ROM 2.0-11 Recomendaciones Proyecto y Ejecucion Obras de Atraque y Amarre

Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre
Junio 2012
(TOMO I) Prlogo CAPTULO I CAPTULO II CAPTULO III (TOMO II) CAPTULO IV DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO GENERAL TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE
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DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO, BASES DE DISEO Y CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO

1 Edicin Junio 2012 EDICIN: PUERTOS DEL ESTADO REDACCIN PONENCIA: Jos Llorca PUERTOS DEL ESTADO Jos Manuel Gonzlez Herrero ACCIONA INGENIERA Sergi Ametller SENER COORDINACIN Y DISEO DE LA PUBLICACIN: Emilio Pieiro Daz PUERTOS DEL ESTADO IMPRESIN: V.A. Impresores S.A. I.S.B.N.: 978-84-88975-40-9 (Tomo I) 978-84-88975-78-2 (Obra completa) DEPSITO LEGAL: M-19073-2012 Puertos del Estado PRECIO: 15 (IVA incluido) Esta edicin de la ROM 2.0-11 (Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre) consta de 1.000 ejemplares, editados en dos volmenes. Tomo 1: 148 pginas Tomo II: 468 pginas
Prlogo
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Se han cumplido 25 aos desde que arrancara el programa ROM de Recomendaciones de Obras Martimas y muchos son los cambios que se han venido registrando en el campo de la ingeniera portuaria espaola. Cambios que han acompaado al proceso de modernizacin del que ha disfrutado el sistema portuario de inters general en los mbitos de la organizacin, gestin y financiacin. Durante este largo periodo, los retos metodolgicos a la hora de afrontar el desarrollo portuario han sido mltiples, y los pasos dados para resolverlos merecen ser aqu reconocidos. En primer lugar, se ha avanzado en una perspectiva probabilstica con la cual evaluar el riesgo asociado al diseo, ejecucin y posterior utilizacin de la obra martimo-portuaria. La concepcin empirista del diseo de la obra martima, siendo til, no impide su enmarque en un procedimiento reglado de caracterizacin del riesgo asociado a los modos predominantes de fallo de la obra martimo-portuaria. En la mayor parte de los casos, contamos con informacin suficiente para caracterizar la incertidumbre que acompaa a las principales variables que determinan las acciones sobre la infraestructura, sean las que se derivan del medio fsico circundante (oleaje, corrientes, vientos), sean las que se relacionan con las propias instalaciones, equipos y material mvil a los que atiende o da soporte. Tambin estn a nuestra disposicin, tcnicas y herramientas, tan eficaces como eficientes, destinadas a resolver cada una de las etapas del proceso de diseo, calibrado y empleo de todo tipo de modelos probabilsticos por muy sofisticados que stos sean. En consecuencia, no existen impedimentos hoy da, ni por falta de informacin disponible ni por carencias cientfico-tecnolgicas, para acometer la evaluacin de la fiabilidad y operatividad de nuestras obras martimo-portuarias a travs de los mtodos probabilsticos ms completos y avanzados, cuestin de la que se hacen eco estas recomendaciones. En segundo lugar, la metodologa general de la ROM est plenamente encajada en los procesos que hoy da rigen para la planificacin de proyectos de infraestructuras portuarias. La forma en que se evala el riesgo se basa tambin en la relevancia econmica del posible fallo de uno o varios elementos de la infraestructura, y tambin de su potencial impacto socio-econmico. Para ello, se obliga a distinguir claramente entre los periodos de ejecucin y los de servicio, asociados a las correspondientes vidas tiles, con una visin
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orientada a la finalidad ltima de atender la demanda prevista. La ROM pasa a ser as un activo tecnolgico dirigido a objetivar al mximo posible el proceso de toma de decisiones en torno al desarrollo portuario, coherente con el objetivo de rentabilizacin de las inversiones en infraestructuras en el momento en que se programan y de su mantenimiento y aprovechamiento posterior. Pero interesa resaltar aqu como valor propio de esta nueva ROM dirigida a los atraques y amarres, la consideracin de las cuestiones relativas a la explotacin portuaria, por su innovador enfoque. En la presente publicacin se logra un entronque entre el mbito de la ingeniera civil en materia de infraestructuras, tradicionalmente de origen pblico y muy centrada en la fiabilidad estructural, y el mbito de las operaciones y los servicios portuarios, ms imbricado con el negocio de los puertos, hoy da en su inmensa mayora a cargo de empresas privadas que cuentan con licencia o autorizacin otorgada por la Autoridad Portuaria. Ambos mbitos deben evaluarse conjuntamente si se desea alcanzar un ptimo econmico integral tanto para el promotor de la infraestructura como para los operadores que van a utilizarla. No se entiende el diseo de unas obras de atraque o de amarre (a cargo de un promotor como la Autoridad Portuaria o de un operador de terminal) si no es desde la perspectiva de unos niveles mnimos de operatividad a garantizar al buque que se espera atender (a cargo de armadores y navieros) y a las instalaciones y equipos a los que se espera dar soporte (a cargo de empresas estibadoras y prestadoras de otros servicios portuarios). En consecuencia, los procedimientos de evaluacin y verificacin de la fiabilidad estructural, siempre necesarios, deben ser recogidos en una metodologa sustentada en la explotacin portuaria, en coherencia con la finalidad ltima de ndole socio-econmica con la que debe promoverse la obra martimo-portuaria. Junto a la idea de la operatividad, hay que resear por su relevancia a la hora de planificar futuros escenarios de infraestructura portuaria, la incorporacin en esta nueva ROM del concepto de capacidad de la lnea de atraque y, por extensin, del resto de subsistemas operativos de que se componen las diversas terminales portuarias. La estimacin del mximo volumen de trfico de buques, toneladas o pasajeros que en condiciones ms probables, una terminal portuaria es capaz de atender, permite establecer una referencia para verificar los niveles de servicio actuales y fijar las metas a alcanzar. La capacidad es una medida de la oferta de la infraestructura portuaria que, al basarse en unidades de trfico, es posible vincularla directamente con la demanda, medida en las mismas unidades, y aproximar as su grado de utilizacin. Se cuenta entonces con un termmetro de la eficacia con que se planifica una infraestructura portuaria a medio y largo plazo, en relacin con los trficos reales que finalmente van apareciendo. Adems, el concepto de capacidad que se desarrolla en el presente documento, recoge en su seno una serie de variables relacionadas con la eficiencia, el rendimiento y la productividad, cuyo empleo se hace muy til para el promotor de la infraestructura martima,
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sea la Autoridad Portuaria sea la empresa privada, en su objetivo de optimizar la explotacin de la misma. Para ello, resulta de gran inters recoger informacin que alimente tales variables, de forma que sean fiel reflejo de las mejores prcticas en materia de explotacin portuaria. Quisiera agradecer a todos los miembros de la amplia Comisin Tcnica su participacin en la elaboracin de estas Recomendaciones, y en especial a los miembros de la ponencia que conjuntamente conmigo mismo durante aos han aportado su esfuerzo para construir las bases tcnicas de este documento. Sin ellos hubiera sido imposible lograr los avances metodolgicos alcanzados. Se ha logrado nada menos que aunar dos tipos de fiabilidad, la estructural y la funcional, en un mtodo ms completo de evaluacin del riesgo, de modo tal que se abre un camino para que las Autoridades Portuarias o en su caso, las empresas privadas, promuevan una oferta de infraestructuras martimo-portuarias plenamente acorde con las necesidades reales de la demanda y a la vez firmemente comprometidas con lo que la sociedad en su conjunto espera de ellas.
En Madrid, a 23 de julio de 2012
Jos Llorca Ortega

PRESIDENTE PUERTOS DEL ESTADO
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ndice General
TOMO I
Prlogo ................................................................................................................................................................................................................. CAPTULO I. GENERAL 1.1. MBITO DE APLICACIN ....................................................................................................................................................................... 1.2. CONTENIDO ................................................................................................................................................................................................... 1.3. SISTEMA DE UNIDADES ........................................................................................................................................................................... 1.4. RECOMENDACIONES Y NORMATIVA COMPLEMENTARIAS ....................................................................................... 1.5. PROCESO DE REDACCIN DE LA ROM 2.0-11 .................................................................................................................... 1.6. COMENTARIOS .............................................................................................................................................................................................. CAPTULO II. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE 2.1. CLASIFICACIN GENERAL .................................................................................................................................................................... 2.2. CLASIFICACIN FUNCIONAL ............................................................................................................................................................ 2.3. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN FSICA DEL ATRAQUE .................................. 2.3.1. Obras de atraque de uso comercial ................................................................................................................................. 2.3.1.1. Para graneles lquidos ........................................................................................................................................ 2.3.1.2. Para graneles slidos .......................................................................................................................................... 2.3.1.3. Para mercanca general ..................................................................................................................................... 2.3.1.4. Para pasajeros ........................................................................................................................................................ 2.3.2. Obras de atraque de uso pesquero ................................................................................................................................. 2.3.3. Obras de atraque de uso nutico-deportivo .............................................................................................................. 2.3.4. Obras de atraque de uso industrial .................................................................................................................................. 2.3.5. Obras de atraque de uso militar ........................................................................................................................................ 2.4. CONCEPCIN Y DIMENSIONAMIENTO GENERAL ........................................................................................................... 2.4.1. Partes y elementos de una obra de atraque y amarre ......................................................................................... 2.4.2. Clasificacin de las obras de atraque y amarre en funcin de la tipologa estructural de sus partes 2.4.2.1. Obras fijas cerradas ............................................................................................................................................ 2.4.2.2. Obras fijas abiertas ............................................................................................................................................. 2.4.2.3. Obras flotantes ...................................................................................................................................................... 2.5. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA TIPOLOGA ESTRUCTURAL .................................................................... 2.5.1. Consideraciones de uso y explotacin ........................................................................................................................... 2.5.2. Consideraciones geotcnicas ................................................................................................................................................. 2.5.3. Consideraciones morfolgicas .............................................................................................................................................. 33 35 35 35 35 36 37 38 39 39 39 39 40 40 41 42 51 53 55 55 56 57 23 23 24 25 25 27 5
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2.5.4. 2.5.5. 2.5.6. 2.5.7. 2.5.8.
Consideraciones Consideraciones Consideraciones Consideraciones Consideraciones
climticas ..................................................................................................................................................... medioambientales .................................................................................................................................. constructivas y de los materiales .................................................................................................. ssmicas ......................................................................................................................................................... de conservacin y mantenimiento ..............................................................................................
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CAPTULO III. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO, BASES DE DISEO Y CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO 3.1. INTRODUCCIN .......................................................................................................................................................................................... 3.2. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO .................................................................................................................... 3.2.1. Dimensionamiento en planta ................................................................................................................................................ 3.2.1.1. 3.2.1.2. 3.2.1.3. 3.2.1.4. 3.2.1.5. Emplazamiento ...................................................................................................................................................... Orientacin .............................................................................................................................................................. Alineaciones ............................................................................................................................................................ Nmero de atraques ......................................................................................................................................... Longitud total de la lnea de atraque ....................................................................................................... 3.2.1.5.1. Uso comercial, industrial y militar ....................................................................................... 3.2.1.5.2. Uso pesquero ................................................................................................................................. 3.2.1.5.3. Uso nutico-deportivo .............................................................................................................. 3.2.1.6. Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas ............................................................... 3.2.1.6.1. Tacones fijos .................................................................................................................................... 3.2.1.6.1.1. Tacn fijo dando servicio a un nico atraque .............................. 3.2.1.6.1.2. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en la misma alineacin ............................................................................................ 3.2.1.6.1.3. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en diferentes alineaciones ................................................................................ 3.2.1.6.2. Rampas mviles con tacones auxiliares fijos ................................................................ 3.2.1.6.2.1. Rampas mviles .............................................................................................. 3.2.1.6.2.2. Tacones auxiliares fijos ................................................................................ 3.2.1.6.3. Tacones flotantes y rampas auxiliares .............................................................................. 3.2.1.6.3.1. Tacones flotantes ............................................................................................ 3.2.1.6.3.2. Rampa auxiliar .................................................................................................. 3.2.1.7. Anchura ..................................................................................................................................................................... 3.2.1.7.1. rea de operacin ...................................................................................................................... 3.2.1.7.2. rea de almacenamiento ........................................................................................................ 3.2.1.7.2.1. Capacidad de almacenamiento requerida ....................................... 3.2.1.7.2.2. Superficie de almacenamiento requerida ........................................ 3.2.1.7.3. rea de servicios auxiliares y complementarios ....................................................... 3.2.1.7.4. Definicin de la anchura de la instalacin de atraque ........................................... 3.2.1.8. Accesos terrestres ............................................................................................................................................... 3.2.1.8.1. Previsin de trfico viario ........................................................................................................ 3.2.1.8.2. Previsin de trfico ferroviario ............................................................................................. Dimensionamiento en alzado ............................................................................................................................................... 3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque ................................................................................................................ 3.2.2.1.1. Nivel de coronacin por condiciones de explotacin ........................................... 3.2.2.1.2. Nivel de coronacin por condiciones de no rebasabilidad de las aguas exteriores .......................................................................................................................................... 65 65 67 67 67 68 68 79 79 82 82 83 84 84 85 85 87 87 89 90 90 91 92 93 98 99 103 105 107 107 108 109 110 110 111 112
3.2.2.
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3.2.2.2. 3.2.2.3.
3.2.2.1.3. Nivel de coronacin por condiciones de no inundacin por los niveles freticos en el trasds ............................................................................................................... 114 Calado del atraque ............................................................................................................................................. 115 Perfil longitudinal de tacones y rampas ................................................................................................... 120 3.2.2.3.1. Tacones fijos .................................................................................................................................... 121 3.2.2.3.2. Rampas mviles y tacones flotantes ................................................................................. 122
3.2.2.4.
Pendientes del rea de operacin y almacenamiento ................................................................... 123 3.2.2.4.1. Pendientes en el rea de operacin ................................................................................. 123 3.2.2.4.2. Pendientes en el rea de almacenamiento ................................................................... 127
3.3. BASES DE DISEO ........................................................................................................................................................................................ 127 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. Procedimiento de verificacin ............................................................................................................................................... Modos de fallo asociados a estados lmites ltimos (ELU) ................................................................................. Modos de fallo asociados a estados lmites de servicio (ELS) .......................................................................... Modos de parada asociados a estados lmite de parada operativa (ELO) ................................................ Mtodos de clculo ..................................................................................................................................................................... 3.3.5.1. 127 128 129 130 131
Formulacin de la ecuacin de verificacin .......................................................................................... 134 3.3.5.1.1. Formulacin determinista ........................................................................................................ 134 3.3.5.1.2. Formulacin determinista-probabilista ............................................................................. 135 3.3.5.1.3. Formulacin probabilista .......................................................................................................... 136
3.3.5.2.
Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin y de clculo de la probabilidad de fallo o parada .................................................................................................................................................. 136 3.3.5.2.1. Mtodos de Nivel I ..................................................................................................................... 136 3.3.5.2.2. Mtodos de Niveles II y III ...................................................................................................... 137
3.3.5.3. 3.4.1. 3.4.2.
Criterios para la aplicacin de los mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin 137
3.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO ...................................................................................................................................... 138 Tramos ................................................................................................................................................................................................ 138 Carcter general y operativo de cada tramo .............................................................................................................. 139 3.4.2.1. 3.4.2.2. 3.4.3. 3.4.4. Carcter general del tramo ........................................................................................................................... 139 Carcter operativo del tramo ...................................................................................................................... 139
Fases de proyecto y su duracin. Vida til ..................................................................................................................... 142 Criterios de seguridad, servicio y explotacin ............................................................................................................ 143 3.4.4.1. 3.4.4.2. 3.4.4.3. Fiabilidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos ................................ 143 Funcionalidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite de Servicio .............. 145 Operatividad frente a modos de parada adscritos a Estados Lmite Operativos................. 146
TOMO II
CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO 4.1. SELECCIN DE LOS ESTADOS A CONSIDERAR 4.1.1. Para mtodos de Nivel I 4.1.1.1. Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmites ltimos 4.1.1.2. Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa Para mtodos de Niveles II y III Geometra de la obra de atraque y amarre
4.1.2. 4.2.1.
4.2. DEFINICIN DE LOS PARMETROS GEOMTRICOS
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4.2.2. 4.2.3. 4.3.1. 4.3.2.
Geometra del terreno Niveles de las aguas Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para formulaciones probabilistas
4.3. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL TERRENO
4.4. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN 4.5. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL MEDIO FSICO 4.6. DEFINICIN DE LOS AGENTES Y SUS ACCIONES 4.6.1. 4.6.2. Agente gravitatorio (qg ) 4.6.1.1. Peso propio (Qg 1) 4.6.1.2. Pesos muertos (Qg 2) Agentes del medio fsico (qf) 4.6.2.1. Agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos 4.6.2.2. Otros agentes climticos atmosfricos (qfc,3) 4.6.2.3. Agente trmico (qft) 4.6.2.4. Agente ssmico (qfs) Agentes del terreno (qt) 4.6.3.1. Formulacin de las acciones debidas o transmitidas por el terreno (Qt) Agentes de uso y explotacin (qv) 4.6.4.1. Estacionamiento y almacenamiento de mercancas (qv,1) 4.6.4.2. Manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (qv,2) 4.6.4.3. Trfico terrestre (qv,3) 4.6.4.4. Operaciones de los buques (qv,4)
4.6.3. 4.6.4.
(CD con Edicin completa de los Tomos I y II)
14 ndice
ndice de Figuras (Tomo I)

CAPTULO II. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura 2.1.1. 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.4.5. 2.4.6. 2.4.7. 2.4.8. 2.4.9. 2.4.10. 2.4.11. Clasificacin general de las obras de atraque y amarre ................................................................................ Obra de atraque de bloques. Seccin tipo .......................................................................................................... Muelle de hormign sumergido. Seccin tipo .................................................................................................... Obras de atraque de cajones. Seccin tipo ......................................................................................................... Obra de atraque de elementos en L. Seccin tipo ...................................................................................... Obra de atraque de pantallas sin plataforma superior de descarga. Seccin tipo ........................ Obra de atraque de pantallas con plataforma superior de descarga. Seccin tipo ..................... Obra de atraque de recintos de tablestacas. Seccin tipo .......................................................................... Obra de atraque de pilotes. Seccin tipo ............................................................................................................. Obra de atraque y amarre flotante. Boya. Seccin tipo ................................................................................ Obra de atraque y amarre flotante. Pantaln. Seccin tipo ........................................................................ Ejemplo de obra de atraque y amarre flotante de cajones. Dique-muelle de la Condamine (Mnaco) ................................................................................................................................................................................... 34 43 44 45 46 48 49 50 52 54 54 55
CAPTULO III. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO, BASES DE DISEO Y CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO Figura 3.2.1. Figura 3.2.2. Figura 3.2.3. Longitud de la lnea de atraque en atraques discontinuos aislados ....................................................... Longitud de la lnea de atraque ocupada por una embarcacin deportiva atracada de punta Diferenciacion de reas terrestres en una instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancias mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles. Definicin de anchuras ...................................................................... Dimensiones recomendables en planta del rea de operacin en una instalacin de atraque tipo muelle con tacones fijos, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga por rodadura mediante todo tipo de equipos auxiliares de manipulacin ................................................. Dimensiones en planta del rea de operacin en una instalacin de atraque tipo pantaln atracable por ambos lados, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga por rodadura (pantaln no utilizable para el embarque y desembarque de pasajeros) .................................................................................................................................................................................. Dimensiones en planta de la parte del rea de operacin correspondiente al pantaln en una instalacion de atraque multipropsito ro-pax estndar con configuracin fsica de la obra de atraque tipo pantaln (atracable por un solo lado) ..................................................................... Disposiciones estndar de huellas (slots) y viales de circulacin para sistemas de manipulacin en rea de almacenamiento tipo prtico ............................................................................... Estimacin de la sobreelevacin de la cresta de ola sobre el nivel medio, utilizando un modelo de oleaje no lineal ............................................................................................................................................. Factores que inciden en la definicin del calado en la lnea de atraque ............................................. Mnima extensin en planta del calado del atraque ....................................................................................... Pendientes en el rea de operacin en configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles Pendientes en el rea de operacin en configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial ro-ro sin uso de pasajeros .................................................................... Fiabilidad ptima de una obra de atraque y amarre asociada al valor mnimo de la funcin de costes generalizada ...................................................................................................................................................... 81 82
92
Figura 3.2.4.
95
Figura 3.2.5.
96
Figura 3.2.6.
97 106 114 116 120
Figura 3.2.7. Figura 3.2.8. Figura 3.2.9. Figura 3.2.10. Figura 3.2.11.
125 126 145
Figura 3.2.12. Figura 3.4.4.1.
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ndice de Tablas (Tomo I)

CAPTULO II. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE Tabla 2.3.1. Configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes en funcin del tipo de trfico ................................................................................................................................................................................... 40 CAPTULO III. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO, BASES DE DISEO Y CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO Tabla 3.2.1.1. Rendimientos brutos medios horarios indicativos de los equipos de manipulacion de mercancas que se dan actualmente en los puertos espaoles (R) ....................................................... Tabla 3.2.1.2. Tasa de ocupacin () correspondiente a los sistemas de esperas ms caractersticos en las instalaciones de atraque, para esperas relativas () de 0.10, 0.25 y 0.50 ........................................... Tabla 3.2.1.3. Valores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos que generalmente se adoptan como limitativos de diferentes modos de parada operativa en las obras de atraque y amarre .................................................................................................................................................................................... Tabla 3.2.1.4. Valores medios, usuales en Espaa (2004) de los volmenes mximos anuales por atraque y por metro lineal del muelle, para el trfico de contenedores considerando muelle continuo Tabla 3.2.1.5. Resguardos en planta recomendados en lnea de atraque ......................................................................... Tabla 3.2.1.6. Posiciones y dimensiones en planta de tacones fijos ...................................................................................... Tabla 3.2.1.7. Posicin y dimensiones en planta de rampas mviles y tacones auxiliares fijos ............................. Tabla 3.2.1.8. Posicin y dimensiones en planta de tacones flotantes y rampas auxiliares ..................................... Tabla 3.2.1.9. ndices de ocupacin usuales en reas de almacenamiento de terminales para trfico de contenedores .......................................................................................................................................................................... Tabla 3.2.1.10. Parmetros recomendados para determinar previsiones de trfico viario generado por una instalacion de atraque ........................................................................................................................................................ Tabla 3.2.1.11. Parmetros recomendados para determinar previsiones de trfico ferroviario generado por una instalacin de atraque .............................................................................................................................................. Tabla 3.2.2.1. Criterios para la determinacin de niveles mnimos de coronacin de las obras de atraque fijas Tabla 3.2.2.2. Formulacin simplificada para la estimacin del calado del atraque a par tir del nivel de referencia de las aguas exteriores adoptado (ventana de marea operativo o ventana de marea extraordinaria) ........................................................................................................................................................ Tabla 3.2.2.3. Tacn fijo. Perfil longitudinal estndar o indicativo de validez para buques con niveles operativos en sus portalones de propa o popa entre 0.25 m y 1.75 m por encima del nivel de las aguas exteriores (en general buques con pc < 10.000 t) ....................................................................................... Tabla 3.2.2.4. Tacn fijo. Perfil longitudinal estndar o indicativo de validez para buques con niveles operativos en sus portalones de propa o popa entre 1.50 m y 3.00 m por encima del nivel de las aguas exteriores (en general buques con pc 10.000 t) ....................................................................................... Tabla 3.2.2.5. Rampa mvil sustentada en el lado mar mediante estructuras fijas que incluyen dispositivos elevadores con capacidad para mover la rampa. Perfil longitudinal estndar con validez para todo tipo de buques .......................................................................................................................................................... Tabla 3.2.2.6. Tacn flotante. Perfil longitudinal estndar con validez para todo tipo de buques ........................ Tabla 3.2.2.7. Rampa mvil sustentada en el mar mediante estructura flotante. Perfil longitudinal estndar con validez para todo tipo de buques .................................................................................................................... Tabla 3.3.5.1. Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin en funcin de los ndices de Repercusion Economica (IRE) y de Impacto social y ambiental (ISA) ................................................. Tabla 3.4.2.1. ndices de Repercusin Econmica (IRE) y Vidas utiles minimas (Vmin) recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso ..................................................................................... 73 76
77 79 80 86 90 91 105 108 110 115
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122 123 124 138 140
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Tabla 3.4.2.2. ndices de Repercusin Social y Ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til correspondientes a modos de fallo adscritos a Estados Lmites ltimos (pf, ELU) y a Estados Lmite de Servicio (pf, ELS), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcion de su uso ........................................................................................................................................ Tabla 3.4.2.3. ndices de Repercusin Econmica Operativos (IREO) y operatividades mnimas durante la vida til (rf, ELO), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso .... Tabla 3.4.2.4. ndices de Repercusin Social y Ambiental Operativos (ISAO) y mximo Nmero medio anual de paradas operativas (Nm), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcion de su uso ................................................................................................................................................................. Tabla 3.4.4.1. Duraciones mximas probables de parada operativa (mx) para las obras de atraque y amarre que no es recomendable que sean superadas .................................................................................
141 141
142 148
18 ndice
Captulo I
General
ndice Captulo I
CAPTULO I. GENERAL 1.1. MBITO DE APLICACIN ....................................................................................................................................................................... 1.2. CONTENIDO ................................................................................................................................................................................................... 1.3. SISTEMA DE UNIDADES ........................................................................................................................................................................... 1.4. RECOMENDACIONES Y NORMATIVA COMPLEMENTARIAS ....................................................................................... 1.5. PROCESO DE REDACCIN DE LA ROM 2.0- .................................................................................................................... 1.6. COMENTARIOS .............................................................................................................................................................................................. 23 23 24 25 25 27
Captulo I: General 21
ROM 2.0-11
1.1 MBITO DE APLICACIN

La ROM 2.0-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecucin de obras de atraque y amarre. Criterios generales y factores de proyecto, es de aplicacin a la planificacin, proyecto, construccin, explotacin, conservacin, reparacin y desmantelamiento de las obras de atraque y amarre, cualesquiera que sea su uso, configuracin fsica y tipologa estructural, as como cualesquiera que sean los materiales utilizados, los buques y embarcaciones esperables en el atraque y los equipos y medios empleados en su construccin, operacin, conservacin, reparacin y desmantelamiento. Asimismo, esta Recomendacin es de aplicacin de forma complementaria a las restantes Recomendaciones de la Serie 1. Recomendaciones para el proyecto y ejecucin de obras de abrigo, para el proyecto, construccin, explotacin, conservacin, reparacin y mantenimiento de aquellas obras de abrigo en las que est previsto el atraque y amarre de buques o embarcaciones.
1.2 CONTENIDO
La ROM 2.0-11 es el primer documento del Programa ROM que se aprueba correspondiente a esta nueva Serie 2, dedicada a las obras de atraque y amarre, una de las infraestructuras ms caractersticas y relevantes de los puertos, conjuntamente con las obras de abrigo, constituyendo una parte fundamental y especfica de la ingeniera portuaria. Estas infraestructuras absorben importantes niveles de la inversin anual del total de inversiones, tanto pblicas como privadas, que se produce en los puertos de todo el mundo y de su adecuada planificacin, proyecto, construccin y operacin depende en gran medida la seguridad del buque y de las embarcaciones durante su permanencia en el puerto, as como la seguridad y eficiencia de las operaciones portuarias. Esta primera Recomendacin de la Serie est dedicada a los criterios generales y a la definicin de los factores necesarios para la planificacin, proyecto y construccin de las obras de atraque y amarre, aunque tambin es de aplicacin para la obtencin de la capacidad de las terminales portuarias y para coadyuvar a una explotacin eficiente de las mismas. En este sentido, puede considerarse esta ROM 2.0-11 como una Recomendacin, no nicamente dirigida a las obras de atraque y amarre en sentido estricto que forman parte del subsistema de carga y descarga del buque, sino tambin al diseo y operacin de la totalidad de subsistemas operativos que constituyen una terminal portuaria, entendiendo como terminal portuaria al intercambiador dentro del modo martimo o entre ste y los modos de transporte terrestre, viario y ferroviario, y en su caso fluvial, dotado de las infraestructuras, el equipamiento y la organizacin necesarios para asegurar que la continuidad del flujo de mercancas entre los diferentes modos se produzca de forma eficaz, eficiente y segura. La idea matriz que sustenta esta ROM 2.0-11 es que no es posible disear correctamente una obra de atraque y amarre, y en consecuencia una terminal portuaria, sin tomar en consideracin los buques, las condiciones, equipos y criterios con los que sta va ser operada y los niveles de operatividad asociados a los mismos en las condiciones climticas, fsicas, morfolgicas y medioambientales del emplazamiento. Por dicha razn tambin puede utilizarse esta ROM 2.0-11 en muchos de sus apartados como una Recomendacin para el mbito de la explotacin portuaria. La recomendacin favorece y facilita la implantacin prctica y amigable de procesos metodolgicos basados en la valoracin y verificacin de los niveles adecuados de seguridad y operatividad en las obras de atraque y amarre en cada una de las fases de servicio tanto mediante formulaciones deterministas-probabilistas como probabilistas, as como en las consecuencias que de ello se derivan para la optimizacin econmica de las obras y operativa de las terminales, en desarrollo de lo dispuesto en el procedimiento y bases de clculo en el proyecto de obras martimas y portuaria incluido en la segunda generacin de Recomendaciones del Programa ROM a partir de la publicacin de la ROM 0.0. Esta Recomendacin tambin procede a actualizar los contenidos de algunas de las Recomendaciones publicadas con anterioridad, en algunos casos completamente desfasados o superados por la experiencia acumulada y por los avances tecnolgicos que se han producido en los ltimos 20 aos en el conocimiento en general y en
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y A marre (Tomo I)
particular en los buques, en los equipos de manipulacin de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros y en los criterios y prcticas de explotacin portuaria. Es de destacar especialmente cmo esta ROM 2.0-11 supone una completa actualizacin de las dos anteriores ROM 0.2-90. Acciones en el proyecto de obras martimas y portuarias y ROM 2.0-08, versin predefinitiva y parcial de la presente Recomendacin ROM 2.0, procedindose a clasificar ambas como no en vigor. La ROM 2.0-11 se estructura en cuatro captulos, con el siguiente contenido: N Captulo 1. General Incluye los aspectos generales y organizativos asociados con el mbito de aplicacin y contenidos, as como con el proceso de elaboracin de la Recomendacin. N Captulo 2. Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre En este captulo se definen y clasifican los diferentes tipos de obras de atraque y amarre en funcin tanto de su configuracin fsica y funcional como de su tipologa estructural, establecindose los criterios para la eleccin de la configuracin fsica y la tipologa estructural de la obra ms adecuada en funcin de los usos, la operativa y dems condiciones existentes en el emplazamiento. Este Captulo incluye la concepcin y predimensionamiento de cada una de las partes y elementos en las que se puede dividir una obra de atraque para cada tipologa estructural. N Captulo 3. Dimensionamiento en planta y alzado En este Captulo se definen los criterios y factores a tomar en consideracin para el dimensionamiento en planta y alzado de las obras de atraque y amarre, as como de las reas en las que se desarrollan los principales subsistemas operativos que conforman las terminales portuarias (rea de operacin, rea de almacenamiento y depsito y accesos terrestres). Como parte del dimensionamiento en planta y alzado de las obras de atraque y amarre, se incluye el dimensionamiento de los tacones y rampas necesarios en las instalaciones de atraque en las que se realice total o parcialmente la carga y descarga de buques por rodadura. El contenido de este Captulo puede ser utilizado en sentido inverso para la determinacin de la capacidad de las lneas de atraque y de los distintos subsistemas operativos que conforman las terminales portuarias, por lo que constituye una herramienta de primer orden tanto para la planificacin como para la explotacin portuarias, al permitir cuantificar la incidencia de los diferentes factores operativos en la mejora de la eficiencia y productividad de las terminales y, en consecuencia, en las necesidades infraestructurales que permiten dar servicio a la demanda prevista. N Captulo 4. Definicin de los estados o situaciones de proyecto En este Captulo se desarrollan los criterios y los distintos mtodos para la verificacin de la seguridad y operatividad de las obras de atraque y amarre, definindose de forma sistemtica los estados o situaciones de proyecto que deben considerarse en el proceso de verificacin de dichas obras en un determinado emplazamiento, en funcin del mtodo adoptado para la formulacin y resolucin de las ecuaciones de verificacin de los distintos modos de fallo y parada operativa. En este sentido se definen todos los factores de proyecto que inciden en el proceso de verificacin de las obras de atraque y amarre (parmetros geomtricos, propiedades de los materiales de construccin, propiedades del medio fsico y agentes y sus acciones) tanto para la adopcin de mtodos deterministas-probabilistas como probabilistas de formulacin y resolucin de las ecuaciones de verificacin.
1.3 SISTEMA DE UNIDADES

El sistema de unidades usado con carcter general en estas Recomendaciones corresponde al Sistema Legal de Medida obligatorio en Espaa, denominado Sistema Internacional de Unidades (SI). Las unidades bsicas del Sistema Internacional ms comnmente utilizadas en esta Recomendacin son las siguientes:
24 Captulo I: General
ROM 2.0-11
N N N N N N
Longitud : metro (m). Masa: kilogramo (kg) o su mltiplo la tonelada (t, siendo 1 t = 1000 kg). Tiempo: segundo (s). Temperatura: grado centgrado (C). Fuerza: Newton (N) o su mltiplo del kiloNewton (kN, siendo 1 kN = 1000 N). Frecuencia: Hertz (Hz).
Lo anterior se establece sin perjuicio de utilizar algunas unidades ajenas al Sistema Internacional de Unidades pero que tienen una gran tradicin en el campo de la nutica y del transporte martimo (p.e. el nudo, unidades GT, unidades TRB, unidades RT, ). La relacin del nudo con la unidad derivada de velocidad del Sistema Internacional (m/s y km/s) es: N 1 nudo = 0.5145 m/s = 1.85 km/h
1.4 RECOMENDACIONES Y NORMATIVA COMPLEMENTARIAS

Para una correcta aplicacin de esta ROM 2.0-11 se deber tomar en consideracin complementariamente lo dispuesto en las siguientes Recomendaciones en vigor del Programa ROM, siempre que no sea contradictorio con lo dispuesto en la presente Recomendacin: N ROM 0.0. Procedimiento general y bases de clculo en el proyecto de obras martimas y portuarias. N ROM 0.3-91. Acciones climticas I: Oleaje. Clima Martimo en el litoral espaol. N ROM 4.1-94. Proyecto y construccin de pavimentos portuarios. N ROM 0.4-95. Acciones climticas II: Viento. N ROM 3.1-99. Proyecto de configuracin martima en puertos; canales de acceso y reas de flotacin. N ROM 0.5-05. Recomendaciones geotcnicas para las obras martimas y portuarias. N ROM 5.1-05. Calidad de las aguas litorales N ROM 1.0-09. Recomendaciones para el diseo y ejecucin de obras de abrigo. Parte 1. Bases y factores para el proyecto. Agentes climticos. Asimismo debern tomarse en consideracin los Cdigos e Instrucciones oficiales en el mbito de la ingeniera civil, tanto espaolas como de la Unin Europea, en cuyo mbito de aplicacin pueda considerarse que estn incluidas las obras de atraque y amarre.
1.5 PROCESO DE REDACCIN DE LA ROM 2.0-11

La ROM 2.0-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecucin de obras de atraque y amarre. Criterios generales y factores de proyecto ha sido redactada bajo el mandato del Organismo Pblico Puertos del Estado, adscrito al Ministerio de Fomento, en el seno de una amplia Comisin Tcnica constituida al efecto con participacin de expertos pertenecientes a diferentes sectores institucionales, empresariales y acadmicos en el campo de la ingeniera y la operativa portuarias. Los acuerdos en el seno de la Comisin Tcnica se han adoptado por consenso, a partir del debate de una versin de Ponencia. La Comisin Tcnica ha estado formada, en todas sus fases de elaboracin, por los siguientes miembros: N Presidente de la Comisin y Director del Programa ROM: Jos Llorca, Puertos del Estado
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y A marre (Tomo I)
N Autores de Ponencia para la ROM 2.0-11: Sergi Ametller, SENER Jos Manuel Gonzlez Herrero, ACCIONA INGENIERA Jos Llorca, Puertos del Estado N Miembros participantes en su Comisin Tcnica de Expertos: Manuel Arana, Puertos del Estado Jos Mara Berenguer, BERENGUER INGENIEROS Alfredo Carrasco, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras Juan Carlos Carretero, Puertos del Estado Beatriz Colunga, Autoridad Portuaria de Vigo Jess Corral, Universidad Politcnica de Catalua Julio de la Cueva, Autoridad Portuaria de Gijn Mario de Miguel, Autoridad Portuaria de Gijn Javier Escartn, PROINTEC Francisco Esteban, FCC Enrique de Farag, PROES Jorge Flores, KV CONSULTORES Xavier Ges, Puertos del Estado Gonzalo Gmez Barqun, Puertos del Estado Miguel ngel Gmez Caldito, ALATEC Marta Gmez Lahoz, Puertos del Estado Gregorio Gmez Pina, D.G. Costas. Ministerio del Medio Ambiente Noelia Gonzlez Patio, DRAGADOS ACS Juan Ignacio Grau, Puertos del Estado Gregorio Iglesias, Universidad de Santiago de Compostela Jos Ramn Iribarren, SIPORT XXI Ana de Lope, Puertos del Estado Luis Lpez Gonzlez, SIPORT XXI Cristina Lpez Arias, Autoridad Portuaria de Bilbao Miguel ngel Losada, Universidad de Granada Enrique Macieira, Autoridad Portuaria de Corua Mara Luisa Magallanes, EGENOR Mara Jess Martn Soldevilla, Centro de Estudios Puertos y Costas David Martinez Lorente, SENER Josep Ramn Medina Folgado, Universidad Politcnica de Valencia Jos Mara Medina Villaverde, NAUTILUS INGENIERA MARTIMA Rafael Molina, TIPSA Pablo Molinero, DRAGADOS ACS Jos Luis Mons de Prat, Instituto de Hidrodinmica Aplicada INHA Javier Mora, Autoridad Portuaria de Tenerife Jos Moyano, Autoridad Portuaria de Gijn Vicente Negro, Universidad Politcnica de Madrid Begoa Prez Gmez, Puertos del Estado Carlos Prez Quintero, Puertos de Andaluca Eloy Pita Olalla, INCREA Ignacio Rodrguez Snchez-Arvalo, Puertos del Estado Antonio Marcos Ruiz Vega, Autoridad Portuaria Baha de Cdiz Olga Snchez Luzn, Autoridad Portuaria de Sevilla Carlos Sanchidrin, PROES Francisco Javier de los Santos, Autoridad Portuaria Baha Algeciras Obdulio Serrano, Puertos del Estado Antonio Soriano, INGENIERA DEL SUELO Juan Carlos Su, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras Javier Uzcanga, Autoridad Portuaria de Barcelona Jos Mara Valds, EPTISA Csar Vidal, Universidad de Cantabria Jos Luis Zatarain, Autoridad Portuaria de Santander
26 Captulo I: General
ROM 2.0-11
N Coordinador general del Programa ROM: Francisco Jos Gonzlez Portal, Puertos del Estado
1.6 COMENTARIOS
Cualesquier aclaraciones, comentarios, experiencias de aplicacin, sugerencias u otras aportaciones que puedan presentarse sobre la presente ROM 2.0-11, sern bienvenidos con el fin de ser tomados en consideracin en futuros procesos de revisin. Podrn remitirse en todo momento a la Coordinacin General del Programa ROM por la siguiente direccin de correo electrnico: programarom@puertos.es
Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre
Captulo II
ndice Captulo II
CAPTULO II. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE 2.1. CLASIFICACIN GENERAL .................................................................................................................................................................... 2.2. CLASIFICACIN FUNCIONAL ............................................................................................................................................................ 2.3. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN FSICA DEL ATRAQUE .................................. 2.3.1. Obras de atraque de uso comercial ................................................................................................................................. 2.3.1.1. Para graneles lquidos ........................................................................................................................................ 2.3.1.2. Para graneles slidos .......................................................................................................................................... 2.3.1.3. Para mercanca general ..................................................................................................................................... 2.3.1.4. Para pasajeros ........................................................................................................................................................ 2.3.2. Obras de atraque de uso pesquero ................................................................................................................................. 2.3.3. Obras de atraque de uso nutico-deportivo .............................................................................................................. 2.3.4. Obras de atraque de uso industrial .................................................................................................................................. 2.3.5. Obras de atraque de uso militar ........................................................................................................................................ 2.4. CONCEPCIN Y DIMENSIONAMIENTO GENERAL ........................................................................................................... 2.4.1. Partes y elementos de una obra de atraque y amarre ......................................................................................... 2.4.2. Clasificacin de las obras de atraque y amarre en funcin de la tipologa estructural de sus partes 2.4.2.1. Obras fijas cerradas ............................................................................................................................................ 2.4.2.2. Obras fijas abiertas ............................................................................................................................................. 2.4.2.3. Obras flotantes ...................................................................................................................................................... 2.5. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA TIPOLOGA ESTRUCTURAL .................................................................... 2.5.1. Consideraciones de uso y explotacin ........................................................................................................................... 2.5.2. Consideraciones geotcnicas ................................................................................................................................................. 2.5.3. Consideraciones morfolgicas .............................................................................................................................................. 2.5.4. Consideraciones climticas ..................................................................................................................................................... 2.5.5. Consideraciones medioambientales .................................................................................................................................. 2.5.6. Consideraciones constructivas y de los materiales .................................................................................................. 2.5.7. Consideraciones ssmicas ......................................................................................................................................................... 2.5.8. Consideraciones de conservacin y mantenimiento .............................................................................................. 33 35 35 35 35 36 37 38 39 39 39 39 40 40 41 42 51 53 55 55 56 57 57 58 58 59 59
Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 31
ROM 2.0-11
2.1 CLASIFICACIN GENERAL

El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques unas condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo as como embarque y desembarque de pasajeros, vehculos y mercancas que permitan su transferencia entre buques o entre stos y tierra u otros medios de transporte. Las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en: N N N N N N Muelles. Pantalanes. Duques de alba. Boyas, campos de boyas y monoboyas. Soluciones mixtas. Estaciones de transferencia a flote.
Los esquemas generales de cada una de estas configuraciones fsicas tipo se recogen en la figura 2.1.1. Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que conforman una lnea de atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que estn conectadas con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas, dando lugar a la creacin de explanadas traseras adosadas. Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden conformar lneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos adosados y, por tanto, no dan lugar a la creacin de explanadas. Pueden estar conectados o no a tierra. En el primer caso la conexin suele realizarse bien por prolongacin de la misma estructura o mediante pasarelas o puentes. En general, los pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas suelen responder a soluciones mixtas, al estar constituidos o complementarse con varios duques de alba de atraque y/o de amarre, plataformas auxiliares generalmente no atracables y boyas de amarre. Los duques de alba son estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, as como de varias de estas tres funciones simultneamente. Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos de solucin mixta, bien delante o complementando a plataformas auxiliares no atracables, bien formando una nica lnea de atraque y amarre. Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una boya de amarre se denomina monoboya cuando adicionalmente permite la carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a travs de una conduccin submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante varias cadenas con objeto de limitar al mximo sus movimientos horizontales. Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el amarre de un buque simultneamente a varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado. Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de medios de descarga que permite el atraque a ambos costados del mismo tanto de buques feeder o barcazas como de buques ocenicos. Este tipo de instalacin supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.
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Figura 2.1.1. Clasificacin general de las obras de atraque y amarre

TRAVS ESPRIN LARGO
TRAVS
ESPRIN
LARGO
ACCESO
REA DE OPERACIN EXPLANADA ANEXA
MUELLE
PANTALN CONTINUO
PASARELA DUQUE DE ALBA DE AMARRE Y SOPORTE PARA PUENTE DE ACCESO
ESPRIN PASARELA DUQUE DE ALBA DE ATRAQUE Y AMARRE PLATAFORMA DE CARGA PUENTE DE ACCESO
TRAVESES PUENTE DE ACCESO DUQUE DE ALBA DE ATRAQUE Y AMARRE
DUQUE DE ALBA DE AMARRE
PLATAFORMA DE CARGA
DUQUE DE ALBA DE AMARRE DISEADO PARA IMPACTO DE BARCOS DEBIDO A SU SITUACIN EXPUESTA
PANTALN DISCONTINUO CON ATRAQUE A UN SOLO LADO (SOLUCIN MIXTA)
PANTALN DISCONTINUO CON ATRAQUE A AMBOS LADOS (SOLUCIN MIXTA)

Boya de amarre Boya de amarre Boya de amarre
Cadena principal Muerto
Cadena principal Ancla de amarre Cadena de terreno Ancla de amarre
Cadena principal Cadena de muerto Muerto
(a) TIPO MUERTO
(b) TIPO ANCLA
(c) TIPO MUERTO Y ANCLA
ALZADO TIPO DE DUQUE DE ALBA

ESTACHAS DE AMARRE TRANSFERENCIA DE PRODUCTO GIRATORIO DISCO GIRATORIO PETROLERO
BOYAS DE AMARRE
BOYA DE AMARRE
TUBERA FLOTANTE
CONDUCCIN
CADENAS DE ANCLAJE
MONOBOYA
ESTACIN DE TRANSFERENCIA A FLOTE
34 Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre
ROM 2.0-11
2.2 CLASIFICACIN FUNCIONAL

Las obras de atraque y amarre que permiten la carga y descarga de mercancas y el embarque o desembarque de pasajeros, se clasifican en funcin del tipo de mercanca o pasajero que en ellas se embarca, desembarca o manipula en: N N N N N De De De De De uso uso uso uso uso comercial. pesquero. nutico-deportivo. industrial (en los que se incluyen la construccin y/o reparacin de buques). militar.
Los atraques de uso comercial pueden subdividirse en funcin del tipo de mercanca y de la modalidad de presentacin de la carga en: N N N N Graneles lquidos. Graneles slidos. Mercanca general (carga convencional, contenedores, ro-ro, ferris y multipropsito). Pasajeros (cruceros y ferris).
2.3 CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN FSICA DEL ATRAQUE

La configuracin fsica del atraque ms conveniente depende principalmente del volumen y de los tipos de trficos (mercancas o pasajeros) que debern manipularse en el mismo, as como de los requerimientos operativos exigidos: N Tamao, composicin y frecuencia de llegadas de la flota de buques. N Necesidades de superficies y de equipos e instalaciones de carga y descarga en lnea de atraque. N Necesidad de reas de almacenamiento ms o menos prximas a la lnea de atraque y de equipos e instalaciones de transporte entre sta y las explanadas. N Necesidades de conexin con el transporte terrestre. La eleccin entre las diferentes configuraciones fsicas posibles que cumplen los requerimientos operativos y las capacidades de lnea de atraque y explanada necesarios, se realizar por criterios de optimizacin econmica, tomando en consideracin tanto los costes de construccin y conservacin como la posible renovacin o desmantelamiento, incluyendo adems los sobrecostes inducidos por las paradas operativas y los riesgos ambientales y sociales de las operaciones. Como criterio general, se elegir la tipologa que d lugar a un menor coste global generalizado por unidad de mercanca manipulada (o, en su caso pasajero embarcado y desembarcado). El muelle suele ser la configuracin del atraque que se adapta a todos los tipos de trfico dado su gran flexibilidad operativa pero, dado que normalmente tiene un mayor coste de construccin que las otras configuraciones, no siempre es la ms adecuada desde el punto de vista econmico para atraques especficos. Salvo condiciones locales que pudieran afectar significativamente y una vez considerados todos los factores, las configuraciones fsicas del atraque que para cada tipo de mercanca suelen dar lugar a un menor coste global generalizado por tonelada manipulada son las siguientes:
2.3.1 Obras de atraque de uso comercial 2.3.1.1 Para graneles lquidos

Los graneles lquidos son manipulados mediante el uso de instalaciones especiales de gran rigidez en las cuales el sistema de transporte de la mercanca es continuo entre el buque y los depsitos de almacenamiento, o
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viceversa. A su vez, el carcter de mercancas peligrosas de gran parte de los graneles lquidos supone limitaciones importantes a su coexistencia con otros trficos (distancias mnimas, procedimientos especficos de operacin, etc.). Ello favorece infraestructuras especficas alejadas de las zonas ms congestionadas del puerto. Estas circunstancias pueden obviarse solamente con escasas mercancas (vinos, aceites, cierto tipo de abonos, agua,...) que por su baja peligrosidad o por no ser necesarias instalaciones propias de almacenamiento pueden manipularse por sistemas discontinuos en obras de atraque no especficas. a) Productos petrolferos y qumicos Las configuraciones fsicas de obra de atraque que suelen ser ms convenientes para la manipulacin de graneles lquidos petrolferos y qumicos (amonaco, sulfrico,) en atraques especficos son las siguientes: N Monoboyas (1). N Campos de boyas (2). N Pantalanes discontinuos formados por soluciones mixtas. al ser slo preciso un nico punto para la carga y descarga de la mercanca que se efecta normalmente mediante bombeo por tubera en la zona central del buque y no ser necesario que los depsitos de almacenamiento se siten cercanos a la lnea de atraque. La eleccin entre las soluciones propuestas depender principalmente de las condiciones medioambientales, morfolgicas y operativas locales: regmenes de viento y oleaje, profundidades, disponibilidad o no de remolcadores, etc., alguna de las cuales condicionan la capacidad de la lnea de atraque y la calidad del servicio. No obstante, cuando los trficos son importantes las soluciones ms recomendables suelen ser los pantalanes discontinuos ya que facilitan la prestacin de otros servicios al buque como avituallamiento, recogida de residuos, etc. b) Gases licuados Para gases licuados, tanto gas natural (LNG) como gases licuados del petrleo (LPG: propano, butano, ), la configuracin ms conveniente es, en la mayor parte de los casos, el pantaln discontinuo, dado que los sistemas de manipulacin exigidos consisten en brazos articulados de carga y descarga que deben quedar situados entre las vlvulas de descarga del buque. Por otra parte, es imprescindible, especialmente para gas natural, que los depsitos de almacenamiento se siten en las proximidades de la lnea de atraque por el alto coste de la tubera criognica, por lo que el pantaln no debe estar alejado de una explanada en la que poder situar dichos tanques. Esta exigencia tambin descarta las configuraciones de monoboyas y campos de boyas. c) Otros: aceites, agua, Dado que estos productos, salvo cuando se trate de volmenes importantes, es habitual que se manipulen mediante sistemas discontinuos (tubera flexible con conexin al modo de transporte terrestre) tambin se descartan las configuraciones de monoboyas y campos de boyas. Cuando se trate de una terminal especfica, la configuracin ms conveniente en estos casos ser el pantaln discontinuo, aunque no debe descartarse que la manipulacin de estas mercancas se realice en muelles multipropsito.
2.3.1.2 Para graneles slidos

En el caso de los graneles slidos, la carga o la descarga se efecta a travs de una serie de escotillas distribuidas a lo largo del buque, por lo que es conveniente que, independientemente del sistema de manipulacin utilizado, la lnea de atraque sea continua y de longitud no menor que la eslora del buque.
(1) Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa SBM (Single Buoy Mooring System). (2) Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa MBM (Multi Buoy Mooring System).
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a) Con instalacin especial Determinados graneles pueden o es conveniente que sean manipulados mediante el uso de instalaciones especiales, ya sean neumticas o mecnicas, en las cuales el sistema de transporte de la mercanca es continuo entre el buque y los silos, explanadas o tinglados de almacenamiento, o viceversa. En estos casos, dado que no es necesario que los silos, explanadas o tinglados estn muy prximos a la lnea de atraque, la configuracin fsica que suele ser ms conveniente es el pantaln continuo. Lo anterior no impide que en algunas situaciones puedan utilizarse pantalanes discontinuos de solucin mixta que dispongan de plataformas auxiliares anejas a la lnea de atraque con una longitud similar a la eslora del buque. Como elementos de carga-descarga se pueden utilizar medios externos al buque, como brazos de cargadescarga neumticos, cargadores-descargadores continuos, etc., o elementos propios del buque, como sistemas de bombeo e impulsin. Como elementos de transporte se suelen utilizar tuberas, cintas transportadoras, tornillos sin fin, etc. En el caso de graneles especialmente pulverulentos (almina, cemento,) o si el volumen global anual de los trficos con sistemas de manipulacin compatible permite una inversin inicial importante para la construccin de una terminal especializada, las instalaciones especiales son particularmente aconsejadas. b) Sin instalacin especial En el caso de sistemas de carga-descarga discontinuos (gras en buque, gras fijas y mviles en el atraque equipadas con cuchara) sin trasferencia directa entre el buque y los modos de transporte terrestre, la solucin ms recomendable ser la de muelle al necesitar reas de almacenamiento provisional (ya sean cubiertas o descubiertas) prximas a la lnea de atraque. En el caso de transferencia directa de la mercanca entre el buque y los modos de transporte terrestre, en general la configuracin ms conveniente ser la de pantaln continuo.
2.3.1.3 Para mercanca general

a) Carga convencional Para carga convencional la configuracin fsica ms conveniente es el muelle dado que es necesario que la carga y la descarga se puedan efectuar a lo largo de toda la eslora del buque y que, aunque es posible su transferencia directa desde el buque a otros modos de transporte, es conveniente que exista una explanada adyacente a la lnea de atraque en donde se pueda almacenar provisionalmente la mercanca para su posterior transporte terrestre o martimo, ya que la distancia de la explanada a la lnea de atraque repercute directamente en los rendimientos de la misma. b) Contenedores Al igual que para carga convencional, la configuracin fsica del atraque ms conveniente es el muelle, porque es necesario que las operaciones de carga y descarga de contenedores se puedan efectuar a lo largo de toda la eslora del buque. En este caso es imprescindible disponer de una explanada adyacente a la lnea de atraque ya que el transporte hasta o desde el rea de almacenamiento es muy costoso. c) Ro-ro En los atraques ro-ro, las operaciones de carga y descarga se realizan mediante medios rodantes, propios o no, en puntos perfectamente definidos del buque, denominados portalones, pudiendo tener ste de uno a tres, normalmente localizados en popa, en proa, cercanos a stas o en un lateral. Dado que son necesarias rampas, situadas generalmente en localizaciones fijas (tacones ro-ro), y que, en general, no es necesario que el rea de trnsito est completamente unida a la lnea de atraque, la configuracin fsica del atraque que suele ser ms conveniente es el pantaln discontinuo con estructuras auxiliares de atraque y amarre: duques de alba, etc.
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No obstante, en algunos casos los buques no son totalmente ro-ro, cargando o descargando parte de la carga por elevacin (ro-lo). Cuando se considere que en la composicin de la flota se puedan producir estos casos, con objeto de dotar al atraque de la mayor flexibilidad operacional es conveniente adoptar la configuracin de muelle. Tambin para algunos casos en los que se dan elevados volmenes de carga rodada homognea (por ejemplo automviles en rgimen de mercanca), la necesidad de alcanzar altos rendimientos en los procesos de carga y descarga hace conveniente que la distancia entre la lnea de atraque y la explanada de almacenamiento provisional sea la menor posible. En estos casos tambin puede ser ms recomendable la configuracin de muelle. d) Ferris Los buques ferris pueden transportar tanto pasajeros y vehculos en rgimen de pasaje como mercanca cuya carga y descarga se hace fundamentalmente por medios rodantes, aunque tambin en algunos casos parte de la misma puede hacerse por elevacin. Para este tipo de trfico son aplicables los criterios definidos para el trfico ro-ro, complementados con las exigencias derivadas de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, las cuales se realizan normalmente por puertas localizadas en el costado del buque, a travs de pasarelas fijas o mviles que cumplen tambin la misin de separar el trfico peatonal del rodado. Por estas razones es imprescindible que la longitud del atraque sea del orden de la eslora del buque, por lo que las configuraciones del atraque ms convenientes suelen ser: N Pantalanes continuos. N Muelles. La eleccin entre las dos soluciones depende principalmente de si se considera o no significativa la proporcin de manipulaciones de mercancas por elevacin o de la flexibilidad operativa que se le quiera dar al atraque para hacer frente a todas las posibilidades. En este ltimo caso la configuracin ms adecuada sera el muelle. e) Multipropsito Las obras de atraque multipropsito suelen considerarse cuando el volumen de trfico u otras limitaciones locales, bien de disponibilidad de espacios o bien operativas, no permiten asignar atraques especficos a cada tipo de mercanca. Aunque es recomendable desde el punto de vista de la explotacin que los atraques multipropsito se consideren nicamente para los diferentes tipos de mercanca general (ro-ro, contenedores y convencional), en algunos casos no es descartable que tambin se incluyan graneles slidos. En las obras de atraque multipropsito es necesaria la mxima flexibilidad operativa, por lo que la configuracin de atraque ms conveniente es el muelle.
2.3.1.4 Para pasajeros

a) Ferris Para este trfico son de aplicacin las recomendaciones sealadas en el apartado 2.3.1.3. d) b) Cruceros y otras embarcaciones de pasajeros Estos buques transportan nicamente pasajeros, los cuales realizan las operaciones de embarque y desembarque a travs de puertas situadas a lo largo de todo el costado del buque. En estos casos, en los
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que adems son tambin importantes las operaciones de avituallamiento y la necesidad de controlar los movimientos de este tipo de buques en el atraque con una gran superficie expuesta al viento, es conveniente que la longitud del atraque sea del orden de la eslora del buque, aunque no es necesario que exista una explanada adyacente a la lnea de atraque al no afectar a la calidad del servicio. Por estas razones, la configuracin del atraque ms conveniente suele ser la de pantaln continuo.
2.3.2 Obras de atraque de uso pesquero

Las obras de atraque de uso pesquero deben responder tanto a las necesidades de descarga del pescado fresco y su transferencia a lonja o a los modos de transporte terrestre como a las asociadas con estancias ms o menos prolongadas y a las necesidades de avituallamiento (hielo, combustible,). Una particularidad adicional de este trfico es que suele estar formado por una flota de caractersticas muy poco homogneas que llega al atraque de forma masiva y concentrada en cortos espacios de tiempo. Por dichas razones, las soluciones continuas son las ms convenientes, tanto en la configuracin de pantaln como en la de muelle, aunque la solucin de pantaln es, en general, la ms recomendable para estancias, avituallamiento y descarga de pescado por el menor coste de inversin, por dar lugar a un mayor aprovechamiento del espacio disponible y por no ser imprescindible para la calidad del servicio disponer de una explanada adyacente a la lnea de atraque. No obstante, cuando est prevista la transferencia de la descarga a lonja o frigorfico es ms recomendable la solucin muelle al ser necesaria por criterios operativos la mxima proximidad de la lonja al punto de descarga.
2.3.3 Obras de atraque de uso nutico-deportivo

Las obras de atraque para uso nutico-deportivo, yates y megayates, deben fundamentalmente garantizar una permanencia segura de los barcos en puerto, facilitando la accesibilidad de sus usuarios. El principal condicionante es que la configuracin fsica del atraque debe permitir el mximo aprovechamiento del espacio disponible para flotas de caractersticas muy poco homogneas. Por dichas razones, la tipologa ms conveniente es el pantaln continuo si permanecen atracadas o los campos de boyas en las reas de fondeo.
2.3.4 Obras de atraque de uso industrial

En general, las obras de atraque de uso industrial especfico y en especial las dedicadas a la construccin y reparacin de buques o de otros elementos (p.ej. plataformas offshore) deben permitir la mxima flexibilidad operativa y disponer de amplios espacios adyacentes a la lnea de atraque donde almacenar piezas, equipos y productos que permitan desarrollar los trabajos a flote o prepararlos en seco. Por estas razones, la configuracin ms conveniente para estos usos suele ser el muelle. Por otra parte, cuando la funcin de la obra de atraque de uso industrial radica en la recepcin o salida de materias necesarias para los procesos industriales o de productos elaborados, las configuraciones ms convenientes coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso comercial equivalente.
2.3.5 Obras de atraque de uso militar

Las obras de atraque de uso militar suelen tener que permitir una amplia variedad de funciones tanto en lo que respecta al embarque y desembarque de pasajeros y vehculos, como a las asociadas a las operaciones de avituallamiento, municionamiento y reparacin, las cuales deben poder realizarse a lo largo de toda la eslora del buque.
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Por dichas razones, en general son convenientes configuraciones continuas como pantalanes y muelles, aunque en la mayor parte de los casos al no ser imprescindible disponer de una explanada adyacente a la lnea de atraque la solucin de pantaln puede ser suficiente. En la tabla 2.3.1 se resumen simplificadamente las configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes con carcter general en funcin del tipo de trfico manipulado, una vez tomados en consideracin los criterios ms relevantes para cada caso.
Tabla 2.3.1. Configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes en funcin del tipo de trfico
Tipo de mercanca Productos Petrolferos y qumicos Gases Licuados GRANELES SLIDOS Con instalacin especial Sin instalacin especial Carga Convencional USO COMERCIAL Contenedores MERCANCA GENERAL Sistema de manipulacin de mercancas Bombeo por tubera Brazos de carga/descarga+tubera Sistemas continuos Sistemas discontinuos Sistemas discontinuos por elevacin Sistemas discontinuos por elevacin Por medios rodantes Ro-ro Parte por medios rodantes y parte por elevacin Por medios rodantes Ferris Multipropsito Ferris PASAJEROS Cruceros y otras embarcaciones de pasajeros USO PESQUERO PESCA USO NUTICO-DEPORTIVO USO INDUSTRIAL USO MILITAR Sistemas discontinuos por elevacin Parte por medios rodantes y parte por elevacin Medios rodantes+elevacin Por medios rodantes Parte por medios rodantes y parte por elevacin Configuracin fsica del atraque MONOBOYA CAMPO DE BOYAS PANTALN DISCONTINUO PANTALN DISCONTINUO PANTALN CONTINUO O DISCONTINUO MUELLE MUELLE MUELLE PANTALN DISCONTINUO MUELLE PANTALN CONTINUO MUELLE MUELLE PANTALN CONTINUO MUELLE PANTALN CONTINUO PANTALN CONTINUO MUELLE PANTALN CONTINUO MUELLE PANTALN CONTINUO
GRANELES LQUIDOS
2.4 CONCEPCIN Y DIMENSIONAMIENTO GENERAL 2.4.1 Partes y elementos de una obra de atraque y amarre
Las obras de atraque y amarre pueden dividirse en elementos o partes a los efectos de sistematizar su clasificacin tipolgica y establecer elementos de comparacin entre tipologas, as como facilitar los procesos de dimensionamiento y de verificacin de la seguridad, la funcionalidad y la operatividad de las mismas. Con carcter general podrn definirse las siguientes partes:
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N Cimentacin: Es la parte de la obra encargada de transmitir al terreno las cargas de la estructura. N Estructura: Es el elemento o conjunto de elementos cuya misin fundamental es conservar la forma de la misma haciendo frente a las acciones actuantes y transmitindolas a la cimentacin. N Superestructura: Es el elemento destinado, en su caso, a solidarizar por la parte superior al conjunto de tramos estructurales y a ofrecer una lnea de atraque continua, as como a permitir la transmisin y el reparto de las acciones de uso y explotacin sobre la estructura resistente. Por otra parte, permite tambin corregir los defectos constructivos de alineacin y desnivel entre tramos estructurales. N Relleno: Es el material de prstamo que se coloca en el trasds de la estructura para crear una explanada adyacente. N Elementos de uso y explotacin: son aquellos elementos auxiliares cuya funcin es posibilitar el uso y explotacin de la obra de atraque y amarre de acuerdo con los requerimientos operativos exigidos: Los ms importantes son los siguientes:
I
Vigas carriles: son aquellos elementos estructurales sobre los que discurren los equipos de manipulacin de movilidad restringida, cuando no forman parte directa de la estructura o superestructura de la obra de atraque. Defensas: son elementos flexibles situados generalmente en la superestructura que absorben por deformacin parte o la casi totalidad de la energa cintica que se desarrolla durante el atraque, limitando los esfuerzos transmitidos tanto a la obra como al casco del buque. A su vez, el sistema de defensas, en combinacin con el sistema de amarre sometido a tensin, puede utilizarse para disminuir los movimientos del buque atracado. Puntos de amarre: son elementos situados sobre la superestructura (bolardos, bitas y ganchos) que permiten configurar el sistema de amarre del buque atracado, cuya funcin principal es limitar los movimientos del buque producidos por los agentes del medio fsico y por algunos agentes operativos durante su permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos que se producen a la estructura resistente. Rampa ro-ro: es un plano inclinado fijo o mvil cuya funcin principal es permitir la carga/descarga de los buques por medios rodantes, limitando las pendientes entre el buque y el muelle a valores admisibles. Galeras/Canaletas: Son aligeramientos cerrados/abiertos que se disponen en la superestructura para acoger las redes tcnicas: abastecimiento de agua, electricidad, alumbrado, contraincendios, comunicaciones, etc. Pavimento: Capa superior del firme o estructura resistente dispuesta sobre la explanada para soportar el paso de vehculos y equipos de manipulacin de mercancas.
2.4.2 Clasificacin de las obras de atraque y amarre en funcin de la tipologa estructural de sus partes
En las figuras 2.4.1 a 2.4.9 se describen brevemente algunas de las secciones tipo de obras de atraque y amarre ms significativas. Se diferencian entre ellas, principalmente por las caractersticas de cada una de las partes en las que se dividen y, en relacin con esto, por la forma de resistir las acciones y de transmitir al terreno los esfuerzos producidos. En funcin de la tipologa estructural de cada una de las partes y elementos en los que pueden dividirse las obras de atraque y amarre se clasifican en: A. FIJAS CERRADAS A.1. Obras de gravedad I De bloques I De hormign sumergido I De cajones I Otros tipos de obras de gravedad: en L, entramados,...
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A.2. Obras de Pantallas I De pantallas sin plataforma superior I De pantallas con plataforma superior A.3. Obras de recintos de tablestacas B. FIJAS ABIERTAS B.1. De pilotes B.2. De pilas B.3. Otras C. FLOTANTES C.1. Boyas C.2. Pontonas o pantalanes C.3. Cajones C.4. Estaciones de transferencia
2.4.2.1 Obras fijas cerradas

Las obras fijas masivas o cerradas son aqullas en las que la parte estructural conforma un paramento continuo vertical o cuasivertical de la lnea de atraque desde la superestructura a la cimentacin. Aunque en general no permiten el flujo importante de agua a travs de ellas, algunas veces este paramento puede disponer de huecos con objeto de reducir la posibilidad de reflexiones debidas a la accin del oleaje. En funcin de la forma en que la estructura resiste las acciones y las transmite al terreno de cimentacin, se dividen en: N Obras de Gravedad En las obras de gravedad, la estructura resiste las acciones debidas a las cargas de uso y explotacin y, en su caso, al relleno del trasds, mediante su propio peso, transmitindolas al cimiento normalmente a travs de una banqueta de cimentacin de escollera, todo uno u otro material granular. Debido al modo de su funcionamiento resistente, la concepcin de este tipo de obras exige disponer tanto de pesos importantes como de superficie considerable en la cimentacin que permitan la movilizacin de una mayor resistencia por rozamiento en el contacto estructura-cimiento para aumentar la resistencia al deslizamiento, reducir las presiones de contacto sobre el terreno para aumentar la resistencia al hundimiento y centrar el punto de aplicacin de la resultante de las acciones para aumentar la resistencia al vuelco. Por estas razones, este tipo de estructuras requiere suelos de cimentacin de elevada capacidad portante, localizados en niveles accesibles. Estos suelos pueden ser tanto naturales como mejorados o procedentes de una sustitucin. En funcin de las caractersticas de la estructura, las obras de gravedad se dividen en:
I
De bloques La estructura resistente est formada por bloques de materiales ptreos o prefabricados de hormign. Los bloques pueden ser macizos o huecos, rellenndose posteriormente con un material de prstamo granular o con hormign. En general son paralelepipdicos, aunque a veces se construyen con planos inclinados o achaflanados en las caras de trasds o intrads, con el objeto de reducir las presiones, o de centrar la resultante. Debido a los condicionantes impuestos por el proceso constructivo, los pesos de los bloques prefabricados suelen ser los mximos que permitan los medios disponibles para su puesta en obra, aunque son usuales pesos comprendidos entre 150 y 2000 kN. La capacidad resistente radica en la movilizacin del rozamiento entre bloques, los cuales pueden o no estar solidarizados entre s.
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Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.1. La geometra de la seccin puede ser muy variada, pero en general puede asimilarse a formas rectangulares o trapezoidales en las que la base es del orden del 50 al 80% de la altura. Para bloques intermedios, apoyados en otro bloque inferior, la relacin base/altura anterior suele estar alrededor del 50% por razones de estabilidad. La anchura de coronacin depende de la altura de la superestructura y de los elementos auxiliares a disponer sobre ella; los valores ms usuales oscilan entre 1 y 4 m.
Figura 2.4.1. Obra de atraque de bloques. Seccin tipo

9 7 8
SUPERESTRUCTURA
h T (<15.00m) ESTRUCTURA
5 1
10
CIMENTACIN
3 4
0.50-0.80h T
1 2 3 4 5
TERRENO NATURAL TALUD DE DRAGADO BANQUETA DE CIMENTACIN ENRASE PROTECCIN CONTRA LA EROSIN
6 7 8 9 10
PEDRAPLN FILTRO RELLENO GENERAL RELLENO DE CORONACIN BLOQUES MACIZOS
El paramento de atraque es generalmente vertical, aunque la presencia de la defensa permite avanzar la base del muro entre 0,5 y 1,0 m, inclinando ligeramente el paramento o haciendo sobresalir el bloque inferior. Esta disposicin mejora la resistencia al vuelco y al hundimiento, al centrar el punto de aplicacin de la resultante sobre la base de la cimentacin. En el caso de que se disponga un relleno, el paramento del trasds puede ser vertical, inclinado o escalonado. Los escalonados en el sentido de reduccin de la anchura aprovechan el peso del trasds sobre el escaln y por lo tanto reducen el volumen de hormign. A veces, y principalmente por razones constructivas, el bloque de la segunda hilada inferior es el mismo de la base colocado del revs, como en la figura 2.4.1, lo que favorece el aprovechamiento del peso del relleno y el centrado de la resultante. Esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas desde coronacin a cimientos inferiores a 15 m o en obras de pequea longitud por requerir menor inversin inicial.
I
De hormign sumergido La construccin de este tipo de muelles se lleva a cabo bajo el agua, casi en su totalidad, con procedimientos de hormign sumergido, es decir, bombeando un hormign rico en cemento con el extremo del tubo embutido en la masa de la zona a hormigonar para que, al expandirse, se evite al mximo el lavado del cemento y el rido fino.
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Inicialmente, este sistema se aplic a muelles de pequea altura asentados sobre terreno resistente pero en la actualidad se utiliza tambin en terrenos de baja capacidad portante, sobre banquetas de escollera. Este tipo de muelles est indicado donde no exista espacio para la prefabricacin de bloques o medios para su colocacin. Normalmente, las dificultades planteadas por el encofrado obligan a adoptar secciones rectangulares con escasos resaltos o escalones (ver figura 2.4.2). El hormigonado puede realizarse por tongadas horizontales de 1,50 m de altura mnima, o en seccin completa. En el primer caso, el encofrado se limita a las caras laterales de las diferentes tongadas, apoyados en la base o en la tongada inmediatamente anterior, siendo frecuente tambin utilizar bloques de hormign como encofrado perdido. Estos bloques tienen entrantes para que penetren por ellos el hormign y lograr as una mejor unin con el macizo hormigonado in situ. Las juntas horizontales se hacen con llaves para evitar el deslizamiento entre tongadas. Cuando se hormigona en seccin completa, por mdulos, el encofrado tiene forma de U en planta, acoplando cada puesta en el mdulo anterior, dejando una llave vertical. Como en el caso de las obras de bloques de hormign, esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas desde coronacin a cimientos inferiores a 15 m o en obras de pequea longitud por requerir menor inversin inicial. La relacin anchura de la base/altura total se sita tambin entre 0.50 y 0.80 m.
I
De cajones La estructura resistente est formada por cajones prefabricados que habitualmente son de hormign armado (pudiendo ser alternativamente de hormign pretensado, metlicos o mixtos), aligerados por celdas, construidos en seco o en diques flotantes y posteriormente remolcados, fondeados y rellenados con agua, material granular o con hormign pobre.
Figura 2.4.2. Muelle de hormign sumergido. Seccin tipo

SUPERESTRUCTURA
ESTRUCTURA
h T (<15.00m)
6 4 8 1 5 2
CIMENTACIN 0.50-0.80 h T 1 2 3 4 TERRENO NATURAL TALUD DE DRAGADO ENRASE PEDRAPLN
5 6 7 8
FILTRO RELLENO GENERAL RELLENO DE CORONACIN HORMIGN SUMERGIDO
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Los cajones flotantes pueden ser de diferentes formas y tamaos tanto en planta como en alzado, dependiendo de las condiciones y posibilidades constructivas locales. Las plantas y alzados rectangulares son los ms usuales. En general, estn constituidos por la solera, el fuste, con celdas normalmente rectangulares, cuadradas o circulares en toda su altura, y las zapatas o zonas voladas de la solera con respecto al fuste. Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.3. La anchura del fuste del cajn o manga viene fundamentalmente determinada por la capacidad resistente y la estabilidad necesaria de la obra de atraque, aunque tambin por la estabilidad naval del cajn o por condiciones operativas, como el caso en que se necesita recoger con el cajn la pata trasera de la gra. Aumentando esta dimensin o rellenando nicamente las filas de celdas ms cercanas al trasds es posible reducir las presiones de contacto con el terreno. Para muelles, por razones de estabilidad, son usuales valores entre el 60% y el 80% de la altura, y no mayores de 25 m, aunque hay cajoneros capaces de fabricar cajones de ms de 32 m de manga. La altura del fuste para el calado de proyecto viene determinada por condiciones y posibilidades constructivas y de estabilidad naval, considerando una cota de coronacin que permita condiciones de trabajo aceptables tanto en el relleno de sus celdas como en la construccin de la superestructura. En Espaa se han alcanzado alturas de hasta 38 m. En cuanto a la longitud del cajn depende tambin principalmente de las condiciones y posibilidades constructivas disponibles. Las dimensiones ms usuales oscilan entre 25 y 40 m. En Espaa se han alcanzado esloras de hasta 66 m.
Figura 2.4.3. Obra de atraque de cajones. Seccin tipo

7 9 SUPERESTRUCTURA
1 11 ESTRUCTURA 5 2 3 4 0.60-0.80h
T
10 6
1 2 3 4 5 6
TERRENO NATURAL TALUD DE DRAGADO BANQUETA DE CIMENTACIN ENRASE PROTECCIN CONTRA LA EROSIN PEDRAPLN
7 8 9 10 11
FILTRO RELLENO GENERAL RELLENO DE CORONACIN CAJN RELLENO DE CELDAS
Otras caractersticas dimensionales generales de la seccin son:
Espesor de la solera y la zapata: 0.40-1.00 m Vuelo de las zapatas: 0.50-1.50 m Dimetro de celdas circulares: 2.50-3.50 m Lado de celdas rectangulares: 3.50-4.50 m Espesor de las paredes exteriores de celdas circulares: 0.20-0.40 m Espesor de las paredes exteriores de celdas rectangulares: 0.25-0.50 m Espesor de las paredes interiores de celdas circulares en el punto de tangencia: 0.15-0.25 m Espesor de las paredes interiores de celdas rectangulares: 0.20-0.30 m
hT CIMENTACIN
Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre
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Esta tipologa estructural tiene un amplio rango de aplicacin, siendo particularmente indicada desde calados de 10 m a calados muy superiores a los 20 m.
I
Otros tipos Dentro de esta tipologa pueden citarse los cajones parcialmente sin solera, aunque no son muy utilizados. Estos mejoran la resistencia al deslizamiento en el contacto estructura-cimiento, aunque producen mayores presiones sobre el terreno de cimentacin. En este caso pueden tratarse como recintos. Cuando existan terrenos muy poco competentes en las capas superiores, con espesores moderados sobre el terreno firme, este tipo de cajones puede hincarse, evitando las banquetas de cimentacin y reduciendo los dragados necesarios (cajones indios). Aunque no son muy utilizadas en Espaa, existen otros tipos de obras de gravedad en las que la estructura resistente est formada por elementos en L, entramados y otras disposiciones constructivas. El funcionamiento resistente de las estructuras en L es similar a los muros de contencin clsicos. A su vez, el funcionamiento y las caractersticas dimensionales generales son comparables con las de las obras de cajones, en las que se carece de pared de trasds. En este caso, garantizar el mantenimiento en el tiempo del relleno del trasds sobre la solera es clave para la estabilidad de la obra. Los elementos en L suelen construirse in situ en seco o ms comnmente ser prefabricados, con alturas pequeas de hasta 7 m. No obstante, con contrafuertes se han alcanzado alturas hasta 20 m. Su longitud vara entre 3 y 12 m, dependiendo de la disponibilidad local de los equipos de puesta en obra. Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.4.
Figura 2.4.4. Obra de atraque de elementos en L. Seccin tipo

SUPERESTRUCTURA
ESTRUCTURA
hT
6 8 1 9
h T /12
5 2
CIMENTACIN
0.70-0.80h T
1 2 3 4 5 6
TERRENO NATURAL TALUD DE DRAGADO BANQUETA DE APOYO PEDRAPLN FILTRO RELLENO GENERAL
7 8 9 10 11
RELLENO DE CORONACIN MURO EN L CONTRAFUERTE ENRASE PROTECCIN CONTRA LA EROSIN
N Obras de pantallas En las obras de pantallas, la estructura transmite las acciones horizontales debidas al terreno y a la totalidad o a parte de las cargas de uso y explotacin, mediante su empotramiento o apoyo en el terreno
46 ! Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre
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de cimentacin y la disposicin de anclajes en el trasds, lo que permite el equilibrio de los empujes generados por el terreno de cimentacin y por el relleno a ambos lados de la pantalla, combinados con la accin (o reaccin) de los anclajes. La capacidad resistente de la estructura radica fundamentalmente en su capacidad de resistir los esfuerzos de flexin y cortante que se generan a lo largo de la misma. Esta tipologa est especialmente indicada en terrenos arenosos y limosos, se puede utilizar en terrenos cohesivos blandos y est contraindicada cuando el terreno est constituido por roca dura que impida la hinca o en terrenos arenosos con bolos que impidan alcanzar los empotramientos necesarios. En funcin de que se disponga o no de elementos estructurales adicionales a la propia pantalla que transmitan directamente al terreno de cimentacin parte de las cargas de uso y explotacin, las obras de pantallas se dividen en:
I
De pantallas sin plataforma superior de descarga La estructura resistente est constituida nicamente por una pantalla vertical o ligeramente inclinada, y por uno o varios anclajes que contribuyen a aumentar su rigidez y colaboran en su capacidad resistente. La pantalla puede estar formada por tablestacas metlicas hincadas o por hormign armado realizado in situ. Las pantallas de tablestacas metlicas suelen estar formadas por perfiles simples en U, en Z o compuestos por elementos de mayor inercia (perfiles laminados en H, tubos metlicos,) entre los que se intercalan tablestacas. La accin de los anclajes suele transmitirse a una viga de reparto que, en el caso de las pantallas de tablestacas, es habitualmente metlica y cuya misin es transmitir la fuerza de anclaje a las tablestacas individuales. El sistema de anclaje suele ser pasivo, pudiendo consistir en barras o cables de acero unidos debidamente a la pantalla y a una estructura trasera de anclaje que puede consistir en otra pantalla ms corta, en un muerto de hormign, o en una placa vertical, horizontal inclinada. El muerto o la placa pueden estar simplemente apoyados en el terreno o cimentados sobre pilotes que proporcionan mayor capacidad de reaccin. Para desarrollar el anclaje pasivo se necesita una anchura de casi el 150% de la altura libre de la tablestaca. Los anclajes pasivos deben estar posicionados por encima del nivel medio del mar y dimensionados para evitar flexiones por los asientos del terreno. No obstante lo anterior, el sistema de anclaje tambin puede ser activo. En este caso suele estar formado por cables de pretensado, barras de acero o micropilotes alojados en perforaciones y unidos en su parte final al terreno mediante bulbos inyectados de mortero o lechadas de cemento. La superestructura est constituida por una viga de hormign en cabeza capaz de repartir las acciones horizontales de uso y explotacin que actan en coronacin a lo largo de una cierta longitud de la obra. No suele tener excesiva capacidad para resistir acciones verticales importantes, salvo que se dispongan elementos de transmisin de cargas de la superestructura a las tablestacas. Generalmente esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas libres alrededor de 10 m, aunque se pueden alcanzar hasta 20 m con tablestacas simples y hasta 30 m con tablestacas compuestas. Las pantallas de hormign armado suelen ser de seccin rectangular, o en T, con espesores que generalmente oscilan entre 0.60 y 1.20 m. Tambin pueden construirse pantallas con pilotes tangentes. El sistema de anclaje suele ser en la mayor parte de los casos activo, debido a su menor deformabilidad, aunque tambin pueden ser pasivos. Los sistemas de anclaje son similares a los descritos para las pantallas de tablestacas.
Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre " 47
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En muchos casos, la coronacin de la propia pantalla de hormign tiene funciones de superestructura, teniendo incluso capacidad para soportar cargas verticales importantes como las producidas por los equipos de manipulacin de mercancas. Este tipo de pantallas puede construirse prefabricadas (pilotes hincados prximos, perfiles machihembrados, etc.) u hormigonadas in situ mediante excavacin previa del terreno, manteniendo estable la excavacin a base de productos tixotrpicos como la bentonita y posterior hormigonado, por lo que debe realizarse desde terreno seco, pudiendo ser ste natural o un relleno provisional. Debern extremarse al mximo las precauciones para conseguir los recubrimientos adecuados en toda la altura de la pantalla, especialmente en suelos blandos. Para esta ltima metodologa constructiva es conveniente que el suelo no sea excesivamente permeable o presente huecos o cavidades importantes. En funcin del espesor de la seccin resistente adoptado, esta tipologa permite alturas libres superiores a los 20 m. Una seccin tipo de esta tipologa de obras de atraque se recoge en la figura 2.4.5.
Figura 2.4.5. Obra de atraque de pantallas sin plataforma superior de descarga. Seccin tipo
SUPERESTRUCTURA
5 7 4
ESTRUCTURA
8 6
hT
3 1 2 3 2 4 5 6 7 8
1 TERRENO NATURAL LINEA DE DRAGADO PROTECCIN FRENTE A SOCAVACIN RELLENO CORONACIN DE RELLENO PANTALLA PRINCIPAL PLACA DE ANCLAJE TIRANTE DE ANCLAJE
De pantallas con plataforma superior de descarga La estructura resistente es idntica a la correspondiente a las pantallas sin plataforma superior, con la incorporacin, en coronacin de la pantalla, por encima del nivel de las aguas exteriores, de una plataforma de hormign armado en el trasds, sustentada en la propia pantalla y en varios pilotes verticales y/o inclinados. La funcin principal de esta plataforma es disminuir los empujes del terreno de trasds y transmitir directamente las cargas de uso y explotacin a la cimentacin sin incrementar los esfuerzos horizontales sobre la pantalla. Por esa razn puede ser conveniente utilizar esta tipologa para pantallas con alturas libres altas y/o cuando las cargas verticales de uso y explotacin son muy importantes, cuando los perfiles de tablestacas disponibles localmente son pequeos y, por tanto, no son capaces de resistir grandes esfuerzos de flexin, as como no se disponga de la anchura necesaria para el desarrollo de los empujes. Para ello, una referencia de la anchura de la plataforma puede ser la suficiente para que corte el plano de rotura del suelo del trasds.
48 # Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre
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Las acciones horizontales de uso y explotacin son transmitidas al terreno por la pantalla, los pilotes y, en su caso, por los anclajes. Esta tipologa de obra de atraque, que no ha sido utilizada prcticamente en Espaa, suele ser adecuada para alturas libres entre 15 y 20 m. Una seccin tipo de esta tipologa de obra de atraque se recoge en la figura 2.4.6.
Figura 2.4.6. Obra de atraque de pantallas con plataforma superior de descarga. Seccin tipo
5 4
ESTRUCTURA
3 6 1 1 TERRENO NATURAL 2 3 2 4 5 7 6 7 8 LINEA DE DRAGADO RELLENO CORONACIN DE RELLENO PLATAFORMA PANTALLA PILOTES PROTECCIN FRENTE A SOCAVACIN
hT
N De recintos de tablestacas La estructura resistente est formada por una fila de recintos formados por tablestacas metlicas, conectados entre s, los cuales se pueden construir con varias configuraciones geomtricas (Ver figura 2.4.7):
I
I I
Recintos con formas circulares, creando celdas independientes que despus se unen en la parte delantera (y eventualmente, en la trasera) mediante arcos circulares construidos con tablestacas planas. Celdas con diafragmas, de paredes transversales rectas y frontales curvas. Dos filas de tablestacas paralelas, arriostradas entre s a distintos niveles y con uno varios recintos especialmente arriostrados que rigidicen la estructura. Otras variantes: trbol de cuatro hojas atirantadas segn dos ejes, formas elpticas, formas de curvatura variable
Dichos recintos se rellenan posteriormente de material granular. La capacidad resistente de la estructura es aportada fundamentalmente por el relleno interno y por la propia interaccin de los recintos de tablestacas con el relleno y con el terreno natural. En general los recintos con formas circulares son los ms utilizados. La ventaja de esta tipologa estructural respecto a las otras con tablestacas radica en que las celdas son autoestables individualmente y se pueden hacer los rellenos de las celdas de manera independiente. Por ello estn indicados en terrenos rocosos. Con los recintos de diafragmas han de hacerse los rellenos de manera simultnea con un cierto desfase admisible y ha de utilizarse un mayor nmero de tablestacas. Su posible ventaja estriba en menores esfuerzos en la tablestaca. Las otras variantes suelen utilizarse para grandes profundidades.
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Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.7.
Figura 2.4.7. Obra de atraque de recintos de tablestacas. Seccin tipo

RECINTOS CIRCULARES
RECINTOS CON DIAFRAGMAS
TABLESTACAS PARALELAS ATIRANTADAS
SUPERESTRUCTURA 7
6 ESTRUCTURA 5 1 3 4 9 hT
8 0.70-1.20h T
1 2 3
TERRENO NATURAL LNEA DE DRAGADO PROTECCIN CONTRA LA SOCAVACIN
4 5 6
RELLENO DEL RECINTO PEDRAPLN RELLENO GENERAL
7 8 9
RELLENO DE CORONACIN TABLESTACAS FILTRO
Para alturas menores de 15 m. los dimetros de los recintos con formas circulares oscilan normalmente entre 10 y 20 m, con separaciones mnimas entre 1.00 y 2.00 m. En estos casos se utilizan tablestacas metlicas de 40 o 50 cm de ancho y espesores entre 9 y 13 mm, oscilando el radio de los arcos de unin entre 3.00 y 5.00 metros respectivamente.
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La superestructura no se apoya nicamente en las tablestacas sino en el relleno interno, debindose comprobar la posibilidad de que se produzcan asientos importantes. Si es as, deber cimentarse mediante pilotes a travs del relleno. Esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas desde coronacin a cimientos inferiores a 15 m. No obstante lo anterior, se han construido recintos con alturas superiores a los 20 m.
2.4.2.2 Obras fijas abiertas

Las obras fijas abiertas son aqullas en las que la estructura est formada por una plataforma sustentada en pilotes o pilas, siendo el paramento que conforma la lnea de atraque no continuo, permitiendo el paso del flujo del agua. En el caso de que exista un relleno adyacente, la plataforma supone la prolongacin de la coronacin del relleno sobre el talud del mismo hasta que alcanza la lnea de atraque. Puede considerarse que en esta tipologa la estructura integra los elementos de la superestructura propiamente dicha. En funcin de la forma en que la estructura resiste las acciones y las transmite al terreno de cimentacin se dividen en: N Obras de pilotes La estructura resistente est formada por una plataforma sustentada en pilotes verticales y/o inclinados y, en el caso de que exista un relleno adosado, puede complementarse con una estructura de contencin de tierras y de unin con la plataforma en la coronacin del talud. Tambin pueden disponerse anclajes en la plataforma con el objeto de mejorar la capacidad resistente de la obra ante cargas horizontales. La estructura transmite al terreno de cimentacin todas las acciones de uso y explotacin actuantes sobre el tablero por medio de los pilotes. Cuando todos los pilotes son verticales, estn solicitados por esfuerzos axiles, cortantes y de flexin. En caso de disponer pilotes inclinados o verticales e inclinados, estarn solicitados fundamentalmente por axiles. Los pilotes deben empotrarse en el terreno resistente la longitud necesaria para que la transmisin de cargas pilote-terreno rena las debidas condiciones de seguridad. Los pilotes pueden ser de hormign moldeado in situ o prefabricados hincados: mdulos de pantalla, perfiles metlicos (tubulares o de perfil en H), de hormign pretensado o mixtos (tubos rellenos de hormign). Pueden alcanzar profundidades elevadas de hasta 50 m. Las dimensiones en planta, y por tanto la capacidad estructural de los pilotes debe estar en consonancia con la resistencia del terreno y con la profundidad alcanzada. En pilotes hormigonados in situ son usuales dimetros entre 0.6 y 2 m. La malla de su disposicin en planta suele ser rectangular. La distancia entre pilotes depende de la magnitud y canalizacin de las cargas de explotacin que actan sobre el tablero, buscando una solucin de equilibrio entre capacidad portante del tablero y de los pilotes. No suelen ser usuales separaciones entre ejes de pilotes mayores de 8 m. La longitud de los mismos depende del tipo de terreno, hasta alcanzar el nivel de profundidad que permita por punta y/o fuste resistir las acciones verticales transmitidas y, en su caso, movilizar las reacciones horizontales necesarias para resistir parte o la totalidad de las acciones horizontales. La plataforma es normalmente de hormign armado, pudiendo estar constituida por partes prefabricadas y por partes hormigonadas in situ. La contencin del relleno en la coronacin del talud puede hacerse con una solucin de gravedad, con muros de hormign prefabricados o construidos in situ, normalmente cimentados por encima del nivel medio del mar, o alternativamente puede utilizarse una solucin de pantalla de tablestacas.
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Es de especial relevancia la posibilidad de asientos diferenciales entre el trasds flexible y la plataforma rgida, asientos que pueden dificultar la explotacin del muelle por los necesarios recrecidos del pavimento del trasds. Asimismo, es posible la rotura de pilotes por falsas maniobras de atraque, sobre todo con los bulbos de los buques, circunstancia a tener en cuenta en la conservacin de las obras de esta tipologa. Una seccin tipo de esta tipologa se recoge en la figura 2.4.8.
Figura 2.4.8. Obra de atraque de pilotes. Seccin tipo

1.25-2h T 7 6 ESTRUCTURA
hT
8 4
1 2 3
TERRENO NATURAL LINEA DE DRAGADO MANTO DE PROTECCION
4 5 6
FILTRO RELLENO GENERAL CORONACION DEL RELLENO
7 8
PLATAFORMA PILOTES
Esta tipologa de obra de atraque y amarre puede ser construida para todo calado y en prcticamente cualquier tipo de suelo. Las dificultades que pueden ofrecer ciertos niveles duros que hayan de atravesarse o el empotramiento en roca pueden resolverse con pilotes perforados y hormigonados in situ. No obstante, su utilizacin es obligada en aquellos terrenos en los que el sustrato resistente est a una profundidad excesiva respecto del calado de proyecto. No obstante lo anterior, cuando el sustrato resistente est a una gran profundidad, la estructura de pilotes puede llegar a ser muy flexible, generando movimientos que pueden ser incompatibles con las condiciones de explotacin requeridas. En estos casos, as como cuando las cargas horizontales sean tan elevadas que no permitan un dimensionamiento razonable de la estructura, es recomendable ir a soluciones mixtas, separando la plataforma de los puntos de atraque y amarre utilizando duques de alba o bien, rigidizando la estructura mediante caballetes de pilotes inclinados. El ingeniero deber tener en cuenta las situaciones de rozamiento negativo, es decir, aquellas en las que el asiento del terreno de la explanada es mayor que el de la cabeza de los pilotes. Dichas situaciones conducen a esfuerzos de compresin sobre los pilotes mayores que los debidos a las cargas transmitidas por la estructura. N De pilas La estructura resistente se diferencia de la de pilotes en que est formada por una plataforma apoyada en pilas, generalmente constituidas por estructuras de gravedad.
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La resistencia de las cargas verticales y horizontales de uso y explotacin y su transmisin a la cimentacin se realiza a travs de las pilas, mediante su propio peso y la resistencia al deslizamiento en el contacto estructura-cimiento. En general, la plataforma no se dimensiona para resistir las grandes acciones horizontales de atraque y amarre que se aplican directamente a las pilas. Las pilas respondern a las caractersticas definidas para las obras de gravedad en el apartado 2.4.2.1 de esta Recomendacin. Las pilas deben situarse a una separacin adecuada a la capacidad resistente del tablero que las une, recomendndose que la cara inferior de las vigas integrantes del tablero est situada por encima del nivel del mar en cualquier condicin de marea. Por otra parte, en puertos comerciales, la separacin entre pilas no ser mayor que la mxima separacin admisible entre defensas o puntos de amarre. Dado que las pilas generalmente son obras de gravedad, esta tipologa estructural requiere suelos de cimentacin de elevada capacidad portante, localizados a niveles accesibles. Estos suelos pueden ser tanto naturales como mejorados o rellenos de sustitucin. Se recomienda que los apoyos de los tableros sobre las pilas sean isostticos, para absorber mejor los asientos diferenciales entre ellas. Cuando la anchura de la estructura de un muelle de pilas permite el desarrollo del talud bajo los tableros, siendo stos rectos o abovedados, el muelle se denomina tipo claraboya. N Otras Otro tipo de obras fijas abiertas es el de las estructuras metlicas rigidizadas en el plano horizontal mediante la disposicin de elementos en celosa que se apoyan en el fondo mediante pilotes hincados. Son las llamadas celosas espaciales o jackets. Su uso ms comn es el de plataformas marinas de investigacin o extraccin de petrleo aunque tambin se han construido como obras de atraque y amarre.
2.4.2.3 Obras flotantes

Las obras flotantes son aqullas en que la parte estructural se encuentra flotando, con posibilidad de movimientos verticales y/o horizontales. Los sistemas de control de la posicin se materializan a travs de diferentes dispositivos de amarre, anclados bien al terreno natural o bien a estructuras fijas, y elegidos en funcin de los requerimientos operativos necesarios y de las condiciones locales, tanto medioambientales (oleaje, mareas, corrientes, viento, ) como de ubicacin y espacio disponible. En funcin de las caractersticas de la estructura resistente las obras de atraque y amarre flotantes se dividen en: N Boyas Las boyas son obras de amarre. Estn formadas por una estructura resistente generalmente cilndrica, de acero, fibra de vidrio o material plstico, conectada a un sistema de amarre constituido por una o varias lneas de amarre compuestas por elementos flexibles como cadenas, cables, gomas elsticas, etc., ms o menos pretensionados, los cuales se fijan al terreno a travs de un ancla, muerto o pilote en funcin de la magnitud de las tracciones que alcancen al punto de anclaje. Las boyas resisten las acciones horizontales y verticales de amarre, mediante su transmisin al sistema de amarre y anclaje. Las boyas deben mantenerse sin sumergirse en todo momento, con suficiente reserva de flotabilidad cuando acta el mximo tiro en la lnea de amarre. Una seccin tipo de esta tipologa se recoge en la figura 2.4.9. N Pontonas o pantalanes Las pontonas son obras de atraque y amarre para cargas de uso y explotacin relacionadas con el atraque y amarre de embarcaciones deportivas o de recreo, de pesca, plataformas auxiliares para la carga y descarga de vehculos o trfico ro-ro, etc.
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Figura 2.4.9. Obra de atraque y amarre flotante. Boya. Seccin tipo
3 5 1 4
1 2 3 4 5
TERRENO NATURAL BOYA CADENA MUERTO ANCLA
Estn formadas por estructuras con secciones tipo muy variables, generalmente de acero aluminio, aunque tambin puede usarse la fibra de vidrio, el plstico y el hormign. El amarre se consigue generalmente mediante el guiado desde estructuras fijas como pilotes o duques de alba, al ser necesario por requerimientos operativos la mxima limitacin de movimientos. En algunos casos el dispositivo de amarre se sustituye por lneas de amarre compuestas de cadenas, cables, etc. En general este tipo de estructuras resiste las acciones horizontales de uso y explotacin mediante su transmisin a los elementos de guiado y/o a los sistemas de amarre. Las cargas verticales son resistidas por la propia estructura, debindose comprobar la estabilidad naval de la misma. N Cajones
Figura 2.4.10. Obra de atraque y amarre flotante. Pantaln. Seccin tipo
1 2
TERRENO NATURAL PILOTE DE GUIADO
En la actualidad ya se dispone de expe3 ESTRUCTURA FLOTANTE riencias en la realizacin de obras de atraque y amarre flotantes para cargas horizontales de uso y explotacin importantes, mediante cajones de acero o de hormign armado y pretensado. Adems de esta funcin principal cumplen otras como el estacionamiento de vehculos o el almacenamiento de embarcaciones ligeras. La limitacin de movimientos exigida en estas estructuras por requerimientos operativos puede realizarse por medio de sistemas de amarre constituidos por varias lneas de amarre compuestas por elementos flexibles ms o menos pretensionados, anclados al terreno, o bien mediante sistemas mixtos de amarre y apoyo en tierra mediante dispositivos articulados especiales. Este tipo de estructuras resiste las acciones horizontales mediante su interaccin dinmica con el medio, en funcin de sus dimensiones y mediante su transmisin al sistema de apoyo y amarre. Tambin deber comprobarse la estabilidad de la misma en las condiciones en que se sustenta. Un ejemplo de este tipo de estructuras es el dique-muelle de La Condamine en Mnaco que se recoge en la figura 2.4.11.
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Figura 2.4.11. Ejemplo de obra de atraque y amarre flotante de cajones. Dique-muelle de la Condamine (Mnaco)
2 3 3
4 1 4 1 2 3 4 TERRENO NATURAL CAJN CADENA PILOTE
N Estaciones de transferencia Se trata de buques u otro tipo de artefacto flotante, de hormign o acero, situados permanentemente en una localizacin determinada, que realizan las funciones de muelle, almacenamiento y transbordo de mercanca, generalmente graneles slidos y lquidos.
2.5 CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA TIPOLOGA ESTRUCTURAL

Para la eleccin de la tipologa estructural ms conveniente para una obra de atraque y amarre debern analizarse las ventajas e inconvenientes y, por tanto, la factibilidad de cada una de ellas frente a los requerimientos de uso y explotacin y a los condicionantes geotcnicos, morfolgicos, climticos, medioambientales, constructivos y de los materiales, ssmicos, de conservacin y mantenimiento existentes localmente. Como criterio general, deber optarse por la tipologa estructural ms econmica de entre las posibles que satisfagan los requerimientos y consideraciones de uso y explotacin y medioambientales con las condiciones de seguridad exigidas, valorando su adaptabilidad a la posible evolucin de los requerimientos de uso y explotacin y a las posibilidades de ampliacin de la instalacin para hacer frente a la evolucin de la demanda de trficos durante la vida til de la obra. Para dicha valoracin econmica debern considerarse tanto los costes de construccin como los de mantenimiento y de reparacin en la vida til y, en su caso, los de desmantelamiento y recuperacin ambiental. Debido a las severas condiciones ambientales y climticas en las que se encuentran las estructuras de atraque y amarre, en general suele ser mucho ms econmico y fiable adoptar tipologas estructurales robustas, simples y durables, que exijan el mnimo mantenimiento durante su vida til y tengan fciles procesos constructivos y, en su caso, de desmantelamiento y recuperacin ambiental. Las consideraciones ms importantes a tener en cuenta para la eleccin de la tipologa estructural se resumen en las siguientes:
2.5.1 Consideraciones de uso y explotacin

Las consideraciones que hacen referencia al uso y explotacin de la obra de atraque y amarre, asociadas fundamentalmente con el tipo de buque y de mercanca y con las necesidades de superficies y equipos de manipulacin, as como con los niveles de operatividad exigidos dependientes fundamentalmente de su interaccin con
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los agentes oceanometeorolgicos, condicionan fundamentalmente la eleccin de la configuracin fsica del atraque y amarre (ver apartado 2.3) ms que su tipologa estructural. No obstante lo anterior, la magnitud de las sobrecargas de uso y los equipos de manipulacin de mercancas pueden tener una influencia directa en la eleccin de la tipologa estructural al transmitir solicitaciones importantes y, en su caso canalizadas, que pueden exigir bien el sobredimensionamiento de la estructura resistente, bien la disposicin de elementos estructurales complementarios como vigas flotantes o sobre pilotes cuando la estructura no es capaz de recibir o resistir directamente estos esfuerzos limitar las deformaciones. Estos elementos estructurales adicionales debern tenerse en cuenta en la comparacin de las diferentes soluciones. Normalmente las soluciones de pilotes se disean de tal forma que las vas de gra coincidan sobre una alineacin de pilotes aprovechando la propia estructura. En estructuras de gravedad y en pantallas con plataforma de descarga, se debe tender a que las vas de gras, siempre que sea posible, apoyen directamente sobre la estructura. Por el contrario, en soluciones de pantallas sin plataforma de descarga o estructuras de gravedad estrechas normalmente es imprescindible la disposicin de los citados elementos estructurales adicionales. Las mximas deformaciones verticales y horizontales admisibles en la estructura resistente en situacin de servicio, compatibles con los equipos de manipulacin y las operaciones portuarias en condiciones de seguridad, tambin pueden ser un factor relevante en la eleccin de la tipologa estructural. En general, las obras fijas de pilotes satisfacen mejor los requerimientos de proyecto en este sentido. Despus las de gravedad y, por ltimo, las flotantes. En muelles trasdosados no hay que olvidar la posibilidad de asientos diferenciales estructuraexplanada. En referencia a la adaptabilidad a diferentes requerimientos de uso y explotacin, las estructuras de gravedad presentan normalmente una mayor adaptabilidad a sobrecargas importantes y, por tanto, a posibles aumentos o cambios de distribucin de las sobrecargas de uso y explotacin que las pantallas, las estructuras pilotadas y las estructuras flotantes. Por el contrario, estas ltimas son las que mejor se adaptan a la necesidad de aumentos de calado por evolucin de las caractersticas de los buques.
2.5.2 Consideraciones geotcnicas

La calidad y homogeneidad del terreno de cimentacin es un factor fundamental para la eleccin de la tipologa estructural. Las estructuras de gravedad y las abiertas de pilas requieren suelos de cimentacin competentes, de elevada capacidad portante, tanto por condiciones de estabilidad como por asientos, localizados en niveles accesibles. Estos suelos pueden ser tanto naturales como mejorados o rellenos de sustitucin. Las estructuras de pantallas son aplicables a todo tipo de terrenos, salvo la existencia de rocas no alteradas a una profundidad tal que dificulte o impida alcanzar los empotramientos necesarios en el terreno. No obstante lo anterior suelen ser una solucin competitiva especialmente en terrenos poco deformables formados por arenas y gravas. El terreno interviene como agente y como elemento resistente al que se transmiten las resultantes. Por ello, se requiere un buen conocimiento del terreno (Ver ROM 0.5) Las estructuras de pilotes son aplicables a todo tipo de terreno. Su utilizacin es recomendable en aquellos terrenos en los que el substrato resistente est a una profundidad excesiva respecto del calado de proyecto. Con terrenos competentes situados en niveles accesibles esta solucin puede ser competitiva respecto a las obras de gravedad a partir de calados importantes (> 25 m). No obstante, en estructuras de pilotes trasdosadas debe tenerse en cuenta que la anchura de la plataforma est relacionada con el talud de dragado: si el terreno es de mala calidad, el talud ser muy tendido, lo cual puede exigir una gran anchura de tablero y generar situaciones de estabilidad comprometida en fase de construccin, perdiendo ventaja frente a otras tipologas.
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En el caso de terrenos heterogneos, donde pueden presentarse variaciones importantes en las condiciones de cimentacin en distancias prximas habr que juzgar en cada caso qu flexibilidad de adaptacin presentan las diferentes tipologas. Las estructuras pilotadas, en un principio, pueden adaptarse bien a la variabilidad.
2.5.3 Consideraciones morfolgicas

La combinacin entre la disponibilidad de superficie en planta, las pendientes del terreno y los calados naturales existentes en la localizacin de la obra de atraque pueden condicionar su tipologa estructural. En general, las obras de gravedad construidas en calados importantes ocupan mucha superficie en planta debido a la necesidad de disponer de grandes banquetas de cimentacin, por lo que no son adecuadas en zonas en las que no se disponga de suficiente espacio. En estos casos, las soluciones de pantallas, de recintos de tablestacas, de celosas espaciales, de pilotes o flotantes suelen ser ms convenientes. Igualmente estas tres ltimas soluciones suelen ser ms convenientes cuando la pendiente del terreno natural es grande ya que las soluciones de gravedad en estas condiciones normalmente exigen la realizacin de dragados/rellenos muy importantes. Adems, se pueden producir asientos diferenciales por tener una cimentacin irregular. Cuando la obra de atraque deba construirse en un lugar donde el fondo marino se encuentra mucho ms alto que el calado requerido o incluso se encuentra por encima del nivel del mar, suelen ser ms competitivas las estructuras tipo pantalla, al facilitarse enormemente la construccin ya que puede hacerse desde la superficie del terreno e incluso en seco. Adems se evita tener que realizar dragados importantes que seran necesarios para estructuras de gravedad y el terreno natural puede quedar incorporado directamente al relleno de trasds, reduciendo el volumen necesario del mismo. Por otra parte, si los calados naturales existentes son mucho mayores que los requeridos por el atraque pueden ser ms convenientes las soluciones pilotadas, las celosas espaciales y las soluciones flotantes.
2.5.4 Consideraciones climticas

El clima martimo en el lugar del emplazamiento tambin puede condicionar la eleccin de la tipologa estructural de la obra de atraque aunque, cuando los requerimientos operativos lo permitan, puede ser ms conveniente actuar sobre la configuracin fsica de la obra. En todo caso, si el clima martimo es severo y la obra se encuentra expuesta, dada la magnitud de las cargas resultantes, ser necesario recurrir a tipologas abiertas o flotantes. Cuando existan problemas de agitacin debido al abrigo parcial de la obra y/o reflexiones del oleaje que puedan limitar significativamente los niveles de operatividad de la obra o de la drsena son ms adecuadas las estructuras abiertas o las de gravedad con huecos o cmaras al permitir reducir el oleaje reflejado. En todo caso, los proyectos de obras de atraque y amarre fijas debern especificar la reflectividad de la obra en funcin de la frecuencia del oleaje y los de las obras flotantes, las caractersticas de oscilacin del flotador en funcin del oleaje incidente. A su vez, cuando la interaccin de la estructura con el clima martimo local (oleaje, corrientes, mareas,) pueda tener consecuencias relevantes en la dinmica local de sedimentos (aumento de las erosiones o sedimentaciones) pueden ser tambin ms convenientes las estructuras abiertas o flotantes al suponer una menor variacin en los regmenes hidrulicos previos, reducindose las necesidades anuales para el mantenimiento de los calados o de disponer elementos adicionales de proteccin frente a erosiones respecto a otras soluciones masivas. En zonas donde sea posible la formacin de hielo en la superficie del mar esta circunstancia deber tenerse en cuenta en la eleccin de la tipologa. La accin del hielo sobre la estructura es una compresin, que suele representarse en trminos de carga lineal aplicada en el nivel de agua ms desfavorable. Con estas consideraciones, las tipologas flotantes son las menos recomendadas, seguidas de las obras fijas abiertas y cerradas, por este orden. El clima martimo tambin puede condicionar la tipologa al tener una gran incidencia en el proceso constructivo, especialmente cuando se construye en aguas no abrigadas. En estos casos, la prefabricacin presenta ven-
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tajas claras por el mximo aprovechamiento que se consigue de las ventanas de trabajo climticas. Las estructuras de gravedad con cajones flotantes requieren, en el momento del fondeo, la existencia de pequeas alturas de ola y perodo (Hs < 0,80 m y T < 9 s), por lo que puede incidir en los plazos de construccin en funcin de las ventanas climticas disponibles a lo largo del ao. La construccin de recintos tambin es muy sensible al oleaje hasta que el recinto est completamente rellenado, aunque en este caso por razones de estabilidad.
2.5.5 Consideraciones medioambientales

La existencia de dificultades ambientales relacionadas con la apertura y explotacin de canteras, con el transporte de materiales de construccin o con la remocin y vertido de productos de dragado puede condicionar la utilizacin de tipologas de gravedad o de pilas en aquellos casos en que stas llevan asociadas grandes banquetas de cimentacin y/o grandes volmenes de dragado hasta alcanzar el nivel de cimentacin competente. En estos casos las soluciones abiertas pilotadas, celosas espaciales, obras flotantes o masivas hincadas (cajones hincados, recintos de tablestacas) pueden ser soluciones mucho ms convenientes. Cuando el entorno no sea sensible a la remocin y vertido de productos de dragado, la eleccin de tipologas que permitan la reutilizacin de los dragados como rellenos es una buena alternativa ambiental para minimizar la necesidad de nuevos materiales de prstamo. Las estructuras masivas pueden ser convenientes en este caso. Si el emplazamiento de la obra de atraque y amarre no est abrigado, deber tenerse en cuenta el efecto que la reflexin y/o radiacin del oleaje sobre el entorno, especialmente cuando existan playas de arena fina en su rea de influencia, ms sensibles a los cambios en las caractersticas del oleaje incidente. Por ltimo, siempre que sea posible, se elegirn tipologas que favorezcan la calidad del agua, la circulacin y la no retencin de elementos flotantes.
2.5.6 Consideraciones constructivas y de los materiales

La disponibilidad local de los materiales: escolleras y ridos, hormigones o aceros, y su coste econmico, es un aspecto importante a considerar en la eleccin de la tipologa estructural. En la actual situacin europea, el elemento ms significativo en lo que respecta a los materiales que puede condicionar la seleccin entre las distintas tipologas estructurales es la disponibilidad y cercana de yacimientos o canteras explotables capaces de suministrar escolleras, materiales de prstamo para banquetas y rellenos y ridos para hormigones. La existencia de dificultades en este campo normalmente har menos recomendables las soluciones de gravedad al necesitar mayores volmenes de estos materiales. En el caso extremo de que no exista ningn recurso, se recurrir a la mxima prefabricacin y al transporte de los elementos prefabricados desde las zonas en las que existan dichos recursos disponibles. La severidad del medio marino, las limitaciones existentes en la realizacin de trabajos sumergidos, as como las dificultades para el control submarino de las obras, recomiendan la consideracin de mtodos constructivos que permitan la realizacin de la mayor parte de los trabajos por encima del nivel de las aguas. En este sentido es conveniente recurrir a soluciones que puedan realizarse con el mayor nmero posible de piezas prefabricadas o en seco. (bloques, cajones flotantes, tablestacas, piezas en L, pilotes, ). Todas las tipologas estructurales son susceptibles de incorporar un alto grado de prefabricacin, siendo la eleccin entre una u otra tipologa dependiente en cada caso de la posibilidad de puesta en obra o de realizacin de cada elemento prefabricado en funcin de las caractersticas de capacidad de produccin, de colocacin y/o de sustentacin de los equipos terrestres o flotantes que existan en el mercado y que puedan estar disponibles localmente. Adems, los prefabricados pueden ser un sistema constructivo ventajoso en puertos con superficie muy limitada porque la fabricacin y acopio puede hacerse en otro lugar, sin ocupacin de reas prximas al atraque. En el lmite, cuando la obra de atraque deba construirse en un lugar donde el fondo marino se encuentra mucho ms alto que el calado requerido y/o no muy alejadas del terreno emergido, suelen ser competitivas las
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soluciones de pantallas o pilotes realizadas totalmente desde la superficie del terreno en seco con mtodos convencionales terrestres, incluso aunque sea necesaria la disposicin de rellenos provisionales. Con el objeto de evitar la reduccin de la competencia entre empresas constructoras no es conveniente elegir soluciones que hagan imprescindible la utilizacin de equipos exclusivos o de muy reducida disponibilidad. Por el contrario son recomendables soluciones simples que permitan un alto grado de flexibilidad de aplicacin de diferentes procedimientos constructivos que puedan adaptarse a la experiencia y recursos disponibles por cada una de las empresas constructoras. En aquellos casos en que sea necesario reducir al mximo los plazos de ejecucin, este aspecto puede condicionar decisivamente la eleccin de la tipologa estructural, la cual depender fundamentalmente de circunstancias locales: disponibilidad de materiales y medios constructivos, as como de la experiencia y productividad asociada a los mismos.
2.5.7 Consideraciones ssmicas

En aquellas zonas donde los agentes ssmicos sean relevantes, la eleccin del tipo estructural puede estar condicionada por el comportamiento del terreno frente a solicitaciones dinmicas, la interaccin suelo-estructura y la respuesta estructural. Si la obra dispone de trasds, las tipologas fijas masivas quedarn penalizadas frente a las fijas abiertas y flotantes por los incrementos de empuje hidrodinmico del agua libre y los debidos al terreno, salvo que se dispongan materiales de trasds suficientemente permeables, es decir, que permitan la liberacin rpida de presiones intersticiales producidas por las solicitaciones ssmicas. Adems, deber evaluarse el potencial de licuefaccin de los terrenos presentes para prevenir este fenmeno que ocurre en determinados tipos de suelos, especialmente en arenas flojas saturadas en situacin de no drenaje. La licuefaccin es el estadio en que la presin efectiva del terreno se anula. En obras fijas abiertas de pilotes es conveniente no utilizar en zonas ssmicas disposiciones con pilotes inclinados, dado que estas ltimas disposiciones son ms rgidas frente a cargas horizontales, dando lugar a roturas de difcil reparacin en la unin de la cabeza del pilote con la plataforma superior por un alto incremento de los valores de los esfuerzos cortantes en esa zona, salvo que se dispongan conectores flexibles entre la cabeza de los pilotes y la plataforma con funciones fusible cuando las fuerzas horizontales superen un valor determinado. En obras sin trasds, las fuerzas de inercia gobernarn el diseo por lo que sern ms ventajosas las obras flotantes y despus las de gravedad.
2.5.8 Consideraciones de conservacin y mantenimiento

Debido a la gran agresividad del medio marino, para la comparacin entre las diferentes soluciones estructurales es importante tomar en consideracin los costes necesarios para asegurar la durabilidad de la estructura durante su vida til (mayores espesores o protecciones catdicas en las estructuras de acero, mayores recubrimientos y mayor calidad en los hormigones, etc.), o bien considerar los costes de mantenimiento y reparacin que se prevean necesarios en dicho periodo. Dadas las grandes dificultades e importantes costes que conllevan las operaciones de reparacin y mantenimiento en el medio marino, como criterio general se recomienda que las estructuras tanto de hormign como de acero, independientemente de la tipologa estructural, se diseen con una estrategia de durabilidad asociada con unas caractersticas y propiedades de los materiales que favorezcan su estabilidad frente a las acciones del medio ambiente y con medidas de proyecto y constructivas que les permitan soportar adecuadamente la degradacin prevista sin necesidad de considerar operaciones de mantenimiento o de reparacin excesivas o dificultosas. Adems deben fomentarse y aplicarse las actividades de inspeccin necesarias para que pueda llevarse a cabo el seguimiento de la efectividad de la estrategia adoptada y la intervencin, en su caso.
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La estrategia de durabilidad debe considerar, al menos, los siguientes aspectos: N Para estructuras de hormign:
I I I I I
Seleccin de formas estructurales adecuadas. Calidad del hormign, especialmente impermeabilidad a los cloruros. Recubrimiento de las armaduras. Control del valor mximo de la abertura de fisuras. Disposicin de protecciones superficiales.
N Para estructuras de acero:

I
Sobredimensionamiento de la seccin dotando de espesores adicionales en previsin de la corrosin esperada durante la vida til. Disposicin de medidas de proteccin mediante recubrimientos exteriores de pintura o galvanizados, protecciones catdicas y protecciones con cubiertas de hormign en las zonas de mayor corrosin.
Por tanto, considerando que lo conveniente es adoptar una estrategia de durabilidad, es difcil priorizar con carcter general la mayor conveniencia de una solucin estructural respecto a otra en funcin de las consideraciones de reparacin y mantenimiento, muy influida por las condiciones y costes locales. No obstante lo anterior, las soluciones de acero suelen ser las ms competitivas para obras con vidas tiles cortas o muy cortas y las de hormign para vidas tiles largas. Entre los materiales con mayor durabilidad frente al agua de mar hay que destacar los plsticos. La irrupcin en el mercado de estos materiales, con un campo de utilizacin cada vez ms amplio, hace que, en el futuro prximo, haya que considerar su empleo frecuente en las estructuras de amarre y atraque o, por lo menos, en sus elementos auxiliares.
Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
Captulo III
ndice Captulo III

CAPTULO III. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO, BASES DE DISEO Y CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO 3.1. INTRODUCCIN .......................................................................................................................................................................................... 3.2. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO .................................................................................................................... 3.2.1. Dimensionamiento en planta ................................................................................................................................................ 3.2.1.1. 3.2.1.2. 3.2.1.3. 3.2.1.4. 3.2.1.5. Emplazamiento ...................................................................................................................................................... Orientacin .............................................................................................................................................................. Alineaciones ............................................................................................................................................................ Nmero de atraques ......................................................................................................................................... Longitud total de la lnea de atraque ....................................................................................................... 3.2.1.5.1. Uso comercial, industrial y militar ....................................................................................... 3.2.1.5.2. Uso pesquero ................................................................................................................................. 3.2.1.5.3. Uso nutico-deportivo .............................................................................................................. 3.2.1.6. Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas ............................................................... 3.2.1.6.1. Tacones fijos .................................................................................................................................... 3.2.1.6.1.1. Tacn fijo dando servicio a un nico atraque .............................. 3.2.1.6.1.2. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en la misma alineacin ............................................................................................ 3.2.1.6.1.3. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en diferentes alineaciones ................................................................................ 3.2.1.6.2. Rampas mviles con tacones auxiliares fijos ................................................................ 3.2.1.6.2.1. Rampas mviles .............................................................................................. 3.2.1.6.2.2. Tacones auxiliares fijos ................................................................................ 3.2.1.6.3. Tacones flotantes y rampas auxiliares .............................................................................. 3.2.1.6.3.1. Tacones flotantes ............................................................................................ 3.2.1.6.3.2. Rampa auxiliar .................................................................................................. 3.2.1.7. Anchura ..................................................................................................................................................................... 3.2.1.7.1. rea de operacin ...................................................................................................................... 3.2.1.7.2. rea de almacenamiento ........................................................................................................ 3.2.1.7.2.1. Capacidad de almacenamiento requerida ....................................... 3.2.1.7.2.2. Superficie de almacenamiento requerida ........................................ 3.2.1.7.3. rea de servicios auxiliares y complementarios ....................................................... 3.2.1.7.4. Definicin de la anchura de la instalacin de atraque ........................................... 3.2.1.8. Accesos terrestres ............................................................................................................................................... 3.2.1.8.1. Previsin de trfico viario ........................................................................................................ 3.2.1.8.2. Previsin de trfico ferroviario ............................................................................................. Dimensionamiento en alzado ............................................................................................................................................... 3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque ................................................................................................................ 3.2.2.1.1. Nivel de coronacin por condiciones de explotacin ........................................... 65 65 67 67 67 68 68 79 79 82 82 83 84 84 85 85 87 87 89 90 90 91 92 93 98 99 103 105 107 107 108 109 110 110 111
3.2.2.
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3.2.2.2. 3.2.2.3.
3.2.2.1.2. Nivel de coronacin por condiciones de no rebasabilidad de las aguas exteriores .......................................................................................................................................... 3.2.2.1.3. Nivel de coronacin por condiciones de no inundacin por los niveles freticos en el trasds ............................................................................................................... Calado del atraque ............................................................................................................................................. Perfil longitudinal de tacones y rampas ...................................................................................................
112 114 115 120
3.2.2.3.1. Tacones fijos .................................................................................................................................... 121 3.2.2.3.2. Rampas mviles y tacones flotantes ................................................................................. 122 3.2.2.4. Pendientes del rea de operacin y almacenamiento ................................................................... 123 3.2.2.4.1. Pendientes en el rea de operacin ................................................................................. 123 3.2.2.4.2. Pendientes en el rea de almacenamiento ................................................................... 127 3.3. BASES DE DISEO ........................................................................................................................................................................................ 127 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. Procedimiento de verificacin ............................................................................................................................................... Modos de fallo asociados a estados lmites ltimos (ELU) ................................................................................. Modos de fallo asociados a estados lmites de servicio (ELS) .......................................................................... Modos de parada asociados a estados lmite de parada operativa (ELO) ................................................ Mtodos de clculo ..................................................................................................................................................................... 3.3.5.1. 127 128 129 130 131
Formulacin de la ecuacin de verificacin .......................................................................................... 134 3.3.5.1.1. Formulacin determinista ........................................................................................................ 134 3.3.5.1.2. Formulacin determinista-probabilista ............................................................................. 135 3.3.5.1.3. Formulacin probabilista .......................................................................................................... 136
3.3.5.2.
Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin y de clculo de la probabilidad de fallo o parada .................................................................................................................................................. 136 3.3.5.2.1. Mtodos de Nivel I ..................................................................................................................... 136 3.3.5.2.2. Mtodos de Niveles II y III ...................................................................................................... 137
3.3.5.3. 3.4.1. 3.4.2.
Criterios para la aplicacin de los mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin 137
3.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO ...................................................................................................................................... 138 Tramos ................................................................................................................................................................................................ 138 Carcter general y operativo de cada tramo .............................................................................................................. 139 3.4.2.1. 3.4.2.2. 3.4.3. 3.4.4. Carcter general del tramo ........................................................................................................................... 139 Carcter operativo del tramo ...................................................................................................................... 139
Fases de proyecto y su duracin. Vida til ..................................................................................................................... 142 Criterios de seguridad, servicio y explotacin ............................................................................................................ 143 3.4.4.1. 3.4.4.2. 3.4.4.3. Fiabilidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos ................................ 143 Funcionalidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite de Servicio .............. 145 Operatividad frente a modos de parada adscritos a Estados Lmite Operativos ............... 146
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3.1 INTRODUCCIN
El objetivo del proyecto es conseguir una obra de atraque y amarre que responda a criterios de optimizacin funcional, econmica y ambiental y que, en su conjunto, tramos y elementos satisfaga los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio (1) y operatividad exigidos en cada una de las fases de proyecto (Ver ROM 0.0 y apartado 3.4.4 de esta ROM). El proyecto de una obra de atraque y amarre, su definicin y verificacin, deber ser el resultado de, al menos, la siguiente secuencia de actividades: 1. Definicin de usos y requerimientos operativos y funcionales para la obra de atraque y amarre. 2. Descripcin del emplazamiento, reuniendo la informacin local topogrfica, geotcnica, morfolgica, climtica, medioambiental, de disponibilidad de los materiales, de los mtodos constructivos, de uso u explotacin y de las posibilidades de reparacin y mantenimiento, que permita, a su vez, determinar los factores de proyecto que definen la geometra, caracterizan el medio fsico, el terreno y los materiales, y valoran los agentes y sus acciones actuantes. 3. Estudio inicial de alternativas, con el objetivo de poder definir a travs de criterios de optimizacin econmica, funcional y ambiental: a. La configuracin fsica (o configuraciones) del atraque ms conveniente que satisfaga los usos y requerimientos funcionales y operativos exigidos. b. La tipologa estructural (o tipologas) ms conveniente frente a los requerimientos de uso y explotacin y a los condicionantes geotcnicos, morfolgicos, climticos, medioambientales, constructivos y de los materiales, de conservacin y mantenimiento existentes en el emplazamiento. 4. Definicin de las disposiciones en planta y alzado de la obra de atraque para que, una vez seleccionada la alternativa de proyecto, satisfagan los requerimientos funcionales, considerando las limitaciones existentes en el emplazamiento. 5. Establecimiento de los criterios generales de proyecto: los plazos temporales de la obra, la determinacin de sus escalas espaciales (tramos), los caracteres general y operativo, la determinacin de sus escalas temporales (fases de proyecto) y sus duraciones, los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad en cada fase de proyecto y el plan de desmantelamiento, en su caso. 6. Eleccin de la alternativa de proyecto ms conveniente. 7. Predimensionamiento de la obra, diferencindose en caso necesario por tramos y secciones. 8. Verificacin de que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se alcanzan los niveles de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad exigidos. 9. Optimizacin de la obra, de sus tramos y secciones. 10. Redaccin del proyecto. En este apartado y siguientes se dan los criterios necesarios para acometer el conjunto de actividades englobadas en el proyecto de obras de atraque y amarre. No obstante, la definicin de usos y requerimientos operativos y funcionales asociados a los mismos se desarrollan en los apartados 2.2 y 2.3. A su vez, los apartados 2.3 y 2.5 se dedican a los criterios para la seleccin de alternativas tanto en lo que se refiere a la configuracin fsica como a la tipologa estructural de la obra de atraque y amarre.
3.2 DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO

Una vez seleccionada la alternativa de proyecto tanto desde el punto de vista de su configuracin fsica (monoboya, pantaln, muelle,) como de la tipologa estructural (obra de gravedad, pantalla, de pilotes, flotante,), los aspectos operativos que fundamentalmente condicionan las dimensiones principales de la obra de atraque y amarre en planta y alzado (n de atraques, longitud total de la lnea de atraque, calado, nivel de coronacin, perfil longitudinal de tacones y rampas,) son:
(1) De acuerdo con la norma UNE-EN 1990:2003. En la ROM 0.0 al trmino aptitud al servicio se le denomina funcionalidad. En esta ROM ambos trminos se usan indistintamente.
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N Las previsiones de volmenes y tipos de mercancas o pasajeros a manipular anualmente en los atraques. N El tamao, composicin y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque. N La distribucin estadstica de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de buques consecutivas. N La distribucin del volumen de mercancas cargadas/descargadas por escala (trfico unitario). N Distribucin de los tiempos de servicio o tiempos de utilizacin de un atraque por dos buques consecutivos. N Las caractersticas y los niveles de productividad de las operaciones de carga y descarga, incluyendo el nmero y los rendimientos de los equipos de manipulacin en el emplazamiento, as como los utilizados para la interconexin interna del rea de operacin con el rea de almacenamiento. N El nivel de calidad del servicio (9) considerado como admisible. Se define como nivel de calidad del servicio a la espera relativa o tiempo medio de espera de los buques en puerto antes de que se le asigne ) dividido por el un atraque por encontrarse ocupados todos los atraques o tiempo de congestin (t e . /t tiempo medio total de los buques en el atraque o tiempo de servicio (t s). Es decir 9 = t s e N Las caractersticas de los accesos martimos. N La configuracin y el tamao de las drsenas y la disponibilidad de espacios para la realizacin de las maniobras de acceso, permanencia y salida de los buques, as como la tipologa estructural de las obras portuarias con que se forman. N Las condiciones climticas locales. N Los medios y dotaciones para la maniobrabilidad de los buques previstos (sistemas de propulsin, disponibilidad de remolcadores, ). N La distribucin de los tiempos de estancia de las mercancas en las reas de almacenamiento. N Las necesidades de superficie de almacenamiento de mercancas hasta su evacuacin/recepcin por los medios de transporte terrestre o trasbordo a otro tipo de buques, en funcin del tipo de mercanca y de los sistemas de manipulacin en el rea de almacenamiento utilizados. N La capacidad de evacuacin/recepcin de los medios de transporte terrestre en funcin de los equipos y estaciones especficas de transferencia (equipos de depsito para dar soporte al modo viario, terminales ferroviarias, ). Las dimensiones mnimas de la obra de atraque y amarre en planta y alzado debern ser aquellas que permitan manipular los trficos previsibles, en condiciones de seguridad, con los niveles de servicio y operatividad considerados. A estos efectos, se define como capacidad de la lnea de atraque, para unas condiciones locales y de operatividad determinadas, al mximo volumen anual de mercancas que la misma es capaz de manipular en dichas condiciones, en conjunto y por unidad de longitud. Se expresa en t, n de contenedores, TEUs (2), unidades de transporte (camiones completos o UTI), vehculos o pasajeros (tanto totales como por metro lineal de atraque). La capacidad real de la obra de atraque y amarre puede no quedar determinada nicamente por la capacidad de su lnea de atraque sino por las capacidades de depsito en reas prximas y/o para la de evacuacin/recepcin de la mercancas a travs de sus accesos terrestres. La ROM 3.2. (Configuracin terrestre de los puertos)
(2) TEU (Twenty feet equivalent unit): unidad de medida de los contenedores, expresada como unidad de contenedor equivalente al de 20 (6,10 m).
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desarrollar estos aspectos. No obstante, en esta Recomendacin se dan algunos criterios preliminares indicativos sobre capacidades de las explanadas y de evacuacin/recepcin a travs de los accesos terrestres, as como otras dimensiones e ndices asociados.
3.2.1 Dimensionamiento en planta

Las caractersticas a definir en una obra de atraque y amarre referentes al dimensionamiento en planta, una vez decidido su emplazamiento, son: N N N N N N N Orientacin. Alineaciones. Nmero de atraques (Na) Longitud total de la lnea de atraque (La). Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas. Anchura (Am). Accesos terrestres.
3.2.1.1 Emplazamiento
El emplazamiento del atraque, conjuntamente con su disposicin en planta y alzado, as como la disposicin en planta y alzado de los canales de acceso, reas de maniobra y drsenas, deben garantizar, unas condiciones de operatividad mnimas establecidas de acuerdo con lo dispuesto en las tablas 3.4.3 y 3.4.4 de esta Recomendacin, teniendo en cuanta todos los modos de parada. En las condiciones climticas y ocano-meteorolgicas lmite de operatividad establecidas para la permanencia del buque en el atraque (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.3.a4), las dimensiones en planta y alzado de los accesos martimos, reas de maniobra y drsenas asociados con la instalacin de atraque deben garantizar el acceso de la flota de buques prevista al puesto de atraque desde mar abierto, su salida del mismo, y la realizacin de las maniobras de atraque y desatraque con unos determinados medios auxiliares (remolcadores, ayudas a la navegacin, ) en coherencia con las posibilidades y condiciones de explotacin existentes en el puerto en el que se ubica la instalacin. Asimismo, las condiciones de abrigo de la lnea de atraque, conjuntamente con otros factores que pueden dar lugar a causas de paralizacin operativa (ver Cuadro 1.13.), deben garantizar la permanencia del buque en el atraque y las operaciones de carga y descarga y, en su caso, el embarque y desembarque de pasajeros, con los sistemas de carga y descarga del buque considerados en la terminal, en las condiciones lmite de operatividad establecidas para estos modos de parada. Los criterios, factores de proyecto y procedimientos para el dimensionamiento en planta y alzado de los accesos martimos, reas de maniobra y drsenas se encuentran en el siguiente documento ROM: N ROM 3.1-99. Proyecto de la configuracin martima de los puertos. Canales de acceso y reas de flotacin. A su vez, los criterios y procedimientos para la verificacin de las condiciones de abrigo de la lnea de atraque se encuentran en el siguiente documento ROM: N ROM 1.0-09. Recomendaciones para el proyecto y ejecucin de obras de abrigo. Criterios generales y factores de proyecto.
3.2.1.2 Orientacin
Las obras de atraque y amarre con una alineacin fija se orientarn, siempre que sea posible, de forma que los agentes climticos locales (corriente, viento y oleaje) tengan los mnimos efectos sobre su operatividad. Por
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ello, es recomendable disponer el atraque y amarre de forma que el eje longitudinal de los buques atracados/amarrados quede lo ms paralelo posible a las direcciones ms frecuentes de las acciones climticas o, si eso no es posible, a la ms frecuente de las preponderantes. En este sentido, se considerar como tal a la accin que produzca menor nivel de operatividad. Con carcter indicativo, en las zonas abrigadas frente al oleaje donde se presentan fuertes corrientes (de marea o fluviales), esta accin suele ser preponderante, por lo que conviene alinear el buque atracado con la direccin de la corriente. Cuando sta sea dbil se procurar alinearlo principalmente en la direccin del viento reinante. En zonas no abrigadas, a estos efectos generalmente la accin preponderante suele ser el oleaje, por lo que convendr alinear el buque atracado/amarrado en la direccin ms frecuente del oleaje o disponer de un nico punto de amarre (monoboya) que permita la libertad de giro del buque frente a las acciones actuantes. La orientacin del atraque tambin puede tener importancia en los niveles de agitacin de la drsena por reflexiones, as como en la posibilidad de que se produzcan fenmenos de amplificacin dinmica (resonancia) tanto en la drsena como en el sistema buques/amarras/defensa asociados a la presencia de oleaje o de ondas largas. Deber tenderse a reducir los efectos de estos fenmenos con una adecuada orientacin, tipologa estructural y configuracin del atraque, evitndose especialmente que las zonas abrigadas puedan entrar en resonancia (Ver ROM 1.0) y llevando los periodos naturales de oscilacin de los movimientos ms crticos de los buques amarrados pertenecientes a la flota esperable en el atraque lo ms lejos posible de los periodos correspondientes de las acciones actuantes sobre los mismos. Los rdenes de magnitud de los periodos naturales de oscilacin de un buque amarrado se consignan en el apartado 4.6.4.4.7 de esta Recomendacin. En el caso de obras de atraque y amarre para mercancas peligrosas, la eleccin de la orientacin tomar en consideracin prioritariamente que se favorezcan las condiciones de maniobrabilidad de los buques durante las operaciones de atraque y desatraque, as como una salida rpida de los mismos en casos de emergencia. La orientacin del atraque tambin puede tener incidencia en la dinmica de sedimentos del emplazamiento. Deber analizarse este efecto para aquellas zonas donde se prevean aterramientos o erosiones, tanto en la propia obra como en otras prximas o la modificacin del entorno natural.
3.2.1.3 Alineaciones
En general, cuando la obra sea de un atraque mltiple, ser conveniente que se disponga con una nica alineacin, si es posible en el emplazamiento, cuando el sistema de manipulacin a utilizar sea un sistema discontinuo por elevacin, al favorecerse de ese modo mayores flexibilidades operativas y una ptima utilizacin de los equipos de manipulacin disponibles as como, en su caso, de la explanada aneja. Cuando el sistema de manipulacin a utilizar sea un sistema continuo o en el caso de los trficos de pasajeros, la ubicacin de los atraques en una nica o en varias alineaciones no incide normalmente en la operatividad de la instalacin. En estos casos, la disposicin de la lnea de atraque en una o ms alineaciones es funcin principalmente del espacio disponible. No obstante, la disposicin en varias alineaciones en el caso de atraques mltiples puede dar lugar a la necesidad de mayores longitudes globales de atraque si la flota de buques esperable es muy heterognea, con el objeto de mantener la flexibilidad operativa asociada a la asignacin de atraque. Independientemente de lo anterior, en el caso de atraques para mercancas peligrosas puede ser conveniente disponer los atraques de forma aislada y discontinua en una o en varias alineaciones con el objeto de mantener distancias de seguridad entre buques que impidan la afeccin entre los mismos en caso de que se produzcan situaciones de emergencia.
3.2.1.4 Nmero de atraques

El nmero de atraques proyectado (Na) deber ser el mnimo que tenga capacidad de atender a la flota de buques esperable con los trficos unitarios previstos, en las condiciones locales y de explotacin del emplazamiento, con los
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tiempos de espera del buque requeridos (niveles de servicio) y con los niveles de inoperatividad de la instalacin asociados a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros, a la suspensin de la accesibilidad martima y a la permanencia de los buques en el atraque (Ver apartado 3.4.) A estos efectos, como primera aproximacin el Proyectista deber conocer del Promotor de la instalacin, como mnimo: N El mximo volumen anual (Ct) por tipo de mercancas a manipular en el atraque, as como las caractersticas de la flota: trfico regular, discrecional (3) o mixto y, en su caso, su grado de estacionalidad. Se expresa en t, n de contenedores, TEU, unidad de transporte (camiones completos o UTI: remolque, semirremolques o plataformas), vehculos o nmero de pasajeros. En su caso, se definir para cada tipo de mercanca, o de unidad de carga y transporte diferenciada (Ct,i). N El trfico unitario medio; es decir, el volumen medio de mercancas cargadas/descargadas en cada esca la, considerando la flota de buques esperable en el atraque (Cu). Puede obtenerse como media de la funcin de distribucin de los trficos unitarios. En el caso de que la flota de buques prevista en el atraque se defina mediante buques de proyecto (Ver apartado 4.6.4.4.1) se considerar como trfico unitario medio el valor medio entre los asociados al buque mximo, medio y mnimo. El trfico unitario medio se definir para cada tipo de mercanca o de unidades de carga o transporte diferenciadas que puedan ser transportadas (vehculos, camiones completos, UTI o plataformas y TEU), de acuerdo con el reparto medio de la capacidad entre ellas que el Promotor estime que se va a producir en los buques (C u,i). La carga unitaria media asociada con la flota de buques esperable en el atraque no depende nicamente del tamao de los buques sino en mayor medida de otros factores como las caractersticas de las lneas martimas que utilizan la instalacin (regular/tramp, transocenica/de corta distancia), el tipo de terminal (import-export, de trnsito o mixtas), el trfico generado en su rea de influencia (hinterland) y de las caractersticas del mismo (relacin importacin/exportacin), si la terminal es pblica o dedicada, la eficiencia y productividad de la instalacin, la organizacin comercial de las lneas martimas que escalan, los acuerdos comerciales entre las navieras y las empresas estibadoras, . (4)
(3) Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa Tramp para los trficos no regulares o discrecionales. (4) Aunque es muy difcil su generalizacin debido a la gran variabilidad que puede resultar en funcin de las caractersticas de los factores de los que dependen los trficos unitarios en cada emplazamiento y situacin, a falta de otros datos ms precisos, en las instalaciones de atraque para contenedores y ro-ro como primera aproximacin podrn adoptarse para cada buque de la flota esperable en el atraque los siguientes trficos unitarios medios correspondientes tanto a carga como a descarga en funcin de la capacidad del buque, siempre que las lneas martimas sean regulares y se consideren consolidadas: N Terminal import-export I Lnea martima feeder o de transporte martimo de corta distancia directa entre dos puertos: G En carga y en descarga: 70% de la capacidad de carga del buque medida en TEU para buques portacontenedores o en n de camiones completos, vehculos, plataformas o UTI para buques ro-ro y ro-pax. I Lnea martima transocenica o feeder con escalas en varios puertos: G En carga y en descarga en escala intermedia: 20% de la capacidad del buque. G En carga y en descarga en escala inicial o final de la lnea martima: 40% de la capacidad del buque. N Terminal de trnsito I Lnea martima feeder o de transporte martimo de corta distancia: G En carga y en descarga: 70% de la capacidad de carga del buque. I Lnea martima transocenica: G Entre carga y descarga: 30% de la capacidad del buque. N Terminal mixta Para cada tipo de lnea martima, se adoptarn como trficos unitarios la media ponderada de los anteriores, considerando la relacin existente entre trficos import-export y de trnsito. Las anteriores estimaciones de trficos unitarios por escala se consideran de aplicacin para terminales pblicas. Para terminales dedicadas pueden suponerse aumentos del orden del 15% sobre los establecidos para terminales pblicas (aqullas en las que puede operar cualquier lnea martima). El trfico unitario en toneladas correspondiente a carga y a descarga en toneladas podr obtenerse considerando el peso bruto medio por unidad de carga o de transporte cargado manipulado y la tara del mismo cuando no est cargado, as como la relacin entre los que se transportan cargados y vacos.A falta de otros datos, en las terminales import-export, como aproximacin puede considerarse que esta ltima relacin es equivalente en carga o en descarga a la relacin que se produce en la terminal entre trficos de importacin y de exportacin. En lneas discrecionales o tramp con trficos de graneles son usuales trficos unitarios en carga o descarga del 80% de la capacidad del buque.
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N El nmero, caractersticas y rendimientos de los equipos de manipulacin (gras para la operaciones de carga y descarga por elevacin, cabezas tractoras para operaciones por rodadura no autopropulsadas o 2 conductores para operaciones de rodadura autopropulsada no acompaadas, ) que van a estar disponibles por atraque trabajando simultneamente en cada buque atracado para cada tipo de carga, as como la productividad neta asociada con los procesos de carga y descarga. N El tiempo total til de trabajo disponible en los atraques durante el ao. N Los niveles de operatividad mnimos admisibles de la instalacin asociados con la paralizacin de las operaciones de carga y descarga o al embarque y desembarque de pasajeros y la suspensin de accesibilidad martima, as como de la permanencia del buque en el atraque. N El nivel de calidad del servicio (D) requerido. En general se consideran admisibles esperas relativas entre 0.1 y 0.5 en funcin de las caractersticas de la flota esperable en el atraque. Es decir, tiempos medios de espera entre un 10% del tiempo medio de servicio (para trficos totalmente regulares) y el 50% (para trficos totalmente tramp), siendo los valores intermedios para los trficos mixtos en funcin del tipo de lneas martimas que utilizan la instalacin de atraque. El nmero de atraques puede obtenerse a travs de la resolucin de un sistema de esperas definido por el nivel de servicio requerido y por las funciones de distribucin de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de buques consecutivas y la de los tiempos de servicio o de tiempo de utilizacin de un atraque por buques consecutivos. A estos efectos se define como tiempo de servicio (ts) el tiempo durante el cual un atraque est asignado a un buque por escala. Puede descomponerse en: N Tiempo activo o tiempo neto empleado en la carga y la descarga (ta). N Tiempo improductivo: labores de preparacin y finalizacin de operaciones, demoras en las autorizaciones de carga y descarga, paralizacin de las operaciones de carga y descarga por superarse las condiciones climticas lmite de operatividad o por otra causa como finalizacin de los turnos de trabajo, imposibilidad de desatraque y partida del buque por razones climticas o por estar inoperativos medios auxiliares necesarios para la maniobra como remolcadores, . (ti). N Tiempo de maniobra de atraque, desatraque y labores de preparacin del buque para ser servido (tm). La suma del tiempo activo y del tiempo improductivo se le denomina plancha unitaria (tpu). Las funciones de distribucin de escalas y de tiempos de servicio pueden definirse de acuerdo con los siguientes criterios: a) Funcin de distribucin de escalas o de intervalos de tiempo entre la llegada de dos buques consecutivos A partir de anlisis estadsticos llevados a cabo en instalaciones de atraque, con carcter general se ha observado que la llegada de buques a una terminal martima es aleatoria si consideramos un determinado periodo de tiempo, respondiendo razonablemente a una distribucin de Poisson, por tanto, la funcin de distribucin de los intervalos de tiempo entre dos llegadas consecutivas de buques durante dicho periodo puede aproximarse mediante una funcin exponencial para cualquier tipo de instalacin de atraque e independientemente de las caractersticas de las lneas martimas que utilizan la instalacin, incluso para escalas de buques muy programadas y particularmente cuando la instalacin de atraque est formada por atraques mltiples y escalan en la misma varias lneas martimas. Por tanto, en el caso de que el Promotor no est en condiciones de definir la funcin de distribucin de los intervalos de tiempo entre la llegada de dos buques consecutivos puede adoptarse para la misma la siguiente funcin exponencial: F(x) = e-maxx
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siendo max la frecuencia de llegada mensual de buques correspondiente al mes de mxima frecuencia. En el caso de que el Promotor no est en condiciones de establecer la frecuencia de llegada mensual de buques correspondiente al mes de mxima frecuencia, este parmetro podr aproximarse a partir del mximo volumen anual de mercancas a manipular en el atraque (Ct) y de la carga unitaria media (Cu), diferenciadas en su caso por tipos de mercancas y medidas en unidades homogneas, a travs de la siguiente formulacin:
max =
Ct ,i 1 Ct 1 p = i p 12 Cu 12 Cu,i
i
Siendo p un factor de pico con el objeto de tomar en consideracin distribuciones no uniformes a lo largo del ao en las llegadas de los buques al puerto. A falta de datos ms precisos puede adoptarse un valor de 1.2. b) Funcin de distribucin de los tiempos de servicio o tiempo de utilizacin de un atraque por buques consecutivos En estudios realizados de los tiempos de servicio en instalaciones de atraque se ha observado que la distribucin de los mismos asociada a un determinado periodo de tiempo se ajustan razonablemente a distribuciones de componente constante G( x , ) = G( ts , ts tcc ) K
resultado de la combinacin de una componente constante (tcc) y de una distribucin Erlang de orden 4, de orden 2 o de una exponencial (K = 1), en funcin de que la composicin de la flota de buques en el atraque y, consiguientemente, de que los trficos unitarios, sean ms o menos homogneos (5). En el lmite, en el caso de una flota completamente homognea con idnticos trficos unitarios sera una distribucin Erlang con K = . La componente constante es debida a que la probabilidad de que se presenten tiempos de servicio pequeos por debajo de un cierto valor umbral (tcc) debe ser obligatoriamente nula por imposibilidad fsica de que se produzcan. Por tanto, a falta de datos estadsticos ms precisos aportados por parte del Promotor de la instalacin o de la estimacin de la funcin de distribucin de los tiempos de servicio mediante la aplicacin de modelos de simulacin de la explotacin de la terminal que se adapten a las condiciones previstas para la misma, podr considerarse que las anteriores funciones son representativas de la distribucin de los tiempos de servicio o de utilizacin de un atraque por buques consecutivos, fijando el tiempo de servi cio medio (ts). Del lado de la seguridad, en estos casos se considerar que la componente constante (tcc) no es significativa respecto al tiempo de servicio medio. En estos casos se adoptar como tiempo de servicio medio (ts) el obtenido como suma de la plancha unitaria y del tiempo de maniobra medios. Estos tiempos medios pueden estimarse por medio de la siguiente formulacin:
(5) La funcin de distribucin de componente constante equivale al desplazamiento de la funcin de Erlang o Exponencial en el valor correspondiente al tiempo mnimo posible de utilizacin del atraque. La varianza de esta distribucin es la misma que la de la funcin de distribucin de la componente no constante. Es decir:
( ts tcc )2 , K
siendo K = 2 cuando la funcin de distribucin de la componente no constante adoptada sea una Erlang de orden 2 y K = 1 cuando esta funcin sea una exponencial.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 71
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N Plancha unitaria media (tpu) t pu = Siendo: Cu : trfico unitario medio. Ng : nmero medio de equipos de manipulacin (gras para operaciones de carga y descarga por elevacin, de cabezas tractoras para operaciones por rodadura no autopropulsadas o de conductores para operaciones de rodadura autopropulsada no acompaadas) que se prev que van a estar disponibles por atraque trabajando simultneamente en cada buque atracado. El mximo nmero de equipos de manipulacin o de conductores trabajando de forma efectiva por atraque est limitado por condiciones fsicas y operativas. En el caso de gras prtico sobre carriles, a los efectos del clculo de la plancha unitaria media, el nmero mximo que es posible considerar es funcin de la relacin eslora del buque medio/distancia entre topes de la gra (6) y de si la carga y descarga se hace desde un lado (atraque convencional) o desde ambos lados del buque (nuevos diseos funcionales de atraque como la solucin ship in a slip). En el caso de cabezas tractoras, el nmero mximo suele ser del orden de 3 o 4 por rampa de buque en estado operativo. R : rendimiento bruto medio de cada uno de los equipos de manipulacin o, en su caso, de conductores. Se mide en t/h, TEU/h, contenedores/h, UTI/h o vehculos/h en funcin del tipo de mercanca o de las unidades de carga o de transporte manipuladas. Los rendimientos brutos medios de los equipos de manipulacin o de los conductores son muy variables en cada terminal y en cada pas en funcin de las caractersticas y nivel tecnolgico de los equipos de manipulacin, de la composicin de la flota, de la relacin entre trficos de carga y descarga, de la conformacin y tamao de la terminal, de la organizacin de la operativa de carga, descarga, estiba y desestiba del buque, de la capacitacin y eficiencia de la mano de obra portuaria y de la normativa de seguridad. Los rendimientos brutos medios indicativos de los equipos de manipulacin de mercancas que se presentan actualmente en Espaa se recogen el la tabla 3.2.1.1. Los rendimientos brutos medios indicativos en el caso de conductores (operaciones ro-ro de mercancas autopropulsadas acompaadas (p.e. vehculos en rgimen de mercanca)) que se presentan actualmente en Espaa son del orden de 8-10 vehculos/h con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque. Para cada tipo de mercanca o unidad de carga o transporte que se manipule en la terminal, al producto Ng R se le denomina productividad bruta media del subsistema de carga y des carga por buque (Pb) asociada a dicho tipo de carga. 1 : coeficiente medio de aprovechamiento de la jornada de trabajo o porcentaje del tiempo neto empleado en las operaciones de carga y descarga respecto al total efectivo de trabajo (el transcurrido durante dichas operaciones de carga y descarga ms los tiempos necesarios para la preparacin y finalizacin de las mismas, los trmites y controles administrativos, ). A falta de datos ms precisos, para este coeficiente son usuales valores del orden de 0.90 para sistemas de manipulacin continuos, de 0.85 para sistemas de manipulacin discontinuos por elevacin y de 0.75 para sistemas de manipulacin por rodadura. 2 : coeficiente medio de actividad en el atraque o porcentaje de tiempo efectivo de trabajo respecto al total del buque en el atraque. A falta de datos ms precisos, podr adoptarse 0.70 si la mano de obra portuaria trabaja dos turnos al da en la terminal y 0.90 si trabaja tres turnos. 3 : nivel de operatividad de la instalacin de atraque asociado a las operaciones de carga y descarga del buque o al embarque y desembarque de pasajeros y a la posibilidad de partida del buque desde el puesto de atraque. Cu Cu C = = u N g R 1 2 3 Pb 1 2 3 Pn
(6) La distancia entre topes de gras prtico estndar puede consultarse en el apartado 4.6.4.2.1.1.1 de esta Recomendacin.
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Tabla 3.2.1.1. Rendimientos brutos medios horarios indicativos de los equipos de manipulacin de mercancas que se dan actualmente en los puertos espaoles (R)
Gras Fijas/ Mviles (t/h) MERCANCA GENERAL Papel de bobina Productos siderrgicos Productos hortofrutcolas Productos forestales Contenedores Ro-Ro GRANELES SLIDOS Clinker Cemento Cereales/fertilizantes Carbn y minerales (descarga) Chatarra GRANELES LQUIDOS Crudos (descarga) Refinados y qumicos Licuados (LNG) Licuados (LPG)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Instalaciones Especiales
Gras Contenedores1)
(t/h)
(Ud/h)
Cabezas Tractoras en operaciones Ro-Ro no autopropulsadas2) (Ud/h)
Tuberas o brazosmangueras (m3/h)
80-180 175-575 65-100 60-260 18-30 6) 8) 5-7 375-500 120-275 175-275 200-3003) 120-2254) 225-3753) 125-3004) 500-6005) 5.000-10.0007) 500-1.0007) 1.500-3.0007) 500-1.0007)
235-375 100-140
Con un nico spreader. Con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque. Aspirador neumtico sobre prticos. Tornillo sin fin ( medio mecnico continuo). Gra prtico + cinta transportadora. A falta de otros datos, para la conversin de Ud/h en TEU/h puede adoptarse un factor medio de 1.5. Por lnea de carga/descarga. Puede considerarse que un contenedor medio equivale a 1.25 TEU. Si se admite esta relacin, 18-30 contenedores/h son equivalente a 22.5-37.5 TEU/h. En gras prtico de contenedores con doble carro o doble spreader podra considerarse que los rendimientos brutos medios podran ser un 50% superiores.
Se define como nivel de operatividad de la terminal asociado a estas operaciones al porcentaje de tiempo anual til en el que el buque puede desatracar y partir sin problemas y realizar las operaciones de carga y descarga al no superarse los valores umbrales de los agentes climticos u ocano-meteorolgicos que suponen la imposibilidad de partida del buque y la paralizacin de la carga y descarga por razones de seguridad, bien de los equipos de manipulacin, bien de la propia operacin de carga y descarga por ser los movimientos de los buques amarrados incompatibles con los equipos o por otras causas (rebases de las aguas exteriores por encima del nivel de coronacin, incompatibilidad de pendientes y acuerdos entre planos inclinados en tacones y rampas, insuficiencia de altura de elevacin de las gras portuarias, ) A estos efectos, para cada instalacin de atraque deber definirse el nivel de operatividad asociado con las citadas operaciones. Los niveles de operatividad podrn obtenerse como el valor complementario de la probabilidad de parada operativa debida a cualquier causa de paralizacin operativa asociada con las operaciones de carga y descarga del buque o de embarque y desembarque de pasajeros y con la accesibilidad martima (Ver apartados 3.4.4. y Captulo 4).
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La probabilidad de parada operativa podr estimarse a partir de los regmenes medios anuales (7) de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos en el emplazamiento (rgimen de velocidad de viento, de altura de ola, de velocidad de corriente, de niveles de las aguas exteriores), obteniendo la probabilidad de que los valores umbrales de los agentes, a partir de los cuales se producen las paradas operativas, sean superados en el ao medio. A falta de estudios ms precisos, los valores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos que generalmente se adoptan como limitativos de las operaciones de carga y descarga de buques y del embarque y desembarque de pasajeros, considerndolos individualmente como agentes predominantes, se recogen en la tabla 3.2.1.3. Dado que los valores umbrales de los agentes correspondientes a la suspensin de la accesibilidad martima al atraque (y de la partida del buque desde el atraque) no pueden ser menores que los de la permanencia del buque en el atraque, podrn adoptarse para la accesibilidad martima los valores umbrales consignados para la permanencia del buque en la tabla 3.2.1.3. Para cada tipo de unidad de carga o transporte que se manipule en la terminal, al producto Ng R 1 2 3 se le denomina productividad neta media del subsistema de carga y descarga por buque durante su estancia en la terminal (Pn) asociada con dicho tipo de carga. Este parmetro es un indicador de la calidad de servicio de la instalacin de atraque y debe ser establecido por el Promotor de la instalacin como uno de los factores de proyecto necesario para el diseo y dimensionamiento infraestructural de la instalacin de atraque. Para unidades de transporte autopropulsadas acompaadas (camiones completos, trenes de carretera y vehculos), puede considerarse que las productividades netas medias usuales del subsistema de carga y descarga por buque estn en el rango de 30-45 camiones/h y 150-400 (8) vehculos/h, para niveles de operatividad del 100%. Los mayores valores del rango estn asociados normalmente a los buques de menor capacidad y, consiguientemente, con un menor nmero de cubiertas o bodegas. Cuando el trfico unitario medio se haya definido considerando diferentes tipos de mercancas o de unidades de carga y/o transporte, la plancha unitaria media se definir como suma de las planchas unitarias medias correspondientes a cada una de las mercancas, unidades de carga o de transporte que definen el trfico unitario medio cuando la carga y descarga de cada tipo de mercanca se realice de forma sucesiva. Cuando se realice de forma simultnea la plancha unitaria media ser la mayor plancha unitaria media de las correspondientes a cada una de las mercancas, unidades de carga o de transporte en la que se diferencian los trficos. N Tiempo de maniobra medio (tm) El tiempo de maniobra medio depende de la configuracin martima del puerto, de las caractersticas del acceso martimo, en particular de la distancia entre el fondeadero o el punto de acceso del prctico y la terminal, de la disposicin del atraque en relacin con la facilidad de realizacin de las operaciones de atraque y desatraque de los buques, de las caractersticas de la flota de buques prevista en el atraque en cuanto a tamao, velocidad de desplazamiento en las reas portuarias y sistema de propulsin y maniobra, de las condiciones climticas y ocano-meteorolgicas medias en el emplazamiento, y de la necesidad de utilizacin y, en su caso, eficiencia de los servicios tcnico-nuticos al buque (practicaje, remolque y amarre). El Promotor de la instalacin, tomando en consideracin todos estos factores as como las estadsticas disponibles en el puerto en que se emplaza la terminal, deber definir el tiempo de maniobra medio para la flota de buques prevista en la terminal.
(7) Se define como rgimen medio anual de una agente climtico la funcin de distribucin estadstica que relaciona los diversos valores de la variable que identifica al agente (velocidad del viento, altura de ola, velocidad de la corriente, ) con la probabilidad de que dichos valores no sean superados en el ao climtico medio. (8) Hasta 600 vehculos/h en buques con una nica cubierta o bodega.
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Debido a la cantidad de factores de los que depende, en gran medida funcin de las condiciones locales intrnsecas del emplazamiento de la terminal, es muy difcil generalizar los tiempos de maniobra medios. No obstante, con el objeto de valorar la componente del tiempo de maniobra asociada a la accesibilidad martima al o desde el atraque puede considerarse que, en general, los criterios de explotacin de las instalaciones portuarias limitan la velocidad de todo tipo de buques en las reas portuarias a 15 nudos (7.5 m/s) en reas exteriores de acceso martimo a los puertos y a 10 nudos (5 m/s) en reas interiores. La resolucin de este sistema de esperas permite obtener, entre otros resultados el valor de la espera relativa () en funcin de un parmetro denominado tasa de ocupacin (). Dicha resolucin puede realizarse mediante tcnicas de simulacin numrica (p.e. ejemplo simulacin de Montecarlo) o bien mediante la aplicacin de la teora de colas. Se define como tasa de ocupacin de la instalacin de atraque () asociada a un periodo de tiempo, a la relacin entre el tiempo de utilizacin de los atraques con buque atracado y el tiempo de disponibilidad de los mismos. Dicho de otro modo, el porcentaje de tiempo en el que el total de atraques disponibles estn completamente ocupados o la relacin entre el nmero de buques que llegan a la terminal en un periodo de tiempo y el nmero de buques que pueden servirse en dicho periodo. Si adoptamos como periodo de tiempo el ao, la tasa de ocupacin puede formularse como (9): = nanualdebuquesquellegan (buques s / mes ) 12 = max N a tao (h) ndebuques squepuedenservirseenunao ts (h / buque)
Siendo: max : Na : ts : tao :
frecuencia de llegada mensual de buques correspondiente al mes de mxima frecuencia. nmero de atraques. tiempo de servicio medio. horas operativas de la instalacin de atraque al ao. Se consideran horas operativas de la terminal al ao las correspondientes a los das anuales tiles en que los atraques estn efectivamente disponibles (el buque puede acceder y permanecer en el atraque sin problemas), as como en los que se pueden realizar operaciones de carga y descarga por disponibilidad de mano de obra portuaria en el caso de que sta fuera necesaria. Para el clculo de este parmetro debern considerarse los das al ao de no disponibilidad de mano de obra portuaria para las operaciones de carga y descarga por diversas razones (festivos, conflictividad laboral,), y los correspondientes de inoperatividad de la terminal asociados a la suspensin de la accesibilidad martima y de la permanencia del buque en el atraque, ya sea por condiciones climticas superiores a los lmites de operacin, ya por cualquier otra causa de paralizacin operativa como la no disponibilidad de remolcadores (Ver apartado 4.1.1.3). En ausencia de estudios de mayor detalle, los valores umbrales de los agentes climticos que con carcter habitual son utilizados como lmites de operatividad para las citadas operaciones se recogen en la tabla 3.2.1.3. Asimismo, los niveles de operatividad mnimos admisibles para las obras de atraque y amarre se recogen en la tabla 3.4.3 de esta Recomendacin.
A partir de la definicin de la tasa de ocupacin (), el nmero de atraques necesarios, considerando como periodo de tiempo el ao, puede obtenerse mediante la siguiente formulacin: Na = 12 max ts tao
Adoptando como valor de la tasa de ocupacin () la correspondiente a la resolucin del sistema de esperas para el nivel de servicio (espera relativa, ) establecido por el Promotor de la instalacin. La tasa de ocupacin correspondiente a los sistemas de esperas ms caractersticos en las instalaciones de atraque para esperas relativas de 0.10, 0.25 y 0.50 se incluyen en la tabla 3.2.1.2.
(9) Si se adopta un periodo de tiempo distinto al ao, los parmetros de la formulacin debern adaptarse a dicho periodo de tiempo.
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Tabla 3.2.1.2. Tasa de ocupacin () correspondiente a los sistemas de esperas ms caractersticos en las instalaciones de atraque, para esperas relativas () de 0.10, 0.25 y 0.50
PARA ESPERA RELATIVA () DE 0.10 CARACTERIZACIN DEL SISTEMA DE ESPERAS M/G1/Na y M/G/Na (Trficos unitarios muy heterogneos o totalmente homogneos) M/G2/Na (Trficos unitarios relativamente heterogneos) M/G4/Na (Trficos unitarios relativamente homogneos) TASA DE OCUPACIN () NMERO DE ATRAQUES (Na) 1 0,09 0,07 0,08 2 0,30 0,28 0,29 3 0,44 0,40 0,41 4 0,52 0,49 0,50 5 0,58 0,55 0,56 6 0,63 0,60 0,61 7 0,66 0,63 0,64 8 0,69 0,66 0,67 9 0,71 0,68 0,69 10 0,73 0,71 0,72
Leyenda M/G1/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Exponencial. M/G2/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Erlang de orden 2. M/G4/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Erlang de orden 4. M/G/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Erlang de orden .
La determinacin del nmero de atraques necesarios a partir de la anterior formulacin se realizar por tanteos sucesivos hasta que el nmero de atraques obtenido coincida con el que se ha supuesto para la fijacin de la tasa de ocupacin correspondiente al sistema de esperas considerado, para el nivel de servicio establecido por el Promotor. Como puede deducirse de la formulacin, las necesidades infraestructurales de atraque para atender a la flota de buques de las caractersticas y con los trficos unitarios previstos en la instalacin de atraque no tienen el carcter de absolutas: aumentan al disminuir la espera relativa admisible o
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aumentar el tiempo de servicio medio, y disminuyen con las horas en que se encuentra operativa la instalacin de atraque. En este sentido, para un nivel de servicio dado, aumentar la productividad neta media del subsistema de carga y descarga por buque durante su estancia en la instalacin de atraque (aumentando el nmero de equipos de manipulacin y sus rendimientos brutos, aumentando el nmero de turnos diarios de la mano de obra portuaria, ) y/o aumentar las horas operativas de la terminal (trabajando todos los das del periodo considerado) permitira atender a los mismos trficos con un menor nmero de atraques. La solucin ms conveniente, de entre las posibles en el emplazamiento, deber obtenerse mediante estudios de optimizacin econmica, eligindose la que d lugar a un menor coste global generalizado por tonelada o unidad de carga o transporte manipulada.
Tabla 3.2.1.3. Valores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos que generalmente se adoptan como limitativos de diferentes modos de parada operativa en las obras de atraque y amarre
A. MUELLES Y PANTANALES 1. Maniobra de atraque de buques Acciones en sentido longitudinal al muelle Acciones en sentido transversal al muelle 2. Paralizacin operaciones carga y descarga (para equipos convencionales) Acciones en sentido longitudinal al muelle I Petrleos Velocidad absoluta del viento V10.1 mn 17,0 m/s 10,0 m/s Velocidad absoluta de la corriente Vc. 1 mn 1,0 m/s 0,1 m/s Altura de la ola Hs 2,0 m 1,5 m
I I I I I I
< 30.000 TPM 30.000-200.000 TPM > 200.000 TPM Graneleros Cargando Descargando Transportadores de Gases Licuados < 60.000 m3 > 60.000 m3 Mercantes de carga general. Pesqueros de altura y congeladores Portacontenedores, Ro-Ros y Ferris Transatlnticos y Cruceros (1) Pesqueros de pesca fresca < 30.000 TPM 30.000-200.000 TPM > 200.000 TPM Graneleros Cargando Descargando Transportadores de Gases Licuados < 60.000 m3 > 60.000 m3 Mercantes de carga general. Pesqueros de altura y congeladores Portacontenedores, Ro-Ros y Ferris Transatlnticos y Cruceros (1) Pesqueros de pesca fresca
Acciones en sentido transversal al muelle I Petroleros
I I I I I I
22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 20 20 20 22 22 16 16 22 22 22 22
m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s
1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 m/s 1,5 /s 0,7 m/s 0,7 m/s 0,7 m/s 0,7 m/s 0,7 m/s 0,5 m/s 0,5 m/s 0,7 m/s 0,5 m/s 0,5 m/s 0,7 m/s
1,5 2,0 2,5 1,5 1,0 1,2 1,5 1,0 0,5 0,5 0,6 1,0 1,2 1,5 1,0 0,8 0,8 1,0 0,8 0,3 0,3 0,4
m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m
3. Permanencia de buques en muelle (5) I Petroleros y transportadores de Gases Licuados Acciones en sentido longitudinal al muelle Acciones en sentido transversal al muelle I Transatlnticos y Cruceros (2) Acciones en sentido longitudinal al muelle Acciones en sentido transversal al muelle I Embarcaciones deportivas (2) I Acciones en sentido longitudinal al muelle I Acciones en sentido transversal al muelle I Otro tipo de buques
30 m/s 25 m/s 22 22 22 22 22 m/s m/s m/s m/s m/s
2,0 m/s 1,0 m/s 1,5 0,7 1,5 1,5 0,7 m/s m/s m/s m/s m/s
3,0 m 2,0 m 1,0 0,7 0,4 0,4 0,2 m m m m m
Limitaciones impuestas por las cargas de diseo de los muelles, compatibles con configuraciones de amarre que garanticen la seguridad del buque
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V alores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos que generalmente se adoptan como limitativos de diferentes modos de parada operativa en las obras de atraque y amarre (Continuacin)
B. FONDEADEROS 1. Maniobra de aproximacin y amarre 2. Permanencia del buque en el fondeadero I Fondeos a la gira I Fondeos a barbas de gato I Fondeos a la entrante y vaciante o fondeos con un ancla en proa y otro en popa: Acciones longitudinales Acciones transversales 3. Maniobra de aproximacin y amarre C. DUQUES DE ALBA, BOYAS, CAMPOS DE BOYAS Y MONOBOYAS 1. Maniobra de aproximacin y amarre I Velocidad absoluta de viento V10, 1 mn I Velocidad absoluta de la corriente V10, 1 mn I Altura de ola Hs 2. Permanencia de buque en el fondeadero I Velocidad absoluta de viento V10, 1 mn I Velocidad absoluta de la corriente V10, 1 mn I Altura de ola Hs
Notas
Velocidad absoluta del viento V10.1 mn 17,0 m/s
Velocidad absoluta de la corriente Vc. 1 mn 2,0 m/s
Altura de la ola Hs 2,5 m
24,0 m/s 30,0 m/s 24,0 m/s
2,0 m/s 2,0 m/s 2,0 m/s Fondeadero no operativo
3,5 m/s 4,5 m/s 3,5 m/s
Dependen de las caractersticas de los equipos Amarradero con orientacin libre Amarre a monoboyas Amarre a minimonoboyas (3) Amarre a monoduques de alba Amarraderos con orientacin fija (campos de boyas, etc.)
17 m/s 2,00 m/s 2,50 m/s
17 m/s 2,00 m/s 2,00 m/s
17 m/s 2,00 m/s 2,50 m/s
10 m/s 0,5 m/s 2,00 m/s
30 m/s 2,00 m/s 4,50 m/s
24 m/s 2,00 m/s 2,50 m/s
30 m/s 2,00 m/s 3,50 m/s
30-22 m/s (4) 2,00-1,00 m/s (4) 3,00-2,00 m/s (4)
V10.1 mn Vc.1 min
= Velocidad media del viento, correspondiente a 10 m de altura y rfaga de 1 minuto. = Velocidad media de la corriente correspondiente a una profundidad del 50% del calado del duque, en un intervalo de 1 minuto. Hs = Altura de la ola significante del oleaje en el emplazamiento, en presencia de la obra y sin la presencia del buque (para estudios de mayor precisin se considerar la influencia del periodo). Longitudinal = Se entender que el viento, la corriente o el oleaje actan longitudinalmente, cuando su direccin est comprendida en el sector de 45 con el eje longitudinal del buque. Transversal = Se entender que el viento, la corriente o el oleaje actan longitudinalmente cuando su direccin est comprendida en el sector de 45 con el eje transversal del buque. (1) = Los valores umbrales se refieren al embarque y desembarque de pasajeros. (2) = Los valores umbrales se refieren a los lmites para mantener una habitabilidad aceptable con el pasaje a bordo. (3) = El amarre a minimonoboyas o boyas de pequea dimensin se presenta habitualmente en embarcaciones pesqueras y deportivas. (4) = La primera cifra corresponde a acciones longitudinales al buque y la segunda a acciones transversales al buque. (5) = En los casos en que por condiciones de explotacin se considere que el buque no abandona o no puede abandonar el atraque cuando se sobrepase el valor umbral de alguno de los agentes climticos, para condiciones lmite de permanencia debern preverse configuraciones de amarre de tormenta que garanticen la seguridad del buque y de la obra para los valores extremales de cada uno de dichos agentes climticos (Ver apartado 4.6.4.4.7).
La metodologa definida para determinar el nmero de atraques necesarios para atender a la flota de buques esperable en el atraque con los trficos unitarios previstos, en las condiciones locales y de explotacin del emplazamiento, puede tambin utilizarse en sentido inverso para estimar la capacidad de una lnea de atraque; es decir el mximo volumen anual de mercancas que la misma es capaz de manipular en dichas condiciones (Ct). En este caso la formulacin a aplicar sera:
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N a t ao Cu,i Ct =
i
ts p
Comentario: A ttulo orientativo, en la actualidad en Espaa los valores medios de capacidades de lnea de atraque; es decir, los valores medios de los volmenes mximos anuales por atraque y por metro lineal de muelle, para trfico de contenedores considerando muelle continuo, son los siguientes:
Tabla 3.2.1.4. Valores medios, usuales en Espaa (2004), de los volmenes mximos anuales por atraque y por metro lineal de muelle, para trfico de contenedores considerando muelle continuo
N ATRAQUES Longitud total TEU/atraqueao TEU/m de atraqueao 1-2 < 500 m 80.000 500 2-5 500-1.000 m 120.000 650 5-7 1.000-1.500 m 170.000 775 7 > 1.500 m 190.000 850
3.2.1.5. Longitud total de la lnea de atraque 3.2.1.5.1 USO

COMERCIAL, INDUSTRIAL Y MILITAR
La longitud de la lnea de atraque y amarre (La) se determinar principalmente en funcin de: N N N N N N N N Nmero de atraques necesarios. Alineaciones en que se disponen. Dimensiones de los buques de eslora mxima y tipo que se prev que operen en la instalacin de atraque. Tipo de trfico. Configuracin fsica del atraque adoptada. Condiciones climticas locales. Configuracin y el tamao de la drsena, as como tipologa estructural de las obras portuarias que la forman. Medios previstos para la maniobrabilidad de los buques.
Para un atraque aislado o dos continuos en cada alineacin (Na, alineacin 2) La longitud mnima de la lnea de atraque (La) debe ser igual a la suma por cada atraque de la eslora correspondiente al buque de mxima eslora (l0) ms los resguardos necesarios entre buques (l0) y en cada uno de los extremos de la obra de atraque (ls). Es decir: La = Na,alineacin Lmax + (Na,alineacin 1) l0 + 2 ls En la tabla 3.2.1.5 se definen los resguardos recomendados para los casos ms generales en funcin de la eslora de dicho buque y de la configuracin y tipologa estructural de la drsena. Estas dimensiones consideran el supuesto habitual de que todos los buques atracados puedan dar largos por proa y popa en las condiciones habituales de hasta 45 con el cantil, por lo que podran ser menores si se modifica este sistema de amarre. A su vez, consideran que los buques no estn sometidos a condiciones climticas muy expuestas o se encuentran en aguas abrigadas. Cuando se consideren otras circunstancias podrn considerarse simplificadamente resguardos dobles que los previstos en la tabla 3.2.1.5 o, de forma ms precisa, determinar el comportamiento del buque amarrado con la configuracin adoptada para el sistema de amarre en las condiciones climticas consideradas como lmite de permanencia del buque en el atraque (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1. En este ltimo caso, adems, deber comprobarse que el buque dispone de rea suficiente para la maniobra de atraque y desatraque.
ROM 2.0-11
En el caso de atraques para mercancas peligrosas se considerarn mayores resguardos entre buques que los sealados en la tabla 3.2.1.5. Para determinarlos debern tenerse en cuenta las siguientes consideraciones: N Las amarras de dos buques atracados en la misma alineacin no deben cruzarse, lo cual lleva a la disposicin de resguardos dobles, como mnimo, de los recomendados ms arriba. N Los reglamentos especficos de las mercancas a manipular. N El anlisis de riesgo en la carga/descarga de la mercanca: riesgo de prdidas, condiciones de seguridad respecto a otros trficos prximos, etc.
Tabla 3.2.1.5. Resguardos en planta recomendados en lnea de atraque

ESQUEMA REPRESENTATIVO DEL MUELLE 1. Distancia lo entre barcos atracados en la misma alineacin (m.) Valores de las variables en funcin de la eslora total (L en m.) del barco mayor que afecta a la determinacin de la dimensin analizada Mayor de 300 300-201 200-151 150-100 Menor de 100(1)
lO
lO
30
25
20
15
10
2. Separacin ls entre barco y cambios de alineacin o de tipologa estructural (m.) lS lS lS a) lS lS

lO lO
30
25
20
10
b)
>B /2
lS lS
lS
TALUD DE ESCOLLERA AL CALADO REQUERIDO POR EL BUQUE DE DISEO
45/40
30
25
20
15
c)
) (* 20 1 > B/2 >
>1
20
(*
30/25
20
15
15
10
lS
d)
-6 50 0
lS
-6 50 0
lS
>B/2
lS
/60
50
40
30
20
e)
lS
lS
20
15
15
10
10
(1) Para buques con eslora total menor de 12 m. se tomar como valor de lo el 20% de L, reajustndose los restantes valores proporcionalmente. (B) Manga del barco mayor que afecte a la determinacin de la dimensin analizada. (*) El ngulo se entender limitado a 160. Para ngulos mayores se aplicar el (1).
ROM 2.0-11
Debido a la necesidad para este tipo de trficos de altos resguardos entre buques (10), con el objeto de optimizar la longitud de la obra de atraque suelen ser ms convenientes para estas situaciones las soluciones de atraques aislados discontinuos. Para ms de dos atraques continuos en cada alineacin (Na, alineacin > 2) La longitud mnima de la lnea de atraque (La) debe ser igual a la suma de la eslora correspondientes al buque de mxima eslora (Lmax) ms (Na,alineacin 1) esloras correspondientes al buque de eslora tipo (Lb) definido (en el apartado 4.6.4.4.1) ms los resguardos necesarios entre buques (l0) y en cada uno de los extremos de la obra de atraque (ls). Es decir: La = Lmax + (Na,alineacin 1) Lb + (Na,alineacin 1) l0 + 2 ls definindose todos los resguardos en funcin del buque de eslora mxima, de acuerdo con lo sealado en el apartado correspondiente a atraque aislado o dos continuos. En pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas respondiendo a soluciones mixtas, para un atraque aislado la dimensin de la lnea de atraque formada por los dos duques de alba de atraque extremos no ser mayor que L para todos los buques previsibles en el atraque con el objeto de que los duques de alba puedan estar en contacto con la parte recta del casco, siendo recomendable que tome un valor comprendido entre 0,25 L y 0,40 L (Ver Figura 3.2.1). Si estas condiciones no pueden cumplirse para toda la flota de buques de proyecto debern preverse duques de alba intermedios o defensas intermedias en la plataforma de carga auxiliar. En el caso de que dicha plataforma no constituya parte de la obra de atraque, las dimensiones de la misma se determinarn exclusivamente por las necesidades de los equipos de carga y descarga (equipos fijos instalados en un punto determinado o con posibilidad de rodar para acceder a cualquier punto de las bodegas del buque) o por criterios constructivos. En el caso de atraques discontinuos atracables por ambos lados (pantaln discontinuo) respondiendo a soluciones mixtas tambin sern aplicables los anteriores criterios.
Figura 3.2.1. Longitud de la linea de atraque en atraques discontinuos aislados

DUQUES DE ALBA DE AMARRE PLATAFORMA DUQUE DE ALBA DE ATRAQUE TRAVS LARGO
35 a 50 m
15
15
ESPRIN
10
4515
0.25 L a 0.40 L L
(10) Rangos recomendados para resguardos de seguridad l0 en atraques para mercancas peligrosas: Distancia entre un petrolero o transportador de productos petrolferos o qumicos amarrado y cualquier tipo de buque: 30-100 m. Distancia entre un gasero LNG amarrado y cualquier tipo de buque: 50-150 m. Distancia entre un gasero LPG amarrado y cualquier tipo de buque: 30-150 m. Rango recomendado para resguardos de seguridad ls en atraques para mercancas peligrosas es de 30-100 m. Rango recomendado para la distancia entre puntos de descarga (manifold) en atraques para buques gaseros LNG y LPG: 200-300 m.
ROM 2.0-11
En las formulaciones anteriores no se incluye como longitud del atraque la correspondiente, en su caso, a tacones y rampas. Las dimensiones en planta de tacones y rampas se analizan en el apartado 3.2.1.6. En el caso de que se incluyan tacones o rampas perpendiculares a la lnea de atraque (disposicin tpica de tacones asociada a configuraciones fsicas del atraque tipo pantaln continuo o discontinuo), se considerarn entre stos y el buque los resguardos previstos para las configuraciones equiparables en la tabla 3.2.1.5, con el objeto de que se disponga de rea suficiente para las maniobras de atraque y desatraque y para que el portaln del buque no tenga que ocupar excesivamente en planta el tacn o rampa. As mismo, a los efectos de la determinacin de la longitud de la lnea de atraque, la existencia de un tacn o rampa en el extremo de un atraque deber tratarse como un cambio de alineacin. En el caso de boyas, monoboyas o campos de boyas no se puede hablar con propiedad de longitud del atraque sino de las dimensiones de las reas de flotacin requeridas para cada uno de los amarraderos necesarios. Su dimensionamiento en funcin de la configuracin del amarre adoptada y de otros factores que le afectan es ms un problema de configuracin martima, por lo que se incluye en la ROM 3.1. Proyecto de configuracin martima de los puertos.
3.2.1.5.2. USO
PESQUERO
Para el caso de embarcaciones de pesca atracadas de costado, independientemente de que se trate de atraques aislados o mltiples en una nica alineacin, la longitud de lnea de atraque que se asigna a cada embarcacin suele oscilar 1.0 y 1.5 veces la eslora del buque de eslora tipo (Lb), siendo los valores mximos aplicables en emplazamientos con carrera de marea significativa o muy expuestos a la accin del viento y/o del oleaje. Con estas longitudes, en muelles de estancia y avituallamiento suele permitirse, en Espaa y en condiciones normales, el abarloado de buques de hasta 3 en fondo, llegando hasta 6 en fondo en condiciones extraordinarias. El atraque de punta (o a la mediterrnea) no suele utilizarse ms que para embarcaciones de pequeo porte (pesca artesanal). En estos casos, la determinacin de la longitud de atraque La sigue las mismas reglas que se exponen en el apartado siguiente para embarcaciones deportivas.
3.2.1.5.3. USO
NUTICO-DEPORTIVO
Aunque tambin pueden atracar de costado, generalmente las embarcaciones nutico-deportivas suelen atracar de punta (o a la mediterrnea) en muelles o pantalanes fijos o flotantes. El amarre se hace al propio muelle o pantaln y a elementos auxiliares de amarre (fingers) o a boyas o campos de boyas (Ver Tabla 4.6.4.57). La longitud de lnea de atraque ocupada depender de la manga del buque tipo y de los clareos o espacios libres entre barcos, cuya misin es la de permitir las maniobras de atraque/desatraque con facilidad y seguridad y la colocacin de pequeas defensas entre barcos y entre barcos y fingers, en su caso.
Figura 3.2.2. Longitud de la linea de atraque ocupada por una embarcacin deportiva atracada de punta
La
La La AMARRE A BOYA O MUERTO
AMARRE CON FINGERS
0.7-1Lb QLb
ROM 2.0-11
La longitud de lnea de atraque (La) que se asigna a cada embarcacin suele oscilar entre 1.15 y 1.25 veces la manga del buque de manga tipo (definido en el apartado 4.6.4.4.1) . En aquellos casos en que las embarcaciones no atracan de punta, es vlida la recomendacin de los pesqueros para obtener la longitud de atraque (La = 1 a 1,5 Lb).
3.2.1.6. Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas

En las instalaciones de atraque en las que se realice total o parcialmente la carga y descarga de buques por rodadura, tanto los muelles como los pantalanes deben complementarse con tacones siempre y cuando alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque realice estas operaciones a travs de rampas axiales situadas a proa o popa. Los tacones son infraestructuras fijas o flotantes, perpendiculares a la lnea de atraque, sobre las cuales apoyan las rampas o portalones de proa o popa del buque atracado, bien directamente o a travs de rampas. Para que las operaciones de carga y descarga del buque por rodadura sean posibles o se realicen con seguridad y eficiencia en el rango de variacin de los niveles de las aguas exteriores considerados para las condiciones operativas de la instalacin de atraque y en cualquier situacin de carga del buque, los equipos de manipulacin de mercancas por rodadura, los vehculos, camiones, plataformas y unidades de transporte intermodal debern salvar la diferencia de cota entre la bodega o cubierta de acceso al buque y el nivel de coronacin de la instalacin en la lnea de atraque cumpliendo las dos condiciones siguientes: N La pendiente mxima de los planos inclinados no puede superar el 12,5%. N Los acuerdos entre planos inclinados debe permitir el paso suave de los equipos de manipulacin de mercancas por rodadura, vehculos, camiones, plataformas y unidades de transporte intermodal sin tocar en ningn momento en la obra o el portaln del buque. Para ello, el ngulo entre dichos planos debe estar entre 172 y 187 y la longitud de cada uno de ellos debe ser mayor de 5,0 m si est situado entre planos ascendentes o entre planos descendentes y de 8,0 m si est situado entre un plano ascendente y uno descendente o viceversa en el sentido de la marcha. Cuando al menos una de las condiciones anteriores no pueda cumplirse mediante un tacn fijo, con uno o varios planos inclinados, ser preciso disponer de un tacn flotante y/o de una rampa mvil. En este caso puede optarse entre: N Rampa mvil sobre la que apoya el portaln del buque, sustentada en el lado mar mediante estructura fija o flotante, ms tacn auxiliar fijo, con o sin planos inclinados. N Tacn flotante, sobre el que apoya el portaln del buque. A estos efectos, deber conocerse el rango de variacin de las siguientes caractersticas de la flota de buques esperable en la terminal: N Altura del eje de giro del portaln sobre el plano de agua, en lastre y a plena carga. N Longitud del portaln. Como orden de magnitud, en los casos ms generales, los buques ro-ro mixtos (ferries y ro-pax) y los buques ro-ro puros PTC (Pure Truck Carrier) disponen de portalones en proa o popa que permiten, con las pendientes mximas admisibles, alcanzar niveles operativos de coronacin de tacones y, en su caso, de las rampas en el contacto con el buque entre 1,50 y 3,00 metros por encima del nivel de las aguas exteriores en cualquier situacin de carga; aunque tambin existen buques ms pequeos (en general con PC < 10.000 t) que disponen de portalones que cubren nicamente alturas entre 0,25 y 1,75 m. Para estas caractersticas de los buques, cuando la diferencia entre los niveles mximo y mnimo de operacin adoptados para las aguas exteriores considerando nicamente las oscilaciones del mar de periodo largo (mareas astronmica y meteorolgica y, en su caso, regmenes fluviales) o ventana de las aguas exteriores operativa (tambin denominada venta-
ROM 2.0-11
na de marea operativa) (11) supere 1,50 m debern adoptarse soluciones que incorporen tacones flotantes y/o rampas mviles. En este ltimo caso, la eleccin entre tacones flotantes con rampas auxiliares mviles o rampas mviles depender de muchos factores, aunque principalmente de la disponibilidad de lnea de atraque (las rampas mviles necesitan menos espacio que los tacones flotantes) y de la necesidad de desalinear el eje de la rampa con el eje longitudinal del buque por no disponer de un tacn auxiliar, con un frente perpendicular a la lnea de atraque para cada uno de los atraques (los tacones flotantes permiten este desalineamiento). Los tacones fijos podrn dar servicio a un nico atraque o a dos situados en una nica alineacin o en alineaciones contiguas sin reduccin de la eficiencia operativa del atraque. Por el contrario, las rampas mviles y, en general, los tacones flotantes dan servicio a un nico atraque, sin perjuicio de que puedan compartir, en su caso, el tacn auxiliar fijo. En general, los buques ro-ro puros del tipo PCC (Pure Car Carrier) y PTCC (Pure Car and Truck Carrier) suelen disponer adems de portalones laterales o de portalones que les permiten operar sin necesidad de tacones.
3.2.1.6.1. TACONES
FIJOS
Los tacones fijos generalmente son de planta rectangular.
3.2.1.6.1.1. Tacn fijo dando servicio a un nico atraque

Para tacn fijo dando servicio a un nico atraque las dimensiones en planta son las siguientes (Ver Tabla 3.2.1.6. A.): N Dimensin transversal (lT,tacn) en la direccin perpendicular al eje longitudinal del buque: La dimensin mnima del tacn en la direccin perpendicular al eje longitudinal del buque, medida desde la lnea de atraque, ser igual a la manga del buque de manga mxima de la flota prevista en el atraque (Bmax), con un mnimo de 32 m, ms la distancia entre la lnea de atraque y la lnea de defensas de atraque sin comprimir (c). N Dimensin longitudinal (lL,tacn) en la direccin del eje longitudinal del buque o de la lnea de atraque: La dimensin mnima del tacn en la direccin del eje longitudinal depender de las caractersticas de los buques de la flota prevista, particularmente en lo que respecta a los niveles operativos que pueden alcanzar sus rampas, de la cota de coronacin de la lnea de atraque en relacin con la ventana de las aguas exteriores operativa adoptada y de la disposicin del tacn en relacin con el rea de operacin. Considerando como cotas de coronacin de la lnea de atraque las recomendadas en el apartado 3.2.2.1 por criterios de explotacin (+2,50 m por encima de los niveles superiores de operatividad definidos
(11) Dados los niveles globales de operatividad mnimos admisibles establecidos por esta Recomendacin para las instalaciones de atraque de mercanca general y pasajeros (Ver tabla 3.4.3) teniendo en cuenta todas las causas de paralizacin operativa (99%), es recomendable considerar que prcticamente no se pueda producir la paralizacin de las operaciones de carga y descarga por causa de los niveles que pueden alcanzar las aguas exteriores debidos mareas y regmenes fluviales, siendo otras causas de paralizacin las que realmente determinen el nivel de operatividad de la terminal. Dicho de otro modo, que el nivel que pueden alcanzar las aguas exteriores debido a mareas y regmenes fluviales en el emplazamiento no limitan la operatividad de la instalacin. En base a este criterio, a los efectos del dimensionamiento de tacones es recomendable determinar los niveles superior e inferior de las aguas exteriores que definen la ventana de marea operativa asociados a las siguientes probabilidades: Para el nivel superior de la ventana de marea operativa se considerar el nivel asociado a una probabilidad de excedencia de 10-3 en el rgimen medio anual del nivel superior de las aguas correspondiente a mareas y regmenes fluviales en el emplazamiento. Para el nivel inferior de la ventana de marea operativa se considerar el nivel asociado a una probabilidad de no excedencia de 10-3 en el rgimen medio anual del nivel inferior de las aguas correspondiente a mareas y regmenes fluviales en el emplazamiento. Si no se dispone de los regmenes medios de los niveles de las aguas exteriores correspondientes a mareas en el emplazamiento, simplificadamente puede considerarse que los niveles de dicho agente utilizados para la definicin de la ventana de marea operativa asociados a las probabilidades sealadas son: En mares con marea astronmica significativa: la PMVE (Pleamar viva equinoccial) y la BMVE (bajamar viva equinoccial). En mares sin marea astronmica significativa: 0.5 m respecto al nivel medio del mar.
ROM 2.0-11
para las aguas exteriores para buques con ms de 10.000 t de desplazamiento a plena carga y +1,50 m para buques de hasta 10.000 t de desplazamiento), la dimensin longitudinal mnima en planta reservada para los tramos inclinados del tacn ser con carcter general no mayor de 10,0 -12,50 m respectivamente, de los cuales 4,00 m se corresponden con la zona reservada para el apoyo de la rampa del buque y 1,00 m con la interfase de seguridad en el lado mar, lo que permite el cumplimiento de los gradientes longitudinales requeridos para que puedan realizarse las operaciones de carga y descarga por rodadura (ver apartado 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas). En el caso de que la cota de coronacin de la lnea de atraque est ms alta o ms baja que las indicadas, la longitud mnima deber adaptarse con el objeto de mantener los gradientes longitudinales admisibles. Con el objeto de permitir que los giros y dems maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin utilizados para las operaciones de carga y descarga por rodadura puedan realizarse con seguridad y eficiencia independientemente de la disposicin del tacn en relacin al rea de operacin y de las condiciones de explotacin de la instalacin de atraque, es recomendable ampliar la dimensin longitudinal mnima del tacn en 15 m ms, cuando se considere que la operativa de carga o descarga se realiza con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque; es decir, hasta los 25,0 - 27,5 m para una dimensin longitudinal de los tramos inclinados en planta de 10,0-12,50 m. En el caso de que esta operacin pueda realizase con ms de dos carriles tomando en consideracin el buque de manga mxima de la flota prevista en el atraque, esta dimensin se incrementar en 7,5 m por carril adicional. Asimismo, cuando se prevea la utilizacin de carretillas elevadoras frontales para la carga y descarga de mercancas del buque, la dimensin longitudinal mnima del tacn deber ampliarse de 15 a 26 m cuando la operativa se realice con dos carriles, debindose ampliar en 13 metros por cada carril adicional.
3.2.1.6.1.2. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en la misma alineacin
Para tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en la misma alineacin, las dimensiones en planta son las siguientes (Ver Tabla 3.2.1.6.B.): N La dimensin mnima del tacn en la direccin perpendicular al eje longitudinal de los buques, medida desde la lnea de atraque, (lL,tacon), es la misma que la definida para el caso de tacn fijo que da servicio a un nico atraque. N La dimensin mnima del tacn en la direccin del eje longitudinal de los buques ser el doble que la definida para el caso de tacn fijo que da servicio a un nico atraque, siendo recomendable que no sea menor de 50-55 m para una dimensin longitudinal en planta de los tramos inclinados correspondientes a cada atraque de 10,0-12,5 m y considerando que la operativa de carga o descarga se realiza con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque. Estas dimensiones se adaptarn cuando el nmero de carriles sea mayor de dos o se utilicen carretillas frontales para la carga y descarga de mercancas del buque de acuerdo con los criterios establecidos a estos efectos en el apartado correspondiente a tacn fijo dando servicio a un nico atraque.
3.2.1.6.1.3. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en diferentes alineaciones
Para tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en diferentes alineaciones, las dimensiones en planta son las siguientes (Ver Tabla 3.2.1.6.C.): N Una de las dimensiones (l1,tacon), medida desde la correspondiente lnea de atraque, ser como mnimo igual a la manga del buque de manga mxima de la flota prevista (Bmax), con un mnimo de 32 m, ms la distancia entre la lnea de atraque y la lnea de defensas sin comprimir (c), ms la dimensin longitudinal en planta de los tramos inclinados correspondientes a cada atraque, definida de acuerdo con lo dispuesto para el caso de atraque aislado (en general 10,012,5 m), ms 15 m adicionales para permitir las operaciones de carga y descarga simultneamente y sin interferencias entre los dos atraques en los casos en los que la operativa de carga o descarga se realice con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque.
ROM 2.0-11
N La otra dimensin (l2,tacon) ser como mnimo igual a la anterior menos la longitud adicional incluida en la misma para facilitar las operaciones de carga y descarga sin interferencias entre los dos atraques. Es decir: l2,tacon = l1,tacon 15 m. Estas dimensiones se adaptarn cuando el nmero de carriles sea mayor de dos o se utilicen carretillas frontales para la carga y descarga de mercancas del buque de acuerdo con los criterios establecidos a estos efectos en el apartado correspondiente a tacn fijo dando servicio a un nico atraque.
Tabla 3.2.1.6. Posiciones y dimensiones en planta de tacones fijos

A. TACN QUE DA SERVICIO A UN ATRAQUE NICO
ZONA APOYO RAMPA BUQUE 15.0m INTERFASE DE SEGURIDAD
B max l T,tacon Bmax +c 32.0m +c c LNEA DE DEFENSAS
1.0m 4.0m l L,tacon 25.0-27.5m
B. TACN QUE DA SERVICIO A DOS ATRAQUES SITUADOS EN LA MISMA ALINEACIN
2 l L,tacon 50.0-55.0m 15.0m
B max
c l T,tacon Bmax +c 32.0m +c 1.0m 4.0m
ROM 2.0-11
Posiciones y dimensiones en planta de tacones fijos (continuacin)

C. TACN QUE DA SERVICIO A DOS ATRAQUES SITUADOS EN DIFERENTES ALINEACIONES
4.0m
15.0m
1.0m
B max +c
32.0m +c
B max
c 1.0m B max +c 32.0m +c 4.0m
3.2.1.6.2. RAMPAS
MVILES CON TACONES AUXILIARES FIJOS
3.2.1.6.2.1. Rampas mviles

