leonard, 1987, en Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamrica CCAD, 1998.
Existen algunas limitaciones de orden natural que no han permitido el uso adecuado de estos terrenos, como la escasez o exceso de agua y las altas pendientes de los terrenos. Este ltimo factor tambin incide en la susceptibilidad de estos terrenos a derrumbes y deslizamientos, segn el cultivo que se d en ellos y la tecnologa de cultivo que se utilice. Los sistemas viales son afectados por el uso que se les pueda dar a los terrenos aledaos a los derechos de va, o a zonas ms alejadas. Sus impactos se dan desde deslizamientos y derrumbes causados por la deforestacin en terrenos ondulados y montaosos, para dar paso a reas agrcolas contiguo a las vas, que llegan a cortar tramos de las mismas; hasta avenidas que ocurren en pocas de lluvias, que arrastran rboles, rocas, arenas y lahares, que afectan puentes y sus aproximaciones, llegando inclusive a afectar tramos considerables. En relacin con los aspectos sociales del uso de la tierra, la mayor parte de la tierra cultivable del istmo centroamericano es utilizada para ganadera extensiva, hasta 46 %, y 6 % para subsistencia de familias campesinas. La tierra en frontera agrcola alcanza el 17 %, el sector agroexportador moderno otro 17 % y los pequeos productores comerciales el 14 %, segn Utting, 1996, en Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamrica, CCAD de 1998. La situacin de los terrenos en frontera agrcola es quizs el ms interesante desde el punto de vista de la accesibilidad que pueda ser proporcionada por el sistema vial de cada pas, como en el caso de las carreteras en Petn en Guatemala y la Mosquitia en Honduras y Nicaragua. Estas vas permiten que nuevos colonos puedan llegar a reas agrcolas que en este momento se encuentran bajo cobertura forestal, que stos deforestan para la extraccin de la madera y luego utilizan para el
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cultivo de granos, para finalmente dar paso a zonas de ganadera extensiva, degradando los suelos que en pocos aos pierden su fertilidad y luego se abandonan. La distribucin del uso del suelo en Centroamrica en 1994 en miles de hectreas se da a conocer en el siguiente cuadro.
Cuadro 6.32 - Uso del suelo en Centroamrica
Tipo de uso Agrcola

Tierra Arable Cultivos Permanentes Pastos Permanentes
Guatemala 4,512
1,354 556 2,602
Superficie en miles de hectreas El Salvador Honduras Nicaragua 1,345 3,570 7,384

