1,- CAPTULO 1.

CLASIFICACIN Y CARACTERSTICAS
DE LASCARRETERAS.

Clasificacin funcional.

Para fines de planeacin, proyecto, construccin, conservacin y operacin de la Red Nacional de Carreteras, la Referencia 1 propone un sistema de clasificacin tcnico - funcional con los siguientes subsistemas o categoras de carreteras: 1. Red de autopistas2. Red troncal3. Red colectora4. Red alimentadora 1. Red de autopistas. La red de autopistas conforma junto con la red troncal, los itinerarios bsicos que sirven al transporte y a todo tipo de vehculos, proporcionando a los grandes flujos vehiculares un movimiento rpido y eficiente entre regiones altamente desarrolladas, centros de actividad comercial o industrial, o centros de poblacin importantes. Estas vas pueden tener un control total o parcial de accesos. Su geometra permite el trnsito de todos los vehculos cuyas dimensiones mximas y peso por eje hayan sido establecidas en el Reglamento Sobre Pesos, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Auto transporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal (Referencia 2). 2. Red troncal. La red troncal conjuntamente con la red de autopistas conforman los itinerarios bsicos que integran una red de rutas continuas para el transporte de personas y mercancas y en razn de su funcin cumplir con lo siguiente: a) Operar como corredores para el trnsito de largo itinerario, es decir, servir a movimientos con longitudes de recorrido, caractersticas de grandes trayectos ya sea estatales o interestatales. b) Servir a todas las capitales de los Estados, a ciudades con ms de 50,000habitantes y a la mayora de las zonas urbanizadas con ms de 25,000habitantes.c) Proporcionar una red integrada que permita un flujo expedito del trnsito.

3. Red colectora.

La red colectora vinculada a la red troncal tiene por objeto la comunicacin regional. Sus caractersticas geomtricas permiten una velocidad de recorrido relativamente alta con interferencias menores en los movimientos de largo itinerario. Sus principales funciones son las siguientes: a) Se integra con la red troncal para proporcionar un servicio estatal o intermunicipal. b) Se ubica a intervalos consistentes con la densidad de poblacin de tal manera que las zonas desarrolladas estn a distancias razonables de la red troncal.

4. Red alimentadora.

La red alimentadora presta servicio principalmente dentro del mbito rural con longitudes promedio de recorrido relativamente cortas y establecen la conexin con la red colectora. Comunican a todas las poblaciones en su rea de influencia y proporcionan accesos a los predios y parcelas colindantes. Sus principales funciones son: a) Servir a los puntos ms alejados, comunicando a las poblaciones de 100 o ms habitantes .b) Conectar las zonas potencialmente productivas con la red colectora. c) Conectar las cabeceras municipales con la red colectora. d) Servir al transporte de productos de la regin y al trnsito de maquinara agrcola.

Clasificacin de acuerdo con su trnsito (Referencia 3).

En Mxico, la seleccin de velocidad de proyecto y con ello el proyecto geomtrico mismo, se basa en la clasificacin de las carreteras por Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) y tipo de terreno, existiendo una relacin estrecha entre esta clasificacin y la clasificacin funcional de las carreteras. Las carreteras se clasifican de acuerdo con su TDPA para el horizonte de proyecto de la forma siguiente:

1. Tipo A:

Tipo A 2 Para un TDPA de tres mil (3,000) a cinco mil (5,000) vehculos. Tipo A 4 Para un TDPA de cinco mil (5,000) a veinte mil (20,000) vehculos.

2. Tipo B, Para un TDPA de mil quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehculos.

3. Tipo C , Para un TDPA de quinientos (500) a mil quinientos (1,500) vehculos.

4. Tipo D , Para un TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehculos.

Captulo

1.