Las dimensiones en planta de las rampas mviles son las siguientes (Ver tabla 3.2.1.7): N Dimensiones transversales de la rampa mvil lT,rampa mvil en la direccin perpendicular al eje longitudinal del buque: La dimensin transversal mnima de la rampa mvil en el borde lado mar ser igual a la anchura del portaln mayor para los buques en la flota de proyecto ms 3m [ver apartado 4.6.4.4.6.1] o a la manga del buque de manga mxima de la flota prevista (Bmax), con un mnimo de 32 m, medida desde la lnea de defensas de atraque sin comprimir, ms la mxima deformacin de las defensas de atraque (f). Esta dimensin transversal debe mantenerse sin variacin en la interfase de seguridad y en la zona reservada para el apoyo del portaln del buque (1,00 m y 5,00 m, respectivamente, en la direccin del eje longitudinal de buque). El eje de la rampa en la lnea de articulacin en tierra ser perpendicular al borde lado mar de la rampa en el punto medio. La dimensin transversal mnima de la rampa en dicha seccin depender del nme-
(12) El nmero de carriles tiene incidencia en la productividad neta del subsistema de carga y descarga del buque (Ver apartado 3.2.1.4).
ROM 2.0-11
ro de carriles de acceso considerado (12) ms 1,5 m adicionales en cada lado para pasos de servicio y para la ubicacin de barreras y elementos de seguridad. Las dimensiones transversales totales mnimas recomendadas en dicha seccin son:
I I I I
4.50 m + 3.00 m para un carril. 8.00 m + 3.00 m para dos carriles. 12.00 m + 3.00 m para tres carriles. 16.00 m + 3.00 m para cuatro carriles.
Cuando la rampa sea nicamente para vehculos automviles, tanto en rgimen de mercanca como de pasaje, podrn reducirse las dimensiones de la zona de los carriles en 1,00 m. Asimismo cuando se prevea la utilizacin de carretillas elevadoras frontales para la carga y descarga de mercancas del buque, debern aumentarse las dimensiones de cada carril en 8,0 metros. La transicin entre la dimensin transversal de la rampa en el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque y en la lnea de articulacin en tierra deber permitir los giros y maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin con seguridad y eficiencia asociadas con las operaciones de carga y descarga por rodadura. Para ello ser suficiente garantizar que son posibles, para la posicin ms excntrica del portaln de los buques de la flota del atraque, desviaciones de la trayectoria de las unidades de transporte y equipos de manipulacin de 4 (longitudinal) por 1, transversal (ver Tabla 3.2.1.7). N Dimensin longitudinal de la rampa mvil (lL,rampa mvil) en la direccin del eje longitudinal del buque: La dimensin mnima de la rampa mvil en la direccin longitudinal ser aqulla que permita que la pendiente longitudinal entre los niveles de coronacin de la rampa en el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque y el nivel de coronacin en la lnea de articulacin en tierra no supere en ninguna situacin el 10%. La dimensin longitudinal entre el borde de la rampa lado mar y el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque es de 6,0 m, de los cuales 5,0 m corresponden a la zona reservada para el apoyo del portaln y 1,0 m para la interfase de seguridad. Para su determinacin es necesario conocer los niveles mximos y mnimos que va a alcanzar el lmite interior de la interfase de seguridad, la pendiente de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque y el nivel de coronacin de la lnea de articulacin en tierra de la rampa mvil. Los niveles de coronacin de los bordes lado mar de las rampas mviles deben poder cubrir todo el rango de niveles operativos de los portalones de proa y popa de los buques pertenecientes a la flota esperable en la instalacin de atraque.
I
En el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar mediante estructuras fijas que incluyen dispositivos elevadores con capacidad para mover la rampa (Ver Tabla 3.2.2.5), dados los valores usuales de los niveles operativos de los portalones de proa y popa de los buques sobre el nivel de las aguas exteriores (ver apartado 3.2.1.6), los niveles de coronacin del borde de la rampa mvil, medidos en el lmite interior de la interfase de seguridad, deben bascular con carcter general entre los siguientes niveles (ver apartado 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas), para dar servicio a todo tipo de buques: Nivel superior mnimo: nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,50 m. Nivel inferior mximo: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,75 m.
Si todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a plena carga mayor o igual a 10.000 t, los niveles superior mnimo e inferior mximo de la rampa mvil, medidos en el lmite interior de la interfase de seguridad, sern: Nivel superior mnimo: nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,50 m. Nivel inferior mximo: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriors operativa + 3,00 m.
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Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Si, por el contrario, todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a plena carga menor a 10.000 t, los niveles superior mnimo e inferior mximo de la rampa mvil, medidos en el lmite interior de la interfase de seguridad, sern:
I
Nivel superior mnimo: nivel superior de la ventana de aguas exteriores operativa + 0,25 m. Nivel inferior mximo: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,75 m.
En el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar por flotacin (Ver Tabla 3.2.2.6), el francobordo de la rampa en el lmite interior de la interfase de seguridad deber ser no mayor de 1,75 m en la situacin de rampa no cargada y no menor de 1.50 m en la situacin de rampa totalmente cargada, para que pueda dar servicio a todo tipo de buque. Si todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a plena carga mayor o igual a 10.000 t, dicho francobordo debe ser no mayor de 3.00 m para situacin de rampa no cargada y no menor de 1,50 m para rampa cargada. Si, por el contrario, todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a plena carga menor a 10.000 t, dicho francobordo debe no ser mayor de 1,75 m para situacin de rampa no cargada y de 0,25 para rampa cargada. Por tanto, los niveles de coronacin de las rampas a considerar para definir la dimensin longitudinal de las mismas sern en el caso de rampas sustentadas en el lado mar por flotacin: Nivel superior: nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa + francobordo mximo de la rampa. Nivel inferior: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriores operativa + francobordo mnimo de la rampa.
De acuerdo con la dimensin longitudinal y la pendiente recomendada para la zona reservada para el apoyo del portaln del buque (ver apartado 3.2.2.3), la diferencia de cotas de coronacin entre la lnea interior de la interfase de seguridad y la interior de la zona reservada para el apoyo del portaln es de 0.62 m cuando la pendiente entre el nivel de coronacin en tierra y el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque es del 10%. El nivel de coronacin de la lnea de articulacin en tierra de la rampa podr localizarse a cualquier cota que, por lo menos, est 1,50 m por encima del nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa. Es recomendable situarlo en el nivel que, cumpliendo la anterior condicin, d lugar a la menor dimensin longitudinal de la rampa mvil.
3.2.1.6.2.2. Tacones auxiliares fijos

La lnea de articulacin en tierra de la rampa mvil se situar en un tacn auxiliar fijo, con o sin planos inclinados en funcin de que el nivel de coronacin de la lnea de articulacin coincida o no con la cota de coronacin de la lnea de atraque. Las dimensiones en planta de los tacones auxiliares fijos son las siguientes (Ver tabla 3.2.1.7): N La dimensin transversal en planta del tacn auxiliar fijo ser como mnimo coincidente con la de la rampa en la lnea de articulacin en tierra. N La dimensin longitudinal mnima en planta del tacn auxiliar fijo depender de la cota de coronacin de la lnea de atraque en relacin con el nivel en que se sita la lnea de articulacin de la rampa mvil, de la disposicin del tacn en relacin con el rea de operacin y del nmero de atraques a los que da servicio el tacn auxiliar fijo (un nico atraque, dos en la misma alineacin o dos en esquina). En su caso, los planos inclinados contenidos en el tacn auxiliar fijo debern respetar los gradientes longitudinales
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mximos permitidos y los acuerdos necesarios entre planos inclinados: pendiente mxima del 10% y tramo horizontal entre un plano inclinado ascendente y uno descendente mnimo de 8 m (ver apartados 3.2.1.6 y 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas). Para tacn fijo dando servicio a una nica rampa mvil, con el objeto de permitir que los giros y dems maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin utilizados para las operaciones de carga y descarga por rodadura puedan realizarse con seguridad y eficiencia, independientemente de la disposicin de tacn auxiliar fijo y/o de la rampa en relacin al rea de operacin y de las condiciones de explotacin de la terminal, es recomendable ampliar la dimensin longitudinal mnima del tacn en 15 m desde la lnea de inicio de los tramos inclinados cuando se considere que la operativa de carga o descarga se realiza con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque. Estas dimensiones se adaptarn cuando el nmero de carriles sea mayor de dos o se utilicen carretillas frontales para la carga y descarga de mercancas del buque de acuerdo con los criterios establecidos a estos efectos en el apartado correspondiente a tacn fijo dando servicio a un nico atraque. Para tacn fijo dando servicio a dos rampas mviles en la misma o diferentes alineaciones es recomendable tambin disponer de esta ltima zona adicional para facilitar las maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin simultneamente y sin interferencias entre los atraques, de acuerdo con la disposicin recogida en la tabla 3.2.1.7.
Tabla 3.2.1.7. Posicin y dimensiones en planta de rampas mviles y tacones auxiliares fijos
ESTRUCTURA DE SUSTENTACIN O DE GUA a= 4.5 m (1 carril) 8.0 m (2 carriles) 12.0 m (3 carriles) 16.0 m (4 carriles) l L,rampa mvil 5.0m 1.0m l T,rampa mvil 15.0m 1.5m l1 a 15.0m 15.0m
f
INTERFASE DE SEGURIDAD
B max
1.5m
d1
l1 4 d1
B max
c c 6.0m ZONA APOYO PORTALN DEL BUQUE LNEA DE ARTICULACIN 8.0m
TACN AUXILIAR FIJO
3.2.1.6.3. TACONES
FLOTANTES Y RAMPAS AUXILIARES
3.2.1.6.3.1. Tacones flotantes

Los tacones flotantes tienen generalmente planta rectangular. Sus dimensiones sern (Ver tabla 3.2.1.8):
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N Dimensin transversal del tacn flotante (lT,tacn flotante) en la direccin perpendicular al eje longitudinal del buque: la dimensin transversal en planta del tacn flotante en la direccin perpendicular al eje del buque, medida desde la lnea de defensas de atraque comprimidas es la misma que la recomendada para el borde lado mar de las rampas mviles. N Dimensin longitudinal del tacn flotante (lL,tacn flotante) en la direccin del eje longitudinal del buque: la dimensin longitudinal mnima en planta del tacn flotante en la direccin del eje longitudinal del buque vendr generalmente condicionada por las necesidades de flotabilidad, de estabilidad y de mantenimiento de los francobordos del tacn. En cualquier caso, como mnimo deber poder dar cabida a la interfase de seguridad (1,0 m), a la zona reservada para el apoyo del portaln del buque (5,0 m) y a la zona de transicin entre la dimensin transversal del tacn en el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque y la dimensin transversal de la rampa auxiliar en la lnea de apoyo de la misma con el tacn, necesaria para permitir los giros y maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin con seguridad y eficiencia asociadas con las operaciones de carga y descarga por rodadura. Las dimensiones transversales de la rampa auxiliar, as como las de la zona de transicin, pueden obtenerse a partir de los criterios establecidos a estos efectos en el apartado correspondiente a rampas mviles, tomando en consideracin, en su caso, los efectos que pudieran tener en las dimensiones de la zona de transicin la posibilidad de que el eje de la rampa auxiliar no sea perpendicular al borde lado mar del tacn flotante. Con el objeto de mantener los acuerdos necesarios entre los planos de rodadura de la rampa y del tacn flotante, deber cumplirse adicionalmente que la distancia mnima en la direccin del eje longitudinal del buque entre el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque y la lnea de apoyo de la rampa auxiliar en el tacn flotante no sea menor de 8,0 m.
3.2.1.6.3.2. Rampa auxiliar

La dimensin mnima de la rampa auxiliar ser aquella que permita que el gradiente longitudinal entre los niveles de apoyo de la misma en el tacn flotante y en la lnea de atraque o, en su caso, en el tacn fijo auxiliar, no supere en ninguna situacin el 10% (Ver tabla 3.2.1.8).
Tabla 3.2.1.8. Posicin y dimensiones en planta de tacones flotantes y rampas auxiliares

l L,tacn flotante 8.0m EXTRUCTURA DE GUA 5.0m 1.0m
RAMPA AUXILIAR MVIL
l T,tacn flotante l1
B max 6.0m
1.5
m a
f
d1
l1 4 d1
ZONA APOYO PORTALN DEL BUQUE
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Para su determinacin, en primer lugar es necesario conocer los niveles mximos y mnimos que va a alcanzar el lmite interior de la interfase de seguridad, as como el desnivel existente entre el lmite interior de la interfase de seguridad y el apoyo de la rampa auxiliar en el tacn flotante. Para los niveles superiores e inferiores de coronacin del tacn flotante, medidos en el lmite interior de la interfase de seguridad, pueden adoptarse los mismos que los definidos para el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar por flotacin. As mismo, de acuerdo con la dimensiones longitudinales y las pendientes recomendadas en cada una de las zonas del tacn flotante (ver apartado 3.2.2.3), puede adoptarse 0,125 m como diferencia de cota entre el lmite interior de la interfase de seguridad y la lnea de apoyo de la rampa auxiliar en el tacn flotante. En segundo lugar es necesario conocer el nivel de coronacin adoptado para el apoyo de la rampa auxiliar directamente en la lnea de atraque o en un tacn auxiliar fijo. En el caso de que la rampa auxiliar mvil se apoye en un tacn auxiliar fijo, el nivel de dicho apoyo podr localizarse a cualquier cota que, por lo menos, est 1,50 m por encima del nivel superior de la ventana de marea operativa. Es recomendable situarlo en el nivel, que cumpliendo la anterior condicin, de lugar a la menor dimensin longitudinal de la rampa auxiliar. En ese caso para la determinacin de las dimensiones del tacn auxiliar fijo sern de aplicacin los criterios establecidos a estos efectos en el apartado de rampas mviles.
3.2.1.7. Anchura
La anchura de una obra de atraque y amarre (Am) se define por la media entre sus dimensiones perpendiculares a la lnea de atraque necesaria para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias de carga y descarga, depsito y evacuacin/recepcin de los trficos previstos, en las condiciones locales de explotacin, con el nivel de seguridad y servicio considerado. A los efectos de la determinacin de la anchura necesaria de la obra de atraque y amarre para usos comerciales, se deben distinguir el rea de operacin, el rea de almacenamiento y el rea de servicios auxiliares y complementarios (Ver figura 3.2.3):
Figura 3.2.3. Diferenciacin de reas terrestres en una instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles. Definicin de anchuras
VARIABLE REA DE ALMACENAMIENTO
10-32.5m
10-35m
>2.5m
REA DE OPERACIN Ao > 22.5m
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3.2.1.7.1. REA
DE OPERACIN
El rea de operacin es el rea ms prxima a la lnea de atraque, destinada a las operaciones de carga y descarga de mercancas del buque o al embarque o desembarque de pasajeros del mismo. Para cada tipo de instalacin de atraque definida en trminos de configuracin fsica (muelle, pantaln, ) y de uso (comercial, industrial, pesquero, ), la disposicin general del rea de operacin, as como sus dimensiones, dependen de los siguientes factores operativos: N Las caractersticas y nmero de los equipos de carga y descarga de mercancas del buque y de los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros, as como, en los casos de carga y descarga del buque por medios rodantes, los circuitos de vehculos autopropulsados y equipos auxiliares durante las operaciones de carga y descarga del buque. N Las caractersticas y equipos utilizados para la interconexin interna entre el rea de operacin y la de almacenamiento o depsito de mercancas. N La localizacin de las zonas para servicios u operaciones auxiliares o complementarios asociados con el buque y con las operaciones de carga y descarga del mismo: almacenamiento temporal de mercancas, depsito de las tapas de bodega del buque, necesidades asociadas con el servicio del buque y del muelle, La anchura de esta zona (A0) oscilar normalmente entre un valor mnimo de aproximadamente 22,50 m y valores superiores a 100 m, dependiendo de la configuracin fsica del atraque, de los sistemas de manipulacin previstos en la lnea de atraque y de la operativa establecida para la carga y la descarga y para la interconexin interna entre las reas de operacin y almacenamiento. No obstante, pueden admitirse reducciones de dicho valor mnimo en pantalanes, continuos o discontinuos (13), atracables por un solo lado, cuando no se prevea la localizacin en los mismos de equipos de manipulacin de mercancas por elevacin ni la carga y descarga del buque por medios rodantes ni el embarque y desembarque de pasajeros, hasta un mnimo de 12,5 m. En el caso que se prevea el embarque y desembarque de pasajeros el ancho mnimo en pantalanes se elevar a 15,0 m. Para la definicin de la dimensin ms adecuada para esta rea se tomarn en consideracin los siguientes criterios: N Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas, o de embarque y desembarque de pasajeros, mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles a) La distancia entre la lnea de atraque y, en su caso, el eje de rodadura del lado de mar de la gra, del sistema de carga/descarga del buque o de embarque o desembarque de pasajeros considerado no ser menor de 2,5 m con el objeto de que puedan disponerse en esta zona los necesarios elementos del sistema de amarre y otros elementos auxiliares del buque (bolardos, etc.), as como los servicios. b) El espacio ocupado por el rea de rodadura de los equipos de carga / descarga o los de embarque y desembarque de pasajeros y normalmente por los carriles de circulacin necesarios para la transferencia de la mercanca a (o desde) el buque a los medios de transporte terrestre de acuerdo con la operativa establecida o su depsito provisional, as como para las operaciones auxiliares del buque en el atraque. En general, esta distancia oscilar entre 10 m (2 vas de circulacin) y 35 m (6 vas de circulacin) si se utilizan para la interconexin entre las reas de operacin y almacenamiento unidades trctor-semirremolque o sistemas multiplataforma. En el caso que se utilicen para dicha interconexin carretillas puente, prtico o lanzadera (straddle carrier y shuttle carrier) las citadas distancias oscilarn entre 15 m (2 vas de circulacin y 39 m (6 vas de circulacin). Para trfico de pasajeros la distancia mnima podr reducirse a 7,5 m (1 va). c) Una zona entre el rea de rodadura de los equipos de carga /descarga y el lmite del rea de almacenamiento, cuya anchura variar entre un mnimo de 10 m y unos 32,5 metros, dependiendo del alcance lado tierra de las gras y del espacio que se reserve para funciones auxiliares como el depsito de las tapas de las bodegas del buque, etc, as como, en su caso, para las operaciones de transferencia de carga. En el caso de que se utilicen gras prtico de contenedores no convencionales
(13) En pantanales discontinuos, la anchura del rea de operacin se refiere a la anchura de la plataforma auxiliar.
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como las de perfil bajo, esta distancia puede superar 100 m. Para trfico de pasajeros la distancia mnima puede reducirse a 2.5 m. Comentario: De acuerdo con este epgrafe, en el caso particular de una instalacin de atraque para uso contenedores, el ancho del rea de operacin oscilar normalmente entre un valor mnimo de aproximadamente 30,00 metros, cuando se consideren gras de contenedores para buques feeder de menos de 3.000 TEU de capacidad, y valores superiores a los 70 m, cuando se consideren gras de contenedores para buques Malacamax de ms de 12.000 TEU de capacidad. Incluso pueden presentarse dimensiones mayores ( 125.00 m) en el caso de que se adopten gras de perfil bajo y se considere que la pluma de la gra en posicin de estacionamiento debe mantenerse en el interior del rea de operacin. La dimensin ms comn para el rea de operacin, asociada a gras de contenedores convencionales con distancias estndar entre carriles de 30,50 m, es del orden 50 m. Estas dimensiones permiten operar hasta con 6 vas de circulacin entre patas de gra para equipos auxiliares de transferencia de carga tipo tractor+semiremolque (MTS), hasta con 4 para equipos tipo SC (Straddle Carrier) y hasta 5 con equipos AGV (Automatic Guided Vehicle). En todos los casos se considera la disposicin de una va adicional para situaciones imprevistas y para el servicio del buque y del muelle. Asimismo permite el depsito temporal en la zona cubierta por el alcance lado tierra de la gra de hasta 5 filas de contenedores o de hasta 3 filas de contenedores ms la tapa de bodega del buque. N Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial (excepto pasajeros) y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas por rodadura a) Distancia entre el cantil del muelle y el borde lado mar de la va de circulacin ms extrema lado mar de vehculos autopropulsados y, en su caso, equipos auxiliares de transporte y remolque, que forma parte del sistema de interconexin interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de almacenamiento y depsito, con el objeto de posibilitar el giro de 90 de dichos vehculos y equipos auxiliares sin que se produzca interferencias entre vas de circulacin. En funcin del tipo de tacn o rampa las distancias mnimas recomendadas son las siguientes:
I
En configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle con tacones fijos o rampas mviles apoyadas en tacones auxiliares fijos, para buques operando a travs de rampas axiales situadas a proa o popa, se recomienda que la distancia entre la lnea de atraque y el eje de la va de circulacin ms extrema lado mar sea de unos 35 metros. En configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle sin tacones (buques operando a travs de rampas laterales o , as como a travs de rampas axiales utilizando tacones flotantes y rampas auxiliares que apoyan directamente en el muelle), se recomienda que la distancia entre la posicin ms extrema hacia tierra que puede alcanzar la rampa del buque o la rampa auxiliar sobre el muelle y el eje de la va de circulacin ms extrema lado mar sea de unos 20 metros.
b) Distancia entre los borde lados mar y lado tierra de las vas de circulacin ms extremas que conforman el sistema de interconexin interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de almacenamiento y depsito. En funcin del ancho mximo de los vehculos o equipos auxiliares con carga, el ancho mnimo recomendado para cada va de circulacin ser:
I
3,50 m en instalaciones de atraque dedicadas exclusivamente al embarque y desembarque de vehculos autopropulsados y de elementos de transporte de mercancas que puedan circular por carretera (p.e. terminales import-export de vehculos y terminales asociadas a las autopistas del mar). 13,00 m en instalaciones de atraque ro-ro generales en las que se pueda operar con cualquiera de los equipos auxiliares de transporte y remolque.
Para establecer el nmero de vas de circulacin deber considerarse el nmero de carriles en tacn o rampa de acceso al buque disponibles por atraque para realizacin simultnea de las operaciones de carga y descarga del buque con los vehculos y equipos auxiliares adoptados, as como la organizacin de la operativa y de los circuitos de vehculos autopropulsados y, en su caso, de equipos auxiliares asociados a la misma, incluyendo una va de servicio para ajustes y averas.
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Un esquema de las dimensiones en planta del rea de operacin en una instalacin de atraque Ro-Ro prototipo con una configuracin fsica de la obra de atraque tipo muelle con tacones fijos se recoge en la figura 3.2.4.
Figura 3.2.4. Dimensiones recomendables en planta del rea de operacin en una instalacin de atraque tipo muelle con tacones fijos, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga por rodadura mediante todo tipo de equipos auxiliares de manipulacin
REA DE OPERACIN 13.0m

1 2 N
35m N13.0m Ao
REA DE ALMACENAMIENTO
VA DE SERVICIO PARA AJUSTES Y AVERAS N VAS DE CIRCULACIN DE VEHCULOS Y EQUIPOS AUXILIARES
Estas dimensiones tambin son aplicables a instalaciones de atraque multipropsito ro-ro y pasajeros (terminales ro-pax), ya que la zona de operacin entre la lnea de atraque y el borde lado mar de las vas de circulacin de vehculos y equipos auxiliares tiene las dimensiones suficientes para poder ubicar en la misma, en su totalidad, el tramo final de las pasarelas mviles para el embarque y desembarque de pasajeros, sustentadas normalmente en prticos de movilidad restringida circulando sobre carriles. A su vez tambin son aplicables a instalaciones de atraque de uso comercial multipropsito que utilicen simultneamente sistemas de carga y descarga de mercancas mediante equipos de rodadura restringida sobre carrilles y mediante rodadura (p.e. terminales con-ro) siempre que el nmero mximo de atraques por alineacin sea dos y los circuitos de circulacin de vehculos y equipos auxiliares asociados con la operativa de la carga y descarga realizada con los equipos sobre carriles y con las operaciones ro-ro no compartan las mismas zonas del rea de operacin a lo largo de la lnea de atraque. En estos casos la dimensin en planta del rea de operacin en direccin perpendicular a la lnea de atraque en cada una de las zonas asociadas con cada tipo de operativa se obtendr, respectivamente, de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en los epgrafes correspondientes al dimensionamiento del rea de operacin correspondiente a cada una de dichas operativas. Comentario: De acuerdo con este epgrafe, la dimensin transversal del rea de operacin en instalaciones de atraque Ro-Ro con configuracin fsica de la obra de atraque tipo muelle, dotadas de tacones fijos o rampas mviles apoyadas en tacones auxiliares fijos, puede ser muy variable en funcin del nmero de atraques que forman parte de la terminal y de las caractersticas operativas de los subsistemas de carga y descarga del buque y de interconexin interna, oscilando entre un valor indicativo mnimo de aproximadamente 45,0 m en terminales ro-ro dedicadas exclusivamente al embarque y desembarque de vehculos autopropulsados y elementos de transporte de mercancas que puedan circular por carretera (remolques y semirremolques), con dos carriles en tacn o rampa por atraque y circuitos de circulacin de vehculos y equipos asociados con cada atraque independientes entre s, hasta valores superiores a 100 m
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en terminales ro-ro generales en las que pueda operar cualquiera de los equipos auxiliares de transporte y remolque que se utilizan en este tipo de terminales, con atraques mltiples, con ms de dos carriles en tacn o rampa por atraque y con circuitos de circulacin asociados con cada atraque no independientes entre s. En las instalaciones de atraque Ro-Ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle en las que rampas laterales o del buque o rampas auxiliares apoyan directamente sobre el muelle, el valor mnimo del rea de operacin ser aproximadamente de 65,0 m. N Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga por rodadura En las instalaciones de atraque Ro-Ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo pantaln, puede considerarse que forman parte del rea de operacin tanto el propio pantaln, que se utiliza para operaciones asociadas al servicio del buque y del muelle y, en su caso, para el embarque y desembarque de pasajeros, como el espacio perpendicular u oblicuo a la lnea de atraque necesario para el desarrollo de las operaciones asociadas con la interconexin entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de almacenamiento y depsito (Ver figura 3.2.5).
Figura 3.2.5. Dimensiones en planta del rea de operacin en una instalacion de atraque tipo pantaln atracable por ambos lados, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga por rodadura (pantaln no utilizable para el embarque y desembarque de pasajeros)
25.0m (ATRACABLE AMBOS LADOS) 12.5m (ATRACABLE A UN SLO LADO) REA OPERACIN PANTALN
la [min] 0.7la
21m.
1 2 3
REA DE OPERACIN
REA OPERACIN RO-RO
REA DE ALMACENAMIENTO VA DE SERVICIO PARA AJUSTES Y AVERAS
TERMINAL RO-RO N VAS DE CIRCULACIN DE VEHCULOS Y EQUIPOS AUXILIARES
N x ANCHO VA CIRCULACIN
La determinacin de la dimensin transversal de este ltimo espacio se obtiene de igual forma que la descrita para el rea de operacin de las instalaciones de atraque ro-ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle, aunque el valor mnimo de la distancia entre la lnea de atraque y el eje de la va de circulacin ms extrema lado mar puede reducirse, en estos casos, aproximadamente a un 60% respecto al definido para estas instalaciones al ser necesario nicamente un giro de 90 en los vehculos y equipos de manipulacin. Por tanto, el valor mnimo del rea de operacin correspondiente a esta zona en ins-
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talaciones de atraque dedicadas exclusivamente al embarque y desembarque de vehculos autopropulsados y elementos de transporte de mercancas que puedan circular por carretera (remolques y semirremolques), con dos carriles en tacn o rampa por atraque y circuitos de circulacin de vehculos y equipos asociados con cada atraque independientes entre s, puede reducirse de 45 a, aproximadamente, 30 m. En el caso de que el pantaln que no sea utilizado para el embarque y desembarque de pasajeros, la anchura mnima del pantaln en la direccin perpendicular a la lnea de atraque ser de 12,50 m, en el caso de que sea atracable por un nico lado, y de 25,0 m si lo es por ambos lados, sin perjuicio de que dicha anchura no deba ser necesariamente homognea a lo largo de toda la longitud del pantaln (por ejemplo, en el caso de pantalanes discontinuos, provistos de duques de alba de atraque y/o amarre en su extremo lado mar). En general, es recomendable que la zona del pantaln accesible al trfico rodado para servicio del buque, con los anchos recomendados, ocupe por lo menos el 70% de la longitud del atraque. Un esquema de las dimensiones en planta del rea de operacin en una instalacin ro-ro prototipo con una configuracin fsica de la obra de atraque tipo pantaln se recoge en la figura 3.2.5. En el caso de que el pantaln que constituye la lnea de atraque sea utilizable para el embarque y desembarque de pasajeros, para definir la anchura del pantaln debern considerarse las siguientes distancias (Ver figura 3.2.6):
Figura 3.2.6. Dimensiones en planta de la parte del rea de operacin correspondiente al pantaln en una instalacin de atraque multipropsito ro-pax estndar con configuracin fsica de la obra de atraque tipo pantaln (atracable por un solo lado)
2.50m
2.00m
G 7.5m A operacion/pant Ro-Pax 15.0m
2.50m
a) La distancia entre el cantil del muelle y el carril lado mar del equipo mvil de embarque y desembarque de pasajeros. Esta distancia no ser menor de 2,50 m. b) El espacio entre carriles del equipo mvil de embarque y desembarque de pasajeros. En general esta distancia est en el rango 7,50-10,0 m (Ver tabla 4.6.4.26). c) El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela elevada fija de acceso al equipo mvil de embarque y desembarque y el carril lado tierra de dicho equipo mvil. La separacin mnima recomendable entre el eje del carril del equipo lado tierra y el borde de la estructura de sustentacin de la pasarela fija es de 2,0 m. d) La distancia entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela fija y, en su caso, el cantil del lado no atracable del pantaln. Por razones de seguridad martima, la distancia mnima entre dicho cantil y cualquier parte de la pasarela fija no debe ser menor de 2,50 m.
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De acuerdo con estos criterios, la dimensin transversal mnima del pantaln en una instalacin de atraque multipropsito Ro-Pax, en la zona accesible al trfico rodado y a los pasajeros, puede oscilar, en pantalanes atracables a ambos lados, desde 25-30 m, cuando la variacin de los niveles de la ventana de las aguas exteriores operativa no sea muy significativa y la composicin de la flota prevista en el atraque sea relativamente homognea, hasta valores superiores a 40-45 m cuando no se produzcan estas circunstancias. En pantalanes atracables a un solo lado, su dimensin transversal mnima puede oscilar entre 15 m y valores superiores a 20-25 metros dependiendo de las circunstancias sealadas. La dimensin longitudinal del pantaln en una instalacin de atraque Ro-Pax, incluyendo las dimensiones de la zona del mismo accesible al trfico rodado y a los pasajeros, debe cumplir idnticos requerimientos que los establecidos para una terminal Ro-Ro.
3.2.1.7.2. REA
DE ALMACENAMIENTO
El rea de almacenamiento asociada a una instalacin de atraque, tambin denominada patio, es la superficie, no necesariamente aunque si convenientemente situada aneja al rea de operacin, destinada al almacenamiento temporal de las mercancas. La misin fundamental del rea de almacenamiento es compatibilizar los diferentes ritmos existentes entre la carga o descarga en el buque de las mercancas y/o unidades de carga (p.e. contenedores) y/o elementos de transporte (camiones, semirremolques, remolques, ) y la entrada o salida de dichas mercancas unidades y elementos de transporte del puerto mediante modos de transporte terrestre (viarios y ferroviarios) o tambin martimos o de navegacin interior. Tambin tiene como misin la realizacin de operaciones internas de ordenacin y control de dichas mercancas, unidades de carga y elementos de transporte necesarios para mejorar la eficiencia de las operaciones asociadas con la carga y descarga de los buques y con el acceso y salida de las mercancas. Desde el punto de vista infraestructural, esta rea est constituida por explanadas que incluyen tanto las zonas propiamente de almacenamiento o depsito temporal como los viales y zonas necesarias para el acceso terrestre (y en su caso a travs de navegacin interior) de las mercancas y para la interconexin interna con el rea de operacin. El diseo y dimensionamiento infraestructural y operativo de las explanadas que conforman el rea de almacenamiento debe estar dirigido a compatibilizar la capacidad de almacenamiento requerido en la terminal con la disponibilidad de suelo existente y con los niveles de servicio exigidos (esperas admisibles en los subsistemas de interconexin interna y de acceso terrestre), considerando las caractersticas, flujos y rendimientos operativos que se producen en los subsistemas de carga y descarga y de interconexin interna, as como la distribucin de llegadas y salidas consecutivas asociadas con las operaciones de entrega y recepcin y la distribucin de escalas de buques consecutivas.Los principales factores que inciden en el diseo y dimensionamiento del rea de almacenamiento son los siguientes: N Tipo, dimensiones y caractersticas de las mercancas, unidades de carga y/o elementos de transporte manipulados (huellas, disposiciones y alturas mximas de apilamiento, ). N Distribucin del volumen de mercancas cargadas/descargadas (trficos unitarios) por escala (ver apartado 3.2.1.4). N Distribucin de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de buques consecutivas (ver apartado 3.2.1.4). N Volmenes anuales y distribucin de las mercancas, unidades de carga y/o elementos de transporte manipulados segn tipologas, dimensiones y caractersticas (rgimen import/export/trnsito martimo (14), unidades de carga vacas/llenas, completas/no consolidados, elementos de transporte no autopropulsados/autopropulsados no acompaados /autopropulsados acompaados, ). N Organizacin de la operativa en el rea de almacenamiento (disposicin en planta de mercancas,unidades y elementos de transporte, altura de apilamiento, nmero, caractersticas y rendimientos de los equipos de manipulacin en patio y de interconexin interna, as como los asociados a las operaciones de entrega y recepcin, ).
(14) Se entiende por trnsito martimo la descarga de una mercanca desde buque a terminal y su posterior carga desde la terminal a otro buque. La mercanca permanece un tiempo en la terminal pero no penetra en el territorio. A este tipo de operacin tambin es denominada en algunos lugares como trasbordo, aunque con rigor este trmino debe usarse para las operaciones de transferencia directa de la carga entre buque y buque sin pasar por la terminal. El trmino en lengua inglesa de trnsito martimo es transhipment.
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N Pautas de entrega y recogida de unidades de carga y elementos de transporte, incluyendo la distribucin de tiempos de estancia de los mismos en la terminal. N Circunstancias socio-laborales (turnos laborales, tiempos efectivos de trabajo, vacaciones, conflictividad laboral, ).
3.2.1.7.2.1. Capacidad de almacenamiento requerida

La capacidad de almacenamiento necesaria en el rea de almacenamiento (Calmacenamiento), para un determinado volumen anual de mercanca manipulada en el subsistema de carga y descarga de buques (Ct), se define como el nmero mximo de toneladas de mercanca, unidades de carga y elementos de transporte que pueden acumularse en un instante dado en el rea de almacenamiento. A los efectos del dimensionamiento infraestructural de la terminal, la capacidad de almacenamiento necesaria para cada tipo de mercanca, unidad de carga o elemento de transporte diferenciado que se manipule en una terminal (i = toneladas de mercanca, nmero de contenedores, de camiones completos, de mercanca embarcada y desembarcada mediante plataformas rodantes o sin ruedas, de vehculos acompaados, ) depende tanto del volumen de mercanca de ese tipo que se manipule en el subsistema de carga y descarga como de las pautas de entrada y salida de sta de la terminal, tanto por va terrestre como por va martima. Puede aproximarse a partir de la definicin de los siguientes factores: N El volumen anual (Ct,i) de cada tipo de unidad de carga y elemento de transporte a manipular en el subsistema de carga y descarga (Ver apartado 3.2.1.4). N Para cada tipo de mercanca, unidad de carga y elemento de transporte, la distribucin de dicho volumen anual con el ratio () entre volumen cargado (Ctc,i) y descargado (Ctd,i), as como entre trficos en rgimen import/export o entrada/salida (Ct import/export,i) y de trnsito martimo (Ct transito martimo ,i). Ct transito martimo, i = i Ct,i Ct import/export, i = (1 i) Ct,i N Distribucin de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de buques consecutivas (distribucin expo nencial con media 1/max) y trficos unitarios medios (Cu,i) de cada tipo de mercanca (Ver apartado 3.2.1.4). En ausencia de datos ms precisos, a los efectos del dimensionamiento del rea de almacenamiento puede considerarse suficientemente aproximado la adopcin de las siguientes hiptesis simplificadoras respecto a los trficos unitarios medios:
I
La proporcin de cada tipo mercancas, de unidades de carga y elementos de transporte manipulados en cada escala, as como su distribucin entre trficos en rgimen import/export (entrada/salida) y trnsito martimo es idntica para todos los buques, adoptndose el reparto medio que el Promotor estime que se va a producir en los buques esperables en el atraque. C u transito martimo, i = i C u,i C u import/export, i = (1 i) C u,i
Cuando se considere el trfico unitario medido en nmero de unidades de carga o de elementos de transporte (contenedores y ro-ro), los trficos unitarios medios en carga y descarga correspondientes a los trficos import-export son idnticos (15). Es decir: Cud import , i = Cuc exp ort , i =
(1 i ) Cu,i
2
(15) Se ha comprobado que el nmero anual de unidades de carga o elementos de transporte cargados en una terminal es prcticamente el mismo que el nmero de descargados si se toman en consideracin las unidades de carga y elementos de transporte vacos.
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En el caso de graneles slidos, as como de mercanca general convencional y de contenedores y ro-ro, cuando se considere el trfico unitario en toneladas, deber considerarse la proporcin que representa en la instalacin los trficos import y export respecto al trfico total import-export con el objeto de diferenciar los trficos unitarios en carga y en descarga de acuerdo con dicha proporcin. Es decir: C uc export, i = (1 i) C u,i C ud import, i = (1 ) (1 i) C u,i Siendo la relacin de trficos para exportacin (en rgimen de salida martima) respecto al total de trficos impor-export en la instalacin de atraque.
I
Para cada tipo de mercanca, unidad de carga y elemento de transporte, los trficos unitarios medios en carga y en descarga correspondientes a los trficos en rgimen de trnsito martimo son idnticos. Es decir: Cuc trnsito martimo, i = Cud trnsito martimo, i = i Cu ,i 2
N Para cada tipo de mercanca, unidad de carga y elemento de transporte, la distribucin de tiempos de estancia en el rea de almacenamiento de las mercancas, unidades de carga y elementos de transporte en rgimen de importacin o entrada (ttimp,i) y exportacin o salida (ttexp,i). En estudios realizados a partir de datos registrados en diferentes tipos de terminales, puede observarse que las distribuciones de los tiempos de estancia de las mercancas, unidades de carga y elementos de transporte en el rea de almacenamiento, tanto en rgimen de entrada como de salida va terrestre (trficos import/export), se aproximan razonablemente a distribuciones del tipo exponencial:
t t e a f (tt ) = tt
omediodeestancia. ,siendo ( tt ) eltiempo
No obstante, por facilidades de clculo es admisible considerar conservadoramente que los tiempos de estancia, tanto de las mercancas, unidades de carga o elementos asociados con trficos de salida como con trficos de entrada, se ajustan a distribuciones uniformes en el intervalo [0, tmax]. Es decir: 1 , para tt min = 0 tt tt max , f (tt ) = 0, para tt > tt max f (tt ) = tt max tt min Siendo el tiempo medio de estancia de acuerdo con dicha distribucin: tt = tt min + tt max tt max = 2 2
En la prctica, equivale a considerar que la entrega o recepcin de unidades de carga y elementos de transporte en el rea de almacenamiento en rgimen import/export tiene lugar de forma uniforme en el periodo 0/tt max. Los tiempos medios de estancia correspondientes a cada tipo de mercancas, unidades de carga y elementos de transporte, tanto en operaciones de salida como de entrada, pueden tomar valores muy variables, dependiendo principalmente del tipo de mercancas unidades de carga y elementos de transporte que se manipulan en la instalacin de atraque, de las caractersticas, estructura y grado de desarrollo de su hinterland y de otras condiciones locales relacionados con la explotacin de la terminal (p.e. existencia de penalizaciones tarifarias por retrasos en la recogida de la mercanca, ). Para su determinacin es conveniente analizar los registros realizados en terminales de similares caractersticas y condiciones locales.
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Aunque es muy difcil su generalizacin debido a la gran variabilidad local que puede resultar de los factores que inciden en los tiempos de estancia, a falta de otros datos ms precisos, como primera aproximacin para pases desarrollados podrn adoptarse los siguientes valores para los tiempos medios de ) (16): estancia (t t
I
Contenedores En rgimen de salida (trficos export): 5 das. En rgimen de entrada (trficos import): 10 das. Mercanca general convencional En rgimen de salida (trficos export): 8 das. En rgimen de entrada (trficos import): 15 das. Elementos de transporte autopropulsados acompaados En rgimen de salida: 0.2 das. En rgimen de entrada: (no se produce el paso del elemento de transporte desembarcado por el subsistema de almacenamiento o depsito). Elementos de transporte no autopropulsados En rgimen de salida: 2 das. En rgimen de entrada: 3 das. Elementos de transporte autopropulsados no acompaados (vehculos en rgimen de mercanca) En rgimen de salida: 5 das. En rgimen de entrada: 10 das. Unidades de carga y otros tipos de mercanca embarcados y desembarcados mediante plataformas rodantes o sin ruedas (cassettes) En rgimen de salida: 5 das. En rgimen de entrada: 10 das. Graneles slidos En rgimen de salida (trficos export): 10 das. En rgimen de entrada (trficos import): 20 das. (17)
La distribucin de los tiempos de estancia de las unidades de carga y elementos de transporte en rgimen de trnsito tienen una ms difcil parametrizacin y generalizacin. Sus pautas de comportamiento a estos efectos estn relacionadas principalmente con la distribucin de las escalas de los buques y con el tipo de lneas martimas (transocenicas o feeder) que acceden a la instalacin de atraque, su periodicidad y las estrategias de mercado de las navieras (hub/feeder, interliner o hub&relay). No obstante, si consideramos como suficientemente vlidas las hiptesis simplificadoras respecto a los trficos unitarios recogidas en este apartado, puede admitirse que el tiempo medio de estancia de la mercanca en rgimen de trnsito martimo en una terminal es funcin nicamente de la frecuencia de llegada de buques consecutivos a la terminal [max]. Una vez definidos los factores de proyecto sealados, la capacidad de almacenamiento requerida puede obtenerse mediante tcnicas de simulacin numrica. Considerando las hiptesis simplificadoras indicadas en este apartado respecto a los trficos unitarios medios y a las funciones de distribucin de los tiempos de estancia de las mercancas, para cada tipo de mercanca, unidad de carga y elemento de transporte diferenciado, la capacidad de almacenamiento requerida (Calmacenamiento, i) puede aproximarse mediante la siguiente formulacin, en funcin de los regmenes de trficos asociados a dicha mercanca, unidad de carga o elemento de transporte (18):
(16) En pases en vas de desarrollo los tiempos medios de estancia pueden hasta triplicarse respecto a los que se presentan en los pases desarrollados. (17) Si el rea de almacenamiento de la terminal de graneles slidos se utiliza como reserva estratgica los tiempos medios de estancia pueden superar cuatro meses. (18) Obtenida a partir de la formulacin de I. Watanabe (2001).
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N Trficos en rgimen import-export exclusivamente (i = 0) C almacenamiento, i = Calmacenamiento trficos import , i + Calmacenamiento trficos export , i = 30 30 Cud import , i 2 tt import , i + + 2 max + Cuc export , i 2 tt export , i + + 2 max = max max 2 30 2 30 30 30 + 2 max + Cu,i 2 tt export , i + + 2 max (1 ) Cu,i 2 tt import , i + max max 2 30 2 30 Con t t, import, i y t t, export, i expresado en das y siendo max la frecuencia de llegada mensual de buques a la terminal correspondiente al mes de mxima frecuencia. Por tanto, considerando la relacin existente entre el volumen anual de mercancas, unidades de carga o elementos de transporte manipulados en el subsistema de carga y descarga y el trfico unitario medio correspondientes al tipo de trfico i (Ver apartado 3.2.1.4): Ci ,t = 12 max Cu ,i p
en una terminal import/export, la relacin entre la capacidad de almacenamiento requerida en el rea de almacenamiento y el volumen anual de mercanca manipulado en el subsistema de carga y descarga correspondientes al tipo de trfico i puede expresarse como: 30 30 + 2 + 2 tt export , i + + 2 (1 ) 2 tt import , i + max max = Ct ,i p 365 2
C almacenamiento, i
N Trficos en rgimen de trnsito martimo exclusivamente (i = 1) C almacenamiento, i = Calmacenamiento trfi cos trnsito martimo, i =
i Cu ,i 2 max Cu,i 2 max 1 + 1 + = 2 30 2 30
Considerando la relacin existente entre el volumen anual de mercancas, unidades de carga o elementos de transporte manipulados en el subsistema de carga y descarga y el trfico unitario medio recogida en el pargrafo anterior, en una instalacin de atraque de trnsito martimo la relacin entre la capacidad de almacenamiento requerida y el volumen anual de mercanca manipulado en el subsistema de carga y descarga correspondientes al trfico i puede expresarse como: 30 2 max + 2 1+ 30 = C max = Ct ,i p t ,i p 24 max 365 2
C almacenamiento, i
N Trficos en rgimen mixto (0< i < 1) C almacenamiento, i = Calmacenamiento trficos import , i + Calmacenamiento trficos export , i 30 +Calmacenamiento trficos trnsito martimo, i = (1 i ) (1 ) Cu,i 2 tt import , i + + 2 max + max 2 30
(1 i ) Cu ,i 2 tt export , i +
C 30 + 2 max + i u,i max 2 2 30
2 max 1 + 30
Considerando la relacin existente entre el volumen anual de unidades de carga y elementos de transporte manipulados en el subsistema de carga y descarga y el trfico unitario medio correspondiente al
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tipo de trfico i recogida en los prrafos anteriores, en una terminal mixta (con trficos import/export y trficos de trnsito martimo) la relacin entre la capacidad de almacenamiento requerida y el volumen anual de mercanca manipulado en el subsistema de carga y descarga correspondientes al trfico i puede expresarse como: Calmacenamiento, i = Ct ,i p
(1 i ) (1 ) 2 tt import , i +

30 30 30 + 2 + 2 tt export , i + + 2 + i + 2 max max max 365 2
Como puede inferirse de la aplicacin de esta formulacin, en igualdad de condiciones en lo que respecta al volumen anual de mercancas a manipular en el subsistema de carga y descarga del buque y a la frecuencia de escalas de buques, la capacidad de almacenamiento requerida en el rea de almacenamiento en las terminales que mueven mercancas exclusivamente en rgimen de trnsito martimo es mucho menor que la requerida en las terminales exclusivamente para trficos import/export. La diferencia entre ellas aumenta al aumentar los tiempos medios de espera de los trficos import/export. La capacidad de almacenamiento total requerida en el rea de almacenamiento ser la suma de la requerida para cada tipo de mercanca, unidad de carga o elemento de transporte diferenciado que se manipule en la instalacin de atraque. Es decir: C almacenamiento, total = C almacenamiento, i
i
3.2.1.7.2.2. Superficie de almacenamiento requerida

Determinada la capacidad de almacenamiento requerida (Calmacenamiento,i) de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.2.1.7.2.1, la superficie (Salmacenamiento,i) del rea de almacenamiento para cada tipo de mercanca, unidad de carga o elemento de transporte diferenciado (i) puede definirse a travs de la siguiente formulacin: Salmacenamiento, i = Siendo: Nhuellas,i : nmero de huellas o slots. La relacin entre el nmero de huellas y la capacidad de almacenamiento requerida es: N huella, i = Siendo: chuella,i : capacidad de almacenamiento unitaria por huella, correspondiente al trfico i. Es decir, toneladas, unidades de carga o elementos de transporte por huella. En el caso de unidades de carga (p.e. contenedores) o elementos de transporte (p.e. camiones completos o UTI), cuando la capacidad de almacenamiento requerida se exprese en nmero de dichas unidades o elementos, este parmetro coincide con el nivel medio de apilamiento (h i = nmero medio de unidades de carga o de elementos de transporte apilados en altura. P.e. TEU/huella). Es decir, = chuella,i = h i. En el caso general: Calmacenamiento, i chuella, i N huellas, i Calmacenamiento, i = I huella, i I huella, i chuella, i
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chuella,i = i h i shuella,ii , expresado en t/huella (19) Siendo: i hi : Peso especfico aparente de la mercanca correspondiente al trfico i. Los valores representativos de este parmetro se consignan en la tabla 4.6.4.2 para los distintos tipos de mercanca. : Nivel medio de apilamiento en huella correspondiente al trfico i (altura media de apilamiento de la mercanca, nmero medio de unidades de carga o de elementos de transporte apilados en altura). El nivel medio de apilamiento (h i) es funcin de las caractersticas de la mercancas y del sistema de transporte horizontal y almacenamiento adoptado en el rea de almacenamiento, as como, en el caso de unidades de carga y elementos de transporte, del nmero de remociones, posicionamientos y otros movimientos de los mismos en el interior del subsistema de almacenamiento debido a necesidades operativas. h i se expresa en metros o en nmero de unidades en altura en el caso de unidades de carga o elementos de transporte cuando la capacidad de almacenamiento requerida se expresa en nmero de dichas unidades o elementos. Las alturas mximas de apilamiento de mercancas, unidades de carga y elementos de transporte usuales en explanadas exteriores portuarias se recogen en la tabla 4.6.4.3, as como en las tablas 4.6.4.17 y 4.6.4.24 para unidades de carga en funcin de los equipos de almacenamiento adoptados. La relacin entre la altura mxima de apilamiento y la altura media en el caso de un granel slido almacenado en explanadas depende del tamao de la huella adoptada para el almacenamiento y del talud natural del granel (Ver tabla 4.6.4.2). En ausencia de datos ms precisos puede considerarse h i = 0.8ha max,i. En el caso de unidades de carga (p.e.contenedores) y elementos de transporte (p.e. camiones completos o UTI) depende fundamentalmente de las remociones, posicionamientos y otros movimientos de los mismos establecidos en la instalacin por necesidades operativas. En el caso de unidades de carga y elementos de transporte, a falta de otros datos especficos obtenidos de terminales de caractersticas similares, para niveles mximos de apilamiento superior a la unidad puede considerarse con carcter general que el nivel medio de apilamiento oscila entre 0,60 y 0,80 el valor del nivel mximo. Los mayores valores pueden adoptarse cuando la secuencia de llegadas o salidas son ms previsibles (p.e. destinos homogneos, acceso terrestre a travs de transporte ferroviario). Para niveles mximos de apilamiento igual a la unidad puede considerarse que el nivel de apilamiento medio coincide con el mximo para elementos de transporte autopropulsados y que es 0,90 para el resto de unidades de carga y elementos de transporte. : superficie neta de la huella o superficie neta de apilamiento, correspondiente al trfico i, expresada en m2. Las dimensiones recomendadas de huellas para distintos tipos de unidades de carga y elementos de transporte son: Contenedores con sistema de manipulacin en patio tipo plataforma de camin (en este caso cada huella equivale a 2 TEU): 13,50 x 3,50 m2. Contenedores con sistema de manipulacin en patio tipo carretilla elevadora (forklift truck) /apiladora (Reachstakers): 6,40 x 2,75 m2. Contenedores con sistema de manipulacin en patio tipo carretilla puente o prtico (straddle carrier): 6,40 x 2,45 m2. Contenedores con sistema de manipulacin en patio tipo prticos (sobre neumticos o carriles: RTG, ASC, RMG): 6,10 x 2,75 m2.
shuellas,ii
(19) En el caso de contenedores, cuando la capacidad de almacenamiento requerida se exprese en t, el producto i hi shuella,i, se sustituir por el peso medio de la columna de contenedores de 20 en funcin de la altura de apilamiento. Las funciones de distribucin de los pesos de las columnas de contenedores en Espaa se consignan en el apartado 4.6.4.1.
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Ihuella,i
Camiones completos: 16,50 x 3,0 m2. Unidades de transporte intermodal: remolques y semirremolques (UTI): 16,0 x 3,00 m2. Automviles: 5,00 x 2,50 m2. En el caso de otros tipos de mercancas, las dimensiones y forma de las huellas son muy variables, dependiendo de los sistemas y equipos de manipulacin en patio y de interconexin interna adoptados y de la organizacin operativa del rea de almacenamiento compatible con dichos equipos. : ndice de ocupacin, definido como el nmero de huellas o slots por unidad de rea correspondiente al trfico i, considerando tanto la superficie neta de apilamiento como los viales internos necesarios para poder desarrollar las operaciones. Este parmetro depende la disposicin general de huellas establecida, compatible con los sistemas de manipulacin utilizados en el rea de almacenamiento, as como de los circuitos de los equipos de transporte horizontal adoptados asociados a las operaciones de interconexin interna entre el rea de almacenamiento, el rea de operacin y los accesos terrestres (Ver ejemplo de disposicin de huellas y circuitos de equipos asociados a la misma en la figura 3.2.7). Valores usuales de este parmetro en terminales de contenedores se incluyen en la tabla 3.2.1.9.
Tabla 3.2.1.9. ndices de ocupacin usuales en reas de almacenamiento de terminales para trfico de contenedores
SISTEMAS DE MANIPULACIN EN REA DE ALMACENAMIENTO PLATAFORMAS DE CAMIN CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES (Forklift trucks-FLT) O APILADORAS (Reachstakers-RS) CARRETILLAS PUENTE O PRTICO (Straddle carriers-SC) PRTICOS SOBRE NEUMTICOS O CARRILES (Ruber tyred gantry-RTG y Rail mounted gantry-RMG, Automatic Staking Cranes-ASC) DISPOSICIN GENERAL DE HUELLAS Perpendiculares a la lnea de atraque Paralelas a la lnea de atraque Perpendiculares a la lnea de atraque Paralelas a la lnea de atraque Perpendiculares a la lnea de atraque Paralelas a la lnea de atraque Perpendiculares a la lnea de atraque Paralelas a la lnea de atraque NDICE DE OCUPACIN (Ihuella,i = n huellas/ha) 100-110 115-120 200-220 230-240 250-350 270-310 > 300 250-280
La superficie total de almacenamiento ser la suma de todas las superficies parciales (Si) que se requieren para cada una de las mercancas manipuladas (i). Comentario: A ttulo orientativo, para trficos de contenedores en la actualidad en Espaa son usuales valores Salma2 cenamiento,i/Calmacenamiento,i del orden de 12 a 20 m /TEU, lo que equivale en terminales con trficos fundamentalmente import-export a relaciones Salmacenamiento,i/Ct,i del orden de 0,55 a 1,00 m2 por TEU/ao, lo que da lugar a anchuras medias del rea de almacenamiento entre 400 y 500 metros. En terminales fundamentalmente con trficos en rgimen de trnsito martimo el rango de valores de Salmacenamiento,i/Ct,i y, por tanto, las anchuras medias son manifiestamente menores.
3.2.1.7.3. REAS
DE SERVICIOS AUXILIARES Y COMPLEMENTARIOS
En las reas de servicios auxiliares y complementarios se desarrollan actividades que complementan la actividad de la instalacin de atraque, favorecen su eficiencia en diferentes aspectos o suponen una actividad logstica de valor aadido relacionada con el trfico martimo que se desarrolla en la misma. Algunos de estos servicios complementarios son los siguientes: N Servicios administrativo y de control de las operaciones de la terminal.
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Figura 3.2.7. Disposiciones estndar de huellas (Slots) y viales de circulacin para sistemas de manipulacin en rea de almacenamiento tipo prtico
BLOQUES PARALELOS A LA LNEA DE ATRAQUE
26.0m (min)
BLOQUE < la / na 26.0m (min)
VA CAMBIO DE BLOQUE PARA PRTICOS RTG 12.0-13.0m
DISTANCIA ENTRE EJES CIRCULACIN PRTICOS
2.5-3.0m
VA DE INTERCAMBIO 26.0m (min)
26.0m (min) REA OPERACIN
- CIRCUITOS SUBSISTEMA DE INTERCONEXIN INTERNA CON EL SUBSISTEMA DE CARGA Y DESCARGA DEL BUQUE - CIRCUITOS SUBSISTEMA DE INTERCONEXIN INTERNA CON EL SUBSISTEMA DE ACCESO TERRESTRE
BLOQUES PERPENDICULARES A LA LNEA DE ATRAQUE
26.0m (min) 23.0m (min)
ZONA INTERCAMBIO SUBSISTEMA ACCESO TERRESTRE
BLOQUE
10.0m (min)
VA DE SERVICIO
10.0m (min)
VA DE SERVICIO
2.5-3.0m
23.0m (min) 26.0m (min)
ZONA INTERCAMBIO SUBSISTEMA DE CARGA Y DESCARGA DEL BUQUE - CIRCUITOS SUBSISTEMA DE INTERCONEXIN INTERNA CON EL SUBSISTEMA DE CARGA Y DESCARGA DEL BUQUE - CIRCUITOS SUBSISTEMA DE INTERCONEXIN INTERNA CON EL SUBSISTEMA DE ACCESO TERRESTRE
REA OPERACIN
REA ALMACENAMIENTO
VA DE SERVICIO
DISTANCIA ENTRE EJES CIRCULACIN PRTICOS
20.0m (min)
REA ALMACENAMIENTO
26.0m (min)
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N Servicios de inspeccin (aduaneros, sanitarios y fitosanitarios, de seguridad, ) N Servicios de mantenimiento o reparacin de equipos de manipulacin, de elementos de transporte y/o de unidades de carga. N Servicios generales (limpieza de contenedores, estacin de servicio, subestacin elctrica, servicios complementarios a los modos de transporte: zonas de descanso y aseo para conductores, ). N Servicio de almacenamiento o depots de contenedores vacos. N Servicio de consolidacin y desconsolidacin de mercancas en el que se produce, en su caso, el grupaje o la ruptura de carga (20). Las reas de servicios auxiliares no es imprescindible que formen parte de la instalacin de atraque propiamente dicha ni tan slo que se encuentren anejas al rea de almacenamiento o muy prximas a la misma, aunque si puede ser conveniente que algunas de ellas lo estn para determinados trficos. Con carcter general y en ausencia de criterios especficos por parte del Promotor de la instalacin, es recomendable reservar superficies para el rea de servicios auxiliares y complementarios entre el 30 y el 60 % de la superficie de almacenamiento requerida.
3.2.1.7.4. DEFINICIN
DE LA ANCHURA DE LA INSTALACIN DE ATRAQUE
A los efectos de la determinacin de la anchura media (Am), las instalaciones de atraque y amarre pueden considerarse que tienen o ninguna, o una o la totalidad de las reas descritas, dependiendo de su configuracin fsica; es decir: N Duques de alba, boyas, campos de boyas y monoboyas: no existe propiamente ninguna de las reas, por lo que la anchura es slo la requerida por la propia estructura de atraque y amarre. N Pantalanes: en el pantaln propiamente dicho nicamente se distingue rea de operacin (Am = Ao), sin perjuicio de que puedan definirse reas de operacin, de almacenamiento y de servicios complementarios en las zonas perpendiculares u oblicuas a la lnea de atraque en el inicio del pantaln lado tierra ,de igual forma que en muelles, las cuales son necesarias para el desarrollo de las operaciones (Ver apartado 3.2.1.7.1). En los pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas se considerar que nicamente en la plataforma se distingue rea de operacin. N Muelles: Se distingue tanto rea de operacin como de almacenamiento y de servicios auxiliares y complementarios En este caso: Am = Ao +
Salmacenamiento, i
La
Las anchuras recomendadas para obras de atraque y amarre de uso comercial no son directamente aplicables a los otros usos, en particular a los deportivos. No obstante lo anterior, las dimensiones mnimas anteriormente sealadas para las reas de operacin (Ao) son aplicables a los usos pesqueros, industriales y militares. La anchura de las reas de operacin para usos deportivos oscilan generalmente entre 1,50 y 3 metros cuando se admiten nicamente accesos peatonales y hasta 10 metros en los otros casos. Para reas de almacenamiento en usos pesqueros son usuales anchuras medias de 100 a 150 metros.
3.2.1.8. Accesos terrestres

Las instalaciones de atraque y amarre debern contar con los accesos adecuados, tanto por carretera como por ferrocarril, para que el intercambio entre los modos de transporte terrestre y martimo pueda producirse y sea seguro y eficiente. La metodologa para obtener la capacidad requerida para dimensionar los accesos terrestres a una instalacin de atraque se incluirn en la ROM 3.2. Configuracin terrestre de los puertos. No obstante, a falta de estu-
(20) CFS (Container Freight Station) en denominacin inglesa.
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dios especficos, podrn utilizarse formulaciones simplificadas como la que se incluye a continuacin, correspondientes a una terminal polivalente. Para otro tipo de instalaciones de atraque este procedimiento simplificado podr utilizarse con la adecuada adaptacin de las frmulas.
3.2.1.8.1. PREVISIN
DE TRFICO VIARIO
La previsin de trfico viario generado por una instalacin de atraque multipropsito de carga general se determinar mediante la frmula siguiente: T = Ct import export , i siendo: T = Densidad de trfico previsto (vehculos/hora). Ct import-export, i = Volumen anual de mercancas del tipo i manipulado en la instalacin de atraque en rgimen import-export (t). Es decir, excluyendo los trficos del tipo i en rgimen de trnsito martimo. Ct import-export, i = (1 i) Ct,i W = Tonelaje medio movido por un camin (t). = Parte de la mercanca transportada en modo viario (tanto por uno). = ndice de variacin mensual (trfico mes punta/trfico mes ordinario). = ndice de variacin diaria (trfico da punta/trfico da ordinario). = ndice de vehculos pasivos (vehculos pasivos/vehculos de transporte). = ndice de vehculos cargados (vehculos cargados/vehculos de transporte). = ndice de variacin horaria (trfico hora punta/trfico del da punta). A falta de datos especficos se recomienda utilizar como valores de los parmetros anteriores para carga general fraccionada y contenedores los consignados en la Tabla 3.2.1.10.
(1 ) 360 W
Tabla 3.2.1.10. Parmetros recomendados para determinar previsiones de trfico viario generado por una instalacin de atraque
PARMETRO (viario y ferroviario) (slo viario) W (en t) PARA CARGA GENERAL CONVENCIONAL Min. 0,7 1,0 3,0 1,2 1,5 0,5 0,5 0,125 PARA CONTENEDORES Min. 0,7 1,0 12,0 1,0 1,5 0,5 0,5 0,125
En el supuesto de que la terminal permita la operacin simultnea de trfico viario y ferroviario, se adoptar para el valor adecuado a la distribucin prevista entre ambos trficos por el Promotor de la instalacin. No obstante, en previsin de posibles alteraciones en la distribucin inicialmente prevista entre los trficos viarios y ferroviarios por causas coyunturales o de evolucin de la demanda, a los efectos del dimensionamiento de los accesos viarios es recomendable que en ningn caso se adopte un valor de inferior a 0,7. La previsin de trfico resultante ser la suma del generado por la carga general fraccionada y por los contenedores.
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La utilizacin de los criterios expuestos con la totalidad de los parmetros recomendados en la tabla 3.2.1.10 ( = 1) permite desarrollar la frmula simplificada siguiente: T = (130 Ct import-export, C + 625 Ct import-export, G) 10-6 siendo Ct import-export, C y Ct import-export, G los volmenes anuales de mercancas de contenedores y de carga general convencional, respectivamente, manipulados en la instalacin de atraque en rgimen import-export, expresados en toneladas. La expresin anterior permite determinar la previsin de trfico en la va principal de acceso o en cualquiera de los ramales secundarios, segn que los valores que se adopten para Ct import-export, C y Ct import-export, G sean los de la totalidad de la terminal o los de la zona atendida por el ramal correspondiente.
3.2.1.8.2. PREVISIN
DE TRFICO FERROVIARIO
La previsin del trfico ferroviario generado por una instalacin de atraque multipropsito de carga general, en el supuesto de estar dotada para este modo de transporte, se determinar aplicando los criterios siguientes: N Trenes de contenedores: TC = Ct import-export, C IM AF (1/WC) (1/IC) 2 (1/NC) (1/NV) N Trenes de mercanca general fraccionada: TG = Ct import-export, G AF (1/WV) (1/IV) (1 / IE) (1/NV) N Nmero total de trenes diarios: TT = (TC + TG) / (365 DF) N Longitud mxima del tren: LT = LV NV siendo: TC TG TT LT Ct import-export,C = = = = = Nmero de trenes de contenedores al ao. Nmero de trenes de mercanca general fraccionada al ao. Nmero total de trenes por da. Longitud mxima de un tren (m). Volumen anual de mercancas de contenedores manipulado en la instalacin de atraque en rgimen import-export (t). Volumen anual de mercanca de carga general convencional manipulado en la instalacin de atraque en rgimen import-export (t). Indice de mercancas exportadas o importadas (el que sea el mayor) sobre el total movido por contenedor. Parte de la mercanca transportada en modo ferroviario (tanto por uno). Capacidad media de carga de un contenedor (t). Capacidad media de carga de un vagn de ferrocarril (t). ndice de contenedores cargados (contenedores cargados / todos los contenedores). ndice de vagones cargados (vagones cargados/todos los vagones). ndice de eficiencia de carga para carga general convencional. Nmero de contenedores por vagn portacontenedores. Nmero de vagones por tren. Nmero de das sin servicio (domingos y festivos). Longitud de un vagn.
Ct import-export,G = IM AF WC WV IC IV IE NC NV DF LV = = = = = = = = = = =
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A falta de datos especficos se recomienda utilizar como valores de los parmetros anteriores los consignados en la Tabla 3.2.1.11 En el supuesto de que la terminal permita la operacin simultnea de trfico viario y ferroviario se adoptar para AF el valor adecuado a la distribucin prevista entre ambos trficos. No obstante, en previsin de posibles alteraciones en la distribucin inicialmente prevista entre los trficos viarios y ferroviarios por causas coyunturales o de evolucin de la demanda, a los efectos del dimensionamiento de los accesos viarios es recomendable que en ningn caso se adopte un valor de inferior a 0.30. La utilizacin de los criterios expuestos con la totalidad de los parmetros recomendados en la Tabla 3.2.1.11, supuesto un valor de IM = 0,6 y de AF = 1, permite desarrollar la frmula simplificada siguiente: TT = (3.4 Ct import-export, C + 5.1 Ct import-export, G) 10-6 que indica el nmero previsto de trenes de 750 m de longitud (58 vagones de 13 m) por da de operacin.
Tabla 3.2.1.11. Parmetros recomendados para determinar previsiones de trfico ferroviario generado por una instalacin de atraque
PARMETRO LT (m) AF (viario y ferroviario) AF (slo ferroviario) AF (slo viario) WC (t) WV (t) IC IV IE NC NV DF LV PARA CARGA GENERAL CONVENCIONAL 750 Min. 0,3 1,0 0,0 20 0,75 0,75 70 65 13 PARA CONTENEDORES 750 Mn. 0,3 1,0 0,0 12 0,85 2 70 65 13
3.2.2. Dimensionamiento en alzado

Las caractersticas a definir en una obra de atraque y amarre referentes a su dimensionamiento en alzado son: N N N N Nivel de coronacin del atraque (nc). Calado del atraque (ha). Perfil longitudinal de tacones y rampas. Pendientes del rea de operacin y almacenamiento.
3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque

El nivel de coronacin de la obra de atraque y amarre (nc), medido en la lnea de atraque, ser como mnimo el que permita su explotacin eficiente y en condiciones seguras para la flota de buques y las operaciones portuarias previstas, con un determinado nivel de operatividad. Dichos niveles de coronacin del atraque pueden tener incidencia en el modo de parada operativa paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque y del embarque y desembarque de pasajeros por las siguientes causas:
110 ! Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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N Incompatibilidad con los equipos de carga y descarga del buque o de embarque y desembarque de pasajeros, as como no ajustarse a los requerimientos de explotacin de la flota de buques y de la instalacin de atraque (21). N Rebasabilidad de la coronacin del atraque por las aguas exteriores. N Inundacin de la coronacin de la instalacin de atraque por los niveles freticos en el trasds. El nivel mnimo de coronacin de la lnea de atraque (nc) deber ser el nivel ms alto que resulte de la consideracin de dichas causas de paralizacin operativa con las probabilidades de presentacin que se adopten para cada una de ellas, determinadas por medio de la probabilidad de presentacin de los niveles de las aguas exteriores que sean de aplicacin para cada una de dichas causas o, en su caso, de los niveles freticos. Los niveles de coronacin asociados con cada una de estas causas se determinarn a partir de la definicin del nivel de las aguas exteriores o, en su caso, de los niveles freticos, asociado a la probabilidad de presentacin adoptada (nivel de referencia) y del francobordo (22) de seguridad mnimo asociado con la causa de paralizacin analizada. Dados los niveles de operatividad mnimos admisibles establecidos por esta Recomendacin para las instalaciones de atraque (Ver tabla 3.4.3) teniendo en cuenta todos los modos de parada y causas de paralizacin operativa, es recomendable considerar que prcticamente no se pueda producir la paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque o del embarque y desembarque de pasajeros por las causas sealadas, siendo otras causas de paralizacin las que realmente determinen el nivel de operatividad de la instalacin de atraque correspondiente a esta operativa. Adems, para el caso de rebases e inundaciones del trasds, es recomendable ir ms all de considerar su incidencia en la paralizacin de las operaciones de carga y descarga, y acotar la probabilidad de que se puedan producir rebases o inundaciones de la coronacin de la instalacin de atraque durante su vida til, con el objeto de reducir a niveles admisibles la posibilidad de deterioros en los equipos de manipulacin y en las mercancas depositadas en las reas de operacin y almacenamiento por dichas causas. Por tanto, de acuerdo con estos criterios, los niveles de referencia de las aguas exteriores y de los niveles freticos estarn asociados, respectivamente a (ver apartado 4.1.1): N Ventana operativa de las aguas exteriores debida a mareas y regmenes fluviales (ventana de marea operativa) asociada con una probabilidad anual de excedencia (niveles altos) o de no excedencia (niveles bajos) en el emplazamiento de 10-3. Esta definicin de la ventana de marea operativa equivale a considerar que el nivel que pueden alcanzar las aguas exteriores debido a mareas y regmenes fluviales en el emplazamiento no limitan la operatividad de la instalacin de atraque. N Ventana extremal de los niveles de las aguas exteriores, asociada a una probabilidad de presentacin en el emplazamiento de 10-1 durante la vida til de la instalacin de atraque. N Ventana extremal de los niveles freticos en el trasds, asociada a una probabilidad de presentacin en el emplazamiento de 10-1 durante la vida til de la instalacin de atraque. A los efectos de este apartado, el nivel de coronacin del atraque no se refiere a los niveles de coronacin lado mar de los tacones y rampas necesarios, en algunos casos, para la utilizacin de sistemas de manipulacin de mercancas por medios rodantes, sino al nivel de coronacin de la lnea de atraque. Los niveles de coronacin lado mar de tacones y rampas se analizan el los apartados 3.2.1.6 y 3.2.2.3 de esta Recomendacin.
3.2.2.1.1. NIVEL
DE CORONACIN POR CONDICIONES DE EXPLOTACIN
N Nivel de referencia de las aguas exteriores El nivel de referencia de las aguas exteriores para determinar el nivel de coronacin asociado a la causa de paralizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros por condiciones de explotacin ser el nivel superior correspondiente a la ventana de marea operativa. Es
(21) Esta causa de paralizacin est asociada fundamentalmente a las alturas mximas de elevacin de las gras por encima del nivel de coronacin de la instalacin de atraque. (22) Se define como francobordo a la diferencia de altura entre el nivel de las aguas exteriores y el nivel de coronacin de la obra de atraque.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto " 111
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decir, de acuerdo con lo recomendado a estos efectos en el apartado 3.2.2.1, el nivel superior de las aguas exteriores debida a mareas y regmenes fluviales cuya probabilidad anual de excedencia en el emplazamiento sea 10-3. (23) N Francobordo de seguridad Con carcter general, dadas las alturas mximas de elevacin sobre el nivel de coronacin del atraque usuales en los equipos de carga y descarga de buques por elevacin y de embarque y desembarque de pasajeros estndar que estn disponibles comercialmente en la actualidad (Ver apartados 4.6.4.2.1.1 y 4.6.4.2.3), las caractersticas del francobordo de los buques y embarcaciones y las alturas mximas de estiba sobre cubierta, as como los mximos movimientos admisibles de los buques en el puesto de atraque durante las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros (Ver tabla 4.6.4.22), los francobordos mnimos de la lnea de atraque con respecto al nivel superior de la ventana de marea operativa recomendados por condiciones de explotacin se consignan en la tabla 3.2.2.1. En el caso de que las gras previstas por el Promotor de la terminal no respondieran a los valores de alturas mximas de elevacin usuales, los francobordos mnimos consignados en la tabla anterior deberan adaptarse (comprobarse o reducirse) con el objeto de mantener similares mrgenes de seguridad. En el caso de obras de atraque flotantes, los francobordos mnimos de la tabla 3.2.2.1 correspondientes a condiciones de explotacin sern aplicables a la situacin de mximo calado del flotador. Para instalaciones de atraque en la que la manipulacin es por rodadura, la condicin de explotacin para definir el nivel de coronacin no es estrictamente de aplicacin. Sin embargo, por razones de optimizacin de la dimensin longitudinal de tacones y rampas (ver apartado 3.2.2.3), tambin es recomendable la aplicacin de los francobordos mnimos incluidos en la tabla anterior a este tipo de instalaciones.
3.2.2.1.2. NIVEL DE CORONACIN POR CONDICIONES DE NO REBASABILIDAD DE LAS AGUAS EXTERIORES

N Nivel de referencia de las aguas exteriores El nivel de referencia de las aguas exteriores para determinar el nivel de coronacin por condiciones de no rebasabilidad ser el nivel superior correspondiente a la ventana extremal de los niveles de las aguas exteriores, considerando todos los agentes que en el emplazamiento inciden en los niveles de las aguas exteriores enel emplazamiento. Es decir, tanto las oscilaciones de periodo largo (mareas y regmenes fluviales) como las de periodo intermedio (ondas largas) o corto (oleaje), as como el viento. Es decir, el nivel superior de las aguas exteriores cuya probabilidad de excedencia en el emplazamiento durante la vida til de la instalacin de atraque sea 10-1. Este nivel puede definirse por medio de las siguientes aproximaciones:
I
Aproximacin determinista-probabilista Se adoptar el agente ms relevante en el emplazamiento a los efectos de su incidencia en el nivel superior de las aguas exteriores como agente predominante. En reas abrigadas, el agente predominante suele ser el nivel superior asociado con mareas y, en su caso, regmenes fluviales. En reas abrigadas amplias (p.e. estuarios o grandes drsenas) sin mareas astronmicas significativas el agente predominante suele ser el viento (sobreelevaciones debidas al viento). En reas no abrigadas o con
(23) Si no se dispone del rgimen medio del nivel superior de esta variable en el emplazamiento, simplificadamente puede considerarse que el nivel superior de la ventana de marea operativa asociado a una probabilidad de excedencia de 10-3 es: En mares con marea astronmica significativa: la PMVE (pleamar viva equinoccial). En mares sin marea astronmica significativa: + 0.5 m respecto al nivel medio del mar.
112 # Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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importante agitacin el agente predominante suele ser el oleaje (24), particularmente si la marea astronmica no es significativa. El nivel de referencia de las aguas exteriores se determinar como la suma de los siguientes niveles: El correspondiente a un periodo de retorno (TR) asociado a la probabilidad de presentacin durante la vida til de la instalacin de 0,10 (25), obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal del nivel superior de las aguas exteriores en el emplazamiento asociado al agente predominante (26). En el caso de que el agente predominante pueda diferenciarse por direcciones se adoptar dicho periodo de retorno en el rgimen extremal direccional correspondiente a la direccin que sea ms desfavorable a los efectos del nivel superior de las aguas exteriores en el emplazamiento. Los valores de compatibilidad para condiciones de trabajo excepcionales debidos a la actuacin de un agente climtico de carcter extraordinario de los niveles superiores de las aguas exteriores asociados con el resto de agentes de actuacin simultnea que inciden en los mismos. Los valores de compatibilidad de los agentes independientes del predominante sern los asociados a una probabilidad absoluta de no excedencia del 85% en el rgimen medio, considerando, en su caso, la direccin ms desfavorable a los efectos del nivel superior de las aguas exteriores. Para los agentes dependientes del predominante o del resto de agentes independientes se adoptar como valor de compatibilidad el correspondiente a una probabilidad de no excedencia del 85% en la funcin de distribucin condicionada al valor de compatibilidad y direccin adoptado para el agente del que dependen (Ver apartado 4.1.1.1 b1). En el caso de que no pueda identificarse el agente predominante a estos efectos se deber considerar sucesivamente cada uno de los agentes que inciden en el nivel superior de las aguas exteriores en el emplazamiento como predominante, adoptando como nivel de referencia de las aguas exteriores el ms desfavorable de entre los obtenidos.
Aproximacin probabilista De una forma ms precisa, el nivel superior de la ventana extremal de las aguas exteriores se asociar a una probabilidad de presentacin en el emplazamiento de 10-1 durante la vida til en la funcin de distribucin definida como funcin derivada obtenida por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los valores generados de forma aleatoria (p.e. mediante el mtodo de Monte Carlo) a partir de las frecuencias de presentacin direccionales de los valores extremales y de los regmenes extremales, en su caso direccionales, de los agentes que inciden en el nivel superior de las aguas exteriores que sean independientes entre s y de las funciones de distribucin condicionadas a cada valor y direccin para los agentes dependientes de stos.
N Francobordo de seguridad El francobordo mnimo de la lnea de atraque con respecto al nivel superior de la ventana extremal de las aguas exteriores recomendado por condiciones de no rebasabilidad es de 0,5 m (Ver tabla 3.2.2.1). En el caso de obras de atraque flotantes, a los efectos de la determinacin del nivel de coronacin no se tomar en consideracin la condicin de no rebasabilidad.
(24) A los efectos de la definicin de las ventanas operativas y extremales de las aguas exteriores, la variable representativa del oleaje ser Hmax en el emplazamiento y en presencia de la obra de atraque, considerando el nivel adoptado de las aguas exteriores asociado a mareas y regmenes fluviales. Adicionalmente deber valorarse la posible no linealidad del oleaje en el emplazamiento, con posibles asimetras entre la altura de cresta y seno respecto al nivel medio. La sobreelevacin C (Altura de cresta respecto al nivel medio (Hmax/2)) depende de la profundidad relativa (h/L) y del peralte de la ola (Hmax/L), pudiendo estimarse por medio de la grfica de la figura 3.2.8. (25) Para una vida til de 50 aos, la probabilidad de presentacin de 0.10 se corresponde con un periodo de retorno de 475 aos. (26) En el caso de que el agente predominante sea el nivel superior asociado con mareas, los valores extremales de esta variable asociados a diferentes periodos de retorno en las costas espaolas pueden obtenerse en la tabla 4.6.2.3. de esta Recomendacin.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto $ 113
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Figura 3.2.8. Estimacin de la sobreelevacin de la cresta de ola sobre el nivel medio, utilizando un modelo de oleaje no lineal
C
0.13 0.12 0.11
0.2
0.1
0.1 8
4 0.1
0.12
0.1 0.09 0.08 0.07
0.1
0.1
0.36 0.34 0.26 0.32 0.24 0.3 0.1 0.28 0.18 0.22 2 0.26 0 .2 0.14 0.24 0.18 0.0 0.22 6 0.0 0.16 8 0.1 0.12 0.1 4
0.1
0.08
8 0.0
0.06
H/L
0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0
6 0.0
0.04
0.04
0.02
0.02
0.01
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
h/L
3.2.2.1.3. NIVEL
DE CORONACIN POR CONDICIONES DE NO INUNDACIN POR LOS NIVELES FRETICOS EN EL TRASDS
N Nivel de referencia de los niveles freticos en el trasds El nivel de referencia de los niveles de referencia de los niveles freticos en el trasds para determinar el nivel de coronacin por condiciones de no inundacin ser el nivel superior correspondiente a la ventana extremal de los niveles freticos. Es decir, el nivel superior de los niveles freticos cuya probabilidad de excedencia durante la vida til de la instalacin de atraque sea 10-1. Este nivel puede definirse por medio de la siguiente aproximacin: El correspondiente a un periodo de retorno (TR) asociado a la probabilidad de presentacin durante la vida til de la instalacin de 0,10 (27), obtenido de la funcin de distribucin de extremos del nivel de saturacin del terreno del trasds.
(27) Para una vida til de 50 aos, la probabilidad de presentacin de 0.10 se corresponde con un periodo de retorno de 475 aos.
114 % Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
En ausencia de datos estadsticos relevantes en el emplazamiento, simplificadamente siempre que la estructura y el cimiento sean de baja permeabilidad (k < 10-5 cm/s), podr considerarse un aumento del nivel igual a la mxima intensidad de precipitacin en 24 horas con un periodo de retorno de 500 aos, expresado en trminos de altura/m2, desde el nivel medio del mar (o el nivel medio de avenida en corrientes fluviales) + 0,30 m. N Francobordo de seguridad El francobordo mnimo de la lnea de atraque con respecto al nivel superior de la ventana extremal de los niveles freticos en el trasds recomendado por condiciones de no inundacin es de 0,5 m (Ver tabla 3.2.2.1).
Tabla 3.2.2.1. Criterios para la determinacin de niveles mnimos de coronacin de las obras de atraque fijas
NIVEL DE REFERENCIA DE LAS AGUAS EXTERIORES USO DE LA OBRA DE ATRAQUE Uso comercial, industrial y militar Uso pesquero Uso natico-deportivo POR CONDICIONES DE NO REBASABILIDAD DE LAS AGUAS EXTERIORES POR CONDICIONES DE NO INUNDACIN POR LOS NIVELES FRETICOS EN EL TRASDOS
Notas
FRANCOBORDO (EN M) + 1,50 + 2,50 + 0,50 + 1,00 + 0,15 + 1,00 + 0,50

3) 4) 5)
POR CONDICIONES DE EXPLOTACIN
Nivel superior de la ventana de marea operativa 1)
Nivel superior de la ventana extremal de las aguas exteriores
2)
Todos los usos
Nivel superior de la ventana extremal de los niveles freticos en el trasds
Todos los usos
+ 0,50
(1) Ventana operativa asociada a mareas (astronmica y meteorolgica) y, en su caso, a regmenes fluviales. (2) Ventana extremal de las aguas exteriores, considerando todos los agentes que inciden en los niveles de las aguas exteriores en el emplazamiento (mareas, oleaje, ondas largas, ). (3) Se tomar un francobordo de 1,5 m cuando el desplazamiento del mayor buque de la flota esperable en el atraque sea menor o igual a 10.000 t. Cuando dicho buque tenga un desplazamiento mayor se adoptar un francobordo de hasta 2.50 m. (4) Se tomar un francobordo de 0,50 m para embarcaciones de pequea eslora (< 12 m). A su vez, es recomendable en estos casos que, desde el nivel inferior de la ventana de marea operativa. el francobordo resultante hasta el nivel de coronacin no sea superior a 1,5 m. Cuando esto no sea posible ser necesario adoptar una solucin flotante. (5) Se tomar un francobordo de 0,15 m para embarcaciones de pequea eslora (< 12 m). A su vez, es recomendable en estos casos que, desde el nivel inferior de la ventana de marea operativa, el francobordo resultante hasta el nivel de coronacin no sea superior a 1,00 m. Cuando esto no sea posible ser necesario adoptar una solucin flotante.
En el caso de obras de atraque flotantes o de obras de atraque fijas sin rellenos en el trasds, a los efectos de la determinacin del nivel de coronacin no se tomar en consideracin la condicin de no inundacin por los niveles freticos en el trasds.
3.2.2.2. Calado del atraque

Con independencia de los calados existentes en los canales de accesos y dems reas de flotacin que condicionan la accesibilidad y la salida de los buques, el calado del atraque (ha) ser como mnimo el que permita la permanencia de todos los buques de la flota esperable en el atraque en las situaciones de carga previstos, con un determinado nivel de operatividad. A estos efectos, se define como calado del atraque a la distancia entre el nivel del fondo marino y el nivel inferior de la ventana de marea operativa adoptada para la permanencia de los buques en el atraque (nivel de referencia). A estos efectos, se entiende por ventana de marea operativa a la formada por los niveles superior e inferior de los niveles de las aguas exteriores debidas a mareas y corrientes fluviales establecidos como umbrales de operatividad para la permanencia de la flota de buques esperable en el atraque.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto & 115
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El incumplimiento de esta condicin debe considerarse un modo de parada operativa correspondiente a la imposibilidad de permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado (Ver apartados 3.3.4 y 4.6.4.4.7.1.3.a4). Dados los niveles de operatividad mnimos globales exigidos por esta Recomendacin para las instalaciones de atraque teniendo en cuenta todas las causas de paralizacin operativa, es recomendable considerar que no se debe producir la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado, siendo otras causas de paralizacin las que realmente determinen el nivel de operatividad de la instalacin de atraque. Lo contrario tiene una gran incidencia en la calidad del servicio. Por dichas razones, a los efectos de determinacin del calado del atraque se considerar que los niveles de las aguas exteriores debidos a mareas y, en su caso, regmenes fluviales no limitan la permanencia del buque en el atraque, adoptndose como nivel inferior de la ventana de marea operativa para la permanencia del buque en el atraque aqul cuya probabilidad anual de no excedencia sea 10-3, de acuerdo con lo previsto en el apartado 4.1.1 de estas Recomendacin para condiciones operativas. Por otra parte, dado que los valores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos que se adopten como lmite para la realizacin de las operaciones de partida del buque desde el atraque no pueden ser ms restrictivos que para la permanencia del buque en el mismo (en caso contrario, el buque debera abandonar el atraque pero no podra partir, lo que es un contrasentido), puede ser recomendable para el dimensionamiento de las reas de acceso y de maniobra con criterios de optimizacin econmica independizar la suspensin de permanencia del buque en el atraque de la suspensin de la accesibilidad martima en relacin con los umbrales de operatividad adoptados para los niveles las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales. Para ello es conveniente garantizar prcticamente la permanencia del buque en el atraque independientemente de los valores que puedan presentar en el emplazamiento los niveles de marea (ventana de marea extraordinaria) En este caso, a los efectos de determinacin del calado, se adoptar como calado aqul asociado a una probabilidad de que el buque toque fondo durante la vida til de la instalacin de atraque de 0,10 en caso de instalaciones de atraque en las que no se manipulen mercancas peligrosas o de 10-2 en el caso contrario. El calado necesario en la lnea de atraque, respecto al nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores es funcin de los siguientes factores (Ver figura 3.2.9):
Figura 3.2.9. Factores que inciden en la definicin del calado en la lnea de atraque
FACTORES RELACIONADOS CON EL NIVEL DEL AGUA (h2)
-marea astronmica -marea meteorolgica -resonancia por ondas largas -regmenes fluviales -regmenes por esclusas y drsenas esclusadas
CALADO ESTTICO DEL BUQUE (De ) CALADO DEL ATRAQUE (h a ) NIVEL DE AGUA DE REFERENCIA
FACTORES RELACIONADOS CON EL BUQUE
(h1)
-cambios en la densidad del agua -distribucin de cargas (dg ) -trimado dinmico (d t ) -producidos por el oleaje (dw )
RESGUARDO BRUTO
(ds )
-producidos por el viento (d v ) -producidos por las corrientes (d c ) -producidos por el cambio de rumbo (d r) -seguridad y control de la navegabilidad -margen de seguridad (rvsd )
(rvsm )
CALADO NOMINAL
FACTORES RELACIONADOS CON EL FONDO (h3)
RESGUARDO NETO
-imprecisiones de la batimeta -depsito de sedimentos -tolerancia de ejecucin del dragado

NIVEL DEL FONDO
116 ' Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
N Factores relacionados con el buque (h1):

I I
Calado esttico del buque (De). Resguardo necesario por causa de factores estticos y dinmicos relacionados con el buque que dan lugar a que algn punto del casco alcance cotas ms bajas que el calado esttico (principalmente por efectos climatolgicos y ocano-meteorolgicos, de distribucin de las cargas y de movimientos del buque). Resguardo de seguridad que se establece para asegurar la maniobrabilidad del buque y prevenir el contacto del buque con el fondo. A este resguardo se le denomina resguardo neto.
Al conjunto de los resguardos anteriores se le denomina resguardo bruto. El calado esttico y el resguardo bruto definen el calado nominal N Factores relacionados con el fondo (h3):
I
Resguardo que se establece para cubrir imprecisiones de la batimetra, tolerancias de ejecucin de los dragados y posibles depsitos de sedimentos en el rango que se considera admisible. Es decir: ha = h1 + h3
El clculo en detalle de cada uno de estos factores puede encontrarse en la ROM 3.1-99. Recomendaciones para el proyecto de configuracin martima de los puertos, adoptando como valores representativos de las variables de los distintos agentes que intervienen en la formulacin (viento, corrientes, oleaje, ) los siguientes (aproximacin determinista-probabilista): N Para nivel de referencia de las aguas exteriores igual al nivel inferior de la ventana de marea operativa Los valores de compatibilidad para condiciones de trabajo operativas de las variables de actuacin simultnea, considerando como agente predominante los niveles de las aguas exteriores debidos a mareas y, en su caso, regmenes fluviales. Es decir, los valores de compatibilidad de las variables de los agentes independientes del predominante sern los asociados a una probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el rgimen medio en el emplazamiento en la direccin ms desfavorable a los efectos del calado, sin exceder, en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del buque en el atraque establecidos para dicha variable en la direccin considerada. Para las variables de los agentes dependientes del predominante o del resto de agentes independientes entre s se adoptar como valor de compatibilidad el correspondiente a una probabilidad de no excedencia del 85% en la funcin de distribucin condicionada al valor de compatibilidad y, en su caso, direccin adoptados para el agente del que dependen , sin exceder tambin , en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del buque en el atraque, establecidos para la variable considerada (Ver apartado 4.1.1.1.c). Sin perjuicio de lo anterior, particularmente en reas no abrigadas o parcialmente abrigada o con fuertes corrientes y especialmente con mareas astronmicas no significativas, deber comprobarse adicionalmente para cada buque por si pudieran ser ms desfavorables, la serie de niveles del fondo determinados calculando los anteriores factores, considerando sucesivamente como variable predominante cada una de las que intervienen en la formulacin de los factores, considerando como valor representativo de la misma el correspondiente a su umbral lmite de operatividad para la permanencia del buque en el atraque. Los valores representativos del resto de variables de actuacin simultnea con la predominante sern los valores de compatibilidad para condiciones normales operativas, obtenidos de acuerdo con lo indicado en prrafo anterior. Por tanto, el nivel de referencia de las aguas exteriores en estas situaciones ser, en el caso de que el nivel de las aguas exteriores se considere independiente del agente predominante, el nivel correspondiente a una probabilidad de no excedencia del 50% en el rgimen medio del nivel inferior de las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales. En el caso de que el nivel de las aguas exteriores se con-
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto ( 117
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sidere dependiente del agente predominante, el nivel de referencia ser el correspondiente a una probabilidad de no excedencia del 85% en la funcin de distribucin del nivel de las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales, condicionada a el valor de la variable predominante. N Para nivel de referencia de las aguas exteriores igual al nivel inferior de la ventana de marea extraordinaria En estos casos el nivel de referencia de las aguas exteriores ser el correspondiente al un periodo de retorno asociado a la probabilidad de presentacin durante la vida til de la instalacin de 10-2 0,10 (28)(29), en funcin de que la instalacin de atraque sea o no sea para mercancas peligrosas, obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal del nivel inferior de las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales. Los valores de compatibilidad para el resto de variables de los agentes que inciden en los calados (oleaje, corrientes, viento, ) sern los correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un nivel de las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales extraordinario de las variables de actuacin simultnea. Es decir, los asociados con una probabilidad absoluta de no excedencia del 85% en el rgimen medio (variables independientes entre s y del nivel de las aguas exteriores), sin exceder, en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del buque en el atraque establecidos para dicha variable en la direccin considerada y, para variables dependientes, los correspondientes a una probabilidad de no excedencia del 85% en la funcin de distribucin condicionada al valor de compatibilidad y direccin adoptado para la variable de la que dependen, sin exceder tambin , en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del buque en el atraque establecidos para la variable considerada (Ver apartado 4.1.1.1. b1). De una forma ms precisa, los niveles del fondo correspondientes a cada buque tanto para condiciones operativas como, en su caso, para condiciones excepcionales podrn obtenerse a travs de mtodos probabilistas, sin necesidad de definir niveles de referencia de las aguas exteriores ni valores de compatibilidad del resto de variables que inciden en la formulacin de este nivel, a travs de la generacin de conjuntos de valores aleatorios de estos parmetros (p.e. mediante el mtodo de Monte Carlo) y la posterior definicin del nivel de fondo asociado a los mismos a travs de la correspondiente formulacin, partiendo de las funciones de distribucin representativas de los niveles de agua y del resto de agentes en las correspondientes condiciones de trabajo (regmenes medios en el emplazamiento para condiciones operativas y regmenes extremales en el emplazamiento para condiciones excepcionales de las variables independientes entre s y de las funciones de distribucin condicionadas para las variables dependientes de las primeras). Con esta metodologa para cada buque el nivel del fondo del atraque adecuado ser aqul asociado a una probabilidad de que el buque toque fondo durante la vida til de 10-3 para condiciones de trabajo operativa y de 0,10 (instalacin de atraque para mercancas no peligrosas) 10-2 (instalacin de atraque para mercancas peligrosas) para condiciones de trabajo excepcionales. Los clculos anteriores se realizarn para cada uno de los buques de la flota y en las situaciones lmite de carga esperables en el atraque, adoptndose como nivel del fondo de la instalacin el atraque el ms desfavorable de entre los asociados a los citados buques. Simplificadamente, el calado del atraque pueden estimarse para clculos previos por medio de la formulacin aproximada de la tabla 3.2.2.2, aplicable al buque de mximo calado en la peor situacin de carga del mismo de la flota esperable en el atraque. Dicha formulacin tiene validez siempre y cuando los valores de compatibilidad de las variables climticas en el emplazamiento compatibles con el nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores (ventana de marea operativa o extraordinaria dependiendo de si la accesibilidad martima es menos limitativa o ms limitativa que la permanencia del buque en el atraque en relacin con el nivel de las aguas exteriores) no den lugar a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque clasificadas como Tipo I de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin.
(28) Para una vida til de 50 aos, la probabilidad de presentacin de 0,10 se corresponde con un periodo de retorno de 475 aos. (29) Los niveles extremales de las aguas exteriores asociados a diferentes periodos de retorno en las costas espaolas pueden obtenerse en la tabla 4.6.2.3. de esta Recomendacin.
118 ) Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Tabla 3.2.2.2. Formulacin simplificada para la estimacin del calado del atraque a partir del nivel de referencia de las aguas exteriores adoptado (Ventana de marea operativo o ventana de marea extraordinaria) 1)
BUQUE DE CALADO MXIMO EN LA PEOR SITUACIN DE CARGA DE LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE OBRAS DE ATRAQUE SITUADAS EN REAS ABRIGADAS OBRAS DE ATRAQUE SITUADAS EN REAS POCO ABRIGADAS
Notas
h1 2) 1,08 De 1,05 De 1,12 De 1,10 De
h3 1,00 m 0,75 m 1,00 m 0,75 m
Buques de gran desplazamiento ( 10.000 t) Buques de desplazamiento pequeo y mediano (< 10.000 t) Buques de gran desplazamiento ( 10.000 t) Buques de desplazamiento pequeo y mediano (< 10.000 t)
(1) Esta formulacin tiene validez siempre y cuando los valores de compatibilidad de las variables climticas en el emplazamiento compatibles con el nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores (ventana de marea operativa o, en su caso, extraordinaria) no den lugar a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque clasificadas como Tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin. (2) En cualquier caso el resguardo bruto mnimo (h1 De) debe ser de 0.50 m para obras de atraque de uso comercial, industrial y militar y de 0,30 m para obras de atraque de uso pesquero y deportivo. No obstante lo anterior, cuando se prevean socavaciones importantes causadas por la accin de las hlices, del oleaje u otras causas, el resguardo bruto mnimo habr de aumentar hasta 1,00 m. Si se colocan elementos de proteccin contra dichos efectos, stos se situarn como mnimo a 0,75 m por debajo del nivel nominal del fondo.
Comentario: De acuerdo con los criterios expuestos en este apartado, el calado nominal de una obra de atraque (h1) situada en aguas abrigadas cuyo buque de mximo calado sea un portacontenedores de 8.000 TEUs, con calado esttico a plena carga de 14,50 m, podr estimarse en el entorno de los 15,60 m por debajo del nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales (ventana de marea operativa o extraordinaria). El calado de proyecto considerando los factores relacionados con el fondo alcanzar los 16,60 m. Si el buque de proyecto es un Panamax (hasta 3.000 TEU), con calado esttico a plena carga de 12,50 m, el calado nominal podr estimarse en el entorno de 13,50 m y 14,50 m el calado de proyecto. El calado del atraque se extender como mnimo a lo largo de toda la longitud de la lnea de atraque, extendindose en cada extremo, cuando la obra de atraque no est limitada, en una longitud igual a 0,15 veces la eslora correspondiente al buque de la flota esperable en el atraque de eslora mxima (Lmax), siendo en este caso la longitud total no menor que 1,5Lmax. Es decir una longitud igual a: La + 0,30Lmax > 1.5Lmax (30) Y en una anchura igual a 1,25 veces la manga correspondiente al buque de mayor manga (Bmax) de la flota. En el caso de obras de atraque donde exista la posibilidad de que una falsa maniobra del buque pueda llevar la proa por detrs de la lnea de atraque , el calado de proyecto se extender tambin en una anchura igual a Bmax por detrs de la lnea de atraque, no menor de 10 m. (Ver figura 3.2.10). Esta superficie formar una fosa de atraque, cuando los canales de acceso y reas de maniobra admitan su dimensionamiento con menores niveles de operatividad por limitaciones de calado que el atraque. La configuracin del pie de muelle admite reducciones de calado en una distancia entre 0,50 y 1,50 m tomada desde el cantil, en funcin de la anchura de la defensa comprimida y la curvatura transversal del casco del buque.
(30) Cuando se considere en el proyecto que la maniobra de atraque y desatraque del buque se realizar con la ayuda de remolcadores la longitud mnima del atraque podr reducirse a 1,25 Lmax.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto * 119
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Figura 3.2.10. Mnima extensin en planta del calado del atraque

La+0.30 Lmx > 1.5 Lmx
1.25 Bmx
Bmx Bmx(10m)
La
3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas

De acuerdo con lo establecido en el apartados 3.2.1.6 respecto a la posicin y dimensionamiento en planta de tacones y rampas en lo que se refiere a: N Los niveles operativos que pueden alcanzar los portalones de los buques.
Tabla 3.2.2.3. Tacn fijo. Perfil longitudinal estndar o indicativo de validez para buques con niveles operativos en sus portalones de propa o popa entre 0,25 m y 1,75 m por encima del nivel de aguas exteriores (En general buques con PC < 10.000 t)
1.75m (mx) 0.25m (mn)
TRAMOS INCLINADOS ZONA MANIOBRA 15.0m ZONA RESERVADA APOYO RAMPA BUQUE 4.0m 1.0m INTERFASE DE SEGURIDAD
COTA CORONACIN LNEA DE ATRAQUE

10%
12.5%
16.5%
QUE RAMPA DEL BU NIVEL SUPERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA

NIVEL INFERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA
0.50m
0.165m
1.75m (mx)
1.50m (mx)
l L,tacn
120 + Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
0.25m (mn)
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N La definicin de las ventanas de marea operativas a adoptar. N El tipo de tacn o rampa que debe utilizarse en funcin del rango de variacin de los niveles superior e inferior de las aguas exteriores en la ventana de marea operativa adoptada. N Los niveles de coronacin necesarios de los bordes lado mar de los tacones y rampas. N Los niveles de coronacin de la lnea de atraque. N Las pendientes longitudinales requeridas para que puedan realizarse las operaciones de carga y descarga por rodadura con seguridad y eficiencia. Y en coherencia con las dimensiones longitudinales mnimas en planta recomendadas en dichos apartados, los perfiles longitudinales tipo de tacones y rampas en la direccin del eje longitudinal de los buques son los siguientes.
3.2.2.3.1. TACONES
FIJOS
Para tacones fijos se diferencian dos tipos de perfiles longitudinales en funcin del rango de niveles operativos que pueden alcanzar los portalones de los buques de la flota prevista en la terminal. Si dicho rango est entre 0,25 y 1,75 m por encima del nivel de las aguas exteriores, independientemente de la situacin de carga (en general buques con PC < 10.000 t), el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.3. Si dicho rango est entre 1,50 y 3,00 m por encima del nivel de las aguas exteriores, independientemente de la situacin de carga (en general buques con PC 10.000 t), el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.4.
Tabla 3.2.2.4. Tacn fijo. Perfil longitudinal estndar o indicativo de validez para buques con niveles operativos en sus portalones de propa o popa entre 1,50 m y 3,00 m por encima del nivel de aguas exteriores (En general buques con PC 10.000 t)
1.50m (mn)
3.00m (mx)
TRAMOS INCLINADOS ZONA MANIOBRA >15.0m ZONA RESERVADA INTERFASE DE SEGURIDAD APOYO RAMPA BUQUE 1.0m 4.0m
COTA CORONACIN LNEA DE ATRAQUE
10%
12.5%
RAMPA DEL BUQUE
0.50m
3.00m (mx)
0.165m
1.50m (min)
16.5%
NIVEL SUPERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA NIVEL INFERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA
l L,tacn
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto , 121
1.50m (mx)
ROM 2.0-11
Si la flota prevista en el atraque est compuesta por buques de caractersticas diferentes en relacin a los niveles operativos que pueden alcanzar sus portalones, deber desagregarse en dos flotas a los efectos del dimensionamiento de la lnea de atraque o ir a una solucin de rampa mvil o tacn flotante que pueda dar servicio a toda la flota. No obstante, en el caso de que el rango de variacin de las aguas exteriores en la ventana de marea operativa adoptada fuera muy reducido ( 0,25 m), el perfil longitudinal estndar incluido en la tabla 3.2.2.4 permitira dar servicio en un nico tacn a todo tipo de buques.
3.2.2.3.2. RAMPAS
MVILES Y TACONES FLOTANTES
Al contrario que en el caso de tacones fijos, con rampas mviles o tacones flotantes es posible, si se desea, dar servicio a todo el rango de niveles operativos existentes de los portalones de proa y popa con un nico tipo de perfil longitudinal, independientemente de la composicin de la flota y del rango de variacin del nivel de las aguas exteriores en la ventana de marea operativa adoptada. Para ello, en el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar mediante estructuras fijas que incluyan dispositivos elevadores con capacidad para mover la rampa, es necesario que el nivel superior que debe poder alcanzar la rampa mvil en el lado mar, medido en el lado interior de la interfase de seguridad, sea como mnimo el nivel superior de la ventana operativa + 1,50 m, y el nivel inferior de la rampa mvil en dicho punto sea como mximo el nivel inferior de la ventana de marea operativa + 1,75 m (ver apartado 3.2.1.6). Para estos casos, el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.5.
Tabla 3.2.2.5. Rampa mvil sustentada en el lado mar mediante estructuras fijas que incluyen dispositivos elevadores con capacidad para mover la rampa. Perfil longitudinal estndar con validez para todo tipo de buques
10% (mx)
ESTRUCTURA DE SUSTENTACIN Y DE ELEVACIN COTA CORONACIN LINEA DE ATRAQUE 10% 15m 10% 0% 1.50m (min) NIVEL SUPERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA 0% 20m NIVEL DE CORONACIN ARTICULACIN EN TIERRA ZONA RESERVADA APOYO RAMPA BUQUE INTERFASE SEGURIDAD
-A%<-10%
1.50m (min)
10% (mx.)
1.75m (mx.)
TACN AUXILIAR FIJO
RAMPA MVIL
l L, RAMPA MVIL
122 - Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
1m
5.00m
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En el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar por flotacin y tacones flotantes, es necesario que el francobordo de la rampa en el lmite interior de la interfase de seguridad no sea mayor que 1,75 m en la situacin de rampa o tacn flotante no cargado y no menor de 1,50 m en la situacin de rampa o tacn flotante totalmente cargado. Para tacones flotantes, el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.6. Para rampas mviles en la tabla 3.2.2.7. En el caso de que la flota de buques prevista en el atraque sea homognea en lo que respecta a los niveles operativos de los portalones, podrn variarse los anteriores niveles superiores e inferiores que deben alcanzar los bordes lado mar de las rampas y tacones flotantes de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en el apartado 3.2.1.6, adaptndose los perfiles longitudinales a los mismos conservando las pendientes longitudinales definidas para cada uno de los tramos.
Tabla 3.2.2.6. Tacn flotante. Perfil longitudinal estndar con validez para todo tipo de buques
ESTRUCTURA DE GUA
NIVEL DE CORONACIN ARTICULACIN EN TIERRA NIVEL SUPERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA ZONA RESERVADA APOYO RAMPA BUQUE INTERFASE DE SEGURIDAD
1.50m (min.)
10% (max.)
-A%<-10%
1.75m (francobordo mximo)
TACN AUXILIAR FIJO NIVEL INFERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA
5.00m
1m
1.50m (francobordo mnimo)
RAMPA MVIL
l L, RAMPA MVIL
3.2.2.4. Pendientes del rea de operacin y almacenamiento 3.2.2.4.1. PENDIENTES

EN EL REA DE OPERACIN
N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas, o de embarque y desembarque de pasajeros, mediante equipos de rodadura sobre carriles
I
Pendientes transversales El rea de operacin estar dotada nicamente de pendientes transversales (perpendiculares a la lnea de atraque).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto . 123
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Tabla 3.2.2.7. Rampa mvil sustentada en el lado mar mediante estructura flotante. Perfil longitudinal estndar con validez para todo tipo de buques
ESTRUCTURA DE GUA
ZONA RESERVADA APOYO RAMPA BUQUE INTERFASE DE SEGURIDAD 1.75m (francobordo mximo)
10% (mx.)
NIVEL INFERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA
NIVEL SUPERIOR VENTANA MAREA OPERATIVA 1.00m
1.50m (francobordo mnimo)
RAMPA MVIL AUXILIAR
8.00m l L,tacn flotante
5.00m
Debido a los requerimientos establecidos por razones operativas y de seguridad para los equipos de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros sobre carriles, el desnivel existente entre las cotas superiores de los carriles, medidos en cualquier seccin transversal a su direccin de circulacin, no debe ser en ningn momento superior a 10 mm. Por dicha razn, con el objeto de que no se produzcan encharcamientos indeseables en el espacio entre carriles, es conveniente dotar a dicha zona de pendientes transversales a dos aguas descendentes entre un eje intermedio situado a mayor cota, coincidente, en su caso, con la divisoria entre vas de circulacin de equipos auxiliares y cada uno de los carriles. Se procurar que las pendientes transversales no sean inferiores al 1,00% ni tampoco superiores al 1,25%, si dicha zona se dedica el depsito temporal de mercancas y tapas de bodega, y al 1,75%, si se dedica exclusivamente a la circulacin de equipos auxiliares o de vehculos de transporte. En cualquier caso, deber quedar garantizado el cumplimiento del desnivel mximo admisible entre carriles en cualquier momento del periodo de servicio, considerando los asientos y deformaciones de la infraestructura de apoyo. La zona situada entre la lnea de atraque y el carril lado mar estar dotado de una pendiente a un agua hacia el cantil entre el 1,0 y el 1,75%. Por el contrario, la zona que va desde el carril lado tierra hasta el borde del rea de almacenamiento, la pendiente tambin ser a un agua hacia la lnea de atraque. En este caso las pendientes oscilarn entre un mnimo del 1,0% y un mximo del 1,25%, cuando dicha zona se considere para el depsito de mercancas y tapas de bodega, o del 1,75% cuando se destine a la circulacin de los equipos auxiliares de transferencia de carga. La recogida de aguas de lluvia se llevar a cabo en canaletas (sumideros continuos) paralelas a la lnea de atraque, protegidas por rejillas de acero que resistan las cargas concentradas transmitidas por
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equipos de rodadura no restringida en la instalacin, de manera que en la superficie no se produzcan irregularidades apreciables. Como mnimo se colocar una canaleta en el espacio entre carriles, adosada al lado mar, as como a ambos lados del carril de circulacin de la gra lado tierra y adosadas al mismo (ver figura 3.2.11). En terminales de graneles slidos no se permite que la escorrenta vierta directamente al mar sin haberse filtrado antes.
I
Pendientes longitudinales Debido a las exigencias establecidas para los carriles de circulacin de los equipos de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros por razones operativas y de seguridad (31), as como a la conveniencia de que la cota de coronacin se mantenga constante a lo largo de toda la lnea de atraque, no se considera conveniente dotar al rea de operacin de pendiente longitudinal (paralela a la lnea de atraque). Las desviaciones verticales, debidas a causas constructivas o a deformaciones de la estructura resistente, mximas admisibles de los niveles superiores de un carril respecto a su posicin terica, medidas en direccin longitudinal, son las siguientes: La relativa entre dos puntos cualesquiera de un mismo carril separados una longitud (L) no menor de 2,0 metros, no ser mayor que L/2000. La de cualquier punto del carril respecto a su posicin terica no superar a 10 mm.
Figura 3.2.11. Pendientes en el rea de operacin en configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles
CANALETA CABLEADO ELCTRICO GRA REA DE OPERACIN CARRIL GRA LT
1-1.25% 1-1.25%
CARRIL GRA LM
1-1.75%
GALERA DE SERVICIOS
CANALETA PLUVIALES CANALETA PLUVIALES RELLENO
PEDRAPLN
ESCOLLERA 0,15t
TERRENO EXISTENTE
PENETRACIN ESCOLLERA 0,50M
DRAGADO
(31) Ver normas de la Federacin Europea de la Manutencin (FEM)
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N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial (excepto pasajeros) y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas por rodadura Las pendientes del rea de operacin de las instalaciones de atraque de uso ro-ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle sern en la medida de lo posible solamente a un agua y transversales (perpendiculares) a la lnea de atraque, con el objeto de que esta lnea se mantenga a una cota constante a lo largo de toda la longitud del atraque. Se procurar que estas pendientes transversales sean superiores al 1% e inferiores al 1,75%. Estas pendientes tendrn continuacin en la zona de maniobra de los tacones con el objeto de que no se puedan producir encharcamientos no deseables en dicha zona. La recogida de las aguas de lluvia se llevar a cabo en canaletas (sumideros continuos) paralelas a la lnea de atraque. Como mnimo se colocar una canaleta en el borde lado mar del rea de operacin, situada lo ms prxima posible al cantil que permita la superestructura de coronacin de la infraestructura de atraque. N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial (excepto pasajeros) y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas por rodadura En instalaciones de atraque de uso comercial ro-ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo pantaln, los criterios sealados para las instalaciones de atraque ro-ro con configuraciones fsicas tipo muelle tambin sern de aplicacin a la parte del rea de operacin perpendicular u oblicua a la lnea de atraque. En el pantaln propiamente dicho, las pendientes sern transversales (perpendiculares) a la lnea de atraque, a dos aguas descendentes entre el eje central del pantaln situado a mayor cota y las lneas de atraque. Las pendientes estarn en el mismo rango (1.0-1.75%) que las indicadas para la otra zona del rea de operacin (Ver figura 3.2.12).
Figura 3.2.12. Pendientes en el rea de operacin en configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial ro-ro sin uso de pasajeros
Aoperacin / pantaln DEFENSA LIMATESA
1-1.75% 1-1.75%
GALERA DE SERVICIOS
PILOTES
ROM 2.0-11
En la parte del rea de operacin perpendicular u oblicua a la lnea de atraque, las canaletas se situarn paralelas al borde lado mar de dicha rea, con la misma orientacin longitudinal que dicha parte del rea de operacin. Como mnimo se colocar una canaleta en el borde lado mar de dicha zona, situada lo ms prxima posible al cantil que permita la superestructura de coronacin de la infraestructura de atraque o de defensa, segn la configuracin fsica de la obra de atraque. En la parte del rea de operacin coincidente con el pantaln propiamente dicho, no se considera necesario ubicar canaletas y sumideros para la recogida de pluviales. N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial de pasajeros y utilizando equipos de embarque y desembarque de pasajeros mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles En las instalaciones de atraque para pasajeros con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo pantaln, las pendientes de la parte del rea de operacin perpendicular u oblicua a la lnea de atraque, as como la posicin de las canaletas para la recogida de las aguas pluviales en dicha zona, se fijarn de acuerdo con los criterios establecidos para el rea de operacin de las instalaciones de atraque Ro-Ro con configuraciones fsicas tipo muelle. En el pantaln propiamente dicho, las pendientes sern transversales (perpendiculares) a la lnea de atraque, siendo recomendable que tengan los siguientes valores (Ver figura 3.2.6):
I
La franja entre el cantil y el carril lado mar de los equipos mviles para el embarque y desembarque de pasajeros: pendiente a un agua hacia el cantil entre el 1 y el 1,75%. El espacio entre carriles de los equipos mviles para el embarque y desembarque de pasajeros : pendiente a dos aguas descendentes entre el 1 y el 1,75%, debiendo quedar garantizado el cumplimiento del desnivel mximo admisible entre carriles en cualquier momento del periodo de servicio (10 mm), considerando los asientos y deformaciones de la infraestructura de apoyo. El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela elevada fija de acceso al equipo mvil de embarque y desembarque de pasajeros y el carril lado tierra de dicho equipo mvil: pendiente a un agua hacia el cantil entre el 1 y el 1,75%. El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela fija y, en su caso, el cantil del lado no atracable del pantaln: pendiente a un agua en sentido contrario a la lnea de atraque entre el 1 y el 1,75%.
En general, en el pantaln no se considera necesario ubicar canaletas y sumideros para la recogida de pluviales.
3.2.2.4.2. PENDIENTES
EN EL REA DE ALMACENAMIENTO
Las pendientes en el rea de almacenamiento debern ser no inferiores al 1% ni superiores al 1,25%. Podrn ser a un agua o a varias aguas y debern compatibilizarse con la forma de la superficie disponible, con el tamao y la disposicin de huellas adoptada, con los requerimientos exigidos por los equipos de manipulacin y transporte utilizados en dicho rea, con los niveles del borde lado tierra del rea de operacin y con los niveles de los accesos terrestres, as como con la posicin y capacidad de los sistemas de evacuacin de las aguas pluviales. En el caso de que se utilicen sistemas de manipulacin de mercancas en patio sobre carriles o neumticos de movilidad restringida (p.e. prticos RMG, ASC, RTG, puentes gras,), en ausencia de criterios especficos del Promotor de la instalacin sern de aplicacin los requerimientos de pendientes longitudinales y transversales establecidos en esta Recomendacin para los equipos de manipulacin sobre carriles en el rea de operacin. Sin perjuicio de lo anterior, siempre que sea posible es recomendable dotar al rea de almacenamiento nicamente de pendientes transversales (perpendiculares a la lnea de atraque).
3.3 BASES DE DISEO 3.3.1. Procedimiento de verificacin

La verificacin de que una obra de atraque y amarre en su conjunto, sus tramos y elementos alcanzan los niveles de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad exigidos se realizar mediante clculos justificativos, salvo
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en aquellos casos en los que el estudio del comportamiento de la obra fuera ms fiable a travs de otros procedimientos como los modelos experimentales, los modelos en prototipo o a partir de mtodos observacionales cuyos resultados puedan ser extrapolables. Los clculos que se realicen para verificar proyectos incluidos dentro del alcance de esta Recomendacin deben encuadrarse, siempre que sea posible, dentro del procedimiento general de clculo conocido como mtodo de los estados lmite. Este procedimiento queda establecido en detalle en la ROM 0.0 y consiste en la simplificacin de comprobar los distintos modos de fallo o parada operativa en solamente aquellos estados que se consideran que representan las situaciones lmite desde el punto de vista del comportamiento resistente (estados lmite ltimos, ELU), de aptitud al servicio (estados lmite de servicio, ELS) y de uso y explotacin (estados lmite operativos, ELO) a las que se considera que est sometida la obra. A estos estados lmite se les denomina estados o situaciones de proyecto y estn asociados con probabilidades de presentacin en cada uno de los ciclos de solicitacin (condiciones de trabajo) a los que est sometida la obra durante la fase de proyecto analizada. Se considera estado al intervalo de tiempo en la que los factores de proyecto y la respuesta estructural o funcional de la obra pueden suponerse estacionarios estadsticamente, lo que permite que ambos puedan ser descritos por funciones de probabilidad y por sus correspondientes descriptores estadsticos. Mediante este procedimiento de clculo, se entiende que una obra de atraque y amarre es suficientemente fiable, apta para el servicio y operativa cuando la probabilidad de que, durante cualquier fase de proyecto, ocurra un modo de fallo o de parada perteneciente al rbol o diagrama de fallo correspondiente a cada una de las series de estados lmite (ltimos, de servicio u operativos respectivamente) que se presentan en dicha fase, considerando todos los ciclos de solicitacin a los que est sometida la obra, es menor que la exigida para cada uno de estos modos una vez repartida adecuadamente entre los mismos la probabilidad de fallo o parada establecida para el conjunto de la obra, la cual deber ser menor que la mxima definida como admisible por esta Recomendacin para dicha obra en la fase considerada (ver apartado 3.4.4). Dicho de otra forma, cuando, para cada uno de los modos, no se produzca el fallo o la parada operativa de la obra en los estados pertenecientes a cada ciclo de solicitacin cuya probabilidad de presentacin conjunta en la fase de proyecto considerada sea mayor que la asignada a dicho modo en el correspondiente rbol o diagrama de fallo.
3.3.2. Modos de fallo asociados a Estados Lmite ltimos (ELU)

Los modos de fallo asociados a estados lmite ltimos (ELU) son aqullos que producen la ruina de la obra o de una parte de la misma por rotura o colapso estructural. A los efectos de ordenar los clculos, en las obras de atraque y amarre los principales modos de fallo que deben considerarse adscritos a los estados lmite ltimos pueden clasificarse en los siguientes grupos: N EQU: Prdida de equilibrio esttico. La obra o una parte de la misma pierde sus condiciones de estabilidad sin que la resistencia de los materiales de la estructura o la resistencia del terreno jueguen algn papel apreciable en ello. Es el caso del vuelco rgido de un muelle. N STR: Estructurales o de inestabilidad interna. La obra o parte de la misma alcanza su capacidad resistente o se produce en la misma una deformacin local o global o cambios en la geometra de la obra excesivos que puede llevar al agotamiento estructural. En dichos modos de fallo la resistencia de los materiales constitutivos desempea un papel esencial. La fatiga y la estabilidad geomtrica se consideran casos particulares de este grupo de modos de fallo. Un ejemplo de estos modos de fallo puede ser el agotamiento de la pared exterior de un cajn ante esfuerzos de traccin y flexin. N GEO: Geotcnicos o de inestabilidad externa. Son aquellos fallos debidos a la rotura o deformacin del terreno sobre el que se asienta la obra, excesiva para la seguridad estructural. En dichos modos de fallo la resistencia del terreno desempea un papel esencial. La perdida de la estabilidad global se considera incluida en este grupo de modos de fallo. Ejemplos de estos modos de fallo puede ser el hundimiento o el deslizamiento profundo de una obra de gravedad.
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N UPL: Fallos debidos al exceso de la presin de agua. Son aquellos fallos producidos por levantamientos o hundimientos provocados por excesos de presin hidrosttica o hidrodinmica en los que la resistencia del terreno y de la estructura desempean un papel secundario. Un ejemplo de estos modos de fallo puede ser el hundimiento de obras de atraque o amarre flotantes en fase de servicio o de construccin por inundacin. N HYD: De inestabilidad hidrulica. Fallos ocasionados por la existencia de gradientes hidrulicos en el terreno o en rellenos, por las fuerzas de arrastre generadas por stos, as como por los movimientos de las aguas libres exteriores. Ejemplos de estos modos de fallo pueden ser el levantamiento del terreno frente a un muelle de tablestacas o las erosiones externas o socavaciones en el pie del intrads o en los taludes de proteccin de las obras de atraque debidas a la accin de corrientes naturales o generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques, o el oleaje. Dichos grupos constituyen un mayor desarrollo de los incluidos con carcter general en la ROM 0.0 con el objeto de destacar, sistematizar y facilitar el anlisis de los modos de fallo que afectan a las obras de atraque y amarre. No se incluyen modos de fallo de colapso progresivo ya que en esta ROM se recomienda, como simplificacin de los clculos del lado de la seguridad, no tomarlos en consideracin en el proceso de verificacin al considerarse nicamente diagramas de fallo formados por modos de fallo en serie. A lo largo de esta ROM se analizarn los modos de fallo especficos que han de considerarse para la verificacin de la fiabilidad de cada una de las tipologas de obra de atraque y amarre y se darn criterios para establecer la ecuacin de verificacin correspondiente.
3.3.3. Modos de fallo asociados a Estados Lmite de Servicio (ELS)

Los modos de fallo asociados a estados lmite de servicio (ELS) son todos aquellos estados que producen la prdida total o parcial de funcionalidad de la obra o de parte de ella, de forma reversible o irreversible, debido a un fallo estructural, de tipo formal o esttico, ambiental o por condicionante legal. En los estados lmite de servicio se incluyen todos aqullos modos de fallo que, no siendo ltimos, reducen o condicionan el uso y explotacin de la obra o que pueden significar una reduccin de su vida til. En algunos casos, la adscripcin de un modo de fallo a estados lmite ltimos o de servicio no es clara. En estos casos se recomienda analizar tanto la modalidad del fallo como la temporalidad. Cuando el modo de fallo responde a una patologa o se produce por la accin de uno o varios agentes durante un intervalo de tiempo mucho menor que la vida til de la obra, el modo de fallo debe adscribirse a ELU. Por otra parte si la ocurrencia del modo de fallo se puede retrasar o impedir mediante una adecuada estrategia de conservacin de la obra el modo de fallo puede adscribirse a ELS. En obras de atraque y amarre, los principales modos de fallo asociados que deben considerarse adscritos a ELS pueden clasificarse en los siguientes grupos: N DUR: Durabilidad. Son aquellos fallos debidos a la prdida de durabilidad de la obra, considerando durabilidad a la combinacin de la capacidad de los materiales para mantener las caractersticas especificadas en el proyecto a lo largo del tiempo frente a los agentes del medio fsico, del terreno, de la construccin o de uso y explotacin, conjuntamente con la capacidad de la obra para mantenerse funcionando durante toda la vida til con niveles aceptables de servicio incluso despus de que el material haya comenzado a degradarse. Un ejemplo de estos modos de fallo es la fisuracin del hormign o la corrosin de una tablestaca metlica. N REP: Reparabilidad. Son aquellos fallos asociados al mximo nivel de daos de la obra que permiten la utilizacin de procedimientos previstos y planificados de mantenimiento y reparacin. Un ejemplo de estos fallos es la iniciacin de averas en el manto de proteccin en un talud de escollera en un muelle de pilotes.
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N VIB: Vibraciones excesivas. Son aquellos fallos que producen la prdida de funcionalidad de la obra por causa de la amplitud o frecuencia de vibraciones sobre la misma. Un ejemplo de estos modos pueden ser los daos en elementos e instalaciones de manipulacin en un pantaln o duque de alba por vibraciones inducidas directamente por la accin del oleaje, por ondas largas o por las acciones de amarre, con consecuencias en la normal explotacin de la instalacin. N DEX: Deformaciones excesivas. Son aquellos modos de fallo que producen la prdida o limitan la normal explotacin de la obra de atraque por causa de deformaciones, desplazamientos o asientos excesivos debido a causas estructurales, geotcnicas o hidrulicas. Un ejemplo de estos modos de fallo puede ser una flecha superior a las tolerancias para el uso y explotacin de los equipos de manipulacin. N EST: Estticos. Son aquellos modos de fallo que afectan al cumplimiento de aspectos formales requeridos para la obra. Como ejemplos de estos modos de fallo pueden citarse las prdidas de alineacin del cantil o de verticalidad de un muelle. Dichos grupos constituyen un desarrollo de los incluidos con carcter general en la ROM 0.0 con el objeto de destacar, sistematizar y facilitar el anlisis de los modos de fallo que afectan a las obras de atraque y amarre. A su vez y por idntica razn, se incluyen como modos de fallo de deformaciones excesivas prcticamente todos los modos de fallo de origen geotcnico adscritos a ELS recogidos en la ROM 0.5, al recogerse en dicho grupo todos los fallos producidos por deformaciones o movimientos excesivos independientemente de la causa que los produzca.
3.3.4. Modos de parada asociados a estados lmite de parada operativa (ELO)

Los modos de parada asociados a los estados lmite operativos (ELO) son aquellos estados en los que se reduce o suspende temporalmente la explotacin de la instalacin de atraque por causas ajenas a la obra o sus instalaciones, sin que haya dao estructural ni formal en ellas o en algunos de sus elementos. En general, la explotacin se detiene para evitar que lleguen a producirse daos en la obra y sus elementos, en el buque y en los equipos de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros, dar lugar a consecuencias ambientales y sociales inaceptables o afectar la seguridad de pasajeros y mercancas. Una vez que la causa que produce la parada operativa ha cesado, la obra de atraque recupera todos los requisitos de explotacin proyectados. Generalmente estos estados estn asociados a la excedencia de factores climticos o a condicionantes legales o de seguridad. En obras de atraque y amarre, los principales modos de parada operativa adscritos a ELO pueden clasificarse en los siguientes grupos: N ACS: Suspensin de la accesibilidad del buque a la instalacin de atraque (y de la posibilidad de partida del buque desde el puesto de atraque). La parada operativa de la obra de atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de que el buque pueda acceder o partir de la instalacin y atracar (o desatracar) en condiciones seguras con los medios de explotacin disponibles (remolcadores, defensas, etc.). Los principales modos de parada o causas de suspensin de la accesibilidad martima a una instalacin de atraque son:
I I I
Suspensin por insuficiencia de calado en el canal de acceso y reas de maniobra. Suspensin por insuficiencia de dimensiones en planta del canal de acceso y reas de maniobra. Suspensin por inoperatividad de medios auxiliares necesarios para el acceso y para las maniobras del buque (remolcadores, .). Suspensin por condiciones insuficientes de visibilidad.
Estas causas de suspensin no deben dar lugar a condiciones ms limitativas que las debidas a las causas de suspensin de la permanencia del buque en el atraque, ya que debe garantizarse el acceso de los buques al puesto de atraque o su salida del mismo para las condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque.
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N ATR: Paralizacin de las operaciones de atraque. La parada operativa de la obra de atraque est ocasionada por la imposibilidad de realizar las maniobras de atraque en condiciones seguras con los medios de explotacin disponibles (remolcadores, ). Las causas de paralizacin de las operaciones de atraque es recomendable que sean las mismas que las de suspensin de la accesibilidad del buque a la instalacin de atraque ya que es conveniente que un buque pueda atracar siempre que pueda acceder al puesto de atraque para no aumentar innecesariamente los tiempos de espera y, por tanto, para no reducir los niveles de servicio. No obstante, cuando alguna causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque de lugar a condiciones ms limitativas que las debidas a la suspensin de la accesibilidad martima, deber considerarse dichas causas de suspensin tambin como causas de paralizacin de las operaciones de atraque, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda atracar en el mismo. N PER: Suspensin de la permanencia de los buques en el atraque. La parada operativa de la obra de atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de que el buque pueda permanecer atracado en la misma en condiciones seguras con los medios de explotacin disponibles. Los principales modos de parada o causas de suspensin de la permanencia de los buques en el atraque son:
I
I I
Suspensin por no quedar garantizada la funcionalidad del buque en el atraque por incompatibilidad entre la configuracin del sistema de amarre prevista, los medios auxiliares disponibles en el puerto (p.e. remolcadores), en su caso, y los movimientos del buque. Suspensin por insuficiencia de calado. Suspensin por superacin de la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de atraque (defensas, bolardos, lneas de amarre, ). Suspensin por situacin de emergencia del buque o de la instalacin de atraque por causas propias o ajenas.
N CAR: Paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque o de embarque y desembarque de pasajeros. La parada operativa de la obra de atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de que puedan desarrollarse en la misma las operaciones de carga y descarga, o de embarque y desembarque de pasajeros, en condiciones seguras con el equipamiento disponible. Los principales modos de parada o causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga y de embarque y desembarque de pasajeros son:
I
Paralizacin por razones de seguridad de los equipos de manipulacin o de embarque y desembarque de pasajeros, as como de la operativa de los mismos, asociadas con aspectos resistentes, funcionales o ambientales. Paralizacin por incompatibilidad de movimientos de buque atracado con las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros. Paralizacin por insuficiencia de las alturas mximas de elevacin de los equipos de carga y descarga del buque sobre el nivel de coronacin del atraque. Paralizacin por incompatibilidad entre los niveles del borde lado mar de tacones y rampas y los niveles de los portones de los buques, as como entre las pendientes y acuerdos entre planos inclinados de los mismos con los vehculos o los equipos de manipulacin por medios rodantes. Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o de los niveles freticos en el trasds por encima del nivel de coronacin del atraque.
Dichos grupos constituyen un desarrollo de los incluidos con carcter general en la ROM 0.0 con el objeto de destacar, sistematizar y facilitar el anlisis de los modos de parada operativa que afectan a las obras de atraque y amarre.
3.3.5. Mtodos de clculo

Como se indic anteriormente, el objetivo de los mtodos de clculo de los estados lmite es verificar que una obra o un tramo de la misma en cada una de las fases de proyecto cumple los requisitos de segu-
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ridad, servicio y uso y explotacin exigidos en esta ROM y en otras normas que sean de aplicacin. Para ello deber verificarse el proyecto para todos y cada uno de los modos de fallo y de parada que puedan presentarse en cada tipo de estado lmite, evaluar sus probabilidades de ocurrencia y la probabilidad conjunta de presentacin de todos los modos de fallo principales, de forma que no se superen los valores recomendados. Los modos de fallo o parada se definen, ordenan, correlacionan y secuencian por medio del establecimiento de los rboles de fallo o parada, correspondientes a cada una de las series de estados lmite, en los que se manifiestan las diferentes maneras, formas o mecanismos en los que puede producirse, respectivamente, el fallo ltimo, de servicio o la parada operativa de la obra o de un tramo de la misma. Del conjunto completo de modos fallo o parada se deben identificar los que se producen simultneamente, los mutuamente excluyentes y los no excluyentes. Y entre estos ltimos los que son independientes entre s y los que estn correlacionados. No obstante, dada la complejidad de los rboles de fallo, siempre que resulte factible, es admisible del lado de la seguridad simplificar el proceso, considerando nicamente en el rbol de fallo un conjunto completo de modos de fallo que no se producen simultneamente, en el que todos los mecanismos de fallo o parada quedan descritos, organizndolos en serie y considerando que son mutuamente excluyentes. A este rbol de fallo simplificado le denominamos diagrama de fallo o parada. La utilizacin de estos diagramas permite anlisis mucho ms sencillos y verificar la obra del lado de la seguridad. El conjunto de modos de fallo o parada establecidos con este criterio, tanto si son mutuamente excluyentes como si no lo son, satisfacen el requisito de proyecto en lo referente a la probabilidad de fallo o parada conjunta si la suma de las probabilidades de ocurrencia de cada modo incluido en el diagrama de fallo o parada es menor que la probabilidad conjunta requerida, al ser dicha suma una cota superior de la probabilidad de fallo o parada. De esta forma se puede trasladar fcilmente la verificacin del conjunto de la obra a la verificacin de cada uno de los modos incluidos en el diagrama de fallo, calculando que su probabilidad de presentacin sea menor que la que le corresponda en cada caso una vez adecuadamente repartida entre todos ellos la probabilidad conjunta de fallo o parada establecida como requisito de proyecto (ver apartado 3.4.4). Los modos de fallo o parada que contribuyen en mayor medida a la probabilidad conjunta, al habrseles asignado probabilidades del mismo orden de magnitud que el de sta debido a que mejorar mejorar la fiabilidad, la funcionalidad o la operatividad de la obra frente a los mismos es muy difcil o realizable nicamente mediante aumentos muy importantes de los costes de la obra, se denominan modos de fallo o parada principales, considerndose, por tanto, que a los efectos prcticos tales modos son los nicos determinantes para la probabilidad conjunta. Por el contrario los modos de fallo o parada no principales son aqullos que con pequeos incrementos de los costes de la obra se puede mejorar sustancialmente la fiabilidad, funcionalidad u operatividad de la obra frente a los mismos. Los modos de fallo o parada considerados como no principales debern verificarse con criterio incondicional de no fallo (probabilidad de fallo pf < 10-4 para modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos, probabilidad de fallo pf < 0,07 para modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio y probabilidades de parada pparada < 10-3 para modos de parada adscritos a estados lmites de parada operativa). La comprobacin de que se produce el fallo o no fallo de un determinado modo se realiza a travs de la formulacin y resolucin de una ecuacin de verificacin en el estado lmite correspondiente a cada ciclo de solicitacin a los que est sometida la obra durante la fase considerada (formulacin determinista y deterministaprobabilista) o en todos los estados de cada ciclo de solicitacin (formulacin probabilista). La ecuacin de verificacin separa el dominio de fallo del dominio de no fallo. La ecuacin de verificacin es una ecuacin de estado y, por tanto, independiente del tipo de formulacin utilizada para la misma. Con carcter general, esta ecuacin se formula en trminos en margen de seguridad: g (Xi) = R(X1,..., Xm) S(Xm+1, ...., Xm+n) 0
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o de coeficiente de seguridad: g(Xi) = R(X1,..., Xm) / S(Xm+1, ...., Xm+n) 1 siendo Xi los distintos factores de proyecto que inciden en el proceso, R el conjunto de los trminos favorables (que contribuyen a que no se produzca el fallo) y S el conjunto de los trminos desfavorables (que inducen o provocan el fallo). Los factores de proyecto Xi sern los correspondientes al estado lmite considerado, estando definidos por valores concretos representativos de dicho estado (formulacin determinista y determinista-probabilista) o bien definidos a travs de funciones de densidad o de distribucin representativas del ciclo de solicitacin considerado (formulacin probabilista). En este ltimo caso, las ecuaciones de verificacin se expresarn en trminos de probabilidad de fallo o parada durante un periodo de referencia (fase de proyecto). Es decir, pf = Prob [ g 0] pf = Prob [ g 1] Para aquellos modos de fallo de aplicacin a las obras de atraque y amarre que sean verificables de acuerdo con un determinado mtodo de clculo, las correspondientes ecuaciones de verificacin se incluirn en las sucesivas Recomendaciones de la serie 2 (Recomendaciones para el proyecto y ejecucin de obras de atraque y amarre) para cada una de las tipologas estructurales de las obras de atraque y amarre. Las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo geotcnicos se consignan en la ROM 0.5. Recomendaciones geotcnicas para las obras martimas y portuarias y las correspondientes a modos de fallo estructurales en las Normas o Instrucciones especficas de los materiales (de hormign, acero, ). La ecuacin de verificacin de los modos de parada ser del tipo: pparada pf, ELO = 1 rf, ELO Es decir, deber verificarse que la probabilidad de que en el ao medio (o en otros intervalo de tiempo como periodos estacionales en funcin de las caractersticas de la instalacin de atraque) se presente un modo de parada es menor que el valor asignado a la misma en el rbol o diagrama de parada. Para la verificacin de modos de parada, en primer lugar debern determinarse, en magnitud y direccin, los valores umbrales de las variables de los agentes atmosfricos y climticos marinos, as como de los agentes operativos, consideradas sucesivamente como predominantes, cuya excedencia da lugar al modo de parada operativa, los cuales definen a su vez los estados lmites de los ciclos de solicitacin asociados a la explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas) correspondientes al modo de parada considerado. Una vez definidos dichos valores umbrales, el dominio de fallo que permite obtener la probabilidad de parada correspondiente al modo de parada considerado viene definido por los valores que exceden a los valores umbral. Es decir: X1 > X1,0, X2 > X2,0, Xi > Xi,0 siendo Xi,0 el valor lmite de operatividad de la variable Xi para el modo de parada considerado. Las ecuaciones que permiten determinar los umbrales de operatividad de las variables que inciden en cada uno de los modos de parada se incluyen en el Captulo 4 de esta Recomendacin, ya que es imprescindible su resolucin para establecer los ciclos de solicitacin operativos a los que est sometida la instalacin de atraque analizada (Ver apartado 4.6.4.2 para los modos de parada asociados con la paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque o de embarque y desembarque de pasajeros, apartado 4.6.4.4.3 para los asociados con la suspensin de las operaciones de atraque, apartado 4.6.4.4.7. para los asociados a la suspensin de la permanencia del buque en el atraque y ROM 3.1-99 para los asociados con la accesibilidad del buque a la instalacin de atraque).
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3.3.5.1. Formulacin de la ecuacin de verificacin

La ecuacin de verificacin podr aplicarse a travs de las siguientes formulaciones:
3.3.5.1.1. FORMULACIN
DETERMINISTA
Esta formulacin podr emplearse cuando la variabilidad de los factores que intervienen en la ecuacin de verificacin no sea significativa en el ciclo de solicitacin considerado y para el modo de fallo analizado. Asimismo podr utilizarse cuando todos los factores de proyecto se definan a travs de valores deterministas, al no disponerse de datos suficientes sobre la variabilidad de los mismos en el emplazamiento. El estado lmite correspondiente a cada modo de fallo y ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) queda definido por valores nominales (32) de los factores en el caso de que la variabilidad de los mismos no sea significativa o por valores deterministas (33) de stos cuando no se disponga de datos fiables sobre su variabilidad, calculndose todos los trminos de la ecuacin de verificacin con dichos valores, afectados por coeficientes de seguridad definidos en funcin de los objetivos de seguridad o funcionalidad requeridos. En este caso, la ecuacin de verificacin se modifica asignando a la misma un coeficiente de seguridad global (F), definido asimismo en funcin de los objetivos de seguridad o funcionalidad. Es decir: g (Xi) = R(X1, , Xm) S(Xm+1, , Xm+n) F1 o g(Xi) = R(X1, , Xm) / S(Xm+1, , Xm+n) F2 Las formulaciones deterministas no permiten obtener directamente la probabilidad de presentacin de los modos de fallo, adoptndose generalmente coeficientes globales y parciales asociados con la condicin incondicional de no fallo (pf < 10-4) o, a lo sumo, con probabilidades de presentacin bajas (< 0,05). En las sucesivas Recomendaciones de la Serie 2, correspondientes a cada tipologa estructural de las obras de atraque y amarre, se incluirn los coeficientes globales y los coeficientes parciales que intervienen en las ecuaciones de verificacin mediante formulaciones deterministas, utilizando valores nominales o deterministas de los factores de proyecto, as como las probabilidades de fallo asociadas a los mismos. Los correspondientes a modos de fallo geotcnicos, conjuntamente con los coeficientes globales y parciales a utilizar, se incluyen en la ROM 0.5. Recomendaciones geotcnicas para obras martimas y portuarias. En el caso de modos de fallo estructurales, a estos efectos se estar a lo dispuesto en las Normas o Instrucciones especficas que fueran de aplicacin en funcin del tipo de material de construccin. En el caso de que no se disponga de coeficientes globales y parciales especficos para alguna de las ecuaciones de verificacin, podrn tomarse valores de los mismos que hayan sido contrastados o justificados, bien de experiencias previas o bien de otras Recomendaciones, Normas e Instrucciones. Se recomienda que la utilizacin de formulaciones deterministas de las ecuaciones de verificacin se restrinja a la verificacin de los modos de fallo en los que la variabilidad y aleatoriedad de los factores de proyecto no sean significativas para la seguridad o la funcionalidad. Salvo justificacin expresa, no ser admisible utilizar formulaciones deterministas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo con agente predominante del medio fsico climtico atmosfrico, climtico marino o ssmico. Para la verificacin de modos de parada no pueden utilizarse formulaciones deterministas, ya que la verificacin de este tipo de modos est asociada directamente con la variabilidad de los factores climticos y operativos en el emplazamiento.
(32) En general se adoptan como valores nominales valores medios. (33) En general se adoptan como valores deterministas estimaciones prudentes de los valores medios o de los valores ms desfavorables posibles en el emplazamiento.
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DETERMINISTA-PROBABILISTA
El estado lmite correspondiente a cada modo de fallo o parada y ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) quedar definido por valores representativos de los factores de actuacin simultnea que intervienen en la ecuacin de verificacin, asociados a probabilidades conjuntas de presentacin en el ciclo de solicitacin considerado. Al valor representativo del factor predominante para el modo de fallo o parada y ciclo de solicitacin considerado se le denomina generalmente valor caracterstico. Los valores representativos del resto de factores de actuacin simultnea sern valores de compatibilidad con el valor caracterstico, considerando la probabilidad de presentacin conjunta en el ciclo de solicitacin (valores de combinacin, valores frecuentes o valores cuasipermanentes de los factores independientes entre s y valores de compatibilidad para los factores dependientes de los anteriores). Los valores representativos de los factores de proyecto se obtienen a partir de los respectivos modelos de probabilidad, marginales o conjuntos, en el ciclo de solicitacin considerado, asociados a determinadas probabilidades de no excedencia para cada uno de ellos, establecidas tomando en consideracin el objetivo de probabilidad conjunta en dicho ciclo de solicitacin. Los trminos de la ecuacin de verificacin se calculan con dichos valores representativos de los factores de proyecto, afectados asimismo por coeficientes de seguridad globales y parciales definidos en funcin de los objetivos de seguridad o funcionalidad requeridos. Las formulaciones deterministas-probabilistas no permiten obtener directamente las probabilidades de presentacin de los modos de fallo. La aplicacin de esta formulacin exige previamente la definicin de los valores representativos de los factores a adoptar, conjuntamente con los coeficientes parciales y globales, que llevan a la probabilidad de fallo objetivo. Esto debe hacerse a travs de la aplicacin de mtodos probabilistas. En general, la mayor parte de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo adscritos a estados lmites ltimos expresadas en trminos deterministas-probabilistas estn tradicionalmente asociadas con la condicin incondicional de no fallo (pf < 10-4) o, a lo sumo, con probabilidades de presentacin bajas (< 0,05). Para probabilidades de fallo mayores y a falta de disponer de un calibrado previo de los valores representativos y de los coeficientes de seguridad asociados a la probabilidad de fallo objetivo, es admisible asimilar dicha probabilidad de fallo con la probabilidad de presentacin del factor predominante para el modo de fallo analizado en el ciclo de solicitacin considerado. En este caso, el valor representativo del factor predominante ser el correspondiente a dicha probabilidad de presentacin obtenido en su modelo de probabilidad y los valores representativos del resto de factores sern los valores de compatibilidad con el mismo, tambin obtenidos de sus respectivos modelos de probabilidad en el ciclo de solicitacin considerado. En este caso se adoptan coeficientes parciales de los factores de valor unidad y un coeficiente global mayor que la unidad, establecido en funcin de la incertidumbre asociada con la ecuacin de verificacin del modo de fallo utilizada, de la variabilidad del factor predominante en el ciclo de solicitacin y de la probabilidad de fallo considerada. En el Capitulo 4 de esta Recomendacin se incluyen los criterios para la definicin de los valores representativos de los factores que intervienen en las ecuaciones de verificacin correspondientes a cada ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) y particularmente de los agentes y de las acciones asociados a dichos agentes. Asimismo, en las sucesivas Recomendaciones de la serie 2, correspondientes a cada tipologa estructural de las obras de atraque y amarre, se incluirn los coeficientes globales y parciales a aplicar que intervienen en las ecuaciones de verificacin de cada modo de fallo formuladas con dichos valores representativos, as como las probabilidades de fallo asociadas con cada conjunto de valores representativos y coeficientes. Los coeficientes correspondientes a modos de fallo geotcnicos se incluyen en la ROM 0.5. En el caso de modos de fallo estructurales se incluyen en las Normas e Instrucciones especficas de los materiales que sean de aplicacin. Mediante la formulacin determinista-probabilista, la probabilidad de parada correspondiente a cada modo de parada se obtendr como la suma de las probabilidades absolutas anuales (o en otro intervalo de tiempo como periodos estacionales en funcin de las caractersticas de la instalacin de atraque) de excedencia de los umbrales de operatividad asociados con el modo considerado, correspondientes a cada una de las variables independientes entre s, obtenidas a partir de los correspondientes regmenes medios marginales escalares o, en su caso, direccionales, conjuntamente en este ltimo caso, con las frecuencias de presentacin direccionales, as como de las probabilidades de excedencia de los valores umbrales de operatividad adoptados para las varia-
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto : 135
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bles dependientes de las anteriores condicionadas a la no superacin del valor umbral de la variable de la que dependen en la direccin, en su caso, considerada (Ver apartados 4.1.1.3 y 4.6.4.4.7.1.3.a4).
PROBABILISTA
Cuando se emplea la formulacin probabilista para las ecuaciones de verificacin no se definen estados lmites, ya que la verificacin de cada modo de fallo mediante la correspondiente ecuacin de verificacin no se realiza en estados lmites sino en todos y cada uno de los estados presentes en cada ciclo de solicitacin (condicin de trabajo). En este caso, los estados lmites son el resultado del proceso de resolucin de la ecuacin de verificacin. Los trminos de la ecuacin de verificacin se definen a travs de las funciones de distribucin, conjuntas, marginales o condicionadas, en el ciclo de solicitacin considerado de los factores de proyecto que intervienen en cada modo de fallo, calculndose directamente la probabilidad de fallo mediante la integracin conjunta de dichas funciones de distribucin en el dominio de fallo definido por la ecuacin de verificacin [g 0 o g 1]. Con esta formulacin, no se aplican coeficientes de seguridad globales y coeficientes parciales en la ecuacin de verificacin. Para la verificacin mediante formulacin probabilista de un modo de parada operativa se utilizarn las funciones de densidad conjunta anuales (o en otro intervalo de tiempo como periodos estacionales en funcin de las caractersticas de la instalacin de atraque) en el emplazamiento correspondientes a las variables en las cuales se han definido umbrales lmite de operatividad para dicho modo de parada. En este caso la probabilidad de parada se obtendr integrando la funcin densidad conjunta en el dominio de fallo definido por los valores umbrales de las variables establecidos para el modo de parada considerado.
3.3.5.2. Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin y de clculo de la probabilidad de fallo o parada

Los mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin de los modos de fallo son los siguientes:
3.3.5.2.1. MTODOS
DE
NIVEL I
Los mtodos de Nivel I se pueden aplicar a ecuaciones de verificacin de los modos de fallo formuladas tanto con criterio determinista como con determinista-probabilista. Como ya se ha sealado, la fiabilidad y funcionalidad objetivo de proyecto se introduce en la ecuacin de verificacin afectando a los valores nominales, deterministas o representativos de los factores de proyecto que intervienen en la misma, y que definen el estado lmite, con coeficientes globales y parciales adecuados en funcin de la probabilidad de fallo requerida. Dichos valores representativos y coeficientes han sido obtenidos a priori a travs de su calibracin mediante la observacin del comportamiento de obras realizadas o mediante la aplicacin de mtodos probabilsticos de Niveles II o III a proyectos similares y extrapolables en funcin de las condiciones locales en el emplazamiento. La resolucin analtica de la ecuacin de verificacin informa nicamente de si con los valores y coeficientes adscritos se produce, o no, el modo de fallo o la parada operativa, dndose por concluido el proceso de verificacin cuando el resultado de la misma indica que no ocurre el modo de fallo o parada. Para los modos de parada operativa, la resolucin de la ecuacin de verificacin equivale a la obtencin de la suma de probabilidades absolutas de excedencia en el emplazamiento de los umbrales de operatividad asociados al modo de parada considerado. El umbral de operatividad de cada variable correspondiente a un modo de parada estar asociado con el estado lmite en el que dicha variable es predominante, adoptado para la verificacin de los modos de fallo en el ciclo de solicitacin operativo (condicin de trabajo operativa) asociado a dicho modo de parada.
136 ; Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
3.3.5.2.2. MTODOS
DE
NIVELES II Y III
Los mtodos de Niveles II y III se aplican a partir de formulaciones probabilistas de la ecuacin de verificacin. La ecuacin de verificacin de un modo de fallo o parada debe expresarse en formato de probabilidad de fallo o parada y la solucin de la misma es la probabilidad de ocurrencia del modo en la fase considerada. La probabilidad de fallo se calcula directamente mediante la integracin de la funcin de densidad conjunta de los factores de proyecto en el ciclo de solicitacin considerado que intervienen en cada modo de fallo en el dominio de fallo definido por la ecuacin de verificacin. Es decir: p f = Prob [ g 0] =
f X ( x ) dx
g 0
donde fX es la funcin de densidad conjunta de las variables X que intervienen en la ecuacin de verificacin en el ciclo de solicitacin considerado (condicin de trabajo). La probabilidad de parada tambin se calcula directamente mediante la integracin de la funcin de densidad conjunta anual de las variables que pueden limitar la operatividad de la instalacin para el modo de parada considerado en el dominio de fallo definido por los umbrales de operatividad de dichas variables. Es decir: p f = Prob [ g 0] =
f X ( x ) dx
g 0
siendo f X la funcin de densidad conjunta en el periodo de tiempo considerado (generalmente el ao, aunque tambin pueden ser periodos estacionales en funcin de las caractersticas de la instalacin de atraque) de las variables X que pueden limitar la operatividad de la instalacin para el modo de parada considerado y Xi, 0 los valores umbrales de operatividad de dichas variables correspondientes al modo de parada. Dichas integrales pueden realizarse bien por integracin directa (raramente posible), bien por simulacin numrica (Nivel III), bien por transformacin del integrando para trabajar con variables gaussianas independientes (Nivel II). Un mtodo simple de Nivel III es el mtodo de simulacin de Monte Carlo, que permite aplicar la ecuacin de verificacin a una gran muestra de conjuntos de valores aleatorios equiprobables de los factores de proyecto que intervienen en la misma, obtenidos a partir de las funciones de distribucin, conjuntas, marginales y condicionadas de los mismos. Como resultado de todas las simulaciones se obtendrn algunas situaciones de fallo que supondrn una cierta fraccin del total de simulaciones realizadas. Esta fraccin es la probabilidad de fallo o parada. En este caso el proceso de verificacin queda concluido si la probabilidad de fallo o parada resultante es menor que la establecida como objetivo de proyecto para el correspondiente modo de fallo o parada.
3.3.5.3. Criterios para la aplicacin de los mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin

El mtodo de resolucin de la ecuacin de verificacin recomendado para los modos de fallo y parada descritos en esta Recomendacin depende del carcter general de la obra y es funcin del ndice de Repercusin Econmica (IRE) y del ndice de Impacto Social y Ambiental (ISA) de dicha obra, de acuerdo con lo indicado al respecto en la ROM 0.0 (Ver tabla 3.3.5.1). No obstante, para la verificacin de los modos de fallo o parada que no estn considerados como principales ser suficiente la aplicacin nicamente de mtodos de Nivel I, aunque nicamente los Niveles II y III permiten definir con exactitud las condiciones de seguridad, funcionalidad y operatividad en las que se encuentra la obra de atraque y amarre al identificar exactamente cules son los estados lmites de la instalacin de atraque. Por dichas razones es siempre conveniente la aplicacin tambin de mtodos de Niveles II o III, independientemente del carcter de la obra.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto < 137
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De acuerdo con estos criterios y con los ndices IRE e ISA recomendados en esta ROM segn los tipos de obras de atraque y amarre (ver tablas 3.4.2.1 y 3.4.2.2), para la verificacin de modos de fallo y parada principales, en general ser suficiente la aplicacin nicamente de mtodos de Nivel I, salvo para obras de atraque y amarre de uso comercial en las que se manipulen mercancas peligrosas, para obras de uso militar y para aqullas que tengan un ndice de repercusin econmica alto, independientemente del uso, as como para las que sobre ellas o en sus inmediatas proximidades se ubiquen edificaciones (estacin martima, lonja, ), depsitos o silos que puedan resultar afectados en caso de fallo de la obra de atraque.
Tabla 3.3.5.1. Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin en funcin de los ndices de Repercusin Econmica (IRE) y de Impacto Social y Ambiental (ISA)
ISA IRE s1 r1 r2 rE (1) (2) (3) (4) Mtodos Mtodos Mtodos Mtodos de de de de Nivel Nivel Nivel Nivel (1) (2) (2) y [(3) (4)] s2 (2) (2) (2) y [(3) (4)] sE (2) y [(3) (4)] (2) y [(3) (4)] (2) y [(3) (4)] sF (2) y [(3) (4)] (2) y [(3) (4)] (2) y [(3) (4)]
I: Coeficientes de seguridad global. I: Coeficientes de seguridad parciales. II: Momentos estadsticos y tcnicas de optimizacin. III: Integracin y simulacin numrica.
No obstante lo anterior, tal como se seala en el apartado 3.4.4.1, en general los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms seguras y funcionales que los umbrales mnimos recomendados en la tabla 3.4.2.2, al conseguirse aumentos de fiabilidad y funcionalidad de las obras con costes econmicos muy moderados, salvo cuando la accin predominante sea el oleaje, el viento o el sismo. Por tanto, en estos casos, cuando a los modos de fallo principales se les asignen probabilidades de fallo pequeas (< 0,05) ser recomendable su verificacin tambin por mtodos de Niveles II III, independientemente de sus ndices IRE e ISA. En aquellos proyectos en los que debe realizarse una verificacin mltiple de los modos de fallo o parada principales con mtodos de Nivel I y otros de jerarqua superior, el clculo se dar por satisfecho cuando los dos procedimientos de resolucin de la ecuacin de verificacin utilizados indiquen que la fiabilidad, funcionalidad u operatividad exigidas se cumplen. Por este motivo, siendo un mtodo de Nivel I, normalmente, de aplicacin ms sencilla, se recomienda que el clculo por este Nivel, que siempre debe hacerse, acte como referencia, permitiendo los mtodos de jerarqua superior valorar la incertidumbre asociada a los mtodos de Nivel I en cada caso concreto y, consecuentemente, determinar de una forma mucho ms precisa la probabilidad de fallo o parada asociada a los mismos; lo que responde en el fondo a un procedimiento alternativo ms avanzado a la realizacin de un anlisis clsico paramtrico de sensibilidad. Cualquiera de estos mtodos de resolucin se puede aplicar a cualquier ecuacin de verificacin de un modo de fallo o parada. Como ya se ha sealado, las nicas diferencias estriban en la forma de establecer los factores de proyecto que entran en la ecuacin de verificacin y en el criterio de aceptacin del resultado que se obtiene.
3.4 CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO

Los criterios generales de proyecto que deben definirse son los siguientes:
3.4.1. Tramos
A los efectos de proyecto, una obra de atraque y amarre se dividir en tramos homogneos cuando se produzcan diferencias significativas en alguno de los factores de proyecto (geometra de la obra y del terreno, carac-
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tersticas del terreno, del medio fsico y de los materiales, y valores de los agentes y acciones, a lo largo del emplazamiento), as como en las repercusiones en caso de fallo o parada operativa, independientemente de que de lugar o no a la adopcin de diferentes tipologas estructurales. A su vez, en aquellos casos en que se prevea la ejecucin por etapas, se considerar cada etapa como un tramo diferente si el desfase entre la entrada en servicio de cada etapa y la siguiente es mayor de 5 aos.
3.4.2. Carcter general y operativo de cada tramo

Para cada tramo en el que se haya dividido la obra de atraque deber definirse el carcter general y operativo del mismo.
3.4.2.1. Carcter general del tramo

El carcter general es un indicador de la importancia de dicho tramo, medida a travs de las repercusiones econmicas, sociales y ambientales generadas en caso de su destruccin o prdida irreversible de funcionalidad. Es, por tanto, indicativo de la magnitud de las consecuencias derivadas del fallo de la obra de atraque una vez ha entrado en servicio. El carcter general ser especificado por par te del Promotor de la obra de atraque, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido a par tir de los ndices de repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) definidos en la ROM 0.0. En dicha Recomendacin se incluye tambin los procedimientos adecuados para su determinacin para el modo de fallo principal, adscrito, en general, a estados lmites ltimos. Mediante la aplicacin de estos procedimientos, los ndices de repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) recomendables con carcter general para las obras de atraque y amarre se recogen en las tablas 3.4.2.1 y 3.4.2.2 respectivamente. Bsicamente, sin perjuicio de la inversin inicial, el criterio utilizado para definir el ndice IRE en obras de atraque y amarre ha sido el uso de la obra de atraque, considerndose que los usos comerciales e industrial respecto a los usos pesquero y nutico-deportivo tienen mayor importancia estratgica para el sistema econmico y productivo y, a su vez, el mbito econmico del sistema productivo al que sirven es mayor. En cuanto al uso militar de la obra de atraque se valora su importancia estratgica para el pas. El criterio principal utilizado para la determinacin del ndice ISA en obras de atraque y amarre es el tipo de peligrosidad de las mercancas manipuladas en la instalacin de atraque, sin perjuicio de la incidencia que puede tener en el mismo la ubicacin de un edificio (lonja, estacin martima, ), un depsito, un silo u otra instalacin sobre o en las proximidades de la obra de atraque y amarre.
3.4.2.2. Carcter operativo del tramo

El carcter operativo es un indicador de las repercusiones econmicas, sociales y ambientales que se producen cuando el tramo de la obra de atraque en servicio deja de estar operativo o reduce su nivel de operatividad. Es, por tanto, un indicativo de la magnitud de las consecuencias ocasionadas por la parada operativa de la obra de atraque. El carcter operativo ser especificado por par te del Promotor de la obra de atraque, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido a par tir de los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y de repercusin social y ambiental operativo (ISAO) definidos en la ROM 0.0. En dicha Recomendacin se incluye tambin los procedimientos adecuados para su determinacin para el modo principal de parada operativa.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto = 139
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Mediante la aplicacin de estos procedimientos, los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y de repercusin social y ambiental operativo (ISAO) recomendables con carcter general para las obras de atraque y amarre se recogen en las tablas 3.4.2.3 y 3.4.2.4, respectivamente. Sin perjuicio de la incidencia de la intensidad de la demanda, el criterio general utilizado bsicamente para la obtencin del ndice IREO es el de considerar la siguiente adaptabilidad de la demanda a la situacin de parada operativa: N Uso comercial I Para graneles slidos y lquidos: adaptabilidad alta, debido a las exigencias de almacenamiento que tiene este tipo de trfico. I Para mercanca general con trficos regulares y pasajeros: adaptabilidad baja. I Para mercanca general con trficos discrecionales (tramp): adaptabilidad media. N Uso pesquero y deportivo I Adaptabilidad baja, por la exigencia de garantizar la permanencia de los buques y embarcaciones en el atraque en cualquier situacin climtica. N Uso industrial I Adaptabilidad alta. N Uso militar I Adaptabilidad baja. Como puede observarse, en la mayora de las obras de atraque y amarre, el ndice ISAO ser no significativo ya que los modos de parada operativa son muy improbables que produzcan impactos sociales o ambientales relevantes. Algunos modos de parada operativa como la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por limitacin de calados o como la paralizacin de las operaciones de carga y descarga por un inadecuado nivel de coronacin pueden dar lugar a algn impacto ambiental, aunque generalmente puede considerarse que no alcanza niveles significativos. No obstante, en los usos pesquero y nutico-deportivo s que pueden producirse impactos sociales algo ms altos ya que en estos casos la imposibilidad de acceder al atraque puede causar la prdida de vidas humanas de carcter accidental por la incapacidad de estas embarciones de capear el temporal.
Tabla 3.4.2.1. ndices de Repercusin Econmica (IRE) y vidas tiles mnimas (Vmn) recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO TIPO DE MERCANCA Graneles lquidos Graneles slidos COMERCIAL Mercanca general Pasajeros PESQUERO NATICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR Ferris Cruceros NDICE IRE ? r3 (r2) @ r3 (r2) @ r2 r3 (r2) A r2 r1 r1 r2 (r3) B r3 Alto (Medio) @ Alto (Medio) @ Medio Alto (Medio) A Medio Bajo Bajo Medio (Alto) B Alto VIDA TIL MNIMA (VMN) ? (AOS) 50 (25) @ 50 (25) @ 25 50 (25) A 25 15 15 25 (50) B 50
(1) El ndice IRE podr reducirse a rC cuando el granel slido lquido no est relacionado con el suministro energtico o con materias primas minerales estratgicas y no se pueda disponer de sistemas alternativos para su manipulacin y almacenamiento. (2) El ndice IRE podr reducirse a rC cuando se pueda disponer de instalaciones alternativas. (3) El ndice IRE se elevar a rD cuando la industria a la que sirve la obra de atraque est asociada con la produccin energtica o con la transformacin de materias primas minerales estratgicas. (4) Los ndices rE y rC de la tabla se elevarn un grado por cada FG M de inversin inicial de la obra de atraque.
140 > Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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Recomendaciones para el pro yecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.4.2.2. ndices de Repercusin Social y Ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til correspondientes a modo de fallo adscritos a Estados Lmites ltimos (pf, ELU) y a Estados Lmite de Servicio (pf, ELS), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO TIPO DE MERCANCA Graneles lquidos Mercancas peligrosas
1
NDICE ISA s3 s2 s3 s2 s2 s2 s2 s2
Pf,ELU
2, 3
Pf,ELS
2, 3
Alto Bajo Alto Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Alto
0,01 0,10 0,01 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,01 0,10 0,01
0,15 0,30 0,15 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,15 0,30 0,15
Mercancas no peligrosas Mercancas peligrosas

1
COMERCIAL
Graneles slidos
Mercancas no peligrosas
Mercanca general Pasajeros PESQUERO NATICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR Mercancas peligrosas

1
s3 s2 s3
Mercancas no peligrosas
(1) Se considerarn mercancas peligrosas los grupos de sustancias prioritarias incluidas en el anejo X de la Directiva Marco del Agua (Decisin 2455/2001/CEE), en el inventario europeo de emisiones contaminantes (EPER: Decisin 2000/479/CE), y en el Reglamento Nacional de Admisin, Manipulacin y Almacenamiento de Mercancas Peligrosas (Real Decreto 145/1989). (2) En el caso de que en la obra de atraque o en las proximidades de la misma est previsto que se ubiquen edificaciones (p.e. estaciones martimas, lonjas) depsitos o silos que pudieran resultar afectados en el caso de fallo de la obra de atraque, se considerar un ndice ISA (s4) muy alto (pf, ELU = 0,0001, pf, ELS = 0,07). (3) En general, los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms seguras que los umbrales mnimos recomendados en esta tabla, salvo cuando la accin predominante sea el oleaje, el viento o el sismo.
Tabla 3.4.2.3. ndices de Repercusin Econmica Operativos (IREO) y operatividades mnimas durante la vida til, (rf, ELO) recomendados para la obra de atraque y amarre en funcin de su uso
USO TIPO DE MERCANCA Graneles lquidos Graneles slidos COMERCIAL Mercanca general Trficos regulares Trficos tramp ro1 ro1 ro3 ro2 ro3
1, 2 1, 2 1, 2
NDICE IREO Bajo Bajo Alto Medio Alto Alto Alto Bajo Alto
rf,ELO = 1 pf,ELO 0,85 0,85 0,99 0,95 0,99 0,99 0,99 0,85 0,99
Pasajeros PESQUERO NATICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR
ro3 ro3 ro1 ro3
(1) En el caso de que los trficos sean slo en periodo estival, los ndices obtenidos se reducirn un grado. (2) En el caso de que la intensidad de la demanda sea poco intensiva (grado de ocupacin del atraque < 40%. Ver apartado 3.2.1.4) los ndices obtenidos se reducirn un grado.
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Tabla 3.4.2.4. ndices de Repercusin Social y Ambiental Operativos (ISAO) y mximo nmero medio anual de paradas operativas (Nm), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO TIPO DE MERCANCA Graneles lquidos COMERCIAL Graneles slidos Mercanca general Pasajeros PESQUERO NATICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR so1 so1 so1 so1 so2 so2 so1 so1 NDICE ISAO No significativo No significativo No significativo No significativo Bajo Bajo No significativo No significativo Nm 10 10 10 10 5 5 10 10
3.4.3. Fases de Proyecto y su duracin. Vida til

Desde que se inicia la ejecucin de la obra de atraque y amarre hasta su cambio de uso o desmantelamiento, sta y cada uno de sus tramos pasan por una secuencia continua de condiciones que se denominan estados o situaciones que caracterizan la actividad o condiciones en las que se encontrar la obra. En cada estado los factores de proyecto y la respuesta estructural y funcional de la obra pueden suponerse estacionarios estadsticamente. Los estados o situaciones se agrupan en fases de proyecto, durante las cuales la obra o sus tramos mantienen una misma actividad principal. Para el proyecto de obras de atraque y amarre se considerarn como mnimo las siguientes fases de proyecto: N N N N Fase Fase Fase Fase de de de de construccin. servicio. reparacin. desmantelamiento.
Estas fases de proyecto se debern dividir en subfases nicamente cuando stas afecten al dimensionamiento de la obra o de alguno de los elementos que la forman. La duracin de cualquiera de las fases y subfases de proyecto puede venir impuesta por razones constructivas, de comportamiento de los materiales, de mantenimiento, funcionales, de servicio, o econmicas y administrativas. En el caso de la fase de servicio, la duracin de dicha fase se denomina vida til (I) y, en general, corresponde al periodo de tiempo en el que la obra cumple la funcin principal para la cual ha sido concebida, incluyndose en la misma las operaciones de normal mantenimiento. En funcin de la vida til las obras de atraque y amarre se dividen en: N Obras provisionales: I J aos N Obras definitivas: I > J aos La duracin de cada una de las fases de proyecto ser fijada por el Promotor tomando en consideracin las razones sealadas. Para obras definitivas, se recomienda que la vida til sea superior a los valores mnimos incluidos en la ROM 0.0 en funcin del ndice de repercusin econmica (IRE) de la obra o del tramo de la misma considerado. En la tabla 3.4.2.1 se incluyen los valores normalmente aplicables a las obras de atraque y amarre obtenidos en funcin de estos criterios. Como puede observarse en dicha tabla, con carcter general la vida til mnima
142 H Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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para las obras de atraque y amarre de uso comercial ser de LM aos, salvo para mercanca general (carga convencional, contenedores, ro-ro, ) y cruceros que puede bajar a NL aos si la inversin inicial no es muy importante. Para las obras de atraque y amarre de uso pesquero o nutico-deportivo la vida til no ser inferior a OL aos. Se considerar que la ejecucin de una obra de atraque se hace por etapas (fases) cuando el desfase entre la entrada en servicio de la primera etapa y de la ltima es mayor que L aos. En estos casos se fijar la vida til para cada una de las etapas o fases de la obra. A su vez, en los casos en los que la ejecucin de una etapa o fase posterior pudiera afectar significativamente al valor de alguno de los factores de proyecto de la etapa anterior, se deber considerar dos subfases, la primera de las cuales tiene su vida til limitada por el inicio de la fase posterior. Debern preverse en el proyecto las adecuaciones que es necesario llevar a cabo en el caso de que finalmente no se ejecutara la siguiente etapa o fase prevista.
3.4.4. Criterios de seguridad, servicio y explotacin

En cada fase y subfase de proyecto, la obra en su conjunto o, en su caso, cada uno de los tramos en los que se divida, as como los elementos que la constituyen debern cumplir los requisitos exigidos por la normativa y por el Promotor en materia de seguridad, servicio y explotacin en todos estados que, en los diferentes los ciclos de solicitacin (condiciones de trabajo), puedan presentarse en la fase considerada, con el objeto de acotar las probabilidades de que se produzca un fallo o una parada operativa de la obra de atraque en lmites aceptables, definidos en funcin de las consecuencias del fallo o de la parada operativa. Los requisitos de seguridad, servicio y explotacin exigidos para una determinada obra o tramo de obra se definirn por medio de los siguientes parmetros (Ver ROM 0.0): a. Fiabilidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados lmite ltimos. b. Aptitud al servicio o funcionalidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados lmites de servicio. c. Operatividad: Valor complementario de la probabilidad de parada en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de parada adscritos a los estados lmite de parada operativa. Tambin se usa como medida para cada uno de estos conceptos el ndice de fiabilidad () que tiene con la correspondiente probabilidad de fallo (PQ) o de parada operativa (PRSTSUS) la siguiente relacin biunvoca: = -1 (P), siendo la funcin de probabilidad acumulada estndar normalizada.
3.4.4.1. Fiabilidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos

La seguridad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo de la misma) frente al conjunto de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos que puedan presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas del fallo o destruccin de la misma. Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter general de la obra, cuyo valor no puede ser menos exigente que el obtenido a travs de los ndices de repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) que le correspondan. (Ver apartado 3.4.2.1). En este sentido, la seguridad debe ser mayor cuando las consecuencias sociales o ambientales del fallo son graves. Se recomienda que la mxima probabilidad de fallo admisible para una obra de atraque frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo adscritos a estados lmites ltimos sea inferior a los valores mximos incluidos en la ROM 0.0, en funcin del ndice de repercusin social y ambiental (ISA). En la tabla 3.4.2.2 de esta Recomendacin se incluyen los valores aplicables a las obras de atraque y amarre, obtenidos en funcin de estos criterios.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto K 143
ROM 2.0-11
De acuerdo con la tabla citada, para las obras de atraque y amarre puede considerarse habitualmente probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til asociadas a ndices de repercusin social y ambiental bajos (max WX = Y,10), salvo cuando en las mismas se manipulen mercancas peligrosas en que es recomendable considerar probabilidades de fallo asociadas a ndices de repercusin social y ambiental altos (max WX = Y,01). Salvo para estos ltimos casos, la decisin de la fiabilidad que debe asignarse a una obra de atraque a los efectos de proyecto deber ser objeto de clculos de optimizacin econmica. Uno de estos mtodos de optimizacin econmica es hacer coincidir la fiabilidad ptima a adoptar con el valor mnimo de la funcin de costes generalizada (costes totales esperados) de la obra en la fase analizada (Ver figura 3.4.4.1), obtenida considerando el ptimo reparto de la probabilidad de fallo conjunta entre los modos de fallo principales; aunque en ningn caso debe ser menor que la mnima asignada a dicha obra en la figura 3.4.2.2 de esta Recomendacin. En general, en las obras de atraque y amarre con ndice ISA bajo ser admisible considerar simplificadamente en la funcin de costes generalizada nicamente los trminos correspondientes a los costes iniciales de construccin ms los costes de conservacin, reparacin menor, gran reparacin y reconstruccin; es decir, sin imputar los costes asociados a las consecuencias econmicas, de prdidas humanas y ambientales del fallo total de la obra, ya que para obras con este ndice ISA puede considerarse que su influencia en la funcin de costes generalizados es muy reducida. En general, los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms seguras que los umbrales mnimos recomendados, al conseguirse aumentos de fiabilidad de las obras con costes econmicos muy moderados, salvo en los casos en los que la accin predominante en el desencadenamiento de algn modo de fallo sea: N el oleaje (obras de atraque y amarre situadas en zonas no abrigadas o con importante agitacin) N el viento (obras de atraque y amarre muy flexibles) N el sismo (obras de atraque y amarre localizadas en reas de sismicidad elevada o media). Una vez fijada la probabilidad conjunta de fallo ptima, la asignacin de la probabilidad de ocurrencia correspondiente a cada modo de fallo se realizar de arriba abajo en el diagrama de fallos, tomando en consideracin, las exigencias de seguridad establecidas por la normativa de rango superior para algunos modos de fallo (p. e. EHE, Eurocdigos, ), as como la influencia en los costes de la probabilidad de fallo asignada a cada modo. En este sentido, como principio general se asignarn las mayores probabilidades a aquellos modos de fallo principales cuyos aumentos de fiabilidad contribuyen ms significativamente en los costes de la obra, asignando a los modos de fallo no principales probabilidades de fallo muy pequeas (probabilidades incondicionales de no fallo, WX < ZY-4). El reparto de la probabilidad conjunta no est asociado a una solucin nica. La experiencia previa y el grado de incertidumbre de los modelos de clculo utilizados para la verificacin de cada modo de fallo deben tomarse en consideracin a estos efectos. No obstante, el reparto de la probabilidad conjunta entre los modos de fallo principales se realizar fundamentalmente atendiendo a criterios de optimizacin econmica del proyecto de inversin y sus consecuencias socio-ambientales en la vida til, con el objeto de evitar sobredimensionamientos (34). En general, a estos efectos para las obras de atraque y amarre con ndice ISA bajo ser suficiente analizar el coste total anual de la obra para diferentes supuestos de reparto, uno de los cuales debe ser la asignacin a un nico modo fallo de toda la probabilidad de fallo conjunta. En las sucesivas Recomendaciones de la serie 2, correspondientes a las diferentes tipologas estructurales de las obras de atraque y amarre, se incluirn los correspondientes diagramas de fallo para cada tipologa de obra de atraque, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de los modos de fallo. En las obras de atraque que manipulen mercancas peligrosas debern tomarse las precauciones necesarias para evitar cualquier posible dao. La probabilidad de fallo que se indica en la tabla 3.4.2.2 (10-2) es nicamente una referencia mxima formal, siendo recomendable en estos casos adoptar las fiabilidades que vienen siendo usuales en la ingeniera civil para todos y cada uno de los modos de fallo, las cuales han servido de base para el desarrollo consistente de reglas de proyecto rigurosas.
(34) Los mtodos recomendados de optimizacin econmica del proyecto de inversin y sus consecuencias socio-ambientales se desarrollan ms ampliamente en el apartado 2.5.4.2. de la ROM 1.0-09.
144 V Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Figura 3.4.4.1. Fiabilidad ptima de una obra de atraque y amarre asociada al valor mnimo de la funcin de costes generalizada
COSTES CAPITALIZADOS
COSTES MANTENIMIENTO+REPARACIN+ CONSECUENCIAS DEL FALLO TOTAL COSTES INICIALES DE CONSTRUCCIN COSTES TOTALES
FIABILIDAD PTIMA
FIABILIDAD (1-p f)
:min ( ) = piilidd ptimppffmn min

Siendo:
( )+
t =T
( R )+ ( ) t ( p f ) bmant ( p f ) + ^reàracin ( p f ) G brHpIrIPQ Qnpdppdgfhllofhllof
R )
t (S + )
] (pf)
: Funcin de costes capitalizados en el momento inicial, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. C1 (pf) : Inversin inicial, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. Cmant (pf)) : Costes de mantenimiento y de reparacin menor, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. Creparacin (pf) : Costes de gran reparacin, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. CFallo (pf) : Costes de las consecuencias del fallo de la obra, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. Pmant (pf, t) : Probabilidad de tener que realizar mantenimiento o reparaciones menores en el ao t, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. Preparacin (pf, t) : Probabilidad de tener que realizar reparaciones mayores en el ao t, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. PFallo (pf, t) : Probabilidad de fallo de la obra en el ao t, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra. V : Vida til. r : tipo de inters anual.
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento la probabilidad conjunta de fallo estar acotada en funcin del ndice ISA que le corresponda durante dichas fases, efectundose el reparto de la probabilidad conjunta en estas fases con iguales criterios que los establecidos para la fase de servicio. En general, para fases de construccin de obras de atraque y amarre podr considerarse que las repercusiones sociales y ambientales en caso de fallo no son significativas, por lo que la fiabilidad adoptada debe responder nicamente a criterios de optimizacin econmica. En cualquier caso, la probabilidad de fallo para estas fases no debe ser mayor que \,20.
3.4.4.2. Funcionalidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite de Servicio

La funcionalidad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo de la misma) frente al conjunto de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio que pueden presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas del fallo de servicio. Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter general de la obra, establecido de igual forma que para la fiabilidad, dado que alguno de los modos de fallo adscritos a esta-
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto [ 145
ROM 2.0-11
dos lmite de servicio pueden dar lugar igualmente a la prctica ruina de la obra. Igual que lo sealado para la fiabilidad, la funcionalidad debe ser mayor cuando las consecuencias sociales y ambientales de los fallos funcionales son ms importantes. Se recomienda que la mxima probabilidad de fallo admisible para una obra de atraque frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio sea inferior a los valores mximos incluidos en la tabla 3.4.2.2 en funcin del ndice de repercusin social y ambiental (ISA) de la misma. Al igual que se ha sealado para la fiabilidad, la decisin de la funcionalidad que debe asignarse a la obra de atraque deber ser objeto de procesos de optimizacin econmica, considerando la posibilidad y los costes de reparacin en caso de fallo funcional, aunque no debe ser menor que la especificada en la tabla 3.4.2.2 (probabilidad de fallo q,15 para obras de atraque y amarre que manipulen mercancas peligrosas y q,30 para el resto). En general, los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque y amarre conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms funcionales que los umbrales mnimos recomendados, salvo en estructuras muy fcilmente reparables. Una vez fijada la probabilidad conjunta de fallo funcional, la asignacin de probabilidades de ocurrencia a cada modo de fallo funcional se realizar en el correspondiente rbol de fallos con iguales criterios que los sealados para los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Como principio general, se asignarn las mayores probabilidades a aquellos modos de fallo funcionales principales cuyos aumentos de funcionalidad contribuyen ms significativamente en los costes de la obra. En las sucesivas Recomendaciones de la serie 2, correspondientes a las diferentes tipologas estructurales de las obras de atraque y amarre, se incluirn los correspondientes diagramas de fallo funcionales para cada tipologa de obra de atraque, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de los modos de fallo funcionales. Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento la probabilidad conjunta de fallo funcional estar acotada en funcin del ndice ISA que le corresponda durante dichas fases, efectundose el reparto de probabilidad conjunta en estas fases con iguales criterios que los establecidos para la fase de servicio. En general, para fases de construccin de obras de atraque y amarre podr considerarse que las repercusiones sociales y ambientales en caso de fallo funcional no son significativas, por lo que la funcionalidad adoptada debe responder nicamente a criterios de optimizacin econmica. En cualquier caso, es recomendable que la probabilidad de fallo funcional para estas fases no sea mayor que 0,20.
3.4.4.3. Operatividad frente a modos de parada adscritos a Estados Lmite Operativos

La operatividad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo de la misma) frente al conjunto de modos de parada adscritos a estados lmite de parada operativa que pueden presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas de la parada operativa. Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter operativo de la obra, cuyo valor no puede ser menos exigente que el obtenido a travs de los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y de repercusin social y ambiental operativo (ISAO) que le correspondan (Ver apartado 3.3.2.2). En este sentido, la operatividad debe ser mayor cuando las consecuencias econmicas de la parada operativa son importantes. Se recomienda que la operatividad mnima admisible para una obra de atraque y amarre frente al conjunto de todos los posibles modos de parada operativa sea superior a los valores mnimos incluidos en la ROM 0.0 en funcin del ndice de repercusin econmica operativo (IREO). En la tabla 3.4.2.3 se incluyen los valores aplicables a las obras de atraque y amarre, obtenidos en funcin de estos criterios. De acuerdo con la tabla citada, el factor ms importante que condiciona la categorizacin de las obras de atraque y amarre a efectos operativos es la regularidad de los trficos. Por dicha razn los usos comerciales asociados fundamentalmente con trficos regulares (contenedores, pasajeros, etc.,) con grados de ocupacin del atraque elevados, as como los usos pesqueros, nutico-deportivos y militares son los que tienen un ndice
146 k Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
de repercusin econmica operativo ms alto. Por el contrario, los usos asociados, en general, a trficos no regulares o tramp son los que tienen ndices ms bajos. Respetando los lmites inferiores que le correspondan de acuerdo con esta tabla, la operatividad ms conveniente para cada caso deber deducirse a partir de estudios de optimizacin econmica. Al igual que lo sealado para la fiabilidad y la funcionalidad, una vez fijada la operatividad conjunta, la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada modo de parada operativa se realizar en el correspondiente rbol de fallos operativos con criterios equivalentes. Es decir, se asignarn las mayores probabilidades de ocurrencia de las paradas (operatividades mnimas) a aquellos modos de parada operativa cuyos aumentos de operatividad contribuyan ms significativamente en los costes de la obra, de los canales de acceso y de las reas de maniobra necesarias para la misma o en los costes operativos y productividades de la instalacin de atraque (modos de parada principales). A lo modos de parada no principales se les asignar probabilidades de parada muy pequeas ( su-3). Teniendo en cuenta la simultaneidad que se produce entre causas de suspensin o paralizacin adscritas a los diferentes grupos de paradas operativas, generalmente los modos de parada (causas de suspensin o de paralizacin de las operaciones) a los que se debe asignar las mayores probabilidades de parada son algunos de los modos de parada correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga, ya que no es conveniente que un buque deba suspender su permanencia en el atraque sin que previamente se haya producido una causa de paralizacin de las operaciones de carga y descarga. Asimismo, un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda acceder y atracar en el mismo. Particularmente, de entre las causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros es conveniente asignar las mayores probabilidades de parada a la paralizacin por incompatibilidad de movimientos del buque atracado con las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros y a la paralizacin por razones de seguridad de los equipos de manipulacin o de embarque y desembarque de pasajeros, as como de la operativa de los mismos, asociadas con aspectos resistentes funcionales o ambientales, dependiendo en este ltimo caso de las condiciones climticas locales en el emplazamiento, particularmente de las probabilidades de presentacin de los lmites de operatividad de los equipos asociados a la velocidad del viento. Sin perjuicio de lo anterior, en algunos casos, criterios de optimizacin econmica pueden aconsejar independizar la suspensin de la permanencia del buque en el atraque de la suspensin de la accesibilidad martima. En estos casos, a alguno de los modos de parada del grupo correspondiente a la suspensin de la accesibilidad martima podr ser conveniente asignarles probabilidades de parada del mismo orden de magnitud que la probabilidad de parada conjunta. En el apartado 4.1 de esta Recomendacin se incluyen criterios para definir los diagramas de parada operativa, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de los modos de parada. Asimismo en el apartado 3.2. Dimensionamiento en planta y alzado, en el apartado 4.6.4.2. Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las operaciones de carga y descarga y embarque y desembarque de pasajeros, en el apartado 4.6.4.4.3. Definicin de los lmites de operatividad para la realizacin de las operaciones de atraque, en el apartado 4.6.4.4.7. Definicin de los lmites de operatividad para la permanencia del buque en el atraque, as como en la ROM 3.1. en lo que respecta a la definicin de los lmites de operatividad para la accesibilidad martima, se incluyen criterios para la asignacin de probabilidades de ocurrencia a cada uno de los modos de parada. Complementariamente, otros indicadores de la operatividad son el nmero medio anual de paradas operativas y la duracin mxima de parada operativa. Como los fallos de operatividad de las obras de atraque y amarre no tienen repercusiones sociales y ambientales significativas o son bajas, el nmero medio anual de paradas operativas mximo admisible estar en el intervalo entre 5 y 10. En la tabla 3.4.2.4 se incluyen los valores aplicables en funcin del uso de la obra de atraque y amarre, admitindose menores valores para los usos pesqueros y nutico-deportivos ya que, en estos casos, la parada operativa por limitacin de accesibilidad al atraque puede dar lugar a la prdida de vidas humanas al no ser capaces el tipo de embarcaciones que utilizan dichas instalaciones de capear el temporal. A su vez, en la tabla 3.4.4.1 se recogen las duraciones mximas probables de parada operativa que no es recomendable que sean superadas.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto v 147
ROM 2.0-11
Para la fase de reparacin ser el Promotor el que fije si debe limitarse total o parcialmente las condiciones de operatividad de la obra de atraque en esa fase; por lo que, en general, no sern de aplicacin, en estos casos, los valores mnimos de operatividad exigidos para la fase de servicio. En las fases de construccin y desmantelamiento es usual que no se consideren situaciones de operatividad.
Tabla 3.4.4.1. Duraciones mximas probables de parada operativa (xmax) para las obras de atraque y amarre que no es recomendable que sean superadas
NDICE ISAO NDICE IREO Bajo Medio Alto No significativo 24 horas 12 horas 6 horas Bajo 12 horas 6 horas 3 horas
148 w Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
Junio 2012
(TOMO II) CAPTULO IV DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO
NDICE
25
(TOMO I) Prlogo CAPTULO I CAPTULO II CAPTULO III GENERAL TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO, BASES DE DISEO Y CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO
Rec mendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre

1 Edicin Junio 2012 EDICIN: PUERTOS DEL ESTADO REDACCIN PONENCIA: Jos Llorca PUERTOS DEL ESTADO Jos Manuel Gonzlez Herrero ACCIONA INGENIERA Sergi Ametller SENER COORDINACIN Y DISEO DE LA PUBLICACIN: Emilio Pieiro Daz PUERTOS DEL ESTADO IMPRESIN: V.A. Impresores S.A. I.S.B.N.: 978-84-88975-67-6 (Tomo II) 978-84-88975-78-2 (Obra completa) DEPSITO LEGAL: M-19073-2012 Puertos del Estado PRECIO: 45 (IVA incluido) Esta edicin de la ROM 2.0-11 (Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre) consta de 1.000 ejemplares, editados en dos volmenes. Tomo 1: 148 pginas Tomo II: 468 pginas
ndice General
TOMO I
Prlogo CAPTULO I. GENERAL 1.1. MBITO DE APLICACIN 1.2. CONTENIDO 1.3. SISTEMA DE UNIDADES 1.4. RECOMENDACIONES Y NORMATIVA COMPLEMENTARIAS 1.5. PROCESO DE REDACCIN DE LA ROM 2.0-11 1.6. COMENTARIOS CAPTULO II. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE 2.1. CLASIFICACIN GENERAL 2.2. CLASIFICACIN FUNCIONAL 2.3. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN FSICA DEL ATRAQUE 2.3.1. Obras de atraque de uso comercial 2.3.1.1. 2.3.1.2. 2.3.1.3. 2.3.1.4. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 2.3.5. Obras Obras Obras Obras de de de de Para Para Para Para graneles lquidos graneles slidos mercanca general pasajeros de de de de uso uso uso uso pesquero ntico-deportivo industrial militar
atraque atraque atraque atraque
2.4. CONCEPCIN Y DIMENSIONAMIENTO GENERAL 2.4.1. Partes y elementos de una obra de atraque y amarre 2.4.2. Clasificacin de las obras de atraque y amarre en funcin de la tipologa estructural de sus partes 2.4.2.1. Obras fijas cerradas 2.4.2.2. Obras fijas abiertas 2.4.2.3. Obras flotantes 2.5. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA TIPOLOGA ESTRUCTURAL 2.5.1. Consideraciones de uso y explotacin 2.5.2. Consideraciones geotcnicas 2.5.3. Consideraciones morfolgicas 2.5.4. Consideraciones climticas 2.5.5. Consideraciones medioambientales 2.5.6. Consideraciones constructivas y de los materiales
ndice U 5
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
2.5.7. 2.5.8.
Consideraciones ssmicas Consideraciones de conservacin y mantenimiento
CAPTULO III. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO Y CRITERIOS DE PROYECTO 3.1. INTRODUCCIN 3.2. DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO 3.2.1. Dimensionamiento en planta 3.2.1.1. 3.2.1.2. 3.2.1.3. 3.2.1.4. 3.2.1.5. 3.2.1.6. 3.2.1.7. 3.2.1.8. 3.2.2. 3.2.2.1. 3.2.2.2. 3.2.2.3. 3.2.2.4. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. Emplazamiento Orientacin Alineaciones Nmero de atraques Longuitud total de la lnea de atraque Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas Anchura Accesos terrestres Nivel de coronacin del atraque Calado del atraque Perfil longitudinal de tacones y rampas Pendientes del rea de operacin y almacenamiento
Dimensionamiento el alzado
3.3. BASES DE DISEO Procedimiento de verificacin Modos de fallo asociados a estados lmites ltimos (ELU) Modos de fallo asociados a estados lmites de servicio (ELS) Modos de parada asociados a estados lmite de parada operativa (ELO) Mtodos de clculo 3.3.5.1. 3.3.5.2. 3.3.5.3. 3.4.1. 3.4.2. Formulacin de la ecuacin de verificacin Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin y de clculo de la probabilidad de fallo o parada Criterios para la aplicacin de los mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin
3.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO Tramos Carcter general y operativo de cada tramo 3.4.2.1. 3.4.2.2. 3.4.3. 3.4.4. Carcter general del tramo Carcter operativo del tramo
Fases de proyecto y su duracin. Vida til Criterios de seguridad, servicio y explotacin 3.4.4.1. 3.4.4.2. 3.4.4.3. Fiabilidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos Funcionalidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite de Servicio Operatividad frente a modos de parada adscritos a Estados Lmite Operativos
TOMO II
CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO 4.1. SELECCIN DE LOS ESTADOS A CONSIDERAR .................................................................................................................. 4.1.1. Para mtodos de Nivel I .......................................................................................................................................................... 25 26
6 V ndice
ROM 2.0-11
4.1.1.1.
Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos ......................................... 4.1.1.1.1. Simultaneidad y valores compatibles de los agentes que definen los estados lmite ltimos de proyecto ......................................................................................................
28 30 39 39 47 48 48 49 50 50 50 51 51 52 53 54 54 57 58 59 71
4.1.1.2. 4.1.1.3. 4.1.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.3.1. 4.3.2.
Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio ................................. Verificacin de modos de parada operativa ........................................................................................
Para mtodos de Niveles II y III ........................................................................................................................................... Geometra de la obra de atraque y amarre ................................................................................................................ Geometra del terreno .............................................................................................................................................................. Niveles de las aguas .................................................................................................................................................................... Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas ......................................................................... Para formulaciones probabilistas .........................................................................................................................................
4.2. DEFINICIN DE LOS PARMETROS GEOMTRICOS .......................................................................................................
4.3. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL TERRENO ..........................................................................................................
4.4. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN .................................... 4.5. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL MEDIO FSICO .............................................................................................. 4.6. DEFINICIN DE LOS AGENTES Y SUS ACCIONES .............................................................................................................. 4.6.1. Agente gravitatorio (qg ) ........................................................................................................................................................... 4.6.1.1. 4.6.1.2. 4.6.2. 4.6.2.1. 4.6.2.2. 4.6.2.3. 4.6.2.4. Peso propio (Qg,1) ................................................................................................................................................ Pesos muertos (Qg,2) .......................................................................................................................................... Agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos ........................................................................ 4.6.2.1.1. Formulacin de las acciones debidas a los agentes climticos ..........................
Agentes del medio fsico (qf) .................................................................................................................................................
Otros agentes climticos atmosfricos (qfc,3) ...................................................................................... 98 Agente trmico (qft) ........................................................................................................................................... 100 4.6.2.3.1. Formulacin de las acciones debidas a los agentes trmicos (Qft) ................. 101 Agente ssmico (qfs) ............................................................................................................................................ 104 4.6.2.4.1. Formulacin de las acciones debidas al sismo (Qfs,1) .............................................. 109 4.6.2.4.2. Formulacin de las acciones debidas al maremoto (Qfs,2) .................................. 114
4.6.3. 4.6.4.
Agentes del terreno (qt) .......................................................................................................................................................... 117 4.6.3.1. Formulacin de las acciones debidas o transmitidas por el terreno (Qt) .......................... 120 Agentes de uso y explotacin (qv) .................................................................................................................................... 123 4.6.4.1. Estacionamiento y almacenamiento de mercancas (qv,1) ............................................................ 124 4.6.4.1.1. Formulacin de las acciones debidas a los agentes de estacionamiento y almacenamiento (Qv,1) ............................................................................................................... 134 4.6.4.2. Manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (qv,2) ................ 135 4.6.4.2.1. Manipulacin de mercancas en reas de operacin .............................................. 135 4.6.4.2.1.1. Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por elevacin (qv,21) ......................................... 136 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (qv,211) .................................................................................. 136 Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (qv,212) ..... 157
4.6.4.2.1.1.2.
ndice W 7
ROM 2.0-11
4.6.4.2.1.1.3.
Cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito (qv,213) ................................. 168
4.6.4.2.1.2.
Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por medios rodantes (qv,22) ........................ 180 4.6.4.2.1.2.1. Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes (qv,221) ............................................................. 180
4.6.4.2.1.3.
Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga del buque (qv,23) ......................................................................... 187 4.6.4.2.1.3.1. 4.6.4.2.1.3.2. Cargas transmitidas por sistemas de carga y descarga de graneles lquidos(qv,231) ................. 187 Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga de graneles slidos (qv,232) .. 193 196 207 212 217
4.6.4.2.2. 4.6.4.2.3. 4.6.4.2.4. 4.6.4.2.5. 4.6.4.3.
Manipulacin de mercancas en reas de almacenamiento (qv,24) .................. Embarque y desembarque de pasajeros (qv,25) .......................................................... Manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (qv,26) ..... Formulacin de las acciones debidas a los agentes de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (Qv,2) .............................
Trfico terrestre (qv,3) ........................................................................................................................................ 219 4.6.4.3.1. Trfico viario (qv,31) ...................................................................................................................... 219 4.6.4.3.2. Trfico ferroviario (qv,32) ........................................................................................................... 225 4.6.4.3.3. Formulacin de las acciones debidas a los agentes del trfico terrestre (Qv,3) ................................................................................................................................ 231
4.6.4.4.
Operaciones de los buques (qv,4) ............................................................................................................... 232 4.6.4.4.1. Definicin de la flota de buques en el atraque. Buques de proyecto .......... 233 4.6.4.4.2. Efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito (qv,41) ............ 239 4.6.4.4.2.1. Ondas generadas por los buques en trnsito ............................... 250 4.6.4.4.2.1.1. Acciones debidas a las ondas generadas por los buques en trnsito ............................................... 256
4.6.4.4.3. Acciones de atraque (qv,42) .................................................................................................... 256 4.6.4.4.3.1. Mtodos para la determinacin de las acciones de atraque 259 4.6.4.4.3.1.1. Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las maniobras de atraque ............................................... 259 Cuantificacin de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque (Ef) ..................... 260 Definicin de la fuerza de impacto (Qv,42|T) .... 294 Definicin de la fuerza de rozamiento (Qv,42|L) 313
4.6.4.4.3.1.2. 4.6.4.4.3.1.3. 4.6.4.4.3.1.4. 4.6.4.4.3.2. 4.6.4.4.3.3. 4.6.4.4.4.1.
Criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque ........................................................................................ 315 Transmisin de las cargas de atraque a la estructura .............. 323 Mtodos para la determinacin de las acciones debidas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque ................................................................................................................. 326
4.6.4.4.4. Impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (qv,43) .... 324
8 X ndice
ROM 2.0-11
Comprobaciones complementarias para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque asociadas con la energa cintica debida a impactos accidentales del buque durante las maniobras de atraque ....................................................... 4.6.4.4.5. Corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques (qv,44) ............................................................................................. 4.6.4.4.5.1. Mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino .................................................................................................................. 4.6.4.4.5.2. Velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino mnima .................................................................................................................. 4.6.4.4.6. Acciones debidas a los portalones del buque (qv,45) .............................................. 4.6.4.4.6.1. Caractersticas de los portalones de los buques ........................ 4.6.4.4.6.2. Determinacin de las acciones debidas a los portalones del buque ............................................................................................................ 4.6.4.4.6.3. Cargas mnimas debidas a los portalones del buque ............... 4.6.4.4.7. Acciones de amarre (qv,46) ..................................................................................................... 4.6.4.4.7.1. Mtodos para la determinacin de las acciones de amarre ... 4.6.4.4.7.1.1. Definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas ............................................................................. 4.6.4.4.7.1.2. Mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados ........................................ 4.6.4.4.7.1.3. Modelos matemticos ............................................... 4.6.4.4.7.1.4. Modelos experimentales ......................................... 4.6.4.4.7.2. Criterios de aplicacin y de distribucin de las cargas de amarre en los elementos estructurales ............................................ 4.6.4.4.7.3. Cargas de amarre mnimas en puntos de amarre y defensas
4.6.4.4.4.2.
329 331 333 342 343 345 345 353 354 359
360 377 387 458 460 463
ndice Y 9
ndice de Figuras (Tomo II)

CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO Figura 4.6.2.1. Ejemplos de funciones de densidad conjuntas bivariadas, funciones de distribucin marginales y condicionadas y funciones de correlacin asociadas (Agente: oleaje) ............................. Figura 4.6.2.2. Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales. Ejemplos en obras de gravedad y pantallas ................................................................................................................................... Figura 4.6.2.3. Dominios de preponderancia de las fuerzas hidrodinmicas del oleaje sobre las obras de atraque y amarre .............................................................................................................................................................. Figura 4.6.2.4. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado vertical .................................................................. Figura 4.6.2.5. Dominio de validez de las distintas teoras del oleaje ................................................................................ Figura 4.6.2.6. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado inclinado .............................................................. Figura 4.6.2.7. Mapas de Isotermas de las temperaturas mximas y mnimas del aire a la sombra en Espaa, correspondientes a un periodo de retorno de 50 aos (nivel de confianza del 90%) en C .... Figura 4.6.2.8. Mapa espaol de peligrosidad ssmica (segn norma espaola NCSE-02) .................................... Figura 4.6.4.1. Comparacin de gras prtico de contenedores convencionales y no convencionales en relacin con la altura sobre carriles en posicin de estacionamiento .............................................. Figura 4.6.4.2. Ejemplos de sistemas continuos de carga y descarga de buques de graneles slidos ............ Figura 4.6.4.3. Ejemplos de equipos para el embarque y desembarque de pasajeros ............................................ Figura 4.6.4.4. Equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo ...................... Figura 4.6.4.4.bis. Definicin de la composicin y caractersticas de la flota esperada de buques en la obra de atraque y amarre en un intervalo de tiempo determinado por medio de la funcin de densidad del parmetro representativo: capacidad de carga del buque. Ejemplo del atraque de una terminal de contenedores .......................................................................................................................... Figura 4.6.4.5. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito en aguas de profundidad constante con Fr a 0,85 (Hiptesis de profundidades reducidas) ....................................................... Figura 4.6.4.6. Descripcin temporal de la componente dominante de las acciones de atraque ................... Figura 4.6.4.7. Valor representativo de la energa cintica absorbida por el sistema de atraque durante la maniobra de atraque en condiciones normales operativas, en funcin del desplazamiento del buque, obtenida por mtodos estadsticos (Puerto de Rotterdam) ......................................... Figura 4.6.4.8. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de atraque fijas continuas .................................................................................................................................................... Figura 4.6.4.9. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de atraque fijas continuas .................................................................................................................................................... Figura 4.6.4.10. Atraque lateral o de costado mediante traslacin longitudinal preponderante a obra fija .... Figura 4.6.4.11. Atraque por proa o por popa mediante traslacin longitudinal preponderante a obra fija ... Figura 4.6.4.12. Atraque por proa o popa mediante traslacin longitudinal a obras de atraque fijas a partir de buque parado .............................................................................................................................................................. Figura 4.6.4.13. Atraque lateral o de costado mediante una traslacin transversal proponderante a una estacin de transferencia a flote. Atraque buque a buque ...................................................................... Figura 4.6.4.14. Modelos numricos de simulacin de maniobras de buques. Ejemplo de grfico de resultados de evolucin de movimientos en planta ............................................................................................................. Figura 4.6.4.15. Curvas de comportamiento del sistema de atraque durante el ciclo de histresis asociado a cada impacto del buque ........................................................................................................................................... Figura 4.6.4.16. Metodologa para la determinacin de la fuerza de impacto a partir de las curvas de comportamiento o de fuerza/desplazamiento horizontal de la defensa y de la estructura de atraque ............................................................................................................................................................................. Figura 4.6.4.17. Ejemplo de curvas de comportamiento de una defensa en condiciones normalizadas y factores de correccin para otras condiciones ..................................................................................................... 60 79 81 90 94 94 102 108 151 194 207 213
234 253 257 261 264 273 274 274 278 280 288 295 297 300
ndice ` 11
ROM 2.0-11
Figura 4.6.4.18. Determinacin de los valores caractersticos o nominales de la curva de comportamiento de una defensa a partir de la curva normalizada .......................................................................................... Figura 4.6.4.19. Factores que inciden en la compresin no uniforme de la defensa dependientes de la forma del casco del buque en el punto de impacto .................................................................................................. Figura 4.6.4.20. Curvas de comportamiento de sistemas de defensa mltiples ............................................................ Figura 4.6.4.21. Curvas de comportamiento asociadas a cada tipo de defensas, para similar capacidad de absorcin de energa en el dominio admisible (Ef,max > 650 kNm) ................................................. Figura 4.6.4.22. Ejemplo de curva de comportamiento caracterstica de una estructura como elemento de un sistema de atraque (Duque de Alba monopilote) ................................................................................ Figura 4.6.4.23. Definicin de la componente de rozamiento de las acciones de atraque a partir de la fuerza de impacto. Transmisin a la estructura resistente a travs de elementos auxiliares ............... Figura 4.6.4.24. Definicin de cargas (F) y presiones de contacto (w) entre el sistema de defensas y el casco del buque en el caso de defensas elastomricas aisladas ........................................................... Figura 4.6.4.25. Ejemplos de aspectos que condicionan la mxima deformacin admisible del sistema de atraque en el momento del impacto .................................................................................................................... Figura 4.6.4.26. Definicin de parmetros para obtener el espaciamiento mximo entre defensas aisladas en un sistema de atraque continuo por razones de la curvatura del buque en planta en el rea de impacto ................................................................................................................................................................. Figura 4.6.4.27. Definicin de componentes axiales del campo de velocidades de corriente generadas por hlices de buques (En y = 0) sin alteracin por la presencia de obras u otros obstaculos .. Figura 4.6.4.28. Definicin de las acciones debidas a las rampas o portones del buque ......................................... Figura 4.6.4.29. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una lnea de amarre en un estado meteorolgico, en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en atraque Figura 4.6.4.30. Ejemplos de espectros de la componente de fluctuacin de cargas de amarre correspondientes a lneas de amarre de travs de un buque gasero de 125.000 m3 en un estado metorolgico, en situacin de plena carga amarrado de costado ....................................................... Figura 4.6.4.31. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una defensa de un estado meteorolgico, en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en el atraque ............ Figura 4.6.4.32. Ejemplos de diagramas tensin-deformacin correspondientes a amarras tipo ........................ Figura 4.6.4.33. Descomposicin de fuerzas en lnea de amarre y defensas .................................................................... Figura 4.6.4.34. Obtencin de las fuerzas en los elementos de amarre y defensas por medio de la definicin previa de las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado, la componente de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y las cargas de amarre a que da lugar ............................................................................................................ Figura 4.6.4.35. Esquema de clculo para la determinacin de las fuerzas resultantes sobre un buque amarrado a un amarradero fijo de orientacin libre ............................................................................................ Figura 4.6.4.36. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos boyas, una en proa y otra en popa ....................................................................................................................................... Figura 4.6.4.37. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos puntos de amarre en proa y dos en popa ......................................................................................................................................... Figura 4.6.4.38. Ejemplo de series temporales de movimientos y cargas en las lineas de atraque obtenidas mediante la aplicacin de modelos numricos ............................................................................................... Figura 4.6.4.39. Ejemplo de funciones de densidad espectral de las amplitudes de los movimientos de giro de un buque amarrado, obtenidas mediante modelos numricos ...................................................... Figura 4.6.4.40. Ejemplo de obtencin de valores lmite de operatividad mediante modelos numricos considerando unicamente la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de cargas admisibles en lneas de amarre ........................................................................................... Figura 4.6.4.41. Ejemplo de modelo experimental para la deteminacin de cargas de amarre y movimientos del buque amarrado ............................................................................................................................................... Figura 4.6.4.42. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre, para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque .................................... Figura 4.6.4.43. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre, para buque amarrado a un amarradero de orientacin fija formado por sistemas mltiples .......
303 304 306 310 312 314 318 320 321 332 344 356 356 357 365 391
392 412 414 416 449 449 455 460 461 462
12 b ndice
ndice de Tablas (Tomo II)

CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO Tabla 4.1.1.1. Tabla 4.1.1.2. Tabla 4.1.1.3. Tabla 4.1.1.4. Tabla 4.1.1.5. Diagrama metodolgico para la distribucin de la probabilidad de que se produzca un modo de fallo i, adscrito a Estados Lmite ltimos, entre las diferentes condiciones de tra bajo ............................................................................................................................................................................................. 29 Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones Extremas (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) ......................................................................................................................................................................................... 34 Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) ................................ 40 Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones Operativas (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos).................................................................................................................................................................................... 42 Ejemplo de diagrama de Parada operativa de una instalacin de atraque (Atraque de uso comercial para mercanca general no peligrosa con manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos de elevacin, emplazado en un rea interior o abrigada respecto al oleaje y no adosado a una obra de abrigo. Para condiciones de permanencia en el atraque menos limitativas que las condiciones de accesibilidad del buque al puesto de atraque) .... 46 Pesos especficos unitarios o aparentes y porosidades usuales de elementos constructivos y estructurales ..................................................................................................................................................................... 55 Cuantificacin de adherencias marinas en las aguas costeras espaolas ......................................... 58 Variables de estado de los agentes climticos que generalmente se adoptan para la definicin de las acciones que actan sobre las obras de atraque y amarre ........................................... 61 Valores representativos de las variables de estado principales de los agentes climticos (Para fase de servicio de obras definitivas) para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo (combinaciones fundamentales o poco probables) ...................... 68 Valores representativos estimados de los niveles de agua en puertos epaoles respecto al nivel medio del mar, combinada marea astronmica-meteorolgica (en m) ................................ 73 Coeficientes de arrastre (CD) para el clculo de las fuerzas de arrastre debidas a la accin de la corriente (103 < Re < 105) ............................................................................................................................ 76 Acciones de oleaje sin rotura sobre los paramentos exteriores de obras lineales de atraque fijas cerradas, totalmente reflejantes y no rebasables ........................................................................ 83 Acciones del oleaje sin rotura sobre los parmetros de intrads enterrados en las obras lineales de pantallas o recintos totalmente reflejantes y no rebasables ........................................... 84 Subpresiones hidrodinmicas producidas por el oleaje sin rotura sobre la base de obras lineales de gravedad totalmente reflejantes cimentadas sobre banquetas de escollera u otro material granular ..................................................................................................................................................... 86 Coeficientes de arrastre (CD) para el clculo de las fuerzas de arrastre debidas a la accin del oleaje sin rotura ......................................................................................................................................................... 91 Parmetros de la onda regular asociados a la teora lineal del oleaje ............................................... 95 Valores representativos de las sobrecargas de nieve en Espaa (en kN/m2) ............................... 100 Valores representativos del coeficiente de dilatacin trmica lineal .................................................. 101 Variables de estado relevantes de los agentes ssmicos significativos para obras de atraque y amarre ................................................................................................................................................................................. 105 Valores representativos de las variables de estado de los agentes de proyecto en un estado ssmico para fase de servicio de obras definitivas (Para la verificacin de modos de
Tabla 4.6.1.1. Tabla 4.6.1.2. Tabla 4.6.2.1. Tabla 4.6.2.2.
Tabla 4.6.2.3. Tabla 4.6.2.4. Tabla 4.6.2.5. Tabla 4.6.2.6. Tabla 4.6.2.7. Tabla 4.6.2.8. Tabla Tabla Tabla Tabla 4.6.2.9. 4.6.2.10. 4.6.2.11. 4.6.2.12.
Tabla 4.6.2.13.
ndice c 13
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.2.14. Tabla 4.6.2.15. Tabla 4.6.2.16. Tabla 4.6.4.1. Tabla 4.6.4.2. Tabla 4.6.4.3. Tabla 4.6.4.4. Tabla 4.6.4.5. Tabla 4.6.4.6. Tabla 4.6.4.7. Tabla 4.6.4.8.
Tabla 4.6.4.9. Tabla 4.6.4.10. Tabla 4.6.4.11. Tabla 4.6.4.12. Tabla 4.6.4.13. Tabla 4.6.4.14. Tabla 4.6.4.15. Tabla 4.6.4.16. Tabla 4.6.4.17. Tabla 4.6.4.18. Tabla 4.6.4.19. Tabla 4.6.4.20. Tabla 4.6.4.21.
fallo adscritos a estados lmite ltimos y de servicio con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) .................................................................................. Valores recomendados para el factor d que afecta al coeficiente ssmico para obras de atraque y amarre fijas cerradas ......................................................................................................................................... Acciones estticas equivalentes en el estado ssmico sobre obras de atraque y amarre fijas cerradas .................................................................................................................................................................................. Acciones del maremoto en condiciones de no rotura sobre obras lineales de atraque fijas cerradas de gravedad semi-infinitas o adosadas a la costa ...................................................................... Valores representativos de las cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos) ................................... Pesos especficos aparentes y ngulos de rozamiento interno de mercancas y suministros usuales estacionados o almacenados en zonas portuarias, segn forma de presentacin ... Alturas mximas usuales de apilamiento de mercancas y suministros en explanadas exteriores de reas portuarias (considerando condiciones usuales de explotacin) ........................ Valores nominales mnimos de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento en obras de atraque y amarre ......................................................................................................................................... Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad restringida con capacidad de carga y decarga del buque por elevacin ............................................................................ Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras portico de movilidad restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante ... Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por equipos de manipulacin de contenedores de movilidad restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante .................................................................................................................................. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas fijos y de movilidad restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) ..................................................................................................................................................... Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles ...................................................................................................................... Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles para contenedores .................................................................................... Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida sobre neumticos (Gras mviles) ......................................................................................................................... Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras mviles sobre neumticos en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante ............. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas de movilidad no restringida (Gras mviles) para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos ......................................................................................................................... Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras portuarias mviles estndar ................................................................................................................................................................ Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito ....................... Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos de transporte horizontal y depsito, de movilidad no restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) .................................................................................... Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos portuarios auxiliares estndar de transporte y depsito de movilidad no restringida .................................... Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes ............................................... Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida estndar con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes Parmetros que definen las cargas transmitidas por brazos articulados fijos en sistemas continuos de manipulacin de graneles lquidos ............................................................................................ Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por brazos articulados fijos tipo sistemas continuos de manipulacin de graneles lquidos ...................................................
106 111 112 116 126 128 130 132 138 139 141
147 148 153 159 160 164 165 170 176 177 182 185 189 191
14 e ndice
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.22. Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles del buque atracado compatibles con las operaciones de carga y descarga de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros con equipos convencionales en condiciones seguras ..................................................................................................................................................................................... Tabla 4.6.4.23. Resumen: sobre cargas mnimas de manipulacin de mercancas en reas de operacin ... Tabla 4.6.4.24. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por prticos sobre neumticos (RTG) o carriles (RMG) estndar para reas de almacenamiento .......................... Tabla 4.6.4.25. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por camiones volquete estndar (Dumper) .......................................................................................................................................................... Tabla 4.6.4.26. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por pasarelas mviles estndar de movilidad restingida para el embarque y desembarque de pasajeros (Tramo nico o tramo final de acceso al buque) .......................................................................................... Tabla 4.6.4.27. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por carretilla prtico estndar para manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (TRAVELIFT) Tabla 4.6.4.28. Modelos de carga tericos normalizados equivalentes al trfico en reas portuarias. Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas ........................................................ Tabla 4.6.4.29. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico viario. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) Tabla 4.6.4.30. Modelo de carga terico normalizado equivalente al trfico ferroviario en reas portuarias. Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas ........................................................ Tabla 4.6.4.31. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico ferroviario en reas portuarias. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores que 5% en la correspondiente condicin de trabajo) ............................................................................................................................................... Tabla 4.6.4.32. Definicin de los parmetros representativos geomtricos de capacidad y de situacin de carga del buque y relaciones entre los mismos .............................................................................................. Tabla 4.6.4.33. Parmetros representativos de los buques en funcin de su tipologa y capacidad de carga... Tabla 4.6.4.34. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito con Fr < 0,85 (Hiptesis de aguas profundas). Estela de Kelvin ................................................................................................................... Tabla 4.6.4.35. Valores representativos de las variables de estado del agente de ondas generadas por buque en trnsito ............................................................................................................................................................................. Tabla 4.6.4.36. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles ................ Tabla 4.6.4.37. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles ................ Tabla 4.6.4.38. Resumen del mtodo matemtico analtico para determinar la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante la operacin de atraque ................ Tabla 4.6.4.39. Valores representativos de la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque (determinada mediante mtodos matemticos analticos) para la verificacin de estados lmite con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo ........................................................................... Tabla 4.6.4.41. Valores nominales usuales del coeficiente de friccin entre el casco del buque y su sistema de atraque (mf) .......................................................................................................................................................... Tabla 4.6.4.42. rdenes de magnitud de los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco de los buques ...................................................................................................................................................................... Tabla 4.6.4.43. Factores parciales de amplificacin para la determinacin del valor nominal de la energa cintica cedida por cada tipo de buque al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, a partir del valor representativo de la energa cintica definida para condiciones de trabajo correspondientes a la realizacion de maniobras de atraque en condiciones normales (para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%) ....................................... Tabla 4.6.4.44. Valores nominales de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las
197 198 204 206 210 216 220 223 226
229 235 240 251 255 268 269 282
284 315 317
327
ndice f 15
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.45.
Tabla 4.6.4.46.
Tabla 4.6.4.47. Tabla 4.6.4.48.
Tabla 4.6.4.49. Tabla 4.6.4.50. Tabla 4.6.4.51. Tabla 4.6.4.52. Tabla 4.6.4.53. Tabla 4.6.4.54. Tabla 4.6.4.55. Tabla 4.6.4.56. Tabla 4.6.4.57. Tabla 4.6.4.58. Tabla 4.6.4.59. Tabla 4.6.4.60. Tabla 4.6.4.61. Tabla 4.6.4.62. Tabla 4.6.4.63.
maniobras de atraque para fase de servicio de obras definitivas (Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%) .............................................................. Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre ... Valores representativos de la mxima velocidad para las corrientes generadas en el fondo marino por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que se utilicen embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la permanencia del buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos o de servicio con probabilidades de fallo menores del 5%)...... Valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos) ................................... Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles del buque atracado compatibles con permanencia en el atraque por condiciones funcionales, para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque fija y para buque amarrado por proa a un amarradero de orientacin libre ...................................................... Clasificacin y definicin de condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque .................................................................................................................................................................................... Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en atraques tipos I y II (para buques con L g 25 m). Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque tipo III (para buques con L h 25 m) Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque continua: pantaln discontinuo o solucin mixta (para buques con L h 25 m) ................................................................................................................................................... Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en los atraques tipos I y II (para embarcaciones con L < 25 m) ......................................... Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque tipo III (para embarcaciones con L < 25 m) ..................................................... Disposicin estndar del sistema de amarre para buques y embarcaciones amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre ...................................................................................................... Disposicin estndar del sistema de amarre para buques amarrados a un campo de boyas (para buques con L h 25 m) ...................................................................................................................................... Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcaciones amarradas de punta a un campo de boyas y/o pantaln (para buques con L < 25 m) .................................................................. Valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados ........................................................... Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija .................. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija ................................................................................................................................................ Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de friccin debidas a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija ................................................................................................................................................ Resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas de repulsin sobre el buque amarrado lateralmente o de costado, causadas por fuertes corrientes longitudinales .................................. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija ...........
328
334
339 351
361 370 371 372 373 374 375 376 378 380 385 394 397 400 402 403
16 i ndice
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.64. Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito y formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante Tabla 4.6.4.65. Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) .................................................................................................................................................................................... Tabla 4.6.4.66. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas tipos I y II, para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque .................................................................................................................... Tabla 4.6.4.67. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas tipos I y II , para buque amarrado por proa a un amarradero de orientacion libre (monoboya o monoduque de alba) .................................
409
436
463
464
ndice q 17
Definicin de los estados y situaciones de proyecto
Captulo IV
ndice Captulo IV
CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO 4.1. SELECCIN DE LOS ESTADOS A CONSIDERAR .................................................................................................................. 4.1.1. Para mtodos de Nivel I .......................................................................................................................................................... 4.1.1.1. Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos ......................................... 4.1.1.1.1. Simultaneidad y valores compatibles de los agentes que definen los estados lmite ltimos de proyecto ...................................................................................................... 4.1.1.2. 4.1.1.3. 4.1.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.3.1. 4.3.2. Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio ................................. Verificacin de modos de parada operativa ........................................................................................ 25 26 28 30 39 39 47 48 48 49 50 50 50 51 51 52 53 Para mtodos de Niveles II y III ........................................................................................................................................... Geometra de la obra de atraque y amarre ................................................................................................................ Geometra del terreno .............................................................................................................................................................. Niveles de las aguas .................................................................................................................................................................... Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas ......................................................................... Para formulaciones probabilistas .........................................................................................................................................
4.2. DEFINICIN DE LOS PARMETROS GEOMTRICOS .......................................................................................................
4.3. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL TERRENO ..........................................................................................................
4.4. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN .................................... 4.5. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL MEDIO FSICO .............................................................................................. 4.6. DEFINICIN DE LOS AGENTES Y SUS ACCIONES .............................................................................................................. 4.6.1.
4.6.2.
Agente gravitatorio (qg ) ........................................................................................................................................................... 54 4.6.1.1. Peso propio (Qg,1) ................................................................................................................................................ 54 4.6.1.2. Pesos muertos (Qg,2) .......................................................................................................................................... 57 Agentes del medio fsico (qf) ................................................................................................................................................. 58 4.6.2.1. Agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos ........................................................................ 59 4.6.2.1.1. Formulacin de las acciones debidas a los agentes climticos .......................... 71 4.6.2.2. Otros agentes climticos atmosfricos (qfc,3) ...................................................................................... 98 4.6.2.3. Agente trmico (qft) ........................................................................................................................................... 100 4.6.2.3.1. Formulacin de las acciones debidas a los agentes trmicos (Qft) ................. 101 4.6.2.4. Agente ssmico (qfs) ............................................................................................................................................ 104 4.6.2.4.1. Formulacin de las acciones debidas al sismo (Qfs,1) .............................................. 109 4.6.2.4.2. Formulacin de las acciones debidas al maremoto (Qfs,2) .................................. 114
4.6.3. 4.6.4.
Agentes del terreno (qt) .......................................................................................................................................................... 117 4.6.3.1. Formulacin de las acciones debidas o transmitidas por el terreno (Qt) .......................... 120 Agentes de uso y explotacin (qv) .................................................................................................................................... 123 4.6.4.1. Estacionamiento y almacenamiento de mercancas (qv,1) ............................................................ 124 4.6.4.1.1. Formulacin de las acciones debidas a los agentes de estacionamiento y almacenamiento (Qv,1) ............................................................................................................... 134
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto r 21
ROM 2.0-11
4.6.4.2.
Manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (qv,2) ................ 135 4.6.4.2.1. Manipulacin de mercancas en reas de operacin .............................................. 135 4.6.4.2.1.1. Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por elevacin (qv,21) ......................................... 136 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (qv,211) .................................................................................. 136 Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (qv,212) ..... 157 Cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito (qv,213) ................................. 168
4.6.4.2.1.1.2. 4.6.4.2.1.1.3.
4.6.4.2.1.2.
Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por medios rodantes (qv,22) ........................ 180 Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes (qv,221) ............................................................. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga del buque (qv,23) ......................................................................... 4.6.4.2.1.3.1. Cargas transmitidas por sistemas de carga y descarga de graneles lquidos(qv,231) ................. 4.6.4.2.1.3.2. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga de graneles slidos (qv,232) .. 4.6.4.2.1.2.1.
180 187 187 193 196 207 212 217
4.6.4.2.1.3.
4.6.4.2.2. 4.6.4.2.3. 4.6.4.2.4. 4.6.4.2.5. 4.6.4.3.
Manipulacin de mercancas en reas de almacenamiento (qv,24) .................. Embarque y desembarque de pasajeros (qv,25) .......................................................... Manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (qv,26) ..... Formulacin de las acciones debidas a los agentes de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (Qv,2) .............................
Trfico terrestre (qv,3) ........................................................................................................................................ 219 4.6.4.3.1. Trfico viario (qv,31) ...................................................................................................................... 219 4.6.4.3.2. Trfico ferroviario (qv,32) ........................................................................................................... 225 4.6.4.3.3. Formulacin de las acciones debidas a los agentes del trfico terrestre (Qv,3) ................................................................................................................................ 231
4.6.4.4.
Operaciones de los buques (qv,4) ............................................................................................................... 232 4.6.4.4.1. Definicin de la flota de buques en el atraque. Buques de proyecto .......... 233 4.6.4.4.2. Efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito (qv,41) ............ 239 4.6.4.4.2.1. Ondas generadas por los buques en trnsito ............................... 250 4.6.4.4.2.1.1. Acciones debidas a las ondas generadas por los buques en trnsito ............................................... 256 256 259
4.6.4.4.3. Acciones de atraque (qv,42) .................................................................................................... 4.6.4.4.3.1. Mtodos para la determinacin de las acciones de atraque 4.6.4.4.3.1.1. Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las maniobras de atraque ............................................... 4.6.4.4.3.1.2. Cuantificacin de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque (Ef) .....................
259 260
22 s Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
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4.6.4.4.3.1.3. Definicin de la fuerza de impacto (Qv,42|T) .... 4.6.4.4.3.1.4. Definicin de la fuerza de rozamiento (Qv,42|L) 4.6.4.4.3.2. Criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque ........................................................................................ 4.6.4.4.3.3. Transmisin de las cargas de atraque a la estructura .............. 4.6.4.4.4. Impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (qv,43) .... 4.6.4.4.4.1. Mtodos para la determinacin de las acciones debidas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque ................................................................................................................. 4.6.4.4.4.2. Comprobaciones complementarias para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque asociadas con la energa cintica debida a impactos accidentales del buque durante las maniobras de atraque ....................................................... 4.6.4.4.5. Corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques (qv,44) ............................................................................................. 4.6.4.4.5.1. Mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino .................................................................................................................. 4.6.4.4.5.2. Velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino mnima .................................................................................................................. 4.6.4.4.6. Acciones debidas a los portalones del buque (qv,45) .............................................. 4.6.4.4.6.1. 4.6.4.4.6.2. 4.6.4.4.6.3. 4.6.4.4.7. Acciones de 4.6.4.4.7.1. Caractersticas de los portalones de los buques ........................ Determinacin de las acciones debidas a los portalones del buque ............................................................................................................ Cargas mnimas debidas a los portalones del buque ............... amarre (qv,46) ..................................................................................................... Mtodos para la determinacin de las acciones de amarre ... 4.6.4.4.7.1.1. Definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas ............................................................................. 4.6.4.4.7.1.2. Mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados ........................................ 4.6.4.4.7.1.3. Modelos matemticos ............................................... 4.6.4.4.7.1.4. Modelos experimentales ......................................... Criterios de aplicacin y de distribucin de las cargas de amarre en los elementos estructurales ............................................ Cargas de amarre mnimas en puntos de amarre y defensas
294 313 315 323 324
326
329 331 333 342 343 345 345 353 354 359
360 377 387 458 460 463
4.6.4.4.7.2. 4.6.4.4.7.3.
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto t 23
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4.1 SELECCIN DE LOS ESTADOS A CONSIDERAR

Para analizar un determinado modo de fallo adscrito a un estado lmite es preciso plantear para la obra o tramo de la misma una geometra, unas propiedades de los materiales, del medio fsico y del terreno, y unos agentes y acciones que, en general, sern una simplificacin de la realidad vlida durante un cierto intervalo de tiempo durante el cual los factores de proyecto y la respuesta estructural, funcional u operativa de la obra pueden suponerse estacionarios estadsticamente. Estas simplificaciones se denominan estados o situaciones. La duracin del estado cuantifica el tiempo que debe transcurrir para que se produzca un cambio significativo en la manifestacin del proceso y, en consecuencia, el tiempo durante el cual se admite que se cumple la hiptesis de estacionariedad. Por tanto, en todos los casos la descripcin de los diferentes factores de proyecto de actuacin simultnea que definen un estado debe fundamentarse en la compatibilidad de sus escalas temporales de variabilidad con la duracin del estado. En general, el agente predominante es el que selecciona la duracin del estado, debiendo utilizarse, para los restantes agentes, descriptores que caractericen su variabilidad en el plazo temporal del estado en el cual se realiza la verificacin. En funcin de su variabilidad temporal en el estado considerado, los factores de proyecto se clasifican en: N Permanentes, cuando la probabilidad de ocurrencia del valor representativo adoptado para el factor de proyecto es aproximadamente igual a la unidad en el estado considerado y el tiempo medio de actuacin o de excedencia de dicho valor sea aproximadamente igual a la duracin de dicho estado. N No permanentes o variables, cuando la probabilidad de ocurrencia del valor representativo adoptado para el factor de proyecto est prxima a la unidad en el estado considerado y cuyo tiempo medio de actuacin o de excedencia sea menor que la duracin de dicho estado. N Extraordinarios o inslitos, cuando la probabilidad de ocurrencia del valor representativo adoptado para el factor de proyecto sea considerablemente menor que la unidad en el estado considerado y cuyo tiempo medio de actuacin sea mucho menor que la duracin de dicho estado. Por tanto, un factor de proyecto no tiene el carcter de permanente, variable o extraordinario de forma intrnseca, sino que depende del estado que se considere. Para cada modo de fallo, la seleccin de estados a considerar en los procesos de verificacin se realizar analizando todas las posibles condiciones en las que se encontrar la obra de atraque durante cada una de las fases de proyecto, considerando cuando pueden adoptarse valores estacionarios en sentido estadstico de los diferentes factores de proyecto: geometra, propiedades y agentes y acciones. La seleccin de estados que, como mnimo, se debe considerar en el proyecto de obras de atraque y amarre se ajustar a los siguientes criterios: N Para cada fase de proyecto (construccin, servicio, reparacin y desmantelamiento) se seleccionarn estados que tomen en consideracin: I Las modificaciones en la geometra de la obra. I Las variaciones en el comportamiento de los materiales de construccin. I Los cambios en el comportamiento del terreno. I Los ciclos de solicitacin (1) a los que se encuentra sometida la instalacin de atraque, los cuales se definen para cada modo de fallo o parada a partir de la excedencia (para los modos de parada y para
(1) La ROM 0.0 y la ROM 1.0 utilizan la denominacin ciclos de operatividad refirindose a los ciclos de calmas o ciclos de carencia o de reducida solicitacin. Esta denominacin es clara en aquellos casos en los que la excedencia de valores umbrales de los agentes climticos define todos los ciclos de solicitacin a los que est sometida la obra portuaria, lo que es totalmente aplicable a obras de abrigo. No obstante, en obras de atraque hay ciclos de solicitacin asociados a la situacin de normal uso y explotacin de la instalacin (p.e. buque en el atraque realizndose operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros), definidos por la no excedencia de determinados valores de los agentes de uso y explotacin o climticos, utilizndose tambin la denominacin de operatividad para estos casos. Por dichas razones y con el objetivo de evitar que aspectos semnticos puedan dar lugar a confusiones tcnicas, se recomienda utilizar nicamente la denominacin de operatividad para definir los de solicitacin asociados a condiciones normales de operacin, usando ciclos de calma para cuando se emplee en el sentido conceptual de la ROM 0.0 y ROM 1.0.
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto u 25
ROM 2.0-11
los modos de fallo en condiciones de trabajo extremas y excepcionales) o no excedencia (para modos de fallo en condiciones operativas) de niveles umbral de los agentes predominantes o agentes que desencadenan respectivamente la ocurrencia de cada modo de fallo (ltimo o de servicio) o de parada en cada caso. A estos efectos, para una obra de atraque y amarre los agentes predominantes para la definicin de los diferentes ciclos de solicitacin a los que est sometida la instalacin son los climticos, los de uso y explotacin y, en su caso, el sismo u otras acciones extraordinarias o accidentales, en funcin de las condiciones de trabajo consideradas. N Respecto al comportamiento del terreno se analizar su variacin, simultneamente a la de las presiones intersticiales, durante todas las fases de proyecto, tanto en relacin con su evolucin en el tiempo (p.e. debido a procesos de consolidacin naturales o artificiales) como en relacin con las cargas actuantes (p.e. durante la actuacin del sismo o el oleaje) con el objeto de tomar en consideracin y analizar todos lo estados que a estos efectos pueden presentarse durante cada una de las fases de proyecto o establecer la compatibilidad entre el comportamiento del terreno y las cargas actuantes. Como mnimo, se analizarn las posibilidades de que puedan presentarse los siguientes tipos de estados: a) Situaciones sin drenaje: el terreno se comporta en condiciones no drenadas y, por tanto, durante un cierto intervalo de tiempo se producen aumentos o disminuciones de las presiones intersticiales por la actuacin de los diferentes agentes. b) Situaciones con drenaje: el terreno se comporta en condiciones drenadas, no producindose en consecuencia aumentos o reducciones transitorios de las presiones intersticiales por la actuacin de los diferentes agentes. Sin perjuicio de que en algunos casos deban analizarse situaciones intermedias, en particular cuando se presentan acciones oscilatorias. En la ROM 0.5 y en los apartados de esta Recomendacin correspondientes a los agentes y acciones cuya actuacin puede modificar el comportamiento del terreno se analizan las condiciones del terreno y de los agentes actuantes en las que pueden presentarse cada una de estas situaciones. A los efectos de organizar los clculos de verificacin de cada modo de fallo o parada, se recomienda que la definicin de los estados de proyecto se realice considerando los ciclos de solicitacin a que est sometida la obra en cada diferente configuracin geomtrica, as como en cada tipo de comportamiento de los materiales y del terreno que puedan darse durante la fase de proyecto considerada. Esta ordenacin da lugar a la divisin de la fase de proyecto en diversas subfases, en cada una de las cuales puede considerarse que la configuracin geomtrica y el comportamiento de los materiales y del terreno tienen un carcter permanente. La seleccin de los estados lmite de proyecto que en cada fase y subfase de proyecto se deben considerar en el proyecto de obras de atraque y amarre se ajustar a los siguientes criterios en funcin del mtodo adoptado para la formulacin y resolucin de la ecuacin de verificacin:
4.1.1 Para mtodos de Nivel I

Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista de las ecuaciones de verificacin se considerar siempre que los agentes estn definidos por sus variables de estado. Para la verificacin de modos de fallo o parada, los estados de proyecto en cada fase o subfase diferenciada se agrupan en condiciones de trabajo, en funcin de los diferentes ciclos de solicitacin en los que se presentan los agentes predominantes. Para las obras de atraque y amarre se considerarn, como mnimo las siguientes condiciones de trabajo: N Condiciones de trabajo operativas. N Condiciones de trabajo extremas. N Condiciones de trabajo excepcionales.
26 v Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
Las condiciones de trabajo permiten definir las diferentes condiciones de simultaneidad y los valores compatibles de los agentes a los que est sometida la obra de atraque, las cuales caracterizan los estados lmite que deben considerarse en las verificaciones mediante mtodos de Nivel I. En definitiva, las diferentes combinaciones de agentes y acciones que deben considerarse en cada fase o subfase de proyecto para la verificacin de cada uno de los modos de fallo y parada. Las condiciones de trabajo se definen en funcin del agente considerado como predominante de acuerdo con los siguientes criterios: a) Estados representativos de los diferentes ciclos de solicitacin asociados a la explotacin de la instalacin de atraque: Condiciones de trabajo operativas (CT1): En estas condiciones los agentes predominantes son los de uso y explotacin, los cuales, una vez definidos, pueden en general correlacionarse con los agentes climticos (viento, oleaje, corriente, nivel del mar y otras perturbaciones del medio fsico). En las obras de atraque y amarre se distinguirn, como mnimo, los siguientes modos de parada generales que dan lugar a las condiciones de trabajo operativas: N N N N Accesibilidad martima. Operaciones de atraque del buque. Permanencia de los buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga. Realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado.
Sin perjuicio de que deban distinguirse otros modos de parada que afecten a operaciones en las que no intervenga el buque o la interaccin buque-estructura (p.e. operaciones de depsito, apilamiento, recogida y transporte en el rea de almacenamiento). Cada uno de estos modos de parada puede ser debido a una o a varias causas de paralizacin, dando lugar a los diferentes lmites de operatividad de los agentes de uso y explotacin que pueden afectar a la operacin considerada en el emplazamiento. Los estados lmite en las condiciones de trabajo correspondientes a cada modo de parada dependen de las causas de paralizacin, definindose para cada una de ellas a partir de los valores lmite de operatividad del o de los agentes de uso y explotacin que afectan a la operacin considerada, establecidos, bien por criterios de explotacin, ambientales, legales o de seguridad (p.e. mximos movimientos admisibles del buque en el atraque compatibles con las operaciones de carga y descarga) o bien a partir de ventanas de operatividad asociadas a la probabilidad de no excedencia de los agentes de uso y explotacin correspondientes al valor establecido como requisito de proyecto para la causa de paralizacin considerada, en los casos en que los agentes de uso y explotacin no tengan establecidos lmites absolutos de operatividad (p.e. los asociados con los niveles de las aguas exteriores) o, cuando los tengan, se considere que la instalacin de atraque por cualquier razn debe limitar su operatividad por debajo de dichos valores lmite. En estos casos dicha probabilidad se definir por medio de los regmenes medios conjuntos y de persistencias de los agentes de uso y explotacin. En ausencia de regmenes conjuntos podr admitirse la utilizacin de regmenes marginales del agente predominante y de los agentes independientes de l, as como de regmenes medios condicionados y de funciones de correlacin para los agentes dependientes de los mismos. No obstante, dado que los agentes de uso y explotacin tienen una gran dependencia de los agentes climticos y debido a una menor complejidad en el tratamiento, habitualmente se definen estos estados lmite a partir de los valores umbrales de los agentes climticos que provocan los diferentes modos de parada operativa para los buques, los equipos y los medios de explotacin considerados, establecidos igualmente, bien por criterios de explotacin, ambientales, legales o de seguridad, bien a partir de ventanas operativas definidas por medio de los regmenes medios conjuntos o marginales de dichos agentes, considerando la probabilidad de no excedencia definida como requisito de proyecto para el modo de parada y causa de paralizacin considerados. En ausencia de regmenes conjuntos tambin podr admitirse la utilizacin de regmenes marginales de los agentes independientes as como de regmenes
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto w 27
ROM 2.0-11
medios condicionados y funciones de correlacin para los agentes dependientes de los mismos de acuerdo con lo definido a estos efectos en esta Recomendacin. Si los valores lmite de los agentes climticos establecidos para definir una parada operativa no son alcanzables en el emplazamiento con una probabilidad anual de presentacin mayor de 10-3 en el rgimen medio, se considerarn los valores asociados a dicha probabilidad para definir el estado lmite de proyecto en condiciones operativas. En los casos en los que el Promotor de la instalacin de atraque considere que sta no debe tener limitada su operatividad para una determinada operativa y agente climtico (p.e. quiere asegurar la permanencia del buque en el atraque independientemente de la velocidad del viento), bien por criterios de explotacin, bien por condicionantes infraestructurales o bien porque el valor lmite de operatividad de un determinado agente climtico no es alcanzable en el emplazamiento con probabilidades relevantes, los estados lmites en esta condicin de trabajo cuando se considere dicho agente como predominante se tratarn como estados asociados a condiciones extremas. Tambin se tratarn como estados asociados a condiciones extremas cuando no se dispongan sistemas y protocolos de parada automtica de la instalacin y de no operatividad cuando se superen los valores umbral establecidos de los agentes climticos. b) Estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la actuacin de agentes climticos y trmicos de carcter extremo: Condiciones de trabajo extremas (CT2): estados representativos de los ciclos de solicitacin de los agentes climticos y trmicos (viento, oleaje, corriente, nivel del mar, ), que son considerados los agentes predominantes. En estas condiciones se considera que la obra de atraque y amarre no est operativa, salvo cuando el agente climtico o trmico predominante no incida en la operatividad o cuando el Promotor establezca especficamente que la instalacin no tenga limitada alguna operativa independientemente de la circunstancia climtica asociada con dicho agente. Los estados lmite en estas condiciones se definirn a partir de los regmenes extremales conjuntos de los agentes climticos con un mismo origen, considerando la probabilidad de excedencia igual o menor correspondiente al cumplimiento de los requerimientos de seguridad o de servicio definidos como requisito de proyecto para el modo de fallo considerado en estas condiciones. En ausencia de regmenes conjuntos podr admitirse la utilizacin de regmenes marginales del agente predominante y de los agentes independientes de l, as como de regmenes condicionados y funciones de correlacin para los agentes dependientes de los mismos de acuerdo con lo establecido a estos efectos en esta Recomendacin. c) Estados representativos de los ciclos de solicitacin de una instalacin cuando acta un agente extraordinario o inslito: Condiciones de trabajo excepcionales (CT3): estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la actuacin de un agente climtico de carcter extraordinario (CT3,1), de una accin accidental o inslita (CT3,2) y del agente ssmico (CT3,31 para el sismo extremal y CT3,32 para el sismo extraordinario). Los estados lmites se definirn a partir de valores nominales o, en su caso, de los regmenes extremales de dichos agentes y de los regmenes medios del resto de agentes.
4.1.1.1. Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos

Para las obras de atraque y amarre se verificar que la probabilidad de ocurrencia de cada modo de fallo (x) adscrito a estados lmites ltimos en la fase de proyecto considerada es menor o igual que la probabilidad de fallo asignada a dicho modo en el correspondiente diagrama de fallo (yf, odo i). Ver apartados 2.5.3 y 2.5.4. de la ROM 1.0 y 3.4.4. de esta Recomendacin (Ver figura 4.1.1.1). Considerando que las condiciones de trabajo (ciclos de solicitacin) a las que se encuentra sometida la obra de atraque en cada fase de proyecto (operativas, extremales y excepcionales) son mutuamente excluyentes, la probabilidad de que se produzca un modo de fallo en la fase considerada ser igual a la suma de las probabilidades de que se produzca dicho modo de fallo en cada una de las condiciones de trabajo que puedan diferenciarse (Ver figura 4.1.1.1). Es decir, deber cumplirse: pf,modo i pf,modo i condiciones operativas + + pf,modo i condiciones operativas + + pf,modo i condiciones extremas + pf,modo i condiciones excepcionales + + pf,modo i condiciones excepcionales
28 Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
Tabla 4.1.1.1. Diagrama metodolgico para la distribucin de la probabilidad de que se produzca un modo de fallo i, adscrito a Estados Lmite ltimos, entre las diferentes condiciones de trabajo
FASES DE PROYECTO
FASE DE CONSTRUCCIN
FASE DE SERVICIO
FASE DE REPARACIN
FASE DE DESMANTELAMIENTO
SUBFASE C
SUBFASE Cn
DURACIN DE LA FASE
Vida til Apartado 3.4 ROM 2.0
Tabla 3.4.2.1
Probabilidad conjunta de fallo

Pf
Definicin pf Apartado 3.4 ROM 2.0
Tabla 3.4.2.2
DIAGRAMA DE FALLO
Criterios Reparto Probabilidad Apartado 3.4.4.1
Modo de fallo
Modo de fallo i
Pf, modo i
Modo de fallo n
Pf, modo n
Pf, modo 1
CONDICIONES DE TRABAJO
Criterios reparto probabilidad Apartado 4.1.1.1
Pf, modo i e fPf, modo i condicin j
CONDICIN OPERATIVA 1
CONDICIN OPERATIVA j
Pf, odo i operativa j
CONDICIN EXTREMAS
Pf, odo i extreas
CONDICIN EXCEPCIONALES
Pf, odo i excepcionales
CONDICIN EXCEPCIONALES k
Pf, modo i excepcionales k
, odo i operativa
La distribucin de probabilidades entre las distintas condiciones de trabajo se realizar por criterios de optimizacin econmica, asignando prcticamente toda la probabilidad de fallo a la condicin de trabajo que es ms crtica para el dimensionamiento de la obra y verificando que en el resto de condiciones de trabajo se cumpla el criterio incondicional de no fallo ( 10-4). Dicha condicin de trabajo crtica suele estar asociada al agente predominante para el modo de fallo analizado en el emplazamiento. Es decir, lacondicin de trabajo crtica ser una condicin operativa si el agente predominante para el modo de fallo es de uso y explotacin, la condicin extrema si el agente predominante es climtico y una condicin excepcional si el agente predominante es extraordinario o accidental. En el caso de que no est claramente definido cul es el agente predominante para el modo de fallo analizado en el emplazamiento, deber repetirse la verificacin del modo considerando que el fallo puede producirse sucesivamente en cada una de las condiciones de trabajo y, por tanto, asignando toda la probabilidad de ocurrencia del modo a dicha condicin, con el objeto de alcanzar el dimensionamiento ptimo de la obra.
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto 29
ROM 2.0-11
Sin perjuicio de lo anterior, simplificadamente como criterio general podr adoptarse que en condiciones operativas as como en condiciones excepcionales cuando estn asociadas a la actuacin de un agente extraordinario definido mediante un valor nominal no se debe producir el fallo (se debe verificar el criterio incondicional de no fallo), asignando toda la probabilidad de fallo bien a condiciones extremas bien a excepcionales, siempre que el agente extraordinario que defina esta ltima condicin de trabajo tenga una funcin de distribucin conocida, dependiendo de cual de estas condiciones sea ms crtica para el dimensionamiento (2).
4.1.1.1.1. SIMULTANEIDAD Y VALORES
COMPATIBLES DE LOS AGENTES QUE DEFINEN LOS ESTADOS LMITE LTIMOS DE PROYECTO
a) En condiciones de trabajo extremas En la verificacin de un modo de fallo en condiciones de trabajo extremas debidas a la actuacin del agente climtico considerado predominante para dicho modo de fallo se aplicarn los siguientes criterios de simultaneidad y compatibilidad para la definicin de los valores representativos de los agentes que actan en dicha condicin de trabajo, los cuales definen el estado lmite de proyecto: a1) Se excluirn los agentes climticos que por razones fsicas no pueden ocurrir o porque los valores del agente asociado a la probabilidad de fallo del modo en estas condiciones no son relevantes en el emplazamiento. Adems se excluirn los agentes climticos que no pueden ser simultneos, bien por razones fsicas en el emplazamiento o bien por ser la probabilidad conjunta prcticamente nula para todo el intervalo de valores posibles. a2) Para cada conjunto de agentes climticos simultneos se determinarn los valores compatibles de los diferentes agentes, teniendo en cuenta su origen y dependencia y la probabilidad de ocurrencia adjudicada al modo de fallo en condiciones extremas de acuerdo con lo dispuesto en este apartado. Para formulaciones determinista-probabilistas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo, simplificadamente se considerar que el fallo en estas condiciones est inducido principalmente por el agente climtico que se considere predominante en el emplazamiento para el modo de
(2) Esta simplificacin es razonable, dado que en las obras portuarias en general las condiciones de operacin estn definidas considerando que no se superan valores lmite de operatividad de los agentes de y uso y explotacin y, por tanto, que no hay incertidumbre en la excedencia de los mismos, por lo que debe exigirse que quede garantizado el criterio incondicional de no fallo en dichas condiciones de trabajo (hj k 10-4). El mismo razonamiento es vlido para condiciones excepcionales cuando estn asociadas a la actuacin de un agente extraordinario definido a travs de un valor nominal. (3) En el caso general, la probabilidad de ocurrencia, al menos una vez durante la fase analizada, de un modo de fallo causado por el conjunto de los ciclos de solicitacin de los agentes climticos que pueden considerarse como no excluyentes e independientes entre s [(A ciclo atmosfrico global), B (ciclo atmosfrico local), C (ciclo astronmico), ] es: 1- o(1 hq) s uhv w hx w hyz {uhvhx w hvhy w hxhyz w uhvhx hyz | hv w hx w hy. Siendo hv, hx y pC, respectivamente la probabilidad de ocurrencia del modo de fallo considerando que es producido por un nico agente climtico. Esta formulacin es vlida si consideramos que el fallo puede ser inducido nicamente por el ciclo de solicitacin de un agente, tanto actuando slo como simultneamente con otros agentes, sin considerar la posibilidad de que el fallo pueda ser debido a la contribucin de efectos de los agentes de diferentes ciclos actuando conjuntamente, los cuales por separado no llegaran a producir el fallo. Es decir, sin considerar que la actuacin de un agente de un ciclo con un determinado valor puede no dar lugar al fallo (p.e. oleaje), pero s este mismo valor conjuntamente con la actuacin simultnea de otro ciclo (p.e. oleaje+marea astronmica). En la expresin no interviene la probabilidad de presentacin conjunta, sino la de que se produzcan fallos debidos a cada ciclo tanto aislada como simultneamente. Dada en la prctica la inviabilidad en clculos de Nivel I de tomar en consideracin todas y cada una de las variables que inciden y de las posibilidades existentes que dan lugar al fallo (que s se consideran cuando la verificacin se realiza en Niveles II y III), simplificadamente en esta Recomendacin es admisible para las formulaciones semiprobabilistas de las ecuaciones de verificacin cumplir la anterior expresin realizando la hiptesis de que la ocurrencia del modo de fallo en condiciones extremas es causado nicamente por el ciclo de solicitacin del agente climtico predominante para dicho modo y, por tanto el valor representativo que se adopta para la variable principal del mismo es el correspondiente a una probabilidad de excedencia en la fase de proyecto igual a la probabilidad asignada al modo de fallo analizado en dichas condiciones. A estos efectos es equivalente a considerar que los otros ciclos no pueden producir el fallo y que, por tanto, cuando se produce un fallo debido a la actuacin del ciclo de solicitacin climtica predominante, no es relevante para el fallo la situacin en que se encuentran el resto de agentes climticos independientes. Por dicha razn, del lado de la seguridad y por homogeneidad con el planteamiento
30 g Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
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fallo analizado (3). En el caso de que no est claramente definido el agente climtico que puede ser predominante en la induccin del modo de fallo considerado se repetir el proceso de verificacin sucesivamente para cada uno de los agentes que pudieran ser predominantes. En funcin de dicha probabilidad, se adoptar como valor representativo de las variable principal que define al agente climtico predominante el siguiente: N Para probabilidades de fallo > 5% I El correspondiente a una probabilidad de excedencia en la fase de proyecto igual a la probabilidad adjudicada al modo de fallo, tomado en la funcin de distribucin de extremos marginal de dicha variable. La relacin entre la probabilidad de excedencia de una variable, n, durante una fase de proyecto de duracin }(~n,L) y su periodo de retorno (TR) viene dada por la expresin:
L pn L = TR
N Para probabilidades de fallo 5%, siempre que se disponga de ecuaciones de verificacin del modo de fallo taradas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a las citadas probabilidades de fallo con los siguientes valores representativos (4): I Para fase de servicio, el correspondiente a un periodo de retorno (TR) de 50 aos, obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal de dicha variable, en su caso, en la direccin considerada. I Para fases transitorias (construccin, reparacin, fases transitorias de comportamiento del terreno, ), el correspondiente a un periodo de retorno del mismo orden de magnitud que
utilizado para las verificaciones probabilistas (Niveles II y III) en las que trabajamos con la funcin de distribucin extremal conjunta (todos los agentes estn actuando en ciclo de solicitacin), para las variables principales asociadas a los agentes que definen los otros ciclos climticos de solicitacin se adoptarn como valores representativos compatibles aqullos cuya probabilidad conjunta de presentacin de los ciclos de solicitacin sea sustancialmente la misma que la adoptada para definir el valor representativo la de la variable principal del agente predominante. Es decir: pv modo i condcionesextremas
V TR
V V V TR TR TR
Del lado de la seguridad, a falta de mejor criterio se recomienda adoptar como valores representativos compatibles de las variables principales de los agentes climticos independientes del predominante los correspondientes a un periodo de retorno mnimo de 5 aos en fase de servicio. Para fases transitorias, se adoptar el correspondiente a un periodo de retorno de ao. (4) En los mtodos de Nivel I, para la verificacin de modos de fallo con criterio incondicional de no fallo o probabilidades de fallo pequeas ( 5%), el valor representativo de la variable principal del agente predominante adoptado no suele coincidir con el correspondiente a una probabilidad de excedencia igual a la probabilidad adjudicada al modo de fallo. En general para estas probabilidades de fallo se adoptan otros valores representativos por las siguientes razones: Los valores correspondientes a probabilidades de presentacin bajas de los agentes climticos (Periodos de retorno altos > 1.000 ), obtenidos de las funciones de distribucin extremales, suelen tener bandas de confianza muy grandes asociadas al nivel de confianza normalmente exigido del 90%, por lo que aplicar el mtodo general definido para probabilidades de fallo con dicha incertidumbre estadstica podra dar lugar a importantes sobredimensionamientos de las obras. En formulaciones deterministas o deterministas-probabilistas, muchas de las ecuaciones de verificacin correspondientes a los distintos modos de fallo de prdida de equilibrio esttico, estructurales y geotcnicos normalmente utilizadas en la ingeniera civil estn generalmente asociadas a condiciones nominales de no fallo (pf ) o a muy bajas probabilidades de fallo (f, modo i ). Dichas ecuaciones estn normalmente definidas con coeficientes de mayoracin y/o seguridad considerando que los valores representativos de la variable climtica predominante estn asociados a probabilidades de presentacin del orden de durante la fase de proyecto analizada, lo que equivale a periodos de retorno del orden de magnitud de la duracin de la fase de proyecto analizada (valores extremales medios en dicho periodo) Como criterio general, se adopta para fase de servicio de duracin igual o menor a . En aquellos modos de fallo, normalmente especficos de la ingeniera martima y portuaria (p.e. modos de fallo de inestabilidad hidrulica), en los que no estn disponibles con validez reconocida ecuaciones de verificacin definidas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a probabilidades nominales de no fallo o bajas utilizando los citados valores representativos, deber procederse a su obtencin mediante la aplicacin de mtodos de Nivel II o III (Ver ROM 0.0). En tanto no se disponga de dichos coeficientes, es ms fiable aplicar en estos casos a las ecuaciones de verificacin disponibles los valores representativos de las variables climticas obtenidos por medio de los procedimientos y la metodologa establecidos para la definicin de los valores representativos cuando las probabilidades de presentacin del modo de fallo en estas condiciones de trabajo es mayor del 5%.
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la duracin de dicha fase para las fases transitorias prolongadas en relacin con la duracin de la fase de servicio y el doble de dicho valor para los casos de transitoriedad menos prolongada, con un valor mnimo de 2 aos, obtenido de la funcin de distribucin de extremos, en la direccin considerada. a3) Los valores representativos compatibles de las variables principales del resto de los agentes climticos que sean independientes del predominante sern, independientemente de la probabilidad de fallo: N Para fase de servicio, el correspondiente a un periodo de retorno () de 5 , tomado en la funcin de distribucin de extremos marginal de la variable, en la direccin considerada. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales direccionales, el valor representativo compatible asociado a un sector direccional i ser igual al correspondiente al cuantil (-p/f(i)) del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor es negativo, siendo f(i) la frecuencia de presentacin del sector direccional i, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales y p la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de en la funcin extremal utilizada. N Para fases transitorias, el correspondiente a un periodo de retorno de , tomado en la funcin de distribucin de extremos, en la direccin considerada, obtenido de igual forma que lo sealado en el epgrafe anterior. a4) Los valores representativos compatibles del resto de variables del agente climtico predominante o de los otros agentes climticos independientes se obtendrn a partir de los valores representativos adoptados para la variable principal del agente con el que estn correlacionados, adoptando el cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada a dicho valor y, en su caso, direccin de la variable principal, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. a5) Los valores representativos del resto de agentes de actuacin simultnea sern los valores caractersticos o de combinacin definidos para cada uno de ellos en esta Recomendacin. N Para los agentes considerados de carcter permanente en el estado definido por el agente climtico predominante se adoptar: I El valor caracterstico en el caso de agentes no dependientes de los agentes climticos I El valor de combinacin en el caso de agentes en los que algn agente climtico tenga incidencia en la definicin del mismo. En este ltimo caso para la definicin del valor de combinacin se considerar que la variable del agente climtico que tiene incidencia en el mismo acta con el valor representativo compatible con el adoptado para el agente climtico predominante, de acuerdo con lo definido en este apartado. N Para los agentes de carcter variable en el estado definido por el agente climtico predominante, se adoptar: I El valor caracterstico en el caso de agentes desfavorables para el modo de fallo considerado en los que el agente climtico predominante tenga incidencia en la definicin del mismo. I El valor de combinacin en los casos de agentes, desfavorables para el modo de fallo considerado, en que ningn agente climtico tenga incidencia en su definicin o que el agente climtico que tiene incidencia no sea el predominante. En este ltimo caso para la definicin del valor de combinacin se considerar que la variable del agente climtico que tiene incidencia en el mismo acta con el valor representativo compatible con el adoptado para el agente climtico predominante, de acuerdo con lo definido en este apartado (5).
(5) Por ejemplo en el caso de una obra de atraque situada en una zona no abrigada, en la que el agente climtico predominante que define la condicin extremal es el oleaje, el valor representativo de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas fijos o de movilidad restringida ser el valor de combinacin definido para condiciones extremales y no el caracterstico, ya que el viento no es el agente climtico predominante para el modo de fallo analizado.
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Los valores caractersticos y de combinacin de estos agentes se detallan en el apartado correspondiente a su definicin (apartado 4.6 de esta Recomendacin). Los valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea que se deben considerar en condiciones extremas se resumen en la figura 4.1.1.2. La combinacin de los valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea correspondientes a condiciones extremas constituye la combinacin denominada poco frecuente o fundamental para condiciones extremas. Para la verificacin de modos de fallo en obras de atraque y amarre, el agente climtico predominante en condiciones extremas en funcin del emplazamiento de la obra, as como las correlaciones existentes en esa rea entre los agentes climticos en el estado meteorolgico definido por el agente climtico predominante, se analizan en el apartado 4.6.2.1 de esta Recomendacin. b) En condiciones de trabajo excepcionales En la verificacin de un modo de fallo en condiciones de trabajo excepcionales se considera que el agente predominante que define estas condiciones de trabajo es un agente climtico extraordinario, un agente accidental o el agente ssmico (sismo o maremoto), aplicndose los siguientes criterios de simultaneidad y compatibilidad para la definicin de los valores representativos de los agentes que actan en dicha condicin de trabajo, en funcin del agente extraordinario predominante. b1) En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la actuacin de un agente climtico extraordinario Esta condicin de trabajo nicamente se tomar en consideracin para el agente climtico predominante para el modo de fallo, cuando la probabilidad de ocurrencia adjudicada al modo de fallo analizado tanto en estas condiciones excepcionales como en condiciones extremales durante la fase de servicio sea igual o menor a 0,05 y se utilice como valor representativo para la variable principal de dicho agente en condiciones extremas el correspondiente a un periodo de retorno de 50 . (6) Para la verificacin de esta condicin se adoptarn los siguientes valores representativos: b11) Para la variable principal del agente climtico predominante en condiciones excepcionales, el correspondiente a un periodo de retorno () de , obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal de dicha variable, en su caso, en la direccin considerada. b12) Para las variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea independientes del predominante, el correspondiente a un periodo de retorno de , tomado en la funcin de distribucin de extremos marginal de la variable, en la direccin considerada. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales direccionales, el valor representativo compatible asociado a un sector direccional i ser igual al correspondiente al cuantil (-p/f(i)) del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor es negativo, siendo f(i) la frecuencia de presentacin del sector direccional i, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales y p la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de 5 aos en la funcin extremal utilizada.
(6) Esta condicin de trabajo se establece con el objeto de tomar en consideracin que las acciones debidas al agente climtico predominante para el modo de fallo responda a coeficientes de variacin significativamente mayores de . Este coeficiente de variacin, conjuntamente con considerar que la fiabilidad parcial de las acciones se corresponde con el 70% del total, son las hiptesis que normalmente se consideran implcitamente para la definicin de los coeficientes de mayoracin de las acciones debidas a dicho agente, incluidos en las frmulas de verificacin de los distintos modos de fallo mediante formulaciones semi-probabilistas, cuando se utiliza como valor representativo del mismo el definido en esta Recomendacin (TR para probabilidades de ocurrencia del modo (valores medios durante la vida til). En los casos en que el coeficiente de variacin de las acciones debidas al agente climtico predominante sea mayor que , no incluir esta nueva condicin de trabajo no nos garantizara quedar del lado de la seguridad.
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Tabla 4.1.1.2. Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones Extremas (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
MODO DE FALLO i
Pf, odo i
CONDICIONES OPERATIVAS j
CONDICIONES EXTREMAS
, odo i extreas
AGENTES CLIMTICOS INDEPENDIENTES DEL PREDOMINANTE
AGENTE CLIMTICO PREDOMINANTE
AGENTE CLIMTICO INDEPENDIENTE (1)
AGENTE CLIMTICO INDEPENDIENTE (k) AGENTES CLIMTICOS DEPENDIENTES DEL PREDOMINANTE
VARIABLE PRINCIPAL Valor de combinacin (a3)
OTRAS VARIABLES Valor representativo (a4)
AGENTES CLIMTICOS DEPENDIENTES Valor representativo (a4)
VARIABLE PRINCIPAL Valor de combinacin (a3)
OTRAS VARIABLES Valor representativo (a4)
AGENTES CLIMTICOS DEPENDIENTES Valor representativo (a4)
Nota
La definicin de los diferentes valores representativos indicados en la tabla con las denominaciones a2, a3, a4, a5 se incluyen en los subapartados de este apartado bajo idntica denominacin.
b13) Los valores representativos compatibles del resto de variables del agente climtico predominante o de los otros agentes climticos independientes se obtendrn a partir de los valores representativos adoptados para la variable principal del agente con el que estn correlacionados, adoptando el cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada a dicho valor y, en su caso, a la direccin de la variable principal, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. b14) Los valores representativos del resto de agentes de actuacin simultnea que sean relevantes en el emplazamiento sern: N El valor caracterstico para los agentes considerados de carcter permanente en el estado definido por el agente climtico predominante en los que ningn agente climtico tenga incidencia en su definicin, as como para los agentes, desfavorables para el modo de fallo considerado, de carcter variable en dicho estado en los que el agente climtico predominante tenga incidencia en la definicin del mismo. N El valor frecuente para los agentes considerados de carcter permanente o variable en dicho estado, desfavorables para el modo de fallo considerado, en los que algn agente cli-
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CONDICIONES EXCEPCIONALES 1
VARIABLE PRINCIPAL Valor caracterstico (a2) OTRAS VARIABLES Valor representativo (a4)
AGENTES PERMANENTES Valores representativos (a5) INDEPENDIENTES DE LOS AGENTES CLIMTICOS Valor caracterstico DEPENDIENTE DE LOS AGENTES CLIMTICOS Valor de combinacin
RESTO DE AGENTES VARIABLES DESFAVORABLES Valores representativos (a5)
TODAS LAS VARIABLES Valor representativo (a4)
AGENTES VARIABLES DEPENDIENTES DEL AGENTE CLIMTICO PREDOMINANTE Valor caracterstico
AGENTES VARIABLES DEPENDIENTES DE AGENTES CLIMTICOS NO PREDOMINANTES Valor de combinacin
AGENTES VARIABLES INDEPENDIENTES DE LOS AGENTES CLIMTICOS Valor de combinacin
mtico distinto al predominante tiene incidencia en la definicin de los mismos. Este valor frecuente se obtendr considerando que la variable del agente climtico que tiene incidencia en la definicin del agente acta con el valor representativo compatible con el adoptado para el agente climtico predominante, de acuerdo con lo definido en este apartado. N El valor cuasi-permanente para los agentes considerados de carcter variable en dicho estado que sean desfavorables para el modo de fallo considerado, en los que ningn agente climtico tiene incidencia en la definicin de los mismos. Los valores caractersticos, frecuentes y cuasi-permanentes de estos agentes para estas condiciones excepcionales se detallan en el apartado correspondiente a su definicin (apartado 4.6. de esta Recomendacin). b2) En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico Esta condicin de trabajo nicamente se tomar en consideracin para la verificacin de la obra durante la fase de servicio, no considerndose de aplicacin a fases transitorias, excepto que lo requiera expresamente el Promotor de la instalacin.
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Para la verificacin de esta condicin se adoptarn los siguientes valores representativos: b21) Para la accin accidental: N Si la accin accidental est definida mediante un valor nominal, se considerar este valor como su valor representativo. N Si la accin accidental est definida mediante una funcin de distribucin extremal: I El correspondiente a un periodo de retorno () de 500 , obtenido de la funcin de distribucin extremal, cuando la probabilidad de ocurrencia adjudicada al modo de fallo analizado en estas condiciones excepcionales durante la fase de servicio sea igual o menor a y se disponga de ecuaciones de verificacin del modo de fallo taradas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a las citadas probabilidades de fallo utilizando este valor representativo. I El correspondiente a una probabilidad de excedencia en la fase de servicio igual a la probabilidad adjudicada al modo de fallo en estas condiciones excepcionales, cuando dicha probabilidad sea mayor de o, siendo menor, no se disponga de una ecuacin de verificacin del modo de fallo tarada con los coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a la probabilidad de fallo utilizando como valor representativo de la accin el correspondiente a un periodo de retorno de . b22) Para el resto de agentes de actuacin simultnea que sean relevantes en el emplazamiento sern: N El valor caracterstico para los agentes considerados de carcter permanente en el estado definido por la accin accidental, en los que ningn agente climtico tenga incidencia en su definicin. N Cuando se considere que el agente variable predominante en esta condicin de trabajo para el modo de fallo analizado es un agente climtico, se adoptar el valor frecuente para la variable principal de dicho agente, as como para los agentes considerados de carcter permanente o variable en dicho estado que sean desfavorables para el modo de fallo considerado, en los que el agente climtico predominante u otros agentes climticos dependientes del mismo tienen incidencia en la definicin de los mismos. Para el resto de variables del agente climtico predominante o para los agentes climticos dependientes del predominante se adoptar como valor representativo el correspondiente al cuantil del 85% o del 15% (en funcin de cual es el ms desfavorable) de la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada al valor representativo y, en su caso, direccin adoptados para la variable climtica predominante. Para el resto de agentes variables, desfavorables para el modo de fallo considerado, independientes del agente climtico predominante se adoptar el valor cuasi-permanente. N Cuando se considere que el agente variable predominante en esta condicin de trabajo para el modo de fallo analizado no es un agente climtico se adoptar para el agente predominante su valor frecuente. Para el resto de agentes se adoptar el valor cuasi-permanente o, en su caso, los valores compatibles con ste para los agentes dependientes entre s. Los valores nominales, caractersticos, frecuentes y cuasi-permanentes de estos agentes para estas condiciones excepcionales se detallan en el apartado correspondientes a su definicin (apartado 4.6 de esta Recomendacin). La combinacin de los valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea correspondientes a condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin climtica extraordinaria o de una accin accidental constituye la combinacin denominada excepcional o accidental. b3) En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica Para la verificacin de esta condicin se adoptarn los siguientes valores representativos:
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b31) Para la accin ssmica (sismo o maremoto): N Para fase de servicio, cuando la probabilidad de ocurrencia adjudicada al modo de fallo analizado en estas condiciones durante esa fase sea menor o igual que 0,05, se adoptar el correspondiente a un periodo de retorno () de 50 , obtenido de la funcin de distribucin extremal para el caso de condiciones extremas y a un periodo de retorno () de para condiciones excepcionales, siempre que se disponga de ecuaciones de verificacin del modo de fallo taradas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a las citadas probabilidades de fallo utilizando estos valores representativos. Siempre que se den las condiciones anteriores, para fases transitorias se adoptar el correspondiente a un periodo de retorno del mismo orden de magnitud que la duracin de la fase para las fases transitorias prolongadas en relacin con la duracin de la fase de servicio y el doble de dicho valor para los casos de transitoriedad menos prolongada, con un valor mnimo de . N Cuando la probabilidad de ocurrencia adjudicada al modo de fallo analizado en estas condiciones durante la fase considerada sea mayor que , se adoptar el valor correspondiente a una probabilidad de excedencia en la fase igual a la probabilidad adjudicada al modo de fallo en las condiciones analizadas. An cuando la probabilidad de ocurrencia adjudicada al modo de fallo analizado en estas condiciones sea igual o menor que pero no se disponga de ecuaciones de verificacin taradas con los coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a la probabilidad de fallo utilizando como valores representativos los correspondientes a periodos de retorno de y (para fase de servicio) o a periodos de retorno similares a la duracin de la fase (para fases transitorias) es ms fiable adoptar como valores representativos los asociados con el cuantil correspondiente a la probabilidad de excedencia adjudicada al modo de fallo en las condiciones de trabajo analizadas. b32) Los valores representativos del resto de agentes de actuacin simultnea que sean relevantes en el emplazamiento sern: N El valor caracterstico para los agentes considerados de carcter permanente en el estado ssmico, en los que ningn agente climtico tenga incidencia en su definicin. N Para el resto de los agentes que sean desfavorables para el modo de fallo considerado se adoptar el valor cuasi-permanente o, en su caso, los valores compatibles con ste para los agentes dependientes entre s. Los valores caractersticos y cuasi-permanentes de estos agentes para estas condiciones ssmicas extremas y excepcionales se detallan en el apartado correspondiente a su definicin (apartado 4.6 de esta Recomendacin). Los valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea que se deben considerar en condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica se resumen en la figura 4.1.1.3. La combinacin de los valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea correspondientes a condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica constituye la combinacin denominada ssmica. c) En condiciones operativas En la verificacin de un modo de fallo en condiciones de trabajo operativas asociadas a cada modo de parada se considera que el agente predominante en estas condiciones de trabajo es el agente de uso y explotacin asociado a la operacin considerada, definido directamente a travs de su valor lmite de operatividad o indirectamente a travs de los valores del agente cuando actan los valores umbrales de los agentes climticos que provocan la parada operativa. Las condiciones operativas se consideran generalmente para la verificacin de la obra durante la fase de servicio, sin perjuicio de que el promotor de la instalacin requiera expresamente la comproba-
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cin de condiciones operativas durante fases transitorias como la entrada parcial en servicio, condiciones operativas post-extremas o condiciones operativas post-excepcionales (Ver ROM 0.0), as como durante las fases de construccin y reparacin. En particular, si no estn previstas en el proyecto condiciones operativas durante la fase de construccin, debern verificarse condiciones operativas en esa fase si el procedimiento constructivo utilizado por el constructor somete a la obra a este tipo de condicin. Para la verificacin de esta condicin con criterio incondicional de no fallo o con probabilidades de fallo menores del 5% se adoptarn los siguientes valores representativos, siempre que se disponga de ecuaciones de verificacin del modo de fallo taradas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a las citadas probabilidades de fallo utilizando estos valores representativos: c1) Para la accin de uso y explotacin predominante, la cual define el modo de parada: N El valor lmite de operatividad establecido. N En el caso de que el valor lmite de operatividad est definido a travs de una variable climtica de la que depende este agente de uso y explotacin, se adoptar con carcter general como valor umbral de la misma el ms limitativo de entre los correspondientes a dicha variable climtica en las diferentes causas de paralizacin asociadas con el modo de parada considerado en las que es predominante. Si la causa de paralizacin ms desfavorable para el modo de fallo analizado no tiene como variable climtica predominante aqulla de la que depende el agente de uso y explotacin, se adoptar para esta ltima su valor de compatibilidad con la variable climtica predominante (valores 2 y 3) de dicha causas de paralizacin (Ver figura 4.1.1.4). c2) Para las variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea independientes de la variable climtica predominante de la que depende el agente de uso y explotacin que define el modo de parada operativa, que sean relevantes en el emplazamiento: N El valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir el correspondiente a una probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao medio, sin superar, en su caso, los lmites de operatividad que pudieran estar establecidos individualmente para dichos agentes en el modo de parada y en el sector direccional considerado. En el caso de que la variable independiente de la variable climtica predominante acte bsicamente en un sector direccional, la direccin no sea una variable de estado del mismo o no se disponga de regmenes medios direccionales, la probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao medio se corresponder con el cuantil del 50% en el rgimen medio. Si puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes medios direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional ser igual al correspondiente al cuantil -(i) del rgimen medio direccional o a cero si dicho valor es negativo, siendo f(i) la frecuencia de presentacin del sector direccional i. c3) Para las variables de los agentes climticos dependientes de las que provocan la parada operativa o de las variables de los agentes climticos independientes de stos: N El valor de compatibilidad ser el correspondiente al cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada al valor y, en su caso, la direccin adoptados para la variable de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. c4) Para el resto de agentes de actuacin simultnea que sean relevantes en el emplazamiento: N El valor caracterstico para los agentes considerados de carcter permanente en el estado definido por el agente climtico que provoca la parada operativa, en los que ningn agente climtico tenga incidencia en su definicin.
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N Para el resto de agentes desfavorables para el modo de fallo considerado se adoptar el valor de combinacin. Para la definicin del valor de combinacin se considerar, en su caso, que las variables de los agentes climticos que, en su caso, tienen incidencia en el mismo actan con los valores representativos adoptados para los mismos en estas condiciones, de acuerdo con lo definido en este apartado. Los agentes de uso y explotacin predominantes que definen cada modo de parada, las causas de paralizacin asociadas al modo, as como los valores lmite de operatividad y los valores de combinacin de estos agentes se detallan en el apartado correspondiente a su definicin (apartado 4.6. de esta Recomendacin). Los valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea que se deben considerar en condiciones operativas se resumen en la figura 4.1.1.4. La combinacin de los valores compatibles de los agentes de actuacin simultnea correspondientes a condiciones operativas constituye la combinacin denominada poco frecuente o fundamental operativa.
4.1.1.2. Verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio

Para las obras de atraque y amarre se verificar que la probabilidad de ocurrencia de cada modo de fallo () adscrito a estados lmite de servicio en la fase de proyecto considerada es menor o igual que la probabilidad de fallo asignada a dicho modo en el correspondiente diagrama de fallo (Ver apartados 2.5.3. y 2.5.4. de la ROM 1.0 y 3.4.4 de esta Recomendacin). Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental, la accidental o la ssmica, ser de aplicacin lo dispuesto en el apartado 4.1.1.1 para los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos tanto en lo que respecta a la distribucin de probabilidades entre las distintas condiciones de trabajo como a la simultaneidad y valores compatibles de los agentes que definen los estados lmites de proyecto. Los modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin aplicable en la ecuacin de verificacin sea la frecuente o cuasi-permanente (Ver ROM 0.0), en general, salvo que se seale expresamente lo contrario, se considerar que el cumplimiento de la misma est asociado al criterio incondicional de no fallo funcional o de servicio ( ). Para estos casos, la simultaneidad y valores representativos compatibles de los agentes que definen los estados lmite de proyecto sern equivalentes para la combinacin frecuente a los definidos para estados lmite ltimos en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental (apartado 4.1.1.1.1. ), no considerando la actuacin de la accin accidental. Para la combinacin cuasi-permanente sern equivalentes a los definidos para estados lmite ltimos en condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica (apartado 4.1.1.1. ), no considerando la actuacin de la accin ssmica.
4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa

Para las obras de atraque y amarre se verificar que la probabilidad de parada conjunta en la fase de proyecto considerada, as como la contribucin a la misma de cada modo (i) de parada (causa de paralizacin) son, respectivamente, menores o iguales a la probabilidad conjunta de parada exigida en el proyecto (Ver apartado 3.4) y a las asignadas a cada modo en el correspondiente diagrama de paradas, definido en funcin de los criterios y condiciones de explotacin considerados para cumplir los niveles de calidad del servicio establecidos por su Promotor. Los criterios y condiciones de explotacin considerados para definir el citado diagrama, la contribucin de cada modo a la probabilidad de parada conjunta y los valores lmite de operatividad de los agentes climticos para cada causa de paralizacin que afecta a las obras de atraque y amarre debern cumplir como mnimo los siguientes requerimientos:
ROM 2.0-11
Tabla 4.1.1.3. Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
MODO DE FALLO i
, odo i
CONDICIONES EXTREMAS
AGENTES VARIABLES DESFAVORABLES Valores cuasi-permanentes (b32)
DEPENDIENTES DEL AGENTE CLIMTICO PREDOMINANTE
DEPENDIENTES DE LOS AGENTES CLIMTICOS NO PREDOMINANTES
INDEPENDIENTES DE LOS AGENTES CLIMTICOS
DEPENDIENTES DEL AGENTE CLIMTICO INDEPENDIENTE DEL PREDOMINANTE 1
DEPENDIENTES DE LA VARIABLE PRINCIPAL Valor cuasi-permanente
DEPENDIENTES DE OTRAS VARIABLES Valor de compatibilidad (a4)
Nota
La definicin de los diferentes valores representativos indicados en la tabla con las denominaciones b31, b32 y a4 se incluyen en los subapartados de este apartado bajo idntica denominacin.
N Las condiciones de parada correspondientes a la accesibilidad de los buques a la instalacin de atraque suelen estar asociadas a valores de los agentes climticos en general menos limitativos (umbrales de operatividad mayores) que los correspondientes a las operaciones de atraque, aunque se recomienda que se consideren para la paralizacin de las operaciones de atraque los valores que correspondan en el emplazamiento a los que producen la suspensin de la accesibilidad martima, ya que es conveniente que un buque pueda atracar siempre que pueda acceder a la instalacin para no aumentar innecesariamente los tiempos de espera y, por tanto reducir su nivel de servicio. La excepcin a esta recomendacin se produce cuando las condiciones de parada adoptadas para alguna de las causas de suspensin de la permanencia del buque en el atraque dependientes de estos agentes sean por cualquier razn ms limitativas que las de accesibilidad martima. Es decir, excepto que se produzca esta ltima circunstancia, se considerar que estos dos modos de parada se producen simultneamente para las causas de paralizacin dependientes de estos agentes, computndose una nica vez su contribucin a la probabilidad conjunta. N Las condiciones de parada correspondientes a la permanencia de los buques en el atraque deben ser producidas por valores iguales o menos limitativos de los agentes climticos que las correspondientes a las
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CONDICIONES EXTREMAS O EXCEPCIONALES SSMICAS
H, Uodo i A cWEWa apaUECa

AGENTE SSMICO Valor caracterstico (b31)
CONDICIONES EXCEPCIONALES k
AGENTES PERMANENTES Valores representativos (b32)
INDEPENDIENTES DE LOS AGENTES CLIMTICOS Valor caracterstico
AGENTES CLIMTICOS Y DEPENDIENTES DE STOS
DEPENDIENTES DEL AGENTE CLIMTICO INDEPENDIENTE DEL PREDOMINANTE r
DEPENDIENTES DEL AGENTE CLIMTICO PREDOMINANTE
DEPENDIENTES DE LA VARIABLE PRINCIPAL Valor cuasi-permanente
DEPENDIENTES DE OTRAS VARIABLES Valor de compatibilidad (a4)
operaciones de atraque, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda atracar en el mismo. En el caso de que alguna de las condiciones de parada dependientes de estos agentes asociadas a la permanencia del buque en el atraque sean ms limitativas que las de accesibilidad martima, se considerar que los modos de parada operacin de atraque y permanencia en el mismo se producen simultneamente con los mismos valores de los agentes climticos para las causas de paralizacin dependientes de dichos agentes, computndose una nica vez su contribucin a la probabilidad conjunta. N Las condiciones de parada correspondientes a la permanencia de los buques en el atraque deben ser producidas por valores iguales o menos limitativos de los agentes climticos que las correspondientes a las operaciones de atraque, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda atracar en el mismo. En el caso de que las condiciones de parada dependientes de estos agentes asociadas a la permanencia del buque en el atraque sean ms limitativas que las de accesibilidad martima, se considerar que los modos de parada operacin de atraque y permanencia en el mismo se producen simultneamente con los mismos valores de los agentes climticos para las causas de paralizacin dependientes de dichos agentes, computndose una nica vez su contribucin a la probabilidad conjunta.
ROM 2.0-11
Tabla 4.1.1.4. Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones Operativas (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
MODO DE FALLO i
2, odo i
CONDICIONES OPERATIVAS

Pf, odo i c àtivas j
Modo de parada asociado
AGENTES PERMANENTES INDEPENDIENTES DE LOS AGENTES CLIMTICOS Valor caracterstico (c4)
RESTO DE AGENTES PERMANENTES Y VARIABLES DESFAVORABLES Valor de combinacin (c4)
VARIABLES CLIMTICAS INDEPENDIENTES DE LA QUE DEPENDE EL AGENTE DE USO Y EXPLOTACIN PREDOMINANTE (*) Valor cuasi-permanente (c2)
AGENTE DE USO Y EXPLOTACIN PREDOMINANTE QUE DEFINE EL MODO DE PARADA
VARIABLES CLIMTICAS DEPENDIENTES Valor presentado de compatibilidad (c3)
VALOR LMITE DE OPERATIVIDAD (c1)
Nota
La definicin de los diferentes valores representativos indicados en la tabla con las denominaciones c1, c2, c3 y c4, se incluyen en los subapartados de este apartado bajo idntica denominacin. (*) Si la causa de paralizacin ms desfavorable para el modo de fallo analizado no tiene como variable climtica predominante aquella de la que depende el agente de uso y explotacin, se adoptar para esta ltima su valor de compatiblidad con la variable climtica predominante de la causa de paralizacin (c2 y c3). En el caso de que la variable climtica predominante de la causa de paralizacin ms desfavorable para el modo de fallo sea independiente de la que depende el agente de uso y explotacin que define el modo de parada, el valor representativo de dicha variable ser el correspondiente al lmite de operatividad de la misma.
N Si, por razones econmicas asociadas con el coste de primer establecimiento y/o mantenimiento de los accesos martimos a la instalacin de atraque, se adoptan condiciones de parada para la accesibilidad de los buques a la instalacin asociadas a valores de los agentes climticos ms limitativos que los de la permanencia de los buques en el atraque, por condiciones de seguridad deber verificarse que la permanencia de los buques en el atraque no tiene limitada la operatividad dependiente de esos agentes (7). N En el caso de que el atraque sea de uso comercial para mercancas peligrosas, deber considerarse que las condiciones de parada correspondientes a la accesibilidad del buque a la instalacin de atraque son menos limitativas que las de permanencia de los buques en el atraque, ya que un buque que transporta este tipo de mercancas debe poder dejar el atraque en cualquier momento por razones de seguridad.
(7) Un ejemplo de esta circunstancia es cuando la accesibilidad a una instalacin de atraque est condicionada por limitaciones de calado y las operaciones de acceso y atraque son posibles nicamente mientras el nivel de las aguas se mantiene por encima de un nivel o ventana de marea (Ver ROM 3.1-99), pero se garantiza la permanencia del buque en el puesto de atraque por razones de calado en todo momento por medio de una fosa o zanja de dragado con objeto de aumentar la operatividad de la instalacin en lo que respecta a la realizacin de las operaciones de carga y descarga.
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Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
CONDICIONES EXTREMAS Causa 1 Causas de paralizacin Causa 2 Causa n Variable climtica predominante de la que depende, en su caso
CONDICIONES EXCEPCIONALES 1 VARIABLE CLIMTICA PREDOMINANTE 1 VARIABLE CLIMTICA PREDOMINANTE 2 VARIABLE CLIMTICA PREDOMINANTE n LMITE DE OPERATIVIDAD 1 LMITE DE OPERATIVIDAD 2 LMITE DE OPERATIVIDAD n
Lmite de operatividad
LMITE DE OPERATIVIDAD MS LIMITATIVO DE ENTRE LOS CORRESPONDIENTES A LA VARIABLE CLIMTICA PREDOMINANTE DE LA QUE DEPENDE EL AGENTE DE USO Y EXPLOTACIN QUE DEFINE EL MODO DE PARADA OPERATIVA (*)
VARIABLES CLIMTICAS DEPENDIENTES Valor representativo de compatibilidad (c3)
En este caso es recomendable considerar que estos tres modos de parada se producen simultneamente para los mismos valores de los agentes climticos, computndose una nica vez su contribucin a la probabilidad conjunta. N Las condiciones de parada correspondientes a la permanencia de buques en el atraque deben ser producidas por valores menos limitativos de los agentes climticos que las correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque cuando se paralizan las operaciones de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros debido a dichos agentes. N Teniendo en cuenta la simultaneidad que se produce entre causas de suspensin o paralizacin adscritas a los diferentes grupos de paradas operativas, generalmente los modos de parada (causas de suspensin o de paralizacin de las operaciones) a los que se debe asignar las mayores probabilidades de parada son algunos de los modos de parada correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga, ya que no es conveniente que un buque deba suspender su permanencia en el atraque sin
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ROM 2.0-11
que previamente se haya producido una causa de paralizacin de las operaciones de carga y descarga. Asimismo, un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda acceder y atracar en el mismo. Particularmente, de entre las causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros es conveniente asignar las mayores probabilidades de parada a la paralizacin por incompatibilidad de movimientos del buque atracado con las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros y a la paralizacin por razones de seguridad de los equipos de manipulacin o de embarque y desembarque de pasajeros, as como de la operativa de los mismos, asociadas con aspectos resistentes funcionales o ambientales, dependiendo en este ltimo caso de las condiciones climticas locales en el emplazamiento, particularmente de las probabilidades de presentacin de los lmites de operatividad de los equipos asociados a la velocidad del viento. Sin perjuicio de lo anterior, en algunos casos criterios de optimizacin econmica pueden aconsejar independizar la suspensin de la permanencia del buque en el atraque de la suspensin de la accesibilidad martima. En estos casos, a alguno de los modos de parada del grupo correspondiente a la suspensin de la accesibilidad martima podr ser conveniente asignarles probabilidades de parada del mismo orden de magnitud que la probabilidad de parada conjunta. De acuerdo con estos criterios mnimos de explotacin, para la verificacin de la probabilidad de parada operativa de la instalacin portuaria de atraque ser suficiente considerar como mximo la contribucin de los modos de parada (causas de paralizacin) ms limitativos correspondientes a la accesibilidad de los buques a la instalacin de atraque, a la permanencia de los buques en el atraque y a la realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, ya que los correspondientes a las operaciones de atraque se produce simultneamente, bien con los modos de parada correspondientes a la accesibilidad o bien con los de permanencia en el atraque. En la figura 4.1.1.5 se incluye un ejemplo sinttico, sin considerar componente direccional de las variables, de diagrama de parada operativa, aplicando los citados criterios mnimos de explotacin a un atraque de uso comercial para mercanca general no peligrosa con manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos por elevacin, considerando condiciones de permanencia en el atraque menos limitativas que las condiciones de accesibilidad del buque al puesto de atraque, as como la simultaneidad de las causas de paralizacin. Una vez definidos, en magnitud y direccin, los valores umbral de las variables de los agentes atmosfricos y climticos marinos y de los agentes operativos que limitan la operatividad de la instalacin de atraque para cada uno de los buques esperables en el mismo, tomando en consideracin todas las causas de paralizacin, la probabilidad conjunta de parada operativa se obtendr calculando la probabilidad absoluta de excedencia en el emplazamiento en el ao medio de los umbrales de operatividad ms restrictivos de las variables de los agentes climticos en cada una de las direcciones, tomando en consideracin todos los modos de parada (causas de paralizacin) y todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque. La probabilidad de parada conjunta ser la suma de las probabilidades absolutas de excedencia en el ao medio de los umbrales de operatividad en cada direccin correspondientes a cada una de las variables predominantes independientes entre s que limitan la operatividad de la instalacin de atraque, as como de las probabilidades de excedencia del valor umbral de operatividad adoptado para cada una de las variables dependientes en cada direccin, obtenidas considerando los regmenes medios de las mismas condicionados a la no superacin del valor umbral en cada direccin de la variable de la que dependen. En el caso de que varias variables que limitan la operatividad sean dependientes entre s se adoptar como predominante aqulla que considerando los umbrales de operatividad en todas las direcciones tiene mayor probabilidad de excedencia en el emplazamiento. Es decir:
Xparada
conjunta Pexcedencia valores umbrales operatividad variable independiente 1 ++ Pexcedencia valores umbrales operatividad variable independiente n + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable dependiente 1 condicionada a la no superacin de los valores umbrales de operatividad de la variable de la que depende + + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable dependiente j condicionada a la no superacin de los valores umbrales de operatividad de la variable de la que depende.
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ROM 2.0-11
Con carcter general, considerando la componente direccional: p parada conjunta

N N
& 3 I ( P @ X)0D i ' f @ i '} + FFF + { I P @ X n 04 i ' f @ i '} + { 1
i =)
i =)
f @ ' + FFF + 33 33 + I PX 04 k @Yr 0 4 i ' f @ i ' + FFF + i I PX j 04 k @Y)X j 04i ' j Xj

33 33 + I PXt 04 k @Y)Xt 04i ' f @i ' + FFF + I PXt 04 k @Yu Xt 04 i ' f @i '
k =) i =) N N k =) i =)
N N
k =) i =) N N
k =) i =)
Siendo:
910,i
: umbral de operatividad de la variable independiente 1, correspondiente al sector direccional i. : umbral de operatividad de la variable independiente , correspondiente al sector direccional Q. : probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad de la variable independiente X1, correspondiente al sector direccional i (equivale a la obtenida en el rgimen medio direccional marginal de la variable). P(Xn0,i) : probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad de la variable independiente Xn, correspondiente al sector direccional i (equivale a la obtenida en el rgimen medio direccional de la variable). f(!i) : probabilidad de presentacin del sector direccional i. Y"#Xj $,i : umbral de operatividad de la variable dependiente % de la variable independiente Xj, correspondiente al sector direccional i. Yr#Xj $,i : umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable independiente Xj, correspondiente al sector direccional i. Y"#Xt $,i : umbral de operatividad de la variable dependiente % de la variable independiente Xt, correspondiente al sector direccional i. Yr#Xt $,i : umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable independiente Xt, correspondiente al sector direccional i. PXj $,k(Y"#Xj $,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente % de la variable Xj, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xj en la direccin k. (8) PXj $,k(Yr#Xj $,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable Xj, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xj en la direccin k. PXt $,k(Y"#Xj $,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente % de la variable Xt, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xt en la direccin k. PXt $,k(Yu#Xtj $,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente u de la variable Xt, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xt en la direccin k. XV0,i x(X10,i)
En el caso de que pueda considerarse o que, del lado de la seguridad, se considere que todas las variables que limitan la operatividad son independientes entre s, la formulacin anterior se simplifica:
3 3 p parada conjunta I P @ X)04 i ' f @i ' + FFF + I P @ X n 04i ' f @i '
i =)
i =)
Si adicionalmente, los valores umbrales de las variables que limitan la operatividad de la instalacin de atraque no se diferencian segn sectores direccionales:
(8) Las probabilidades de no excedencia del valor umbral de una variable dependiente, condicionadas a la no superacin de un valor de la variable de que dependen, puede obtenerse fcilmente a partir de la funcin de densidad conjunta de las variables dependientes ente s.
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ROM 2.0-11
Tabla 4.1.1.5. Ejemplo de diagrama de Parada operativa de una instalacin de atraque (Atraque de uso comercial para mercanca general no peligrosa con manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos de elevacin, emplazado en un rea interior o abrigada respecto al oleaje y no adosado a una obra de abrigo. Para condiciones de permanencia en el atraque menos limitativas que las condiciones de accesibilidad del buque al puesto de atraque)
PROBABILIDAD CONJUNTA DE PARADA OPERATIVA
pparada = pp1 + pp2 + pp3
MODO DE PARADA POR SUSPENSIN DE LA ACCESIBILIDAD MARTIMA

pparada1 = p1,1 + p1,2 + p1,3 +
MODO DE PARADA POR SUSPENSIN DE LA PERMANENCIA DEL BUQUE EN EL ATRAQUE

pparada2 = p2,1 + p2,2 +
MODO DE PARADA POR PARALIZACIN DE LAS OPERACIONES DE ATRAQUE

pparada1 = p1,1 + p1,2 + p1,3 +
PARALIZACIN POR INSUFICIENCIA DE CALADO Nivel bajo de las aguas Ventana de marea
PARALIZACIN POR INOPERATIVIDAD MEDIOS AUXILIARES (Remolcadores) Altura de ola significante HS, ext = 2 m
PARALIZACIN POR INSUFICIENCIA DE DIMENSIONES EN PLANTA Velocidad del viento Vv,3s (10 m) = 11 m/s
PARALIZACIN POR INSUFICIENCIA DE CALADO Nivel bajo de las aguas Sin limitacin
PARALIZACIN POR NO QUEDAR GARANTIZADA LA SEGURIDAD DEL BUQUE POR INCOMPATIBILIDAD ENTRE LA CONFIGURACIN DE AMARRE PREVISTA EN PROYECTO Y LOS MOVIMIENTOS DEL BUQUE Velocidad del viento Vv,3s (10 m) = 25 m/s
P1,1
P1,2
P1,3
P2,1<10-4
Ybcdefghiqrgr ri sgtgrgu
P2,2
(pvwy > pywv > pw) (pvw > pyw)
uqdefghiqrgr ri sgtgrgu
Hs, emplazamiento = 0,8 m
Hs, ext = 4 m
Nota
(1) Simplemente, se ha considerado que la ubicacin de la obra de atraque permite admitir que las variables climticas son independientes entre s.
p parada conjunta P P7 XRS 8B + GGG + P P7 X n 0 8B Siendo 6(Xn0) la probabilidad de no excedencia del nivel Xn0, obtenida del rgimen medio escalar de la variable Xn. En el caso de que los valores de operatividad obtenidos no cumplieran con los niveles de operatividad mnimos requeridos inicialmente, deber modificarse la configuracin y caractersticas adoptadas inicialmente para el sistema de amarre y defensas, debindose obtener los nuevos valores umbrales de operatividad de cada una de las variables actuantes asociados con dicha nueva configuracin, reiterndose el proceso hasta alcanzar los niveles de operatividad requeridos. En algunos emplazamientos, los objetivos de operatividad establecidos inicialmente pueden no ser alcanzables por mucho que se modifique la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. En estos casos debern reducirse los niveles de operatividad respecto de los establecidos inicialmente, siempre y cuando cumplan con los niveles mnimos exigidos para la instalacin de atraque por esta Recomendacin.
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ROM 2.0-11
MODO DE PARADA POR PARALIZACIN DE LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA

parada3 3,1
+ p3,2 + p3,3 + p3,4
PARALIZACIN POR RAZONES DE SEGURIDAD DEL EQIOPO Y LA OPERACIN Velocidad del viento Vv,3s (10 m) = 24 m/s (1)
PARALIZACIN POR INCOMPATIBILIDAD DE MOVIMIENTOS DEL BUQUE Altura de ola significante VS, emplazam. = 0,80 m (1)
PARALIZACIN POR REBASE DE LAS AGUAS Nivel de las aguas Sin limitacin
PARALIZACIN POR INSUFICIENCIAS DE ALTURA DE ELEVACIN DEL EQUIPO Nivel de las aguas Sin limitacin
CAUSA DE PARALIZACIN Variable climtica predominante Lmite de operatividad
P3,1
P3,2
P3,3<10-4
P3,4>10-4
Probabilidad de parada
Las causas de paralizacin asociadas a cada uno de los modos de parada se desarrollan en los apartados de esta Recomendacin correspondientes a la definicin de los agentes de uso y explotacin predominantes en cada modo. Es decir, para el modo de parada realizacin de las operaciones de carga y descarga de embarque de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado en el apartado 4.6.4.2, para el modo de parada operaciones de atraque de buques en el apartado 4.6.4.4.3 y para el modo de parada permanencia de buques en el atraque en el apartado 4.6.4.4.7. Las causas de paralizacin asociadas al modo de parada accesibilidad martima se desarrollan en la ROM 3.1-99.
4.1.2. Para mtodos de Niveles II y III

Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin podrn definirse los agentes por sus variables de estado o bien, dependiendo de la ecuacin de verificacin utilizada y de forma mucho ms precisa, considerando, si es posible, adems la variabilidad en cada estado de las variables bsicas correspondientes a cada agente.
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ROM 2.0-11
La verificacin de la obra mediante mtodos probabilsticos puede realizarse del lado de la seguridad modo a modo, comprobando que la probabilidad de ocurrencia del mismo en la fase de proyecto considerada es menor o igual que la probabilidad de fallo o parada asignada a dicho modo en el correspondiente diagrama de fallo o parada de acuerdo con los criterios establecidos en esta Recomendacin sobre el reparto de la probabilidad idneo para la optimizacin econmica de la obra, o bien de forma conjunta considerando simultneamente todos los modos principales y comprobando que la probabilidad conjunta de fallo o parada es menor o igual que la asignada al conjunto de la obra. Esta ltima opcin es mucho ms precisa al poder tomar en consideracin la posibilidad de que varios modos de fallo o parada principales no sean en realidad excluyentes y puedan producirse simultneamente. Adems tiene la ventaja de no ser necesario establecer previamente los criterios para la distribucin de la probabilidad de fallo o parada entre los distintos modos principales a la hora de comprobar una alternativa, aunque por dicha razn se complica ms el proceso para la toma de decisiones sobre cual es la ms conveniente para el proyecto de inversin. Con este ltimo procedimiento, con objeto de simplificar los clculos, es recomendable que los modos no principales se verifiquen individualmente a criterio incondicional de no fallo mediante mtodos de Nivel I, no considerando su contribucin a la probabilidad conjunta de fallo. Para los mtodos de Nivel II III no se definen especficamente estados lmite de proyecto. En este caso los estados lmite son un resultado del mtodo. No obstante, para evitar un nmero excesivo de comprobaciones, para cada fase o subfase de proyecto, se recomienda diferenciar la verificacin de la ocurrencia de cada uno de los modos adscritos a estados lmite ltimos y de servicio o de la totalidad de los mismos sucesivamente para condiciones de trabajo operativas, para condiciones extremas y para condiciones excepcionales, ya que son excluyentes. Comentario: Se recuerda que en los mtodos de Nivel II III no es necesario definir especficamente los estados lmites ya que la verificacin de cada modo de fallo no se realiza nicamente en estados o situaciones lmite asociados con una determinada probabilidad de fallo o parada, sino en todos y cada uno de los estados que se presentan a lo largo de la duracin de la fase o subfase de proyecto analizada, obtenindose la probabilidad de fallo o parada mediante la integracin de la funcin de densidad conjunta de los factores de proyecto que intervienen en cada modo de fallo o parada en el dominio de fallo o parada definido por la ecuacin de verificacin. Dicha integral puede ser resuelta bien por integracin directa (raramente posible), bien por simulacin numrica (p.e. simulacin de Monte Carlo (Nivel III), bien por transformacin del integrando para trabajar con variables gaussianas independientes (Nivel II). Es decir, los mtodos II y III son nicamente diferentes procedimientos matemticos para la resolucin de la citada integral (Ver ROM 0.0).
4.2 DEFINICIN DE LOS PARMETROS GEOMTRICOS

En cada estado, los parmetros geomtricos se considerarn de carcter permanente y se definirn a travs de valores nominales, cualquiera que sea el formato de la ecuacin de verificacin utilizado.
4.2.1. Geometra de la obra de atraque y amarre

El valor nominal de los parmetros geomtricos que definen las dimensiones de la obra y de cada uno de sus tramos en cada fase o subfase de proyecto es el fijado por el proyectista e incluido en los planos y se corresponde con su valor medio. En el caso de que se admitan desviaciones de los parmetros geomtricos (tolerancias) debidas al proceso constructivo o a la fabricacin que puedan ser relevantes en el proceso de verificacin, el valor nominal de los parmetros geomtricos incluir la tolerancia en ms o en menos segn sea desfavorable en la verificacin. Las tolerancias admisibles debern consignarse en los planos y en el Pliego de Prescripciones Tcnicas. En el caso de que no se consignen se considerar que son nulas. En los apartados de esta Recomendacin correspondientes a las distintas tipologas estructurales se incluyen las tolerancias usuales admisibles en las obras de atraque y amarre.
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ROM 2.0-11
4.2.2. Geometra del terreno

Deber disponerse de un modelo completo de configuracin geomtrica del terreno, tanto emergido como sumergido, en el emplazamiento de la obra, extendindose espacialmente hasta incluir todas las zonas que pudieran estar afectadas por los distintos modos de fallo o tener incidencia en la definicin de los agentes o acciones de proyecto. Dicho modelo quedar definido por: N Las cotas de la superficie del terreno. N Las cotas de los niveles estratigrficos que definen los distintos tipos de terreno y sus contactos. El valor nominal de las cotas de la superficie del terreno se obtendr a partir de levantamientos topogrficos y batimtricos especficos realizados recientemente en el emplazamiento de la obra, que permitan su representacin de una forma suficientemente precisa y fiable para los clculos y para el proceso constructivo. Dicho valor se corresponde, en general, con un valor medio. La descripcin de las tcnicas y mtodos utilizados en este tipo de trabajos excede del mbito de esta ROM. Con carcter general, se considera suficientemente preciso y fiable para este tipo de obras la realizacin de los levantamientos batimtricos con ecosondas adaptadas a la profundidad y naturaleza del terreno en conjuncin con sistemas electrnicos de posicionamiento, con espaciamientos de perfiles entre 10 y 25 en el emplazamiento de la obra de atraque (hasta si el fondo es aplacerado y regular), entre y en las zonas ms prximas y entre y en las reas correspondientes a los canales de navegacin y reas de maniobra, dependiendo de la irregularidad del fondo. En aquellas reas cuya profundidad afecte a las condiciones de propagacin del oleaje hasta la obra ( /2), cualquier cambio batimtrico () que tenga unas dimensiones horizontales de/f g hi o dj/f g h] transforma las caractersticas del oleaje, por lo que en esos casos es recomendable espaciamientos de perfiles menores de L/8 (9). Las ecosondas convencionales (monohaz y frecuencia nica baja entre y k lmn) pueden dar errores importantes en reas con suelos blandos, fangos o altas concentraciones de sedimentos en suspensin en superficie al no reflejar en dichas capas. En estas reas es imprescindible la utilizacin de ecosondas de doble frecuencia (oo y lmn) que permiten detectar la capa superior y el espesor de este tipo de sedimentos. A su vez en zonas con una alta irregularidad o con la posibilidad de existencia de obstculos es recomendable utilizar otros sistemas ms precisos como ecosondas multihaz. En cualquier caso, deber indicarse siempre la precisin de los levantamientos. En Espaa, el nivel de referencia topogrfico (NRT) es el nivel medio del mar en Alicante. El nivel de referencia de los levantamientos batimtricos (NRM, nivel de referencia marino), suele ser local, adoptndose el cero del puerto, la bajamar mxima o cualquier otro nivel de referencia. Para evitar confusiones se recomienda que tanto los levantamientos topogrficos como los batimtricos se refieran a un mismo plano de referencia, el cual debe materializarse sobre el terreno para permitir replanteos y comprobaciones ulteriores y que dicho nivel de referencia sea el marino (NRM). A estos efectos se recomienda que se incluya en un plano general del proyecto un croquis con la definicin relativa de estos niveles. La cartografa oficial publicada de carcter general tanto topogrfica como batimtrica puede ser til para estudios previos, pero insuficiente para las fases de anteproyecto y proyecto constructivo, debido a escalas no adecuadas y a que puede no ser totalmente fiable por falta de actualizacin, sin recoger procesos de sedimentacin, erosin, vertidos, que pueden haberse producido de forma reciente. Las escalas de levantamiento recomendadas para el proyecto y construccin de obras de atraque y amarre son p, p y p. No obstante, para la definicin de los procesos de transformacin de los agentes climticos marinos son normalmente suficientes escalas del orden de p10.000 para las zonas con profundidades reducidas ( 20) y de hasta p50.000 para aqullas con profundidades intermedias (L/20 < h < L/2). No obstante, si dichas zonas tienen una batimetra muy irregular o con presencia de bajos o cauces de dimensiones apreciables a estos efectos b/L g hi, la escala seleccionada deber ser capaz de identificarlos. Los valores de los parmetros geomtricos de la superficie del terreno pueden estar sometidos a desviaciones causadas por imprecisiones en los levantamientos, tolerancias en la ejecucin de los trabajos de dragado y
(9) Se adoptar como valor de L el correspondiente a longitud de onda asociada al periodo medio del oleaje en el estado de mar de proyecto ms desfavorable a estos efectos.
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variaciones en el tiempo debido a la existencia en el rea de procesos morfolgicos de sedimentacin o erosin, bien naturales, bien causados por estructuras prximas o por la explotacin portuaria, as como a asientos, los cuales deben ser investigados y cuantificados por el proyectista. En el caso de que estos procesos se puedan producir, el valor nominal de los parmetros geomtricos incluir el valor de dichas alteraciones cuando sean desfavorables para el proceso de verificacin (Ver ROM 3.1-99). Como caso particular, para la definicin geomtrica del calado en el atraque se considerar suficiente la aplicacin del calado nominal o del de proyecto respectivamente en funcin del nivel que sea ms desfavorable para la verificacin de cada modo de fallo o parada analizado, siempre y cuando no se considere la posibilidad de que se presenten erosiones o socavaciones por debajo del calado de proyecto o sedimentaciones por encima del calado nominal. La definicin de estos niveles se recoge en el apartado 3.2.2.2 de esta Recomendacin. En el caso de que se considere la posibilidad de erosiones o socavaciones se deber cuantificar el fenmeno y considerar niveles inferiores al calado de proyecto en funcin de dicha cuantificacin. De igual forma, en el caso de que se considere la posibilidad de sedimentaciones se deber igualmente cuantificar el fenmeno y considerar niveles superiores al calado nominal en funcin de dicha cuantificacin. Las cotas de los niveles estratigrficos que definen los distintos tipos de terreno y sus contactos sern las deducidas de los reconocimientos geolgico-geotcnicos donde deben quedar claramente establecidos los distintos tipos de terreno y sus contactos. Los criterios de identificacin de los diferentes terrenos, as como la intensidad y profundidad del reconocimiento geotcnico necesario para las obras de atraque y amarre para la fiabilidad y precisin de esta definicin se recogen en la ROM 0.5-05 (Ver apartados 2.3, 2.7.2 y 2.12 a 2.14).
4.2.3. Niveles de las aguas

Al contrario que en la mayor parte de la ingeniera civil, en la ingeniera martima y portuaria los niveles tanto de las aguas exteriores como de los niveles de saturacin en terrenos naturales y rellenos suelen no considerarse, dada su variabilidad, como factores geomtricos sino como un agente climtico, no siendo en consecuencia de aplicacin a los mismos las recomendaciones generales dadas en este apartado para el tratamiento de los parmetros geomtricos. Por dicha razn su definicin se desarrolla ms ampliamente en el apartado de esta ROM correspondiente a los agentes climticos (Ver apartado 4.6.2.1). Por tanto, tambin a los efectos de la definicin geomtrica de la obra y del terreno, los niveles de las aguas libres exteriores y de los niveles de saturacin en terrenos naturales y rellenos que se adopten sern los compatibles con los distintos ciclos de solicitacin de los agentes predominantes de los estados analizados.
4.3 DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL TERRENO

Una vez definido el comportamiento del suelo que corresponde a cada estado (Ver ROM 0.5-05 y apartado 4.6 de esta Recomendacin), las propiedades del terreno, tanto si se trabaja en tensiones totales como efectivas, se considerarn de carcter permanente en dicho estado. En funcin del tipo de formulacin de la ecuacin de verificacin, las propiedades del terreno se definirn:
4.3.1. Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas

Para las formulaciones determinista y determinista-probabilista de la ecuacin de verificacin, las propiedades del terreno que intervienen en la misma se definirn a travs de valores nominales o representativos de cada capa homognea del terreno. Con carcter general se admitir que el valor representativo de las propiedades del terreno es una estimacin prudente del valor medio de los resultados obtenidos a travs de una investigacin geotcnica suficientemente fiable y precisa correspondiente a la zona de afeccin del modo de fallo considerado, salvo que por algn moti-
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vo debidamente justificado, el proyectista decida optar por un valor ms conservador. Tales excepciones suelen darse en aquellos casos en los que, por ejemplo, la informacin disponible no se considere suficiente para su tratamiento estadstico o se observe una gran dispersin de resultados. No obstante, cuando se disponga de una base estadstica que permita la determinacin de la funcin de distribucin de un determinado parmetro geotcnico, su valor representativo ser el valor caracterstico o valor correspondiente al cuantil de la probabilidad de no excedencia del 5% o del 95% segn resulte ms desfavorable para los clculos. Para las obras de atraque y amarre, la intensidad y profundidad de la investigacin geotcnica necesaria para considerar que sta es suficientemente fiable y precisa se recoge en la ROM 0.5-05 (apartados 2.3, 2.7.2, 2.12 a 2.14 y 3.3.10).
4.3.2. Para formulaciones probabilistas

Para formulaciones probabilistas de la ecuacin de verificacin, las propiedades del terreno que intervienen en la misma, correspondientes a cada capa homognea, se definirn a travs de su funcin de distribucin. Con carcter general y siempre que no se haya podido identificar expresamente una ley de variacin ms acorde con la variabilidad observada de cada parmetro geotcnico, se podr adoptar como funcin de distribucin la funcin log-normal definida por el valor medio () y la desviacin estndar (s) del logaritmo del parmetro geotcnico (X). Es decir: Valor medio del logaritmo: Desviacin estndar del logaritmo: Donde
tu w x
ln t{ y
| }
z x
son, respectivamente, el valor medio de
y su coeficiente de variacin (Ver ROM 0.5-05).
En aquellos casos en los que la variabilidad del parmetro no se considere significativa; es decir que, en el rango de variacin observado, sta no sea relevante para el modo de fallo, los parmetros del terreno podrn, simplificadamente, introducirse en la ecuacin de verificacin a travs de su valor representativo. En la ROM 0.5-05, as como en las Recomendaciones de la serie 2 referidas a cada tipologa de obra de atraque, se recogen los parmetros del terreno a considerar para la verificacin de cada modo de fallo en cada estado de proyecto.
4.4 DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN

En las obras de atraque y amarre, los materiales de construccin ms frecuentemente utilizados son: hormign, acero, materiales de cantera, rellenos naturales, geotextiles, plsticos, aluminio y madera. En cada estado, las propiedades de dichos materiales se considerarn de carcter permanente y, con carcter general, podrn definirse simplificadamente, a travs de valores nominales o representativos tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en los formatos determinista o determinista-probabilista como en el probabilista, ya que los procesos constructivos y de fabricacin estn sometidos normalmente a procesos de control de calidad que limitan enormemente la variabilidad de las propiedades de los materiales. El valor nominal o representativo de las propiedades de los materiales que compondrn la obra ser especificado por el proyectista, as como los lmites admisibles del rango de variacin, debiendo consignarse en el Pliego de Prescripciones Tcnicas. Dichos valores se corresponden normalmente con:
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N Para las propiedades del hormign, acero, geotextiles, plsticos, aluminio y madera: I Para los pesos especficos y otros parmetros de resistencia, el valor caracterstico o valor correspondiente al cuantil de la probabilidad de no excedencia del 5 % o del 95 %, segn sea ms desfavorable para los clculos, correspondiente a la funcin de distribucin de la propiedad considerada. I Para los parmetros de deformacin, el valor medio. N Para las propiedades de materiales de cantera y rellenos naturales: I Con la estimacin prudente del valor medio: en el caso de los rellenos naturales debern tenerse en cuenta las variaciones que experimentan los parmetros del terreno por el slo hecho de ser removido de su lugar natural, as como el procedimiento de puesta en obra. En el caso de que sea necesario considerar la variabilidad de las propiedades de los materiales en formulaciones probabilistas por ser relevante para el modo de fallo analizado, las propiedades de los materiales se definirn a travs de su funcin de distribucin. La ley de distribucin ms acorde con cada propiedad de los materiales, en funcin del nivel de control de calidad adoptado, se recoger en la ROM 0.1.Recomendaciones sobre materiales constructivos. Durante el proceso constructivo in situ o en fbrica deber quedar garantizado el cumplimiento de los valores nominales o representativos especificados en el proyecto y, en su caso, de los valores lmite de los parmetros que caracterizan las funciones de distribucin para las propiedades de los materiales a travs de la realizacin de los correspondientes ensayos. El Pliego de Prescripciones Tcnicas deber incluir el tipo, nmero y condiciones de los ensayos a realizar a estos efectos, as como los criterios que garantizan que los valores obtenidos se encuentran dentro del rango de variabilidad y del intervalo de confianza exigido. Cuando se trate de materiales construidos en un proceso industrial sujeto a procesos de control de calidad debidamente normalizados (Normas UNE, Europeas, ), el valor representativo de las propiedades de los materiales o, en su caso, la funcin de distribucin, estar garantizado por el fabricante. En las distintas Recomendaciones de la serie 2 correspondientes a las distintas tipologas estructurales de obras de atraque y amarre, se incluirn las propiedades de los materiales a considerar para la verificacin de cada modo de fallo, sealndose los valores representativos y los lmites del rango de variacin de las mismas que se recomienda en el proyecto, tomando en consideracin, entre otras, la estrategia de durabilidad adoptada. De igual forma, en dichos apartados y mucho ms detalladamente en la ROM 0.1 se sealarn los ensayos que deben exigirse en los Pliegos de Prescripciones Tcnicas para que dichos valores queden garantizados. La variacin de las propiedades de los materiales de construccin puede ser significativa para la definicin de agentes y acciones asociados al propio comportamiento del material (Agentes de los materiales, ).
4.5 DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL MEDIO FSICO

En cada estado, las propiedades del aire y del agua (densidad, viscosidad cinemtica, ) se considerarn de carcter permanente y, con carcter general, podrn definirse a travs de valores nominales tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en los formatos determinista o determinista-probabilista como en el probabilista, ya que el rango de variacin observado en estos parmetros no es relevante para los distintos modos de fallo. En ausencia de informacin ms detallada en el emplazamiento, se adoptarn los siguientes valores nominales de las propiedades del aire y del agua que inciden en el proyecto de obras de atraque y amarre, correspondientes a valores medios: N Propiedades del aire: I Densidad del aire (): Es funcin de la humedad, temperatura y presin atmosfrica. Simplificadamente podr tomarse como valor nominal 1,23 g/m3. No obstante, cuando la obra de atraque se encuentre en zonas muy batidas por el oleaje en las que sea previsible o conocido que el viento pueda arrastrar abundante contenido de agua (rocin), debern tenerse en cuenta aumentos en la densidad del aire compatibles con el oleaje existente. En algunos casos se ha medido hasta un mxi-
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mo de 15 g/m3. Tambin debern tenerse en cuenta aumentos en la densidad del aire en aquellos emplazamientos en los que el viento pueda arrastrar un alto contenido de partculas slidas (p.e. en zonas desrticas). N Propiedades del agua: I Densidad del agua (w): Es funcin de la salinidad y la temperatura. Simplificadamente podr tomarse como valor nominal 1.000 kg/m3 para agua dulce y 1.030 kg/m3 para agua marina en el Mediterrneo y 1.025 kg/m3 en el Atlntico. No obstante, cuando el agua se encuentre cargada de sedimentos o partculas en suspensin (p.e. rellenos hidrulicos, avenidas fluviales,...) debern considerarse valores mayores de la densidad del agua entre 1.200 y 1.600 kg/m3 hasta que hayan finalizado los procesos de decantacin (10). I Viscosidad cinemtica del agua (): Es funcin de la salinidad y la temperatura. Simplificadamente podr tomarse como valor nominal 1,310-6 /s en el Atlntico y 1,110-6 /s en el Mediterrneo.
4.6 DEFINICIN DE LOS AGENTES Y SUS ACCIONES

Los agentes capaces de provocar acciones significativas en las obras de atraque y amarre son los siguientes: N N N N N N Gravitatorio (qg) Del medio fsico (qf) Del terreno (qt) De uso y explotacin (qv) De los materiales (qm) Del proceso constructivo (qc)
Los agentes y las acciones resultantes tendrn la consideracin de permanentes, no permanentes o variables y extraordinarios en funcin de su variabilidad temporal en el estado considerado, de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos para todos los factores de proyecto en el apartado 4.1 de esta Recomendacin. A su vez, las acciones tendrn la consideracin de dinmicas si su aplicacin induce aceleraciones significativas en la totalidad de la estructura resistente o en partes de la misma. Es decir, en estos casos la condicin de equilibrio obliga a tener en cuenta las fuerzas de inercia de las masas involucradas. Por tanto, el carcter dinmico de una accin no es intrnseco a la misma sino que depende de la respuesta de la estructura al ser solicitada por dicha accin. En general, la susceptibilidad de una estructura a experimentar un comportamiento dinmico depende de sus propias caractersticas en relacin con las de la accin: frecuencias propias, modos de vibracin y capacidad de amortiguamiento. En este sentido, el carcter dinmico de la accin ser de naturaleza: N Impulsiva, cuando el tiempo de aplicacin de la accin es reducido respecto al periodo propio de oscilacin de la obra, produciendo en sta una respuesta que alcanza un valor mximo en el momento inicial y reducindose con posterioridad cclicamente hasta la posicin de reposo. N Frecuencial o cclica, cuando la accin vara a lo largo del tiempo con una frecuencia del orden de magnitud de la frecuencia propia o natural de oscilacin de la obra (entre fn/3 y 2fn). En los apartados de esta Recomendacin correspondientes a la formulacin de los distintos agentes y acciones se sealar expresamente la consideracin que tienen a los efectos de su variabilidad temporal, as como aqullos casos en los que el comportamiento dinmico de la accin puede ser significativo y debe ser tomado en consideracin en el procedimiento de verificacin.
(10) La consideracin de valores mayores de la densidad del agua puede ser relevante en algunas situaciones. Por ejemplo, para el clculo de empujes en el trasds de obras de atraque o las presiones en el interior de las celdas de cajones deber considerarse como fase transitoria que en un primer periodo los rellenos no se comportan como un suelo sino como un lquido de alta densidad cuando su vertido en el trasds de la obra de atraque o en el interior de las celdas se realiza mediante mtodos hidrulicos que consisten en su colocacin en obra mediante un proceso de sedimentacin de partculas slidas contenidas en un efluente que procede de un dragado.
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4.6.1. Agente gravitatorio (qg)

El agente gravitatorio est asociado a la existencia de la gravedad terrestre (g), pudiendo, en general, distinguirse dos tipos de acciones: N Peso propio (g,1): carga producida por los pesos de los diferentes elementos estructurales. N Pesos muertos (Qg,2): pesos de los elementos no resistentes en sentido estructural, pero soportados o incluidos en la obra, tales como elementos constructivos, pavimentos, defensas, instalaciones fijas, lastres, rellenos, adherencias marinas, etc. En cada estado, las acciones gravitatorias se considerarn de carcter permanente y, con carcter general, podrn definirse simplificadamente a travs de valores nominales o representativos tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en formatos determinista o determinista-probabilista como en formato probabilista, dado que es usual que para las obras de atraque y amarre se exija que estos factores tengan un reducido rango de variacin. Dado su origen, las acciones gravitatorias vendrn caracterizadas por fuerzas verticales, concentradas o repartidas.
4.6.1.1. Peso propio (Qg,1)

Los valores nominales o representativos de los pesos propios se calcularn a partir de los valores nominales de los factores geomtricos consignados en los planos y en el Pliego de Prescripciones Tcnicas (Ver apartado 4.2) y de los valores nominales o representativos de los pesos especficos unitarios o aparentes () correspondientes a los distintos elementos y materiales que conforman la obra, especificados en el Pliego de Prescripciones Tcnicas, y al terreno. Estos valores se corresponden con valores medios o con valores caractersticos de acuerdo con lo dispuesto en los apartados 4.3 y 4.4 de esta Recomendacin. Por tanto, el peso propio puede definirse a travs de la formulacin: Qg,1 gV V Siendo V el volumen del elemento considerado en el caso de cargas concentradas y el volumen por unidad de superficie en el caso de cargas repartidas. En el caso de que se admitan desviaciones admisibles de los parmetros geomtricos (tolerancias) de acuerdo con lo previsto en el apartado 4.2.1, stas se tomarn en consideracin para la definicin de los valores nominales de los pesos propios siempre que sean desfavorables para la verificacin. Cuando no se disponga de informacin detallada en el emplazamiento o el proyecto no contemple la definicin especfica de los valores nominales o representativos de los pesos especficos de los materiales, se podrn tomar los consignados en la tabla 4.6.1.1 para los ms habituales. Para los pesos especficos de los terrenos y de los rellenos ver respectivamente las tablas 2.4.3, 4.9.8 y 4.9.9 de la ROM 0.5-05. Para el clculo de los pesos propios de las partes de la obra que se encuentren total o parcialmente sumergidos se recomienda calcular el peso propio a travs de los pesos especficos saturados, considerando adicionalmente los empujes ascensionales del agua equivalentes al peso del agua desplazada (empuje de Arqumedes) como una accin independiente. En el caso de los pesos especficos del terreno natural y rellenos de aportacin se considerarn con su valor saturado o sumergido ( ), dependiendo de la ecuacin de verificacin adoptada, segn se plantee sta en tensiones totales o en tensiones efectivas. En el caso de que existan gradientes hidrulicos significativos, cuando la ecuacin de verificacin se plantee en tensiones efectivas, la utilizacin de pesos especficos sumergidos exigir la consideracin simultnea de las correspondientes fuerzas de arrastre (ver apartado 3.4.5 de la ROM 0.5-05). En las sucesivas Recomendacions de la serie 2 correspondientes a cada tipologa de obra de atraque y amarre se indicar expresamen-
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te cundo estos gradientes hidrulicos son significativos para los clculos del peso propio. Los niveles de las aguas libres exteriores y de los niveles de saturacin que se adopten para estos clculos sern los compatibles con los distintos ciclos de solicitacin de los agentes predominantes de los estados de proyecto analizados (ver apartado 4.6.2.1). El peso propio de un elemento resistente cuyas dimensiones finales van a verificarse en el proceso de clculo se estimar inicialmente en la fase de predimensionamiento. Si las solicitaciones finales de clculo conducen a unas dimensiones de los elementos resistentes cuyos pesos no difieren de los obtenidos en el predimensionamiento en ms de un 3% podr prescindirse de un nuevo clculo, excepto en aquellos casos en que el peso propio sea determinante para el elemento o estructura que se analiza. Cuando el peso propio sea determinante para la verificacin de un modo de fallo debern incluirse en el Pliego de Prescripciones Tcnicas del Proyecto las clusulas correspondientes que impongan la obligatoriedad de que los referidos pesos sean alcanzados o no se superen durante la ejecucin de la obra, as como los distintos mtodos de control en obra de dichos valores y, en su caso, las tolerancias correspondientes.
Tabla 4.6.1.1. Pesos especficos unitarios o aparentes y porosidades usuales de elementos constructivos y estructurales
A. ELEMENTOS BSICOS A1 AGUA A2 LIGANTES BITUMINOSOS (a 25) A3 MADERAS Dulce Marina Alquitrn Betunes y Emulsiones Seca blanda Seca dura Mojada Peso especfico aparente (3) 9,8 10,1 12,8 10,8 5,9 8,8 10,8 20,6 16,7 17,7 19,6 10,8 13,7 17,7 18,6 77,0 26,5 83,4 87,3 72,6 71,6 83,4 111,8 70,6 25,5 27,5 27,5 19,6 27,5 29,4 27,5 24,5 22,6 27,5 23,5 Peso especfico saturado (3) Porosidad (%)
A4 MATERIALES CERMICOS Y AFINES Baldosa de cemento Baldosa de gres Baldosa de cermica Fibrocemento Ladrillo cermico hueco Ladrillo cermico perforado Ladrillo cermico macizo Ladrillo silicocalcreo macizo A5 METALES Acero Aluminio Bronce Cobre Estao Fundicin Latn Plomo Zinc Arenisca Basalto Caliza Creta o caliza porosa Diorita Gneis Granito Lapillis (picn) Marga Mrmol Pizarra
A6 ROCAS
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Pesos especficos unitarios o aparentes y porosidades usuales de elementos constructivos y estructurales (continuacin)
A. FBRICAS B1 DE BLOQUES (Segn tipo de bloque) B2 DE LADRILLO (Segn tipo de ladrillo) B3 DE GAVIONES B4 HORMIGONES Normal en masa Normal armado y pretensado Normal con fibras Ligeros Epoxi Ciclpeo Pesados Peso especfico aparente (3) 12,8-15,7 11,8-19,6 19,6 22,5-23,5 24-25 23-24 17,5-18 22,5-23 19-20 29-30 23,5-26,5 24,5-27,5 25,5-29,4 Peso especfico aparente (kN/m3) 22,6 20,6 24,5 23,5 25,5 21,6 Peso especfico aparente (kN/m3) 18.2 15,6 20,8 18,2 17,0 15,6 16.8 14.8 17,5 13,5 14,0 10,0 12,8 14,7 Peso especfico aparente (kN/m3) 17,5-16,0 13,2-12,0 12,0-11,3 11,3-10 12,0-11,3 17,5-16,5 15,7 Peso especfico saturado (3) 22,6 Peso especfico saturado (kN/m3) Peso especfico saturado (kN/m3) 21,5 19.6 22.8 21,5 20,4 19,6 20,6 19,0 21,0 18,5 16,5 14,0 12,8 14,7 Peso especfico saturado (kN/m3) 21,5-20,0 17,7-17,0 17,5-16,7 16,7-16,0 17,5-16,7 21,0-20,0 19,6 Porosidad (%) 30,0 Porosidad (%) 20 Porosidad (%) 30 40 20 30 35 40 37,5 45 35 50 60 75 Porosidad (%) 37-40 40-50 50-55 55-60 50-60 40 40
B5 MAMPOSTERAS CON MORTERO (Careadas, concertadas, descafiladas) (Segn peso especifico de la roca) B6 MAMPOSTERAS EN SECO (Segn peso especfico de la roca) B7 SILLERAS (Segn peso especfico de la roca) C. PAVIMENTOS C1 CAPAS GRANULARES C2 SUELOS ESTABILIZADOS C3 MEZCLAS BITUMINOSAS C4 PAVIMENTOS DE HORMIGN C5 ADOQUINES DE PIEDRA LABRADA C6 ADOQUINES DE HORMIGN D. TERRENOS NATURALES D1 SUELOS GRANULARES Grava densa Grava floja Grava arenosa densa Grava arenosa floja Arena densa Arena floja Limo y arcilla arenolimosa media Limo y arcilla arenolimosa blanda Arcilla consistente (sobreconsolidada) Arcilla blanda (normalmente consolidada) Sedimento orgnico muy arcilloso Sedimento orgnico poco arcilloso Turba Fango E. RELLENOS E1 ESCOLLERAS Y PEDRAPLENES (colocacin aleatoria) De granulometra abierta: Escollera natural (s/peso esp. roca) Bloques paralelepipdicos Tetrpodos Dolos Acrpodos, Core-Loc Pedraplenes Balasto
D2 SUELOS COHESIVOS
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Pesos especficos unitarios o aparentes y porosidades usuales de elementos constructivos y estructurales (continuacin)
E. RELLENOS E1 ESCOLLERAS Y PEDRAPLENES (colocacin aleatoria) De granulometra cerrada (todo uno y detritus de cantera o suelos seleccionados): E2 RELLENOS GRANULARES Y COHESIVOS Peso especfico aparente (3) Peso especfico saturado (3) Porosidad (%)
Compacto Poco compacto Gravas compactas Gravas poco compactas Arenas compactas Arenas poco compactas Limos Terraplenes Escombros urbanos y basuras de demolicin compactados
20,3 16,9 18,9 16,5 19,0 16,5 14,0 16,5 12,8 13,5 11,5 19,5 16,0 18,0 16,5 13,0 8,5 Peso especfico aparente (kN/m3) 9,8
22,8 20,5 21,9 20,2 21,9 20,0 14,0 20,5 14,7 16,0 15,0 21,0 19,0 21,0 20,0 17,0 14,5 Peso especfico saturado (kN/m3)
25 35 30 40 30 40 40 20 30 40 25 40 30 35 40 60 Porosidad (%)
E3 RELLENOS ANTRPICOS
E4 - RELLENOS NO CONVENCIONALES Escorias de alto horno granulares compactas Escorias de alto horno granulares poco compactas Escorias alto horno troceadas compactas Escorias de alto horno troceadas poco compactas Lapillis compactos Lapillis poco compactos Cenizas volantes compactas Cenizas volantes poco compactas F. OTROS F1 ADHERENCIAS MARINAS
Notas
Para materiales compuestos el peso especfico aparente emergido puede variar considerablemente segn las condiciones locales, y en particular, segn el contenido de agua.
4.6.1.2. Pesos muertos (Qg,2)

Para la definicin de los valores nominales o representativos de los pesos muertos se tendrn en cuenta todos los criterios contemplados en el apartado 4.6.1.1, con las siguientes consideraciones adicionales: N Se recomienda que los pesos del equipamiento y de las instalaciones fijas sean obtenidos directamente de fabricantes y proveedores o mediante pesadas directas de los elementos correspondientes. Dada su poca relevancia en relacin con otras imprecisiones de clculo, la carga muerta debida a adherencias marinas nicamente se tendr en cuenta en aquellos casos en que el aumento de peso originado por ellas pueda ser significativo para la seguridad o la aptitud para el servicio de la estructura (p.e. en algunas obras de atraque flotantes). No obstante, deber considerarse la actuacin de adherencias marinas en cuanto causantes de importantes sobreespesores y modificaciones de la rugosidad superficial, los cuales debern ser tenidos en cuenta en la valoracin de algunas acciones (p.e. fuerzas de arrastre e inercia causadas por el oleaje sobre obras de atraque y amarre de pilotes). No se considerarn adherencias marinas en fase de construccin, excepto si la duracin asignada en proyecto a dicha fase es superior a 3 aos. En ausencia de informacin local detallada, la cuantificacin de las adherencias marinas en las aguas costeras espaolas podr aproximarse mediante la tabla 4.6.1.2.
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Tabla 4.6.1.2. Cuantificacin de adherencias marinas en las aguas costeras espaolas

Profundidad desde NM (m) Variable segn localizacin +10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 20 50 100 150 200 250 300 Estructuras no sometidas a limpieza peridica ( 3 aos) Estructuras sometidas a limpieza peridica ( 3 aos) 1 2 1 PM NM BM 2
1 MEDITERRNEO 2 ATLNTICO
Espesor adherido (mm) Peso adherido (kg/m2)
NM : Nivel medio del mar PM100 : Pleamar media de las vivas equinocciales (Coeficiente de marea C = 100) BM100 : Bajamar media de las vivas equinocciales (Coeficiente de marea C = 100)
Notas
Para las adherencias que se desarrollen en agua dulce se supondrn pesos y espesores adheridos 1/3 de los indicados para el Mediterrneo, hasta 2 m por encima del Nivel Medio de Estiaje.
4.6.2. Agentes del medio fsico (qf)

Los principales agentes del medio fsico que afectan a las obras de atraque y amarre, bien produciendo efectos directos en las mismas (acciones), bien solicitando a otros factores de proyecto (p.e. el buque, las mercancas, los equipos de manipulacin de mercancas, ), son los asociados a las manifestaciones de la dinmica atmosfrica y marina, a los gradientes trmicos y a los movimientos ssmicos. Se distinguirn los siguientes agentes: N N N N N Climticos atmosfricos bsicos: presin atmosfrica y viento (fc,1 y qfc,2) Otros climticos atmosfricos: lluvia, nieve y hielo (qfc,3) Climticos marinos y fluviales (qfc,4 a qfc,6) Trmicos (qft) Ssmicos (qfs)
La manifestacin conjunta estacionaria de varios agentes del medio fsico atmosfricos y marinos con el mismo origen (p.e. presin atmosfrica, viento, oleaje, marea meteorolgica) define un estado meteorolgico, en el que puede considerarse que estos agentes estn en mayor o menor medida correlacionados. De igual forma, la manifestacin del sismo define un estado ssmico. Los agentes del medio fsico climticos tienen normalmente un carcter variable en los estados meteorolgicos, y en general, salvo en el caso de los otros climticos atmosfricos, la variabilidad temporal de cada uno de los agentes y de las acciones por ellos generadas tiene un marcado carcter oscilatorio. En estos casos, en cada estado esta variabilidad puede describirse mediante modelos de probabilidad de las variables bsicas que los defi-
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nen en cada estado y sus parmetros estadsticos, o bien mediante un anlisis frecuencial obteniendo el espectro y los correspondientes parmetros espectrales. Los parmetros estadsticos o espectrales que definen un agente del medio fsico en un determinado estado se denominan variables de estado. El agente ssmico tiene tambin un carcter variable en el estado ssmico. No obstante, en dicho estado puede considerarse que los agentes climticos tienen el carcter de permanentes. Tanto en los estados meteorolgicos como ssmicos el agente trmico tiene un carcter de permanente. La variabilidad estadstica de los agentes del medio fsico, en el emplazamiento y en presencia de la obra, durante una fase de proyecto se recomienda, siempre que se disponga de datos, que se describa a partir de la funcin de distribucin conjunta de las variables de estado que caracterizan los agentes con el mismo origen, en el ao meteorolgico; la cual define conjuntos de valores posibles y concomitantes de los agentes y su probabilidad de presentacin. Si se consideran nicamente los valores de las variables de estado pertenecientes a la cola superior, las funciones de distribucin se denominan regmenes extremales. Si, por el contrario se consideran los valores centrados de las variables, las funciones de distribucin se denominan regmenes medios. No obstante, en ausencia de regmenes conjuntos y por simplicidad en el tratamiento de muchas variables ser admisible utilizar sustitutivamente los regmenes marginales, escalares o direccionales, de la variable de estado considerada como principal (11) correspondiente al agente predominante para el modo de fallo o parada analizado, considerndose el resto de variables, tanto del mismo agente como de otros agentes, correlacionadas con sta. Estas correlaciones pueden definirse a partir de las funciones de distribucin conjuntas bivariadas con la variable principal por medio de las funciones de distribucin de la variable correlacionada, condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin de la variable principal. A su vez, para las formulaciones deterministas y semiprobabilistas de las ecuaciones de verificacin ser admisible sustituir dichas funciones de distribucin por funciones que correlacionan dicha variable con cada una de las otras que caracterizan al mismo u otro agente dependientes de ella. A estos efectos, dichas funciones se obtendrn mediante un ajuste analtico, considerando que a cada valor de la variable principal se le asigna el valor correspondiente a una determinada probabilidad de no excedencia en la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada a dicho valor de la variable principal. En general dicha probabilidad puede tomarse igual al 85% o al 15%, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o los inferiores de la variable correlacionada (Ver figura 4.6.2.1). En el caso de que por las condiciones del emplazamiento sea admisible considerar que algunos agentes climticos no estn correlacionados o presentan una dbil dependencia entre s es admisible utilizar los regmenes marginales de las variables principales de los agentes que pueden considerarse independientes, conjuntamente con las funciones de distribucin conjuntas bivariadas de cada una de dichas variables y las variables que estn correlacionadas con las mismas (Ver apartados 4.1.1 y 4.1.2).
4.6.2.1. Agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos

Los agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos que definen un estado meteorolgico que tienen una mayor importancia para las obras de atraque y amarre son: N Viento (fc,2). N Corrientes permanentes y uniformes (qfc,4) y variables (qfc,5). N Oscilaciones marinas y fluviales de periodo largo (T h): niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales (qfc,). N Oscilaciones marinas de periodo intermedio ( s T h): ondas largas (qfc,). N Oscilaciones del mar de periodo corto ( s T s): oleaje (qfc,). Y en menor escala tambin lo pueden definir otros agentes atmosfricos no bsicos como la lluvia, la niebla, el hielo, la temperatura, etc.
(11) Se define como variable de estado principal de un agente a la variable a la cual es ms sensible el comportamiento de la obra frente a cada uno de los modos de fallo o parada.
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Figura 4.6.2.1. Ejemplos de funciones de densidad conjuntas bivariadas, funciones de distribucin marginales y condicionadas y funciones de correlacin asociadas (Agente: oleaje)
Funcin de densidad conjunta bivariada Hs-Tp
18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1.4E-002 1.2E-002 1.0E-002 9.0E-003 8.0E-003 7.0E-003 6.0E-003 5.0E-003 3.0E-003 2.5E-003 2.0E-003 1.5E-003 1.0E-003 8.0E-004 6.0E-004 5.0E-004 4.0E-004 3.0E-004 2.0E-004 1.0E-004 0.0E+000
Funcin de distribucin marginal de la variable principal (Hs)

1 0,9 0,8
FHs (H) = P[Hs H]
0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tp(S)
Hs (m) Funciones de distribucin acumuladas de la variable correlacionadas (Tp), condicionadas a cada valor de la variable (Hs)
1,00
Hs (m) Funcin de correlacin Hs - Percentil 85% de Tp

16 15
FTp (T I Hs) = P[Tp < T I Hs
0,90 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Percentil 85% de Tp(S) TP(s)
0,80
14 13 12 11 10 9 8 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Hs : 0 - 1 m Hs : 4 - 5 m
Hs : 1 - 2 m Hs : 5 - 6 m
Hs : 2 - 3 m Hs : 6 - 7 m
Hs : 3 - 4 m Hs : 7 - 8 m
Hs (m)
La descripcin completa y detallada de estos agentes, de las funciones de distribucin de las variables bsicas que definen su variabilidad en cada estado, as como de las diferentes variables de estado o parmetros estadsticos o espectrales que los caracterizan en el estado no es objeto de esta ROM, pudiendo a estos efectos consultarse para el agente viento la ROM 0.4-94, y para las oscilaciones marinas y las corrientes la ROM 1.0. Diques de abrigo. Criterios generales y factores de proyecto. Los parmetros de cada agente que deben tomarse en consideracin para la definicin de las acciones y dems factores dependientes del agente que intervienen en una ecuacin de verificacin estn asociados con los fundamentos del modelo de clculo de las acciones y de la propia ecuacin de verificacin, y dependen generalmente del tipo de obra, elemento o instalacin, de la duracin del estado y del modo de fallo o parada considerado, as como de si hacemos la evaluacin a nivel bsico (ej. por ola a ola o componente espectral a componente espectral) o a nivel de estado (utilizando en ese caso variables de estado). En la tabla 4.6.2.1 se incluyen las variables de estado correspondientes a los agentes que, con carcter general, se adoptan para la definicin de las acciones que actan sobre las obras de atraque y amarre, cuando hacemos la evaluacin a nivel estado. En los correspondientes apartados de esta Recomendacin, s como en las sucesivas Recomendaciones de la Serie 2 se indicarn los parmetros a utilizar en cada caso. N Correlaciones entre los agentes climticos en un estado meteorolgico En relacin con el grado de correlacin existente en el emplazamiento entre los distintos agentes climticos que definen un estado meteorolgico, pueden distinguirse las siguientes reas:
I
reas restringidas o direcciones en las que el oleaje que afecta a la obra de atraque est generado por el viento local: puede considerarse que en estas reas el viento, el oleaje y las corrientes de deriva cau-
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ROM 2.0-11
sadas por el viento estn completamente correlacionados. Por el contrario, en esta situacin, simplificadamente podr considerarse que el viento local y los niveles de agua no presentan ningn tipo de correlacin, desprecindose las pequeas sobreelevaciones del nivel de las aguas que el viento local pudiera causar. Ejemplos de estas reas pueden ser los interiores de ras y estuarios, las bahas amplias abrigadas,
Tabla 4.6.2.1. Variables de estado de los agentes climticos que generalmente se adoptan para la definicin de las acciones que actan sobre las obras de atraque y amarre *)
VIENTO
VV (z)
NIVELES DE AGUA
0.108 VV (10) l n (z10 3 )
OLEAJE
H1
H2
z
H3
T1
T2 T3
hAM
h BM
CORRIENTES
h BM + h O h = 2 2
z'
VC (z') = VC (z'/0.32 h)1/7
ho
VC x 1.07
(z, z' en m)
En instalaciones fijas AGENTE PARMETRO Obras cerradas
En instalaciones flotantes Pequeas embarcaciones y elementos flotantes hasta 25 m de eslora

1/3,
Obras abiertas
Buques y estructuras flotantes de eslora mayor de 25 m o
Altura de ola OLEAJE Periodo Direccin NIVELES DE AGUA Nivel alto ASOCIADOS A MAREAS Y REGMENivel bajo NES FLUVIALES Velocidad de la corriente Direccin de la corriente
T o

(todas las posibles o bien la ms crtica si su identificacin es posible)

, 10 , 10 10 (z)
CORRIENTES
(todas las posibles o bien la ms crtica si su identificacin es posible. En cualquier caso la direccin debe ser compatible con el nivel de agua adoptado)
En elementos e instalaciones fijas Estructuras o partes de ella cuya Equipamienmayor tos y subes- dimensin tructuras horizontal y vertical no sobrapasa los 50 m VIENTO Velocidad del viento Direccin del viento Vv, 3 s (z)
En elementos e instalaciones mviles Equipamiento Pequeas y equipos e embarcacioBuques y instalaciones nes y eleestructuras de manipula- mentos flo- flotantes de cin y trans- tantes hasta eslora mayor porte de 25 m de de 25 m. mercancas eslora Vv, 3 s (z) Vv, 15 s (z) Vv, 1 in (z)
Estructuras o partes de ella cuya mayor dimensin horizontal o vertical excede los 50 m Vv, 15 s (z)
Vv, 5 s (z)
(todas las posibles o bien la ms crtica si su identificacin es posible)
* Las variables de estado a considerar incluidas en esta tabla se recomiendan con carcter general, sin perjuicio de que deban considerarse otras variables para la verificacin de algunos modos de fallo especficos adscritos tanto a estados lmite ltimos (p.e. inestabilidades hidrulicas: socavaciones, erosiones externas e internas,....), como a estados lmites de servicio (p.e. durabilidad) y estados lmites operativos (p.e. suspensin de la permanencia de los buques en el atraque: agitacin,....). Para estos casos, las variables de estado recomendadas se indicarn expresamente en las Recomendaciones de la Serie 2 en los que se definan las correspondientes ecuaciones de verificacin de estos modos de fallo.
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Variables de estado de los agentes climticos que generalmente se adoptan para la definicin de las acciones que actan sobre las obras de atraque y amarre (continuacin)
Leyenda
: altura de ola media cuadrtica del estado de mar. Puede considerarse equivalente a 1/3. : valor medio del tercio de alturas de ola mayores del estado de mar. Puede considerarse equivalente a la altura de ola significante espectral (0), denominndose tambin altura de ola significante () 1/10 : valor medio del dcimo de alturas ms altas del estado de mar. En ausencia de informacin ms detallada pueden adoptarse con carcter general las siguientes relaciones: 1/10 = 1,27 1/3 en aguas profundas. 1/10 = (de 1,27 a 1,10) 1/3 en profundidades relativas (h/L 1/10), en funcin del porcentaje de olas en rotura. A los efectos de esta tabla se adoptar como L la longitud de onda asociada el periodo medio del oleaje en un estado de mar. Hmax : valor ms probable de la mxima altura de ola del estado de mar. En ausencia de informacin ms detallada puede adoptarse con carcter general la siguiente relacin: Hmax = (de 1,60 a 2,00)H1/3, en aguas profundas, en funcin del nmero de olas del estado de mar. Hmax = (de 1,60 a 1,30 y de 2,00 a 1,60)H1/3 en profundidades relativas (h/L 1/10), en funcin del nmero de olas del estado de mar y del porcentaje de olas en rotura. En cualquier caso, Hmax no superar la mxima altura de ola posible [simplificadamente en estos casos puede adoptarse que Hmax para fondo plano o pendientes suaves o muy tendidas, tg 1/50] T : valor medio de los periodos del tercio de olas ms altas del estado de mar. Tambin se denomina periodo significante (Ts). 1/3 periodo medio en un estado de mar. Puede considerarse equivalente al periodo medio espectral tipo (0,2). [ 0,2]. T : periodo de pico o periodo en el cual el espectro del oleaje tiene su contenido energtico mximo. : Direccin media de propagacin del oleaje. : ,10 min : nivel alto de las aguas, obtenido como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos. hBM,10 min : nivel bajo de las aguas, obtenido como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos. VC, 10 min(z) : velocidad horizontal de la corriente a una altura z desde el fondo, obtenida como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos. VC V (z) : velocidad horizontal media del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, obtenida como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos. Vv, 3 s(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 3 segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,3s Vv. Vv, s(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,s Vv. Vv, s(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,s Vv. Vv, min(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 1 minuto. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv, min Vv. : Direccin del viento.
1/3
En ausencia de datos conjuntos en el emplazamiento, estas correlaciones podrn aproximarse a travs de mtodos y modelos numricos o paramtricos de generacin y propagacin de oleaje de viento (Ver Anejo II. ROM 0.4-95), considerando la velocidad del viento como variable principal. En estos casos, la correlacin entre el viento y la corriente de deriva causada por el viento puede aproximarse considerando que la velocidad media de la corriente generada por el viento en superficie est en el rango del 2 al 5% de la velocidad media del viento a una altura de 10 sobre el nivel del mar y con una direccin desviada respecto a la direccin del viento en sentido horario en el hemisferio norte y antihorario en el hemisferio sur, admitindose una reduccin lineal de la misma hasta el fondo. En mares con marea astronmica significativa o en reas sometidas a regmenes fluviales se considerar otro rgimen independiente de correlacin entre las corrientes y los niveles de agua igualmente a lo sealado para las reas exteriores o sometidas a oleajes procedentes de alta mar.
I
Areas exteriores o aqullas sometidas fundamentalmente a oleaje procedente de alta mar: en dichas reas es admisible considerar que el viento local y el resto de agentes climticos presentan bajos niveles de correlacin, pudindose tratar como agentes independientes. Por el contrario, en estos casos, oleaje, niveles de agua, corrientes y, en su caso, ondas largas se considera que pueden presentar niveles importantes de correlacin. Aunque en estas reas, las corrientes que pueden presentarse son tanto las corrientes ocenicas asociadas a las circulaciones en los mares a nivel global, las corrientes generadas por el oleaje en la zona de rompientes y las debidas al viento local, como las debidas a variaciones de los niveles de
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agua y a los regmenes fluviales, en los casos generales de obras de atraque y amarre situadas en las proximidades de la costa ser suficiente considerar nicamente las corrientes debidas a mareas y, en su caso, a regmenes fluviales. Estas corrientes son altamente dependientes de los niveles de las aguas, establecindose las correlaciones entre ambos en zonas abiertas, en los mares con marea, a travs de la obtencin de la elipse de corriente del vector velocidad de la corriente en la que se sealan los distintos niveles de marea simultneos con cada velocidad y direccin de la corriente (Ver ROM 1.0). En reas portuarias interiores la elipse de corriente se simplifica considerando nicamente corriente entrante y corriente vaciante. El mximo valor de la velocidad de la corriente tanto entrante como vaciante puede considerarse que se produce cuando el nivel de las aguas coincide con el nivel medio del mar. Cuando se consideren los niveles alto y bajo de las aguas se considerar que la velocidad de la corriente es cero. Como orden de magnitud, incluso en zonas con grandes carreras de marea puede considerarse que la velocidad media de la corriente de marea en reas portuarias generalmente no supera los 3 /s. En Espaa, dadas las caractersticas de las mareas en su litoral, no supera 1,5 /s. Si la obra de atraque se encuentra situada en un puerto martimo-fluvial, debern considerarse dos regmenes de correlacin independientes: uno ligado a la marea y otro a la hidrologa. En reas sin marea astronmica significativa o no afectadas por regmenes fluviales puede despreciarse la accin de este tipo de corrientes. En estos casos, en ausencia de datos conjuntos en el emplazamiento, los valores de los agentes a pie de obra, as como las correlaciones entre los diferentes agentes dependientes en dicho emplazamiento podrn obtenerse a partir de mediciones obtenidas en sus proximidades, trasladndolos hasta pie de obra mediante la aplicacin de modelos hidrodinmicos de generacin y/o propagacin de validez reconocida para las condiciones locales, considerando las condiciones locales existentes en el emplazamiento de la obra y las debidas a la presencia de la misma (Ver ROM 1.0). En particular, dada la gran influencia que pueden tener los niveles de agua y las corrientes en los parmetros del oleaje, los cuales pueden incidir en la rotura del oleaje y en las transformaciones del mismo en su aproximacin a la costa y hasta el emplazamiento de la obra por el efecto, entre otros, de los procesos de refraccin, transmisin, difraccin y reflexin, las correlaciones existentes entre ambos debern obtenerse mediante la realizacin de estudios de propagacin del oleaje, considerando, no nicamente los niveles alto y bajo del nivel de las aguas compatibles con dicho oleaje, sino tambin niveles intermedios siempre y cuando pudieran ser relevantes para el oleaje. As mismo, cuando sea relevante, deber tomarse en consideracin las correlaciones existentes entre la presencia de ondas largas que pudieran afectar a las obras, el oleaje y los niveles del mar (Ver ROM 1.0).
I
reas afectadas tanto por oleajes locales de viento significativos como por oleajes provenientes de alta mar: En este caso debern considerarse dos regmenes de correlacin independientes, uno ligado al viento local y otro al oleaje proveniente de alta mar de acuerdo con lo previsto en los apartados anteriores.
A los efectos de simplificar la consideracin del conjunto de los agentes de actuacin simultnea que definen el estado meteorolgico, en cada fase de proyecto las obras de atraque y amarre se diferenciarn en:
I
Obras de atraque situadas en reas interiores o abrigadas frente al oleaje: son aquellas obras ubicadas en un emplazamiento en las que en ningn estado lmite de proyecto, tanto representativo de las condiciones de trabajo extremas y excepcionales como operativas, el oleaje es el agente predominante en un modo de fallo o de parada operativa, al mantenerse ste en dicho emplazamiento y estado en niveles muy alejados de los umbrales de operatividad establecidos. En general, en estos casos, no se considerarn los efectos del oleaje en el proceso de verificacin, salvo cuando se comprueben modos de parada de la instalacin asociados con la accesibilidad martima. Para las obras de atraque y amarre fijas, tanto cerradas como abiertas, situadas en estas reas los agentes climticos predominantes en condiciones extremas y excepcionales son generalmente los niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales conjuntamente, en su caso, con las corrientes dependientes. Por el contrario, para obras flotantes, el agente predominante suele ser el viento. En condiciones normales de operacin, los lmites de operatividad relevantes suelen estar asociados
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con el viento y, en su caso, con la velocidad de la corriente, no siendo en general los niveles de agua causa de limitacin de las condiciones de explotacin. No obstante, para rampas ro-ro o atraques en los que no se asegure la permanencia del buque en el atraque por razones de calado en todo momento tambin se pueden establecer lmites de operatividad para los niveles de las aguas, aunque no es recomendable (Ver apartados 3.2.1.6 y 3.2.2.2). En el caso de que se definan umbrales de operatividad bien para las corrientes, bien para los niveles de agua, los valores del otro agente sern los compatibles con dichos valores en funcin de su relacin de dependencia. La presencia de ondas largas asociadas a pulsaciones baromtricas o vinculadas a la estructura de agrupamiento del oleaje tambin debe analizarse en estas reas con el objeto de comprobar si pueden causar limitaciones en la operatividad de la instalacin; aunque, en general, es recomendable que se establezcan configuraciones de drsenas y se definan disposiciones de amarre que eviten que se produzcan fenmenos de resonancia que afecten a la permanencia u operaciones del buque en el atraque. (Ver ROM 1.0).
I
Obras de atraque situadas en reas exteriores, no abrigadas, total o parcialmente, frente al oleaje: son aquellas obras ubicadas en un emplazamiento en las que en algn estado lmite de proyecto el oleaje es el agente predominante en un modo de fallo o parada operativa. Para obras de atraque y amarre fijas, tanto cerradas como abiertas, situadas en reas exteriores o no abrigadas frente al oleaje, cuando oleaje y viento se puedan considerar como independientes, el agente climtico predominante en condiciones extremas y excepcionales ser generalmente el oleaje. En obras de atraque flotantes, en funcin del grado de abrigo del emplazamiento, el agente predominante puede ser tanto el oleaje como el viento. En condiciones normales de operacin, en estas reas los lmites de operacin se establecen tanto para el oleaje como para el viento y, eventualmente, para la velocidad de la corriente. Asimismo, para rampas ro-ro o atraques en los que no se considere la permanencia del buque en el atraque en todo momento por razones de calado tambin se pueden establecer lmites de operatividad para los niveles de la aguas. Tanto para condiciones extremas como en condiciones normales de operacin, los valores de los niveles de agua y de las corrientes dependientes sern los compatibles con oleaje y viento y viceversa, en funcin del agente adoptado como predominante y de las relaciones de dependencia existentes entre estos agentes en el emplazamiento. La posible presencia de ondas largas tambin debe considerarse como causa de limitaciones en la operatividad de una instalacin situada en reas exteriores o no abrigadas.
N Definicin de los agentes climticos En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, los agentes climticos a considerar se definirn: a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para formulaciones deterministas y semi-probabilistas se trabaja siempre con variables de estado. a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos a11) EN CONDICIONES EXTREMAS Y EXCEPCIONALES DEBIDAS A LA ACTUACIN DE UN AGENTE CLIMTICO DE CARCTER EXTRAORDINARIO
Para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos, el estado meteorolgico lmite de proyecto correspondiente a condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a un agente climtico de carcter extraordinario se definir a travs de los valores representativos compatibles de las variables de estado que caracterizan a los agentes climticos de actuacin simultnea relevantes para el modo de fallo considerado (Ver apartado 4.1.1.1). Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones de trabajo menores del 5% dichos valores se consignan en la tabla 4.6.2.2 a partir de los regmenes extremales y medios marginales, y en su caso direccionales, en el
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emplazamiento y en presencia de la obra, de las variables de estado consideradas como principales correspondientes a agentes que puedan considerarse como independientes entre s, as como de las funciones que correlacionan dichas variables y las que caracterizan a los agentes dependientes de ellas o de las funciones de distribucin de las variables dependientes condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin de la variable de la que dependen. Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones de trabajo mayores o iguales al 5%, el valor caracterstico de la variable de estado principal del agente predominante en condiciones de trabajo extremas ser aquel cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto analizada es igual a la probabilidad de fallo considerada (12). En ambos casos, para la variable principal de los agentes independientes se adoptar como valor representativo el correspondiente a un periodo de retorno de 5 aos en su rgimen extremal marginal, con las consideraciones sealadas en el apartado 4.1.1.1.1 a. para el caso de variables direccionales. Los valores representativos compatibles del resto de variables del agente predominante, as como de las variables correspondientes a los agentes dependientes del agente predominante o del resto de agentes independientes se obtendrn a partir de los valores representativos adoptados para la variable principal del agente con el que estn correlacionados a travs de las funciones que correlacionan dichas variables, definidas de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin (13) (Ver apartado 4.1.1.1.1 a). Dado que la escala temporal de los estados de viento y oleaje es menor que la de los niveles de agua, puede suponerse que en los estados meteorolgicos de proyecto el agente nivel de las aguas y corriente dependiente tienen el carcter de permanentes. En general, para los niveles de agua y corrientes dependientes ser suficiente considerar los niveles correspondientes a los lmites superior e inferior del ciclo de oscilaciones marinas y fluviales de largo periodo que actan en el estado lmite de proyecto, con los valores de los niveles alto y bajo compatibles con dicho estado, salvo que las corrientes de marea sean significativas y relevantes para el modo de fallo. No obstante, debido a la influencia de los niveles de aguas y de las corrientes en las transformaciones del oleaje, no es descartable que puedan presentarse estados ms desfavorables asociados a niveles intermedios. El proyectista valorar la posibilidad de esta circunstancia. A su vez, en el caso de que la velocidad de la corriente sea significativa y relevante para el modo de fallo, tambin debern considerarse distintos valores de la velocidad/direccin de la corriente en el caso de obras de atraque situadas en antepuertos o reas exteriores, obtenidos a partir de la elipse de corriente asociada con la variacin de niveles de las aguas considerada. En los casos de reas portuarias cerradas ser suficiente considerar los casos de mxima velocidad de corriente entrante y mxima de corriente vaciante. En ambos casos se considerar el nivel de las aguas exteriores compatible en el estado con las velocidades de corriente adoptadas. Los niveles de saturacin en el terreno natural y en los rellenos que se consideren, en
(12) La relacin entre la probabilidad de excedencia de un agente o accin, n, durante una fase de proyecto de duracin ) (pn,L) y su periodo de retorno, TR, viene dada por la expresin: pnD L
L a I E I E I TR
El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se han estimado las funciones de distribucin. Salvo justificacin detallada, se tomarn como valores representativos, no los correspondientes a la estima central de las funciones de distribucin, sino los valores extremos del intervalo de confianza del 90%. (13) La forma de obtener la funcin de correlacin se recoge en el primer subapartado del apartado 4.6.2. En dicho apartado se seala que la funcin que correlaciona dichas variables puede obtenerse mediante un ajuste analtico, considerando que a cada valor de la variable principal se le asigna el valor correspondiente a una determinada probabilidad de no excedencia en la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada a dicho valor de la variable principal. En general, es recomendable para formulaciones de la ecuacin de verificacin deterministas y semi-probabilistas tomar dicha probabilidad igual al 85% o al 15% (ver figura 4.6.2.1), en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o los inferiores de la variable correlacionada (Ver apartado 4.1.1.1.1. a).
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su caso, en cada estado sern los compatibles con dichos niveles de las aguas exteriores en funcin de los diferentes tipos de mareas y corrientes fluviales, as como de la permeabilidad de la obra, su cimiento y el relleno (Ver apartado 3.4.4.1 de la ROM 0.5-05). En ausencia de datos conjuntos en el emplazamiento, as como cuando no se observen niveles claros de correlacin, simplificadamente se podr considerar que los niveles de agua y corrientes dependientes compatibles con los valores representativos del oleaje pueden obtenerse a partir de los regmenes marginales de los niveles de agua, adoptando como valores representativos los que corresponden de su consideracin como un agente independiente del oleaje. a12) EN
CONDICIONES OPERATIVAS
Los valores umbrales para cada uno los agentes climticos que se establecen habitualmente para obras de atraque y amarre por condiciones de explotacin y seguridad se recogen en la tabla 3.2.1.3 de esta ROM para la velocidad del viento, la altura de ola y la velocidad de la corriente, considerando que no actan simultneamente o que en el emplazamiento un nico agente climtico es el predominante para la parada operativa de la instalacin, as como en los apartados de esta ROM correspondientes a los agentes de uso y explotacin. Lo anterior se establece sin perjuicio de que puedan establecerse otros, mayores o menores, a travs de un anlisis detallado de los modos de parada en el emplazamiento, considerando las condiciones y factores de proyecto, las caractersticas de la flota esperable en el atraque, las condiciones locales del puerto y los requerimientos del Promotor. Para su aplicacin deber comprobarse que los valores umbral adoptados son alcanzables en el emplazamiento y en presencia de la obra con una probabilidad anual de presentacin en el rgimen medio conjunto (ms de un valor umbral) o marginal (un nico valor umbral) mayor de 10-3, as como que los medios y las condiciones fsicas y de explotacin del puerto permiten la realizacin de las operaciones portuarias asociadas con el cumplimiento de dichos lmites (14). En el caso de que en el emplazamiento no se alcancen los lmites de operatividad establecidos, como mnimo con la probabilidad sealada, se considerarn como lmites operativos efectivos los asociados a dicha probabilidad de presentacin a los efectos de la verificacin de los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos en condiciones de trabajo operativas. En los casos en que se defina el agente predominante que condiciona la operatividad de la instalacin, para el resto de agentes climticos se adoptarn los valores compatibles con el adoptado para el agente predominante en el caso de los agentes climticos de actuacin simultnea dependientes de ste, por medio de las funciones que los correlacionan o las funciones de distribucin condicionadas de acuerdo con lo establecido a estos efectos en esta Recomendacin. Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones menores del 5%, para los agentes climticos de actuacin simultnea independientes del predominante se adoptarn los valores correspondientes a una probabilidad absoluta de excedencia del 50% tomada del rgimen medio, siempre que, en su caso, no superen los lmites de operatividad que pudieran estar, en su caso, establecidos individualmente para dicho agente (Ver apartado 4.1.1.1.1. c). Por otra parte, cuando los valores del agente climtico predominante no estn limitados directamente por condiciones de explotacin y el Promotor considere que no se debe limitar la operatividad por las condiciones locales del puerto u otras causas, se asimilar esta condicin operativa a una condicin
(14) Por ejemplo, no puede considerarse la limitacin de la permanencia de un buque en el atraque si el puerto no dispone de los medios (p.e. remolcadores con potencia suficiente) o su configuracin fsica impide el desatraque del buque en condiciones seguras cuando se superan dichas condiciones lmites de los agentes climticos. En estos casos debern preverse por ejemplo dispositivos de amarre o potencia de remolcadores suficiente para mantener en todo momento el buque en el atraque en condiciones seguras.
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extrema asociada al agente predominante, adoptndose como valor representativo del agente predominante en condiciones normales de operacin el valor extremal correspondiente a un periodo de retorno de 50 B` para probabilidades de ocurrencia del modo fallo en estas condiciones menores del 5% para el agente predominante y de 5 B` para el resto de agentes independientes, siempre que este valor no supere el umbral de operatividad establecido, en su caso, para dicho ltimo agente en la direccin considerada (15) (Ver tabla 4.6.2.2). Comentario: por ejemplo, cuando se definan y sean posibles o alcanzables en el emplazamiento los lmites de operatividad establecidos para las corrientes como agente predominante, los niveles de agua a considerar sern los compatibles con dichos valores. De igual forma, cuando se establezcan lmites de operatividad asociados con los niveles de las aguas como agente predominante, se adoptarn como valores simultneos de la velocidad de la corriente los compatibles con los mismos. A su vez, cuando los valores de los niveles de agua no estn limitados indirectamente a travs de los lmites de explotacin establecidos para otro agente con el que estn correlacionado, o no pueda obtenerse su valor de compatibilidad con otro agente por ausencia de datos conjuntos en el emplazamiento, simplificadamente se podrn adoptar como valores representativos de los niveles de agua en condiciones normales de operacin los correspondientes a una probabilidad absoluta de excedencia del 50% del rgimen medio cuando el lmite de operatividad sea definido por otro agente considerado como predominante. a13) EN
CONDICIONES EXCEPCIONALES DEBIDAS A LA ACTUACIN DE UNA ACCIN ACCIDENTAL NO
CLIMTICA O SSMICA
En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental no climtica y en el estado ssmico, los agentes climticos tendrn el carcter de permanentes, salvo que algn agente climtico sea el agente variable predominante para el modo de fallo en el estado lmite asociado a la presentacin de una accin accidental o intervenga en la definicin del agente variable predominante. En la tabla 4.6.2.2 se consignan los valores representativos de los agentes climticos de actuacin simultnea a adoptar en dichos estados a partir de los regmenes medios marginales y, en su caso, direccionales de las variables independientes entre s, as como de las funciones que correlacionan dichas variables y las que caracterizan a los agentes dependientes de ellas de acuerdo con lo dispuesto con carcter general (Ver nota 13) en este apartado (Ver apartado 4.1.1.1.1 b). a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio, la definicin de los estados meteorolgicos lmite de proyecto se realizar de igual forma que para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos cuando la combinacin de agentes y acciones aplicable para la verificacin del modo de fallo sea la poco probable o fundamental, la accidental o la ssmica. Los modos de fallo adscritos estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin aplicable en la ecuacin de verificacin sea la frecuente o la cuasi-permanente, la definicin del estado meteorolgico de proyecto se realizar considerando el valor frecuente de la variable principal del agente climtico que, en su caso, sea el predominante para la definicin de la accin variable predominante para el modo de fallo analizado. Para el resto de agentes climticos independientes o en aquellos casos en los que ningn agente climtico intervenga en la definicin
(15) Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al 5%, se tomar como valor representativo del agente predominante aqul cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto considerada sea igual a la probabilidad de fallo considerada. Para las variables principales de los agentes independientes del predominante se adoptar el correspondiente a un periodo de retorno de 5 aos en el rgimen extremal marginal.
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del agente variable predominante para el modo de fallo se adoptarn los valores cuasi-permanentes. Para los agentes climticos dependientes de stos se adoptarn los valores de compatibilidad (Ver Nota 13) de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin (Ver apartado 4.1.1.2). En la tabla 4.6.2.2 se consignan los valores representativos frecuentes y cuasi-permanentes de los agentes climticos de actuacin simultnea a partir de los regmenes medios marginales y, en su caso, direccionales de las variables independientes entre s, as como de las funciones que correlacionan dichas variables y las que caracterizan a los agentes dependientes de ellas de acuerdo con lo dispuesto con carcter general a estos efectos en esta Recomendacin. a3) Para la verificacin de modos de parada operativa A los efectos de verificar los modos de parada operativa de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.1.1.3 de esta Recomendacin, se definirn los valores umbral de las variables de los agentes climticos asociados a cada causa de paralizacin de acuerdo con lo establecido para las condiciones de trabajo operativas de los agentes climticos en el subapartado a12 de este apartado.
Tabla 4.6.2.2. Valores representativos de las variables de estado principales de los agentes climticos (Para fase de servicio de obras definitivas) 1) para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo (combinaciones fundamentales o poco probables) 2)
AGENTE CLIMTICO PREDOMINANTE CONDICIONES DE TRABAJO Valor caracterstico Valor frecuente
3
AGENTES CLIMTICOS INDEPENDIENTES DEL PREDOMINANTE 4 Valor de combinacin fundamental Valor cuasipermanente Probabilidad absoluta de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio 5, 6
Valor cuasipermanente
Condiciones de trabajo Operativas (CT1)
Lmites de operatividad establecidos 5
Condiciones de trabajo Extremas (CT2)
Periodo de retorno (TR) de 50 aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal 6
Periodo de retorno (TR) de 5 aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal, con las consideraciones sealadas en el texto para el caso de variables direccionales 6 Periodo de retorno (TR) de 5 aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal, con las consideraciones sealadas en el texto para el caso de variables direccionales 6
Condiciones de trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico de carcter extraordinario (CT3,1)
Periodo de retorno (TR) de 500 aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal 6
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Valores representativos de las variables de estado principales de los agentes climticos (Para fase de servicio de obras definitivas) 1) para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo (combinaciones fundamentales o poco probables) 2) (continuacin)
AGENTE CLIMTICO PREDOMINANTE CONDICIONES DE TRABAJO Valor caracterstico Valor frecuente Probabilidad absoluta de no excedencia del 85% tomada del rgimen medio 6)
3)
AGENTES CLIMTICOS INDEPENDIENTES DEL PREDOMINANTE 4) Valor de combinacin fundamental Valor cuasipermanente Probabilidad absoluta de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio 6) Probabilidad absoluta de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio 6)
Valor cuasipermanente
Condiciones de trabajo Excepcionales debidas a la presencia de una accin accidental (CT3,2) 7) Condiciones de trabajo Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Notas
Probabilidad absoluta de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio 6)
1) Para estados o situaciones de proyecto transitorios, es decir aquellos que tienen corta duracin respecto a la vida til de la obra ya sea, entre otros, por causa de la geometra de la obra (fase de construccin), por las caractersticas del terreno (fase de consolidacin o comportamiento drenado y no drenado del mismo) o por las acciones actuantes (cargas de uso y explotacin diferentes en las fases de reparacin y mantenimiento), en condiciones de trabajo extremas se adoptar como valor caracterstico de la accin predominante el correspondiente a un periodo de retorno del mismo orden de magnitud que el de la duracin de dicha fase para las situaciones transitorias prolongadas en relacin con la duracin de la fase de servicio y el doble de dicho valor para los casos de transitoriedad menos prolongada, con un valor mnimo de 2 . En esos casos, para los agentes independientes se adoptar como valor representativo el correspondiente a un periodo de retorno de . En estas situaciones transitorias no se considerarn condiciones de trabajo excepcionales. 2) Para la verificacin de modos de fallo en condiciones de trabajo extremas con probabilidades de fallo mayores o iguales al 5%, ver texto. 3) Los valores nominales o representativos compatibles de los agentes dependientes del agente predominante o del resto de agentes independientes se obtendrn a partir de los valores nominales o representativos de la variable principal del agente con el que estn correlacionados a travs de las correspondientes funciones de correlacin, definidas de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin. 4) La diferenciacin entre agente predominante y otro agente climtico se realiza nicamente en aquellos casos en que simplificadamente puede considerarse que hay agentes climticos independientes entre s de actuacin simultnea en el emplazamiento (Ver texto apartado 4.6.2.1). 5) Para cada condicin de trabajo operativa, valores umbrales de los agentes climticos adoptados como lmites de operatividad que sean alcanzables en el emplazamiento. (probabilidad de presentacin mayor 10-3). Si no es as, ver texto. Para la definicin de los valores representativos de los agentes climticos dependientes de los predominantes o de los independientes de los predominantes, ver texto. 6) El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se han estimado las funciones de distribucin. Salvo justificacin detallada, se tomarn como valores representativos, no los correspondientes a la estima central de las funciones de distribucin, sino los valores extremos del intervalo de confianza del 90%. 7) Se adoptar como valor frecuente el correspondiente al agente climtico que, en su caso, sea el predominante para la definicin de la accin variable predominante para el modo de fallo. Para el resto de los agentes climticos independientes o en los casos en los que ningn agente climtico intervenga en la definicin de la accin variable predominante para el modo de fallo se adoptar como valor representativo de los mismos el valor cuasi-permanente. Para los agentes climticos dependientes de estos se adoptarn los valores de compatibilidad de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin.
b) Para formulaciones probabilistas Para las formulaciones probabilistas puede trabajarse nicamente con variables de estado o bien, dependiendo de la ecuacin de verificacin utilizada y de forma mucho ms precisa, considerando adems la variabilidad en cada estado de las variables bsicas correspondientes a cada agente climtico. En la ecuacin de verificacin de un modo de fallo tanto adscrito a estados lmites ltimos como de servicio, los agentes climticos se definen, siempre que se disponga de datos, a travs de las funciones de distribucin conjunta de las variables de estado que caracterizan a dichos agentes y que sean
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relevantes para el modo de fallo o parada considerado en el emplazamiento, durante los diferentes ciclos de solicitacin, y, en su caso, adems por las funciones de distribucin conjunta en cada estado de las variables bsicas. Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo extremas (CT2) y excepcionales (CT3,1) se utilizarn los regmenes extremales conjuntos de las variables de estado. No obstante, en ausencia de datos conjuntos ser admisible utilizar los regmenes extremales marginales de la variable de estado considerada como principal correspondiente al agente predominante para el modo de fallo analizado; definindose el resto de variables, tanto del mismo agente como de otros agentes, correlacionadas con sta a travs de las funciones de distribucin bivariadas con la variable principal durante el ciclo de solicitacin por medio de las funciones de distribucin de la variable correlacionada condicionada a cada valor y, en su caso, direccin de la variable principal (ver figura 4.6.2.1). En el caso de que por las condiciones del emplazamiento sea admisible considerar que algunos agentes climticos no estn correlacionados o presentan una dbil dependencia entre s es admisible utilizar los regmenes extremales marginales de las variables principales de los agentes que puedan considerarse independientes, conjuntamente con las funciones de distribucin de las variables correlacionadas con cada uno de ellos condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin de las mismas. Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones operativas (CT1) se utilizarn las funciones de distribucin conjunta de clase centrada de las variables de estado (regmenes medios), truncadas por los lmites de operatividad establecidos. En ausencia de datos conjuntos, fijado el valor umbral de la variable principal del agente predominante que condiciona la operatividad de la instalacin, ser admisible utilizar la funcin de distribucin marginal de la variable principal del agente predominante truncada por el valor umbral de operatividad y las funciones de distribucin de las variables dependientes de la misma, condicionadas al lmite de operatividad establecido, as como los regmenes medios, en su caso truncados por los correspondiente lmite de operacin, de las variables principales de los agentes independientes del predominante y las funciones de distribucin de las variables dependientes de estas ltimas, condicionadas a cada valor de la misma. En el caso de que no se establezcan lmites de operacin para un agente o el Promotor considere que en la condicin de trabajo considerada no se debe limitar la operatividad de la instalacin para dicho agente, se utilizarn funciones de distribuciones extremales para dicho agente y para los agentes independientes de ste, truncadas estas ltimas por los umbrales de operatividad establecidos, en su caso, para stos, de forma equivalente a lo definido para condiciones de trabajo extremas y excepcionales. Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental (CT3,2) o ssmica [(CT3,31) y (CT3,32)], se utilizarn los regmenes medios conjuntos de las acciones climticas. No obstante, en ausencia de datos conjuntos ser admisible utilizar los regmenes medios marginales de las variables de estado consideradas como principales de los agentes climticos considerados independientes entre s, definindose el resto de variables correlacionadas con stos por medio de sus funciones de distribucin condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin de la variable principal. Para la verificacin probabilista de un modo de parada se utilizarn los diferentes regmenes medios conjuntos de las variables de los agentes climticos dependientes entre s cuyos valores umbral definen las diferentes causas de paralizacin asociadas con el modo, verificndose simultneamente dichas causas de paralizacin para la obtencin de la probabilidad de parada con el objeto de no duplicar la contribucin a dicha probabilidad de causas de parada que ocurren simultneamente con los mismos valores de los agentes climticos. La obtencin de las funciones de distribucin de los agentes climticos necesarias tanto para las formulaciones probabilistas como para la definicin de los valores representativos en las formulaciones semiprobabilistas podr realizarse a partir de registros instrumentales en el emplazamiento en nmero de aos suficiente y calidad contrastada. Para la obtencin de los regmenes extremales se considerarn bien la serie de mximos anuales o bien los valores estadsticamente independientes que superan el
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umbral que define el ciclo de solicitacin en condiciones extremas. En general, el ajuste de la muestra se realiza con funciones de Weibull, Gumbel o Frechet. Para la obtencin de regmenes medios, el ajuste de la muestra se suele realizar con funciones log-normal o Weibull en funcin del agente. En la ROM 0.3, 0.4 y 1 se desarrollan ms detalladamente las metodologas para la obtencin de las funciones de distribucin de los agentes climticos. En Espaa, a falta de datos especficos en el emplazamiento en nmero y calidad contrastada, las diferentes funciones de distribucin y los valores representativos correspondientes a los parmetros que caracterizan a los agentes climticos pueden obtenerse a partir de la base de datos climticos de Puertos del Estado, que incluye tanto datos instrumentales como informacin de procesos de retroanlisis. Asimismo, estn disponibles las siguientes funciones de distribucin:
I
Regmenes marginales de velocidad del viento: ROM 0.4-95. Anejo I. Atlas de viento en el litoral espaol, as como en la pgina Web de Puertos del Estado (www.puertos.es) Regmenes marginales de altura de ola y funciones de correlacin altura/periodo en aguas abiertas: nueva versin de la ROM 0.3, as como en la pgina Web de Puertos del Estado (www.puertos.es). Las funciones de distribucin correspondientes a la altura de ola en el emplazamiento y en presencia de la obra podr obtenerse a partir de estos regmenes, transfirindolos al emplazamiento por medio de uno o varios modelos numricos o fsicos de propagacin del oleaje de validez reconocida para las condiciones fsicas del emplazamiento, considerando el periodo del oleaje, los niveles de las aguas alto y bajo asociados a las mareas y corrientes fluviales y las corrientes compatibles (Ver ROM 1.0). Regmenes marginales de niveles de mar asociados a mareas: Se incluirn en la nueva versin de la ROM 0.3. Hasta que este documento est disponible, simplificadamente, podrn adoptarse los valores representativos estimados de los niveles de agua que se incluyen en la tabla 4.6.2.3. para los puertos espaoles en los que hay informacin instrumental suficiente disponible (16).
DE LAS ACCIONES DEBIDAS A LOS AGENTES CLIMTICOS
En ausencia de datos medidos, y siempre que se disponga de relaciones funcionales o fundamentos tericos adecuados entre los parmetros representativos del agente a nivel de variables bsicas o de estado y la accin debida al mismo, es admisible que los valores nominales o representativos de las acciones debidas directamente o bien generadas por los agentes climticos, o sus funciones de distribucin, puedan obtenerse o derivarse, respectivamente, a partir de los valores representativos de las funciones de distribucin de los agentes climticos que las causan o de sus propias funciones de distribucin. En los casos en los que no se disponga de relaciones funcionales apropiadas para la precisin requerida de los clculos, la accin se deber obtener a partir del agente causante a travs de tcnicas numricas o experimentales, en modelo fsico o prototipo, de validez contrastada para la obra considerada. Las acciones que solicitan a las obras de atraque y amarre debidas a la actuacin de los agentes del medio y las relaciones funcionales con stos que se consideran adecuadas son las siguientes: a) Acciones debidas al viento (Qfc,2) Salvo en las obras de atraque y amarre flotantes, la accin del viento solicita a las estructuras de forma indirecta, actuando bien a travs del buque atracado o amarrado, bien a travs de las mercancas almacenadas y de los equipos e instalaciones de manipulacin y transporte de dichas mercancas, as como de las edificaciones, depsitos o silos que eventualmente se ubiquen sobre su superficie. La accin del viento sobre dichas estructuras se detalla con carcter general en la ROM 0.4-95, as como en el apar-
(16) En aquellos puertos en que no est disponible este tipo de informacin, el proyectista podr adoptar los valores correspondientes a puertos prximos de la misma fachada, siempre que tengan similar marea astronmica. En los otros casos, los valores representativos de los niveles del mar asociados con mareas podrn estimarse del lado de la seguridad de acuerdo con lo recomendado en la tabla 3.3.1. de la ROM 0.5-05.
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tado de esta ROM correspondiente a las acciones de uso y explotacin, donde se dan criterios para su estimacin y consideracin a partir del parmetro velocidad del viento. La accin directa del viento sobre una obra de atraque flotante puede considerarse representada por una fuerza total de arrastre horizontal (4d) prcticamente estacionaria cuyo valor queda determinado por la siguiente formulacin: Rv ( siendo: 4d e : Fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento sobre el flotador. La distancia del centro de gravedad al punto de aplicacin () y la direccin de la fuerza resultante (%) se determinarn de acuerdo con lo dispuesto en este apartado. : Excentricidad de la resultante respecto del centro de gravedad del flotador, medida sobre el eje longitudinal del flotador (eje de simetra mayor). Con carcter general y a falta de datos o estudios especficos, para flotadores prcticamente simtricos aunque no con simetra radial puede tomarse como i, siendo b la dimensin de la seccin longitudinal del flotador en la direccin del eje longitudinal. La excentricidad deber considerarse que puede actuar en ambos sentidos con el objeto de tomar en consideracin las diferentes posibilidades de distribucin de la superestructura. : ngulo formado entre el eje longitudinal del flotador y la direccin de actuacin de la fuerza. Podr aproximarse mediante la formulacin siguiente: b ! @
ey/AexAtg
(gvx o1P e'x 0 &vy senP e'y ) 2

o1 ( ) 3
P v5t
".
: ngulo formado entre el eje longitudinal del flotador y la direccin de actuacin del viento. # Cvx : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando en la direccin del eje longitudinal del flotador. Los valores de este factor pueden obtenerse en el apartado 3.2.2.8. de la ROM 0.4-95. Cvy : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando en la direccin del eje transversal del flotador. Los valores de este factor pueden obtenerse en el apartado 3.2.2.8 de la ROM 0.4-95. Aex : rea expuesta al viento de la proyeccin del flotador sobre un plano normal al eje longitudinal del flotador. Aey : rea expuesta al viento de la proyeccin del flotador sobre un plano normal al eje transversal del flotador. $a : Densidad del aire (Ver apartado 4.5) Vv,t : Velocidad horizontal mxima probable del viento, considerando un periodo de medicin t, en funcin de las caractersticas del flotador (Ver tabla 4.6.2.1). Deber tomarse la correspondiente a la altura del centro de gravedad de la seccin expuesta al viento. En cada estado, las acciones debidas al viento tendrn igual consideracin que el agente causante. Por tanto, salvo en condiciones excepcionales no debidas a viento extraordinario tendrn el carcter de no permanentes o variables. No obstante lo anterior, en algunos casos, dependiendo de su escala de variabilidad, alguna de estas fuerzas puede ser considerada de carcter permanente en el estado meteorolgico (p.e. fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento sobre el flotador). La formulacin de las acciones debidas al viento incluidas en este apartado es aplicable nicamente a variables de estado. En general no es esperable que se produzcan efectos dinmicos debidos a la accin del viento en estructuras de atraque y amarre, salvo en estructuras pilotadas situadas a grandes profundidades y con importantes francobordos (p.e. plataformas o celosas espaciales en mar abierto) y en los sistemas de amarre de estructuras flotantes en funcin de la distribucin de las lneas de amarre, de la flexibilidad de la estructura de amarre y de las condiciones del oleaje. A su vez, buques de gran desplazamiento amarrados a estructuras muy flexibles y mediante lneas de amarre muy elsticas suelen presentar frecuencias
72 6 Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
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naturales de oscilacin prximas a las frecuencias con valores energticos significativos presentes en los estados de viento, por lo que son esperables efectos dinmicos significativos en las cargas de amarre transmitidas. La definicin de la accin dinmica producida por el viento en estos casos se recoge en el apartado de esta ROM correspondiente a las acciones de uso y explotacin (Ver apartado 4.6.4.4.7).
Tabla 4.6.2.3. Valores representativos estimados de los niveles de agua en puertos epaoles respecto al nivel medio del mar, combinada marea astronmica-meteorolgica (en m) 1)
VALORES EXTREMALES PUERTO NIVEL DE LAS AGUAS TR = 500 aos +2,95 2,85 TR = 50 aos +2,88 2,80 TR = 5 aos +2,75 2,70 Altura del Nivel Medio del Mar Probabilidad de Probabilidad de respecto del Cero del no excedencia no excedencia Puerto (m) 2 del 85% del 50% VALORES MEDIOS +1,92 1,92 4,94 (UA = 2,09) +2,95 2,83 +2,82 2,76 +2,70 2,65 +1,95 1,95 4,95 (UA = 2,10) +2,95 2,82 +2,85 2,75 +2,72 2,63 +1,92 1,92 4,83 (UA = 2,05) +3,00 2,75 +2,84 2,69 +2,70 2,58 +1,79 1,79 4,47 (UA = 1,89) +3,15 2,75 +2,90 2,65 +2,70 2,50 +1,69 1,69 4,22 (UA = 1,79) +2.98 2,44 +2,74 2,35 +2,55 2,23 +1,68 1,68 4,19 (UA = 1,78) +3,50 2,32 +2,98 2,25 +2,50 2,13 +1,60 1,60 4,02 (UA = 1,70) +6,75 5) +5,20 5) +4,60 5) 1,80 1,75 1,70 +1,23 1,23 2,80 (UA = 1,19) +3,15 1,95 +2,75 1,85 +2,45 1,75 +1,48 1,48 3,46 (UA = 1,47) +1,15 1,15 +1,71 6) +0,96 0,96 +1,14 +1,25 1,25 +2,02 +1,30 1,30 +2,06 +1,31 1,31 +2,19 +1,39 1,39 +2,72 +1,50 1,50 +2,72 +1,52 1,52 +2,84 +1,50 1,50 +2,40
Nivel alto BILBAO Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto SANTANDER Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto GIJN Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto CORUA Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto VILAGARCA Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3 Nivel alto VIGO Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto HUELVA (Mazagn) Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto SEVILLA (esclusa) Nivel bajo
4
Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3)
BONANZA (Ra del Guadalquivir)
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto 7 73
ROM 2.0-11
Valores representativos estimados de los niveles de agua en puertos epaoles respecto al nivel medio del mar, combinada marea astronmica-meteorolgica (en m) 1) (continuacin)
VALORES EXTREMALES PUERTO NIVEL DE LAS AGUAS TR 00 aos +1,07 0,85 TR = 50 aos +0,93 0,80 TR = 5 aos +0,80 0,75 Altura del Nivel Medio del Mar Probabilidad de Probabilidad de respecto del Cero del no excedencia no excedencia Puerto (m) 2 del 85% del 50% VALORES MEDIOS +0,31 0,31 0,87 (UA = 0,37) +0,96 0,78 +0,85 0,74 +0,74 0,70 +0,16 0,16 0,41 (UA = 0,18) 1,20 0,63 +0,99 0,58 +0,83 0,55 +0,17 0,17 0,44 (UA = 0,19) +1,85 1,70 +1,72 1,61 +1,62 1,52 +1,14 1,14 2,9 (UA = 1,23) +1,80 1,75 +1,71 1,68 +1,63 1,60 +1,18 1,18 3,01 (UA = 1,28) +0,92 0,92 +1,39 +0,89 0,89 +1,48 +0,13 0,13 +0,26 7) +0,13 0,13 +0,07 +0,24 0,24 +0,59
Nivel alto MLAGA Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto VALENCIA Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto BARCELONA Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto TENERIFE Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3) Nivel alto LAS PALMAS Nivel bajo Mximo rango de variacin de la marea astronmica 3)
Notas
UA : Unidad de altura. Es la semiamplitud, en metros, de la media de las mareas astronmicas vivas equinocciales, a la que corresponde un coeficiente de marea 9C FGG. A la mxima marea astronmica viva equinoccial le corresponde un coeficiente FFH. 1) Valores representativos obtenidos considerando el intervalo de confianza del 90%. 2) Nivel medio obtenido de datos registrados por la red de maregrafos de puertos (REDMAR-Puertos del Estado). 3) Amplitud, en metros, de la mxima marea viva equinoccial. 4) En este caso, el nivel de referencia es el nivel medio del ro con viento en calma. Se puede considerar que, dadas las condiciones de regulacin del ro Guadalquivir, el caudal medio coincide aproximadamente con el caudal mnimo ecolgico establecido (Q 10 RS/s). 5) Dada la gran influencia que el caudal del ro tiene en los niveles altos extremales, los valores dependern principalmente del rgimen fluvial extremal en condiciones de rgimen regulado. En crecidas extraordinarias (T U VGG WXYc) el caudal del ro en esta zona en condiciones reguladas es de HfhGG RS/s. y en crecidas extremales (T U VG WXYc y V WXYc) es de pfqGG y rfpGG RS/s respectivamente. Se puede estimar que aproximadamente el caudal fluvial influye aumentando la pleamar en 0.6 RR y en F RR la bajamar por cada RS/s. 6) Sobre el 0 del maregrafo = cero hidrogrfico. 7) Sobre el 0 del maregrafo = cero de Alicante.
b) Acciones debidas a las corrientes (Qfc,) La accin de las corrientes sobre las obras de atraque y amarre se manifiesta de dos formas: una indirecta, actuando a travs del buque durante el atraque o amarrado, y otra directa ejerciendo una fuerza sobre la propia estructura. La primera se detalla en el apartado de esta ROM correspondiente a las acciones de uso y explotacin, donde se dan criterios para su estimacin y consideracin (Ver apartado 4.6.4.4). La accin directa de la corriente sobre una obra de atraque y amarre fija puede descomponerse en dos fuerzas horizontales:
ROM 2.0-11
N Fuerza de arrastre (st), paralela a la direccin de la corriente. N Fuerza transversal (su), perpendicular a la direccin de la corriente. siendo: Cw z A{ V| s{ ~ C { z A} V| sw ~ donde: vt : Coeficiente de arrastre (adimensional). Este coeficiente es variable con la forma de la estructura, su rugosidad, la direccin de la corriente y el nmero de Reynolds (wx y ) (17), el cual caracteriza el rgimen del movimiento del agua en las proximidades de un obstculo o de un lmite slido. Sus valores estn comprendidos generalmente entre y para piezas prismticas y entre y para piezas de seccin circular, cuando el nmero de Reynolds est entre y . Para casos concretos puede consultarse su valor en bacos y tablas existentes en la bibliografa especializada u obtenerse a travs de ensayos en modelo fsico. Para los casos ms generales en obras de atraque y amarre, simplificadamente pueden adoptarse los valores de la tabla 4.6.2.4. : Coeficiente de fuerza transversal (adimensional). Este coeficiente depende de la forma de la estructura, la direccin de la corriente y el nmero de Reynolds. : Densidad del agua (Ver apartado 4.5). : Area de la estructura proyectada en la direccin de la corriente. : Area de la estructura proyectada en la direccin perpendicular a la corriente. Los valores de y d deben considerarse teniendo en cuenta el efecto de las posibles adherencias marinas (Ver apartado 4.6.1.2). i : Velocidad media del perfil de corriente (hj).
vu d fg
Estas fuerzas tendrn su punto de aplicacin en el centro de gravedad del rea de la estructura sumergida normal al flujo de corriente, afectada por la accin de la corriente. Es decir, como la fuerza resultante puede no pasar por el centro de gravedad de la estructura sino del rea proyectada dara lugar a un momento resultante de torsin. En general, en las obras de atraque y amarre la fuerza transversal debida a la accin de la corriente puede despreciarse. No obstante, en obras de pilotes muy esbeltos estas fuerzas pueden ser importantes cuando la frecuencia natural de la estructura se aproxima a la de los remolinos que se forman en los puntos de despegue de la estela generada por la interposicin de la misma al flujo incidente (k a l mp), dando lugar a efectos dinmicos significativos. El estado ms vulnerable suele ser en estos casos durante la fase constructiva, cuando los pilotes trabajan en voladizo, pudiendo llegar a ser necesario fijar la cabeza de los pilotes inmediatamente despus de su hinca o fabricacin. En todos los casos, este fenmeno resonante debe evitarse aumentando las condiciones de amortiguamiento de la estructura cuando la velocidad de la corriente supere un valor crtico, que puede aproximarse para pilotes circulares de dimetro q por ruq, siendo ru la frecuencia natural de oscilacin de la estructura. Para secciones no circulares puede, del lado de la seguridad, considerarse la misma frmula adoptando como valor de q, la dimensin mayor en la direccin transversal a la direccin de la corriente. La accin directa de la corriente sobre una obra de atraque flotante depende de muchos factores, entre otros, la velocidad y direccin de la corriente, la forma y rugosidad de la estructura, el rea sumergida y, especialmente la proximidad al fondo, siendo muy difcil la sistematizacin de su valoracin analtica. En
(17) D es la dimensin de la obra que mejor caracteriza la perturbacin que produce sta en el movimiento del agua. es la viscosidad (en /s) cinemtica (ver apartado 4.5).
ROM 2.0-11
ausencia de ensayos especficos en modelo fsico o de resultados tabulados correspondientes a ensayos realizados en estructuras similares, simplificadamente podr aproximarse por la formulacin recomendada para el clculo de fuerzas debidas a las corrientes sobre buques equiparables, incluida en el apartado de esta Recomendacin correspondiente a las acciones de uso y explotacin (apartado 4.6-4.4.7. Cargas de amarre). No obstante, en obras de atraque situadas en reas exteriores o no abrigadas en las cuales la accin del oleaje es predominante, del lado de la seguridad es admisible calcular la fuerza de arrastre considerando un coeficiente siempre que la profundidad sea mayor que veces el calado del flotador. Para valores profundidad/calado dicho coeficiente puede alcanzar valores de hasta .
Tabla 4.6.2.4. Coeficientes de arrastre (CD) para el clculo de las fuerzas de arrastre debidas a la accin de la corriente (103 < Re < 105)
TIPO DE ESTRUCTURA rea de la estructura en la direccin de la corriente (AL)
D
Coeficiente de Arrastre (CD)
Pilas o pilotes de seccin circular
1,00 (L >> D)
2,00 (L >> D)
Pilas o pilotes de secciones cuadradas