555 200 590 1,690 340 1,540 2,290 279 4,815
Costa Rica 2,870

285 245 2,340
Bosques Otros Total
5,212 1,119 10,843
105 622 2,072
6,000 1,619 11,189
3,200 1,556 12,140
1,570 666 5,106
Fuente: FAOSTATS, 1997, en Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamrica CCAD, 1998.
De estas estadsticas se desprende que el pas con mayor rea agrcola total es Nicaragua, seguido de Guatemala, Honduras, Costa Rica y El Salvador. En cuanto al uso forestal, el pas con mayor vocacin es Honduras, seguido de Nicaragua, Guatemala, Costa Rica y El Salvador. Los otros usos incluyen los de proteccin, que se hace por medio de los sistemas de reas protegidas de cada pas, muestra que Honduras presenta el mayor nmero de hectreas, seguido de Nicaragua, Guatemala, Costa Rica y El Salvador. El uso del suelo para proteccin ha resultado beneficioso para prevenir efectos negativos sobre las obras viales, especialmente aquellas zonas protegidas que se localizan en las partes altas de las montaas y cordilleras, ya que se tiende a reducir las escorrentas superficiales en los bosques, lo que disminuye por su vez los caudales de los ros, quebradas y correderos de invierno, adems de la violencia de las avenidas, lo que ayuda a proteger las estructuras de drenaje de las vas. Factores Coyunturales Entre las condicionantes de la ocupacin de las tierras en Centroamrica estn los precios de los productos de exportacin, como el caf, banano y algodn. Estos mismos precios han condicionado las inversiones en infraestructura vial y portuaria, de almacenamiento, procesamiento, entre otros, de parte de los sectores pblicos y privados del rea. Las polticas agrarias de los Gobiernos de turno tambin han incidido en las formas de ocupacin de los terrenos agrcolas del Istmo, como la reforma agraria llevada a cabo en Honduras a mediados de la dcada de los aos 70s, que permiti la apertura del Valle del Agun a miles de campesinos. sta iba acompaada por obras viales, de plantas de procesamiento de aceite de palma africana y de cobertura del sistema elctrico. 6 - 60
Como dato interesante resalta el hecho que de 1950 a 1970 se aument en ms del 100 % el rea bajo cultivos de exportacin en Centroamrica y pasara de 800,000 ha a 1,700,000 ha segn la CCAD, 1998. Desde el advenimiento del caf a tierras de Centroamrica a mediados del siglo XIX, y con ello la apertura para los cultivos de demanda mundial, se ha ido incrementando la variedad y el nmero de stos, a tal grado que desde hace algunos aos se han comenzado a promover los llamados cultivos no tradicionales, que agrupan todos aquellos que tienen una demanda en crecimiento, pero an menor en el mercado mundial, en comparacin con los llamados tradicionales. Estos ltimos incluyen adems del caf, al banano, la palma africana, los ctricos y la carne bovina y camarn. El cultivo de caf se desarroll a partir de la segunda mitad del siglo XIX, especialmente en Guatemala, El Salvador y Costa Rica. En Honduras y Nicaragua se comenz en la misma poca, pero no se logr implementar debidamente, y no fue sino hasta la segunda mitad del siglo XX que se afinc en ellos. Este cultivo condicion la ocupacin del territorio de los tres primeros pases mencionados y el desarrollo de su sistema vial y portuario, ms tempranamente que en los otros dos. Este cultivo desplaz las reas de produccin de granos bsicos hacia zonas ms bajas, donde no compitieran con el caf, lo que caus la demanda de nuevas carreteras y caminos. No obstante, su cultivo de sombra en zonas altas y en laderas, ha propiciado la conservacin y proteccin de acuferos y de la biodiversidad. El cultivo de banano lleg a ocupar las tierras bajas del litoral del Caribe en Guatemala, Honduras y Costa Rica. Esta situacin condicion la construccin y mejora de las vas de acceso hacia estas zonas y de los puertos para su exportacin. La apertura de esta frontera agrcola propici la ocupacin de otras zonas aledaas por cultivos de granos y/o de caa de azcar, como en el Valle de Sula y el litoral Caribe de Guatemala, Honduras y Costa Rica. El cultivo de palma africana se dio al momento de que los terrenos utilizados para el banano fueron abandonados y surgi la palma aceitera africana, especialmente en el litoral Caribe de Honduras y en el del Pacfico de Costa Rica. El cultivo de ctricos ha ocupado zonas relativamente menos frtiles de los litorales a ambos lados del Istmo, principalmente en el Caribe de Honduras y Costa Rica. Tambin se ha utilizado el sistema vial existente tanto para los cultivos de banano y palma africana. La demanda de tierras para el desarrollo de ganadera en Centroamrica ha ido en aumento durante las ltimas cinco dcadas y ha sido una de las principales causales de la deforestacin y el avance de la frontera agrcola especialmente para agricultura de subsistencia. Segn informe de la CCAD,
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1998, en el inicio de la dcada de los 90s casi 300,000 ha de bosque primario eran cortadas cada ao. Este avance se ha dado claramente hacia las tierras bajas del litoral caribeo, utilizando las carreteras normales y caminos de penetracin de empresas madereras y caminos vecinales abiertos por los Gobiernos nacionales o locales. Desde la dcada de los 80s se ha venido cultivando el camarn de agua salada y salobre en todos los pases de Centroamrica, propiciando la necesidad de apertura de nuevas vas de acceso hacia esta nueva frontera, principalmente en el litoral Pacfico, como en el Golfo de Fonseca. De todos los pases Nicaragua es el que tiene mayor potencial bruto detectado a 1994, seguido de Honduras, El Salvador, Costa Rica y Guatemala respectivamente. Sin embargo, solamente este ltimo ha llegado a cubrir el 100 % de su potencial, seguido de Honduras con 57.8 %, Costa Rica con 13 %, Nicaragua con 6.44 % y El Salvador con 5 %, segn la CCAD, 1998. De estos datos se puede esperar una expansin de los sistemas viales hacia las reas productoras de este cultivo. ii) Ecoturismo