Clasificacin

caractersticas

de

las

carreteras Elementos de proyecto geomtrico de carreteras

5. Tipo E , para un TDPA de hasta cien (100) vehculos.

1.1.2. Tipo de terreno.

El Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras (Referencia 4) nos explica que los tipos de terrenos representan combinaciones de caractersticas geomtricas en grado variable, que se refieren principalmente a las pendientes y a la seccin transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad de las caractersticas de operacin de vehculos pesados, en relacin con las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros, bajo las diferentes condiciones geomtricas. 1. Terreno plano
. Es aquel donde cualquier combinacin de los alineamientos horizontal y vertical

de la carretera permite a los vehculos pesados mantener una velocidad semejante a la de los vehculos ligeros. 2. Terreno de Lomero . Es aquel donde cualquier combinacin de los alineamientos horizontal y vertical, obliga a los vehculos pesados a reducir su velocidad debajo de la de los vehculos ligeros, en algunos tramos de la carretera. 3. Terreno Montaoso . Es aquel donde cualquier combinacin de los alineamientos horizontal y vertical, obliga a los vehculos pesados a operar con velocidades muy bajas, en distancias considerables y a intervalos frecuentes.

Las Normas de Servicios Tcnicos (Referencia 3) clasifican a la configuracin del terreno como a continuacin se describe:

1. Terreno tipo plano. Aqul cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y generalmente de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula. 2. Terreno tipo lomero. Aqul cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de cuarenta y cinco (45) por ciento.

3. Terreno tipo montaoso. Aqul que tiene pendientes transversales mayor es de cuarenta y cinco (45) por ciento, caracterizado por accidentes topogrficos notables. La clasificacin del terreno, se definir no solamente por la configuracin topogrfica general, sino por las caractersticas que el terreno imprime a la carretera, tanto por lo que se refiere a su geometra, como a la magnitud de sus movimientos de tierra; como puede ser el caso de una carretera localizada en un parte aguas de zona montaosa en donde el terreno pudiera clasificarse como plano o lomero. 10 EJES TRONCALES. De acuerdo a la Secretara de Comunicaciones y Transportes, en Mxico se tiene contemplados 10 ejes troncales de comunicacin carretera, los cuales atraviesan prcticamente a todo el pas e interconectan a los distintos tipos de carreteras con las cuales se cuenta. La siguiente figura muestra estos ejes troncales.

Ejes troncales de la red carretera de Mxico (SCT, 2001a)

5.- Situacin actual de los pesos y dimensiones de los vehculos

de carga en Mxico.

RESUMEN

Entre 1960 y la actualidad, el reglamento de pesos y dimensiones permisibles sobre las carreteras nacionales de tipo A evolucionaron en los siguientes aspectos: a). el reglamento actual ha permitido mayores cargas por ejes: 5.5 ton para el eje sencillo de 2 llantas actualmente, mientras que para el eje sencillo de 4 llantas es de 9 a 10 ton, para el tndem de dos ejes sencillos de 4 llantas cada uno va de 14.5 a 18 y para el tndem de 3 ejes sencillos con 4 llantas cada uno, con una carga mxima de 22.5 ton. b). el (PBV) mximo permitido aumento de 34 a 77.5 ton. c). la longitud mxima permitida aumento de 18.3 a 22 m. d). se permiti la circulacin de las combinaciones full triler compuestas por el tractor y dos semirremolques. La reglamentacin actual ha permitido mayores pesos y longitudes. Debido a la carencia de un sistema adecuada de control de pesos y dimensiones ha trado consigo muchas violaciones en l reglamentacin.

Anlisis econmico de los efectos del peso de los vehculos ms comunes sobre las carreteras mexicanas.
Estudios realizados por el (IMT) sobre las relaciones peso/potencia del transporte de carga de Mxico han demostrado que en los EUA la relacin peso/potencia de los vehculos de carga ha venido decreciendo, mientras que en Mxico los pesos manejados en los vehculos ha superado al incremento de las potencias. Los vehculos de carga que en la actualidad existen han salido cada vez ms ligeros y ms potentes, por lo que tienen la capacidad de manejar cargas mayores. En EUA, el incremento de la eficiencia en los vehculos se ha traducido en incrementos de la rapidez de de movimiento sobre las carreteras, mientras que en Mxico, el incremento de la eficiencia de los vehculos de carga se ha traducido en