D
1,60 (L >> D)
OBRAS DE ATRAQUE FIJAS ABIERTAS
Pilas o pilotes de seccin rectangular
2,00 (L >> D)
2,00 (L >> D)
Pilas o pilotes de secciones hexagonales

D
2,00 (L >> D) 1,40 (L >> D) 1,10 (L >> D)
Pilas o pilotes de seccin octogonal Pilas o pilotes de seccin dodecagonal

a
OBRAS DE ATRAQUE FIJAS MASIVAS
Notas
L : Longitud de la generatriz. 1) Para rugosidades bajas con nmeros de Reynolds los valores de pueden oscilar entre y .
En cada estado, esta accin debida a corrientes se considerar de igual carcter que el agente causante. Por tanto, las acciones debidas a corrientes de marea o de regmenes fluviales en condiciones extremas y excepcionales se considerarn siempre de carcter permanente en el estado meteorolgico.
ROM 2.0-11
c) Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales (Qfc,
1) Todas las superficies de las obras de atraque y amarre que se encuentren sumergidas estarn sometidos a presiones en la direccin normal a la superficie () asociadas con los niveles de agua debidos a mareas y regmenes fluviales, por oscilaciones marinas y fluviales de periodo largo (Ver figura 4.6.2.2). A su vez, los niveles de agua dan lugar en el terreno, en el cimiento y en los rellenos a presiones intersticiales () y, en su caso, a fuerzas de arrastre cuando existen gradientes de potencial ( ), que deben tomarse en consideracin para la verificacin de la estabilidad del terreno y de la obra en funcin del mtodo de clculo utilizado. (Ver ROM 0.5-05). Dichas presiones vendrn dadas por la expresin: = siendo la altura del nivel piezomtrico en el punto de determinacin y el peso especfico del agua. Dicho nivel coincidir con el nivel de las aguas exteriores o el de saturacin en terrenos naturales o rellenos (empujes hidrostticos), salvo en aqullos puntos en que sea relevante el amortiguamiento de la onda de marea (p.e. en cimientos o rellenos poco permeables) o se considere significante la existencia de procesos de filtracin (p.e. por existir desniveles trasds-intrads) o de procesos de consolidacin. En estos casos, las presiones intersticiales podrn obtenerse analizando segn cada caso, respectivamente, la forma en que se amortigua la onda de marea a travs de modelos que reproduzcan el flujo en el medio poroso (ver apartado 3.4.11 de la ROM 0.5-05), estableciendo la correspondiente red de filtracin cuando sea admisible considerar flujo estacionario o cuasi-estacionario o analizando la existencia de un proceso de consolidacin (ver apartado 3.4.4 de la ROM 0.5-05). La metodologa general para la cuantificacin de los procesos de amortiguamiento o penetracin de las diferentes oscilaciones del mar en el medio poroso aplicado a las obras de atraque y amarre se desarrolla en la figura 4.6.2.2 y en las tablas 4.6.2.6. y 4.6.2.7 , al ser aplicable la misma metodologa tanto a las oscilaciones marinas de periodo corto (oleaje) como a las de periodo largo (mareas) e intermedio (ondas largas). A su vez, en las sucesivas Recomendaciones de la Serie 2 correspondientes a cada tipologa de atraque se desarrollarn las distribuciones de empujes a considerar en condiciones usuales. Como puede observarse en los ejemplos incluidos en la figura 4.6.2.2, la onda de marea astronmica o meteorolgica se amortigua en terrenos naturales, en una banqueta o en un relleno cuando se comportan como total o parcialmente drenados, a una distancia () que depende fundamentalmente de las caractersticas de permeabilidad y deformabilidad del mismo; es decir, de su capacidad de drenaje en relacin con el periodo de la marea. Por tanto, a partir de una cierta profundidad en el terreno de cimentacin o distancia en el caso de las banquetas o rellenos, las presiones intersticiales se estabilizan en la presin hidrosttica correspondiente al nivel medio. De acuerdo con la formulacin generalmente aceptada (ver frmulas de la figura 4.6.2.2), en terrenos de cimentacin alejados de la obra de atraque, formados por arenas finas ( y ) esta profundidad puede ser del orden de , siendo mayor en terrenos ms permeables. Cuando estos terrenos se comportan frente a la marea como totalmente drenados puede considerarse que la evolucin de las presiones intersticiales se reproduce enteramente y sin desfase. Por dichas razones, en obras de gravedad (ver ejemplo 1 de la figura 4.6.2.2) puede considerarse que, dadas las dimensiones y las caractersticas de las banquetas de cimentacin de dichas obras, en general de escollera o todo uno con una alta permeabilidad ( ) y con coeficientes de consolidacin > , el tiempo necesario para su completo drenaje es menor que el periodo de la onda de marea astronmica o meteorolgica, por lo que es capaz de transmitir completamente los niveles de marea, producindose, en su caso, el amortiguamiento de la onda de marea de forma completa o incompleta en el relleno de trasds dependiendo de la permeabilidad y dems caractersticas de dicho relleno. En estos casos la distribucin de subpresiones en la base de la obra puede considerarse prcticamente homognea. A su vez, en el caso de que se produzca amortiguamiento de la onda de marea en el trasds, la ley de empujes en dicha zona es curva. A medida que avanza la profundidad, la ley se aparta de la hidrosttica hasta alcanzar el valor de la subpresin en la base antes mencionado. Esta ley curva puede aproximarse resolviendo el problema de flujo estacionario con los desniveles trasds-intrads considerados (Ver ROM 0.5-05).
ROM 2.0-11
En el caso del muelle de pantallas (ver ejemplo 2 de la figura 4.6.2.2) es un caso concreto en el que el terreno inferior, donde se empotra la pantalla, es prcticamente impermeable cuando se compara con el terreno superior del trasds. El clculo de las presiones intersticiales en estas pantallas es complejo y necesita considerar varias situaciones que pueden tener como referencia la situacin de flujo estacionario correspondiente (ver figura 3.4.3 de la ROM 0.5-05). Para considerar el efecto del amortiguamiento de la onda de marea se puede aadir a las presiones en el extremo inferior de la pantalla obtenidas a travs de la consideracin de flujo estacionario, y a ambos lados de la misma, la presin instersticial adicional definida para el campo libre (). Puede considerarse que este incremento (o decremento) vara linealmente desde el extremo inferior de la pantalla hasta la zona superior de cada lado, donde el nivel piezomtrico es constante (Ver figura 4.6.2.2). Para la determinacin de los niveles de saturacin compatibles a considerar en los rellenos y terrenos naturales en el trasds de la obra de atraque deber analizarse la posibilidad de que se produzcan desfases entre dichos niveles y los de las aguas exteriores por la capacidad de la obra en su conjunto de amortiguar o no la onda de marea o los ciclos fluviales, as como de evacuar los flujos de agua que se generan. Estos desfases dependern fundamentalmente de las caractersticas de variabilidad de las mareas y niveles fluviales y de las dimensiones de la obra, as como de las caractersticas de permeabilidad, porosidad y deformabilidad del cimiento, del terreno natural, del relleno y de la obra. En el apartado 3.4.4.1 de la ROM 0.5-05 se dan indicaciones simplificadas sobre los desniveles a considerar, a falta de anlisis ms precisos por medio de modelos adecuados o medidas experimentales. A falta de otros datos y a los efectos de la completa definicin de la lnea de saturacin en rellenos y terrenos naturales a partir de los niveles definidos en el trasds, puede considerarse, en el caso que sea desfavorable para el modo de fallo analizado, que los niveles de agua se estabilizan a distancias muy alejadas del trasds de la estructura. En ningn caso se considerarn distancias menores de 20 . El nivel de estabilizacin puede considerarse igual al nivel medio del mar en mares con marea astronmica significativa y en el nivel medio del mar en mares sin marea astronmica significativa, siempre y cuando no haya aportaciones freticas desde el lado tierra. En cada estado, esta accin se considerar de carcter permanente al igual que el agente causante. d) Acciones debidas al oleaje (Qfc,3) La accin del oleaje sobre las obras de atraque y amarre se manifiesta de dos formas: una indirecta, actuando a travs del buque durante el atraque o amarrado, y otra directa ejerciendo fuerzas sobre la propia estructura. La primera se detalla en el apartado de esta ROM correspondiente a las acciones de uso y explotacin, donde se dan criterios para su estimacin y consideracin (Ver apartado 4.6.4.4). A su vez, el oleaje puede generar en el terreno o en los rellenos modificaciones en las presiones totales y en las presiones intersticiales que deben analizarse y, en su caso, tomarse en consideracin para la verificacin de la estabilidad del terreno y de la obra de acuerdo con lo previsto en la ROM 0.5-05 y en esta Recomendacin (Tablas 4.6.2.6 y 4.6.2.7). Las acciones y dems efectos directos debidos al oleaje no dependen nicamente de las caractersticas propias del oleaje incidente (altura, periodo y direccin) sino tambin de la tipologa y dimensiones de la estructura y del rgimen hidrulico en el emplazamiento resultante de la interaccin del oleaje con la estructura, as como, en su caso, de las caractersticas del terreno. Debido a ello, la definicin de las acciones se realiza de forma diferente en funcin de las condiciones que presenten dichos factores. A estos efectos, se considerar suficientemente vlida la aplicacin de la teora lineal del oleaje para obras de atraque y amarre situadas en zonas relativamente protegidas. Cuando se presenten olas muy peraltadas, normalmente asociadas a zonas ms expuestas, se aplicarn teoras de orden superior (ver figura 4.6.2.5). La aplicacin detallada de estas teoras se desarrolla en la ROM 1.0. La accin directa del oleaje sobre la obra de atraque y amarre se puede descomponer en tres grupos de fuerzas hidrodinmicas:
ROM 2.0-11
N Fuerzas de difraccin, debidas a la modificacin del tren de ondas por la presencia de la obra. N Fuerzas de arrastre, inercia y sustentacin, debidas a la velocidad y aceleracin relativas del movimiento del agua con respecto al movimiento de la estructura. N Fuerzas debidas, en su caso, al movimiento propio de la estructura (teniendo en cuenta la radiacin de ondas por ello).
Figura 4.6.2.2. Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales. Ejemplos en obras de gravedad y pantallas 1) 2) 3)
B w (h o +t)
NM
NM h1
ho h
h1
t L at
w h1
w h1
w h1
1 2 3
ESCOLLERA O TODO UNO DE CANTERA RELLENO GENERAL TERRENO NATURAL k 2 << k 1
k 1 < 10 -3 m/s
w h2
A NM h2 h 2 1 2 h1 A t L at um A 1 k1 k 1 << k 2
LEY DE PRESIONES CORRESPONDIENTES AL FLUJO ESTACIONARIO. VER APDO. 3.4.3. ROM 0.5-05 TERRENO NATURAL RELLENO GRANULAR
k2
um u m = w (h-h 1) t L at
Notas
1) Los ejemplos se corresponden con situaciones de nivel bajo de las aguas, lo que no significa que siempre esta situacin sea la ms desfavorable para todos los modos de fallo. Debe comprobarse tambin la situacin de niveles altos de las aguas.
ROM 2.0-11
Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales. Ejemplos en obras de gravedad y pantallas 1) 2) 3) (continuacin)
Notas
2) La Ley de presiones intersticiales en el terreno natural incluida en las figuras se corresponde con situacin de campo libre; es decir, en zonas suficientemente alejadas de la obra de atraque. Esta ley cambia a medida que el plano vertical en consideracin se aproxima a la obra de atraque por la influencia de la misma. Simplificadamente, en el terreno bajo el relleno del trasds se puede considerar que es una continuacin de la ley propuesta para el relleno. Asimismo, a los efectos de la verificacin de los modos de fallo geotcnicos es admisible considerar en las zonas prximas a la obra que la ley de presiones intersticiales en el terreno de cimentacin es igual a la media de la estimada para el suelo bajo el fondo del relleno y bajo el fondo en campo libre. 3) En ambas figuras puede aceptarse la simplificacin de suponer que el amortiguamiento de la onda de marea crea en el terreno de cimentacin en campo libre, en el momento de la bajamar, un gradiente vertical constante de flujo ascendente igual a la semiamplitud de la onda de marea dividida por la profundidad de atenuacin de dicha onda de marea Iv (h-h)/Lat. En el caso del muelle de pantalla incluido en esta figura, si el terreno natural es poco permeable (k m/s) y con la compresibilidad usual del esqueleto slido de suelos impermeables, pueden resultar valores de la variable Lat menores que la longitud de hinca, t. En estos casos puede tomarse simplificadamente Lat t, comprobando adems la estabilidad de la obra en condiciones no drenadas.
Leyenda
Lat Tonda Honda Londa D
: : : : :
h k n cv
: : : :
profundidad o distancia de atenuacin de la onda de marea en un terreno, banqueta o relleno. periodo de la onda. amplitud de la onda. longitud de la onda. distancia ms larga hasta el drenaje (en el caso del terreno es la profundidad del punto en cuestin bajo el fondo del mar si el estrato es de gran espesor o tiene un lmite inferior impermeable. En el caso de que drene por ambas caras ser la distancia ms larga hasta el drenaje; es decir no mayor que la mitad del espesor del estrato). En el caso de que la formulacin se aplique a oscilaciones del mar de periodo intermedio (ondas largas), esta distancia nunca se adoptar mayor de Londa/2. altura del nivel medio del mar sobre el terreno de cimentacin. coeficiente de permeabilidad del terreno de cimentacin. porosidad del terreno de cimentacin. coeficiente de consolidacin del terreno de cimentacin.
a) Terreno con comportamiento totalmente drenado frente a la marea. La evolucin de las presiones intersticiales se reproduce enteramente y sin desfase. La ley de presiones en el terreno se obtendr estableciendo la correspondiente red de filtracin en condiciones de flujo estacionario.
Tonda
nD P p DP D hk cv
b) Terreno con comportamiento parcialmente drenado frente a la marea

0 0I
nD P hk
DP ` Tonda cv
nD P p DP hk cv
Lat
a min
Tonda h k Tonda cv p n p
Londa
p
c) Terreno con comportamiento no drenado frente a la marea. La definicin de las presiones intersticiales instantneas est sometida a grandes incertidumbres. En estas zonas se recomienda trabajar en tensiones totales, considerando una presin en el fondo igual a
Tonda ` 0 0I
nD P hk
DP cv
gw
en funcin de considerar paso de cresta o paso de seno.
Las fuerzas predominantes en cada caso dependen principalmente del nmero de Keulegan-Carpenter [ , si u es e ] y del parmetro de difraccin [ = ], siendo la dimensin horizontal frontal de la estructura perpendicular a la direccin de actuacin del oleaje, una velocidad representativa del flujo hidrodinmico y , T y L, los parmetros
ROM 2.0-11
altura, periodo y longitud de onda respectivamente (18). En la figura 4.6.2.3 se representan los dominios de preponderancia de cada una de las fuerzas en funcin de los valores de los parmetros KC y D.

d1) Obras de atraque fijas en las que las fuerzas de difraccin son preponderantes ( y KC < 0,8. Regin II, figura 4.6.2.3) d11) OBRAS
DE ATRAQUE FIJAS CERRADAS CON
D > 0,5
D >> L
Se consideran en este apartado las obras opacas a la propagacin del oleaje, de dimensin horizontal frontal (D) relativamente importante respecto a la longitud de onda (L) del oleaje (Ver nota 18), sin que exista acoplamiento entre las leyes de presiones a barlomar y sotamar. Dichas obras pueden ser total (Cr = 1) o parcialmente (Cr < 1) reflejantes. En general, las obras de atraque y amarre que responden a estos parmetros son los muelles y los pantalanes continuos. Las acciones del oleaje sobre este tipo de obras se definen a continuacin, diferencindose en funcin de las caractersticas del oleaje en el emplazamiento y de su interaccin con la estructura.
Figura 4.6.2.3. Dominios de preponderancia de las fuerzas hidrodinmicas del oleaje sobre las obras de atraque y amarre
50.0 FUERZAS DE ARRASTRE PREPONDERANTES
REGIN VI
10.0
5.0
REGIN V
CM = 0 CD = 0 FUERZAS DE ARRASTRE E INERCIA PREPONDERANTES CURVA DE ROTURA DEL OLEAJE EN ZONAS PROFUNDAS
1.0
0.5
KC H = D
FUERZAS DE ARRASTRE PEQUEAS
REGIN III
FUERZAS DE INERCIA PREPONDERANTES
REGIN IV
FUERZAS DE ARRASTRE DESPRECIABLES 0.1 FUERZAS DE DIFRACCIN DESPRECIABLES
0.05
REGIN I
CD = 0 NICAMENTE FUERZAS DE INERCIA
REGIN II
FUERZAS DE DIFRACCIN PREPONDERANTES
0.01 0.01
0.05
0.1
0.5
1.0
5.0
10.0
D D= L
(18) Cuando se trabaje con variables de estado, se considerar H la v altura de ola mxima (Hmax), T el periodo medio del oleaje (T ) y ) la v v v longitud de onda asociada al periodo medio del oleaje () = @(6 )2/Atanh@2h/L A). En profundidades reducidas [ (1/20)]) puede v v tomarse aproximadamente: ) (6 ). En casos en que el terreno natural se comporte como total o parcialmente drenado frente a la accin del oleaje (situaciones 1 y 2 de la tabla 4.6.2.6), para la definicin de ) mediante la formulacin consignada deber tomarse en consideracin cuando sea relevante la profundidad en la que se produce el amortiguamiento del oleaje en terreno natural (tabla 4.6.2.6), adoptndose como nueva () la distancia entre nivel medio del mar y profundidad de amortiguamiento de la onda (h + Lat).
81
ROM 2.0-11
Dada la magnitud de las acciones resultantes cuando las obras de atraque se sitan en emplazamientos muy expuestos a la accin del oleaje, en general en estos casos las tipologas fijas cerradas no son recomendables por criterios econmicos, al dar lugar a diseos muy robustos capaces de resistir los importantes esfuerzos que se producen sobre las mismas. Para estos casos son ms recomendables las tipologas abiertas o flotantes, mucho ms permeables a la accin del oleaje. N Sobre obras de atraque en situacin no rebasable, cuando pueda admitirse que se comportan como totalmente reflejantes, con paramentos exteriores verticales o casi verticales para oleaje incidente (19) y oleaje compuesto resultante ambos sin rotura (Hmax,I < 0,9 h y Hmax,C < 1,36 h). Sobre obras que puedan considerarse como totalmente reflejantes, la accin del oleaje podr aproximarse a partir de las siguientes presiones, depresiones y subpresiones en direccin normal a la superficie:
I
En ausencia de tcnicas numricas o experimentales ms precisas, pueden adoptarse las presiones y depresiones sobre los paramentos exteriores que se recogen en la tabla 4.6.2.5. cuando pueda admitirse que la influencia del oleaje no alcanza al trasds de la obra (20). Las presiones y depresiones sobre los paramentos enterrados en las obras de pantallas y recintos dependen de la distribucin de presiones intersticiales que se generan en el fondo marino por la accin del oleaje, las cuales son funcin de la deformabilidad y permeabilidad del terreno y, por tanto, de la capacidad de drenaje del mismo en relacin con el periodo del oleaje actuante (Ver apartado 3.4.11 y 3.10.1 de la ROM 0.505). A falta de modelos analticos o numricos ms complejos que analicen el flujo a travs de medios porosos o mediante su observacin en modelo fsico o prototipo, de acuerdo con las soluciones simplificadas admitidas en dicha ROM 0.5-05, las presiones y depresiones sobre paramentos enterrados, as como las presiones intersticiales y, en su caso, las fuerzas de arrastre generadas por el oleaje en el terreno, pueden aproximarse para el paramento de intrads en los casos ms generales a partir de las formulaciones recogidas en la tabla 4.6.2.6, cuando pueda admitirse que la transmisin del oleaje en el trasds de la obra no es relevante (Ver nota 19). Como puede obtenerse de la aplicacin de dicha tabla, para suelos arenosos limpios la zona en la que se produce el amortiguamiento del oleaje (con periodos medios del oleaje incidente (Toleaje) en el rango de 10-12 s) es del orden de 3 metros. Para terrenos limo-arenosos puede reducirse a 0,5 . Para oleajes con periodos mayores dicha distancia aumenta. Las presiones y depresiones que actan sobre la base de las obras de gravedad dependen directamente de las presiones intersticiales que se generan en la banqueta de cimentacin por la propagacin a travs de la misma del oleaje, pudindose despreciar en este tipo de obras cuando estn trasdosadas la influencia de los movimientos de la estructura. Al igual que se ha sealado en el apartado anterior para
Q
(19) Se considera oleaje incidente el que se produce en el emplazamiento y en presencia de la obra, a una distancia de la misma en la que los efectos debidos a la reflexin producida por dicha obra no son significativos. Simplificadamente, para situaciones totalmente reflejantes puede considerarse que la altura de ola incidente equivalente tiene un valor mitad de la altura de ola a pie de obra (HC), aunque puede ser mayor cuando el encuentro entre el oleaje incidente y reflejado es oblicuo, ya que en estos casos la amplitud del movimiento vertical del oleaje compuesto decrece con el ngulo entre crestas. (20) Con las dimensiones usuales de los muelles y pantalanes continuos de gravedad y de sus banquetas de cimentacin (de pequeo espesor en relacin con la altura sumergida de la estructura), incluso cuando estas ltimas tengan una alta permeabilidad (p.e. escolleras o todo uno), puede considerarse que es despreciable la transmisin del oleaje al trasds de la estructura, comportndose como totalmente reflejante. As mismo, en los muelles de pantallas puede admitirse que, dadas las longitudes necesarias de hinca y las caractersticas de los suelos para los que esta solucin est particularmente indicada, generalmente tampoco se produce transmisin del oleaje al trasds de la estructura. En aquellos casos en los que se considere que las presiones hidrodinmicas en la punta de la pantalla o recinto son significativas, las presiones hidrodinmicas en el trasds podrn estimarse a partir del anlisis de la red de filtracin en esa zona considerando condiciones de flujo estacionario desde la punta de la pantalla.
82
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.2.5. Acciones de oleaje sin rotura sobre los paramentos exteriores de obras lineales de atraque fijas cerradas, totalmente reflejantes y no rebasables 1) 2) 3)
CRESTA DEL OLEAJE A PIE DE OBRA Y EN PRESENCIA DE LA MISMA p1 L SOBREELEVACIN DEL NIVEL MEDIO OLEAJE INCIDENTE
Hmax,I+ h Hmax,I- h h 2Hmax,I = Hmax,c Hmax,I
PASO DE SENO p3
PASO DE CRESTA p1
RESULTANTE PRESIONES TOTALES DURANTE LA CRESTA (APROXIMACIN LINEAL)
COMPONENTE HIDROSTTICA
SENO DEL OLEAJE A PIE DE OBRA Y EN PRESENCIA DE LA MISMA
p2
p2
w h-p 2 wh
ACCIONES HIDRODINMICAS DEBIDAS AL OLEAJE p 2+
RESULTANTE PRESIONES TOTALES DURANTE EL SENO (APROXIMACIN LINEAL)
Notas
1) Cuando pueda considerarse que no se produce transmisin del oleaje en el trasds de la obra. 2) Se recomienda el modelo de Sainflou (1928) por las siguientes razones: En general las obras de atraque y amarre, lineales, fijas y cerradas aunque estn situadas en reas exteriores o no abrigadas frente al oleaje suelen disearse como no rebasables debido a la existencia de rellenos en el trasds, as como a los requerimientos de explotacin (almacenamiento de mercancas, disposicin de equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas fijos o de movilidad restringida no removibles, ), encontrndose ubicadas normalmente en zonas prximas a la costa, en aguas no muy profundas y sometidas a oleajes muy modificados, en particular por fenmenos de difraccin y reflexin producidos por otras infraestructuras portuarias, en los que difcilmente se alcanzan condiciones de rotura, que hacen que el oleaje en el emplazamiento y en presencia de la obra sea un complejo fenmeno de agitacin sin una direccin incidente dominante, resultado de varias olas incidentes con diferente orientacin. As mismo dadas las caractersticas y dimensiones de las banquetas de cimentacin pueden considerarse que estas obras se comportan como totalmente reflejantes. En estas condiciones, otras frmulas (p.e. Goda) tienen un rango de aplicabilidad mucho ms limitado. Por otra parte, la frmula de Sainflou es la que mejor reproduce las depresiones que se producen durante el paso del seno de la ola, situacin que, en la mayor parte de los casos, es la crtica para la estabilidad de obras de atraque fijas cerradas con explanada en el trasds. La recomendacin de este mtodo se establece sin perjuicio de poder utilizar otra formulacin recomendada para los diques de abrigo verticales, siempre que la obra de atraque est muy desabrigada y sometida a oleajes incidentes menos modificados que los anteriormente sealados (Ver ROM 1.0.) Rango de validez recomendado para el Modelo de Sainflou: Fondo horizontal o pendiente muy tendida (tg 1/50) Cualquier direccin de incidencia Peralte reducido: Hmax,I /L < 0,06 Profundidades relativas reducidas e intermedias con h/L 3) Se recomienda que las acciones resultantes obtenidas directa o indirectamente (p.e. subpresiones) a partir de la integracin de las presiones definidas a travs del modelo de Sainflou se multipliquen por un factor cuando sean desfavorables con el objeto de tener en cuenta las incertidumbres asociadas a este modelo de clculo.
Leyenda
h
% H !"#$ I L
& oth
p' ( p% C w h ) p% =
H (012 I + h H (012 I + h + h
w H (012 I &h 34s5 L
p7 = w ( H (012 I h )
83
ROM 2.0-11
presiones o depresiones sobre paramentos enterrados, estas presiones y subpresiones dependen de la permeabilidad y deformabilidad de la banqueta y de sus dimensiones y, por tanto, de su capacidad de drenaje en relacin con el periodo del oleaje actuante (Ver apartado 3.4.11 y 3.10.1 de la ROM 0.5-05.). En banquetas de escollera y de todo uno de cantera limpio puede considerarse que el tiempo necesario para el drenaje es menor que los periodos del oleaje (situacin 1 de la tabla 4.6.2.6), por lo que las presiones intersticiales podrn obtenerse estableciendo la correspondiente red de filtracin en condiciones de flujo estacionario. Por tanto, en estos casos, si consideramos que no se produce o no es relevante la transmisin de oleaje en el relleno de trasds ser admisible considerar leyes triangulares de distribucin de las presiones hidrodinmicas sobre la base, extendindose a la totalidad de la misma (Ver tabla 4.6.2.7) y una fuerza de arrastre asociada a dicha distribucin. Por el contrario, si las banquetas se realizan con materiales menos permeables (p.e. todo uno con alto porcentaje de finos), deber comprobarse la distancia de penetracin de las presiones en la banqueta de acuerdo con la formulacin recogida en la tabla 4.6.2.7. Para la definicin del comportamiento, as como de las presiones intersticiales en el terreno natural y las presiones hidrodinmicas que actan en el fondo del mar en las proximidades de la obra o en la superficie de las coronaciones o taludes de las banquetas externas a la base de la misma debidas al oleaje se tomar en consideracin lo establecido al respecto en los apartados 3.4.11 y 3.10.1 de la ROM 0.5-05, as como en las tablas 4.6.2.6 y 4.6.2.9 de esta Recomendacin, respectivamente. Para la obtencin de las presiones hidrodinmicas bajo las banquetas de cimentacin de obras de gravedad, en el punto de contacto con el terreno natural es admisible considerar una distribucin hidrosttica en direccin vertical de las subpresiones hidrodinmicas definidas para la base de la obra (ver tabla 4.6.2.7). Bajo el relleno de trasds se considerar que no se producen presiones intersticiales hidrodinmicas.
Tabla 4.6.2.6. Acciones del oleaje sin rotura sobre los parmetros de intrads enterrados en las obras lineales de pantallas o recintos totalmente reflejantes y no rebasables
CRESTA DEL OLEAJE A PIE DE OBRA Y EN PRESENCIA DE LA MISMA p1 L SOBREELEVACIN DEL NIVEL MEDIO OLEAJE INCIDENTE
Hmax,I+ h Hmax,I- h h 2Hmax,I = Hmax,c Hmax,I
PASO DE SENO
PASO DE CRESTA
PASO DE SENO p3
PASO DE CRESTA p1
RESULTANTE PRESIONES TOTALES DURANTE LA CRESTA (APROXIMACIN LINEAL)
p2 p2
COMPONENTE HIDROSTTICA z
SENO DEL OLEAJE A PIE DE OBRA Y EN PRESENCIA DE LA MISMA

w h-p 2 wh
p2
p2
RESULTANTE PRESIONES TOTALES DURANTE EL SENO (APROXIMACIN LINEAL)
L at p'2 O O O O p'2
L at
p 2+
w (h+t)-p'2 w (h+t) w (h+t)+p'2
PRESIONES INTERSTICIALES HIDRODINMICAS EN EL TERRENO NATURAL EN CAMPO LIBRE
PRESIONES HIDRODINMICAS SOBRE LA PANTALLA (SITUACIONES 2 Y 3)
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ROM 2.0-11
Acciones del oleaje sin rotura sobre los parmetros de intrads enterrados en las obras lineales de pantallas o recintos totalmente reflejantes y no rebasables (continuacin)
SITUACIN 1
oleaje b
SITUACIN 2
H
SITUACIN 3
H
max
nf H
BkR
Gf
EvR
0T 0S
G Uf
tkR
Gf
W Voleaje W EvR
G Uf
hk
Gf
cvR
Toleaje X 0T 0S
nD H G D H y hk cv
(terreno con comportamiento totalmente drenado frente al oleaje) a. Puede suponerse que la evolucin de presiones intersticiales hidrodinmicas en el fondo generadas por el oleaje se reproduce enteramente y sin desfase dentro del terreno. En este caso la ley de presiones hidrodinmicas se obtendr estableciendo la correspondiente red de filtracin en condiciones de flujo estacionario. Esta condicin no es previsible que ocurra en los suelos para los cuales est indicada la solucin pantalla. Simplificadamente, en aquellos casos que est del lado de la seguridad para la verificacin de un modo de fallo es admisible considerar en el paramento enterrado la prolongacin de la ley de empujes hidrodinmicos obtenida para el paramento exterior (equivale a admitir no transmisin del oleaje al trasds de la estructura).
Situaciones intermedias (terreno con comportamiento parcialmente drenado frente al oleaje) a. Distribucin lineal entre:
(terreno con comportamiento no drenado frente al oleaje) a. La definicin de las presiones intersticiales hidrodinmicas instantneas est sometida a grandes incertidumbres. En estos casos, se recomienda particularmente la aplicacin de modelos elastoplsticos del terreno, imponiendo el crecimiento de las presiones intersticiales en funcin del nmero de ciclos y de su intensidad (Ver apartado 3.10. ROM 0.5-05 y literatura especializada). Por dichas razones, en estas zonas se recomienda trabajar en tensiones totales, considerando que la presin hidrodinmica generada por la onda compuesta actuando sobre el fondo del mar es igual a:
w t x w t t H ipqr I Ycd y Ycd y w t h Loleaje T x x oleaje Ycde y L x oleaje w
H ipqr I g en z u 0 w t h Ycde y x L 0g en z u Lat ps u

w u
b)
Lat
u
Toleaje h k

Toleaje cv
Loleaje
t
En los casos en que Lat sea muy pequea en relacin con la longitud de hinca se comprobar adicionalmente la obra en condiciones no drenadas.
Tomando como origen de coordenadas x el paso de cresta o seno por la estructura.

Leyenda
Lat cv Toleaje K D
: : : : :
j l q
oleaje
: : : : : : : :
profundidad o distancia de atenuacin de la onda. coeficiente de consolidacin del terreno periodo medio del oleaje incidente nmero de onda (2d/L) del oleaje incidente. Distancia ms larga hasta el drenaje (En el caso del terreno es la profundidad del punto en cuestin bajo el fondo del mar si el estrato es de gran espesor o tiene un lmite inferior impermeable. En el caso de que drene por ambas caras ser la distancia ms larga hasta el drenaje; es decir no mayor que la mitad del espesor del estrato) Esta longitud nunca se adoptar mayor de Loleaje/2d. peso especfico del agua. profundidad del fondo respecto al nivel medio del agua profundidad del paramento enterrado respecto al fondo del mar Longitud de onda asociada al periodo medio del oleaje incidente.
w w y x u
A k Em n
kEmT
cv T
coeficiente de permeabilidad del terreno. mdulo edomtrico del terreno. porosidad del terreno.
En los casos en los que se considere relevante la transmisin de oleaje en el relleno de trasds por las dimensiones y caractersticas de la banqueta de cimentacin, del relleno o del terreno natural, no sern de aplicacin las formulaciones anteriores, ya que la obra no se comportara por dicha causa como totalmente reflejante y se producira un acoplamiento entre las leyes de presiones a barlomar y sotamar de la obra
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ROM 2.0-11
de atraque que debera tomarse en consideracin para la definicin de las presiones y subpresiones hidrodinmicas. Para el anlisis y definicin de estas leyes, ver la ROM 1.0. En general, salvo con banquetas muy permeables de gran espesor en relacin con la estructura resistente y con rellenos muy permeables en el trasds de la obra (pedrapln), estos efectos pueden despreciarse en las obras de atraque y amarre fijas cerradas objeto de este apartado.
Tabla 4.6.2.7. Subpresiones hidrodinmicas producidas por el oleaje sin rotura sobre la base de obras lineales de gravedad totalmente reflejantes cimentadas sobre banquetas de escollera u otro material granular 1) 2)
BANQUETA DE ESCOLLERA
} uoleaje |
BANQUETA DE TODO UNO CON FINOS

}
max
~
w yz
{v
0 0
~
tk
oleaje { ~
hk
cv
Banqueta con comportamiento totalmente drenado frente al oleaje
Banqueta con comportamiento parcialmente drenado frente al oleaje
PASO DE CRESTA
B
B
P2 P2
1 3 LEY DE PRESIONES HIDRODINMICAS SOBRE EL TERRENO NATURAL BAJO LA BANQUETA 2 RELLENO GENERAL 3 TERRENO NATURAL
1
P2 P2 L at
1 3
ESCOLLERA
TODO UNO
RELLENO GENERAL
TERRENO NATURAL
PASO DE SENO
B
P2 P2
1 3
P2 P2 L at RELLENO GENERAL
1 3
ESCOLLERA
RELLENO GENERAL
TERRENO NATURAL
TODO UNO
TERRENO NATURAL
Notas
1) Para la definicin de los parmetros incluidos en esta tabla, ver la leyenda de la tabla 4.6.2.6. 2) La formulacin incluida en esta tabla es de aplicacin a los casos en los que no se considere relevante la transmisin del oleaje en el relleno de trasds y, por tanto, la obra se comporte a estos efectos como totalmente reflejante. Ser de aplicacin con carcter general a las obras de atraque y amarre, salvo cuando las banquetas sean muy permeables de gran espesor en relacin con la estructura resistente y con rellenos muy permeables en el trasds de la misma.
Leyenda
Lat
Toleaje t k

Toleaje cv

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ROM 2.0-11
N Sobre obras de atraque en situacin no rebasable, que se comporten como parcialmente reflejantes, con paramentos exteriores verticales o casi verticales y oleaje incidente y compuesto resultante ambos sin rotura La obras fijas cerradas parcialmente reflejantes debido a la existencia de dispositivos absorbentes en su superficie se caracterizan por tener un coeficiente de reflexin Cr HR/HI , funcin del peralte del oleaje incidente, de la direccin del oleaje incidente y de la textura, forma y dimensiones de los dispositivos absorbentes; es decir, la altura de la ola reflejada es, en estos casos, menor que la altura de la ola incidente. El valor de Cr se obtendr por medio de ensayos en modelo fsico o en prototipo. Valores usuales del coeficiente de reflexin en estos casos estn en el rango ~ .

Ensayos realizados parecen confirmar que las acciones debidas al oleaje sobre este tipo de obras no son, en general, mucho ms pequeas que las que actan sobre las obras totalmente reflejantes. En cualquier caso, es conveniente la aplicacin de tcnicas experimentales para confirmarlo en el caso de considerar dispositivos absorbentes no experimentados o sobre los que no exista una experiencia contrastada (21). Por dicha razn y en ausencia de estudios ms precisos, las acciones del oleaje sobre este tipo de obras cuando pueda admitirse que no se produce transmisin del oleaje en el trasds de la misma pueden ser obtenidas utilizando la formulacin recomendada en esta Recomendacin para las obras totalmente reflejantes, considerando una altura de ola incidente equivalente (HI) inferior a la altura de ola incidente real (HI) e igual a la mitad de la altura de ola a pie de obra y en presencia de la obra (HC). Es decir: H

No obstante lo anterior, y dado que puede producirse un aumento del peraltamiento de la ola para incidencia muy oblicua del oleaje, del lado de la seguridad en estos casos puede considerarse a los efectos de la definicin de las acciones que la obra de atraque es totalmente reflejante (Cr = ) y, por tanto entrando en la formulacin con la altura de ola incidente real.
N Sobre obras de atraque en situacin no rebasable y con oleaje incidente en condiciones de rotura No es conveniente ubicar las obras de atraque y amarre en general, y especialmente cuando las obras son fijas cerradas, en emplazamientos o con disposiciones de banqueta de cimentacin en los que se pueda producir la rotura de las olas ms altas del estado de mar h) o del oleaje compuesto en el emplazamiento resulincidente de proyecto (Hmax,I tado de su interaccin con la obra de atraque

dado que el oleaje en rotura puede dar lugar a presiones impulsivas muy importantes sobre la estructura, del orden de 10.000 / e incluso valores mayores, as como sobre los elementos que forman la banqueta.

N Sobre obras de atraque en situacin rebasable Como criterio general, por las consecuencias que tiene no slo para la explotacin sino para la estabilidad de las instalaciones, de las mercancas, de los equipos de transporte y
(21) Este criterio puede ser vlido para el dimensionamiento y verificacin global de la obra, pero no para el dimensionamiento y verificacin de elementos locales, como por ejemplo las paredes que forman los dispositivos absorbentes, en los que pueden presentarse diferencias de presiones significativas entre las paredes exteriores e interiores.
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ROM 2.0-11
manipulacin de mercancas y de los rellenos de trasds, las obras de atraque y amarre fijas cerradas se suelen proyectar como no rebasables o muy ligeramente rebasables en condiciones de nivel alto de las aguas exteriores (Ver apartado 3.2.2.1). En el caso excepcional de que una obra de atraque de este tipo, situada en reas exteriores o no abrigadas frente al oleaje, se proyecte como rebasable se aplicar a los efectos de la definicin de las acciones del oleaje lo dispuesto a estos efectos para los diques de abrigo en la ROM 1.0. No obstante lo anterior, en obras de atraque con trasds las situaciones de paso de seno en situacin de nivel bajo de marea suelen ser las ms crticas para la estabilidad de la obra y en ellas no se suelen producir rebases, para estos casos podrn aplicarse las formulaciones recomendadas para los casos no rebasables. d12) SOBRE
OBRAS DE ATRAQUE FIJAS CON
L/6 < D
Se consideran en este apartado las obras fijas exentas, anchas y separadas suficientemente de la costa cuyas dimensiones horizontales frontales opacas a la propagacin del oleaje (D) estn entre 1/6 de la longitud de onda del oleaje y valores comparables a misma y que, por tanto, afectan significativamente a las condiciones de propagacin del mismo alrededor de la estructura. En general, las obras de atraque y amarre que responden a estas caractersticas son grandes duques de alba aislados o pantalanes discontinuos formados por soluciones mixtas. Al no disponerse de relaciones funcionales contrastadas de aplicacin generalizable a todo tipo de dimensiones y secciones, las acciones del oleaje sobre este tipo de obras debern obtenerse fundamentalmente a travs de tcnicas numricas o experimentales en modelo fsico o prototipo, particularmente cuando hay posibilidades de que el oleaje incidente est en condiciones de rotura o la estructura sea rebasable. En los casos de estructuras fijas no rebasables sometidas a oleajes progresivos con nmeros ) puede admitirse que el flujo no se despega del de Keulegan-Carpenter acotados (H/D permetro de la obra y que, por tanto es esencialmente potencial. Entonces existe un potencial de velocidades ( ) y el problema est gobernado por la ecuacin de conservacin de masa expresada mediante la funcin del potencial de velocidades:

h z 0

siendo: = I+ S I : funcin potencial de velocidades del oleaje incidente. S : funcin potencial de velocidades del oleaje disperso. Este potencial depende de la forma de la obra y de las condiciones de contorno asociadas al terreno y a la obra.

Para formas y condiciones de contorno simples existen soluciones analticas conocidas que permiten disponer de las funciones potenciales. Estas soluciones analticas pueden encontrarse en la literatura especializada. Por ejemplo, cuando la obra es un cilindro circular de eje vertical y de paramento impermeable, est disponible la solucin de MacCamy y Fuchs. No obstante, para estructuras con formas complejas y otras condiciones de contorno se recomienda resolver el problema aplicando modelos de transformacin del oleaje, de validez para las condiciones de contorno existentes en la obra y en el emplazamiento, que tengan en cuenta especialmente los procesos de difraccin (Ver ROM 1.0) (22).
(22) En particular, la aplicacin de los modelos numricos (MSPE) de transformacin del oleaje formulados en la aproximacin de pendiente suave (Ver ROM 1.0) proporciona las funciones potenciales total y dispersa en todos los puntos del dominio, incluido el permetro de la obra.
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ROM 2.0-11
Una vez conocidas las funciones potenciales, las presiones hidrodinmicas en cada punto pueden calcularse aplicando la ecuacin de Bernouilli linealizada: p ( x y x t ) = w

( I + S )
h z 0
Las acciones resultantes del oleaje sobre la estructura se calculan por integracin de las presiones ejercidas sobre el contorno de la misma. Con carcter general en un estado de mar, estas acciones tienen componentes estacionarias y componentes no permanentes con diferentes escalas de variabilidad temporal. Para la definicin del comportamiento, as como de las presiones intersticiales en el terreno natural y las presiones hidrodinmicas que actan en el fondo del mar en las proximidades de la obra o en la superficie de las coronaciones o taludes de las banquetas de cimentacin debern conocerse las caractersticas del oleaje resultante de la interaccin de los trenes de onda incidente y de los dispersos debidos a la presencia de la obra en el emplazamiento por medio de modelos de transformacin del oleaje. Una vez definido el oleaje en el emplazamiento ser de aplicacin lo definido a estos efectos en el epgrafe d11) de este apartado considerando dicho oleaje. d2) Obras de atraque fijas en las que las fuerzas de inercia y/o arrastre son preponderantes (D < 0.5. Regiones I, III, V y VI de la figura 4.6.2.3) d21) SOBRE
OBRAS DE ATRAQUE FIJAS ABIERTAS CON
D < L/6
Se consideran en este apartado las obras formadas por elementos estructurales de sustentacin (pilotes o pilas) con secciones cuyas dimensiones horizontales perpendiculares a la direccin de propagacin del oleaje (D) son mucho menores que la longitud de onda del oleaje y estn suficientemente separados entre ellos y de otras estructuras para excluir toda interaccin con las condiciones de propagacin del mismo. En estas condiciones puede considerarse que esta estructura de la obra es transparente al oleaje, no afectando significativamente a las condiciones de agitacin que se presentan en el emplazamiento. En general, las obras de atraque y amarre que responden adecuadamente a estos parmetros pueden ser tanto muelles como pantalanes, duques de alba y soluciones mixtas. Las acciones del oleaje sobre este tipo de obras se definen a continuacin, diferencindose entre las actuantes sobre los elementos estructurales de sustentacin y sobre la plataforma superior. Este tipo de obras son particularmente recomendables cuando el emplazamiento est muy expuesto a la accin del oleaje. N Sobre los elementos estructurales de sustentacin La accin del oleaje en condiciones sin rotura sobre un pilote o pila aislada vertical puede calcularse por medio de la Teora de Morison cuando no se produzca de forma significativa la alteracin de la progresin o la rotura de la onda por alcanzar o superar la cresta la plataforma superior de la obra de atraque. Esta teora considera que la accin del oleaje puede descomponerse en dos fuerzas horizontales en la direccin de propagacin del oleaje, de igual periodo que el oleaje en el emplazamiento:
I I
Fuerza de arrastre (FD) Fuerza de inercia (FM)
las cuales deben ser calculadas separadamente y superponerse tomando en consideracin que existe un desfase entre los valores mximos de cada una de dichas fuerzas. Por tanto,
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ROM 2.0-11
para determinar la mxima fuerza actuante debe calcularse cada una de las fuerzas en las diferentes fases. Si se aplica la teora lineal del oleaje con ondas progresivas puede considerarse que la fuerza de arrastre est en fase con la onda y la fuerza de inercia est desfasada respecto a la fuerza de arrastre (Ver figura 4.6.2.4).
Figura 4.6.2.4. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado vertical
L DIRECCIN DE PROPAGACIN DEL OLEAJE +Z Z= H1/10 -X +X u, du dt f M dz f D dz D (SUPERFICIE DE LA OLA)
-Z h f= f D + f M dz
Diagrama de fuerzas del oleaje sobre el pilote en el instante t

p
max p total max pM
max p D
(SUPERFICIE DE LA OLA)
/2
- /2
FUERZA DE ARRASTRE
FUERZA DE INERCIA
De acuerdo con dicha formulacin, las fuerzas de arrastre e inercia por unidad de longitud en un pilote o pila vertical se definen (Ver figura 4.6.2.4): f

donde: CD : Coeficiente hidrodinmico de arrastre (adimensional). Se supone constante en toda la longitud del elemento estructural. Este coeficiente toma en consideracin la resis-
90
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tencia al flujo de presiones. Vara principalmente con la seccin de la estructura, la rugosidad de la superficie (considerando, en su caso, adherencias marinas: ver apartado 4.6.1.2) y los nmeros de Reynolds (Re) y de Keulegan-Carpenter (KC H/D) y se determina experimentalmente. El valor de CD puede considerarse que prcticamente es constante para secciones no circulares. Por el contrario para secciones circulares el valor es altamente dependiente del nmero de Reynolds y de la rugosidad de la superficie. En ausencia de informacin ms precisa pueden adoptarse los valores incluidos en la tabla 4.6.2.8. : Densidad (en kg/m3) del agua (ver apartado 4.5). : Dimetro o, para elementos de seccin no circular, anchura del elemento estructural en la direccin perpendicular a su eje en el plano perpendicular a la direccin del oleaje, incluyendo, en su caso, las adherencias marinas ( ).

Tabla 4.6.2.8. Coeficientes de arrastre (CD) para el clculo de las fuerzas de arrastre debidas a la accin del oleaje sin rotura
SECCIN
D DIRECCIN DE PROPAGACIN DEL OLEAJE
COEFICIENTE DE ARRASTRE (CD) 1,98
1,16
2,20
2,05
D 2D
1,10
1,55 Re < 2 105 1,20 0,70 a 1,20 segn la rugosidad (2) 0,60 a 1,00 segn la rugosidad (2)
2 105 < Re < 5 105 (1) Re 5 105 (1)
Notas
1) En los casos ms generales, este tipo de estructuras suele dar lugar a nmeros Reynolds altos (rgimen turbulento o de transicin). 2) Los valores menores se corresponden con superficies suaves y lisas
: Componente horizontal de la velocidad instantnea de las partculas de agua en el eje del pilote o pila (m/s). La definicin del campo de velocidades puede determinarse por medio de los distintos modelos de onda progresiva o, en su caso, de onda compuesta, de acuerdo con sus rangos de validez, considerando que el oleaje incidente es equivalente cuando se trabaje con variables de estado a una onda regular con ax. La utilizacin del modelo lineal de Airy es generalmente suficiente para obras de atraque y amarre situadas en zonas relativamente protegidas (ver figura 4.6.2.5). Para obras situadas en zonas ms expuestas, en las que pueden presentarse oleajes mucho ms peraltados, es recomendable utilizar modelos de orden

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superior (ver dominios de validez de cada una de las teoras del oleaje en la figura 4.6.2.5). En la tabla 4.6.2.9. se resumen las formulaciones de los distintos parmetros asociados a la teora lineal del oleaje, tanto para onda progresiva como para onda compuesta. Las formulaciones de dichos parmetros en otras teoras de ondas se incluyen en la ROM 1.0. |u| : Valor absoluto de la componente horizontal de la velocidad instantnea de las partculas de agua en el emplazamiento del pilote o pila. (m/s). CM : Coeficiente hidrodinmico de inercia (adimensional). Se supone constante en toda la longitud del elemento estructural. Vara principalmente con la seccin de la estructura, la rugosidad de la superficie (considerando, en su caso, adherencias marinas) y los nmeros de Reynolds (Re) y de Keulegan-Carpenter (KC). En ausencia de informacin ms precisa de base experimental pueden adoptarse valores de CM entre 2,0 y 2,5. A : Seccin transversal del elemento estructural en la direccin perpendicular a su eje ( ). t : Componente horizontal de la aceleracin instantnea de las partculas de agua en el eje del pilote o pila. La definicin del campo de aceleraciones puede determinarse por medio de los distintos modelos de onda progresiva o, en su caso, de onda compuesta, de acuerdo con sus rangos de validez, considerando que el oleaje incidente es equivalente cuando se trabaje con variables de estado a una onda regular con H = Hmax. Al igual que lo sealado para el campo de velocidades, la utilizacin del modelo lineal de Airy es generalmente suficiente para zonas relativamente protegidas (Ver figura 4.6.2.5). Para obras situadas en zonas ms expuestas, en las que pueden presentarse oleajes mucho ms peraltados, es recomendable utilizar modelos de orden superior (ver dominios de validez de cada una de las teoras del oleaje en la figura 4.6.2.5). En la tabla 4.6.2.9 se resumen las formulaciones de los distintos parmetros asociados a la teora lineal del oleaje, tanto para onda progresiva como para onda compuesta. Las formulaciones de dichos parmetros en otras teoras de ondas se incluyen en la ROM 1. 0 (m/s ).

En aquellos casos en los que, bien la fuerza de arrastre bien la fuerza de inercia sean muy pequeas respecto a la predominante, ser admisible como aproximacin simplificada del lado de la seguridad adoptar que la fuerza resultante es 1.4 veces la correspondiente a la componente predominante. De acuerdo con lo dispuesto en la figura 4.6.2.3, puede considerarse que:
I
La fuerza de inercia es preponderante cuando (Hmax/D) (0% (Regiones I y III de la figura 4.6.2.3) La fuerza de arrastre es preponderante (Hmax/D) " (0% " (Regin VI de la figura 4.6.2.3)
Las fuerzas sobre pilotes o pilas individuales pueden extrapolarse a grupos de pilas o pilotes verticales de igual seccin situados en una o varias alineaciones en la direccin del oleaje siempre que la separacin entre los ejes de los mismos sea superior a 4 veces su dimetro. En estos casos, para determinar la fuerza total sobre el grupo deber tomarse en consideracin los desfases existentes entre las fuerzas actuantes sobre cada uno de los elementos estructurales en funcin de su emplazamiento. Es decir: Ftotal siendo : N : nmero de pilotes o pilas. fi(i): fuerza total sobre el pilote i, teniendo en cuenta el ngulo de fase @(i!(2xi/L) (2t/T)A.
a
fi (i )
I
92
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La formulacin de Morison tambin puede aplicarse a pilotes inclinados, considerando que las fuerzas por unidad de longitud son perpendiculares al eje del pilote e introduciendo en la formulacin las velocidades y aceleraciones totales que se producen en cada punto simultneamente, teniendo en cuenta los diferentes ngulos de fase en que se encuentran (Ver figura 4.6.2.6). Simultneamente a las fuerzas de arrastre e inercia, en este tipo de estructuras tambin se presentan fuerzas transversales perpendiculares al plano formado por el eje del elemento estructural y la direccin de propagacin del oleaje. Generalmente puede aceptarse que dichas fuerzas no son significativas para elementos verticales, aunque pueden ser importantes en elementos estructurales horizontales (p.e. en celosas espaciales y jackets) y dar lugar a vibraciones en pilotes verticales muy esbeltos cuando la frecuencia natural de la estructura se aproxima a la de dicha fuerza que coincide con la de aparicin de los remolinos que se forman en los puntos de despegue de la estela generada por la interposicin de la estructura al flujo incidente ( frecuencia doble que la del oleaje). En estos casos, as como cuando la frecuencia natural de la estructura est prxima a la del oleaje (0,05 a 1 (Y) deber considerarse la realizacin de anlisis dinmicos especficos. Los duques de alba muy flexibles, trabajando en voladizo, son particularmente sensibles a estos fenmenos resonantes. En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse formulaciones desarrolladas para algunos casos, en particular para elementos estructurales de seccin circular. N Sobre la plataforma superior Cuando la plataforma superior de una obra de atraque fija abierta est situada en las proximidades del nivel del mar, el oleaje puede alcanzar la parte inferior y superior de la misma, debiendo tomarse en consideracin la existencia de empujes verticales ascensionales sobre dicha parte de la plataforma causados por las velocidades y aceleraciones verticales de la masa de agua, as como de otros esfuerzos debidos a la propia inmersin de este elemento estructural, durante el paso de la cresta del oleaje. El valor y la distribucin de estos empujes depende de las caractersticas del oleaje en el emplazamiento (progresivo o estacionario) y de su posicin respecto de la parte inferior de la plataforma, as como de las dimensiones, forma estructural (con vigas o sin vigas) y condiciones de regularidad de la parte inferior de la plataforma. Estos empujes tienen naturaleza impulsiva, actuando con sus valores de pico durante periodos muy cortos de tiempo en diferentes zonas de la plataforma, debindose considerar la posibilidad de que se produzca una respuesta dinmica de la estructura. Dada la magnitud de estos empujes y las incertidumbres asociadas a su evaluacin y distribucin, siempre que sea posible se recomienda elevar la plataforma por encima del nivel ms elevado de las aguas para evitar la actuacin de este tipo de acciones sobre la misma. Debido a la gran cantidad de parmetros que influyen en este fenmeno, estos empujes tienen una muy difcil evaluacin analtica general por lo que para su cuantificacin es recomendable la utilizacin de tcnicas experimentales en modelo fsico o en prototipo. En los casos en los que se realice una aproximacin analtica, deber valorarse la posible no linealidad del oleaje en el emplazamiento (olas muy peraltadas) y en ese caso utilizar una teora no lineal que permita estimar con suficiente precisin las velocidades de la cresta de las olas, que suelen diferir considerablemente de las proporcionadas por la teora lineal de ondas, vlida para ondas de pequea amplitud. En la literatura especializada puede encontrarse la cuantificacin de dichos empujes para algunos casos concretos. Como una primera aproximacin general puede considerarse que el empuje esttico ascensional equivalente sobre una plataforma por unidad de superficie, considerado uniformemente distribuido a lo largo de la misma, es cuando se trabaje con variables de estado: p = 2egHmax,I
para oleaje progresivo
93
ROM 2.0-11
Figura 4.6.2.5. Dominio de validez de las distintas teoras del oleaje

h = 0.05 L h = 0.00155 gT 2 h = 0.50 L h = 0.0792 gT 2
AGUAS SOMERAS
AGUAS DE TRANSICIN
AGUAS PROFUNDAS
0.04 H0 = 0.14 L0 STOKES 4 ORDEN
0.02
78
CON ROTURA
0.01 0.008
SO
0.004
LI
TA RI
0.006
H h =
STOKES 3
0.
er
ORDEN
N DA
H=
HB 4 STOKES 2 ORDEN
R A
0.002 H gT 2
LA
0.0006
RO TU R
0.001 0.0008
SIN ROTURA
L2 H h3
(T
EO
0.0002 TEORA CNOIDAL TEORA LINEAL (AIRY)
0.0001 0.00008 0.00006 0.00004 0.00003 0.0004 0.001 0.002 0.004
L M
0.0004
26
IT
0.006
0.01 h gT 2
0.02
0.04
0.06
0.1
0.2
0.3
0.4
Figura 4.6.2.6. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado inclinado
Z y
X f ds
(x o yo z o)
v u P C wP
v t
u t
w t
94
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p = 4gHmax,I
para oleaje estacionario
La toma en consideracin de estos esfuerzos podr despreciarse cuando la parte inferior de la plataforma se site al menos 0,5 m por encima del nivel correspondiente a la altura de ola mxima del estado de mar cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto considerada sea igual a la probabilidad de fallo considerada, adoptando el nivel alto de las aguas compatible con dicho estado de mar y considerando las posibles asimetras entre la altura de crestas y senos respecto al nivel medio del mar por la no linealidad del oleaje. Para la definicin del comportamiento, as como de las presiones intersticiales en el terreno natural y las presiones hidrodinmicas que actan en el fondo del mar en las proximidades de la obra deber considerarse que las caractersticas del oleaje en el emplazamiento no se modifican por la presencia de la obra, siendo por tanto de aplicacin lo definido a estos efectos en el subapartado d11) de este apartado considerando dicho oleaje. d3) Obras flotantes Se consideran en este apartado las obras de atraque y amarre flotantes, independientemente de sus dimensiones en relacin con la longitud de onda del oleaje y del sistema de amarre empleado. En este sentido, las obras de atraque y amarre que responden a estos parmetros son pantalanes, boyas, campos de boyas y monoboyas.
Tabla 4.6.2.9. Parmetros de la onda regular asociados a la teora lineal del oleaje
Profundidades reducidas h/L < 1/20 Profundidades intermedias 1/20 h/L 1/2 Aguas profundas h/L > 1/2
ONDA PROGRESIVA Superficie libre () Celeridad de la onda (c = L/T) Longitud de onda (L)
gh
H

os
H

os
x t L T gT gT
z L os
h gT tgh L h gT tgh L
osh
gh T
Horizontal (u) Velocidad de las partculas Vertical (#)
H

g h
os
H gT L
( z + h) L os h osh L
H e T
H z $ + sen h T
H gT L
( z + h) sen h L sen h osh L

osh
H e T
z L sen
Horizontal (u/t) Aceleracin de las partculas Vertical (w/t)
H g sen T h
H g L
( z + h) L sen h osh L
H
e T
z L sen
z H $+ os T h
H g L
( z + h) sen h L os h osh L ( z + h) L w gZ h osh L
H e T
z L os
Presin (p)
w g ( z )
w g
osh
w g e L w gz
95
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Parmetros de la onda regular asociados a la teora lineal del oleaje (continuacin)

Profundidades reducidas h/L < 1/20 Profundidades intermedias 1/20 h/L 1/2
2)
Aguas profundas h/L > 1/2
ONDA COMPUESTA Superficie libre (c) Celeridad de la onda (E 6 7/T) Longitud de onda (L)
gh
c =
' x ' t H s H I ' x 't + gr )12 + + = )12 L v ' T ' gT

'
[ )12 s + 3 4 )12 ] Q5
gT
'
' h tgh L
gh T
' h gT 8 tgh L '

)129
gT 8 '
8
Velocidad de las partculas
Horizontal (u)
Hs
'
g h
( )12 s 34 )12 )
rI '
gT L
' ( z + h) L ()12 I gr )12 R ) ' h )129 L ' (` + b) v ( VWX D gr VWX F ) ' b )129 v ' (` + b ) v ( VWX D + gr VWX F ) 'b )129 v
Hs
'
'
eB
()12 D 3r )12 F )
Vertical (G)
r s ' ' H
R U + (Ten s 3 4 Ten ) S
r D gH ' v
VWX 9
r s ' ' H
8 z e B Ten D
3r Ten F )
Aceleracin de las partculas
Horizontal (u/t)
rs '
' H
g S
( Ten s + 34 Ten )
r D ' g ' v
)129
'rs
8 B e H
( Ten D + 3r Ten F )
Vertical (w/t)
8 R ' r s U + ()12 s + 3 4 )12 ) H S
c u w d w f
hip y
w ( q + t) f ( u + ) w t y f
)129
8 ' r s e B H
()12 D + 3r )12 F )
Presin (p)
Notas
w g (c z )
w gc
' ( z + h) L w gz 'h )129 L
w gc e L w gz
1) : ngulo de fase [(2x/L) (2t/T)]. 2) Se entiende como onda compuesta a la onda estacionaria o cuasi-estacionaria resultado de la superposicin de una onda incidente con una reflejada. En teora lineal, la formulacin de dicha onda puede obtenerse considerando la superposicin lineal de dos ondas progresivas propagndose en direcciones opuestas. 3) : Desfase entre la onda incidente y reflejada que se produce cuando la reflexin no es perfecta, dando lugar a una onda compuesta cuasi-estacionaria. Por tanto, cuando y Cr = la onda compuesta es la onda estacionaria. 4) Origen de ordenadas en el nivel medio del mar.
Las acciones del oleaje sobre este tipo de obras se definen a continuacin, siendo altamente dependientes de la respuesta dinmica de la estructura y del sistema de amarre, rgido o flexible, utilizado frente a un oleaje de longitud de onda L y periodo T; lo que define el tipo y magnitud de los movimientos de la estructura. Las acciones inducidas sobre este tipo de estructuras y sobre sus sistemas de amarre depende, por tanto, del equilibrio que se alcance entre las mismas, las reacciones de los sistemas de amarre y la reaccin inercial que tiende a llevar al flotador a su posicin de equilibrio cuando se mueve. La complejidad de este sistema de naturaleza dinmica recomienda con carcter general la determinacin de estas acciones mediante tcnicas experimentales o numricas. Las obras de atraque y amarre con sistemas de amarre flexibles son particularmente recomendables cuando el emplazamiento est muy expuesto a la accin del oleaje. N Sobre obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre rgidos Son obras dotadas de sistemas de amarre (p.e. pilotes gua, duques de alba, tirantes,) que impiden o restringen en la prctica los movimientos horizontales de la estructura. Por la gran rigidez
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&
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que presentan frente a la accin del oleaje, no se recomienda este tipo de obras de atraque y amarre en zonas con oleaje relevante. Las acciones predominantes inducidas por el oleaje en una estructura flotante de este tipo son de carcter oscilatorio con igual periodo que el oleaje incidente, cuyo valor depende del tamao de la estructura en relacin con la longitud de onda del oleaje, as como de la capacidad de la estructura flotante de transmitir la energa incidente. Para la determinacin de estas acciones no se disponen de formulaciones analticas de aplicacin generalizable, siendo, tal como se ha sealado, recomendable recurrir a tcnicas experimentales o numricas basadas en la teora de la difraccin (Ver apartado 4.6.2.1.1 d12), tomando en consideracin, adicionalmente a las fuerzas de difraccin, las fuerzas de radiacin debidas al movimiento propio de la obra. Para ello se deber obtener, adems de las funciones potenciales del oleaje incidente y del disperso, la funcin potencial irradiada de las ondas en el medio inducidas o generadas por los movimientos del flotador. Estas ondas son las que producen las fuerzas de radiacin en la obra. Para el clculo de las presiones sobre cada uno de los contornos de la estructura se debe tener en cuenta su velocidad, dando lugar a campos de presiones en la superficie del flotador asociados a cada uno de los grados de libertad de los que disponga. En la actualidad hay modelos numricos que calculan estos movimientos sobre un cuerpo flotante en el rgimen de difraccin. No obstante lo anterior, en estructuras flotantes de seccin rectangular, con dimensiones perpendiculares a la direccin de propagacin del oleaje manifiestamente superior a la longitud de onda del oleaje y profundidad relativa h/L puede considerarse simplificadamente que su comportamiento es totalmente reflejante si tiene el suficiente francobordo y no se produce transmisin del oleaje al trasds, pudiendo estimarse la accin del oleaje de igual forma que para las obras de atraque fijas cerradas con DL (Ver apartado 4.6.2.1.1. d). De igual forma, para dichas profundidades relativas cuando las dimensiones de la estructura en anchura son pequeas en relacin con la longitud de onda, de forma que no quedan afectadas significativamente las condiciones de propagacin del oleaje, las acciones del oleaje pueden estimarse por medio de la formulacin de Morison (Ver apartado 4.6.2.1.1. d). En este tipo de estructuras no es esperable que se produzcan fenmenos resonantes que den lugar a movimientos de gran amplitud, ya que los periodos propios de oscilacin de la estructura amarrada con sistemas de amarre rgidos son mucho menores que los periodos del oleaje incidente. N Sobre obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre flexibles Son obras dotadas de sistemas de amarre flexibles (p.e. cadenas en catenaria,) que mantienen la estructura ms o menos en la misma posicin pero no impiden los movimientos de la misma en los seis grados de libertad. Las acciones del oleaje sobre cada uno de los contornos de la estructura se pueden estimar de igual forma que para obras de atraque y amarre con sistemas de amarre rgidos pero considerando que, en este caso, la estructura dispone de seis grados de libertad. La resultante de estas acciones inducidas por el oleaje en la estructura flotante es la denominada fuerza horizontal de deriva en la direccin de propagacin del oleaje, la cual es proporcional al cuadrado de la altura de ola y tiene un periodo mucho mayor que el del oleaje incidente, pudindose considerar prcticamente como cuasi-estacionaria en el estado de mar. La cuantificacin de la fuerza de deriva producida por el oleaje sobre la obra de atraque flotante es difcilmente generalizable debido a su dependencia de muchos factores, entre otros, de las caractersticas del oleaje en el emplazamiento, de las dimensiones sumergidas de la estructura y de la profundidad de agua existente en el emplazamiento, as como de la configuracin del atraque y de la distribucin y flexibilidad del sistema de amarre. No obstante, a falta de ensayos especficos en modelo o en prototipo, podr aproximarse por la formulacin recomendada para el clculo de fuerzas debidas al oleaje sobre buques equiparables, incluida en el apartado de esta Recomendacin correspondiente a las acciones de uso y explotacin (apartado 4.6.4.4.7. Cargas de
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amarre). En profundidades relativas h/L f jkl, esta formulacin tiene un valor mximo correspondiente a la completa reflexin de oleaje sobre la estructura. Por tanto, el valor mximo que puede alcanzar la fuerza de deriva total es: Fw siendo: D : longitud de la proyeccin de la estructura flotante en la direccin de propagacin del oleaje. H : cuando se trabaje con variables bsicas es la altura de ola y cuando se trabaje con variables de estado es la altura de ola media cuadrtica (Hrms m H1/3/p 2) del oleaje incidente. En general, en este tipo de estructuras pueden producirse efectos resonantes que den lugar a una amplificacin de movimientos, cuando los periodos de oscilacin de alguno de ellos (particularmente los de cabeceo, balance y deriva) estn prximos a los del oleaje o sean mltiplos o submltiplos de stos. En este caso son esperables tambin efectos dinmicos significativos en las cargas de amarre transmitidas. Para cada estado de proyecto correspondiente a condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un oleaje extraordinario, las acciones debidas al oleaje tendrn igual consideracin que el agente causante, al presentar en general componentes no permanentes con diferentes escalas de variabilidad temporal que pueden ser distintas a las de dicho oleaje. No obstante lo anterior, en algunos casos, dependiendo de su escala de variabilidad, alguna de estas fuerzas puede ser considerada de carcter permanente en el estado meteorolgico (p.e. las fuerzas de deriva en obras de atraque flotantes con sistemas de amarre flexibles). Al igual que el oleaje en dichos estados, en condiciones de operacin en las que la altura de ola defina los lmites de operatividad de la instalacin, en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea una accin climtica extraordinaria o en el estado ssmico las acciones debidas al oleaje tendrn el carcter de permanentes. En general, la formulacin de las presiones hidrodinmicas debidas al oleaje incluidas en este apartado es aplicable tanto a variables bsicas (por ola o por componente espectral) como a variables de estado, adoptndose en este ltimo caso normalmente la altura de ola mxima como variable de estado principal cuando la escala de variabilidad de la accin resultante en el estado meteorolgico es significativa y otro parmetro representativo de la altura de ola (Hrms o H1/3) cuando la escala de variabilidad de la accin resultante en dicho estado no es significativa.
q uw
D H v
w
4.6.2.2. Otros agentes climticos atmosfricos (qfc,3)

Otros agentes climticos atmosfricos como la precipitacin, la niebla, la nieve o el hielo tambin pueden afectar a las obras de atraque y amarre, particularmente para el establecimiento de la operatividad de la instalacin, al poder ser estos agentes los predominantes para algunos modos de parada operativa (p.e. las precipitaciones pueden dar lugar a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga en funcin del tipo de mercanca manipulada, del equipo de manipulacin considerado y de las instalaciones de almacenamiento existentes en el puerto o la niebla o el hielo impedir el acceso del buque al atraque), as como para el dimensionamiento de algunos elementos de uso y explotacin como los sistemas de drenaje de las explanadas adosadas. Tambin pueden ser relevantes para el establecimiento de la duracin de la fase de construccin. Estos agentes pueden considerarse que no presentan ningn tipo de correlacin entre s y con los otros agentes climticos, tratndose como agentes independientes, salvo la niebla que puede tener dos regmenes de correlacin con la precipitacin y la nieve, al considerarse en sentido amplio que como niebla se incluyen tambin los fenmenos climticos que reducen la visibilidad. En general, estos agentes se considerarn de actuacin compatible entre s y con los otros agentes climticos, con la excepcin de entre nieve y viento, entre precipitacin y nieve, as como entre hielo y oleaje.
98
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Los parmetros o variables de estado correspondientes a cada agente que, en general, se consideran relevantes para las obras de atraque y amarre, son los siguientes: N Precipitacin: It (Intensidad de precipitacin en un intervalo de tiempo t, en mm/h). N Niebla: dv (distancia mxima de visibilidad, en m). N Nieve: Qfc,31 (sobrecarga de nieve acumulada en un periodo de 12 {|}~ sobre un plano horizontal, en kN/m). N Hielo: hh (espesor de la capa de hielo, en m) Estos agentes se definen, de igual forma que lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1 para los otros agentes climticos, a partir de los regmenes extremales y medios marginales en el emplazamiento de las variables de estado que caracterizan a dichos agentes. Para la obtencin de dichas funciones de distribucin son aplicables idnticos criterios que para el resto de agentes climticos. Los lmites de operacin que se establecen para estos agentes para obras de atraque y amarre por condiciones de explotacin y seguridad no son generalizables al ser muy dependientes de las condiciones locales del puerto, de los medios e instalaciones de explotacin y seguridad disponibles, as como, en su caso, del tipo de mercanca e instalaciones de almacenamiento existentes. No obstante, considerando condiciones estndares de balizamiento y de control de trfico, puede adoptarse como lmite de operatividad para niebla en operaciones de acceso, atraque y desatraque de buques una distancia mxima de visibilidad del orden de 3 veces la eslora del buque, incluyendo en la eslora, en su caso, la longitud del cabo de remolque. Simplificadamente, es admisible considerar para buques mercantes mayores de .000 una distancia mxima de visibilidad lmite de operatividad de .000 . En Espaa, a falta de datos en el emplazamiento en nmero y calidad contrastada, algunas funciones de distribucin y/o los valores nominales o representativos correspondientes a los parmetros que caracterizan a estos agentes pueden obtenerse: N Los regmenes extremales marginales de intensidad de precipitacin: en los documentos Mximas lluvias diarias en la Espaa peninsular. Ministerio de Fomento () y Las precipitaciones mximas en {|}~ y sus periodos de retorno. Ministerio de Medio Ambiente (). La relacin que puede adoptarse entre el parmetro que suministran, estos documentos, la precipitacin diaria mxima (Pd), y la Intensidad de precipitacin en un intervalo t (It) es: I It = Id Id siendo; Id : Intensidad de precipitacin media diaria = Pd/24, en mm/h I1 : Intensidad de precipitacin media horaria: 8Id (fachadas Galicia, Canarias norte y Estrecho). 9Id (fachadas Cantbrica, Canarias/sur y Suratlntica) 10Id (fachadas Canarias/sur y Surmediterrnea) 11Id (fachadas Ceuta, Melilla, Levante y Catalua) 12Id (fachada Baleares) t : Intervalo de tiempo para el que se quiere evaluar la intensidad (en h) N Los valores representativos de la sobrecarga de nieve: en el Eurocdigo 1. UNE-ENV 2003 Acciones generales: cargas de nieve. Acciones en estructuras. Parte 1.3. Carga de Nieve. Simplificadamente, podrn adoptarse los valores incluidos en la tabla 4.6.2.10. En las zonas martimas espaolas no es necesario tomar en consideracin la actuacin del agente hielo. En aquellas reas geogrficas situadas en latitudes en la que la presencia del agente hielo sea significativa, este agente deber tomarse en consideracin tanto para la verificacin de los modos de fallo como para la verificacin de los modos de parada operativa. Sobre las obras de atraque y amarre tanto fijas, cerradas o abiertas, como

t 0
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flotantes, la accin del hielo puede considerarse que da lugar a fuerzas horizontales estticas y dinmicas debidas a la accin de arrastre del viento o las corrientes sobre bloques o campos de hielo que alcanzan y golpean la estructura, as como a la expansin producida por la congelacin del agua. Estas fuerzas estn limitadas por la resistencia a compresin del hielo. Asimismo da lugar a fuerzas verticales, tanto descendentes como ascendentes, causadas por las variaciones de los niveles de las aguas cuando se ha formado una capa de hielo alrededor de la estructura, las cuales dan lugar a que en cada ciclo dicha capa de hielo se mantenga un periodo elevada (fuerza descendente) y otro sumergida (fuerzas ascendentes). Dada su nula incidencia en Espaa, la valoracin detallada de estas acciones no se incluye en esta Recomendacin. En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse formulaciones de aplicacin.
Tabla 4.6.2.10. Valores representativos de las sobrecargas de nieve en Espaa (en kN/m)
VALORES EXTREMALES FACHADAS TR 5 aos 0,10 0,20 0,10 0,00 TR = 50 aos 0,20 0,40 0,20 0,00 TR = 500 aos 0,30 0,60 0,30 0,00 VALORES MEDIOS Probabilidad de no excedencia del 85% 0,03 0,06 0,03 0,00 Probabilidad de no excedencia del 50% 0,00 0,00 0,00 0,00
Norte-Galicia Catalua-Baleares Levante-Suratlntica Surmediterrnea-Canarias
Los otros agentes climticos atmosfricos, as como las acciones por ellos inducidas, tendrn el carcter de no permanentes o variables en el estado meteorolgico. En condiciones excepcionales debido a su actuacin de carcter extraordinario tendrn la consideracin de extraordinarios, inslitos o accidentales en dicho estado de proyecto. En condiciones excepcionales debidas a la presencia de una accin accidental no climtica o en el estado ssmico las acciones debidas a los otros agentes climticos atmosfricos tendrn la consideracin de permanentes.
4.6.2.3. Agente trmico (qft)

Se consideran agentes trmicos los agentes del medio fsico (temperatura del aire, humedad, temperatura del agua, radiacin solar, etc.) cuyas variaciones en un intervalo de tiempo pueden ocasionar gradientes trmicos espaciales o temporales en los elementos estructurales que constituyen la obra, los cuales producen la deformacin de dichos elementos cuando la estructura puede dilatarse libremente o tensiones adicionales cuando dichas deformaciones estn impedidas o limitadas, dando lugar a la aparicin en el mismo de las acciones trmicas. En las obras de atraque y amarre podr despreciarse la consideracin de acciones trmicas, salvo en aquellos elementos que pueden quedar situados por encima de los niveles de agua o expuestos a las radiaciones solares. Por lo tanto, sus efectos se considerarn especialmente en la verificacin de las superestructuras (vigas cantil en obras de atraque fijas cerradas y plataformas en obras de atraque fijas abiertas). En estos casos, dichos elementos se comprobarn considerando los efectos de estas acciones tanto en lo que respecta a la verificacin de estados lmites ltimos estructurales como de estados lmite de servicio correspondientes a deformaciones excesivas y a durabilidad. La decisin de disponer o no de juntas de dilatacin como mecanismo para reducir los efectos de las acciones trmicas o reolgicas depender de la capacidad de las juntas de absorber los movimientos de la estructura, de la posibilidad de limitar el rea de extensin de las fisuras con armadura suplementaria, as como, principalmente, de las consecuencias de su aparicin para el cumplimiento de las exigencias de impermeabilidad y durabilidad de la misma. En general, simplificadamente en estos elementos estructurales de las obras de atraque y amarre, las acciones trmicas, conjuntamente con las reolgicas, podrn despreciarse en los clculos siempre que se dispongan
100
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juntas de dilatacin, con distancias entre juntas entre 20 y 40 y aperturas de junta entre y ; en caso contrario, debern realizarse el proceso de verificacin considerando las acciones mencionadas. Dichas distancias debern ser menores cuando los movimientos de los elementos estructurales puedan estar impedidos o limitados por diferentes causas. Estos agentes pueden considerarse que son compatibles con el resto de agentes del medio fsico, no presentando una correlacin significativa con los mismos, tratndose como agentes independientes. En general, podrn considerarse de carcter permanente en el estado meteorolgico definido por los agentes climticos. Los parmetros o variables de estado que caracterizan este agente son principalmente la temperatura mxima (max) y la temperatura mnima (Tmin) del aire a la sombra, medidos a intervalos de una hora, as como la intensidad de la radiacin solar. Estos agentes se definen, tanto para formulaciones de las ecuaciones de verificacin en trminos deterministas y determinista-probabilista como probabilista, de igual forma que lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1 para los otros agentes climticos y del medio fsico a partir de los regmenes extremales y medios marginales de las temperaturas mximas y mnimas del aire en la sombra y de la intensidad de la radiacin solar en el emplazamiento. Normalmente no se consideran modos de parada operativa asociados con los agentes trmico. Por tanto, no se definen lmites de operatividad asociados con dichos agentes, sin perjuicio de que deban tomarse en consideracin en condiciones de trabajo operativas asociadas con otro agente. En Espaa, a falta de datos en el emplazamiento en nmero y calidad contrastada, los valores representativos de estos agentes pueden obtenerse del Eurocdigo UNE-ENV-1-5: 2004. Acciones en Estructuras. Acciones generales. Acciones trmicas. Los mapas de isotermas de temperatura mxima y mnima del aire en la sombra correspondiente a un periodo de retorno de , pueden verse en la figura 4.6.2.7. En el Eurocdigo citado, as como en el documento bsico SE-AE. Seguridad estructural. Acciones en la Edificacin () del Cdigo Tcnico de la Edificacin, se incluye la formulacin simplificada para obtener las correspondientes a otros perodos de retorno.
DE LAS ACCIONES DEBIDAS A LOS AGENTES TRMICOS
(Qft)
Las deformaciones impuestas y consecuentemente cualquier tensin resultante debida a los agentes trmicos sobre un elemento estructural dependen de la geometra y de las condiciones de contorno de dicho elemento, as como de las propiedades trmicas de los materiales empleados en su construccin; en particular el coeficiente de dilatacin trmica lineal. Se define como coeficiente de dilatacin trmica lineal de un material (T) a la deformacin unitaria lineal por unidad de incremento de temperatura efectiva en el mismo. Es decir:
= T Te
Tabla 4.6.2.11. Valores representativos del coeficiente de dilatacin trmica lineal

MATERIAL Acero estructural Acero inoxidable Hormign (excepto los indicados debajo) Hormign con rido calizo Hormign con rido ligero Mampostera Madera paralela a las fibras longitudinales Madera perpendicular a las fibras longitudinales
T
(x 10-6/C) 12 16 12 9 7
6-10 (dependiendo del tipo de fbrica) 5 30-70 (dependiendo del tipo de madera)
101
ROM 2.0-11
Figura 4.6.2.7. Mapas de Isotermas de las temperaturas mximas y mnimas del aire a la sombra en Espaa, correspondientes a un periodo de retorno de 50 aos (nivel de confianza del 90%) en C
ISOTERMAS DE TEMPERATURA MXIMA
9W 8W 7W 6W 5W
Oviedo 36 Lugo 42 Pontevedra Orense 42 38 Len Burgos Palencia 40 Valladolid 38 36 vila Segovia 34 Guadalajara Madrid Toledo Cceres Badajoz Ciudad Real 44 44 Albacete 37,1 42 Alicante Murcia Cuenca 42 42 Castelln Valencia Palma 40,1 44,4 42,2 Soria Zaragoza 40 Teruel Lrida Tarragona
44N
4W
3W
2W
S. Sebastin Bilbao
1W
1E
2E
3E
4E
5E
La Corua
Santander 40
43N
Vitoria Logroo
Pamplona Huesca 42 40 38 36
42N
Zamora
40 Gerona Barcelona
41N
40
Salamanca
40N
39N
ISLAS BALEARES
38N
46 Sevilla 44 42 Cdiz 40 39 Mlaga Almera Crdoba Jan Granada
17W
16W
15W
14W
13W
37N
Huelva
29N
44,4 40,4 Santa Cruz 29,8 29,0 31,1 41,4 Las Palmas 40 36,0 Melilla 44,5
36N
28N
Ceuta
ISLAS
CANARIAS
35N
27N
ISOTERMAS DE TEMPERATURA MNIMA

9W 8W 7W 6W 5W
Oviedo -6
44N
4W
3W
2W
S. Sebastin Bilbao
1W
1E
2E
3E
4E
5E
La Corua
Santander
43N
-2 -4 -6 -8
Pontevedra
Lugo -14
-10
-8 -12
-4
42N
-12 Orense -10
Len
Vitoria Burgos Palencia
-20
Logroo
Pamplona Huesca -14
-14 -16 -20
-24 -22 -18 -20

Gerona Barcelona Tarragona
-18
-18 -20
Segovia Soria -22 -24
-18 Zamora Valladolid
-16
Zaragoza Lrida
-20 -28 -30 -32
41N
Salamanca
-12 -6 -4
Teruel
-20
vila -18
-26
Guadalajara Madrid
40N
Cuenca
Toledo
-16 -14
Albacete
-10
-8
Castelln Valencia
-4,0 -2,4 -10

Palma
-2,0
39N
Cceres Badajoz
-14 Ciudad Real
-12 -10 -10 -8

Murcia
-4
Alicante
-2,4
38N
-6 -2 -8
Sevilla
ISLAS BALEARES
Crdoba
37N
Huelva
-4
-10
Jan -12 Granada -14 -16
-8
17W 29N
16W
15W
14W
13W
-6
-4
Almera
7,2
Mlaga Cdiz
8,0
36N
-3.2
Ceuta
28N
-2,2 7,2
Melilla
-8,6
Santa Cruz 6,3 10,7 9,7 Las Palmas
3,5
ISLAS
35N
CANARIAS
27N
102
ROM 2.0-11
Tal como se ha indicado en el apartado 4.4, esta propiedad del material se considerar de carcter permanente, definindose a travs de valores nominales asociados con valores medios. A falta de otros datos, podrn adoptarse como valores nominales del coeficiente de dilatacin lineal los incluidos en la tabla 4.6.2.11. Para las vigas cantil y las plataformas de las obras de atraque y amarre, las acciones trmicas podrn caracterizarse considerando nicamente: a) Una componente asociada a la variacin uniforme de la temperatura (N) en el conjunto de la seccin del elemento estructural, respecto a la temperatura del mismo en el momento del cierre de juntas o durante la fase constructiva (T0). Esta componente depende de las temperaturas efectivas mnima (Te,min) y mxima (Te,max) a la que estar sometida el elemento estructural de la obra de atraque y amarre durante el periodo de tiempo considerado. El incremento o decremento de la temperatura efectiva puede calcularse a partir de las temperatura mxima y mnimas del aire a la sombra por medio de las siguientes expresiones: N N
TN,max = Te,max 0 N, min = Te,min 0
siendo: Temperatura efectiva probable en el momento en que la estructura est realmente coaccionada. A falta de otros datos puede adoptarse . e,max = Tmax : , en estructuras metlicas , en estructuras mixtas , en estructuras de hormign Te,min = Tmin : , en estructuras metlicas , en estructuras mixtas , en estructuras de hormign
Las funciones de distribucin de TN pueden obtenerse como funciones de distribucin derivadas de las correspondientes a las temperaturas mximas y mnimas del aire a la sombra, respectivamente, a partir de la anterior formulacin. De igual forma, los valores representativos de TN podrn obtenerse a partir de los valores representativos de Tmax y Tmin. A falta de otros datos, los valores frecuentes y cuasipermanentes se obtendrn por medio de los coeficientes recomendados en los Eurocdigos para las acciones trmicas ( y respectivamente), a partir de los valores caractersticos asociados a un periodo de retorno de . b) Una componente asociada al gradiente lineal de la temperatura entre superficies opuestas (TM). Los gradientes a adoptar dependen tanto de los datos climticos en el emplazamiento (temperaturas de aire a la sombra, radiacin solar, emisin de radiacin nocturna) como de las caractersticas geomtricas y las propiedades trmicas de los materiales (conductividad trmica, coeficiente de absorcin, coeficiente de emisin, etc). A falta de otros datos ms precisos, simplificadamente, los valores caractersticos de las diferencias lineales de temperatura entre las caras opuestas pueden tomarse igual a tratndose de estructuras metlicas y de tratndose de estructuras de hormign. Los otros valores representativos se obtendrn por medio de los coeficientes recomendados en los Eurocdigos a partir de los valores caractersticos. Cuando se estime necesario tomar en consideracin simultneamente las componentes uniforme y lineal de la variacin de temperaturas se aplicarn las siguientes combinaciones, considerando en los clculos la que produce los efectos ms desfavorables: N N

TN + 0.75TM TN + 0.35TM
En estructuras donde las diferencias de la temperatura efectiva entre los diferentes tipos de elementos que la forman puedan causar efectos de carga adversos, dichos efectos debern tenerse en cuenta. Adems de los
103
ROM 2.0-11
efectos resultantes de una distribucin uniforme de temperatura en todos los elementos, deben considerarse los efectos que resultan de una diferencia de temperatura efectiva de 15 C entre los diferentes elementos estructurales. En cada estado de proyecto, las acciones trmicas tendrn el mismo carcter que el del agente causante.
4.6.2.4. Agente ssmico (qfs)

Se considera agente ssmico a las oscilaciones ssmicas que se generan cuando se producen movimientos entre capas ms o menos profundas de la corteza terrestre, las cuales se propagan hasta el lecho de la roca y, posteriormente, por esta masa hasta un determinado emplazamiento, transmitindose a continuacin a travs de las capas de suelo existentes en el mismo hasta alcanzar la superficie del terreno y las estructuras que en l se localizan. Dichas capas de suelo pueden modificar significativamente las caractersticas de las ondas ssmicas en origen tanto en amplitud y frecuencia como en duracin, debido a la respuesta dinmica de los mismos frente al sismo. Estos efectos locales dependen tanto de las propiedades de los distintos estratos de suelo como de las caractersticas de los movimientos ssmicos en origen. Cada perfil de suelo amplifica preferentemente las frecuencias prximas a la propia. Si el sismo da lugar a movimientos verticales del fondo del mar pueden generarse tsunamis (maremotos), formados por ondas de pequea amplitud en alta mar, que, debido a su facilidad para propagarse a grandes distancias, pueden alcanzar la costa. Al interaccionar con la plataforma continental y sus accidentes morfolgicos, pueden, por reducirse la profundidad en las proximidades del litoral, por entrar en resonancia con reas abrigadas naturales o por estrecharse la seccin transversal de propagacin en estuarios o bahas en V, dar lugar a grandes amplificaciones de las alturas de ola, generando corrientes de gran magnitud e inundando amplias zonas de costa (23). Los movimientos ssmicos pueden afectar a las obras de atraque y amarre al producir efectos dinmicos significativos en el conjunto suelo-estructura-masa de agua, as como variar el comportamiento de los suelos y de los rellenos, tanto en lo que respecta a su capacidad resistente como a su comportamiento deformacional, debido, entre otras causas, a que pueden producirse incrementos importantes de las presiones intersticiales en el mismo hasta, incluso, la anulacin total de las presiones efectivas o licuefaccin (Ver apartado 3.10. de la ROM 0.5-05). A su vez, los tsunamis pueden afectar a las obras de atraque y amarre produciendo acciones hidrodinmicas adicionales. La descripcin completa y detallada de este agente y de las diferentes variables de estado o parmetros que los caracterizan en un determinado emplazamiento no es objeto de esta ROM, estando previsto que se desarrolle en la ROM 0.6. Agentes ssmicos. Tambin puede consultarse a estos efectos la ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotcnicas para obras martimas y portuarias, as como la ROM 1.0. Recomendaciones para el proyecto y construccin de obras de abrigo en lo que respecta a la caracterizacin de los tsunamis. Este agente puede considerarse como compatible con el resto de agentes del medio fsico y totalmente independiente de stos. La manifestacin estacionaria de este agente puede definir los siguientes estados: a) Estado Ssmico Un estado ssmico se define por medio de acelerogramas que representan la variacin en el tiempo de las aceleraciones horizontales y verticales que se producen durante la manifestacin de un sismo. Los periodos representativos suelen estar en el rango entre 0,05 s y 0,5 s. Se considera que se produce un estado ssmico en un emplazamiento cuando la aceleracin horizontal ssmica supera un valor de 0.04g, siendo g la aceleracin de la gravedad. La duracin del estado ssmico es el tiempo que transcurre entre la primera y la ltima vez que la aceleracin horizontal ssmica en dicho emplazamiento supera el valor de 0,04 . Dichas duraciones suelen ser pequeas, del orden de para sismos de magnitud
(23) Los maremotos tambin pueden ser debidos a causas diferentes a los sismos como deslizamientos y actividad volcnica submarinos, aunque sus caractersticas y efectos son idnticos a los producidos por los sismos.
104
ROM 2.0-11
moderada y emplazamientos no muy alejados del epicentro y de 30 s para sismos de magnitud elevada y emplazamiento alejado del epicentro. En general, la variable de estado que define al agente ssmico para su consideracin en las obras de atraque y amarre es la aceleracin horizontal mxima o de pico (c) en el emplazamiento (Ver tabla 4.6.2.12). Dicho parmetro est relacionado con la aceleracin horizontal mxima a nivel del techo de roca (24) por medio de coeficientes de amplificacin local que dependen de las caractersticas morfolgicas y geotcnicas del terreno de cimentacin. Estos coeficientes de amplificacin se recogen generalmente en las normas y cdigos ssmicos. En Espaa pueden obtenerse en la Norma de Construccin Sismorresistente. La vigente en 2011 es la NCSE-02. Se admite normalmente que la aceleracin vertical mxima est relacionada con la mxima aceleracin horizontal.
Tabla 4.6.2.12. Variables de estado relevantes de los agentes ssmicos significativos para obras de atraque y amarre
Hm TSUNAMI ac CONDICIONES MORFOLGICAS Y GEOTCNICAS EN EL EMPLAZAMIENTO ACELEROGRAMA A NIVEL DE TECHO DE ROCA PROPAGACIN a c = a h mx
ab
LECHO DE ROCA
GENERACIN SISMO
AGENTE SISMO
PARMETRO Aceleracin horizontal Aceleracin vertical Altura de la onda del maremoto Periodo del maremoto Direccin

ah, max ac av, max Hm, max TM (todas las posibles o bien la ms crtica si su identificacin es posible)
MAREMOTO
Leyenda
: aceleracin horizontal mxima o de pico del estado ssmico. max av, max : aceleracin vertical mxima o de pico del estado ssmico Hm, max : mxima altura de ola del estado de maremoto. T : periodo del maremoto o valor medio del periodo de las ondas incluidas en el estado de maremoto. M : Direccin media de propagacin del maremoto.
h,
No ser necesario considerar el agente ssmico en el proceso de verificacin en aquellos emplazamientos en los que en ningn estado lmite de proyecto el sismo sea el agente predominante en un modo de fallo, al mantenerse ste en dicho emplazamiento en niveles inferiores al umbral que define el estado ssmico. Dado que la escala temporal del estado ssmico es mucho menor que la de los estados meteorolgicos, puede suponerse que en los estados ssmicos el resto de agentes del medio fsico tienen el carcter de permanentes.
(24) La aceleracin horizontal mxima a nivel del techo de roca (ab) se denomina normalmente PGA (del ingls Peak Ground Horizontal Acceleration).
105
ROM 2.0-11
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, el agente ssmico se definir: N Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos, el estado ssmico se definir a travs de los valores representativos de la aceleracin horizontal ssmica. Para probabilidades de fallo en condiciones extremas y excepcionales menores del 5% dichos valores se consignan en la tabla 4.6.2.13 a partir del rgimen extremal en el emplazamiento de dicha variable. Para probabilidades de fallo mayores o iguales al 5% se considerarn nicamente condiciones extremas, siendo el valor caracterstico aqul cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto analizada es igual a la probabilidad de fallo considerada (Ver nota 12) en dichas condiciones (Ver apartado 4.1.1.1.1.b3). En general, para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio se considerarn en cada condicin de trabajo los mismos valores representativos que los adoptados para los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. A su vez, no se considerarn modos de parada operativa asociados al sismo y, por tanto, no se definen lmites de operatividad asociados a dicha accin. Lo anterior se establece sin perjuicio de tener que verificar la instalacin de atraque y amarre considerando que acta el sismo (condiciones de trabajo extremas y excepcionales) cuando la instalacin est tanto en servicio como fuera de servicio.
Tabla 4.6.2.13. Valores representativos de las variables de estado de los agentes de proyecto en un estado ssmico para fase de servicio de obras definitivas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos y de servicio con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) 1)
AGENTE SSMICO CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de trabajo Operativas (CT1) Condiciones de trabajo Extremas Ssmicas (CT3,31) Condiciones de trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de un Sismo de carcter extraordinario (CT3,32) Valor Caracterstico RESTO DE AGENTES Valor nominal o valor cuasi-permanente
2)
El sismo no define lmites de operatividad Periodo de retorno () de 50 obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal Periodo de retorno () de obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal
Probabilidad absoluta de no excedencia del 50%, tomada del rgimen medio Probabilidad absoluta de no excedencia del 50%, tomada del rgimen medio
1) En general, en estados o situaciones de proyecto transitorios, es decir, aqullos que tienen corta duracin respecto a la vida til de la obra ya sea, entre otros, por causas de la geometra de la obra (fase de construccin), por las caractersticas del terreno (fase de consolidacin o comportamiento drenado o no drenado del mismo) o por las acciones actuantes (cargas de uso y explotacin diferentes en las fases de reparacin y desmantelamiento) en condiciones de trabajo extremas se adoptar como valor caracterstico de la accin ssmica el correspondiente a un periodo del mismo orden de magnitud que el de la duracin de dicha fase para las situaciones transitorias prolongadas en relacin con la duracin de la fase de servicio y el doble de dicho valor para casos de transitoriedad menos prolongada con un valor mnimo de 2 aos. En situaciones de proyecto transitorias no se considerarn condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un sismo de carcter extraordinario. 2) No hay condiciones de parada operativa asociadas al sismo y, por tanto, no se definen lmites de operatividad asociados con dicha accin. Lo anterior no evita que deba verificarse la instalacin de atraque y amarre considerando que acta el sismo (condiciones de trabajo extremas y excepcionales) cuando dicha instalacin est tanto en servicio como fuera de servicio; adoptndose como valor representativo de los agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea con el sismo el valor cuasipermanente de cada uno de ellos en dichas dos situaciones respectivamente (ver tablas del apartado 4.6.4).
N Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de la ecuacin de verificacin, el agente ssmico se define a travs de la funcin de distribucin extremal de la variable de estado aceleracin horizontal mxima o de pico en el emplazamiento.
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ROM 2.0-11
La funcin de distribucin necesaria tanto para la formulacin probabilista como para la definicin de los valores representativos del agente ssmico en un emplazamiento puede obtenerse generalmente a partir de las normas y cdigos ssmicos que sean de aplicacin en dicho emplazamiento. En Espaa pueden obtenerse en la Norma de Construccin Sismorresistente vigente (NCSE-02 en 2011). En dicha Norma, se incluye bajo la denominacin de aceleracin ssmica bsica, b, el valor de la aceleracin horizontal mxima a nivel de techo de roca asociada a un periodo de retorno de 500 correspondiente a cada emplazamiento. A partir de dicho valor, la funcin de distribucin extremal de dicha variable en Espaa puede considerarse definida por la siguiente relacin: ab T siendo TR el periodo de retorno, en aos. La aceleracin horizontal mxima en el emplazamiento, tomando en consideracin los efectos locales debidos a la configuracin morfolgica y condiciones geotcnicas del terreno, puede obtenerse a partir de las aceleraciones a nivel del techo de roca por medio de los coeficientes de amplificacin que se incluyen en dicha Norma. En la figura 4.6.2.8 se recoge el mapa de peligrosidad ssmica, incluido en la Norma NCSE-02, que suministra simplificadamente los valores de la aceleracin bsica en los distintos emplazamientos de Espaa. Tanto para las formulaciones deterministas como semi-probabilistas o probabilistas se pueden usar, si el anlisis se realiza en el dominio del tiempo, tanto acelerogramas artificiales como registros reales de movimientos fuertes; su valor mximo, duracin y contenido frecuencial debern ser compatibles con los valores adoptados para la aceleracin mxima o de pico, de acuerdo con las condiciones especificadas en los cdigos o normas ssmicas. Si el anlisis se realiza en el dominio de la frecuencia se pueden usar los espectros normalizados de respuesta elstica de aceleraciones incluidos en los cdigos ssmicos, compatibles con la aceleracin mxima adoptada y con las caractersticas frecuenciales y de amortiguamiento del conjunto suelo-estructura. b) Estado de Maremoto Un estado de maremoto se define por medio de una oscilacin marina en el emplazamiento que representa la variacin en el tiempo de la superficie libre del mar, asociada con la manifestacin del tsunami. En las proximidades de la plataforma continental, esta oscilacin est formada por una secuencia de desplazamientos verticales de la superficie del mar formada por un nmero pequeo de grupos de ondas (entre y ) con periodos generalmente entre minutos y y longitudes de onda del orden del centenar de kilmetros, precedida por un descenso del nivel del mar y seguida por un tallo o cola oscilatoria con ondas de periodo ms corto. Las caractersticas concretas de cada tsunami dependen, entre otros factores, de la magnitud del sismo o causa generadora, de la distancia al epicentro, la profundidad del agua en la zona de generacin, de la dinmica de propagacin y del periodo propio de oscilacin de las zonas costeras. La duracin del estado de maremoto, normalmente entre media hora y cuatro horas, depende asimismo del origen y la magnitud del sismo o del correspondiente mecanismo de generacin, as como de la dinmica de propagacin relacionada con la batimetra. En general el maremoto se comporta en aguas profundas como un tren de ondas largas, lineales, no dispersivas en frecuencias y amplitudes (la celeridad no depende del periodo ni de la amplitud ya que sta es pequea respecto a la profundidad de propagacin. c = gh ). Durante su transformacin y aproximacin a la costa algunos maremotos se amplifican notablemente tanto que la celeridad comienza a depen der de la amplitud 1+(H/2h) gh hasta llegar a romper. En funcin de la forma inicial de las ondas pueden, adems, separarse en solitotes (ondas solitarias) y, eventualmente romper. Adicionalmente pueden producirse amplificaciones importantes de la amplitud del maremoto por fenmenos de resonancia en drsenas portuarias, ensenadas, ras y estuarios ya que ste contiene un amplio rango de periodos ab
TR
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ROM 2.0-11
Figura 4.6.2.8. Mapa espaol de peligrosidad ssmica (segn norma espaola NCSE-02)
coincidentes con los periodos naturales de oscilacin comunes en las drsenas portuarias (2-4 los estuarios, ras y ensenadas (10-50 min).
in) o
Las variables bsicas y de estado ms relevantes que lo definen son las mismas que las sealadas para el oleaje; en particular se utilizan como variables de estado principales del maremoto la amplitud mxima de las olas generadas y el periodo y la direccin de la misma en el emplazamiento (Ver tabla 4.6.2.12). A pesar que la escala temporal del estado de maremoto es mucho mayor que la de los estados meteorolgicos (tres o cuatro estados meteorolgicos) puede considerarse simplificadamente que este agente, definido por una onda cnoidal de amplitud la de la mxima onda del maremoto, se comporta como una variable extraordinaria o accidental en los estados meteorolgicos (Caso CT3,2 de la tabla 4.6.2.2). No ser necesario considerarlo en el proceso de verificacin de los modos de fallo y parada en aquellos emplazamientos en los que a lo largo de la historia tectnica no se tenga constancia de que se hayan presentado maremotos relevantes. En el litoral espaol tampoco se considerar en estados o situaciones de proyecto transitorios. Las funciones de distribucin de los maremotos son mucho menos conocidas que las de los agentes ssmicos, debido principalmente al escaso nmero de casos registrados en un emplazamiento determinado, por lo que difcilmente en la actualidad se puede considerar la verificacin de las obras portuarias en
ROM 2.0-11
ese estado lmite mediante formulaciones semiprobabilistas o probabilistas. En general, el maremoto se definir en cada emplazamiento como un agente extraordinario, caracterizndolo como una onda larga regular, definida por medio de la teora cnoidal, con un valor nominal de altura de ola y periodo, asociado a la experiencia existente localmente. En la historia ssmica espaola no se han producido maremotos relevantes para que los efectos de los mismos deban ser tomados en consideracin en los procesos de verificacin de las obras portuarias, salvo en la fachada Suratlntica, asociados a la falla Azores-Gibraltar. Si bien se han detectado tambin maremotos en la costa mediterrnea y las islas Baleares, asociados a actividad tectnica en el Mar de Alborn y el norte de frica, stos no pueden considerarse relevantes para los procesos de verificacin de las obras portuarias ya que, aunque pueden afectar a la operatividad de las instalaciones portuarias, su intensidad y probabilidad de presentacin es muy reducida.Tampoco hay antecedentes tectnicos o de otro tipo que justifique la produccin de maremotos significativos en el resto de zonas. En la fachada Suratlntica (golfo de Cdiz) hay referencias histricas de que se han producido maremotos de cierta importancia, aunque no hay informacin suficiente ni para cuantificarlos detalladamente en tamao en aguas profundas ni para asociarlos a determinados periodos de retorno. En tanto no se disponga de datos ms precisos a travs de mtodos de evaluacin de riesgos de generacin de maremotos y de procesos de simulacin de consecuencias, se pueden adoptar como valores nominales de las variables de estado del maremoto en el golfo de Cdiz en el borde de la plataforma continental en dicha rea (lnea batimtrica 1.000) los siguientes, que pueden considerarse representativos de un periodo de retorno del orden de 500 B`SV (25): N Hm, max= 1.80 m N Tm = 20-40 min N Direccin: SW Los valores nominales de las variables de estado del maremoto en el emplazamiento y en presencia de la obra se obtendrn a partir de dichos valores mediante la aplicacin de modelos de propagacin no lineales de validez reconocida para este tipo de ondas largas (ver ROM 1.0), tomando en consideracin los valores compatibles de los agentes climticos, particularmente los niveles del agua asociados a mareas (Ver tabla 4.6.2.13), as como las posibles amplificaciones por resonancia o por reducirse la seccin transversal en drsenas, estuarios y ensenadas (26). Dichos valores nominales se considerarn para verificaciones de modos de fallo adscritos a estados lmites ltimos en condiciones excepcionales asociadas a probabilidades de fallo menores del 5%. En Espaa, para probabilidades de fallo ms altas en los clculos no se considerar la presentacin de maremotos. As mismo, en ningn caso ser necesario considerarlos para la verificacin de modos de fallo asociados a estados lmites de servicio y modos de parada operativa.
DE LAS ACCIONES DEBIDAS AL SISMO
(Qfs,1)
Los valores nominales o representativos de las acciones debidas al sismo, as como sus funciones de distribucin, pueden obtenerse o derivarse a partir de los correspondientes al agente ssmico. Las acciones y otros efectos debidos al sismo que deben tomarse en consideracin para la verificacin de las obras de atraque y amarre son los siguientes:
(25) Estos datos estn asociados a estudios y simulaciones realizados sobre el tsunami causado por el terremoto de Lisboa de 1755, verificados mediante propagaciones inversas de las referencias histricas consideradas ms fiables sobre las alturas de ola y sobrelevaciones en costa (run-up) debidas a dicho maremoto alcanzadas en el litoral peninsular espaol y portugus. (26) Simplificadamente, la altura de ola de un maremoto a una profundidad h1 (H1) puede obtenerse a partir de la altura de ola de maremoto en aguas profundas a una profundidad h0 (H0) por medio de la Ley de Green: H1 = @h/hA1/4 H0, aplicable a profundidades mayores que la profundidad de rotura (H/h ). Esta formulacin es aplicable a costas abiertas en la que son despreciables los fenmenos de reflexin. Si se quiere cuantificar la amplificacin de la onda de maremoto al reducirse la seccin transversal en estuarios y ensenadas es aplicable tambin la Ley de Green modificada tomando en consideracin la variacin de anchura de la seccin transversal en dichas reas ($): H ! @B/B1A1/2 @h/hA1/4 H0, siempre que los efectos de la reflexin sean as mismo despreciables.
ROM 2.0-11
N Modificaciones en el comportamiento del terreno natural y de rellenos artificiales debido a la actuacin de una accin de carcter dinmico con el sismo, tanto en lo que se refiere a su capacidad resistente y a su comportamiento deformacional como a la generacin de incrementos importantes de las presiones intersticiales (Ver ROM 0.5-05) De acuerdo con lo sealado en el apartado 3.10. de la ROM 0.5-05, el comportamiento del suelo frente a la accin ssmica podr considerarse en general que ser en condiciones no drenadas para suelos y rellenos con coeficiente de permeabilidad k m/s, dando lugar, especialmente en los suelos granulares limpios, flojos, saturados y de granulometra uniforme, a crecimientos importantes de las presiones intersticiales, a la reduccin o anulacin de las tensiones efectivas intergranulares y, consecuentemente, a la prdida de su capacidad resistente frente a las solicitaciones de corte. Este fenmeno, denominado licuefaccin, es una de las principales causas de fallo a tomar en consideracin en el proyecto de obras de atraque y amarre en zonas ssmicas. El potencial de licuefaccin de suelos y rellenos, as como la verificacin de la seguridad frente a dicho fenmeno puede evaluarse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.10.4.2 de la ROM 0.5-05. Cuando el coeficiente de seguridad a la licuefaccin no sea aceptable ha de procederse a la realizacin de tratamientos de mejora o de sustitucin de terrenos y rellenos, a la colocacin de drenes para facilitar la disipacin de las presiones intersticiales generadas o a la utilizacin de tipologas estructurales reforzadas o menos sensibles a este fenmeno (p.e. obras de atraque fijas de pilotes). En las situaciones ms comunes, los parmetros de resistencia y de deformacin del suelo a considerar en los clculos cuando se verifiquen los estados ssmicos sern los correspondientes a comportamiento no drenado para suelos situados bajo el nivel fretico, considerando adems la degradacin de los parmetros resistentes del suelo debido a la actuacin de cargas dinmicas. La excepcin son los suelos claramente drenantes en condiciones ssmicas, p.e. escolleras limpias (Ver ROM 0.5-05). N Comportamiento dinmico del conjunto suelo-estructura-agua, que condiciona tanto los esfuerzos y deformaciones de la estructura resistente como las cargas transmitidas al terreno de cimentacin Dicho comportamiento ser tanto ms acusado cuanto ms prximo sea el periodo propio de vibracin de dicho conjunto suelo-estructura-agua al periodo predominante del movimiento ssmico. Las obras de atraque y amarre, excepto las flotantes, tienen periodos propios de oscilacin similares a los periodos predominantes en los movimientos ssmicos, por lo que en la mayor parte de los casos es imprescindible analizar el comportamiento dinmico del conjunto suelo-estructura-agua. El anlisis de la interaccin suelo-estructura-agua bajo solicitacin ssmica puede realizarse con metodologas diversas de anlisis dinmico o con procedimientos empricos aproximados de carcter pseudoesttico (Ver ROM 0.5-05).
I
Para anlisis dinmicos en el dominio del tiempo: en general la accin ssmica puede representarse mediante un conjunto de fuerzas de inercia nodales iguales a los productos de las masas del suelo por las aceleraciones ssmicas consideradas en el emplazamiento. Tambin debern tomarse en consideracin los empujes hidrodinmicos generados por la presencia tanto de agua intersticial como libre (Ver subapartado empujes hidrodinmicos del agua intersticial y libre en el apartado siguiente). Para anlisis dinmicos en el dominio de la frecuencia, la accin ssmica se representa por el correspondiente espectro de respuesta. Las recomendaciones para el modelado de la estructura y del terreno con el objeto de representar adecuadamente sus caractersticas inerciales, de rigidez y de amortiguamiento se desarrollan ms detalladamente en las sucesivas Recomendaciones de la serie 2 correspondientes a las distintas tipologas estructurales de las obras de atraque y amarre. Para anlisis pseudoestticos: nicamente se considerar aceptable la aplicacin de procedimientos empricos pseudoestticos para la verificacin de obras de atraque y amarre fijas cerradas, as como para la verificacin de los muros de contencin de tierras que, en su caso, formen parte de obras de atraque y amarre fijas abiertas. En estos casos la accin ssmica se representar por el siguiente conjunto de fuerzas estticas equivalentes horizontales y verticales (Ver tabla 4.6.2.15):
ROM 2.0-11
Fuerzas de inercia de la estructura: fuerzas horizontales y verticales obtenidas como producto de las acciones gravitatorias y variables verticales que actan sobre la estructura de atraque y amarre (W) (27) por los correspondientes coeficientes ssmicos. A falta de estudios especficos, se tomarn los siguientes coeficientes ssmicos horizontal (kh) y vertical (kv): kh h,max / F kv 0.5 kh siendo:
h,max : aceleracin horizontal mxima o de pico. : factor que trata de evaluar la flexibilidad de la obra frente al sismo. Se define como el cociente entre el valor de la aceleracin correspondiente al estado de equilibrio lmite (inicio de los desplazamientos) y el valor que produce el desplazamiento mximo compatible con las condiciones de proyecto. Por tanto, su valor ser mayor para obras de atraque que pueden tolerar menores desplazamientos. Los valores de a adoptar se recogen en la tabla 4.6.2.14.
Se considerar que las fuerzas de inercia actan en el sentido que produzcan los efectos ms desfavorables. En el caso de obras de pantallas, se pueden despreciar las fuerzas inerciales verticales en la estructura de contencin.
Tabla 4.6.2.14. Valores recomendados para el factor " que afecta al coeficiente ssmico para obras de atraque y amarre fijas cerradas
TIPOLOGA ESTRUCTURAL Obras de gravedad Obras de recinto de tablestacas Obras de pantallas Muros de contencin de tierras que, en su caso, formen parte de obras de atraque y amarre fijas abiertas, coaccionados en cabeza
# (*)
0,5 0,5 1 1,35
* En presencia de suelos o rellenos saturados sin cohesin, susceptibles de desarrollar presiones intersticiales elevadas, es recomendable tomar # no menor que %, independientemente de la tipologa estructural.
Empujes dinmicos del terreno: la accin ssmica hace que los empujes del terreno se modifiquen respecto a la situacin esttica. El empuje activo en condiciones ssmicas es mayor que el correspondiente a la situacin esttica. Por el contrario, el empuje pasivo es menor que el correspondiente a la situacin esttica. La resultante de los empujes de tierra dinmicos y estticos que actan en condiciones ssmicas puede calcularse considerando la condicin de equilibrio lmite del modelo formado por la estructura, el cimiento y las cuas activas y pasivas del terreno situadas en el trasds e intrads de la estructura respectivamente. El clculo simplificado puede realizarse de acuerdo con la formulacin de Mononobe-Okabe recogida en el apartado 3.10.5.2.3 de la ROM 0.5-05, diferencindose los casos correspondientes a terrenos situados por encima del nivel fretico de los situados por debajo. Y en estos ltimos, los que tienen un comportamiento drenado y no drenado en el estado ssmico.
(27) En el caso del peso propio se considerar el producto de su masa total (densidad emergida) por la aceleracin de la gravedad.
ROM 2.0-11
Empujes dinmicos del agua intersticial: Cuando se consideran condiciones no drenadas, el agua intersticial no es libre de moverse con respecto al esqueleto slido. En estos casos, puede considerarse que el sismo no produce una presin hidrodinmica adicional a la esttica asociada al agua intersticial. Por el contrario, en condiciones drenadas se supondr que los efectos inducidos por la accin ssmica en el terreno o relleno y en el agua no estn acoplados. En este caso, se sumar a las presiones debidas a los niveles de agua en condiciones estticas un empuje hidrodinmico que puede suponerse igual a la presin hidrodinmica unitaria de Westergaard, dada por la expresin:
U uw Dd ( z ) = kh w hz &
Siendo h la altura del nivel fretico medida desde la base de la obra de atraque y h la coordenada vertical, medida hacia abajo, con el origen en la superficie libre del agua. La integracin de esta expresin conduce a un empuje total hidrodinmico igual a: E w' d =
( kh w h P I)
Este incremento de empuje puede suponerse aplicado a una profundidad 0,60 G, medida desde el nivel fretico.
Empujes hidrodinmicos del agua libre: tambin deben tomarse en consideracin empujes hidrodinmicos del agua libre en el intrads debidos al sismo. A estos efectos, es admisible su aproximacin por medio de la formulacin de Westergaard.
Solamente podrn aplicarse las especificaciones anteriores si no se pueden producir en el estado ssmico considerado procesos de licuefaccin en el terreno natural o en los rellenos. En general, sobre las obras de atraque y amarre flotantes no se considerarn acciones ssmicas, excepto en caso de maremotos. No obstante lo anterior, debern investigarse los efectos indirectos inducidos por el sismo en la obra a travs del movimiento causado en el sistema de amarre y anclaje. En el estado ssmico, las acciones debidas al sismo tendrn la misma consideracin que el agente causante; es decir un carcter variable. No obstante, simplificadamente podrn considerarse como extraordinarias o accidentales cuando se considere como estado de proyecto el estado meteorolgico (Ver tabla 4.6.2.13).
Tabla 4.6.2.15. Acciones estticas equivalentes en el estado ssmico sobre obras de atraque y amarre fijas cerradas
A) OBRAS DE GRAVEDAD (Relleno del trasds en condiciones no drenadas durante el sismo. 1 2 3 i 4567 8/s)
qv
z k hW E w,d 0.4h 5 6 h E w1 1
(1k v ) W
E w2
E ta,d
E tqv,d
2 6 E w3 6 3 4
ROM 2.0-11
Acciones estticas equivalentes en el estado ssmico sobre obras de atraque y amarre fijas cerradas (continuacin)
B) OBRAS DE GRAVEDAD (Relleno del trasds en condiciones drenadas durante el sismo. k 5 10-4 m/s)
qv
z k hW E w,d 0.4h 5 6 h E w1 1
(1k v ) W
E w2
E ta,d
E tqv,d
E w,d 2
2 6 E w3 6 3 4 7
C) OBRAS DE PANTALLAS (Terreno natural y relleno del trasds en condiciones no drenadas durante el sismo. k C E H QRTW m/s)*, **
qv
E w,d 5
k hW
E tp,d
8 6
E w1
E w2
E ta,d
E tqv,d
D) OBRAS DE RECINTOS (Terreno natural y relleno del trasds en condiciones no drenadas durante el sismo. k C E H QRTW m/s)*, **
qv
E w,d 5
E tp,d
k hW E w1 1
(1k v ) W
E w2
E ta,d
E tqv,d
2 6 6 6 3 4
Notas
* **
Si el terreno natural o el relleno del trasds se comporta en condiciones drenadas durante el sismo deber aadirse en las zonas en las que as se comporte el empuje hidrodinmico del agua intersticial (7). Las acciones estticas equivalentes en el estado ssmico se definen de forma equivalente sobre el anclaje y dems elementos estructurales considerados aisladamente.
Leyenda
1) 2) 3) 4) 5) 6)
Fuerza de inercia horizontal de la estructura. Peso propio + fuerza de inercia vertical de la estructura. Empuje activo del terreno en condiciones dinmicas. Empuje del terreno inducidos por las sobrecargas de uso y explotacin en condiciones dinmicas. Empuje hidrodinmico del agua libre. Empujes debidos a los niveles de agua libre e intersticial en condiciones estticas (Ver apartado 4.6.2.1.1.c para los asociados a los niveles de agua debidos a mareas y a los niveles fluviales y apartado 4.6.2.1.1.d para los debidos al oleaje y otras oscilaciones del mar de periodo corto o intermedio simultneos con el sismo). 7) Empuje hidrodinmico del agua intersticial. 8) Empuje pasivo del terreno en condiciones dinmicas.
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto 9 113
ROM 2.0-11
DE LAS ACCIONES DEBIDAS AL MAREMOTO
(Qfs,2)
Los efectos de los maremotos sobre las estructuras de atraque y amarre pueden aproximarse a travs de fuerzas, presiones, depresiones y subpresiones en la direccin normal a la superficie, dependiendo de las caractersticas del tsunami en el emplazamiento, as como de la tipologa y dimensiones de la estructura y del rgimen hidrulico resultante de la interaccin del maremoto con la estructura. A su vez, el maremoto puede generar en el terreno y, en su caso, en las banquetas y en los rellenos del trasds presiones intersticiales que deben tomarse en consideracin para la verificacin de la estabilidad de la obra y del terreno. Los valores nominales o representativos de estas acciones pueden obtenerse o derivarse a partir de los correspondientes valores de las variables de estado del agente causante que intervienen en la formulacin. En ausencia de tcnicas numricas o experimentales ms precisas, dichas acciones pueden aproximarse en algunas situaciones ms comunes por medio de las siguientes formulaciones: N Sobre obras de atraque fijas cerradas Debido a las caractersticas que presentan las ondas de maremoto (grandes longitudes de onda con crestas apuntadas separadas por senos anchos y planos (onda solitaria), las fuerzas predominantes suelen ser fuerzas de difraccin durante el paso de cresta y las presiones hidrostticas durante el paso de seno. Las acciones del maremoto en condiciones de no rotura sobre las obras de atraque fijas cerradas de gravedad que puedan considerarse semi-infinitas frente al maremoto (28) o que estn adosadas a la costa se recogen en la tabla 4.6.2.16. En dicha formulacin, simplificadamente del lado de la seguridad se considera que en la situacin de paso de cresta se mantienen los niveles de agua existentes previamente en el trasds, tanto si la obra de atraque tiene un relleno en dicho trasds como si no lo tiene. En consonancia con esta hiptesis, puede admitirse que, a menos que las banquetas incluyan un alto porcentaje de finos (ver formulacin de la tabla 4.6.2.7), las subpresiones hidrodinmicas en la cresta del maremoto pueden obtenerse considerando condiciones de flujo estacionario entre trasds e intrads y que los gradientes de presin hidrodinmica se encuentran completamente equilibrados con la disipacin que se produce por friccin en la banqueta (distribucin triangular). En la situacin de paso de seno del maremoto, si la obra de atraque con banqueta de cimentacin granular no tiene un relleno en el trasds o el relleno es altamente permeable (K10-5 m/s) se considera que las variaciones de los niveles de trasds e intrads en situacin de actuacin del seno del maremoto estn acopladas. En este caso, en la situacin de paso de seno del maremoto nicamente se considerar que ste produce una ley de subpresiones prcticamente rectangular. En el caso de que el relleno del trasds tenga baja permeabilidad (k X Yabc m/s) se considerar, del lado de la seguridad, que se mantiene en dicho relleno el nivel de las aguas existente previamente a la actuacin del maremoto. Las subpresiones se estiman a partir del anlisis de la red de filtracin en el relleno considerando condiciones de flujo estacionario (ver ROM 0.5-05 y apartado 4.6.2.1.1. c. de esta Recomendacin). Para la definicin del comportamiento, as como de las presiones intersticiales hidrodinmicas en el terreno natural y las presiones hidrodinmicas que actan en el fondo del mar en las proximidades de la obra o en la superficie de las coronaciones o taludes de las banquetas externas a la base de la misma, debidas a la actuacin del maremoto se tomar en consideracin lo establecido al respecto en el apartado 4.6.2.1.1 de esta Recomendacin. Las presiones y depresiones sobre los paramentos enterrados en las obras de pantallas y recintos, as como las presiones intersticiales en un terreno natural homogneo generadas por el maremoto pueden
(28) Las obras de atraque se considerarn semiinfinitas respecto al maremoto cuando la dimensin frontal de la obra sea manifiestamente mayor que dos veces la distancia existente entre dos puntos consecutivos de paso por el nivel medio del mar en la zona correspong diente a la cresta del maremoto incidente de proyecto en el emplazamiento (pseudolongitud de onda L ).
114 d Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
aproximarse de igual forma que la definida para el resto de oscilaciones del mar (apartado 4.6.2.1.1); es decir, puede considerarse que, en aquellos casos en los que el terreno tenga un comportamiento completamente drenado frente al maremoto, en el intrads de la zona enterrada se produce una prolongacin de la ley de presiones hidrodinmicas definida para el paramento exterior no enterrado. As mismo cuando el comportamiento del terreno sea parcialmente drenado es admisible considerar un amortiguamiento lineal de las presiones hidrodinmicas actuantes en el fondo debidas al maremoto en una pro fundidad igual a: e(fmcv/p) Lm/2p, siendo Tm y Lm el periodo y la longitud de onda del maremoto en el emplazamiento, respectivamente, y cv el coeficiente de consolidacin del terreno. En los casos generales puede considerarse que, tanto para el paso de cresta como para el paso de seno, el nivel de las aguas existente en el intrads es el mismo que el existente previamente a la actuacin del maremoto. Las presiones hidrodinmicas en el trasds podrn estimarse a partir del anlisis de la red de filtracin en dicha zona considerando condiciones de flujo estacionario desde la punta de la pantalla o recinto. t En obras de atraque fijas cerradas que no puedan considerarse como semi-infinitas [(L /6 q r s L )] o no estn adosadas a la costa, las presiones hidrodinmicas durante el paso de cresta debidas al maremoto se obtendrn mediante la aplicacin de modelos de transformacin de ondas no lineales que tengan en cuanta especialmente los procesos de difraccin, de validez para las condiciones de contorno existentes en la obra y en el emplazamiento, de forma similar a lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1.1. duvw de esta Recomendacin. N Sobre obras de atraque fijas abiertas La accin del maremoto en condiciones de no rotura sobre los elementos estructurales de sustentacin t de las obras de atraque fijas abiertas cuando D < L /6 puede calcularse por medio de la teora de Morison utilizada para la definicin de las acciones debidas al oleaje sobre ese tipo de estructuras (apartado 4.6.2.1.1 d21), adoptando para la definicin de los campos de velocidades y aceleraciones que intervienen en la formulacin de las fuerzas de arrastre e inercia el modelo de onda cnoidal. En la literatura especializada as como en la ROM 1.0 pueden encontrarse las formulaciones de dichos parmetros en esta teora del oleaje. En estos casos, dado que el maremoto se comporta como una onda larga con importantes amplitudes cuando es relevante y las dimensiones usuales de este tipo de elementos, la fuerza de arrastre suele ser, en general, la componente preponderante (Ver figura 4.6.2.3). La validez de esta formulacin est condicionada a que no se produzca de forma significativa la alteracin de la progresin o la rotura de la onda por alcanzar o superar la cresta la plataforma superior de la obra de atraque. En este ltimo caso para la cuantificacin de las acciones es recomendable la utilizacin de tcnicas experimentales en modelo fsico. Simultneamente cuando la plataforma superior de la obra de atraque fija abierta est situada de forma que durante el paso de la cresta del maremoto ste pueda alcanzar la parte superior o inferior de la misma, debern considerarse empujes verticales causados por las velocidades y aceleraciones verticales de la masa de agua, as como por la propia inmersin de este elemento estructural. Dados la gran cantidad de parmetros que influyen en este fenmeno, estos empujes tienen una muy difcil evaluacin analtica general en magnitud y distribucin, por lo que para su cuantificacin es recomendable la utilizacin de tcnicas experimentales en modelo fsico. Como aproximacin puede considerarse que para el empuje ascensional esttico equivalente sobre la plataforma por unidad de superficie es aplicable la formulacin recomendada para el oleaje en el apartado 4.6.2.1.1 d21. Para la obtencin del empuje vertical descendente por unidad de superficie puede considerarse que el rebase sobre la estructura alcanza una altura de 1.50 Hm,I, medida desde el nivel del mar considerado en dicho estado. En aquellas obras fijas abiertas en las que el tamao de los elementos de sustentacin no cumplan la con dicin D < L /6 se considerarn estos elementos a los efectos del maremoto como obras fijas cerradas. N Sobre obras flotantes Dadas las caractersticas de los maremotos en las inmediaciones de la costa, muy prximas a la estructura de una onda solitaria, en general las obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto x 115
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.2.16. Acciones del maremoto en condiciones de no rotura sobre obras lineales de atraque fijas cerradas de gravedad semi-infinitas o adosadas a la costa *)
PASO DE LA CRESTA
1.1 w H m,mx,I
1.5 Hm,I
w H m,mx,I
K1
1.1
w H m,mx,I
PASO DEL SENO
0.5
w H m,mx,I
0.5
w H m,mx,I
K2 <10 -5 m/s h' h' /3 K1 K1 >>> K 2
0.5
w H m,mx,I
0.5
w H m,mx,I
Notas
*
La formulacin se ajusta al modelo recomendado por Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan (2009), sin perjuicio de la consideracin de las acciones estticas que correspondan debidas a los niveles de agua compatibles con el maremoto. Hm,max,I : La altura de onda mxima incidente del maremoto; es decir de la onda progresiva incidente no tomando en consideracin la amplificacin de la onda en el emplazamiento por efecto de la regresin Rango de validez recomendado de la formulacin para las obras de gravedad: Fondo horizontal o pendiente muy tendida (tg 1/50). Cualquier direccin de incidencia. Peralte Hm,I/L . Profundidades reducidas: h/L . No rotura.
116 y Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
rgidos resultan muy afectadas por el paso de la cresta de un tsumani y muy poco afectadas durante el paso del seno siempre que el sistema de amarre no restrinja el correspondiente movimiento vertical. Para la determinacin de las acciones producidas por el paso de la cresta del maremoto sobre este tipo de obras no se dispone de formulaciones analticas de aplicacin generalizable siendo recomendable, tal como se ha sealado para el oleaje, recurrir a tcnicas experimentales o numricas basadas, en este caso, en la aplicacin de modelos de transformacin de ondas no lineales que tengan en cuenta los movimientos de un cuerpo flotante en el rgimen de difraccin (Ver apartado 4.6.2.1.1. d3). No obstante lo anterior, en estructuras flotantes de seccin rectangular, con dimensiones perpendiculares a la direccin de propagacin del maremoto manifiestamente superiores a la pseudolongitud de onda del maremoto (L ) (ver nota 28) y profundidades relativas h/L puede considerarse simplificadamente que durante el paso de cresta el comportamiento de la obra es similar al de una obra de atraque fija cerrada de dimensin frontal equivalente. De igual forma, para dichas profundidades relativas, cuando la dimensin frontal de la estructura es pequea en relacin con la pseudolongitud de la onda de maremoto (ver nota 28), de forma que no quedan afectadas significativamente sus condiciones de propagacin, las acciones debidas al maremoto pueden estimarse de igual forma que lo sealado en esta Recomendacin para las obras de atraque fijas de dimensiones frontales equivalentes. Sobre obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre flexibles las acciones debidas al maremoto se pueden estimar de igual forma que para obras de atraque y amarre con sistemas de amarre rgidos; es decir mediante tcnicas experimentales o numricas basadas en la aplicacin de modelos de transformacin de ondas no lineales que tengan en cuenta los movimientos de un cuerpo flotante en el rgimen de difraccin, pero considerando que la estructura dispone de seis grados de libertad. La resultante de estas acciones causar una importante fuerza de deriva cuya estimacin es difcilmente generalizable. Para cada estado de proyecto, las acciones debidas al maremoto tendrn igual consideracin que este agente. Es decir, normalmente tendrn la consideracin de acciones extraordinarias cuando se consideren estados meteorolgicos o variables cuando se consideren estados de maremoto.
4.6.3. Agentes del terreno (qt)

Los agentes del terreno estn asociados con las acciones provocadas o transmitidas por el terreno natural y por los rellenos artificiales realizados con materiales de prstamo: N Al actuar directamente sobre la obra de atraque o el cimiento (qt,). En este apartado se incluyen las presiones debidas al peso efectivo del terreno como los empujes activo, pasivo y al reposo cuando el suelo puede considerarse un macizo semi-infinito o las debidas al efecto silo cuando el suelo se encuentra en situacin confinada. N Al afectar indirectamente a la estructura o al cimiento a travs de los efectos producidos por movimientos globales de los suelos (qt,). En este apartado se incluyen el rozamiento negativo o los empujes horizontales parsitos en estructuras enterradas causados por desplazamientos laterales del terreno durante procesos de consolidacin. N Al transmitir a travs del suelo acciones que actan sobre la estructura, los cimientos o la superficie del suelo cuyo origen no est ligado al mismo (qt,). En este apartado se incluyen los empujes adicionales del terreno debidos a las cargas de uso y explotacin o a las cargas hidrodinmicas producidas por los agentes del medio fsico. No se incluyen como agentes del terreno las acciones debidas al peso propio de los rellenos soportados o incluidos en la obra, los cuales tendrn la consideracin de agente gravitatorio y se definirn de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.1 de esta Recomendacin, ni las acciones debidas a la actuacin directa sobre la estructura, el cimiento o el terreno natural del agua intersticial que tendrn la consideracin y tratamiento de acciones debidas a los agentes del medio fsico de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.2, ni las acciones resultantes del comportamiento dinmico del conjunto suelo-estructura-agua en presencia de un sismo que tendrn la consideracin de acciones ssmicas de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.2.4. Para un mismo suelo o relleno, las acciones que produce sobre una estructura se considerarn como agente del terreno o como
ROM 2.0-11
agente gravitatorio dependiendo del modo de fallo analizado y del modelo de clculo utilizado. Por ejemplo, las acciones debidas al relleno de las celdas de una obra de atraque de cajones se considerarn como un agente gravitatorio cuando se verifiquen modos de fallo geotcnicos o de inestabilidad externa y como un agente del terreno cuando se verifiquen modos de fallo estructurales o de inestabilidad interna. Las acciones debidas al terreno en cada estado de proyecto dependen fundamentalmente de las propiedades y geometra del terreno y de las condiciones en que se encuentra el agua intersticial en el mismo, as como del resultado de la interaccin suelo-estructura-agua en dicho estado en funcin del tipo de terreno, de las caractersticas geomtricas y tipolgicas de la estructura y de la naturaleza, magnitud y condiciones de aplicacin de las cargas actuantes; es decir, del comportamiento del terreno o del relleno artificial en relacin con la evolucin de las presiones intersticiales y de la deformacin relativa entre el suelo y la estructura. Para definir las acciones del terreno en cada estado de proyecto, as como para la verificacin de los modos de fallo en dicho estado, deber analizarse la variacin simultnea de las propiedades y del comportamiento de los suelos, as como de las presiones intersticiales durante todas las fases de proyecto, tanto en relacin con el tiempo (p.e. debidos a procesos de consolidacin) como en relacin con las cargas actuantes (p.e. durante la actuacin de una carga oscilatoria como el oleaje o el sismo, o de una carga impulsiva como las cargas de atraque), con el objeto de tomar en consideracin y analizar todos los estados lmites que pueden presentarse durante cada una de las fases de proyecto o establecer la compatibilidad entre el comportamiento del terreno y las cargas actuantes. A estos efectos, simplificadamente se considerar que los estados de proyecto se ajustan a alguna de las siguientes situaciones lmite: N Terreno con comportamiento totalmente drenado. N Terreno con comportamiento parcialmente drenado. N Terreno con comportamiento no drenado. En algunos casos (rellenos hidrulicos o determinados rellenos sumergidos recin vertidos) puede ser necesario considerar tambin una fase lquida. En este caso el suelo se comporta a todos los efectos como un lquido con un peso especfico del orden de 12-16 kN/m3. La evolucin de las propiedades y del comportamiento del suelo, as como de las presiones intersticiales con el tiempo en cada tipo de terreno o relleno se analiza en la ROM 0.5-05, particularmente en los apartados 3.4 y 3.9 para los procesos naturales de consolidacin y para los procesos de mejora del terreno, respectivamente. As mismo, su variacin en relacin con las cargas actuantes se analiza en los apartados 3.4.11 y 3.10 de la ROM 0.5-05 en lo que respecta a las oscilaciones del mar o al sismo, as como en el apartado 4.6 de esta Recomendacin, en los subapartados correspondientes a los distintos agentes y acciones oscilatorios o impulsivos cuya presentacin puede modificar el comportamiento del terreno y la distribucin de presiones intersticiales (niveles de agua, oleaje, sismo, maremoto, cargas de atraque, ). Una vez identificadas las propiedades, el comportamiento del terreno y las presiones intersticiales que definen el estado de proyecto o que son compatibles con el mismo, las acciones debidas directamente al terreno (qt,1) se considerarn de carcter permanente en dicho estado. Las acciones debidas a los efectos producidos por movimientos globales de los suelos (qt,2) as como las acciones transmitidas a travs del suelo (qt,3) tendrn en dicho estado el mismo carcter que el agente o accin que las origina. Tanto las acciones provocadas como las transmitidas por el terreno se considerarn cargas compuestas, dependientes o correlacionadas con aquellos agentes que bien condicionan las propiedades y el comportamiento del terreno, bien definen la distribucin de presiones intersticiales y los niveles de saturacin o bien la magnitud de las cargas transmitidas. Por ello, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin las acciones provocadas o transmitidas por el terreno se definirn: a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para formulaciones determinista y determinista-probabilista de la ecuacin de verificacin los valores representativos de los agentes del terreno se definirn en cada estado de proyecto considerando: N El valor nominal de los parmetros geomtricos, definido en el apartado 4.2 de esta Recomendacin.
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N El valor nominal o caracterstico de las propiedades del terreno en el estado de proyecto, definido en el apartado 4.3 de esta Recomendacin. N El valor nominal de las propiedades del medio fsico, definido en el apartado 4.5. de esta Recomendacin. N El valor nominal de las propiedades de los parmetros de interaccin suelo-estructura (p.e. ngulo de rozamiento entre paramento y terreno (), en general definido a partir de las caractersticas de las estructuras y de los valores nominales o caractersticos de las propiedades del terreno en dicho estado (Ver ROM 0.5-05). N Los valores representativos de las variables de estado de los agentes climticos que definen el estado meteorolgico de proyecto, as como de los agentes oscilatorios o impulsivos de actuacin simultnea en dicho estado de los que dependa el comportamiento del terreno, las presiones intersticiales, las fuerzas de arrastre y los empujes adicionales del terreno originados por los mismos (Ver la tabla 4.6.2.2 para definir el valor representativo a adoptar para cada uno de los agentes climticos en cada condicin de trabajo en funcin del agente climtico considerado predominante, el apartado 4.6.2.1.1, subapartados c) Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales y d) Acciones debidas al oleaje, el apartado 4.6.2.4.2. Formulacin de las acciones debidas al maremoto y el apartado 4.6.4.4.3. Cargas de atraque). N Los valores representativos en el estado de proyecto considerado del resto de los agentes y acciones de actuacin simultnea sobre la estructura, los cimientos o la superficie del terreno que originan movimientos globales en el terreno o cuyos efectos son transmitidos por ste, con las reducciones admitidas, en su caso, para cargas actuando indirectamente a travs del terreno o rellenos sin considerarse amplificacin dinmica y efectos inerciales (Ver subapartados correspondientes a cada una de las acciones del apartado 4.6). b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de la ecuacin de verificacin, las acciones debidas al terreno se definirn por medio de funciones de distribucin obtenidas como derivadas de las funciones de distribucin de los agentes que las condicionan o de las que dependan en el ciclo de solicitacin considerado. En general, cuando se trabaje en este formato de verificacin, para la definicin de las acciones del terreno, los parmetros geomtricos y las propiedades del medio fsico se considerarn de carcter determinista, y se definirn a travs de valores nominales, de igual forma que lo dispuesto para las formulaciones determinista y determinista-probabilista. Para un determinado comportamiento del terreno asociado a una fase de proyecto y un ciclo de solicitacin, en general las propiedades del terreno que se utilicen para determinar las acciones del terreno se considerarn tambin de carcter determinista, definidas a travs de valores nominales, sin perjuicio de que puedan definirse a travs de su funcin de distribucin, si es posible disponer de ella, cuando su variabilidad pueda considerarse relevante a estos efectos (Ver apartado 4.3.2.). De igual forma se definirn los parmetros de interaccin suelo-estructura cuando puedan derivarse de las propiedades del terreno. Los agentes climticos que inciden en el comportamiento y las propiedades del terreno o cuyos efectos sobre la estructura o el cimiento son transmitidos por ste durante el ciclo de solicitacin analizado se introducirn en la formulacin de las acciones del terreno a travs de las funciones de distribucin conjunta de las variables de estado que caracterizan a dichos agentes en dicho ciclo o, simplificadamente, por las funciones de distribucin marginales y condicionadas de los mismos, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1 de esta Recomendacin. De igual forma, el resto de agentes o acciones que inciden en el comportamiento del terreno o cuyos efectos son transmitidos por ste se definirn, en el caso de que su variabilidad sea relevante en el ciclo de solicitacin considerado, por las correspondientes funciones de distribucin definidas para cada agente o accin en dicho ciclo (Ver definicin probabilstica de los agentes y acciones en los subapartados del apartado 4.6 de esta Recomendacin correspondientes a cada agente o accin).
ROM 2.0-11
4.6.3.1. Formulacin de las acciones debidas o transmitidas por el terreno (Qt)

En la ROM 0.5-05 se dan los criterios y mtodos para la determinacin de las acciones debidas o transmitidas por el terreno o los rellenos artificiales al actuar directa o indirectamente sobre distintas tipologas estructurales, tomando en consideracin todos los factores que inciden en su valoracin. Para el caso particular de las obras de atraque y amarre sern aplicables los siguientes criterios: N Empujes debidos a la actuacin directa de un macizo de terreno semi-infinito sobre elementos estructurales lineales de pared rgida, de longitud importante en relacin con su dimensin transversal, con el desplazamiento lateral no coartado (Qt,11) En este caso, se considerar que pueden producirse los empujes activo y pasivo, asociados a estados lmite de rotura del terreno, el empuje al reposo e, incluso, empujes intermedios en las diferentes zonas de la estructura en funcin de la direccin del desplazamiento de sta en relacin con el terreno y de la amplitud del mismo. A su vez, dependiendo del estado de proyecto y del ciclo de solicitacin considerados, as como del modo de fallo analizado, para un mismo elemento estructural podr darse que acta en la misma zona uno y otro tipo de empuje. En el apartado 3.7 de la ROM 0.5-05 se definen los empujes a considerar en cada caso para la verificacin de cada modo de fallo en elementos estructurales de contencin de tierras y la forma de determinarlos en funcin del tipo y geometra del terreno, de su comportamiento, de la distribucin de presiones existentes en el mismo y de la geometra y caractersticas del trasds de la estructura (tipo de material, trasds quebrado, bandejas, pantallas con plataforma superior, ), as como la influencia que pueden tener en los mismos la existencia de elementos estructurales prximos al trasds que puedan ejercer un efecto de apantallamiento de los empujes por interferir en las superficies de rotura del terreno (cimentacin de vigas carril o plataformas mediante pilotes, ). Las obras de atraque fijas cerradas (muelles), tanto de gravedad como pantallas o recintos que puedan considerarse de pared rgida, responden a esta situacin. En general, para la verificacin de la estructura principal de este tipo de obras respecto a los modos de fallo asociados a estados lmites ltimos correspondientes a la prdida de equilibrio esttico y a los geotcnicos o de inestabilidad externa se considerar la actuacin de empujes activos y pasivos, salvo que el suelo de cimentacin sea rgido o poco deformable. Para la verificacin de modos de fallo estructurales o de inestabilidad interna puede considerarse, en los casos en que sea ms desfavorable, la actuacin del empuje al reposo. Para modos de fallo asociados a estados lmite de servicio puede ser necesario considerar situaciones intermedias que pueden definirse mediante el anlisis de la interaccin suelo-estructura, tomando en consideracin la variacin de los empujes en funcin de la deformacin del terreno (Ver apartado 3.7.11.2. de la ROM 0.5-05). As mismo, en la parte 4 de la ROM 0.5-05, en los captulos correspondientes a cada una de las tipologas de las obras de atraque y amarre, se dan recomendaciones ms detalladas al respecto. N Empujes debidos a la actuacin directa de un macizo de terreno semi-infinito sobre elementos estructurales lineales de pared rgida, de longitud importante en relacin con su dimensin transversal, con el desplazamiento lateral coartado por apoyos exteriores o anclajes (Qt,12) Cuando un macizo de terreno que acta sobre una estructura de pared rgida comprende zonas cuyo desplazamiento lateral esta limitado (p.e. en obras de atraque fijas abiertas de pilotes, las estructuras de contencin de tierras de gravedad que sirven de unin con la plataforma en la coronacin del talud, en las que pueda considerarse que los desplazamientos en coronacin estn coartados por apoyar la plataforma), se producen modificaciones de los empujes unitarios debidos al terreno respecto al estado de rotura activo, en general en el sentido de que aumenta el valor de la resultante de los empujes con una redistribucin de los empujes unitarios, aumentando en las zonas prximas a los puntos fijos y reducindose en las zonas alejadas de stos. De forma general, las leyes de empujes podrn obtenerse resolviendo el problema de interaccin sueloestructura (Ver apartado 3.7.11.2. de la ROM 0.5-05). En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse aproximaciones tericas de validez reconocida para algunos casos concretos.
ROM 2.0-11
N Empujes debidos a la actuacin directa de un macizo de terreno semi-infinito sobre elementos estructurales lineales de pared flexible, de longitud importante en relacin con su dimensin transversal, con el desplazamiento lateral coartado o no coartado por apoyos exteriores o anclajes (Qt,13) De igual forma que para el caso de elementos estructurales de pared rgida con desplazamiento lateral coartado, la posibilidad de deformacin de las estructuras de pared flexible, con o sin el desplazamiento lateral coartado por apoyos exteriores o anclajes (p.e. obras de atraque fijas cerradas (muelles) de pantallas de tablestacas ancladas o no), modifica las condiciones de rotura del terreno que acta sobre dicha estructura respecto a las definidas para los estados activo y pasivo. La flexibilidad de la pared permite la descompresin del terreno en sus proximidades, dando como resultado, respecto a los estados citados, aumentos de empujes unitarios en las proximidades de los apoyos, con disminuciones en las zonas intermedias. El clculo terico de los estados de rotura del terreno y de los empujes asociados no es simple, siendo necesarios estudios de interaccin suelo-estructura en los que se haga intervenir la capacidad de deformacin de la pared conjuntamente con la del terreno (modelos de elementos finitos o modelos de muelles como el indicado en el apartado 3.7.11.2 de la ROM 0.5-05). No obstante, para algunos tipos estructurales, es admisible considerar simplificadamente aproximaciones a leyes de empujes obtenidas mediante mtodos empricos de validez reconocida para los mismos (Mtodo de Blum, de la Carga Portante de Brinch-Hansen, Dans, Rowe, Tschbotarioff, ). As mismo en la tabla 3.7.31. de la ROM 0.5-05 se incluyen aproximaciones de las leyes de empujes del terreno que pueden adoptarse en el caso de pantallas flexibles con anclajes mltiples prcticamente indeformables, con terreno homogneo en el trasds. N Empujes debidos al terreno en situacin confinada, actuando directamente sobre los elementos estructurales (Qt,14) En aquellos casos en que se presenten disposiciones estructurales prximas y opuestas (p.e. obras de atraque de recintos, celdas de obras de cajones) que contengan o confinen un relleno, tambin se producen empujes debidos al terreno confinado que difieren de los empujes activos al estar impedido el desarrollo completo de la superficie de rotura correspondiente a dicho estado. Los empujes del terreno a considerar en estos casos se definen en los apartados 3.7.9.1. Empuje activo en muros paralelos y 3.7.9.4. Efecto silo de la ROM 0.5-05. N Empujes debidos a la actuacin directa del terreno sobre elementos estructurales aislados, con dimensiones longitudinal y transversal del mismo orden de magnitud (Qt,15) Sin perjuicio de lo que especficamente pueda sealar a estos efectos las sucesivas Recomendaciones de la Serie 2 correspondientes a las distintas tipologas estructurales u otras documentos ROM, en los elementos estructurales de pequea anchura (p.e. pilotes o pilas en obras de atraque fijas abiertas o en duques de alba), en general, salvo estudios de mayor detalle, es admisible calcular aproximadamente los empujes debidos al terreno en aquellas situaciones en las que pueda considerarse que el terreno se encuentra en estados prximos a rotura, como los empujes unitarios por metro lineal, activos o pasivos, correspondientes a estructuras lineales de longitud importante, multiplicados por 3 veces la dimensin del elemento estructural aislado en la direccin perpendicular a la del empuje, con el objeto de tomar en consideracin la formacin en estos casos de cuas de rotura del terreno espaciales prismticas (Ver apartado 3.6.8. de la ROM 0.5-05). Por tanto, esta aproximacin ser aplicable preferentemente para la verificacin de modos de fallo asociados a estados lmite ltimos. Otros procedimientos para definir los empujes del terreno sobre estructuras aisladas, aplicables tanto para la verificacin de modos de fallo asociados a estados lmite ltimos como de servicio, son los mtodos de anlisis que toman en consideracin la interaccin suelo-estructura. En el apartado 3.6.9. de la ROM 0.5-05 se propone uno de estos mtodos en el que las estructuras aisladas (pilotes) se representan mediante una viga elstica y el terreno mediante una serie de resortes cuyas constantes elsticas definen las relaciones carga-desplazamiento en cada punto.
ROM 2.0-11
Para alineaciones de elementos estructurales aislados situados prximos unos a otros de forma que puedan interferirse las cuas de rotura del terreno (separacin entre ejes del orden de 3 veces la dimensin del elemento estructural en la direccin perpendicular a la del empuje o una separacin menor) (p.e. pantalla discontinua formada por pilotes), los empujes totales podrn aproximarse considerando que son equivalentes a los que se producen en una estructura lineal ficticia de longitud igual a Lt + 2bt, siendo Lt la distancia entre ejes de elementos extremos y bt el ancho del rea equivalente al conjunto de elementos en la direccin del empuje que iguala la suma de reas individuales de los elementos estructurales en dicha direccin (bt = Ai/Lt); siempre y cuando el empuje as obtenido distribuido entre los distintos elementos estructurales no supere al calculado aisladamente. N Acciones que actan sobre las estructuras debidas a movimientos globales de los suelos (Qt,2) Se incluyen en este apartado las acciones de diversos tipos producidas por la oposicin que ejerce una estructura resistente a los movimientos de una masa de terreno debidos a causas independientes de la propia estructura. Dichas acciones son, en consecuencia, funcin de la deformacin relativa terreno/estructura y son generalmente relevantes cuando se presentan suelos sueltos o fuertemente compresibles. Estas acciones tambin se denominan efectos parsitos. Los efectos parsitos ms comunes son relevantes principalmente para las estructuras pilotadas, por lo que debe tomarse en consideracin su posible ocurrencia y evaluar su importancia en las obras de atraque fijas abiertas de pilotes o pilas y en las cerradas de pantallas con plataforma superior de descarga sustentada por pilotes. Los efectos parsitos ms relevantes son:
I
Rozamiento negativo (Qt,21) La situacin de rozamiento negativo puede considerarse que se presenta cuando se producen asientos diferenciales de la masa de suelo con respecto a la estructura a partir de 1 d, debidos entre otras a las siguientes causas:
Terrenos en fase de consolidacin por su propio peso. Compactaciones artificiales o tcnicas de mejora posteriores a la construccin de la estructura. Rebajamientos del nivel fretico o modificacin artificial de las presiones intersticiales. Asientos debidos a la actuacin de cargas en superficie. Asientos inducidos por el sismo.
Esta accin se define como una carga vertical por unidad de superficie, actuando en todo el permetro de la estructura en contacto con el terreno. La descripcin y cuantificacin detallada de la misma se incluye en el apartado 3.6.3.4.1 de la ROM 0.5-05.
I
Empujes horizontales causados por sobrecargas verticales en superficie (Qt,ee) Este tipo de empujes horizontales puede considerarse que se presenta cuando se producen movimientos del terreno perpendiculares a la directriz de la estructura, debidos a compresiones verticales no uniformes del mismo, causados generalmente por la actuacin en las proximidades de cargas asimtricas (p.e. considerando una distribucin asimtrica de la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento respecto a la estructura analizada). Normalmente no ser necesario considerar este efecto cuando la resistencia al corte sin drenaje del suelo (su) sea superior al valor siguiente: su q siendo: q : presin vertical aplicada en superficie. D : dimetro del pilote o pila. H : espesor del estrato de suelo blando. a : f mg (valor aproximado). DH a
122 h Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
Esta accin se define como una carga horizontal por unidad de superficie, considerando que acta sobre la estructura en una anchura virtual funcin, entre otros factores, del ancho de la zona cargada, del dimetro o ancho de la estructura en la direccin perpendicular el empuje y de los espaciamientos existentes entre los distintos elementos estructurales. La descripcin y cuantificacin detallada de la misma se incluye en el apartado 3.6.3.4.2 de la ROM 0.5-05.
I
Empujes horizontales sobre pilotes en talud (Qt,23) En aquellos casos en que estructuras enterradas retengan o atraviesen masas de terreno potencialmente inestables o en movimiento (p.e. talud de derrame de tierras en una obra de atraque fija abierta de pilotes o de pilas) deber tomarse en consideracin la existencia de empujes horizontales parsitos ocasionados por el terreno sobre la estructura en el momento de la inestabilidad. Esta accin se define como una carga horizontal aplicada a la pila o pilote a una determinada profundidad enterrada del mismo dentro de la masa deslizante definida por la lnea de rotura crtica que haya conducido a su determinacin (algunos mtodos de clculo consideran que el punto de aplicacin se localiza a 2/3 de la profundidad enterrada del pilote o pila dentro de la masa deslizante). Esta carga total puede admitirse que se distribuye de manera linealmente creciente con la profundidad desde la superficie exterior de la masa deslizante hasta la interseccin con la lnea de deslizamiento. La descripcin y la cuantificacin detallada de esta accin pueden realizarse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.6.3.4.3 de la ROM 0.5-05. La estructura por debajo de la lnea de rotura se considerar sometida a los empujes debidos a la actuacin directa del terreno sobre elementos estructurales aislados (Qt,15).
N Empujes adicionales debidos a la transmisin a travs del terreno de acciones que actan sobre las estructuras, los cimientos o la superficie del suelo y cuyo origen no est ligado al terreno (Qt,3) La cuantificacin de los empujes adicionales debidos a la transmisin a travs del terreno de acciones que actan directamente sobre el mismo o a travs de otras estructuras en los estados activo, pasivo y en reposo se incluye en los apartados 3.7.5 a 3.7.8 de la ROM 0.5-05 respectivamente. Las leyes de empujes adicionales debidas a esta causa en los casos de estructuras lineales de pared rgida con desplazamiento lateral coartado y en las de pared flexible pueden obtenerse resolviendo el problema de interaccin suelo-estructura, integrando las cargas actuantes sobre el terreno y la estructura, de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin para la determinacin de los empujes directos del terreno sobre este tipo de estructuras (Ver apartado 3.7.11.2. de la ROM 0.5-05). En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse aproximaciones tericas de validez reconocida para algunos casos concretos. As mismo los empujes adicionales a considerar en los caso de terreno en situacin confinada se definen en los apartados 3.7.9.1. Empuje activo en muros paralelos y 3.7.9.4. Efecto silo de la ROM 0.5-05.
4.6.4. Agentes de uso y explotacin (qv)

Los agentes de uso y explotacin que afectan a una obra de atraque y amarre son aqullos asociados a la normal operativa y uso de la obra tanto por parte del buque como de la mercanca, del pasajero y de los modos de transporte terrestre, as como a las distintas operaciones portuarias necesarias para el embarque y desembarque de pasajeros y para la manipulacin de las mercancas y su transferencia entre modos de transporte. En funcin de su origen se diferencian los siguientes agentes de uso y explotacin: N N N N Estacionamiento y almacenamiento de mercancas (qv,1). Manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (qv,2). Trfico terrestre (qv,3). Operaciones de los buques (qv,4).
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto i 123
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Los agentes de uso y explotacin tienen el carcter de variables en los estados representativos tanto de los ciclos de solicitacin asociados a condiciones extremas (en general condiciones de inoperatividad de la instalacin de atraque) como en los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas). Asimismo, los agentes de uso y explotacin se considerarn de carcter permanente en los estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales). Estos agentes no son excluyentes y por tanto compatibles entre s, salvo que no puedan actuar simultneamente debido a razones operativas o por ocupar el mismo espacio fsico (29). A su vez, dado que las cargas que definen a estos agentes son, en general, cargas compuestas formadas por la actuacin simultnea de varios agentes que inciden sobre ellos (particularmente de los agentes del medio fsico), puede considerarse que los agentes de uso y explotacin son normalmente agentes dependientes, estando correlacionados entre s y con los agentes que inciden en su cuantificacin.
4.6.4.1. Estacionamiento y almacenamiento de mercancas (qv,1)

El agente estacionamiento y almacenamiento de mercancas est asociado fundamentalmente a los pesos de las mercancas y suministros depositados en las reas de operacin y almacenamiento en las que se divide la obra de atraque y amarre en planta, en las condiciones de depsito previstas. Los parmetros que definen a este agente con carcter excluyente son: N Sobrecarga vertical uniformemente repartida (qv,1r) . N Combinacin de cargas concentradas verticales (qv,1p). sin perjuicio de las cargas horizontales simultneas, uniformes o concentradas, que correspondan, derivadas de la actuacin del viento sobre las mercancas almacenadas. Su distribucin espacial se considera libre, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la obra de atraque y amarre. Se adoptar aqulla que produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. Las sobrecargas y las cargas concentradas definidas no se consideran de actuacin simultnea. La que debe considerarse en una ecuacin de verificacin depende del tipo de obra y del modo de fallo considerado. En general, las sobrecargas repartidas se tomarn en consideracin para la verificacin de modos de fallo globales como los correspondientes a la prdida del equilibrio esttico o los geotcnicos o de inestabilidad externa, independientemente de la tipologa estructural. Por el contrario, la combinacin de cargas puntuales se tomar en consideracin para la verificacin de modos de fallo locales, como por ejemplo los estructurales o de inestabilidad interna, particularmente en estructuras fijas abiertas y obras de pantallas. En general, tanto para las formulaciones determinista o determinista-probabilista como probabilistas, las cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento se definirn a travs de valores nominales o representativos, normalmente no determinados de forma estadstica sino en base a los lmites operativos establecidos por el Promotor para cada rea tomando en consideracin las reglas y procedimientos de manipulacin y transporte de las mercancas y los criterios de explotacin, ambientales, legales o de seguridad que se consideren para la obra de atraque y amarre, as como la experiencia de explotacin existente localmente para los diferentes usos de la obra de atraque y amarre y tipo de mercanca manipulada. Con carcter general se admitir que el valor caracterstico de estas cargas y sobrecargas es una estimacin prudente del valor mximo que las mismas pue-
(29) En cada uno de los apartados de esta Recomendacin en los que se definen los diferentes agentes de uso y explotacin se incluyen simplificaciones admisibles sobre la actuacin simultnea de los diferentes agentes de uso y explotacin, sobre la base de condiciones usuales de explotacin portuaria, con el objeto de ayudar al proyectista a obtener las combinaciones ms desfavorables para cada modo de fallo, reduciendo y sistematizando toda la casustica posible.
124 j Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
den alcanzar en la fase de proyecto considerada o bien, en su caso, de los lmites establecidos en el reglamento de explotacin de la instalacin. A falta de anlisis ms detallados sobre la base de la experiencia en el emplazamiento, el resto de valores representativos podr obtenerse considerando que la funcin de distribucin a la que responden estas cargas es una funcin normal de media el 80% del valor nominal y coeficiente de variacin 0,15. A falta de datos estadsticos, tambin podr utilizarse esta funcin de distribucin en las formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin. Cuando se disponga de una base estadstica obtenida de instalaciones similares que permita la determinacin de la funcin de distribucin, podr utilizarse dicha funcin en las formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin. En formulaciones deterministas o determinista-probabilistas, en este caso se adoptar como valor caracterstico el correspondiente al cuantil de la probabilidad de no excedencia del 95%. Comentario: Recientes estudios estadsticos realizados en las principales terminales de contenedores en Espaa han permitido estimar las siguientes funciones de distribucin de los pesos de las columnas de contenedores (no vacos) en funcin de la altura de apilamiento: 1. altura: Funcin normal. N( k x ,l) = N(190kN, 40kN) 2. alturas: Funcin normal. N(2 k x , 2 l) 3. alturas: Funcin normal. N(3k x , 3l) 4. alturas: Funcin normal. N(4k x , 4l) 5. alturas: Funcin normal. N(5k x , 5l) Estos estudios han mostrado que dicha funcin de distribucin puede considerarse representativa tanto de los contenedores de 20 como de 40, al no ser significativas las diferencias existentes entre los parmetros estadsticos obtenidos correspondientes a cada tipo de contenedores. Por dicha razn, para la cargas de estacionamiento y almacenamiento puede adoptarse idnticas funciones de distribucin, considerando del lado de la seguridad para las sobrecargas que stas son debidas a contenedores de 20 (6,06 x 2,44 x 2,44 m3) y para las cargas concentradas que son transmitidas por elementos de apoyo de esquina (0,178 x 0,172 m2), considerando los contenedores apilados en bloque (4 esquinas juntas). A partir de dichas hiptesis los valores representativos de las cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos se consignan en la tabla 4.6.4.1. Del lado de la seguridad, el valor de combinacin fundamental se considerar igual al valor caracterstico. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental se utilizarn asimismo los valores representativos consignados en la tabla 4.6.4.1. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores representativos de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento los valores frecuentes o cuasi-permanentes definidos en dicha tabla para condiciones excepcionales. Para valorar la operatividad de la instalacin, no se consideran modos de parada operativa asociados a las cargas de estacionamiento y almacenamiento. En ausencia de informacin estadstica suficiente y fiable, los valores nominales de las sobrecargas y cargas de estacionamiento y almacenamiento a considerar para el proyecto de obras de atraque y amarre son las siguientes: a) Sobrecargas repartidas Una vez conocidos los usos y requerimientos operativos y funcionales establecidos por el Promotor para la obra de atraque y amarre, as como las condiciones de explotacin de la instalacin, los valores nominales de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento para la fase de servicio se obtendrn a travs de la siguiente formulacin general, siempre que no se hayan fijado lmites operativos o no se hayan previsto instalaciones especficas de almacenamiento como depsitos, silos, etc, de dimensiones definidas. En el caso de que se hayan fijado valores lmites de explotacin para las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento o se hayan previsto instalaciones especficas de almacenamiento, estos valores tendrn la consideracin de valores nominales.
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto m 125
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Tabla 4.6.4.1. Valores representativos de las cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos)
SIN BASE ESTADSTICA CONDICIN DE TRABAJO 1) Valor caracterstico (qv,1k) Valor nominal Valor Valor de combifrecuente nacin (1 qv,ik) (0 qv,ik) Valor nominal Valor cuasipermanente (2qv,ik) Valor caracterstico (qv,1k) Cuantil del 95% de la funcin de distribucin CON BASE ESTADSTICA Valor Valor de combifrecuente nacin (1 qv,ik) (0 qv,ik) Cuantil del 95% de la funcin de distribucin Cuantil del 95% de la funcin de distribucin Valor cuasipermanente (2qv,ik)
Condiciones de trabajo Operativas (CT1) 2)
Condiciones de trabajo Extremas (CT2) Condiciones de trabajo Excepcionales no ssmicas (CT3,1 y CT3,2) 3) Condiciones de trabajo extremas o excepcionales por presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Notas
Valor nominal
Cuantil del 85% de la funcin de distribucin
Cuantil del 50% de la funcin de distribucin Cuantil del 50% de la funcin de distribucin
0.95 x (Valor nominal)
0.80 x (Valor nominal) 0.80 x (Valor nominal)
1) En cada condicin de trabajo se considerar simultneamente la carga horizontal que corresponda derivada de la actuacin del viento sobre las mercancas almacenadas, calculada de acuerdo a lo sealado en esta Recomendacin, adoptando como valores representativos de la velocidad y direccin del viento los correspondientes al estado de proyecto analizado y como altura de las mercancas sobre la que acta el viento la que le corresponda a cada valor representativo de la carga vertical, considerando que sta se reduce en igual proporcin que ste respecto al valor nominal. Por ejemplo, si las condiciones de trabajo normales operativas estn definidas por un valor umbral de velocidad del viento en una determinada direccin se adoptar dicha velocidad y direccin del viento. En condiciones extremas, para probabilidades de fallo menores del 5% se adoptar la velocidad del viento en la direccin considerada correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos o de 5 aos respectivamente con las consideraciones sealadas para el caso de variables direccionales, dependiendo si el viento es el agente climtico predominante que define el estado meteorolgico de proyecto considerado o no es el predominante pero es independiente de ste (Ver tabla 4.6.2.2). En ambos casos la altura de las mercancas a adoptar ser la que corresponde al valor nominal de las cargas verticales. 2) No se consideran modos de parada operativa asociados a las cargas de estacionamiento y almacenamiento, aunque si que debe considerarse la actuacin simultnea de dichas acciones en la verificacin de la obra en cualquiera de las condiciones de trabajo operativas que se analicen (operacin de atraque, permanencia de buques, ). En esos casos no se considerar que las cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento son las cargas variables predominantes de la combinacin de acciones al haberse adoptado el valor de combinacin igual al valor caracterstico. 3) Para la verificacin de modos de fallos adscritos a estados lmite ltimos en condiciones de trabajo excepcionales (CT3,1 y CT3,2) se adoptar el valor frecuente o el valor cuasi-permanente en funcin de que las cargas de estacionamiento y almacenamiento se consideren o no las cargas variables predominantes para el modo de fallo analizado.
N Para todos los usos, excepto contenedores qv,nrk = 0,8 ap Ha,max, siendo: ap : Peso especfico aparente de la mercanca o suministros que van a estacionarse o almacenarse en la obra de atraque, considerando tanto la naturaleza y tipo de mercanca como su forma de presentacin y, en su caso, elemento de transporte, en las condiciones medioambientales ms desfavorables. Para materiales con poca capacidad de drenaje, situados a la intemperie o regados con asiduidad deber utilizarse el peso especfico saturado en el metro superior, salvo que existan experiencias locales que apoyen otra hiptesis. A falta de otros datos, podrn tomarse para las mercancas ms usuales en zonas portuarias, tanto a granel como envasadas o ubicadas en diferentes elementos de transporte (contenedores,
126 o Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
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semirremolques, etc.), los valores de pesos especficos aparentes consignados en la tabla 4.6.4.2. pqrsqt : Altura mxima de estacionamiento o almacenamiento de la mercanca o suministro. A falta de prescripciones especficas del Promotor, el Proyectista fijar justificadamente la altura mxima de estacionamiento y almacenamiento en base a las condiciones de explotacin establecidas para la zona y rea considerada, tomando en consideracin fundamentalmente: La zona considerada y el uso de la misma. La naturaleza y tipo de mercanca o suministro, as como su forma de presentacin. Las caractersticas de los equipos e instalaciones de manipulacin. El lugar de almacenamiento (explanadas exteriores o instalaciones especficas (tinglados, depsitos, muros de retencin,). El talud natural de los graneles slidos (ctg u, siendo u el ngulo de rozamiento interno del material) en relacin con el espacio disponible en planta (Ver tabla 4.6.4.2). Los valores de este parmetro en explanadas exteriores, considerando condiciones usuales de explotacin de cada mercanca, se consignan en la tabla 4.6.4.3. N Para usos de contenedores
I I I I I I
vwr1xy z 15 {N/m2, qv,1rk z 18 kN/m2, qv,1rk z 30 kN/m2, qv,1rk z |} kN/m2, qv,1rk z 60 kN/m2, qv,1rk z ~} kN/m2,
para contenedores vacos apilados en hasta 4 alturas. para contenedores llenos apilados en 1 altura. para contenedores llenos apilados en 2 alturas. para contenedores llenos apilados en 3 alturas. para contenedores llenos apilados en 4 alturas. para contenedores llenos apilados en 5 alturas.
Simultneamente con las sobrecargas repartidas verticales y con la misma distribucin espacial que stas se considerar una sobrecarga repartida horizontal debida a la accin del viento actuante sobre las mercancas estacionadas o almacenadas, adoptando como valor representativo de la velocidad del viento en magnitud y direccin el correspondiente al estado de proyecto considerado (Ver nota de la tabla 4.6.4.1). Las cargas de viento sobre las mercancas estacionadas o almacenadas se determinarn de acuerdo con los dispuesto en los apartados 3.2.2.2 a 3.2.2.5 de la ROM 0.4-95. Las superficies expuestas al viento se fijarn de forma compatible con las alturas de estacionamiento o almacenamiento asociadas con los distintos valores representativos de las sobrecargas verticales. Con los valores nominales de las sobrecargas verticales se adoptarn las siguientes alturas: 0,8Ha,max para todos los usos excepto contenedores y altura de apilado para usos de contenedores. Con el resto de valores representativos de las sobrecargas verticales se considerar que la altura de apilamiento o almacenamiento se reduce en igual proporcin que la de estos valores respecto al valor nominal. Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento, se adoptarn como valores nominales de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento los compatibles con las necesidades de estacionamiento o acumulacin de materiales previstas durante los procesos constructivos, de reparacin o desmantelamiento. N Sobrecargas verticales mnimas No obstante lo anterior, en previsin de posibles variaciones en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante las diferentes fases de proyecto, es recomendable que se adopten como mnimo como valores nominales de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento los consignados en la tabla 4.6.4.4 en funcin de las fases de proyecto y, en el caso de la fase de servicio, de los usos y sistemas de manipulacin genricos asignados a la obra de atraque y amarre. La verificacin de la obra con la sobrecarga mnima no excluir su comprobacin con sobrecargas mayores surgidas de la concepcin del proyecto.
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Tabla 4.6.4.2. Pesos especficos aparentes y ngulos de rozamiento interno de mercancas y suministros usuales estacionados o almacenados en zonas portuarias, segn forma de presentacin
GRANELES (N/m)
()
MERCANCAS APILADAS
GRANELES SLIDOS MINERALES MINERALES Almina 17 35 Bauxita (en sacos) Mineral de aluminio (bauxita) 14 50(hum)/28(sec) Mineral de cromo (en cajas) Mineral de cobre (piritas) 26 45 Mineral de manganeso (en sacos) Mineral de cromo 26 40 Mineral de nquel (en sacos) Mineral de estao (casiterita) 20 38 Mineral de nquel (en barriles) Mineral de hierro (limonita y magnetita) 30 40 PRODUCTOS METALRGICOS Y SIDERRGICOS Mineral de magnesio 15 35 Mineral de manganeso 24 45 Acero (en barras) Mineral de plomo (galena) 28 40 Acero (en bobinas) Mineral de zinc (blenda) 18 38 Acero (en lingotes) Pirita tostada 14 45 Acero (en planchas) Aluminio (en lingotes) PRODUCTOS QUMICOS Abonos artificiales 12 40 Cobre (en bobinas) Abonos minerales 12 30 Cobre (en lingotes) Azufre 12 40 Cobre (en planchas) Carburo 9 30 Estao (en lingotes) Fosfatos 11 35 Zinc (en lingotes) Potasas 11 35 PRODUCTOS QUMICOS Azufre (en sacos) COMBUSTIBLES SLIDOS Briquetas de lignito amontonadas 8 30 Azufre (en barriles) Carbn de lea en trozos 4 45 Fertilizantes (en sacos) Coque de hulla 5 40 Potasas (en sacos) Hulla en bruto hmeda 10 45 COMBUSTIBLES SLIDOS Hulla pulverizada 7 25 Briquetas de lignito (apiladas) Hulla en residuos de lavadero 12 0 Turba (en pacas) Hulla en otras formas 8,5 30 MATERIALES DE CONSTRUCCIN Lea en astillas 2 45 Arena (en cajas) Lea troceada 4 45 Caoln (en sacos) Lignito seco 7 35 Cemento (en sacos) Lignito hmedo 10 40 Cemento (en barriles) Serrn de madera asentado o hmedo 5 45 Yeso (en sacos) Serrn de madera suelto 2,5 45 MADERAS Y DERIVADOS Turba seca 1,0 35 Caucho (en balas, sacos o cajas) Turba hmeda 9,5 Caucho (en lminas) Corcho MATERIALES DE CONSTRUCCIN Arena seca 17 30 Madera blanda Arena saturada 20 30 Madera dura Arena de pmez 7 35 Papel (en bobinas) Cal en polvo 13 25 Papel (en fardos) Cal en terrn 13 45 Pasta de papel (balas prensadas) Caoln 9,5 35 Serrn (en sacos) Cascote o polvo de ladrillos 13 35 Tableros Cemento en polvo 16 25 Traviesas Cenizas volantes 14 25 PRODUCTOS ALIMENTICIOS Clinker de cemento 15 30 Arroz (en barriles) Escoria de alto horno granulada 12 25 Arroz (en sacos) Escoria de alto horno troceada 17 40 Avena (en sacos) Escoria de alto horno machacada espumada 9,0 35 Azcar (en sacos) Granito labrado 13 35 Bebidas (en barriles) Grava seca 16 40 Caf (en sacos) Grava saturada 20 40 Carne congelada (en cajas)
(kN/m3)
ap
9 25 15 16,5 14,5
30 28 36 35 12,5 11 35 35 34 25 10 7,5 9 10 13 5 6 7,7 15 10 8,3 5 6 2,4 7 10 15 11 6 3 6,5 7,7 5,3 7 4,3 16 6 5,5 4,8
ROM 2.0-11
Pesos especficos aparentes y ngulos de rozamiento interno de mercancas y suministros usuales estacionados o almacenados en zonas portuarias, segn forma de presentacin (continuacin)
GRANELES (N/m)
()
MERCANCAS APILADAS
GRANELES SLIDOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN Mrmol labrado 13 Piedra caliza (en rocas) 17 Piedra partida 18 Yeso y escayola 15 PRODUCTOS DE DESECHO Basuras de demolicin 13 Escombros urbanos 6 Estircol apelmazado 18 Estircol suelto 12 Chatarra pesada 16 Chatarra ligera 12 PRODUCTOS ALIMENTICIOS Azcar 10 Carne congelada 3,5 Cereales: Arroz 6 Avena 5 Cebada 6,5 Centeno 8 Maiz 7,5 Mijo 7 Trigo 7,5 Colza 7 Forrajes 1,7 Frutas y hortalizas 7,5 Haba de soja 8,5 Harina de cereal o soja 6 Harina de pescado 8 Hielo (en bloques) 8,5 Huesos 4 Legumbres 8 Malta triturada 4 Piensos 5 Remolacha azucarera desecada y cortada 3 Sal comn 12 Sal de roca 22 Semillas de girasol 5,5 Smola 5,5 Tubrculos 7,5 PRODUCTOS VEGETALES Lino 6 GRANELES LQUIDOS PRODUCTOS PETROLFEROS Alquitrn 10-13 Betn 14 Crudo de petrleo 7,5-10 Fueloil 8-10 Gasoil 8 Gasolina 7,5 Gases licuados (gas natural, metano,) 5-7 Keroseno 8,3
(kN/m3)
ap
35 35 40 25 35 45 45 35 30 35 25 30 25 35 25 25 25 25 30 60 45 45 30 45 45 40 40 45 30 30 25
PRODUCTOS ALIMENTICIOS Carne congelada (en sacos) Carne en lata (en cajas) Cebada (en sacos) Centeno (en sacos) Cocos (en cajas) Cocos (en sacos) Ctricos (en cajas) Haba de soja (en sacos) Harinas (en barriles) Harinas (en sacos) Huesos (en sacos) Leche condensada (en barriles) Leche condensada (en cajas) Leche en polvo (en sacos) Maiz (en sacos) Mantequilla (en barriles o cajas) Pescado fresco o congelado (en cajas) Pltanos (en cajas) Queso (en cajas) Sal (en cajas) Sal (en sacos) Semillas de girasol (en cajas) Semillas de girasol (en sacos) Tapioca (en sacos) T (en fardos) Trigo (en sacos) Tubrculos (en cajas) Tubrculos (en sacos) Uvas (en cajas) Vegetales (en cajas) Vegetales (en sacos) PRODUCTOS ANIMALES Y VEGETALES Algodn (en balas) Esparto (en balas) Heno (en pacas) Heno (en balas) Lana (en balas prensadas) Pieles hmedas (en balas) Pieles secas (en balas) Pieles secas (en balas prensadas) Tabaco (en pacas) PRODUCTOS PETROLFEROS Productos petrolferos (en barril) ACEITES De pescado (en barriles) Ltex (en barriles) Melazas (en barriles) Vegetales (en barriles) VEHCULOS Vehculos a motor Vehculos a motor (chatarra en jaulas)
4,4 6 6 6,3 4 5,3 4 7,2 6,6 8,5 6 5 5 5,3 6,5 6 5 2,6 7 7 9 5 4,8 6,5 3,5 6,5 4 6 2,5 6 5 3,7 2,5 3 7 13 5,5 2 10 5.0 5 6 7 5,5 5,5 2,5 10
ROM 2.0-11
Pesos especficos aparentes y ngulos de rozamiento interno de mercancas y suministros usuales estacionados o almacenados en zonas portuarias, segn forma de presentacin (continuacin)
GRANELES GRANELES LQUIDOS PRODUCTOS QUMICOS Acido clorhdrico al 40% Acido ntrico al 40% Acido sulfrico al 50% Acetona Alcohol etlico Anilina Bencina Benzol Sulfuro de carbono ACEITES De creosota De linaza De minerales De pescado De ricino Glicerol (glicerina) Ltex Melazas Vegetal VINOS, BEBIDAS Y DERIVADOS Agua dulce Agua salada Cerveza Leche Vino 9,8 10,1 10,1 10,1 10 11 9,5 9,3 9 9,7 12,3 10 12,5 9,2 12 12,5 14 8 8 10 7 9 13 (N/m)
()
Tabla 4.6.4.3. Alturas mximas usuales de apilamiento de mercancas y suministros en explanadas exteriores de reas portuarias (considerando condiciones usuales de explotacin) 1)
USOS NATURALEZA Y TIPO DE MARCANCAS O SUMINISTROS GRANELES SLIDOS Ordinarios o pulverulentos Pesados (minerales) MERCANCA GENERAL CONVENCIONAL Paletizada No paletizada Ordinaria COMERCIAL No paletizada Pesada En barriles Vehculos vacos (sin instalacin especfica de almacenamiento) CONTENEDORES Estacionamiento y almacenamiento sin plataforma o semiremolque SUMINISTROS PASAJEROS Paletizados No paletizados 2,00 3,00 5,00 (2 alturas) 5,00-12,00 (2-5 alturas) 2,00 3,00 2,00 2,00 1,50 (1 altura) 5,00 7,00 5,00 5,00 1,50 (1 altura) 3,00 3,00 10,00 15,00
Ha,max (en m)
En rea de operacin En rea de almacenamiento
ROM 2.0-11
Alturas mximas usuales de apilamiento de mercancas y suministros en explanadas exteriores de reas portuarias (considerando condiciones usuales de explotacin) 1) (continuacin)
USOS PESQUERO NATICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR
Notas
NATURALEZA Y TIPO DE MARCANCAS O SUMINISTROS Pescado (en cajas) y suministros Suministros Suministros
Ha,max (en m)
En rea de operacin 2,50 2,00 3,00
2)
En rea de almacenamiento 2,50 2,50 3,00

2)
3,00
3,00
1) Las alturas mximas de apilamiento de mercancas y suministros consignadas en esta tabla son las usuales cuando se almacenan en explanadas exteriores sin instalaciones especficas de almacenamiento. En instalaciones especficas de almacenamiento (depsitos, tanques, silos ) pueden alcanzarse alturas mayores de 20 -30 m. 2) Las alturas que se incluyen en esta tabla son de aplicacin para obras de atraque de instalaciones dedicadas tanto a la construccin y reparacin de buques como de plataformas offshore. Para otros usos industriales asociados con la recepcin o salida de materias primas, as como de productos elaborados, coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso comercial equivalente.
b) Cargas concentradas Las cargas concentradas de estacionamiento y almacenamiento dependen de los usos y requerimientos operativos y funcionales establecidos por el Promotor para la obra de atraque y amarre y, fundamentalmente, de los sistemas para el apoyo de las mercancas (p.e. durmientes), as como de los elementos de transporte (p.e. contenedores, semirremolques, etc.) que se prevea que utilicen la obra de atraque y amarre. Los valores nominales de dichas cargas coincidirn con los lmites operativos fijados, en su caso, por el Promotor para la fase de servicio en funcin de las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin, as como por el Promotor o por el Proyectista para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento. Con las cargas concentradas verticales de estacionamiento y almacenamiento no se considerarn cargas horizontales de actuacin simultnea derivadas de la accin del viento sobre las mercancas estacionadas o almacenadas. N Cargas concentradas mnimas En el caso de que no se hayan fijado valores lmites de explotacin, se adoptarn para usos comerciales los siguientes valores nominales de las cargas concentradas mnimas de estacionamiento y almacenamiento en fase de servicio:
I
Para graneles slidos No se consideran cargas concentradas mnimas de estacionamiento y almacenamiento (estn cubiertas por las de trfico viario).
Para mercanca general convencional
En el rea de operacin Ordinaria: 1 = 400 kN, con presiones de contacto de 0,80 MPa Pesada: qv,1pk = 900 kN, con presiones de contacto de 1,80 MPa
En el rea de almacenamiento Ordinaria: qv,1pk = 700 kN, con presiones de contacto de 1,50 MPa Pesada: qv,1pk = 1.200 kN, con presiones de contacto de 2,00 MPa y superficies de reparto cuadradas en todos los casos.
ROM 2.0-11
Para contenedores En funcin de la altura de apilamiento establecida por el Promotor para cada una de las reas, las cargas concentradas mnimas sern:
1 = 150 kN, con presiones de contacto de 1,30 MPa (equivale a contenedores vacos de 40 apilados en bloque y 4 alturas). qv,1pk = 300 kN, con presiones de contacto de 2,60 MPa (equivale a contenedores llenos de 40 apilados en bloque y en 1 altura). qv,1pk = 530 kN, con presiones de contacto de 4,60 MPa (equivale a contenedores llenos de 40 apilados en bloque y en 2 alturas). qv,1pk = 710 kN, con presiones de contacto de 6,20 MPa (equivale a contenedores llenos de 40 apilados en bloque y en 3 alturas). qv,1pk = 825 kN, con presiones de contacto de 7,20 MPa (equivale a contenedores llenos de 40 apilados en bloque y en 4 alturas). qv,1pk = 880 kN, con presiones de contacto de 7,70 MPa (equivale a contenedores llenos de 40 apilados en bloque y en 5 alturas).
Tabla 4.6.4.4. Valores nominales mnimos de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento en obras de atraque y amarre
q V,1
ALMACENAMIENTO
q V,1
OPERACIN
EN LAS FASES DE CONSTRUCCIN, REPARACIN Y DESMANTELAMIENTO Operacin qv,1rk (kN/m2) 10 EN LA FASE DE SERVICIO SISTEMAS DE MANIPULACIN DE MERCANCAS Sistemas continuos Sistemas discontinuos rea operacin1) qv,1rk (kN/m2) 10
4) 1)
Almacenamiento1) qv,1rk (kN/m2) 10 Ha 3) (m) 2,5
Ha 3) (m) 2,5
USOS
rea almacenamiento1) qv,1rk (kN/m2) 30 Ha 3) (m)

5)
Ha 3) (m) 1,5 2,5
COMERCIAL
Graneles Lquidos
20
4,0
ROM 2.0-11
Valores nominales mnimos de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento en obras de atraque y amarre (continuacin)
EN LA FASE DE SERVICIO SISTEMAS DE MANIPULACIN DE MERCANCAS Ordinarios o pulverulentos Pesados Carga convencional Ordinaria Pesada Sistemas continuos Sistemas discontinuos Sistemas continuos Sistemas discontinuos Sistemas discontinuos por elevacin Sistemas discontinuos por elevacin Medios rodantes Ro-Ro y Ferris Multipropsito Ferris Medios rodantes + elevacin Medios rodantes + elevacin Medios rodantes Pasajeros Medios rodantes + elevacin Cruceros y otras PESQUERO NATICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR
Notas
USOS
rea operacin1) (kN/m2) 10 30 10 50 30 60 20 30 30 10 20 10 15 5 10 100 50

8)
rea almacenamiento1) qv,1rk (kN/m2) 100 200 60 100 60 50 100 50 20 15 15 100 50

8)
Ha 3) (m) 1,5 2,5 1,5 2,5 2,5 1,5 2,5

6)
Ha 3) (m) 8,0 12,0 5,5 4,0 10

7)
Graneles slidos
Contenedores COMERCIAL Mercanca general
2,5 2,5 1,5 2,5 1,5 2,0 0,8 1,5 2,5 4,0
4,0 8,0 4,0 2,5 2,0 2,0 2,5 4,0
No accesibles al trfico rodado Accesibles al trfico rodado
1) Las reas de operacin y almacenamiento se definen de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.2.1.7 de esta Recomendacin. Si durante la fase de redaccin del proyecto el Promotor no determinara las condiciones de uso y explotacin de la instalacin se considerar nicamente la sobrecarga mnima correspondiente al rea de almacenamiento, afectando a toda la obra de atraque y amarre. 2) Las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento en las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento no sern de aplicacin a las obras de atraque y amarre flotantes ni a las fijas que no sean accesibles al trfico viario. 3) Alturas de apilamiento a los efectos de definir las sobrecargas horizontales debidas a la actuacin del viento sobre las mercancas estacionadas o almacenadas compatibles con las sobrecargas verticales mnimas consignadas en esta tabla. 4) Las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento en la fase de servicio en obras de atraque y amarre para graneles lquidos, correspondiente al rea de operacin, no sern de aplicacin a monoboyas, campos de boyas y otras obras flotantes que no sean accesibles al trfico viario. 5) En general, las obras de atraque y amarre para graneles lquidos manipulados mediante sistemas continuos carecen propiamente de un rea de almacenamiento aneja a la obra de atraque (monoboya, campo de boya o pantaln discontinuo) con efectos para la verificacin de la misma. Por dicha razn, no se proponen sobrecargas mnimas en reas de almacenamiento para estos usos. En el caso de que existiera previsiones de almacenamiento anejo a la obra de atraque, debern considerarse especficamente las caractersticas y distribucin de los depsitos asociados a cada tipo de granel lquido, y una sobrecarga de 20 kN/m2 en el espacio entre depsitos. 6) Equivale a una altura de estacionamiento de un contenedor. 7) Equivale a una altura de almacenamiento de cuatro contenedores. 8) Las sobrecargas mnimas son de aplicacin para las obras de atraque de instalaciones dedicadas tanto a la construccin y reparacin de buques como de plataformas offshore. Para otros usos industriales asociados con la recepcin o salida de materias primas, as como de productos elaborados, coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso comercial equivalente.
En el caso de que los criterios de explotacin establezcan especficamente apilamientos en fila podrn reducirse las cargas concentradas anteriores a la mitad, mantenindose las presiones de contacto.
ROM 2.0-11
No obstante, en previsin de posibles variaciones en los criterios de explotacin es recomendable adoptar como mnimo la carga concentrada definida para apilamiento en bloque y una altura en reas de operacin, as como la correspondiente a apilamiento en bloque y 4 alturas en reas de almacenamiento.
I
Para ro-ro, ferris y pasajeros
1 = 70 kN, con presiones de contacto de 40 MPa (30)
Para multipropsito Se considerarn las cargas concentradas y presiones definidas para mercanca general convencional ordinaria.
Para graneles lquidos, as como para los usos pesquero y nutico-deportivo, en reas accesibles al trfico rodado, se considerarn las cargas concentradas definidas para ro-ro, ferris y pasajeros. Para estos usos, en reas no accesibles al trfico rodado se considerar una carga concentrada de estacionamiento y almacenamiento de 4,5 kN. Para usos industriales se aplicarn las cargas concentradas correspondientes a carga convencional pesada en obras de atraque de instalaciones dedicadas a la construccin y reparacin de buques, as como a la construccin o reparacin de plataformas offshore. Para otros usos industriales asociados con la recepcin o salida de materias primas, as como de productos elaborados, las cargas concentradas de estacionamiento y almacenamiento coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso comercial equivalente. Para uso militar se considerarn tanto las cargas concentradas definidas para carga convencional ordinaria como las definidas para ro-ro, ferris y pasajeros.
DE LAS ACCIONES DEBIDAS A LOS AGENTES DE ESTACIONAMIENTO Y ALMACENAMIENTO (Qv,1)
Las sobrecargas y cargas concentradas de estacionamiento y almacenamiento solicitan a las obras de atraque y amarre bien de forma directa, bien indirectamente a travs de otros elementos estructurales, superestructuras o capas de reparto, as como aumentando los pesos y empujes producidos por el terreno natural o los rellenos sobre los que actan. Los criterios de distribucin de dichas cargas tanto cuanto actan directamente sobre un elemento estructural como cuando lo hacen indirectamente a travs de otros elementos estructurales, superestructuras o capas de reparto, as como a travs de rellenos son idnticos a los establecidos en esta Recomendacin para las acciones debidas a los agentes de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (ver apartado 4.6.4.2.5). Los pesos y empujes adicionales debidos a las sobrecargas y cargas de estacionamiento y almacenamiento pueden obtenerse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.6 de la ROM 0.5-05 para las obras fijas abiertas y en el apartado 3.7 de la misma Recomendacin para las obras fijas cerradas. Para cada estado de proyecto, las acciones de estacionamiento y almacenamiento tendrn igual consideracin que el agente, independientemente de que ste acte directa o indirectamente sobre la obra de atraque. As mismo, los valores representativos de estas acciones y sus funciones de distribucin pueden obtenerse o derivarse de los correspondientes al agente causante por medio de las relaciones funcionales existentes entre ambos.
(30) Del lado de la seguridad, se consideran la carga y presin de contacto debidas a las ruedas metlicas de 0,088 m de anchura y 0,225 m de dimetro que sirven de apoyo a un semirremolque estacionado.
ROM 2.0-11
4.6.4.2. Manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (qv,2) 4.6.4.2.1. MANIPULACIN

DE MERCANCAS EN REAS DE OPERACIN
El agente manipulacin de mercancas en las reas de operacin est asociado con las cargas transmitidas por los equipos e instalaciones necesarios para la realizacin de las actividades de carga, descarga, estiba, desestiba y trasbordo, las cuales permiten la transferencia de las mercancas entre buques o entre stos y tierra u otros medios de transporte, as como para las actividades de transporte horizontal y depsito necesarias para el estacionamiento de las mismas en las condiciones previstas en dicha rea y para su traslado a las reas de almacenamiento o a otras zonas dentro o fuera de la zona de servicio del puerto. En las obras de atraque y amarre se distinguirn los siguientes agentes de operaciones de manipulacin de mercancas en reas de operacin en funcin del sistema de manipulacin considerado para las operaciones de carga, descarga, estiba, desestiba o trasbordo, compatible con los usos y los requerimientos operativos establecidos para la obra de atraque y amarre (ver tabla 2.3.1), y de su variabilidad espacial: N Mediante sistemas discontinuos por elevacin (21)
I
Equipos fijos y de movilidad restringida (211), como gras y prticos, que bien son fijos o circulan sobre carriles o bandas con limitacin de movimientos segn un eje de traslacin. Equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin ( 212), como gras mviles sobre neumticos u orugas, sin limitacin direccional de movimientos. Equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida (213), como carretillas elevadoras frontales (forklift truck) o laterales (side loader truck), carretillas puente (straddle carriers), carretillas lanzadera (shuttle carriers) y apiladores de alcance (reach stackers).
N Mediante sistemas discontinuos por medios rodantes (22)

I
Equipos de movilidad no restringida (221), como cabezas tractoras con plataformas rodantes de bajo glibo (Roll trailers) o plataformas sin ruedas (cassettes) y carretillas elevadoras.
N Mediante sistemas continuos (23)

I
Sistemas de carga y descarga de graneles lquidos (231), como mangueras, tuberas flexibles y brazos articulados que pueden ser fijos, de movilidad restringida con limitacin de movimientos segn un eje de translacin e incluso de movilidad no restringida sobre chasis. Sistemas de carga y descarga de graneles slidos (232), como cargadores (longitudinal, en arco o lineal) o descargadores (elevadores de tornillo o de cangilones, rotopalas,), montados en general sobre equipos fijos o de movilidad restringida.
Excepto en el caso de sistemas fijos, de movilidad restringida y continuos, la distribucin espacial de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas se considera libre, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la obra de atraque y amarre. Se adoptar aqulla que produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. De igual forma, la distribucin espacial de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas de movilidad restringida se considerar libre en su banda de rodadura. Las cargas debidas a las operaciones de manipulacin de mercancas asociadas con cada diferente tipo de sistema de manipulacin no se considerarn entre s de actuacin simultnea por razones operativas. Incluso en aquellas obras de atraque y amarre en las que se considere que el sistema de manipulacin de mercancas pueda ser simultneamente por elevacin y por medios rodantes (obras de atraque de uso comercial ro-ro, ferris y multipropsito) no se considerarn entre s de actuacin simultnea en el mismo espacio fsico al ser comn por criterios de seguridad alejar lo mximo posible en el espacio este tipo de maniobras.
ROM 2.0-11
A su vez, los diferentes tipos de equipos que pueden operar formando parte de un mismo sistema de manipulacin son, en principio, compatibles entre s, salvo que ocupen el mismo espacio fsico o la operacin conjunta simultnea no sea posible. No obstante, salvo que el Promotor lo establezca especficamente en los criterios de explotacin de la instalacin, simplificadamente en operaciones mediante sistemas discontinuos por elevacin no se considerarn de actuacin simultnea equipos de elevacin fijos y de movilidad restringida (p.e. gras prtico) con equipos de elevacin de movilidad no restringida (p.e. gras mviles). En general, en base a condiciones usuales de explotacin portuaria, para la verificacin de modos de fallo globales ser suficiente considerar de forma simplificada sobre el rea de operacin la ms desfavorable para el modo de fallo una vez analizadas las siguientes combinaciones: N Cuando la manipulacin de mercancas se realiza mediante sistemas discontinuos por elevacin:
I
(Cargas transmitidas por los equipos de elevacin fijos y de movilidad restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico terrestre). (Cargas transmitidas por los equipos de elevacin fijos y de movilidad restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: carga transmitida por un equipo auxiliar de transporte horizontal y depsito). (Cargas transmitidas por los equipos de elevacin de movilidad no restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico terrestre ferroviario). (Cargas transmitidas por los equipos de elevacin de movilidad no restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: carga transmitida por un equipo auxiliar de transporte horizontal y depsito).
N Cuando la manipulacin de mercancas se realiza mediante sistemas discontinuos por medios rodantes:
I
La ms desfavorable de las siguientes: cargas transmitidas por un equipo con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico terrestre ferroviario.
N Cuando la manipulacin de mercanca se realiza mediante sistemas continuos:

I
(Carga transmitida por el sistema continuo) + (la ms desfavorable de las siguientes: sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico terrestre).
Dichas combinaciones se reducirn o simplificarn en aquellas condiciones de trabajo en las que algunas de las cargas son nulas (p.e. en condiciones extremas y excepcionales debidas a la actuacin de viento extraordinario, las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida y las correspondientes a trfico viario son nulas). Para la verificacin de modos de fallo locales (estructurales o de inestabilidad interna), en aquellas obras de atraque y amarre en las que sea necesario comprobar dichos modos de fallo (particularmente las fijas abiertas, las de pantallas y las flotantes) debern tomarse en consideracin alternativamente las cargas concentradas ms desfavorables transmitidas por los equipos de manipulacin considerados, as como las debidas a las mercancas estacionadas o almacenadas y al trfico terrestre. A estos efectos, no se considerar la actuacin simultnea de este tipo de cargas cuando correspondan a diferentes equipos o elementos.
4.6.4.2.1.1. Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por elevacin (21) 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (211)
Las cargas transmitidas por los equipos fijos y de movilidad restringida a las obras de atraque y amarre estn asociadas fundamentalmente con los siguientes factores:
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N Configuracin geomtrica del equipo, particularmente en la interfase equipo/obra de atraque (equipo fijo o en el caso de equipos de movilidad restringida: distancia entre carriles o bandas de circulacin, espacio entre patas, nmero de ruedas por pata y separacin de las mismas, distancia entre topes, disposicin de los sistemas de anclaje,). N Peso propio del equipo, incluyendo el peso de los sistemas o dispositivos de elevacin o carga (gancho, cuchara o spreader) y, en su caso, de traslacin de la carga (carro o trolley). N Capacidad de elevacin del equipo en relacin con su alcance. N Efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga (aceleraciones en los sistemas de elevacin y traslacin de las cargas, aceleraciones en los movimientos de traslacin del equipo, ). N Los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento, la nieve y el sismo. Los parmetros que definen a este agente se incluyen en la tabla 4.6.4.5. Para una determinada configuracin del equipo y posicin de la carga manipulada, en general, este agente se define mediante las cargas puntuales, verticales y horizontales, transversales y longitudinales, y momentos transmitidos directamente a la infraestructura o al cimiento en el caso del equipo fijo o, en el caso de equipos de movilidad restringida, a travs de las ruedas que situadas en cada una de las patas permiten la movilidad del equipo, as como por los anclajes y brochados en aqullos estados de proyecto en los cuales se considere la inmovilizacin de ste. En el caso de los equipos de movilidad restringida, su distribucin espacial se considerar libre en su banda de circulacin, con las restricciones asociadas a la configuracin geomtrica de los equipos, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para los mismos. Por condiciones de explotacin de la instalacin, as como por exigencias de seguridad en las operaciones de carga-descarga es recomendable que la distancia entre el cantil de la obra de atraque y el eje del carril lado mar sea mayor de 2,50 (31), debindose garantizar una distancia mnima entre el cantil y la cabina de operacin del equipo mayor de 1,50 para evitar su posible colisin con el buque, bien atracado o durante la maniobra de atraque con un ngulo excesivo de escora de hasta 5 hacia lado tierra (Ver apartado 3.2.1.7.1 y tabla 4.6.4.5), bien con la proa del mismo en funcin del ngulo de aproximacin asociado con el tipo de atraque y con la maniobra de atraque desarrollada (Ver apartado 4.6.4.4.3.2). Salvo que las condiciones de explotacin definan otra cosa, del lado de la seguridad se considerar que varios equipos de movilidad restringida pueden trabajar simultneamente o estar estacionados en situacin de topes unidos. Para cada estado de proyecto, se adoptar la distribucin de cargas que se produce simultneamente en cada pata, correspondiente a la configuracin de equipo, posicin de la carga y direccin del viento que, siendo compatibles con dicho estado, produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. En el caso de equipos de movilidad restringida, en general para la verificacin de modos de fallo globales es admisible considerar la carga trasmitida por cada pata del equipo como una carga lineal equivalente a la carga transmitida por las ruedas, obtenida por divisin de la carga transmitida por cada una de ellas por la separacin entre ejes de ruedas. Dicha carga lineal se extender en una distancia igual a la existente entre ejes de ruedas extremas, aumentada en una separacin entre ruedas. Sin perjuicio de mantener la diferenciacin entre las cargas de cada pata para una mejor optimizacin de la obra, simplificadamente para facilitar los clculos, del lado de la seguridad podr considerarse en todas las patas de la gra situadas en cada uno de los lados una misma carga vertical, horizontal transversal y horizontal longitudinal, considerando los valores compatibles asociados al valor mayor de cada una de estas componentes, obtenidos considerando todas las configuraciones del equipo, carga y viento compatibles con el estado de proyecto considerado.
(31) Esta recomendacin tiene un carcter general, sin perjuicio de que en algunos casos puede generar dificultades en la cimentacin del equipo que no haga conveniente dicha disposicin. Por ejemplo en obras de atraque de pantallas, con el objeto de poder apoyar las patas del equipo lado mar sobre la pantalla, pueden admitirse excepcionalmente distancias menores entre el cantil y la va lado mar, pero nunca menores de 0,80 . Por otra parte, salvo que las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin de atraque lo exijan especficamente (p.e. separacin de flujos de vehculos automticos y manuales) no es conveniente aumentar demasiado esta distancia ya que encarece el equipo de manipulacin para conseguir el mismo alcance efectivo.
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Tabla 4.6.4.5. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad restringida con capacidad de carga y decarga del buque por elevacin
CONFIGURACIN GEOMTRICA TIRANTE DE ANCLAJE TOPES
W/2
BROCHADO
S B/2
S >1.50m.
CARGAS VERTICALES POR RUEDA - PATA 1

QV,2II QV,2II QV,2II QV,2II QV,2II QV,2II QV,2II QV,2II
PATA 2
QV,2II
V,1
V,1
V,1
V,1
V,1
V,1
V,1
V,1
V,2
PATAS LADO MAR (LM) 1,2
PATAS LADO TIERRA (LT) 3,4
CARGA LINEAL EQUIVALENTE
> 2.50m.
QV,211
V, 1
/S
QV,211
V, 2
/S
nS
Q V,211 V,LM
Q V,211 V,LT
CARGAS DE ANCLAJE
QV,211
QH,211
V, TIRANTE
M, BROCHADO
Distancia entre carriles o bandas de circulacin Separacin entre patas CONFIGURACIN GEOMTRICA Nmero de ruedas por pata Separacin de ruedas Distancia entre topes Distancia entre el tirante de anclaje y el punto de brochado VERTICAL PATAS LADO MAR (LM) CARGA POR RUEDA PATAS LADO TIERRA (LT) TIRANTE (por pata) BROCHADO (por pata) HORIZONTALTRANS HORIZONTALLONG VERTICAL HORIZONTALTRANS HORIZONTALLONG CARGA DE ANCLAJE POR PATA O LADO
Notas
G W N S B A
2111 2111 2111 211 211 211 2112 2112 2112 211 211 211
VERTICAL HORIZONTAL
211 211ochado
1) Para equipos fijos, en general pueden simplificarse los parmetros definidos para equipos de movilidad restringida, reducindose a la carga total vertical y horizontal, as como a un momento, en la interfase equipo-obra.
Las cargas transmitidas por los equipos fijos y de movilidad restringida se obtendrn a partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que en cada estado de proyecto representativo de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas), a la inoperatividad de la misma (condiciones de trabajo extremas) o a la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales) actan sobre el equipo, tomando en con-
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sideracin las diferentes configuraciones que puede adoptar el equipo, las diferentes posiciones de la carga manipulada y, en su caso, la disposicin o no de sistemas de anclaje, as como la direccin del viento en dicho estado. Para ello, el fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por cada agente actuando aisladamente en cada una de las configuraciones del equipo, posiciones de la carga y sistemas de anclaje que se consideren significativas a estos efectos: posicin del brazo (lateral centrada perpendicular a los carriles, lateral centrada paralela a los carriles o brazo en esquina, tanto lado mar como lado tierra) o de la pluma (bajada o elevada) en el caso de las gras para contenedores y de la carga (mxima capacidad de elevacin con el mximo alcance en cada una de las posiciones diferenciadas del brazo o pluma). Para ello es recomendable solicitar estos datos al fabricante de acuerdo con el formato y requerimientos sealados en las tablas 4.6.4.6 y 4.6.4.7 para el caso de gras prtico y gras de contenedores respectivamente, de forma que sea posible definir los valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociados con dichas cargas. En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin fijos o de movilidad restringida se definirn:
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos N En condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, las cargas de operacin transmitidas por los equipos fijos o de movilidad restringida podrn definirse a travs de valores nominales establecidos directamente por el Promotor cuando no est en condiciones de explicitar en la fase de proyecto los equipos concretos de manipulacin o de valores representativos basados en los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin o bien por criterios ambientales, climticos, legales o de seguridad existentes para la operatividad de los equipos previstos, tomando en consideracin los buques de la flota esperable en el atraque.
Tabla 4.6.4.6. Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras portico de movilidad restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante
CARGA POR RUEDA AGENTE POSICIN DEL BRAZO PATAS EN CARRIL 1 Vertical Horizontal PATAS EN CARRIL 2 Vertical Horizontal CARGAS EN ANCLAJES Tirante (por pata) Vertical Brochado (por lado) Horizontal
Pata 1 Pata 2 Pata 1 Pata 2 Pata 3 Pata 4 Pata 3 Pata 4 Centrado perpendicular a los carriles Centrado paralelo a los carriles En esquina En posicin de estacionamiento Centrado perpendicular a los carriles Centrado paralelo a los carriles En esquina
A. Peso propio del equipo
C. Capacidad de elevacin del equipo con mximo alcance
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Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras portico de movilidad restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante (continuacin)
CARGA POR RUEDA AGENTE POSICIN DEL BRAZO PATAS EN CARRIL 1 Vertical Horizontal PATAS EN CARRIL 2 Vertical Horizontal CARGAS EN ANCLAJES Tirante (por pata) Vertical Brochado (por lado) Horizontal
Pata 1 Pata 2 Pata 1 Pata 2 Pata 3 Pata 4 Pata 3 Pata 4 Centrado perpendicular a los carriles Centrado paralelo a los carriles En esquina E. Viento lmite de operatividad en direccin transversal 1) E. Viento lmite de operatividad en direccin longitudinal 1) E. Viento lmite de operatividad en direccin 45 1) F. Viento en condiciones extremas en direccin transversal 1) F. Viento en condiciones extremas en direccin longitudinal 1) F. Viento en condiciones extremas en direccin 45 1) Centrado perpendicular a los carriles Centrado paralelo a los carriles En esquina Posicin de estacionamiento Posicin de estacionamiento Posicin de estacionamiento
D. Cargas inerciales
G. Peso propio equipo + viento en condi- Posicin ciones excepcionales de estacionamiento en direccin transversal 1) G. Peso propio equipo + viento en condi- Posicin ciones excepcionales de estacionaen direccin longitu- miento dinal 1)
Notas
Condiciones normales de Operacin (equipo en servicio): [A+C+D+E] (para cada una de las posiciones del brazo) Condiciones Extremas (equipo fuera de servicio): A (en posicin de estacionamiento) + F. Condiciones Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (equipo fuera de servicio con dispositivos de anclaje activados): G. 1) Las componentes debidas al viento se obtendrn para una velocidad V0. Conocidas las componentes debidas al viento asociadas con esta velocidad del viento pueden obtenerse las asociadas con cualquier otra velocidad V1 multiplicndolas por la relacin (V1/V0)2.
En el caso de que el Promotor fije directamente el valor nominal lmite de dichas cargas deber asociarlo a una velocidad y direccin del viento para poder combinar estas cargas con las producidas por los otros agentes de actuacin simultnea y, tambin, para poder asociar a las mismas una probabilidad de presentacin en el emplazamiento necesaria para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin correspondiente al modo de fallo de parada operativa realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. Cuando en una fase posterior se conozcan con detalle los equipos o stos se adquieran por el explotador de la instalacin de atraque deber com-
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Tabla 4.6.4.7. Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por equipos de manipulacin de contenedores de movilidad restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante
CARGA POR RUEDA POSICIN DE LA PLUMA POSICIN DE LA CARGA MANIPULADA PATAS LADO MAR (LM) Vertical Horizontal PATAS LADO TIERRA (LT) Vertical CARGAS EN ANCLAJES Tirante Brochado (por (por lado) Horizontal pata)
AGENTE
Pata Pata Pata Pata Pata Pata Pata Pata Vertical Horizontal 1 2 1 2 3 4 3 4 A. Peso propio del equipo B. Peso propio sistemas elevacintraslacin de la carga C. Capacidad de elevacin del equipo D. Cargas Inerciales E. Viento lmite de operatividad en direc- Pluma bajada cin transversal 1) E. Viento lmite de operatividad en direc- Pluma bajada cin longitudinal 1) E. Viento lmite de operatividad en direccin 45 1) Pluma bajada Pluma bajada Pluma elevada Mximo alcance LM Mximo alcance LT Posicin estacionamiento Mximo alcance LM Mximo alcance LT Mximo alcance LM Mximo alcance LT
F. Viento en condiciones extremas en Pluma elevada direccin transversal 1) ( a) F. Viento en condiciones extremas en direc- Pluma elevada cin longitudinal 1) F. Viento en condiciones extremas en direccin 45 1) Pluma elevada
G. Peso propio equipo y sistemas de elevacin + viento en Pluma elevada condiciones excepcionales en direccin transversal 1) G. Peso propio equipo y sistemas de elevacin + viento en Pluma elevada condiciones excepcionales en direccin longitudinal 1)
Notas
Condiciones normales de Operacin (equipo en servicio): A (pluma bajada) + B (mximo alcance) + C + D + E. Condiciones Extremas (equipo fuera de servicio): A (pluma elevada) + B (posicin estacionamiento) + F. Condiciones Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (equipo fuera de servicio con dispositivos de anclaje activados): G. 1) Las componentes debidas al viento se obtendrn para una velocidad V0. Conocidas las componentes debidas al viento asociadas con esta velocidad del viento pueden obtenerse las asociadas con cualquier otra velocidad V1 multiplicndolas por la relacin (V1/V0)2.
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probarse que el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos en las condiciones de explotacin que se establezcan, obtenidas de acuerdo con la metodologa definida en este apartado, no supera el valor nominal establecido. En caso contrario, debern definirse nuevas condiciones lmites de operacin ms restrictivas para dichos equipos con el objeto de garantizar esta condicin. Lo mismo deber realizarse si previamente a la entrada en servicio de la instalacin de atraque o durante una fase de rehabilitacin o readaptacin de la misma a nuevas necesidades de la demanda se modifican los equipos previstos en la fase de proyecto. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos se obtendr como: El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por los equipos de proyecto en condiciones de servicio correspondientes a carga y descarga de cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, con elevacin de carga mxima con mximo alcance, para las condiciones climticas establecidas como lmite para poder realizar dichas operaciones. Para el clculo de estos valores, el valor representativo de la velocidad y direccin del viento deber ser el correspondiente al estado de proyecto considerado, compatible con los valores representativos del resto de acciones climticas que definen el estado meteorolgico en dichas condiciones (Ver tabla 4.6.2.2), e idntico al adoptado para la definicin de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea que dependen del viento (p.e. cargas de amarre).
I
Cuando el viento se adopte como agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, bien por la paralizacin de las operaciones de la gra por condiciones de seguridad bien por causar movimientos en el buque amarrado incompatibles con la realizacin de las citadas operaciones, se adoptar para la definicin de las cargas el menor valor de la velocidad del viento en cada direccin de entre los que limiten estas operaciones. La metodologa para definicin de las condiciones lmite de operatividad correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga por incompatibilidad de los movimientos del buque atracado con dichas operaciones, se incluye en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. Cargas de amarre, epgrafes y , considerando, a falta de criterios o estudios especficos, como movimientos admisibles del buque los sealados en la tabla 4.6.4.22. A su vez, en ausencia de informacin especfica del Promotor o del Fabricante de los equipos de manipulacin, se adoptar como viento lmite para la realizacin de estas operaciones por razones de seguridad de los equipos y de la operativa aqul cuya velocidad media en el intervalo (rfaga) de a 10 de altura sea 24 /s ( 86 km/h). Para la definicin de estados lmites en esta condicin de trabajo operativa tambin debern tomarse en consideracin aqullos casos en los que otro agente climtico distinto del viento u operativo se adopte como agente predominante para alguna de las causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga (p.e. el oleaje o los efectos hidrodinmicos inducidos por buques en trnsito que producen la agitacin que impide las operaciones de carga y descarga por producir movimientos del buque no compatibles con la realizacin de estas operaciones o los niveles de agua que impiden las operaciones de los equipos al poderse producir colisiones entre stos y los buques por altura de elevacin insuficiente sobre el nivel de coronacin del atraque o dar lugar a rebases sobre la coronacin de la obra (Ver apartado 3.2.2.1. Niveles de coronacin). En estos casos se adoptar para la definicin de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin fijos y de movilidad restringida la velocidad del viento simultneo compatible con el valor lmite de operatividad de dicho agente predominante en el estado meteorolgico definido por el mismo (Ver apartado 4.6.2.1. Agentes climticos). Estos estados lmites debern analizarse por si pudieran ser ms desfavorables para el modo de fallo analizado considerando todas las cargas actuantes en estas condiciones de trabajo, aunque sean ms limitativos en lo que respecta a la velocidad del viento y, por tanto, a las cargas transmitidas por los equipos. A los efectos de la definicin de las cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida, nicamente se tomarn en consideracin estas ltimas situaciones de proyecto si la velocidad de viento compatible asociado a las mismas no supera el valor umbral ms limitativo establecido en aquellos casos en que se
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considera que el viento es el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente climtico actuante de acuerdo, por ejemplo, con la metodologa definida en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. de cargas de amarre, epgrafes y , considerando, a falta de criterios o estudios especficos, como movimientos admisibles del buque los sealados en la tabla 4.6.4.22, pueden adoptarse como valores de los agentes climticos predominantes que definen los diferentes estados lmites correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga por elevacin del buque atracado los recogidos en la tabla 3.2.1.3. Por otra parte, en general los niveles de agua o, en su caso, el oleaje no suelen considerarse que den lugar a causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga por elevacin por rebases de las aguas o por insuficiencia de las alturas de elevacin total o sobre coronacin de los equipos al recomendarse definir los niveles de coronacin de las obras de atraque de forma que estos modos de parada operativa nominalmente no se produzcan (Ver apartado 3.2.2.1. Niveles de coronacin). N En otras condiciones de trabajo operativas correspondientes a los estados lmites de operaciones de atraque y de permanencia de buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga se considerar que el equipo est fuera de servicio en cualquier ubicacin de la obra de atraque, con una configuracin replegada, en el estado climtico representativo de las condiciones operativas consideradas. En esta situacin, las cargas transmitidas por los equipos se obtendrn a partir de la combinacin del peso propio del equipo con los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento, de igual forma que lo sealado para condiciones de trabajo extremales, adaptando los valores correspondientes a esta situacin al estado meteorolgico de proyecto considerado para cada una de las citadas condiciones operativas. Por tanto, para la definicin de los valores representativos de las cargas en estas situaciones ser de aplicacin lo dispuesto para condiciones de trabajo extremas, considerando la velocidad del viento correspondientes al estado meteorolgico operativo considerado. N En condiciones de trabajo extremas se considera que el equipo est en situacin fuera de servicio en cualquier ubicacin de la obra de atraque, con una configuracin replegada, en el estado climtico representativo de condiciones extremas (Ver apartado 4.6.2.1). En esta situacin las cargas transmitidas por los equipos se obtendrn a partir de la combinacin del peso propio del equipo con los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento. Cuando no se est en condiciones de explicitar en la fase de proyecto los equipos concretos de manipulacin, el Promotor podr fijar los valores nominales de las cargas transmitidas por los mismos en configuracin replegada para condiciones extremales, separando la parte debida al peso propio de la debida a una determinada velocidad y direccin del viento con el objeto de poder adaptar dichos valores al estado meteorolgico considerado en proyecto para condiciones extremales y poder combinar estas cargas con las producidas por otros agentes de actuacin simultnea en dicho estado. En este caso, deber comprobarse, cuando en una fase posterior se conozcan detalladamente los equipos o stos se adquieran por el explotador de la instalacin, que el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos en las condiciones extremas de proyecto, obtenidas con la metodologa definida en este apartado, no superan el valor nominal establecido adaptado a dicho estado. Lo mismo debe realizarse si previamente a la entrada en servicio de la instalacin o durante la fase de rehabilitacin o readaptacin de la instalacin de atraque a nuevas necesidades de la demanda se modifican los equipos previstos en la fase de proyecto. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos se definir como: El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por el equipo fuera de servicio, actuando la velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente al periodo de retorno considerado para la definicin de los valores caractersticos o de combinacin asociados con el agente climtico viento en el estado meteorolgico de proyecto en condiciones extremas en funcin, respectivamente, de que ste sea o no el agente climtico predominante en
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el modo de fallo analizado y, en este ltimo caso, de que sea o no sea independiente del predominante (Ver apartado 4.6.2.1). La direccin adoptada ser la compatible con el resto de las acciones climticas que definen el estado meteorolgico de proyecto en condiciones extremas y la misma que la adoptada para el clculo de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan del agente viento. Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones de trabajo menores del , dichos valores son los correspondientes a un periodo de retorno de 50 si el viento es la accin climtica predominante del modo de fallo considerado en estas condiciones de trabajo y, por tanto, la que define el estado meteorolgico de proyecto considerado en condiciones extremas o los correspondientes a un periodo de , con las consideraciones sealadas para variables direccionales, si el viento no es la accin climtica predominante y es independiente de la predominante (Ver Tablas 4.6.2.2 y 4.6.4.8, as como el apartado 4.1.1.1.1 a). A partir de una determinada velocidad del viento el equipo no es estable por si mismo al alcanzarse reacciones negativas en las patas de barlovento, debiendo activarse los dispositivos de anclaje (tirantes y brochado). En general esta velocidad est establecida alrededor de una velocidad de rfaga a de altura de /s ( km/h), pudiendo ser menor para las grandes gras super-post Panamax. A partir de esta velocidad el equipo puede considerarse que los equipos se trasladan a su posicin de estacionamiento de tormenta establecida por los criterios de explotacin definidos por el Promotor, con activacin de los mecanismos de anclaje. Si esto est previsto deber limitarse la verificacin de las condiciones extremas considerando cualquier ubicacin del equipo en la obra de atraque para la velocidad lmite del equipo sin activar los dispositivos de anclaje, siempre que dicha velocidad sea mayor que el valor caracterstico o de combinacin de la velocidad del viento en el estado de proyecto considerado en condiciones extremas. N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin del agente climtico viento de carcter extraordinario se considera que el equipo est en situacin fuera de servicio, con una configuracin replegada, en el estado climtico representativo de estas condiciones excepcionales (Ver apartado 4.6.2.1). En general en este estado se considera que el equipo tiene activados sus dispositivos de anclaje y se encuentra ubicado en su posicin de estacionamiento de tormenta establecida por los criterios de explotacin definidos por el Promotor. En esta situacin las cargas transmitidas por los equipos se obtendrn a partir de la combinacin del peso propio del equipo con los efectos del viento. Cuando no est en condiciones de explicitar en la fase de proyecto los equipos concretos de manipulacin, el Promotor podr fijar los valores nominales de las cargas transmitidas por los mismos en la citada configuracin de estacionamiento de tormenta, separando la parte debida al peso propio de la debida a una determinada velocidad y direccin del viento con el objeto de poder adaptar dichos valores al estado meteorolgico considerado en proyecto para estas condiciones excepcionales y poder combinar estas cargas con las producidas por otros agentes de actuacin simultnea en dicho estado. Al igual que lo sealado para condiciones extremales, deber comprobarse, cuando en una fase posterior se conozcan detalladamente los equipos, que el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos en las condiciones excepcionales de proyecto no supera el valor nominal establecido adaptado a dicho estado. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, el valor representativo de las cargas trasmitidas por los mismos se definir como: El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por el equipo fuera de servicio (tanto en las ruedas como en los dispositivos de anclaje), actuando la velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente al periodo de retorno considerado para la definicin de los valores caractersticos asociados con el agente climtico viento en condiciones excepcionales (Ver apartado 4.6.2.1). La direccin considerada ser compatible con el resto de acciones climticas que definen el estado meteorolgico en estas condiciones y ser la misma adoptada para la definicin de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en
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dicho estado que dependan del agente viento. Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en dichas condiciones de trabajo menores del , dichos valores son los correspondientes a un periodo de retorno de 500 (Ver apartado 4.1.1.1.1.b). La direccin adoptada ser la compatible con el resto de las acciones climticas que definen el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales y la misma que la adoptada para el clculo de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan del agente viento. N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea sismo o viento extraordinario se considera que el equipo puede estar tanto en servicio como fuera de servicio cuando se produce un estado asociado a la presentacin de dicha accin accidental, sin perjuicio de que la actuacin de la accin accidental pueda estar asociada especficamente a una determinada situacin del equipo (p.e. cuando acta el agente impacto accidental de buques durante las operaciones de atraque debe considerarse que el equipo de manipulacin est fuera de servicio). Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, en esta situacin el valor representativo de las cargas ser su valor frecuente o su valor cuasi-permanente, en funcin de que el viento sea o no sea la accin climtica predominante en el estado meteorolgico considerado en estas condiciones. Estos valores se definirn como (Ver apartado 4.1.1.1.1.b):
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Se adoptar como valor frecuente el ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por el equipo tanto en servicio como fuera de servicio, actuando el valor frecuente de la velocidad del viento (Ver tabla 4.6.2.2) y, cuando se considere el equipo en servicio, el valor cuasi-permanente de cargas en elevacin y efectos inerciales asociados. Se adoptar como valor cuasi-permanente el ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas tanto por el equipo en servicio como fuera de servicio actuando el valor cuasi-permanente de los agentes variables que actan sobre el equipo (velocidad del viento y, cuando se considere el equipo en servicio, cargas de elevacin y efectos inerciales asociados). No obstante, cuando el viento sea dependiente del agente climtico predominante en el estado meteorolgico correspondiente a estas condiciones, se adoptar el valor de la velocidad del viento compatible con el valor representativo adoptado para el agente climtico predominante (ver tabla 4.6.2.2).
No obstante lo anterior, en aqullos casos en los que la actuacin de la accin accidental este asociada a un determinado estado meteorolgico y correlacionada con el viento (32), el valor representativo de las cargas correspondiente a los equipos de manipulacin se obtendr considerando la velocidad del viento correspondiente a dicho estado. La direccin adoptada para la velocidad del viento ser la compatible con el resto de los agentes climticos que definen el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales y la misma que la adoptada para el clculo de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan del agente viento. Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores nominales para condiciones extremas separando la componente del peso propio de la debida a la actuacin del viento, de acuerdo con lo recomendado en esta ROM, simplificadamente en estas con-
(32) Por ejemplo, la accin accidental impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque est asociada al estado meteorolgico lmite en el que se pueden realizar las maniobras de atraque (estado lmite de operatividad de las operaciones de atraque) en condiciones normales (Ver apartado 4.6.4.4.4). Por tanto, para la obtencin de las cargas correspondientes a los equipos de manipulacin de actuacin simultnea con dicha carga accidental se considerar la velocidad del viento correspondiente al estado lmite de operatividad de las operaciones de atraque actuando sobre el equipo fuera de servicio.
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diciones excepcionales cuando se considere el equipo fuera de servicio podr adoptarse un valor reducido de dicho valor nominal, resultado de adaptar la componente del viento al valor representativo de la velocidad del viento correspondiente al estado meteorolgico (frecuente, cuasi-permanente o compatible con el agente climtico predominante) en estas condiciones excepcionales. (Para definir el factor que permite la adaptacin de las componentes de las cargas debidas al viento, ver Nota de las tablas 4.6.4.6. y 4.6.4.7). Para el equipo en servicio, simplificadamente podrn adoptarse valores reducidos de los valores nominales establecidos para condiciones normales de operacin que, para el caso del valor frecuente, sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores nominales y para el caso del valor cuasi-permanente a 0,90 de dichos valores. N En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica se considera que el equipo puede estar tanto en servicio como en situacin de fuera de servicio cuando se produce un estado ssmico en el emplazamiento (Ver apartado 4.6.2.4). En esta situacin, en general a los efectos del proyecto de la obra de atraque y amarre no se considerarn las acciones horizontales debidas al sismo asociadas a la masa de la gra, sin perjuicio de que la gra como estructura deba disearse para resistir el efecto de dichas acciones sin daos (en condiciones extremas) o con daos (descarrilamiento, etc.) asumibles (en condiciones excepcionales). Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, en esta situacin el valor representativo de las cargas ser su valor cuasi-permanente, definido en el epgrafe de condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario. Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores nominales para condiciones de trabajo operativas y extremas, se proceder de igual forma que lo sealado en el epgrafe de condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario, adaptando cuando se considere el equipo fuera de servicio la componente del viento al valor cuasi-permanente de la velocidad del viento o al compatible con el adoptado para el agente climtico predominante si no es independiente de ste. Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos fijos y de movilidad restringida cuando estn definidos en la fase de proyecto se resumen en la tabla 4.6.4.8. En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por los fabricantes para los equipos de manipulacin previstos por el Promotor en funcin del tipo de mercanca y del tamao y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque, podrn adoptarse como rdenes de magnitud indicativos de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de movilidad restringida actualmente considerados como estndar o convencionales los consignados en la tabla 4.6.4.9 para gras prtico y en la 4.6.4.10 para gras para contenedores. En el caso particular de las gras para contenedores hay actualmente en el mercado gras prtico con caractersticas diferentes a las estndar o convencionales cada vez ms utilizadas con el objeto de reducir la altura de las mismas en posicin de posicin de estacionamiento, de permitir una mayor automatizacin de las operaciones y de conseguir mayores niveles de productividad. De estas gras no convencionales es ms difcil sistematizar las cargas que transmiten. La necesidad de gras prtico de contenedores de menor altura en posicin de estacionamiento puede ser debida a exigencias sociales y medioambientales de reduccin de su impacto visual, as como a su posicionamiento en la ruta de aproximacin de aviones cuando la terminal est cercana a un aeropuerto. La altura de las gras prtico de contenedores convencionales en posicin de estacionamiento, que puede alcanzar una altura total sobre carriles del orden de 110 , puede reducirse hasta 30% mediante gras de pluma articulada o hasta un 50% con gras de perfil bajo. La posicin de estacionamiento de estas gras se alcanza mediante la completa traslacin horizontal de la pluma hacia el lado de tierra (Ver figura 4.6.4.1). En general, estas gras prtico de contenedores no convencionales pueden mantener la misma distancia entre carriles que las gras convencionales, aunque son gras mucho ms pesadas, que transmiten cargas por rueda ms elevadas, y ms caras.
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Tabla 4.6.4.8. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas fijos y de movilidad restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR CARACTERSTICO () VALOR DE COMBINACIN ( ) VALOR FRECUENTE ( ) VALOR CUASIPERMANENTE ( )
Lmites operativos establecidos para las operaciones de carga y descarga con buque Condiciones de Trabajo Operativas atracado (carga ms desfavorable transmitida por equipo en condiciones de servicio = correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones [valores nominales de (peso propio + elevacin de carga + efectos inerciales) + velocidad normales de carga y descarga con del viento lmite de operatividad para realizar estas operaciones. En general 24 /s si el viento es el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite 2)] buque atracado (CT1,1) 1) Cargas ms desfavorables transmitida por el equipo en situacin fuera de servicio [valor nominal del peso propio + velocidad del viento correspondiente a: Periodo de retorno (TR) de 5 aos, Periodo de retorno obtenido de la (TR) de 50 aos, funcin de obtenido de la distribucin de funcin de distribuextremos, con las cin de extremos 4) consideraciones sealadas para variables direccionales
Condiciones de Trabajo Extremas 3) (CT2)
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (CT3,1)
Cargas ms desfavorables transmitida por el equipo en situacin fuera de servicio = valor nominal del peso propio + velocidad del viento correspondiente a: Periodo de retorno (TR) de 500 aos, obtenido de la funcin de distribucin de extremos
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea sismo o viento extraordinario 5) (CT3,2)
Cargas ms desfavorables transmitidas por el equipo tanto en situacin de servicio como fuera de servicio = valor nominal del peso propio + valor cuasi-permanente de las cargas de elevacin y efectos inerciales asociados (0,8 valores nominales) cuando se considere situacin de servicio+ velocidad del viento correspondiente a: Probabilidad absoluta Probabilidad absoluta de no excedencia de no excedencia del 85% tomada del del 50% tomada del rgimen medio rgimen medio
Condiciones de Trabajo Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Cargas ms desfavorables transmitidas por el equipo tanto en situacin servicio como fuera de servicio = valor nominal del peso propio + valor cuasi-permanente de las cargas de elevacin y efectos inerciales asociados (0,8 valores nominales) cuando se considere situacin servicio + velocidad del viento correspondiente a: Probabilidad absoluta de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio 6)
Notas
1) En otras condiciones normales de operacin correspondientes a los estados lmites de operaciones de atraque y de permanencia de buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga se considerar, cuando corresponda, la actuacin simultnea de cargas transmitidas por equipos de manipulacin fijos y de movilidad restringida. En estos casos se considerar que el equipo est fuera de servicio, siendo de aplicacin los valores representativos definidos para condiciones extremas, adoptando como velocidad del viento la correspondiente al estado meteorolgico de proyecto en las condiciones operativas consideradas. 2) Si el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga es otro agente climtico u operativo (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima compatible con las operaciones de carga y descarga) se adoptar la velocidad del viento compatible con el valor umbral de operatividad considerado para dicho agente (ver apartado 4.6.2.1). 3) Se adoptar como valor representativo el valor caracterstico cuando el viento se considere el agente climtico predominante para la definicin del estado lmite en condiciones extremas. En el caso de que el viento no se considere el agente climtico predominante se adoptar el valor de combinacin, salvo que el viento sea dependiente del agente climtico predominante en cuyo cayo se considerar el valor compatible con el adoptado para dicho agente (Ver tabla 4.6.2.2) 4) Si el viento es el agente climtico predominante considerado para la definicin del estado lmite en condiciones extremas, para probabilidades de fallo mayores del 5%, el valor caracterstico en condiciones extremas ser el obtenido considerando una velocidad del viento cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto analizada sea igual a la probabilidad de fallo considerada. Si el viento no es el agente climtico predominante, ver tabla 4.6.2.2.
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Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas fijos y de movilidad restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
5) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando el viento sea el agente climtico predominante para el modo de fallo analizado. En el caso de que el viento no fuera el agente climtico predominante se adoptar el valor cuasi-permanente, salvo que el viento sea dependiente del agente climtico predominante en cuyo caso se considerar para el viento el valor compatible con el adoptado para dicho agente. (Ver tabla 4.6.2.2). En aquellos casos en los que la accin accidental est asociada a un determinado estado meteorolgico y correlacionada con el viento se considerar la velocidad del viento correspondiente a dicho estado. 6) En el caso de que el viento no sea el agente climtico predominante y sea dependiente de este ltimo se considerar para el viento el valor compatible con el adoptado para el predominante (Ver tabla 4.6.2.2). 7) El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se ha estimado las funciones de distribucin de la velocidad del viento. Salvo justificacin detallada, para la obtencin de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin se tomarn los valores superiores del intervalo de confianza del %.
Tabla 4.6.4.9. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles 7)
ALTURA TOTAL DE ELEVACIN
ALTURA DE ELEVACIN SOBRE CARRIL
GLIBO BAJO PORTAL > 2.50m. (n-1) S DISTANCIA ENTRE CARRILES (G) A SEPARACIN ENTRE PATAS (W) DISTANCIA ENTRE TOPES (B)
TIPO DE GRA PRTICO Capacidad de elevacin bajo gancho (kN) con mximo alcande (m) Tamao buque mximo de proyecto Tonelaje (TPM) Manga del buque (m)
1)
60/25
120/25 Feeder 2.000-8.000 14-22
160/30
300/35
500/40
< 2.000 < 14
8.000-15.000 22-25 5,0-7,0 30 45 2.500-2.800
Panamax PostPanamax 15.000-50.000 > 50.000 25-32,50 > 32,5 5,0-8,0 32 47 3.000-4.500 5,0-8,0 36 51 5.000-6.500
Glibo bajo portal (m) Mx. altura elevacin sobre carril (m) Mx. altura total de elevacin (m) Peso (kN)
CARACTERSTICAS GRA 4,0-5,0 4,0-6,0 28 28 43 43 850-950 1.800-2.000
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles 7) (continuacin)
CONFIGURACIN GEOMTRICA Distancia (G) entre carriles (m) Separacin (W) entre patas (m) N ruedas (n) por pata Separacin (S) de ruedas (m) Distancia (B) entre topes (m) Distancia (A) tirante anclaje/agarre (m) Verticales pluma en esquina 6,00 6,00 2 0,80-1,20 8,00 3,5 10,0-12,0 9,0-10,0 4 0,90-1,20 13,5-14,5 5,0-5,5
2)
10,0-12,0 9,0-10,0 4 1,00-1,40 13,5-14,5 5,0-5,5
10,0-15,0 9,0-10,0 6 1,10-1,40 16,5-17,5 5,0-5,5
10,0-15,0 10,0-12,0 8 1,10-1,40 20,5-22,5 5,0-6,0
MXIMA CARGA POR RUEDA (kN)

3Xa esquina
650 350 600
550 350 500
600 400 550
650 450 600
700 450 650
En condiciones de Operacin 3)
Qpatas laterales
Verticales pluma en lado (Qpata lado) Horizontales

6)
0,13 verticales 0,13 verticales 0,13 verticales 0,13 verticales 0,13 verticales 370 300 0,1 verticales 350 0,1 verticales 350 0,1 verticales 380 0,1 verticales 0,1 verticales
En condiciones Extremas 4)
Verticales Horizontales
6)
MXIMA CARGA EN DISPOSITIVOS DE ANCLAJE En condiciones Excepcionales debido a viento extraordinario 5)

Notas
Traccin tirante de anclaje (kN/pata) Horizontal en brochado (kN/lado)
580 230
650 375
500 450
990 650
1.100 950
1)
2)
3)
4)
5)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aqullos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio. El tipo de gra que se recomienda en funcin del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque debe tomarse como especialmente indicada para obras de atraque y amarre de usos comerciales para graneles slidos y mercanca general convencional ordinaria. Para obras de atraque multipropsito, ferris, carga convencional pesada y contenedores debe tomarse en consideracin adicionalmente el peso unitario de las cargas a manipular, por lo que es conveniente la utilizacin como mnimo de gras 300/35 para estos usos, independientemente del buque de manga mxima. Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de gra, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante, del tipo de carro, de los elementos de izado (gancho, cuchara,) y de la configuracin geomtrica las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos de manipulacin, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Considerando una velocidad de viento lmite de operatividad en el emplazamiento Vv,s(10 m) ! 24 m/s ( 86 km/h), actuando en la direccin de la posicin de la pluma y en el sentido ms desfavorable, e incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando la posicin de la pluma y que la suma de todas las cargas deben igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio+mxima carga izada+efectos inerciales). Los efectos inerciales incluidos en las cargas consignadas en esta tabla pueden estimarse como el 15% de la mxima carga izada. Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones extremales es Vv,3s(10 m) ! 40 m/s ( 144 km/h) en la direccin perpendicular o paralela a la banda de circulacin del equipo. Definidas las cargas en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas verticales de actuacin simultnea sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas deben igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio). Para la determinacin de las cargas por rueda para otra velocidad del viento, puede utilizarse el siguiente procedimiento simplificado: Considerar que el peso propio de equipo se reparte uniformemente entre todas las patas. De esta forma se puede obtener las componentes de la carga debido al viento en cada pata (Qfc,2 i V0) tanto cargada como descargada para la velocidad del viento V0 ! 40 m/s. Considerar que la componente del viento para una velocidad V1 (Qfc,2 i V1) puede obtenerse mediante la relacin: Qfc,2 i V1 = Qfc,2 i V0 (V1/V0)2 Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones excepcionales debido a viento extraordinario es Vv,3s(10 m) ! 50 m/s ( 180 km/h) en la direccin perpendicular o paralela a la banda de circulacin del equipo. Las mximas cargas por rueda en dicha condicin de trabajo, as como las cargas de actuacin simultnea con las cargas mximas en las ruedas de las patas descargadas, pueden determinarse a travs del procedimiento establecido en 4) a partir de las definidas para condiciones extremales, considerando la velocidad del viento correspondiente a estas condiciones excepcionales. As mismo, utilizando la metodologa incluida en la Nota 4) pueden obtenerse las fuerzas de traccin en el tirante y la fuerza horizontal en el brochado para otra velocidad del viento. A estos efectos se considerar que, en esta condicin, en los brochados se concentra la totalidad de la fuerza horizontal debida al viento.
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles 7) (continuacin)
Notas
6) Carga horizontal en direccin transversal o en direccin longitudinal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento. Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma carga horizontal. En condiciones de operacin, para una velocidad del viento lmite de operatividad de 24 U/s, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse al 3% de la carga vertical sin considerar la componente vertical debida a los efectos inerciales. En condiciones de operacin debe considerarse que tambin acta simultneamente una accin horizontal longitudinal adicional en la direccin de la banda de circulacin del equipo, causada por los posibles movimientos del equipo (traslacin o frenada) en la direccin de rodadura. Esta ltima accin horizontal puede estimarse como el 15% de las cargas verticales. 7) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasi-permanente) en condiciones del equipo fuera de servicio pueden aproximarse a partir de las mximas cargas por rueda correspondientes a condiciones extremas, considerando la velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con los dispuesto en la tabla 4.6.4.8., calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 4). En condiciones del equipo en servicio, simplificadamente podrn adoptarse valores reducidos de los valores establecidos para condiciones normales de operacin que, para el caso del valor frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90.
Por otra parte, algunas gras de contenedores incorporan respecto a las gras convencionales elementos, estructuras y dispositivos dirigidos a permitir un cierto grado de automatizacin de las operaciones. Uno de estos dispositivos es dotar a la gra de dos carros de elevacin y traslacin (double trolley), con el objeto de posibilitar que el movimiento completo del contenedor entre el buque y el muelle o equipo auxiliar de transporte y depsito sea efectuado en dos partes, facilitando la automatizacin de la ltima operacin, la cual es mucho ms factible de automatizar que la primera debido a las dificultades que suponen los movimientos de la gra y el buque. Para ello, dichas gras incorporan una plataforma auxiliar, situada a una cota intermedia entre la pluma y la superficie del muelle, que constituye el punto de depsito intermedio que permite la independencia de operaciones y en el que tiene lugar el enganche o desenganche del contenedor por cada uno de los carros. Estas gras pueden suponer aumentos de productividad de hasta el 50% respecto a una gra convencional. Sin embargo, son mucho ms rgidas y pesadas, dan lugar a mayores costes operativos y son entre un 30 y un 50% ms caras que una gra de contenedores convencional de capacidad de elevacin y alcance equivalentes. Asimismo, otras tecnologas estn siendo incorporadas paulatinamente a las gras prtico de contenedores para aumentar su productividad o la precisin y efectividad de los sistemas de control de carga, especialmente para las gras de mayor alcance tanto en el lado mar como en el lado tierra, como los dispositivos de enganche y desenganche en tndem (spreader twin-lift), con capacidad para mover simultneamente dos contenedores de 40, uno de 40 y dos de 20 o cuatro de 20, los carros mltiples en plumas simples o en tndem o los sistemas MOT (Machinery on Trolley) en los que la maquinaria que regula el movimiento del carro se desplaza conjuntamente con el mismo. En general, ests gras tambin son ms pesadas que las convencionales. Por ejemplo, una gra dotada con dispositivos de enganche dobles da lugar a cargas por rueda entre un 35 y un 40% superiores a las transmitidas por una gra convencional de capacidad de elevacin y alcance equivalente. Asimismo, una gra dotada de sistemas MOT de traccin del carro da lugar a cargas por rueda aproximadamente un 15% superiores a las transmitidas por una gra convencional equivalente con un sistema de traccin del carro tipo RTT. N Cargas mnimas En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten como mnimo los siguientes valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad restringida en las obras de atraque y amarre de los siguientes usos en las que estn previstos sistemas de manipulacin de mercancas discontinuos por elevacin:
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Rec omendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.1. Comparacin de gras prtico de contenedores convencionales y no convencionales en relacin con la altura sobre carriles en posicin de estacionamiento
GRA PRTICO DE CONTENEDORES CONVENCIONAL
90m
30.5m
110m
30.5m
GRA PRTICO DE CONTENEDORES DE PLUMA ARTICULADA
75m
30.5m
GRA PRTICO DE CONTENEDORES DE PERFIL BAJO

125m (Aproximadamente)
125m (Aproximadamente) 15m 61m
37m SOBRE EL RAIL
30.5m
30.5m
54m MX.
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Para usos comerciales de graneles slidos sin instalacin especial (33) y mercanca general convencional ordinaria En funcin de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque, las cargas correspondientes a las gras prtico incluidas en la tabla 4.6.4.9 tendrn la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras de atraque para usos comerciales de graneles slidos sin instalacin especial y mercanca general convencional ordinaria.
Para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, ferris y multipropsito y para usos industriales y militares Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Panamax y PostPanamax, las cargas correspondientes a las gras prtico incluidas en la tabla 4.6.4.9 tendrn la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras de atraque y amarre para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, ferris y multipropsito, as como para usos industriales y militares. Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Feeder o SubPanamax, las cargas correspondientes a la gra 300/35 incluidas en dicha tabla tendrn la consideracin de cargas mnimas, independientemente de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque.
Para usos comerciales de contenedores y graneles slidos con instalacin especial (Ver nota 33) En funcin del tamao del buque mximo de proyecto, las cargas correspondientes a las gras incluidas en la tabla 4.6.4.10 tendrn la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras de atraque para usos comerciales de contenedores. Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Feeder o SubPanamax, las cargas correspondientes a las gras para buques Panamax (13 contenedores en manga) incluidas en dicha tabla tendrn la consideracin de cargas mnimas, independientemente de la separacin de carriles que pueda adoptarse (34). Para usos de graneles slidos con instalacin especial, se podrn asimilar las cargas mximas transmitidas por los prticos de carga-descarga de graneles slidos con cuchara a las transmitidas por los prticos de contenedores con alcance lado mar equivalente. Por tanto, en funcin del alcance necesario, dependiente de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque, las cargas correspondientes a las gras de alcance equivalente incluidas en la tabla 4.6.4.10 tendrn la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras de atraque y amarre para estos usos. El alcance necesario podr calcularse a partir de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque (F5W) por medio de la siguiente formulacin, considerando que desde el carril lado mar y la borda del buque se consumen entre y P y que la anchura entre brazolas de escotillas es del orden del % de la manga: Alcance = + ,70 F5W (en m). Para buques graneleros con manga menor que los buques Panamax (32,5 P), las cargas correspondientes a las gras para buques Panamax incluidas en la tabla 4.6.4.10 tendrn la consideracin de cargas mnimas, independientemente de la separacin de carriles que pueda adoptarse.
En obras de atraque y amarre para el resto de usos no se adoptan cargas mnimas transmitidas por equipos de manipulacin de movilidad restringida.
(33) En el campo de los sistemas de manipulacin discontinuos de graneles slidos por elevacin se considerar instalacin especial a los prticos de descarga con cuchara. Por tanto, en este mbito se considerar que no existe instalacin especial cuando la carga-descarga se realice mediante gras prtico tipo. (34) Si bien es habitual que las gras en muelles de contenedores para buques feeder y sub Panamax de a 13 contenedores en mangatengan una separacin de carriles entre 15 y 18 , la tendencia actual es aumentar la separacin de carriles a un mnimo de 30,50 , ya que anchos de vas mayores permiten incrementar la estabilidad de la gra, disminuyendo la reacciones mximas por rueda y pata. A los efectos de las cargas mximas puede considerarse que las gras para buques subPanamax con separaciones de carriles entre 15 y 18 no son mayores que las transmitidas por las gras Panamax con 30,5 de separacin de carriles.
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El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas de movilidad restringida a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que estn previstos sistemas de carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin se incluye en la tabla 4.6.4.23. a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el epgrafe ) de este apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn como valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin fijos y de movilidad restringida los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el epgrafe anterior.
Tabla 4.6.4.10. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles para contenedores 6)
CARRIL C L LM
ALCANCE LADO MAR DISTANCIA ENTRE CARRILES (G)
CARRIL C L LT
ALCANCE LADO TIERRA
ESPACIO ENTRE PATAS ALTURA TOTAL DE ELEVACIN ALTURA DE ELEVACIN SOBRE CARRILES SEPARACIN ENTRE PATAS (W)
GLIBO BAJO PORTAL
(n-1).S
(n-1).S
DISTANCIA ENTRE TOPES (B)
> 2.50m.
TIPO DE GRA PARA CONTENEDORES Para buques con n filas de contenedores en manga Tamao buque mximo de proyecto Capacidad del buque (TEUS) Manga del buque (m) Capacidad de elevacin bajo spreader (kN) Alcance lado mar (m) Alcance lado tierra (m) Max. altura de elevacin sobre carriles (m) Max. altura total de elvacin (m) Glibo bajo portal (m) Peso (kN) < 13 Feeder 13 Panamax 13-17 17-19 19-22 22
Post Super Post Suezmax Malacamax Panamax Panamax 300-3.000 3.000-4.000 4.000-8.000 8.000-10.000 10.000-12.000 > 12.000 21-32,3 32,3 32,3-43 43-46 46-53 53-60 CARACTERSTICAS GRA 320-400 400 500 520 580 + 650 30-35 35-47 45-47 50-55 55-60 65-75 10 12-18 15-18 15-20 15-20 15-22 25 30-34 34 34 36 40-46 50 50 50 52 54 + 60 12 12 12 12-15 15 12-18 4.000-5000 5.000-8.000 9.000-12.000 10.000-13.000 11.000-15.000 16.00020.000
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles para contenedores 6) (continuacin)
CONFIGURACIN GEOMTRICA Distancia (G) entre carriles (m) Espacio entre patas (m) Separacin (W) entre patas (m) N ruedas por pata (n) Separacin (S) de ruedas (m) Distancia (B) entre topes (m) Distancia (A) tirante anclaje/agarre (m) Vertical lado mar En condiciones Vertical lado tierra de Operacin 2) Horizontal 5) Vertical lado mar En condiciones Extremas 3) Vertical lado tierra Horizontal En condiciones Excepcionales debido a viento extraordinario 4)
Notas
5)
15-30,50 18,3 13-15 6 1,00-1,20 20-24 9 450-600 350-450 75-100 300-400 400-500 45-60
30,50 18,3 15-17 8 1,20-1,50 24-27 9 500-600 400-500 80-100 250-600 300-650 50-100
30,50 18,3 15-17 8 1,30-1,50 24-27 9

1)
30,50 18,3 15-17 8 1,30-1,50 24-27 9 900-950 550-730 130-150 850-950 750-850 130-140
30,50 18,3 15-17 8 1,30-1,50 24-27 9 950-1.000 700-800 140-160 1.000-1.100 900-1.000 130-150
30,50-40 18,3 15,17 8 1,30-1,50 24-27 9 > 1.025 > 825 > 180 > 1.300 > 1.200 > 195
MXIMA CARGA POR RUEDA (kN)
600-850 500-650 90-130 450-650 450-750 70-110
MXIMA CARGA EN DISPOSITIVOS DE ANCLAJE Traccin tirante de anclaje (kN/pata) Horizontal en brochado (kN/lado) 500-3.000 850-1.150 500-3.500 1.200-2.400 500-3.500 1.750-2.750 3.500-4.000 3.250-3.500 4.000-5.500 3.250-3.750 > 6.000 > 4.800
1)
2)
3)
4)
5)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aqullos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio. Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de gra, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante, del tipo de carro y spreader y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos de manipulacin, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Considerando una velocidad de viento lmite de operatividad en el emplazamiento 6U R(10 ) " R ( 86 DFB), actuando en la direccin transversal a la banda de circulacin del equipo y en el sentido ms desfavorable, e incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga. Definidas las cargas en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas verticales sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas debe igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio+mxima carga izada+efectos inerciales). Los efectos inerciales incluidos en las cargas consignadas en esta tabla pueden estimarse como el 15% de la mxima carga izada. Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones extremales es 6U R(10 ) " R ( DFB) en la direccin perpendicular a la banda de circulacin del equipo. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas de actuacin simultnea sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas deben igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio). Para la determinacin de las cargas por rueda para otra velocidad del viento, puede utilizarse el siguiente procedimiento simplificado: Considerar que el peso propio de equipo se reparte uniformemente entre todas las patas. De esta forma se puede obtener las componentes de la carga debido al viento en cada pata ((@7 ` 2 ) tanto cargada como descargada para la velocidad del viento # " 40 R . Considerar que la componente del viento para una velocidad 2 ((@7 ` 2 ) puede obtenerse mediante la relacin: /#0) (@7 ` 2 = (@7 ` 20 (# Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones excepcionales debido a viento extraordinario es $U %R(10 ) " 50 R ( 80 DFB) en la direccin perpendicular a la banda de circulacin del equipo. Las mximas cargas por rueda en dicha condicin de trabajo, as como las cargas de actuacin simultnea con las cargas mximas en las ruedas de las patas descargadas, pueden determinarse a travs del procedimiento establecido en 3) a partir de las definidas para condiciones extremales, considerando la velocidad del viento correspondiente a estas condiciones excepcionales. As mismo, utilizando la metodologa incluida en la Nota 3) pueden obtenerse las fuerzas de traccin en el tirante y la fuerza horizontal en el brochado para otra velocidad del viento. A estos efectos se considerar que, en esta condicin, en los brochados se concentra la totalidad de la fuerza horizontal debida al viento. Carga horizontal en direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento. Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma carga horizontal. En condiciones normales de operacin, para una velocidad del viento lmite de operatividad de 4 FR, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse al 5% de la carga mxima vertical sin considerar la componente vertical debida a los efectos inerciales. En condiciones normales de operacin tambin debe considerarse que acta
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles para contenedores 6) (continuacin)
Notas
simultneamente una accin horizontal longitudinal adicional en la direccin de la banda de circulacin del equipo, causada por los posibles movimientos del equipo (traslacin o frenada) en la direccin de rodadura. Esta ltima accin horizontal puede estimarse como el 15% de las cargas verticales. 6) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasi-permanente) en condiciones del equipo fuera de servicio pueden aproximarse a partir de las mximas cargas por rueda correspondientes a condiciones extremas, considerando la velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con los dispuesto en la tabla 4.6.4.8., calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 3). En condiciones del equipo en servicio, simplificadamente podrn adoptarse valores reducidos de los valores establecidos para condiciones normales de operacin que, para el caso del valor frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90.
a3) Para la verificacin de modos de parada operativa El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas con buque atracado es el agente manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos por elevacin con equipos fijos y de movilidad restringida (& '))), cuando la operativa de carga y descarga del buque se realice mediante este tipo de equipos. A los efectos de verificar este modo de parada operativa se definirn los valores umbral de cada una de las variables de los agentes climticos , en su caso, operativos que limitan las operaciones de carga y descarga de cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en cada una de las direcciones en las que puedan actuar, para cada una de las siguientes causas de paralizacin de estas operaciones que sean relevantes en el emplazamiento, de acuerdo con lo dispuesto para las correspondientes condiciones de trabajo de operacin de este agente en el epgrafe a1) de este apartado:
I I I
I I
Paralizacin por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operacin. Paralizacin por incompatibilidad con los movimientos del buque atracado. Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o, en su caso, del trasds, sobre el nivel de coronacin de la obra de atraque. Paralizacin por insuficiencia de alturas de elevacin del equipo de manipulacin. Paralizacin por rebases del oleaje sobre la coronacin de obras de abrigo, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a stas.
Un vez definidos en magnitud y direccin, los valores umbral de las variables de los agentes climticos y operativos que limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga, tomando en consideracin todas las causas de paralizacin, de acuerdo con los procedimientos establecidos en esta Recomendacin, la probabilidad de parada de las operaciones de carga y descarga se obtendr como la suma de las probabilidades absolutas de excedencia en el emplazamiento en el ao medio de los umbrales de operatividad ms restrictivos de cada una de dichas variables en cada una de las direcciones, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.1.1.3 de esta Recomendacin. El nivel de operatividad asociado a estas operaciones ser el complementario de dicha probabilidad de parada A estos efectos, se considerarn como variables climticas que limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga la velocidad del viento para la causa de paralizacin por razones de seguridad del equipo, el nivel alto y bajo de las aguas y, en su caso, la altura de ola, para las causas de paralizacin por rebases o insuficiencia de alturas de elevacin del equipo, y la velocidad del viento, la altura de ola, el periodo del oleaje o la velocidad de la corriente, as como los efectos hidrodinmicos inducidos por buques en trnsito, para la causa de paralizacin por movimientos del buque atracado. Tal como se ha indicado en el apartado 3.2.2.1 cuando se utilicen equipos de manipulacin de mercancas por elevacin es recomendable que los niveles de coronacin de las obras de atraque se proyecten de modo que la probabilidad de parada de las operaciones de carga y descarga asociada con
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los rebases de las aguas exteriores y con la insuficiencia de las alturas de elevacin del equipo sea nominalmente nula. De igual forma, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es recomendable que los niveles de coronacin de las obras de abrigo se proyecten de modo que la probabilidad de parada de las operaciones de carga y descarga asociada con los rebases de oleaje a travs de la coronacin del dique sea nominalmente nula. Cumpliendo estas recomendaciones no ser necesario considerar para la verificacin de los niveles de operatividad la contribucin de estas causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga.
b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilsticas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo es admisible considerar simplificadamente que las cargas ms desfavorables para el modo de fallo analizado trasmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida se pueden definir para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario por medio de funciones de distribucin obtenidas como funciones derivadas de las funciones de distribucin extremales marginales de la velocidad del viento en el emplazamiento, considerando posicin replegada del equipo o de tormenta con dispositivos de anclaje activados respectivamente. En el caso de que para el modo de fallo considerado, el viento no sea el agente predominante del estado meteorolgico de proyecto pero est correlacionado con este ltimo, se utilizarn las funciones de distribucin de la velocidad del viento condicionadas a cada valor de la variable climtica predominante (ver apartado 4.6.2.1. b). Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones operativas (realizacin de las operaciones de carga y descarga), cuando se definen directamente valores nominales lmite de las cargas transmitidas por los equipos en esas condiciones se considerarn estos valores como deterministas. Cuando se definen lmites de operatividad del equipo u otras condiciones de operatividad asociados a la velocidad del viento, se considerar que las componentes debidas al viento que se introducen en la relacin funcional que relaciona en cada equipo las cargas transmitidas con los agentes causantes se derivan del rgimen medio anual de la velocidad del viento, truncado por dicho umbral de operatividad. En los casos que se considere que la variable que define el ciclo de solicitacin correspondiente a estas u otras condiciones operativas no sea el viento (p.e. movimientos del buque debido a agitacin por oleaje) se considerar que la componente debida al viento de las cargas transmitidas por los equipos, para cada configuracin de los mismos, posicin de la carga y direccin del viento se define a travs de una funcin de distribucin derivada de la funcin de distribucin de la variable velocidad del viento condicionada al valor del lmite de operatividad de la variable climtica que determina la operatividad de la instalacin, siempre que puedan considerarse correlacionadas, y truncada, en su caso, en el lmite de operatividad establecido para el viento por los fabricantes de los equipos o por el resto de causas de paralizacin de las operaciones. En el caso de que el viento se considere independiente del agente que condiciona las operaciones de carga y descarga u otras condiciones de operatividad, la funcin de distribucin de la componente de las cargas debidas al viento se derivar del rgimen medio de la velocidad del viento en el emplazamiento, truncado, en su caso, por el lmite de operatividad establecido para el mismo (ver apartado 4.6.2.1. b). Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental, as como a condiciones excepcionales o extremas debidas a la presentacin de la accin ssmica, las funciones de distribucin de las componentes debidas al viento de las cargas transmitidas por los equipos se derivarn de los regmenes medios marginales de la velocidad del viento (ver apartado 4.6.2.1. b), salvo en aquellos casos en los que la accin accidental est asociada a un determinado estado meteorolgico y correlacionada con el viento. En este caso, las componentes debidas al viento de las cargas transmitidas por los equipos se derivarn de la funcin de distribucin de la velocidad del viento condicionada al valor de la variable climtica que define el estado meteorolgico. En todos los casos se considerar que las componentes debidas al peso propio del equipo que se introducen en la relacin funcional que relaciona en cada equipo las cargas transmitidas con los agentes causantes, para la configuracin del equipo y, en su caso, posicin de la carga manipulada y sistemas de ancla-
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je considerado, se definen considerando su valor nominal y que las componentes debidas al peso y movimiento de la carga manipulada en los ciclos de solicitacin en condiciones operativas y en los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones excepcionales cuando se considere que el equipo est en servicio se definen considerando que la funcin de distribucin del peso de la carga manipulada es una normal de media el 80% del valor nominal y coeficiente de variacin 0,15. Estas aproximaciones pueden aplicarse para definir las funciones de distribucin de las mximas cargas por rueda transmitidas por las gras prtico y de contenedores tipo considerados en las tablas 4.6.4.9 y 4.6.4.10 durante los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones extremas y excepcionales, a partir de los datos consignados en las mismas y la metodologa definida para su adaptacin a diferentes velocidad del viento. Por tanto, este procedimiento tambin ser de aplicacin para la definicin probabilista en dichos ciclos de las cargas mnimas a considerar para cada uso de la obra de atraque y tamao del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque, de acuerdo con lo sealado en el apartado anterior de esta Recomendacin. En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en las tablas 4.6.4.9 y 4.6.4.10 correspondientes al ciclo de solicitacin en condiciones de trabajo operativas, podrn considerarse como valores nominales de los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin del equipo y, por tanto simplificadamente, carentes de incertidumbre estadstica durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el que determine la operatividad de la instalacin de atraque. Para la verificacin probabilista del modo de parada correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado se utilizarn las funciones de densidad conjunta en el emplazamiento correspondientes a las variables en las cuales se han definido umbrales lmite de operatividad para la realizacin de las operaciones de carga y descarga. La probabilidad de parada asociada a estas operaciones se obtendr integrando la funcin de densidad conjunta en el dominio de fallo definido por los valores umbral de las variables establecidos para la realizacin de las operaciones de carga y descarga. La determinacin de la funcin de densidad conjunta puede realizarse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. a52 de esta Recomendacin.
4.6.4.2.1.1.2. Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (0 212)
Las cargas a tomar en consideracin que afectan a las obras de atraque y amarre transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, como las gras mviles sobre neumticos u orugas (35), son debidas fundamentalmente a las reacciones y presiones ejercidas, bien en los calzos estabilizadores necesarios para llevar a cabo las operaciones de carga y descarga en las condiciones de capacidad/alcance establecidas para el equipo sobre neumticos, bien en las orugas. Dichas cargas estn asociadas fundamentalmente con los siguientes factores: N Configuracin geomtrica del equipo, particularmente en lo que se refiere al nmero, disposicin, separacin, forma y tamao de los calzos estabilizadores o de las orugas. N Peso propio del equipo, incluyendo el peso de los sistemas o dispositivos de elevacin o carga (gancho, cuchara o spreader).
(35) Las gras sobre orugas es probable que causen daos relevantes en la superficie de las obras de atraque y en los pavimentos portuarios por lo que se recomienda no considerarlos como equipos de manipulacin para la realizacin de actividades de carga, descarga, estiba y desestiba en obras de atraque y amarre de carcter definitivo. No obstante la utilizacin de este tipo de equipos puede ser necesario tomarla en consideracin para la verificacin de la obra en la fase de construccin. Por dicha razn, la caracterizacin de este agente en el caso de equipos sobre orugas no se desarrolla en este apartado, considerndose, no como un agente de manipulacin de mercancas, sino como un agente asociado con el mtodo constructivo. En el caso de que se prevea su utilizacin en las operaciones portuarias, las presiones transmitidas por dichos equipos son menores que las transmitidas por los equipos de movilidad no restringida sobre neumticos de capacidad equivalente, por lo que estos ltimos suelen ser ms restrictivos a los efectos de la verificacin de los modos de fallo locales.
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N Capacidad de elevacin del equipo en relacin con su alcance. N Efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga. N Los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente del viento. Los parmetros que definen a este agente para el caso de equipos sobre neumticos se incluyen en la tabla 4.6.4.11. Para una determinada posicin de la pluma y de la carga, este agente se define mediante las cargas concentradas correspondientes a las acciones y presiones verticales y a las acciones horizontales en los calzos estabilizadores cuando el equipo est en condiciones operativas de carga o descarga. A los efectos de la definicin de este agente no se consideran las cargas transmitidas por el equipo en condiciones de rodadura o las transmitidas por las ruedas en el caso de realizar operaciones de carga-descarga sin calzos estabilizadores en equipos, ya que la capacidad de elevacin del equipo en estas condiciones, y por tanto las cargas transmitidas, son significativamente menores. Su distribucin espacial se considerar libre, limitada, en su caso, nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin. Para cada estado de proyecto, se adoptar la posicin de los calzos estabilizadores y la distribucin de cargas entre cada uno de ellos, correspondiente a la configuracin del equipo, direccin del viento y posicin de la carga, que produzca el efecto ms desfavorable para el modo de fallo analizado. A los efectos de la verificacin de modos de fallo locales, en general ser suficiente adoptar una nica carga vertical concentrada, correspondiente al valor mayor que se produce en un calzo estabilizador, considerando todas las configuraciones del equipo, carga y viento compatibles con el estado de proyecto analizado, conjuntamente con la carga horizontal compatible con la misma en el calzo. No ser necesaria la consideracin de este agente para la verificacin de modos de fallo globales en aquellos casos en los que la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento de actuacin simultnea considerada en el emplazamiento sea mayor que la mxima carga vertical total transmitida por los calzos (peso propio del equipo+mxima capacidad de elevacin), distribuida uniformemente en la superficie contenida entre sus centros de gravedad (base soporte). En el caso contrario, se considerar la posibilidad de actuacin simultnea de varios equipos de manipulacin de movilidad no restringida. Las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida se considerarn nicamente en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga), as como en los estados ssmicos y en los estados asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (condiciones de trabajo excepcionales), ya que cuando no est operando o se presentan condiciones de temporal (condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presencia de viento extraordinario) el equipo est fuera de servicio, estacionndose en reas alejadas de la obra de atraque y amarre. Las cargas transmitidas por cada uno de los equipos en estas condiciones se obtendrn a partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que actan sobre los equipos en dichos estados; es decir, las debidas al peso propio del equipo, a la carga manipulada (incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento de la carga) y al viento, tomando en consideracin las diferentes posiciones del equipo y de la carga manipulada y la direccin del viento. Para ello, el fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por cada agente actuando aisladamente en cada una de las posiciones diferenciadas relevantes de la pluma (frontal, lateral y esquina) considerando para cada una de ellas la combinacin mxima capacidad de carga/alcance. Para ello es recomendable solicitar estos datos al fabricante con el formato y requerimientos sealados en la tabla 4.6.4.12, de forma que sea posible definir los valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociados con dichas cargas. En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de movilidad no restringida se definirn: a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos N En condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, las cargas transmitidas por los equipos de movilidad
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Tabla 4.6.4.11. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida sobre neumticos (Gras mviles)
VIENTO
2
QV,212
V,Calzo 2
1
QV,212
V,Calzo 1
QV,212
H,Calzo 2
QV,212
H,Calzo 1
3
S1
2
b S2
ROM 2.0-11
Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida sobre neumticos (Gras mviles) (continuacin)
N de calzos estabilizadores Disposicin de los calzos CONFIGURACIN GEOMTRICA Forma de los calzos Tamao de los calzos Dimensiones de la base soporte CALZO ESTABILIZADOR 1 CALZO ESTABILIZADOR 2 CALZO ESTABILIZADOR 3 CALZO ESTABILIZADOR n
Notas
N
1) 1)
a x b 1) 1 x 2 1)
VERTICAL HORIZONTAL VERTICAL HORIZONTAL VERTICAL HORIZONTAL VERTICAL HORIZONTAL
2) 2) 2) 2) 14,2128V,calz9 1 1v,2128H,calz9 1 1v,2128V,calz9 2 1v,2128H,calz9 2 1v,2128V,calz9 A 1v,2128H,calz9 A 1v,2128V,calz9 n 1v,2128H,calz9 n
CARGA EN CALZO ESTABILIZADOR
1) La forma y disposicin ms comn de los calzos estabilizadores es rectangular, aunque tambin pueden darse disposiciones triangulares y calzos de forma cirdular 2) Las acciones horizontales en los calzos estabilizadores tienen la misma direccin que el viento actuante.
Tabla 4.6.4.12. Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras mviles sobre neumticos en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante
POSICIN DE LA PLUMA Frontal centrada Lateral centrada En esquina Frontal centrada B. Carga manipulada + efectos inerciales Lateral centrada En esquina C. Viento lmite de operatividad en direccin frontal 1) C. Viento lmite de operatividad en direccin transversal 1) E. Viento lmite de operatividad en direccin 45 1)
Notas
CARGAS POR CALZO ESTABILIZADOR POSICIN DE LA CARGA MANIPULADA Capacidad de carga/mximo alcance Capacidad de carga/mnimo alcance Capacidad de carga/mximo alcance Capacidad de carga/mnimo alcance Capacidad de carga/mximo alcance Capacidad de carga/mnimo alcance CALZO 1 CALZO 2 CALZO 3 CALZO 4 V H V H V H V H
AGENTE
A. Peso propio del equipo
Frontal centrada
Lateral centrada
En esquina
Condiciones de operacin (equipo en servicio): [A+B+C] (para cada una de las posiciones de la pluma y de la carga manipulada). 1) Las componentes debidas al viento se obtendrn para una velocidad V0. Conocidas las componentes debidas al viento asociadas con esta velocidad del viento pueden obtenerse las asociadas con cualquier otra velocidad V1 multiplicndolas por la relacin (V1/V0)2.
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no restringida podrn definirse a travs de valores nominales establecidos directamente por el Promotor cuando no est en condiciones de explicitar en la fase de proyecto los equipos concretos o de valores representativos establecidos por criterios de explotacin o bien por criterios ambientales, climticos, legales o de seguridad existentes para la operatividad de los equipos previstos o de los buques de la flota esperable en el atraque En el caso de que el Promotor fije directamente el valor nominal lmite de dichas cargas deber asociarlo a una velocidad y direccin del viento para poder combinar estas cargas con las producidas por los otros agentes de actuacin simultnea y, tambin para poder asociar a las mismas una probabilidad de presentacin en el emplazamiento necesaria para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin correspondiente al modo de parada operativa realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. Cuando en una fase posterior se conozcan con detalle los equipos o stos se adquieran por el explotador de la instalacin de atraque deber comprobarse que el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos en las condiciones de explotacin que se establezcan, obtenido de acuerdo con la metodologa definida en este apartado, no supera el valor nominal establecido. En caso contrario, debern definirse nuevas condiciones lmite de operatividad para dichos equipos ms restrictivas con el objeto de garantizar esta condicin. Lo mismo deber realizarse si previamente a la entrada en servicio de la instalacin de atraque o durante una fase de rehabilitacin o readaptacin de la misma a nuevas necesidades de la demanda se modifican los equipos previstos en la fase de proyecto. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin de movilidad no restringida, el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos se obtendr como: El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por los equipos en condiciones de servicio correspondientes a carga y descarga del buque, en las condiciones climticas establecidas como lmite para que dicho equipo pueda realizar dichas operaciones. Para el clculo de estos valores, el valor representativo de la velocidad y direccin del viento deber ser el correspondiente al estado de proyecto considerado, compatible con los valores representativos del resto de acciones climticas que definen el estado meteorolgico en dichas condiciones (Ver tabla 4.6.2.2), e idntico al adoptado para la definicin de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea que dependen del viento.
I
Cuando el viento se adopte como el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, bien por la paralizacin de las operaciones de la gra por condiciones de seguridad bien por causar movimientos del buque incompatibles con la realizacin de las citadas operaciones, se considerar para la definicin de las cargas el valor menor de la velocidad del viento de entre los que limitan estas operaciones. En ausencia de informacin especfica del Promotor o del Fabricante, as como a falta de estudios detallados entre movimientos del buque atracado y viento, se adoptar como viento lmite para la realizacin de estas operaciones aqul cuya velocidad media en el intervalo (rfaga) de B a CD E de altura sea 24 m/s GH IE ! (Ver tabla 3.2.1.3). Cuando otro agente distinto del viento se considere el predominante para la definicin de estados lmite en esta condicin de trabajo (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima que impide las operaciones de carga y descarga por producir movimientos del buque no compatibles con la realizacin de estas operaciones o los niveles de agua que impiden las operaciones de los equipos por rebases u otras causas) se adoptar la velocidad del viento simultneo compatible con el valor de dicho agente en dicho estado meteorolgico (Ver apartado 4.6.2.1. Agentes climticos). Estos estados lmites debern analizarse por si pudieran ser ms desfavorables para el modo de fallo analizado considerando todas las cargas actuantes en estas condiciones de trbajo, aunque sean ms limitativos en lo que respecta a la velocidad del viento). A los efectos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida, nicamente se tomarn en consideracin estas ltimas situaciones si la velocidad del viento compatible
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con las mismas no supera el valor umbral ms limitativo establecido en aquellos casos en que se considera que el viento es el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. Los rdenes de magnitud de los mximos movimientos horizontales y verticales de los buques admisibles para poder realizar las operaciones de carga y descarga por elevacin se recogen en la tabla 4.6.4.22. A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente climtico actuante realizados de acuerdo con la metodologa definida en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. Cargas de amarre, epgrafes Q" y S#, pueden adoptarse como valores del agente climtico predominante que define el estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga por elevacin del buque atracado los recogidos en la tabla 3.2.1.3. En otras condiciones normales operativas de la instalacin (p.e. operaciones de atraque o de permanencia del buque en el atraque) no se considerar la actuacin de este agente. N En condiciones de trabajo extremas y en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de viento de carcter extraordinario no se consideran cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida. N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea sismo o viento extraordinario, se considera nicamente que el equipo est en servicio cuando se produce un estado asociado a la presentacin de dicha accin accidental. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin de movilidad no restringida, en esta situacin, el valor representativo de las cargas ser su valor frecuente o su valor cuasi-permanente, en funcin de que el viento sea o no sea la accin climtica predominante en el estado meteorolgico considerado en estas condiciones. Estos valores se definirn como:
I
Se adoptar como valor frecuente el ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por el equipo en servicio, actuando el valor frecuente de la velocidad del viento (Ver tabla 4.6.2.2) y el cuasi-permanente de cargas en elevacin y efectos inerciales asociados. Se adoptar como valor cuasi-permanente el ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por el equipo en servicio actuando el valor cuasi-permanente de la velocidad del viento, de las cargas de elevacin y de los efectos inerciales asociados. No obstante, cuando el viento sea dependiente del agente climtico predominante en el estado meteorolgico correspondiente a estas condiciones, se adoptar el valor de la velocidad del viento compatible con el valor representativo adoptado para el agente climtico predominante (ver tabla 4.6.2.2).
La direccin adoptada para la velocidad del viento ser la compatible con el resto de agentes climticos que definen el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales y la misma que la adoptada para los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan del agente viento. Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores nominales para condiciones de operacin, simplificadamente en estas condiciones excepcionales podrn adoptarse valores reducidos de las componentes verticales que para el caso del valor frecuente sern iguales a los correspondientes a dichos valores nominales y para el caso del valor cuasi-permanente el de dichos valores. En ambos casos se considerar que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas. N En condiciones de trabajo excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una accin ssmica se considera que el equipo nicamente puede estar en servicio cuando se produce un estado
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ssmico en el emplazamiento. (Ver apartado 4.6.2.4). En esta situacin, a los efectos de la verificacin de la obra de atraque y amarre pueden despreciarse las acciones horizontales debidas al sismo asociadas a la masa de la gra. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin de movilidad no restringida, en esta situacin el valor representativo de las cargas ser su valor cuasi-permanente, definido en el epgrafe de condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario. Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores nominales para condiciones normales de operacin, simplificadamente en estas condiciones podrn adoptarse valores reducidos de las cargas verticales igual a los correspondientes a los valores nominales. As mismo se considerar que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas. Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida cuando estn definidos en la fase de proyecto se resumen en la tabla 4.6.4.13. En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por los fabricante para los equipos de manipulacin de movilidad no restringida previstos por el Promotor en funcin del tipo de mercanca y del tamao y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque, podrn adoptarse como rdenes de magnitud indicativos de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de movilidad no restringida actualmente considerados como tipo los consignados en la tabla 4.6.4.14 para gras mviles. N Cargas mnimas Las gras mviles son cada vez ms utilizadas como equipos de manipulacin de mercancas en obras de atraque y amarre en las que estn previstos sistemas discontinuos de carga-descarga de los buques por elevacin, debido a la versatilidad de dichos equipos para los operadores portuarios que estn asumiendo las inversiones en equipos de manipulacin, a su rpida movilidad que permiten su utilizacin en diferentes obras de atraque y a que la evolucin tecnolgica de los mismos est permitiendo alcanzar mejores rendimientos en las operaciones portuarias realizadas con estos equipos, hacindolos progresivamente ms competitivos en relacin con los equipos de manipulacin de movilidad restringida, particularmente para algunos trficos. Por dichas razones, es recomendable que las obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado en las que se prevea la carga-descarga de los buques por elevacin mediante sistemas discontinuos se considere siempre la actuacin de este tipo de equipos, aunque inicialmente no estn previstos por el promotor. Adems, en previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de las instalaciones durante la vida til, es recomendable que se adopten como mnimo las siguientes cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida en las obras de atraque y amarre en funcin de los usos y de las caractersticas de los buques de proyecto:
Para usos comerciales de graneles slidos y mercanca general convencional ordinaria En funcin de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en atraque, las cargas correspondientes a las gras mviles incluidas en la tabla 4.6.4.14 tendrn la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras de atraque y amarre para usos comerciales de graneles slidos y mercanca general convencional ordinaria.
Para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, contenedores, ferris y multipropsito, as como para usos industriales y militares Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Panamax, Post-Panamax y Super PostPanamax, las cargas correspondientes a las gras mviles incluidas en la tabla 4.6.4.14 tendrn
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Tabla 4.6.4.13. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas de movilidad no restringida (Gras mviles) para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos
CONDICIN DE TRABAJO VALOR CARACTERSTICO (T34 212V) VALOR DE COMBINACIN (0 T34 212V) VALOR FRECUENTE (1 T34 212V) VALOR CUASIPERMANENTE (2 T34 212V)
Condiciones de Trabajo Operativas Lmites operativos establecidos para las operaciones de carga y descarga con buque correspondiente al estado lmite de atracado (carga ms desfavorable transmitida por equipo en condiciones de servicio = [valorealizacin de las operaciones res nominales de (peso propio+elevacin de carga segn alcance+efectos inerciales) + velocinormales de carga y descarga dad del viento lmite de operatividad para realizar estar operaciones. En general Y34 3a5 24 con buque atracado (CT1,1) b68si el viento es el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite 2)] Condiciones de Trabajo Extremas (CT2) Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (CT3,1) Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea sismo o viento extraordinario 2) (CT3,2)
Cargas ms desfavorables transmitidas por el equipo en situacin de servicio = valor nominal del peso propio + valor cuasipermanente de las cargas de elevacin segn alcance y efectos inerciales asociados (0,8 valores nominales) + velocidad del viento correspondiente a: Probabilidad absoluta Probabilidad absoluta de no excedencia de no excedencia del 85% tomada del del 50% tomada del rgimen medio rgimen medio
Condiciones de Trabajo Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Cargas ms desfavorables transmitidas por el equipo en situacin de servicio = valor nominal del peso propio + valor cuasipermanente de las cargas de elevacin segn alcance y efectos inerciales asociados (0,8 valores nominales) + velocidad del viento correspondiente a: Probabilidad absoluta de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio 3)
Notas
1) Si el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga es otro agente climtico u operativo (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima compatible con las operaciones de carga y descarga) se adoptar la velocidad del viento compatible con el valor considerado para dicho agente (ver apartado 4.6.2.1). 2) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando el viento sea el agente climtico predominante para el modo de fallo analizado. En el caso de que el viento no fuera el agente climtico predominante se adoptar el valor cuasi-permanente, salvo que el viento sea dependiente del agente climtico predominante en cuyo caso se considerar para el viento el valor compatible con el adoptado para dicho agente. (Ver tabla 4.6.2.2) 3) En el caso de que el viento no sea el agente climtico predominante y sea dependiente de este ltimo se considerar para el viento el valor compatible con el adoptado para el predominante (Ver tabla 4.6.2.2). 4) El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se ha estimado las funciones de distribucin de la velocidad del viento. Salvo justificacin detallada, para la obtencin de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin se tomarn los valores superiores del intervalo de confianza del 90%.
la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras de atraque y amarre para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, contenedores, ferris y multipropsito, as como para usos industriales y militares. Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Feeder o Sub-Panamax, las cargas correspondientes a la gra mvil 250/35 incluidas en dicha tabla tendrn la consideracin de cargas mnimas, independientemente de la manga del mximo buque de proyecto.
En obras de atraque y amarre para el resto de usos, independientemente del sistema de manipulacin de mercancas previsto, las cargas transmitidas por la gra mvil 100/25 incluidas en la tabla 4.6.4.14 tendrn la consideracin de cargas mnimas, siempre que la obra de atraque sea accesible al trfico rodado. En las obras de atraque y amarre no accesibles al trfico rodado no se considerarn cargas mnimas transmitidas por equipos de manipulacin de movilidad no restringida.
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Tabla 4.6.4.14. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras portuarias mviles estndar 6)
ALTURA DE ELEVACIN SOBRE MUELLE
S2
S1
DIMENSIONES BASE SOPORTE 3 N
S2
ALTURA TOTAL DE ELEVACIN
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras portuarias mviles estndar 6) (continuacin)
TIPO DE GRA MVIL Capacidad de carga bajo gancho (kN) con mximo alcance (m) Capacidad de carga (kN) bajo gancho con mnimo alcance (m) Tamao buque mximo de proyecto 1) Tonelaje (TPM) Manga del buque (m) Max. altura elevacin sobre muelle (m) Max. altura total de elvacin (m) Peso (kN) N calzos estabilizadores (N) Disposicin de los calzos Forma de los calzos Tamao (a x b) de los calzos 2) Dimensiones (') x '+) de la base soporte (c x c) En condiciones de operacin 5)
Notas
100/25 350/6
150/30 400/8 Feeder
250/35 600/8
300/40 850/10 Panamax
400/45 1.000/10 Post Panamax 50.000100.000 32,5-40 30-35 45-50 3.000-4.000 4 rectangular rectangular
500/50 1.500/11 Super Post Panamax > 100.000 > 40 35-38 50-53 4.000-4.500 4 rectangular rectangular
< 10.000 < 22,5 18-22 30-33 800-1.200 4 rectangular rectangular
10.00015.000 22,5-25 18-25 33-35 1.100-1.500 4 rectangular rectangular
15.00025.000 25-28,5 25-30 40-45 1.800-2.400 4 rectangular rectangular
25.00050.000 28,5-32,5 30-32 45-47 2.500-3.000 4 rectangular rectangular
CARACTERSTICAS GRA
CONFIGURACIN GEOMTRICA
10 x 8
12 x 9
11 x 10
11 x 11
12 x 12
15 x 12
MXIMA CARGA POR CALZO (KN) 3) 4) Vertical Horizontal 550 0,05 Vert 750 0,05 Vert 1.200 0,05 Vert 1.500 0,05 Vert 2.000 0,05 Vert 2.500 0,05 Vert
1)
2) 3)
4)
5) 6)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aquellos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio. El tipo de gra que se recomienda en funcin del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque debe tomarse como especialmente indicada para obras de atraque y amarre de usos comerciales para graneles slidos y mercanca general convencional ordinaria. Para obras de atraque multipropsito, ferris, carga convencional pesada y contenedores debe tomarse en consideracin adicionalmente el peso unitario de las mercancas a manipular, por lo que es conveniente la utilizacin como mnimo de gras mviles -/012/ para estos usos, independientemente de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque. Para el resto de usos, siempre que el trfico rodado sea accesible a la instalacin, es conveniente la utilizacin como mnimo de gras mviles 3001-/ en previsin de que pueda ser necesario utilizar una gra mvil por cualquier causa (p.e. para el montaje, desmontaje o reparacin de un brazo articulado de carga/descarga de graneles lquidos, la reparacin de un buque pesquero o deportivo, etc.). No se incluyen tamaos tipo de calzos estabilizadores ya que stos pueden ser muy variables en funcin del fabricante del equipo, adaptndose en general a los requerimientos del Promotor. A falta de datos ms precisos pueden considerarse como usuales presiones del orden de 3.000 deST2. Las cargas mximas por calzo estabilizador consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de gra, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por este tipo de equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Del lado de la seguridad, puede considerarse que las cargas verticales sobre cada uno de los calzos estabilizadores puede inferirse a partir de la mxima carga por calzo, considerando que sta acta simultneamente sobre dos calzos situados en un mismo lado del equipo, actuando sobre cada uno de los dos restantes las cargas resultantes de considerar que la suma de todas las cargas debe igualar a la suma de todas las cargas actuantes (peso propio + mxima carga izada + efectos inerciales). Los efectos inerciales pueden estimarse como el 15% de la mxima carga izada. La carga horizontal en cada calzo ser el 5% de la mxima carga vertical, en la direccin de actuacin del viento. En estos equipos puede considerarse que no es relevante la componente de la accin horizontal debida al viento. Considerando una velocidad de viento en el emplazamiento 89:3f(10 c) g 24 hpq ( 86 rhps) en la direccin ms desfavorable, incluyendo los efectos inerciales asociados al movimiento de la carga manipulada. Puede considerarse suficientemente aproximado adoptar como valores frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por las gras mviles los valores reducidos de las componentes verticales que para el caso del valor frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores nominales y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90 de dichos valores. En ambos casos se considerar que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas.
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El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas de movilidad no restringida a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que estn previstos sistemas de carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin se incluye en la tabla 4.6.4.23. a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el epgrafe a1) de este apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn como valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de movilidad no restringida los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el epgrafe anterior. a3) Para la verificacin de modos de parada operativa El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de operaciones de carga y descarga con buque atracado es el agente manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos por elevacin con equipos (gras mviles) de movilidad no restringida (qv,212) cuando la operativa de carga y descarga del buque se realiza mediante este tipo de equipos. A los efectos de verificar este modo de parada operativa se considerar de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en el egrafe a3 del apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin.
b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas es admisible considerar simplificadamente que las cargas ms desfavorables para el modo de fallo analizado transmitidas por equipos de movilidad no restringida durante el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones de trabajo operativas (realizacin de operaciones de carga y descarga) se comportan como deterministas cuando se definen directamente valores nominales lmite de las mismas. Cuando se definen lmites de operatividad del equipo u otras condiciones de operatividad asociados a la velocidad del viento, se considerar, para cada configuracin del equipo, posicin de la carga y direccin del viento, que las componentes debidas al viento que se introducen en la relacin funcional que relaciona en cada equipo las cargas transmitidas con los agentes causantes se derivan del rgimen medio anual de la velocidad del viento, truncado por dicho umbral de operatividad. En los casos que se considere que la variable que define el ciclo de solicitacin correspondiente a stas u otras condiciones operativas no sea el viento, se considerar que la componente debida al viento de las cargas transmitidas por los equipos, para cada configuracin de los mismos, posicin de la carga y direccin del viento se define a travs de una funcin de distribucin derivada de la funcin de distribucin de la variable velocidad del viento condicionada al valor lmite de operatividad de la variable climtica que determina la operatividad de la instalacin, siempre que puedan considerarse correlacionadas, y truncada, en su caso, en el lmite de operatividad establecido para el viento por los fabricantes de los equipos o por el resto de causas de paralizacin de las operaciones. En el caso de que el viento se considere independiente del agente que condiciona las operaciones de carga y descarga u otras condiciones de operatividad, la funcin de distribucin de la componente de las cargas debidas al viento se derivar del rgimen medio de la velocidad del viento en el emplazamiento, trucado, en su caso, por el lmi-
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te de operatividad establecido para el mismo (ver apartado 4.6.2.1.b. Definicin de los agentes climticos para formulaciones probabilistas). Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental, as como a condiciones excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una accin ssmica, las funciones de distribucin de las componentes debidas al viento de las cargas transmitidas por los equipos se derivarn de los regmenes medios marginales de la velocidad del viento (ver apartado 4.6.1.1.b), salvo en aquellos casos en los que la accin accidental est asociada a un determinado estado meteorolgico y correlacionada con el viento. En este caso, las componentes debidas al viento de las cargas transmitidas por los equipos se derivarn de la funcin de distribucin de la velocidad del viento condicionada al valor de la variable climtica que define el estado meteorolgico. En ambos casos se considerar que las componentes debidas al peso propio del equipo que se introducen en la relacin funcional que relaciona en cada equipo las cargas transmitidas con los agentes causantes se definen considerando su valor nominal y que las componentes debidas al peso y movimiento de la carga manipulada se definen considerando que la funcin de distribucin del peso de la carga manipulada es una normal de media el ;<% del valor nominal y coeficiente de variacin 0,15. En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en la tabla 4.6.4.14 correspondientes a gras mviles estndar podrn considerarse como valores nominales de los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin del equipo y por tanto, simplificadamente, carentes de incertidumbre estadstica durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el agente que determine la operatividad de la instalacin para las operaciones de carga y descarga. Para la verificacin probabilista del modo de parada correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en el epgrafe b) del apartado 4.6.4.2.1.1.1 para los equipos de manipulacin fijos y de movilidad restringida.
4.6.4.2.1.1.3. Cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito (tab 213)
Los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito son los necesarios para los traslados de las mercancas desde las zonas de almacenamiento y estacionamiento o desde los modos de transporte terrestre hasta el costado del buque o el rea de operacin, en los casos de carga del buque por elevacin, o desde el costado del buque o el rea de operacin hasta su lugar de almacenamiento y estacionamiento o hasta los modos de transporte terrestre en los casos de descarga del buque por idntico sistema. En general, estas operaciones de transporte horizontal de las mercancas suelen hacerse por medio de los siguientes tipos de equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, seleccionados por el Promotor en funcin de las condiciones y criterios de explotacin establecidos para la instalacin, tomando en consideracin las caractersticas de las mercancas a manipular, as como las condiciones de almacenamiento o estacionamiento adoptados para las mismas (altura de almacenamiento, anchura de pasillos de apilamiento, sistema de manipulacin en reas de almacenamiento, grado de automatizacin, ): N N N N Carretillas elevadoras frontales (forklift truck) o de carga lateral (side loader). (36) Apiladores de alcance (reach stackers/log stackers/). (37) Carretillas puente o prtico (straddle carriers) o lanzadera (shuttle carriers). Unidades tractor-semiremolque (tractor-semitrailer) y sistemas multiplataforma (multi-trailer systems [MTS]).
(36) La terminologa inglesa denomina forklift trucks o side loaders a las carretillas elevadoras de carga frontal o lateral respectivamente, independientemente del dispositivo o sistema de manipulacin de las cargas que incorporen (horquillas, spreader, eslingas, etc.) (37) La terminologa inglesa distingue la denominacin en funcin de los distintos dispositivos o sistemas de manipulacin de las cargas que pueden incorporar las apiladoras de alcance: reach stakers para la manipulacin de contenedores bajo spreader, log stacker para la manipulacin de cargas fraccionadas como maderas o graneles mediante distintos tipo de abrazaderas, eslingas,
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N Camiones volquetes (dumpers). N Vehculos automticos autoguiados (AGV). N Otros especficos: por ejemplo, manipuladores de bobinas (steel coil handlers), etc. La utilizacin de cada uno de estos tipos no es excluyente. En la prctica, en funcin del tipo de los usos de la obra de atraque y amarre y de las condiciones de almacenamiento o estacionamiento pueden preverse sistemas de transporte horizontal formado por mezcla de los anteriormente expuestos. Adems es previsible su variacin a lo largo de la vida til de la instalacin. Las cargas a tomar en consideracin transmitidas por estos equipos son debidas fundamentalmente a las acciones y presiones verticales y a las acciones horizontales que se producen en las distintas ruedas de las que dispone el equipo en condiciones de equipo cargado. No se consideran las cargas transmitidas por los equipos en la situacin de despliegue de calzos o plataformas de apoyo, ya que puede considerarse que la carga-descarga con este sistema no es compatible con los rendimientos exigibles para las reas de operacin, estando adems cubiertas por las cargas mnimas correspondientes a gras mviles exigidas por esta Recomendacin. Dichas cargas estn asociadas fundamentalmente con los siguientes factores: N Configuracin geomtrica del equipo, particularmente en lo que se refiere a la separacin entre ejes, nmero y separacin entre centros de las ruedas en cada eje, as como tamao de las mismas y del rea de contacto asociada. N Peso propio del equipo. N Capacidad de carga. N Efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga (impacto, traslacin, frenada,). N Los efectos de los agentes del medio fsico pueden considerarse como no significativos. Los parmetros que definen a este agente para cada uno de los tipos de equipos auxiliares de transporte horizontal ms comunes se incluyen en la tabla 4.6.4.15. La distribucin espacial de las cargas transmitidas por cada equipo se considerar libre, limitada, en su caso, nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin. Para cada estado de proyecto, se adoptar la posicin de las ruedas y la distribucin de cargas entre cada una de ellas correspondiente a la configuracin del equipo y posicin de la carga que produzca el efecto ms desfavorable para el modo de fallo analizado. A los efectos de la verificacin de modos de fallo globales y locales, en general ser suficiente adoptar las cargas verticales correspondientes al eje simple o, en su caso tndem, ms cargado correspondientes a un nico equipo, considerando todas las configuraciones del equipo, carga y viento compatibles con el estado de proyecto analizado, conjuntamente con las cargas horizontales compatibles con las mismas. No ser necesaria la consideracin de este agente para la verificacin de modos de fallo globales en aquellos casos en los que la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento considerada en el emplazamiento sea mayor o igual que la sobrecarga uniforme equivalente a dichos equipos. Las cargas debidas a las carretillas elevadoras de carga lateral, a las carretillas puente, prtico o lanzadera y a los sistemas tractor/plataformas, as como las debidas a las carretillas elevadoras frontales y a los apiladores de alcance con capacidad de elevacin menor o igual a ?@A uv se consideran cubiertas por las debidas al trfico terrestre viario cuando stas se consideren; es decir, en aquellas reas abiertas o accesibles a este tipo de trfico (Ver apartado 4.6.4.3.1 correspondiente a trfico viario). Al igual que las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, las cargas transmitidas por los equipos auxiliares de transporte horizontal de movilidad no restringida se considerarn nicamente en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque), as como en los estados ssmicos y en los estados asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (condiciones de trabajo excepcionales), ya que cuando no est operando o se presentan condiciones de temporal (condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a viento extraordinario) se considera que el equipo est fuera de servicio, estacionndose en reas alejadas de la obra de atraque y amarre. Las cargas transmitidas por
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Tabla 4.6.4.15. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES
NxQV,213
V,rueda
NxQV,213
H,rueda
HUELLA DEL EJE MS CARGADO
L2 L1
N de ruedas CONFIGURACIN GEOMTRICA DEL EJE MS CARGADO CARGA POR RUEDA EN EJE MS CARGADO Posicin de las ruedas Separacin entre centros de ruedas internas Separacin entre centros de ruedas externa e interna
w xf xg
Forma y dimensiones de las reas de contacto VERTICAL HORIZONTAL
cuadrada de lado c
DEFCBGHypstuvw DEFCBGHNFIJKLM
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Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito (continuacin)
B. APILADORES DE ALCANCE
NxQ V,213
V,rueda V,rueda
NxQV,213
L1 L2

N de ruedas CONFIGURACIN GEOMTRICA DEL EJE MS CARGADO CARGA POR RUEDA EN EJE MS CARGADO Posicin de las ruedas Separacin entre centros de ruedas internas Separacin entre centros de ruedas externa e interna
y
cuadrada de lado c
QRSPOTU ueda QRSPOTUHSueda
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C. CARRETILLAS PUENTE, PRTICO O LANZADERA
L3
2x Q V,213
H,rueda
C L1
2x Q V,213
H,rueda
L1
2x Q V,213
V,rueda
2x Q V,213
V,rueda
Tipo de sistemas de ejes CONFIGURACIN GEOMTRICA DEL EJE MS CARGADO CARGA POR RUEDA EN EJE MS CARGADO Posicin de las ruedas Separacin entre centros de ruedas internas Separacin entre centros de ruedas en tndem
Simple o tndem
VW VX
cuadrada de lado c
YZ[\WX] YZ[\WX]c[^_àb
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D. UNIDADES TRACTOR-SEMIREMOLQUE Y SISTEMAS MULTIPLATAFORMA
L3
L2 L1
N x QV,213 2
V,rueda
N x QV,213 2 N x QV,213 2
V,rueda
H,rueda
Tipo de sistema de ejes N de ruedas CONFIGURACIN GEOMTRICA DEL EJE MS CARGADO Posicin de las ruedas Separacin entre centros de ruedas internas Separacin entre centros de ruedas externa e interna Separacin entre centros de ruedas en tndem
Simple o tndem
d e f
Forma y dimensiones de las reas de contacto CARGA POR RUEDA EN EJE MS CARGADO VERTICAL HORIZONTAL
cuadrada de lado c
ghiedfji ueda ghiedfjViueda
cada uno de los equipos en estas condiciones se considerarn cargas compuestas, obtenindose a partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que actan sobre los equipos en dichos estados; es decir, las debidas al peso propio del equipo y a la carga manipulada (incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y de la carga), tomando en consideracin, en su caso, las diferentes posiciones de la carga manipulada. Para ello, el fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por cada agente, actuando aisladamente, sobre el eje ms cargado, considerando para cada una de ellas, en el caso de que sea relevante (p.e. para los apiladores de alcance), las combinaciones mxima capacidad de carga/alcance. En este sentido es recomendable solicitar estos datos al fabricante de los equipos auxiliares, diferenciando los debi-
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dos al peso propio del equipo de los debidos a la carga manipulada, de forma que sea posible definir los valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociados con dichas cargas. En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por los equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, de transporte horizontal y depsito se definirn: a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos N Para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de transporte horizontal y depsito, las cargas transmitidas por los equipos podrn definirse a travs de valores nominales establecidos directamente por el Promotor cuando no est en condiciones de explicitar en la fase de proyecto los equipos concretos o de valores representativos establecidos por criterios de explotacin o bien por criterios ambientales, climticos, legales o de seguridad existentes para la operatividad de los equipos previstos o de los buques de la flota esperable en el atraque. En el caso de que el Promotor fije directamente el valor nominal lmite de dichas cargas, no ser necesario asociarlo a una velocidad y direccin del viento ya que se considera que en este tipo de equipos los efectos de los agentes del medio fsico no son significativos para las cargas transmitidas. No obstante lo anterior, puede considerarse que estos valores nominales estn asociados, como mximo, con la velocidad del viento lmite para la cual este tipo de equipos pueden realizar las operaciones de transporte horizontal y depsito en condiciones seguras [generalmente una velocidad media en el intervalo (rfaga) de k a de altura de /s ( 86 lmno)]. Cuando en una fase posterior se conozcan con detalle los equipos o stos se adquieran por el explotador de la instalacin de atraque, deber comprobarse que el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos, obtenido de acuerdo con la metodologa definida en este apartado, no supera el valor nominal establecido. En caso contrario, debern definirse condiciones de explotacin de los mismos ms restrictivas con el objeto de garantizar esta condicin (p.e. limitar el peso mximo de la mercanca manipulada o, en algn tipo de equipos, el alcance). Lo mismo deber realizarse si previamente a la entrada en servicio de la instalacin de atraque o durante una fase de rehabilitacin o readaptacin de la misma a nuevas necesidades de la demanda se modifican los equipos previstos en la fase de proyecto. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos auxiliares para transporte horizontal y depsito de movilidad no restringida, el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos se obtendr como:
I
El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por dichos equipos en condiciones de servicio y en situacin de rodadura, en las condiciones climticas establecidas como lmite para que dichos equipos puedan realizar las operaciones de transporte horizontal y depsito. nicamente a estos efectos y con el objeto de simplificar los estados operativos a verificar, las condiciones climticas lmite establecidas para las operaciones de transporte horizontal y depsito en reas de operacin se considerarn las mismas que para las operaciones de carga y descarga con buque atracado mediante equipos con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (Ver apartados 4.6.4.2.1.1.1 y 4.6.4.2.1.1.2), dada la poca relevancia que tienen los efectos del viento en las cargas transmitidas por los equipos de transporte y depsito debido al tamao, caractersticas y condiciones de operacin de los mismos. No obstante, en el caso de que los fabricantes de los equipos auxiliares de transporte y depsito establecieran por criterios de seguridad condiciones climticas de operacin mucho ms restrictivas que las resultantes
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para los equipos de carga y descarga del buque por elevacin, se considerara que esas tambin limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. Simplificadamente, en otras condiciones operativas de la instalacin (p.e. operaciones de atraque o de permanencia del buque en el atraque) no se considerar la actuacin de este agente. N En condiciones de trabajo extremas y en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin del agente climtico viento de carcter extraordinario no se considerarn cargas transmitidas por equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito de movilidad no restringida. N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario y en condiciones excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una accin ssmica, se considera nicamente la situacin de equipo en servicio cuando se produce el estado asociado a la presentacin de la accin accidental o ssmica. Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos auxiliares de manipulacin y depsito, en esta situacin el valor representativo de las cargas ser su valor cuasi-permanente, que se definir como:
I
El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por el equipo en servicio actuando el valor cuasi-permanente de las cargas de elevacin y de los efectos inerciales asociados (Ver tabla 4.6.4.10). Dado que las acciones debidas al viento son poco significativas en relacin con las componentes debidas a los otros agentes por causa del tamao, caractersticas y condiciones de operacin de estos equipos, simplificadamente en esta situacin es aceptable no tomar en consideracin la componente debida al viento. En la situacin ssmica, a los efectos de la verificacin de la obra de atraque y amarre pueden despreciarse las acciones horizontales debidas al sismo asociadas a la masa del equipo auxiliar.
Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos concretos, habindose definido valores nominales para condiciones de trabajo normales de operacin, simplificadamente en estas condiciones de trabajo excepcionales podrn adoptarse valores reducidos de las componentes verticales iguales a pqrp los correspondientes a dichos valores nominales si las condiciones de explotacin de la instalacin prevn que los equipos auxiliares sean del tipo carretilla frontal, apilador de alcance o carretilla puente, prtico o lanzadera. Cuando prevean que los equipos auxiliares sean unidades tractor-remolque o sistemas multiplataforma se adoptarn valores reducidos igual a pqsp los correspondientes a los valores nominales (38). Si en la fase de proyecto se desconocen completamente los tipos de equipos auxiliares se adoptar, del lado de la seguridad, el coeficiente pqrp. En estos casos podr considerarse que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas. Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito cuando estn definidos en la fase de proyecto se resumen en la tabla 4.6.4.16. En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por el fabricante para los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito de movilidad no restringida previstos por el Promotor en funcin de las condiciones y criterios de explotacin de la instalacin adoptados, podrn adoptarse como rdenes de magnitud indicativos de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos portuarios auxiliares considerados actualmente como estndar los consignados en la tabla 4.6.4.17, los cuales incluyen la amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin, frenada, etc.
(38) En situacin equivalente, cuando en sistemas discontinuos de manipulacin de mercancas por medios rodantes se prevean unidades tractor-plataforma rodantes (Ver apartado 4.6.4.2.1.2.1), se aplicar un coeficiente tuv a los valores nominales de las cargas transmitidas por la unidad tractora y tuw a los valores nominales de las cargas transmitidas por la plataforma rodante.
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Tabla 4.6.4.16. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos de transporte horizontal y depsito, de movilidad no restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) 1)
CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabajo Operativas correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de transporte horizontal y depsito (CT1) 2) Condiciones de Trabajo Extremas (CT2) Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (CT3,1) Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (CT3,2) y condiciones extremas o excepcionales debias a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Notas
VALOR CARACTERSTICO (z{ 213)
VALOR DE COMBINACIN (0 z{ 213)
VALOR FRECUENTE (1 z{ 213)
VALOR CUASIPERMANENTE (2 z{ 213)
Lmites operativos establecidos para las operaciones de transporte horizontal y depsito 3) (carga ms desfavorable transmitida por equipo en condiciones de servicio = [valores nominales de (peso propio + elevacin de carga segn alcance+efectos inerciales) + velocidad del viento lmite de operatividad para realizar estas operaciones. En general z{ 3d| 24 e}~ si el viento es el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite 4)]
Cargas ms desfavorables transmitidas por el equipo en situacin de servicio = valor nominal del peso propio + valor cuasipermanente de las cargas de elevacin segn alcance y efectos inerciales asociados correspondiente a: 0,80 las cargas nominales de elevacin segn alcance
1) Esta tabla tambin es de aplicacin a los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes (Ver apartado 4.6.4.2.1.2.1). 2) Con el objeto de simplificar los estados operativos a considerar, con carcter general esta condicin se considera que es la misma que la de carga y descarga del buque. 3) Simplificadamente, las condiciones climticas lmite establecidas para las operaciones de transporte horizontal y depsito en reas de operacin se considerarn las mismas que las de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. En el caso de que los fabricantes de los equipos de transporte y depsito establecieran por criterios de seguridad condiciones climticas de operacin para los mismos mucho ms restrictivas que las resultantes para los equipos de carga y descarga del buque por elevacin, se considerara que stas tambin limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. 4) Si el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga es otro agente climtico (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima compatible con las operaciones de carga y descarga) se adoptar la velocidad del viento compatible con el valor adoptado para dicho agente.
N Cargas mnimas En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten como mnimo las siguientes cargas transmitidas por equipos portuarios auxiliares de movilidad no restringida en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que estn previstos sistemas de carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin, aunque la utilizacin de dichos equipos auxiliares no est inicialmente prevista o detallada por el Promotor:
I
Para usos comerciales de mercanca general convencional ordinaria Las cargas correspondientes a las carretillas elevadoras frontales con capacidad de elevacin de carga de xyy incluidas en la tabla 4.6.4.17.
Para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, ro-ro, ferris y multipropsito, as como para los usos industrial y militar
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Las cargas correspondientes a las carretillas elevadoras frontales con capacidad de elevacin de carga de 300 fg incluidas en la tabla 4.6.4.17.
I
Para usos comerciales de contenedores Las cargas correspondientes a los apiladores de alcance del tipo 450/300/150 incluidas en la tabla 4.6.4.17.
En obras de atraque y amarre para el resto de usos no se considerarn cargas mnimas debidas a equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito siempre que el rea de operacin de la obra de atraque sea accesible a trfico rodado viario ya que, en estos casos, las cargas mnimas debidas a equipos auxiliares pueden considerarse cubiertas por las cargas debidas al trfico viario terrestre. En las obras de atraque y amarre no accesibles al trfico rodado viario tampoco se considerarn cargas mnimas transmitidas por equipos auxiliares, lo que no significa que el Promotor no pueda considerar la actuacin de equipos auxiliares de transporte y depsito en funcin de las condiciones de explotacin definidas para la instalacin. El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos auxiliares de transporte y depsito de movilidad no restringida a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que est prevista la carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin se incluye en la tabla 4.6.4.23. a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el epgrafe <h1) de este apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn como valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de movilidad no restringida el valor cuasi-permanente definido en el epgrafe anterior.
Tabla 4.6.4.17. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos portuarios auxiliares estndar de transporte y depsito de movilidad no restringida 13)
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES TIPO DE CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL Capacidad de elevacin de carga (kN) Caractersticas del equipo Max. altura elevacin sobre muelle (m) Peso (kN) N ruedas (N) Configuracin geomtrica del eje ms cargados Separacin () centros ruedas int (m) Separacin () centros ruedas ex/in (m) Dimensiones (cxc) rea contacto (m x m) Mxima carga por rueda en el eje ms cargado (kN) 4) Sin operacin En condiciones de operacin 5) (kN/m2) Vertical Vertical Horizontal 100
2) 1)
150 4,0 200 4 1,60 0,40

3)
200 4,0 300 4 1,80 0,40

3)
300 5,0-10,0 4 0,40

3)
400 5,0-10,0 4 0,60

3)
500 5,0-10,0 4 0,60

3)
4,0-18,0 150-400 4 1,50-2,60 0,40

3)
400-600 500-700 600-750 2,20-2,50 2,40-2,70 2,60-2,70
30-70 50-80 20
40 65 23
60 110 25
80-90 180 30
90-100 240 35
110-120 300 40
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
Carga vertical uniforme equivalente
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos portuarios auxiliares estndar de transporte y depsito de movilidad no restringida 13) (continuacin)
B. APILADORES DE ALCANCE TIPO DE APILADOR DE ALCANCE 6)
Capacidad de elevacin de carga (kN)
Bajo spreader en 1/2/3 pila o va
100/100/ 50 7)
400/300/ 450/450/ 150 9) 300 10)
Bajo abrazadera con mnimo alcance Max. altura elevacin sobre muelle (m) Peso (kN) N ruedas (N) Separacin () centros ruedas int (m) Separacin () centros ruedas ex/in (m) Dimensiones (cxc) rea contacto (m x m) Sin operacin
En condiciones de operacin 5)
150 8) 15-18 400 4 2,50 0,80

3)
250 8) 7-9 700 4 2,50 0,80

3)
300 8) 7-9 750 4 2,50 0,80

3)
Caractersticas del equipo
7-9 450 4 2,50 0,80

3)
12-15 750 4 2,50 0,80

3)
10-12 1000 4 2,50 0,80

3)
Configuracin geomtrica del eje ms cargado
Mxima carga por rueda en el eje ms cargado (kN) 4)
Vertical Vertical Horizontal
60 85 20
65 100 25
85 150 28
90 200 30
90 275 35
110 330 40
Carga vertical uniforme equivalente (kN/m2) TIPO DE CARRETILLA

Capacidad de elevacin de carga(kN)/Mxima altura de elevacin (n contenedores)
Configuracin geomtrica de ejes ms cargados
C. CARRETILLAS (PUENTE, PRTICO O LANZADERA) LANZADERA

400/2 500/2 400/3
PUENTE O PRTICO
400/4 500/3 500/4
Peso (kN) Tipo de sistemas de eje Separacin () centros de ruedas (m)

Separacin () centros de ruedas en tndem (m)
430 simple 4,40
3)
450 simple 4,40
3)
600 tndem 4,40

2,10
3)
660 tndem 4,40

2,10
3)
620 tndem 4,40

2,10
3)
680 tndem 4,40

2,10
3)
Dimensiones (cxc) rea contacto (m x m)

Mxima carga por rueda en el eje ms cargado (kN) 4)
Sin operacin
En condiciones de operacin 5)
110 200 15
115 240 20
75 125 15
85 135 15
80 140 20
85 150 20
(kN/m2)
D. UNIDADES TRACTOR-SEMIRREMOLQUE Y SISTEMAS MULTIPLATAFORMA 11) TIPO DE PLATAFORMA Capacidad de carga (kN) Peso (kN)
500 11) 65-80 simple 14,10 4

1,70 0,40
3)
650 12) 85-95 tndem 14,15 8

1,70 0,40 1,30
3)
Tipo de sistemas de eje Longitud (m) N de ruedas (N)

Separacin () entre centros de ruedas internas (m)
Configuracin geomtrica de ejes ms cargados
Separacin () entre centros de ruedas externa e internas (m) Separacin () entre centros de ruedas en tndem (m)
Dimensiones (cxc) rea contacto (m x m)
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos portuarios auxiliares estndar de transporte y depsito de movilidad no restringida 13) (continuacin)
Mxima carga por rueda en el eje ms cargado (kN) 4) Sin operacin En condiciones de operacin 5) (kN/m2) Vertical Vertical Horizontal 10 75-70 0,05 Vert 15 6 6,5 0,05 Vert 15

Notas
1) Cuando se dan rangos de valores para un tipo de carretillas elevadoras frontales, estos valores son funcin de los dispositivos o sistemas de elevacin de la carga que pueden incorporar. En general, los valores menores se corresponden con horquillas y los mayores con sistemas laterales de elevacin o spreader superior. 2) Los valores mayores corresponden a equipos para manipulacin de contenedores vacos mediante spreader lateral o superior. k. 3) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de ij 4) Las mximas cargas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de equipo, habindose obtenido del anlisis de los correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por este tipo de equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Las acciones horizontales se considerarn en la direccin de circulacin de los equipos. 5) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento l ( 86 ) e incluyendo la amplificacin mn (10 o) 24 o dinmica y los efectos inerciales asociados al movimiento de la carga y del equipo (traslacin o frenada). No se incluyen los efectos debidos a posibles giros de los equipos. En las zonas en las que concentren giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores a las consignadas en la tabla. En estos equipos puede considerarse que no es relevante la componente de la accin horizontal debida al viento. Por dicha razn, simplificadamente se podr considerar que las cargas incluidas en esta tabla son vlidas para cualquier velocidad del viento menor o igual que la fijada como lmite de operacin. 6) Los apiladores de alcance son equipos que permiten manipular cargas que se encuentran situadas alejadas del chasis del equipo. Particularmente, en el caso de los contenedores o plataformas permiten la manipulacin de los que se encuentran situados en las pilas 2 y sin necesidad de mover los de la primera. Por dicha razn estos equipos se definen normalmente por su capacidad de elevacin de carga situada en la primera, segunda y tercera pila o va. Sin embargo, los apiladores de alcance para la manipulacin de cargas fraccionadas mediante abrazaderas se definen por su capacidad de elevacin de carga con mnimo alcance. 7) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin de contenedores vacos. 8) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin de carga fraccionada. 9) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin de contenedores cargados. 10) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin intermodal (contenedores y cajas mviles sobre plataformas o ferrocarril). 11) Las plataformas portuarias, tambin denominadas chasis, se distinguen de las de carretera fundamentalmente por el peso que pueden soportar. El peso mximo por carretera no suele superar los de carga til, dependiendo de cada pas. Sin embargo, en los puertos al no regir el principio de pesos mximos establecidos para los camiones, una plataforma puede llegar a cargar dos contenedores de 20 uno de 40 45. Estos equipos suelen ser remolcados por unidades tractoras con capacidad de elevacin de la 5 rueda de la plataforma de a y una capacidad de remolque de hasta 800 . En el caso de sistemas multiplataformas son necesarias unidades tractoras con mayor capacidad de remolque. Las cargas por eje transmitidas por estas unidades tractoras son menores que las transmitidas por las plataformas o chasis por lo que pueden no tomarse en consideracin especficamente. As mismo, las unidades incluidas en esta tabla se distinguen de las unidades tractor-plataforma rodante de bajo glibo descritas en el apartado de equipos con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes o roll trailers (apartado 4.6.4.2.1.2.1) en que las plataformas correspondientes a estos ltimos equipos tienen caractersticas completamente diferentes debido a que estn diseadas para facilitar su acceso al interior de los buques y permanecer conjuntamente con la mercanca en el interior de los mismos. Se diferencian fundamentalmente por ser estas ltimas de baja altura y tener ruedas de pequeo dimetro de caucho slido (Comparar figura D de la tabla 4.6.4.15 con figura B de la tabla 4.6.4.18). 12) Cuando se dan rangos de valores para un tipo de plataforma, los primeros estn asociados con semirremolques y los segundos con plataformas para sistemas multiplataforma. 13) Puede considerarse suficientemente aproximado adoptar como valor cuasi-permanente de las cargas transmitidas por los equipos auxiliares de transporte y depsito incluidos en esta tabla el 0,90 del valor de las componentes verticales en condiciones de operacin en los casos de carretillas frontales (A), apiladores de alcance (B) y carretillas puente, prtico o lanzadera (C). Para unidades tractor-remolque y sistemas multiplataforma (D) se adoptar un coeficiente reductor de 0,80. En todos los casos se considerar que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas.
a3) Para la verificacin de modos de parada operativa Salvo que el Promotor de la instalacin de atraque y amarre especifique lo contrario, se considerar que el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de transporte horizontal y depsito queda verificado al comprobar el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, al adoptarse simplificadamente como criterio de explotacin que las operaciones de transporte horizontal y
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depsito en las reas de operacin se paralizan cuando se paralizan las correspondientes a la carga y descarga del buque. En el caso de que el Promotor de la instalacin defina lmites de operatividad para el agente equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal o depsito (qv,213), asociados con otros criterios de explotacin, deber verificarse expresamente este modo de parada operativa. En estos casos, la verificacin del nivel de operatividad asociada a este modo de parada se realizar definiendo la probabilidad de no excedencia del valor de la velocidad del viento que paraliza las operaciones de transporte horizontal y depsito por medio del rgimen medio y de persistencias de dicho parmetro en el emplazamiento.
b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo es admisible considerar simplificadamente que las cargas ms desfavorables para el modo de fallo analizado transmitidas por equipos auxiliares de transporte y depsito de movilidad no restringida durante el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones operativas (realizacin de operaciones de transporte horizontal y depsito) se comportan como deterministas cuando se definen directamente valores nominales lmite de las mismas. En los otros casos, dada la poca relevancia que tiene el viento en las cargas transmitidas por estos equipos dentro de los lmites de operatividad establecidos por el fabricante para los mismos en relacin con este agente, la componente debida al viento que interviene en la relacin funcional que relaciona en cada equipo las cargas transmitidas con el agente causante no es significativa en los estados de proyecto representativos de las condiciones de trabajo operativas, independientemente de que sea o no sea el viento el agente climtico que define el ciclo de solicitacin correspondiente a estas condiciones normales operativas, por lo que puede considerarse simplificadamente como determinista en dichos. Igualmente esto ltimo es aplicable a las componentes debidas al viento de las cargas transmitidas por los equipos cuando consideremos condiciones de trabajo excepcionales por presentacin de una accin accidental, as como condiciones de trabajo extremas o excepcionales por presentacin de una accin ssmica. Al igual que lo indicado tanto para equipos de manipulacin de movilidad restringida (apartado 4.6.4.2.1.1.1) como no restringida (apartado 4.6.4.2.1.1.2), para definir la funcin de distribucin de las cargas transmitidas por los equipos como funcin derivada de la de los agentes causantes se considerar en todos los casos que las componentes debidas al peso propio del equipo que se introducen en la relacin funcional que relaciona en cada equipo las cargas transmitidas con los agentes causantes se definen considerando su valor nominal y que las componentes debidas al peso y movimiento de la carga transportada se definen considerando que la funcin de distribucin del peso de la carga transportada es una normal de media el % del valor nominal y coeficiente de variacin 0,15. En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en la tabla 4.6.4.17 correspondientes a equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito estndar, podrn considerarse como valores nominales de los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin del equipo y, por tanto, simplificadamente, carentes de incertidumbre estadstica durante la fase de servicio, independientemente de que sea o no sea el viento el agente que determine la operatividad de la instalacin para las operaciones de carga y descarga.
4.6.4.2.1.2. Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por medios rodantes (q22) 4.6.4.2.1.2.1. Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes (q221)
Las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba del buque mediante sistemas discontinuos por medios rodantes estn limitadas a los usos comerciales de mercanca general y pasajeros (ferris). Estas
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operaciones pueden realizarse de forma autopropulsada (camiones con semirremolques, con o sin carga, as como turismos y autobuses que tienen por s mismos el carcter de mercanca) o por medio de la utilizacin de equipos auxiliares de transporte o remolque que no permanecen en el buque (carretillas elevadoras frontales y unidades tractoras). En este ltimo caso, la introduccin-extraccin de la mercanca del buque por rodadura puede hacerse bien directamente mediante la utilizacin de carretillas elevadoras o bien, cuando est depositada sobre otros elementos rodantes que permanecen conjuntamente con la mercanca en el interior del buque como remolques y semirremolques de carretera, plataformas rodantes de bajo glibo (roll trailers) o plataformas sin ruedas (cassettes), mediante la utilizacin de unidades tractoras. Cuando la carga o descarga del buque por medios rodantes no se haga de forma autopropulsada, para las operaciones, previas a la carga o posteriores a la descarga del buque, de traslado de las mercancas entre el costado del buque o el rea de operacin y las zonas de estacionamiento y almacenamiento, as como, en su caso, para la carga y descarga de las mercancas directamente en la zona de operacin a o desde los modos de transporte terrestre, puede ser necesario tomar en consideracin la utilizacin complementaria de equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos, de movilidad no restringida, de los descritos en el apartado 4.6.4.2.1.1.3 (p.e. apiladores de alcance) en el caso de que estas operaciones no puedan realizarse con los mismos equipos de transporte o remolque con los que se realiza la carga y descarga del buque por medios rodantes (39). La posible utilizacin de cada uno de estos equipos y las caractersticas de los mismos sern definidos por el Promotor, tomando en consideracin el tipo y caractersticas de las mercancas a manipular y de su forma de presentacin, as como las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin portuaria. La utilizacin de cada uno de estos equipos no es excluyente; es decir, puede preverse la utilizacin simultneamente de varios tipos de equipos. En cualquier caso, en obras de atraque y amarre en las que se considere la carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por medios rodantes se considerar siempre, del lado de la seguridad, la utilizacin de equipos no autopropulsados, tanto carretillas elevadoras como unidades tractoras y plataformas rodantes, as como de equipos auxiliares de transporte y depsito sobre neumticos que permiten completar la operativa en el rea de operacin, con el objeto de prever posibles cambios en las condiciones de explotacin a lo largo de la vida til de la instalacin. Las cargas a tomar en consideracin transmitidas por los equipos que permiten la carga y descarga del buque por medios rodantes son debidas a las acciones y presiones verticales y a las acciones horizontales que se producen en las distintas ruedas de las que dispone el equipo en condiciones de equipo cargado. Dichas cargas estn asociadas con los mismos factores que las transmitidas por los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.3). Los parmetros que definen a este agente se incluyen en la tabla 4.6.4.15 para las carretillas elevadoras frontales y en la tabla 4.6.4.18 para las unidades tractor/plataforma rodante. Los parmetros que definen a las unidades tractor/semirremolque de carretera se incluyen en la tabla 4.6.4.27 al considerarse las cargas transmitidas por este tipo de equipos cubiertas por los modelos de carga normalizados equivalentes al trfico terrestre viario en reas portuarias. La distribucin espacial de las cargas transmitidas por cada equipo se considerar libre, limitada, en su caso, nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin. Para cada estado de proyecto se adoptar la posicin de las ruedas y distribucin de cargas entre cada una de ellas correspondiente a la configuracin del equipo y posicin de la carga que produzca el efecto ms desfavorable para el modo de fallo analizado.
(39) Las caractersticas de las plataformas rodantes de bajo glibo: baja altura y ruedas de pequeo dimetro formadas por caucho slido para facilitar el acceso al interior de los buques y soportar altas cargas, as como mximas velocidades operativas del orden de pq , no las hacen recomendables para distancias de transporte o remolque superiores a 500 .
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Tabla 4.6.4.18. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES Ver tabla 4.6.4.15 B. UNIDADES TRACTOR-PLATAFORMA RODANTE DE BAJO GLIBO
L 3P a C L 2T b L 2P
L 1T
L 1P
= =
4 x QV,221T
V,rueda H,rueda
N x QV,221P 2 N x QV,221P 2
V,rueda
4 x QV,221T
H,rueda
Separacin entre el eje ms cargado del tractor y el punto medio entre los ejes de la plataforma N de ruedas plataforma rodante Separacin entre centros de ruedas internas CONFIGURACIN GEOMTRICA DEL SISTEMA DE CARGAS TRACTOR-PLATAFORMA RODANTE TRACTOR Separacin entre centros de ruedas externa e interna Forma y dimensiones de las reas de contacto Separacin entre centros de ruedas internas PLATAFORMA RODANTE Separacin entre centros de ruedas externa e interna Separacin entre centros de ruedas en tndem Forma y dimensiones de las reas de contacto TRACTOR CARGA POR RUEDA PLATAFORMA RODANTE Vertical Horizontal Vertical Horizontal
r s
tuvwxvwv wy zvw{ t
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A los efectos de la verificacin de modos de fallo globales y locales, en general ser suficiente adoptar las cargas verticales correspondientes al eje simple ms cargado correspondientes a un nico equipo, en el caso de que se utilicen para la carga y descarga del buque carretillas elevadoras frontales, y al eje ms cargado de un tractor conjuntamente con el eje tndem de las plataformas rodantes cuando se considere este tipo de sistema de carga y descarga.Tambin se tomarn en consideracin las cargas horizontales compatibles con dichas cargas verticales. No ser necesaria la consideracin de este agente para la verificacin de modos de fallo globales en aquellos casos en los que la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento considerada en el emplazamiento sea mayor o igual que la sobrecarga uniforme equivalente al equipo considerado. As mismo, a los efectos de la verificacin de modos de fallo locales, las cargas transmitidas por las unidades tractoras pueden considerarse cubiertas por las debidas al trfico terrestre viario cuando stas se consideren. Sin perjuicio de lo anterior, las obras de atraque y amarre en las que se prevean las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba por medios rodantes debern verificarse tambin considerando la actuacin de equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito en aquellas zonas del rea de operacin accesibles a los mismos segn los criterios de explotacin definidos por el Promotor, de acuerdo con lo establecido en el apartado 4.6.4.2.1.1.3. En este sentido, salvo que el Promotor lo exija especficamente, no se considerar la actuacin de estos equipos auxiliares en los tacones y rampas necesarios para acceder a la bodega del buque desde la coronacin de la obra de atraque. Las cargas transmitidas por los equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes se considerarn nicamente en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque), as como en los estados ssmicos y en los asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (condiciones de trabajo excepcionales), ya que en el resto de estados se considera que estos equipos se encuentran fuera de servicio. Las cargas transmitidas por estos equipos en estas condiciones se considerarn cargas compuestas, obtenindose a partir de la combinacin de acciones simultneas y compatibles que actan sobre los equipos en dichos estados; es decir, las debidas al peso propio del equipo y a la carga manipulada (incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y de la carga). El fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por cada agente, actuando aisladamente, sobre los ejes ms cargados, considerando la mxima capacidad de carga manipulada. Salvo en aquellos aspectos que en este apartado se sealen diferencias, la obtencin y definicin de las cargas transmitidas, sus valores nominales o sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin, se realizar de igual forma que lo establecido en esta Recomendacin para los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.3), considerando que las condiciones de trabajo operativas son las correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por rodadura. Para la definicin de los estados lmite en condiciones de trabajo correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga por rodadura se tomarn en consideracin todas las causas de paralizacin de estas operaciones, con el objeto de obtener los valores lmite de operatividad de las variables de los agentes climticos y operativos que paralizan esta operacin, para todos los buques de la flota esperable en el atraque. N Cuando el viento se adopte como agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga por medios rodantes, bien por la paralizacin por condiciones de seguridad del equipo o bien por causar movimientos en el buque amarrado incompatibles con la realizacin de las citadas operaciones, se adoptar para la definicin de dicho estado lmite la velocidad del viento en cada direccin de entre los que limiten estas operaciones. La metodologa para definicin de las condiciones lmite de operatividad correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga por medios rodantes por incompatibilidad de los movimientos del buque atracado con dichas operaciones (40), se incluye en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. Cargas de amarre, epgrafes y , consideran-
(40) En general, los mximos movimientos admisibles de los buques respecto a la posicin de reposo para poder realizar las operaciones de carga y descarga por medios rodantes oscilan entre -0,6 para los movimientos horizontales y entre y metros para los verticales en funcin de la posicin de la rampa en el buque (proa, popa, lateral o tres cuartos). Para ms detalles, as como para los mximos giros admisibles del buque, ver la tabla 4.6.4.22.
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do, a falta de criterios o estudios especficos, como movimientos admisibles del buque los sealados en la tabla 4.6.4.22. para este tipo de operaciones. A su, vez en ausencia de informacin especfica del Promotor o del Fabricante de los equipos de manipulacin, se adoptar como viento lmite para la realizacin de estas operaciones por razones de seguridad de los equipos aqul cuya velocidad media en el intervalo (rfaga) de a 10 de altura sea 24 ( 86 ). N Para la definicin de los estados lmites en esta condicin operativa tambin debern tomarse en consideracin aqullos casos en los que otro agente climtico distinto del viento (p.e. oleaje, niveles de las aguas exteriores, efectos hidrodinmicos producidos por buques en trnsito,) u operativo se adopte como agente predominante para alguna de las causas de paralizacin de la carga y descarga del buque por rodadura (incompatibilidad de los movimientos del buque con las operaciones de carga y descarga, incompatibilidad entre los niveles del borde lado mar de tacones y rampas y los niveles de los portones de los buques, as como entre las pendientes y acuerdos entre planos inclinados de los mismos con los vehculos o los equipos de manipulacin con medios rodantes, y rebases de las aguas exteriores. En estos casos se adoptar en el estado lmite la velocidad del viento simultneo compatible con el valor lmite de operatividad del agente adoptado como predominante en el estado meteorolgico definido por el mismo (ver apartado 4.6.2.1). Estos estados debern analizarse por si pudieran ser ms desfavorables para el modo de fallo analizado considerando todas las cargas actuantes en estas condiciones de trabajo, aunque sean ms limitativos en lo que respecta a la velocidad del viento. A falta de otros estudios ms precisos de compatibilidad de los movimientos de cada buque causados por los agentes climticos con la carga y descarga del mismo por medios rodantes, puede adoptarse con carcter general cuando se consideren condiciones de amarre tipo como valor del agente climtico predominante que define el estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes el recogido en la tabla 3.2.1.3. (1in 22 m 10 min 1,5 /s en direccin longitudinal al buque o 0.5 m/s en sentido transversal; o Hs 0,5 en direccin longitudinal al buque o 0,3 m en direccin transversal con longitudes de onda mayores que la eslora del buque, respectivamente). Dada la poca relevancia que tienen los efectos del viento debido al tamao, caractersticas y condiciones de operaciones de estos equipos, las cargas transmitidas por los mismos pueden considerarse independientes de la velocidad del viento considerada en esta condicin. Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes en cada una de las condiciones de trabajo en que son de aplicacin, cuando estn definidos en la fase de proyecto, se obtendrn de forma equivalente a los dispuesto en la tabla 4.6.4.16 para los valores representativos de las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos de transporte horizontal y depsito de movilidad no restringida. As mismo, para formulaciones probabilistas ser de aplicacin a las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes lo dispuesto estos efectos para las cargas transmitidas por equipos auxiliares. En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por el Fabricante para los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes previstos por el Promotor en funcin del uso de la obra de atraque y amarre y de las condiciones de explotacin establecidas, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos considerados actualmente como estndar los consignados en la tabla 4.6.4.19, los cuales incluyen la amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin, frenada, etc
N Cargas mnimas En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten como mnimo las siguientes cargas transmitidas por equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad
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Tabla 4.6.4.19. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida estndar con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes 6)
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES En general, el tipo de carretillas elevadoras frontales que se utilizan para la carga y descarga de buque por medios rodantes son aqullas con una capacidad de elevacin de carga del orden de 300 . La configuracin y los valores caractersticos de las cargas transmitidas por estos equipos se incluyen en la tabla 4.6.4.17. B. UNIDADES TRACTOR-PLATAFORMA RODANTE TIPO DE TRACTOR-PLATAFORMA RODANTE PLATAFORMA RODANTE TRACTOR CARACTERSTICAS EQUIPO Capacidad de carga plataforma (kN) Capacidad 5 rueda (kN) Peso plataforma (kN) Peso tractor (kN) Longitud plataforma (m) Separacin () entre el eje ms cargado del tractor y el punto medio entre los ejes de la plataforma (m) N de ruedas plataforma rodante (N) Separacin () entre centros de ruedas internas (m) CONFIGURACIN GEOMTRICA DEL SISTEMA DE CARGAS TRACTOR/ PLATAFORMA TRACTOR Separacin () entre centros de ruedas externas e internas (m) Forma y dimensiones (cxc) del rea de contacto (m x m) Separacin () entre centros de ruedas internas (m) PLATAFORMA Separacin () entre centros de ruedas externas e internas (m) Separacin () entre centros de ruedas en tndem (m) Forma y dimensiones (cxc) del rea de contacto (m x m) Sin operacin TRACTOR MXIMA CARGA POR RUEDA (KN)
5) 2) 1)
450 140 50 90-150 12,30 10,50 8 1,50 0,30

3)
600 185 55 90-150 12,30 10,50 8 1,50 0,30

3)
800 215 60 90-150 12,30 10,50 8 1,50 0,30

3)
1000 265 70 90-150 12,30 10,50 8 1,50 0,30

3)
1200 320 90 90-150 12,30 10,50 8 1,50 0,30

3)
Carga 5 rueda de plataforma con mxima carga (kN)
300-500 300-350 300-350 300-350 300-350
0,80 0,48 0,65 ax0,40

4)
0,70 0,52 0,75 ax0,40

4)
0,50 0,60 0,75 ax0,40

4)
0,45 0,75 0,80 ax0,40

4)
0,45 0,75 0,90 ax0,40

4)
Vertical Vertical Horizontal Vertical Vertical Horizontal
15-25 50 4,50 45 15
15-25 60 5,00 60 20
15-25 70 6,00 85 25
15-25 80 7,00 105 30
15-25 90 9,00 125 35
En condiciones de operacin Sin operacin
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
PLATAFORMA En condiciones de operacin CARGA VERTICAL UNIFORME EQUIVALENTE (kN/m2)

Notas
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
1)
2) 3) 4) 5)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aqullos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio. Si bien estn disponibles plataformas rodantes con menor ( a ) o mayor (hasta ) capacidad de carga, se incluyen en esta tabla nicamente las que se consideran ms comunes en las terminales portuarias por su mayor adaptacin a diferentes condiciones de explotacin y de presentacin de las mercancas, con longitudes capaces de transportar tanto carga fraccionada como simultneamente contenedores de o un contenedor de hasta (longitudes del orden de ). Aunque pueden utilizarse unidades tractoras con menor capacidad en rueda para los tipos de plataformas rodantes incluidos en esta tabla hasta de capacidad de carga, en general se considera recomendable para estas plataformas utilizar unidades tractoras con capacidad en la rueda mayor de y con capacidad de remolque hasta . Para obtener las dimensiones del rea de contacto correspondiente a la rueda de la unidad tractora puede considerarse presiones de contacto del orden de . La dimensin (a) del rea de contacto correspondientes a las ruedas de la plataforma puede obtenerse considerando presiones de contacto del orden de . Las mximas cargas por rueda consignadas en esta tabla incluyen amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin (aceleracin, frenada, ). No se incluyen los efectos debidos a posibles giros de los equipos. En las zonas en la que se concentren giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un % superiores a las consignadas en
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida estndar con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes 6) (continuacin)
en la tabla. Tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de equipo, habindose obtenido del anlisis de los correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por este tipo de equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Las acciones horizontales se considerarn en la direccin de circulacin de los equipos. En estos equipos puede considerarse que no es relevante la componente de la accin horizontal debida al viento. Por dicha razn, simplificadamente se podr considerar que las cargas incluidas en esta tabla son vlidas para cualquier velocidad del viento menor o igual que la fijada como lmite de operacin. 6) Puede considerarse como suficientemente aproximado adoptar como valor cuasi-permanente de las cargas transmitidas por los equipos con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes incluidos en esta tabla el valor de las componentes verticales en condiciones de operacin en los casos de carretillas frontales (A). Para unidades tractor-plataforma rodante (B) se adoptar un coeficiente reductor de para las cargas transmitidas por unidades tractoras y para las transmitidas por las plataformas rodantes. En todos los casos se considerar que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas.
de carga y descarga del buque por medios rodantes, aunque la utilizacin de dichos equipos no este inicialmente prevista o inicialmente detallada por el Promotor:
I
Para usos comerciales de mercanca general y pasajeros en los casos ro-ro, ferris y multipropsito
Las cargas correspondientes a las carretillas elevadoras frontales con capacidad de elevacin de carga de incluidas en la tabla 4.6.4.17. Las cargas correspondientes a las unidades tractor-plataforma rodante de bajo glibo con capacidad de carga de incluidas en la tabla 4.6.4.19.
En obras de atraque y amarre para el resto de usos no se considerarn cargas mnimas debidas a equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes, sin perjuicio de considerar en esos usos las cargas mnimas debidas a equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito que sean de aplicacin de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.2.1.1.3. El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que est prevista la carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por medios rodantes se incluye en la tabla 4.6.4.23. En lo que respecta a la verificacin de modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado es el agente manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos por medios rodantes ( ) cuando la operativa de carga y descarga del buque se realiza mediante este sistema de manipulacin. A los efectos de verificar este modo de parada operativa se definirn los valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan las operaciones de carga y descarga del buque por rodadura, para cada una de las siguientes causas de paralizacin de estas operaciones que sean relevantes para el emplazamiento, de acuerdo con lo dispuesto en este apartado para las condiciones de trabajo operativas:
I I
Paralizacin por razones intrnsecas de seguridad de los equipos. Paralizacin por incompatibilidad con los movimientos del buque atracado con las operaciones de carga y descarga con medios rodantes. Paralizacin por incompatibilidad de niveles entre la bodega del buque y la coronacin de la obra de atraque o, en su caso, de los tacones o rampas disponibles.
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Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o, en su caso, del trasds sobre el nivel de coronacin de la obra de atraque. Paralizacin por rebases del oleaje sobre la coronacin de las obras de abrigo, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a stas.
El nivel de operatividad conjunto correspondiente a las paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes podr obtenerse de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en el apartado 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, de esta Recomendacin. En general, en las instalaciones de atraque es recomendable que el nivel de coronacin de las mismas se fije de forma que nominalmente no se produzca la paralizacin de la instalacin por rebases de las aguas (Ver apartado 3.2.2.1. Niveles de coronacin del atraque. Asmismo, es recomendable que no se produzca la paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes por incompatibilidad de niveles entre la bodega del buque y la coronacin de la obra de atraque o, en su caso, de los tacones o rampas disponibles (ver apartados 3.2.1.6. Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas y 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas). De igual forma, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es recomendable que los niveles de coronacin de las obras de abrigo se proyecten de modo que la probabilidad de paralizacin de las operaciones de carga y descarga asociada con los rebases de oleaje a travs de la coronacin del dique sea tambin nominalmente nula.
4.6.4.2.1.3. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga del buque (q)
Las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba del buque mediante sistemas continuos estn limitadas a los usos comerciales de graneles lquidos y slidos, siendo los equipos que permiten la realizacin de estas operaciones diferentes para cada uno de estos usos.
4.6.4.2.1.3.1. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga de graneles lquidos (q)
El procedimiento de carga-descarga de los graneles lquidos mediante sistemas continuos y su transporte desde o hasta las zonas de almacenamiento se realiza por bombeo a travs de tuberas y de sistemas de conexin de stas con el buque que permiten la realizacin de estas operaciones en condiciones de seguridad y sostenibilidad ambiental, al adaptarse a los movimientos verticales, movimientos horizontales y giros generados en el buque atracado por los agentes del medio fsico (niveles de agua, corrientes, viento, oleaje, ) o los agentes operativos hasta los lmites de operacin considerados. Esta conexin puede realizarse por medio de: N Brazos articulados. N Mangueras o tuberas flexibles, incluyendo, en su caso, instalaciones que faciliten su manejo y almacenamiento. La posible utilizacin de cada uno de estos sistemas de conexin y las caractersticas de los mismos sern definidas por el Promotor, tomando en consideracin el tipo de granel lquido a manipular, en particular su peligrosidad y los rendimientos exigidos, as como su compatibilidad con la configuracin fsica de la obra de atraque (monoboya, campos de boyas o pantalanes) y con las condiciones climticas en el emplazamiento. Con carcter general la tecnologa actualmente existente permite utilizar ambos sistemas para todo tipo de graneles lquidos, independientemente de la configuracin fsica del atraque adoptada y de la severidad climtica en el emplazamiento. No obstante lo anterior, puede considerarse que los brazos articulados situados sobre pantalanes o plataformas en zonas abrigadas o sometidas a climas martimos no demasiado severos son el mecanismo ms seguro y eficaz de conexin para todo tipo de productos, particularmente los que exigen una manipulacin a temperatura no ambiental, bien ms elevada (productos asflticos) o bien criognica (gases licuados), y cuando se realiza la carga-descarga del buque de costado. En zonas no abrigadas con climatologa severa o cuando la
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configuracin fsica del atraque adoptada sea un duque de alba de amarre aislado, una monoboya o un campo de boyas, como criterio general suelen utilizarse mangueras o tuberas flexibles. Los equipos de conexin suelen ser, en general, fijos, aunque tambin pueden ser de movilidad restringida o sobre un chasis mvil, con el objeto de dotarles de mayor flexibilidad de posicin en la lnea de atraque en funcin de la flota previsible de buques. Este agente se define mediante las acciones (verticales, horizontales y momentos) y presiones asociadas transmitidas directamente a la obra de atraque en el caso del equipo fijo o, en el caso de equipos de movilidad restringida y de equipos sobre chasis, transmitidas a travs de las ruedas que permiten la movilidad del equipo en una banda de circulacin o de forma no restringida respectivamente, as como, en el caso de equipos de movilidad restringida, a travs de los anclajes en aqullos estados de proyecto en los cuales se considere su inmovilizacin. Dichas cargas estn asociadas fundamentalmente con los siguientes factores: N Configuracin geomtrica del equipo, particularmente en la interfase equipo/obra de atraque (forma y dimensiones del rea de contacto, ). N Peso propio del equipo. N Efectos inerciales asociados con los movimientos del equipo y el paso del fluido durante las operaciones de carga y descarga. N Los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento. En el caso de equipos de movilidad restringida tambin deber tomarse en consideracin la configuracin geomtrica de la interfase equipo-obra de atraque (separacin entre ejes, nmero y separacin entre ruedas,). Los parmetros que definen a este agente se incluyen en la tabla 4.6.4.20 para equipos fijos. Para los equipos de movilidad restringida, los parmetros que definen este agente pueden considerarse equivalentes a los definidos en la tabla 4.6.4.5 para los equipos de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin. Para los equipos situados sobre chasis mvil, los parmetros que definen este agente pueden considerarse equivalentes en general a los modelos de carga normalizados y correspondientes al trfico viario en reas portuarias incluidos en la tabla 4.6.4.28. La distribucin espacial de estas cargas se considerar libre con las restricciones asociadas a la configuracin geomtrica de los equipos, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para los mismos y para la instalacin portuaria. Por condiciones de explotacin de la instalacin, as como por exigencias de seguridad es recomendable que la distancia entre el cantil de la obra de atraque y el eje de la estructura vertical fija ms prxima al lado mar sea mayor de (41), debindose garantizar una distancia mnima entre el cantil y cualquier parte del equipo en configuracin replegada mayor de 1,50 . para evitar su posible colisin con el buque durante las maniobras de atraque o durante la permanencia del mismo en el atraque (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1). Para cada estado de proyecto se adoptarn las cargas correspondientes a la posicin del equipo y direccin del viento que, siendo compatibles con dicho estado, produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. A los efectos de la verificacin de modos de fallo tanto globales como locales se considerarn las cargas trasmitidas por todos los equipos de conexin definidos por el Promotor en cada uno de los estados de proyecto, considerando, salvo que las condiciones de explotacin definan lo contrario, que los ubicados en un mismo atraque pueden estar en servicio simultneamente.
(41) Esta recomendacin tiene un carcter general sin perjuicio de que en algunos casos puede generar dificultades en la cimentacin del equipo que no haga conveniente dicha disposicin. Por ejemplo en obras de atraque de pantallas, con el objeto de poder apoyar el equipo sobre la pantalla, pueden admitirse excepcionalmente distancias menores entre el cantil y el equipo, pero nunca menores de 0,80 . Por otra parte, salvo que las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin de atraque lo exijan especficamente, no es conveniente aumentar demasiado esta distancia ya que reduce el alcance efectivo del equipo de manipulacin.
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Tabla 4.6.4.20. Parmetros que definen las cargas transmitidas por brazos articulados fijos en sistemas continuos de manipulacin de graneles lquidos
ESTRUCTURA VERTICAL FIJA DE SUSTENTACIN 2.50
TUBERA
QV,231
QV,231
QV,231
CONFIGURACIN GEOMTRICA ACCIONES EN LA BASE DE ANCLAJE DEL BRAZO
Forma y dimensiones rea contacto VERTICAL HORIZONTAL MOMENTO
Cuadrada c x c
Las cargas transmitidas por los equipos de conexin se considerarn cargas compuestas, obtenindose a partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que en cada estado de proyecto representativo de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas), a la inoperatividad de la misma en el caso de equipos fijos o de movilidad restringida (condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la actuacin de viento extraordinario) o la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accidental y condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica) actan sobre el equipo, tomando en consideracin las diferentes posiciones y configuraciones que puede adoptar ste en dicho estado, as como la direccin del viento. Para ello el fabricante del equipo
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deber suministrar las cargas verticales, horizontales y los momentos transmitidos separadamente por el peso propio del equipo, los debidos a efectos inerciales durante el proceso de carga y descarga, incluido el peso del fluido, y el viento, tomando en consideracin las diferentes posiciones del equipo y la direccin del viento, de forma que sea posible definir los diferentes valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociados a dichas cargas. Para los equipos sobre chasis ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos para el trfico viario. Para los equipos fijos y de movilidad restringida, la obtencin y definicin de las cargas transmitidas, de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin se realizar de forma equivalente a lo establecido para los equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1), considerando, igualmente, los estados lmite correspondientes a las condiciones de trabajo operativas definidos por los diferentes valores lmite de los agentes climticos y operativos que dan lugar a la paralizacin de las operaciones, considerando todas las causas de paralizacin y todos los buques de la flota esperable en el atraque. A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente actante de acuerdo con los procedimientos y con los valores admisibles establecidos en establecidos en esta Recomendacin para este tipo de equipos (ver tabla 4.6.4.22), s como de especificaciones del fabricante, pueden adoptarse con carcter general como valores lmite de operatividad de los distintos agentes climticos, cuando cada uno de ellos es el predominante y, por tanto, define un estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga de graneles lquidos mediante sistemas continuos, los consignados en la tabla 3.2.1.3, obtenidos considerando que los movimientos que producen en los buques atracados con condiciones de amarre tipo son los mximos admisibles usuales para equipos convencionales (42). En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por el fabricante para los equipos de conexin previstos por el Promotor para la carga-descarga de graneles lquidos por sistemas continuos en funcin de las condiciones de explotacin establecidas, en particular los rendimientos de carga y descarga considerados, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de conexin fijos considerados actualmente como estndar o ms usuales los consignados en la tabla 4.6.4.21, los cuales incluyen los efectos inerciales asociados a los movimientos del equipo durante las operaciones de carga y descarga.
N Cargas mnimas En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, para formulaciones deterministas y determinista-probabilista de las ecuaciones de verificacin es recomendable que se adopten en obras de atraque y amarre para usos comerciales de graneles lquidos como mnimo los siguientes valores representativos de las cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga del buque, independientemente de que est o no inicialmente previsto o detallado por el Promotor el tipo y nmero de equipo de conexin:
I
Para buques mximos de proyecto de menos de 20.000 TPM
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de de dimetro ().
(42) Para brazos articulados convencionales en general son admisibles semiamplitudes de los movimientos horizontales del buque de vaivn menores de 2 y amplitudes de los movimientos de deriva menores de 2 , dependiendo de los periodos de oscilacin del buque atracado. No obstante, particularmente para productos petrolferos y qumicos, actualmente existen en el mercado tecnologas de equipos de conexin que admiten un mayor rango de movimientos horizontales del buque en las operaciones de carga y descarga, con amplitudes del orden de 6 m o ms para los movimientos de vaivn y de para los movimientos de deriva, lo que permite operar incluso con alturas de olas significante entre y (Para ms detalles ver tabla 4.6.4.22).
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Tabla 4.6.4.21. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por brazos articulados fijos tipo sistemas continuos de manipulacin de graneles lquidos 1) 4)
TIPO DE BRAZO ARTICULADO Dimetro de tubera (mm) [] Mximo rendimiento bruto (m3/h) Alcance tipo de conexin desde el eje del brazo (m) CARACTERSTICAS DEL BRAZO ARTICULADO Altura tipo de conexin sobre base (m) Altura tipo de conexin por debajo de base (m) Peso (kN) CONFIGURACIN GEOMTRICA Mxima altura en posicin replegada (m) Dimensiones (c x c) base soporte (m x m) Vertical MXIMA CARGA EN BASE SOPORTE (kN o kNm) En condiciones de Operacin 2) En condiciones Extremas o Excepcionales debidas a viento extraordinario Horizontal Momento Vertical Horizontal Momento 203 [8] 1100 10,0 7,0 7,0 190 20 250 35 600 190 100 1000 254 [10] 1700 10,0 8,0 8,0 240 22 300 40 800 240 110 1200 305 [12] 2500 12,0 8,0 8,0 320 25 400 43 1000 320 125 1500 406 [16] 4000 13,0 8,0 8,0 360 28 450 50 1200 360 140 1900 508 [20] 5500 15,0 8,0 8,0 400 30 500 53 1350 400 147 2200
1,50 x 1,50 1,50 x 1,50 1,50 x 1,50 1,50 x 1,50 1,50 x 1,50
Notas
1) Los valores consignados en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de brazo articulado hasta de dimetro de tubera, habindose obtenido de los anlisis de los correspondientes a varios fabricantes. Estos brazos son los ms comunes, aunque para grandes buques pueden utilizarse brazos con mayores dimetros de tubera (). Dependiendo del fabricante, as como del alcance y alturas de conexin necesarios en funcin del tipo de buque y de los resguardos de seguridad exigidos, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse por las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. 2) Considerando una velocidad de viento en el emplazamiento 3(10 ) ( 86 ) actuando en la direccin de la posicin del brazo y en el sentido ms desfavorable, e incluyendo los efectos inerciales asociados con los movimientos del brazo y el paso del fluido. Para otra velocidad del viento, se considerar que la componente vertical de las cargas incluida en la tabla no vara y que las componentes horizontal y la parte del momento debidas al viento se modifican aplicando la relacin (1/0)2. Simplificadamente, puede considerarse que la componente del momento no debida al viento es igual a la componente vertical incluida en la tabla por una excentricidad de 1,1 . 3) Considerando una velocidad de viento en el emplazamiento ,(10 ) 40 ( 144 en la direccin perpendicular o paralela al cantil de la obra de atraque. Para la determinacin de la carga mxima horizontal y el momento para otra velocidad del viento () puede aplicarse la relacin (1/0)2 a los datos de la tabla. 4) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasi-permanente) en condiciones de equipo fuera de servicio pueden obtenerse a partir de los valores consignados en esta tabla para condiciones extremas, considerando que la componente vertical no vara y que la componente horizontal y el momento se modifican en funcin de la velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con los dispuesto en la tabla 4.6.4.8, calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 3). Los valores frecuente y cuasi-permanente en condiciones del equipo en servicio, pueden obtenerse a partir de los valores consignados en esta tabla para condiciones de operacin, considerando que la componente vertical no vara y que la componte horizontal y la parte del momento debidas al viento se modifican en funcin de la velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.8, calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 2).
Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas de de dimetro (), situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Para buques mximos de proyecto entre 20.000 a 30.000 TPM
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de de dimetro ().
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Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas de de dimetro (), situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de 305 de dimetro (12). Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas de 305 de dimetro () situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de 406 de dimetro (16). Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas de 406 de dimetro (), situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Para buques mximos de proyecto de ms de 50.000 TPM
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de de dimetro (). Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas de de dimetro (), situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Las cargas lineales se obtendrn por divisin de las cargas transmitidas por los equipos considerados, incluidas en la tabla 4.6.4.21, por la separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin. Para formulaciones probabilistas, la obtencin de las funciones de distribucin de las cargas transmitidas en los diferentes ciclos de solicitacin por los brazos articulados tipo considerados en la tabla 4.6.4.21 que se exige que se adopten como mnimos para las obras de atraque y amarre de uso comercial de graneles lquidos en funcin del buque mximo de proyecto, se realizar a travs de la adaptacin a estos equipos del procedimiento establecido a estos efectos en el apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin. En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes al ciclo de solicitacin en condiciones de trabajo operativas, podrn considerarse como valores nominales de los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin del equipo y, por tanto simplificadamente carentes de incertidumbre estadstica durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el agente que determine la operatividad de la instalacin. El resumen de las cargas mnimas transmitidas por brazos articulados fijos a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre de uso comercial de graneles lquidos se incluye en la tabla 4.6.4.23. Para la verificacin de modos de fallo globales, con carcter general puede considerarse que las cargas debidas a los poliductos de tuberas desplegados en las reas de operacin (en general, como mximo dos niveles de tuberas) estn cubiertas por las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento establecidas en esta Recomendacin para dichas reas para usos comerciales de graneles lquidos con sistemas de manipulacin continuos cuando son accesibles al trfico viario (10 2 de acuerdo con tabla 4.6.4.4 ms los efectos del viento compatibles). En los casos en que el Promotor de la instalacin prevea ms niveles de tuberas, puede considerarse una sobrecarga uniforme vertical equivalente a cada nivel de tuberas igual a 5 2 y una horizontal longitudinal de 5 2 debida a la fuerza de rozamiento horizontal producida por los efectos de dilatacin/contraccin de las tuberas. Adicionalmente se considerar una sobrecarga unifor-
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me horizontal, con la misma distribucin espacial que la carga vertical, debida a la accin del viento, resultante de adoptar como valor representativo de la velocidad del viento en magnitud y direccin el correspondiente al ciclo de solicitacin considerado y como superficie expuesta la resultante de considerar un metro de altura por cada nivel de tuberas. En zonas de operacin no accesibles al trfico rodado se considerar como mnimo las sobrecargas correspondientes a un nivel de tuberas. En lo que respecta a la verificacin de modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de carga y descarga con buque atracado es el agente manipulacin de graneles lquidos mediante sistemas continuos ( ) cuando la operativa de carga y descarga del granel lquido se realiza mediante este sistema de manipulacin. A los efectos de verificar este modo de parada operativa se considerarn como valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan las operaciones de carga y descarga, para cada una de las causas posibles de paralizacin de estas operaciones en el emplazamiento, los definidos de acuerdo con lo dispuesto en este apartado para las condiciones de trabajo operativas. Para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin asociado a este modo de parada operativa ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en el apartado 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, as como en el epgrafe del apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin.
4.6.4.2.1.3.2. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga de graneles slidos ( )
La carga y descarga de buques de graneles slidos mediante sistemas continuos y su transporte desde o hasta las zonas de almacenamiento se realiza mediante procedimientos mecnicos o neumticos por medio de equipos cargadores o descargadores, situados bien en el buque (buques autocargadores o autodescargadores), bien sobre la obra de atraque, y, en su caso, de elementos de conexin entre dichos equipos y la zona de almacenamiento o los modos de transporte terrestre viario o ferroviario (cintas transportadoras, tuberas, tornillos sin fin, ). La utilizacin de cada uno de estos procedimientos y las caractersticas de los mismos sern definidas por el Promotor, tomando en consideracin el tipo o tipos de granel slido a manipular, en particular sus pesos especficos y sus condiciones de alterabilidad, la flota de buques esperable en el atraque, el tipo de operacin a realizar en la instalacin (carga, descarga o ambas), los rendimientos necesarios, los requerimientos ambientales exigidos y las caractersticas de la instalacin de almacenamiento asociada, as como su compatibilidad con la configuracin fsica del atraque y con las condiciones climticas en el emplazamiento. En general, los equipos utilizados en funcin del tipo de operacin a realizar en la instalacin y el tipo o tipos de granel slido a manipular son los siguientes: N Las operaciones de carga del buque por medios continuos se realizan en el caso de graneles slidos pesados por procedimientos mecnicos con vertido al buque por gravedad, utilizando equipos cargadores alimentados por cintas transportadoras. Los equipos cargadores pueden ser tanto prticos fijos como de movilidad restringida, sobre rales o neumticos, con plumas de longitud fija o variable, con posibilidad o no de movimientos de giro y basculamiento. En funcin de las caractersticas de los equipos cargadores se distinguen entre:
I
Cargador longitudinal: Equipo de movilidad restringida, con pluma de longitud fija o variable sin posibilidad de movimientos de giro o basculamiento. Cargador en arco: Equipo fijo, con pluma de longitud fija o variable, con posibilidad de movimientos de giro y basculamiento. Cargador lineal: Equipo de movilidad restringida, con pluma de longitud fija con posibilidad de movimientos de giro y basculamiento.
Los rendimientos de estos equipos son los de la cinta transportadora de alimentacin.
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En el caso de graneles slidos ordinarios o pulverulentos, las operaciones de carga por medios continuos se realizan con medios que no difieren mucho de los utilizados para los graneles slidos pesados aunque incluyendo sistemas de vertido que evitan el polvo y la disgregacin en una gran cada. Para este tipo de graneles los sistemas de alimentacin del cargador tambin pueden ser neumticos con tubera (Ver figura 4.6.4.2).
Figura 4.6.4.2. Ejemplos de sistemas continuos de carga y descarga de buques de graneles slidos
A. PRTICO CARGADOR MEDIANTE PROCEDIMIENTO MECNICO
B. PRTICO DESCARGADOR MEDIANTE PROCEDIMIENTO NEUMTICO
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N Las operaciones de descarga del buque por medios continuos se realizan en el caso de graneles slidos pesados por procedimientos mecnicos, utilizando equipos descargadores que incluyen sistemas de elevacin vertical del granel hasta cintas que permiten su transporte hasta las reas de almacenamiento. Los sistemas de elevacin vertical ms comunes son los elevadores de tornillo, los elevadores de cangilones, las rotopalas, los scrapers y las dobles cintas. Los equipos descargadores pueden ser tanto prticos fijos como de movilidad restringida, sobre carriles o neumticos, similares a los prticos cargadores, e incluso de movilidad no restringida sobre neumticos, con plumas de longitud fija o variable, con o sin capacidad de giro. Los rendimientos de estos equipos son los de los sistemas de elevacin. En el caso de graneles slidos ordinarios o pulverulentos, la descarga puede hacerse tanto por los procedimientos mecnicos similares a los utilizados para los graneles pesados, aunque con equipos menos pesados, como por procedimientos neumticos de aspiracin o impulsin, que permiten reducir la produccin de polvo y las prdidas de material. En este caso, el sistema de elevacin est formado por una tubera flexible en cuyo extremo est la boca de aspiracin o el dispositivo de introduccin del material en la tubera de impulsin. Los sistemas de transporte hasta las reas de almacenamiento o directamente hasta otros modos de transporte pueden ser tanto neumticos como mecnicos (Ver figura 4.6.4.2). Las cargas a tomar en consideracin debidas a dichos equipos, los factores que influyen en las mismas, los parmetros que las definen, su distribucin espacial y los criterios para la obtencin de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin, son equivalentes a los asociados con los equipos fijos, los de movilidad restringida y los de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, en funcin del tipo de prtico cargador o descargador considerado (Ver apartados 4.6.4.2.1.1.1 y 4.6.4.2.1.1.2). De igual forma que estos equipos, los estados lmite correspondientes a las condiciones de trabajo operativas de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado por medios continuos deben definirse considerando como agente predominante tanto la velocidad del viento lmite que permite realizar estar operaciones como los valores lmite de operatividad del resto de variables de los agentes climticos y operativos que paralizan la carga y descarga del buque, considerando todas las causas de paralizacin y todos los buques de la flota esperable en el atraque, en particular la causa de paralizacin por incompatibilidad de los movimientos del buque atracado con las operaciones de carga o descarga del buque por medios continuos. A estos efectos, existe una gran diferencia entre las operaciones de carga y descarga. En las operaciones de carga no existe contacto entre el buque y el utillaje por lo que son admisibles movimientos del buque mucho mayores que en las operaciones de descarga. Por dicha razn, las instalaciones de carga pueden construirse en zonas menos abrigadas que las instalaciones de descarga para los mismos niveles de operatividad. A falta de estudios ms precisos de compatibilidad de los movimientos de los buques atracados con los equipos de carga y descarga considerados de acuerdo con los procedimientos establecidos en esta Recomendacin o de especificaciones del fabricante del equipo, puede adoptarse con carcter general como valores de los agentes climticos, cuando cada uno de ellos es el predominante y, por tanto, define el estado lmite de realizacin de las operaciones de carga o descarga de graneles slidos mediante sistemas continuos los consignados en la tabla 3.2.1.3, obtenidos considerando que los movimientos que producen en los buques atracados con condiciones de amarre estndar son los mximos admisibles usuales para equipos convencionales (43). En estos casos se considerar para la definicin de las cargas, que acta sobre el equipo cargador/descargador la velocidad y direccin del viento que da lugar a los mximos movimientos admisibles en el buque cuando para la definicin del estado lmite se adopte el viento como el agente predominante, siempre que dicha velocidad sea menor que el valor umbral de la misma que permite operar al equipo por razones intrnsecas de seguridad, o la velocidad y direccin del viento simultneo compatible con el valor de la variable del agente climtico u operativo que da lugar a los mximos movimientos admisibles del buque cuando sta se adopta como predominante para la definicin del estado lmite en estas condiciones de trabajo operativas. A los efectos de las cargas transmitidas por estos equipos, nicamente se tomar en consideracin esta ltima situacin si la velocidad del viento compatible no supera el valor umbral ms limitativo establecido en aquellos casos en que se considera que el viento es el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado mediante sistemas continuos de manipulacin de graneles slidos.
(43) Para operaciones de carga en general son admisibles amplitudes de los movimientos horizontales del buque de vaivn del orden de hasta y de deriva del orden de hasta ,5 . Para operaciones de descarga son admisibles menores movimientos horizontales del buque de vaivn y deriva (,0 y ,5 respectivamente), as como verticales de alteada (hasta ,0 ). Para ms detalles, ver tabla 4.6.4.22.
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La eleccin de las caractersticas de los equipos cargadores y descargadores se realizar considerando que se debe dar servicio a todas las escotillas de los buques que utilicen la instalacin con las limitaciones impuestas por la configuracin fsica de la obra de atraque, mediante uno o varios equipos, con los rendimientos exigidos. Las cargas transmitidas por los mismos se solicitarn al fabricante de acuerdo con los formatos y requerimientos sealados en las tablas 4.6.4.6 y 4.6.4.7 para el caso de gras prtico y gras de contenedores en funcin del tipo de cargador/descargador adoptado. En ausencia de informacin precisa obtenida a partir de datos suministrados por los fabricantes, disponer con carcter general de rdenes de magnitud de los valores caractersticos de las cargas transmitidas por estos equipos es difcil debido a la diversidad tipolgica existente en el mercado. No obstante lo anterior, las cargas transmitidas por equipos cargadores o descargadores longitudinales pueden aproximarse del lado de la seguridad a las transmitidas por las gras para contenedores de igual alcance mximo incluidas en la tabla 4.6.4.10. En previsin de posibles variaciones razonables durante la vida til en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de una obra de atraque para uso comercial de graneles slidos en la que se prevea la carga o descarga del buque por medios continuos o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten, en estos casos, las cargas mnimas establecidas en esta Recomendacin para usos de graneles slidos con instalacin especial, cuando estn previstos sistemas de manipulacin de mercancas discontinuos por elevacin (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1). El resumen de las cargas mnimas a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre de uso comercial de graneles slidos en las que est prevista la carga y descarga del buque mediante sistemas continuos se incluye en la tabla 4.6.4.23. Para la verificacin de los modos de fallo globales, con carcter general puede considerarse que las cargas debidas a los sistemas de transporte desde o hasta las reas de almacenamiento (cintas transportadoras, tuberas, ) desplegados en las reas de operacin estn cubiertas ampliamente por las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento establecidas en esta Recomendacin para dichas reas para usos comerciales de graneles slidos con sistemas de manipulacin continuos ( F de acuerdo con la tabla 4.6.4.4, considerando los efectos del viento compatibles). En lo que respecta a la verificacin de modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de carga y/o descarga con buque atracado es el agente manipulacin de graneles slidos mediante sistemas continuos (PU232) cuando la operativa de carga y/o descarga del granel slido se realiza mediante este sistema de manipulacin. A los efectos de verificar este modo de parada operativa se considerarn como valores umbral de los agente climticos que limitan las operaciones de carga y descarga los definidos de acuerdo con lo dispuesto en este apartado para las condiciones de trabajo operativas. Para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin asociado a este modo de parada operativa ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en apartado 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, as como en el epgrafe 3 del apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin.
4.6.4.2.2. MANIPULACIN
DE MERCANCAS EN REAS DE ALMACENAMIENTO
(qV,24)
El agente manipulacin de mercancas en las reas de almacenamiento est asociado con las cargas transmitidas por los equipos e instalaciones necesarios para la realizacin de las actividades de depsito, apilamiento, recogida y transporte de las mercancas en las reas establecidas para su almacenamiento temporal para su ordenacin y control con objeto de hacer posible con seguridad y eficiencia las operaciones de carga y descarga del buque, as como las actividades de transporte de las mercancas entre las reas de operacin y de almacenamiento y entre stas u otras zonas dentro de la zona de servicio del puerto y las de transferencia con los modos de transporte terrestre utilizados para su entrega o recepcin en puerto e incluso las de consolidacin (grupaje) y desconsolidacin de las mismas. No se incluyen en este apartado las cargas transmitidas por las instalaciones especificas de contencin como tanques para graneles lquidos o silos para graneles slidos, los cuales se considerar que forman parte de los agentes de estacionamiento y almacenamiento. Dichas instalaciones suelen llevar incorporados sistemas continuos de transferencia de las mercancas con el rea de operacin y desde o hasta los modos de transporte terrestre.
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Tabla 4.6.4.22. Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles del buque atracado compatibles con las operaciones de carga y descarga de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros con equipos convencionales en condiciones seguras 1) 2)
GUIADA ALTEADA
DE N IV VA
BALANCE
SISTEMA DE MANIPULACIN DE MERCANCAS O DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS Continuo: brazo articulado Continuo: brazo articulado Discontinuo elevacin: carga Granalero y polivalente Discontinuo elevacin: descarga Continuo: carga Continuo: descarga Mercante de Carga Discontinuo: elevacin General Portacontenedores Discontinuo: elevacin Ro-Ro/Ferry/ Transportador de coches 3) Ferry/Crucero Pesquero
Notas
RIV A
CABECEO
TIPO DE BUQUE Petrolero Gasero
VAIVN DERIVA ALTEADA GUIADA CABECEO BALANCE (m) (m) (m) (m) () () 3,5 2,0 1,0 0,5 2,5 0,5 1,0 0,5 0,5 0,5 0,3 0,4 0,5 3,0 2,0 1,0 0,5 2,5 0,5 1,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,8 1,0 0,5 0,5 0,5 0,4 1,2 1,0 1,0 0,25 0,2 1 1 1 1,5 1 1,5 0,5 0,1 0,8 0,5 0,1 1,5 1 1 1 1 1 0,5 1 0,6 0,6 0,1 1,5 1 1 1 1 2,5 0,5 2,5 1 0,8 0,1 1,5
M. rodantes: rampa lateral M. rodantes: rampa 3/4 M. rodantes: rampa a proa o popa Pasarela embarque/desembarque de pasajeros Discontinuo: elevacin
1) Los mximos movimientos horizontales y verticales incluidos en esta tabla se consideran respecto a la situacin de reposo del buque atracado, medidos en su centro de gravedad, excepto para el caso del movimiento de deriva que se se corresponden con la distancia medida en la direccin de alejamiento del sistema de atraque (obra de atraque + defensa). Los giros tambin se consideran medidos alrededor de los ejes horizontales y vertical que pasan por su centro de gravedad, respecto a la situacin de reposo. 2) Los valores reflejados en la tabla son vlidos para movimientos del buque causados por viento, corrientes y oleajes; es decir para movimientos con periodos medios entre y . para movimientos del buque amarrado con periodos mayores, as como en presencia de ondas largas podrn aceptarse valores mayores. A su vez, los datos de la tabla corresponden a buques de dimensiones medias en relacin con el rango de los existentes de cada tipo (Ver tabla 4.6.4.34). Los movimientos admisibles tienden a ser ms reducidos para los buques de mayores dimensiones que las correspondientes al buque medio y ms amplios para los buques de menores dimensiones que ste. 3) Si un buque opera con tipos de rampa diferente, los movimientos deben entenderse para la operacin de cada rampa especfica.
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Tabla 4.6.4.23. Resumen: sobre cargas mnimas de manipulacin de mercancas en reas de operacin
MANIPULACIN DE MERCANCAS EN REAS DE OPERACIN MEDIANTE SISTEMAS DISCONTINUOS POR ELEVACIN EQUIPOS FIJOS Y DE MOVILIDAD RESTRINGIDA (qv,211) USO BUQUE MXIMO DE PROYECTO APARTADO 4.6.4.2.1.1.1 EQUIPOS DE MOVILIDAD NO RESTRINGIDA (qv,212) APARTADO 4.6.4.2.1.1.2 EQUIPOS AUXILIARES DE TRANSPORTE Y DEPSITO (qv,213) APARTADO 4.6.4.2.1.1.3 APARTADO 4.6.4.2.1.2.1 MEDIANTE SISTEMAS DISCONTINUOS POR MEDIOS RODANTES
(qv,221)
MEDIANTE SISTEMAS CONTINUOS
PARA GRANELES LQUIDOS (qv,231) APARTADO 4.6.4.2.1.3.1
PARA GRANELES SLIDOS (qv,232) APARTADO 4.6.4.2.1.3.2
COMERCIAL
< 10.000 TPM 10.000-20.000 TPM GRA PRTICO 60/25 GRA PRTICO 120/25 GRA PRTICO 160/30 GRA PRTICO 300/35 GRA PRTICO 500/40 GRA PORTACONTENEDORES TIPO 13 GRA MVIL 100/25 4) GRA MVIL 150/30 4) GRA MVIL GRA MVIL GRA MVIL GRA MVIL 250/35 4) 300/40 4) 400/45 4) 150/30 4) GRA MVIL 100/25 1) CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL DE 200 kN BRAZOS ARTICULADOS PARA TUBERIAS DE 8 2) BRAZOS ARTICULADOS PARA TUB. 10 2) BRAZOS ARTICULADOS PARA TUB. 12 2) BRAZOS ARTICULADOS PARA TUB. 16 2) BRAZOS ARTICULADOS PARA TUB. 20 2) GRA PORTACONTENEDORES TIPO 16 GRA PORTACONTENEDORES TIPO 13
COMERCIAL GRANELES LQUIDOS
20.000-30.000 TPM 30.000-40.000 TPM 40.000-50.000 TPM > 50.000 TPM
SIN INSTALACIN ESPECIAL DE CARGA Y DESCARGA
< 2.000 TPM 2.000-8.000 TPM 8.000-15.000 TPM 15.000-25.000 TPM 25.000-50.000 TPM > 50.000 TPM < 10.000 TPM 10.000-15.000 TPM 15.000-25.000 TPM 25.000-50.000 TPM 50.000-100.000 TPM > 100.000 TPM < 2.000 TPM
GRANELES SLIDOS
GRA MVIL 100/25 4) GRA MVIL 250/35 4) GRA MVIL 300/40 4) GRA MVIL 400/45 4) GRA PORTACONTENEDORES TIPO 16 GRA PRTICO 60/25 GRA PRTICO 120/25 GRA PRTICO 160/30 GRA PRTICO 300/35 GRA PRTICO 500/40 GRA MVIL 500/50 4) GRA MVIL 100/25 GRA MVIL 150/30 GRA MVIL 250/35 GRA MVIL 300/40 GRA MVIL 400/45
CON INSTALACIN ESPECIAL DE CARGA Y DESCARGA 3)
MERCANCA GENERAL CONVENCIONAL ORDINARIA
2.000-8.000 TPM 8.000-15.000 TPM 15.000-25.000 TPM 25.000-50.000 TPM > 50.000 TPM
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Resumen: cargas mnimas de manipulacin de mercancas en reas de operacin (continuacin)

MANIPULACIN DE MERCANCAS EN REAS DE OPERACIN MEDIANTE SISTEMAS DISCONTINUOS POR ELEVACIN EQUIPOS FIJOS Y DE MOVILIDAD RESTRINGIDA (qv,211) USO COMERCIAL
< 10.000 TPM
MEDIANTE SISTEMAS DISCONTINUOS POR MEDIOS RODANTES

(qv,221)
EQUIPOS DE MOVILIDAD NO RESTRINGIDA (qv,212) APARTADO 4.6.4.2.1.1.2
EQUIPOS AUXILIARES DE TRANSPORTE Y DEPSITO (qv,213) APARTADO 4.6.4.2.1.1.3 APARTADO 4.6.4.2.1.2.1
BUQUE MXIMO DE PROYECTO
APARTADO 4.6.4.2.1.1.1
MERCANCA GENERAL CONVENCIONAL PESADA
10.000-15.000 TPM 15.000-25.000 TPM 25.000-50.000 TPM > 50.000 TPM > 3.000 TEU 3.000-4.000 TEU 4.000-5.000 TEU
GRA PRTICO 300/35
GRA MVIL 250/35 GRA MVIL 300/40
CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL DE 300 kN APILADOR DE ALCANCE 450/300/150 kN - CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL DE 300 KN - TRACTOR/ PLATAFORMA RODANTE DE 800 kN
GRA PRTICO 500/40 GRA DE CONTENEDORES TIPO 13 GRA DE CONTENEDORES TIPO 16 GRA DE CONTENEDORES TIPO 18 GRA DE CONTENEDORES TIPO 20 GRA DE CONTENEDORES TIPO 22
GRA MVIL 400/45 GRA MVIL 250/35 GRA MVIL 300/40 GRA MVIL 400/45
CONTENEDORES
5.000-6.000 TEU 6.000-10.000 TEU > 10.000 TEU
GRA MVIL 500/50
RO-RO
INDEPENDIENTE DEL TAMAO DEL MXIMO BUQUE DE PROYECTO
GRA MVIL 100/25 5)
CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL DE 300 kN
< 10.000 TPM 10.000-15.000 TPM 15.000-25.000 TPM 25.000-50.000 TPM 50.000-100.000 TPM > 100.000 TPM < 10.000 TPM 10.000-15.000 TPM 15.000-25.000 TPM 25.000-50.000 TPM 50.000-100.000 TPM >100.000 TPM GRA PRTICO 500/40 5) GRA PRTICO 300/35 5) GRA PRTICO 500/40 5) GRA PRTICO 300/35 5)
GRA MVIL 250/35 5) GRA MVIL 300/40

5)
CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL DE 300 kN TRACTOR/ PLATAFORMA RODANTE DE 800 kN 6)
FERRIS
GRA MVIL 400/45 5) GRA MVIL 500/50 5) GRA MVIL 250/35 5) GRA MVIL 300/40 5) GRA MVIL 400/45 5) GRA MVIL 500/50 5)
MULTIPROPSITO
TRACTOR/ PLATAFORMA RODANTE DE 800 kN 6)
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Resumen: cargas mnimas de manipulacin de mercancas en reas de operacin (continuacin)

MANIPULACIN DE MERCANCAS EN REAS DE OPERACIN MEDIANTE SISTEMAS DISCONTINUOS POR ELEVACIN EQUIPOS FIJOS Y DE MOVILIDAD RESTRINGIDA (qv,211) USO BUQUE MXIMO DE PROYECTO APARTADO 4.6.4.2.1.1.1 EQUIPOS DE MOVILIDAD NO RESTRINGIDA (qv,212) APARTADO 4.6.4.2.1.1.2 EQUIPOS AUXILIARES DE TRANSPORTE Y DEPSITO (qv,213) APARTADO 4.6.4.2.1.1.3 APARTADO 4.6.4.2.1.2.1 MEDIANTE SISTEMAS DISCONTINUOS POR MEDIOS RODANTES
(qv,221)
CRUCEROS
INDEPENDIENTE DEL TAMAO DEL MXIMO BUQUE DE PROYECTO INDEPENDIENTE DEL TAMAO DEL MXIMO BUQUE DE PROYECTO INDEPENDIENTE DEL TAMAO DEL MXIMO BUQUE DE PROYECTO < 10.000 TPM 10.000-15.000 TPM
GRA MVIL 100/25 7) GRA MVIL 100/25 7) GRA MVIL 100/25 7)
PESQUERO NUTICODEPORTIVO
INDUSTRIAL O MILITAR 8)
15.000-25.000 TPM 25.000-50.000 TPM 50.000-100.000 TPM > 100.000 TPM
GRA PRTICO 300/35 5) 7)
GRA MVIL 250/35 5) 7) GRA MVIL 300/40 5)7)
GRA PRTICO 500/40 5) 7)
GRA MVIL 400/45 5)7) GRA MVIL 500/50 5)7)
Notas
1) nicamente en obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado, tanto si la carga o descarga del buque es mediante sistemas continuos como discontinuos. 2) nicamente en obras de atraque y amarre fijas. 3) Se considera a estos efectos instalacin especial de carga y descarga de graneles slidos a los sistemas de manipulacin continuos y a los discontinuos por elevacin mediante prticos de descarga con cuchara. 4) nicamente en obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado, tanto si la carga o descarga del buque es mediante sistemas continuos como discontinuos. 5) No se considerar la actuacin de esta carga en los tacones o rampas necesarios para acceder al buque desde la coronacin de la obra de atraque. 6) Debern adems considerarse las cargas mnimas debidas a equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito establecidos para este uso en los casos de sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por elevacin. 7) nicamente en obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado. 8) Las cargas mnimas consignadas para usos industrial y militar sern de aplicacin a estos usos con carcter general. No obstante, en el caso de que los usos industrial o militar sean ms especficos y se refieran exclusivamente a la manipulacin de graneles lquidos, slidos o cualquier otro uso equivalente a los usos comerciales, se aplicarn como cargas mnimas las correspondientes a dicho uso.
En funcin de su variabilidad espacial se distinguirn los siguientes equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas en reas de almacenamiento: N Equipos de apilamiento, recogida o intercambio modal de movilidad restringida ( ) como prticos, puentes gra, mquinas apiladoras o recogedoras, instalaciones de carga y descarga de vagones, , bien
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fijos o que circulan sobre carriles o sobre neumticos con movimientos canalizados sobre bandas longitudinales o circulares. N Equipos de apilamiento, recogida o intercambio modal de movilidad no restringida ( ), como gras mviles. N Equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida ( ), como carretillas elevadoras frontales o laterales, carretillas puente o prtico (straddle carriers), apiladores de alcance (reach stackers), , e incluso, unidades tractor-plataformas rodantes utilizadas para la carga y descarga del buque por medios rodantes si se utilizan estos equipos para el traslado de las mercancas desde las reas de operacin hasta las de almacenamiento o viceversa. Salvo para los equipos fijos y de movilidad restringida, la distribucin espacial de las cargas transmitidas por estos equipos se considera libre, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin. En el caso de los equipos de movilidad restringida se considerar libre en las bandas de circulacin establecidas. Se adoptar aquella distribucin que produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. La utilizacin de cada uno de estos equipos no es excluyente y puede ser simultnea en funcin de las condiciones de explotacin y de la organizacin de la operativa establecidas. En la prctica, en funcin del tipo de mercanca, de la composicin de los trficos (importacin, exportacin o trnsito), del sistema de entrega/recepcin de las mercancas (viario, ferroviario o navegacin interior), del sistema adoptado para la carga y descarga del buque, de las caractersticas fsicas del rea de almacenamiento (dimensiones, configuracin y alejamiento del rea de operacin) y de las condiciones de depsito o apilamiento adoptadas pueden considerarse sistemas de manipulacin combinados formados por varios equipos tanto fijos y de movilidad restringida como no restringida de actuacin simultnea. Adems es previsible su variacin a lo largo de la vida til de la instalacin. Los sistemas y equipos de manipulacin de mercancas en el rea de almacenamiento y las caractersticas de los mismos sern definidos por el Promotor tomando en consideracin los aspectos citados. En general, los equipos utilizados para cada uso en dicha rea son los siguientes: N Para usos comerciales de graneles lquidos, el transporte desde el buque al rea de almacenamiento y viceversa suele realizarse mediante sistemas continuos (tuberas) hasta tanques de almacenamiento. As mismo, la transferencia de la carga a o desde los modos de transporte terrestre se realiza mediante instalaciones especiales de carga y descarga y sistemas de transporte continuo. N Para usos comerciales de graneles slidos, cuando la mercanca descargada del buque alcance el rea de almacenamiento mediante sistemas de transporte continuos (cinta transportadora, tubera), las operaciones de apilamiento se realizan mediante mquinas apiladoras, en general de movilidad restringida, formadas por brazos mviles que permiten que dichos sistemas de transporte alcancen los distintos puntos de apilamiento. De igual forma, cuando la carga del buque se hace por medios continuos se utilizan mquinas recogedoras, tambin generalmente de movilidad restringida, que permiten alimentar los sistemas continuos de transporte hacia el rea de operacin mediante procedimientos mecnicos (cangilones,) o neumticos. Existen mquinas combinadas que permiten realizar ambas funciones de apilamiento y recogida. Aunque poco comn y nicamente para volmenes de carga pequeos, si el transporte del granel desde o hasta el rea de almacenamiento para su carga o descarga en el buque se hace por medios discontinuos (camiones), las operaciones de apilamiento o recogida se realizan normalmente mediante palas o gras mviles. Por otra parte, la transferencia de la carga a los modos de transporte terrestre desde o hasta el rea de apilamiento suele realizarse de forma equivalente, bien mediante instalaciones especiales de carga y descarga y sistemas de transporte continuo (especialmente con el modo ferroviario) o sistemas discontinuos [palas o gras mviles ms camiones volquete (dumpers)]. N Para usos comerciales de mercanca general convencional, cargada o descargada del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin, tanto las operaciones de apilamiento y recogida como las de transferencia con los modos de transporte terrestre en el rea de almacenamiento se realizan con los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida, especialmente las carretillas elevadoras frontales y los apiladores de alcance. El transporte
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horizontal desde o hasta el rea de operacin suele realizarse con estos mismos equipos o mediante sistemas tractor-remolque. N Para usos comerciales de contenedores las operaciones de apilamiento y recogida, as como las de transferencia con los modos de transporte terrestre, se realizan en el rea de almacenamiento mediante los siguientes sistemas:
I
Sistema tractor-remolque, en el cual los contenedores son manipulados y apilados sobre plataformas o semirremolques aptos para su circulacin por carretera. El transporte horizontal de los mismos en el rea de almacenamiento y entre sta y el rea de operacin se realiza mediante unidades tractoras. Sistema carretilla puente, prtico o lanzadera (straddle carrier), en el cual los contenedores son apilados, recogidos, transferidos desde o hasta los modos de transporte terrestre y transportados horizontalmente en el rea de almacenamiento mediante carretillas prtico o lanzadera El transporte horizontal de los mismos entre el rea de almacenamiento y el rea de operacin puede realizarse mediante los mismos equipos (sistema directo) o mediante otros equipos auxiliares de transporte horizontal, especialmente mediante unidades tractor-remolque (sistema indirecto). Sistema de prticos, en el cual los contenedores son apilados, recogidos y transferidos desde o hasta los modos de transporte terrestre mediante equipos de movilidad restringida como gras prtico sobre neumticos (44), gras prtico sobre carriles (45) o puentes gras (46). El transporte horizontal de los mismos en el rea de almacenamiento o entre sta y el rea de operacin se realiza mediante unidades tractor-remolque, sistemas multiplataformas (MTS), carretillas lanzadera (Shuttle carriers) o vehculos automticos autoguiados (AGV). Sistema de carretillas elevadoras/apiladoras (forklift truck/reach stackers), en el cual los contenedores son apilados, recogidos y transferidos desde o hasta lo modos de transporte terrestre mediante carretillas elevadoras, apiladoras o combinaciones de ambas. El transporte horizontal de los mismos entre el rea de almacenamiento y operacin puede realizarse mediante los mismos equipos (sistema directo) o mediante otros equipos auxiliares de transporte horizontal como las unidades tractorremolque (sistema indirecto). Sistema mixto, en el cual se utilizan para las operaciones en el rea de almacenamiento una combinacin de prticos, carretillas puente y otros equipos auxiliares simultneamente, cada uno de ellos para una funcin especfica.
N Para usos comerciales de mercanca general cargada o descargada del buque por medios rodantes (instalaciones ro-ro y ferris), cuando las operaciones de carga y descarga del buque se hacen de forma autopropulsada (camiones con semirremolques, turismos como mercanca, ) o no autopropulsada aunque utilizando remolques y semirremolques de carretera no son necesarios equipos de manipulacin en el caso de que se prevean reas de almacenamiento asociadas, salvo las unidades tractoras necesarias para el traslado de los remolques y semirremolques entre estas reas y las de operacin. Cuando las operaciones de carga y descarga del buque no son autopropulsadas utilizando plataformas rodantes de bajo glibo (roll trailers) o sin ruedas (cassettes), tanto las operaciones de apilamiento y recogida como las de transferencia con los modos de transporte terrestre en el rea de almacenamiento se realizan con los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida, especialmente las carretillas elevadoras frontales y los apiladores de alcance. El transporte horizontal entre el rea de operacin y almacenamiento suele realizarse con estos mismos equipos o, si no estn muy alejadas ( 500 ), remolcando las plataformas rodantes mediante las unidades tractoras utilizadas para la carga y descarga del buque. N Para usos comerciales multipropsito, al poderse realizar las operaciones de carga y descarga del buque tanto por elevacin como por medios rodantes, los equipos de manipulacin a considerar en las
(44) En terminologa inglesa los prticos sobre neumticos se denominan Rubber Tyred Gantry Cranes (RTG). Cuando estn automatizados se denominan Automatic Stacking Cranes (ASC). (45) En terminologa inglesa los prticos sobre carriles se denominan Rail Mounted Gantry Cranes (RMG) (46) En terminologa inglesa los puentes gra se denominan OverHead Bridge Cranes (OHBC).
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reas de almacenamiento asociadas sern en general carretillas elevadoras frontales y apiladores de alcance. El transporte horizontal entre las reas de operacin y almacenamiento se realizarn con estos mismos equipos, con sistemas tractor-plataforma, remolcando, en su caso, las plataformas rodantes o de forma autopropulsada. Las cargas a tomar en consideracin debidas a los equipos de manipulacin en reas de almacenamiento (qv,24), los factores que influyen en las mismas, los parmetros que las definen, su distribucin espacial y los criterios para la obtencin de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin son equivalentes a los definidos para los mismos equipos en las reas de operacin (Ver apartados 4.6.4.2.1.1.2, 4.6.4.2.1.1.3 y 4.6.4.2.1.2.1). Asimismo, para los equipos especficos de movilidad restringida que se utilizan en las reas de almacenamiento se adoptarn criterios equivalentes a los de los equipos de movilidad restringida en reas de operacin (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1), con las simplificaciones que en su caso sean necesarias debidas a la configuracin geomtrica del equipo [por ejemplo, ausencia de brazo o pluma en los prticos sobre neumticos o rales (RTG/RMG/ASC)]. No obstante, en este caso las condiciones de trabajo operativas se considerarn las correspondientes al estado limite de realizacin de las operaciones de depsito, apilamiento, recogida y transporte en el rea de almacenamiento, definindose para la velocidad lmite del viento que permite dicha operacin en condiciones de seguridad. A falta de otros criterios, se adoptar como viento lmite aqul cuya velocidad media en el intervalo (rfaga) de a 10 de altura sea 24 #R. En el caso que se considere que la actuacin de estos equipos puede ser relevante para la verificacin de otras condiciones de trabajo operativas de la instalacin distintas a las de depsito, apilamiento, recogida y transporte en el rea de almacenamiento, as como de condiciones de trabajo extremales y excepcionales, se adoptar la velocidad de viento que corresponda a estas condiciones, tomando en consideracin la situacin en la que se encuentra la configuracin de cada equipo cuando se presenta dicha velocidad de viento (en servicio o no). Las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas en las reas de almacenamiento se considerarn compatibles con las debidas a las de almacenamiento de mercancas y al trfico terrestre. En general, para la verificacin de modos de fallo globales ser suficiente nicamente considerar en las reas de almacenamiento conjuntamente las sobrecargas repartidas de almacenamiento o de trfico terrestre con las cargas debidas a equipos de manipulacin fijos y de movilidad restringida en su banda de actuacin cuando est previsto la utilizacin de este tipo de equipos, sin perjuicio de que se analice para cada caso particular la relevancia para los mismos de las combinaciones simplificadas indicadas en esta Recomendacin asociadas con la manipulacin de mercancas en el rea de operacin (Ver apartado 4.6.4.2.1). Para la verificacin de modos de fallo locales debern tomarse en consideracin alternativamente las cargas concentradas ms desfavorables transmitidas tanto por las mercancas almacenadas y el trfico terrestre como las transmitidas por todos los equipos de manipulacin considerados. A estos efectos no se considerar la actuacin simultnea de este tipo de cargas cuando correspondan a diferentes equipos o elementos. En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por el Fabricante para los equipos previstos por el Promotor, podrn adoptarse como rdenes de magnitud indicativos de los valores representativos de las cargas transmitidas por equipos considerados actualmente como estndar los consignados en las tablas 4.6.4.14 para gras mviles, en las tablas 4.6.4.14 y 4.6.4.19 para equipos auxiliares de transporte y depsito, en la tabla 4.6.4.24 para prticos sobre neumticos (RTG) o sobre carriles (RMG) y en la tabla 4.6.4.25 para camiones volquetes. Para otros equipos de movilidad restringida de depsito, apilamiento y recogida, particularmente los utilizados para graneles slidos, es difcil dar rdenes de magnitud de las cargas transmitidas debido a la diversidad tipolgica existente en el mercado. N Cargas mnimas Aunque las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas en las reas de almacenamiento pueden ser muy distintas en funcin de las condiciones de explotacin establecidas, en previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin durante la vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten como mnimo en las reas de almacenamiento asociadas a instalaciones de atraque y amarre las cargas de manipulacin adoptadas para su rea de operacin en lo
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que respecta a equipos de movilidad no restringida y equipos auxiliares de transporte y depsito. Por tanto, en el caso de que se adopten las cargas mnimas, sern de aplicacin a las reas de almacenamiento las cargas consignadas en la tabla 4.6.4.23 para equipos de movilidad no restringida y para equipos auxiliares de transporte y depsito en funcin del uso de la instalacin adoptada, del buque mximo de proyecto y del sistema de carga y descarga del buque adoptado. En lo que respecta a la verificacin del modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de depsito, apilamiento, recogida y transporte en el rea de almacenamiento es el agente manipulacin de mercancas en reas de almacenamiento ($%&' ). A los efectos de verificar este modo de parada operativa se considerarn como valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan estas operaciones, para cada una de las posibles causas de paralizacin de estas operaciones en el emplazamiento, los definidos de acuerdo en lo dispuesto en este apartado para las condiciones de trabajo operativas. Para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin asociado a este modo de parada operativa ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en el apartado 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, as como en los epgrafes correspondientes a esta verificacin de los apartados 4.6.4.2.1.1.1 a 4.6.4.2.1.1.3, considerando nicamente aquellas causas de paralizacin no dependientes de la interfase con el buque.
Tabla 4.6.4.24. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por prticos sobre neumticos (RTG) o carriles (RMG) estndar para reas de almacenamiento 10)
PRTICO SOBRE CARRILES (RMG)
PRTICO SOBRE NEUMTICOS (RTG)
MXIMA ALTURA DE ELEV. BAJO SPREADER
MXIMA ALTURA DE ELEV. BAJO SPREADER
S W B G1 G1 G2 W B
(n-1)S
TIPO DE PRTICO DESPLAZAMIENTO Capacidad de carga bajo spreader (kN) CARACTERSTICAS PRTICO Mx altura de elevacin bajo spreader Peso (kN) Distancia entre ejes bandas circular (( ) CONFIGURACIN GEOMTRICA Alcance de voladizos ()) N contenedores m N contenedores m N contenedores m 3+1 12,5 800 5+calzada 20,7 7,4 1
3)
SOBRE NEUMTICOS (RTG) 400 4+1 15,5 1200 6+calzada 23,5 7,4 2
4)
SOBRE CARRILES (RMG) 1) 400-500 3+1 a 8+1 12,5 a 28,0 1600-3500 6 a 20 20,7 a 60 0 a 3 en 1 ambos lados 0 a 15 en 1 ambos lados 15-17 2 a 4 2)
2)
5+1 18,5 1500 7+calzada 26,5 7,4 2

4)
Separacin (W) entre patas (m) N de ruedas por pata (n)
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por prticos sobre neumticos (RTG) o carriles (RMG) estndar para reas de almacenamiento 10) (continuacin)
TIPO DE PRTICO DESPLAZAMIENTO Separacin (S) de ruedas (m) CONFIGURACIN GEOMTRICA Distancia (B) entre topes (m) Dimensiones (cxc) del rea de contacto (m x m) En condiciones de Operacin 7) Vertical Horizontal 9) 11
5)
SOBRE NEUMTICOS (RTG) 2,5 14