Segn The Ecoturism Society o La Sociedad de Ecoturismo, ste se puede definir de diversas maneras, una de las cuales es que es una amalgama de intereses que surgen de valores ambientales, econmicos y sociales. Incorpora un alto compromiso con la naturaleza y un sentido de responsabilidad social. Tambin se define como viajar responsablemente a reas naturales de manera que se conserve el ambiente y se mejore el bienestar de la gente de la zona. El ecoturismo es un aspecto fundamental de provecho de las reas protegidas, en relacin con el desarrollo rural y la generacin de ingresos para los habitantes de las mismas y de sus zonas de amortiguamiento. De las reas pertenecientes al Sistema Centroamericano de reas Protegidas, 135 reciban algn tipo de turismo en 1998, segn la CCAD. De estas 112 se consideraban que cumplen con las condiciones mnimas para la atencin al pblico y 26 son mercadeadas a nivel internacional, sin incluir las de Costa Rica. Esta modalidad de turismo ha hecho que todos los pases de Centroamrica hayan aumentado sus ingresos dramticamente, en particular Costa Rica que en 1992 report US $ 579,486 por ingresos en reas protegidas y pas a US $ 2,585,595 por el mismo rubro en 1995, por lo que se esperan esfuerzos de parte de los diferentes Gobiernos nacionales y locales para desarrollar su infraestructura vial y de servicios bsicos para los prximos aos. En el caso de Guatemala, en este pas se tiene identificado por el Consejo Nacional de reas Protegidas, que para el perodo entre los aos 2000 y 2004 se debern desarrollar los circuitos de Tayasal-Tikal-Cahu-Yaxh; Ro Dulce-Chocn-San Felipe-Punta de Manabique-Cerro San Gil; 6 - 62
Atlitn, y en menor grado, pero siempre de importancia el Volcn Pacaya, el Biotopo del Quetzal y Monterrico. Para el perodo 2005-2008 se tiene planificado invertir en las zonas de desarrollo turstico de CeibalAguateca-Dos Pilas-Petexbatn; Siete Orejas-Chicabal-Cerro Quemado-El Bal-Santo TomsZunil, adems de los circuitos menores de Moyuta, Abaj-Takalik, Quirigu y Lachu. En el plazo entre los aos de 2009 y 2012, se tiene previsto invertir en los sitios de la Laguna del Tigre-El Per : Mirador-Ro Azul; Los Cuchumatanes-Bisis; Machn y algunos volcanes de la regin Oriental por definir. Dentro del contexto de la Alianza Centroamericana para el Desarrollo Sostenible, ALIDES, se resalta el turismo y su derivado el ecoturismo, como opciones para la mejora de la calidad de vida, que llega a los grupos locales y comunales. Hay un marcado inters de parte de los empresarios de este rubro y han planteado lineamientos de accin para todo el Istmo, a travs de la FEDEPRICAP en la Declaracin de Montelimar, de 1996. Adems, se han formado instituciones de integracin turstica como el Consejo Centroamericano de Turismo, CCT, que dispone de la Secretara de Integracin Turstica de Centroamrica, SITCA; la Federacin de Cmaras de Turismo de Centroamrica y el Consorcio de Organizaciones Privadas de Centroamrica, Grupo 6. iii) Grupos tnicos y Patrimonio Cultural
La poblacin indgena de Centroamrica representaba casi el 23 % del total segn informes de la OPS/OMS 1994 y FPNU 1997, en CCAD, 1998. La poblacin mayor se encuentra en Guatemala con 5,300,000, seguida de Honduras con 700,000, El Salvador con 400,000, Nicaragua con 160,000 y Costa Rica con 30,000. En Honduras esta poblacin se divide en nueve grupos que son los Chorts, Lencas, Indios de Santa Brbara, Indios del Paraso, Tolupanes, Payas, Sumos, Garfunas y Miskitos. En Nicaragua esta poblacin se divide en cuatro grupos principales que son los Mayagna Sauni, Miskito, Garfuna y Rama. Estos grupos viven en zonas rurales aisladas, en o prximos a reas protegidas. En 1997, segn la UICN/HORMA, 7 reas protegidas de Guatemala presentaban etnias dentro de sus lmites, 5 en Honduras y 8 en Nicaragua, para un total de 20. De la misma fuente se destaca que en ese ao existan 37 reas protegidas con algn tipo de patrimonio cultural en Guatemala, 9 en Honduras, 46 en El Salvador y 29 en Costa Rica, para 121 en total. En ninguno de los casos hubo informacin para Nicaragua. Los sistemas viales ponen cada vez ms en contacto a los grupos tnicos con el resto de las poblaciones de los pases, por lo que deben tomarse las debidas precauciones para no daar, de forma irreparable, estos patrimonios etnolgicos.
6 - 63
De la misma manera debern observarse las medidas pertinentes al hacer ms accesibles sitios de patrimonio histrico mundial o nacional, para no afectarlos negativamente.
Cuadro 6.33 - reas protegidas a lo largo del Corredor Natural
Pas/Tramo
Guatemala Tecn Umn El Zarco El Zarco Cocales Cocales Escuintla Escuintla Pedro de Alvarado/La Hachadura El Salvador Pedro de Alvarado - Kilo 8 Kilo 8 - La Libertad La Libertad - Comalapa Comalapa - El Delirio El Delirio - Sirama Sirama - Agua Salada Agua Salada - El Amatillo Honduras El Amatillo - Jcaro Glan Jcaro Glan - San Lorenzo San Lorenzo - Choluteca Choluteca - Guasaule Nicaragua Guasaule - Chinandega Chinandega - Empalme Telica Empalme Telica - Empalme Puerto Sandino Empalme Puerto Sandino - Managua Managua - Nandaime Nandaime - Empalme la Virgen La Virgen - Peas Blancas Costa Rica Peas Blancas - La Cruz La Cruz - Liberia Liberia - Barranca Barranca - Esparza Esparza - San Mateo San Mateo - Orotina Orotina - Coyolar Coyolar - Palmar Norte/ Palmar Sur Palmar Norte/ Palmar Sur - Ro Claro Ro Claro - Paso Canoas
Proteccin aguas arriba Proximidad a reas protegidas