incrementos de peso movido por vehculo, no en incrementos de la rapidez de movimiento. Por lo que se tienen estrategias tales comomuchos viajes con poca carga o pocos viajes con mucha carga, por lo que en nuestro pas no resulta en una reduccin del costo total de las mercancas autotransportadas, si no que debido al sobrepeso de los camiones cargados incrementa el acelerado deterioro de la infraestructura carretera. Para los vehculos tipo C2 y C3 las reglamentaciones japonesa, espaola y norteamericana permiten cargas mayores a las reglas mexicanas y contrariamente Mxico permite cargas mayores a los vehculos articulados (T3-S2, T3-S3 Y T3SX-RY), debido a los criterios utilizados en los PBVS mximos autorizados. Por lo que se ve la reglamentacin mexicana no considera los daos ocasionadas por la repeticin de las cargas pesadas en los puentes y las consecuencias de este dao.

Pesos vehiculares, cargas por eje y largos, en Amozoc, Pue.

Este levantamiento fue realizado durante 4 das las 24 hrs. Los vehculos tipos C2, C3, T3-S2, T3-S3 y otras combinaciones mayores del tractor T3-S2-R4, son los tipos ms comunes a nivel nacional.

Edades
Los tipos de vehculos ms comunes, el tipo C3 es el que tiene la edad promedio mayor, seguido por el T3-S2 y el C2. Por mismo los vehculos de mayor edad son los tipos C2 y C3 (con 62 y 43 aos), el tipo T3-S2-R4 tienen la edad en promedio, seguido por el T3-S3, por lo que la edad es ms uniforme lo cual nos indica que estos ltimos tipos de vehculos son ms recientes. Las combinaciones del T3 con semirremolque y remolque (T3-SX-RY) tienen una edad menor que los dems tipos de vehculos. La edad promedio de la flota vehicular de carga en Amazoc resulto ser de 8.8 aos. Esto nos indica que el 39.2 % de la flota vehicular resulto de 0 a 5 aos, por lo que significa que son recientes. El 25% de los dems vehculos estn entre 5 a 10 aos, mas el otro 35.8 % cuentan con ms de 10 aos se consideran como vehculos obsoletos.

PESO BRUTO VEHICULAR (PBV)

Tanto el peso medio y la dispersin de los pesos, muestran un incremento en la direccin de los tipos de mayor envergadura, es decir con un mayor nmero de ejes (de c2 hacia T3-SX-RY).

Los tipos de vehculos que circularon con ms peso (T3-S3 y T3-SX-RY) cuyas flotas son las ms recientes. Este aspecto va ligado con el hecho de que estos tipos son los que cuentan con motores ms potentes. Para cada tipo se determino el porcentaje que excedi el PBV mximo permisible. Los tipos con un mayor porcentaje de vehculos que excedi el mximo permisible son: T3-S3, T3-S2, C3, T3-SX-RY y C2, lo que correspondi a un 24.5 %. Son indicativos que la reglamentacin mexicana no es congruente con la realidad de los PBVS comnmente sobre las carreteras nacionales, lo cual es evidente la deficiencia de los mecanismos actuales de deteccin y control del sobrepeso en Mxico. Los PBVS del transporte de carga, son representativos en las carreteras mexicanas de cuota, mientras que sobre las carreteras libres, el transporte de carga circula con mayores niveles de sobrepeso. El tipo de vehculo que presento el mayor exceso sobre el PBVS mximo permisible fue un T3-S3 con el 96 % de exceso. Los tipos ms comunes, fueron el T3-S3 con el mayor porcentaje de carga (84.2%), T3-S2 (81.5%), C3(78.8%), T3S2-R4 (75%) y el C2(70.3%). A nivel global los vehculos de transporte pesado que transitaron con carga en la estacin de amazoc representaron las tres cuartas partes de la flota encuestada (74.2%), mientras que el 25.8% transitaron vacios. El PBVS aumenta en la direccin de los vehculos d e mayor envergadura del C2 hacia el T3-S2-R4. En forma global el PBVS promedio de los vacios resulto ser de 8.4 ton, mientras que el promedio de los vehculos cargados fue de 19.2 ton. A mayor envergadura, los vehculos observan un mayor PBVS, globalmente, la carga promedio transportada por vehculo, en amozoc, fue de 10.8 ton. Para los ejes sencillos simples, el tipo de vehculo que represento el mayor tonelaje promedio por eje fue el T3-S2-R4, seguido por el T3-S3, T3-S2, C3 Y C2 de mayor a menor envergadura. El nico tipo que cuenta con un eje sencillo dual es el C2. Los ejes tipo tndem, el vehculo que presento mayor tonelaje por eje fue el T3-S3 seguido por el T3-S2, C3 Y T3-S2-R4. El nico tipo que cuenta con un tndem triple es el T3-S3, por lo que su tonelaje promedio por eje tndem triple es de 28.4 ton, lo que excedi el peso mximo permisible de 22.5 ton. A nivel global los pesos promedio para los ejes tndem triple (18.5 y 28 ton) excedieron los mximos permisibles (18 y 22.5 ton). A partir de la tabla 9 se observo lo siguiente:

El tipo de vehculo para el cual una mayor proporcin de ejes sencillos simples excedi el mximo reglamentado 5.5 ton es el T3-S2-R4 con un 14.3 % de los ejes registrados seguido por el C3, C2, T3-S3 y el T3-S2, con (13.9%, 7.8%, 5.9% y el 4.5%). El eje sencillo simple que ms excedi el peso mximo permisible 5.5 ton fue el tipo C2 con 138%. El eje sencillo dual tipo C2 registro un mayor peso lo que excedi el mximo permisible 10 ton en 91 %. El eje tndem registro el peso mximo permisible de 18 ton al tipo T3-S2 con un 102% de excedencia.

TONELAJES MOVIDOS POR DIFERENTES TIPOS.

El mayor tonelaje total movido con el peso propio lo registro el tipo C2 con 30% del total seguido por el C3 (26%), T3-S3 (24%) y el T3-S2-R4 (3%).Los tipos C2, C3 Y T3-S2 mueven el mismo tonelaje promedio diario de mercancas seguidos por el T3-S3 Y el T3-S2-R4, por su capacidad de carga, los vehculos utilizan menos unidades para mover dichas mercancas.

LARGO DE LOS DIFERENTES TIPOS

Los tipos ms comunes, el largo vehicular promedio mayor correspondi al T3-S2R4 seguido del T3-S3, T3-S2, C3 y el C2. Es lgico que la longitud de los vehculos es directamente proporcional a su nmero de ejes.

A partir de la tabla 12 se tiene lo siguiente:

El que ms excedi el largo mximo permisible correspondiente fue el T3-S2-R4 (95%) , seguido por el T3-S3 (53.7%), T3-S2 (29%), C3 (2.5% y el C2(1.7%) por lo que a mayor envergadura el nmero de vehculos que exceden el largo mximo reglamentado es mayor. Para el T3-S2 como para el T3-S3 se considera un largo mximo de semirremolque igual a 12.2 m, los niveles de excedencia se debe a que estos tipos son capaces de llevar semirremolques de hasta 14.6 m.Las combinaciones T3-SX-RY alcanza un largo mximo de semirremolque y remolque igual a 8.25 m, mientras que en los estudios de amozoc la mayora de estos tipos arrastran semirremolques y remolques de alrededor 12.2 m. A nivel global el 8.7% de toda la flota vehicular que circulo por amozoc excedi el largo reglamentado por los que los tipos C2 y C3 excedieron el mximo reglamentado.

El T3-S2-R4 fue el tipo de vehculo con mayor excedencia en magnitud en relacin con el mximo permitido, seguido por el C2, C3, T3-S3 Y T3-S2. Los vehculos tipo T3 la excedencia es mayor en la direccin de los tipos mas largos.