5)
SOBRE CARRILES (RMG) 1) 1,1 a 1,5 20 a 25 300-320 45-50 230-250 40-45
2,5 14
5)
530 65 225 40
320 40 170 25
360 45 210 30
MXIMA CARGA POR RUEDA (kN) 6)
En condiciones Extre- Vertical mas y Excepcionales debidas a viento Horizontal 9) extraordinario 8)
Notas
1) Los prticos sobre carriles (RMG) se distinguen de los prticos sobre neumticos (RTG) principalmente por alcanzar mayores separaciones entre bandas de rodadura, permitiendo el almacenamiento de hasta filas de contenedores, as como por disponer de voladizos laterales en uno o ambos lados del prtico. En algunos casos incluso estos voladizos pueden ser mayores que los considerados estndar (hasta ), utilizndose no nicamente en el rea de almacenamiento sino simultneamente para la carga y descarga por elevacin de buques de tamao pequeo (barcazas y feeder). Las tipologas existentes de este tipo de prticos son, por tanto, muy variadas y de difcil sistematizacin por lo que se incluye nicamente en la tabla los rangos de variacin estndar de cada uno de los parmetros. En general, los primeros valores de cada rango se refieren a los prticos de menor altura y distancia entre caniles, siendo los finales correspondientes a los prticos de mayor luz y altura. 2) Equipos ms pesados (hasta 6500 ) estn tambin estn disponibles en el mercado. En este caso se suelen disponer hasta 16 ruedas por banda de rodadura con el objeto de mantener las cargas por rueda en los rdenes de magnitud consignados en esta tabla. Bajo cada pata se mantiene el carretn con cuatro ruedas, introducindose dos nuevos carretones con cuatro ruedas en el espacio libre entre patas. 3) Este tipo de equipo tambin est disponible en el mercado con ruedas por pata ( en todo el equipo), siendo de aplicacin la configuracin geomtrica de separacin de ruedas definidas para los equipos con este nmero de ruedas por pata. Las cargas mximas en este caso debern dividiese por respecto a las consignadas en esta tabla. 4) Este tipo de equipo tambin est disponible en el mercado con ruedas por pata ( en todo el equipo). En este caso se dispone doble rueda en la direccin perpendicular a la banda de circulacin, mantenindose la separacin de ruedas en la direccin de circulacin. Las cargas mximas en este caso debern dividirse por respecto a las consignadas en esta tabla. Puede observarse que las cargas transmitidas por los equipos con ruedas estn cubiertas por las transmitidas por el trfico terrestre viario, no siendo necesario un dimensionamiento especfico de las bandas de circulacin. 5) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de F. 6) Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de prtico, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante puede variar de forma significativa tanto la configuracin geomtrica como las cargas mximas por rueda, por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. 7) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento 2U,R (10 P) " 24 F ( 86 FB) en direccin transversal a la banda de circulacin, incluyendo los efectos inerciales asociados al movimiento de la carga y del equipo (traslacin o frenada). No se tienen en cuenta los efectos debidos a posibles giros de los equipos sobre neumticos (RTG). En las zonas en las que se produzca giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores a las consignadas en la tabla. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas en las ruedas de las otras patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas transmitidas debe igualar a la suma de las cargas verticales actuantes (peso propio+mxima carga izada+efectos inerciales). Los efectos inerciales pueden estimarse como el 15% de la mxima carga izada. Para otra velocidad del viento se calcular de acuerdo con lo dispuesto en la clusula 3) de la tabla 4.6.4.10. 8) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento 2U,3R (10 P) " 40 F ( 144 FB) en direccin transversal a la banda de circulacin. Para la determinacin de la carga mxima para otra velocidad del viento puede utilizarse el procedimiento simplificado consignado en la tabla 4.6.4.10. Definidas las cargas verticales por rueda en las patas ms cargadas, las correspondientes a las otras patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas debe igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio). 9) Carga horizontal en direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento. Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma carga horizontal. En condiciones de operacin, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse a la accin horizontal en condiciones extremas incluida en la tabla dividida por el coeficiente 2.78 7 /2428. En condiciones de operacin debe considerarse que tambin acta simultneamente una accin horizontal adicional en la direccin de la banda de rodadura, causada por los movimientos del equipo (traslacin o frenada), igual al 15% de las cargas verticales. No estn incluidos en este valor los efectos debidos a los giros. 10) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasipermanente) tanto en condiciones del equipo en servicio como fuera de servicio pueden obtenerse de acuerdo con lo consignado a estos efectos en la nota 6) de la tabla 4.6.4.10.
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Tabla 4.6.4.25. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por camiones volquete estndar (Dumper) 4)
L2
L1 C
L2 L1
N x QV,243
V,rueda
TIPO DE CAMIN VOLQUETE Capacidad de carga (kN) CARACTERSTICAS DE EQUIPO Peso (kN) N ruedas (N) CONFIGURACIN Separacin ( !) centros ruedas int (m) GEOMTRICA DEL EJE MS CARGADO Separacin ( ") centros ruedas ex/in (m) Dimensiones (cxc) rea contacto (m x m) Sin operacin MXIMA CARGA POR RUEDA EN EJE En condiciones de MS CARGADO operacin 5) (kN) 4) Carga vertical uniforme equivalente
Notas
2000 1500 4 3,7 1,1

1)
2400 1550 4 3,7 1,2

1)
4000 2300 4 3,9 1,75

1)
250 650 0,05 Vert 30
250 750 0,05 Vert 35
350 1100 0,05 Vert 45
(kN/m2)
1) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de #$$$ D&78 . 2) Las cargas mximas consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a varios fabricantes. Dependiendo del fabricante pueden variar de forma significativa, por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Las mximas cargas por rueda incluyen la amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin y frenada, aunque no el giro. En las zonas en las que se produzca el giro de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores a las consignadas en esta tabla. 3) Accin horizontal en la direccin de circulacin del equipo. 4) Puede considerarse como suficientemente aproximado adoptar como valor cuasi-permanente de las cargas transmitidas por los equipos incluidos en esta tabla 0,90 el valor de las componentes verticales en condiciones de operacin. La accin horizontal de actuacin simultnea se considerar nula.
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4.6.4.2.3. EMBARQUE Y
DESEMBARQUE DE PASAJEROS
(qV,25)
El agente embarque y desembarque de pasajeros est asociado con las cargas transmitidas por los equipos e instalaciones que permiten el acceso de los pasajeros y de los equipajes desde la estacin martima o la superficie de la obra de atraque y amarre a los buques de pasaje y viceversa, en condiciones de seguridad. La actuacin de este agente se considerar limitada a las obras de atraque y amarre para usos comerciales de pasajeros, tanto para ferris como para cruceros y otras embarcaciones de pasajeros. Es recomendable que el acceso de los pasajeros a los buques se realice a travs de instalaciones que finalicen en pasarelas elevadas que independicen el movimiento de los pasajeros del trfico viario y de otras actividades portuarias que se desarrollan en el rea de operacin de la obra de atraque y amarre. La tipologa, caractersticas y dimensiones de este tipo de instalaciones son muy variadas. En general suelen estar formadas por instalaciones fijas elevadas que permiten a los pasajeros alcanzar la zona de operacin de la obra de atraque desde la estacin martima sin interferencias, complementadas en su tramo final por una o una serie de pasarelas conectadas sustentadas en prticos de movilidad restringida circulando normalmente sobre carriles, aunque tambin pueden circular sobre bandas de circulacin utilizando ruedas macizas. Estos prticos tienen normalmente limitacin de movimientos, bien segn una banda de circulacin paralela a la lnea de atraque, bien segn un arco circular, con el objeto de compatibilizar la instalacin fija y la posicin en planta de los portalones de la flota de buques esperable en cada atraque y en cada momento. Una vez alineados con el portaln del buque, estos prticos permiten un cier to rango de movimientos verticales y horizontales de las pasarelas para su total adaptacin a las diferentes alturas de los portalones de la flota de buques esperable en el atraque y a los movimientos de los buques atracados en las condiciones climticas en e1 emplazamiento consideradas como operativas, par ticularmente las que afectan a los niveles de las aguas exteriores (Ver figura 4.6.4.3).
Figura 4.6.4.3. Ejemplos de equipos para el embarque y desembarque de pasajeros

A. PASARELA MVIL DE TRAMO NICO
B. PASARELA MVIL DE TRAMOS MLTIPLES
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Los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros debern ser definidos por el Promotor, tomando en consideracin el tamao y composicin de la flota de buques esperable en el atraque, la cota de acceso de los pasajeros al rea de operacin, bien directamente desde la estacin martima bien a travs de una instalacin fija elevada, la anchura del rea de operacin y los niveles de variacin de las aguas exteriores, con el objeto de mantener en todas las condiciones que se definan como operativas el acceso al buque con pendientes en valores seguros y confortables para los pasajeros (47). En general, los equipos formados por una pasarela de tramo nico se utilizarn cuando el tamao y composicin de la flota de buques de proyecto sea relativamente homognea, como en el caso de obras de atraque para ferris, siempre que la zona de operacin no sea muy estrecha y la variacin de los niveles de las aguas exteriores no sea relevante. Cuando el ancho del rea de operacin sea reducido, los niveles de variacin de las aguas exteriores significativos o el tamao y composicin de la flota de buques de proyecto muy heterogneo que den lugar a un amplio espectro de alturas de portaln, suelen utilizarse pasarelas de tramos mltiples que permiten mayores desarrollos y, por tanto, mayores niveles de adaptabilidad a las condiciones locales. Este ltimo caso es comn en las obras de atraque para cruceros o polivalentes ferris-cruceros, dado que, independientemente de los otros factores, en estos casos en general la composicin de la flota suele ser muy heterognea (Ver figura 4.6.4.3). Dadas las caractersticas de los equipos ms comunes para el embarque y desembarque de pasajeros, las cargas a tomar en consideracin transmitidas por estos equipos (9@AB), los factores que influyen en las mismas, los parmetros que las definen, su distribucin espacial y los criterios para la obtencin de sus valores nominales o de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin son equivalentes a las definidas para los equipos de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, con las simplificaciones que sean necesarias asociadas con la diferente configuracin geomtrica del equipo y a la no existencia de efectos debidos a distintas posiciones de la pluma y de la carga manipulada (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1). Como condiciones de trabajo operativas se considerarn las correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, definindose los estados lmites a partir de la adopcin como variables predominantes los valores de la velocidad del viento que paraliza las operaciones por condiciones de seguridad del equipo y de la operacin, o los valores de las variables de los agentes del medio fsico que dan lugar a movimientos del buque atracado o a desniveles entre el portaln y la pasarela que impidan las operaciones de embarque y desembarque o no sean compatibles con las condiciones exigibles de seguridad o confort para los pasajeros en el rango de variacin de los niveles de las aguas exteriores considerado como operativo (pendientes de la pasarela menores que las mximas admisibles (Ver nota 47). Cuando se adopte como agente predominante para definir un estado lmite en estas condiciones de trabajo el viento, a los efectos de definicin de las cargas se adoptar el menor valor de la velocidad del viento de entre los que limiten estas operaciones, considerando todas las causas de paralizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros y todos los buques de la flota esperable en el atraque. Cuando el agente predominante adoptado para la definicin del estado lmite no sea el viento, para la definicin de las cargas en esta situacin se adoptar la velocidad y direcin del viento compatible con el valor del agente considerado como predominante en el estado meteorolgico (Ver apar tado 4.6.2.1. Agentes climticos). Estos estados lmites debern tomarse en consideracin por si pudieran ser globalmente ms desfavorables para el modo de fallo analizado considerando todas las cargas de actuacin simultnea, aunque sean ms limitativos en lo que respecta a la velocidad del viento. A estos efectos, nicamente se tomarn en consideracin estas ltimas situaciones si la velocidad del viento compatible con las mismas no supera el valor umbral ms limitativo establecido en aquellos casos en que se considera que el viento es el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros.
(47) En general, deben preverse equipos para el embarque y desembarque de pasajeros que permitan el acceso al buque de personas con discapacidad o movilidad reducida que precisan pendientes no superiores al *%. En todo caso, con el objeto de garantizar la seguridad y confortabilidad del pasaje, en condiciones operativas las pendientes de las pasarelas de embarque y desembarque de pasajeros no sern superiores del 12%.
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A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente actuante de acuerdo con los procedimientos y con los valores admisibles establecidos en esta Recomendacin para este tipo de equipos (ver tabla 4.6.4.22), as como de especificaciones del fabricante, pueden adoptarse con carcter general como valores lmite de operatividad de los distintos agentes climticos, cuando cada uno de ellos se adopta como predominante y, por tanto define un estado lmite correspondiente a las condiciones de trabajo operativas de realizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros mediante pasarelas mviles, los consignados en la tabla 3.2.1.3 (CD3E 24 GH)1 35 68 CGE 1,5 GHW :; - 0,5/0,3 < con longitudes de onda mayores que la eslora del buque, en funcin de que el oleaje acte en sentido longitudinal o transversal a la lnea de atraque), obtenidos considerando que los movimientos que producen en los buques atracados con condiciones de amarre tipo son los mximos admisibles usuales compatibles con las pasarelas convencionales (48) y que la velocidad de viento usual de paralizacin de la operativa de las pasarelas mviles por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operativa es 3+,3E 24 GH . Las cargas transmitidas por los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros se considerarn incompatibles con las transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas en el rea de operacin. Por el contrario, s que se considerarn compatibles con las debidas al estacionamiento y almacenamiento de mercancas y al trfico terrestre. En los casos en los que los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros sean de movilidad restringida, en general para la verificacin de modos de fallo globales es admisible considerar la carga transmitida por cada pata del equipo como una carga lineal equivalente a la carga transmitida por las ruedas, obtenida por divisin de la carga transmitida por cada una de ellas (o por dos de ellas en los casos en los que se dispone doble rueda por eje) por la separacin entre ejes de ruedas. Dicha carga lineal se extender a una distancia igual a la existente entre ejes de ruedas extremas, aumentada en una separacin entre ruedas. Salvo que las condiciones de explotacin definan expresamente otra cosa, del lado de la seguridad se considerar que varios equipos pueden trabajar simultneamente o estar estacionados en situacin de topes unidos. Sin perjuicio de mantener la diferenciacin entre las cargas de cada pata para una mejor optimizacin de la obra, simplificadamente para facilitar los clculos, del lado de la seguridad podr adoptarse en todas las patas situadas en cada uno de los lados (lado mar y lado tierra) una misma carga vertical, horizontal transversal y horizontal longitudinal, considerando los valores compatibles asociados al valor mayor de cada una de estas componentes, obtenidos para todas las configuraciones del equipo y viento compatibles con el estado de proyecto considerado. Para la verificacin de modos de fallo locales debern tomarse en consideracin alternativamente todas las cargas concentradas, tanto las transmitidas por dichos equipos como por las mercancas estacionadas o almacenadas, por el trfico terrestre y por los equipos de manipulacin de mercancas cuya actuacin se prevea. A estos efectos, no se considerar la actuacin simultnea de este tipo de cargas cuando correspondan a diferentes equipos o elementos. Las cargas transmitidas por las pasarelas mviles se obtendrn a partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que en cada estado de proyecto representativo de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas), a la inoperatividad de la misma (condiciones de trabajo extremas) o a la presentacin de una agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales) actan sobre el equipo, tomando en consideracin tanto las diferentes configuraciones que puede adoptar el equipo en dicho estado y la direccin del viento, como, en su caso, la disposicin o no de sistemas de anclaje. Para ello, el fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por cada agente actuando aisladamente en cada una de las configuraciones del equipo. Es recomendable solicitar estos datos al fabricante de acuerdo con el formato y requerimientos sealados en la tabla 4.6.4.7 para el caso de gras de contenedores con las simplificaciones necesarias debidas a la diferente configuracin del equipo y a la inexistencia de carga manipulada, de forma que sea posible definir los valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociadas con dichas cargas. En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados directamente por los fabricantes para los equipos de embarque y desembarque de pasajeros previstos por el Promotor, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los valores representativos de las cargas transmitidas por algunas pasarelas mviles sobre carriles consideradas actualmente como estndar los consignados en la tabla 4.6.4.26.
(48) En general, las mximas amplitudes admisibles de los movimientos horizontales y verticales de los buques atracados para poder realizar las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros mediante pasarelas mviles convencionales son del orden 0,8 y 0,5 respectivamente. As mismo las amplitudes admisibles de los giros (balance, cabeceo y guiada) son prcticamente insignificantes (0,2E). Para ms detalles ver la tabla 4.6.4.22.
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Tabla 4.6.4.26. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por pasarelas mviles estndar de movilidad restingida para el embarque y desembarque de pasajeros (Tramo nico o tramo final de acceso al buque) 9)
3,4
G
1,2
> 2.50m
1.3
2.4
W B
Q V,253
Q V,251
Q V,251
V
Q V,251
Q V,252
Q V,252
TIPO DE PASARELA MVIL TAMAO Peso (kN) Distancia entre carriles (G) (m) Separacin entre patas (W) (m) CONFIGURACIN GEOMTRICA N de ruedas por pata (n) Separacin entre ruedas (S) (m) Distancia entre topes (B) (m) En condiciones de MXIMA CARGA Operacin 6) POR RUEDA EN EJE MS CARGADO En condiciones (kN) 5) Extremas 7)
Notas
1) 2)
PEQUEO 300 7,5-10,0 4,0-7,0 1

4)
GRANDE 600 > 10,0 5,8-8,0 2

4)
3)
5,0-8,0 125
8)
1,5 7,5-10,5 125 18 155 40
Vertical Horizontal Vertical Horizontal

8)
18 130 40
1) Se consideran nicamente pasarelas sustentadas en prticos de traslacin sobre carriles, uno lado mar y otro lado tierra. 2) En general, las pasarelas mviles de tamao pequeo incluidas en esta tabla se corresponden con pasarelas de tramo nico para reas de operacin de ancho medio o reducido (entre =>?@ y =@ ). 3) En general, las pasarelas mviles de tamao grande incluidas en esta tabla se corresponden con pasarelas de tramo nico para reas de operacin de gran ancho (# 15 ). Las mximas cargas por rueda incluidas en esta tabla corresponden a pasarelas de tramo nico. Para el tramo final de las pasarelas de tramo mltiple puede considerarse la misma configuracin geomtrica que para las pasarelas de tamao grande con un aumento del 30% en las mximas cargas por rueda. 4) En algunas tipologas de pasarelas se coloca doble rueda por eje. En esos casos, la carga mxima por rueda es la mitad que la consignada en la tabla al mantenerse la mxima carga por pata. 5) Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo del orden de magnitud para cada tipo de pasarela. Dependiendo del fabricante, las variaciones tanto geomtricas como de los valores de las cargas mximas pueden ser significativas, por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos de embarque y desembarque de pasajeros, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. 6) Considerando que la pasarela est cubierta y que acta una velocidad de viento en el emplazamiento ef 3(10 ) C 24 hp ( 86 GHDI), actuando en direccin transversal a la banda de circulacin del equipo y en el sentido ms desfavorable, as como la amplificacin dinmica. Definidas las cargas verticales en las patas ms cargadas, las cargas verticales sobre el resto de patas pueden aproximarse considerando que la suma de todas las cargas verticales debe ser igual a 1,10 veces el peso propio. 7) Considerando que la pasarela est cubierta y una velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones extremales es JAB3(10 ) C 40 hp ( 144 GHDI) en la direccin perpendicular a la banda de circulacin del equipo. Para la determinacin de la carga mxima para otra velocidad del viento puede utilizarse el siguiente procedimiento simplificado: Considerar que el peso propio del equipo se reparte uniformemente entre todas las patas. De esta forma se puede obtener las componentes de la carga debido al viento en cada pata (uvf ` ) para la velocidad del viento wg 40 /s. Considerar que la componente del viento para una velocidad J1 (uvf ` ) puede obtenerse mediante la relacin @f ` g 2 @f ` (1DJ0) .
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por pasarelas mviles estndar de movilidad restingida para el embarque y desembarque de pasajeros (Tramo nico o tramo final de acceso al buque) 9) (continuacin)
Notas
8) Carga horizontal en la direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento. Definidas las componentes horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma carga horizontal. En condiciones de operacin, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse a la accin horizontal en condiciones extremas incluida en la tabla dividida por el coeficiente 2,78. En condiciones de operacin debe considerarse que acta simultneamente una accin horizontal adicional en la direccin de la banda de circulacin del equipo causada por los movimientos del equipo (traslacin o frenada) que puede estimarse en el 15% de las cargas verticales. 9) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasipermanente) en condiciones del equipo fuera de servicio pueden aproximarse a partir de las mximas cargas por rueda en condiciones extremas, considerando la velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.8., calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 7). En condiciones del equipo en servicio, simplificadamente podrn adoptarse valores reducidos de los valores establecidos para condiciones normales de operacin que, para el caso del valor frecuente, sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores y para el caso del valor cuasi-permanente a 0,90.
N Cargas mnimas En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas de las ecuaciones de verificacin es recomendable que se adopten como mnimo las siguientes valores representativos de las cargas trasmitidas por equipos para el embarque y desembarque de pasajeros, aunque la utilizacin de dichos equipos no est inicialmente prevista o detallada por el Promotor:
I
Para usos comerciales de pasajeros, tanto en los casos ferris como cruceros
Cuando la anchura del rea de operacin sea N 15 y el tamao y composicin de la flota de buques esperable en el atraque permita mantener con una pasarela de tramo nico las pendientes en los rangos admisibles en las condiciones del emplazamiento consideradas como operativas (niveles de las aguas exteriores), se adoptarn como cargas mnimas las correspondientes a la pasarela mvil de tamao pequeo incluidas en la tabla 4.6.4.26. Cuando la anchura del rea de operacin sea ! 15 pero el tamao y composicin de la flota de buques esperable en el atraque permite mantener con una pasarela de tramo nico las pendientes en los rangos admisibles en las condiciones del emplazamiento consideradas como operativas, se adoptarn como cargas mnimas las correspondientes a la pasarela mvil de tamao grande, incluidas en la tabla 4.6.4.26. En el resto de los casos se adoptarn como cargas mnimas las incluidas en la tabla 4.6.4.26 correspondientes a la pasarela mvil de tamao grande, incrementadas en un 30% (equivalentes al tramo final de una pasarela de tramos mltiples).
En obras de atraque y amarre del resto de usos no se considerarn cargas mnimas debidas a equipos para el embarque y desembarque de pasajeros.
El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros es el agente Embarque y desembarque de pasajeros ($y 25). A los efectos de verificar este modo de parada operativa se definirn los valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, para cada una de las siguientes causas de paralizacin de estas operaciones que sean relevantes en el emplazamiento, de acuerdo con lo dispuesto para las correspondientes condiciones de trabajo en este apartado: N Paralizacin por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de las operaciones. N Paralizacin por incompatibilidad con los movimientos del buque atracado. N Paralizacin por incompatibilidad de niveles y pendientes entre portaln del buque y pasarela.
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N Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o, en su caso, del trasds, sobre el nivel de coronacin de la obra de atraque. N Paralizacin por rebases del oleaje sobre la coronacin de obras de abrigo, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a stas. El nivel de operatividad conjunto correspondiente a este modo de parada podr obtenerse de forma equivalente a lo dispuesto a estos efectos en el apartado 4.1.1.3.Verificacin de modos de parada operativa, as como en el epgrafe a3 del apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, sin perjuicio de que cuando se verifique la paralizacin de la instalacin de atraque por incompatibilidad de niveles y pendientes asociada con el nivel bajo de las aguas la probabilidad de parada no se definir como la probabilidad de excedencia de dicho valor sino como la probabilidad de no excedencia. En general, en las instalaciones de atraque es recomendable que el nivel de coronacin de las mismas se fije de forma que nominalmente no se produzca la paralizacin de la instalacin por rebases de las aguas (Ver apartado 3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque). De igual forma, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es recomendable que los niveles de coronacin de las obras de abrigo se proyecten de modo que la probabilidad de parada de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros asociada con los rebases de oleaje a travs de la coronacin del dique sea nominalmente nula. Se adoptar como variable climtica predominante la velocidad del viento para la causa de paralizacin por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operacin, el nivel alto y bajo de las aguas exteriores para la paralizacin por incompatibilidad de niveles y pendientes, as como el nivel alto o, en su caso, la altura de ola para la paralizacin por rebases. Para la paralizacin por incompatibilidad de movimientos del buque atracado se adoptar la velocidad del viento, la altura de ola, el periodo del oleaje y la velocidad de la corriente. Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo, la obtencin de las funciones de distribucin de las cargas transmitidas en los diferentes ciclos de solicitacin por las pasarelas de embarque y desembarque tipo considerados en la tabla 4.6.4.26 que se exige que se adopten como mnimos, se realizar a travs de la adaptacin a estos equipos del procedimiento establecido a estos efectos en el apartado 4.6.4.2.1.1.1. En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en la tabla 4.6.4.26 correspondientes a condiciones de trabajo operativas, podrn considerarse como valores nominales de los lmites establecidos por condiciones de explotacin del equipo y, por tanto, simplificadamente, carentes de incertidumbre estadsticas durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el agente que determine la operatividad de la instalacin.
4.6.4.2.4. MANIPULACIN
DE EMBARCACIONES PESQUERAS, DEPORTIVAS Y DE RECREO
(qV,26) (49)
El agente manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo est asociado con las cargas transmitidas por los equipos e instalaciones que permiten la transferencia de dichas embarcaciones entre tierra y agua; es decir, su botadura o su puesta en seco para la realizacin de las necesarias operaciones de reparacin, mantenimiento, limpieza o invernada de las mismas, as como su transporte por va terrestre por el interior del rea portuaria. La actuacin de este agente se considerar limitada a las obras de atraque y amarre para usos pesquero y nutico-deportivo y nicamente en las zonas de las reas de operacin y almacenamiento de las mismas especialmente previstas por el Promotor para la realizacin de estas operaciones para cada uno de los buques considerados (rampas de botadura y varada, pantalanes paralelos, fosos, marinas secas,), en funcin de las diferentes actividades a realizar y de los equipos adoptados para su realizacin.
(49) El agente manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo se considera simplificadamente que forma parte de los agentes de manipulacin de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros aunque las embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo no son mercancas, dado que las caractersticas de los equipos que permiten la manipulacin de este tipo de embarcaciones, as como el tratamiento de las cargas transmitidas por los mismos, son equivalentes a los correspondientes a algunos equipos de manipulacin de mercancas.
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Los principales tipos de equipos con los que se realizan normalmente estas operaciones son (Ver figura 4.6.4.4): N N N N N N Equipos fijos como gras de pluma giratoria o puentes-gra. Gras mviles sobre neumticos. Carretillas elevadoras frontales (forklift). Carretillas prtico sumergibles y no sumergibles (travelift). Plataformas elevadoras (sincrolift). Remolques de transporte (transporters).
Figura 4.6.4.4. Equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo

A. GRA FIJA DE PLUMA GIRATORIA A. PUENTE GRA
C. CARRETILLA PRTICO (TRAVELIFT)
D. PLATAFORMA ELEVADORA (SINCROLIFT)
La posible utilizacin de estos equipos y las caractersticas de los mismos sern definidas por el Promotor, tomando en consideracin las caractersticas de la instalacin, pesquera nutico-deportiva, las operaciones a realizar y, en particular, el tamao y composicin de la flota previsible de embarcaciones usuarias. La utilizacin de estos equipos no es excluyente, pudindose utilizar, en algunos casos varios de ellos complementariamente. En general, los equipos utilizados para cada tipo y tamao de buque son los siguientes: N Las gras de pluma giratoria especficas para estas operaciones tienen un alcance mximo inferior a QR15 % y se utilizan, igual que otros equipos fijos, para dar servicio a una amplia gama de embarcaciones de tamao pequeo (hasta 150-200 ST de desplazamiento). N Las carretillas elevadoras frontales, adaptadas con mecanismos que permiten disponer las horquillas por debajo del cantil de la obra de atraque hasta alcanzar el casco en flotacin, son tambin convenientes para embarcaciones de tamao pequeo (hasta QUR ST de desplazamiento) en drsenas sin marea o con pequeas oscilaciones del nivel de las aguas. N Las carretillas prtico son convenientes para embarcaciones de tamao medio y grande con desplazamientos entre QUR y QURRR ST. N Las plataformas elevadoras se aplican principalmente para embarcaciones a partir de VRRR ST de desplazamiento.
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N Las gras mviles sobre neumticos son justificables nicamente para operaciones extraordinarias o que es previsible que tengan lugar con muy poca frecuencia considerando las caractersticas de la instalacin pesquera nutico-deportiva. Algunos de estos equipos (puentes gra, carretillas elevadoras frontales y carretillas prtico) permiten no solamente la botadura o puesta en seco de la embarcacin sino tambin su transporte hasta o desde la zona de estacionamiento. En los otros casos son necesarios equipos complementarios de transporte. Existen actualmente disponibles en el mercado remolques de transporte para embarcaciones hasta WXYYY Z[ de desplazamiento. Las cargas a transmitidas por estos equipos (' ), los factores que influyen en las mismas, los parmetros que las definen, su distribucin espacial y los criterios para la obtencin de sus valores nominales o de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin son equivalentes a las definidas para los equipos similares de manipulacin de mercancas en reas de operacin y de almacenamiento. En particular, a estos efectos para los equipos fijos ser de aplicacin lo dispuesto en el apartado 4.6.4.2.1.1.1, correspondiente a equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin; para las gras mviles sobre neumticos lo dispuesto en el apartado 4.6.4.2.1.1.2 correspondiente a equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga por elevacin y para las carretillas elevadoras frontales y para las carretillas prtico lo dispuesto en e1 apartado 4.6.4.2.1.1.3 correspondiente a equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida. Salvo en el caso de equipos fijos o de movilidad restringida, las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo se considerarn normalmente slo en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones), as como en los estados ssmicos y en los asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (condiciones de trabajo excepcionales), ya que en el resto de estados se considera que estos equipos se encuentran fuera de servicio y estacionados en las zonas establecidas al efecto, normalmente alejadas de la obra de atraque y amarre. Si las condiciones de explotacin de la instalacin no lo contemplan de este modo, estando previsto que los equipos de movilidad no restringida permanezcan en una zona de la obra de atraque y amarre en condiciones de tormenta, debern tomarse en consideracin tambin los estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a condiciones de inoperatividad del equipo (condiciones de trabajo extremas, excepcionales debidas a viento extraordinario y excepcionales con el equipo fuera de servicio). Normalmente las condiciones de trabajo operativas vendrn definidas por la velocidad del viento lmite que permite la realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones con seguridad, sin perjuicio de que en determinados emplazamientos (p.e. zonas no abrigadas, parcialmente abrigadas o con fuertes corrientes) adicionalmente deba comprobarse si otro agente climtico u operativo puede limitar la operatividad del equipo al producir movimientos en las embarcaciones a flote no compatibles con la realizacin de dichas operaciones. A falta de otros criterios, se adoptar como viento lmite aqul cuya velocidad media en el inter. En el caso que deban definirse estados lmites en condiciones valo (rfaga) de ` ( a )0 1 de altura sea 34 1 de trabajo operativas considerando una variable distinta a la velocidad del viento como variable predominante, para el clculo de las cargas transmitidas por los equipos se adoptar para la velocidad del viento el valor de compatibilidad con el valor lmite de operatividad de la variable predominante. A estos efectos, nicamente se tomarn en consideracin estas situaciones si la velocidad del viento compatible con las mismas no supera el valor umbral de operatividad establecido en aqullos casos en que se considera el viento como agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo. No se considerar la actuacin simultnea de diferentes tipos de equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo, ni la actuacin simultnea de varios equipos del mismo tipo, salvo que las condiciones de explotacin de la instalacin definan otra cosa. Las cargas transmitidas por estos equipos se considerarn compatibles con las debidas al estacionamiento y almacenamiento y al trfico terrestre que le correspondan, tomando en consideracin nicamente las limitaciones debidas a su simultaneidad fsica en el mismo espacio y a las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin. Para cada estado de proyecto se adoptar la posicin de las mismas correspondiente a la configuracin del equipo y a la posicin de la embarcacin manipulada que produzca el efecto ms desfavorable para el modo de fallo analizado.
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En general, debido a las condiciones de explotacin portuaria en estos casos, as como a las caractersticas de los equipos que normalmente se utilizan para la manipulacin de embarcaciones en funcin del desplazamiento de las mismas, para la verificacin de modos de fallo globales ser suficiente considerar simultneamente la actuacin de las sobrecargas repartidas de estacionamiento y almacenamiento o de trfico terrestre, en las zonas accesibles al trfico rodado, con las cargas debidas a equipos o plataformas elevadoras fijas, as como las debidas a carretillas prtico (travelift) en las zonas en las que stas actan canalizadas en bandas de rodadura perfectamente definidas (fosos o baeras de botadura y varada, pantalanes paralelos,). Para la verificacin de modos de fallo locales debern tomarse en consideracin alternativamente las cargas concentradas transmitidas por todos los equipos de manipulacin de embarcaciones considerados. A estos efectos, no se considerar la actuacin simultnea de este tipo de cargas cuando corresponden a diferentes equipos o a diferentes agentes. Cuando los equipos previstos por el Promotor para la manipulacin de las embarcaciones sean carretillas prtico para buques hasta 500 kN de desplazamiento, carretillas elevadoras frontales o remolques de transporte, las cargas transmitidas por los mismos se considerarn cubiertas por las debidas al trfico terrestre cuando stas se consideren; es decir, en aquellas reas abiertas o accesibles a este tipo de trfico (Ver apartado 4.6.4.3.1 correspondiente a trfico viario). Es recomendable solicitar a los fabricantes las cargas transmitidas por los equipos previstos por el Promotor, diferenciando las debidas al peso propio de los equipos de las debidas a la embarcacin manipulada y al viento, tomando en consideracin, en su caso, las diferentes posiciones del equipo, de la embarcacin manipulada y de la direccin del viento, de forma que sea posible definir los distintos valores representativos y las funciones de distribucin asociadas con dichas cargas. En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados directamente por los fabricantes, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de embarcaciones considerados actualmente como estndar los consignados en la tabla 4.6.4.14 para gras mviles, en la tabla 4.6.4.17 para las carretillas elevadoras frontales y en la tabla 4.6.4.27 para las carretillas prtico (travelifts). Para otros equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo es difcil dar rdenes de magnitud de las cargas transmitidas debido a la diversidad tipolgica existente en el mercado. Dado que las operaciones de manipulacin de estas embarcaciones se realizan en zonas prefijadas por el Promotor de acuerdo con los criterios de explotacin establecidos para la instalacin, exigiendo en general una dotacin especfica de infraestructuras para estas operaciones (rampas, fosos o baeras de botadura y varada,...), dimensionadas en funcin del equipo de manipulacin elegido y de la flota de embarcaciones previsible, no se definen cargas mnimas debidas a equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo. A su vez, las cargas transmitidas por algunos de los equipos que permiten la manipulacin de las embarcaciones ms comunes en las instalaciones pesqueras, nutico-deportivas (hasta 500 kN de desplazamiento) estn cubiertas por las cargas de trfico. Lo anterior se establece sin perjuicio de aplicar con carcter general en las zonas accesibles al trfico rodado las cargas mnimas correspondientes a equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (Gra mvil 100/25), definidas para usos pesqueros y nutico-deportivos (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.2 y tabla 4.6.4.23). El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones es el agente Manipulacin de ). A los efectos de verificar este modo de parada operaembarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (5def tiva se definirn los valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan la realizacin de estas operaciones, para cada una de las siguientes causas de paralizacin que sean relevantes en el emplazamiento, de acuerdo con lo dispuesto para las correspondientes condiciones de trabajo en este apartado: N Paralizacin por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operacin. N Paralizacin por incompatibilidad de los movimientos de las embarcaciones a flote. N Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o, en su caso, del trasds, sobre el nivel de coronacin de la obra de atraque. N Paralizacin por rebases del oleaje sobre la coronacin de obras de abrigo, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a stas. N Paralizacin por insuficiencia de alturas de elevacin.
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Tabla 4.6.4.27. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por carretilla prtico estndar para manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (Travelift) 7)
ALTURA LIBRE INTERIOR
L2
L1
L3
nx QV,26
H,rueda
L3
nx QV,26
nx QV,26
H,rueda
V,rueda
nx QV,26
V,rueda
TIPO DE CARRETILLA PRTICO TAMAO Capacidad de manipulacin (kN) Mxima manga de la embarcacin (m) CARACTERSTICAS EQUIPO Peso (kN) Altura libre interior (m) N ruedas por pata y eje (n) Distancia (gh) entre ejes de banda de rodadura (m) CONFIGURACIN GEOMTRICA Distancia (gi) entre centros de ruedas de un mismo eje (m) Separacin (gj) entre ejes de ruedas(m) Forma y dimensiones (cxc) rea de contacto (m x m) Distancia (a) mnima entre cantl y eje de banda de rodadura (m) Sin operacin MXIMA CARGA POR RUEDA (kN)
Notas
4)
PEQUEO 150-1500 4,30-7,90 100-750 4,85-9,50 1 5,5-9,5 4,4-10,4

3)
1)
MEDIANO
1)
GRANDE
1)2)
2000-5000 8,50-10,50 950-2000 10,10-12,10 2 11,0-15,0 0,90-1,50 10,5-15,0

3)
6000-10000 10,50-15,00 3000-5500 13,70-16,80 3 17,90-21,00 0,70-1,60 19,50-23,50

3)
0,35-0,65 25-185 75-650

6)
0,97-1,50 120-315 450-1050 0,13 Vert
1,75-3,00 250-460 850-1450 0,13 Vert
Vertical
5)
En condiciones de operacin
Vertical Horizontal
0,13 Vert
1) Los primeros valores de los rangos de variacin de cada parmetro se refieren a las carretillas de menor capacidad de manipulacin de las incluidas en cada grupo de tamaos. De igual forma, los valores mayores se corresponden con las carretillas de mayor capacidad de elevacin de las incluidas en cada grupo de tamaos. 2) Existen en el mercado carretillas prtico hasta 15000 H6 de capacidad de manipulacin. A partir de 9AAAA H6 de capacidad el nmero de ruedas por pata y eje generalmente aumenta a 4, con el objeto de mantener las cargas por rueda en los mismos rdenes de magnitud que las carretillas de 9AAAA H6 de capacidad de manipulacin con 3 ruedas por pata y eje. Tambin pueden existir carretillas prtico de tamao grande con slo 2 ruedas por pata. En este caso bastar con hacer las correcciones oportunas para obtener las cargas mximas por rueda. 3) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de 99AA H6EIQ.
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por carretilla prtico estndar para manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (Travelift) (continuacin)
Notas
7)
4) Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla, as como las caractersticas y la configuracin geomtrica de los equipos tienen nicamente un valor indicativo de los rdenes de magnitud para cada tipo de carretilla, habindose obtenido del anlisis de los correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante pueden variar de forma significativa, por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. 5) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento Tlmn V (10 W) o 24 X/s ( 86 YWpq ) en direccin transversal a la banda de circulacin en el sentido ms desfavorable e incluyendo los efectos inerciales asociados al movimiento del equipo (traslacin y frenada) y de la embarcacin manipulada. No se tienen en cuenta los efectos debidos a los giros del equipo. En las zonas en las que se produzcan giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores a las consignadas en la tabla. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas debe igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio + peso de la mxima embarcacin manipulada + efectos inerciales). Los efectos inerciales pueden estimarse como el 15% del peso de la embarcacin manipulada. Para otra velocidad del viento las cargas pueden adaptarse de acuerdo con lo dispuesto en la clusula 3 de la tabla 4.6.4.10. 6) Carga horizontal en direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento. Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma carga horizontal. En condiciones de operacin, para una velocidad del viento lmite de operatividad de 24 rps, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse al 3% de la carga vertical sin considerar la componente vertical debida a los efectos inerciales. En condiciones de operacin debe considerarse que tambin acta simultneamente una accin horizontal adicional en la direccin de la banda de rodadura, causada por los movimientos del equipo (traslacin o frenada), igual al 15% de las cargas verticales. No estn incluidos en este valor los efectos debidos a los giros. 7) Puede considerarse suficientemente aproximado adoptar como valores frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por los equipos incluidos en esta tabla los valores reducidos de las componentes verticales que para el caso del valor frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores nominales y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90 de dichos valores. En ambos casos se considerar que.las acciones horizontales de actuacin simultnea son nulas.
El nivel de operatividad conjunto correspondiente a este modo de parada podr obtenerse de forma equivalente a lo dispuesto a estos efectos en el apartado 4.1.1.3.Verificacin de modos de parada operativa, as como en el epgrafe Sk del apartado 4.6.4.2.1.1.1. En general, en las instalaciones de atraque es recomendable que el nivel de coronacin de las mismas se fije de forma que nominalmente no se produzca la paralizacin de la instalacin por rebases de las aguas exteriores o por insuficiencia de alturas de elevacin (Ver apartado 3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque). De igual forma, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es recomendable que los niveles de coronacin de las obras de abrigo se proyecten de modo que la probabilidad de parada de las operaciones de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo asociada con los rebases de oleaje a travs de la coronacin del dique sea nominalmente nula. Se adoptar como variable climtica predominante la velocidad del viento para la causa de paralizacin por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operacin, el nivel alto de las aguas exteriores y, en su caso, la altura de ola para la paralizacin por rebases y el nivel alto y bajo de las aguas por insuficiencia de las alturas de elevacin. Para la paralizacin por incompatibilidad de movimientos de las embarcaciones a flote se adoptar la velocidad del viento, la altura de ola, el periodo del oleaje o la velocidad de la corriente.
DE LAS ACCIONES DEBIDAS A LOS AGENTES DE MANIPULACIN DE MERCANCAS Y EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS (Qv,2)
Las cargas de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros solicitan a las obras de atraque y amarre actuando, bien directamente sobre los elementos estructurales analizados, bien indirectamente a travs de otros elementos estructurales, superestructuras o capas de reparto, as como aumentando empujes verticales y horizontales producidos por el terreno natural o los rellenos sobre los que actan.
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N Cargas actuando directamente sobre un elemento estructural Cuando las cargas acten directamente sobre un elemento estructural en el que la distancia entre la superficie de aplicacin de stas y la directriz de la estructura sea significativa, se proceder al reparto de las cargas actuantes hasta dicha superficie mediante planos trazados desde los bordes del rea de contacto con pendiente tut (45v), sin perjuicio de otro tipo de acciones que pudieran presentarse debido a la no coincidencia entre el punto de aplicacin de las cargas y la directriz del elemento analizado. Podrn adoptarse repartos ms favorables siempre que se justifiquen debidamente por medio de modelos tericos de validez reconocida para el elemento estructural analizado. N Cargas actuando indirectamente a travs de otros elementos estructurales o superestructuras Cuando acten indirectamente a travs de otros elementos estructurales con capacidad de amortiguamiento de efectos dinmicos no se tendrn en cuenta estos efectos para la definicin de las cargas actuantes. En estos casos, cuando se utilicen los valores representativos de las cargas transmitidas por los diferentes equipos consignados en las tablas incluidas en esta Recomendacin, los cuales incluyen amplificacin dinmica y efectos inerciales, las cargas verticales debern minorarse por medio de un coeficiente 1,2 cuando se trate de equipos fijos y de movilidad restringida, y de un coeficiente 1,15 cuando se trate de equipos de movilidad no restringida. En lo que respecta a las cargas horizontales, nicamente se tomarn en consideracin las componentes horizontales debidas a la accin del viento. En resumen, la amplificacin dinmica deber tomarse en consideracin para el clculo de losas, tableros, pavimentos, vigas de apoyo de carriles de gra, encepados, pero no para el clculo de pilas, pilotes o cimentaciones. Simultneamente, cuando la transmisin de cargas se realice a travs de un elemento estructural a otro (p.e. carril-tablero), para la obtencin de la superficie de aplicacin y la distribucin de las cargas se tomarn en consideracin las caractersticas fsicas del apoyo entre los dos elementos y la existencia y localizacin de juntas de dilatacin, as como la distribucin de reacciones producida por la interaccin entre los dos elementos estructurales en estas condiciones. Para ello se utilizarn modelos especficos de interaccin estructural. Para las cargas correspondientes a equipos de manipulacin de movilidad restringida sobre carriles actuando directamente sobre placa, como regla general y en ausencia de estudios ms detallados es admisible considerar que las cargas concentradas verticales se distribuyen uniformemente en sentido longitudinal. N Cargas actuando indirectamente a travs de capas de reparto Cuando las cargas acten indirectamente a travs de capas de reparto de espesor mayor o igual que 1,50 no se considerar la influencia de la componente de amplificacin dinmica y la debida a los efectos inerciales. Para capas de menor espesor podr considerarse que las componentes dinmicas e inerciales actan en superficie con un valor reducido en funcin de la profundidad del elemento resistente (reduccin lineal con la profundidad entre su valor en superficie y su anulacin en 1,50 a). En ambos casos podr considerarse adicionalmente que la distribucin de las cargas se realiza a 30-45v, segn sea ms desfavorable, desde la superficie de contacto hasta alcanzar el elemento estructural.
N Cargas actuando indirectamente a travs de rellenos Los empujes adicionales verticales y horizontales debidos a la actuacin de estas cargas a travs de los rellenos pueden obtenerse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.6 de la ROM 0.5-05 para las obras fijas abiertas y en el apartado 3.7 de la misma Recomendacin para las obras fijas cerradas. Para esos casos tampoco se considerar la componente de las cargas debida a amplificacin dinmica y efectos inerciales. Para cada estado de proyecto, las acciones de manipulacin de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros y de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo tendrn igual consideracin que el correspondiente agente, independientemente de que ste acte directa o indirectamente. As mismo, los valo-
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res representativos de las acciones y sus funciones de distribucin pueden obtenerse o derivarse de los correspondientes a los agentes causantes por medio de las relaciones funcionales existentes entre ambos.
4.6.4.3. Trfico terrestre (qv,3)

El agente trfico terrestre est asociado con las cargas transmitidas por los distintos medios de transporte terrestre convencional de mercancas, materiales o suministros utilizados para su traslado desde o hasta el exterior de la zona portuaria. Por tanto, se consideran medios de transporte terrestre convencional aqullos que estn autorizados a circular con o sin restricciones por las redes de carreteras y ferrocarriles. Se distinguen los siguientes agentes de trfico terrestre: N Trfico viario (bwxyz ) N Trfico ferroviario (bwxy{ )
4.6.4.3.1. TRFICO VIARIO (qv,31)

Las cargas a tomar en consideracin transmitidas por el trfico de carretera, que comprende coches, camiones, trenes de carretera y vehculos especiales (por ejemplo, vehculos militares, de transporte industrial,), son las equivalentes a las acciones y presiones verticales y acciones horizontales que se producen en las distintas ruedas de dichos vehculos en condiciones operativas cargadas. La actuacin de este agente se considerar limitada a las obras de atraque y amarre o a las partes de las mismas accesibles al trfico rodado, con o sin restricciones. Los parmetros que definen a este agente se establecen por medio de diferentes modelos de carga tericos normalizados, desarrollados de forma que sus efectos sean equivalentes al trfico viario considerado. En esta Recomendacin, dichos modelos se definen a par tir de los establecidos para este tipo de trfico por la normativa europea experimental vigente relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera, en par ticular el Eurocdigo 1. Par te 2.- Acciones del trfico en puentes, ajustados de acuerdo con lo permitido por dicha normativa para adaptarlos a las diferentes caractersticas y condiciones de actuacin del trfico viario en las zonas portuarias: menor canalizacin, mayor porcentaje de vehculos pesados, mayor frecuencia de atascos, menor velocidad,. Los modelos de carga que definen a este agente se consignan en la tabla 4.6.4.28. Independientemente del modelo de carga considerado, la distribucin espacial de las cargas equivalentes al trfico viario se considerar libre, limitada, en su caso, nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin y con las condiciones de aplicacin definidas para cada modelo de carga particular. En este sentido, de forma simplificada para la verificacin de modos de fallo globales se considerar que dichas cargas no actan simultneamente sobre la misma rea (operacin, almacenamiento y accesos) con las debidas a otros agentes de uso y explotacin, excepto con los equipos de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros fijos o que tienen movilidad restringida, as como con el trfico ferroviario. Para la verificacin de modos de fallo locales no se considerar la actuacin simultnea de este agente con los otros agentes de uso y explotacin que pueden actuar sobre el rea considerada. Para cada estado de proyecto se adoptar aquel modelo de carga y aquella distribucin espacial que produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. Los modelos de carga se consideran mutuamente excluyentes entre s. Los modelos de carga 1 y 2 cubren la mayora de los efectos del trfico de coches, camiones y trenes de carretera que pueden circular sin restricciones por la red de carreteras, debindose adoptar en todas las obras de atraque y amarre o en partes de las mismas accesibles al trfico viario sin ningn tipo de limitacin o restriccin, independientemente de su uso.
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Tabla 4.6.4.28. Modelos de carga tericos normalizados equivalentes al trfico en reas portuarias. Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas 1)
MODELO DE CARGA 1: EJE TNDEM + SOBRECARGA
2)
MODELO DE CARGA 2: EJE SIMPLE
2xQ V,31
2xQ V,31 Q V,31
2xQ V,31
q V,31
V
Q V,31
2.00m
Q V,31
0.40m
0.60m
0.40m 1.20m
0.35m
|}~c~ d }~c~ d |}~e~ d
150 kN 0,64 4
3)
10 kN/m2
|}~c~ d = 360 kN
|}~c~ d = 200 kN
2) 4)
MODELO DE CARGA 3: VEHCULOS ESPECIALES Configuracin para vehculos con ejes de 150/200 kN
nxQ V,31
V
Configuracin para vehculos con ejes de 240 kN

q V,31 nxQ V,31
V V
nxQ V,31
q V,31
nxQ V,31
nxQ V,31
2.00m
V
Q V,31
1.20m
0.30m
1.20m
1.20m
0.30m
1.20m
0.30m
1.20m
0.15m
EJE 1
0.15m
EJE 1
EJE 2
EJE 2
EJE (n-1)
EJE (n-1)
EJE n
EJE n
1.50m
1.50m
1.50m
TIPO DE VEHCULO ESPECIAL Peso total/ Carga por eje (kN) N ejes (n) Separacin (s) ejes (m) 900/ 150 6 1,50 75 7,5 1200/ 150 8 1,50 75 7,5 1500/ 150 10 1,50 75 7,5 1800/ 150 12 1,50 75 7,5 1200/ 200 6 1,50 100 7,5 1500/ 200 8 1,50 100
7)
1800/ 200 9 1,50 100 7,5
2400/ 200 12 1,50 7,5

5)
3000/ 200 15 1,50 7,5

6)
3600/ 200 18 1,50 100 7,5
2400/ 240 10 1,50 80 7,5
3000/ 240 13 1,50 80

8)
3600/ 240 15 1,50 80 7,5

6)
|}~c~ d (kN) |}~c~ d (kN/m2) 9)
100
100
7,5
7,5
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Modelos de carga tericos normalizados equivalentes al trfico en reas portuarias. Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas 1) (continuacin)
MODELO DE CARGA 4: VEHCULOS MILITARES ESPECFICOS (CARROS DE COMBATE A ORUGAS)
2) 4)
2xq V,31
L1
TIPO DE CARRO DE COMBATE Peso total (kN) Dimensiones (c x c) reas de contacto (m x m) Separacin () entre las reas de contacto (m) 750 4,90 x 0,85 1,95 90 1100 6,10 x 1,00 2,30 90
f g (kN/m2)
Notas
1) Las cargas consignadas en la tabla incluyen la componente correspondiente a efectos dinmicos. 2) Adems de las cargas consignadas en la tabla, correspondientes a este modelo, debe considerarse adicionalmente una sobrecarga repartida horizontal debida a los efectos sobre el trfico viario de la accin del viento, adoptando como velocidad del mismo la correspondiente al estado meteorolgico de proyecto representativo de la condicin de trabajo considerada. La distribucin espacial de dicha sobrecarga ser la misma que la adoptada para la sobrecarga vertical. Estos efectos podrn obtenerse considerando que el viento acta sobre una superficie virtual, obtenida adoptando una altura de h sobre el nivel de circulacin y una longitud igual a la adoptada para la componente de sobrecarga repartida vertical, independientemente de la posicin de las cargas verticales concentradas. 3) Para la verificaciones de modos de fallo globales puede considerarse simplificadamente que el conjunto de cargas verticales es equivalente a una sobrecarga repartida de 30 . 4) Como se supone que los vehculos especiales se mueven a poca velocidad en reas portuarias, no se considera ninguna componente de amplificacin dinmica ni cargas horizontales de arranque o frenada. 5) Alternativamente, tambin puede considerarse una separacin de ejes no homognea e igual a: 1,50 h i pq h i r p,50 h. 6) Alternativamente, tambin puede considerarse una separacin de ejes no homognea e igual a: s p,50 h i pq h i t p,50 h. 7) En un eje, debe considerarse que u,31v 50 . 8) En un eje, debe considerarse que ,31v 50 . 9) No se considerarn las sobrecargas en el interior de la superficie envolvente que contiene las reas de contacto de las cargas concentradas.
El modelo 1 se tomar en consideracin tanto para la verificacin de modos de fallo globales como locales. En general, no ser necesario tomar en consideracin este modelo para la verificacin de modos de fallo globales en aqullas reas de las obras de atraque y amarre en las que el valor caracterstico de la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento sea igual o superior a 40 2. El modelo 2 deber considerarse de forma aislada nicamente para la verificacin de modos de fallo locales. El modelo de carga 3 representa a los vehculos especiales ms comunes que, no cumpliendo la regulacin nacional sobre lmites de peso y/o dimensiones, pueden estar autorizados a circular por determinadas carreteras con determinadas restricciones. Se tomar en consideracin tanto para la verificacin de modos de fallo globales como locales. El modelo de carga 4 representa a determinados vehculos militares especficos no cubiertos por el modelo 3, particularmente determinados carros de combate a orugas. El modelo 4 deber tomarse en consideracin de forma aislada nicamente para la verificacin de modos de fallo locales. La verificacin de modos de fallo globales cuando acten este tipo de vehculos se considerar cubierta por la aplicacin de la
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sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento mnima establecida en esta Recomendacin para las obras de atraque y amarre de uso militar ( wx y). Igual que otros modelos de carga que puedan establecerse para casos especficos, los modelos incluidos en 3 y 4 estn definidos para ser utilizados nicamente cuando lo requiera especficamente el Promotor de la instalacin en funcin del uso de la obra de atraque y de la posibilidad de que puedan presentarse dichos vehculos. A su vez, cuando el Promotor establezca limitaciones o restricciones de paso a un determinado tipo de trfico viario (p.e. se autorizan vehculos turismo pero no vehculos pesados) se podrn utilizar modelos especficos que respondan a dichas limitaciones. En esos casos debern incluirse estas restricciones en las condiciones de explotacin de la instalacin y preverse el equipamiento adecuado (barreras,.) para que en las reas no abiertas a todo tipo de trfico viario quede garantizado de forma estricta el cumplimiento de las restricciones de paso establecidas. En caso contrario, sern de aplicacin los modelos 1 y 2. No obstante lo anterior, en aquellas zonas en que sea fsicamente posible el paso de vehculos, aunque su paso est restringido total o parcialmente para determinado tipo de trfico, adicionalmente al modelo especfico que se establezca que responda a estas limitaciones se considerar en dichas zonas el posible trnsito de vehculos destinados a los servicios de proteccin contra incendios, considerando su actuacin como una condicin de trabajo excepcional debida a la presentacin de una accin accidental. Para la comprobacin de modos de fallo globales, el modelo de carga que representa a este tipo de trfico se define como una accin repartida de 20 2 dispuesta en una superficie de 3 de ancho por 8 de largo. Para la comprobacin de modos de fallo locales se supondr, independientemente de la anterior, la actuacin de una carga de , actuando en una superficie cuadrada de 0,2 m de lado. Las cargas transmitidas por el trfico viario se considerarn nicamente en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque en todos los estados operativos (condiciones de trabajo operativas correspondientes tanto a accesibilidad martima, como a las operaciones de atraque del buque, permanencia de los buques en el atraque y realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros), as como en los estados ssmicos y en los estados asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (condiciones excepcionales), ya que otro tipo de condiciones (condiciones extremales o excepcionales climticas [condiciones de temporal)] no se consideran compatibles con este tipo de trfico. Las cargas transmitidas por el trfico viario en estas condiciones se considerarn cargas compuestas, obtenindose tomando en consideracin el peso propio de los vehculos y de la carga transportada, los efectos dinmicos debidos a su movimiento (frenada y arranque) y la accin del viento sobre el mismo. En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por el trfico viario se definirn: a) Para formulaciones determinista y determinista-probabilista a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos N En condiciones de trabajo operativas correspondientes a cada uno de los estados lmite de operatividad definidos para la instalacin de atraque, las cargas equivalentes al trfico viario podrn definirse a travs de valores caractersticos de las distintas cargas componentes incluidos en cada modelo de carga equivalente a dicho tipo de trfico. Dichos valores se consignan en la tabla 4.6.4.28. Para cuantificar la componente debida a la accin del viento incluida en los distintos modelos de carga se adoptar el valor representativo de la velocidad y direccin del viento correspondiente al estado meteorolgico de proyecto que define cada una de estas condiciones e idntico al adoptado para la definicin de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea que dependen del viento. N En condiciones de trabajo extremas y en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin del agente climtico viento de carcter extraordinario no se considerarn cargas transmitidas por el trfico viario. N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea sismo o viento extraordinario, las cargas equivalentes al trfico viario podrn definirse a travs de
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su valor frecuente cuando se considere que la accin del trfico viario es el agente variable predominante y a travs de su valor cuasi-permanente para el resto de los casos. Lo anterior se establece sin perjuicio de los casos en que, de acuerdo con este apartado, deba considerarse el modelo especfico de trfico viario que representa la actuacin de vehculos destinados a los servicios de proteccin contra incendios. En este caso las cargas incluidas en dicho modelo de carga tendrn la consideracin de valores caractersticos correspondientes a una accin accidental. Con este modelo no se considerar la actuacin simultnea del viento. N En condiciones de trabajo excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una accin ssmica, las cargas equivalentes al trfico viario podrn definirse a travs de su valor cuasi-permanente. Para cada uno de los modelos de carga, los valores frecuente y cuasi-permanente podr obtenerse aplicando a cada una de sus componentes los coeficientes establecidos en la tabla 4.6.4.29.
Tabla 4.6.4.29. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico viario. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
CONDICIN DE TRABAJO MODELO DE CARGA VALOR CARACTERSTICO VALOR DE COMBINACIN VALOR FRECUENTE VALOR CUASIPERMANENTE
Modelo 1
Accin del viento (considerando como valor representativo de la velocidad y direccin del viento el correspondiente al estado meteorolgico de proyecto que define cada una de las condiciones normales operativas de la instalacin de atraque. Para su definicin, ver nota 2 tabla 4.6.4.28 y tabla 4.6.2.2)
(valor definido en Tabla 4.6.4.28) (valor definido en Tabla 4.6.4.28) (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
Condiciones de Trabajo Operativas (CT1)
Modelo 2
Modelo 3
Accin del viento (considerando como valor representativo de la velocidad y direccin del viento el correspondiente al estado meteorolgico de proyecto que define cada una de las condiciones normales operativas de la instalacin de atraque. Para su definicin, ver nota 2 tabla 4.6.4.28 y tabla 4.6.2.2)
(valor definido en Tabla 4.6.4.28) (valor definido en Tabla 4.6.4.28) (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
Modelo 4 Condiciones de Trabajo Extremas (CT2) Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (CT3,1)
(valor definido en Tabla 4.6.4.28)

0,95 0,00 0,80

1)
0,80 0,00 0,80

1)
Modelo 1 Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (CT3,2) 2)3) Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4
0,00 0,00
1)
0,95
0,00 0,00
1)
0,80
0,00
Condiciones de Trabajo extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
0,80 0,00 0,80

0,00
1)
0,80
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Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico viario. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) (continuacin)
Notas
1) Simplificadamente, para obtener el valor frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por el trfico viario es aceptable no tomar en consideracin la componente debida al viento. 2) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando se considere el trfico viario como agente variable predominante para el modo de fallo analizado. En el caso de que el trfico viario no fuera el agente variable predominante se adoptar el valor cuasi-permanente. 3) En los casos en que deba considerarse el modelo especfico de trfico viario que representa la actuacin de vehculos destinados a los vehculos destinados a los servicios de proteccin contraincendios, las cargas incluidas en dicho modelo tendrn la consideracin de valores caractersticos correspondientes a una accin accidental.
a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental se utilizarn asimismo los valores representativos consignados en la tabla 4.6.4.29. Para la verificacin de estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores representativos de las cargas equivalentes al trfico viario los valores frecuentes o cuasi-permanentes definidos en esa tabla para condiciones de trabajo excepcionales. a3) Para la verificacin de modos de parada operativa Para valorar la operatividad de la instalacin no se considerarn modos de parada operativa asociadas al agente trfico viario.
b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin correspondientes a los ciclos de solicitacin asociados a condiciones de trabajo operativas es admisible considerar que las cargas incluidas en los modelos tericos normalizados equivalentes al trfico viario se corresponden con valores nominales de los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin para dicho tipo de trfico y, por tanto, simplificadamente, carentes de incertidumbre estadstica durante dicho ciclo. Las funciones de distribucin de las componentes horizontales debidas al viento incluida en los modelos 1 y 3 podrn obtenerse como funciones derivadas de las funciones de distribucin de la velocidad del viento en dichas condiciones de trabajo (regmenes medios anuales truncados con el valor lmite de operatividad del mismo o funciones de distribucin condicionadas al valor de otro agente que determina las condiciones operativas, en el caso de que el viento sea dependiente de ste, truncadas asimismo por el valor lmite de operatividad del viento en las condiciones de trabajo operativas consideradas. Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin correspondientes a otros ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin de dicho agente (condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario o condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica) puede considerarse que las cargas verticales incluidas en los modelos 1 y 2 responden a una funcin de distribucin normal de media el % del valor caracterstico y coeficiente de variacin de ,15. En estos ciclos de solicitacin no se considerar la actuacin de las componentes horizontales incluidas en dichos modelos. As mismo, en la verificacin de estos ciclos de solicitacin no se considerar la actuacin de los modelos 3 y 4.
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4.6.4.3.2. TRFICO
FERROVIARIO
(qV,32)
Las cargas transmitidas por el trfico ferroviario son las equivalentes a las acciones verticales y horizontales que se producen en las distintas ruedas de los vehculos y equipos ferroviarios. La actuacin de este agente se considerar limitada a aquellos usos y reas en los que est previsto por el Promotor la actuacin de trficos ferroviarios, en funcin de las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin establecidos para la instalacin, as como de la organizacin del sistema ferroviario en el puerto. En este caso, el Promotor definir la o las plataformas de vas o zonas en las que pueden actuar los trficos ferroviarios. Las plataformas de vas quedarn expresamente reflejadas y delimitadas en el proyecto. La tendencia actual en la organizacin y explotacin de las operaciones ferroviarias en el mbito portuario, asociados con una progresiva automatizacin de los procesos de carga y descarga del buque, de entrega-recepcin y de ordenacin-control de mercancas, as como de consolidacin-desconsolidacin y de expedicin-recepcin de trenes, con el objetivo de alcanzar una mayor productividad en dichas operaciones, es establecer terminales ferroviarias de carga y descarga localizadas en el lado tierra de las reas de almacenamiento asociadas a las obras de atraque y, por tanto alejadas de las reas de operacin, conjuntamente con terminales ferroviarias de apoyo, dedicadas fundamentalmente a la expedicin-recepcin de trenes, situadas en las proximidades del puerto pero generalmente fuera de su zona de servicio. Por dicha razn, salvo que el Promotor de la instalacin lo indique expresamente no se considerar la actuacin de trficos ferroviarios en el rea de operacin de las obras de atraque y amarre. Los parmetros que definen a este agente se establecen por medio de un modelo de carga terico normalizado, desarrollado de forma que sus efectos sean equivalentes al trfico ferroviario normal de mercancas, en las condiciones de operacin de las reas portuarias. En esta Recomendacin, dicho modelo se define a partir de los establecidos en la Instruccin espaola sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF-07), as como en la normativa europea experimental vigente relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, en particular el Eurocdigo 1. Parte 2.- Acciones del trfico en puentes, ajustado de acuerdo con lo permitido por dicha normativa para adaptarlo a las diferentes caractersticas y condiciones de actuacin del trfico ferroviario en las zonas portuarias: trenes exclusivamente de mercancas, simultaneidad habitual de trenes en vas mltiples, velocidades de circulacin reducidas con frecuentes frenadas y arranques, vagones sujetos a impactos importantes durante los procesos de carga y descarga, desnivelaciones usuales de los carriles debido a la multiplicidad de utilizacin de la plataforma, imperfecciones de las ruedas de los vagones de carga, trazados con giros de pequeos radio, funciones de distribucin de las cargas ms estrechas, El modelo de carga que define a este agente se consigna en la tabla 4.6.4.30, aplicable para trficos normales de mercancas tanto con vas de ancho estndar europeo o UIC (.435 ) y grandes anchos (50) como con vas de ancho mtrico, sin ms que variar el coeficiente multiplicador definido para cada ancho de va. Para otro tipo de trficos ferroviarios, como lneas de trfico ms ligero que el normal o, por el contrario, trficos especiales ms pesados, el proyectista a solicitud del Promotor podr establecer modelos especficos (como por ejemplo el tren SW/2 del Eurocdigo 1. Parte 2) y definir sus condiciones de aplicacin, sin perjuicio de que, a falta de otros datos y del lado de la seguridad, para los trficos ms ligeros tambin puedan aplicarse los modelos anteriores. La distribucin espacial de las cargas equivalentes al trfico ferroviario se considerar libre en la plataforma de vas definida por el Promotor, limitada, en su caso, nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la obra de atraque y particularmente con los equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas, as como con las condiciones de aplicacin definidas para el modelo de carga en particular, y por la separacin mnima entre vas y entre ests y los equipos de manipulacin establecida por condiciones de seguridad. La separacin entre ejes de vas no debe ser en ningn caso menor de 3,50 , aunque se recomienda que no sea menor de 4,00 . Los ejes de las vas se situarn en las posiciones ms desfavorables para el modo de fallo analizado, compatibles con lo dispuesto en el prrafo siguiente.
(50) 1.668 en Espaa y Portugal. 1.600 en Irlanda. 1.520 en Finlandia y Rusia.
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Tabla 4.6.4.30. Modelo de carga terico normalizado equivalente al trfico ferroviario en reas portuarias. Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas
MODELO DE CARGA UIC 71
0.80m SIN LIMITACIN 0.80m 1.60m 1.60m 1.60m SIN LIMITACIN
1) 2) 3)
Q V,32 0.44 QV,32

V V V
Q V,32 q V,32
V
Q V,32
Q V,32
Q V,32
0.56 QV,32 1 q V,32 2
V V HS
q V,32
1 q V,32 2
Q V,32 q V,32
HL
5) 6)
Notas
250 kN 100 kN
4) 4)
80 kN/m
Ms favorable Frenado [ 20 (kN/m), repartida en una longitud L (m)] Arranque [ 33 (kN/m), repartida en una longitud L (m)] L y L se definen segn las notas 7) y 8)
= 1,21 para vas de ancho UIC o gran ancho = 0,91 para vas de ancho mtrico
1) Modelo de carga definido a partir del incluido en la instruccin espaola IAPF-07, equivalente al modelo de carga UIC71 del Eurocdigo1. Parte 2. Acciones del trfico en puentes. 2) Los trenes de carga representan la circulacin por una va. Para las cargas verticales se aplicar la mitad de la carga a cada carril. No obstante, en el caso de las cargas verticales concentradas ( ) puede considerarse un reparto debido a la excentricidad causada por efecto del desplazamiento lateral de las cargas verticales. No obstante lo anterior, para la verificacin de modos de fallo globales es admisible la aplicacin de todas las cargas en el eje de la va. Las cargas incluidas en este modelo o la parte de ellas en extensin y posicin que producen un efecto favorable no deben tomarse en consideracin. Para una playa con ms de dos vas mltiples se adoptar como valor caracterstico de las cargas en cada va el que produzca los efectos ms desfavorables considerando en todas las vas un valor de las cargas verticales correspondiente a 0.75 los consignados en la tabla o el valor de la tabla aplicado nicamente en dos vas. En ambos casos se considerarn las acciones horizontales desfavorables de actuacin simultnea compatibles con las cargas verticales adoptadas (Ver nota 5 para la fuerza de lazo y nota 6 para las fuerzas de frenado o arranque). 3) Adicionalmente a las cargas incluidas en este modelo deben tomarse en consideracin los efectos de las acciones climticas actuando sobre este tipo de trfico en los distintos estados de proyecto representativos de los distintos ciclos de solicitacin, de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin. 4) Las cargas verticales consignadas en la tabla no incluyen la amplificacin por efectos dinmicos, la cual debe considerarse cuando actan directa o indirectamente sobre un elemento estructural. Considerando las caractersticas y condiciones de actuacin de los trficos ferroportuarios: velocidades de circulacin reducidas, menor mantenimiento de las vas, plataforma con usos mltiples sin balasto, , as como las caractersticas estructurales usuales de las tipologas de las obras de atraque y amarre en la que sus efectos son significativos (particularmente en las obras de atraque fijas abiertas de pilas o pilotes), simplificadamente puede adoptarse para valorar estos efectos con carcter general un coeficiente de mayoracin de . En otros casos o cuando se desee una mayor precisin en la valoracin de estos efectos, el coeficiente de mayoracin de efectos dinmicos puede obtenerse de acuerdo con la metodologa definida en el apartado B2 de la Instruccin IAPF-07. 5) Fuerza de lazo. Se asimila a una carga horizontal concentrada que se aplica en la parte superior de un carril, perpendicularmente al eje de la va, tanto en tramos rectos como curvos, y sentido hacia el exterior de la va. La fuerza de lazo se aplicar en la posicin que resulte ms desfavorable para el modo de fallo considerado. Su actuacin ser simultnea con las cargas verticales. En el caso de vas mltiples se considerar una nica fuerza de lazo en la va ms desfavorable para el modo de fallo analizado. Dadas las reducidas velocidades de circulacin de los trenes en las reas portuarias se pueden despreciar otras fuerzas horizontales transversales al eje de la va como las fuerzas centrfugas en tramos curvos. 6) Fuerzas de frenado y arranque. Se asimilan a fuerzas horizontales, paralelas a la va, repartidas uniformemente a lo largo de una determinada longitud, y aplicadas al nivel del plano medio de rodadura. Su actuacin ser simultnea con las cargas verticales, extendida por lo menos en las mismas zonas que stas. En el caso de vas mltiples, se considerar la actuacin simultnea nicamente de un frenado y de un arranque en dos cualquiera de ellas, elegidas de forma que sea ms desfavorable para el modo de fallo analizado. 7) L es la longitud en la que se supone repartida la fuerza de frenado. Puede tomarse igual a la longitud de la va sobre la estructura resistente analizada, siempre que se permita la dilatacin del carril en ambos extremos de la obra de atraque. En casos de carril continuo en un o ambos extremos o de juntas intermedias debern hacerse estudios especficos de interaccin vaestructura para determinar la longitud a considerar. En ningn caso dicha longitud superar . 8) L es la longitud en la que se supone repartida la fuerza de arranque. Puede tomarse igual a la longitud de la va sobre la estructura resistente analizada, siempre que se permita la dilatacin del carril en ambos extremos de la obra de atraque. En casos de carril continuo en un o ambos extremos o de juntas intermedias debern hacerse estudios especficos de interaccin vaestructura para determinar la longitud a considerar. En ningn caso dicha longitud superar 30 .
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En la plataforma de vas definida por el Promotor se considerar el mayor nmero de vas geomtrica y estructuralmente posibles en el espacio interior. A estos efectos, el espacio entre vas se tomar homogneo, respetando el espacio mnimo admisible entre ejes de vas y considerando que entre el eje de vas y, en su caso, el de la banda de rodadura de los equipos de manipulacin de mercancas de movilidad restringida paralela a las vas que acten simultneamente en dicha zona debe mantenerse un espacio mnimo de , aunque se recomienda tambin que sea de 4,00 . Para cada estado de proyecto se adoptar la distribucin espacial en posicin y, en su caso, extensin que produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. Las cargas debidas al trfico ferroviario podrn aplicarse conjuntamente con las otras sobrecargas de uso y explotacin de actuacin simultnea en la misma rea (operacin, almacenamiento y accesos), aunque no superponindose en la banda de circulacin del ferrocarril. A estos efectos se considerar como banda de circulacin del ferrocarril la zona limitada por lneas paralelas a los carriles, situadas a ambos lados de una o varas vas y a ,50 del eje de las extremas. No se considerarn como vas mltiples aqullas cuya separacin entre ejes supere ,00 . No ser necesaria la consideracin de este agente para la verificacin de modos de fallo globales en aquellas reas en las que la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento de actuacin simultnea considerada en el emplazamiento sea igual o mayor a de fgh. Para la verificacin de modos de fallo locales no se considerar la actuacin simultnea de este agente con los otros agentes de uso y explotacin que puedan actuar sobre el rea considerada. Las cargas de trfico ferroviario se tomarn en consideracin tanto en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas) como en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la inoperatividad de la misma (condiciones de trabajo extremas) o a los ciclos de solicitacin asociados a la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales). En condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario se considerar la presencia de trficos ferroviarios en las obras de atraque y amarre con igual criterio que el adoptado para los equipos de manipulacin de movilidad restringida en dichas condiciones; es decir, admitiendo que en esos estados no se producen procesos de carga y descarga ni movimientos en los trficos ferroviarios y, por tanto, no existen efectos dinmicos ni componentes horizontales (fuerzas de frenado y arranque, de lazo, ). Por el contrario, en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la actuacin de una accin accidental o en condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica se considerar que el trfico ferroviario puede estar en situacin de total operatividad. Las cargas transmitidas por el trfico ferroviario se considerarn cargas compuestas, habindose definido el modelo de cargas normalizado equivalente tomando en consideracin el peso de los vehculos y de la carga transportada, as como las acciones horizontales debidas a su movimiento (frenada y arranque, lazo) y otros efectos dinmicos. Adicionalmente deben tomarse en consideracin los efectos debidos a las acciones climticas actuando sobre este tipo de trfico en los estados de proyecto representativos de los distintos ciclos de solicitacin a lo que est sometida la instalacin de atraque y amarre, particularmente la accin del viento. En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por el trfico viario se definirn: a) Para formulaciones determinista y determinista-probabilista a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos N En condiciones de trabajo operativas correspondientes a cada uno de los estados lmites de operatividad definidos para la instalacin de atraque, las cargas equivalentes a este tipo de trfico podrn definirse a travs de los valores caractersticos de las distintas cargas componentes del modelo de carga consignado en la tabla 4.6.4.30, considerando que acta adicionalmente una componente debida a la accin del viento. Para cuantificar la componente debida a la accin del viento compatible con el modelo de carga normalizado equivalente al trfico ferroviario se adoptar el valor representativo de la velocidad
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y direccin del viento correspondiente al estado meteorolgico de proyecto que define las condiciones de trabajo operativas consideradas (accesibilidad martima, operaciones de atraque de buques, permanencia de buque en el atraque y realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros) e idntico al adoptado para la definicin de otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea que dependen del viento. Los efectos de la accin del viento sobre el trfico ferroviario podrn obtenerse considerando que el viento acta sobre una superficie virtual, obtenida adoptando una altura de i para anchos UCI y grandes anchos y j,70 i para ancho mtrico a partir del nivel de la va de rodadura y la longitud en la direccin de circulacin ms desfavorable, independientemente de la posicin de las cargas verticales. N En condiciones de trabajo extremas, se considera que los trenes estn parados en cualquier ubicacin de la obra de atraque y sin que se realice ningn tipo de operacin en ellos. En esta situacin las cargas transmitidas por el trfico ferroviario podrn definirse a travs de los valores caractersticos nicamente de las cargas verticales incluidas en el modelo de carga consignado en la tabla 4.6.4.30, sin considerar la amplificacin por efectos dinmicos, ms los efectos del viento sobre el mismo actuando la velocidad de viento representativa del estado climtico en condiciones extremas en el emplazamiento y en la direccin adoptada (Ver apartado 4.6.2.1). Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones de trabajo menores del 5 %, dichos valores son los correspondientes a un periodo de retorno de 50 aos si el viento es el agente climtico predominante para el modo de fallo considerado (Ver ROM 0.4). En el caso de que el viento no sea el agente climtico predominante en el modo de fallo analizado y pueda considerarse independiente del predominante se adoptar como valor representativo el valor de combinacin de la velocidad del viento (TR = 5 aos, con las consideraciones sealadas para el caso de variables direccionales). En los otros casos, ver tabla 4.6.2.2. N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de viento de carcter extraordinario, se considera que los trenes estn parados en cualquier ubicacin de la obra de atraque y sin que se realice ningn tipo de operacin en ellos. En esta situacin, las cargas equivalentes al trfico ferroviario podrn definirse a travs del valor frecuente de las componentes verticales del modelo de carga, cuando se considere que la accin del trfico ferroviario es el agente variable predominante para el modo de fallo analizado, y a travs del valor cuasi-permanente de las mismas cargas para el resto de los casos, ms los efectos del viento extraordinario sobre el mismo en la direccin adoptada. En ambos casos no se considerar ni la amplificacin de las cargas verticales por efectos dinmicos ni las acciones horizontales incluidas en el modelo de carga por estar en una situacin no operativa. Los valores frecuentes y cuasi-permanentes de las cargas ferroviarias incluidas en el modelo asociadas a estas condiciones se definen en la tabla 4.6.4.31. Para probabilidades de fallo menores del 5 %, el viento extraordinario esta asociado con los valores de la velocidad del viento correspondientes a un periodo de retorno de 500 aos (Ver tabla 4.6.2.2). N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea sismo o viento extraordinario, se considera que el ferrocarril puede estar tanto en condiciones operativas como parado sin que se realice ningn tipo de operacin en l. No obstante, dadas las condiciones de aplicacin del modelo de cargas, del lado de la seguridad se considerar que en esta situacin el ferrocarril se encuentra en situacin operativa. En este caso las cargas equivalentes al trfico ferroviario se definirn a travs del valor frecuente de las componentes del modelo de carga, cuando se considere que la accin del trfico ferroviario es el agente variable predominante para el modo de fallo analizado, y a travs del valor cuasi-permanente para el resto de los casos. En ambos casos se considerar la amplificacin de las cargas verticales por efectos dinmicos al estar en situacin operativa. Para el valor cuasi-permanente no se considerarn las acciones horizontales incluidas en el modelo de carga. Cuando se aplique el valor frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por el trfico ferroviario, simplificadamente es aceptable no tomar en consideracin la componente debida al viento. Los valores frecuentes y cuasi-permanentes de las cargas ferroviarias incluidas en el modelo asociadas a estas condiciones se definen en la tabla 4.6.4.31.
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N En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica, se considera que el ferrocarril puede estar tanto en condiciones operativas como no operativas. No obstante, dadas las condiciones de aplicacin del modelo de cargas, del lado de la seguridad se considerar que en esta situacin el ferrocarril se encuentra en situacin operativa. En esta situacin, las cargas equivalentes al trfico ferroviario se definirn a travs del valor cuasi-permanente de las componentes del modelo de carga, considerndose la amplificacin de las cargas verticales por efectos dinmicos al estar en situacin operativa, pero no se considerarn las componentes horizontales incluidas en el modelo de carga ni la componente debida al viento. Los valores cuasi-permanentes de las cargas ferroviarias incluidas en el modelo asociadas a estas condiciones se definen en la tabla 4.6.4.31. El resumen de los valores representativos de las cargas transmitidas por el trfico ferroviario se incluye en la tabla 4.6.4.31.
Tabla 4.6.4.31. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico ferroviario en reas portuarias. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores que 5% en la correspondiente condicin de trabajo)
CONDICIN DE TRABAJO MODELO VALOR DE CARGA CARACTERSTICO VALOR DE COMBINACIN VALOR FRECUENTE VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de Trabajo Operativas (CT1)
Modelo UIC 71
Accin del viento (considerando como valor representativo de la velocidad y direccin del viento el correspondiente al estado meteorolgico de proyecto que define cada una de las condiciones operativas de la instalacin de atraque. Para su definicin, ver tabla 4.6.2.2)
kl (valor definido en Tabla 4.6.4.30) 1) kl (valor definido en Tabla 4.6.4.30) 1) mnl (valor definido en Tabla 4.6.4.30) mol (valor definido en Tabla 4.6.4.30)
Condiciones de Trabajo Extremas (CT2) 4) 5)
Modelo UIC 71
Accin del viento (considerando Accin del viento que acta la (considerando velocidad del viento que acta la correspondiente velocidad del viento a 50 p , con correspondiente las consideraciones a 50 p ) 2) sealadas para el caso de variables direccionales) 2)
kl 3) kl 3)
kl 3) kl 3)
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (CT3,1) 6)
Modelo UIC 71
Accin del viento Accin del viento (considerando (considerando que acta la que acta la velocidad del viento velocidad del viento correspondiente correspondiente a 500 p ) 2) a 500 p ) 2) 0,95 kl 1) 0,95 kl 1) 0,95 mnl 0,95 mol
7)
q r 32skl 3) 0,95 q32skl 3)
q r 32skl 3) 0,80 q32skl 3)
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea sismo o viento extraordinario (CT3,2) 6) Condiciones de Trabajo Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Modelo UIC 71
0,80 kl 1) 0,80 kl 1)
7)
Modelo UIC 71
0,80 kl 1) 0,80 kl 1)
7)
ROM 2.0-11
Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico ferroviario en reas portuarias. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores que 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
Notas
1) Considerando la amplificacin de cargas verticales por efectos dinmicos. 2) Los efectos de la accin del viento sobre el trfico ferroviario podrn obtenerse considerando que el viento acta sobre una superficie virtual obtenida adoptando una altura de 4,00 t para acho UCI y grandes anchos y 3,70 t para ancho mtrico a partir del nivel de la va de rodadura y la longitud en la direccin de circulacin ms desfavorable, independientemente de la posicin de las cargas verticales. 3) No considerando la amplificacin de cargas verticales por efectos dinmicos (por situacin no operativa del ferrocarril). 4) Se adoptar como valor representativo el valor caracterstico cuando el viento sea el agente climtico predominante para el modo de fallo analizado. En el caso de que el viento no fuera el agente climtico predominante, pero independiente de ste, se adoptar el valor de combinacin. En otros casos, ver tabla 4.6.2.2. 5) Para probabilidades de fallo mayores del u%, el valor caracterstico en condiciones extremas ser el obtenido considerando una velocidad del viento cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto analizada sea igual a la probabilidad de fallo considerada. 6) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando el trfico ferroviario sea el agente variable predominante para el modo de fallo analizado. En el caso de que el trfico ferroviario no sea el agente variable predominante se adoptar el valor cuasi-permanente. 7) Simplificadamente, para obtener el valor frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por el trfico ferroviario en estas condiciones es aceptable no tomar en consideracin la componente debida al viento.
a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental se utilizarn asimismo los valores representativos consignados en la tabla 4.6.4.31. Para la verificacin de estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores representativos de las cargas equivalentes al trfico ferroviario los valores frecuentes o cuasi-permanentes definidos en esa tabla para condiciones excepcionales. a3) Para la verificacin de modos de parada operativa Para valorar la operatividad de la instalacin no se considerarn modos de parada operativa asociadas al agente trfico ferroviario.
b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin correspondiente a los ciclos de solicitacin asociados a condiciones de trabajo operativas es admisible considerar que las cargas incluidas en los modelos tericos normalizados equivalentes al trfico ferroviario en reas portuarias se corresponden con valores nominales de los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin para dicho tipo de trfico y, por tanto, simplificadamente, carentes de incertidumbre estadstica durante dicho ciclo. Las funciones de distribucin de las componentes horizontales debidas al viento incluida en el modelo podrn obtenerse como funciones derivadas de las funciones de distribucin de la velocidad del viento en dichas condiciones de trabajo (regmenes medios anuales truncados con el valor lmite de operatividad del mismo o funciones de distribucin condicionadas al valor de otro agente que determina las condiciones operativas, en el caso de que el viento sea dependiente de ste, truncadas asimismo por el valor lmite de operatividad del viento en las condiciones de trabajo operativas consideradas. Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin correspondientes a otros ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin del agente trfico ferroviario en situacin operativa (condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental y extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica) puede considerarse que cada una de las cargas componentes incluidas en el modelo responden a funciones de distribucin normal de media el % del valor caracterstico y coeficiente de variacin de 0,15, y que cada una de estas variables son
ROM 2.0-11
independientes entre s. Las componentes verticales quedarn afectadas por el coeficiente de amplificacin por efectos dinmicos. En los ciclos de solicitacin con tren no operativo (condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario) puede considerarse que las cargas componentes verticales incluidas en los modelos responden a funciones de distribucin normal de coeficiente de variacin de y de media el % del valor caracterstico recogido en el modelo, sin considerar la amplificacin debida a efectos dinmicos. En los ciclos de solicitacin con tren no operativo no se considerar la actuacin de las componentes horizontales incluidas en dichos modelos. En estos casos, la funcin de distribucin de la componente debida al viento se puede definir como funcin de distribucin derivada de la funcin de distribucin marginal de la variable velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones extremales o medias segn el ciclo de solicitacin analizado, siempre que el viento sea el agente climtico predominante o sea independiente del predominante en dicho ciclo (En los otros casos, ver apartado 4.6.2.1).
4.6.4.3.3. FORMULACIN DE LAS ACCIONES DEBIDAS A LOS AGENTES DE TRFICO TERRESTRE (Qv,3)
Las cargas debidas al trfico terrestre solicitan a las obras de atraque y amarre actuando, bien directamente sobre los elementos estructurales analizados, bien indirectamente a travs de otros elementos estructurales, superestructuras o capas de reparto, as como aumentando empujes verticales y horizontales producidos por el terreno natural o los rellenos sobre los que actan. N Cargas actuando directamente sobre un elemento estructural Cuando las cargas acten directamente sobre un elemento estructural sern de aplicacin los criterios establecidos para estos casos en el apartado 4.6.4.2.5 correspondiente a las acciones debidas a los agentes de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros. N Cargas actuando indirectamente a travs de otros elementos estructurales o superestructuras Cuando acten indirectamente a travs de otros elementos estructurales con capacidad de amortiguamiento de efectos dinmicos no se tendrn en cuenta estos efectos para la definicin de las cargas actuantes (por ejemplo, en pilas, pilotes o cimentaciones). En estos casos, cuando se utilicen los valores representativos de las cargas incluidos en los modelos normalizados correspondientes a trfico viario consignados en esta Recomendacin, los cuales incluyen amplificacin dinmica, las cargas tanto verticales como horizontales debern minorarse por medio de un coeficiente v,20 cuando se consideren tanto en los estados de proyecto representativos de los ciclos de operatividad, como en los estados ssmicos y en los estados asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario. Por el contrario, en el modelo normalizado correspondiente a trfico ferroviario consignado en esta Recomendacin, los valores caractersticos de las cargas debidas a este agente no llevan incorporada la valoracin de efectos dinmicos, por lo que en estos casos las cargas verticales no debern multiplicarse por el coeficiente de amplificacin por efectos dinmicos. Simultneamente, cuando la transmisin de cargas se realice a travs de un elemento estructural a otro (p.e. carril-tablero), para la obtencin de las superficies de aplicacin y la distribucin de las cargas se tomarn en consideracin las caractersticas fsicas del apoyo entre los dos elementos y la existencia y localizacin de juntas de dilatacin, as como la distribucin de reacciones producida por la interaccin entre los dos elementos estructurales en esas condiciones. Para ello debern utilizarse modelos especficos de interaccin estructural. Para las cargas correspondientes a trfico ferroviario actuando a travs del carril directamente sobre placa, como regla general y en ausencia de estudios ms detallados es admisible considerar que las cargas concentradas verticales por eje incluidas en el modelo de carga se distribuyen uniformemente en sentido longitudinal. N Cargas actuando indirectamente a travs de capas de reparto Cuando las cargas acten indirectamente a travs de capas de reparto de espesor mayor o igual que 1,50 w no se considerar la influencia de las componentes de amplificacin dinmica ni las debidas a los efec-
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tos inerciales (frenado y arranque, lazo, ). Para capas de menor espesor podr considerarse que las componentes dinmicas e inerciales actan en superficie con un valor reducido en funcin de la profundidad del elemento resistente (reduccin lineal con la profundidad entre su valor en superficie y su anulacin en x). En ambos casos, podr considerarse adicionalmente que la distribucin de cargas se realiza a 30-45 desde la superficie de contacto hasta alcanzar el elemento estructural, segn sea ms desfavorable. No obstante lo anterior, la distribucin de las cargas de trfico ferroviario a travs de traviesas apoyadas en balasto se realizar con pendientes 4 (vertical): 1 (horizontal). N Cargas actuando indirectamente a travs de rellenos Los empujes adicionales verticales y horizontales debidos a la actuacin de estas cargas a travs de los rellenos pueden obtenerse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.6 de la ROM 0.5-05 para las obras fijas abiertas y en el apartado 3.7 de la misma Recomendacin para las obras fijas cerradas. Para estos casos tampoco se considerarn las componentes de las cargas debidas a la amplificacin dinmica y efectos inerciales. En este caso, en ausencia de clculos ms precisos, simplificadamente la carga vertical equivalente al trfico ferroviario en la plataforma bajo la va puede considerarse uniformemente distribuida en un ancho de x a un nivel de y,70 x por debajo de la superficie de rodadura de la va, sin aplicar efectos dinmicos. Para cada estado de proyecto, las acciones causadas por el trfico terrestre tendrn igual consideracin que el correspondiente agente, independientemente de que ste acte directa o indirectamente. As mismo, los valores representativos de las acciones y sus funciones de distribucin pueden obtenerse o derivarse de los correspondientes a los agentes causantes por medio de las relaciones existentes entre ambos.
4.6.4.4. Operaciones de los buques (qv,4)

El agente operaciones de los buques est asociado con las acciones debidas directa o indirectamente al buque cuando est navegando, cuando realiza las maniobras necesarias para atracar y/o amarrar en un puesto de atraque o viceversa, o cuando permanece en el puesto de atraque en condiciones adecuadas para su seguridad y la de otros buques y para que puedan desarrollarse con eficiencia las operaciones portuarias de carga, descarga, estiba, desestiba y trasbordo de mercancas y vehculos o de embarque y desembarque de pasajeros de acuerdo con los sistemas de manipulacin adoptados. En las obras de atraque y amarre se diferencian los siguientes agentes de operaciones de buques: N N N N N N Efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito (z 41). Acciones de atraque (z ). 42 Impacto accidental de buque durante las operaciones de atraque (z 43). Corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques (z 44). Acciones debidas a los portalones del buque (z ). 45 Acciones de amarre (z 46).
Los principales factores que intervienen en la definicin y caracterizacin de estos agentes son: N El tamao, composicin y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque, as como en las drsenas y canales adyacentes al mismo. N La configuracin geomtrica y morfolgica del atraque y de las drsenas y canales adyacentes. N Las condiciones y criterios de explotacin de la instalacin portuaria. N Las condiciones de aproximacin de los buques al puesto de atraque y amarre, as como los medios y dotaciones utilizados para facilitar la maniobrabilidad de los mismos (sistemas de propulsin, hlices transversales, disponibilidad de remolcadores, ). N La naturaleza, configuracin y caractersticas del sistema de atraque y amarre, incluyendo la existencia y compatibilidad con diversos tipos de equipamientos y sistemas de atraque y amarre como defensas, lneas de amarre, boyas de amarre, .
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N Los agentes del medio fsico en el emplazamiento, particularmente el viento, las oscilaciones del mar, las corrientes y los niveles de las aguas exteriores, as como las condiciones lmite de operacin que se establezcan para ellos en cada una de las condiciones de trabajo operativas.
4.6.4.4.1. DEFINICIN
DE LA FLOTA DE BUQUES EN EL ATRAQUE. BUQUES DE PROYECTO
El tamao, composicin y caractersticas de la flota previsible de buques, tanto en el atraque como en las reas portuarias adyacentes al mismo, durante el intervalo de tiempo considerado constituyen el principal factor que interviene en la definicin y caracterizacin de los agentes de operaciones de buques, as como en el dimensionamiento de la obra de atraque en planta y alzado (Ver apartado 3.2). Sin olvidar su influencia en el establecimiento de las condiciones de utilizacin de la instalacin y en la definicin de los equipos, medios y criterios de explotacin de la misma, los cuales intervienen en la definicin de otros factores de uso y explotacin, particularmente los asociados con la manipulacin de mercancas y con el embarque y desembarque de pasajeros. Los parmetros representativos que permiten caracterizar al buque son: N Tipologa del buque en relacin con el tipo y forma de presentacin de la mercanca o pasajero transportados (petrolero, gasero, granelero, portacontenedores, ro-ro, transportador de coches, ferry, crucero, pesquero, . ). N Parmetros geomtricos (eslora, calado, manga, puntal, francobordo, dimensiones de los portalones, ). N Parmetros relacionados con la capacidad y/o la situacin de carga (Tonelaje de peso muerto, desplazamiento mximo o a plena carga, tonelaje de registro bruto, desplazamiento en lastre, capacidad de carga de los portalones, ). N Caractersticas de maniobrabilidad y de operatividad nutica durante las operaciones de atraque y desatraque. N Velocidad mxima de servicio en el rea de navegacin considerada. La definicin de los parmetros geomtricos y los de capacidad y/o de situacin de carga, as como las relaciones usuales entre los mismos para cada tipologa de buque, se incluyen en la tabla 4.6.4.32. Las caractersticas de maniobrabilidad nutica de los buques durante las operaciones de atraque y desatraque se incluyen en el apartado 4.6.4.4.5. Efectos debidos a las hlices y otros equipos de propulsin de los buques. Los aspectos asociados con la velocidad de servicio en el rea de navegacin considerada se incluyen en el apartado 4.6.4.4.2. Efectos hidrodinmicos inducidos por el buque navegando. La composicin y caractersticas de la flota prevista de buques en la obra de atraque o en el tramo de la misma considerado ser definida por el Promotor por medio de las funciones de densidad y de distribucin conjunta de los parmetros representativos de los buques que se esperan en el atraque, en las situaciones de carga en la que puedan presentarse, que sean relevantes para la determinacin de los agentes y acciones a considerar, as como para los dimensionamientos y verificaciones en los intervengan el buque. Estas funciones relacionan los diversos conjuntos de valores de los parmetros representativos del buque considerados con la probabilidad de que dichos valores se presenten en el intervalo de tiempo considerado (en general, el ao medio). A estos efectos deber tambin considerarse como parmetro representativo la tipologa del buque. En el caso de que los buques que componen la flota prevista en el atraque no estn nominalmente identificados, pero estn identificados por sus tipologas y por un nico parmetro representativo de los mismos (p.e. desplazamiento a plena carga, eslora total o calado mximo) y, por tanto, no sea posible conocer la funcin de densidad conjunta de todos los parmetros representativos, la definicin de la flota esperada de buques podr realizarse simplificadamente por medio de las funciones de densidad y de distribucin bivariadas de dicho parmetro y de la tipologa de los buques. En el caso de que la flota de buques sea homognea a efectos de tipologa, la definicin de la flota prevista de buques se realizar por medio
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de las funciones de densidad y distribucin marginales del parmetro representativo considerado (Ver ejemplo figura 4.6.4.4bis) (51). En estos casos, el resto de los parmetros representativos de cada uno de los buques, incluida la situacin de carga, podrn considerarse correlacionados con dicho parmetro adoptado como principal. Estas correlaciones podrn definirse por medio de las funciones de distribucin del parmetro correlacionado, condicionadas a cada valor del parmetro principal, a la tipologa del buque y a las situaciones de carga del mismo en las que pueda encontrarse en el atraque, considerando para su obtencin todos los buques existentes en el mercado de cada tipologa que operan en la zona geogrfica (52). Dicha s fu nciones de di stribucin p odrn u tili z ar se e n la s formulaciones probabilistas de la s ecuaci ones de verificacin. En los casos en los que el Promotor de la instalacin no establezca las situaciones de carga lmite del buque en el atraque se considerar que puede encontrarse tanto en situacin de plena carga como en lastre (53). Para formulaciones deterministas o semiprobabilistas, a cada uno de los buques de la flota prevista en el atraque se les asignarn como otros parmetros representativos los correspondientes a un cuantil del % o del 15% en las citadas funciones de distribucin de las variables correlacionadas condicionadas al valor del parmetro principal y a la tipologa del buque, dependiendo de que sean ms desfavorables los valores superiores o los inferiores de las variables correlacionadas para el modo de fallo analizado. En un mismo buque podrn combinarse valores de los parmetros representativos correspondientes a ambos cuantiles, siempre y cuando el coeficiente de bloque resultante se mantenga en el intervalo 90-110% referido a los rangos de los valores medios usuales de dicho coeficiente en los buques de su tipologa (Ver rdenes de magnitud de los valores medios de los coeficientes de bloque en la tabla 4.6.4.32).
Figura 4.6.4.4.bis Definicin de la composicin y caractersticas de la flota esperada de buques en la obra de atraque y amarre en un intervalo de tiempo determinado por medio de la funcin de densidad del parmetro representativo: capacidad de carga del buque. Ejemplo del atraque de una terminal de contenedores
FRECUENCIA PRESENTACIN
30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

1000-2000 3000-4000 5000-6000 7000-8000 9000-10.000 11.000-12.000 13.000-14.000
Buque Mximo = Buque de capacidad Mxima: Buque de 13.000 TEU Buque Mnimo = Buque de capacidad Mnima: Buque de 3.000 TEU Buque de capacidad Tipo: Buque de 11.000 TEU Buque de capacidad Media: Buque de 9.000 TEU
CAPACIDAD DEL BUQUE (TEU)
(51) En general, estas funciones de distribucin no sern funciones continuas sino funciones discontinuas, obtenidas a partir de la realizacin de un histograma, adoptando distintos rangos de valores del parmetro representativo considerado correspondientes a los buques que es esperable que lleguen al puesto de atraque en el intervalo de tiempo considerado. En el caso de que se utilicen funciones continuas, stas deben ser truncadas, ya que no tiene sentido que un buque pueda tener dimensiones infinitas, nulas o negativas. (52) Cuando, de forma no conveniente, las tipologas de los buques per tenecientes a la flota esperable en el atraque no estn expresamente identificadas por el Promotor, las funciones de distribucin del resto de parmetros representativos condicionadas a cada valor del parmetro adoptado como principal se podran obtener de forma equivalente considerando todos los buques que operan en la zona geogrfica sin diferenciar tipologas. No obstante, sto puede dar lugar fcilmente a la generacin de buques tericos que no son representativos de la realidad, con coeficientes de bloque fuera de todo rango. Por dicha razn, en estos casos es preferible considerar que la flota esperable en el atraque es homognea tipolgicamente, adoptando a estos efectos como tipologa de la flota la ms probable para los usos esperables para la instalacin de atraque dadas las condiciones del emplazamiento. (53) Funcin de distribucin uniforme discreta. Es decir, f(buque a plena carga) = f(buque en lastre) = 0,5.
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Tabla 4.6.4.32. Definicin de los parmetros representativos geomtricos de capacidad y de situacin de carga del buque y relaciones entre los mismos 1)
A. PARMETROS GEOMTRICOS
POPA PROA
PUNTAL (T)
FRANCOBORDO (G) CALADO (D) ESLORA ENTRE PERPENDICULARES (Lpp) ESLORA TOTAL (L) MANGA (B)
BABOR POPA ESTRIBOR PROA
Eslora total (L) Eslora entre perpendiculares (Lpp) Manga (B)
Longitud mxima del casco del buque medida de proa a popa. Distancia medida sobre el plano de cruja entre la perpendicular de proa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la condicin de mxima carga, en agua salada y en verano, y el canto de proa) y la perpendicular de popa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la condicin de mxima carga, en agua salada y en verano, y el vano de codaste). Mayor anchura del buque. Distancia vertical mxima entre un punto del casco sumergido del buque y la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. Suele medirse en el punto medio de la eslora entre perpendiculares bajo la quilla o tomarse la media entre los calados a proa y popa. El calado mximo se corresponde con la condicin de mxima carga permitida. El calado mnimo en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. condicin en rosca) pueden presentarse calados menores (p.e. en astillero), aunque en estas condiciones el buque no puede navegar. Altura mxima del casco del buque desde la quilla hasta la cubierta principal.
Calado esttico (De)
Puntal (T)
Distancia vertical medida desde la lnea de flotacin hasta la cubierta principal del buque, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. El francobordo mnimo se corresponde con la condicin Francobordo (G) de mxima carga. El francobordo mximo en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques pueden presentarse mayores francobordos (p.e. situacin en rosca), aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar ({ | }~). Longitud del tramo recto del casco del buque (PBL: Parallel Body Length) rea transversal emergida (AT,emer) Longitud horizontal del tramo plano y vertical del casco del buque por encima de la lnea de flotacin, en una determinada situacin de carga, en agua salada y en verano. rea de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo por encima de la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano, incluyendo todos sus elementos pero no las mercancas sobre cubierta. El rea transversal emergida mnima se corresponde con la condicin de mxima carga y el rea mxima en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. situacin en rosca) pueden presentarse mayores reas transversales emergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar. rea de la proyeccin longitudinal del buque sobre el plano de cruja del mismo por encima de la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano, incluyendo todos sus elementos pero no las cargas sobre cubierta. El rea longitudinal emergida mnima se corresponde con la condicin de mxima carga y el rea mxima en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. situacin en rosca) pueden presentarse mayores reas longitudinales emergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar.
rea longitudinal emergida (AL,emer)
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Definicin de los parmetros representativos geomtricos de capacidad y de situacin de carga del buque y relaciones entre los mismos 1) (continuacin)
Area transversal sumergida (AT, sumer) Area longitudinal sumergida (AL, sumer) rea de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo por debajo de la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. El rea transversal sumergida mxima se corresponde con la condicin de mxima carga y el rea mnima en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. situacin en rosca) pueden presentarse menores reas transversales sumergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar. rea de la proyeccin longitudinal del buque sobre el plano de cruja del mismo por debajo de la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. El rea longitudinal sumergida mxima se corresponde con la condicin de mxima carga y el rea mnima en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. situacin en rosca) pueden presentarse menores reas longitudinales sumergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar. Trimado esttico: diferencia entre el calado esttico en proa y en popa, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. Otros Distancia entre el centro geomtrico del buque y el centro de tomas en buques tanque. Radio de curvatura del casco del buque en planta en la zona de proa. Longitud y anchura de la rampa o portaln, as como altura del eje de giro del portaln (charnela) sobre el plano de flotacin en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano (en buques ferry o ro-ro). B. PARMETROS RELACIONADOS CON LA CAPACIDAD O SITUACIN DE CARGA Tonelaje de Peso Muerto (TPM) 2) Peso en toneladas mtricas correspondiente a la carga til mxima ms el combustible, aceite lubricante, agua, paoles, tripulacin y pertrechos.
Desplazamiento Peso total del buque, equivalente al peso del volumen de agua desalojado, segn sale del astillero. Puede determinarse como la diferencia entre el desplazamiento a plena carga (PC) y el Tonelaje de Peso Muerto en rosca (TPM) y suele corresponder a un % - 25% del desplazamiento a plena carga. En estas condiciones el buque (rosca) no puede navegar. Peso del buque incluyendo pertrechos, tripulacin, provisiones combustible y agua. El buque no lleva carga pero s Desplazamiento el mnimo peso de lastre para que el buque pueda navegar y maniobrar con seguridad. Se corresponde aproximaen lastre damente con el Desplazamiento en rosca (rosca) ms un 20%-40% del Tonelaje de Peso Muerto (TPM) o con el (lastre) 30%-50% del desplazamiento a plena carga (PC), salvo en buques de crucero que puede ser del orden del 80%. Desplazamiento mximo Peso total del buque cargado con la mxima carga permitida. o a plena carga (PC) Cociente entre el desplazamiento de buque en una determinada condicin de carga (), expresado en peso, y el producto de 1 1 1 , siendo 1 , 1 , y 1 la eslora, la manga y el calado del buque a la altura de la lnea de flotacin en la condicin de carga considerada y el peso especfico del agua. Es decir, /(1 1 1 ). Puede considerarse que en cualquier condicin de carga el coeficiente de bloque de un buque de formas muy llenas ( 0,50 ) permanece constante. Para otros tipos de buques puede suponerse que el coeficiente de bloque se mantiene constante para cualquier condicin de carga comprendida entre el 60% y el 100% de la plena carga y puede tener decrementos de hasta el 10% del valor anterior para condiciones de carga inferiores al 60% de la plena carga. Por dicha razn esta formulacin puede utilizarse para obtener las relaciones entre el desplazamiento y el calado del buque en condiciones de carga parcial conocido u obtenido el Coeficiente de Bloque. El coeficiente de bloque a plena carga suele variar entre 0,50 a 0,90 para buques martimos, entre 0,80 y 0,90 para barcazas de navegacin interior, entre 0,30 a 0,50 para buques de guerra y entre 0.30 y 0,60 para pesqueros.Valores ms concretos de los rdenes de magnitud del coeficiente de bloque para buques martimos, en funcin de la tipologa del buque son: Petroleros y quimiqueros: 0,75-0,90 Gaseros: 0,55-0,80 Graneleros: 0,70-0,85 Mercantes de carga general: 0,55-0,85 Portacontenedores: 0,60-0,75 Transportadores de coches: 0,55-0,70 Ro-ro: 0,55-0,80 Ferries convencionales: 0,55-0,65 Ferries rpidos: 0,40-0,50 Cruceros: 0,55-0,75
Coeficiente de bloque (Cb)
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Definicin de los parmetros representativos geomtricos de capacidad y de situacin de carga del buque y relaciones entre los mismos 1) (continuacin)
Arqueo Bruto (GT) 2) Tonelaje de Registro Bruto (TRB) 2) Volumen o capacidad interior total de todos los espacios cerrados del buque, determinado con las disposiciones del Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969 de la OMI. Volumen o capacidad interior de un buque medio en toneladas de registro. La tonelada Moorson equivale a ; es decir, a . Algunas tipologas de buques utilizan otros parmetros de capacidad de carga. As es el caso de los buques metaneros (LNG) y transportadores de gases licuados (LPG ) que se designan por su capacidad de carga en , los portacontenedores que se designan por su capacidad en unidades TEU (Nmero de contenedores tipo equivalentes de 20), los transportadores de coches por su capacidad en unidades RT (car units) o unidades CEU (nmero de coches tipo equivalentes), los ro-ro y ferries por su capacidad en metros lineales de carga o nmero de plataformas y los cruceros por el nmero de pasajeros. No pueden establecerse relaciones generalizables entre estos parmetros y cualquiera de los parmetros de capacidad contemplados en las otras celdas de la tabla (TPM, PC, GT y TRB).
Otros
Notas
1) Las relaciones entre los distintos parmetros representativos de la capacidad de carga del buque dependen de mltiples factores (tipo de buque, dimensiones, tipo de carga y su distribucin, etc.) por lo que no es fcil establecer expresiones adecuadas. No obstante y a falta de datos ms precisos, para valores medios podrn aproximarse mediante las expresiones siguientes: ! Los coeficientes pueden obtenerse de la tabla siguiente: TPM PETROLEROS PARA CRUDO TRANSPORTADORES PRODUCTOS PETROLFEROS Y QUMICOS METANEROS (LNG) TRANSPORTADORES DE GASES LICUADOS (LPG) GRANELEROS Y POLIVALENTES MERCANTES DE CARGA GENERAL PORTACONTENEDORES (mayores que tipo PANAMAX) PORTACONTENEDORES (hasta tipo PANAMAX) TRANSPORTADORES DE COCHES RO-RO FERRIES CONVENCIONALES BUQUES DE PASAJEROS CRUCEROS PESQUEROS DE BAJURA PESQUEROS DE ALTURA 1,10-1,50 1,30-1,60 1,40-1,60 1,60-1,80 1,00-1,40 1,40-1,70 1,20-1,40 1,40-1,60 1,60-1,90 1,60-2,40 1,00-1,20 4,5-5,5 GT 2,10-2,40 2,40-2,80 1,10-1,20 1,60-2,50 2,10-2,40 2,50-3,00 1,40-1,60 1,60-1,80 0,60-0,70 0,90-1,40 1,50-1,80 0,70-1,20 0,45-0,60 1,10-1,40 0,95-1,10 TRB 1,80 1,80 0,85 0,85 2,00 1,40-2,00 1,20 1,20 0,80 0,80 0,80-1,00 0,80-1,00 0,60-1,20 2,00-2,50 1,20-2,00
(*) Los valores ms altos en los rangos de coeficientes se aplicarn a los buques de menor desplazamiento del tipo definido. 2) El TPM suele utilizarse como parmetro de referencia de la capacidad de carga del buque especialmente para los buques cuya principal finalidad es transportar cargas que ocupan todo el espacio disponible (petroleros, graneleros, carga general y polivalentes,), mientras que el GT o el TRB es ms indicado para buques que transportan cargas que no ocupan todo el espacio disponible y en los que su capacidad de carga est mejor identificada por un volumen que por un peso (ferries, buques de pasaje, cruceros, pesqueros ).
A falta de datos ms precisos, si el parmetro principal considerado es el parmetro de referencia de la capacidad de carga de los buques (TPM, TEU, GT o TRB en funcin de la tipologa del buque) o la eslora del buque en el caso de embarcaciones deportivas o de recreo, los valores de algunos otros parmetros asociados al cuantil del % pueden obtenerse para cada tipologa de buque en la tabla 4.6.4.33, siempre que se considere como poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes a dicha tipologa. En las mismas condiciones, los valores asociados al cuantil del 15% podrn aproximarse con carcter general multiplicando por 0,80 los consignados en la citada tabla y los asociados con el cuantil del 50% (valores medios) multiplicndolos por
ROM 2.0-11
0,90. Para aquellas correlaciones no contempladas en dicha tabla podrn utilizarse las relaciones aproximadas entre parmetros recogidas en la tabla 4.6.4.32, las cuales se consideran aplicables a valores medios. Para este tipo de formulaciones, la flota de buque esperada en el atraque podr definirse simplificadamente por medio de los siguientes buques de proyecto, para cada tipologa diferenciada de buques perteneciente a dicha flota, obtenidos a partir de la funcin de distribucin del parmetro representativo que se ha adoptado como principal para caracterizar la flota de buques esperable en el atraque:
BUQUE MXIMO (Asociado a una determinada tipologa) Buque de la tipologa considerada con mayor magnitud del parmetro representativo adoptado como principal (54)
BUQUE MNIMO (Asociado a una determinada tipologa) Buque de la tipologa considerada con menor magnitud del parmetro representativo adoptado como principal (55)
A los buques mximo y mnimo se les asignarn como otros parmetros representativos los correspondientes al cuantil del % o del % en la funciones de distribucin de las variables correlacionadas condicionadas al valor del parmetro principal, a la tipologa del buque considerada y a las situaciones de carga del mismo, de acuerdo con lo dispuesto en este apartado para las formulaciones deterministas o semiprobabilistas. Complementariamente, para cada uno de los parmetros representativos de los buques (eslora, calado, manga, ), se definirn los siguientes buques de proyecto que caracterizan a la totalidad de la flota esperada en el atraque respecto de dicho parmetro, con independencia de la existencia o no de tipologas diferenciadas en los buques pertenecientes a la misma:
BUQUE DE MXIMO (56) (Asociado a un determinado parmetro representativo)
BUQUE DE MNIMO (Asociado a un determinado parmetro representativo)
BUQUE DE TIPO (Asociado a un determinado parmetro representativo) Buque de la flota cuya magnitud del parmetro representativo considerado es excedido por el 15% de las llegadas
BUQUE DE MEDIO (Asociado a un determinado parmetro representativo) Buque de la flota cuya magnitud del parmetro representativo considerado es excedido por el 50% de las llegadas
Buque de la flota con mayor magnitud del parmetro representativo considerado
Buque de la flota con menor magnitud del parmetro representativo considerado
Si el Promotor no est en condiciones de precisar de forma fiable, completa y suficiente la composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en la instalacin portuaria en la fase de proyecto considerada, de forma que permita su caracterizacin mediante funciones de distribucin de alguno de sus parmetros representativos, deber definir, en cualquier caso, como mnimo los buques de proyecto consignados en las tablas anteriores a partir del parmetro representativo del mismo que se adopte como principal. Los buques mximos y mnimos as definidos se considerarn como lmites de explotacin superiores e inferiores, debindose consignar en el reglamento de explotacin de la instalacin. Es decir, que la instalacin portuaria quedar restringida a buques de dimensiones o caractersticas de carga acotadas entre los lmites establecidos (56).
(54) Dado que las funciones de distribucin de los parmetros representativos de la flota de buques esperables en el atraque son funciones discontinuas, los valores caractersticos maximales y minimales del parmetro representativo del buque de proyecto no se corresponden respectivamente con los cuantiles del 95% y del 5% de la funcin de distribucin que normalmente se utilizan para definir los valores caractersticos, adoptndose en este caso los valores mximos y mnimos. (55) Ejemplo de buques de proyecto asociados con el parmetro representativo eslora: Buque de eslora maxima, buque de eslora mnima, buque de eslora tipo y buque de eslora media. (56) En funcin del proceso de verificacin considerado pueden ser relevantes los buques mximos o los mnimos. Los buques mximos pueden ser generalmente relevantes para la definicin de la instalacin de atraque en planta y alzado, para la consideracin de los equipos de carga y descarga del buque adecuados y, generalmente aunque no siempre, para la determinacin de las acciones debidas a las operaciones del buque, entre otros. No obstante, para la definicin de algunos aspectos como la distancia mnima entre defensas o entre puntos de amarre son relevantes los buques mnimos.
ROM 2.0-11
En el caso de que el Promotor definiera por cualquier circunstancia nicamente un nico buque de proyecto se considerar que el buque mximo, mnimo, el tipo y el medio son idnticos a dicho buque (composicin homognea de la flota de buques). Si definiera nicamente el buque mximo y el mnimo se considerar que el buque tipo y el medio coinciden con el mximo o el mnimo en funcin de cual es el ms desfavorable para el proceso de verificacin considerado. En estos casos, como norma general para la definicin de los agentes de operaciones de buques se recomienda la caracterizacin de los buques de proyecto a partir de la adopcin de parmetro de referencia de la capacidad de carga para cada tipologa de buque (TPM, TEU, GT, TRB) como parmetro principal representativo del buque, o de la eslora (L) en el caso de las embarcaciones deportivas y de recreo, derivndose a partir de ste el resto de parmetros representativos, tomando en consideracin la tipologa del buque fijada por el Promotor o, en el caso que no la definiera, la ms compatible con el uso establecido para la obra de atraque. Tal como se ha sealado con carcter general, se adoptarn como valores representativos del resto de parmetros los correspondientes a un cuantil del % (o del 15% en el caso de que sea ms desfavorable) de la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada al valor del parmetro principal y a la tipologa del buque considerada. A falta de datos ms precisos (p.e. utilizando los datos ms actualizados del Lloyds Maritime Information Services), para algunos buques caractersticos estos valores pueden obtenerse por medio de la tabla 4.6.4.33 de esta Recomendacin o a partir de la tabla 3.1 de la ROM 3.1-99. En estas tablas se recogen con carcter general las correlaciones existentes entre el parmetro de referencia de la capacidad de carga del tipo de buque (columna ms a la izquierda de la tabla) y algunos otros parmetros representativos del buque, considerando todos los buques existentes en el mercado correspondientes a dicha tipologa. Para aquellas correlaciones no contempladas en dicha tabla podrn utilizarse igualmente las relaciones aproximadas entre parmetros recogidas en la tabla 4.6.4.31, tomando en consideracin que son de validez para valores medios.
4.6.4.4.2. EFECTOS
HIDRODINMICOS INDUCIDOS POR LOS BUQUES EN TRNSITO
(qv,41)
Los principales efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito que pueden afectar a las obras de atraque y amarre son las corrientes de retorno, los descensos de los niveles de las aguas y las ondas generados por el movimiento de los buques en trnsito en las proximidades de dichas obras o que al propagarse alcanzan a las mismas. En definitiva las diversas componentes de agitacin de las aguas inducidas por los buques en trnsito. Al igual que las corrientes y el oleaje considerados como agente climtico (Ver apartado 4.6.2.1), estas corrientes, variaciones de los niveles de las aguas y oleajes considerados como agentes operativos pueden tener efectos directos sobre las obras de atraque y amarre ejerciendo fuerzas o modificando los empujes sobre las estructuras, banquetas y mantos de proteccin, as como produciendo arrastres, socavaciones y otras erosiones externas, o indirectos a travs del buque amarrado o del buque durante las operaciones de atraque, por lo que deben tomarse en consideracin en los procesos de verificacin tanto de los modos de fallo como de los modos de parada operativa. Algunos de estos efectos pueden tener una incidencia significativa e incluso ser agentes predominantes particularmente en las obras de atraque situadas en las proximidades de canales de acceso y otras vas de navegacin en reas interiores o abrigadas frente a las oscilaciones del mar, las corrientes y otros agentes del medio fsico, particularmente en las que no est limitada la velocidad de navegacin de los buques por condiciones o normas de explotacin. Otro de los efectos producidos por el paso de un buque navegando en las proximidades de un buque amarrado o de un buque durante las operaciones de atraque es la generacin de fuerzas horizontales de succin y rechazo entre el buque en trnsito y el amarrado o en fase de atraque causadas principalmente por las asimetras del flujo de agua que se producen alrededor del casco del buque en trnsito y, por tanto, por la alteracin de presiones sobre el casco de ambos buques. La magnitud de estos efectos depende del tipo de buque en trnsito (principalmente de la forma del casco), de sus caractersticas geomtricas y de capacidad de carga, de las caractersticas de la navegacin (proporcional a la velocidad relativa del buque con respecto al agua y a la excentricidad de la posicin del mismo en la va de navegacin), as como de las dimensiones y geometra del rea de navegacin (inversamente proporcional a sus dimensiones). En el caso de los efectos de succin y rechazo dependen adicionalmente de las caractersticas geomtricas y de capacidad de carga del buque amarrado o en fase de atraque, as como de la separacin entre ste y el buque en trnsito.
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Tabla 4.6.4.33. Parmetros representativos de los buques en funcin de su tipologa y capacidad de carga 1)
TIPO DE BUQUE CLASE SUPERTANKERS 2) ULCC 3) VLCC 4) TMP 500.000 450.000 350.000 300.000 250.000 200.000 175.000 PETROLEROS Y TRANSPORTADORES DE PRODUCTOS PETROLFEROS Y QUMICOS (Tankers) SUEZMAX 5) 150.000 125.000 AFRAMAX 6) PANAMAX 7) 100.000 80.000 70.000 50.000 30.000 20.000 PRODUCT CARRIER 15.000 10.000 5.000 1.000 TIPO DE BUQUE CLASE (CAPACIDAD) Q-MAX LNGC 8) (266.000 m3) 9) Q-FLEX LNGC (220.000 m3) 9) GT 160.000 130.000 100.000 95.000 50.000 30.000 20.000 15.000 10.000 5.000 1.000 TMP 400.000 350.000 GRANELEROS (Bulk Carriers) VLBC 13) 300.000 250.000 200.000 PC (t) 650.000 585.000 462.000 399.000 335.000 271.000 238.700 206.000 171.600 140.000 113.000 99.200 72.000 44.200 30.000 22.800 15.500 7.970 1.710 PC (t) 176.000 143.000 110.600 105.000 87.000 55.100 38.500 29.900 20.900 11.300 2.740 PC (t) 460.000 406.000 350.000 287.000 232.000 L (m) 456 410 401 388 363 341 330 312 297 274 258 245 220 188 165 151 133 107 64 L (m) 345 315 289 279 247 211 186 170 150 121 74 L (m) 385 372 360 340 319 Lpp (m) 431 394 393 382 356 336 323 306 291 268 251 239 215 182 160 146 128 102 61 Lpp (m) 332 303 274 266 235 200 176 161 141 114 68 Lpp (m) 370 357 348 333 311 B (m) 80,3 77,0 65,5 62,2 59,0 54,8 53,0 50,2 44,7 44,2 43,2 39,6 32,3 30,4 26,8 24,5 21,6 17,5 10,6 B (m) 53,8 50,0 48,5 42,6 38,9 33,4 29,6 27,2 24,1 19,6 12,2 B (m) 64,0 60,5 57,4 53,8 50,2 T (m) 36,5 35,0 34,8 34,6 32,0 30,0 28,5 27,1 25,3 23,5 21,9 20,8 18,5 15,4 13,4 12,1 10,5 8,2 4,7 T (m) 27,0 27,0 26,5 26,5 24,3 20,2 17,5 15,8 13,7 10,7 6,0 T (m) 32,5 31,2 30,0 28,2 26,4
Esfrico (140.000 m3) VLGC 10) Membrana (140.000 m3) GASEROS (Gas Carriers) LPGC 11) 12) (100.000 m3) (70.000 (30.000 m3) m3)
(20.000 m3) (10.000 m3) LPGC

11) 12)
(7.500 (1.500
m3) m3)
TIPO DE BUQUE
CLASE
240
ROM 2.0-11
(m)
AT.emer|max (m2) 2.710 2.575 2.190 2.080 1.875 1.670 1.545 1.420 1.280 1.140 1.014 935 777 587 469 401 320 219 94 AT.emer|max (m2) 1.795 1.650 1.900 1.300 1.360 1.026 822 702 563 385 160 AT.emer|max (m2) 1.927 1.822 1.728 1.620 1.460
AT.emer|min (m2) 1.813 1.733 1.475 1.400 1.275 1.150 1.080 1.010 920 830 752 701 598 469 387 338 279 201 90 AT.emer|min (m2) 1.670 1.550 1.800 1.250 1.250 946 756 645 515 351 144 AT.emer|min (m2) 1.196 1.131 1.073 1.006 926
AL.emer|max (m2) 11.620 10.917 9.408 8.570 7.655 6.740 6.215 5.690 5.080 4.470 3.945 3.620 2.970 2.190 1.730 1.460 1.150 760 293 AL.emer|max (m2) 8.900 8.300 8.750 6.660 5.240 3.850 3.010 2.530 1.980 1.300 493 AL.emer|max (m2) 8.741 8.446 8.183 7.720 6.860
AL.emer|min (m2) 5.990 5.648 5.250 5.080 4.565 4.050 3.750 3.450 3.100 2.750 2.440 2.250 1.870 1.400 1.120 950 760 516 210 AL.emer|min (m2) 8.065 7.500 8.250 6.150 4.740 3.460 2.700 2.260 1.770 1.160 431 AL.emer|min (m2) 4.552 4.398 4.261 4.020 3.660
AT.sumer|max (m2) 1.928 1.750 1.441 1.261 1.132 987 897 831 717 651 601 525 388 316 247 208 164 109 41 AT.sumer|max (m2) 657 615 607 525 453 389 321 273 216 143 56 AT.sumer|max (m2) 1.397 1.266 1.139 999 872
AT.sumer|min (m2) 1.071 1.069 847 752 678 581 532 485 425 377 325 299 242 175 135 113 88 57 21 AT.sumer|min (m2) 515 458 392 383 360 268 213 181 144 97 40 AT.sumer|min (m2) 949 868 768 658 570
AL.sumer|max (m2) 10.344 8.955 8.647 7.745 6.829 6.049 5.462 5.063 4.657 3.948 3.491 3.173 2.580 1.887 1.470 1.235 967 631 234 AL.sumer|max (m2) 4.051 3.737 3.425 3.272 2.735 2.328 1.905 1.610 1.257 830 310 AL.sumer|max (m2) 8.073 7.465 6.898 6.177 5.400
AL.sumer|min (m2) 5.829 5.471 5.079 4.619 4.089 3.561 3.234 2.955 2.764 2.281 1.884 1.804 1.605 1.047 806 670 517 328 117 AL.sumer|min (m2) 3.174 2.775 2.212 2.391 2.170 1.601 1.262 1.067 842 560 218 AL.sumer|min (m2) 5.485 5.121 4.653 4.071 3.526
26,4 25,0 24,2 22,3 21,1 19,8 18,6 18,2 17,6 16,2 15,3 14,6 13,2 11,4 10,1 9,3 8,3 6,8 4,2 De|max (m) 12,2 12,3 12,5 12,3 12,8 12,8 11,9 11,0 9,8 8,0 5,0 De|max (m) 24,0 23,0 21,8 20,4 19,1
ROM 2.0-11
Parmetros representativos de los buques en funcin de su tipologa y capacidad de carga 1) (continuacin)

TIPO DE BUQUE CLASE CAPESIZE 14) PANAMAX 7) HANDYMAX GRANELEROS (Bulk Carriers) HANDYSIZE TMP 150.000 100.000 70.000 50.000 30.000 20.000 15.000 10.000 MINI BULK CARRIERS 7.000 5.000 TMP 40.000 30.000 HANDYMAX MERCANTES DE CARGA GENERAL (General Cargo Ships) 20.000 15.000 10.000 7.000 SEAWAYMAX 15) 5.000 3.000 1.000 TIPO DE BUQUE CLASE MALACCAMAX 17) ULCV 18) SUEZMAX 5) y NEW-PANAMAX 19) SUPER-POST PANAMAX PORTACONTENEDORES 16) (Containers Ships) POST-PANAMAX 5.000 4.000 PANAMAX 7) 3.000 2.000 1.000 FEEDER 500 300 17.400 12.300 148 129 139 121 23,2 21,1 11,9 10,3 80.500 65.000 33.500 280 256 195 266 243 184 32,3 32,3 28,0 22,5 20,6 15,7 91.000 85.000 290 285 275 270 40,0 32,3 22,8 22,6 TEUs > 18.000 20) 15.000 21) 12.000 10.000 9.000 8.000 6.000 PC (t) 177.000 121.000 86.000 62.600 38.600 26.300 20.000 13.700 9.740 7.090 PC (t) 57.700 44.000 30.100 22.900 15.700 11.200 8.150 5.040 1.790 PC (t) 375.000 264.000 204.000 175.000 172.000 160.000 131.000 L (m) 294 262 236 215 186 165 152 136 123 111 L (m) 224 205 181 166 146 131 118 101 72 L (m) 470 398 382 370 352 340 318 Lpp (m) 286 253 227 206 176 156 143 127 114 103 Lpp (m) 214 195 172 157 138 123 111 94 66 Lpp (m) 446 378 363 351 335 323 302 B (m) 45,9 40,5 32,3 32,3 27,9 24,6 22,5 19,8 17,7 16,0 B (m) 31,6 29,2 26,1 24,1 21,5 19,5 17,8 15,4 11,4 B (m) 60,0 56,4 53,0 45,8 45,6 43,2 42,8 T (m) 24,2 21,4 19,3 17,4 14,9 13,2 12,1 10,8 9,7 8,7 T (m) 19,6 18,0 15,9 14,6 12,9 11,6 10,5 9,0 6,5 T (m) 34,0 27,0 26,5 25,5 25,2 24,6 24,2
TIPO DE BUQUE
CLASE
ROM 2.0-11
De|max (m) 17,5 15,5 14,0 12,7 10,9 9,6 8,9 7,9 7,1 6,4 De|max (m) 14,0 12,8 11,2 10,2 8,9 8,0 7,1 6,0 4,2 De|max (m) 20,0 15,5 15,5 15,0 14,8 14,5 14,2 14,0 13,5 13,5 12,6 10,2 8,3 7,4
AT.emer|max (m2) 1.280 1.050 892 761 599 495 433 358 303 259 AT.emer|max (m2) 942 786 615 516 402 323 262 192 98 AT.emer|max (m2) 3.408 2.777 2.409 2.141 2.113 2.019 1.763 1.468 1.401 1.380 1.232 855 594 492
AT.emer|min (m2) 833 717 628 555 459 395 356 306 268 237 AT.emer|min (m2) 788 650 496 410 313 247 197 140 67 AT.emer|min (m2) 3.300 2.763 2.368 2.065 2.035 1.930 1.649 1.334 1.265 1.190 1.040 679 445 358
AL.emer|max (m2) 5.890 4.750 3.930 3.290 2.510 2.030 1.740 1.400 1.160 970 AL.emer|max (m2) 4.530 3.740 2.860 2.370 1.810 1.430 1.143 815 394 AL.emer|max (m2) 21.161 16.704 13.890 11.869 11.664 10.972 9.153 7.165 6.740 6.390 5.460 3.360 2.060 1.600
AL.emer|min (m2) 3.240 2.720 2.340 2.030 1.630 1.370 1.220 1.020 880 763 AL.emer|min (m2) 3.240 2.710 2.110 1.770 1.380 1.106 899 656 333 AL.emer|min (m2) 17.759 14.391 12.222 10.621 10.458 9.905 8.430 6.780 6.421 6.260 5.450 3.530 2.290 1.830
AT.sumer|max (m2) 731 571 412 374 278 216 183 143 115 94 AT.sumer|max (m2) 403 348 267 224 175 142 116 85 44 AT.sumer|max (m2) 1.091 796 748 625 614 570 553 509 397 397 370 260 176 143
AT.sumer|min (m2) 473 365 290 232 168 129 107 83 66 53 AT.sumer|min (m2) 262 219 170 142 111 89 73 52 27 AT.sumer|min (m2) 749 622 501 444 456 441 386 295 281 270 238 162 112 91
AL.sumer|max (m2) 4.550 3.566 2.890 2.380 1.745 1.362 1.158 913 737 647 AL.sumer|max (m2) 2.724 2.270 1.752 1.457 1.118 895 717 513 253 AL.sumer|max (m2) 8.109 5.328 5.116 4.787 4.508 4.251 3.899 3.500 3.314 3.265 2.784 1.707 1.050 815
AL.sumer|min (m2) 2.943 2.280 2.032 1.479 1.056 816 679 528 420 338 AL.sumer|min (m2) 1.772 1.462 1.119 922 709 558 445 318 153 AL.sumer|min (m2) 5.563 4.166 3.426 3.401 3.357 3.297 2.724 2.025 2.343 2.219 1.791 1.065 668 519
ROM 2.0-11

TIPO DE BUQUE CLASE 8.000 Car Units 24) 7.000 Car Units 6.000 Car Units TRANSPORTADORES DE COCHES (Pure and Truck Car Carriers - PCC-PTCC) 5.000 Car Units 4.000 Car Units 3.000 Car Units 2.000 Car Units 1.000 Car Units 700 Car Units TIPO DE BUQUE CLASE 15.000 ml 25) 12.500 ml 8.500 ml 6.500 ml RO-RO (Roll-On/Roll-Off Ships) 4.000 ml 3.000 ml 2.750 ml 2.500 ml 2.000 ml 1.250 ml TIPO DE BUQUE CLASE GT 72.000 65.000 57.000 45.000 36.000 28.000 20.000 13.000 7.000 TPM 35.000 30.000 20.000 15.000 10.000 7.000 5.000 3.000 2.000 1.000 GT 50.000 40.000 30.000 20.000 FERRIES CONVENCIONALES (Ro-Ro, Ro-Pax and Cruise Ferries) 15.000 10.000 7.000 5.000 3.000 FERRIES 2.000 1.000 9.000 6.000 5.000 FERRIES RPIDOS MULTICASCO (Multihull Fast Ferries) 4.000 2.000 1.000 500 250 PC (t) 50.000 43.000 38.000 32.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.500 PC (t) 63.000 55.600 38.200 29.300 20.200 14.500 10.620 6.630 4.560 2.400 PC (t) 82.500 66.800 50.300 33.800 25.500 17.100 12.100 8.690 5.260 3.540 1.790 3.100 2.100 1.700 1.400 700 350 175 96 L (m) 230 227 200 196 175 165 150 130 100 L (m) 294 275 237 213 184 161 143 118 102 79 L (m) 309 281 253 219 197 170 150 133 110 95 74 127 107 97 92 85 65 46 42 Lpp (m) 218 215 190 186 166 157 143 124 95 Lpp (m) 273 255 219 197 170 149 131 109 94 72 Lpp (m) 291 264 237 204 184 158 139 122 101 87 68 117 93 83 79 77 62 41 37 B (m) 32,3 32,3 32,3 31,2 31,0 28,0 22,7 18,8 17,0 B (m) 34.2 34.0 30.8 28.7 26.0 23.8 21.9 19.3 17.5 14.8 B (m) 42,6 39,9 37,2 33,6 31,3 28,3 25,9 23,8 20,9 18,9 15,9 30,5 26,5 24,7 24,0 21,2 16,7 12,3 11,6 T (m) 36,7 36,4 34,6 34,1 32,0 30,5 28,4 24,2 23,1 T (m) 34,3 32,5 27,2 23,9 20,0 17,1 14,8 11,8 9,9 7,3 T (m) 21,4 19,7 18,0 15,9 14,5 12,8 11,5 10,4 8,8 7,8 6,3 8,3 9,5 7,8 7,3 6,5 6,2 4,0 4,3
ROM 2.0-11
De|max (m) 11,8 11,6 11,6 10,0 9,2 8,8 7,8 6,5 5,2 De|max (m) 14,0 13,5 11,6 10,5 9,0 7,9 7,0 5,8 4,9 3,8 De|max (m) 13,7 12,7 11,7 10,3 9,5 8,4 7,6 6,9 5,9 5,3 4,3 4,3 3,7 3,4 3,2 3,1 2,1 1,8 1,6
AT.emer|max (m2) 1.381 1.362 1.258 1.191 1.099 945 718 525 468 AT.emer|max (m2) 1.350 1240 1.020 891 736 621 530 416 344 248 AT.emer|max (m2) 1.154 1.020 886 728 633 521 438 372 291 239 171 574 501 424 385 318 242 154 136
AT.emer|min (m2) 1.186 1.151 1.047 1.019 937 803 627 468 426 AT.emer|min (m2) 1.179 1.090 912 805 675 578 499 400 335 248 AT.emer|min (m2) 1.084 960 836 690 602 497 420 358 281 232 167 544 481 408 369 298 232 148 131
AL.emer|max (m2) 7.576 7.561 6.353 6.223 5.300 4.825 4.101 3.090 2.329 AL.emer|max (m2) 5.780 5.330 4.430 3.880 3.230 2.740 2.350 1.860 1.550 1.130 AL.emer|max (m2) 6.500 5.520 4.540 3.450 2.840 2.150 1.690 1.350 951 722 451 2.245 1.843 1.480 1.348 1.271 987 550 498
AL.emer|min (m2) 6.260 6.153 5.112 5.200 4.435 4.030 3.521 2.711 2.095 AL.emer|min (m2) 5.655 5.210 4.320 3.780 3.130 2.650 2.270 1.790 1.480 1.080 AL.emer|min (m2) 6.160 5.230 4.300 3.270 2.700 2.050 1.610 1.290 911 693 434 2.041 1.700 1.370 1.243 1.124 913 513 461
AT.sumer|max (m2) 365 356 356 297 270 236 153 106 76 AT.sumer|max (m2) 436 418 325 274 213 171 140 102 78 52 AT.sumer|max (m2) 531 461 396 315 271 217 179 150 113 91 63 60 45 39 35 30 16 10 9
AT.sumer|min (m2) 223 194 194 167 146 124 102 79 57 AT.sumer|min (m2) 224 212 170 145 116 95 79 59 47 33 AT.sumer|min (m2) 275 246 206 161 135 105 85 70 51 40 26 36 31 28 24 12 8 6 4
AL.sumer|max (m2) 2.465 2.365 2.090 1.767 1.445 1.319 962 690 423 AL.sumer|max (m2) 3.475 3.130 2.310 1.881 1.391 1.071 834 575 419 249 AL.sumer|max (m2) 3.625 3.048 2.521 1.911 1.589 1.207 961 766 542 420 266 458 313 257 230 217 119 68 54
AL.sumer|min (m2) 1.502 1.292 1.142 995 783 693 641 516 314 AL.sumer|min (m2) 1.787 1.587 1.203 991 754 591 471 334 253 158 AL.sumer|min (m2) 1.879 1.624 1.312 976 791 587 454 355 245 182 110 273 212 185 157 88 56 39 22
ROM 2.0-11

TIPO DE BUQUE CLASE 6.300
27)
GT 225.000 155.000 145.000 140.000 120.000 95.000 70.000 50.000 35.000 30.000 20.000 15.000 10.000 6.000 4.000 2.000 TRB 7.500 5.000 2.500 2.000
PC (t) 110.000 77.000 72.000 70.000 65.700 47.500 39.700 29.200 21.000 18.000 12.000 9.000 6.000 3.600 2.400 1.200 PC (t) 9.100 6.000 3.250 2.500 2.200 1.750 1.000 600 400 300 200 165 115 60 40 9.500 7.000
L (m) 362 350 340 325 294 272 263 235 192 173 151 133 119 99 86 68 L (m) 142 118 96 90 80 75 55 40 36 32 27 25 21 15 11 160 140 120 100 70 60 50
Lpp (m) 326 315 306 293 265 245 237 200 175 159 139 124 111 94 82 65 Lpp (m) 130 109 83 80 70 65 42 35 28 26 23 22 17 12.5 9.2 135 120 102 85 60 51 43
B (m) 47,0 39,0 38,9 38,6 35,5 35,0 32,2 32,2 29,8 27,7 25,1 22,9 21,1 18,6 16,7 14,1 B (m) 18,7 17,7 15,2 14,0 12,0 12,0 11,0 10,0 8,0 7,5 7,3 6,6 6,2 5,8 5,0 27,8 23,5 18,5 16,5 13,5 12,0 9,0
T (m) 24,8 23,8 23,5 22,7 22,5 22,0 21,3 20,9 19,7 17,6 15,1 13,2 11,6 9,6 8,2 6,3 T (m) 9,0 8,0 7,2 7,1 7,0 7,0 6,8 6,6 4,5 3,6 3,4 3,0 2,9 2,8 1,5
4.500 4.000 3.000 2.500 2.000 1.500 CRUCEROS (Cruise Ships) 1.000 800 500 250 200 175 150 TIPO DE BUQUE CLASE
PESQUEROS DE ALTURA Y GRAN ALTURA 28) PESQUEROS (Fishing Vessels)
1.500 1.000 500 300 200 150 100 75
PESQUEROS DE BAJURA
50 25 15
EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE RECREO A MOTOR (Motor Yachts and Boats)
4.500 MEGAYATES (segn L)

29)
3.500 1.600 1.100 700
ROM 2.0-11
De|max (m) 9,3 8,8 8,7 8,6 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,2 7,2 6,3 5,1 4,4 3,3 De|max (m) 7,1 6,9 6,7 5,9 5,3 5,0 4,3 4,1 3,5 3,4 3,2 2,8 2,7 2,6 2,3 5,5 5,0 4,9 4,8 3,8 3,6 3,5
AT.emer|max (m2) 2.590 2.100 2.000 1.870 1.476 1.290 1.120 907 766 679 573 493 428 346 292 218 AT.emer|max (m2) 247 210 145 135 118 115 95 88 57 46
AT.emer|min (m2) 2.543 2.042 1.936 1.815 1.460 1.260 1.090 879 740 654 551 473 410 330 278 207 AT.emer|min (m2) 242 197 130 122 107 106 93 81 52 42
AL.emer|max (m2) 16.656 15.730 14.624 13.188 10.275 9.020 7.170 5.070 3.850 3.160 2.400 1.890 1.510 1.080 822 518 AL.emer|max (m2) 934 744 544 568 503 503 325 287 181 152
AL.emer|min (m2) 16.330 15.258 14.124 12.775 10.155 8.780 7.020 4.990 3.810 3.150 2.400 1.880 1.500 1.060 804 502 AL.emer|min (m2) 897 665 557 496 469 455 315 263 168 136
AT.sumer|max (m2) 398 312 308 302 271 268 246 246 228 212 188 150 121 87 67 43 AT.sumer|max (m2) 121 111 93 76 58 55 43 38 26 24
AT.sumer|min (m2) 351 254 244 243 235 221 194 190 172 162 124 113 84 60 46 27 AT.sumer|min (m2) 113 97 76 61 51 44 38 29 22 19
AL.sumer|max (m2) 2.757 2.520 2.421 2.291 2.024 1.871 1.810 1.528 1.337 1.215 1.037 812 636 436 328 195 AL.sumer|max (m2) 839 684 506 429 338 296 165 131 90 81
AL.sumer|min (m2) 2.431 2.048 1.920 1.878 1.904 1.547 1.423 1.179 1.008 930 684 609 441 300 223 132 AL.sumer|min (m2) 780 595 415 350 293 237 145 99 74 64
ROM 2.0-11

TIPO DE BUQUE CLASE SUPERYATES EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE RECREO A MOTOR (Motor Yachts and Boats)
30)
PC (t) 500 250 150 50 30 15 1.2 PC (t) 1.500 1.000 650 550 190 125 40 13 10 5 1,5 1,0 0,8
L (m) 45 40 30 20 15 10 7 L (m) 90
34)
Lpp (m) 39 34 25 17 12.5 8.5 6 Lpp (m) 67,5 51,5 42,0 37,5 31,0 28,0 17,5 11,2 11,0 9,5 5,7 4,3 2,3
B (m) 8,5 8,0 7,5 5,5 5,2 4,0 2,5 B (m) 13,5 11,5 11,2 9,5 9,3 7,2 5,5 4,5 3,8 3,5 2,4 2,0 1,5
T (m) T (m)
YATES A MOTOR
31)
OTRAS EMBARCACIONES A MOTOR CLASE
TIPO DE BUQUE
70 60 50 40 30 20 15 12 10 6 5 2,5
YATES VELEROS EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE RECREO A VELA (Sailing Yachts and Boats)
32)
VELEROS
33)
VELA LIGERA
Notas
1) Las magnitudes de los parmetros proporcionados por esta tabla consideran el parmetro de referencia de capacidad de carga para cada tipo de buque (TPM, TEU, GT, TRB), y la eslora en el caso de las embarcaciones deportivas y de recreo, como parmetro principal (columna ms a la izquierda), pudiendo considerarse los valores de los otros parmetros los asociados a un cuantil del 85% de la funcin de distribucin del parmetro correlacionado, condicionada a cada valor del parmetro principal, considerando como poblacin todos los buques existentes en el mercado de una tipologa determinada. Los valores asociados a un cuantil del 15% pueden estimarse con carcter general multiplicando por 0,80 los consignados en la tabla y los asociados a un cuantil del 50% (valores medios) multiplicndolos por 0,9. 2) El mayor Supertanker construido es de 550.000 TPM (2011). 3) Del ingls Ultra Large Crude Carrier. 4) Del ingls Very Large Crude Carrier. 5) Mximo tamao de buques que pueden transitar por el canal de Suez a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con estos tonelajes que superen 16 m de calado en navegacin. 6) Mximo tamao de buques definido por la American Freight Rate Association (AFRA). 7) Mximo tamao de buques que pueden transitar por el Canal de Panam a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con estos tonelajes que superen 32,3 m de manga, 294 m de eslora o 12 m de calado. 8) Del ingles Liquefied Natural Gas Carrier. 9) Las clases Q-MAX y Q-FLEX son gaseros del tipo Membrana. 10) Del ingls Very Large Gas Carrier. 11) Del ingles Liquified Petroleum Gas Carrier. 12) Los gaseros LPGC son generalmente del tipo Prismtico. 13) Del ingles Very Large Bulk Carrier. 14) Deben su nombre a que son buques que son demasiado grandes para transitar por los canales de Suez y Panam y deben transitar por los cabos de Buena Esperanza y Hornos. 15) Mximo tamao de buque que pueden transitar por el canal del Ro San Lorenzo a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con estos tonelajes que superen 226 m de eslora, 24 m de manga o 7,9 de calado en navegacin. 16) Las reas frontal y lateral de los buques portacontenedores por encima de la lnea de flotacin, en condicin de mxima carga, incluyen las reas debidas a los contenedores estibados en cubierta. Por dicha razn, la columna de rea longitudinal mxima para este tipo de buque se corresponde con la condicin de carga mxima en lugar de con la condicin de en lastre. 17) Se consideran englobados en la clase MALACCAMAX los buques mayores de 16.000 TEUs que puedan transitar por el estrecho de Malaca a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con estos desplazamientos que
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De|max (m) 3,3 3,0 2,9 2,7 2,2 1,6 1,3 De|max (m) 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 3,6 3,0 2,5 2,3 2,1 1,5 1,0 0,5
AT.emer|max (m2) AT.emer|max (m2)
AT.emer|min (m2) AT.emer|min (m2)
AL.emer|max (m2) AL.emer|max (m2)
AL.emer|min (m2) AL.emer|min (m2)
AT.sumer|max (m2) AT.sumer|max (m2)
AT.sumer|min (m2) AT.sumer|min (m2)
AL.sumer|max (m2) AL.sumer|max (m2)
AL.sumer|min (m2) AL.sumer|min (m2)
18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) 25) 26) 27) 28) 29) 30) 31) 32) 33) 34)
en el futuro puedan superar 25 m de calado en navegacin. En la actualidad (2011) el nico tipo de estos buques en construccin son los denominados Triple-E con una capacidad de 18.000 TEUs. Los datos incluidos en la tabla correspondientes a la clase MALACCAMAX, dado que son buques an con un desarrollo incipiente, son estimaciones de los valores representativos que pueden alcanzar los parmetros geomtricos de dichos buques. Del ingls Ultra Large Container Vessel. A la clase SUEZMAX tambin se la empieza a denominar clase NEW-PANAMAX (Mximo tamao de buques que pueden transitar por las nuevas esclusas del Canal de Panam a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con esta capacidad que superen 366 de eslora, 49 de manga y 15,2 metros de calado. De la clase MALACCAMAX, nicamente est actualmente (2011) en fase constructiva el tipo de buque denominado Triple-E con una capacidad de 18.000 TEUs. Los principales parmetros geomtricos de este tipo de buques son: 400 de eslora, de manga y 14,5 de calado. El mayor buque portacontenedores construido es de 15.500 TEU (2011). El rea transversal emergida mxima est asociada con el buque en lastre. El rea longitudinal emergida mxima est asociada con el buque a plena carga. La unidad que mide la capacidad del buque en unidades de coche (car unit) suele ser la unidad convencional RT43, equivalente a 8,4 (4,2 m de largo x 2 de ancho). Las equivalencias entre metros lineales, nmero de plataformas y unidades equivalentes de coches son las siguientes: RT43 = 4.2 ml. Nmero de plataformas = 14.2 ml. En los ferries rpidos multicasco, puede considerarse que la manga efectiva de flotacin de los cascos es aproximadamente el 45/50 % de la indicada, que corresponde a la manga mxima de la superestructura. El mayor buque de cruceros construido tiene una capacidad de 6.300 pasajeros (2011). Incluye buques factora y congeladores. Embarcaciones de recreo a motor con eslora (L) > 45 m. Embarcaciones de recreo a motor con eslora (L) > 30 m Embarcaciones de recreo a motor con eslora (L) > 15 m Embarcaciones deportivas y de recreo a vela con eslora (L) 15 m. Embarcaciones deportivas y de recreo a vela con eslora (L) < 15 m. Si bien hay veleros de mayores dimensiones (hasta 200 m de eslora) no pueden considerarse propiamente embarcaciones deportivas o de recreo, siendo normalmente buques militares escuela o buques de crucero.
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Las corrientes de retorno y los descensos de los niveles de las aguas generados por los buques en general pueden despreciarse para la verificacin de las obras de atraque y amarre debido a que sus magnitudes no son relevantes en el emplazamiento de las mismas por alguna de las siguientes causas: N las distancias de seguridad recomendadas entre vas de navegacin con velocidad de los buques escasamente o no restringida y un puesto de atraque y amarre da lugar a dimensiones o geometras en el emplazamiento que a estos efectos pueden considerarse amplias. N las limitaciones normalmente establecidas a la velocidad absoluta de navegacin de los buques en reas restringidas (2.0-3.0 m/s) o de acceso (-1,5 /s) a obras de atraque y fondeaderos (Ver apartado 7.2.3.4. de la ROM 3.1-99). (57) Por el contrario, en todos los casos deber valorarse las caractersticas de las ondas generadas por la flota previsible de buque en trnsito por las reas adyacentes a la obra de atraque en el emplazamiento de la misma y tomarse en consideracin en los procesos de verificacin cuando sean relevantes, considerando su actuacin tanto directamente sobre la obra de atraque como indirectamente sobre el buque amarrado o sobre el buque durante las maniobras de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.3. Acciones de atraque y 4.6.4.4.7. Acciones de amarre). De igual forma, debern valorarse los efectos de succin y rechazo entre buques en trnsito y buque amarrado o buque durante las maniobras de atraque, debindose tomar en consideracin, en el caso de que sean significativos, para la determinacin de las acciones de atraque y amarre (Ver apartados 4.6.4.4.3. Acciones de atraque y 4.6.4.4.7. Acciones de amarre).
4.6.4.4.2.1. Ondas generadas por los buques en trnsito

Las caractersticas del oleaje operativo generado por un buque en trnsito (ondas de acompaamiento del buque) puede definirse en funcin del nmero de Froude (Fr). Fr = siendo: Vb = velocidad relativa del buque respecto del agua. h = profundidad en el emplazamiento. g = aceleracin de la gravedad. N Para Fr < 0,85. Hiptesis de aguas profundas En esta situacin puede considerarse que los trenes de ondas producidos por los buques durante la navegacin no estn afectados por el fondo durante el proceso de generacin y posterior propagacin. En este hiptesis pueden incluirse la mayor parte de las ondas generadas por los buques tanto en las reas exteriores de aproximacin a puertos y fondeaderos como en las reas interiores. Esto es as, dado que, salvo casos de embarcaciones rpidas como ferris rpidos o embarcaciones deportivas y de recreo a motor, los buques no pueden superar con la potencia instalada velocidades que den lugar a nmeros de Froude mayores de 0,85, al depender la resistencia hidrodinmica al movimiento de un buque de este nmero. Por otro lado, en general los criterios de explotacin de las instalaciones portuarias recomiendan limitar la velocidad absoluta de todo tipo de buques tanto en reas exteriores de acceso a puertos y fondeaderos como en las reas interiores de los mismos a valores que no superan Vb
(57) Las corrientes de retorno y los descensos de los niveles de las aguas generados por buques no suelen ser despreciables para la verificacin de mrgenes en reas restringidas de navegacin y compuertas de esclusas, particularmente por causa de los mayores desniveles adicionales de las aguas que pueden producirse.
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los QXBRV ( F) en reas exteriores y los 10 QXBRV ( 7.2.3.4. de la ROM 3.1-99).
/s)
en reas interiores (Ver apartado
En estas condiciones, las ondas generadas por un buque en trnsito pueden considerarse compuestas por la interaccin entre trenes de ondas transversales o de popa y trenes de ondas divergentes cuyo desarrollo y posterior disipacin puede admitirse que se produce en cada instante prcticamente en el interior del rea limitada por dos rectas que forman aproximadamente 19,5i con el eje de navegacin y vrtice en la proa del buque generador, pudindose transformar dependiendo de las condiciones locales existentes en el emplazamiento y por la presencia de la propia obra. En dichas lneas lmite mviles, denominadas lneas de picos, se considera que tiene lugar el cruce de las ondas transversales y divergentes, producindose en cada instante las mximas alturas de ola (Ver figura en la tabla 4.6.4.34). En dichas lneas las alturas de ola son decrecientes al aumentar su distancia al eje de navegacin. En ausencia del anlisis de estas ondas mediante modelos numricos o fsicos de prediccin de estelas generadas por buques, la descripcin detallada de las mismas, sin considerar modificaciones por fondo o por condiciones de contorno, as como sus caractersticas, pueden aproximarse suficientemente a estos efectos mediante la metodologa de la tabla 4.6.4.34. (Estela de Kelvin). Como puede observarse en dicha tabla, las caractersticas de las ondas generadas por los buques en trnsito para nmeros de Froude menores de son similares (oleaje de periodo corto del orden de a ) a las de un oleaje de viento (Ver apar tado 4.6.2.1) y, por tanto, este tipo de ondas puede ser un agente predominante en modos de fallo o parada operativa en los que lo tambin pudieran serlo los oleajes de viento. N Para Fr 0,85. Hiptesis de profundidades reducidas En esta situacin puede considerarse que las ondas producidas por los buques durante la navegacin estn afectadas por la profundidad de las aguas durante los procesos de generacin y posterior propagacin. Para la prediccin de este tipo de ondas puede partirse de las caractersticas de las ondas generadas considerando la profundidad constante, analizando posteriormente los procesos asociados a las transformaciones de las mismas en profundidades reducidas y a las condiciones locales del emplazamiento.
Tabla 4.6.4.34. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito con Fr < 0,85 (Hiptesis de aguas profundas). Estela de Kelvin
ONDAS DIVERGENTES
LNEA DE PICOS
19.5
B/ 2
35.0
Vb
O d j'
j'
. J
EJE DE NAVEGACIN
j''
yi
ONDAS TRANSVERSALES i S
i
DIRECCIN DE PROPAGACIN EN LA LNEA DE PICOS
ROM 2.0-11
Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito con Fr < 0,85 (Hiptesis de agus profundas). Estela de Kelvin (continuacin)
CARACTERSTICAS DE LAS ONDAS TRANVERSALES O DE POPA Onda lineal progresiva regular (L5 5) con forma de arco, con celeridad igual a la velocidad relativa de buque respecto al agua (c5 = Vb) y direccin de propagacin con respecto al eje de navegacin del buque entre ? (en el eje de navegacin) y aproximadamente ? (en la lnea de picos) medida a partir del sentido de la navegacin (1). Las caractersticas de esta onda pueden aproximarse por medio de la siguiente formulacin:
ct2 = Vb2 = g
Lt
tg Lt
Lt Vb
Como la longitud de las crestas aumenta desde su generacin con el buque con la distancia de propagacin al tener forma de arco, la altura de la ola decrece de manera inversamente proporcional a la raiz cuadrada de la distancia propagada. CARACTERSTICAS DE LAS ONDAS DIVERGENTES Ondas con forma de curvas cncavas cuyas longitudes de onda ( &) y periodos (&) en cada punto de la onda divergente medidos en la direccin de propagacin (&) pueden aproximarse por la siguiente formulacin:
cd = Vb cos d Ld = Lt cos2 d Td = Tt cos d
El valor de & es funcin de la posicin relativa del punto considerado respecto al eje de navegacin del buque generador, oscilando entre 90" (en el eje de navegacin) y aproximadamente #$" (en la lnea de picos) (1) respecto a dicho eje y medida a partir del sentido de la navegacin. CARACTERSTICAS DE LAS OLAS MXIMAS Las ondas de altura mxima se producen en la interseccin entre las ondas transversales y divergentes, en la lnea de picos. Las caractersticas de dichas ondas pueden aproximarse por la siguiente formulacin: Direccin de propagacin (&): aproximadamente #$" respecto al eje y sentido de la navegacin. Longitud de onda en la direccin de propagacin : % ' 5 )(+, #$" ' 0,671 5 (2) Periodo de la onda en la direccin de propagacin: % ' 5 )(+ 35" ' 0,82 5 (2) Altura de ola mxima en el punto - de la lnea de picos, /%0max i
V2 s 2 H b= ]i = b i g h
>
Siendo: si : la distancia entre el punto considerado y el buque, medida en la lnea de picos. Puede aproximarse por: si ' yi ITUWY64 , siendo yi la ordenada del punto considerado medida a partir del eje de navegacin menos la mitad de la manga del buque. : coeficiente adimensional emprico, caracterstico del tipo de buque. Pueden adoptarse los siguientes valores: 7;< para los buques convencionales a plena carga, embarcaciones deportivas y de recreo y remolcadores. <;#$ para los buques convencionales en lastre.
Notas
1) El valor de en la lnea de picos depende del valor del nmero de Froude. Un valor ms exacto del mismo puede aproximarse ms exactamente por medio de la siguiente formulacin (Weggel & Sorensen, 1986): = #$;@A(1 12(Fr-1)) 1) En aguas profundas (hB % C ) la formulacin sealada se simplifica de la siguiente forma: % ' 4,2 (D%)2/F % ' 5,1 D%/F En esas condiciones, para buques convencionales y en las instalaciones portuarias en las que est limitada la velocidad de los buques por criterios de explotacin, estos valores generalmente se encuentran en el intervalo entre 1 y 5 s para el periodo y 1 y 45 para las longitudes de onda.
En estas condiciones puede considerarse que, al contrario que en los casos con Fr < , no se forman ondas transversales. En aguas de profundidad constante, puede considerarse que las ondas generadas por el buque estn formadas nicamente por ondas divergentes. La lnea de crestas ms externa es recta, de longitud variable dependiente del tiempo en el que el buque ha estado navegando con un determinado nmero de Froude, y con un ngulo de propagacin () respecto al eje de navegacin definido por la siguiente relacin: cos q 1/Fr. El resto de ondas producidas son divergentes respecto a la primera, con
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las lneas de crestas y senos curvadas hacia el eje de navegacin con ngulos progresivamente crecientes de propagacin, hasta ser prcticamente paralelas (ngulos de propagacin prximos a ser perpendiculares) al eje de navegacin (Ver figura 4.6.4.5). Lo ms relevante de estas ondas generadas por buques en trnsito para las obras de atraque y amarre es que la longitud de onda y el periodo de las ondas divergentes en la direccin de propagacin es mayor que las generadas en el caso de Fr H 0,85, aumentando con la distancia al eje de navegacin debido a la diferencia de ngulo de propagacin entre ondas consecutivas. Este efecto hace que ondas con periodo muy largo, aunque en algunos casos con muy pequea amplitud, puedan alcanzar obras de atraque y amarre emplazadas incluso muy alejadas de las vas de navegacin por las que transitan buques o embarcaciones deportivas o de recreo rpidos (58). En estos casos, deber analizarse por medio de modelos fsicos o numricos de generacin y propagacin particularmente que las ondas largas producidas por estos buques, al igual que las ondas largas debidas a otros efectos del medio fsico (Ver apartado 4.6.2.1), puedan alcanzar el emplazamiento de las obras de atraque y amarre y producir fenmenos de resonancia en las drsenas o amplificaciones dinmicas en los sistemas buque/amarras/defensas que afecten a la permanencia u operaciones de los buques o embarcaciones en el atraque. Por dicha razn, cuando estos efectos puedan producirse, en general es recomendable evitarlos, bien exigiendo por criterios de explotacin limitaciones de velocidad para que los buques naveguen con nmeros de Froude inferiores a 0,85 en las reas susceptibles de generar estos efectos, bien disponiendo los atraques y amarres en reas con configuraciones adecuadas o protegidas respecto a este tipo de ondas.
Figura 4.6.4.5. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito en aguas de profundidad constante con Fr 0,85 (Hiptesis de profundidades reducidas)
O1 O 2 > O1
DIRECCIN DE PROPAGACIN DE LA LNEA DE CRESTAS EXTERNA
O1
Vb
Dadas las caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito, puede considerarse que los parmetros que definen a este agente son los mismos que los que definen al oleaje o, en su caso, a las ondas largas de origen climtico (Ver tabla 4.6.2.1), considerando la altura de ola (H), el periodo (G) y la direccin de propagacin () de la onda de altura mxima generada por el buque que afecta a la obra de atraque y amarre, defini-
(58) Se han registrado oleajes generados por buques rpidos con periodos superiores a 40 s a distancias superiores a 2,5 navegacin.
IJ del eje de
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da en funcin de los diferentes modelos de generacin y propagacin asociados con el nmero de Froude y de las condiciones locales en el emplazamiento y en presencia de la obra. El agente onda de acompaamiento del buque navegando tiene un carcter variable y se considerar como agente independiente tanto del oleaje como de los otros agentes climticos, y de actuacin simultnea con los mismos de forma transitoria en los ciclos de operatividad (condiciones de trabajo operativas) de la instalacin (operaciones de atraque, realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado y permanencia del buque en el atraque). A todos los efectos, y en particular el de simultaneidad de los agentes, estas ondas pueden tratarse como un agente climtico ms, independiente del resto de agentes climticos en los estados climticos de proyecto de acuerdo con lo definido en el apartado 4.6.2.1. Agentes climticos (Ver tabla 4.6.2.2). En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, el agente ondas generadas por buques en trnsito se definir:
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para la verificacin de la obra de atraque en condiciones normales de operacin de la instalacin mediante formulaciones deterministas o semiprobabilista, cuando las ondas generadas por los buques en trnsito sean relevantes para el modo de fallo analizado se definirn a travs de valores representativos de las variables de estado que definen la onda de mayor altura mxima que acta en el emplazamiento de la obra de atraque o amarre y en presencia de dicha obra o, en su caso, del buque amarrado. Dichos valores representativos tendrn la consideracin de valores caractersticos o de combinacin, en funcin de que las ondas de acompaamiento sean o no el agente variable predominante (Ver tabla 4.6.4.35). A falta de registros en el emplazamiento en nmero y calidad contrastada, los valores caractersticos o de combinacin de las variables de estado de la onda de acompaamiento en el emplazamiento de la obra de atraque sern los ms desfavorables obtenidos a partir de las velocidades mximas y caractersticas de la flota previsible de buques en trnsito en las reas adyacentes a la obra de atraque, definidas como vas de navegacin para buques en trnsito, durante el periodo de tiempo considerado, as como de las condiciones fsicas locales, por medio de modelos numricos o fsicos de validez reconocida para la reproduccin de este fenmeno o por medio de los modelos de generacin y propagacin simplificados definidos en este apartado. En ausencia de criterios de explotacin de la instalacin portuaria que limiten la velocidad mxima de los buques en trnsito, las velocidades y caractersticas de la flota previsible de buques en trnsito ser definida por el Promotor de la instalacin de igual forma que la prevista en esta Recomendacin para la composicin y caractersticas de la flota esperable de buques en la obra de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.1), utilizando en este caso como parmetros representativos la velocidad mxima, la tipologa y la manga de los buques, siempre que se consideren velocidades mximas diferentes segn tipos y dimensiones de los buques. En el caso de que los buques que componen la flota prevista en trnsito no estn nominalmente identificados se adoptar la velocidad de los buques en trnsito como parmetro representativo principal. Cuando la velocidad mxima est limitada por las condiciones de explotacin de la instalacin y todos los buques de la flota esperable puedan alcanzarla, para la definicin de la composicin de la flota se considerar la manga como parmetro representativo principal. En esos casos las ondas generadas por buques en trnsito ms desfavorables se considerarn asociadas con el buque en trnsito de mayor manga (Buque de manga mxima). Los valores mximos usuales de la velocidad de los buques en canales de acceso y reas portuarias se detallan en el apartado 7.2.3.4.2 de la ROM 3.1-99. En los casos en los que se considere que la velocidad mxima de los buques en trnsito esta limitada pero no est definida explcitamente por el Promotor se adoptarn velocidades de KLM /s (15 NOPQR) en reas exteriores y de M /s (10 NOPQR) en reas
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interiores para la obtencin de los valores caractersticos y de combinacin de las variables de estado de las ondas generadas por buques en trnsito. En condiciones extremas y excepcionales no se considerar la actuacin de ondas generadas por buques en trnsito. Los valores representativos del agente onda de acompaamiento para cada una de las condiciones de trabajo se resumen en la tabla 4.6.4.35.
Tabla 4.6.4.35. Valores representativos de las variables de estado del agente de ondas generadas por buque en trnsito
CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabajo normales Operativas (CT1) Condiciones de Trabajo Extremas (CT2) Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental y extraordinaria (CT3,1 y CT3,2) Condiciones de trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssimica (CT3,3)
Notas
VALOR CARACTERSTICO
VALOR DE COMBINACIN
VALOR FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
Onda ms desfavorable en el emplazamiento generada por la flota esperable de buques en trnsito 1)
1) Cuando en una instalacin portuaria est limitada la velocidad mxima de los buques en trnsito por criterios de explotacin, puede considerarse que las ondas de acompaamiento ms desfavorables estn asociadas con el buque en trnsito de mayor manga (Buque de manga maxima) navegando a dicha velocidad.
Salvo casos excepcionales (por ejemplo, muy pequea frecuencia de buques en trnsito que produzcan altos niveles de ondas de acompaamiento), por razones de eficiencia de la explotacin portuaria no se considerar la posibilidad de que la operatividad de la instalacin, para cualquiera de las condiciones operativas, quede limitada por las ondas generadas por los buques en trnsito. Es decir, en el caso de que las ondas de acompaamiento generadas limitaran la operatividad de la instalacin es recomendable aumentar la limitacin de la velocidad de los buques en trnsito o, en caso de que con la limitacin de la velocidad no se alcanzara dicho objetivo, la realizacin de obras de abrigo y proteccin del atraque.
b) Para formulaciones probabilistas Para la verificacin de la obra de atraque, as como para la obtencin de las cargas de atraque y amarre en condiciones de trabajo normales operativas, mediante formulaciones probabilistas, las funciones de densidad y de distribucin de las variables de estado que definen el agente ondas generadas por los buques en trnsito pueden definirse como funciones derivadas de la/s funcin/nes de densidad de los parmetros representativos adoptados para definir la flota en trnsito esperable en las proximidades del puesto de atraque (Ver epgrafe a. de este apartado). Dichas funciones derivadas se obtienen por medio del ajuste de funciones a las alturas de onda de altura mxima en el emplazamiento obtenidas como resultado de aplicar a cada conjunto de valores, generados de forma aleatoria (p.e. mediante el Mtodo de Monte Carlo) a partir de las funciones que caracterizan la flota de buques en trnsito esperable en las proximidades del puesto de atraque, los modelos de generacin y propagacin de validez reconocida que permiten la reproduccin de este fenmeno.
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4.6.4.4.2.1.1. Acciones debidas a las ondas generadas por los buques en trnsito
Las acciones debidas a las ondas de acompaamiento sobre las obras de atraque, tanto actuando indirectamente a travs del buque durante el atraque o amarrado como directamente ejerciendo fuerzas sobre la propia estructura o los rellenos, son equivalentes a las producidas por el oleaje o, en su caso, por las ondas largas de origen climtico, por lo que para su formulacin son de aplicacin los apartado 4.6.2.1.1. d, 4.6.4.4.3 y 4.6.4.4.7 de esta Recomendacin. De igual forma que en el caso del oleaje de origen climtico, las acciones y dems efectos debidos a las ondas generadas por buques en trnsito no dependen nicamente de las caractersticas propias del oleaje incidente (altura, periodo y direccin) sino tambin de la tipologa y dimensiones de la estructura y del rgimen hidrulico en el emplazamiento resultante de la interaccin de dicho oleaje con la estructura. A estos efectos, salvo en profundidades muy reducidas, en general tambin se considerar suficientemente vlida para las ondas de acompaamiento la aplicacin de la teora lineal de ondas. Las acciones debidas a las ondas generadas por buques en trnsito tendrn igual consideracin que dicho agente. Por tanto, tendrn la consideracin de no permanentes o variables.
4.6.4.4.3. ACCIONES
DE ATRAQUE
(qv,42)
Las acciones de atraque son las cargas generadas entre un buque y la estructura de atraque durante las operaciones de atraque en condiciones operativas normales, como resultado de la interaccin buque-estructura de atraque desde el momento en que ambos entran en contacto y hasta que dicho sistema alcanza el reposo. Estas acciones dependen fundamentalmente de la energa cintica desarrollada por el buque durante la maniobra de atraque y de la capacidad de absorcin de esta energa por parte del sistema de atraque, el buque y el agua. A estos efectos, se denomina sistema de atraque al conjunto formado por la estructura de atraque y por el sistema de defensas cuando este ltimo exista. Los factores que inciden en las magnitudes, direcciones y punto de aplicacin de dichas acciones son: N Las caractersticas del buque, definido por sus parmetros geomtricos y de capacidad o situacin de carga, as como por sus parmetros estructurales, en particular la forma y capacidad resistente del casco. N Las caractersticas del sistema de atraque, tanto en lo respecta a su capacidad de absorcin de energa como a su interferencia con el buque durante la maniobra de atraque. N Las condiciones y tipo de maniobra de atraque, tanto en lo que respecta al tipo de maniobras de aproximacin y de atraque (atraque lateral mediante traslacin transversal preponderante, atraque lateral mediante traslacin longitudinal preponderante o atraque por proa o popa) como a los medios empleados en las mismas (utilizacin o no de remolcadores, disponibilidad de hlices transversales en los buques, ). N Los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente los niveles de las aguas, el viento, las corrientes y el oleaje, as como de otros agentes operativos (p.e. ondas generadas por los buques en trnsito) por su incidencia tanto en las maniobras de atraque (acciones externas sobre el buque que condicionan su comportamiento durante la maniobra, as como la energa cintica desarrollada) como en la respuesta del sistema de atraque (situacin del punto de contacto, ). N La dependencia del factor humano (p.e. familiaridad del capitn del buque con el atraque). Las acciones de atraque pueden considerarse como acciones variables de carcter impulsivo, estando la serie temporal de su componente dominante constituida por una sucesin de impactos de corta duracin hasta la finalizacin de la maniobra de atraque y alcanzarse el reposo. Cada impacto puede describirse por los parmetros carga mxima (STUVWXYU max), tiempo de crecimiento (r) y duracin () del impacto (Ver figura 4.6.4.6). El orden de magnitud de los tiempos de crecimiento es de milisegundos. La respuesta del sistema de atraque frente a la actuacin de esta carga es dinmica, alcanzando un valor mximo en el momento del impacto inicial, reducindose con posterioridad cclicamente, debido a los sucesivos ciclos de compresin-descompresin que se producen en el sistema de atraque, hasta la posicin de reposo.
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Figura 4.6.4.6. Descripcin temporal de la componente dominante de las acciones de atraque
Qv,42] T (t)
Qv,42] T,
MX
1
r1 f1
r2
2
f2
Los efectos dinmicos producidos debidos a las acciones de atraque de carcter impulsivo podrn considerarse simplificadamente admitiendo que la respuesta del sistema de atraque ante su actuacin es susceptible de ser tratada en trminos de anlisis esttico por medio de la equiparacin de dichas cargas a un sistema esttico de cargas equivalentes. Salvo en el caso de pequeas embarcaciones, debido a las condiciones usuales en las que se desarrollan las operaciones de aproximacin de los buques al puesto de atraque y la propia maniobra de atraque (59), las cargas estticas equivalentes se obtendrn considerando un nico punto de contacto, mediante la idealizacin del sistema de atraque a un sistema de un grado de libertad (aproximacin a un oscilador simple) y el planteamiento de una ecuacin de conservacin energtica entre la energa cedida en el impacto inicial (la parte de la energa cintica desarrollada por el buque que alcanza el sistema de atraque en el momento del impacto ms intenso) y la absorbida por el sistema de atraque hasta el momento de mxima deformacin (deformacin dinmica de pico). Dicha simplificacin se considera suficiente para obras de atraque en las que el impacto coincida prcticamente con su centro de gravedad o para obras de atraque lineales en las que el punto de impacto est suficientemente alejado de los extremos, siempre que el periodo propio de oscilacin del sistema de atraque sea manifiestamente mayor que la duracin de la carga de impacto. Esta ltima situacin se considera en general como suficientemente aceptable para la mayor parte de las obras de atraque siempre que, o bien sean flexibles, o bien dispongan de defensas flexibles en las que la mayor parte de la energa pueda ser absorbida a travs de la deformacin de la defensa. Para estudios ms precisos, as como para aquellos casos en los que las premisas anteriores no se cumplan, debern adoptarse mtodos especficos de anlisis dinmico (estudios en modelo, idealizacin a amortiguadores mltiples, etc), realizando un anlisis temporal paso a paso, considerando de forma completa la ley fuerza-tiempo de la accin de atraque. A igualdad de energa cedida, es evidente que cuanto ms rgido sea el sistema de atraque, mayores sern las cargas estticas equivalentes.
(59) Las maniobras usuales de aproximacin y atraque de los buques asociadas a los procedimientos incluidos en esta Recomendacin para la definicin de las acciones de atraque, salvo los mtodos numricos y experimentales, consideran que los buques alcanzan la situacin de parada en las proximidades del puesto de atraque, virando posteriormente si es necesario hasta situarse prcticamente paralelos a la lnea de atraque (Ver ROM 3.1-99). En esta posicin, con ayuda de los sistemas de amarre y otros medios propios (p.e. hlices transversales) o externos (p.e. remolcadores, ), mediante una traslacin transversal o una traslacin longitudinal preponderante hacen un primer contacto con la lnea de atraque en un nico punto con un pequeo ngulo de inclinacin, para rotar posteriormente alrededor de ese punto hasta su completa alineacin con el atraque (atraque lateral) y, en su caso, posterior traslacin longitudinal cuando el atraque sea por proa o popa. Este ltimo caso es representativo fundamentalmente en el caso de buques ro-ro y ferris con rampas en proa o popa.
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La descripcin completa de las cargas estticas equivalentes que caracterizan a las acciones de atraque puede realizarse a travs de una accin vectorial con las siguientes componentes: N Fuerza de impacto, perpendicular al plano que define el frente de atraque (Z[\]^_`). Esta fuerza es la componente dominante de las acciones de atraque. N Fuerza de rozamiento debida al ngulo de inclinacin y a los movimientos del buque en el punto de contacto, situada en la superficie de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque (Z[\]^_L). La presentacin de las acciones de atraque define los estados representativos de uno de los ciclos de operatividad de la instalacin de atraque, el correspondiente a las operaciones de atraque en condiciones normales operativas, considerndose que dichas acciones son el agente de uso y explotacin predominante en dicha condicin de trabajo. No se tomar en consideracin esta accin en ningn otro estado representativo de otros ciclos de operatividad por razones de incompatibilidad operativa. Tampoco se tomar en consideracin en los ciclos de solicitacin asociados a la actuacin de agentes climticos extremos (condiciones de trabajo extremas) o extraordinarios (condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario), salvo que no se limite las operaciones de atraque para alguno de dichos agentes. Asimismo tampoco se tomar en consideracin en los ciclos de solicitacin asociados con otros agentes extraordinarios o inslitos (condiciones de trabajo excepcionales o ssmicas) debido a la corta duracin de la actuacin de la accin. Por dicha razn, en los estados representativos correspondientes a las operaciones de atraque en condiciones normales operativas puede suponerse simplificadamente que los agentes independientes de actuacin simultnea tienen el carcter de permanentes en dichos estados. En dichos estados, se considerarn de actuacin simultnea con las cargas de atraque todos los agentes de uso y explotacin, con los valores representativos o, en su caso, las funciones de distribucin compatibles con la situacin operativa y con los de los agentes climticos de actuacin simultnea que definen el estado meteorolgico correspondiente a la condicin de trabajo considerada en la que acta la carga de atraque. No obstante, debido a su incompatibilidad operativa, las otras cargas de operaciones de los buques no se considerarn de actuacin simultnea en dichos estados, excepto las debidas a los efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito, las debidos a las hlices y otros equipos de propulsin de los buques y las cargas de amarre en aquellos casos en los que la estructura de atraque pueda recibir las cargas de amarre de atraques contiguos y/o los criterios de explotacin de la instalacin consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque. Las acciones de atraque estn asociadas con las condiciones ms desfavorables en las que se desarrollan las maniobras de atraque consideradas como normales. Debe diferenciarse completamente de las acciones generadas por el impacto de buques debidas a situaciones accidentales durante la maniobra de atraque: fallos mecnicos del buque o de los remolcadores, rotura de amarras, cambios bruscos de las condiciones medioambientales, errores humanos, que pueden dar lugar a impactos anormales. Esta accin se considera en esta Recomendacin como el agente Impacto accidental de buque durante las maniobras de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.4). En general, no ser necesaria la consideracin de las acciones de atraque para la verificacin de modos de fallo globales de prdida de equilibrio esttico o inestabilidad externa en obras de atraque fijas cerradas con rellenos en su trasds, dado que su actuacin es favorable al estar este tipo de estructuras desequilibradas en el sentido contrario al de la accin de atraque. Por el contrario, en general est accin ser relevante para la verificacin de obras fijas cerradas sin rellenos en el trasds, en obras fijas abiertas y en obras flotantes, as como para la verificacin de los modos de fallo locales de los elementos estructurales que formen parte del sistemas de atraque (defensas, vigas y muros de coronacin, superestructuras, ). Las acciones de atraque se considerarn cargas compuestas al ser dependientes de otros agentes, en particular del buque, de los agentes climticos y de otros agentes que puedan presentarse simultneamente en la misma situacin operativa (p.e. ondas generadas por buques en trnsito), por lo que pueden considerarse que estn correlacionadas con estos agentes, as como con otras acciones que se presenten en la condicin de trabajo correspondiente a las operaciones de atraque y que dependan de alguno de estos agentes, en las condiciones de simultaneidad y compatibilidad establecidas para los mismos en dicha condicin de trabajo. Para su definicin se considerar que el factor predominante es el tamao, composicin y caractersticas de la flota de
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buques en el atraque (Ver apartado 4.6.4.4.1. Definicin de la flota de buques en el atraque. Buques de proyecto). Dada su demostrada relacin de dependencia con el tamao y caractersticas del buque, se considerarn los factores relacionados con las condiciones y tipos de maniobra de atraque (entre los que se encuentra la magnitud y ngulo de la velocidad de atraque) como factores dependientes del buque. El resto de factores que intervienen en la determinacin de la accin se considerarn independientes del buque.
4.6.4.4.3.1. Mtodos para la determinacin de las acciones de atraque

De acuerdo con lo establecido en esta Recomendacin a los efectos de la consideracin simplificada de los efectos dinmicos producidos por las acciones de atraque, estas acciones se obtendrn a partir de la cuantificacin de la energa cintica desarrollada por la flota de buques en el atraque en las condiciones climticas y operativas ms desfavorables establecidas como lmite para poder realizar las maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones definidas como normales y la proporcin de la misma cedida al sistema de atraque, as como de la capacidad de absorcin de esa energa por parte de dicho sistema de atraque.
4.6.4.4.3.1.1. Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las maniobras de atraque
La determinacin de las acciones de atraque asociadas a la flota de buques esperables en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos establecidas por el Promotor de la instalacin, exige de ste la definicin previa de las condiciones climticas y operativas lmite que se consideran para la realizacin de las maniobras de atraque de cada uno de dichos buques, as como los medios auxiliares necesarios (remolcadores, ) para la realizacin de dichas operaciones en funcin de las condiciones climticas hasta alcanzar las condiciones lmites establecidas. En cualquier caso, las condiciones climticas lmite de operatividad de cada uno de los buques para la realizacin de las operaciones de atraque coincidirn con las que producen la suspensin de la accesibilidad martima para dicho buque, ya que es conveniente que un buque pueda atracar siempre que pueda acceder al puesto de atraque para no aumentar innecesariamente los tiempos de espera y, por tanto, para no reducir el nivel de servicio del atraque por causas ajenas a la ocupacin del mismo. No obstante, cuando las condiciones lmite para la permanencia del buque en el atraque asociadas a una variable climtica considerada como predominante sean por cualquier causa ms limitativas que las de accesibilidad martima, las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las operaciones de atraque asociadas a dicha variable coincidirn con las correspondientes a la permanencia del buque en el atraque, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda atracar en el mismo. La definicin de las condiciones lmite de operatividad asociadas con la accesibilidad martima puede realizarse segn lo dispuesto en la ROM 3.1-99. Asimismo la definicin de las condiciones lmite de operatividad para la permanencia del buque en el atraque se desarrollan en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. a4 de esta Recomendacin. No obstante lo anterior, cuando se trate de un proceso de verificacin de una obra de atraque ya construida para nuevas condiciones de explotacin de la instalacin, deber considerarse adicionalmente para la determinacin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las operaciones de atraque la suspensin de las mismas por superacin de la mxima carga admisible en alguno de los elementos del sistema de atraque, particularmente de las defensas, por si fueran ms restrictivos. En este caso, los umbrales de operatividad de las variables que caracterizan los agentes actuantes se definirn analizando el valor lmite de cada variable considerada como predominante a partir del cual se alcanza la mxima carga admisible en alguno de los elementos que conforman el sistema de atraque. A estos efectos, se adoptarn como mxima carga admisible en las defensas, la menor entre la correspondiente al desplazamiento maximal de la defensa que define el dominio admisible y la carga correspondiente al mximo valor admisible de la presin sobre el casco del buque (Ver tabla 4.6.4.40). Al igual que para el resto de condiciones de trabajo operativas, los estados meteorolgicos que definen las condiciones lmite de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de atraque se definirn por el valor umbral de operatividad para la realizacin de las operaciones de atraque de cada una de las
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variables que caracterizan a los agentes climticos u operativos actuantes, consideradas sucesivamente como predominantes, diferenciados, en su caso, por sectores direccionales de actuacin, y por los valores representativos de compatibilidad en el emplazamiento, con el valor y direccin adoptados para la variable predominante, del resto de variables climticas de actuacin simultnea (Ver apartado 4.1.1.1.1.c). Las variables de los agentes climticos y operativos para los cuales no se hayan definido condiciones lmite en una direccin, cuando se consideran como predominantes, no sern causa de limitacin de las operaciones de atraque, debindose en ese caso considerar acciones de atraque en las condiciones extremas y excepcionales definidas por dicha variable.
4.6.4.4.3.1.2. Cuantificacin de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque (Ea)

La cuantificacin de dichas energas puede realizarse a travs de los siguientes mtodos: N Mtodo estadstico. N Modelos matemticos. N Modelos experimentales.
a) Mtodo estadstico El mtodo estadstico est basado en la disponibilidad de registros fiables, completos y suficientes de la energa absorbida por el sistema de atraque durante la maniobra de atraque, procedentes de obras de atraque preexistentes, para los diferentes tipos y caractersticas de buques que utilizan el atraque en las distintas condiciones climticas y operativas normales en que se realiza dicha maniobra. Estas mediciones permitirn disponer, para cada tipo de buque con caractersticas y condiciones de carga homogneas que utiliza el atraque, las funciones de densidad y distribucin conjunta de las energas cedidas y de las distintas condiciones climticas y operativas en las que tiene lugar el atraque. En la actualidad hay disponible tecnologa suficiente para conocer la energa absorbida por el sistema de atraque durante las maniobras de atraque a travs del registro de las compresiones en las defensas procedentes de medidores de distancia lser o cmaras digitales situadas en la obra de atraque y de su conversin en datos de energa en funcin de las curvas de comportamiento de las defensas instaladas. La implantacin de estos sistemas de registro es cada vez ms frecuente como parte de sistemas ms completos de gestin de la seguridad del atraque y amarre y de las operaciones de carga y descarga, particularmente en terminales de mercancas peligrosas. Este mtodo integra automticamente todos los factores que inciden en la valoracin de la energa cintica absorbida por el sistema de atraque: caractersticas del buque, caractersticas del sistema de atraque, condiciones y tipo de maniobra de atraque, efectos del medio fsico y, en particular, los factores humanos de difcil toma en consideracin con otros mtodos. Mediante este mtodo, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las energas cedidas durantes la maniobra de atraque en condiciones de trabajo normales operativas correspondiente a la realizacin de dicha maniobra se definirn:
I
Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista, para cada tipo, caractersticas y situacin de carga del buque diferenciados que utiliza el atraque, se definir el valor representativo de la energa absorbida por el sistema de atraque como el valor ms desfavorable correspondiente al bd% de probabilidad de no excedencia en las funciones de distribucin de la variable energa cedida condicionadas a la presentacin de cada una de las condiciones climticas (favorables, moderadas y/o desfavorables, definidas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36) en las que se considera la realizacin de maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas. Aunque no necesariamente, generalmente para cada tipo, caracterstica y situacin de
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carga del buque, siempre que se empleen los mismos medios auxiliares para la maniobra de atraque, el valor ms desfavorable se corresponder con las condiciones climticas en las que se clasifican los lmites operativos para la realizacin de la maniobra de atraque. Para cada tipo de buque y situacin de carga, dichas funciones pueden obtenerse a partir de la funcin de densidad conjunta energa cedida/condiciones climticas y operativas en las que se produce el atraque realizada a partir de los registros en el emplazamiento. Cuando la flota de buques esperada en el atraque est formada por buques de tipos, caractersticas y situaciones de carga diferentes deber definirse el valor representativo de la energa cedida correspondiente a cada uno de ellos debido a que, entre otros, por condiciones y medios auxiliares utilizados en la maniobra no necesariamente la mxima energa absorbida por el sistema de atraque debe estar asociada con el buque de mximo desplazamiento. Se adoptar como valor caracterstico de la energa cedida en condiciones normales operativas correspondientes a la realizacin de la maniobra de atraque el ms desfavorable de los valores representativos. Mediante este procedimiento, algunos puertos que disponen de registros fiables de energas cedidas al sistema de atraque durante las maniobras de atraque han desarrollado curvas desplazamiento del buque/energa absorbida por el sistema de atraque con el objetivo de sistematizar los valores representativos de la energa cedida asociada a cada buque convencional en las condiciones climticas y operacionales locales en las que se desarrollan las operaciones de atraque. En Espaa no se disponen en la actualidad de mediciones suficientes y fiables publicadas que hayan permitido la elaboracin de este tipo de grficos. En la figura 4.6.4.7 se incluye como ejemplo la obtenida en el puerto de Rotterdam, pudiendo utilizarse nicamente como una referencia sobre los rdenes de magnitud de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque por los buques durante las maniobras de atraque.
Figura 4.6.4.7. Valor representativo de la energa cintica absorbida por el sistema de atraque durante la maniobra de atraque en condiciones normales operativas, en funcin del desplazamiento del buque, obtenida por mtodos estadsticos (Puerto de Rotterdam)
Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin, para cada tipo, caractersticas y situacin de carga del buque, la energa cintica absorbida por el sistema de atraque se definir por
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medido de las funciones de distribucin de la energa cedida por dichos buques, condicionadas a la presentacin de cada una de las condiciones climticas (favorables, moderadas y/o desfavorables, definidas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36) en las que se considera la realizacin de las maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas. En aquellos casos en los que la presentacin de una variable de un agente climtico no sea causa de limitacin de las maniobras de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.1.), en general no ser posible mediante mtodos estadsticos la definicin suficientemente precisa de los valores representativos de compatibilidad de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque por un determinado buque a tomar en consideracin en condiciones extremas, o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico de carcter extraordinario, al no estar normalmente disponibles, o estar disponibles en un nmero insuficiente de aos, registros correspondientes a estados meteorolgicos que definen estas condiciones extremales o excepcionales de proyecto (condiciones de temporal). No obstante lo anterior, en el caso de que existan registros disponibles de las energas cedidas al sistema de atraque simultneamente con registros de los agentes climticos en condiciones de temporal, para cada tipo de buque y situacin de carga, para formulaciones deterministas y determista-probabilistas los valores representativos de la energa cedida en estas condiciones podrn obtenerse a partir de la definicin de las funciones de distribucin de dicho parmetro condicionadas a los valores representativos en condiciones extremas o excepcionales adoptados para la variable climtica considerada como predominante para el modo de fallo analizado. El valor de compatibilidad de la energa cedida en estas condiciones de trabajo ser el ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los valores asociados al cuantil del ef% en dichas funciones de distribucin, correspondientes a cada uno de los buques y situacin de carga de los mismos pertenecientes a la flota esperable en el atraque. Para formulaciones probabilistas, para cada tipo, caracterstica y situacin de carga de buque, la energa cedida en condiciones extremas y excepcionales definidas por la variable que no es causa de limitacin de las maniobras de atraque se definir a travs de sus funciones de distribucin, condicionadas a cada uno de los valores extremales de dicha variable. Dada la estrecha dependencia de estas mediciones con las condiciones locales existentes en el emplazamiento, con las caractersticas tipolgicas y fsicas del sistema de atraque y con los medios auxiliares utilizados durante la maniobra de atraque, la extrapolacin de las funciones de densidad y distribucin, los valores caractersticos y, en su caso, de compatibilidad de la energa cedida al sistema de atraque asociados a las mismas, as como en su caso las curvas desplazamiento/energa cedida al sistema de atraque no pueden generalizarse y son nicamente aplicables en el emplazamiento en el que se han obtenido los registros o en emplazamientos en los que se den condiciones climticas y operativas, as como caractersticas fsicas y tipolgicas del sistema de atraque, similares y se utilicen los mismos medios auxiliares para la maniobra de atraque. En cualquier caso, para su utilizacin en otros emplazamientos deber valorarse expresamente si pueden considerarse suficientemente fiables y representativas para los mismos. b) Modelos matemticos Los modelos matemticos son actualmente los ms utilizados para la determinacin de la energa cedida al sistema de atraque debido a que no es muy comn en la actualidad disponer de registros fiables, completos y suficientes de energas cinticas en un emplazamiento que permitan la aplicacin de los modelos estadsticos y, por tanto, su extrapolacin a nuevos emplazamientos con configuraciones fsicas del sistema de atraque y caractersticas climticas y operativas similares. Los modelos matemticos pueden clasificarse en:
I I
Modelos analticos. Modelos numricos.
Tradicionalmente se han utilizado modelos analticos sencillos para la evaluacin de la energa debida al atraque. En general, puede considerarse que la utilizacin de estos modelos da resultados suficientemente ajustados a la realidad cuando se cumplen las siguientes condiciones:
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La influencia de los agentes externos (en especial los agentes del medio fsico) en la maniobra de atraque es poco significativa. Esta hiptesis no es admisible en la verificacin de obras de atraque situadas en reas costeras exteriores o no protegidas, as como en estuarios o drsenas en los que se produzcan fuertes corrientes de marea o de regmenes fluviales). El movimiento del buque durante la maniobra de aproximacin inicial del buque al atraque es preponderantemente una traslacin transversal o longitudinal sin rotacin. Esta simplificacin es admisible en la mayor parte de los casos prcticos, salvo cuando se trata del atraque de pequeas embarcaciones. En estructuras de atraque continuas el punto de impacto est suficientemente alejado de los extremos y en estructuras de atraque discontinuas el punto de impacto coincide aproximadamente con su centro de gravedad.
Por tanto, se recomienda el uso de modelos numricos ms avanzados cuando las condiciones fsicas y medioambientales en las que se considere que puede producirse la maniobra de atraque son especialmente adversas, particularmente en reas no protegidas (p.e. terminales offshore) o en estuarios en las que por condiciones de explotacin se admita que puedan presentarse importantes niveles de oleaje y/o de corrientes durante las maniobras de atraque.Tambin se recomienda la utilizacin de modelos numricos en la verificacin de sistemas de atraque no convencionales o cuando la maniobra de atraque sea especialmente compleja, en las que el factor humano resulta ms relevante. Dichos modelos estn basados en modelos de simulacin de maniobras del buque, los cuales permiten obtener los movimientos del buque en el dominio del tiempo durante las maniobras de atraque en las diferentes condiciones medioambientales y operativas en las que el Promotor considera que puede desarrollarse la operacin, integrando en muchos casos el factor humano. Estos modelos permiten tambin obtener como resultado la magnitud y direccin de la velocidad del buque en el momento del impacto y, por tanto, valorar de forma mucho ms precisa la energa cedida al sistema de atraque, e incluso directamente las fuerzas de impacto y rozamiento. El carcter determinista o probabilista de los modelos matemticos vendr condicionado por la definicin de los parmetros o factores ms relevantes que inciden en la determinacin de la energa cintica cedida por los buques bien mediante valores representativos o a travs de sus modelos de probabilidad, permitiendo en este ltimo caso tratar la energa cedida en el atraque o directamente las acciones de atraque como una variable aleatoria y ajustar a la misma una funcin de probabilidad. En aquellos modelos numricos que incorporen la actuacin humana de forma no automtica (p.e. simuladores de maniobra en tiempo real), la influencia de este factor tambin puede considerarse integrada directamente en los resultados del modelo. En el caso que se desee tomar en consideracin de forma ms especfica la incidencia del factor humano para definir el modelo de probabilidad de la energa cintica cedida, debern obtenerse adicionalmente para cada tipo, caractersticas y situacin de carga de los buques de la flota esperable en el atraque, las funciones de distribucin de la energa cintica condicionadas a cada una de las condiciones climticas y operativas, mediante la repeticin del proceso de simulacin de la maniobra de atraque a igualdad del resto de factores.
b1) Modelos analticos bgg) Determinacin de la energa cintica cedida al sistema de atraque por un buque durante las maniobras de atraque El mtodo analtico ms ampliamente aceptado permite valorar la energa cintica cedida al sistema de atraque por un buque en un determinado emplazamiento mediante las siguientes formulaciones, diferenciadas en funcin del tipo de atraque y de las caractersticas de la maniobra de atraque desarrollada. bggg) Para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante en obras de atraque fijas continuas Este es el tipo de maniobra utilizada por la mayor parte de los buques para el atraque en obras de atraque fijas continuas, salvo buques ferries y ro-ro que pueden atracar median-
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te otros tipos de maniobra dependiendo de la ubicacin de sus rampas y, en su caso, de las pasarelas para embarque y desembarque de pasajeros. A falta de informacin ms detallada por parte del Promotor, se considerar que todos los buques atracan en las obras de atraque continuas lateralmente mediante traslacin transversal preponderante, incluyendo los buques ferry y ro-ro que utilicen rampas laterales o pasarelas de embarque (Ver figura 4.6.4.8). Para atraques laterales o de costado mediante translacin transversal preponderante en obras de atraque fijas continuas, la energa cintica cedida por un buque al sistema de atraque (Eh) puede determinarse mediante la expresin: p p r r E f = Eb Cb = (C m M b ) (Vb ) C e C g C c Cs = (C m ) (Vb ) Ce C g Cc C s q q siendo: Eb Cb CmMb Mb
l
Cm Vb Ce Cg Cc Cs
: : : : : : : : : : : :
Energa cintica desarrollada por el buque durante el atraque (kNim). Coeficiente (Cb = jejkjcCs) de atraque (adimensional). Masa movilizada por el buque durante el atraque. Masa del buque (Mb = /g). Desplazamiento del buque en la condicin de carga considerada (kN). Aceleracin de la gravedad. (mno /s2). Coeficiente de masa hidrodinmica (adimensional). Componente normal a la lnea de atraque de la velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto (m/s). Coeficiente de excentricidad (adimensional). Coeficiente geomtrico del buque (adimensional). Coeficiente de configuracin del atraque (adimensional). Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (adimensional).
Figura 4.6.4.8. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de atraque fijas continuas
L
CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE
CG P
R
PUNTO DE CONTACTO
VELOCIDAD DE APROXIMACIN DEL BUQUE Vb
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N Coeficiente de masa hidrodinmica (st) El coeficiente de masa hidrodinmica tiene en cuenta el efecto producido por la masa de agua que se moviliza conjuntamente con el buque durante la maniobra de atraque y que da lugar a un aumento efectivo de la masa que interviene en la valoracin de la energa de atraque. Este coeficiente se define como el cociente entre la masa total del sistema (masa del buque + masa de agua movilizada) y la masa del buque [st = (Mb + Mw)/Mb]. El coeficiente Cm depende fundamentalmente del resguardo bajo la quilla y en menor medida de las dimensiones y configuracin del buque bajo la superficie del agua (relacin calado/manga principalmente), del sentido de las corrientes, de la velocidad del atraque, de las caractersticas de la maniobra de atraque y de la influencia del tipo y rigidez del sistema de atraque en la deceleracin del movimiento del buque. Existen en la literatura tcnica una gran variedad de frmulas para la definicin del coeficiente Cm (Vasco Costa, Ueda, Stelson, Saurin, Rupert, etc) resultado del ajuste de datos procedentes de estudios en modelo o en prototipo concretos. Ninguna de las frmulas tiene una validez general para todas las condiciones, por lo que debe asegurarse que, en su caso, cada una de ellas se aplica en su rango de validez. Dada la dispersin de valores, a menos que el proyectista justifique la utilizacin de otros valores se recomiendan con carcter general para buques convencionales los siguientes valores:
I
Cm u 1,5 para resguardos brutos bajo quilla mayores que la mitad del calado esttico del buque (Resguardo bruto > 0,5De) Cm u 1,8 para resguardos brutos bajo quilla menores que 0,1 el calado esttico del buque (Resguardo bruto < 0,1De) Interpolar linealmente en el caso de valores intermedios del resguardo bruto.
Para catamaranes y buques de doble casco, el coeficiente de masa hidrodinmica puede ser significativamente mayor que el correspondiente a monocascos de similar desplazamiento. En estos casos se recomienda solicitar dicho dato al astillero o realizar ensayos especficos en modelo. Mediante este modelo analtico, tanto si la energa cintica cedida al sistema de atraque se formula con carcter determinista o semiprobabilista como probabilista, el valor adoptado para este parmetro tendr la consideracin de valor nominal correspondiente a valores frecuentes (probabilidad de no excedencia del 85%), dado que su rango de variacin es poco significativo para la determinacin de la energa cintica cedida en relacin con otros parmetros que intervienen en la formulacin. N Componente normal de la velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto (Vb) La velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto es el factor ms determinante para la valoracin de la energa cintica del buque durante el atraque al intervenir al cuadrado en la formulacin y, por tanto, es muy sensible a las variaciones de dicho parmetro. La magnitud de la velocidad de aproximacin depende de un gran nmero de factores en mayor o menor medida:
I
Tamao del buque: en general, la velocidad de aproximacin del los buques es inversamente proporcional a su eslora y desplazamiento. Tipo de buque en particular en lo que respecta a la magnitud de las reas emergidas: buques con mayor superficie expuesta al viento (cruceros, transportadores de coches, ) suelen presentar mayores velocidades de aproximacin al ser menos controlables frente al viento. Situacin de carga del buque: la velocidad de aproximacin es proporcional al resguardo bajo quilla. Por dicha razn un buque a plena carga suele presentar velocidades de aproximacin menores que el mismo buque en condiciones de carga parcial.
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Tipo de carga: Buques que transportan mercancas peligrosas atracan en condiciones ms controladas, por lo que a igualdad de otras condiciones es esperable que su velocidad de aproximacin sea ms reducida. Caractersticas de maniobrabilidad nutica del buque: buques con hlices transversales u otros dispositivos que mejoren sus condiciones de maniobrabilidad suelen presentar, a igualdad de las restantes condiciones, menores velocidades de aproximacin al poder controlar mejor el buque durante la maniobra. Frecuencia de llegadas: en atraques con alta frecuencia de llegada suelen presentarse mayores velocidades de aproximacin. Condiciones medioambientales en el emplazamiento: condiciones de oleaje, viento y corrientes ms desfavorables dan lugar a mayores velocidades de aproximacin dadas las mayores dificultades en controlar el buque. Utilizacin de medios auxiliares en la maniobra de atraque como remolcadores, amarras u otros dispositivos de ayuda al atraque: la utilizacin de estos medios en nmero y potencia adecuada reduce la velocidad de aproximacin. Dificultad de aproximacin a la instalacin de atraque: atraques situados en emplazamientos que presentan dificultades para la accesibilidad y maniobra de los buques dan lugar a mayores velocidades de aproximacin. Factor humano: experiencia del capitn del buque y, en su caso, del remolcador, existencia de servicio de practicaje,
La influencia de cada uno de estos factores en la definicin de la velocidad de aproximacin es de muy difcil cuantificacin y sistematizacin por lo que es recomendable que sta se determine a partir de la experiencia local existente para atraques de similares caractersticas y condiciones de utilizacin, sobre la base, si es posible, de datos registrados in situ o en emplazamientos cuyas condiciones sean comparables. Aunque la existencia de estos datos es todava escasa, en los ltimos aos han empezado a instalarse sistemticamente en atraques especializados, particularmente para productos petrolferos, qumicos y gases licuados, sistemas de control de la aproximacin al atraque para mejorar las condiciones de seguridad del atraque, que registran la velocidad de aproximacin, por lo que en el futuro la informacin disponible ser ms abundante y fiable para ser utilizada en la definicin de la velocidad de aproximacin en atraques similares. Tambin pueden ser tiles a estos efectos los datos registrados por los radares situados en las estaciones de control o gestin del trfico portuario. En funcin de cmo se formule la energa cintica cedida al sistema de atraque mediante este modelo analtico, las velocidades de aproximacin del buque en el momento del impacto se definirn:
Para formulaciones de la energa cintica de carcter determinista y determinista-probabilista Si se disponen de registros fiables, completos, suficientes y representativos respecto a las velocidades de aproximacin de la flota esperable de buques en el atraque o en atraques comparables, o de resultados igualmente completos, fiables y representativos obtenidos por medio de modelos numricos o experimentales (Ver epgrafes bv y c de este apartado), a partir de los cuales obtener un modelo de probabilidad de este parmetro, para cada tipo, caracterstica y situacin de carga del buque se adoptar como valor representativo de la velocidad de aproximacin en condiciones de trabajo operativas correspondiente al estado lmite de realizacin de las maniobras de atraque el valor ms desfavorable correspondiente al wx% de probabilidad de no excedencia en las funciones de distribucin de la variable velocidad de aproximacin, condicionadas a la presentacin de cada una de las condiciones climticas (favorables, moderadas y/o desfavorables, definidas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36) en las que se considera la realizacin de maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas. Lgicamente, no podrn definirse las funciones de distribucin condicionadas a condiciones climticas que superen los lmites de operatividad adoptados para las maniobras de atraque. Para cada tipo, caracterstica y situacin de carga del buque, en el caso de que, de acuerdo con los criterios de explotacin, las operaciones de atraque se realicen con los mismos medios auxiliares (p.e.
ROM 2.0-11
con o sin remolcadores) independientemente de las condiciones climticas, el valor ms desfavorable de la velocidad de aproximacin se corresponder con la condicin climtica ms desfavorable de entre las que se puede realizar las maniobras de atraque (condiciones lmite de operatividad). En aquellos casos en los que la presentacin de una variable de un agente climtico no sea causa de limitacin de las maniobras de atraque, para cada tipo, caracterstica y situacin de carga de buque, el valor representativo de la velocidad de aproximacin en las condiciones extremas y excepcionales asociadas con dicha variable considerada como predominante, ser el correspondiente al yz% de probabilidad de no excedencia en la funcin de distribucin de la variable velocidad de aproximacin, condicionada a las condiciones climticas definidas por el valor representativo en condiciones extremas o excepcionales adoptado para la variable climtica que define estas condiciones de trabajo (Ver apartados 4.1.1.1.1.a , 4.1.1.1.1.b1 y 4.6.2.1). En el caso de que este tipo de registros o de resultados provenientes de modelos numricos o experimentales no est disponible, no haya experiencia local contrastada o no se disponga de informacin ms precisa, podr adoptarse como valor representativo de la componente normal de la velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto, asociado a cada tipo, caractersticas y situacin de carga del buque, el ms desfavorable obtenido por medio de las tablas 4.6.4.36 y 4.6.4.37, tomando en consideracin las condiciones climticas y operativas en las que se considera la realizacin de las maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas. Es decir, todos los estados de proyecto incluidos en este ciclo de solicitaciones operativas, definidos por cada valor de la variable adoptada como predominante y los valores de compatibilidad del resto de variables climticas (60). Igualmente sern de aplicacin dichas tablas para la obtencin de los valores representativos de la velocidad de aproximacin en las condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario que, en su caso, deban ser consideradas, entrando con las condiciones meteorolgicas definidas por los valores representativos de las variables que definen cada uno de dichos estados meteorolgicos extremales o extraordinarios. La definicin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las maniobras de atraque se incluye en el apartado 4.6.4.4.3.1.1.
Para formulaciones de la energa cintica de carcter probabilista Si se disponen de registros o de resultados provenientes de modelos numricos o experimentales fiables, completos y suficientes respecto a las velocidades de aproximacin de la flota esperable de buques en el atraque o en atraques comparables, la definicin de las velocidades de aproximacin en condiciones normales operativas correspondiente a la realizacin de maniobras de atraque se efectuar, para cada tipo, caracterstica y situacin de carga del buque perteneciente a la flota esperable en el atraque, a travs de sus funciones de distribucin condicionadas a la presentacin de cada una de las condiciones climticas (favorables, moderadas y/o desfavorables, definidas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36) en las que se considera la realizacin de las maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas. En aquellos casos en los que la presentacin de una variable de un agente climtico no sea causa de limitacin de las maniobras de atraque, para cada tipo, caracterstica y situacin de carga del buque, la velocidad de aproximacin en las condiciones extremas o excepcionales asociadas a dicha variable se definir a travs de sus funciones de distribucin, condicionadas a cada uno de los valores extremos de dicha variable.
(60) No necesariamente la mxima velocidad de aproximacin est asociada con las condiciones lmite de operatividad para las maniobras de atraque. Podra darse el caso que los criterios de explotacin de la instalacin impusieran a utilizacin de remolcadores para las maniobras de atraque cuando se superaran determinados valores umbral de alguna de las variables que caracterizan los agentes climticos. En ese caso podran producirse que la velocidad de aproximacin fuera mayor para condiciones climticas menos restrictivas que las adoptadas como lmite de operatividad para la realizacin de las maniobras de atraque.
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.36. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles
CON AYUDA DE REMOLCADORES
VELOCIDAD DE ATRAQUE (m / s)
0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 <2 4 6 8