Media Media Media Media Media Baja Alta Alta Media Alta Alta Alta Ninguna Ninguna Ninguna Media Media Media Ninguna Alta Ninguna Ninguna Ninguna Alta Alta Media Baja Baja Baja Alta Media Baja Alta Media Media Alta Media Alta Alta Alta Alta Media Media Media Media Alta Alta Alta Alta Media Baja Media Baja Baja Alta Alta Media Media Media Media Media Alta Alta Media
6 - 64
Cuadro 6.34 - reas protegidas a lo largo del Corredor Alternativo A
Pas/Tramo
Guatemala La Mesilla - Huehuetenango Huehuetenango - 4 Caminos 4 Caminos - Los Encuentros Los Encuentros - Chimaltenango Chimaltenango - Guatemala Guatemala - El Molino El Molino - Jutiapa Jutiapa - San Cristobal Frontera El Salvador San Cristobal Frontera - Santa Ana Santa Ana - La Cuchilla La Cuchilla - Santa Tecla Santa Tecla - San Salvador San Salvador - San Vicente San Vicente - San Miguel San Miguel - Sirama Honduras Choluteca - El Espino Nicaragua El Espino - Empalme Yalaguina Empalme Yalaguina - Estel Estel - San Isidro San Isidro - Sbaco Sbaco - Empalme San Benito Empalme San Benito - Los Pollos Los Pollos (Tipitapa) - Managua Costa Rica Esparza - Naranjo Naranjo - Interseccin Manolos Interseccin Manolos - San Jos San Jos - Cartago Cartago - Palmar Norte/ Palmar Sur
Proteccin aguas arriba

Alta Media Media Media Media Alta Media Media Media Alta Alta Alta Media Alta Alta Ninguna Alta Alta Media Media Ninguna Ninguna Ninguna Baja Media Alta Alta Alta
Proximidad a reas protegidas

Media Media Alta Alta Media Alta Media Media Alta Media Media Media Baja Media Alta Media Media Alta Media Media Media/baja Media Media Media Media Media Media Alta
6 - 65
Cuadro 6.35 - reas protegidas a lo largo del Corredor Alternativo B
Pas/Tramo
Guatemala Guatemala - Ro Hondo Ro Hondo - El Rancho Ro Hondo - Zacapa Zacapa - Padre Miguel Padre Miguel - Agua Caliente Honduras Agua Caliente - Nuevo Ocotepeque Nuevo Ocotepeque - Santa Rosa de Copn Santa Rosa de Copn - Chamelecn Chamelecn - Comayagua Comayagua - Tegucigalpa Tegucigalpa - Danl Danl - Las Manos Nicaragua Las Manos - Empalme Yalaguina Empalme San Benito - Empalme de Boaco Empalme de Boaco - Juigalpa Juigalpa - Empalme Lvago Empalme Lvago - San Carlos/ Los Chiles Costa Rica San Carlos/ Los Chiles - Muelle San Carlos Muelle San Carlos - Ciudad Quezada Ciudad Quezada - Naranjo

Baja Alta Baja Alta Baja Alta Alta Alta Alta Alta Alta Ninguna Media Baja Media Media Ninguna Alta Media Media

Baja Media Alta Baja Alta Media Alta Media Alta Media Alta Baja Alta Media Media Media Baja/media Media Media Alta
6 - 66
Cuadro 6.36 - reas protegidas a lo largo de las conexiones
Pas/Tramo
CA 9 (Guatemala) Guatemala - Escuintla Ro Hondo - La Ruidosa La Ruidosa - Entre Ros Entre Ros - Puerto Barrios CITO 180 (Guatemala) El Zarco - Quetzaltenango CA 8 (Guatemala/El Salvador) El Molino - Valle Nuevo A29/ Las Chinamas Valle Nuevo/ Las Chinamas - Ahuachapn Ahuachapn - Sonsonate Sonsonate - La Cuchilla CA 12 (Guatemala/El Salvador) Padre Miguel - Anguiat Anguiat - Metapn Metapn - Santa Ana Santa Ana - Sonsonate Sonsonate - Kilmetro 8 CA 13 (Guatemala/Honduras) Flores - Ciudad Melchor de Mencos Flores - Modesto Mndez Modesto Mndez - Entre Entre Ros Entre Ros - Front. Hondurea / Suyapa Corinto/ Suyapa - Puerto Corts Puerto Corts - San Pedro Sula San Pedro Sula - La Ceiba La Ceiba - Corocito Corocito - Puertos Trujillo y Castilla RN 1 (Guatemala) El Carmen - Malacatn Malacatn - Quetzaltenango Quetzaltenango - Cuatro Caminos FTN (Guatemala) La Mesilla - Raxruj Raxruj - Sebol Sbol - Modesto Mndez

Alta Alta Baja Baja Alta Media Media Baja Alta Alta Alta Alta Alta Ninguna Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta/media Alta Ninguna Alta Media Alta Media Baja

Alta Alta Alta Alta Alta Media Media Media Media Media Media Alta Alta Media Alta Alta Alta Alta Media Media Alta Media/baja Alta Media Alta Media Media/alta Media Media
6-67
Pas/Tramo
RN 5 (Guatemala) Flores - Raxruj Sebol - Cobn Cobn - Santa Cruz Verapaz Santa Cruz Verapaz - Tactc Tactc - Salam CA 14 (Guatemala) Salam - El Rancho RN 7E (Guatemala) Tactc - Ro Dulce CA 7 (Honduras/El Salvador) Comayagua - Marcala Marcala - Nehuaterique/ Perqun Nahuaterique/ Perqun - San Francisco Gotera San Francisco Gotera - Desvo Gotera Desvo a Gotera - San Miguel San Miguel - El Delirio CA 11-A (Honduras) Santa Rosa de Copn - Marcala CA 5 (Honduras) San Pedro Sula - Chamelecn Tegucigalpa - Jcaro Galn RN 39/RN 15 (Honduras) Corocito - Telica Telica - Juticalpa Juticalpa - Tegucigalpa (El Salvador) Santa Ana - Ahuachapn CA 4 (El Salvador) El Poy - Amayo Amayo - San Salvador Santa Tecla - La Libertad Autopista del Aeropuerto (El Salvador) San Salvador - Comalapa Comalapa - Aeropuerto Internacional Longitudinal del Norte (El Salvador) Metapn - Amayo Amayo - Chalatenango Chalatenango - San Francisco Gotera

Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Media Media Media Ninguna Baja Alta Alta Alta Baja Alta Alta Alta/media Media Media Baja Baja Ninguna Ninguna Alta Media Alta

Alta Alta Alta Alta Media Media Alta Media Media Media Baja Media Media Media Media Media Media Media Media Media Media Media Media Media Media Baja/media Baja Baja
6-68
Pas/Tramo
(El Salvador) Desvo Gotera - Agua Salada Agua Salada - El Amatillo A 10 (Nicaragua) Puerto Corinto - Chinandega A 07 (Nicaragua) Empalme Telica - San Isidro A 09 (Nicaragua) Sbaco - Matagalpa B 13 (Nicaragua) Matagalpa - Muy Muy A 05 (Nicaragua) Empalme Boaco - Muy Muy Muy Muy - Puerto Cabezas C 17/B 04 (Nicaragua) Len - Managua A 12 (Nicaragua) Masaya - Granada A 11 (Nicaragua) Los Pollos (Tipitapa) - Masaya Masaya - Empalme El Guanacaste A 13 (Nicaragua) Granada - Empalme El Guanacaste Empalme El Guanacaste - Nandaime A 04 (Nicaragua) Empalme Lvago - El Rama RN 4/RN 32 (Costa Rica) La Cruz - Muelle San Carlos Muelle San Carlos - La Virgen/ Puerto Viejo La Virgen/ Puerto Viejo - San Jos La Virgen/ Puerto Viejo - Gupiles RN 32 (Costa Rica) San Jos - Gupiles Gupiles - Siquirres Siquirres - Puerto Limn RN 10 (Costa Rica) Cartago - Siquirres RN 36 (Costa Rica) Puerto Limn - Sixaola RN 3 (Costa Rica) San Mateo - Interseccin Manolos

Ninguna Ninguna Ninguna Media Baja Media Alta Alta Media Alta Alta Alta Ninguna Alta Baja/ninguna Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Media

Media Media Media Alta Media Alta Media Alta Media Media Alta Alta Media Media Media Media Media Alta Alta Alta Alta Media Alta Alta Media
6-69
Pas/Tramo
RN 27 (Costa Rica) San Jos - Orotina RN 17 (Costa Rica) Puntarenas - Barranca RN 17/RN 23 (Costa Rica) Barranca - Puerto Caldera Categorizacin : Proteccin aguas arriba :

Alta Ninguna Media

Alta Baja/media Alta
Alta : 1 o ms reas protegidas mayores Media : 1 o ms reas protegidas medianas Baja : 1 o ms reas protegidas menores
Alta : 0-10 Km Media : 10-50 Km Baja : >50 Km
6-70
IV
III
Mapa 6.1 Ubicacin de sismos y zonificacin ssmica.
II
III
Ciudad de Guatemala San Salvador
I
Tegucigalpa
II
III I II IV
III
Managua
Indica Epicentro de Sismo Importante (magnitud mayor de 6.0 grados) Zonificacion Sismica (escala Richter) I Muy alta amenaza sismica. II Alta amenaza sismica. III Moderada amenaza sismica. IV Baja amenaza sismica.
II
IV III II
San Jose
Fuente: Mapeo de Riesgos y Vulnerabilidad. OXFAM, 1999. USGS, 1998.
III
Mapa 6.2 Amenaza Volcnica
Ciudad de Guatemala
Tegucigalpa San Salvador
Muy alta amenaza volcanica Alta amenaza volcanica

Managua
Moderada amenaza volcanica
Fuente: Mapeo de Riesgos y Vulnerabilidad. OXFAM, 1999. USGS, 1998.
San Jose
Mapa 6.3 Ubicacin de reas con amenaza de Inundacin y vientos fuertes.
Ciudad de Guatemala
Indica amenaza de Inundacin.

Managua
Indica vientos de ms de 60 km/h. Indica vientos de ms de 120 km/h.
Fuente: Mapeo de Riesgos y Vulnerabilidad. OXFAM, 1999.
San Jos
Mapa 6.4 Ubicacin de reas protegidas
Ciudad de Guatemala
Parque nacional Reserva biolgica

Managua
Refugio de vida silvestre Reserva de la biosfera Monumento nacional/ cultural/ o histrico Reserva natural/ ecolgica/ biotopo/ rea natural. Reserva forestal/ recursos naturales/ recursos genticos Zona protectora/ de veda definitiva
San Jos
Reserva marina/ humedal Reserva protectora de manantiales/ acufero ( en Guatemala ) Refugio nacional/ parque regional Estacin experimental ( en Guatemala ) Area de uso multiple/ reserva antropolgica ( en Guatemala ) Area natural protegida prioritaria ( en El Salvador ) Area natural protegida ( en El Salvador )

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ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT) CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE INFORME FINAL

PARTE 1 : DIAGNSTICO CONTENIDO

3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. 3.2.6.

REA DEL ESTUDIO, SISTEMA TRANSPORTE A ESTUDIAR

INVENTARIO Y LIMITACIONES TCNICAS DE LA RED

Guatemala 311 513 241 2,285 3,350

Costa Rica 519 345 144 785 1,793

Total 1,643 1,409 1,312 5,924 10,288

INVENTARIO Y LIMITACIONES TRANSPORTE POR CARRETERAS

Limitaciones Operativas y Financieras

ANLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y MODELIZACIN

(1) : las velocidades corresponden a los perodos pico del da.

Corredor Pacfico Corredor Alternativo A Corredor Alternativo B Conexiones Red completa

LIMITACIONES INSTITUCIONALES Y LEGALES GENERALES

ANLISIS DE LA SITUACIN FINANCIERA DEL SUBSECTOR

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamrica

Cuadro 6 - Recursos destinados a las carreteras

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamrica

Crecim. anual 95-99 13.3 % -6.4 % 4.6 % 13.3 % 14.5 % 8.9 %

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamrica

1995 70.6 % 69.1 % 41.1 % 27.8 %

ANLISIS AMBIENTAL Y DE VULNERABILIDAD

INCOFER INETER INSUVIMEH IPC IRI IRU ITGE IVA JBIC

km km/h, km/hr m MCCA MCTOPV

MO MOPT MTI NAFTA

(en Peso Centroamericano equivalente al Dlar de los EE.UU.)

Pas Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica

Moneda Quetzal Coln Lempira Crdoba Coln

1994 5.65 8.78 8.40 6.70 157.48

1995 5.81 8.80 9.49 7.53 180.10

1996 6.11 8.79 11.71 8.65 207.57

1997 6.07 8.79 13.06 9.45 233.09

1998 6.48 8.78 13.47 11.75 265.27

1999 7.40 8.79 14.35 11.81 285.99

Fuente : SIECA, Boletn Estadstica 8.1, marzo de 2000

CONTEXTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

MBITO DE LA PARTE 1 DEL INFORME FINAL

Informe Final, Parte 1, Captulo 1. BCEOM. Enero 2001

ECAT :Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Parte 1, Captulo 1. BCEOM. Enero 2001

CAPTULO 2 REA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y RED DE TRANSPORTE A ESTUDIAR

REA DEL ESTUDIO

IDENTIFICACIN DE LA RED DE CARRETERAS A ESTUDIAR

Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones Sub - total

311 513 241 2,285 3,350

344 254 681 1,279

127 65 621 1,172 1,985

341 232 307 1,002 1,882

519 345 144 785 1,793

1,643 1,409 1,312 5,924 10,288

Alta Verapaz Izabal Corts

Baja Verapaz El Progreso Guatemala Sacatepquez Jalapa

Quetzaltenango Solol Retalhuleu

Comaygua Intibca Francisco Morazn

Cartgo San Jos

Mapa 2.3 Red de carreteras a estudiar

CAPTULO 3 INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES

EXTENSIN, CARACTERSTICAS Y CONDICIN DE LA RED VIAL

Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica 127 344 341 519

Informe Final, Parte 1, Captulo 3. BCEOM. Enero 2001

> 3.60 1,172

Total < 2.75 0

Informe Final, Parte 1, Captulo 3. BCEOM. Enero 2001