3
0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 10 12 14 16 18 20 ( x 10 ) 20 40 60 80 > 100 ( x 10 )

3
DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE ( t )

Leyenda
CONDICIONES CLIMTICAS DURANTE LA MANIOBRA DE ATRAQUE FAVORABLES ( ) Velocidad Viento (V{|} min) Velocidad corriente (VC|}~ min) Altura de ola o de la onda generada por buques en trnsito (Hs o Hb|max)
Notas
MODERADAS ( ) 17 m/s < 1 m/s < 17 m/s
DESFAVORABLES ( ) 17 m/s 1 m/s < 2 m para 3000 t < 1 m para < 3000 t Cualquier valor
< 17 m/s
< 1 m/s < 2 m para 3000 t < 1 m para < 3000 t
1 m/s
Cualquier valor 2 m para 3000 t 1 m para < 3000 t
< 2 m para 3000 t < 1 m para < 3000 t
V{|} min : Velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente a 10 m de altura y rfaga de 1 minuto. VC|}~ min : Velocidad de la corriente en el emplazamiento en superficie, obtenida como el valor medio en un periodo de medicin de 10 minutos. Hs : Altura de ola significante en el emplazamiento y en presencia de la obra. Hb|max : Altura de la onda mxima generada por buques en trnsito en el emplazamiento y en presencia de la obra.
Notas
Los valores consignados en la tabla son vlidos para buques convencionales (buques sin dispositivos que mejoren las condiciones de maniobrabilidad y sin excesiva superficie expuesta) con L 25 , en condiciones normales de aproximacin al atraque (atraques que no presentan dificultades para la accesibilidad y maniobra del buque o la direccin del viento, la corriente o el oleaje en el emplazamiento es sensiblemente paralela a la lnea de atraque). Para condiciones ms difciles de aproximacin al atraque podrn adoptarse aumentos del 25% a igualdad de condiciones climticas. Para buques con dispositivos que mejoren las condiciones de maniobrabilidad suelen presentar velocidades menores. A falta de otros datos, pueden adoptarse los valores correspondientes al escaln inferior de condiciones climticas ms favorables. Cuando se prevean elevadas frecuencias de llegada de buques al atraque podrn adoptarse aumentos adicionales del 20% en la velocidad de aproximacin. A los efectos de esta tabla se considerar que la maniobra de atraque se realiza con ayuda de remolcadores cuando stos estn presentes en la operacin en nmero y potencia adecuada. La definicin de potencia y nmero adecuado puede obtenerse en el apartado 5.7. de la ROM 3.1-99. En el caso de que en unas determinadas condiciones climticas se considere que la maniobra de atraques se hace con la ayuda de remolcadores, deber consignarse expresamente en el proyecto como criterio de explotacin de la instalacin. 1) Los valores de las velocidades de aproximacin para condiciones desfavorables deben ser tomados con prudencia, siendo recomendable en estos casos el uso de otros mtodos ms avanzados para la definicin de la energa cintica cedida al sistema de atraque, tal como se recomienda en esta Recomendacin.
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Para cada tipo, caractersticas y situacin de carga del buque, dichas funciones pueden obtenerse a partir de la funcin de densidad conjunta velocidad de aproximacin/condiciones climticas y operativas en las que se produce el atraque. Con carcter general y siempre que con los datos disponibles no se haya podido identificar expresamente una ley de variacin ms acorde con la variabilidad de los datos en el emplazamiento, se ha observado que estas funciones de distribucin se ajustan razonablemente a una funcin de probabilidad del tipo Weibull de mnimos triparamtrica.
Tabla 4.6.4.37. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles
SIN AYUDA DE REMOLCADORES
VELOCIDAD DE ATRAQUE (m / s)
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 <2 4 6 8
3
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 10 12 14 16 18 20 ( x 10 ) 20 40 60 80 > 100 ( x 10 )
3

Notas
A esta tabla son aplicables la Leyenda y Notas de la tabla 4.6.4.36.
N Coeficiente de excentricidad (e) El coeficiente de excentricidad tiene en cuenta la proporcin de energa cintica desarrollada por el buque que no puede transmitirse al sistema de atraque debido a que el punto de impacto no coincide con el centro de gravedad del buque. Por dicha razn, parte de la energa cintica desarrollada por el buque se disipa fundamentalmente por la rotacin o guiada del buque alrededor del punto de impacto (Ver figura 4.6.4.8). El coeficiente de excentricidad se obtendr mediante la formulacin siguiente:
e =
siendo:
+ cos +
K : Radio de giro del buque alrededor del eje vertical que pasa por su centro de gravedad. Este parmetro est relacionado con el momento de inercia del buque respecto a un eje vertical que pasa por su centro de gravedad (I = bK). Puede aproximarse por la funcin K (0,19Cb + 0,11) L, siendo Cb el coeficiente de bloque del buque y L su eslora (Ver tabla 4.6.4.32).
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R : Distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (61), medida en la direccin de la lnea de atraque. Su magnitud depender del lugar del buque donde se produce el impacto y del ngulo de aproximacin al atraque (). : Angulo formado entre el vector velocidad de aproximacin del buque y la lnea que une el punto de impacto y el centro de gravedad del buque. Los parmetros R y debern determinarse en funcin de la experiencia local sobre el comportamiento de los buques durante la maniobra de atraque existente en atraques de similares caractersticas y condiciones de utilizacin, sobre la base, si es posible, de observaciones o datos registrados, bien directamente de estos parmetros o ms fcilmente del lugar del buque donde se produce el impacto y del ngulo de aproximacin al atraque. Tambin pueden determinarse a travs de modelos numricos o experimentales (Ver epgrafes b2 y c de este apartado). Tanto para formulaciones de la energa cintica de carcter determinista o semiprobabilista como probabilista mediante este modelo, ser generalmente suficiente adoptar como valores de estos parmetros valores nominales correspondientes a valores frecuentes observados, dado que normalmente en cada emplazamiento y condiciones de utilizacin las funciones de densidad de dichos parmetros presentan pequeos coeficientes de variacin y su influencia no es relevante para el rango de variacin del coeficiente Ce. En ausencia de experiencia local contrastada o de resultados obtenidos por medio de modelos numricos o experimentales, puede considerarse que en obras de atraque continuas el buque se aproxima al atraque de forma que el punto de impacto se produce lo ms cerca posible de la proa que permite el ngulo de aproximacin y la forma del casco del buque y de las defensas. De acuerdo con estas consideraciones y a falta de otros datos, las magnitudes de R y pueden determinarse simplificadamente a partir de la manga del buque (B), del ngulo de aproximacin () y de la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque, medida sobre el eje longitudinal del buque (r), mediante las siguientes expresiones (Ver figura 4.6.4.8): R r (B/2) s 90 (B/2r), adoptndose como valores frecuentes de r y los siguientes, dependiendo de las caractersticas del buque:
I
Para el ngulo de aproximacin ():
5- 6 para buques con 70.000 t. 10-15 para buques con < .000 t.
Los valores mayores del rango se adoptarn cuando la maniobra sea sin ayuda de remolcadores. Para la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r), medida sobre el eje longitudinal del buque:
(1/4)L (62)
(61) A falta de mejor informacin, es admisible considerar simplificadamente a estos efectos que el centro de gravedad del buque coincide con su centro geomtrico (1/2L, 1/2B). (62) Este valor se considera vlido para los buques en los que aproximadamente el centro de gravedad coincide con el punto medio de la eslora. No obstante, en los buques ferries y ro-ro, el centro de gravedad suele estar desplazado hacia popa. En estos casos, el valor recomendado de r deber adaptarse a esta circunstancia en funcin de que la aproximacin se realice por proa a popa, manteniendo la posicin del punto de impacto recomendada en relacin con el punto medio de la eslora.
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N Coeficiente geomtrico del buque () El coeficiente geomtrico del buque tiene en cuenta la proporcin de energa cintica desarrollada por del buque que es absorbida por el sistema de atraque por efecto de la curvatura del buque en el punto de contacto. Se recomiendan valores de 0,95 cuando el punto de impacto se produce en la parte curva del casco de los buques y 1 cuando se produce en la parte plana. Dichos valores tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les supondr variacin estadstica significativa. La adopcin de un valor u otro del coeficiente geomtrico del buque depende de la ubicacin del punto de impacto en el buque y de la longitud (PBL) del tramo recto del casco del buque (Ver tabla 4.6.4.32). A los efectos de la determinacin del punto de impacto son aplicables todas las consideraciones incluidas en esta Recomendacin en el epgrafe correspondiente al coeficiente de excentricidad, debiendo quedar garantizada la compatibilidad de los valores del coeficiente geomtrico y el de excentricidad. En ausencia de experiencia local contrastada en lo que respecta a la ubicacin del punto de impacto y de datos respecto al PBL del buque considerado, con carcter general puede adoptarse 0,95 como valor representativo de en sistemas de atraque continuos. N Coeficiente de configuracin del atraque (c) El coeficiente de configuracin del atraque tiene en cuenta el efecto amortiguador del colchn de agua que queda atrapado entre el casco del buque y la estructura de atraque, dando lugar a la aparicin de una fuerza adicional sobre el buque y a la absorcin de parte de la energa cintica desarrollada por el buque. La magnitud de este efecto depende de los siguientes factores:
I I I I I
La configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque. La distancia libre entre el casco del buque y el sistema de atraque. El resguardo bruto bajo quilla. La velocidad y el ngulo de aproximacin del buque al atraque. La forma del casco del buque.
Existe en la actualidad muy pocas experiencias u observaciones sobre la variacin de Cc en funcin de los distintos factores de los que depende. En cualquier caso, siempre que el agua entre el buque y la obra de atraque tenga una fcil salida deber despreciarse este efecto. Se considerar que este efecto se produce con resguardos brutos (h1 e) 0,5e, ngulos de aproximacin o velocidades de aproximacin Vb 0,20 /s. En estos casos se adoptar, independientemente del tipo de configuracin del atraque, Cc 1. En los otros casos podrn adoptarse como valores representativos de Cc los siguientes, los cuales tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les supondr variacin estadstica significativa:
I
Cc 1
Cuando la configuracin de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantaln y su tipologa estructural sea fija abierta (Ver apartado 2.4.2). En los extremos de las obras de atraque, independientemente de su configuracin y tipologa estructural.
Cc 0,9
Cuando la configuracin de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantaln y su tipologa estructural sea fija cerrada.
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N Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (s) El coeficiente de rigidez del sistema de atraque tiene en cuenta la proporcin de la energa cintica desarrollada por el buque absorbida por la deformacin elstica del casco del buque y de la totalidad del mismo a lo largo de su eje longitudinal en el momento del impacto. La magnitud de este efecto depende de la rigidez relativa entre el buque y el sistema de atraque. Existe en la actualidad muy pocas experiencias u observaciones sobre los valores que puede tomar el coeficiente Cs, aunque se admite que en la mayor parte de los casos la contribucin de la deformacin del buque en la absorcin de energa cintica es pequea y, por tanto, tomar valores muy prximos a la unidad. En el caso contrario, se deberan haber observado grandes deformaciones en los buques que, en la mayora de los casos, habran producido averas importantes. A falta de otros datos podrn adoptarse como valores representativos de Cs los siguientes, los cuales tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les supondr variacin estadstica significativa:
I I
Cs 0,9, en el caso de sistemas de atraque muy rgidos o buques de gran eslora. Cs 1, en el resto de los casos.
A estos efectos de considerar que un sistema de atraque es muy rgido cuando la deformacin del sistema de defensa () en el momento del impacto del buque considerado es menor o igual a 150 . A su vez se considerar buque de gran eslora cuando esta sea mayor o igual a . b) Para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante en obras de atraque fijas discontinuas Al igual que en las obras de atraque fijas continuas, en las obras de atraque fijas discontinuas el tipo de maniobra de atraque utilizada por la mayor parte de los buques, salvo buques tipo ferries y ro-ro, es mediante una traslacin transversal preponderante. A falta de informacin ms detallada por parte del Promotor, se considerar que todos los buques atracan en obras de atraque fijas discontinuas mediante este tipo de maniobra, incluyendo los ferries y ro-ro que utilicen rampas laterales o pasarelas de embarque. En estos casos, la determinacin de la energa cedida por un buque al sistema de atraque () podr realizarse mediante la misma formulacin utilizada para atraque transversal o lateral mediante traslacin transversal predominante en obras de atraque fijas continuas (Ver epgrafe b de este apartado), tomando en consideracin las siguientes diferencias: En obras de atraque fijas discontinuas (p.e duques de alba, pantalanes discontinuos o soluciones mixtas), tanto la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque () como el ngulo formado entre el vector velocidad de aproximacin del buque y la lnea que une el punto de impacto y el centro de gravedad del buque () suelen ser menores que en obras de atraque fijas continuas debido fundamentalmente a la mayor separacin entre sistemas de defensas en este tipo de obras (L-0,4L), a la discontinuidad de la lnea de atraque que reduce la posibilidad de que se produzca un contacto entre el casco del buque y la estructura de atraque, incluso con ngulos de aproximacin elevados, y al descentramiento que suele producirse en este tipo de estructuras en el momento del impacto inicial entre el centro de gravedad del buque y el centro geomtrico del sistema de atraque (Ver figura 4.6.4.9). En ausencia de experiencia local contrastada o de resultados obtenidos a partir de modelos numricos o experimentales, en este tipo de atraques pueden adoptarse como valores frecuentes de y los siguientes:
R (1/2 l) CG, siendo:
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l : separacin entre sistemas de defensas. En general entre L y L. CG : descentramiento del centro de gravedad del buque respecto al centro geomtrico del sistema de atraque, medido en la direccin de la lnea de atraque. A falta de otros datos, para buques con L 25 puede adoptarse como valor frecuente de este parmetro 0,10 L, con un mnimo de 10 y un mximo de 15 . 90 (B/2r), siendo: r (R/) + (B/2) t el ngulo de aproximacin del buque al atraque. A falta de otros datos puede adoptarse como valor frecuente de este parmetro en este tipo de atraques -10, considerndose los valores mayores del rango cuando la maniobra sea sin ayuda de remolcadores.
Figura 4.6.4.9. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de atraque fijas discontinuas
CG
d CG =
= lf /2
VELOCIDAD DE APROXIMACIN DEL BUQUE
Vb
La menor excentricidad del punto de impacto en relacin con el centro de gravedad del buque que normalmente se produce en los atraques discontinuos en relacin con la que se presenta en los atraques continuos debe tomarse en consideracin para la determinacin del coeficiente de excentricidad (e) asociado con este tipo de atraques. Para un mismo buque, a igualdad de otros factores (ngulo de aproximacin, ) el coeficiente de excentricidad asociado a un atraque discontinuo es mayor que el asociado a un atraque continuo. Es decir, en este tipo de atraques hay una menor proporcin de la energa cintica desarrollada por el buque que se disipa por la rotacin o guiada del buque alrededor del punto de impacto. Asimismo, la menor excentricidad del punto de impacto en los atraques discontinuos supone que, en general, este punto se ubique en el tramo recto del casco del buque, por lo que puede adoptase como valor nominal del coeficiente geomtrico del buque () en este tipo de atraques, a menos que se justifique la adopcin de otros valores. La tipologa discontinua del atraque tambin tiene influencia en el coeficiente de configuracin del atraque (c), al no ser significativos los efectos amortiguadores del colchn de agua que queda
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atrapado entre el casco del buque y la estructura de atraque por la configuracin abierta de este tipo de estructuras de atraque. Por dicha razn, en este tipo de obras de atraque se adoptar como valor nominal de c. b) Para atraque lateral, por proa o por popa mediante traslacin longitudinal preponderante en obras de atraque fijas Este tipo de maniobra de atraque es comn en buques de pequeo desplazamiento y en buques ferris y ro-ro que utilizan rampas en proa o popa cuando es necesario realizar la maniobra de atraque con una gran rapidez. Es decir, en general cuando el atraque es para buques que pertenecen a lneas regulares con alta frecuencia de llegadas y con reducidos tiempos de servicio. En este caso, la maniobra de atraque consiste en una aproximacin longitudinal directa bajo el control del buque y sin utilizacin de medios auxiliares, teniendo lugar el impacto directamente contra la obra de atraque lateral (Ver figura 4.6.4.10) o, cuando existe, contra la obra de atraque frontal en la que se sita, en su caso, la rampa o la estructura de defensa de la misma, utilizando en este ltimo caso la obra de atraque lateral como gua. Es decir, con capacidad para absorber la energa cintica asociada con la componente normal a dicho atraque de la velocidad longitudinal de aproximacin (Ver figura 4.6.4.11). Para que se pueda considerar este tipo de maniobra de atraque, la separacin del sistema de defensas en la obra de atraque lateral no debe exceder a la separacin recomendada para obras de atraque continuas (-0,17L), independientemente de la configuracin continua o discontinua de dicha obra de atraque.
Figura 4.6.4.10. Atraque lateral o de costado mediante traslacin longitudinal preponderante a obras de atraque fijas
OBRA DE ATRAQUE LATERAL
R
PUNTO DE CONTACTO
P V b,
CG
OBRA DE ATRAQUE FRONTAL VELOCIDAD DEL BUQUE EN LA DIRECCIN DE APROXIMACIN
Figura 4.6.4.11. Atraque por proa o por popa mediante traslacin longitudinal preponderante a obras de atraque fijas
OBRA DE ATRAQUE LATERAL O DE GUA PUNTO DE CONTACTO
V b, CG
OBRA DE ATRAQUE FRONTAL
VELOCIDAD DEL BUQUE EN LA DIRECCIN DE APROXIMACIN
Mediante este tipo de maniobra, debe considerarse, por tanto, la energa que puede ser cedida por el buque al sistema de atraque en cada una de las alineaciones.
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N Energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque lateral () La energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque lateral () en el punto de impacto puede determinarse mediante la formulacin general establecida para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, considerando la componente normal a dicho atraque de la velocidad longitudinal de aproximacin del buque. Es decir: Vb Vb Siendo Vb la velocidad del buque en la direccin de aproximacin en el momento del impacto. Por tanto, la energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque lateral () con este tipo de maniobra puede determinarse mediante la expresin: E fL = Eb Cb = (C m M b ) (Vb ) Ce C g Cc C s = (C m M b ) (Vb sen ) C e C g C c Cs = = (Cm ) (Vb sen ) Ce C g Cc C s g siendo: Eb Cb CmMb Mb g Cm Vb : : : : : : : : : : : : : Energa cintica desarrollada por el buque durante el atraque (kNm). Coeficiente (Cb = ecCs) de atraque (adimensional). Masa movilizada por el buque durante el atraque. Masa del buque (Mb /g). Desplazamiento del buque (kN) Aceleracin de la gravedad (9,8 /s2). Coeficiente de masa hidrodinmica (adimensional). La velocidad del buque en la direccin de aproximacin en el momento del impacto (m). El ngulo de aproximacin al atraque. Coeficiente de excentricidad (adimensional). Coeficiente geomtrico del buque (adimensional). Coeficiente de configuracin del atraque (adimensional). Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (adimensional).
Para la determinacin de los coeficientes , y ser totalmente de aplicacin lo definido para dichos coeficientes en los epgrafes b111 y b112 para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante. A menos que se justifique la adopcin de otros valores, para aproximaciones longitudinales al atraque lateral se recomienda considerar como valor nominal del coeficiente de masa hidrodinmica 1,10, independientemente del resguardo bajo quilla. Cuando se disponga de registros o de resultados provenientes de modelos numricos o experimentales fiables, completos, suficientes y representativos o haya experiencia local contrastada, la velocidad de aproximacin del buque () tambin ser definida de acuerdo con lo indicado para estos casos en el epgrafe b111) tanto para formulaciones de la energa cintica de carcter determinista o semiprobabilista como probabilista. No obstante, en el caso de que este tipo de registros o resultados no estn disponible, no haya experiencia local contrastada o no se disponga de informacin ms precisa, para formulaciones deterministas o determinista-probabilista podr adoptarse como valor representativo de la velocidad de aproximacin:
I
Vb 2 /s, cuando las condiciones climticas y operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso, cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas y
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excepcionales que deban considerarse, son definidas como favorables de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36. Vb /s, cuando las condiciones climticas y operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas y excepcionales que deban considerarse, son definidas como moderadas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36. (63)

No se considerar la realizacin de este tipo de maniobra de atraque en condiciones climticas clasificadas como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36. Estos valores de la velocidad longitudinal de aproximacin estn asociados a ataque lateral o de costado mediante traslacin longitudinal preponderante. No obstante, del lado de la seguridad se considerarn los mismos valores para la determinacin de la energa cedida al atraque lateral en el caso de atraque directo por proa o popa a una obra de atraque frontal con el mismo tipo de maniobra utilizando el atraque lateral como gua, aunque en estos casos la velocidad de aproximacin observada es menor (Ver epgrafe correspondiente a la energa cedida por el buque al sistema de atraque frontal). La razn es que con esta configuracin de atraque son posibles ambos tipos de maniobra. Para la determinacin del valor nominal del coeficiente de excentricidad (Ce) ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en los epgrafes b111 de este apartado, tomando asimismo como el ngulo formado entre la lnea que une el punto de impacto y el centro de gravedad del buque y el vector velocidad del buque (Ver figura 4.6.4.10). No obstante, en estos casos y en ausencia de experiencia local contrastada o de resultados provenientes de modelos numricos o experimentales, puede considerarse que, tanto si la obra de atraque lateral es continua como discontinua, si el buque se aproxima a dicho atraque mediante una traslacin longitudinal preponderante el punto de contacto se produce lo ms cerca posible de la proa o la popa que permite el ngulo de aproximacin y la forma del casco del buque y de las defensas. De acuerdo con estas consideraciones, las magnitudes de R y pueden determinarse simplificadamente en este tipo de maniobra mediante las siguientes expresiones (Ver figura 4.6.4.10):
r (B/2) s = (B/2r)

A falta de otros datos, se podrn adoptar como valores nominales correspondientes a valores frecuentes observados de r y los siguientes:
I
Para el ngulo de aproximacin ()
15 , excepto si la disposicin geomtrica del atraque obliga a uno menor.
Para la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r), medida sobre el eje longitudinal del buque
(1/4)L (64)
(63) Cuando la maniobra para atraque lateral o de costado es mediante traslacin longitudinal preponderante los valores representativos de la velocidad de aproximacin son mucho mayores que los adoptados cuando la maniobra de atraque lateral se realiza mediante traslacin transversal debido a que los tipos de buques que pueden efectuar este tipo de maniobras (ferries y ro-ro fundamentalmente) suelen estar dotados de caractersticas de maniobrabilidad nutica y mecanismos de propulsin que permiten realizar las operaciones de atraque de forma mucho ms rpida, as como a los reducidos tiempos de servicio o de utilizacin del atraque asociados generalmente con este tipo de buques. (64) Este valor se considera vlido para los buques en los que aproximadamente el centro de gravedad coincide con el punto medio de la eslora. No obstante, en los buques ferries y ro-ro, el centro de gravedad suele estar desplazado hacia popa. En estos casos, el valor recomendado de r deber adaptarse a esta circunstancia en funcin de que la aproximacin se realice por proa a popa, manteniendo la posicin del punto de impacto recomendada en relacin con el punto medio de la eslora.
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N Energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque frontal (F) La energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque frontal (F) en el punto de impacto puede determinarse mediante la formulacin general establecida para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, considerando la componente normal a dicho atraque de la velocidad longitudinal de aproximacin del buque (Vb = Vb cos), que el coeficiente de excentricidad puede adoptarse igual a 1 debido a que, en este tipo de maniobra, el ngulo formado entre el vector velocidad de aproximacin del buque y la lnea que une el punto de impacto y el centro de gravedad del buque es menor de (Ver figura 4.6.4.11) y que los valores frecuentes observados para el resto de los coeficientes que intervienen en la formulacin estn prximos a la unidad. Por tanto, la energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque frontal con este tipo de maniobra () puede determinarse mediante la expresin: E fF = Eb Cb = ( M b ) (Vb cos ) = ( ) (Vb cos ) g Siendo Vb es la velocidad del buque en la direccin de aproximacin en el momento del impacto y el ngulo de aproximacin (Ver figura 4.6.4.11). Es decir, puede admitirse que la energa cintica generada por el buque considerando la componente normal al atraque de la velocidad de aproximacin es cedida en su totalidad al sistema de atraque frontal. Cuando se dispongan de registros o resultados provenientes de modelos numricos o experimentales fiables, la velocidad de aproximacin del buque ser definida de acuerdo con lo indicado para estos casos en el epgrafe b) tanto para formulaciones de la energa cintica de carcter determinista o semiprobabilista como probabilista. En el caso de que este tipo de registros o resultados no est disponible, no haya experiencia local contrastada o no se disponga de informacin ms precisa, para formulaciones deterministas o semiprobabilistas podr adoptarse como valor representativo de la velocidad de aproximacin para atraque por proa o popa mediante traslacin longitudinal preponderante:
I
Vb 0,5 /s cuando las condiciones climticas y operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso, cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas o excepcionales que deban considerarse, son definidas como favorables de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36. Vb 1 /s, cuando las condiciones climticas y operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso, cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas o excepcionales que deban considerarse, son definidas como moderadas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36.
No se considerar la realizacin de este tipo de maniobra de atraque en condiciones climticas clasificadas como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36. A falta de otros datos, se podr adoptar 15 como valor nominal del ngulo de aproximacin correspondiente a valores frecuentes observados, excepto si la disposicin geomtrica del atraque obliga a uno menor. b ) Para atraque por pro a o pop a mediante tr aslacin longitudinal e n obr as de atraque fijas , a p artir de buque p arado Este tipo de maniobra de atraque es comn en buques ferries, ro-ro y transportadores de coches que utilizan rampas a proa o popa, cuando son de gran tamao o la aproximacin a la instalacin de atraque es difcil o se hace con medios auxiliares. En este caso, la maniobra de atraque se divide en dos fases. Pri-
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mero una aproximacin a un atraque lateral mediante una traslacin transversal o longitudinal preponderante, para a continuacin, y desde una situacin prcticamente de parada, aproximarse al atraque de proa o popa mediante una lenta traslacin longitudinal. (Ver figura 4.6.4.12). Para la determinacin de la energa cintica cedida al atraque lateral ser de aplicacin los apartados b y b de este apartado en funcin del tipo de la maniobra realizada en la primera fase de la operacin.
Figura 4.6.4.12. Atraque por proa o popa mediante traslacin longitudinal a obras de atraque fijas a partir de buque parado
VELOCIDAD DEL BUQUE EN LA DIRECCIN DE APROXIMACIN CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE
Vb
CG
Vb
ATRAQUE FRONTAL
MANIOBRA DE APROXIMACIN ( 2 FASE ) ( TRASLACIN LONGITUDINAL )
MANIOB ( 1 FASE RA DE APROXIMA CIN ( TRASLA ) CIN TR ANSVERS AL )
Al igual que para la determinacin de la energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque frontal mediante maniobra de traslacin longitudinal predominante, en el caso de maniobra de traslacin longitudinal pura a partir de buque parado la energa cintica cedida al atraque frontal () en el punto de impacto puede determinarse mediante la expresin: E fF = Eb Cb = ( M b ) (V ) = ( ) (Vb ) g Tambin en este caso, se considera que la energa cintica generada por el buque es cedida en su totalidad al sistema de atraque. Vb es la velocidad de aproximacin longitudinal al atraque de proa o popa. Cuando se dispongan de registros o de resultados provenientes de modelos numricos o experimentales fiables, la velocidad de aproximacin del buque ser definida de acuerdo con lo indicado para estos casos en el epgrafe b) tanto para formulaciones de la energa cintica de carcter determinista o semiprobabilista como probabilista. En el caso de que este tipo de registros o resultados no est disponible, no haya experiencia local contrastada o no se disponga de informacin ms precisa, para formulaciones deterministas o semiprobabilistas podr adoptarse como valor representativo de la velocidad de aproximacin , independientemente del desplazamiento del buque, siempre y cuando las condiciones climticas y operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso, cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas o excepcionales que deban considerarse, sean definidas
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como favorables o moderadas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36. Para condiciones climticas desfavorables podr adoptarse /s como valor representativo de la velocidad de aproximacin. b115) Para atraque en obras de atraque flotantes y en estaciones de transferencia Las obras de atraque flotantes del tipo pontona, pantaln o cajn resisten principalmente las acciones de atraque mediante su transmisin a los sistemas de guiado fijos, los dispositivos de apoyo en tierra y/o a los sistemas de amarre de los que disponga para mantener en posicin la estructura y compatibilizar sus movimientos con los requerimientos operativos exigidos. Por tanto, a los efectos de la determinacin de la energa cintica del buque cedida a este tipo de atraques, pueden considerarse que la obra de atraque se comporta como fija, siendo de aplicacin las formulaciones matemticas incluidas en esta Recomendacin para ese tipo de obras en funcin de las condiciones y tipo de maniobra de aproximacin del buque al atraque, as como de la configuracin de la obra de atraque (epgrafes b111 a b114). En el caso de atraque a estaciones de transferencia (atraque buque a buque), considerando atraque lateral o de costado de buque a buque mediante traslacin transversal preponderante (Ver figura 4.6.4.13), para la definicin de la energa cintica del buque cedida al sistema de atraque tambin ser de aplicacin la formulacin correspondiente a obras de atraque fijas continuas (epgrafe b111) con las siguientes modificaciones: N Coeficiente de masa hidrodinmica () El valor nominal del coeficiente de masa hidrodinmica podr determinarse por medio de la siguiente formulacin:
gm
g mDIg mD gm DI I
+ g mD
1 2 1 Cm2
: Desplazamiento del buque que atraca. : Desplazamiento del buque o artefacto flotante correspondiente a la estacin de transferencia (buque o artefacto flotante sobre el que se atraca). : Coeficiente de masa hidrodinmica correspondiente al buque que atraca, obtenido de acuerdo con la formulacin recomendada en el epgrafe b111. : Coeficiente de masa hidrodinmica correspondiente a la estacin de transferencia, obtenido de acuerdo con la formulacin recomendada en el epgrafe b111.
N Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (Cs) A falta de otros datos, se adoptar como valor representativo del coeficiente de rigidez del sistema de atraque (Cs):
gs
+ I G
El mtodo matemtico analtico para determinar la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque incluido en esta Recomendacin se resume en la tabla 4.6.4.38. En dicha tabla se incluye un grfico en el que se integran ordenadamente los principales factores que intervienen en la formulacin, as como las mltiples dependencias funcionales e interrelaciones que se establecen entre los mismos, los cuales se desarrollan ampliamente en el texto de la Recomendacin. Como puede observarse en dicho grfico, la determinacin de la energa cedida al sistema de atraque exige previamente al Promotor o al Proyectista
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la definicin de las caractersticas del buque, las condiciones y tipo de maniobra de atraque, los medios auxiliares utilizados, la configuracin del atraque y su tipologa estructural, las caractersticas del sistema de amarre y defensas y las condiciones climticas en el emplazamiento ms desfavorables en la que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso, las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas o excepcionales que deban considerarse.
Figura 4.6.4.13. Atraque lateral o de costado mediante una traslacin transversal proponderante a una estacin de transferencia a flote. Atraque buque a buque
r
CENTRO DE GRAVEDAD
BUQUE 1
CG
BUQUE 2
Vb V VELOCIDAD DE APROXIMACIN DEL BUQUE 1 AL BUQUE 2
b
)
Definicin de la energa cintica cedida al sistema de atraque por la flota esperable en el atraque durante las maniobras de atraque Cuando la flota esperable de buques en el atraque est formada por buques de tipo, caractersticas y situaciones de carga diferentes no deber limitarse la determinacin de la energa cintica cedida al sistema de atraque al buque de mayor desplazamiento sino que deber definirse para cada uno de los buques y situaciones de carga de los mismos, tomando en consideracin todas las condiciones climticas que no sobrepasen los lmites de operatividad adoptados. El buque de mayor desplazamiento no debe conducir necesariamente a la mayor energa cintica en la medida en que algunos parmetros que intervienen en la formulacin (p.e. la velocidad de aproximacin) pueden ser ms desfavorables en buques de menor tamao. De igual modo, para cada buque la mxima energa cedida al sistema de atraque en condiciones normales operativas no tiene por qu estar asociada con las condiciones climticas lmite de operatividad, particularmente si los medios auxiliares utilizados (p.e. remolcadores) no son los mismos en todas las condiciones climticas incluidas en el ciclo de solicitacin correspondiente a la realizacin de las maniobras de atraque (65). Mediante el mtodo analtico, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las energas cedidas durante la maniobra de atraque se definirn: b

) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista El valor representativo de la energa cedida por cada buque al sistema de atraque correspondiente a condiciones normales operativas correspondientes al estado lmite de opera-
(65) Al ser las velocidades de aproximacin del buque al atraque menores cuando se utilizan remolcadores, si las condiciones de explotacin de la instalacin exigen la utilizacin de remolcadores para las maniobras de atraque a partir de unas condiciones climticas, puede producirse que para condiciones climticas ms favorables que las adoptadas como lmite de operatividad de la instalacin para esta condicin de trabajo la velocidad de aproximacin sea mayor , consecuentemente, sea mayor la energa cedida al sistema de atraque.
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ciones de atraque, as como, en su caso, a condiciones extremas y excepcionales, se obtendr introduciendo en la formulacin los valores representativos en la correspondiente condicin de trabajo de cada uno de los factores que intervienen en la misma, obtenidos de acuerdo con lo establecido en el epgrafe b de este apartado para formulaciones de la energa cintica cedida al sistema de atraque mediante formulaciones deterministas y determinista-probabilistas (66). Lo anterior es vlido si, a lo sumo, la velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto en las diferentes condiciones climticas en las que se considere que puede tener lugar la maniobra de atraque es el nico factor que, aparte de los parmetros del buque, se ha definido mediante un modelo de probabilidad fiable. En la actualidad, este parmetro suele ser el nico que, en algunos emplazamientos, puede definirse mediante un modelo de probabilidad fiable. A su vez, este es el factor predominante y el factor cuyo rango de variacin es ms relevante para la definicin de la energa cintica. No obstante, si hubiera ms factores definidos mediante funciones de distribucin fiables (como por ejemplo el ngulo de aproximacin), para definir los valores representativos de la energa cintica cedida al sistema de atraque por un buque en cada condicin de trabajo sera ms correcto definir la funcin de distribucin de dicha energa, obtenindola como funcin derivada de las funciones de distribucin de la variables climticas y las del resto de factores que intervienen en su determinacin, en el emplazamiento y en la condicin de trabajo considerada, adoptando como valor representativo de la misma el correspondiente al cuantil del % de probabilidad de no excedencia en dicha funcin de distribucin para condiciones normales de operacin o, en su caso, al cuantil del % para condiciones extremas o excepcionales, En aquellos casos en el que los factores pudieran presentar un cierto grado de dependencia (p.e. velocidad de aproximacin o el ngulo de aproximacin con las condiciones climticas) para su obtencin debern considerarse las funciones de distribucin condicionadas a los valores adoptados para las variables de las que dependen (normalmente se adoptarn las condiciones climticas como variables principales). Para condiciones normales operativas, las condiciones climticas se definirn por medio de las funciones de distribucin anual conjunta (magnitud/direccin) de las variables principales de los agentes climticos independientes entre s, as como, para las variables dependientes de las anteriores, por medio de las funciones de distribucin conjunta magnitud-direccin, condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin, de la variable principal de la que dependen. Dichas funciones de distribucin estarn truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de operatividad correspondiente al buque considerado definido para la variable en cada direccin para la realizacin de las maniobras de atraque. Para condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, las condiciones climticas se definirn por medio de las funciones de distribucin extremales magnitud-direccin de las variables independientes entre s que no son causa de limitacin de las maniobras de atraque. El resto de variables principales de los agentes actuantes independientes se definirn del mismo modo, pero truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de operatividad definido en cada direccin para la realizacin de las maniobras de atraque. Las variables dependientes de las anteriores se definirn por medio de las funciones de distribucin de las variables dependientes de las anteriores, condicionadas a cada valor extremal y, en su caso, direccin, de la variable de la que dependen. Las funciones de distribucin de la energa cedida al sistema de atraque en cada condicin de trabajo derivadas de las funciones de distribucin de los factores que intervienen en su
(66) Valor ms desfavorable correspondiente al cuantil del de las funciones de distribucin del parmetro velocidad de aproximacin condicionadas a cada una de las condiciones climticas en las que puede realizarse la operacin en condiciones normales operativas (favorables, moderadas y/o desfavorables) o, en su caso, el correspondiente al cuantil del en la funcin de distribucin de dicho parmetro condicionada a las condiciones climticas definidas por el valor representativo en condiciones extremas o excepcionales adoptado para la variable climtica que define estas condiciones de trabajo (Ver apartado 4.1.1.1.1. a y b), y valores nominales del resto de factores, asociados a valores frecuentes observados.
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Tabla 4.6.4.38. Resumen del mtodo matemtico analtico para determinar la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante la operacin de atraque
BUQUE 1
CARACTERSTICAS DEL ATRAQUE
CARACTERSTICAS DE MANIOBRABILIDAD
PARMETROS DE CARGA
b
PARMETROS GEOMTRICOS
$
CONDICIONES Y TIPO DE LA MANIOBRA DE ATRAQUE
TIPO DE APROXIMACIN AL ATRAQUE
MEDIOS AUXILIARES UTILIZADOS
CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE ATRAQUE
CONFIGURACIN DEL ATRAQUE
TIPOLOGA ESTRUCTURAL
CONDICIONES CLIMTICAS
CONDICIONES MS DESFAVORABLES EN LAS QUE SE REALIZA EL ATRAQUE
determinacin pueden obtenerse por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los resultados obtenidos al introducir cada conjunto de valores obtenidos de forma aleatoria (p.e mediante el mtodo de Monte Carlo) en la formulacin analtica. El valor caracterstico de la energa cintica cedida al sistema de atraque en cada condicin de trabajo ser el mayor de los valores representativos de la energa cedida al sistema de atraque de entre los correspondientes a cada uno de los buques y situaciones de carga que componen la flota esperable en el atraque en la condicin de trabajo considerada (Ver tabla 4.6.4.38). Las condiciones climticas asociadas con el valor caracterstico de la energa cintica cedida al sistema de atraque en condiciones de trabajo correspondientes al esta-
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FLOTA DE BUQUES DE PROYECTO BUQUE 2 BUQUE N
Cm
Cm
Cc NGULO DE APROXIMACIN () PUNTO DE IMPACTO (r)
Cc
Cg
Cg
CALADO
Cs
Cs
Ce
Ce
Vb
Vb
EN
max(E@i)
do lmite de operaciones de atraque definirn los estados meteorolgicos representativos de dichas condiciones a los efectos de la obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin en dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos. En el caso de que las condiciones climticas asociadas con el valor caracterstico de la energa cintica cedida se hayan definido nicamente como favorables, moderadas o desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, se considerarn como estados meteorolgicos representativos de esta condicin de trabajo los definidos por el valor lmite ms desfavorable de cada una de las variables climticas en la condicin climtica correspondiente, segn lo dispuesto en la tabla citada, consideradas sucesivamente como predominantes, diferenciadas en su caso por sectores direccionales de actuacin, y por los valores de compatibilidad establecidos para condiciones de trabajo operativas, con el valor y
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direccin adoptados para la variable predominante, del resto de variables de actuacin simultnea (67). Los valores representativos de la energa cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque, utilizando para su determinacin mtodos matemticos analticos, se resumen en la tabla 4.6.4.39.
Tabla 4.6.4.39. Valores representativos de la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque (determinada mediante mtodos matemticos analticos) Para la verificacin de estados lmite con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo
CONDICIN DE TRABAJO DEFINICIN DE FACTORES VALOR CARACTERSTICO VALOR DE VALOR VALOR CUASICOMBINACIN FRECUENTE PERMANENTE
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el obtenido introduciendo en la formulacin los siguientes valores: Todos los factores se definen sin base estadstica El valor nominal ms desfavorable de la velocidad de aproximacin del buque al puesto de atraque, de entre todos los correspondientes a todas las condiciones climticas en las que se considera la realizacin por el buque de las maniobras de atraque en condiciones normales operativas 1). El valor nominal del resto de los factores (valor frecuente).
Condiciones de Trabajo Normales Operativas correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque (CT1,1)
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el obtenido introduciendo en la formulacin los siguientes valores: En el caso del factor con base estadstica, el valor ms desfavorable de entre los correspondientes al cuantil del en las funciones de distribucin de dicho factor, condicionadas a la presentacin de cada una de las condiciones climticas (favorables, moderadas y/o desfavorables) en las que se considera la realizacin por el buque de maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas 1). El valor nominal de cada uno del resto de los factores definidos sin base estadstica.
Uno de los factores con base estadstica fiable 2)
(67) Variable principal del agente climtico adoptado como predominante: valor lmite ms desfavorable en la condicin climtica correspondiente (favorable, moderada o desfavorable). Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea, independientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50%, en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite que pudiera estar establecido individualmente para la variable en la condicin climtica correspondiente En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite. Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible.
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Valores representativos de la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque (determinada mediante mtodos matemticos analticos) Para la verificacin de estados lmite con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo (continuacin)
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el siguiente: El correspondiente al cuantil del % en la funcin de distribucin de la energa cedida por el buque al sistema de atraque, obtenida como funcin derivada de las funciones de Ms de uno distribucin, en las condiciones clide los factores mticas consideradas para la realizacon base cin de las maniobras de atraque en estadstca condiciones normales operativas, fiable de los factores de los que depende. Dicha funcin derivada puede obtenerse por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los resultados obtenidos al introducir cada conjunto de valores de los factores, obtenidos de forma aleatoria (p.e mediante el mtodo de Monte Carlo), en la formulacin analtica.
Condiciones de Trabajo Normales Operativas correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque (CT1,1)
Todos los factores se definen sin base estadstica
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones de carga lmite de los mismos, en los cuales la variable del agente climtico que define el estado meteorolgico extremal y excepcional no es causa de limitacin de las maniobras de atraque. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el obtenido introduciendo en la formulacin los siguientes valores: El valor nominal de la velocidad de aproximacin del buque al puesto de atraque, en las condiciones climticas correspondientes al estado meteorolgico extremal o excepcional considerado. El valor nominal del resto de los factores (valor frecuente).
Condiciones de Trabajo Extremas y condiciones de trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario (CT2) y (CT3,1) 3) Un de los factores con base estadstica fiable 2)
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones de carga lmite de los mismos, en los cuales la variable del agente climtico que define el estado meteorolgico extremal y excepcional no es causa de limitacin de las maniobras de atraque. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el obtenido introduciendo en la formulacin los siguientes valores: En el caso del factor con base estadstica, el valor ms desfavorable de entre los correspondientes al cuantil del en la funcin de distribucin de dicho factor, condicionada a las condiciones climticas definidas por el valor representativo en condiciones extremales o excepcionales adoptado para la variable climtica que define estas condiciones de trabajo. El valor nominal de cada uno del resto de los factores definidos sin base estadstica.
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Valores representativos de la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque (determinada mediante mtodos matemticos analticos) Para la verificacin de estados lmite con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo (continuacin)
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos, en las cuales la variable del agente climtico que define el estado meteorolgico extremal o excepcional no es causa de limitacin de las maniobras de atraque. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el siguiente: Condiciones de Trabajo Extremas y condiciones de trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario (CT2) y (CT3,1) 3) El correspondiente al cuantil del % en la funcin de distribucin de la energa cedida por el buque al sisteMs de uno ma de atraque, obtenida como funde los factores cin derivada de las funciones de discon base tribucin, en las condiciones estadstica extremales o excepcionales considefiable radas, de los factores de los que depende. Dicha funcin derivada puede obtenerse por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los resultados obtenidos al introducir cada conjunto de valores de los factores, obtenidos de forma aleatoria (p.e mediante el mtodo de Monte Carlo), en la formulacin analtica.
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario (CT3,2) 4) Condiciones de Trabajo Extremas y Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32) 4)
Notas
1) En el caso de que, de acuerdo con los criterios de explotacin de la instalacin, las operaciones de atraque de cada buque se realicen con los mismos medios auxiliares (p.e. con o sin remolcadores) independientemente de las condiciones climticas, el valor ms desfavorable de la velocidad de aproximacin se corresponder con la condicin climtica ms desfavorable de entre las que se puede realizar la maniobra de atraque (condiciones lmite de operatividad). 2) En general, en algunos emplazamientos, aparte de los asociados con el buque, el nico factor que puede estar definido mediante un modelo de probabilidad fiable es la velocidad de aproximacin del buque en momento del impacto. A su vez, es el factor ms relevante para la definicin de la energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque. 3) nicamente se considerar la actuacin de cargas de atraque en condiciones de trabajo extremas y excepcionales en aqullos casos en los que la presentacin de una variable de un agente climtico no sea causa de limitacin de las maniobras de atraque para alguno de los buques esperables en atraque. El estado meteorolgico en condiciones extremas y excepcionales, respectivamente a considerar como estado de proyecto en cada una de dichas condiciones de trabajo es el definido por dicha variable considerada como predominante (ver apartado 4.1.1.1.1.a , 4.1.1.1.1.b y 4.6.2.1). 4) En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario, as como en condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica no se considera la actuacin de cargas de atraque.
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b ) Para formulaciones probabilistas La funcin de distribucin de la energa cedida al sistema de atraque por la flota esperable en el atraque en cada ciclo de solicitacin en la que puedan presentarse cargas de atraque (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque, as como, en su caso, condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario) puede definirse como una funcin derivada de:
I
La funcin de densidad bivariada del parmetro principal y de la tipologa de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, as como las funciones de distribucin de los distintos parmetros geomtricos del buque (eslora, manga, calado esttico,), condicionadas a cada tipologa y valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de carga del mismo (68). A falta de otros datos, para cada valor del parmetro principal del buque la situacin de carga del mismo puede definirse mediante una funcin uniforme discreta considerando nicamente como variables buque a plena carga y buque en lastre. La funcin de distribucin de la energa cedida al sistema de atraque por cada uno de los buques y situaciones de carga de los mismos pertenecientes a la flota esperable en el atraque, correspondiente a la situacin de trabajo considerado. Esta funcin de distribucin podr asimismo obtenerse como funcin derivada de las funciones de distribucin de las variables climticas y las de los factores de los que depende en la condicin de trabajo considerada, tomando en consideracin los factores que pueden considerarse independientes entre s y los que estn correlacionados. Como los factores correlacionados dependen fundamentalmente de las condiciones climticas, se recomienda considerar la variable climtica predominante en el emplazamiento en las condiciones de trabajo analizadas como variable principal. La definicin de las funciones de distribucin de las condiciones climticas y del resto de factores a considerar en cada condicin de trabajo, as como de la energa cedida al sistema de atraque por cada tipo y situacin de carga del buque, se recoge en el epgrafe b de este apartado.
La funcin de distribucin de la energa cedida al sistema de atraque en cada una de las condiciones de trabajo, considerando el conjunto de buques y situaciones de carga de los mismos, puede obtenerse por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los resultados obtenidos de forma aleatoria (p.e. mediante el mtodo de Monte Carlo) a partir de las funciones de distribucin que caracterizan a la flota esperable en el atraque y a la energa cedida al sistema de atraque por cada uno de los buques y situaciones de carga pertenecientes a dicha flota.
b2) Modelos numricos Los modelos numricos ms utilizados que permiten la obtencin de la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque o directamente de las fuerzas de atraque son los modelos de simulacin de maniobras de buques. Existen actualmente disponibles en el mercado modelos fiables de simulacin de maniobra que permiten definir la evolucin de los movimientos del buque durante la maniobra de atraque ,
(68) Simplificadamente, los parmetros geomtricos del buque asociados a cada valor del parmetro principal es admisible que se definan a travs de valores nominales, siempre que pueda considerarse como poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes a una tipologa. Estos valores pueden obtenerse para cada tipologa de buque a partir de los datos incluidos en la tabla 4.6.4.33 de esta Recomendacin.
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bien simplificadamente (Modelos 2D) mediante las series temporales de los desplazamientos horizontales y giro en planta (Ver figura 4.6.4.14.), bien de forma ms completa mediante las series temporales correspondientes a los 6 grados de libertad que definen las oscilaciones del buque; es decir, los tres desplazamientos: vaivn, deriva y alteada, y los tres giros: cabeceo, balance y guiada. Muchos de estos modelos suelen tambin suministrar como resultado la evolucin de la direccin y magnitud de las velocidades y aceleraciones del buque en el dominio del tiempo y, por tanto, en el momento del impacto e, incluso las fuerzas de atraque cuando se pueden introducir en el modelo las caractersticas de rigidez y comportamiento del sistema de atraque.
Figura 4.6.4.14. Modelos numricos de simulacin de maniobras de buques. Ejemplo de grfico de resultados de evolucin de movimientos en planta
Para que dichos modelos puedan ser considerados fiables a estos efectos debern integrar en la simulacin la mayor parte de los factores que estn involucrados en la maniobra de cada tipo de buque: caractersticas del buque, sistemas de propulsin y gobierno del buque (hlices transversales, efecto del timn, ), efecto de los agentes ambientales (oleaje, corrientes, viento considerando su variacin espacial y temporal), condiciones de contorno (profundidad, succin de orilla,), utilizacin de medios auxiliares (remolcadores, amarras, ) y factor humano, permitiendo una evaluacin mucho ms precisa tanto de la direccin y velocidad del buque en el momento del impacto como, en su caso, directamente de las cargas de atraque. En funcin de la forma que tiene el modelo de simulacin de incorporar la influencia del factor humano en el desarrollo de la maniobra se pueden distinguir dos tipos de modelos generales: los modelos con piloto automtico que disponen de un algoritmo para mantener una trayectoria objetivo y que operan en tiempo acelerado, y los modelos en tiempo real en los que interacta el Capitn o Prctico mediante el control de los parmetros bsicos del buque, operando en un puente virtual con instrumentacin real y radar sinttico y percibiendo el movimiento del buque visto desde el puente en tiempo real sobre una pantalla (Ver ROM 3.1-99).
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La utilizacin de modelos de simulacin de maniobra en tiempo real es particularmente recomendable para buques con dispositivos que mejoran las condiciones de maniobrabilidad (p.e. hlices transversales), cuando las condiciones de aproximacin del buque al atraque son difciles o cuando la frecuencia de llegadas de buques al atraque es alta, dado que en estos casos la incidencia del factor humano es muy relevante para la definicin de la energa cedida al sistema de atraque. Estos modelos, para cada tipo y situacin de carga de los buques esperables en la instalacin, una vez definida una estrategia de aproximacin al atraque y los medios auxiliares a utilizar en funcin de las condiciones climticas, permiten repetir fcilmente la simulacin para diferentes escenarios definidos en funcin de la variabilidad estadstica de cada uno de los parmetros que inciden en la maniobra de atraque, particularmente las condiciones climticas en que puede realizarse la maniobra de atraque en las distintas condiciones de trabajo y el factor humano. Tras cada simulacin se almacena informacin completa de un gran nmero de variables que describen el proceso (velocidad de impacto, ngulo de aproximacin, punto de contacto e, incluso, directamente las cargas de atraque). Esta informacin, dependiendo del nmero de simulaciones que realicemos de cada escenario, permitira obtener las funciones de probabilidad conjuntas, marginales o condicionadas de cada una de dichas variables correspondientes a cada buque y situacin de carga del mismo en las condiciones climticas asociadas con las condiciones de trabajo que se deban considerar. Muchos modelos comerciales ya disponen de algoritmos que suministran directamente dichas funciones. b) Definicin de las situaciones a simular en los modelos numricos b) Definicin de buques Los buques a considerar sern los pertenecientes a la flota esperable en el atraque definida por el Promotor de la instalacin, en las situaciones lmite de carga consideradas. Como mnimo debern considerarse para cada tipologa diferenciada de buque perteneciente a dicha flota (petrolero, gasero, granelero, portacontenedores,), los buques de mayor y menor desplazamiento a plena carga incluidos en la misma, en las situaciones lmite de carga consideradas. Si el Promotor no define expresamente las condiciones lmite de carga se considerarn los buques tanto en situacin de plena carga como en lastre. Para cada uno de los buques y condiciones de carga a tomar en consideracin en la simulacin, se definir la estrategia de aproximacin al atraque y los medios auxiliares a utilizar en funcin de las condiciones climticas en que tiene lugar la maniobra de atraque en cada una de las condiciones de trabajo que deban tomarse en consideracin. b) Definicin de los estados meteorolgicos y operativos
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Para condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales Una vez determinadas, para cada buque, las condiciones lmite de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de atraque de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.3.1.1, los estados meteorolgicos a simular para cada buque sern los definidos, para cada una de las variables para las que se han definido lmites de operatividad, por:
Valor umbral de operatividad para la realizacin de las maniobras de atraque de la variable del agente climtico que se adopte como predominante, diferenciado, en su caso, por sectores direccionales de actuacin. Valores representativos de compatibilidad en el emplazamiento, con el valor y direccin adoptados para la variable predominante, del resto de variables cli-
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mticas de actuacin simultnea (Ver apartado 4.1.1.1.1.c y epgrafe b de este apartado). Cuando la estrategia de aproximacin del buque al atraque y/o los medios auxiliares a utilizar para la maniobra de atraque varan en funcin de las condiciones climticas, debern simularse tambin estados meteorolgicos ms favorables que los correspondientes a las condiciones lmite de operatividad asociadas con dicha condicin de trabajo. En estos casos, los estados meteorolgicos adicionales a simular para cada buque sern los definidos por:
Valor lmite ms desfavorable de cada una de las variables climticas en cada una de las condiciones climticas definidas en la tabla 4.6.4.36 (favorables, moderadas, desfavorables) que sean ms favorables que aqulla en la se incluya el umbral de operatividad de dicha variable, diferenciado, en su caso por sectores direcciones de actuacin, consideradas sucesivamente como predominantes. Valores representativos de compatibilidad en el emplazamiento, con el valor y direccin adoptados para la variable predominantes, del resto de variables climticas de actuacin simultnea.
Para condiciones de trabajo extremas y condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario En aquellos casos en los que la presentacin del parmetro principal del agente climtico adoptado como predominante en alguna direccin no sea causa de limitacin de las operaciones de atraque de alguno de los buques esperables en el atraque, debern simularse estados meteorolgicos extremales y extraordinarios asociados a dicha parmetro en dicha direccin, considerando nicamente su aplicacin a los buques de la flota esperable en el atraque y situaciones de carga de los mismos en los que se produce dicha circunstancia. Los estados meteorolgicos a simular sern como mnimo los correspondientes a los siguientes valores de su parmetro principal:
Cuantil de la distribucin marginal de extremos de dicho parmetro en la direccin considerada correspondiente a un periodo de retorno, R, de aos (para probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en condiciones extremales menor o igual al %). Cuantil correspondiente a una probabilidad de presentacin igual a la probabilidad de fallo considerada para el modo de fallo analizado, tomado de la distribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada (para probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en condiciones extremales mayor al %). En el caso de que las probabilidades de presentacin asignadas a los diferentes modos de fallo analizados no sean las mismas o que se desee realizar el anlisis mediante formulaciones probabilistas, se simularn estados meteorolgicos asociados con varios periodos de retorno del parmetro principal, debindose adoptar como mnimo , , y aos. Cuantil de la distribucin marginal de extremos de dicho parmetro en la direccin considerada correspondiente a un periodo de retorno, R, de 500 aos.
Para el resto de parmetros del agente predominante, as como de los agentes desfavorables de actuacin simultnea, tanto dependientes como independientes del predominante, se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para la condicin de trabajo considerada (Ver apartados 4.1.1.1.1. a. y b1, as como epgrafe b121 de este apartado, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar
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establecido individualmente para el correspondiente agente para la realizacin de las maniobras de atraque. b) Definicin de los diferentes factores que inciden en la maniobra de atraque y, en su caso, de las cargas de atraque mediante modelos numricos Para que se puedan obtener modelos de probabilidad suficientemente representativos de los distintos factores que inciden en la maniobra de atraque se requiere la realizacin de un elevado nmero de simulaciones de cada una de las situaciones. Lgicamente un mayor nmero de simulaciones aumentar la fiabilidad de los modelos de probabilidad obtenidos, pero debe equilibrarse con los costes de ejecucin, los cuales son menores en los modelos con piloto automtico que en los modelos en tiempo real. Es recomendable, como mnimo, repetir cada escenario de simulacin -10 veces si se utilizan modelos en tiempo real y 15-20 veces si se utilizan modelos con piloto automtico. b221) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para la definicin de los modelos de probabilidad de cada factor que incide en la maniobra de atraque (velocidad de aproximacin, ngulo de aproximacin, punto de contacto, ) o, en su caso, con la carga de atraque, asociados a cada buque y situacin de carga del mismo y a la condicin de trabajo operativa correspondiente a la realizacin de las maniobras de atraque, se considerarn conjuntamente todos los resultados de las simulaciones realizadas correspondientes al parmetro analizado que pertenezcan a condiciones climticas homogneas, de acuerdo con la definicin de las mismas realizadas en la tabla 4.6.4.36, en las que puedan realizarse las maniobras de atraque. El ajuste de estos datos a una funcin estadstica, permitir obtener la funcin de distribucin del mismo para el buque y situacin de carga del mismo considerada, condicionada a unas determinadas condiciones climticas. Con carcter general y siempre que con los resultados obtenidos no se haya podido identificar una ley de variacin ms acorde con la variabilidad de los datos en el emplazamiento, se ha observado que estas funciones de distribucin se ajustan razonablemente a una funcin de probabilidad del tipo Weibull de mnimos triparamtrica. Una vez definidos los modelos de probabilidad de los distintos factores que inciden en la maniobra de atraque asociados con cada buque y situacin de carga del mismo perteneciente a la flota esperable en el atraque, el valor caracterstico de la energa cintica cedida al sistema de atraque en esta condicin de trabajo podr obtenerse de acuerdo con la metodologa definida para modelos analticos para los casos en los que haya ms de un factor definido con base estadstica fiable (Ver epgrafe b1 de este apartado). En el caso de que los modelos numricos proporcionen como resultado directamente las cargas de atraque, para cada tipo, caracterstica y situacin de carga del buque que utiliza el atraque, se definir como valor representativo de las cargas de atraque en esta condicin de trabajo el valor ms desfavorable correspondiente al 95% de probabilidad de no excedencia en las funciones de distribucin de dichas cargas, condicionadas a cada una de las condiciones climticas y operativas en las que puede tener lugar el atraque en condiciones normales operativas. Se adoptar como valor caracterstico de las cargas de atraque el ms desfavorable de los valores representativos de entre los correspondientes a cada buque y situacin de carga. En el caso de que deban considerarse condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, para la definicin de los modelos de probabilidad de los factores que inciden en la maniobra de atraque o, en su caso, de las cargas de atraque, en cada uno de los estados meteorolgicos extremales o excepcional, se tomarn en consideracin nicamente los resultados obtenidos de las simulaciones correspondientes al estado meteorolgico extremal o excepcional considerado.
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Una vez definidos los modelos de probabilidad de los factores, el valor de compatibilidad de la energa cedida al sistema de atraque en condiciones extremas o excepcionales podr obtenerse de acuerdo con la metodologa definida para los modelos analticos para los casos en los que haya ms de un factor definido con base estadstica (Ver epgrafe b de este apartado). En el caso de que los modelos numricos proporcionen como resultado directamente las cargas de atraque, para cada tipo, caractersticas y situacin de carga del buque que utiliza el atraque, se definir como valor representativo de las cargas de atraque en esta condicin de trabajo el correspondiente al % de probabilidad de no excedencia en las funciones de distribucin de dichas cargas, condicionada a las condiciones climticas extremales o excepcionales consideradas. Se adoptar como valor de compatibilidad de las cargas de atraque en estas condiciones de trabajo el ms desfavorable de los valores representativos de entre los correspondientes a cada buque y situacin de carga para los que la variable que define el estado meteorolgico extremal o excepcional considerado no es causa de limitacin de las maniobras de atraque. b) Para formulaciones probabilistas
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Para condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales En el caso de que los modelos numricos proporcionen como resultado directamente las cargas de atraque y puedan definirse los modelos de probabilidad de las mismas, la funcin de distribucin de las cargas de atraque en condiciones normales operativas correspondiente a la realizacin de las maniobras de atraque puede definirse como una funcin derivada de:
La funcin de densidad bivariada del parmetro principal y de la tipologa de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, as como las funciones de distribucin de los distintos parmetros geomtricos del buque (eslora, manga, calado esttico,), condicionadas a cada tipologa y valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de carga del mismo (69). A falta de otros datos, para cada valor del parmetro principal del buque la situacin de carga del mismo puede definirse mediante una funcin uniforme discreta considerando nicamente como variables buque a plena carga y buque en lastre. La funciones de distribucin de las variables climticas para condiciones normales operativas, definidas de acuerdo con lo dispuesto en el epgrafe b de este apartado (70). La funcin de distribucin de las cargas de atraque correspondientes a cada buque y situacin de carga del mismo, condicionada a cada una de las condiciones climticas en las que puede realizar la maniobra de atraque, definida de acuerdo con lo dispuesto en el epgrafe b de este apartado.
En el caso de que los modelos numricos proporcionen como resultado nicamente alguno de los factores que inciden en la maniobra de atraque (velocidad de aproximacin, ngulo de aproximacin, etc) y puedan definirse, para cada buque y situacin
(69) Simplificadamente, los parmetros geomtricos del buque asociadas a cada valor del parmetro principal es admisible que se definan a travs de valores nominales, siempre que pueda considerarse como poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes a una tipologa. Estos valores pueden obtenerse para cada tipologa de buque a partir de los datos incluidos en la tabla 4.6.4.33 de esta Recomendacin. (70) Para condiciones normales operativas, las condiciones climticas se definirn por medio de las funciones de distribucin anual conjunta (magnitud/direccin) de las variables principales de los agentes climticos independientes entre s, as como, para las variables dependientes de las anteriores, por medio de las funciones de distribucin conjunta magnitud-direccin, condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin, de la variable principal de la que dependen. Dichas funciones de distribucin estarn truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de operatividad correspondiente al buque considerado definido para la variable en cada direccin para la realizacin de las maniobras de atraque.
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de carga del mismo, las funciones de probabilidad de dichos factores condicionadas a cada una de las condiciones climticas en que se puede realizar la maniobra de atraque, podr definirse la funcin de distribucin de la energa cintica cedida al sistema de atraque de igual forma que lo dispuesto al respecto en el epgrafe b !! de este apartado para formulaciones probabilistas mediante la utilizacin de modelos analticos.
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Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario Para condiciones extremales o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, la determinacin de las funciones de distribucin de las cargas de atraque se realizar de igual forma que para condiciones normales operativas correspondientes a la realizacin de las maniobras de atraque como funcin derivada de:
La funcin de densidad bivariada del parmetro principal y de la tipologa de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, as como las funciones de distribucin de los distintos parmetros geomtricos del buque (eslora, manga, calado esttico,), condicionadas a cada tipologa y valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de carga del mismo. A falta de otros datos, para cada valor del parmetro principal del buque la situacin de carga del mismo puede definirse mediante una funcin uniforme discreta considerando nicamente como variables buque a plena carga y buque en lastre. La funciones de distribucin de las variables climticas para condiciones extremales, definidas de acuerdo con lo dispuesto en el epgrafe b ! de este apartado. La funcin de distribucin de las cargas de atraque, correspondientes a cada buque y situacin de carga del mismo en los cuales la variable del agente climtico que define los estados meteorolgicos extremales y excepcionales no es causa de limitacin de las maniobras de atraque, condicionada a cada uno de los valores de la variable principal que define la condicin extremal o extraordinaria considerada.
En el caso de que los modelos numricos proporcionen como resultado nicamente alguno de los factores que inciden en la maniobra de atraque (velocidad de aproximacin, ngulo de aproximacin, etc) y puedan definirse, para cada buque y situacin de carga del mismo, las funciones de probabilidad de dichos factores condicionadas a cada uno de los valores extremales de la variable que define los estados meteorolgicos extremales considerado, podr definirse la funcin de distribucin de la energa cintica cedida al sistema de atraque en estas condiciones de trabajo de igual forma que lo dispuesto al respecto en el epgrafe b !! de este apartado para formulaciones probabilistas mediante la utilizacin de modelos analticos. Para definir estas funciones de distribucin de las cargas de atraque o, en su caso, de los factores que inciden en la maniobra de atraque, condicionadas a cada uno de los valores extremales de la variable que define los estados meteorolgicos extremales considerados es necesario simular un nmero ms elevado de estados meteorolgicos extremales que los recomendados en el epgrafe b! !. Por dichas razones, salvo para flotas esperables en el atraque de carcter muy homogneo, no suele ser asumible la obtencin de estas funciones mediante modelos numricos a causa de su alto coste. c) Modelos experimentales Aunque tambin podran utilizarse prototipos a escala real, los modelos experimentales que normalmente se consideran a estos efectos son los modelos fsicos en modelo reducido.
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Los modelos fsicos en modelo reducido con escalas usualmente del orden de "#$% a "#&% se utilizan para la prediccin de las maniobras de los buques y, por tanto, para determinar los movimientos de los mismos durante la aproximacin al atraque en las diferentes condiciones climticas y operativas. Dichos modelos, al igual que los modelos numricos equivalentes, permiten definir los parmetros fundamentales (magnitud y direccin de la velocidad del buque, el ngulo de aproximacin al atraque y el punto de impacto,) necesarios para una determinacin ms precisa de la energa cintica cedida al sistema de atraque por medio de las formulaciones analticas en uso. Normalmente los modelos fsicos no pueden proporcionar de forma fiable directamente las cargas de atraque debido a las dificultades de escalar adecuadamente los parmetros de rigidez y comportamiento del sistema de atraque simultneamente con los correspondientes a los otros factores que inciden en los movimientos del buque. Las instalaciones actualmente existentes en el mercado con posibilidades de realizar este tipo de ensayos estn principalmente asociadas con la industria naval y estn dedicadas fundamentalmente a la optimizacin de las caractersticas geomtricas y de propulsin de los buques y al anlisis de sus condiciones de respuesta y maniobrabilidad en reas confinadas, as como a la formacin de tripulantes y prcticos. Dichos ensayos se realizan en tanques de tamao y profundidad adecuada y con buques a escala, autopropulsados y tripulados, permitiendo por tanto tomar en consideracin la influencia del factor humano en la maniobra. En la actualidad, estos modelos pueden incorporar muchos de los factores que afectan a la maniobra de atraque como los efectos de vientos, corrientes y oscilaciones del mar, la utilizacin de remolcadores y otros medios auxiliares, los efectos del contorno, , por lo que su fiabilidad para predecir la maniobras de aproximacin al atraque y, por tanto, su utilizacin para la determinacin de la energa cedida al sistema de atraque puede considerarse elevada. Se recomienda el uso de modelos experimentales en aquellos casos en los que se supere el rango de validez o la fiabilidad del resto de mtodos de cuantificacin de la energa de atraque y, particularmente, en el caso de configuraciones y tipologas de atraque no cubiertas o cubiertas con grandes incertidumbres por dichos mtodos. No obstante, el amplio desarrollo en los ltimos aos de los modelos numricos, potenciado por la evolucin tecnolgica del equipamiento informtico, y en especial de los modelos de simulacin de maniobras en tiempo real que incorporan con ms amplitud el factor humano, ha hecho que la utilizacin a estos efectos de los modelos experimentales sea en la actualidad muy reducida en razn de su mayor coste y de la necesidad de mayores tiempos de operacin, limitndose su uso a los procesos de verificacin y validacin de los modelos numricos, a la determinacin de los coeficientes hidrodinmicos del buque necesarios para su introduccin en los modelos numricos y como input de dichos modelos con el objeto de definir previamente u optimizar la estrategia de aproximacin al atraque en casos de maniobras especialmente complejas. Las situaciones a simular en los modelos experimentales correspondientes a cada condicin de trabajo sern idnticas a las definidas para modelos numricos (Ver epgrafe b') de este apartado). En el caso de aplicacin de estos mtodos experimentales, la definicin de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque podr realizarse mediante la aplicacin de los modelos matemticos analticos descritos en los subapartados anteriores, una vez determinados los modelos de probabilidad de los distintos parmetros que intervienen en la formulacin (velocidad de aproximacin, ngulo de aproximacin,) a partir de los resultados obtenidos por medio de la repeticin de los ensayos en modelo fsico de las maniobra de atraque correspondientes a cada una de las situaciones a simular, de forma equivalente a lo sealado para los modelos matemticos numricos.
4.6.4.4.3.1.3. Definicin de la fuerza de impacto (*7+-$.0)

La fuerza de impacto, o reaccin perpendicular al frente de atraque, a la que est sometido simultneamente el sistema de atraque y el casco del buque en cada impacto (2;34'>5) ser funcin de la energa cintica cedida al sistema de atraque (E6) y de sus caractersticas de deformacin. Se considerar como sistema de atraque al conjunto formado por la estructura y por el sistema de defensas cuando este ltimo exista.
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La energa que es absorbida por el sistema de atraque durante el proceso de compresin asociado a cada impacto del buque es parcialmente devuelta al mismo (el buque es empujado por el sistema de atraque) y parcialmente disipada en forma de calor en el interior del material (ciclo de histresis). El rea comprendida entre las cur vas fuerza/desplazamiento correspondiente a los procesos de compresin y descompresin es la energa disipada como resultado del fenmeno de histresis (Ver figura 4.6.4.15). En general, los ratios entre energa disipada y energa recibida suelen estar en el rango BDE-0,4, dependiendo de la rigidez del sistema de atraque. A par tir del primer impacto la energa residual del buque se absorbe por el propio movimiento del buque, por el trabajo de las lneas de amarre que pudieran estar ya conectadas, por la accin, en su caso de los remolcadores, as como por los ciclos de histresis asociados con los sucesivos impactos del buque con el sistema de atraque hasta alcanzarse la posicin correspondiente a buque atracado. En las condiciones de explotacin de la instalacin de atraque debern introducirse criterios de buena prctica para la realizacin de las maniobras de atraque que eviten que el 2F impacto y sucesivos puedan ser mayores que el impacto inicial.
Figura 4.6.4.15. Curvas de comportamiento del sistema de atraque durante el ciclo de histresis asociado a cada impacto del buque
QV,42IT
A 1
ENERGA DISIPADA CICLO HISTRESIS
FUERZA DE IMPACTO
DEFORMACIN SISTEMA DE ATRAQUE
fc
1 2
PROCESO DE COMPRESIN DEL SISTEMA DE ATRAQUE. PROCESO DE DESCOMPRESIN DEL SISTEMA DE ATRAQUE.
Una vez que la mxima energa cintica desarrollada por los buques y cedida al sistema de atraque asociada al impacto inicial ha sido definida a travs de sus valores representativos o de sus modelos de probabilidad de acuerdo con los procedimientos establecidos en el apartado 4.6.4.4.3.1.2, los valores representativos de las fuerzas de impacto y, en su caso, sus funciones de probabilidad a considerar podrn derivarse de los mismos por medio de los valores representativos o nominales de las curvas de comportamiento o curvas fuerza/desplazamiento horizontal de la estructura y de la defensa (Curvas 89:<=?@/Ac) (71), considerando que la energa cintica total cedida al sistema de atraque deber ser absorbida conjuntamente por la defensa y por la estructura resis-
(71) Los fabricantes de defensas suministran tambin adicionalmente como cur vas de comportamiento las que relacionan energa absorbida/desplazamiento horizontal. En estos casos, la fuerza de impacto asociada a la energa cedida se puede definir directamente a par tir de dichas cur vas, obteniendo primero la deformacin asociada con la energa cedida en la cur va correspondiente para, con dicho valor de la deformacin, obtener posteriormente la reaccin asociada a la misma en la cur va fuerza/desplazamiento (Ver figura 4.6.4.17.).
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tente. La fuerza de impacto a considerar podr tomarse como aqulla para la cual la suma de las energas absorbidas aisladamente por la defensa y por la estructura de atraque correspondientes a dicha reaccin es igual a la energa cintica total cedida. Esta hiptesis implica considerar que la mxima deformacin horizontal de la defensa tiene lugar al mismo tiempo que la mxima deformacin horizontal de la estructura. En los casos en los que la estructura de atraque sea mucho ms rgida que las defensas, podr considerarse simplificadamente que el sistema de defensas absorbe toda la energa cintica cedida y que la estructura de atraque soporta las cargas generadas en las defensas. La energa absorbida individualmente tanto por la defensa como, en su caso, por la estructura de atraque podr obtenerse como el rea comprendida entre la correspondiente curva reaccin/deformacin horizontal de cada uno de dichos elementos que conforman el sistema de atraque y el eje de abcisas desde deformacin cero hasta la deformacin de la defensa y de la estructura, respectivamente, asociadas al valor de la fuerza de impacto, siendo el eje de abcisas el de las deformaciones (Ver figura 4.6.4.16.A). Bajo estas hiptesis, el reparto de la energa total absorbida entre la estructura de atraque y la defensa se puede obtener mediante un proceso iterativo, hasta que se alcance la fuerza de impacto que de lugar a que la suma de la energa absorbida por cada uno de los elementos que conforman el sistema de atraque para un mismo valor de la fuerza de impacto iguale a la energa total cedida al sistema de atraque (72). Es decir, la energa cintica absorbida por el sistema de atraque puede expresarse como: E f = E f Tdefensa + E f Testructura = SvTUV T ( fdefensa fcTdefensa + Siendo:
GelemenHo festructura
fcTestructura ) = SvTUV T ( defensa + estructura )
: factor que indica el porcentaje de energa absorbida por el elemento del sistema de atraque con OcJelemenHo. siderado respecto del producto stuvwx elemenHo : parmetro, con unidades de longitud, que se define como el rendimiento del elemento del sistema de atraque en el punto de su curva de comportamiento correspondiente al valor de la fuerza de impacto. Es decir, en general el rendimiento de un elemento del sistema de defensa en un punto i de su curva de comportamiento es:
i = fi fcTi =
E f Ti
S
vT UV T T i
Dicho parmetro, asociado con la curva fuerza/desplazamiento representativa del elemento del sistema de atraque considerado, es un indicador de la eficiencia en la absorcin energtica del mismo en cada punto de su curva de comportamiento y, por tanto, de la severidad del impacto asociado con cada nivel energtico. Valores altos de y indican altos rendimientos energticos del elemento del sistema de atraque considerado; es decir, una gran capacidad de absorcin de energa por unidad de fuerza de impacto transmitida, dando lugar a menores fuerzas de impacto y, en general, a mayores deformaciones. Por el contrario, valores bajos indican bajos rendimientos energticos; es decir, una menor capacidad de absorcin de energa por unidad de fuerza de impacto transmitida, dando lugar mayores fuerzas de impacto para absorber la misma energa de atraque pero, en general, con menores deformaciones. A los efectos de la consideracin de los elementos que forman el sistema de atraque, pueden considerarse como valores altos de los situados en el rango entre PQR-0,2 . Para cada nivel energtico, los elementos del sistema de atraque situados en dicho rango se considerarn flexibles. Valores de entre 0,2 y 0,03 pueden considerarse valores intermedios y por debajo de 0,03 pueden considerarse bajos. En este ltimo caso los ele-
(72) Esta hiptesis de reparto energtico es tambin aplicable a sistemas de defensas dobles o mltiples en serie. Este sistema puede utilizarse en casos en que sea necesario readaptar una obra de atraque existente a la evolucin de la demanda, bien hacia buques de mayor desplazamiento bien a un rango mayor de buques, aprovechando el sistema de atraque existente, con el objetivo de mantener las mismas fuerzas de impacto sobre la estructura resistente y las presiones sobre el casco del buque en valores admisibles.
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mentos del sistema de atraque se considerarn rgidos. En resumen, los elementos rgidos de los sistemas de atraque son fundamentalmente transmisores de energa y, por tanto, se utilizan cuando se desea principalmente proteger las superficies de contacto, transmitiendo altas fuerzas de impacto; mientras que los flexibles son fundamentalmente absorbedores de la energa y, por tanto, se utilizan principalmente cuando se desea transmitir pequeas fuerzas de impacto. El grado de flexibilidad o rigidez de los sistemas de defensa tambin tienen una incidencia significativa en las cargas de amarre, en el comportamiento dinmico del sistema buque/sistema de amarre/sistema de atraque y en los movimientos del buque amarrado (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1). Cuando la estructura de atraque tenga una deformacin horizontal preexistente en el momento del impacto debido, por ejemplo, a la actuacin simultnea de otras cargas sobre dicha estructura (p.e. cargas de amarre) o a la existencia de deformaciones remanentes en la misma producidas por la actuacin de cargas repetidas, o cuando el sistema de defensa presente dicho tipo de deformacin debido, por ejemplo, a la precarga generada por las cadenas o tensores utilizados para fijar la posicin de los escudos, la energa absorbida por cada uno de los elementos del sistema de atraque se obtendr como el rea comprendida entre la correspondiente cur va reaccin/deformacin del elemento considerado, en su caso desplazada horizontalmente el valor del desplazamiento horizontal preexistente o remanente en dicho elemento, y el eje de abcisas desde la deformacin, en su caso, preexistente o remanente hasta la deformacin total del elemento (Ver figura 4.6.4.16.B).
Fiura 4.6.4.16. Metodologa para la determinacin de la fuerza de impacto a partir de las curvas de comportamiento o de fuerza/desplazamiento horizontal de la defensa y de la estructura de atraque
A. SIN DEFORMACIN PREEXISTENTE EN LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ATRAQUE
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Metodologa para la determinacin de la fuerza de impacto a partir de las curvas de comportamiento o de fuerza/desplazamiento horizontal de la defensa y de la estructura de atraque (continuacin)
B. CON DEFORMACIN PREEXISTENTE EN LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ATRAQUE
Q V,42]T (kN) 6.000 5.000 4.000 Q V,42]T 3.000 E f, estructura 2.000 1.000
0.50
1.00
1.50
2.00
fc, estruc] mx.
2.50
fc,(m)
DEFORMACIN PREEXISTENTE EN LA ESTRUCTURA
DEFORMACIN TOTAL
En general, la fuerza de impacto mxima estar determinada en gran medida por el comportamiento de la defensa cuando exista, ya que normalmente sta se suele seleccionar con una significativa menor rigidez relativa respecto a la estructura de atraque en el nivel energtico considerado, por lo que puede admitirse que la mayor parte de la energa es absorbida por la defensa. No obstante lo anterior, en algunos casos (p.e. estructuras de atraque formadas por duques de alba flexibles), se suelen adoptar defensas de similar rigidez que la estructura de atraque con el objeto de compartir entre ambas la capacidad de absorcin energtica para optimizar econmicamente el sistema de atraque, o bien de mayor rigidez que la estructura de atraque en el nivel energtico considerado con una funcin bsicamente de proteccin de las superficies de contacto y, en particular, de reduccin de las presiones sobre el casco de los buques. En este ltimo caso puede considerarse que es la estructura de atraque la que absorbe prcticamente la totalidad de la energa cintica de atraque. a) Valores representativos de las propiedades de los sistemas de atraque: valores caractersticos de las curvas de comportamiento Las propiedades de los elementos que forman los sistemas de atraque (defensa y estructura) se definen mediante sus curvas de comportamiento. Las curvas de comportamiento son las funciones que relacionan la fuerza de impacto (o la energa absorbida) por cada uno de los elementos del sistema de atraque en funcin del desplazamiento horizontal en el punto de impacto. Se definen y caracterizan comnmente a travs de su forma grfica, debindose identificar explcitamente los siguientes valores y zonas (Ver figura 4.6.4.17): N Desplazamiento maximal (WcXmax): Desplazamiento horizontal a partir del cual la deformacin deja de ser recuperable. Este valor depende de las caractersticas tipolgicas, resistentes y de deforma-
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N N
bilidad del elemento del sistema de atraque considerado y, en el caso de la estructura de atraque, tambin del terreno de cimentacin. En general, en el caso de las defensas vara entre el YZ% y el 60% de las dimensiones horizontales de la defensa. El desplazamiento maximal divide el dominio admisible del dominio ltimo. Desplazamiento ltimo ([c\u): Desplazamiento asociado al fallo o agotamiento del elemento del sistema de atraque, bien estructuralmente, bien, en su caso, del terreno de cimentacin. Este valor depende de las caractersticas del elemento considerado. En general, en el caso de las defensas es menor del 75% de las dimensiones horizontales de la misma cuando el desplazamiento maximal est entre el 40 y el 60%. Fuerza de impacto asociada al desplazamiento maximal ( 42|^\max) Fuerza de impacto maximal ( ): Fuer za de impacto mxima que puede transmitir el elemen42|^\max to del sistema de atraque en el dominio admisible. Este valor no tiene necesariamente que corresponder con el asociado al desplazamiento maximal. Energa maximal (E max): Mxima energa que puede absorber el elemento del sistema de atraque en el dominio admisible.
En general, para un mismo tipo de defensas (mismo tipo de curva de comportamiento) los fabricantes suelen utilizar los valores de la fuerza de impacto asociada al desplazamiento maximal y de la energa maximal como identificacin de cada una de las defensas (Ver figura 4.6.4.17). a1) Curvas de comportamiento de las defensas a11) En sistemas de defensa formados por una sola unidad Las curvas de comportamiento de las defensas son suministradas por los fabricantes de las mismas, en general para unidades individuales, en unas condiciones determinadas de velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto, de temperatura, de direccin del impacto, nmero de ciclos de compresin recibidos y de otros parmetros susceptibles de influir en las curvas de comportamiento. Es comn que se adopten como condiciones normalizadas para la definicin de las curvas de comportamiento las siguientes:
I I
I I I I I
compresin uniforme. velocidad inicial de compresin de 0,15 /s, con reducciones no mayores de 0,005 /s durante el ensayo. 23 5_` de temperatura, durante por lo menos aY horas antes del ensayo. Z_ de ngulo de aproximacin. ciclos de compresin finaliza cuando se alcanzar el desplazamiento maximal. pausa de por lo menos una hora despus de cada ciclo de compresin. curvas de comportamiento elaboradas con los datos registrados durante el tercer ciclo de compresin.
Los fabricantes de las mismas tambin suministran los factores de correccin asociados a cada defensa que permiten definir la curva de comportamiento cuando se dan otras condiciones distintas a las del ensayo (Ver figura 4.6.4.17). En general, para una misma energa de atraque las bajas temperaturas tienden a rigidizar la defensa, lo cual conlleva un incremento de las fuerzas de impacto. Por el contrario las altas temperaturas tienden a flexibilizarla, reduciendo su capacidad de absorcin de energa para una deformacin dada. Menores velocidades de compresin dan lugar a menores fuerzas de impacto y mayores compresiones no uniformes (73)
(73) Las deformaciones no uniformes de la defensa pueden ser tanto en el plano horizontal como vertical y son debidas a: El ngulo oblicuo de aproximacin del buque al atraque. La forma del casco del buque en planta en el punto de contacto. La forma del casco del buque en alzado en el punto de contacto. La existencia de una o varias alineaciones de cintones o burletes perimetrales (particularmente en buques ro-ro, ferries, transportadores de coches, cruceros, barcazas y buques auxiliares de pequeo desplazamiento), as como cajas de servicio, en el casco del buque que
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reducen la capacidad de absorcin de energa para una deformacin dada. Para ciclos de compresin crecientes la tendencia es a la reduccin de la fuerza de impacto. Con estas correcciones, los fabricantes garantizan, a travs de la realizacin de los correspondientes ensayos, el cumplimiento de las curvas de comportamiento con determinadas tolerancias. Las tolerancias mximas debern ser suministradas especficamente para cada tipo de defensa por los fabricantes de las mismas. No se considerarn admisibles tolerancias mayores del +10% en la fuerza de impacto y del 10% en la energa absorbida.
Figura 4.6.4.17. Ejemplo de curvas de comportamiento de una defensa en condiciones normalizadas y factores de correccin para otras condiciones
A) EJEMPLO DE CURVA DE COMPORTAMIENTO NORMALIZADA
H
160 Q V,42]T 140
120
TIPO PERFIL V ARCO Qv,42]T, mx = 385 kN Ef, mx = 90 kNm
100
mx CURVA
Q V,42]T, Q V,42]T
fc
mx
) Q V,42]T (en % de Q V,42]T, 80 60
120 100
40
80 60
Ef (en % de Ef,max)
Q V,42]T,i 3 1
Ef,i
20
CURVA E f fc
40 20 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
fc (en % de H) (51.5%) fc,mx
0 55
fc,i
DOMINIO ADMISIBLE
DOMINIO LTIMO
EJEMPLO DE UTILIZACIN PARA UNA ENERGA DE ATRAQUE E f,i = 66.6 kNm = 0.74 Ef,mx
f,i
(% de E f,mx ) (%)
V,42]T,
mx
0 0
1 5
14 25 37 50 63 74 85 96 100 111
fc,i
10 15 20 25 30 35 40 45 50 51.5 55
Q V,42]T,i (% de Q
24 51 73 89 98 100 96 89 82 91 100 141
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Ejemplo de curvas de comportamiento de una defensa en condiciones normalizadas y factores de correccin para otras condiciones (continuacin)
B) FACTORES DE CORRECCIN PARA CONDICIONES DIFERENTES A LAS NORMALIZADAS, ASOCIADAS AL TIPO DE DEFENSA CONSIDERADA EN A) FACTOR DE COMPRESIN NO UNIFORME ngulo () 0 3 5 8 10 15 20 oblicuidad 1,000 0,963 0,952 0,939 0,924 0,817 0,535 FACTOR DE TEMPERATURA Temperatura () 50 40 30 28 10 0 10 20 30 temp 0,882 0,926 0,969 1,000 1,056 1,099 1,143 1,186 1,230 t (s) 1 2 3 4 5 6 8 10 FACTOR DE VELOCIDAD velocidad 1,014 1,005 1,004 1,003 1,003 1,002 1,000 1,000
t = tiempo de compresin t = 2ijkl/Vi jkl = Deformacin defensa Vi = Velocidad de impacto del buque
Las curvas de comportamiento se consideran de validez para el periodo de servicio fijado por el fabricante definido normalmente en trminos de nmero ciclos. Con el paso del tiempo, las defensas sufren un proceso paulatino de envejecimiento, perdiendo sus caractersticas elsticas y parte de su material por abrasin con el casco de los buques, debiendo sustituirse cuando finaliza dicho periodo de servicio. En general, los fabricantes garantizan las curvas de comportamiento para un mnimo de b.000 ciclos. En cada ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) en que puedan presentarse cargas de atraque, las propiedades de la defensa definidas a travs de las curvas de comportamiento normalizadas, modificadas considerando los factores de correccin asociados con el valor representativo adoptado para la energa de atraque en dicha condicin de trabajo (valores representativos de la velo-
pueden dar lugar a que la totalidad de la carga acte sobre una zona reducida, al doble contacto y a la excentricidad de la fuerza de impacto. La profundidad de los burletes suele estar en el rango entre 200 y 400 . Impacto excntrico el contacto entre el casco del buque y el sistema de defensa se realiza en un rea reducida y excntrica de la defensa debido a que el casco del buque no tiene contacto completo con la defensa (puede presentarse particularmente con el nivel inferior de las aguas exteriores en zonas con marea astronmica significativa y buques en situaciones de carga que presenten francobordos reducidos). Desalineacin del manifold en relacin con el centro del buque en buques gaseros. La influencia de la forma del casco en planta debe tomarse en consideracin particularmente cuando el punto de contacto considerado est en las proximidades de la proa o popa del buque. En general, la influencia de la forma en alzado del casco del buque en el punto de contacto no se considera significativa a estos efectos, dado que la seccin del buque en el punto de contacto es prcticamente vertical, independientemente de la posicin del punto de contacto en el buque. No obstante, en buques de nueva generacin y particularmente en los portacontenedores, transportadores de coches y ro-ro este efecto no debe despreciarse. Por ejemplo, en este tipo de buques se presentan ngulos del casco del buque en alzado en el punto de contacto con la defensa que pueden oscilar entre -15c con ngulos de aproximacin al atraque de dc hasta eg-50c con ngulos de aproximacin de hgc. Como criterio general, puede aceptarse que los buques con coeficiente de bloque grande presentan menores ngulos del casco en alzado. Por otra parte, cuando se puedan producir compresiones no uniformes de las defensas ser necesario comprobar los recorridos reforzados de las cadenas, pernos y otros elementos de sujecin, ya que se pueden ver sometidos a deformaciones incompatibles con la configuracin del sistema de defensas. Es decir, hay que verificar la compatibilidad geomtrica del sistema de defensas para adaptarse a la superficie de contacto del casco del buque.
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cidad de aproximacin, posicin del punto de contacto, tanto respecto al casco del buque como al sistema de defensa considerando el nivel superior e inferior de las aguas exteriores, y oblicuidad del impacto asociados a dicho valor representativo) y las tolerancias mximas definidas por el fabricante, podrn considerarse en general para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo de carcter permanente para el nivel inferior y superior de las aguas exteriores compatible con dicho valor representativo, pudindose adoptar simplificadamente como valores caractersticos o nominales de la misma, tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en formato determinista o semi-probabilista como probabilista. Esto es admisible al estar los procesos de fabricacin de las defensas sometidos a procesos de control de calidad rigurosos que limitan enormemente la variabilidad de sus propiedades y a la poca variabilidad de los factores de correccin en cada condicin de trabajo, salvo el factor de temperatura al variar las propiedades de las defensas significativamente con la temperatura. Para tener en cuenta esta variabilidad, del lado de la seguridad, el valor caracterstico o nominal de las curvas de comportamiento para la definicin de las fuerzas de impacto en condiciones normales operativas correspondientes a la realizacin de las maniobras de atraque ser el asociado a la temperatura correspondiente al cuantil de la probabilidad anual de no excedencia del n% en la funcin de distribucin de la temperatura mnima del aire a la sombra en el emplazamiento (regmenes medios marginales.Ver apartado 4.6.2.3. Agente trmico). En el caso de que deban considerarse condiciones extremales y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario se adoptar el valor de la temperatura mnima en el emplazamiento correspondiente a un periodo de retorno de 5 aos (rgimenes extremales marginales.Ver apartado 4.6.2.3) (74). Por tanto, los valores caractersticos o nominales de la curva del comportamiento de la defensa en el dominio admisible asociados a un determinado buque y situacin de carga del mismo en la condicin de trabajo considerada se obtendrn a partir de las curvas normalizadas, asignando a cada valor del eje de abcisas (variable deformacin de la defensa) en el dominio admisible un valor de la fuerza de impacto (y de la energa absorbida por la defensa), definido por medio de la formulacin siguiente (Ver figura 4.6.4.18): v T ] curva
caracterstica
= v T ] curva
normalizada
velocidad temperatura compresin no uniforme ciclo compresin

Siendo: opq42rstcurpu normaliv : Es la fuerza de impacto obtenida a partir de la curva de comportamiento normalizada de la defensa. pwxyz{|u| : Factor de correccin por velocidad de aproximacin. Se adoptar el correspondiente al valor representativo adoptado para la velocidad de aproximacin del buque asociado al valor representativo de la energa de atraque en la condicin de trabajo considerada (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.2). }w~wu}u : Factor de correccin por temperatura. Se adoptar para condiciones normales operativas correspondiente a la realizacin de las maniobras de atraque el correspondiente a la temperatura mnima en el emplazamiento asociada a un cuantil de la probabilidad anual de no excedencia del n% en la funcin de distribucin de la temperatura mnima del aire a la sombra en el emplazamiento. Para condiciones extremales se adoptar el correspondiente a un periodo de retorno de 5 aos en el rgimen extremal de temperaturas mnimas.
(74) En el caso de que se desee considerar de forma ms precisa la variabilidad de las propiedades de las defensas debida a la temperatura en formulaciones probabilistas, podr considerarse para condiciones normales operativas correspondientes a la realizacin de las maniobras de atraque que stas pueden definirse considerando que su modelo de probabilidad puede obtenerse como derivado del correspondiente a las temperaturas mnimas anuales en el emplazamiento por medio de los coeficientes correctores que tienen en cuenta este efecto suministrados por el fabricante de la defensa. En el caso de que deban considerarse condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario se utilizarn a estos efectos los regimenes extremales de temperatura mnima.
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compresin no uni@me
: Factor de correccin por compresin no uniforme de la defensa. Se adoptar el correspondiente al ngulo compuesto resultante de todas las causas que dan lugar a la compresin no uniforme de la defensa, tomando en consideracin los valores representativos de los parmetros geomtricos del buque (incluyendo, en su caso, la existencia y dimensiones de cintones), de la posicin del punto de impacto con respecto al buque y al sistema de defensa (posibilidad de impacto excntrico) y del ngulo de aproximacin del buque al atraque asociados al valor representativo adoptado para la energa de atraque en la condicin de trabajo considerada (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.2), as como los valores representativos de compatibilidad de los niveles superior e inferior de las aguas exteriores en la situacin considerada.
Figura 4.6.4.18. Determinacin de los valores caractersticos o nominales de la curva de comportamiento de una defensa a partir de la curva normalizada
CURVA DE COMPORTAMIENTO NORMALIZADA
CURVA DE COMPORTAMIENTO CARACTERSTICA CORREGIDA
Q V,42]T
fc (m)
DOMINIO ADMISIBLE
DOMINIO LTIMO
( cur caraceraRC75
= ( no TCme ciclo 8 compresin
En el caso de que el nivel de las aguas exteriores de lugar a diferentes factores de compresin no uniforme, para formulaciones deterministas o determinista-probabilistas se considerarn los asociados con los valores representativos del nivel superior e inferior de las aguas exteriores asociados al valor representativo de la energa cintica adoptada en la condicin de trabajo considerada. Para formulaciones probabilistas, en los casos en que la variacin de este factor sea significativa, de una forma ms precisa la funcin de distribucin del mismo podr considerarse como una funcin derivada de las funciones de distribucin de los niveles superiores e inferiores de las aguas exteriores en la condicin de trabajo. En el caso que la compresin no uniforme sea debida nicamente a la forma del casco del buque en el punto de contacto y al ngulo de aproximacin del mismo al atraque (), el ngulo de compresin angular compuesto (compresin no @me) puede determinarse mediante la formulacin siguiente (Ver figura 4.6.4.19): N Punto de impacto en tramo recto (PBL) de casco del buque (p.e. atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante a obras de atraque fijas discontinuas):
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compresin no me = N Punto de impacto situado en el tramo curvo del casco del buque (p.e. en atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante a obras de atraque fijas continuas):
compresin no uniforme =
os
( + tg + tg )
Siendo:
: ngulo horizontal de compresin de la defensa. Puede determinarse mediante la expresin = arcsen(l 2 Rb), siendo: l : distancia entre defensas. Rb : radio de curvatura del buque en planta, en el rea en la que se produce el impacto (75). : ngulo vertical de compresin de la defensa. Puede adoptarse para este ngulo el que forma con la vertical el casco del buque o el ocasionado, en su caso, por la existencia de cintones, en el rea en que se produce el impacto (Ver Nota 23).
Figura 4.6.4.19. Factores que inciden en la compresin no uniforme de la defensa dependientes de la forma del casco del buque en el punto de impacto
PUNTO DE IMPACTO SITUADO EN EL TRAMO CURVO DEL CASCO PUNTO DE IMPACTO SITUADO EN EL TRAMO RECTO DEL BUQUE
lf
NGULO VERTICAL DE COMPRESIN NGULO HORIZONTAL DE COMPRESIN
ciclo compresin
: Factor de correccin por nmero de ciclo de compresin. Este factor es particularmente relevante cuando la defensa es del tipo rellena de espuma. A falta de otros datos se considerar que la defensa se someter a un nmero de ciclos de compresin superior a previamente a su entrada en servicio, ya que considerar un menor nmero de ciclos para el dimensionamiento puede dar lugar, con ciertos tipos de defensas, a aumentos importantes de las fuerzas de impacto (entre y veces). En estos casos se recomienda que se adopte un factor de ciclo de compresin igual a del lado de la seguridad. Se
(75) Los radios de curvatura de los cascos de los buques en planta en los puntos de impacto, correspondientes a la flota de buques esperable en el atraque, sern definidos por el Promotor como un parmetro geomtrico ms asociado a los mismos. A falta de otros datos, el radio de curvatura del casco en planta en la zona de proa puede estimarse a travs de la formulacin siguiente: Rb (B/2) + L2/8B , con Rb, B y L en m, siendo L la eslora total del buque y B su manga.
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podrn considerar reducciones de la fuerza de impacto en funcin del nmero de ciclos de compresin cuando quede garantizado que la energa cintica considerada se presenta en el atraque despus de haberse producido el correspondiente nmero de ciclos (p.e. readaptacin del sistema de atraque existente a un buque de mayor desplazamiento), siempre y cuando no se hayan superado el nmero mximo de ciclos de validez de la curva de comportamiento normalizada establecidos por el fabricante. Los valores caractersticos o nominales de la curva de comportamiento de la defensa en el dominio ltimo se obtendrn simplificadamente de forma manual, prolongando la curva de comportamiento corregida desde el valor correspondiente al desplazamiento maximal hasta hacerla coincidir con la curva de comportamiento normalizada cuando se alcanza la deformacin ltima (Ver figura 4.6.4.18). Con el objeto de tomar en consideracin las tolerancias admisibles, el valor de la fuerza de impacto obtenido por medio de las curvas de comportamiento corregidas correspondiente a cada nivel energtico se multiplicar por un factor (1 + ), siendo la mxima tolerancia admisible en la fuerza de impacto en tanto por uno suministrada por el fabricante de la defensa. A falta de datos se adoptar 0,1. a12) En sistemas de defensa mltiples a121) Sistemas de defensa formados por unidades en serie En el caso de sistemas de defensa formados por varias unidades en serie, la curva de comportamiento del conjunto podr obtenerse considerando que la mxima deformacin de cada una de las unidades de defensa tiene lugar al mismo tiempo. Por dicha razn, la curva de comportamiento caracterstica del conjunto se obtendr asignando a cada fuerza de impacto la suma de las deformaciones correspondientes a cada una de las unidades asociadas a dicha fuerza de impacto, obtenidas por medio de su propia curva individual de comportamiento caracterstica. El dominio admisible del sistema mltiple se definir por la suma de las deformaciones horizontales obtenidas a partir de la menor fuerza de impacto asociada al desplazamiento mximal de entre las correspondientes a las unidades consideradas individualmente (Ver figura 4.6.4.20. A). La utilizacin de sistemas de defensas mltiples formados por unidades en serie con curvas de comportamiento de caractersticas muy diferentes puede ser una solucin a tomar en consideracin en algunos casos en los que un nico tipo de defensa no pueda responder por si mismo a todos y cada uno los requisitos exigidos al sistema de atraque para todos los buques y situaciones de carga de los mismos pertenecientes a la flota esperable en el atraque (Ver apartado b), permitiendo de esa forma aprovechar los aspectos favorables y reducir los desfavorables que cada uno de los tipos de defensa presentan individualmente. En general, con estos sistemas de defensa se pueden obtener mayores capacidades de absorcin de energa con menores cargas de impacto. a122) Sistemas de defensa formados por unidades en paralelo En el caso de defensas formadas por varias unidades en paralelo, posicionadas bien paralelamente a la lnea de atraque o bien verticalmente, solidarizadas mediante paneles o escudos frontales, la curva de comportamiento caracterstica del conjunto para compresin uniforme se obtendr asociando a cada deformacin la suma de las reacciones que se producen en cada una de las unidades para dicha deformacin, obtenidas por medio de sus propias curvas individuales de comportamiento caractersticas (Ver figura 4.6.4.20.B). En estos casos, en general se utilizan defensas de igual tipo y caractersticas, por lo que la curva
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de comportamiento del conjunto se obtendr asignando a cada deformacin horizontal la reaccin correspondiente a la misma en una defensa multiplicada por el nmero de unidades que la forman. Por tanto, el dominio admisible de este sistema mltiple quedar definido por el desplazamiento maximal de las unidades consideradas individualmente. Si la compresin del sistema de defensas no es uniforme, bien horizontalmente y/o bien verticalmente, la curva de comportamiento caracterstica se definir como la relacin entre la fuerza de impacto global y la deformacin horizontal medida en el centro del sistema de defensas. Para su obtencin, la fuerza correspondiente a cada deformacin horizontal medida en el centro del sistema de defensas se obtendr de forma equivalente, sumando las reacciones que se producen en cada unidad obtenidas de su curva caracterstica, considerando la deformacin horizontal que se produce en cada una de ellas compatible con la deformacin horizontal medida en el centro del sistema de defensas para la compresin no uniforme considerada. (Ver figura 4.6.4.20.C). Este tipo de sistemas mltiples suelen ser una buena solucin cuando se necesita aumentar la capacidad de absorcin de energa de un tipo de defensas con niveles de deformacin reducidos o cuando se necesita poner grandes escudos para dar cumplimiento a los requisitos exigidos al sistema de atraque para todos los buques esperables en el atraque en todas las condiciones climticas adoptadas como operativas (presiones sobre el casco, desniveles de marea, Ver apartado b). a) En sistemas de defensas continuas En el caso de defensas continuas, generalmente las curvas de comportamiento se definen por metro lineal de defensa. Para obtener la capacidad total de absorcin de energa y la fuerza de impacto asociada a cada deformacin se considerar la longitud de contacto buque/defensa. Para la definicin de longitudes de contacto, ver el epgrafe b de este apartado.
Figura 4.6.4.20. Curvas de comportamiento de sistemas de defensa mltiples

A. SISTEMAS DE DEFENSA FORMADOS POR UNIDADES EN SERIE
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Curvas de comportamiento de sistemas de defensa mltiples (continuacin)

B. SISTEMAS DE DEFENSA FORMADOS POR UNIDADES EN PARALELO (CON COMPRESIN UNIFORME)
DEFENSA CILNDRICA DE SECCIN HUECA TIPO CELDILLA DEFENSA CILNDRICA DE SECCIN HUECA TIPO CELDILLA DEFENSA MLTIPLE EN PARALELO
1+2
Q V,42]T,1+2
Q V,42]T,1+2 = Q V,42]T,1 + Q V,42]T,2 E f,1+2
Q V,42]T,1 E f,1
fc
Q V,42]T,2
E f,2
fc
fc
C. SISTEMAS DE DEFENSA FORMADOS POR UNIDADES EN PARALELO (CON COMPRESIN NO UNIFORME)

DEFENSA CILNDRICA DE SECCIN HUECA TIPO CELDILLA DEFENSA MLTIPLE EN PARALELO
fc,1
1
Q V,42]T,1
b
fc,O
b 2
O O
fc,2
2
Q V,42]T,2
Q V,42]T,1+2
Q V,42]T,1+2 = Q V,42]T,1 + Q V,42]T,2
Q V,42]T,1 E f,1
fc,1 fc,1
Q V,42]T,2 E f,2
E f,1+2
fc,2 fc,1 fc,2 = fc,1 +
fc,O
b tg O
fc,1 fc,0 = fc,1 +
b tg O 2
btg O
b tg O 2
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a) Tipos de curvas de comportamiento de las defensas Estn disponibles comercialmente defensas, tanto fijas como flotantes, con diferentes tipos de curvas de comportamiento. Con carcter general, en funcin de la forma de su curva de comportamiento se pueden distinguir los siguientes tipos:
I
Defensas elastomricas: Son defensas constituidas por piezas de caucho o goma de formas diferentes. En general son fijas, disponindose ancladas, apoyadas o colgadas de la estructura resistente. Absorben la energa de atraque mediante su deformacin a compresin, cortante o incluso a flexin. Las defensas elastomricas se subdividen en:
Defensas solicitadas a compresin lateral y flexin (neumticos y defensas de seccin hueca circular, trapezoidal, cuadrada o en ). Este tipo de defensas tiene curvas de comportamiento exponencial con rendimientos decrecientes con las deformaciones y generalmente no absorben grandes cantidades de energa en dicho dominio ( !""" kNm). Su capacidad de absorcin de energa exige deformaciones importantes de la defensa (Curvas !, # y $ de la figura 4.6.4.21) Defensas solicitadas a compresin axial (defensas cilndricas o troncocnicas de seccin hueca tipo celdilla (76), defensas arco y defensas modulares). Este tipo de defensas tiene una cur va de comportamiento lineal hasta que se inicia el pandeo lateral de la defensa para, a partir de ese punto, mantener bsicamente una misma fuerza de impacto asociada a cada deformacin en el dominio admisible. El rendimiento de este tipo de defensa vara sustancialmente a lo largo del dominio admisible. Para pequeas deformaciones (en la zona que la curva de comportamiento es lineal), la defensa se comporta como rgida, dando lugar a grandes fuerzas de impacto y desarrollando escasa capacidad de absorcin energtica. Por el contrario para deformaciones ms elevadas hasta el desplazamiento maximal, la defensa tiene un alto rendimiento, con mayor capacidad de absorcin de energa sin aumentar la fuerza de impacto y sin exigir grandes deformaciones. Este tipo de defensas puede absorber importantes cantidades de energa en el dominio admisible (algunos modelos hasta %.000 kNm), aunque son muy susceptibles a reducciones significativas de esa capacidad cuando estn sometidas a compresiones no uniformes (Cur vas 4, 5 y 6 de la figura 4.6.4.21.) Defensas solicitadas a cortante. Este tipo de defensas tiene una curva de comportamiento esencialmente lineal. Generalmente absorben muy pequeas cantidades de energa ( 30 kNm) en el dominio admisible (Curva 7 de la figura 4.6.4.21.)
Defensas neumticas, hidroneumticas y rellenas de espuma: Son defensas constituidas por recintos de caucho de formas diferentes, rellenos con aire a presin, con agua ms aire a presin o con espuma. En general este tipo de defensas se colocan flotantes o colgadas de la estructura resistente, aunque tambin algunas tipologas admiten su colocacin fijas (p.e. bloques neumticos y ruedas solicitadas diametralmente). Absorben la energa de atraque mediante la compresin del volumen confinado de aire o de espuma que contienen en su interior. Este tipo de defensas se subdividen en:
Defensas neumticas. Este tipo de defensas tiene generalmente formas cilndricas con los extremos abovedados y comprimidos axialmente, rellenas en su interior con aire a presin inicial ajustable segn las necesidades de absorcin energtica. Presiones iniciales del orden de 5-7 N2 son comunes. Se disponen normalmente flotantes, con el eje de simetra situado horizontal y sujetas a la estructura resistente mediante cadenas que parten de sus extremos, aunque tambin pueden disponerse como fijas. Los
(76) En Espaa estas defensas se suelen denominar de tipo carrete.
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buques las solicitan lateralmente. Tambin estn disponibles en el mercado defensas neumticas especficamente diseadas para colocarse como fijas, formadas en este caso por bloques de formas paralelepipdicas o cilndricas cortas solicitadas axialmente, con mayores presiones iniciales de aire ( 0/). Las curvas de comportamiento de las defensas neumticas tienen una forma exponencial acusada, con rendimientos decrecientes con las deformaciones, pudiendo alcanzar, las mayores actualmente disponibles en el mercado, grandes capacidades de absorcin de energa en dicho dominio ( 9.000 kNm) aunque necesitando grandes deformaciones para ello (Curva 8 de la figura 4.6.4.21). Defensas giratorias (Ruedas). Este tipo de defensas est formado por ruedas de gran dimetro (1-3 P) hinchadas con presiones del orden de 40-60 N2, colocadas con el eje de giro vertical u horizontal y, por tanto, con capacidad de rotacin alrededor del mismo. Las curvas de comportamiento de este tipo de defensas son prcticamente lineales en el dominio admisible, con rendimientos intermedios, aumentando con el dimetro de las ruedas. Las actualmente disponibles en el mercado no absorben grandes cantidades de energa en dicho dominio ( 1000 ). Su capacidad de absorcin de energa en el dominio admisible est asociada a deformaciones importantes de la defensa (Curva 9 de la figura 4.6.4.21). Defensas hidroneumticas. Este tipo de defensas son similares a las defensas neumticas cilndricas, pero parcialmente rellenas con agua (entre 50-65%) y con su eje de simetra en posicin vertical. Se disponen flotantes, con un muerto exterior, teniendo el agua y el muerto la funcin de balasto con el objeto de ajustar el grado de inmersin de la defensa a las caractersticas del casco del buque. Son particularmente necesarias cuando la parte sumergida del casco del buque es convexa (p.e. en los submarinos). Las cur vas de comportamiento de este tipo de defensa son exponenciales, con rendimientos y capacidad de absorcin de energa en el dominio admisible menores que las de tipo neumtico de iguales dimensiones, decreciendo con la cantidad de agua de balasto incorporada. La capacidad de absorcin de energa de las mayores disponibles en el mercado no suele sobrepasar de 3.500 (Cur va 10 de la figura 4.6.4.21). Defensas rellenas de espuma. Este tipo de defensas tiene formas y disposiciones similares a las defensas neumticas cilndricas, si bien su interior est relleno de celdas cerradas de espuma de polietileno. Este tipo de defensas admite su colocacin tanto de forma fija como colgada de la estructura resistente o flotante. Tambin hay disponibles en el mercado algunas con formas tricas, especialmente diseadas para su utilizacin como sistema de defensa en duques de alba monopilotes. Las cur vas de comportamiento de las defensas rellenas de espuma son ligeramente exponenciales, muy prximas a una recta, y con rendimientos muy elevados y prcticamente uniformes a lo largo de todo el dominio admisible . Tienen, por tanto, una gran capacidad de absorcin de energa con relativamente menores fuerzas de impacto que otros tipos de defensa con cualquier deformacin en el dominio admisible . A igualdad de energa absorbida, las deformaciones absolutas de la defensa son menores que las correspondientes a una defensa neumtica de dimensiones similares. La capacidad de absorcin de energa de las mayores disponibles actualmente en el mercado pueden sobrepasar 11.000 . (Cur va 11 de la figura 4.6.4.21).
a2) Curvas de comportamiento de las estructuras Las curvas de comportamiento de las estructuras se definirn para cada punto de aplicacin de la fuerza de impacto en funcin de las caractersticas tipolgicas, geomtricas, resistentes y de deformabilidad tanto de la estructura y, en su caso, de los sistemas de anclaje, como del terreno de cimentacin y de los rellenos que formen parte de la obra de atraque, tomando en consideracin el comportamiento conjunto, resultante de la interaccin suelo-estructura, bajo la actuacin de acciones horizontales.
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Figura 4.6.4.21. Curvas de comportamiento asociadas a cada tipo de defensas, para similar capacidad de absorcin de energa en el dominio admisible (Ef,max 650 kNm) *)
1 5 2 6 9 8
1.600 1.400 1.200 1.000 FUERZA DE IMPACTO 800 Q V,42]T (kN) 600 400 200 0 0
11 3
10
11 4
11
3 7
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 DESPLAZAMIENTO (
fc )
(m)
Notas
*) La curva de comportamiento de la defensa solicitada a cortante () est asociada con una capacidad de absorcin de energa en el dominio admisible de y no de , al no existir en el mercado defensas de este tipo con tan alta capacidad de absorcin de energa.
Leyenda
DEFENSAS SOLICITADAS A COMPRESIN LATERAL Y FLEXIN 1) Defensa de neumticos. 2) Defensa de seccin hueca cuadrada. 3) Defensa de seccin hueca circular. DEFENSAS SOLICITADAS A COMPRESIN AXIAL 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) Defensa Defensa Defensa Defensa Defensa Defensa Defensa Defensa cilndrica de seccin hueca. arco. modular solicitada a cortante. neumtica. giratoria (Ruedas). Hidroneumtica. Rellena de Espuma.
Para la determinacin de las curvas de comportamiento de estructuras lineales se considerar que la zona de la estructura que debe adoptarse a los efectos de definir la relacin entre la fuerza de impacto y la deformacin horizontal de la estructura en el punto de aplicacin de dicha fuerza es la comprendida entre juntas estructurales o, en su caso, entre el extremo de la estructura y la junta ms prxima. No obstante, en aqullas estructuras lineales que puedan considerarse a estos efectos como indefinidas (extremos de la estructura o juntas estructurales suficientemente alejados del punto de aplicacin de la fuerza de impacto) podr adoptarse que la longitud de estructura a considerar es igual a: lc + b
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Siendo:
: longitud de contacto buque/estructura (en sistemas de atraque sin defensas). longitud de contacto buque/defensa (en sistemas de atraque con defensas continuas). longitud de contacto defensa/estructura (en sistemas de atraque con defensas discontinuas) Para la definicin de las longitudes de contacto, ver el apartado 4.6.4.4.3.2. : dimensin de la estructura en la direccin perpendicular a la lnea de atraque.
sin perjuicio de que en estructuras de pequea anchura se puedan aplicar criterios especficos ms favorables en funcin de su tipologa y caractersticas estructurales (por ejemplo, en pantallas de tablestacas metlicas suele considerarse cuatro veces la distancia entre anclajes). La deformacin a tomar en consideracin en cada caso para la definicin de las curvas de comportamiento ser la resultante de las debidas al terreno de cimentacin y a la propia estructura en el punto de aplicacin de la carga de impacto. En los apartados 3.5.7, 3.6.9, 3.7.11.2, 3.10 y Parte 4 de la ROM 0.5-05 se incluyen recomendaciones sobre los procedimientos de estimacin de las deformaciones horizontales debidas al terreno en obras, tanto con cimentacin superficial como profunda. En los casos en los que la contribucin de la estructura en la absorcin de la energa de atraque sea significativa, es recomendable realizar pruebas in situ de tiro horizontal con el objeto de confirmar las estimaciones realizadas por mtodos analticos y disponer de una estimacin ms precisa de su deformabilidad (Ver ROM 0.5-05). En el caso particular de una de las estructuras de atraque flexibles (obras con alta capacidad de absorcin energtica en el dominio admisible) ms comunes, formadas por pilotes aislados o grupos de pilotes (p.e. en configuraciones fsicas de obra de atraque tipo duque de alba), en condiciones alejadas de la situacin de rotura horizontal del terreno y de la estructura (dominio en el que la deformacin es recuperable) es admisible simplificar su curva de comportamiento considerando que la relacin entre fuerza de impacto y la deformacin horizontal en el punto de impacto es bsicamente lineal (Ver figura 4.6.4.22). Es decir:
v T
= ke fc
En este caso la relacin entre la energa absorbida por la estructura y la deformacin de la misma en el momento del impacto ser: E f estructura = Siendo: : la deformacin horizontal de la estructura en el momento del impacto en el punto de aplicacin de la fuerza de impacto. Una constante con unidades fuerza/deformacin que cuantifica el grado de rigidez del conjunto : suelo-estructura frente a acciones horizontales aplicadas en el punto de impacto considerado (coeficiente de reaccin). Este tipo de estructuras puede llegar a tener una gran capacidad de absorcin de energa en el dominio admisible, dependiendo de las caractersticas resistentes y de deformacin del terreno, de las dimensiones geomtricas de la estructura y de las propiedades del material constitutivo de la misma (madera, acero, hormign pretensado, plsticos reforzados, termoplsticos, ) (77).
v T fc]impacto = ke fc]impacto
(77) Como orden de magnitud, una estructura monopilote con -20 de longitud no enterrada, cimentada en un suelo limoso de consistencia media, construida con aceros de grano fino 460 y con seccin tubular de 2 de dimetro exterior y 50 de espesor, puede tener una capacidad mxima de absorcin de energa en el dominio admisible del orden de 2500 .
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Figura 4.6.4.22. Ejemplo de curva de comportamiento caracterstica de una estructura como elemento de un sistema de atraque (Duque de Alba monopilote)
Q V,42]T (kN) 6.000
CURVA Q V,42]T / fc
E f (kN m) 12.000 10.000 8.000 6.000

CURVA E f
5.000 4.000 3.000 /

fc
2.000 1.000 0 0 0.5
ke
4.000
E f, mx
2.000 0 1.0
fc,mx
1.5
2.0
2.5
fc (m)
DOMINIO ADMISIBLE
En general, tanto para formulaciones deterministas o semi-probabilistas como probabilistas puede aceptarse simplificadamente en general que la variabilidad o rango de variacin de las curvas de comportamiento de las estructuras como elementos del sistema de atraque no es significativo a los efectos de la determinacin de las fuerzas de impacto y, por tanto que estas curvas pueden definirse nicamente a travs de dos valores caractersticos o nominales para cada condicin de trabajo o ciclo de solicitacin, asociados con los valores representativos del nivel superior y del nivel inferior de las aguas exteriores en dicha condicin de trabajo. Las curvas de comportamiento caractersticas se considerarn asociadas con los valores caractersticos o nominales de los parmetros geomtricos, de las propiedades de los materiales y de las propiedades del terreno (78). Dado que las acciones de atraque son acciones impulsivas de duracin ( 0.01 ) muy corta (Ver figura 4.6.4.6), la determinacin de las curvas de comportamiento se realizar para la mayora de suelos, tanto cohesivos como granulares, considerando las propiedades del terreno en condiciones dinmicas no drenadas. Lo anterior se establece sin perjuicio de la comprobacin especfica del comportamiento del terreno frente a estas acciones en el caso de suelos granulares limpios en funcin de las propiedades concretas del suelo en el emplazamiento (Para la consideracin de comportamiento drenado o no drenado del suelo frente a la actuacin de cargas impulsivas, ver apartados 2.2.7 y 3.10.1 de la ROM 0.5-05). En el caso de que la variabilidad de alguna de las propiedades del terreno en el emplazamiento se considere significativa a estos efectos, podr considerarse que el modelo de probabilidad de las curvas de comportamiento de la estructura puede obtenerse como derivado del correspondiente a dicha propiedad. De igual forma si los efectos de la variabilidad de las aguas exteriores en las curvas de comportamiento fuera significativo, para la determinacin del modelo de probabilidad de las mismas se tomar en consideracin las funciones de distribucin del nivel superior e inferior de las aguas exteriores. En cada ciclo de solicitacin y en los estados representativos de los mismos, las propiedades de las estructuras, como elementos del sistema de atraque, definidas a travs de las curvas de comportamiento caractersticas se considerarn, salvo los casos especficamente indicados, de carcter permanente.
(78) Los criterios para la definicin de los valores caractersticos o nominales de los parmetros geomtricos y de las propiedades de los materiales se incluyen, respectivamente, en los apartados 4.2. y 4.4. de esta Recomendacin. En el caso de las propiedades del terreno, ver el apartado 4.3. de esta Recomendacin y la ROM 0.5-05.
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4.6.4.4.3.1.4. Definicin de la fuerza de rozamiento (&)

La fuerza de rozamiento es la componente tangencial de las acciones de atraque, aplicada en la superficie de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque. Es debida a los movimientos que se producen entre el buque y el sistema de atraque mientras ste se encuentra en situacin de deformacin, causados por la oblicuidad del impacto y por la geometra del casco del buque y del sistema de atraque en la zona de contacto, conjuntamente con los movimientos del buque durante la maniobra de atraque. La fuerza de rozamiento se considerar de actuacin simultnea con la fuerza de impacto y dependiente de la misma. Su direccin y sentido de actuacin pueden ser cualesquiera en el plano de actuacin. El plano de actuacin vendr definido por la tipologa de sistema de atraque y por los ngulos de compresin horizontal y vertical asociados al escenario de atraque (tipo de buque, posicin del punto de contacto, distancia entre defensas y ngulo de aproximacin del buque al atraque. Ver epgrafe a del apartado 4.6.4.4.3.1.3) que ha dado lugar a la energa de atraque considerada y que se han tomado en consideracin para la determinacin de la fuerza de impacto (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.3). Se adoptar la direccin y sentido ms desfavorables para el elemento estructural y el modo de fallo analizados, aunque en general ser suficiente considerar que acta bien en direccin horizontal (' H) o bien perpendicularmente (' ) a dicha direccin (Ver figura 4.6.4.23). El valor representativo y, en su caso, la funcin de distribucin de la magnitud de esta fuerza se derivar de los correspondientes definidos para la fuerza de impacto por medio de la siguiente formulacin:
'
B '42T
siendo: B : coeficiente de friccin entre el casco del buque y el sistema de atraque en la zona de contacto. Este parmetro se considerar de carcter permanente en las condiciones de trabajo en las que se consideren cargas de atraque y se definir a travs de un valor nominal, funcin del tipo de revestimiento del sistema de atraque, tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en formato determinista o determinista-probabilista como en el probabilista. En ausencia de estudios especficos o informacin ms detallada suministrada por los fabricantes de defensas, se adoptarn como valores nominales para el coeficiente de friccin los dados en la tabla 4.6.4.41 en funcin del material de revestimiento y de la situacin que se prevea en la zona de contacto del sistema de atraque con el buque en las condiciones de trabajo consideradas, considerando casco del buque de acero. Dicho material deber estar asociado o ser coherente con las caractersticas definidas para el sistema de atraque y en particular con el sistema de defensas adoptado para la definicin de las fuerzas de impacto. Los valores incluidos en la tabla se considerarn asociados con valores medios. La fuerza de rozamiento inducir solicitaciones y deformaciones de corte en el sistema de atraque cuya magnitud debe mantenerse dentro de lmites aceptables para impedir que, para las distintas posiciones que pueda tomar el rea de impacto en el casco del buque, el contacto directo del mismo con la estructura resistente o con el equipamiento localizado en la obra de atraque. Por tanto, entre los criterios para la eleccin del sistema de atraque tambin debe tomarse en consideracin este aspecto (Ver apartado 4.6.4.4.3.2). Especialmente cuando el sistema de atraque incorpore defensas, el proyectista deber comprobar o el fabricante deber garantizar que stas son capaces de resistir y transmitir a la estructura resistente, con pequeas deformaciones, los esfuerzos de corte longitudinales y transversales que pueden generarse, conjuntamente, en su caso, con los debidos al peso propio del panel frontal o escudo (79). En aquellos casos en los que el sistema de defensas por s mismo tenga una escasa capacidad de resistir y transmitir esfuerzos cortantes, suelen incorporarse elementos estructu-
(79) Como rdenes indicativos de magnitud, el peso propio de los paneles frontales o escudos suele oscilar entre I2 para los escudos menos robustos y ms de 4 I2 para los ms robustos. No obstante, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido.
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rales auxiliares (cadenas, ) que, permitiendo la compresin no uniforme de las defensas asociada al escenario de atraque, sean capaces de limitar estas deformaciones y transmitir los esfuerzos de corte a la estructura resistente (Ver figura 4.6.4.23). Las fuerzas de rozamiento suelen ser las predominantes para la verificacin de dichos elementos auxiliares.
Figura 4.6.4.23. Definicin de la componente de rozamiento de las acciones de atraque a partir de la fuerza de impacto. Transmisin a la estructura resistente a travs de elementos auxiliares
H-
fc
n T c sen O
n T c cos O
O QV,42]LV We QV,42]T Lc Tc
= arc sen H -
fc
Lc
Tc = Traccin en la cadena Q V,42]LV + We n . cos QV,42]L = f . QV,42]T Tc = para defensa comprimida con QV,42]T n = N cadenas
= Angulo de la cadena con la vertical
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Tabla 4.6.4.41. Valores nominales usuales del coeficiente de friccin entre el casco del buque y su sistema de atraque (#)
MATERIAL DE REVESTIMIENTO SISTEMA DE ATRAQUE Sin revestimiento, metal sobre hormign (en seco) Sin revestimiento, metal sobre metal (en seco) Madera (en seco) Caucho (en seco) Poliuretano (en seco) Nylon (en seco) Polietileno (HD-PE) de alta densidad (en seco) Polietileno (UHMW-PE) con ultra alto peso molecular (en seco) Polietileno (UHMW-PE) con ultra alto peso molecular (mojado)
Notas
0,50 0,30 0,40 0,70 0,40 0,20 0,30 0,20 0,15
Los coeficientes incluidos en esta tabla se corresponden con valores usuales medios, considerando que se produce el contacto entre superficies regulares; es decir sin cintones o burletes u otros tipo de protuberancias bien en el buque bien en el sistema de atraque. Por tanto, los coeficientes de la tabla no sern aplicables a estos ltimos casos, en los que deben adoptarse valores significativamente mayores. El coeficiente de friccin puede variar respecto a los valores medios, entre otras, por las siguientes causas: situacin seca o mojada, temperatura, rugosidad superficial y carcter esttico o dinmico de la accin. En general, salvo cuando se seala expresamente en la tabla, no se considera relevante esta variacin a los efectos de definir la fuerza de rozamiento tanto para el caso de acciones de atraque como de amarre. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de que el contacto buque/sistema de atraque se realice por medio de una defensa, es recomendable utilizar el coeficiente de friccin suministrado directamente por el fabricante para el tipo de defensa y, en su caso, para el escudo adoptado, para la situacin en que se encuentra en las condiciones de trabajo consideradas.
4.6.4.4.3.2. Criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque
Sin perjuicio de las comprobaciones complementarias a realizar en las condiciones de trabajo en las que se consideren cargas de amarre (80) (Ver apartado 4.6.4.4.7.) o impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.4), en las condiciones de trabajo en las que se considere la actuacin de cargas de atraque el sistema de atraque deber cumplir los siguientes requisitos mnimos: a) Criterios asociados a la condicin de no fallo del sistema de atraque Para formulaciones deterministas o determinista-probabilista, para cada buque y situacin de carga del mismo, la parte correspondiente del valor representativo de la energa de atraque en cada condicin de trabajo absorbida por cada uno de los elementos que forma parte del sistema de atraque (sistema de defensas + estructura de atraque) no debe exceder la capacidad de absorcin de energa de cada uno de estos elementos en el dominio admisible, definida por medio de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento para dicha condicin de trabajo, para el nivel inferior y superior de compatibilidad de las aguas exteriores considerando el estado meteorolgico asociado con el valor representativo de la energa de atraque (Ver epgrafe a del apartado 4.6.4.4.3.1.3) (81). Asimismo deber cumplirse que la parte correspondiente de 2 veces el valor representativo de la energa de atraque en cada condicin de trabajo absorbida por cada uno de los elementos que forma parte del sistema de atraque no excede la capacidad de absorcin de energa de cada uno de ellos en el dominio ltimo.
(80) En general, las acciones de atraque o las asociadas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque son las que gobiernan la seleccin y caractersticas de los diferentes elementos que conforman el sistema de atraque. No obstante, en aquellas instalaciones de atraque en que las condiciones climticas lmite de permanencia de buque en el atraque que se consideren sean muy severas o no se consideren condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque para algn agente pueden ser las acciones de amarre las que condicionen la seleccin de los elementos del sistema de atraque. (81) El nivel de las aguas exteriores puede dar lugar a diferentes compresiones no uniformes, modificando el valor caracterstico de las curvas de comportamiento.
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Para formulaciones probabilistas, deber cumplirse que la probabilidad de que, en cada condicin de trabajo, las cargas de atraque en cada uno de dichos elementos excedan el dominio ltimo, definido por medio de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento asociados a los niveles superiores e inferiores de las aguas exteriores (o en su caso de las funciones de distribucin de dichas curvas), es menor de -4 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como de que las cargas de atraque excedan el dominio admisible es menor de 0.05 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite de servicio). Asimismo deber verificarse que los elementos que conforman el sistema de atraque no fallan debido a los esfuerzos de corte longitudinales y transversales debidos a la componente de rozamiento de las cargas de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.4). No obstante lo anterior, cuando se considere la actuacin de cargas de atraque en condiciones de trabajo extremales y excepcionales puede admitirse que la defensa puede agotar su capacidad de absorcin de energa en dichas condiciones de trabajo, siempre que la estructura resistente cumpla la condiciones de no fallo anteriormente establecidas (82).
b) Criterios asociados a la condicin de no fallo de la estructura del buque Deber cumplirse que las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque deben mantenerse, en niveles que no produzcan daos o deformaciones permanentes en la estructura del buque. Para ello, en el caso de que se consideren formulaciones deterministas o determinista-probabilistas, deber comprobarse, que, en cada una de las condiciones de trabajo o ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin de cargas de atraque, las cargas y presiones asociadas a 1,5 veces el valor representativo de la energa de atraque correspondiente a cada tipo y condicin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, tanto para los niveles superiores como los inferiores de las aguas exteriores, se encuentran en valores admisibles. Las cargas y presiones de contacto admisibles dependen fundamentalmente del espesor del casco del buque y de la separacin entre cuadernas en la zona de contacto y, por tanto, pueden diferir de forma importante en funcin del tipo y tamao del buque, del astillero y del ao de su construccin. La tendencia actual en la construccin de buques es que las nuevas generaciones admitan progresivamente menores cargas y presiones sobre el casco. A falta de datos concretos sobre las mximas presiones y cargas admisibles sobre el casco de los buques correspondientes a la flota esperable en el atraque, podrn utilizarse con carcter general las incluidas en la tabla 4.6.4.42. En el caso de que se consideren formulaciones probabilistas, deber comprobarse de que la probabilidad de que las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre el casco de los buques en condiciones normales operativas, tanto para los niveles superiores como inferiores de las aguas exteriores, supere las presiones admisibles es menor de 10-4. El rea de contacto casco del buque/sistema de atraque depender de la geometra del casco del buque en la zona de contacto, de la posicin relativa del mismo respecto al sistema de atraque en funcin del nivel superior e inferior de las aguas exteriores y de la oblicuidad del atraque en cada condicin de trabajo, as como del tipo y caractersticas del sistema de atraque. En el caso de que el contacto se realice a travs de defensas neumticas, hidroneumticas y rellenas de espuma, los fabricantes suministran directamente las presiones de contacto y, por tanto, indirectamente el rea de contacto asociada con cada nivel energtico. En el caso de que el contacto se realice a travs de defensas elastomricas aisladas, el rea de contacto depender de la dimensiones y posicin de la defensa o, en su caso, del panel frontal o escudo, as como de la zona o zonas de los mismos que tengan contacto efectivo con el casco del buque
(82) Si la defensa agota su capacidad de absorcin de energa, la estructura seguir absorbindola, comportndose a partir de este momento como si la defensa no existiera.
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(contacto completo, impacto excntrico o doble impacto) en cada situacin (Ver figura 4.6.4.24). En el caso de que se utilice una defensa elastomrica continua o una estructura sin defensas tambin continua, a falta de informacin ms precisa se adoptar para el caso de contacto completo que la fuerza de impacto se reparte en un rea rectangular cuya dimensin longitudinal coincide con la longitud de con-
Tabla 4.6.4.42. rdenes de magnitud de los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco de los buques
TIPO DE BUQUE Petroleros y transportadores de productos petrolferos o qumicos GASEROS GRANELEROS Mercantes de Carga General HANDYMAX SEAWAYMAX MALACCAMAX y SUEZMAX Portacontenedores SUPER-POST PANAMAX PANAMAX FEEDER TRANSPORTADORES DE COCHES RO-RO FERRIES CRUCEROS
Notas
MXIMA PRESIN ADMISIBLE (kN/m2) 1) SUPERTANKER, ULCC y VLCC SUEZMAX como AFRAMAX 150 350 300 200 200 400 500 200 250 300 400
2) 2) 2) 3) 2)
PANAMAX y PRODUCT CARRIER
1) Los valores de las mximas presiones admisibles incluidos en esta tabla incluyen los factores de minoracin comnmente utilizados por las Sociedades de Clasificacin; es decir, pueden considerarse presiones de clculo, en terminologa de las formulaciones deterministas o semi-probabilistas, asociadas a la condicin de no fallo. Pueden considerarse aplicables independientemente de la zona de contacto, con las excepciones que se sealan especficamente. 2) Todos los buques, pero particularmente los transportadores de coches, los buques ro-ro, los ferries, los cruceros, los pesqueros, las barcazas y algunos buques auxiliares de pequeo desplazamiento pueden estar dotados de una o varias alineaciones de cintones o burletes perimetrales localizados a diferentes alturas del casco del buque. Dichos cintones suelen ser de seccin rectangular trapezoidal o circular, sobresaliendo del casco del buque entre -40 5D (Ver figura). En estos casos, la comprobacin de las presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque por los sistemas de atraque no es relevante siendo, por el contrario, necesario comprobar que las cargas lineales debidas a los cintones son admisibles tanto para el buque como para el sistema de atraque. En mares con marea, los cintones pueden dar lugar a problemas por enganche del mismo en la defensa cuya solucin debe preveerse en la fase de proyecto. En el caso de defensas cilndricas con tablero una solucin puede ser abiselar el escudo en sus extremos superior e inferior. Las mximas cargas admisibles para burletes suele estar en el rango -1500 B'D en buques con casco de acero y entre 150 y 300 kN/m en buques con casco de aluminio. En el caso de que estos tipos de buques no estn dotados de cintones o burletes, se podr tomar simplificadamente, del lado de la seguridad, como mxima presin admisible sobre el casco (expresada en B'D) aquella que es igual a veces el calado del buque a plena carga (expresado en m). 3) Algunos ferris rpidos como los catamaranes, particularmente si tienen el casco de aluminio, no admiten ningn tipo de impactos directos en las zonas inferiores del casco. En estos casos, salvo que dispongan de cintones o burletes especialmente diseados, deber asegurarse que la zona de aplicacin de las fuerzas de impacto se encuentra en zonas elevadas del casco, independientemente del nivel de las aguas exteriores.
CINTN O BURLETE
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Figura 4.6.4.24. Definicin de cargas (F) y presiones de contacto (w) entre el sistema de defensas y el casco del buque en el caso de defensas elastomricas aisladas
A. CONTACTO COMPLETO
F L1
QV,42]T
)v 42 ]T
= f (E f
defensa
)
42
L W L2
+ 1 = w L b + F = )v ]T )v ]T L w= L b )v ]T L F= L L ndobelanch2 3elpanel r ontaloescudo ien

42 2 42
B. IMPACTO EXCNTRICO
n.T
L1
QV,42]T
)v 42 ]T
= f (E f

defensa
3
)
42
L L2
+ 4 T = w L b + n T = )v ]T L ) w= = v ]T L b L L b L ) ] T= v T nL Siendobelanchodelpanelr ontalo escudo

42 3 3 42 2
L3
W w
C. DOBLE IMPACTO
F1 L1
1
fc = fc + L tg
2 2
QV,42]T,1
)v 42 ]T )v 42 ]T 2
= f ( fc

= f ( fc
2
L2
)v 42 ]T + )v 42 ]T 2
QV,42]T,2
2
2 42
) = f ( E f defensa ) ) = f ( E f defensa ) = f ( E f defensa )

2 42 2 3 42 2 3
L3 F2
F + F = )v ]T + )v ]T )v ]T ( L + L ) + )v ]T L F = L )v ]T L + )v ]T ( L + L ) F = L
42 2 42 42 2 2 2
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tacto buque-sistema de atraque (0') y la transversal con la altura de contacto efectivo de la defensa o estructura con el casco del buque. A falta de otros datos, para estos ltimos casos dicha dimensin longitudinal podr aproximarse a:
Cuando el punto de contacto se produce en el tramo recto del casco de los buques: 0' 0.25 = 6 /!! 6&(&7) = 10.000 0' 12.5 /!! 6&(&7) 9 10.000 Cuando el punto de contacto se produce en la parte curva del casco de los buques: 0' 2 f48 fUA6 siendo: "& : radio de curvatura del casco del buque en planta en el rea en la que se produce el impacto (ver Nota 25). : ngulo horizontal de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque. Simplificadamente puede considerarse que este ngulo es prcticamente coincidente con el ngulo de aproximacin del buque al atraque (A).
En ningn caso se considerarn reas de contacto superiores a
D@C
En cualquier caso deber verificarse la compatibilidad geomtrica y resistente del sistema de defensas para adaptarse a la superficie de contacto con el casco de los buques de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos, comprobndose que la defensa y sus elementos auxiliares (cadenas, pernos y dems elementos de sujecin), en cada una de las condiciones de trabajo considerando los niveles superior e inferior de las aguas exteriores, no estn sometidos a deformaciones y esfuerzos incompatibles con la configuracin del sistema de defensas.
c) Criterios asociados a las deformaciones del sistema de atraque Las deformaciones del sistema de atraque en el momento del impacto, teniendo en cuenta la posibilidad de deformaciones no uniformes del mismo debido a compresiones angulares horizontales y verticales, deben mantenerse en niveles que, para las distintas posiciones que puede tomar el rea de impacto en el casco del buque, impidan el contacto directo de otras partes del casco ajenas a dicha rea (bulbos, ) o de la superestructura del buque (puente, ) con la estructura resistente, con la superestructura o con el equipamiento localizado en la obra de atraque (bolardos, brazos de carga/descarga, gras, ), considerando que ste, en su caso, se encuentra en situacin de fuera de servicio y configuracin replegada. Estos efectos deben ser particularmente verificados cuando el rea de impacto se produce en la parte curva de los buques (en proa o popa) o en aquellos tipos de buques que, independientemente de la localizacin del rea de impacto, tienen cascos con formas en alzado muy angulosas (portacontenedores, roro, transportadores de coches, ferries y cruceros), puentes con grandes voladizos (ro-ro y cruceros) o bulbos en proa (portacontenedores), especialmente cuando el ngulo de aproximacin al atraque es elevado (Ver figura 4.6.4.25). Por otra parte, por razones de control operacional del buque durante la maniobra de atraque, es recomendable que la mxima deformacin del sistema de atraque en el momento del impacto, medida perpendicularmente a la lnea de atraque y en el centro geomtrico del mismo, est limitada a un mximo de -.56 . Para atraque lateral mediante translacin transversal o longitudinal predominante a obras de atraque continuas en los que el rea de impacto se produce en las proximidades de la proa o popa del buque, la curvatura del casco en estas zonas o la existencia de bulbos en proa puede hacer necesarias defensas que una vez comprimidas mantengan grandes espacios libres entre el casco del buque y la estructura con el objeto de impedir que pueda producirse el contacto de la estructura con otras partes del casco, particularmente cuando el ngulo de aproximacin al atraque es significativo.
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Figura 4.6.4.25. Ejemplos de aspectos que condicionan la mxima deformacin admisible del sistema de atraque en el momento del impacto
IMPACTO EN LA ZONA CURVA DEL CASCO
FORMAS DEL CASCO ANGULOSAS EN ALZADOS
PUENTES CON GRANDES VOLADIZOS
BULBOS EN LA PROA
SECCIN DEL CASCO A NIVEL DE LA ZONA DE IMPACTO SECCIN DEL CASCO EN EL BULBO DEFENSA
SECCIN DEL CASCO A NIVEL DE LA CUBIERTA PRINCIPAL
En algunos casos, el tipo de defensas necesario debido a estos efectos es inviable, no est disponible en el mercado, condiciona enormemente las dimensiones de los equipos de manipulacin de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros (p.e. necesidad de mayores alcances en las gras, en las pasarelas de embarque, ) o es incompatible con las dimensiones de las rampas o portalones de los buques. En lo que depende de la curvatura del casco del buque en planta, estos aspectos pueden resolverse utilizando defensas que mantengan menores espacios libres entre el casco del buque y la estructura de atraque en el momento del impacto que los obtenidos tomando en consideracin los aspectos sealados, siempre que, en el caso de defensas continuas, tengan una longitud mnima igual a la longitud de contacto buque/defensa (Ver definiciones de 89 en este subapartado) o, en el caso de defensas aisladas, se dispongan con espaciamientos (8:) inferiores a (Ver figura 4.6.4.26):
lf
( H + g )
siendo:
8: ;<
>
: distancia entre defensas aisladas. : radio de curvatura del casco del buque en planta, en el rea en la que se produce el impacto (Para la definicin de ;<, ver nota 25). : espacio libre entre el casco del buque y la estructura de atraque cuando la defensa est comprimida en el momento del impacto, medida en el centro de la defensa y perpendicularmente a la lnea de atraque, considerando el valor de la energa de atraque correspondiente al buque y el escenario de atraque (punto de impacto, ngulo de aproximacin, ) asociado con la misma (> ? @-:9E deFGefg ) (83).
(83) Como puede observarse, para la determinacin del espaciamiento mximo entre defensas, h se define considerando del lado de la seguridad que toda la energa de atraque es absorvida por una nica defensa.
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G : mnima distancia libre admisible entre el casco del buque y la estructura de atraque a la altura del rea de contacto en el momento del impacto, medida perpendicularmente a la lnea de atraque. Para definir el valor de G deber tomarse en consideracin la seccin transversal del buque y la presencia de bulbos de proa con el objeto de garantizar que no se produce contacto buque-estructura. En ausencia de mejor criterio, se recomienda adoptar como mnimo un valor de G igual al HI% de las dimensiones horizontales de la defensa sin comprimir (0,15H) y no menor de 0,30 J.
Para buques con eslora igual o superior a KI J, independientemente del valor de LM obtenido mediante la formulacin anterior asociado con cada tipo de defensa, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas en sistemas de atraque continuos no exceda de NOHI-0,17P, siendo P la menor eslora de los buques de la flota esperable en el atraque, ni de 12-17 Q. En el caso de defensas aisladas en sistemas de atraque discontinuos el valor de LM estar en el rango 0,25-0,40P, para todos los buques de la flota esperable en el atraque, siendo P la eslora de cada uno de dichos buques.
Figura 4.6.4.26. Definicin de parmetros para obtener el espaciamiento mximo entre defensas aisladas en un sistema de atraque continuo por razones de la curvatura del buque en planta en el rea de impacto
Rb
h= H- fc, defensa sen = l f 2 . Rb H C h
fc, defensa
lf
l f /2
l f /2
Cuando se consideren formulaciones deterministas o determinista-probabilista, las anteriores comprobaciones asociadas a las deformaciones del sistema de atraque debern realizarse para cada tipo, tamao y condicin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en todas condiciones de trabajo en las que acten cargas de atraque, considerando el valor representativo de la energa de atraque correspondiente a cada uno de ellos en dichas condiciones de trabajo (Ver apartado 4.6.4.4.3.1) y el escenario de atraque (punto de impacto, ngulo de aproximacin, ) asociado con la misma, tanto para el valor representativo compatible del nivel superior como inferior de las aguas exteriores que le corresponda. Cuando se consideren formulaciones probabilistas deber verificarse que la probabilidad de que se produzca contacto directo del buque con la estructura resistente, la superestructura, o con el equipamien-
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto F 321
ROM 2.0-11
to, en cada una de las condiciones de trabajo o ciclos de solicitacin en los que se presenten cargas de atraque, es menor de STSU (condicin incondicional de no fallo para estados lmite de servicio), tanto para los niveles superiores como inferiores de las aguas exteriores.
d) Criterios asociados a la sensibilidad de la estructura resistente frente a la magnitud de las cargas de impacto Las caractersticas del sistema de atraque deben ser adecuadas a la sensibilidad de la estructura resistente con respecto a la magnitud de las fuerzas de impacto transmitidas a la misma. Por tanto, los sistemas de atraque que transmiten menores fuerzas de impacto para la misma energa de atraque son especialmente recomendables para obras de atraque fijas abiertas (obras de pilotes, de pilas, ) o con configuraciones fsicas de tipo mixto o duque de alba, as como para las obras de atraque flotantes, en las que la magnitud de las fuerzas de impacto son especialmente relevantes para su dimensionamiento. Por el contrario, las obras de atraque fijas cerradas, particularmente las de gravedad, son menos sensibles a la magnitud de las fuerzas de impacto, por lo que admiten a estos efectos un mayor rango de opciones en la seleccin del sistema de atraque.
e) Criterios asociados a la composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en el atraque Las caractersticas del sistema de atraque deben ser adecuadas a la composicin y caractersticas de la flota de buque esperable en el atraque. En este sentido, cuando la flota de buques esperable en el atraque est formada por un amplio abanico de buques de tipos y caractersticas muy diferentes es preferible seleccionar sistemas de atraque que tengan curvas de comportamiento que se adapten a los requerimientos de capacidad de absorcin de energa, a las mximas presiones admisibles sobre el casco y a las limitaciones de deformacin del sistema de atraque para todos los buques, de acuerdo con lo sealado en los epgrafes a), b) y c) de este apartado. En general, los sistemas de atraque con curvas de comportamiento exponenciales o lineales a lo largo de todo su dominio admisible se adaptan mejor a flotas heterogneas, al tener mayor capacidad de absorcin de los distintos niveles energticos que se presentan, dando lugar a fuerzas de impacto progresivas y significativamente menores que la fuerza mxima asociada a la mxima deformacin admisible. A su vez, por su propia naturaleza y caractersticas de deformacin, algunos de estos sistemas de atraque (p.e. con defensas cilndricas, neumticas y rellenas de espuma) presentan simultneamente grandes superficies de contacto con el casco del buque, independientemente de la forma del mismo, sin necesidad de disponer de escudos o paneles intermedios adaptados a todos los buques de la flota, por lo que conjuntamente con el menor valor de las fuerzas de impacto suelen dar lugar a reducidas presiones de contacto que se adaptan bien a todo tipo de buques. Por el contrario, en sistemas de atraque tambin con este tipo de curvas de comportamiento pero en los que la capacidad de absorcin de energa se reserva bsicamente a la estructura resistente (p.e. duques de alba flexibles), pueden presentarse reas de contacto muy reducidas cuando es la estructura resistente la que est directamente en contacto con el casco del buque. En estos casos, con el objeto de aumentar las reas de contacto y reducir, por tanto, las presiones admisibles sobre el buque, es recomendable disponer complementariamente defensas que acten como elementos protectores de superficies, aunque se utilicen tipologas con reducida capacidad de absorcin de energa en el nivel energtico resultante. Los sistemas de atraque con curvas de comportamiento lineal hasta un nivel de deformacin, a partir del cual se mantiene constante la fuerza de impacto hasta el desplazamiento maximal (p.e. con defensas elastomricas solicitadas a compresin axial) son ms recomendables particularmente cuando la flota esperable en el atraque sea de caractersticas relativamente homogneas, al no ser relevante en estos casos que el sistema de atraque tenga una alta capacidad de absorcin de energa en distintos niveles energticos.
322 R Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
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f)
Criterios asociados al rango de variacin de las aguas exteriores El sistema de atraque debe cumplir los requisitos establecidos en los epgrafes a), b) y c) de este apartado para todos los buques y condiciones de carga pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en cada una de las condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las maniobras de atraque, as como, en su caso, en cada una de las condiciones extremales y excepcionales en las que se considera que pueden realizarse dichas maniobras, tanto para los niveles superiores como inferiores de las aguas exteriores debidos a todas las oscilaciones marinas y fluviales (mareas y regmenes fluviales, ondas largas y oleaje). Sin perjuicio de las anteriores verificaciones, es recomendable que la altura de las defensas, bien directamente bien a travs de paneles frontales o escudos, cubra como mnimo desde el nivel superior de las aguas exteriores hasta WXY Z por debajo del nivel de la cubierta principal de cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en las condiciones lmite de carga establecidas, considerando el nivel inferior de las aguas exteriores, para los valores representativos de los niveles superior e inferior de las aguas en cada uno de los estados meteorolgicos representativos de las condiciones de trabajo consideradas. En lo que respecta al rango de variacin de las aguas exteriores, los sistemas de atraque con defensas flotantes son mucho ms adaptables a las caractersticas de la flota en todas las condiciones de trabajo utilizando nicamente unidades aisladas, particularmente en los casos en los que el rango de variacin de las aguas exteriores es grande y/o las caractersticas de la flota no son homogneos. Especialmente en dichos casos, las defensas fijas son menos adaptables de forma aislada, haciendo necesario en caso de utilizarlas disponer sistemas de defensas formadas por mltiples unidades en paralelo solidarizadas con grandes paneles frontales.
g) Criterios asociados a la facilidad de instalacin y a los costes de suministro, inspeccin y mantenimiento La facilidad de instalacin y los costes de suministro, inspeccin y mantenimiento debern tomarse en consideracin para la seleccin final del tipo del sistema de defensas de entre los que cumplen los requisitos establecidos en los epgrafes anteriores.
4.6.4.4.3.3. Transmisin de las cargas de atraque a la estructura

Las cargas de atraque se transmiten a la estructura resistente en funcin de las caractersticas del sistema de atraque. Si el sistema de atraque dispone de sistema de defensas:
[ La fuerza de impacto se distribuir en el rea de contacto defensa/estructura, as como, en su caso, a travs de los elementos auxiliares (p.e. cadenas en el plano horizontal) que se establezcan especficamente (Ver Nota 23) para garantizar la estabilidad y funcionalidad de la defensa en el caso de impactos excntricos (Ver figura 4.6.4.24.B). En el caso de sistemas de defensas continuas es admisible considerar que el rea de contacto defensa/estructura tiene como dimensin longitudinal la longitud de contacto buque/defensa definida en el epgrafe b del apartado 4.6.4.4.3.2 y como dimensin transversal la de contacto defensa/estructura. [ La fuerza de rozamiento se transmitir a la estructura resistente en funcin de la disposicin y caractersticas de los elementos auxiliares (p.e. cadenas en el plano vertical y horizontal) que se establezcan, en su caso, para la transmisin de los esfuerzos de corte (Ver figura 4.6.4.23). En el caso de que el sistema de defensas no disponga de estos elementos, siendo capaz de resistir por si mismo esfuerzos cortantes, podr considerarse que la fuerza de rozamiento tambin se aplica en el rea de contacto defensa/estructura.
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto V 323
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Si el sistema de atraque no dispone de sistema de defensas: tanto la fuerza de impacto como la fuerza de rozamiento se distribuirn en el rea de contacto buque/estructura definida de acuerdo con lo dispuesto en el epgrafe b del apartado 4.6.4.4.3.2.
4.6.4.4.4. IMPACTO ACCIDENTAL
DEL BUQUE DURANTE LAS OPERACIONES DE ATRAQUE
(qv,43)
El agente impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque est asociado con las cargas generadas entre un buque y una estructura de atraque como resultado de impactos extraordinarios que pueden producirse durante las operaciones de atraque debidos a situaciones accidentales como errores humanos durante la maniobra, fallos de los sistemas del buque o de los medios auxiliares (remolcadores, amarras, ), cambios bruscos de las condiciones climticas una vez iniciada la maniobra de atraque u otro tipo de accidentes o incidentes que den lugar a la prdida o disminucin del control de la maniobra y, por tanto, a la alteracin repentina e involuntaria de las condiciones ms desfavorables establecidas como lmite para poder realizar en el emplazamiento las maniobras de atraque en las condiciones consideradas como normales. Por tanto, a los efectos de esta Recomendacin no se considera incluido en este agente la colisin accidental o abordaje de un buque en trnsito o a la deriva contra un obstculo de la navegacin al margen de las operaciones de atraque, debido a que esta situacin en general no es necesario que sea contemplada en el proyecto de obras de atraque y amarre (84).
(84) La definicin de las cargas generadas entre un buque y una estructura de atraque como resultado de impactos accidentales que pueden producirse durante las operaciones de atraque incluida en esta Recomendacin no es de aplicacin para la definicin de las cargas producidas por el choque accidental o abordaje de buques producido por diferentes causas (buque a la deriva, fallos de propulsin o transmisin de un buque en trnsito o en fase de maniobra evolutiva o parada, rotura de amarras de un buque amarrado en otra obra de atraque,) contra otras obras de atraque y estructuras existentes en los canales de acceso, zonas de maniobra y dems reas de flotacin (como pilas de puente, entrada de esclusa, ) sobre las cuales no est previsto el atraque o amarre de buques. Generalmente esta situacin accidental no es necesario considerarla para el proyecto de obras de atraque y amarre debido a su baja probabilidad de presentacin en las reas portuarias donde se localizan las obras de atraque debido al alto control con que se realizan las maniobras en dichas reas y a que suelen estar suficientemente alejadas de las vas de trnsito o de evolucin de buques en navegacin libre. Por dicha razn no se ha considerado desarrollar la definicin de este agente en esta Recomendacin de forma exhaustiva. No obstante, lo anterior se establece sin perjuicio de que se deba tomar en consideracin esta situacin en aquellos casos en los que lo demande expresamente el Promotor de la instalacin, as como en aqullos en los que se valore como no despreciable su probabilidad de presentacin durante la vida til (p.e. en obras de atraque situadas en las proximidades de canales de acceso, vas de navegacin o zonas de maniobras evolutivas y de parada en las que los buques o algunos de ellos naveguen libremente sin medios auxiliares como practicaje o remolque y con una alta frecuencia de trnsito). Como criterio general, se considerar esta accin nicamente para la verificacin de modos de fallo cuando se verifique esta condicin excepcional a criterio incondicional de no fallo (\I QS-4) o con probabilidades bajas (\I U 0,05) y siempre que existan buques pertenecientes a la flota en trnsito o en maniobra evolutiva o de parada que navegen libremente sin medios auxiliares en las proximidades de la obra de atraque (^) y se cumpla la siguiente desigualdad: d ei fgi hj i siendo _ el nmero anual de buques esperable en trnsito o en maniobra evolutiva que pueden afectar a la obra de atraque, à el porcentaje de buques del tipo ^ en la flota esperable en trnsito o en maniobra evolutiva y bca la probabilidad de que el buque ^ en situacin accidental golpee a la obra de atraque. Esta ltima probabilidad se definir mediante modelos numricos o experimentales que definan, asociadas a cada valor de la probabilidad, las reas barridas por los buques en trnsito, en maniobra evolutiva o parada cuando se produzcan los diferentes accidentes o incidentes, considerando que las condiciones climticas en el emplazamiento compatibles son las correspondientes a condicin de trabajo excepcional (valor cuasi-permanente de las variables climticas independientes) (Ver Parte 9 de la ROM 3.1-99). En ausencia de anlisis detallados del rea barrida mediante modelos numricos, salvo para el caso de maniobra de parada, la probabilidad de que el centro de gravedad de un buque en situacin accidental alcance una posicin determinada en cada seccin perpendicular a la trayectoria operativa establecida para el mismo en condiciones normales puede estimarse simplificadamente por medio de una funcin de densidad normal, centrada en el eje de la va de navegacin o de la curva evolutiva con una desviacin tpica igual a la eslora del buque. Las trayectorias operativas de los buques en maniobra operativa en condiciones normales aplicables a esta situacin cuando se consideren en el emplazamiento condiciones climticas correspondientes a condicin de trabajo excepcional, pueden consultarse en la ROM 3.1-99. En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse mtodos para la determinacin de las cargas de impacto producidas por el abordaje de un buque a partir de la energa cintica desarrollada por el mismo en las condiciones excepcionales establecidas, considerando las funciones de distribucin de los factores que inciden en su determinacin (velocidad del buque, ngulo de aproximacin, punto de contacto, ), obtenidos por medio de los modelos numricos o experimentales sealados en el prrafo anterior, de forma similar lo dispuesto para la determinacin de las cargas de atraque mediante modelos numricos (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.2. b). Con estas consideraciones, la
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Las acciones debidas al impacto accidental de buque durante las operaciones de atraque son equivalentes a los efectos de su descripcin, tratamiento y distribucin a las acciones de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3), considerando la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque en las situaciones accidentales que pueden producirse durante las maniobras de atraque en lugar de la que se produce en las condiciones consideradas como normales. Las acciones debidas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque pueden considerarse como de carcter extraordinario o inslito en los estados meteorolgicos en los que se considera la realizacin de operaciones de atraque y, por tanto, dependientes de los agentes climticos que actan en estos estados. La presentacin de estas acciones define una condicin de trabajo o ciclo de solicitacin asociado a la presentacin de dicho agente extraordinario (condiciones excepcionales, CT3,2), no tomndose en consideracin en ninguna otra condicin de trabajo o ciclo de solicitacin. Es decir, tampoco se considerar que pueda actuar simultneamente con el agente ssmico u otros agentes de carcter extraordinario o inslito. Debido a la corta duracin de actuacin de la accin, en el estado representativo asociado con su presentacin puede suponerse simplificadamente que los otros agentes independientes de actuacin simultnea tienen el carcter de permanentes en dicho estado. En este estado los valores representativos y, en su caso las funciones de distribucin, de los agentes de estacionamiento y almacenamiento de mercancas, de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros, as como trfico terrestre, en las condiciones de simultaneidad entre s definidas en esta Recomendacin y en la situacin operativa (en servicio o fuera de servicio) compatible con las operaciones de atraque, sern los correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario, considerando el estado meteorolgico en el que se realiza la maniobra de atraque (Ver apartados correspondientes a cada agente y accin). Debido a su incompatibilidad operativa, las otras cargas de operaciones de los buques no se considerarn de actuacin simultnea en dicho estado, salvo las debidas a las corrientes generadas por las hlices y los efectos hidrodinmicos inducidos por un buque navegando. Salvo indicacin expresa en contrario por parte del Pro-
determinacin de la energa cintica desarrollada por el buque podr realizarse por medio de la formulacin establecida en esta Recomendacin para las acciones de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.). Sin perjuicio de otras formulaciones, puede adoptarse como valor de la accin esttica equivalente al abordaje frontal de un buque el obtenido a partir de la frmula de Woisin-Knott, la cual considera que la estructura que recibe el abordaje es fija e indeformable y que, por tanto, la totalidad de la energa de impacto es absorbida por la deformacin del buque. Esta hiptesis es aplicable cuando la estructura que recibe el impacto pueda considerarse a estos efectos como rgida y no est protegida con defensas. De acuerdo con dicha frmula, el abordaje frontal de un buque de desplazamiento mnopqstu perpendicularmente a una estructura puede asimilarse a la accin de una carga esttica puntual y horizontal, perpendicular a la superficie de la estructura que sufre el impacto y aplicada a una altura de vwxy z sobre el nivel del agua correspondiente a condiciones excepcionales de valor:
k hriptq = w r smptti u
siendo {|Vq la velocidad absoluta del buque (velocidad del buque + velocidad de la corriente correspondiente a condiciones climticas de compatibilidad en condiciones de trabajo excepcionales) en m/s, }~W el tonelaje de peso muerto del buque en t y mnopqstu y m el queda expresada en desplazamiento del buque en el momento del impacto y a plena carga, respectivamente, expresados en . ~VXutq . Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas, se adoptar como valor representativo de la velocidad del buque el correspondiente al x% de probabilidad de no excedencia de la funcin de distribucin de dicha variable en el escenario extraordinario considerado (Ver ROM 3.1-99 y apartado 4.6.4.4.2.1 de esta Recomendacin para valores usuales de las velocidades de buques en trnsito). Para formulaciones probabilistas se utilizar dicha funcin de distribucin de la velocidad en el momento del impacto. Los efectos locales producidos por el impacto se asimilarn a la aplicacin de una presin en la zona de impacto de Y. En el caso de que el abordaje se produzca sobre una estructura discontinua, la carga se considerar aplicada en el punto equidistante de sus bordes. Si el abordaje frontal es oblcuo, formando el vector velocidad del buque un ngulo con la superficie de la estructura, podr considerarse que la accin tiene una componente perpendicular a la estructura de valor [~VXutq] y una componente paralela de valor [`bcd~ VXutq d ]. Cuando el choque se produzca con las partes laterales del buque, puede considerarse que la accin de impacto en la direccin de la velocidad del buque es `be veces la definida para el abordaje frontal. A los efectos de la determinacin del valor nominal correspondiente a esta accin accidental, se adoptar el impacto asociado al buque que tiene la mayor probabilidad de abordaje, siempre que para ninguno de los buques individualmente se cumpla que dnd~n Y` (Es decir el de mayor [ n ~n]). En el caso de que alguno de los buques cumpla con dicha desigualdad, se adoptar como valor nominal de la carga accidental el mayor valor de la carga de impacto de entre las correspondientes a estos buques.
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto l 325
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motor, los efectos hidrodinmicos generados por el buque navegando se toman en consideracin incluyndolos como parte de las condiciones climticas ms desfavorables en las que se puede realizar la maniobra de atraque en el emplazamiento, ya que en general las condiciones de explotacin de la instalacin no limitan las maniobras de atraque cuando estos efectos se producen (Ver apartado 4.6.4.4.2).
4.6.4.4.4.1. Mtodos para la determinacin de las acciones debidas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque
Salvo cuando se cuantifique mediante modelos numricos o experimentales que simulen los diferentes accidentes o incidentes que pueden presentarse durante la maniobra de atraque (Ver epgrafes b2 y c del apartado 4.6.4.4.3.1.2), la energa cedida al sistema de atraque en dichas situaciones accidentales se definir para formulaciones deterministas y semi-probabilistas de las ecuaciones de verificacin mediante valores nominales, dada la gran dificultad de disponer de registros directos fiables, completos y suficientes de dicha energa, o indirectos de las velocidades de aproximacin al atraque en estas condiciones, que permitan disponer para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo de funciones de distribucin extremales de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque en condiciones operativas extraordinarias. El valor nominal de la energa cintica cedida al sistema de atraque en condiciones operativas extraordinarias, debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, que debe adoptarse ser funcin de la probabilidad de presentacin adoptada para el modo de fallo considerado en las condiciones de trabajo excepcionales asociadas con la presentacin de esta accin. Se definir como el valor mximo entre los valores obtenidos mayorando el valor representativo de la energa cedida al sistema de atraque definido para condiciones de trabajo correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales, correspondiente a cada tipo y situacin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque [Ev ] (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.2), mediante un factor de amplificacin que estime la magnitud del impacto accidental ms desfavorable que para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo se puede presentar durante el periodo de servicio, asociada a la probabilidad de excedencia adoptada [|]. En ningn caso, el valor nominal de la energa cintica cedida al sistema de atraque en estas condiciones excepcionales ser menor que el valor caracterstico de la misma en condiciones de trabajo operativas normales. Es decir:
xy | 1,10
Para una determinada probabilidad de presentacin en un intervalo de tiempo, la magnitud del impacto accidental que puede asociarse a la misma es funcin de la composicin, caractersticas y situacin de la carga de los buques de la flota esperable en la obra de atraque y amarre en el periodo de tiempo considerado, as como, para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo, de las condiciones locales en las que se produce la maniobra de aproximacin del buque al atraque en condiciones normales (velocidad de aproximacin y grado de control de la maniobra) y de su frecuencia de llegadas al mismo. En este sentido, valores de la velocidad de aproximacin en condiciones normales muy reducidos ( ) aumentan la magnitud del impacto accidental para la probabilidad de presentacin durante la vida til considerada, al exigir la maniobra un mayor control del buque y, por tanto, ser ms sensible a errores humanos. A su vez, los buques de gran desplazamiento, as como los que transportan mercancas peligrosas, los cuales realizan las maniobras de atraque en condiciones de mayor control de los procedimientos operativos y utilizando en general medios auxiliares capaces de reaccionar antes situaciones extraordinarias, disminuyen la magnitud de los impactos accidentales para la probabilidad de presentacin considerada. Finalmente, una alta frecuencia de llegadas puede considerarse que aumenta la magnitud de los impactos extraordinarios para dicha probabilidad. Para la verificacin de modos de fallo en esta condicin excepcional con probabilidades de fallo menores del %, el factor de amplificacin para cada tipo de buque de la flota prevista en el atraque [|] puede estimarse, tomando en consideracin los aspectos anteriormente sealados, mediante la multiplicacin de los factores parciales recogidos en la tabla 4.6.4.43 que le sean de aplicacin. Es decir:
j
j =
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Tabla 4.6.4.43. Factores parciales de amplificacin para la determinacin del valor nominal de la energa cintica cedida por cada tipo de buque al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, a partir del valor representativo de la energa cintica definida para condiciones de trabajo correspondientes a la realizacion de maniobras de atraque en condiciones normales (para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%)
,1
Desplazamiento del buque 85.000 t 1,50 > 85.000 t 1,25
,2
Medios auxiliares en la maniobra Sin remolcadores 1,25 Con remolcadores 1,00
,3
Valor representativo de la velocidad de aproximacin en condiciones normales 0,1 m/s 1,20 > 0,1 m/s 1,00
,4
Frecuencia de llegadas de buques al atraque Alta (> 300 escalas/ao) 1,15 Baja ( 300 escalas/ao) 1,00
Aunque sin responder a un significado estadstico real, el valor nominal de la energa de atraque extraordinaria as estimada puede considerarse a efectos prcticos asociado a un periodo de retorno del orden de 500 aos. Para la verificacin de modos de fallo en estas condiciones excepcionales con probabilidades de fallo mayores o iguales del % se adoptar el valor nominal de la energa cedida al sistema de atraque en situacin extraordinaria asociado a una probabilidad de presentacin en el intervalo de tiempo considerado igual a la probabilidad de fallo considerada. Para ello, el factor de amplificacin correspondiente a cada tipo de buque asociado con dicha probabilidad de presentacin (periodo de retorno ) podr obtenerse a partir del factor definido de acuerdo con la metodologa incluida en la tabla 4.6.4.43, considerando que la funcin extremal de dicho factor puede aproximarse mediante la siguiente relacin:
fi Tu = fi apos
siendo T el periodo de retorno en aos.
Tq =
Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin, para cada tipo, caractersticas y situacin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, la energa cintica cedida al sistema de atraque en situaciones excepcionales debidas a impactos accidentales del buque durante las maniobras de atraque podr definirse por medio de una funcin de distribucin derivada de la funcin de distribucin de la energa cintica correspondiente a este tipo de buque y situacin de carga del mismo en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales (Ver apartado 4.6.4.4.3.1) y de la funcin de distribucin extremal del factor de amplificacin d | asociado al mismo, estimada de acuerdo con lo previsto en este apartado. La funcin de distribucin de la energa cedida al sistema de atraque por el conjunto de la flota en estas condiciones excepcionales podr obtenerse como funcin derivada de la funcin de distribucin de la energa cedida en estas condiciones por cada uno de los buques de la flota y de la funciones de densidad que definen la composicin de la flota. Los valores nominales de la energa cintica cedida al sistema de atraque en la condicin de trabajo excepcional asociada con el impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, correspondientes a cada tipo de buque y situacin de carga del mismo perteneciente a la flota esperable en el atraque, tambin podrn obtenerse de forma ms precisa mediante modelos numricos y experimentales, de igual forma que lo previsto para la determinacin de los valores representativos de la energa cedida al sistema de atraque en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales (ver epgrafes bg y c del apartado 4.6.4.4.3.1.2), pero considerando en este caso, en cada estado meteorolgico y operativo simulado para condiciones de atraque normales, escenarios de atraque que contemplen los diferentes supuestos que se pueden presentar en casos accidentales o de emergencia durante la maniobra de atraque, particularmente los debidos a fallos de los sistemas del buque y de los medios auxiliares (amarras, remolcadores, ). A los efectos de definir los valores nominales de dicha energa asociados a cada probabilidad de presentacin, el valor repre-
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sentativo de la energa cintica en condiciones extraordinarias obtenido para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo mediante la utilizacin de estas ltimas metodologas (Ev ) se considerar equivalente al valor cuando se parte de la energa cintica cedida en condiciones operativas normales obtenida mediante mtodos estadsticos o modelos analticos. En este caso, la funcin de distribucin de la energa cintica cedida al sistema de atraque correspondiente a cada buque en estas condiciones puede estimarse mediante la formulacin la definida para el factor de amplificacin. Es decir:
y |} ~}} ]
= y |} ~}}]
Los valores nominales de la energa cedida al sistema de atraque debido a impacto accidental de buque durante las operaciones de atraque se resumen en la tabla 4.6.4.44. Si el Promotor no est en condiciones de precisar de forma fiable, completa y suficiente la composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en la instalacin y define, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin nicamente los buques mximo y mnimo, a los efectos de definir la energa cintica cedida al sistema de atraque en condiciones extraordinarias se considerar como valor nominal de dicha energa el ms desfavorable de los valores representativos correspondientes a cada uno de los buques. Es decir:
wx (vw yvw)z (vw yvw) w{ Evw
Tabla 4.6.4.44. Valores nominales de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque para fase de servicio de obras definitivas 1) (Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%) 2)
CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabajo normales Operativas correspondientes a la realizacin de las maniobras de atraque (CT1) Coniciones de Trabajo Extremas (CT2) Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque (CT3,2) Otras condiciones de Trabajo Excepcionales y Condiciones de Trabajo Excepcionales o Extremas debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,1 y CT3,3) MTODO DE CLCULO DE LA ENERGA CEDIDA AL SISTEMA DE ATRAQUE EN CONDICIONES NORMALES VALOR VALOR DE CARACTERSTICO COMBINACIN VALOR FRECUENTE VALOR CUASIPERMANENTE
Estadstico y Analtico
500 6 i 1,10 6 A`VTT@PT 5006 i 1,10 6
Numrico y Experimental 3)
ROM 2.0-11
Valores nominales de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque para fase de servicio de obras definitivas 1) (Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%) 2)
Notas
1) En estados o situaciones de proyecto transitorios; es decir aqullos que tienen corta duracin respecto al periodo de servicio de la obra ya sea, entre otros, por causa de la geometra de la obra (fase de construccin), por las caractersticas del terreno, por las acciones actuantes o por ser representativos de una situacin post-excepcional (fase de reparacin) no se considera la actuacin de ningn tipo de accin accidental o extraordinaria. 2) Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al %, ver texto. 3) Simulando escenarios de atraque que contemplen los diferentes supuestos que se pueden presentar en casos accidentales o de emergencia durante la maniobra de atraque definida para condiciones normales (fallos de los sistemas del buque y de los medios auxiliares).
LEYENDA
EE : valor representativo de la energa cintica cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque en condiciones normales correspondiente al buque de la flota esperable en el atraque. BEc 7gQU : Factor de amplificacin para la estimacin del valor representativo de la energa cedida al sistema de atraque en situaciones extraordinarias debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque a partir del valor representativo de la misma en condiciones de trabajo normales, para el buque tipo de la flota esperable en el atraque, asociado a efectos prcticos a un periodo de retorno de aos. BEc7QE7EQ 7gQU : valor representativo de la energa cintica cedida al sistema de atraque en situaciones accidentales o de emergencia correspondiente al buque tipo de la flota esperable en el atraque obtenido mediante modelos numricos o experimentales, asociado a un periodo de retorno de aos.
4.6.4.4.4.2. Comprobaciones complementarias para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque asociadas con la energa cintica debida a impactos accidentales del buque durante las operaciones de atraque
El sistema de atraque en la condicin de trabajo correspondiente a la presentacin del agente accidental impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque deber cumplir los requisitos mnimos definidos a continuacin. En el caso de que, a criterio del Promotor de la instalacin soportado por estudios de optimizacin econmica, a partir de una probabilidad de presentacin mayor que la considerada para la verificacin del fallo del sistema de atraque en estas condiciones excepcionales, se admitan averas o daos parciales debidos a los impactos accidentales que puedan afectar al sistema de defensas, deber comprobarse que la instalacin de atraque en la situacin post-excepcional (despus del impacto accidental) puede satisfacer los requisitos de seguridad, servicio y operatividad exigidos para dicha fase transitoria hasta su completa reparacin, para todas las condiciones de trabajo que sean de aplicacin en dicha fase (85).
a) Criterios asociados a la condicin de no fallo del sistema de atraque Salvo que el Promotor de la instalacin de atraque fije otro criterio, para cada buque y situacin de carga del mismo, la parte correspondiente del mayor valor nominal adoptado para la energa cintica cedida al
(85) Un caso bastante comn, especialmente si se prevn unidades de repuesto que permitan una reposicin rpida, es admitir daos o roturas de las defensas a partir de un cierto valor del impacto extraordinario, asociado a una probabilidad de presentacin del mismo mayor que la que se ha adoptado para verificar el fallo de la estructura de atraque, siempre que las acciones transmitidas en esta situacin no produzcan daos en la obra o a la estructura del buque. En este caso deber comprobarse que durante la fase asociada a la sustitucin o reparacin de la defensa, la instalacin de atraque cumple los requisitos de seguridad, servicio y operatividad exigidos en dicha fase transitoria. En configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle o pantaln continuo es ms usual admitir daos o roturas de las defensas por un impacto extraordinario que en pantalanes discontinuos o duques de alba, ya que los criterios de seguridad y operatividad durante la fase transitoria citada son ms fcilmente verificables en las primeras, al ser estas configuraciones fsicas mucho menos sensibles a la rotura de una defensa aislada.
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ROM 2.0-11
sistema de atraque debida a impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque (86), absorbida por cada uno de los elementos que forman parte del sistema de atraque, no debe exceder la capacidad de absorcin de energa de cada uno de estos elementos en el dominio ltimo, definida por medio de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento para condiciones de trabajo operativas en condiciones normales, considerando el nivel inferior y superior de compatibilidad de las aguas exteriores en el estado meteorolgico asociado con el valor representativo de la energa cintica en dicha condicin de trabajo. En el caso de que el Promotor admita el agotamiento o rotura del sistema de defensas, en ningn caso la parte de la energa absorbida en esta situacin por la estructura de atraque deber exceder su capacidad de absorcin en el dominio ltimo. Asimismo deber verificarse que los elementos que conforman el sistema de atraque no fallan debido a los esfuerzos de corte longitudinales y transversales, considerando la componente de rozamiento de las cargas de atraque asociada con el mayor valor nominal adoptado para la energa cintica cedida al sistema de atraque debida al impacto accidental del buque. Para formulaciones probabilistas, deber cumplirse que la probabilidad de que, en la condicin de trabajo excepcional correspondiente a la presentacin del agente impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque, las cargas de atraque en cada uno de los elementos que forman parte del sistema de atraque excedan el dominio ltimo es menor que la probabilidades de presentacin ms pequea adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en dicha condicin de trabajo.
b) Criterios asociados a la condicin de no fallo de la estructura del buque Para cada tipo y condicin de carga de los buques esperables en el atraque y en el escenario de atraque asociado con cada uno de ellos, tanto para los niveles superiores como inferiores de compatibilidad de las aguas exteriores en el estado meteorolgico asociado con el valor representativo de la energa cintica en condiciones de trabajo normales operativas, las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque deben mantenerse en niveles que no produzcan daos o deformaciones permanentes en la estructura de dicho buque, para el mayor valor nominal de la energa cintica cedida al sistema de atraque debida a impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque. Para la definicin de las cargas y presiones de contacto, de las mximas presiones admisibles sobre el casco de los buques y de las reas de contacto casco del buque/sistema de atraque ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en el apartado correspondiente a las acciones de atraque (ver epgrafe b del apartado 4.6.4.4.3.2). En el caso de que se consideren formulaciones probabilistas, deber comprobarse que la probabilidad de que las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre el casco de los buques en esta condicin de trabajo excepcional, tanto para los niveles superiores como inferiores de compatibilidad de las aguas exteriores, supere las presiones admisibles es menor que la probabilidad de excedencia ms pequea adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en esta condicin de trabajo.
c) Criterios asociados a las deformaciones del sistema de atraque Para cada tipo y condicin de carga de los buques esperables en el atraque, las deformaciones del sistema de atraque en el momento del impacto extraordinario definido por el mayor valor nominal de la energa cintica cedida al sistema de atraque debida al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque [I ! 4&&0 J b$%$ J ], teniendo en cuenta la posibilidad de deformaciones no uniformes debido a compresiones angulares horizontales y verticales correspondientes al escenario
(86) El mayor valor nominal adoptado para la energa cintica en estas condiciones de trabajo es el asociado con la menor probabilidad de excedencia adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en estas condiciones de trabajo [ !" #"!'+',.+. /59 ,1 /59]).
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ROM 2.0-11
de atraque de dicho buque asociado con el valor representativo de la energa cintica en condiciones normales operativas, considerando el nivel inferior y superior de las aguas exteriores compatibles con dicho escenario , deben mantenerse en niveles que, para las distintas posiciones que puede tomar el rea de impacto en el casco del buque, impidan el contacto directo de otras partes del casco ajenas a dicha rea o de la superestructura del buque con la estructura resistente, con la superestructura o con el equipamiento localizado en la obra de atraque. Para esta situacin tambin sern de aplicacin las verificaciones y recomendaciones definidas a estos efectos para condiciones normales de la maniobra de atraque (epgrafe c del apartado 4.6.4.4.3.2). Para formulaciones probabilistas, deber verificarse que la probabilidad de que se produzca contacto directo del buque con la estructura resistente, la superestructura o con el equipamiento en esta condicin de trabajo excepcional, tanto para los niveles superiores como inferiores de compatibilidad de las aguas exteriores, es menor que la probabilidad de excedencia ms pequea adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en dicha condicin de trabajo.
4.6.4.4.5. CORRIENTES
GENERADAS POR LAS HLICES Y OTROS EQUIPOS DE PROPULSIN Y MANIOBRA DE LOS BUQUES (q:,44)
Este agente est asociado con el campo de velocidades del flujo generado por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones auxiliares en las proximidades de las obras de atraque y amarre, durante las operaciones de atraque y desatraque o durante la permanencia del buque en el atraque cuando se considere la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre. Las velocidades de las corrientes generadas por esta causa pueden superar ampliamente las debidas a las corrientes naturales y a las corrientes de retorno inducidas por el buque navegando, alcanzando valores del orden de hasta ; m/s en los fondos marinos. Estas corrientes pueden actuar de forma directa sobre los buques y las obras de atraque de forma equivalente a las corrientes naturales, considerando el correspondiente perfil de velocidades, siendo un factor a tomar en consideracin para la determinacin de las acciones que dependen de las corrientes, particularmente de las cargas de amarre, as como para la verificacin de los distintos modos de fallo en los que su actuacin puede ser predominante. Particularmente, estas corrientes debern tomarse como agente predominante para la verificacin del modo de fallo socavacin o erosin de los fondos marinos en las zonas prximas a las obras de atraque, del pie de los taludes de relleno en las obras fijas abiertas y de las banquetas de cimentacin en las obras de gravedad, as como, en su caso, para verificar las soluciones para hacer frente a estos efectos (aumento de los resguardos en los calado de proyecto, incorporacin de elementos especficos de proteccin, ) y proceder a su dimensionamiento (Ver ROM 0.5-05). Cuando la velocidad de la corriente generada en el fondo marino por dicha causa supera un valor crtico, funcin del tipo de material y de la pendiente del fondo, se producen desplazamientos de dicho material formndose socavaciones y acumulaciones que pueden inducir fallos o paradas operativas en las obras de atraque. Este agente tiene un carcter variable. Su variabilidad temporal tiene un marcado carcter oscilatorio. Puede describirse mediante modelos de probabilidad de la variable bsica que lo define (velocidad instantnea de la corriente en un punto) y por sus parmetros estadsticos (variables de estado) de forma similar a lo indicado para los agentes del medio fsico y particularmente para el viento o la corriente (ver apartado 4.6.2 y ROM 0.4-95). El campo de velocidades de un flujo generado por las hlices, en zonas no afectadas por la proximidad de obras de atraque y amarre u otros obstculos que supongan un confinamiento del flujo, puede dividirse en dos zonas: una inicial de establecimiento del flujo (que alcanza una distancia de aproximadamente = o A veces el dimetro de la hlice) y otra donde el flujo puede considerarse estabilizado. En estos casos, la variable que se considera que define a este agente es el campo de velocidades correspondiente al flujo estabilizado. Dicho campo de velocidades puede considerarse definido predominantemente por los perfiles de velocidades de corriente horizontales contenidos en el plano vertical que contiene el eje de la hlice o en el plano vertical de simetra respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices (plano de cruja del buque en el caso de hlice/s situadas en popa y plano perpendicular al plano de cruja en el caso de hlice/s transversales situadas a proa o popa), a dife-
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto B 331
ROM 2.0-11
rentes distancias horizontales (F) de la hlice/s medidas sobre el eje de la misma o, en el caso de ms de una hlice, sobre la lnea horizontal contenida en el plano de simetra de los ejes de las hlices (Ver figura 4.6.4.27). Estos perfiles de velocidades de corriente horizontales se complementan con los contenidos en planos paralelos al anteriormente definido en los diferentes puntos del eje perpendicular al mismo (G). Estos perfiles de velocidades definen las componentes axiales de la velocidad de la corriente. Las componentes radiales y tangenciales de la velocidad de la corriente pueden considerarse despreciables en relacin con las componentes axiales. Cada una de estas velocidades puede considerarse compuesta por una componente media HIK LMNOPQRST (G )V y por una componente aleatoria de fluctuacin en la direccin del flujo, estacionaria, de distribucin gaussiana y valor medio cero, que describe las caractersticas de la turbulencia longitudinal del flujo HIK LMNOPQRWXST (Y)V. Es decir: VCZ lices ] x ( y[ z[ t ) = VC Z hlices ]x ( y[ z ) + VCZ hlice f ] x (t ) Es admisible considerar que la distribucin de velocidades medias axiales en el plano vertical que contiene el eje de la hlice (o en el plano vertical de simetra respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices) en cada punto (F) de la zona de flujo estabilizado puede aproximarse a travs de una distribucin normal centrada en dicho/s eje/s (Ver figura 4.6.4.27).
Figura 4.6.4.27. Definicin de componentes axiales del campo de velocidades de corriente generadas por las hlices de los buques (En y = 0) sin alteracin por la presencia de obras u otros obstaculos
Dtotal
Dhlice
y
0
D0
RESGUARDO NETO
Z
V c,h 0
h hlice
V c,hlice ] x 1 (y= 0,z)
1/2 Dh
X1
V c,h ] x 2 (y= 0, z= h h)
2 a 3 Dh
ZONA DE ESTABLECIMIENTO DEL FLUJO ZONA DE FLUJO ESTABILIZADO
Las condiciones de contorno en el emplazamiento, especialmente la presencia de las obras de atraque y amarre, as como de otros buques, pueden alterar sustancialmente este campo de velocidades. En estos casos la definicin de los perfiles de velocidades podr realizarse mediante modelos experimentales o mediante modelos matemticos numricos capaces de reproducir adecuadamente el campo de velocidades de un chorro generado por hlices en las condiciones de contorno del emplazamiento. El agente corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques puede considerarse como un agente compuesto al ser dependiente de otros agentes que inciden en su cuantificacin, particularmente del buque, de los agentes climticos (fundamentalmente el nivel bajo de las aguas exteriores, pero tambin el oleaje, el viento, las corrientes, que pueden producir aumentos del calado del buque respecto a su calado esttico. Ver ROM 3.1-99) y de otros agentes inducidos por los buques navegando, por lo que se considerar que est correlacionado con estos agentes en las condiciones de trabajo en las que se considere la realizacin de maniobras de atraque y desatraque, as como en aqullas en las que, en su caso, se considere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre, y actuando simultneamente con ellos. Por tanto, en lo que afecta a esta
332 D Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendacin, la manifestacin estacionaria de este agente se produce nicamente en las citadas condiciones de trabajo y, por tanto, no se tomar en consideracin en ninguna otra condicin de trabajo operativa, extremal o excepcional en las que no se considere la realizacin de maniobras de atraque o desatraque o la permanencia del buque en el atraque con el auxilio de embarcaciones auxiliares. No se considera necesario tomar en consideracin este agente para la definicin de las acciones de atraque del buque generador; es decir, no se considerar dicha corriente para la cuantificacin de la velocidad de la corriente en el emplazamiento que interviene en la formulacin de dicha accin. Sin embargo, deber tomarse en consideracin para la determinacin de las acciones de amarre correspondientes a un buque cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre en una condicin de trabajo (p.e. condiciones de trabajo excepcionales) incluya el auxilio de embarcaciones auxiliares (remolcadores), as como para la determinacin de cargas de amarre en buques situados en atraques contiguos en la condicin de trabajo correspondiente a la realizacin de maniobras de atraque o desatraque del buque generador (Ver apartado 4.6.4.4.7). Independientemente del tipo de terreno y de los resguardos adoptados en el proyecto, debern valorarse especialmente los efectos debidos a las hlices y otros elementos de propulsin y maniobra sobre el fondo marino y las obras de atraque en aquellos emplazamientos y configuraciones de atraque en los cuales los buques atracan frecuentemente en la misma posicin o stos realizan las maniobras de atraque y desatraque mediante sus propios medios de propulsin y gobierno y sin ayuda de equipos auxiliares (remolcadores) y particularmente cuando la flota de buques esperable en el atraque est compuesta por buques dotados con dispositivos de gran potencia que permiten mejorar sus condiciones de maniobrabilidad a baja velocidad (comunes en buques portacontenedores, ro-ro, ferris y buques de guerra) como de ms de una hlice, hlices en tobera o hlices transversales (Ver ROM 3.1-99). Por dichas razones, es recomendable considerar con el mayor detalle estos efectos en las configuraciones de atraque que conforman lneas de atraque discontinuas con atraque lateral del buque, as como en las obras para atraque por proa o popa, independientemente del uso de la obra de ataque.
4.6.4.4.5.1. Mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino

Para la verificacin del modo de fallo socavacin, erosin y acumulacin en las proximidades de las obras de atraque y amarre, simplificadamente el agente corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques se definir adoptando como variable de estado la mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino en el plano vertical que contiene el eje de la hlice o en el plano vertical de simetra respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices \^_` abdefghi(j 0, k ldefgh )m. Tal como se ha sealado para la definicin de los perfiles de velocidades de corriente en presencia de las obras de atraque y amarre, la cuantificacin de esta variable de estado puede realizarse para cada buque mediante modelos experimentales o mediante modelos matemticos numricos capaces de reproducir adecuadamente el campo de velocidades de un chorro generado por hlices en las condiciones de contorno en el emplazamiento y en las condiciones de trabajo consideradas. Sin perjuicio de lo anterior, se considera suficientemente vlidas a los efectos de esta Recomendacin, las estimaciones de esta variable incluidas en la tabla 4.6.4.45, tanto para cuando es producida por hlices principales en popa como por hlices transversales en proa o popa. La formulacin incluida en la tabla se basa en admitir que la distribucin de velocidades medias axiales en el plano vertical que contiene el eje de la hlice puede aproximarse a travs de la distribucin normal correspondiente a flujo no confinado, modificada mediante la introduccin de parmetros y coeficientes de ajuste obtenidos experimentalmente para cada una de las condiciones de confinamiento del flujo. De acuerdo con dicha formulacin, para un buque o embarcacin auxiliar determinado, 1os factores que inciden fundamentalmente en la cuantificacin de la mxima velocidad de la corriente en el fondo marino generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de dicho buque o embarcacin auxiliar en las distintas condiciones de trabajo (operativas y, en su caso, extremales y excepcionales) en las que se considere la realizacin de maniobras de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.3. Acciones de atraque), as como en aqullas otras condiciones de trabajo en las que se considere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre (Ver apartado 4.6.4.4.7. Acciones de amarre), son los siguientes:
333
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.45. Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre
HLICES TRANSVERSALES DE PROA
HLICES TRANSVERSALES DE POPA HLICE PRINCIPAL
A. PRODUCIDA POR UNA HLICE PRINCIPAL EN POPA. (Eje contenido en el plano de cruja del buque)
Dh hh
0.8 B ZONA DE EROSIN DEL FONDO
max VC hlices
fondo marino = max VC hlices
( y = z = hhlices ) = FT max VC hlices ( y = z = hhlices ) = FT max VC hlices fondo marino
Siendo: FT : Factor de turbulencia. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2 como valor de este factor (adimensional). pqrstu vwxyz{|}~ y : Mxima velocidad media axial en el fondo marino, en m/s. Puede aproximarse mediante la siguiente formulacin: pqrstu vwxyz{|}~ y = (/)
334 o Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre (continuacin)
Siendo: : dimetro inicial del chorro (zona de mxima contraccin (Ver figura 4.6.4.27), en m. Puede tomarse igual a (dimetro de la hlice) para hlices en tobera y a para hlices abiertas. Cuando el dimetro de la hlice no sea conocido, puede estimarse como el % del calado del buque en condiciones de desplazamiento en lastre. : distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino, en m. Cuando esta distancia en una determinada condicin de trabajo no sea conocida puede determinarse a partir de la formulacin del calado total incluida en la Parte 7 de la ROM 3.1-99, considerando que la distancia usual entre el eje de las hlices y la quilla del buque es del orden de /2 + 0,5 . : velocidad del chorro en el origen ( 0, ), en m/s. Puede adoptarse como:
V C h =
w D
P : potencia utilizada del sistema de propulsin, en W. Usualmente no se utiliza la totalidad de la potencia instalada durante las maniobras de atraque y desatraque, excepto en el caso de buques ro-ro y ferris o cuando las condiciones climticas lmite de operatividad adoptadas para las operaciones de atraque o desatraque se clasifiquen como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36. Salvo en esos casos y en ausencia de otros criterios de explotacin, se recomienda adoptar como potencia utilizada el 40% de la potencia instalada, independientemente de la utilizacin o no de remolcadores. En ausencia de datos ms precisos, los valores usuales de la potencia instalada en cada buque puede determinarse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.3.1.3. de la ROM 3.1-99. : densidad del agua, en 3 (Ver apartado 4.5).
1 2
: factor de confinamiento del flujo por efecto del fondo marino. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 0,4 como valor usual de este factor (adimensional). : factor de confinamiento del flujo por la obra de atraque (adimensional) Se adoptarn los siguientes valores en funcin de la posicin relativa del buque respecto a la obra de atraque durante la maniobra de atraque o desatraque: 2 1.1, cuando el flujo es aproximadamente paralelo a la lnea de atraque (atraque lateral o de costado). 2 1.2, cuando el flujo es aproximadamente perpendicular a la lnea de atraque (atraque por popa).
De acuerdo con el modelo matemtico en el que se basa esta aproximacin, puede considerarse que la mxima velocidad axial en el fondo marino debida a la corriente generada por una hlice principal en popa se produce a una distancia de la hlice entre 3 y 10 veces la distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino. Asimismo puede considerarse que el campo de velocidades axiales en el fondo marino en la zona en la que se produce la mxima corriente prcticamente no es significativo a partir de una distancia a ambos lados del eje de la hlice igual a 0,40 veces la manga del buque. Dado que la distancia entre ejes en el caso de hlices mltiples est entre una y dos veces el dimetro de stas, puede considerarse que la anterior aproximacin es aplicable para cada una de las hlices hasta una distancia de aproximadamente 10 0, por lo que, independientemente del nmero de hlices, la zona en la que se produce la mxima corriente se mantiene la misma, aunque la anchura en el fondo marino afectada ser lgicamente mayor. Para distancias mayores puede considerarse que la distribucin de velocidades sera equivalente a la producida por una nica hlice de mayor tamao, pudiendo admitirse que la zona afectada por el chorro tiene el doble de anchura que la debida a una nica hlice.
Tipo, potencia, dimensiones y posicin del sistema de propulsin y maniobra del buque o embarcacin auxiliar. Parmetros geomtricos y de situacin de carga del buque o embarcacin auxiliar. Posicin relativa del buque o embarcacin auxiliar respecto al fondo marino, a la superficie de agua y a la obra de atraque en la condicin de trabajo considerada. Distancia del eje de la o de las hlices al fondo marino () en la condicin de trabajo considerada. Velocidad de desplazamiento del buque o embarcacin auxiliar. Dado que las magnitudes del campo de velocidades se reduce por efecto de la navegacin, del lado de la seguridad se considerar simplificadamente a los efectos de esta Recomendacin que la velocidad del buque o embarcacin auxiliar es nula durante las maniobras de atraque y desatraque o durante la permanencia del buque en el atraque. Parmetros geomtricos y tipolgicos de la obra de atraque.
ROM 2.0-11
B. PRODUCIDA POR HLICES TRANVERSALES SITUADAS EN PROA O POPA (eje perpendicular al plano de cruja del buque)
OBRA FIJA CERRADA
TALUD DE PROTECCIN OBRA FIJA ABIERTA
lh lh
D0 hh
ZONA DE EROSIN DEL FONDO MARINO
max VC hlices trans fondo FT VC hlices

trans
marino = max VC hlices trans
( y = z = hhlices ) =
( y = z = hhlices ) = FT VC hlices trans fondo marino
Siendo: FT : Factor de turbulencia. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2 como valor de este factor (adimensional). : Mxima velocidad media axial en el fondo marino, en m/s. Puede aproximarse mediante la siguiente formulacin:
VC hlices trans fondo marino = C V C htrans h
Siendo: : dimetro interior de la boca del tnel en el que se encuentran instaladas las hlices transversales, en m. Cuando dicho dimetro no sea conocido puede estimarse considerando que el dimetro usual puede ajustarse a la siguiente relacin, en funcin del tonelaje de peso muerto del buque: 1,75 -5 1,50, para 0 en m y TPM (Tonelaje de Peso Muerto del buque), en t. : distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino, en m. Cuando esta distancia en una determinada condicin de trabajo no sea conocida puede determinarse a partir de la formulacin del calado total incluida en la Parte 7 de la ROM 3.1-99, considerando que la distancia usual entre el eje de las hlices y la quilla del buque es del orden de 3. : en el caso de lnea de atraque perpendicular al eje de las hlices, distancia horizontal entre la boca del tnel en el que se encuentran instaladas las hlices transversales y el paramento de la obra de atraque en el caso de obras de atraque fijas cerradas o el talud de proteccin en el caso de obras de atraque fijas abiertas, medida en el eje de las hlices en m. Para la determinacin de esta distancia, a falta de datos ms precisos puede considerarse que la boca del tnel se encuentra a una distancia aproximada de del plano de cruja del buque, siendo la manga del buque, y que el buque se encuentra en posicin de atraque en contacto con la defensa en situacin no deformada siempre y cuando esa posicin de lugar a que sea mayor o igual que . En caso contrario se adoptar 1,8.
D l para h lh + hh hh
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: velocidad del chorro en la boca del tnel en el que se encuentran instaladas las hlices ( 0, ), en m/s.
Puede adoptarse como:
V C htransh = IIU Q
w D P
htrans
: potencia instalada del sistema de propulsin de las hlices transversales, en . En estos casos, para las manio-
bras de atraque y desatraque se utiliza usualmente la totalidad de la potencia instalada. A falta de datos ms precisos, dicha potencia puede estimarse considerando que puede ajustarse a la siguiente relacin en funcin del tonelaje de peso muerto del buque: -2 (& para en G y TPM en t. adoptndose como mnimo una potencia de 750 kW. Y: densidad del agua, en B8D (Ver apartado 4.5).
: factor de confinamiento del flujo por efecto del fondo marino y la obra de atraque (adimensional). De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2.8 como valor de este factor cuando el eje de las hlices es perpendicular a la lnea de atraque.
Dentro del campo de validez establecido para esta formulacin, puede considerarse que la mxima velocidad axial en el fondo marino debida a la corriente generada por hlices transversales a proa o popa se produce en la zona de contacto entre la obra de atraque y amarre y el fondo marino, siempre y cuando H no sea mayor que .
Para la determinacin de la mxima velocidad de la corriente en el fondo marino generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques se considerar que el factor predominante es la composicin, caractersticas y situacin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, con las embarcaciones auxiliares que, en su caso y de acuerdo con los criterios de explotacin de la instalacin, se utilicen para cada buque en cada condicin de trabajo en las operaciones de atraque y desatraque o como parte de la configuracin del sistema de amarre. Este factor se definir, si es posible, a travs de la funcin de distribucin conjunta del calado esttico y de las caractersticas del sistema de propulsin y maniobra utilizados por los buques y embarcaciones auxiliares durante dichas operaciones (Ver apartado 4.6.4.4.1). Cuando la flota de buques esperable en el atraque est formada por buques y embarcaciones auxiliares de caractersticas diferentes deber definirse la variable mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino para cada buque y, en su caso, embarcacin auxiliar, en las diferentes situaciones de carga de los mismos, en cada una de las condiciones de trabajo en las que se puede realizar la maniobra de atraque de atraque o desatraque o en las que embarcaciones auxiliares formen parte de la configuracin del sistema de amarre del buque considerado. En este sentido, durante dichas operaciones el buque o embarcacin de mayor calado no debe conducir necesariamente a la mayor corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra en el fondo marino en la medida en que las caractersticas del sistema de propulsin y maniobra utilizado pueden ser ms desfavorables a estos efectos en buques o embarcaciones de menor calado. De igual forma el desarrollo de la maniobra de atraque y desatraque con o sin medios auxiliares (remolcadores) puede ser relevante para la valoracin de la potencia utilizada del sistema de propulsin durante la maniobra o, incluso, al poder producir los remolcadores mayores corrientes sobre el fondo marino que el propio buque (87). Si el Promotor de la instalacin no est en condiciones de precisar de forma fiable, completa y suficiente la composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en el atraque o est definida por medio de un nico parmetro representativo a travs de las funciones de distribucin marginales o de los buques de proyecto correspondientes a dicho parmetro, se estar a lo dispuesto para estos casos en el apartado 4.6.4.4.1 para asignar a cada
(87) Para la definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los remolcadores en el fondo marino no sern de aplicacin las formulas simplificadas incluidas en la tabla 4.6.4.45 en lo referente a la estimacin del dimetro de las hlices y del chorro, as como de la potencia instalada y utilizada en funcin del tamao y tipo de buque. En ausencia de datos ms precisos, los valores usuales en estos casos se incluyen en la ROM 3.1-99.
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buque, en su caso, el calado esttico en las situaciones de carga en la que puede encontrarse el buque en el atraque y sus otros parmetros representativos necesarios para la determinacin de la variable de estado adoptada para la definicin de este agente. En los casos en los que no estn especficamente definidas las caractersticas del sistema de propulsin y maniobra correspondiente a cada buque podrn estimarse de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.45 para la hlice de popa y, en su caso, para las hlices transversales en proa o popa. En ausencia de ms informacin se considerar que estn provistos de hlices transversales los buques que, en funcin del uso establecido para la obra de atraque, puedan ser de los siguientes tipos: portacontenedores, ro-ro, ferries y buques de guerra. En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin del modo de fallo adscrito a estados lmite ltimos socavacin, erosin y acumulacin, el agente corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques se definir:
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para cada buque, y en su caso embarcacin auxiliar para la realizacin de las maniobras de atraque y desatraque o para la permanencia del buque en el atraque, perteneciente a la flota esperable en el atraque y situacin de carga del mismo, el valor representativo de la mxima velocidad de la corriente generada por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra en el fondo marino en condiciones normales operativas se definir como el valor ms desfavorable obtenido introduciendo en la formulacin incluida en la tabla 4.6.4.45 los valores representativos de cada uno de los factores que intervienen en la misma en cada una de las condiciones de trabajo operativas en las que se realizan operaciones de atraque y desatraque, as como en las correspondientes a la permanencia del buque en el atraque en aquellos casos en los que embarcaciones auxiliares formen parte de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre, considerando sucesivamente como variable predominante cada una de las variables de los agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos que actan simultneamente en dichas condiciones de trabajo. La definicin de las condiciones de simultaneidad y de los valores representativos compatibles de los agentes y factores en cada uno de dichas condiciones de trabajo se incluye en el apartado 4.1.1 y ms detalladamente en los apartados 4.6.4.4.2, 4.6.4.4.3 y 4.6.4.4.7. En general, salvo en los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado se clasifiquen como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, as como cuando, considerando la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque se clasifiquen como tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.45, ser suficiente considerar a estos efectos como estado meteorolgico representativo de cada condicin de trabajo el correspondiente a la adopcin del nivel inferior de las aguas exteriores como variable climtica predominante, al tener en este caso muy poca incidencia los aumentos de calado del buque respecto a su calado esttico por el efecto de la actuacin de los otros agentes climticos. De acuerdo con ese criterio y en los casos en los que sea de aplicacin, si un valor umbral del nivel bajo de las aguas exteriores est establecido como una de las causas de paralizacin de la instalacin a los efectos de las operaciones de atraque o desatraque o, en su caso, de la permanencia del buque en el atraque, se adoptarn estos niveles para la definicin de los valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino correspondientes a dichas condiciones de trabajo. Si el nivel inferior de las aguas exteriores no es causa de paralizacin de las citadas operaciones, el valor representativo del nivel inferior de las aguas exteriores a considerar para la definicin del valor representativo de la mxima velocidad de la corriente en el fondo generada por el buque en condiciones de trabajo operativas ser el valor de compatibilidad con el valor adoptado para los agentes climticos que limitan la operatividad en cada una de las condiciones de trabajo operativas que deban considerarse. En este ltimo caso, deber determinarse el valor representativo de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo tambin en condiciones de trabajo extremas y excepcionales, considerando el nivel inferior de las aguas exteriores como variable predominante para la definicin del estado meteorolgico de pro-
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yecto en estas condiciones de trabajo (Ver acciones de atraque y acciones de amarre en condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario. Apartados 4.6.4.4.3. y 4.6.4.4.7). A estos efectos, para probabilidades de fallo menores o iguales al %, se adoptar como valor representativo del nivel bajo de las aguas exteriores en condiciones extremas el correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos y en condiciones excepcionales el correspondiente a un periodo de retorno de aos y como valores representativos del resto de agentes climticos los valores de compatibilidad definidos respectivamente para cada una de dichas condiciones (ver tabla 4.6.2.2.), los cuales no debern tomarse mayores que los umbrales de los mismos que, en su caso, hayan sido adoptados como lmites de operatividad de las operaciones de atraque y desatraque y, en su caso, de permanencia del buque en el atraque. El valor caracterstico de la mxima velocidad horizontal de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino en cada condicin de trabajo ser el mayor de los valores representativos de la mxima velocidad de la corriente obtenidos en la condicin de trabajo considerada, para cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga de los mismos, tomando en consideracin, en su caso, las embarcaciones auxiliares que intervienen en las maniobra de atraque y desatraque o que formen parte de la configuracin del sistema de amarre. Los valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo marino por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y, en su caso, de las embarcaciones auxiliares en las condiciones de trabajo en que se realizan las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso, durante la permanencia del buque en el atraque se resumen en la tabla 4.6.4.46. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en una determinada condicin de trabajo, cuando se tome en consideracin la incidencia en los mismos de la profundidad de socavacin debida a las corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques, se tomar como valor representativo de dicha profundidad el determinado considerando como valor representativo de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino su valor caracterstico en la condicin de trabajo considerada, definido de acuerdo con lo dispuesto en este apartado.
Tabla 4.6.4.46. Valores representativos de la mxima velocidad para las corrientes generadas en el fondo marino por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que se utilicen embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la permanencia del buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos o de servicio con probabilidades de fallo menores del 5%)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR CARACTERSTICO VALOR DE COMBINACIN VALOR FRECUENTE VALOR CUASIPERMANENTE
En cada condicin de trabajo, el mayor valor de la velocidad de la corriente generada por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra en el fondo marino de entre las correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque en la condicin de trabajo considerada, tomando en consideracin, en su caso, las embarcaciones auxiliares que intervienen en las mismas. Los valores de dicha velocidad se obtendrn introduciendo en la formulacin los valores representativos de cada uno de los factores y agentes que intervienen en la determinacin de la misma, considerando los estados meteorolgicos representativos correspondientes a los estados lmite en dicha condicin de trabajo. En los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado no se clasifiquen como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, as como cuando, considerando la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque no se clasifiquen como tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.45, se considerar a estos efectos como estados meteorolgicos representativos de cada condicin de trabajo los definidos por los siguientes valores representativos del nivel inferior de las aguas exteriores:
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Valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo marino por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que se utilicen embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la permanencia del buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos o de servicio con probabilidades de fallo menores del 5 %) (continuacin)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR REPRESENTATIVO DEL NIVEL INFERIOR DE LAS AGUAS EXTERIORES A ADOPTAR En los casos en los que est establecido el nivel inferior de las aguas exteriores como causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque, se considerar el nivel inferior de las aguas exteriores como variable climtico predominante, adoptndose como valor representativo de la misma el valor umbral del nivel inferior de las aguas exteriores lmite de operatividad En los casos en los que no est establecida esta variable como causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque, se adoptar como valor representativo del nivel inferior de las aguas exteriores el valor de compatibilidad con el valor adoptado para los agentes climticos que limitan las operaciones de atraque y desatraque. En los casos en los que est establecido el nivel inferior de las aguas exteriores como causa de la suspensin de la permanencia del buque en el atraque, se considerar el nivel inferior de las aguas exteriores como variable climtico predominante, adoptndose como valor representativo de la misma el valor umbral del nivel inferior de las aguas exteriores lmite de operatividad En los casos en los que no est establecida esta variable como causa de la suspensin de la permanencia del buque en el atraque, se adoptar como valor representativo del nivel inferior de las aguas exteriores el valor de compatibilidad con el valor adoptado para los agentes climticos que limitan la permanencia del buque en el atraque. En el caso en los que no est establecido el nivel inferior de las aguas exteriores como causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso, de suspensin de la permanencia del buque en el atraque, el valor representativo del nivel inferior de las aguas exteriores ser el correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos. En los casos en los que no est establecida esta variable como causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso, de suspensin de la permanencia del buque en el atraque, pero otra variable de un agente del medio fsico no sea causa de paralizacin de las citadas operaciones, el valor representativo del nivel inferior de las aguas exteriores ser el valor de compatibilidad en esta condicin de trabajo (periodo de retorno de aos si se considera el nivel de las aguas como agente independiente del que define el estado meteorolgico extremal considerado). En el caso de que no est establecido el nivel inferior de las aguas exteriores como causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso, de suspensin de la permanencia del buque en el atraque, el valor representativo del nivel inferior de las aguas exteriores ser el correspondiente a un periodo de retorno de aos. En los casos en los que no est establecida esta variable como causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso, de suspensin de la permanencia del buque en el atraque, pero otra variable de un agente del medio fsico no sea causa de paralizacin de las citadas operaciones, el valor representativo del nivel inferior de las aguas exteriores ser el valor de compatibilidad en esta condicin de trabajo (probabilidad anual de no excedencia del en el rgimen medio). VALOR FRECUENTE VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de Trabajo Operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de atraque y desatraque en condiciones normales (CT1,3)
Condiciones de Trabajo Normales Operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atraque 1) (CT1,1)
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario (CT3,1)
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Valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo marino por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que se utilicen embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la permanencia del buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos o de servicio con probabilidades de fallo menores del 5 %) (continuacin)
CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea agente climtico extraordinario (CT3,2) Condiciones de Trabajo Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Notas
VALOR REPRESENTATIVO DEL NIVEL INFERIOR DE LAS AGUAS EXTERIORES A ADOPTAR
VALOR FRECUENTE
1) La condicin de trabajo operativa correspondiente a la permanencia del buque en el atraque se tomar nicamente en consideracin en aquellos casos en los que se considere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre. 2) Se considerar la condicin de trabajo extrema y excepcional nicamente si el nivel inferior de las aguas exteriores u otra variable de un agente del medio fsico no es causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso, de suspensin de la permanencia del buque en el atraque.
a) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin, para cada tipo y situacin de carga del buque, la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino en las condiciones de trabajo que se consideren, se definir por medio de la funcin de distribucin obtenida como funcin derivada de las funciones de distribucin de los factores de la que depende en la correspondiente condicin de trabajo, obtenida a travs de la aplicacin de la formulacin analtica incluida en la tabla 4.6.4.45 de esta Recomendacin, tomando en consideracin los factores incluidos en la formulacin que pueden considerarse simplificadamente que se comportan como deterministas y aqullos que tienen relaciones de dependencia entre s. Si no hay suficientes datos se considerar a estos efectos que todos los factores que intervienen en la formulacin son deterministas, salvo el factor (distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino). Son, por tanto, las caractersticas de variabilidad de este factor las que definen la variabilidad de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de un buque en el fondo marino. En particular, en los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado no se clasifiquen como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36., as como cuando, considerando la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque no se clasifiquen como tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.45, podr considerarse simplificadamente que la variabilidad del factor en una condicin de trabajo est definida por la variabilidad del nivel inferior de las aguas exteriores en dicha condicin de trabajo. Es decir, para condiciones de trabajo operativas, por el rgimen medio anual de dicha variable, truncado por el umbral de operatividad en el caso de que el nivel inferior de las aguas exteriores sea causa de paralizacin de las operaciones correspondientes a la condicin de trabajo considerada, as como, en el caso de que sean de aplicacin condiciones extremas y excepcionales asociadas al nivel inferior de las aguas exteriores por no ser esta variable causa de paralizacin operativa, por el rgimen extremal.
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En los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado se clasifiquen como desfavorables, as como cuando, considerando la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque se clasifiquen como tipo III, la funcin de distribucin de en condiciones de trabajo operativas se definir a partir de los regmenes medios anuales marginales de cada variable del medio fsico independiente y por las distribuciones de las variables dependientes condicionadas a cada valor de la variable de la que dependientes, truncadas, en su caso, por los umbrales de operatividad establecidos para las mismas en la condicin de trabajo considerada. De igual forma, cuando deban considerarse condiciones extremales y extraordinarias asociadas a una variable por no ser esta variable causa de paralizacin operativa, la funcin de distribucin de se definir a partir del rgimen extremal marginal de dicha variable, por los regmenes extremales de las variables independientes de sta, truncados en su caso, por los lmites de operatividad definidos para las condiciones de trabajo operativas, y por las distribuciones de las variables dependientes, condicionadas a cada valor de la variable de la que dependen. En los casos en que pueda justificarse mediante estudios especficos (p.e. mediante modelos analticos, numricos, experimentales o en prototipo, anlisis de experiencias reales, etc.) que la profundidad de socavacin o la erosin del talud y las zonas de acumulacin asociadas con dichos procesos estn acotadas en un determinado rango de profundidades y con una determinada forma, para la flota esperable de buques en el atraque y en las condiciones de explotacin establecidas para las maniobras de atraque y desatraque y, en su caso, para la permanencia en el atraque, no se considerar necesario, aunque s recomendable, la incorporacin de elementos especficos de proteccin. En los casos en los que no se incluyan elementos de proteccin, deber tomarse en consideracin la incidencia de dicha profundidad de socavacin, de la forma de la erosin y de las alturas de acumulacin cuando sean desfavorables, para la verificacin de todos los modos de fallo y parada, en todas las condiciones de trabajo correspondientes a la fase de servicio, por medio de la definicin de nuevos valores nominales para los parmetros geomtricos del terreno y de la obra de atraque de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.2 de esta Recomendacin (88).
4.6.4.4.5.2. Velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino mnima

En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre y de las incorporaciones o mejoras previsibles en los sistemas de previsin y maniobra de algunas tipologas de buques durante la vida til de la obra, as como de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que para las obras de atraque para usos comerciales de contenedores, ro-ro, ferris y multipropsito y para usos militares, as como para usos industriales equivalentes a los comerciales citados, se considere a los efectos de definir la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino que los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque disponen todos de hlices transversales y que pueden utilizarlas como ayuda durante las maniobras de atraque y desatraque, con la limitaciones de potencia que, en su caso, pudieran establecer los criterios de explotacin de la instalacin. Lo anterior
(88) Las limitaciones actualmente existentes asociadas con la validez de los modelos analticos disponibles para la cuantificacin de la profundidad mxima de remocin del terreno de fondo por la accin de las corrientes generadas por los buques (ver apartado 4.2.3.7 de la ROM 0.5-05) y dadas las dificultades existentes para la reproduccin y escalado de estos efectos con modelos fsicos o para la extrapolacin de experiencias reales o en prototipo a las condiciones de proyecto por la cantidad de factores que intervienen en el fenmeno, la determinacin de una profundidad de socavacin lmite no progresiva debida a las corrientes generadas por hlices, asociada a un tipo de terreno, a una determinada flota de buques y a unas condiciones de explotacin establecidas para el atraque y desatraque o para la permanencia del buque el atraque, as como de la altura de acumulacin relacionada con este proceso, est sujeta a muchas incertidumbres. Por dichas razones, salvo peticin expresa del Promotor se recomienda no admitir socavaciones de fondo o erosiones de talud debidas a esta causa en las proximidades de las obras de atraque y, por tanto, el estricto cumplimiento del estado lmite de socavacin o erosin por hlices en las condiciones de trabajo que sean de aplicacin (condicin nominal de no fallo; es decir 4 4). En el caso de que estos efectos se admitieran por considerar su estabilizacin durante la vida til, deber incluirse en las condiciones de explotacin de la instalacin de atraque la realizacin peridica de sondeos para verificar que la profundidad de las socavaciones y la altura de las acumulaciones se encuentra en todo momento dentro de los lmites considerados, procedindose en caso contrario a la restauracin de niveles.
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se establece sin perjuicio de tener que tomar en consideracin los efectos debidos a las hlices de los remolcadores en aquellos casos en los que los criterios de explotacin de la instalacin establezcan que las maniobras de atraque y desatraque o la permanencia del buque en el atraque se realicen con ayuda de remolcadores.
4.6.4.4.6. ACCIONES
DEBIDAS A LOS PORTALONES DEL BUQUE
(q!,45)
Estas acciones son las cargas transmitidas por los portalones de los buques tipo ro-ro, ro-pax, con-ro, ferries y transportadores de coches, situados bien a proa o popa, bien laterales o a del buque, al apoyarse sobre las zonas de las obras de atraque y amarre, y particularmente de tacones y rampas auxiliares, establecidas para ello, cuando se realizan las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes. Estas acciones dependen fundamentalmente del tamao y peso del portaln del buque, as como del tipo y caractersticas de la mercanca a manipular, de los elementos de transporte y de los medios de manipulacin rodantes, en su caso, utilizados y de los criterios operativos establecidos para la carga y descarga del mismo, los cuales deben ser compatibles con la capacidad de carga admisible del portaln del buque (Safe Working LoadSWL). Las acciones debidas a los portalones del buque pueden definirse como acciones vectoriales variables con las siguientes componentes:

Fuerza vertical lineal, contenida en el plano perpendicular al eje del portaln del buque en la zona de contacto entre el portaln del buque y la obra de atraque o el tacn o rampa auxiliar (:)021 ). Fuerza lineal debida al rozamiento que se produce entre la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar y el portaln del buque debida a los movimientos del buque atracado. Se considera aplicada en la superficie de contacto entre la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar y el portaln del buque. Dada la pendiente mxima recomendada para la zona reservada para el apoyo del portaln del buque en tacones y rampas auxiliares ("#$%%), simplificadamente puede tomarse en consideracin nicamente la componente horizontal de dicha fuerza (:2 H). Esta fuerza de rozamiento se considerar de actuacin simultnea con la fuerza vertical lineal y dependiente de la misma. Su direccin y sentido de actuacin pueden ser cualquiera en el plano de actuacin (89).
Debido a las caractersticas de rigidez torsional de los portalones de los buques y a los movimientos admisibles de los buques durante las operaciones de carga y descarga, estas fuerzas no tienen que ser necesariamente uniformes en toda la zona de contacto entre el portaln del buque y la obra de atraque. No obstante, por las caractersticas resistentes, de rigidez y de sustentacin exigidas por la normativa para los portalones de los buques, los cuales de acuerdo con la misma deben mantener apoyada en la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar la totalidad del extremo del mismo durante las condiciones de trabajo correspondientes a las operaciones de carga y descarga del buque, tomando en consideracin su capacidad de carga y los mximos movimientos admisibles del buque en esta condicin de trabajo (Ver tabla 4.6.4.22), se considerar en condiciones de trabajo normales operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga que las acciones debidas a los portalones del buque actan sobre la totalidad del ancho de dicho portaln de una forma uniforme cuando se considera la mxima capacidad de carga admisible actuando sobre el portaln (Ver figura 4.6.4.28). Independientemente de lo anterior, para verificaciones de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del %%, deber considerarse como condicin de trabajo excepcional la posibilidad de que la actuacin de la carga debida al portaln del buque sea trapezoidal, triangular o se distribuya en parte del ancho del mismo, incluso llegando en el lmite a ser una carga puntual, en razn de la capacidad de torsin del portaln en relacin con movimientos del buque o escoras extraordinarios por cualquier causa, supe-
(89) La definicin de las acciones debidas a los portalones del buque como fuerzas lineales responden exactamente al funcionamiento de los portalones de proa y popa, as como de las rampas laterales, al transmitirse dichas cargas a travs del apoyo del extremo de su estructura resistente, no contribuyendo los alerones (flaps) a la transmisin de cargas, con excepcin de su propio peso. En el caso de los portalones la transmisin de cargas se realiza a travs de los alerones (flaps), por lo que las acciones debidas a lps portalones no son en este caso cargas lineales sino cargas superficiales. No obstante, del lado de la seguridad, es admisible considerar simplificadamente tambin para este tipo de portalones que las acciones transmitidas por stos son cargas lineales.
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riores a los mximos admisibles para la realizacin de las operaciones de carga y descarga durante la realizacin de dichas operaciones.
Figura 4.6.4.28. Definicin de las acciones debidas a las rampas o portones del buque
Qv ,45]v Qv ,45]H
zona apoyo rampa (~ 4-5 m) interfase de seguridad (~ 1.0 m)
La presentacin de las acciones debidas a portalones del buque se tomarn en consideracin en los estados representativos del ciclo de operatividad de la instalacin de atraque correspondiente a las operaciones de carga y descarga cuando stas se realicen por medios rodantes, as como en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario y en condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica. No se considerarn en ningn otro estado representativo de otras condiciones de trabajo operativas por razones de incompatibilidad operativa. Tampoco se tomarn en consideracin en condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, salvo que no se limiten las operaciones de carga y descarga del buque para alguno de dichos agentes. En los citados ciclos de solicitacin, estas acciones se considerarn de actuacin simultnea con los agentes de uso y explotacin presentes en los mismos, as como con los agentes climticos que definen los estados meteorolgicos correspondientes a la condicin de trabajo considerada. Las acciones debidas a portalones del buque se considerarn cargas compuestas al ser dependientes de otros agentes, en particular del buque, de las cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por rodadura (Ver apartado 4.6.4.2.1.2) y del trfico terrestre (Ver apartado 4.6.4.3), por lo que pueden considerarse que estn correlacionadas con dichos agentes en las condiciones de simultaneidad y compatibilidad establecidas para los mismos en cada una de las condiciones de trabajo en las que se considera su actuacin. Simplificadamente podrn considerarse independientes de los agentes climticos. Para la determinacin de esta accin se considerar que el factor predominante es la composicin y caractersticas de la flota de buques previstas en el atraque, considerando como parmetros representativos de la misma la posicin, dimensiones, peso y capacidad de carga admisible de sus portalones, definidos por el Promotor de la instalacin de acuerdo con lo sealado a estos efectos en el apartado 4.6.4.4.1. Definicin de la flota de buques en el atraque. Buques de proyecto, una vez consultada la capacidad de carga de los portalones de los buques esperables en el atraque (90). El resto de agen-
(90) En general los portalones de los buques llevan pintado en lugar visible la mxima carga admisible por eje y la mxima carga total admisible.
344 ( Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
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tes que intervienen en la determinacin de la accin podrn considerarse a estos efectos en general independientes del buque, al ser normalmente los equipos de manipulacin por rodadura establecidos por el Promotor para su utilizacin en todos y cada uno de los buques de la flota que admitan este sistema de manipulacin por razones de eficacia y de eficiencia operativa de la instalacin. Asimismo el Promotor normalmente establece con carcter general las limitaciones o restricciones, en su caso, al paso de un determinado tipo de trfico terrestre. En caso contrario, estos agentes se considerarn dependientes del buque.
4.6.4.4.6.1. Caractersticas de los portalones de los buques

Para un misma tipologa de buque (ro-ro, ferries, con-ro o transportadores de coches), las dimensiones, pesos y capacidad de carga admisible de los distintos tipos de portalones de los que disponen los buques son muy variables, presentando correlaciones muy diversas con los parmetros geomtricos (manga, calado, ) o de capacidad (tonelaje, desplazamiento mximo, arqueo bruto, ), aunque se han establecido algunas relaciones al respecto asociadas con determinadas probabilidades de no excedencia para portalones situados en una misma posicin en el buque (proa, popa, lateral o ). Para portalones en popa, se puede considerar con carcter general, independientemente de la tipologa del buque, la siguiente correlacin entre manga ()) y ancho total de la rampa o rampas (w6), aplicables a valores medios:
) @ +6 (4-12), -.5. +6 8 ) 9< =.

correspondiendo la mayor diferencia entre ) y +6 a los buques a partir de 10.000 TPM y la menor a buques con menor tonelaje que el sealado o a buques que disponen de dos portalones. La longitud (>?) de este tipo de portalones sin incluir los alerones (flaps) se encuentra generalmente en el rango entre 10 y 25 metros. La longitud de los alerones est en la mayor parte de los casos en el entorno de los 1,50-3,00 metros, estando los valores mayores asociados a los portalones de mayor longitud. Para los portalones situados en otras localizaciones no es factible definir correlaciones generalizables. En general, el ancho de los portalones laterales no suele ser superior a un carril (3,5 A). Los portalones presentan anchos muy variables a partir de BCD A y hasta del orden de los anchos comunes para los portalones de popa que le corresponderan en relacin al tamao del buque. La longitud de este ltimo tipo de portalones suele ser mayor que la de los portalones de popa (del orden de un BE% ms). El peso propio de los portalones suele estar en el rango 3-4 FGH=2. Salvo en los buques que permitan el embarque de trfico ferroviario, la capacidad de carga admisible (SWL) de los portalones de popa y proa es generalmente compatible con las cargas mnimas transmitidas por equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes establecidas en esta Recomendacin para usos comerciales de mercanca general y pasajeros en los casos roro, ferries y multipropsito (Ver apartado 4.6.4.2.1.2.1), as como con las cargas transmitidas por el trfico viario (Ver apartado 4.6.4.3.1). Por tanto, la capacidad de carga admisible en este tipo de portalones no suele ser menor de 800-1000 IJ por cada carril del portaln dependiendo de la longitud del portaln (Ver nota 3). No obstante lo anterior, la capacidad de carga admisible de los portalones, independientemente de su localizacin, es generalmente coincidente con la mayor capacidad de carga de la cubierta del buque accesible a travs de la misma. Por tanto son comunes capacidades de carga admisibles del orden de KE-30 IJLAM para los portalones de buques que no permiten el embarque de trfico ferroviario y de DE IJLAM para los que s lo permiten.
4.6.4.4.6.2. Determinacin de las acciones debidas a los portalones del buque

En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las acciones debidas a los portalones del buque se definirn:
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a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas, los valores representativos de las acciones debidas a portalones del buque en los diferentes ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin de esta accin se obtendrn a partir de los valores representativos de las dimensiones de los portalones de los buques de la flota esperable en el atraque, del peso propio del portaln de dichos buques, de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes previstas por el Promotor de la instalacin para dicho buque y de las acciones debidas al trfico terrestre que sean de aplicacin en el ciclo de solicitacin considerado. En cualquier caso, las sobrecargas de uso y explotacin consideradas debern ser compatibles con la capacidad de carga admisible (SWL) de los portalones de los buques.
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos
En condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de la accin vertical debida a los portalones del buque en esta condicin de trabajo se definir como el valor ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin vertical lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del portaln en el buque, as como los valores representativos del peso propio del portaln (Ver apartado 4.6.1.1) y de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin en este ciclo de solicitacin, as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln establecidos dependiendo del tipo de mercanca y de los equipos de manipulacin previstos por el Promotor (91) y de las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque (Ver apartados 4.6.4.2.1.2 y 4.6.4.3). En este ciclo de solicitacin es admisible considerar que dicha reaccin vertical lineal se reparte uniformemente a lo largo de todo el ancho del portaln del buque en la lnea de contacto entre el mismo y la estructura de atraque. Para el clculo de la reaccin vertical, es admisible considerar que la rampa del buque se comporta como una viga biapoyada. Si la capacidad de carga admisible del portaln del buque es conocida, simplificadamente del lado de la seguridad, podr considerarse que el valor representativo de la reaccin vertical lineal uniforme (QR), extendida a lo largo de la anchura del portaln, es equivalente a la mitad de la resultante del valor representativo del peso propio del portaln (WX) ms la totalidad de la capacidad de carga admisible del portaln del buque (W^deUZ[\]^_à), cuando sta est definida por medio de la carga mxima por eje admisible. Es decir: qvf gh ]V =
v
wr
f gh]V =
g ] portal
fi
n + wr mo
adm] portal
ln
(91) El nmero de carriles a considerar en un portaln depender de las mercancas a manipular y de los equipos de manipulacin por rodadura, as como de los criterios de explotacin y circuitos de circulacin previstos por el Promotor y de los requerimientos de seguridad establecidos. Como orden de magnitud, en funcin de la anchura total del portaln ( ) se considerarn el siguiente nmero de carriles: 8,00 . .00 z 12,00 . 16,00 . z . z , Si se considera nicamente la carga y descarga de vehculos automviles, tanto en rgimen de mercanca como de pasaje, podrn reducirse los valores superiores e inferiores de los anteriores intervalos en 1,00 por carril. Asimismo cuando se prevea la utilizacin de carretillas elevadoras frontales para la carga y descarga de mercancas del buque, debern aumentarse los valores inferiores y superiores de los anteriores intervalos en por carril.
p mo q st uv xyzz{| } ~ s q st xyzz{| } Yt s q st z xyzz{| } Yt s xuyz xyzz{|
~t s
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k Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
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Cuando la carga admisible est definida a travs de la carga mxima total admisible, la reaccin mxima que transmite el portaln a la estructura por este concepto se obtendr por aplicacin del modelo de viga biapoyada, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de dicha carga con la distribucin correspondiente a las sobrecargas de manipulacin y de trfico terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a travs de la carga mxima por eje como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar a la reaccin ms desfavorable. El valor representativo de la accin horizontal lineal debida a los portalones, de actuacin simultnea con la accin vertical producida por los mismos, est correlacionado con el valor representativo adoptado para sta ltima a travs del coeficiente de rozamiento entre el portaln del buque y obra de atraque en la zona de contacto. qv H = r qv V Este coeficiente de rozamiento se considerar de carcter permanente y se definir a travs de un valor nominal. A falta de informacin ms detallada, puede adoptarse de forma general como valor nominal de dicho parmetro. Las acciones lineales debidas a los portalones del buque debern aplicarse en la posicin ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, mantenindose en el interior de la zona de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar reservada para el apoyo del portaln del buque. En el caso de los portalones de proa y popa, as como en el caso de los portalones laterales la direccin de aplicacin ser en cualquier caso paralela al cantil de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar. En el caso de portalones , la direccin de aplicacin ser la perpendicular el eje del portaln, considerando todas las posiciones que en su caso ste pueda tomar (92). Para los portalones de proa y popa, la zona reservada para el apoyo de la rampa del buque es generalmente una franja paralela al cantil o borde exterior de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar con un ancho recomendable entre y , medido desde el borde interior de la interfase de seguridad (Ver figura 4.6.4.28). Para los portalones laterales y las rampas , el ancho reservado para el apoyo del portaln del buque es como mnimo el recomendado para los portalones de proa y popa, aunque puede ser mayor (hasta ), dependiendo de la longitud e inclinacin del portaln y de la distancia entre la lnea de atraque y la lnea de defensas sin comprimir. En todos los casos el ancho recomendable para la interfase de seguridad es de 1 m, medido desde el borde exterior de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar. En buques con portalones mltiples se considerar, en el caso que sea desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, la simultaneidad de actuacin de las cargas lineales debidas a cada uno de los portalones. En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque de acuerdo con los criterios de explotacin establecidos por el Promotor de la instalacin, as como en el caso de que el valor representativo de la accin debida a los portalones asociada con cada buque se defina simplificadamente a travs de la capacidad de carga admisible, el valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del buque en la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado (valor de combinacin) ser el ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de dichas acciones asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea en dicha condicin de trabajo dependientes del buque (p. e. cargas de amarre) (93). Para un determinado tipo de portaln
(92) En los portalones que no permitan cambios de direccin, el ngulo entre el eje del portaln y el eje longitudinal del buque suele estar en el rango -40. (93) El valor de combinacin de las acciones debidas a los portalones del buque y de las cargas de amarre en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga deben estar asociadas con el mismo buque.
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del buque, el valor de combinacin de esta accin no tiene que estar necesariamente asociado con el buque de mayor desplazamiento de la flota esperable en el atraque, ya que buques de menor capacidad pueden tener portalones que transmitan mayores cargas en la medida en que la combinacin de las dimensiones y peso del portaln y su capacidad de carga pueden ser ms desfavorables en buques de menor tamao. En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas y las debidas al trfico terrestre sean dependientes del buque, el valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portones y el de las cargas de manipulacin y trfico debern estar asociadas con el mismo buque, siendo ste el que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerado.
En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico de carcter extraordinario nicamente se considerarn acciones debidas a portalones del buque en condiciones de trabajo extremas o excepcionales asociadas con la presentacin de un determinado agente climtico cuando las operaciones de carga y descarga por medios rodantes de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de valor umbral de dicho agente. El valor de compatibilidad de esta accin en estas condiciones de trabajo (valor de combinacin) ser el mismo que el adoptado para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, tomando en consideracin nicamente los buques de la flota esperable en el atraque cuyas operaciones de carga y descarga no queden limitadas a partir de un valor umbral del agente climtico que define las condiciones extremas y excepcionales consideradas.
En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario En previsin de posibles apoyos desiguales del portaln del buque debidos, entre otras causas, a la presentacin de movimientos o escoras del buque extraordinarios por cualquier causa, superiores a los mximos admisibles para la realizacin de las operaciones de cargas y descarga durante la realizacin de dichas operaciones, para verificaciones de modos de fallo con probabilidades menores del % deber considerarse como condicin de trabajo excepcional la posibilidad de que la carga debida al portaln del buque sea una carga puntual concentrada. Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al no se considerar esta condicin de trabajo. Esta carga es la accin predominante de la condicin de trabajo excepcional asociada con su actuacin, definiendo un estado lmite de proyecto. Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario se definir a partir del valor representativo de las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, multiplicando dicho valor por el ancho total del portaln o portalones del buque considerado (w). En el caso de que la capacidad de carga admisible del portaln del buque sea conocida y est definida por medio de la carga mxima por eje admisible, podrn considerarse simplificamente como valores representativos de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario correspondientes a dicho buque los siguientes:
v ]V extraordinario
g ] portal
+ adm] portal ] = ]
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Cuando la carga admisible est definida a travs de la mxima carga total admisible, la reaccin puntual que transmite el portaln a la estructura por este concepto se obtendr por aplicacin del modelo de viga biapoyada, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de dicha carga con la distribucin correspondiente a las sobrecarga de manipulacin y de trfico terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a travs de la carga mxima por eje como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar a la reaccin ms desfavorable. Las acciones concentradas debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario se aplicarn en la posicin ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, mantenindose en el interior de la zona de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar reservada para el apoyo del portaln del buque de igual forma que lo dispuesto a estos efectos para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. En buques con portalones mltiples se considerar, en el caso de que sea desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, la simultaneidad de actuacin de las cargas concentradas correspondientes a cada uno de los portalones. El valor caracterstico de las acciones debidas a los portalones de buque en esta condicin de trabajo extraordinaria ser el valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de dichas acciones en dicha condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque.
En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de la accin vertical debida a los portalones del buque en esta condicin de trabajo se definir como el valor ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin vertical lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del portaln del buque, el valor representativo del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que se consideren de acuerdo con los criterios de explotacin establecidos por el Promotor, as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln y de las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque. La definicin del valor cuasi-permanente de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura y de las cargas de trfico se incluye, respectivamente, en los apartados 4.6.4.2.1.2 y 4.6.4.3 de esta Recomendacin. En este ciclo de solicitacin es admisible considerar que dicha reaccin vertical lineal se reparte uniformemente a lo largo de todo el ancho de la rampa del buque de igual forma que lo dispuesto al respecto para condiciones de trabajo operativas correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. Si la capacidad de carga admisible del portaln del buque es conocida y est definida por medio de la carga mxima por eje admisible, podr considerarse simplificadamente que el valor representativo de la reaccin vertical uniforme producida por la rampa del buque en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico o ssmico es:
qv ]V condiciones
de trabajo excepcionales por
] + ] = acci
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Cuando la carga admisible est definida a travs de la carga mxima total admisible la contribucin de sta al valor cuasipermanente de la reaccin vertical uniforme se obtendr por aplicacin del modelo de viga biapoyada al % de dicha carga, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de dicha carga con la distribucin correspondiente a las sobrecargas de manipulacin y de trfico terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a travs de la carga mxima por eje como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar a la reaccin ms desfavorable. El valor representativo de la accin horizontal lineal debida a los portalones del buque en esta condicin de trabajo, de actuacin simultnea con la accin vertical producida por las mismas, estar igualmente correlacionado con el valor representativo adoptado para esta ltima accin por medio del coeficiente de rozamiento entre el portaln del buque y la obra de atraque en la zona de contacto (). Los criterios de aplicacin de esta accin en esta condicin de trabajo excepcional son idnticos a los establecidos para la misma en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. El valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico (valor cuasi-permanente) ser el ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de dichas acciones en esta condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea en dicha condicin de trabajo dependientes del buque. En el caso de que las cargas de manipulacin de mercancas y las debidas al trfico terrestre sean dependientes del buque, el valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones y el de las cargas de manipulacin y trfico en esta condicin de trabajo debern estar asociadas con el mismo buque, siendo ste el que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerado. En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica El valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica ser el valor cuasipermanente, obtenido de acuerdo con lo sealado en el epgrafe anterior. Los valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos se resumen en la tabla 4.6.4.47. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que intervengan acciones debidas a los portalones del buque y el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin sea la combinacin poco probable o fundamental, ser de aplicacin lo dispuesto para los valores de combinacin de dicha accin en el epgrafe correspondiente a la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos para condiciones de trabajo operativas y extremales, considerando el valor que le corresponda en funcin de la condicin de trabajo considerada. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores representativos de las
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acciones debidas a los portalones del buque los valores cuasi-permanentes definidos en el citado epgrafe (Ver tabla 4.6.4.47).
Para la verificacin de modos de parada operativa
Las acciones debidas a los portalones del buque no tienen una incidencia directa en la verificacin del modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque al ser acciones dependientes del buque, de los sistemas discontinuos de carga y descarga por rodadura y de las cargas de trfico, los cuales condicionan los valores umbral de las variables de los agentes atmosfricos y climticos marinos, as como de los agentes operativos, que dan lugar a la suspensin de las operaciones de carga y descarga del buque atracado (Ver apartado correspondiente a la definicin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes).
Tabla 4.6.4.47. Valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR DE COMBINACIN En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del buque. Siendo el valor representativo de la accin correspondiente a cada buque en la condicin de trabajo el valor ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin vertical lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del portaln, as como los valores representativos del peso propio del portaln y de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin en el ciclo de solicitacin, as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles de la rampa y de las diferentes posiciones que estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque. En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren dependientes del buque El valor representativo de la reaccin vertical lineal correspondiente al buque que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerados. Idntico valor al adoptado para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, tomando en consideracin nicamente los buques de la flota esperable en el atraque cuyas operaciones de carga y descarga no queden limitadas a partir de un valor umbral del agente climtico que define las condiciones extremas y excepcionales consideradas. VALOR CARACTERSTICO
Condiciones de Trabajo Operativas correspondientes al estado lmite realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado (CT1,2)
Condiciones de Trabajo Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario (CT2 y CT3,1) CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario (CT3,2) 2)
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque. Siendo el valor representativo de la accin debida a los portalones del buque de carcter extraordinario correspondiente a cada buque (carga concentrada) el obtenido a partir del valor representativo definido para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, multiplicndolo por el ancho total del portaln o portalones del buque considerado (w)
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Recomendaciones para el pro yec to y ejec uc in en Obras de Atraq ue y Amarre (Tomo II)
Valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos) (continuacin)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR CUASI-PERMANENTE En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del buque. Siendo el valor representativo de la accin en esta condicin de trabajo correspondiente a cada buque, el valor ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del portaln del buque, el valor representativo del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin, as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln y de las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque. En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren dependientes del buque El valor representativo de la reaccin vertical lineal en esta condicin de trabajo correspondiente al buque que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerados.
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico (CT3,2)
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el Condiciones atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del buque. Siendo el valor de Trabajo representativo de la accin en esta condicin de trabajo correspondiente a cada buque, el valor ms desExtremas y favorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin lineal producida por el Excepcionales portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del debidas a la portaln del buque, el valor representativo del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las presentacin de sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin, as una accin Ssmica como las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en la rampa del buque. (CT3,31 y En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las CT3,32) debidas al trfico terrestre se consideren dependientes del buque El valor representativo de la reaccin vertical lineal en esta condicin de trabajo correspondiente al buque que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerados.
Notas
1) nicamente se considerarn acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de trabajo extremas o excepcionales asociadas con la presentacin de un determinado agente climtico cuando las operaciones de carga y descarga por medios rodantes de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de un valor umbral de dicho agente. 2) nicamente se considerar esta condicin de trabajo para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores o iguales al 5%. 3) Los valores representativos de la accin horizontal debida a los portalones del buque de actuacin simultnea con la accin vertical producida por los mismos estn correlacionados con el valor representativo adoptado para la accin vertical por medio del coeficiente de rozamiento entre el portaln del buque y la obra de atraque en la zona de contacto (). Este coeficiente se considera de carcter permanente y se define a travs de un valor nominal. A falta de informacin ms detallada, puede adoptarse de forma general 0,30 como valor nominal de dicho parmetro.
b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin, la definicin de la accin debida a los portalones correspondiente a un buque determinado en cada uno de los ciclos de solicitacin considerados se realizar a partir de las funciones de distribucin en dicho ciclo de las variables de las que depende, particularmente de la funciones de distribucin de las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga por medios rodantes, as como de las cargas de trfico viario y, en su caso, de trfico ferroviario, a travs de la relaciones funcionales que relacionan el peso propio del portaln y las sobrecargas actuantes sobre la misma con la reacciones producidas por la rampa sobre la estructura de atraque en dicho ciclo de solicitacin. Dichas funciones de distribucin se definen, respectivamente en los apartados 4.6.4.2.1.2, 4.6.4.3.1 y 4.6.4.3.2.
ROM 2.0-11
Las funciones de distribucin de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin por medios rodantes, as como las cargas de trfico terrestre, sern las funciones de distribucin marginales de dichas acciones en el caso de que stas sean independientes del buque. En caso contrario sern las funciones de distribucin condicionadas a cada tipo de buque. En todos los casos el peso propio del portaln podr considerarse que se introduce en la relacin funcional a travs de su valor representativo (valor nominal).
4.6.4.4.6.3. Cargas mnimas debidas a los portalones del buque

Sin perjuicio de la determinacin de las acciones debidas a los portalones del buque de acuerdo con los procedimientos establecidos en esta Recomendacin, en previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que pudieran producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra tanto en lo que respecta a la flota de buques esperable en el atraque como en los equipos inicialmente previstos por el Promotor para la carga y descarga, as como para compatibilizar las acciones debidas a los portalones con las cargas mnimas establecidas en esta Recomendacin para las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de cargas y descarga del buque por medios rodantes y por las cargas del trfico terrestre , es recomendable que se adopten los siguientes valores representativos mnimos para las acciones debidas a los portalones del buque en las obras de atraque y amarre en las reas de operacin correspondientes a usos comerciales de mercanca general y pasajeros en los casos ro-ro, ferries y multipropsito:
Valor de combinacin para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado
200 H 60
Valor de combinacin para condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario (94)
200 H 60
Valor caracterstico para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario (95)
|e 200 ( - ), 45H|e 60 ( - ),
Siendo:
la mayor manga de entre los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, expresada en m. : 12 m si est asociada a un buque con tonelaje de peso muerto mayor de 10.000 TPM. 4 m si est asociada a un buque con tonelaje de peso muerto menor o igual de 10.000 TPM o
a un buque con portalones mltiples.
(94) nicamente se considerarn acciones debidas a los portalones del buque en condiciones extremas o excepcionales asociadas con la presentacin de un determinado agente climtico cuando las operaciones de carga y descarga por medios rodantes de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de un valor umbral de dicho agente. (95) nicamente se considerar esta accin de trabajo para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores o iguales al 5%.
353
ROM 2.0-11
Valor cuasi-permanente para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario, as como para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica
|9QP@E9EQPAU de VT787FQ e`9AR9EQP7HAU de8E@7U 7 H7 RTAUAPV79EhP de WP7 799EhP 799E@APV7H Q UfUIE97 ! 180 G% XH|9QP@E9EQPAU de VT787FQ e`9AR9EQP7HAU de8E@7U 7 H7 RTAUAPV79EhP de WP7 799EhP 799E@APV7H Q UfUIE97 ! 55 G%
Las condiciones de aplicacin de las acciones debidas a los portalones del buque cuando se consideren los valores representativos mnimos correspondientes a cada condicin de trabajo sern idnticas que las establecidos en el apartado 4.6.4.4.6.2. a) para el caso equivalente dependiendo del tipo de portaln (portaln de proa o popa, portaln o portaln lateral) que puede apoyarse en la obra de atraque analizada tomando en consideracin la configuracin del atraque de los buques en relacin a dicha obra. La longitud de aplicacin de las cargas lineales ser aqulla que produzca el efecto ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, no siendo menor de 4.5 m.
4.6.4.4.7. ACCIONES
DE AMARRE
(qv,46)
Las acciones de amarre son las cargas transmitidas por el buque a la estructura de atraque y amarre cuando permanece en el puesto de atraque amarrado; es decir, con mquina parada y con sus movimientos restringidos como flotador libre por un sistema de amarre y defensas dentro de los lmites requeridos para garantizar su seguridad y la de otros buques e instalaciones en todas las condiciones climticas y operativas de trabajo establecidas para la permanencia del buque en el atraque y para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias de carga, descarga, estiba, desestiba y trasbordo de mercancas y vehculos o de embarque y desembarque de pasajeros de acuerdo con los sistemas de manipulacin adoptados. Dicha transmisin de cargas se realiza a travs del contacto directo entre el buque y el sistema de atraque (estructura de atraque y sistema de defensas) y/o indirectamente a travs de las lneas de amarre tensionadas utilizadas para la limitacin de movimientos. Tambin se considerarn como cargas de amarre aqullas transmitidas por las lneas de amarre durante las maniobras de atraque y desatraque cuando se utilicen como elementos auxiliares en dichas operaciones. Los agentes que actan sobre el buque amarrado que tienen incidencia para el establecimiento del adecuado sistema de amarre capaz de resistir sus efectos, manteniendo simultneamente los movimientos del buque en valores admisibles y, en funcin de ambos, para la valoracin de las acciones de amarre, son tanto climticos (SB9) como debidos a las operaciones de buques (SX4). Los principales agentes que deben tomarse en consideracin a estos efectos son:
Agentes climticos atmosfricos y marinos
Viento (SB92) Corriente (SB95) Niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales (SB961) Ondas largas (SB962) Oleaje (SB963) Hielo (SB933)
Agentes debidos a operaciones de buques
Efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de un buque navegando (SX41) Corrientes generadas por los sistemas de propulsin, as como fuerzas inducidas sobre el buque por los remolcadores que formen parte eventualmente de la configuracin del sistema de amarre (SX44) Cambios de los parmetros geomtricos del buque (calado, francobordo, ), asientos y escoras causados por las modificaciones en las condiciones de carga del buque durante las operaciones de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros (SX42).
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ROM 2.0-11
Las acciones de amarre asociadas a un buque y puesto de atraque pueden definirse como acciones vectoriales variables aplicadas en:

Cada una de las lneas de amarre (' Cada una de las defensas (' )
En un estado meteorolgico, cada una de las acciones en las lneas de amarre puede considerarse como una accin variable de carcter oscilatorio formada por una componente cuasi-esttica u oscilatoria de periodo largo y por unas componentes de fluctuacin con periodos mucho ms bajos (generalmente entre y ). Las amplitudes y periodos de ambas componentes son funcin de las caractersticas del buque, de las cargas actuantes sobre el mismo y de la tipologa, disposicin, dimensiones, caractersticas resistentes y de comportamiento de los sistemas de atraque y amarre (estructura de atraque + defensas + lneas de amarre), as como de las condiciones tensionales iniciales del sistema de amarre. Para cada situacin de carga del buque, puede considerarse que la manifestacin estacionaria de los agentes que actan sobre el buque define as mismo la estacionariedad de las cargas sobre las lneas de amarre. En este sentido, puede considerarse que las cargas sobre las lneas de amarre son variables aleatorias estadsticamente estacionarias en los estados meteorolgicos (ver apartado 4.6.2) o en los estados operativos transitorios en los que se presentan efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito (ver apartado 4.6.4.4.2.1) u otros agentes. En dichos estados, las acciones en las lneas de amarre pueden describirse de forma equivalente al agente viento (Ver ROM 0.4-95), considerndose compuestas simplificadamente por una componente media constante (carga media asociada a un tiempo de registro considerado a estos efectos como significativo [como mnimo del orden de 30 min en los estados meteorolgicos y valores menores en los estados operativos transitorios]) y por una componente aleatoria de fluctuacin estacionaria alrededor de dicho valor (Ver figuras 4.6.4.29), que puede ser descrita mediante modelos de probabilidad de sus variables bsicas, amplitud y periodo, y sus parmetros estadsticos representativos asociados (variables de estado) o bien mediante un modelo frecuencial, obteniendo el correspondiente espectro (Ver figura 4.6.4.30). A los efectos de esta Recomendacin, las variables de estado representativas para la definicin de este agente son la carga media, el valor significativo de la amplitud de la componente de fluctuacin de la carga o de los mximos secuenciales de la misma (valores en cresta), la carga mxima ms probable, la carga mnima ms probable, el periodo de pico y los periodos dominantes para los rangos de baja y alta frecuencias de la componente de fluctuacin (Ver figuras 4.6.4.29 y 4.6.4.30). En un estado meteorolgico u operativo transitorio, cada una de las acciones en las defensas puede considerarse como una accin variable de carcter impulsivo, cuya serie temporal est constituida por una sucesin discontinua de fuerzas producidas por impactos de corta duracin causados por los sucesivos ciclos de compresin-descompresin que se producen en las defensas debidos a los movimientos del buque amarrado (Ver figura 4.6.4.31.a) o bien como una accin variable de carcter oscilatorio cuando las defensas se mantienen en todo momento comprimidas en el estado de proyecto considerado (Ver figura 4.6.4.31.b). Las caractersticas de estas cargas son dependientes de los mismos factores que los sealados para las acciones en las lneas de amarre. Para cada situacin de carga del buque, puede igualmente considerarse que la manifestacin estacionaria de los agentes que actan sobre el buque define la estacionariedad de las componentes de las acciones de amarre sobre las defensas. Es decir, puede tambin considerarse que las cargas sobre las defensas en situacin de buque amarrado son estadsticamente estacionarias en los estados meteorolgicos o en los estados operativos transitorios en los que se presentan ondas generadas por buques navegando u otros agentes operativos. En dichos estados, las acciones de amarre sobre las defensas pueden describirse mediante variables de estado como el valor significativo de las cargas mximas secuenciales o la carga mxima ms probable cuando estn sometidas a ciclos de compresin-descompresin o con parmetros equivalentes a las acciones sobre las lneas de amarre cuando se mantienen comprimidas (valores significativos, carga mxima ms probable, carga mnima ms probable, periodos de pico y periodos dominantes. No obstante lo anterior, en aqullos estados de proyecto que tengan una menor escala temporal de estacionariedad (p.e. el estado ssmico), las cargas de amarre, tanto sobre las lneas de amarre como sobre las defensas, tendrn la consideracin de permanentes de acuerdo con la acepcin dada a este trmino en el apartado 4.1 de esta Recomendacin, de igual forma que el resto de agentes climatolgicos u operativos en dicho estado. Las direcciones de actuacin de las cargas de amarre sobre los puntos de amarre se considerarn coincidentes con la de las lneas de amarre, siendo por tanto, funcin de las caractersticas del buque y de la configuracin del sistema de amarre en cada estado, en particular en relacin con la situacin en planta y alzado de los puntos
ROM 2.0-11
de amarre. La componente de las cargas de amarre sobre las defensas se considerar compuesta por una componente perpendicular al frente de atraque y por una fuerza de rozamiento contenida en la superficie de contacto entre el sistema de atraque y el casco del buque.
Figura 4.6.4.29. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una lnea de amarre en un estado meteorolgico, en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en el atraque
980 960 940 920 900 CARGA DE AMARRE (kN) 880 860 840 820 800 780 760 740 720 700 0 100 200 300 400 500 600 700 800 TIEMPO (s) 900 1000 Tv,46,m,i CARGAS MNIMAS SECUENCIALES (Qv,46,m,i] seno ) CARGA MEDIA (Q v,46,m,i ) Q v,46,m,i (t) CARGAS MXIMAS SECUENCIALES (Q v,46,m,i] cresta )
Figura 4.6.4.30. Ejemplos de espectros de la componente de fluctuacin de cargas de amarre correspondientes a lneas de amarre de travs de un buque gasero de 125.000 m3 en un estado metorolgico, en situacin de plena carga amarrado de costado
30000
25000
DENSIDAD ESPECTRAL (kN 2 x s)
20000
15000
10000
5000
0.1
0.2
0.3
0.4
p
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
TRAVS DE PROA TRAVS DE POPA
FRECUENCIA ANGULAR (rad/s) (p=2n/T)
ROM 2.0-11
Figura 4.6.4.31. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una defensa de un estado meteorolgico, en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en el atraque
A. EN DEFENSAS SOMETIDAS A CICLOS DE COMPRESIN-DESCOMPRESIN
3890
CARGA DE AMARRE EN DEFENSA (kN) Q 46 ,f ,j (t)
CARGAS MXIMAS SECUENCIALES (Qv, 46 , f, j ] sup )
0 0
650
1300
1950
2590
3240
1200
2400
3600
4800 TIEMPO (s)
6000
7200
8400
9600
10800
B. EN DEFENSAS QUE SE MANTIENEN COMPRIMIDAS EN TODO MOMENTO

CARGA DE AMARRE (kN) EN DEFENSA Q v,46,f,j (t) 150 145 140 135 130 0 100 200 300 TIEMPO (s) 400 500 600 CARGAS MXIMAS SECUENCIALES (Q v,46,f,j] cresta) CARGA MEDIA (Q v,46,f,j )
Independientemente del mayor o menor comportamiento dinmico que puede presentar el sistema buque/sistema de amarre/sistema de defensa al ser solicitado por los distintos agentes que actan sobre el buque amarrado y que incide en las caractersticas de las cargas de amarre resultantes, los periodos de las componentes de fluctuacin de las acciones en las lneas de amarre o en defensas continuamente comprimidas que tienen mayor nivel energtico suelen ser significativamente mayores que los periodos naturales de oscilacin de la mayor parte de las obras de atraque y amarre fijas cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre responde a los principios operativos establecidos como adecuados para cada tipo de buque, configuracin del atraque y condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque (ver apartado 4.6.4.4.7.1.1). Por dicha razn, a pesar de la naturaleza oscilatoria de estas acciones, en general no ser necesario considerar una respuesta dinmica de este tipo de estructuras debido a la actuacin de cargas de amarre. Sin embargo, las estructuras fijas muy flexibles, as como las estructuras flotantes, s pueden presentar un comportamiento dinmico frente a la actuacin de dichas cargas, por lo que es conveniente a estos efectos realizar un anlisis dinmico global del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque (estructura de atraque+sistema de defensas); es decir, incluyendo tambin en el anlisis la estructura de atraque (Ver apartado 4.6.2.1.1.d). La actuacin de las acciones de amarre correspondientes a un puesto de atraque se considerar en los siguientes estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la explotacin de la instalacin de atraque:
ROM 2.0-11

Condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia de buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga. Condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado,
as como en los ciclos de solicitacin representativos de condiciones excepcionales asociadas a la presentacin en dichos estados operativos del agente ssmico o de un agente extraordinario o inslito. Por tanto, se considerarn de actuacin simultnea con el resto de agentes presentes en dichos estados en las condiciones de simultaneidad entre s definidas en esta Recomendacin para cada uno de los agentes y adoptando los valores representativos de compatibilidad y, en su caso, funciones de distribucin definidos para los mismos en cada una de dichas condiciones de trabajo. Por razones de incompatibilidad operativa no se considerar esta accin en condiciones extremas o en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, salvo que no quede limitada la permanencia del buque en el atraque para alguno de los agentes climticos. Tampoco se considerar en condiciones de trabajo correspondientes a las operaciones de atraque, salvo que la estructura de atraque pueda recibir las cargas de amarre de atraques prximos (p.e. pantaln atracable por ambos lados) o los criterios de explotacin de la instalacin establecidos por el Promotor consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque. Siempre que los resguardos y las configuraciones del sistema de amarre definidos para buques atracados en puestos de amarre contiguos en el estado considerado permitan amarres mltiples y adems lo prevean especficamente los criterios de explotacin establecidos para la instalacin portuaria en dicho estado (96), sobre un punto de amarre se deber considerar la actuacin simultnea de cargas de amarre provenientes de buques atracados en puestos contiguos. Los criterios para definir las condiciones de compatibilidad de estas cargas en funcin del mtodo utilizado para la determinacin de las acciones de amarre se incluyen en los apartados correspondientes a la descripcin de dichos mtodos (apartados 4.6.4.4.7.1.2 a 4.6.4.4.7.1.3). En ausencia de estudios detallados, para la verificacin de modos de fallo globales en obras de atraque y amarre fijas podr considerarse simplificadamente del lado de la seguridad que las componentes de las acciones de amarre sobre los puntos de amarre y las que actan sobre las defensas no actan simultneamente por ser direccionalmente desfavorables entre s, salvo en estructuras atracables por ambos lados (p.e. pantaln), al poder actuar ambas en el mismo sentido. En obras de atraque continuas (muelles o pantalanes continuos) deber considerarse simplificadamente que en todos los puntos de amarre o defensas puede actuar en cada condicin de trabajo simultneamente la carga correspondiente al punto de amarre o defensa ms cargado en dicha condicin de trabajo (Ver apartado 4.6.4.4.7.2). Las anteriores simplificaciones tambin sern de aplicacin para el caso en el que sobre un punto de amarre acten cargas de lneas de amarre provenientes de puestos de amarre contiguos, considerando los criterios de compatibilidad establecidos para esos casos de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin. Estas simplificaciones no sern de aplicacin para la verificacin de modos de fallo globales en obras de atraque y amarre flotantes cuando este tipo de estructuras presenten un comportamiento dinmico frente a la actuacin de las cargas de amarre, siendo imprescindible en estos casos realizar un anlisis dinmico global del conjunto. Para la verificacin de modos de fallo locales y particularmente para la verificacin de amarras, defensas y puntos de amarre (bolardos, ) tambin sern de aplicacin las anteriores simplificaciones. Las acciones de amarre son cargas compuestas al ser dependientes de otros agentes, en particular del buque y de los agentes climticos y de algunos agentes operativos que actan sobre el mismo, por lo que pueden considerarse correlacionadas con estos agentes, as como con otras acciones que se presenten en cada condicin de trabajo en la que se considere su actuacin y que dependan de alguno de estos agentes, en las condiciones de simultaneidad y compatibilidad establecidas para los mismos en dichos estados. Para su definicin se considerar que el factor predominante es el tamao, composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en el atra-
(96) Por ejemplo en atraques para mercancas peligrosas, por criterios de seguridad no son admisibles configuraciones de sistemas de amarre que establezcan el cruce de lneas de amarre correspondientes a diferentes buques o la utilizacin de un mismo dispositivo de amarre (bolardo o ua de gancho de escape rpido) por varios buques (Ver apartado 3.2.1.4).
358
ROM 2.0-11
que, definida a travs de las funciones de distribucin conjunta de las tipologas y de los parmetros geomtricos de los buques en cada situacin de carga en la que puedan encontrarse en el atraque o bien, cuando no estn nominalmente identificados por el Promotor o estn nicamente identificados por un nico parmetro representativo considerado como principal, a travs de las funciones marginales o de los buques de proyecto definidos para dicho parmetro para cada tipologa del buque de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.1. En ese ltimo caso, los otros parmetros representativos distintos al principal que inciden en la cuantificacin de la accin (eslora, reas longitudinales y transversales emergidas, reas longitudinales y transversales sumergidas,) que se asignan a cada uno de los buques as definido se derivarn a partir de dicho parmetro principal segn lo dispuesto en dicho apartado, tomando en consideracin las situaciones de carga lmite en las que pueden encontrarse los buques en el atraque, as como las tipologas de los buques compatibles con el uso establecido para la obra de atraque. En los casos en los que el Promotor de la instalacin no establezca las situaciones de carga lmite del buque en el atraque se considerar que puede encontrarse tanto en situacin de plena carga como en lastre.
4.6.4.4.7.1. Mtodos para la determinacin de las acciones de amarre

Para un buque en una determinada condicin de carga, amarrado en una obra de atraque, la determinacin de las cargas de amarre deber llevarse a cabo analizando el comportamiento global del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque frente a la actuacin de agentes climticos y agentes debidos a las operaciones de buques en los ciclos de solicitacin correspondientes a las diferentes condiciones de trabajo consideradas. En los casos de obras de atraque fijas, salvo en obras de atraque muy flexibles (p.e. duques de alba formados por pilotes aislados o grupos de pilotes) ser suficiente analizar a estos efectos simplificadamente el comportamiento global del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de defensas; es decir, no incluyendo la estructura de atraque, al no ser previsible una respuesta dinmica de este tipo de estructuras debido a la actuacin de cargas de amarre. Los mtodos que permiten el modelado y la resolucin de un sistema dinmico tan complejo son los siguientes:

Mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados Modelos matemticos Modelos experimentales
Independientemente del mtodo de anlisis que se utilice, previamente se debern conocer o definir las configuraciones y caractersticas iniciales de los sistemas de amarre y defensas que se van adoptar para cada buque, situacin de carga y configuracin del atraque en todos los estados en los que se considere la permanencia del buque en el atraque. Estos sistemas debern ser adecuados para mantener los movimientos del buque amarrado y los esfuerzos sobre el mismo, as como sobre las lneas y puntos de amarre, defensas y estructura, en valores admisibles, compatibles con su seguridad y, en su caso, con el desarrollo en condiciones seguras de las operaciones portuarias de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros. A estos efectos, debe recordarse que algunos sistemas de amarre y defensas pueden ser tiles para la reduccin de los movimientos horizontales de los buques (deriva, vaivn y guiada), modificando simultneamente los periodos de oscilacin del buque amarrado correspondientes a estos movimientos respecto al buque en flotacin libre (97). Por el contrario, los sistemas de amarre no son prcticamente eficaces para la reduccin de los movimientos verticales del buque (alteada, cabeceo y balance), salvo en lo que respecta a la capacidad de las defensas cuando estn comprimidas de reducir dichos movimientos, particularmente importante en el caso del balance, no dando lugar, con la excepcin sealada, ni a una disminucin relevante de los movimientos verticales ni a la alteracin significativa de los periodos de oscilacin del buque amarrado correspondientes a estos movimientos respecto al buque en flotacin libre (98). No obstante lo anterior, en algunos buques (particularmente los
(97) Los periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque amarrado para buques con 25 suelen estar en el rango entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque y de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. Cuanto menor sea el desplazamiento del buque y ms rgido el sistema de amarre y defensas, menores sern los periodos de oscilacin. (98) Los periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos verticales del buque amarrado suelen ser menores de . Asimismo, cuanto menor sea el desplazamiento del buque y ms rgido el sistema de defensas, menores sern los periodos de oscilacin.
,
> ,
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que tienen cubierta alta) y con algunos sistemas de amarre, la accin de los traveses puede afectar significativamente al balance (e incluso al cabeceo y a la alteada, aunque en menor medida) al dar lugar a acoplamientos (transferencia de energa) entre los movimientos de deriva y balance. Los mximos movimientos admisibles de los buques en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado son aqullos a partir de los cuales no es posible realizar dichas operaciones en condiciones de seguridad y eficiencia. Dependen fundamentalmente del tipo y tamao del buque y del sistema de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros considerado. Los mximos valores recomendados se recogen en la tabla 4.6.4.22 de esta Recomendacin. Los mximos movimientos admisibles de los buques en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga son aqullos a partir de los cuales el buque, el sistema de amarre y defensas o el atraque podran resultar daados y, por tanto, no quedara garantizada la permanencia del buque amarrado en el puesto de atraque en condiciones seguras. Es decir, los lmites de los movimientos vienen definidos ms por las caractersticas de los sistemas de amarre y defensas y por las presiones que se producen sobre el casco de los buques que por otros factores. En este sentido, a igualdad de otras condiciones, los movimientos del buque generalmente admisibles con sistemas de amarre y defensas rgidos suelen ser menores que con sistemas ms flexibles, al alcanzarse antes en los primeros las cargas admisibles en los distintos elementos que conforman los sistemas de amarre y atraque. Por tanto, no es posible definir con carcter absoluto un rango superior admisible para dichos movimientos, tanto en lo que se refiere a sus valores mximos como a las caractersticas de los mismos (amplitud respecto a su valor medio, periodo medio, velocidad mxima y aceleracin y deceleracin mxima). No obstante lo anterior es conveniente establecer unos movimientos mximos admisibles de carcter funcional. Los criterios existentes en la literatura tcnica referentes a los movimientos admisibles de los buques en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia en el atraque de carcter funcional son escasos y poco homogneos, variando ampliamente en funcin de la experiencia operativa adquirida en un determinado emplazamiento, del tamao y tipo de buque, del tipo de atraque y de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas considerado. Sin perjuicio de estos aspectos y en ausencia de otros criterios especficos en el emplazamiento, los rdenes de magnitud de los valores de los movimientos del buque en estas condiciones de trabajo que se consideran como mximo funcionalmente aceptables con carcter general para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque fija o a un amarradero de orientacin fija, siempre que el sistema de amarre y defensas est razonablemente bien concebido, se recogen en la tabla 4.6.4.48. Para buque amarrado por proa a un amarradero de orientacin libre podrn considerarse como rdenes de magnitud de los mximos movimientos admisibles del buque los establecidos para petroleros en la tabla 4.6.4.48, independientemente del tipo de buque.
4.6.4.4.7.1.1. Definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas

El Promotor de la instalacin de atraque deber definir la disposicin y caractersticas del sistema de amarre para cada tipo de buque perteneciente a la flota esperable en la instalacin, situacin de carga y configuracin del atraque en todos los estados en los que se considere la permanencia del buque en el atraque, considerando en el caso de atraques mltiples la compatibilidad operativa entre los buques de la flota que pueden encontrarse atracados simultneamente en la instalacin, sobre la base de los criterios de explotacin definidos para la instalacin, el equipamiento disponible y la experiencia operativa adquirida, as como de las recomendaciones efectuadas por las Sociedades de Clasificacin de Buques o por organizaciones especficas como la OCIMF o SIGTTO para determinados tipos de buques (petroleros, gaseros y transportadores de productos petrolferos y qumicos) (99).
(99) OCIMF: Oil Companies International Marine Forum. SIGTTO: Society of International Gas Tanker and Terminal Operators Ltd.
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Tabla 4.6.4.48. Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles del buque atracado compatibles con permanencia en el atraque por condiciones funcionales, para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque fija y para buque amarrado por proa a un amarradero de orientacin libre
GUIADA ALTEADA
DE RIV A IV VA
BALANCE
CABECEO
TIPO DE BUQUE Petrolero Gasero Granelero L 200 m Resto de buques 100 m < L < 200m L 100 m
Notas
VAIVN (surge) (m) 4,00 3,00 3,50 2,00 1,00 0,75
DERIVA (sway) (m) 4,00 3,00 3,50 2,00 2,00 2,00
ALTEADA (heave) (m) 4,00 3,00 3,50 2,00 1,00 0,75
GUIADA (yaw) () 2 2 2 2 3 4
CABECEO (pitch) () 2 2 2 2 3 4
BALANCE (roll) () 4 4 4 4 6 8
1) No debe confundirse el trmino valor mximo del movimiento con el de mxima amplitud del movimiento. El valor mximo es un concepto absoluto. Por el contrario la mxima amplitud del movimiento es un trmino relativo al valor medio del mismo. Por tanto, de acuerdo con los lmites fijados en esta tabla, la mxima amplitud admisible ser el doble de la menor distancia entre el valor medio del movimiento y los valores mximos admisibles superior e inferior. 2) Los mximos movimientos horizontales y verticales incluidos en esta tabla se consideran respecto a la situacin de reposo de buque atracado, medidos en su centro de gravedad, excepto para el caso del movimiento de deriva en que se corresponden con la distancia medida en la direccin de alejamiento del sistema atraque (obra de atraque + defensa). Los giros tambin se consideran medidos alrededor de los ejes horizontales y vertical que pasan por su centro de gravedad, respecto a la situacin de reposo. 3) Los valores reflejados en la tabla estn limitados para movimientos con periodos medios entre "#-20 $. Para movimientos del buque amarrado con periodos mayores podrn admitirse valores mayores. 4) En el caso de embarcaciones deportivas y de recreo, as como cruceros y ferries, los movimientos del buque admisibles compatibles con la permanencia del buque en el atraque son menores que los listados en esta tabla con el objeto de mantener una habitabilidad aceptable con el pasaje a bordo. En el caso de cruceros y ferries los mximos movimientos admisibles del buques en esta condicin de trabajo sern los previstos en la tabla 4.6.4.22. para condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros. En la prctica, para el caso de embarcaciones deportivas y de recreo de menos de +# ; de eslora normalmente no se analizan mximos movimientos admisibles asociados con la seguridad de la embarcacin amarrada. La seguridad y condiciones de confortabilidad en el puesto de atraque de este tipo de embarcaciones se garantiza a travs de la limitacin de las condiciones de agitacin debidas a oleaje en dicha rea a valores de altura de ola significante (H=) menores de #?@# ;, al depender fundamentalmente de este agente los movimientos de estas embarcaciones. 5) L: eslora total.
En lo que respecta a la disposicin, nmero y caractersticas del sistema de defensas se adoptar inicialmente el que se haya elegido en funcin de las cargas de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3) y de las debidas a la consideracin del impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (ver apartado 4.6.4.4.4.), sin perjuicio de que es conveniente su compatibilidad con las caractersticas adoptadas para el sistema de amarre con objeto
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de que se alcance un comportamiento integrado de amarras y defensas (Ver epgrafe a. Tipo de sistema de defensas, de este apartado) y de la posterior comprobacin de las mismas, de sus niveles de deformacin y de las presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque para las cargas de amarre resultantes de forma equivalente a lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.3.2 de esta Recomendacin para las cargas de atraque. En este sentido deber cumplirse que las cargas de amarre en cada uno de los elementos que conforman el sistema de atraque (defensas + obra de atraque) se mantengan en el dominio admisible de cada uno de ellos (Ver apartado 4.6.4.4.3.2.a), considerando el valor caracterstico de la carga mxima ms probable en cada uno de los ciclos de solicitacin o condiciones de trabajo a las que puedan estar sometidos dichos elementos (para formulaciones deterministas o determinista-probabilistas) o que la probabilidad de que las cargas de amarre en cada uno de los elementos del sistema de atraque en dichos ciclos de solicitacin excedan el dominio ltimo sea menor que AC-4 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como de que la probabilidad de que las cargas de amarre excedan el dominio admisible sea menor de 0,05 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite de servicio (para formulaciones probabilistas). No obstante lo anterior, cuando se considere la actuacin de cargas de amarre en condiciones de trabajo extremales y excepcionales puede admitirse que la defensa puede agotar su capacidad de absorcin de energa en dichas condiciones de trabajo, siempre que la estructura resistente cumpla las condiciones de no fallo anteriormente establecidas. En caso de incumplimiento ser necesario reiterar el proceso, considerando menores separaciones entre defensas o defensas de caractersticas compatibles con los resultados obtenidos. En el caso de que el Promotor no est en condiciones de explicitar la configuracin y caractersticas de los sistemas de amarre para cada buque y condicin de trabajo, ser el Proyectista el que lo defina inicialmente tomando en consideracin idnticos criterios que los establecidos para el Promotor, as como los principios de buena prctica para cada configuracin de atraque que se desarrollan en los epgrafes a) y b) de este apartado de acuerdo con las condiciones locales en el emplazamiento y las climticas adoptadas como lmite para la permanencia del buque en el atraque, as como, en su caso, las caractersticas de amarras ms comunes embarcadas segn el tipo de buque (Ver epgrafe a. Caractersticas de las lneas de amarre, de este apartado).
a) Criterios generales Para la definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas de un buque amarrado correspondiente a cada uno de los ciclos de solicitacin (condiciones de trabajo) que se consideren se tendrn en cuenta los siguientes criterios generales: E Nmero de lneas de amarre: se tender a disponer el menor nmero posible de lneas de amarre. Con ello se conseguir facilitar el manejo y tensionado de las mismas, simplificando las maniobras de atraque y desatraque. El nmero mximo de lneas de amarre estar en el rango de 12 a 18, dependiendo del tamao y caractersticas del buque. E Disposicin de las lneas de amarre: las lneas de amarre y, en su caso, las defensas se distribuirn simtricamente respecto al centro geomtrico del buque (punto medio de la eslora) para amarre lateral o de costado o respecto al eje longitudinal del buque para amarres por proa a un campo de boyas y, en ambos casos, lo ms alejadas posible del centro geomtrico del buque en el contacto buque/lnea de amarre. Deber comprobarse que todas ellas se mantienen tensionadas en toda situacin de permanencia del buque en el atraque dentro de los lmites admisibles en funcin del tipo de amarra y de los niveles tensionales que permitan los dispositivos de tensin del buque, as como que el buque se encuentra firme contra el sistema de defensas en esas situaciones. Es decir, deber comprobarse que no se produce el destensado o el sobretensado de alguna de ellas, debindose comprobar particularmente las situaciones en la que el nivel de las aguas y/o la situacin de carga del buque dan lugar a que se presenten las distancias mnima y mxima entre el punto de amarre y el cabrestante o chigre del buque. De esta forma se garantiza un reparto homogneo de las cargas sobre el buque independientemente de la direccin de los agentes que actan sobre el mismo, reduciendo al mnimo el riesgo de acoplamientos entre los distintos movimientos del buque. Lo anterior se establece con carcter general, sin perjuicio de que configuraciones no simtricas (p.e. duplicando alguna de las lneas o introduciendo nuevas lneas como largos en proa o popa) pueden ser reco-
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mendables para buques amarrados lateralmente a una obra de atraque fija cuando las acciones predominantes sobre el buque acten bsicamente provenientes de un nico sector direccional. No obstante, en estos casos siempre existe el riesgo de que se produzcan distribuciones no homogneas de las cargas de amarre. La simetra del sistema de amarre no es sinnimo de que el buque amarrado deba estar centrado en el atraque cuando su configuracin fsica sea muelle, pantaln o duque de alba. Algunos buques como los petroleros o gaseros pueden tener los sistemas de conexin para la carga y descargas en zonas ms o menos alejadas del centro del buque, por lo que el amarre estar descentrado respecto del centro de dichos sistemas de conexin.
Orientacin de las lneas de amarre: la efectividad de las lneas de amarre depende de dos ngulos: el ngulo vertical entre la lnea de amarre y su proyeccin sobre un plano horizontal y el ngulo horizontal entre la lnea de amarre y la lnea de atraque. Cuanto ms pequeo sea el ngulo vertical ms efectiva ser la lnea de amarre para resistir acciones horizontales. A su vez, cuanto mayor sea el ngulo horizontal menos efectiva ser la lnea de atraque para resistir acciones longitudinales en la direccin del eje del buque y ms efectiva para resistir acciones transversales. Para que su eficacia no se reduzca significativamente, puede considerarse que el ngulo vertical mximo no deber exceder en ningn caso H 25I en los estados en los que se considere la permanencia del buque en el atraque. Por dichas razones, deber comprobarse especialmente que dicho valor no se supera en aquellas situaciones de nivel de las aguas, situacin de carga y mximos movimientos verticales del buque que dan lugar a los mayores ngulos verticales. Caractersticas de las lneas de amarre: las propiedades resistentes y de deformacin de las lneas de amarre pueden definirse por medio de sus diagramas tensin/deformacin. Segn las caractersticas que presentan estos diagramas podemos distinguir los siguientes tipos de amarras:
Amarras de fibras naturales, fabricadas con materiales como el sisal, el camo, etc., con diferentes tipos de estructuras de filamentos, cordones y trenzados. Estas amarras tienen bajas tensiones de rotura (del orden de KLKM-0,08 NOPQQ2), con deformaciones en rotura entre el 10 y el 15%. Los diagramas tensin/deformacin suelen tener una forma prcticamente lineal. Se fabrican con tamaos mximos del orden de 100 QQ de dimetro (mena (100) de 315 QQ). La carga ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar 600 NO. Amarras de fibras sintticas fabricadas con materiales como el polipropileno, el polister, la poliamida o el nylon, tambin con diferentes tipos de estructuras de filamentos, cordones y trenzados. Estas amarras tienen mayores tensiones de rotura que las amarras de fibras naturales (de 2 a 4 veces mayores en funcin de los tipos y materiales comparados), por lo que tienen menor peso a igualdad de carga ltima y por tanto son de ms fcil manipulacin que las de fibras naturales. Las tensiones de rotura estn normalmente en el rango 0,15 R 0,40 NOPQQ2), con deformaciones en rotura entre el 12 y el 25%. Los diagramas tensin-deformacin oscilan desde los prcticamente lineales (amarras de polipropileno) a los fuertemente exponenciales (amarras de polister o nylon). Se fabrican con tamaos mximos de 80 QQ de dimetro y mena de 250 QQ (amarras de polipropipelo) a 140 QQ y mena de 440 QQ (amarras de polister o nylon). La carga ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar 5.000 NO. Los tamaos ms comunes de estos tipos de amarras embarcados actualmente en los buques oscilan entre 40-48 QQ de dimetro (125 QQ-150 QQ de mena) en los buques pequeos (de hasta 5.000 S de desplazamiento a plena carga) y 72-80 QQ de dimetro (225 QQ T 250 QQ de mena) en buques grandes (de ms de 100.000 S de desplazamiento). No obstante lo anterior, en la actualidad se estn desarrollando amarras de fibras sintticas con diagramas tensin-deformacin lineales y alto mdulo de deformacin, construidas con nuevos materiales como el polietileno de alta densidad (PEAD) o la aramida (Kevlar), as como con nuevas estructuras que permiten alcanzar tensiones de rotura elevadas (del orden de 1 NOPQQ2)
(100) Se conoce por mena al permetro de la lnea de amarre.
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con deformaciones en rotura pequeas (entre el V y el W%). Su comportamiento es similar al de las amarras de acero, aunque de mucho menor peso a igualdad de carga ltima y, por tanto, de mucha ms fcil manipulacin. Hay en el mercado amarras de este tipo con cargas ltimas mayores de 10.000 XY, las cuales estn progresivamente siendo introducidas en cruceros y gaseros de nueva construccin. Amarras de acero, compuestas de un ncleo central de acero, de fibras naturales o de fibras sintticas, alrededor del cual se disponen cables de acero agrupados en cordones, los cuales se trenzan de diferentes formas. Los cables pueden ser tanto de acero galvanizado como no galvanizado. Estas amarras presentan altas tensiones de rotura (del orden de 0,7 a 1 XY[\\2), con deformaciones en rotura entre el 2 y el 3%. Los diagramas tensin-deformacin de este tipo de amarras son lineales. Se fabrican con tamaos mximos del orden de 90 \\ de dimetro (285 \\ de mena). La carga ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar los 4.500 XY. Este tipo de amarras suele presentar mayores pesos por metro lineal que las amarras sintticas (el doble de las convencionales y 10 veces ms que las de alto mdulo) a igualdad de carga, por lo que son de peor manipulacin. Los tamaos ms comunes de estos tipos de amarras embarcados actualmente en los buques oscilan entre 22-26 \\ de dimetro (70 \\ ] 80 \\ de mena) en los buques pequeos (de hasta 5.000 ^ de desplazamiento a plena carga) y 32-36 \\ de dimetro (100 \\-115 \\ de mena) en los buques grandes (de ms de 100.000 de desplazamiento). Amarras combinadas, conocidas tambin como calabrotes, formadas por una amarra de acero y una amarra de fibra sinttica, normalmente nylon, situada en el extremo lado tierra o cola de la amarra, con una longitud estndar del orden de 11 \ y excepcionalmente de 22 \. Se suele adoptar una amarra sinttica que tenga una carga de rotura un 25% superior que la carga de rotura de la amarra de acero. Bajo estas condiciones, el comportamiento global del conjunto es menos rgido que la amarra de acero actuando en solitario (mayor capacidad de deformacin ante una misma carga actuante), acentuando dicho comportamiento a mayor longitud de la cola. Adems su carga de rotura es del orden del 25%-35% incluso del 50% superior a la de la amarra de acero. Este tipo de amarra suaviza las debilidades que presenta el comportamiento de las amarras de acero, particularmente en lo que se refiere al nivel de la respuesta dinmica del conjunto buque-sistema de amarre-sistema de defensa, facilitando adicionalmente su manipulacin por reduccin de su peso y aumentando la durabilidad de la amarra. Adems, este tipo de amarras reduce los riesgos cuando los ngulos verticales en el punto de amarre son elevados.
Ejemplos de diagramas tensin-deformacin correspondientes a amarras de distintas caractersticas se incluyen en la figura 4.6.4.32. Las caractersticas de las lneas de amarre (tipo, material, dimetro o mena y longitud), as como las condiciones tensionales iniciales o continuadas de las mismas a travs de dispositivos (chigres) de tensin constante situados en el buque y/o en la terminal, inciden de forma determinante en el comportamiento del sistema de amarre por diferentes razones: Z Las amarras con una mayor capacidad de deformacin ante una misma carga actuante (diagramas tensin-deformacin ms tendidos, menor dimetro o mayor longitud) pueden modificar el comportamiento dinmico del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque al aumentar los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado (para los que el buque amarrado presenta una baja capacidad de amortiguamiento (101)), alejndolos para la mayor parte de los buques de los periodos de una gran parte de agentes actuan-
(101) En trminos generales, los sistemas de amarre no tienen incidencia en los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movimientos verticales del buque amarrado, los cuales siguen siendo aproximadamente los correspondientes al buque en flotacin libre. Como, al contrario que para movimientos horizontales, el conjunto buque/sistema de amarre/defensas presenta en general una alta capacidad de amortiguamiento para los movimientos verticales, no son esperables comportamientos resonantes del buque amarrado en lo que respecta a estos movimientos, excepto para el balance cuando acta el oleaje en direccin bsicamente transversal al buque ya que pueden presentarse desfases entre ste y la respuesta del buque, as como acoplamientos entre los movimientos de deriva y balance.
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Figura 4.6.4.32. Ejemplos de diagramas tensin-deformacin correspondientes a amarras tipo

AMARRAS DE ACERO AMARRAS DE FIBRAS SINTTICAS DE ALTO MDULO AMARRAS DE FIBRAS NATURALES AMARRAS DE FIBRAS SINTTICAS CONVENCIONALES 100 90
CARGA (en % de la carga de rotura)
80 POLIPROPILENO 70 60 NYLON 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 POLISTER
DEFORMACIN UNITARIA l = l
(%)
tes (oleaje, viento, corrientes, , excepto ondas largas de muy largo periodo y maremotos), minimizando simultneamente la amplitud de fluctuacin de las cargas de amarre generadas respecto a su valor medio. Es decir, las amarras de estas caractersticas respecto a otro tipo de amarras dan lugar a una reduccin de las cargas de amarre cuando actan sobre el buque oscilaciones de periodo corto e intermedio. Por dicha razn son particularmente recomendables cuando el buque est localizado en zonas no abrigadas o para estaciones de transferencia a flote. No obstante, deber tomarse en consideracin que las amarras con una mayor capacidad de deformacin ante una misma carga actuante dan lugar a mayores movimientos del buque que las de menor capacidad, lo que podra dar lugar a una reduccin de las ventanas operativas tanto para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque como para la permanencia del buque en el atraque, as como a un aumento de los riesgos para la seguridad del buque. Este tipo de amarras tambin podran introducir energa cintica adicional al sistema de atraque. Lneas de amarre de diferentes caractersticas conectadas a los mismos puntos del buque y la obra de atraque asumen diferentes cargas en funcin de su elasticidad relativa. Las que tienen diagramas tensin-deformacin menos tendidos, las de mayor dimetro o las de menor longitud; es decir las ms rgidas, absorbern una mayor proporcin de la carga. Aunque esta situacin es posible que pudiera presentarse, en general no es habitual utilizar lneas de diferentes caractersticas en un mismo buque en condiciones de trabajo normales operativas ni utilizar simultneamente lneas de amarre del buque con lneas disponibles en la terminal, salvo supuestos excepcionales en los que el buque, no pudiendo abandonar el atraque, tuviera que reforzar lneas (p.e. buques de reparacin en astilleros o en zonas con tifones o huracanes). A igualdad de caractersticas de las lneas de amarre, el pretensado inicial de las mismas o la utilizacin de chigres de tensin constante aumenta la rigidez del sistema de amarre, reduciendo simultneamente los movimientos del buque y la fluctuacin de las cargas en las lneas de ama-
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rre debido conjuntamente al efecto de las defensas comprimidas y al valor creciente del mdulo de deformacin con el nivel tensional para la mayor parte de las amarras naturales y sintticas. En estos casos se modifica el comportamiento del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque reduciendo los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales del buque, alejndolos de los periodos energticamente relevantes de los agentes actuantes. Por todo lo anterior, es recomendable que todas las lneas de amarre sean del mismo material, dimetro o mena y longitud entre el cabrestante o chigre del buque y el punto de amarre (bolardo, gancho de escape rpido, roldana, ) con objeto de conseguir la mxima simetra de cargas sobre el buque. En el caso de que no sea posible, por lo menos deber cumplirse este principio en las lneas de amarre del mismo servicio: esprines, traveses, largos de proa y popa, amarras de proa, amarras de popa (Ver subapartados b y siguientes de este apartado sobre disposiciones tipo de sistemas de amarre para buques amarrados segn las diferentes configuraciones fsicas de las obras de atraque y condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque). En general, sern preferibles las amarras de material con diagrama tensin-deformacin tendidos (fibras naturales o sintticas convencionales), largas y no en gran nmero, ya que tienen una mayor capacidad de deformacin, responden mejor a esfuerzos dinmicos frente a acciones de periodo corto (oleaje, viento, ) al aumentar los periodos propios de oscilacin del buque amarrado, transmiten menor carga a igualdad de movimientos del buque y adems son ms fcilmente manipulables (especialmente las sintticas). La excepcin a esta regla se establece para los casos en que se deban restringir al mximo posible los movimientos del buque por limitaciones operativas muy estrictas de algunos equipos o sistemas de manipulacin (p.e para buques portacontenedores, ro-ros, ferries y cruceros), por razones de seguridad del buque (p.e. en configuraciones de tormenta, cuando se quiere asegurar la permanencia del buque en el atraque en toda situacin sin que se produzcan movimientos del buque no asumibles, o en atraques de mercancas peligrosas (como para buques petroleros y gaseros) o cuando se prevea la presencia de ondas largas o efectos hidrodinmicos inducidos por buques en trnsito, en cuyos casos sern recomendables la utilizacin de chigres de tensin constante o de amarras ms rgidas (de acero, sintticas de alto mdulo de deformacin o combinadas en aquellos casos en que adems se deba reducir la respuesta dinmica del sistema frente a acciones de periodo corto (como en zonas no abrigadas).
Tipo de sistema de defensas: El sistema integrado de amarras y defensas presenta un mejor comportamiento cuando ambos elementos tienen rigideces equivalentes en su mbito, a pesar de que siempre sern ms rgidas las defensas que las amarras, hasta rdenes de magnitud de diferencia. En la prctica sto quiere decir que cuando se utilicen amarras de fibras naturales o sintticas convencionales con alta capacidad de deformacin para una misma carga actuante deber tenderse a utilizar sistemas de defensa con rendimientos energticos elevados. Por el contrario, cuando se utilicen amarras de mayor rigidez deber tenderse a utilizar sistemas de defensa de mayor rigidez (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.3. acd). Sin perjuicio de cualquier otra opcin que, en aplicacin de los anteriores criterios generales, adopte el Proyectista, a la vista de los mismos y tomando en consideracin la necesidad de que las lneas de amarre consideradas coincidan con las caractersticas de las amarras que normalmente estn embarcadas en cada tipo y tamao de buque, se recomienda adoptar como disposicin y caractersticas iniciales de las lneas de amarre para la definicin del sistema de amarre correspondiente a cada buque y para la determinacin de las cargas de amarre las siguientes:
Tipo de lnea de amarre
Para disposiciones o configuraciones del sistema de amarre asociadas a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque con dichas configuraciones definidas como Tipo I o Tipo II (102). Esta situacin puede establecerse de forma fija, independientemente de las condiciones climatolgi-
(102) La definicin del significado de condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque como Tipo I, Tipo II y Tipo III se incluye en la tabla 4.6.4.49.
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cas, cuando las condiciones climticas lmite de permanencia absoluta del buque en el atraque sean Tipo I o Tipo II o bien, en tanto no se superen las condiciones climticas Tipo II, cuando, siendo las condiciones lmite de permanencia absoluta en el atraque Tipo III, los criterios de explotacin de la instalacin prevean configuraciones especficas de tormenta una vez se superen las condiciones climticas Tipo II. Para buques con g h 10.000 i: amarras de fibras sintticas convencionales. Para buques con g > jk.000 i: Q Petroleros, transportadores de productos petrolferos, gaseros, portacontenedores, transportadores de coches, ro-ro, ferris y cruceros: amarras combinadas (calabrotes) o de fibras sintticas de alto mdulo. Q Graneleros y mercantes de carga general: amarras de fibras sintticas convencionales. Para disposiciones o configuraciones del sistema de amarre asociadas a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque con dichas configuraciones definidas como Tipo III. Esta configuracin puede establecerse de forma fija, independientemente de la situacin climatolgica, cuando los criterios de explotacin de la instalacin no prevean configuraciones reforzadas de tormenta o bien, cuando lo prevean, nicamente cuando se superen las condiciones climticas definidas como Tipo II a los efectos de la permanencia del buque en el atraque: Para buques con g h jk.000 i: amarras de fibras sintticas convencionales. Para buques con g > jk.000 i: amarras combinadas (calabrotes) o de fibras sintticas de alto mdulo, as como amarras combinadas e incluso amarras de fibras sintticas convencionales cuando se considere la permanencia del buque en el atraque con oleaje superando los lmites establecidos para condiciones Tipo II (ver tabla 4.6.4.49).
N Nmero y dimetro de las lneas de amarre La disposicin del sistema de amarre y el nmero de lneas de atraque mnimas a considerar asociado a cada disposicin ser funcin del tipo y tamao del buque, de la configuracin del atraque y de las condiciones climticas adoptadas como lmite para la permanencia del buque en el atraque con dicha disposicin. En los subapartados b), c), d) de este apartado se detallan las disposiciones tipo de lneas de amarre para las distintas configuraciones fsicas de atraque, tipo de buque y condiciones climticas adoptadas como lmite para la permanencia del buque en el atraque. A igualdad de tipo y tamao de las lneas de atraque, la colocacin de un mayor nmero de lneas de amarre respecto a las disposiciones mnimas recomendadas en los subapartados sealados dificulta su manejo y tensionado, aunque pueda dar lugar a menores movimientos horizontales del buque al ser menores las deformaciones de las amarras al repartirse entre un mayor nmero de ellas la resultante de las cargas actuantes, amplindose las ventanas operativas. No obstante, el aumento de lneas de amarre da lugar a un aumento de la rigidez del sistema, pudiendo favorecer el comportamiento resonante del conjunto buque/sistema de amarre/defensas frente a acciones de periodo corto, por lo que no es particularmente recomendable aumentar el nmero de lneas de amarre en emplazamientos no abrigados frente a la accin del oleaje. Por todo lo anterior, para cada disposicin del sistema de amarre es preferible controlar los movimientos del buque a travs del tipo, tamao y longitud de las lneas de amarre que ampliando su nmero. Una vez conocido el tipo de lnea de amarre, en general se adoptar inicialmente para cada una de las lneas incluidas en la disposicin considerada un dimetro de forma que el lk% de su carga ltima sea mayor o igual que la correspondiente en la lnea de atraque con la carga de amarre mnima definida en esta Recomendacin en funcin del desplazamiento del buque, de las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque y de la configuracin del atraque (Ver apartado 4.6.4.4.7.3). El criterio anterior debe ser compatible con un tamao de amarra que permita su fcil manipulacin y tensionado (103) y con los dimetros de las que se encuentran usualmente
(103) Como criterio generalmente aceptado puede considerarse que amarras con pesos unitarios hasta 7 nopq no generan problemas de manipulacin y tensionado disponiendo de medios convencionales.
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embarcadas en funcin del tipo y tamao del buque (Ver epgrafe a. Caractersticas de las lneas de amarre de este apartado). En los casos en los que no sea posible se aumentar el nmero de lneas de amarre reduciendo su dimetro de forma que, manteniendo la carga conjunta de rotura, se reduzca su peso unitario. Lo anterior se establece sin perjuicio de la posterior comprobacin de las lneas de amarre para las cargas resultantes. Es este sentido, deber verificarse que el rs% de la carga ltima de las lneas de amarre (mxima carga admisible) (104), sea mayor o igual que el valor caracterstico o de compatibilidad de la carga de amarre mxima ms probable en cada uno de ciclos de solicitacin o condiciones de trabajo en los que se considere la actuacin de cargas de amarre (para formulaciones deterministas o determinista-probabilista) o que la probabilidad de que se supere la carga ltima en dichos ciclos de solicitacin sea menor que -4 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como que la probabilidad de que las cargas de amarre en la lnea de amarre exceda la mxima carga admisible (criterio incondicional de no fallo para estados lmite de servicio) sea menor de 0,05 (para formulaciones probabilistas) (105). En el caso de que se analice una situacin de emergencia ante el fallo de una de las lneas de amarre, se considerar que la mxima carga admisible adoptada para la verificacin del resto de las lneas de amarre en dicha situacin es del 70% de la carga ltima. En caso de incumplimiento ser necesaria la reiteracin del proceso adoptando un mayor nmero de lneas de amarre o mayores dimetros siempre que stos se encuentren usualmente disponibles en el buque considerado. t Longitud de las lneas de amarre Las lneas de amarre largas presentan ventajas respecto a las cortas desde el punto de vista de la eficiencia en lo que respecta a la resistencia de las cargas actuantes al dar lugar a menores ngulos verticales, as como un menor comportamiento dinmico del buque amarrado ante acciones actuantes de corto periodo, aunque en funcin de su longitud pueden dar lugar a mayores movimientos del buque para la misma carga actuante, lo que conlleva una reduccin de las ventanas operativas y un aumento de los riesgos para la seguridad del buque. A su vez, este comportamiento reduce la posibilidad de que se produzcan sobretensiones en las lneas de amarre largas al disponer de un mayor margen de deformacin. Tomando en consideracin el necesario equilibrio entre todos estos aspectos se recomiendan las siguientes longitudes para condiciones climticas lmite de permanencia en atraques Tipo I y II: u Para configuraciones de atraque tipo muelle, pantaln o duques de alba (buque amarrado lateralmente)
Para buques comerciales, pesqueros y para embarcaciones deportivas o de recreo con eslora mayor o igual de 25 v, las dimensiones ptimas de las amarras en carga, desde el punto de amarre en el buque hasta el punto de amarre en la obra de atraque, en situaciones operativas normales variar de 35 a 50 w segn el tipo y tamao de buque, recomendndose que no sea menor de xs v. Lo anterior se establece sin perjuicio de que puedan ser ms largas cuando sea necesario en funcin de las caractersticas fsicas, las condiciones locales en el emplazamiento y el
(104) Del lado de la seguridad, con el objeto de tomar en consideracin los efectos de la fatiga, as como del deterioro, durante la vida til de las amarras y que su carga real de rotura va reducindose progresivamente sobre la terica, es recomendable considerar como mxima carga admisible el 40% de la carga ltima en lugar del 50% cuando no quede garantizado por requerimientos de explotacin o de seguridad del buque una adecuada renovacin y mantenimiento de las amarras. Por otra parte, en los buques con dispositivos de tensin constante el escaln ms alto de tensin suele ser del orden del 40% de la carga de rotura de la amarra, por lo que es recomendable tambin por dichas razones adoptar este valor como mxima carga admisible para tomar en consideracin que los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque dispongan y utilicen dispositivos de tensin constante, siempre y cuando se considere por criterios de explotacin que stos no puedan bloquearse al alcanzarse la escala ms alta de tensin, continuando el buque en el puesto de atraque. (105) Quedan exceptuadas de estas comprobaciones las condiciones de operacin correspondientes a las maniobras de atraque cuando se considere la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque.
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equipamiento del atraque. En particular, la longitud de los largos, cuando las cargas sobre el buque actan preponderantemente en un nico sector direccional o cuando existan cargas longitudinales importantes, puede no ajustarse a las medidas recomendadas. Para embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo con esloras menores de z{ | podrn considerarse las siguientes longitudes ptimas: Q Largos: 0,3} Q Traveses: 0,4~ Q Esprines: 0,8} Siendo } y ~ la eslora total de la embarcacin y su manga, respectivamente.
Para configuraciones de atraque tipo monoboya, monoduque de alba o campos de boyas (buque amarrado por proa y/o popa)
Para buques comerciales y pesqueros, as como para embarcaciones deportivas y de recreo con eslora mayor o igual a 25 m, las longitudes oscilarn entre 40 55 m en funcin del tamao de buque o embarcacin (Ver apartado 8.8 de la ROM 3.1-99). Para embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo con esloras menores de 25 m podr considerarse que las longitudes ptimas son 0.30 }, siendo } la eslora total de la embarcacin (Ver apartado 8.8 de la ROM 3.1-99).
Para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III (disposiciones de tormenta) pueden alcanzarse longitudes mayores de hasta 2.5 veces las definidas para condiciones Tipo I y II.
b) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a un muelle, pantaln o conjunto de duques de alba Para buques amarrados lateralmente a una obra de atraque, se consideran diferentes disposiciones estndar de sistemas de amarre en funcin del desplazamiento y tamao del buque, de la configuracin del atraque y de las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque asociadas a cada disposicin. A estos efectos, se diferenciarn las siguientes condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque, en funcin de la intensidad de los agentes: N Condiciones Tipo I y II. N Condiciones Tipo III (condiciones de tormenta). La clasificacin y definicin de las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque como Tipo I, II III se incluye en la tabla 4.6.4.49. Las disposiciones estndar del sistema de amarre en funcin del desplazamiento y tamao del buque y de la configuracin del atraque, para cada una de estas condiciones climticas, se recogen en las tablas 4.6.4.50, 4.6.4.51, 4.6.4.52, 4.6.4.53 y 4.6.4.54. Las configuraciones estndar de sistemas de amarre incluidas en esta Recomendacin debern considerarse nicamente como un adecuado punto de partida, sin perjuicio de que deban adaptarse y optimizarse para cada emplazamiento y situacin concretos en funcin de las caractersticas y frecuencia de los agentes actuantes (106). En algunos casos, los niveles de operatividad de una terminal pueden variar mucho con la aplicacin de dicho procedimiento de optimizacin.
(106) Por ejemplo, los oleajes de 20 s de periodo son excepcionales en el Ocano Atlntico, pero frecuentes en el Ocano Pacfico, con lo que configuraciones muy recomendables en el primero pueden resultar no totalmente adecuadas para el Pacfico.
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Tabla 4.6.4.49. Clasificacin y definicin de condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque
A. PARA BUQUES CON L 25 M TIPO I Velocidad del viento ( ) Velocidad de la corriente ( ) Altura de la ola (1/3 para oleaje Hb,max para ondas producidas por buques en trnsito) Periodo (T para oleaje Tb para ondas generadas por buques en trnsito) < 17 m/s < 1 m/s < 2 m para 3000 t < 1 m para < 3000 t < 17 m/s 1 m/s TIPO II entre 17 y 25 m/s < 1 m/s < 25 m/s < 1 m/s 2 m para 3000 t 1 m para < 3000 t entre 17 y 25 m/s 1 m/s TIPO III 25 m/s < 1 m/s Cualquier valor Cualquier valor 2 m para 3000 t 1 m para < 3000 t
Oleaje u ondas producidas por buques en trnsito 1)
< 2 m para 3000 t < 1 m para < 3000 t
< 2 m para 3000 t < 1 m para < 3000 t
Cualquier valor
Cualquier valor
< 10 s para 3000 t < 8 s para < 3000 t
Cualquier valor
10 s para 3000 t 8 s para < 3000 t
Ondas largas (T) 2)
No
No B. PARA BUQUES CON L < 25 M entre 18 y 23 m/s < 1 m/s entre 18 y 23 m/s 1 m/s
No Cualquier valor
Velocidad del viento (Vv, s) Velocidad de la corriente (VC, min) Altura de la ola (H1/3 para oleaje Hb,max para ondas producidas por buques en trnsito) Periodo 4) (T para oleaje Tb para ondas generadas por buques en trnsito)
< 18 m/s < 1 m/s
< 18 m/s 1 m/s
< 23 m/s < 1 m/s
23 m/s < 1 m/s
< 0,4 m
< 0,4 m
< 0,4 m
< 0,4 m
0,4 m
Oleaje u ondas producidas por buques en trnsito 1)
>8s
>8s
<8s
Cualquier valor
Cualquier valor
Ondas largas (T) 3)

Notas
Cualquier valor
Cualquier valor
Cualquier valor
1) Deber quedar garantizado que no se produce rotura del oleaje o de las ondas producidas por buques en trnsito durante la permanencia del buque en el atraque. Es decir, no se considerar que el buque puede permanecer en el atraque cuando se produzca rotura del oleaje o de las ondas generadas por buques en trnsito. 2) Para buques con eslora , siempre que se prevea la permanencia del buque en el atraque cuando se presenten oscilaciones marinas, tanto progresivas como estacionarias o cuasiestacionarias (drsenas resonantes) de periodo intermedio entre 120 se considerarn condiciones Tipo III, ya que los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales de estos buques cuando estn amarrados pueden estar prximos a estos periodos dependiendo del desplazamiento del buque, de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas y de la tensin de las lneas de amarre, y, adems, a estos efectos el conjunto buque/sistema de amarre/defensas tiene muy baja capacidad de amortiguamiento. 3) Los buques con eslora < no son afectados por las ondas largas en lo que respecta a la posibilidad de que se produzcan amplificaciones resonantes de las cargas de amarre, ya que los periodos de oscilacin de los movimientos de estos buques cuando estn amarrados suelen estar alejados de los periodos de las ondas largas. Por tanto, para este tipo de buques la presencia de ondas largas no ser un parmetro significativo para la clasificacin y definicin de las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque, salvo en lo que respecta al valor de las corrientes inducidas que puedan presentarse, las cuales se tomaran en consideracin a estos efectos de acuerdo con lo dispuesto en la tabla para la velocidad de la corriente. Lo anterior se establece sin perjuicio de otros efectos que pueden producir las ondas largas en las obras de atraque para este tipo de embarcaciones, los cuales debern tomarse en consideracin (p.e. para determinacin de niveles de coronacin de las obras de atraque, fenmenos de resonancia en estructuras de atraque flotantes, ). 4) Al contrario que los buques con eslora 25 , los buques con eslora 25 son afectados tanto por los oleajes de pequeo periodo como de periodo alto. No obstante lo anterior, con independencia de la altura de ola, las ondas de muy corto periodo ( 8 ) pueden afectar a estos buques en mayor medida ya que los periodos de oscilacin de los movimientos horizontales y verticales de estos buques cuando estn amarrados suelen estar prximos a estos periodos.
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.50. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en atraques tipos I y II (para buques con L 25 m)
25-30 m
12-17 = m
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
25-30 m
= =
LINEA DE AMARRE
|| < 25
PUNTO DE AMARRE DEFENSA [45-15;
<0.17L
ESPRIN
10
TRAVS
[45-15; 45+15]
PUNTO DE AMARRE
45+15]
1
LARGO
Para buques con eslora 25 , amarrados lateralmente a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas lmite de permanencia en atraques Tipo I y II, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente: El sistema de amarre estar formado, en la medida de lo posible, por traveses, esprines y largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico del buque. No obstante, no se dispondrn traveses cuando no sea posible mantener en los mismos, en todas las situaciones de permanencia del buque en el atraque, los ngulos verticales u horizontales de los mismos por debajo de los lmites establecidos. Tampoco se dispondrn traveses cuando, no disponiendo el buque de maquinillas de tensin constante o de guardias de la tripulacin con el mandato de mantener la tensin en las amarras, pueda producirse el destensado de los mismos por causa de los agentes climticos u operacionales actuantes (p.e. comn en puertos con marea astronmica significativa). Traveses: se situarn lo ms a proa y popa posible. Se dispondrn sensiblemente perpendiculares al eje longitudinal del buque, pero considerndose admisibles disposiciones con tolerancias de 15 respecto a la perpendicular, con el objeto de que esta disposicin pueda compatibilizarse con la posicin de los puntos de amarre (bolardos, ). El ngulo vertical mximo que forme el travs con la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo I y II de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. La disposicin bsica incluye un travs en proa y otro en popa. No obstante el nmero de traveses podr aumentarse, duplicndose sobre un mismo punto de amarre o situando ms en puntos intermedios de la eslora, con objeto de compatibilizar las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles y de los puntos de amarre considerados. Esprines: se situarn saliendo del buque a distancias de la proa y de la popa equivalentes a de la eslora. Se dispondrn tan paralelas como sea posible al eje longitudinal del buque sin cruzarse entre ellas, si es posible, o con los traveses. Son admisibles disposiciones con ngulos horizontales de hasta con la lnea de atraque. Igualmente que para el caso de los traveses, el ngulo vertical mximo que forme el esprn con la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos considerados como Tipo I II de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. La disposicin bsica incluye dos esprines, pudindose duplicar cada uno de ellos con el objeto de compatibilizar las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles. Para grandes buques pueden tambin admitirse la disposicin de dos pares de esprines, ubicndose entonces simtricamente a proa y popa. Largos: se situarn a proa y a popa. Se colocarn formando ngulos horizontales de con la lnea de atraque alejndose de la proa o popa respectivamente, admitindose tolerancias de hasta 15 con el objeto de que esta disposicin pueda compatibilizarse con la posicin de los puntos de amarre (bolardos, ). El ngulo vertical mximo que forme el largo con la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo I y II de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. La disposicin bsica incluye un largo en proa y otro en popa. No obstante el nmero de largos podr aumentarse, duplicndose sobre un mismo punto de amarre, con objeto de compatibilizar las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles. La disposicin de largos es particularmente recomendable cuando las cargas predominantes sobre el buque acten bsicamente provenientes de un nico sector direccional o se utilicen como elementos auxiliares para las operaciones de atraque y desatraque. Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento y altura tal que permita el amarre de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definida en esta tabla. En general, puntos de amarre situados en el cantil de la obra de atraque, sobre la coronacin de la misma y con una separacin entre ejes de 25 a 30 m suelen permitir estas disposiciones. La separacin mnima entre la lnea de atraque (cantil) y la parte ms exterior del punto de amarre ser, en todo caso, de . Se procurar, siempre que sea posible, situar los puntos de amarre en el eje de simetra de la seccin resistente de la obra de atraque para mantener la simetra de cargas sobre la misma, debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento. En caso contrario, la obra de atraque deber resistir los momentos que puedan generarse. El nmero y separacin entre ejes de defensas se definir en funcin de los criterios establecidos a estos efectos en el apartado 4.6.4.4.3.2 correspondiente a los criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque. Sin perjuicio de lo anterior, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas no exceda de -0,17, siendo la menor eslora de los buques esperables en el atraque, ni de 12-17 . Se procurar, siempre que sea posible, situar las defensas en el eje de simetra de la seccin resistente de la obra de atraque o simtricamente respecto a su eje de simetra, debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento. Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre/defensas que se presentan son del siguiente orden de magnitud:
ROM 2.0-11
Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en atraques tipos I y II (para buques con L 25 m) (continuacin)
Los correspondientes a movimientos horizontales de los buques amarrados (deriva, vaivn y guiada) suelen estar en el rango entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque, de las caractersticas de los sistemas de amarre y defensas y de la tensin de las lneas de amarre. Los periodos ms bajos estn asociados a los buques con menor desplazamiento (pequeos o mayores en situacin de carga parcial o en lastre), a sistemas de amarre y defensa ms rgidos y a lneas de amarre ms tensionadas. Los correspondientes a movimientos verticales de los buques amarrados (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque pero no de la disposicin del sistema de amarre. Los periodos ms bajos estn asociados a los buques de menor desplazamiento (los ms pequeos o mayores en situacin de lastre).
Tabla 4.6.4.51. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque tipo III (para buques con L 25 m)
PUNTOS DE AMARRE
LNEA DE AMARRE
TRAVESES
ESPRINES
<10
1
15
15
LARGO
15
DEFENSAS
4
[45-15; 45+15]
L L
Para buques con eslora 25 m, amarrados lateralmente a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas lmite de permanencia en el atraque Tipo III, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente: El sistema de amarre estar formado por traveses, esprines y largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico del buque. La disposicin de estas lneas de amarre deber seguir los criterios desarrollados para condiciones climticas Tipos I y II (Ver tabla 4.6.4.50) con las siguientes excepciones: Las longitudes de las lneas de amarre deben ser mayores con el objeto de que los ngulos verticales de cada una de las lneas de amarre sean mucho ms tendidos para mejorar tanto la eficiencia y capacidad del sistema de amarre para resistir las cargas actuantes como el comportamiento dinmico del buque amarrado frente a acciones de corto periodo. A su vez, lneas de amarre ms largas reducen la posibilidad de que se produzcan sobretensiones al disponer de un mayor margen de deformacin. El ngulo vertical mximo que formen los traveses, esprines y largos con la horizontal no superar en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo III de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. Se aumentar el nmero de lneas de amarre, particularmente de traveses y esprines, duplicndose sobre el mismo punto de amarre o situando ms en puntos intermedios de la eslora, con el objeto de repartir las resultantes de las cargas actuantes entre ms lneas y puntos de amarre y, por tanto, reducir las deformaciones de las amarras y consiguientemente los movimientos horizontales del buque, as como compatibilizar las cargas de amarre resultantes con la carga ltima y admisible de las amarras disponibles y de los puntos de amarre. Deber disponerse de un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento y altura tal que permita el amarre de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definida en esta tabla. En general, estas disposiciones son permitidas complementando los puntos de amarre situados en el cantil definidos en la tabla 4.6.4.50 con otra alineacin paralela a la anterior con mayor o igual espaciamiento entre puntos de amarre, situada en la frontera lado tierra del rea de operacin o incluso ms all (en el caso de muelles) o, en su caso, en el lado de dicha rea opuesto al cantil (p.e. en el caso de pantalanes atracables o no por ambos lados). No obstante lo anterior, para grandes buques las configuraciones tipo pantaln continuo difcilmente permiten disposiciones de puntos de amarre compatibles con condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo III. El nmero y separacin entre ejes de defensas se definir de igual forma que para condiciones Tipos II y III de permanencia del buque en el atraque (Ver tabla 4.6.4.50). En caso necesario para mantener el buque en el atraque en condiciones seguras, la disposicin tipo del sistema de amarre para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III puede contemplar adicionalmente la introduccin de coderas de iguales caractersticas que los largos, as como el auxilio de remolcadores. La definicin de las coderas se incluye en la tabla 4.6.4.54. Esta disposicin de amarras, complementada con la normal utilizacin en estos casos de amarras de acero para disminuir los movimientos del buque (ver subapartado a. criterios generales de este apartado), puede dar lugar a que los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque amarrado sean del orden de los valores inferiores del rango de variacin consignado en la tabla 4.6.4.50. Por dicha razn, aunque no es usual que una configuracin continua de atraque est emplazada en zonas no abrigadas frente a la accin del oleaje y, en el caso de que lo sea, se considere la permanencia del buque en el atraque en condiciones Tipo III, en los casos que as sea deber comprobarse especficamente que la disposicin adoptada no da lugar a periodos naturales de oscilacin del buque amarrado similares a los del oleaje actuante, con el objeto de evitar el comportamiento resonante del sistema. Por el contrario, esta disposicin del sistema de amarre, si se utilizan amarras de fibras naturales o sintticas, puede dar lugar a periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque prximos a los de las ondas largas, por lo que es totalmente desaconsejable la utilizacin de este tipo de amarras cuando puedan presentarse este tipo de agentes. Los periodos de oscilacin del buque correspondientes a movimientos verticales no dependen de la disposicin del sistema de amarre (ver tabla 4.6.4.50).
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Tabla 4.6.4.52. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque continua, con pantaln discontinuo o solucin mixta (para buques con L 25 m)
PATALAN DISCONTINUO
SOLUCIN MIXTA (DUQUES DE ALBA CON PLATAFORMA)
L1
1 4
L1
0.25 L 1 a 0.40 L 1
ESPRIN
TRAVS
15
4515
15
DUQUES DE ALBA DE ATRAQUE
DUQUE DE ALBA PLATAFORMA DE ATRAQUE
10
4515
35 a 50 m
LARGO
TRAVS
15
15
LARGO
ESPRIN
4515
15
4515
10
4515
10
LARGO
1 4
L2
0.25 L 2 a 0.40 L 2
ESPRIN L
TRAVS
2
0.25 L a 0.40 L L
Para buques con eslora 25 , amarrados lateralmente a una obra de atraque discontinua, sern de aplicacin las disposiciones ptimas de lneas de amarre definidas para configuraciones del atraque continuas, tipo muelle y pantaln continuo (ver tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.51, respectivamente para condiciones climticas lmite de permanencia de buque en el atraque tanto Tipos I y II como Tipo III). Debido a que las configuraciones de atraque discontinuas, bien sean del tipo pantaln o bien del tipo solucin mixta (duques de alba con plataforma), se diferencian de las correspondientes a atraques continuos en que, sin perjuicio de poder tener en algunos casos funciones compartidas, suelen estar en gran medida formadas por estructuras especficas de atraque y de amarre fsica y funcionalmente separadas entre si y, ambas, de la plataforma de servicio, para la definicin del nmero y distribucin de los puntos de amarre y defensas se seguirn en estos casos los siguientes criterios: Deber disponerse, simtricamente respecto al centro geomtrico del buque, un nmero suficiente de estructuras de amarre y con una disposicin y altura que permita el amarre de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definida en las tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.51 en funcin de que las condiciones adoptadas para la permanencia del buque en el atraque sean Tipos I y II o Tipo III. Para ello, puede considerarse que estructuras de atraque puedan ser simultneamente de amarre (para esprines y traveses), as como utilizar las plataformas auxiliares como estructuras de amarre (para esprines), aunque procurando que las lneas de amarre no se crucen sobre la plataforma. En general, para soluciones mixtas (duques de alba con plataforma), las estructuras de amarre para traveses y largos con centros de simetra situados a una distancia de 35 a 50 m de la lnea de atraque suelen adaptarse a las disposiciones de amarras establecidas tanto para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II como Tipo III. Para grandes buques, las configuraciones tipo pantaln discontinuo no favorecen una disposicin de puntos de amarre compatible con condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo III. Los puntos de amarre se situarn en los ejes de simetra de las estructuras de amarre para mantener la simetra de cargas sobre la misma y preferentemente, cuando sea posible, en su centro de simetra. En caso contrario, debern resistir los momentos que puedan generarse. Las estructuras especficas de atraque o, en su caso, las defensas en las plataformas auxiliares deben estar situadas simtricamente respecto al centro geomtrico del buque con un espaciamiento del orden de 1/3 de la eslora de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, siempre y cuando con estas distancias el apoyo del buque en las estructuras de atraque se realice en la zona recta del casco del buque. En el caso que no fuera as seran admisibles distancias menores. No obstante, menores espaciamientos que los recomendados con carcter general podran dar lugar a mayores movimientos de guiada para las mismas cargas actuantes, reduciendo las ventanas operativas, mayores periodos naturales de oscilacin para este movimiento, as como producir mayores esfuerzos de compresin en las defensas, siendo necesarios sistemas de defensas con una mayor capacidad de absorcin de energa. En los casos en que el rango de buques de la flota esperable sea amplio podrn admitirse tolerancias entre el % y el 40% de la eslora de los buques. En caso de que no fuera posible compatibilizar estos valores de los espaciamientos para todos los buques de la flota esperable con dos estructuras de atraque o defensas debern colocarse adicionalmente otras estructuras de atraque o defensas intermedias. Se procurar, siempre que sea posible, disponer las defensas en el eje de simetra de la seccin resistente o, en el caso de que las plataformas auxiliares tengan funciones de estructuras de atraque, simtricamente respecto a su eje de simetra. Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y defensa y con los tipos y longitudes de las lneas de amarre recomendadas en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado en estructuras de atraque con configuraciones discontinuas estn en rangos similares a los que se presentan cuando el buque est amarrado en estructuras de atraque con configuraciones continuas con las disposiciones ptimas del sistema de amarre definidas para las mismas (ver tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.51).
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Tabla 4.6.4.53. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en los atraques tipos I y II (para embarcaciones con L < 25 m)
LARGO DE POPA LARGO DE PROA
PUNTOS DE AMARRE
4515
TRAVES ESPRIN
15
LARGO
DEFENSA
= = = = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =
= =
4a 5m
= =
2.5 a 3.0 m
Para embarcaciones con eslora 25 m amarradas lateralmente o de costado a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo I y Tipo II, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente: El sistema de amarre puede estar formado por esprines, traveses y largos, saliendo de la embarcacin lo ms a proa y popa posible, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico de la embarcacin. En general, para condiciones climticas Tipo I y II de permanencia de la embarcacin en el atraque ser preferible considerar como disposicin bsica nicamente un travs y un esprn tanto a proa como a popa, prescindiendo de los largos. No obstante lo anterior, dada la pequea obra muerta y superficie sumergida que presentan este tipo de embarcaciones, es admisible sustituir los traveses y sprines por largos, aunque esta disposicin supone una mayor ocupacin de lnea de atraque por embarcacin, particularmente cuando las cargas predominantes sobre la embarcacin acten bsicamente provenientes de un nico sector direccional, la situacin de los puntos de amarre respecto al cantil o su separacin entre ellos no permitan mantener los ngulos verticales u horizontales de los traveses por debajo de los lmites establecidos o se utilicen largos como elementos auxiliares para facilitar las operaciones de atraque o desatraque. Para cada uno de los tipos de lneas de amarre, sern de aplicacin las limitaciones en planta y alzado establecidas para estos mismos tipos de lneas cuando los buques tienen una eslora 25 (Ver tabla 4.6.4.50). Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento que permita el amarre de todas las embarcaciones pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definidas en esta tabla. En general, puntos de amarre situados en el cantil de la obra de atraque, sobre la coronacin de la misma y con una separacin entre ejes de a suelen permitir estas disposiciones. La separacin mnima entre la lnea de atraque (cantil) y la parte ms exterior del punto de amarre ser de . Se procurar, siempre que sea posible, situar los puntos de amarre en el eje de simetra de la seccin resistente de la obra de atraque para mantener la simetra de cargas sobre la misma, debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento. En caso contrario, la obra de atraque deber resistir los momentos que puedan generarse. En caso de disponer defensas fijas en la obra de atraque, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas est en el rango entre y . Se procurar, siempre que sea posible, situar las defensas en el eje de simetra de la seccin resistente de la obra de atraque o simtricamente respecto a su eje de simetra, debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento. Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto embarcacin/sistema de amarre/defensas que se presentan son del siguiente orden de magnitud: Los correspondientes tanto a movimientos horizontales de las embarcaciones amarradas (deriva, vaivn y guiada) como a verticales (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango entre y , dependiendo del desplazamiento de la embarcacin. Los periodos ms bajos estn asociados a las embarcaciones de menor desplazamiento entre las que tienen una eslora menor de .
c) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado por proa a un nico punto de amarre: monoboya o monoduque de alba (amarraderos de orientacin libre) Para buques amarrados por proa a un nico punto de amarre, sea una monoboya o monoduque de alba, la disposicin bsica del sistema de amarre estar formada por una nica enfilacin de amarre dispuesta entre la proa del buque y la estructura de amarre, constituida, en funcin de las caractersticas de las amarras que se considere que van a estar disponibles en el amarradero (107), por una o excepcionalmen-
(107) En general, en este tipo de obras, al contrario que en otras configuraciones de atraque, se utilizan amarras que se encuentran permanentemente almacenadas a flote en el amarradero y no embarcadas en el buque. Por dicha razn, el tamao de las amarras que se consideran que deben estar disponibles en el amarradero es, en general, funcin del buque de mximo desplazamiento esperable en el atraque,
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.54. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque tipo III (para embarcaciones con L < 25 m)
ESPRIN
LARGO
CODERA
4515
4515
PUNTO DE AMARRE
Para embarcaciones con eslora 25 amarradas lateralmente o de costado a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo III, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente: La disposicin bsica del sistema de amarre estar formada en la medida de lo posible tanto por traveses y esprines como por largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico de la embarcacin. La disposicin de estas lneas de amarre deber seguir los criterios desarrollados para condiciones climticas Tipos I y II (Ver tabla 4.6.4.53) con las siguientes excepciones: El ngulo vertical mximo que formen las lneas de amarre con la horizontal no superar 15 en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo III. Para algunas lneas de amarre (fundamentalmente los traveses) alcanzar este ngulo en algunos casos puede dar lugar a condiciones funcionales y de seguridad no admisibles para la instalacin al ocupar toda el rea de operacin e incluso dar lugar al cruce de lneas. Esto es particularmente relevante cuando la configuracin de la obra de atraque sea del tipo pantaln atracable o no a ambos lados, con reas de operacin de anchura reducida (-2,5 ), muy comn para este tipo de embarcaciones. Por dicha razn, cuando esto se produzca es conveniente suprimir los traveses, manteniendo esprines y largos. Se introducir un nuevo tipo de lnea de amarre denominada codera por el costado contrario a la obra de atraque donde est atracada la embarcacin, con el objeto de resistir las cargas que tienden a acostar la embarcacin a la obra de atraque y reducir los movimientos horizontales y de la embarcacin contra el sistema de atraque. Las coderas saldrn de la embarcacin lo ms a proa y popa posible, disponindose tambin simtricamente respecto al centro geomtrico de la embarcacin. La disposicin bsica estar formada por una codera a proa y otra a popa. Para este tipo de lneas de amarre sern de aplicacin las limitaciones en planta y alzado establecidas para los largos. El punto de amarre para las coderas puede ser tanto una obra de atraque o amarre (pantaln, boya, ) como otra embarcacin (Ver figura de esta tabla). El nmero y separacin de puntos de amarre y defensas se definir de igual forma que para condiciones Tipos I y II de permanencia de la embarcacin en el atraque. Esta disposicin de amarras puede dar lugar a que los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales de la embarcacin amarrada sean del orden de los valores inferiores del rango de variacin consignado en la tabla 4.6.4.53. Los periodos de oscilacin de la embarcacin correspondientes a movimientos verticales no dependen de la disposicin del sistema de amarre (ver tabla 4.6.4.53).
te por dos o ms lneas de amarre. En el caso de que se consideren varias lneas de amarre su nmero deber ser par con el objeto de mantener la simetra de cargas tanto en el buque como en la obra de amarre. La obra de amarre compatible con esta disposicin del sistema de amarre deber estar dotada de los mecanismos adecuados para permitir la orientacin libre del buque, alinendose con la direccin que da lugar a la menor resultante de las cargas actuantes sobre el mismo. Esta disposicin del sistema de amarre tiene validez tanto para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo I II como III.
considerando una nica lnea de amarre o excepcionalmente dos o ms lneas de amarre dependiendo de la composicin de la flota esperable en el atraque y tomando en consideracin la capacidad de resistir las cargas actuantes y simultneamente la facilidad de manipulacin de las amarras. Los dispositivos de sujecin de la amarras a la obra de atraque debern estar preparados para el nmero mximo de amarras considerado.
ROM 2.0-11
La disposicin estndar del sistema de amarre asociada con estas configuraciones de atraque se recoge en la tabla 4.6.4.55.
Tabla 4.6.4.55. Disposicin estndar del sistema de amarre para buques y embarcaciones amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre
PUNTOS DE FONDEO LNEA DE AMARRE
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE FONDEO
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE AMARRE
< 25
LNEAS DE FONDEO
PUNTOS DE FONDEO
Para buques y embarcaciones amarrados por proa a una monoboya o monoduque de alba de orientacin libre, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente, con validez tanto para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipos I II como Tipo III: El sistema de amarre estar formado por una nica alineacin, constituida por una o varias lneas de amarre paralelas en funcin de las caractersticas de las amarras disponibles en el amarradero. El ngulo vertical que formen estas lneas en carga con la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos y de situacin de carga del buque en los que ste pueda permanecer en el atraque. Las caractersticas y emplazamiento del punto de amarre deber permitir el amarre de toda la flota de buques esperable en el atraque en el espacio disponible cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. En el caso de obras de amarre flotantes ( monoboyas), para definir las caractersticas y emplazamiento del punto de amarre compatibles con estos requerimientos se deber tomar en consideracin el desplazamiento de dichos puntos desde sus posiciones de fondeo en cada uno de los estados climticos y de situacin de carga del buque considerados para la permanencia en el atraque. La cuantificacin de estos desplazamientos en funcin del sistema de fondeo adoptado se recoge en la tabla 4.6.4.56. Con esta disposicin del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado que se presentan son del siguiente orden de magnitud: Los correspondientes a los movimientos horizontales de vaivn, deriva y guiada suelen estar en el rango entre y para embarcaciones y buques hasta 10.000 t de desplazamiento y entre y varios minutos para buques de mayor desplazamiento. Los correspondientes a los movimientos verticales no estn influidos por esta disposicin del sistema de amarre, siendo los correspondientes al buque o embarcacin en flotacin libre (Ver tablas 4.6.4.50 para buques con 25 y 4.6.4.53 para embarcaciones con 25 ).
ROM 2.0-11
Disposicin estndar del sistema de amarre para buques y embarcaciones amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre (continuacin)
Los periodos son funcin del tipo y desplazamiento del buque o embarcacin, as como de las caractersticas de la obra de amarre y particularmente, en el caso de las obras de amarre flotantes, de su sistema de fondeo [mltiples lneas de fondeo en catenaria (CALM en nomenclatura inglesa), lnea de fondeo nica tensionada (SALM en nomenclatura inglesa), ], as como de la profundidad. Para cada uno de los rangos incluidos en esta tabla, los periodos ms bajos suelen estar asociados a las embarcaciones y buques de menor desplazamiento, as como a las obras de amarre fijas o a las flotantes con sistemas de fondeo ms rgidos (SALM ms rgido que CALM) o fondeadas a profundidades menores.
d) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado a un campo de boyas (amarradero con orientacin fija) (108) Para buques amarrados a un campo de boyas la disposicin bsica del sistema de amarre estar formada por entre dos y siete lneas de amarre y/o de fondeo saliendo del buque simultneamente tanto por proa como por popa o en sus proximidades, dispuestas prcticamente simtricamente respecto al eje longitudinal del buque o embarcacin y amarradas, en su caso, a boyas, conectadas o no entre s, o a otros elementos fijos o flotantes. Algunas de las disposiciones bsicas ms habituales correspondientes a este sistema de amarre son:

Amarre a dos boyas, una en proa y otra en popa Amarre a un punto de amarre por proa y dos por popa Fondeo con dos anclas por proa y amarre a dos puntos de amarre por popa. Amarre a dos puntos de amarre por proa y a dos por popa. Fondeo con dos anclas por proa y amarre a tres puntos de amarre por popa Sistemas mltiples constituidos por amarres y/o fondeos en proa y popa, con amarres laterales adicionales en las proximidades de proa y/o popa.
Ms detalles sobre estas disposiciones se incluyen en el apartado 8.8 de la ROM 3.1-99. Estas disposiciones del sistema de amarre tienen fundamentalmente validez para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo I II, as como con los agentes climticos reinantes actuando bsicamente en un nico sector direccional, salvo para embarcaciones con 25 . En general, no se considerar que buques con eslora 25 puedan estar amarrados a campos de boyas para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III. Las disposiciones estndar del sistema de amarre asociadas con estas configuraciones de atraque para los distintos tamaos de buques se recogen en las tablas 4.6.4.56 y 4.6.4.57.
4.6.4.4.7.1.2. M odos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados

El mtodo estadstico a partir de sistemas de amarre monitorizados est basado en la disponibilidad de registros fiables, completos y suficientes de las cargas de amarre desarrolladas en obras de atraque y amarre preexistentes por los diferentes tipos y caractersticas de buques que permanecen amarrados en la instalacin por medio de un sistema de amarre y defensa de configuracin y caractersticas determinadas, en las distintas condiciones climticas y de situacin de carga del buque en las que se considera la permanencia del mismo en el atraque.
(108) A los efectos de este subapartado se consideran campos de boyas a las instalaciones en las cuales los buques permanecen amarrados por proa y popa simultneamente y en sus proximidades a boyas u otros elementos fijos o flotantes, con la utilizacin o no de las propias anclas de proa, mediante disposiciones de lneas de amarre o de fondeo simtricas respecto al eje longitudinal del buque. En base a esta definicin, se considerarn incluidos en este subapartado los amarres de punta de embarcaciones y buques.
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.56. Disposicin estndar del sistema de amarre para buques amarrados a un campo de boyas (para buques con L 25 m)
PUNTO DE FONDEO
LNEA DE AMARRE
PUNTO DE AMARRE
60/90
a1 a1
PUNTO DE AMARRE
25 H
LARGOS DE PROA
CODERAS
y
a2 a2
60/90
LARGOS DE POPA
s
LNEA DE FONDEO
FUNCIN CATENARIA
PUNTO DE FONDEO
c
O
tg = H
ws
; c=
H w
Para buques con eslora 25 , amarrados a un amarradero con orientacin fija, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente: El sistema de amarre estar constituido por el nmero mnimo posible de lneas de amarre y/o fondeo en funcin del desplazamiento y tamao del buque, de forma que permitan compatibilizar las caractersticas de las amarras disponibles en el buque con su capacidad de resistir la carga actuante asociada a cada disposicin y con la facilidad de manejo y tensionado de las mismas. El nmero mnimo de lneas de amarre y/o fondeo para este tipo de buques no ser menor de cuatro, dos a proa y dos a popa. Estas lneas se dispondrn simtricamente respecto al eje longitudinal del buque. Lneas de amarre o fondeo de proa (largos de proa): se dispondrn formando un ngulo en planta entre y sin cruzarse entre s. - Las lneas de fondeo de proa debern tener la longitud suficiente para, en cualquiera de los estados climticos y situacin de carga del buque considerados para la permanencia del buque en el atraque, la cadena en catenaria no transmita esfuerzos de traccin verticales al ancla; es decir, que el ngulo de la lnea de fondeo con el fondo a la altura del arganeo del ancla sea prcticamente . En caso contrario, el ancla podra perder gran parte de su poder de agarre y garrear. A su vez, esta longitud en cualquiera de dichos estados climticos no ser mayor que la mnima correspondiente a una carga igual a de la carga ltima de la misma para evitar su rotura por peso propio. Como primera aproximacin, podemos considerar que se cumple el primer requisito con longitudes mnimas de cadena a filar del orden de a veces el calado para el mayor nivel de agua compatible con los estados climticos considerados para la permanencia del buque en el atraque (incluyendo oleaje), en funcin del desplazamiento y tamao del buque y de que las condiciones de permanencia del buque en el atraque sean Tipo I II. Clculos ms exactos de las longitudes mnimas y mximas de las lneas de fondeo pueden realizarse con la formulacin incluida en el apartado 8.7.3.e. de la ROM 3.1-99. - Las lneas de amarre de proa debern tener una longitud entre el buque y el punto de amarre que permita que el ngulo vertical entre la lnea de amarre en carga y la horizontal, en cualquiera de los estados climticos y situacin de carga del buque considerados para la permanencia del buque en el atraque, no supere . Para verificar este requerimiento deber tomarse en consideracin, en el caso de que sean obras de amarre flotantes, el desplazamiento de los puntos de amarre en carga desde sus posiciones de fondeo en dichos estados. Lneas de amarre o fondeo de popa (largos de popa): las lneas de amarre o fondeo ms exteriores se dispondrn formando un ngulo en planta entre y sin cruzarse entre s, excepto en los casos de amarre de punta en se utilicen puntos de amarre situados en muelles, pantalanes o duques de alba y el espaciamiento entre los mismos no permita alcanzar dicho ngulo sin cruzarse. En su caso, la tercera lnea de amarre se situar en el eje longitudinal del buque. - Las longitudes de las lneas de amarre o fondeo de popa, as como los ngulos verticales de las mismas con la horizontal, debern cumplir los mismos requisitos que los definidos para las lneas de proa. Lneas de amarre o fondeo de costado (coderas): se situarn lo ms a proa y/o a popa posible y, en cualquier caso, a una distancia de stas no superior a de la eslora. Se dispondrn sensiblemente perpendiculares al eje longitudinal del buque, pero considerndose admisibles disposiciones con tolerancias de 5 respecto a la perpendicular. - Las longitudes de las lneas de amarre o fondeo de costado, as como los ngulos verticales de las mismas con la horizontal, debern cumplir los mismos requisitos que los definidos para las lneas de proa y de popa. Lneas de amarre de seguridad: en algunos amarraderos de orientacin fija para buques de gran desplazamiento se disponen lneas de amarre adicionales en cada punto de amarre, generalmente de acero, permanentemente almacenadas en el amarradero. En general estas lneas no se consideran como lneas de amarre principales ya que no se pretensionan y, por tanto, no se considera que contribuyan al amarre del buque, siendo nicamente elementos de seguridad en caso de fallo de alguna lnea de amarre. Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre situados de forma que permita el amarre de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras adoptada para el amarradero de orientacin fija, cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. Para definir las caractersticas y emplazamiento de los puntos de amarre compatibles con estos requerimientos, as como, en el caso de las obras de amarre flotantes, adicionalmente el posicionamiento del sistema de fondeo, se tendr en cuenta el espacio disponible, as como los siguientes aspectos:
ROM 2.0-11
Disposicin estndar del sistema de amarre para buques amarrados a un campo de boyas (para buques con L 25 m) (continuacin)
Los puntos de amarre en el caso de las obras fijas, as como los puntos de fondeo en las obras flotantes, se posicionarn simtricamente respecto al eje longitudinal del buque. En la medida en que la morfologa del fondo marino lo permita, los puntos de amarre simtricos sern de iguales caractersticas y dimensiones con el objeto de conseguir la mxima simetra de cargas sobre el buque en la direccin en la que actan las acciones ms desfavorables. Cuando para el punto de amarre se adopten boyas fondeadas mediante cadena en catenaria, la longitud mxima de la lnea de fondeo de la boya de amarre deber cumplir los requisitos equivalentes a los sealados para las lneas de fondeo de los buques. As mismo, en estos casos la longitud mnima depender del tipo de anclaje de dicha lnea (con ancla, con muerto, o con pilotes u otros elementos capaces de resistir tracciones verticales). - Cuando el anclaje se realice mediante cadena en catenaria y ancla, para establecer la longitud mnima deber compatibilizarse este parmetro con el ngulo vertical de la lnea de amarre, la carga ltima de la misma y el peso por unidad de longitud de la lnea de fondeo de la boya de amarre para que no se produzcan tracciones verticales en el ancla (ngulo de la lnea de fondeo con el fondo a la altura del arganeo del ancla prcticamente igual a ) ni prdida de la situacin de flotacin de la boya. En este sentido, para una determinada carga de amarre, a mayores ngulos verticales de la misma (prximos a ) son necesarios mayores pesos mnimos de la lnea de fondeo pero pueden alcanzarse con menores longitudes de la misma sin producir tracciones en el ancla, lo que lleva a utilizar cadenas de mayor peso unitario por unidad de longitud y, por tanto, a mayores requerimientos de boyancia para la boya. Por el contrario, a menores ngulos verticales son necesarios menores pesos mnimos para la lnea de fondeo los cuales pueden alcanzarse tanto con mayores longitudes aunque con menores pesos unitarios para la misma o viceversa. En este sentido, para resistir una misma componente horizontal, para pesos unitarios de cadena menores se necesita una mayor longitud de cadena para cumplir los requerimientos de traccin vertical nula en el ancla. A los efectos de alcanzar un equilibrio ptimo de estos parmetros en funcin de las caractersticas locales y, en su caso, de las limitaciones de espacio existentes en el emplazamiento, fijada la carga ltima de la lnea de amarre se recomienda tantear las consecuencias que para la longitud de la lnea de fondeo, los pesos unitarios de la cadena y las necesidades de boyancia de la boya tiene la adopcin de ngulos verticales de la lnea de amarre diferentes. Dichos tanteos se realizarn por medio de la aplicacin de las ecuaciones de la funcin catenaria considerando que el origen de la misma est en el ancla situada en el fondo marino (109). En cualquier caso, como a mayor ngulo vertical de la lnea de amarre menor longitud necesaria de cadena de anclaje para que se eviten tracciones verticales en el ancla, cuando el espacio disponible sea muy limitado se recomienda disponer las lneas de amarre con ngulos lo ms prximo posible a . Como regla general prctica, sin perjuicio de tener que realizar las correspondientes comprobaciones y particularmente que se cumple el peso de la lnea de fondeo para que no se produzca la prdida de flotacin de la boya, para que no se produzcan tracciones verticales en el ancla seran necesarias longitudes mnimas de lnea de fondeo del orden de 7 veces el calado para el mayor nivel del agua compatible con los estados climticos considerados para la permanencia del buque en el atraque (incluido oleaje). - Cuando el anclaje se realice mediante cadena en catenaria anclada a un muerto, pilote u otro elemento capaz de resistir tracciones verticales, la longitud mnima de la lnea de fondeo podr ser menor que la sealada para anclaje mediante ancla, en funcin de la capacidad resistente del anclaje a cargas verticales. El clculo de esta longitud, as como el peso mnimo de muerto necesario asociado a la misma para un determinado peso de cadena por unidad de longitud, se obtendr por medio de la aplicacin de las ecuaciones de la funcin catenaria, considerando que el origen de dicha funcin no est en el muerto sino a una distancia del mismo por debajo del fondo (ver nota 20). Cuando para el punto de amarre se adopten boyas fondeadas mediante otros sistemas de fondeo [cadenas en disposicin multicatenaria (p.e. mediante colocacin de un muerto intermedio) o lneas de fondeo en tensin], el desplazamiento de la boya en carga podr ajustarse a las necesidades del espacio disponible en el emplazamiento en funcin del tipo y caractersticas del sistema de fondeo adoptado. Con esta disposicin del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de las lneas de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales) los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre son del siguiente orden de magnitud: Los correspondientes a movimientos horizontales de los buques amarrados (deriva, vaivn y guiada) suelen estar en el rango entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque, de las caractersticas del sistema de amarre y, en el caso de puntos de amarre flotantes, de su sistema de fondeo, as como de la tensin de las lneas de amarre. Los periodos ms bajos estn asociados a los buques con menor desplazamiento, a sistemas de amarre y, en su caso, de fondeo ms rgidos, a menores profundidades de fondeo y a lneas de amarre ms tensionadas. En este sentido, por ejemplo los amarraderos con un mayor nmero de lneas de amarre son ms rgidos respecto a los que tienen menos y los puntos de amarre flotantes con sistemas de fondeo que utilizan anclajes con catenaria son menos rgidos que los que utilizan lneas de fondeo en tensin. Los correspondientes a movimientos verticales de los buques amarrados (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque pero no de la disposicin del sistema de amarre. Los periodos ms bajos estn asociados con los buques de menor desplazamiento.
(109) Ecuaciones de la funcin catenaria (Ver figura tabla 4.6.4.56): En cualquier punto ( ) de la funcin se cumple: ws se ; .c = Tcos = cte ; T = wy ; y = ccosh (x/c) ; s = csenh (x/c) Siendo: Origen de coordenadas: definido a partir de considerar que la interseccin de la funcin catenaria con el eje de ordenadas se produce cuando en el punto (0, c), siendo c = H/w. T : Tensin en la cadena en el punto () = cte. V : Componente vertical de la tensin (T) en el punto (). H : Componente horizontal de la tensin (T) en el punto (). : ngulo vertical de la funcin catenaria con la horizontal en el punto (). w : peso sumergido de la cadena por unidad de longitud. s : longitud de la catenaria entre el punto ( ) y el punto ().
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Tabla 4.6.4.57. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcaciones amarradas de punta a un campo de boyas y/o pantaln (para buques con L < 25 m)
PUNTO DE AMARRE
60-90 LARGOS DE POPA
LARGOS DE PROA
60-90
LNEA DE AMARRE DE PROA BOYA DE AMARRE LNEA DE FONDEO PUNTO DE FONDEO
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE AMARRE DE POPA LARGO DE POPA
LNEA DE AMARRE DE PROA LARGO DE PROA BOYA DE AMARRE

1
LNEA DE FONDEO PUNTO DE FONDEO CON MUERTO ORIGEN FUNCIN CATENARIA (X=0)
< 25
-CONDICIONES CLIMTICAS DE PERMANENCIA DE LA EMBARCACIN EN EL ATRAQUE TIPOS I Y II -CONDICIONES CLIMTICAS DE PERMANENCIA DE LA EMBARCACIN EN EL ATRAQUE TIPO III
< 10
Para embarcaciones con eslora 25 , amarradas de punta a un amarradero de orientacin fija y/o a pantalanes (fingers), la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente: El sistema de amarre estar constituido por el nmero mnimo posible de lneas de amarre y/o fondeo en funcin de las condiciones climticas consideradas como lmite para la permanencia de la embarcacin en el atraque con dicha disposicin y de la compatibilidad de las amarras disponibles en este tipo de embarcaciones con su capacidad para resistir las cargas resultantes asociadas a cada disposicin. Estas lneas se dispondrn simtricamente respecto al eje longitudinal de la embarcacin. En cualquier caso, el nmero mnimo de lneas no ser menor de tres, una a proa y dos a popa para condiciones climticas de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo I II y de cuatro, dos a proa y dos a popa, para condiciones climticas Tipo III. Para estas lneas sern de aplicacin las limitaciones en planta y alzado establecidas para cada una de ellas en el caso de buques con eslora 25 (Ver tabla 4.6.4.56). No obstante, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo III se recomienda que el ngulo vertical de las lneas de amarre con la horizontal no supere , as como duplicar cada una de las lneas de amarre con el objeto de reducir las deformaciones de las amarras ante cargas mayores y consiguientemente los movimientos horizontales de la embarcacin en situacin de tormenta. Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre situados de forma que permita el amarre de todas las embarcaciones pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras adoptada en el espacio disponible, cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. Los puntos de amarre pueden estar situados tanto en muelles y pantalanes como en boyas (Ver figuras de esta tabla). Para definir las caractersticas y el emplazamiento de los puntos de amarre compatibles con estos requerimientos, en el caso de los puntos de amarre situados en obras flotantes se deber tomar en consideracin el desplazamiento de dichos puntos desde sus posiciones de fondeo en cada uno de los estados climticos considerados para la permanencia en el atraque. La cuantificacin de estos desplazamientos en funcin del sistema de fondeo se recoge en la tabla 4.6.4.56. Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lnea de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto embarcacin/sistema de amarre que se presentan son del siguiente orden de magnitud: Los correspondientes tanto a movimientos horizontales como verticales de las embarcaciones amarradas suelen estar en el rango entre y , dependiendo del desplazamiento de la embarcacin, de las caractersticas del sistema de amarre y, en el caso de puntos de amarre flotantes, de la rigidez de su sistema de fondeo. Los periodos ms bajos estn asociados a las embarcaciones de menor desplazamiento y a sistemas de amarre y, en su caso, de fondeo ms rgidos.
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En la actualidad hay disponible tecnologa suficiente para la realizacin de este tipo de registros y su almacenamiento, y su implantacin es cada vez ms frecuente como parte de sistemas completos de gestin de la seguridad del atraque y amarre y de las operaciones de carga y descarga, especialmente en terminales de productos petrolferos, de gases licuados y de otras mercancas peligrosas. Estos sistemas en general registran tanto las cargas en las lneas de amarre, como las compresiones en las defensas y los movimientos de los buques, utilizando sistemas convertidores de cargas en seales elctricas situados en los puntos de amarre para el registro de cargas de amarre y medidores de distancia lser o cmaras digitales situados en la obra de atraque para el registro de compresiones en las defensas y de los movimientos de los buques. Es decir, el objetivo principal de estos sistemas es detectar y evitar en tiempo real sobretensiones en las lneas de amarre superiores a las previstas, compresiones excesivas en las defensas o movimientos elevados del buque que podran dar lugar a la rotura de los elementos o equipos de amarre y defensa e, incluso, producir daos estructurales en el buque y en las infraestructuras de atraque, con consecuencias tanto para la seguridad del buque y de la navegacin como para la seguridad de la vida humana y ambiental, as como reaccionar a tiempo utilizando medios adicionales (p.e. empleando remolcadores, duplicando amarras, ) o medidas operativas correctoras (p.e. largando ms longitud de amarras) que reduzcan riesgos y eviten dichas consecuencias. As mismo, estos sistemas permiten controlar la secuencia de pretensado inicial de amarras para garantizar que las cargas sobre el buque se mantengan equilibradas y actuar frente a destensamientos posteriores de las lneas de amarre o a la existencia de tensiones inferiores a los niveles de pretensin de las mismas que podran dar lugar a redistribuciones de cargas no previstas entre dichas lneas o en las defensas, as como aumentar los movimientos del buque, con consecuencias para la seguridad del mismo, de la operativa y de los equipos de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros. El registro para el posterior anlisis de las cargas de amarre es una utilidad aadida de los sistemas de amarre monitorizados, dirigidos ms a la operacin de la instalacin de atraque que a su diseo previo. Estos sistemas de gestin del atraque y amarre, si se complementan con registros simultneos procedentes de equipos de medicin de los agentes del medio fsico, posibilitan un mayor nivel de segregacin de la informacin registrada de gran utilidad para el anlisis estadstico de las cargas de amarre en lneas de amarre y defensas y de los movimientos asociados a cada buque amarrado en cada estado meteorolgico y de situacin de carga del mismo, as como para la comprobacin de la compatibilidad de dichos movimientos con los lmites de operatividad establecidos tanto para la permanencia del buque en el atraque como para las operaciones de carga y descarga. Tambin permitiran valorar la efectividad de los sistemas de amarre adoptados en dichos estados para mantener los movimientos horizontales del buque en los lmites admisibles. Este mtodo integra automticamente todos los factores que inciden en la valoracin de las cargas de amarre, al ser el resultado del comportamiento real del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque en cada una de las condiciones climticas, operacionales y de situacin de carga en las que el buque puede permanecer en el atraque. Mediante este mtodo, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas de amarre en cada punto de amarre se definirn: a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas se definirn los valores representativos de las cargas de amarre en los diferentes ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin de esta accin (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atraque, condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros, ), adoptando bien las cargas mximas en cada una de las lneas de amarre bien las cargas mximas en las defensas como variables del agente cargas de amarre, en funcin de cul de dichas acciones sea la ms desfavorable para el modo de fallo analizado. En el caso de que la obra de atraque y amarre no incorpore sistemas de defensas (p.e. amarraderos de orientacin libre o amarraderos de orientacin fija), nicamente la carga mxima en las lneas de amarre ser la variable que define a este agente.
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a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre. Para cada tipo de buque que ha permanecido amarrado en la instalacin de atraque con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre y situacin de carga del mismo, los valores representativos de las cargas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn por medio de las funciones de densidad conjunta de las variables de estado carga mxima en cada una de las lneas de amarre, as como, en el caso de que el sistema de amarre incorpore defensas, por medio de las funciones de densidad conjunta de las variables de estado carga mxima en cada una de las defensas, obtenidas a partir de los registros disponibles correspondientes a cada buque y situacin de carga en los estados meteorolgicos y operativos lmite asociados a dicha condicin de trabajo (110). La consideracin de una u otra variable depender de cual es ms desfavorable para el modo de fallo analizado. Se adoptarn como valores representativos de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en esta condicin de trabajo:
El valor correspondiente al % de probabilidad de no excedencia en la funcin de distribucin marginal de la variable carga de amarre mxima en el elemento del sistema de amarre considerado, en la condicin climtica lmite asociada a esta condicin de trabajo.
Cuando la flota de buques esperada en el atraque est formada por buques de tipos y caractersticas y situaciones de carga diferentes debern definirse los valores representativos de las cargas de amarre correspondientes a todos y cada uno de ellos debido a que no es posible discriminar a priori el tipo de buque y situacin de carga del mismo que da lugar a los valores mayores. Simplificadamente, para la definicin de las funciones de densidad podrn considerarse nicamente las situaciones extremas de mxima y mnima situacin de carga con la que se presenta cada tipo de buque en la instalacin de atraque. Para definir el estado lmite correspondiente a esta condicin de trabajo, se considerar que el agente carga de amarre es el agente predominante, adoptndose como valores caractersticos de las cargas de amarre los ms desfavorables para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a cada tipo de buque y situacin de carga. En general, el buque y situacin de carga que produce las cargas de amarre ms desfavorables depender de las caractersticas de los agentes climticos y operacionales que actan simultneamente en el emplazamiento en la condicin de trabajo considerada, del agente meteorolgico predominante, del valor de las superficies sumergidas y emergidas del buque expuestas a los mismos en cada situacin, as como de la relacin existente entre las mismas. El estado meteorolgico asociado al valor caracterstico a la carga de amarre en el elemento del sistema de amarre y para el modo de fallo considerado, definido por las direcciones y sentidos de actuacin, as como por los valores de los agentes atmosfricos y climticos marinos actuantes que dan lugar al mismo, se considerar como estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, utilizndose a los efectos de la obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos. En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos en funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explotacin, cuando su
(110) Con el objeto de poder disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad conjunta correspondientes a las condiciones de trabajo lmite de permanencia del buque en el atraque de forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo menos el de alguno de los valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado que definen la condicin lmite para la permanencia del buque en el atraque.
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actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adoptarn simplificadamente como valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas por el atraque contiguo sus valores caractersticos obtenidos por los mismos criterios.
En condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado. Para cada tipo de buque que ha permanecido amarrado en la instalacin de atraque con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre y situacin de carga del mismo, los valores representativos de las cargas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn de forma equivalente a la establecida para condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque a partir de los registros disponibles correspondientes a dicho buque y situacin de carga en los estados meteorolgicos u operativos compatibles con el definido como representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque, adoptado para dicho buque y modo de fallo a los efectos de determinacin de las cargas de manipulacin (111). Para definir el valor de compatibilidad de las cargas de amarre en el estado lmite correspondiente a esta condicin de trabajo, se adoptarn como valores de combinacin de las cargas de amarre los ms desfavorables para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a cada tipo de buque y situacin de carga obtenidos para dicha condicin de trabajo. De igual forma, en el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos en funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explotacin, en el caso de que su actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adoptarn simplificadamente como valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas por el atraque contiguo sus valores de combinacin obtenidos por los mismos criterios.
En condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque. Esta condicin de trabajo nicamente se tomar en consideracin en aquellos casos en los que el elemento del sistema de amarre considerado o la estructura de atraque pueda recibir las cargas de amarre de atraques contiguos y/o los criterios de explotacin de la instalacin establecidos por el Promotor consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque y la actuacin de dichas cargas sea desfavorable para el modo de fallo analizado. Para las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos, los valores de compatibilidad de las cargas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn de forma equivalente a lo establecido para estos casos en condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque, pero considerando los registros correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos lmite asociados a las maniobras de atraque en la instalacin considerada (112).
(111) Con el objeto de disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad conjunta correspondientes a las condiciones de trabajo lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo menos el % de alguno de los valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado que definen la condicin lmite para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado. (112) Con el objeto de disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad correspondientes a las condiciones de trabajo lmite de operaciones de atraque de forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo menos el de alguno de los valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado que definen la condicin lmite para la realizacin de las maniobras de atraque, siempre que no superen esa condicin.
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Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque, los valores representativos de las cargas de amarre correspondientes a estas lneas en esta condicin de trabajo se definirn para cada tipo y caracterstica de buque que atraca utilizando estos elementos auxiliares, a partir de los registros disponibles correspondientes a las condiciones climticas lmite asociadas a las operaciones de atraque (Ver Nota 23), de forma equivalente a la establecida para condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque. Los valores de compatibilidad de estas cargas a tomar en consideracin en el estado lmite correspondiente a la condicin de trabajo de operaciones de atraque sern los valores representativos correspondientes al buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sistema de atraque durante la maniobra de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3). En condiciones extremas y excepcionales. En aquellos casos en los que la presentacin de un agente climtico no sea causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque, en general no ser posible mediante mtodos estadsticos la definicin suficientemente precisa de los valores de compatibilidad de las cargas de amarre a tomar en consideracin en condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico de carcter extraordinario (ver apartado 4.1.1.1.1) al no estar normalmente disponibles o estar disponibles en un nmero insuficiente de aos registros correspondientes a los estados meteorolgicos que definen estas condiciones extremales o excepcionales de proyecto (condiciones de temporal). No obstante lo anterior, en el caso de que existan suficientes registros disponibles de las cargas de amarre simultneamente con registros de los agentes climticos en condiciones de temporal, para cada tipo de buque y situacin de carga, los valores representativos de las cargas de amarre en estas condiciones podrn obtenerse a partir de la definicin de las funciones de distribucin de las cargas de amarre condicionadas a los valores representativos en condiciones extremales o excepcionales adoptados para la variable climtica que define el estado extremal o excepcional considerado. El valor de compatibilidad de la carga de amarre en esta condiciones de trabajo ser el ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los valores asociados al cuantil del % de las funciones de distribucin condicionadas al valor representativo adoptado para la variable climtica, correspondientes a cada uno de los tipos de buque y situacin de carga de los mismos. Para condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental, as como para condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica, se adoptarn como valores de compatibilidad de la variable de las cargas de amarre, cuando su actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado, los valores frecuentes o cuasi-permanentes en funcin del estado lmite de proyecto considerado y el modo de fallo analizado (Ver apartado 4.1.1.1.1). Los valores frecuentes o cuasi-permanentes de la variable principal sern los correspondientes al cuantil del % y del %, respectivamente, de la funcin de distribucin media marginal de dicha variable; es decir, de la funcin obtenida a partir de todos los registros disponibles, sin segregacin por tipo de buque, situacin de carga o condicin climtica. a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el subapartado a) de este apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicables sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn como valores representativos de las cargas de amarre los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el subapartado anterior.
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a3) Para la verificacin de modos de parada operativa No es posible mediante mtodos estadsticos basados en el registro de las cargas de amarre la verificacin directa del modo de parada operativa correspondiente a la suspensin de la permanencia del buque en el atraque, aunque se complementen o asocien con registros simultneos de los agentes del medio fsico. No obstante, cuando se disponga de estos ltimos registros, el proyectista podra conocer los valores umbrales de las variables de los agentes climticos que actuando simultneamente limitan realmente la permanencia de cada buque, en cada situacin de carga, en la instalacin de atraque considerada, con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre. En el caso de que se dispusiera de estos registros para cada una de las causas de suspensin de la permanencia del buque en el atraque, una vez conocidos de esta forma los valores umbral de los agentes climticos asociados a cada una de dichas causas, para la verificacin de este modo de parada operativa podr procederse de igual forma que lo establecido a estos efectos en esta Recomendacin para los otros mtodos de determinacin de las cargas de amarre (Ver apartados 4.6.4.4.7.1.3. y 4.6.4.4.7.1.4). Los valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados, ser resumen en la tabla 4.6.4.58.
Tabla 4.6.4.58. Valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados
CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabajo Operativas correspondientes a permanencia del buque en el atraque (CT1,3) CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabajo Operativas correspondientes a la realizacin de las Normales operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado (CT1,1) VALOR CARACTERSTICO Y VALOR DE COMBINACIN El ms desfavorable para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a cada tipo de buque y situacin de carga que compone la flota esperable en el atraque, siendo el valor representativo correspondiente a cada tipo de buque el asociado al cuantil del 95% en la funcin de distribucin marginal de la variable de la carga de amarre considerada, en la condicin climtica y operativa lmite asociada a esta condicin de trabajo. VALOR DE COMBINACIN
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a cada tipo de buque y situacin de carga que compone la flota esperable en el atraque, siendo el valor representativo correspondiente a cada tipo de buque el asociado al cuantil del 95% en la funcin de distribucin marginal de la variable de la carga de amarre considerada, en la condicin climtica y operativa lmite asociada a esta condicin de trabajo. Para cargas de amarre procedentes de lneas de amarre de atraques continuos (cuando dicha carga sea desfavorable para el modo de fallo analizado): El valor de combinacin de la carga de amarre se obtendr de forma equivalente que en el caso de condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga, pero considerando la condicin climtica lmite asociada a las maniobras de atraque. Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque (cuando dicha carga sea desfavorable para el modo de fallo analizado): El valor de combinacin se obtendr de forma equivalente a lo establecido en esta tabla para el valor representativo de las cargas de amarre en condiciones operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atraque, para el buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sistema de atraque durante la maniobra de atraque y en las condiciones climticas lmite asociadas a las operaciones de atraque.
Condiciones de Trabajo Operativas correspondientes a las operaciones de atraque (CT1,2)
Condiciones de Trabajo Extremas y Condiciones Excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario (en aquellos casos en los que no se limite la permanencia del buque en el atraque) (CT2 y CT3,1)
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los asociados al cuantil del 85% de las funciones de distribucin de las cargas de amarre condicionada al valor representativo adoptado para la variable climtica predominante que define la condicin de trabajo extrema o excepcional, correspondientes a cada uno de los tipos de buque y situacin de carga de los mismos que componen la flota esperable en el atraque.
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Valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados (continuacin)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR FRECUENTE VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de Trabajo Valor asociado al cuantil del % de la funcin de Valor asociado al cuantil del % de la funcin de Excepcionales debidas a la distribucin media marginal de la carga de amarre distribucin media marginal de la carga de amarre presentacin de una accin considerada. considerada. accidental (CT3,2) 1) CONDICIN DE TRABAJO Condiciones de Trabjo Extremas y Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Notas
Valor asociado al cuantil del % de la funcin de distribucin media marginal de la carga de amarre considerada.
1) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando las cargas de amarre sean el agente variable predominante para el modo de fallo analizado. En el caso de que las cargas de amarre no sean el agente variable predominante se adoptar como valor representativo el valor cuasi-permanente.
b) Para formulaciones probabilistas Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo en los que intervengan nicamente las cargas de amarre con otros factores directamente correlacionados con las mismas o stas conjuntamente con otros factores independientes de las mismas o de los agentes de los que dependen, las cargas de amarre, correspondientes a cada tipo y situacin de carga del buque, en un elemento del sistema de amarre en cada condicin de trabajo operativa (permanencia del buque en el atraque, realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado y operaciones de atraque) se definirn por medio de la funciones de distribucin marginales de la variable que caracteriza al agente carga de amarre (carga mxima en la lnea de amarre, carga mxima en las defensas o carga mxima en el punto de amarre), en las condiciones climticas lmite asociadas a dicha condicin operativa. Estas funciones podrn definirse por medio de las funciones de densidad conjunta de los registros disponibles correspondientes a las condiciones climticas y operativas lmite asociadas a cada condicin de trabajo operativa (Ver notas 21, 22 y 23). Siempre que no se limite la permanencia del buque en el atraque para un determinado agente meteorolgico, para la verificacin de los modos de fallo en condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico de carcter extraordinario, para cada tipo y situacin de carga del buque, las cargas de amarre se definirn por medio de las funciones de distribucin de la variable que caracteriza dichas cargas en el elemento del sistema de amarre considerado, condicionadas a los diferentes valores extremales de la variable climtica que define el estado meteorolgico o excepcional considerado. Estas funciones podrn definirse por medio de las funciones de densidad conjunta de los registros simultneos disponibles correspondientes a cargas de amarre y variables climticas en condiciones de temporal. Para la verificacin de modos de fallo en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental, as como en condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica, la variable de la cargas de amarre considerada para el modo de fallo analizado se definir por medio de la funcin media marginal de dicha variable, obtenida a partir de todos los registros disponibles, sin segregacin por tipo de buque, situacin de carga o condicin climtica. Para la verificacin mediante formulaciones probabilsticas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan conjuntamente con las cargas de amarre otros factores dependientes de alguno de los agentes de los que stas dependen, deberan definirse funciones de distribucin de la
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variable que caracteriza al agente carga de amarre, condicionadas a los distintos valores del agente o agentes comunes del que dependen los factores de actuacin simultnea, con el objeto de considerar valores compatibles de todos los factores que intervienen en el proceso de verificacin (p.e. funciones de distribucin de las cargas de amarre condicionadas a la velocidad y direccin del viento cuando deba considerarse que actan simultneamente que las cargas de manipulacin de mercancas). Dada la estrecha dependencia de los registros de cargas de amarre con las condiciones locales existentes en el emplazamiento y con la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas para cada tipo de buque, la extrapolacin de las funciones de densidad y distribucin, as como de los valores representativos de las cargas de amarre asociados a las mismas, no pueden generalizarse y son nicamente aplicables en el emplazamiento en que se han obtenido los registros o en emplazamientos en los que se den condiciones climticas similares, siempre que se utilice idntica configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. En cualquier caso, para su utilizacin en otros emplazamientos deber valorarse expresamente si dichas funciones de distribucin y los valores representativos asociados pueden considerarse suficientemente fiables y representativas para los mismos.
4.6.4.4.7.1.3. Modelos matemticos

Cuando no se disponga de registros fiables, completos y suficientes de las cargas de amarre en obras de atraque que puedan extrapolarse a la situacin considerada de acuerdo con lo previsto en el apartado anterior, para la determinacin de estas cargas debern utilizarse modelos matemticos y/o experimentales. El tratamiento matemtico del comportamiento dinmico del sistema buque/amarras/defensas/estructura de atraque sometido a la accin de fuerzas exteriores no es sencillo en razn de la gran cantidad y diferente naturaleza de las variables que intervienen en el proceso. Por dicha razn, los modelos analticos tradicionales, nicos modelos matemticos disponibles hasta hace algunos aos, no se consideran de mucha fiabilidad para aquellos casos en los que pueden producirse comportamientos resonantes del buque amarrado, aunque se consideran suficientemente precisos para atraques situados en zonas abrigadas cuando no actan ondas largas ni grandes corrientes. En estas condiciones hay muchas obras de atraque proyectadas con ellos que vienen prestando un servicio satisfactorio. Por las razones sealadas, hasta la aparicin de modelos numricos fiables ha venido siendo prcticamente imprescindible la realizacin de ensayos complementarios en modelo fsico de buques atracados para la determinacin o validacin de las cargas de amarres y los movimientos asociados de los buques amarrados. sto es especialmente necesario en amarraderos de orientacin libre (monoboyas y monoduques de alba) y de orientacin fija (campos de boyas), en general cuando la estructura de atraque es flotante o, independientemente de la tipologa de la estructura de atraque, cuando las condiciones climticas lmite adoptadas para la permanencia del buque en el atraque se definan como Tipo III de acuerdo con lo establecido en la tabla 4.6.4.49 y, particularmente, cuando sean significativos en el emplazamiento el oleaje, las ondas largas, las corrientes longitudinales o los efectos hidrodinmicos generados por el paso de buques en trnsito que pueden actuar sobre el buque amarrado, ya que en estos casos pueden producirse amplificaciones dinmicas relevantes. Es decir, la validez de los modelos analticos tradicionales para la determinacin de las cargas de amarre estar limitada a aqullos casos en los que los periodos de las componentes relevantes de las fuerzas resultantes de la actuacin de acciones exteriores sobre el buque amarrado estn alejados de los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado. En la actualidad, los avances recientes en las tcnicas computacionales han permitido el desarrollo y disponibilidad comercial de herramientas numricas ms avanzadas que permiten la completa modelizacin del comportamiento del buque amarrado sometido a la accin del conjunto de fuerzas exteriores, cualesquiera que stas sean, con suficiente precisin. Por dicha razn, la utilizacin de los modelos analticos quedar limitada con carcter general a la realizacin de estudios previos y al predimensionamiento inicial de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas capaz de resistir los efectos de las acciones exteriores que actan sobre el buque, manteniendo simultneamente los movimientos de ste en valores admisibles, sin perjuicio de su fiabilidad suficiente para obras de atraque fijas situadas en zonas abrigadas para buque amarrado
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lateralmente o de costado, cuando las condiciones de permanencia del buque en el atraque se definan como Tipos I y II. Por otra parte conviene sealar que la utilizacin cada vez ms frecuente de dispositivos (chigres) de tensin constante en los buques puede simplificar mucho la determinacin de las cargas en las lneas de amarre (no as de las cargas sobre las defensas ni los movimientos del buque), al estar limitado el escaln mximo de tensin posible en estos dispositivos a un valor del orden del % de la carga ltima de las amarras disponibles a bordo, siempre y cuando con dicha tensin y la configuracin y caractersticas adoptada para el sistema de amarre sean admisibles los movimientos del buque amarrado y las cargas generadas sobre las defensas en la condicin de trabajo considerada.
a) Modelos analticos Los modelos matemticos analticos tradicionales utilizados para determinar las cargas de amarre se basan en una simplificacin respecto a la naturaleza dinmica del sistema buque/sistemas de amarre/ defensas/estructura de atraque, estableciendo las ecuaciones del equilibrio esttico en el estado considerado, de modo que la componente cuasi-esttica (valor medio) horizontal de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de amarre y atraque igualen a la componente cuasi-esttica (valor medio) horizontal de la resultante de las acciones exteriores sobre el buque. Es decir: R = 0 CG = 0 Siendo: R
CG
: Suma de las componentes cuasi-estticas en el sentido longitudinal del buque de las fuerzas exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de amarre y atraque. : Suma de las componentes cuasi-estticas en el sentido transversal del buque de las fuerzas exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de atraque y amarre. : Suma de momentos de eje vertical en el centro de gravedad del buque de las componentes cuasi-estticas de las fuerzas exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de atraque y amarre.
Las componentes cuasi-estticas de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque (113) se considera que se distribuyen entre los distintos elementos que componen los sistemas de amarre, defensa y atraque en funcin de la configuracin, de las caractersticas geomtricas y de las propiedades resistentes y de deformacin de los mismos, as como de la pretensin o compresin inicial o mantenida a la que estn sometidas, en su caso, las lneas de amarre y las defensas, respectivamente. Para ello, con carcter general deber solucionarse el sistema de ecuaciones que surja de plantear, sin considerar que se produce acoplamiento entre los movimientos del buque:
la compatibilidad entre los movimientos de deriva, vaivn y guiada del buque, considerados independientes entre s, y las deformaciones de las lneas de amarre, defensas y estructura de atraque. el equilibrio entre la resultante horizontal de la componente cuasi-esttica de los esfuerzos generados en lneas de amarre y defensas, as como eventualmente en la obra de atraque, correspondiente a estos movimientos con la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que actan sobre el buque.
(113) A las componentes cuasi-estticas de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores que actan sobre el buque se las conoce generalmente como fuerzas de deriva.
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La aplicacin prctica de este procedimiento, considerando rgida la obra de atraque y rdenes de magnitud de los mximos movimientos del buque amarrado pequeos, puede realizarse mediante la siguiente formulacin general: 1. En las lneas de amarre se cumplen las siguientes relaciones (Ver figura 4.6.4.33): Qv, Es decir: Qv, ,m,i ]T Qv, 46 , m,i ] L Qv, 46, m,i ]V = = , m,i = sen RTRT m ,i m,i m ,i senm,i m,i
m,i = ( Em,i Am,i m,i ) sen m,i m ,i = k m,i]T m,i , m,i ]T = Qv, , m,i sen m ,i RTRT Qv, , m,i ] L = Qv, , m,i m,i RTRT m,i = ( Em ,i Am,i m,i ) m,i m,i = km ,i] L m,i Qv, 46, m,i ]V = Qv, 46, m,i senm,i = ( Em,i Am,i m,i ) senm,i
Qv,
,,m,i : incremento de la carga en la lnea de amarre i debido a la actuacin de los agen

Qv,,m,i T : componente trasversal del incremento de carga en la lnea de amarre i debido a la
Qv,,m,i L : componente longitudinal del incremento de carga en la lnea de amarre i debido a la
Qv,,m,i V : componente vertical del incremento de carga en la lnea de amarre i debido a la actuam,i actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza). cin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza). : ngulo que forma la proyeccin horizontal de lnea de amarre i con la lnea paralela al eje longitudinal del buque que pasa por el punto de amarre, medido a partir del eje positivo de abcisas (sentido de actuacin de la componentes longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores (Ver figura 4.6.4.33). : ngulo vertical que forma la lnea de amarre i con la horizontal (Ver figura 4.6.4.33). : mdulo de deformacin de la lnea de amarre i, dependiente de la tensin total en la lnea de amarre. Se obtiene del diagrama tensin-deformacin de la amarra (Ver figura 4.6.4.32). Simplificadamente puede adoptarse el correspondiente a la condicin de tensionado inicial de la lnea de amarre establecido por el Promotor o adoptado por el proyectista al definir la configuracin y caractersticas del sistema de amarre o el correspondiente a la tensin adoptada en el caso de que se consideren dispositivos de tensin constante. En ausencia de otros criterios puede adoptarse como carga inicial usual en las lneas de amarre la correspondiente al % de su carga de rotura (114). : rea de la lnea de amarre i. : deformacin unitaria de la lnea de amarre i debida a la actuacin de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado. Es decir: actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza). tes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Siendo:
m,i Em,i
Am,i m,i
m ,i =
lm,i lm,i
(114) El mdulo de deformacin de la lnea de amarre i se define como: E m i = Siendo: Qv,46,m,i m,i Am,i lm,i lm,i Qv mi / Am i Qv mi / Ami = m i l mi / lmi : : : : : La carga de amarre o fuerza de traccin en la lnea de amarre i. Deformacin unitaria de la lnea de amarre i cuando acta la carga de amarre. rea de la lnea de amarre i. Incremento de longitud de la lnea de amarre i cuando acta la carga de amarre. Longitud inicial de la lnea de amarre i.
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,iT
km,iL
: coeficiente de rigidez de la amarra i para movimientos de deriva (transversales al buque). Se define como el cociente entre la componente transversal del incremento de carga en la lnea de amarre y su deformacin unitaria. : coeficiente de rigidez de la amarra i para movimientos de vaivn (longitudinales al buque). Se define como el cociente entre la componente longitudinal del incremento de carga en la lnea de amarre y su deformacin unitaria.
2. En las defensas se cumplen las siguientes relaciones (Ver figura 4.6.4.33): Qv f i ]T = E f i fci ; Qv f i ] L = f i Qv f i]T = f i E f i fc i Siendo:
Qv,,f,iT : incremento de la carga de compresin en la defensa i debido a la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza). Qv,,f,iL : incremento de la fuerza de rozamiento en la defensa i debido a la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza). Ef,i : mdulo de deformacin de la defensa i, dependiente de la deformacin inicial preexistente en la misma. Se obtiene de las curvas de comportamiento del sistema de defensas y atraque (Ver figura 4.6.2.21). Simplificadamente puede adoptarse el correspondiente a la condicin de compresin inicial de la defensa y estructura de atraque establecida por el Promotor o adoptada por el Proyectista al definir la configuracin y caractersticas de sistema de amarre. En ausencia de otros criterios puede adoptarse el correspondiente a los tramos lineales de las curvas de comportamiento de la defensa y de la estructura de atraque. fc,i : desplazamiento de la defensa i y, en su caso, de la estructura de atraque debido a la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado. f,i : coeficiente de friccin entre el caso del buque y la defensa i en la zona de contacto.
3. De acuerdo con lo establecido en los puntos 1 y 2, el equilibrio entre la resultante horizontal de la componente cuasi-esttica de los esfuerzos generados en las lneas de amarre y defensas con la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerza exteriores sobre el buque amarrado puede expresarse:
Qv mi ]T + Qv f j ]T = kmi]T

i j i
l Qv mi ] L + Qv f j ] L = kmi ] L mi + f j E f j fc j = R uerzas xteriores] L l m i j i j i lmi Qv m i ]T am i + Qv f j]T b f j = k mi ]T am j l + E f j b f j fc j = i i i m i j = Rfuerzas xteriores] M Siendo: Rfuerzas exterioresT : componente transversal de la resultante horizontal de la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado. Rfuerzas exterioresL : componente longitudinal de la resultante horizontal de la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado. Rfuerzas exterioresM : momento de eje vertical en el centro de gravedad del buque resultante de la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado. am,i : distancia horizontal entre el cabrestante o chigre del buque correspondiente a la lnea de amarre i y el plano vertical perpendicular al eje longitudinal del buque que pasa por su centro de gravedad. Se tomar como positiva si el momento restaurador generado por la componente trans-
lmi + E f j fc j = Rfuerzas xteriores s] T l m i j
ROM 2.0-11
Figura 4.6.4.33. Descomposicin de fuerzas en lnea de amarre y defensas

RE DE
Q v,46,m,i] V
Q v,46,m,i (+)
m,i
LN EA
m,i
Q v,46,m,i] T
Q v,46,f,j] T
(+)
Q v,46,f,j] L
AM
AR
Qv,46,m,i] L
fc,j (+)
DEFENSA j
f,j
versal del incremento de carga en la lnea de amarre es contrario al momento resultante de los agentes exteriores sobre el buque amarrado. : distancia horizontal entre el eje de la defensa j y el plano vertical perpendicular al eje longitudinal del buque que pasa por su centro de gravedad. Se tomar como positiva si el momento restaurador generado por el incremento de compresin en la defensa j es contrario al momento resultante de los agentes exteriores sobre el buque amarrado. : lneas de amarre que se mantienen en tensin (115), adoptndose el signo positivo para cargas y deformaciones en los casos en los que se produz-
(115) Los esfuerzos en las amarras o sobre las defensas no pueden tener valores globales negativos. Si dichos esfuerzos salen negativos hay que eliminar las lneas de amarre o defensas afectadas, aumentar la tensin inicial de lneas y/o la compresin inicial de defensas o utilizar configuraciones con menos lneas/defensas, lo que puede hacer necesario realizar un proceso de aproximaciones sucesivas. La tensin inicial de cada lnea y compresin inicial de la defensa adoptadas por el Proyectista para cada buque, situacin del carga del mismo y condicin de trabajo debern consignarse en las condiciones de explotacin de la instalacin.
ROM 2.0-11
can incrementos de traccin y alargamientos en las mismas (Ver figura 4.6.4.33). : defensas que se mantienen comprimidas (Ver nota 26), adoptndose el signo positivo para cargas y deformaciones en los casos en los que se produzcan compresiones y acortamientos en las mismas (Ver figura 4.6.4.33).
4. Las deformaciones de las lneas de amarre y defensas se definirn como funcin de los movimientos transversal y longitudinal del centro de gravedad del buque, as como de la rotacin del mismo respecto al eje vertical que pasa por dicho centro de gravedad (Ver figura 4.6.4.34): =
!
( ) = ( )
" "
"
"
Figura 4.6.4.34. Obtencin de las fuerzas en los elementos de amarre y defensas por medio de la definicin previa de las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado, la componente de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y las cargas de amarre a que da lugar
X
1 2
4 5
6 5
CG
4 5
R fuerzas ext] L
R fuerzas ext]T R fuerzas ext] T,0

5
R fuerzas ext]M R fuerzas ext] M,0
+
R fuerzas ext] L,0
+
5
R fuerzas ext] L Qv,46,m,i
4 1 5
R fuerzas ext] T Qv,46,m,i

x
2 6 1
y
R fuerzas ext]M Qv,46,m,i

3&4
0
x,0
2 6
y,0
3 1
A partir de las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado y la componente de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y los incrementos de cargas de amarre a que da lugar en cada lnea de amarre, la carga de amarre total en una lnea de amarre asociada a la resultante horizontal de las fuerzas exteriores puede obtenerse de acuerdo con la siguiente metodologa: Para el valor actuante de cada una de las componentes de la resultante de las fuerzas exteriores
ue zas
%
&
" !0 xte%i'%es ] v6
ue%zas
&
xte%i'%es]
3344HH6
ue%zas &xte%i'%es] w
obtener el desplazamiento generado por cada una de ellas en la correspondiente funcin [`,0, y,0 ,0]. El incremento de carga total en la lnea de amarre E ser la suma de los incrementos de carga correspondientes a los desplazamientos asociados a cada una de las componentes de la resultante de las fuerzas exteriores, obtenidos en la correspondiente funcin. Es decir:
! () !
! ]$ue%zas &xte%i'%es! 0
= v
! ()!
! ] x * +
+ v
! () !
! ] y * +
+ v
! () !
! ] * +
392
ROM 2.0-11
5. Combinando la formulacin establecida en los puntos 3 y 4 se obtiene un sistema general de tres ecuaciones con tres incgnitas (matriz de respuesta), cuya resolucin permite obtener directamente los movimientos horizontales del buque y en segundo lugar los incrementos (o decrementos) de carga en lneas de amarre y defensas respecto a las tensiones o compresiones iniciales asociados a la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado. La aplicacin de este procedimiento para averiguar las cargas crticas en lneas de amarre y defensas sin solucionar matemticamente el sistema mltiple a que da lugar puede realizarse por superposicin de las cargas de amarre debidas aisladamente a cada una de las componentes de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores. Para ello, para cada uno de los movimientos de deriva (y), vaivn (), y guiada (), debern obtenerse grfica o analticamente las funciones que correlacionan cada valor del movimiento considerado con el incremento de la carga de amarre que se produce en cada una de las lneas de amarre y defensas utilizando la ecuacin correspondiente de las definidas en los puntos . y 1, a partir de la dependencia existente entre cada movimiento del buque y el alargamiento de las lneas de amarre o la comprensin de las defensas, as como la funcin que correlaciona dicho movimiento con el valor de la componente de la resultante de las fuerzas exteriores utilizando la ecuacin correspondiente de las definidas en el punto 2. Las cargas de amarre debidas a cada componente de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque sern las correspondientes al valor del movimiento asociado con el valor de dicha componente (Ver figura 4.6.4.34). La carga de amarre total en cada lnea de amarre y defensa se obtendr como suma de la debida a cada una de las componentes. Simplificaciones admisibles de este procedimiento para determinadas configuraciones y caractersticas del sistema de amarre se desarrollan en el subapartado a3 de este apartado. A su vez, los criterios para la determinacin de la resultante de las fuerzas exteriores actuantes sobre el buque se incluyen en el subapartado a3 de este apartado. Mediante este modelo, las cargas mximas y las cargas mnimas sobre cada uno de dichos elementos se definen simplificadamente a partir de las componentes cuasi-estticas obtenidas como resultado de este procedimiento, por medio de coeficientes de mayoracin y minoracin, respectivamente, que estiman la amplitud de las componentes de fluctuacin respecto a los valores medios. El valor de dichos coeficientes se desarrolla en el subapartado a5 de este apartado. a1) Componentes cuasi-estticas de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado a77) Buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija con muelle, pantaln o conjunto de duques de alba (para buques con L 25 m) A los efectos de la determinacin de las componentes cuasi-estticas de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija, puede considerarse simplificadamente que la posicin horizontal relativa del buque respecto a la direccin de las fuerzas actuantes se mantiene constante y coincidente con la posicin terica de reposo en que se encuentra el buque amarrado cuando no actan los agentes climticos y operacionales sobre el mismo. Las componentes horizontales de las resultantes debidas a la actuacin de los agentes climticos y operacionales sobre el buque amarrado pueden estimarse de acuerdo con lo consignado en los siguientes epgrafes.
8
Resultante horizontal de la accin del viento sobre el buque amarrado La componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque amarrado lateralmente o de costado es una fuerza de arrastre horizontal (R1),
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto - 393
ROM 2.0-11
pudiendo considerarse formada por las siguientes componentes aplicadas en el centro de gravedad del buque (116):
Una componente en el sentido longitudinal del buque (F,L). Una componente en el sentido transversal del buque (FV,T). Un momento de eje vertical (MCG,V), debido a la excentricidad de la fuerza resultante respecto al eje de gravedad del buque.
Esta fuerza de arrastre y sus componentes podrn determinarse mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.59. Cuando dos buques estn amarrados simultneamente a ambos lados de una obra de atraque (p.e. pantaln), la fuerza de arrastre resultante de la actuacin de viento transversal sobre el buque a resguardo podr aproximarse mediante la aplicacin del efecto sombra definido en el apartado 3.2.2.5 de la ROM 0.4-95, adoptando como factores de espaciamiento y de opacidad aerodinmico los sealados en el apartado 3.2.2.8.1 de dicha Recomendacin. Simplificadamente, si los dos buques son iguales o de caractersticas similares y estn amarrados a ambos lados de una obra de atraque de ancho menor o igual a >? metros, la fuerza de arrastre resultante de la actuacin de viento transversal sobre el buque a resguardo podr aproximarse del lado de la seguridad al @?% de la obtenida para el buque expuesto. Asimismo, podr admitirse que la fuerza de arrastre resultante de la actuacin de viento transversal sobre n buques de caractersticas similares abarloados es igual a (1+n/10) f FV,T.
Tabla 4.6.4.59. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
V v,t
cG
M CG,V F
V,T V,L
RV ev
C DV = L ( ) AV =T os < + CDV =T ( ) AV = L sen
os`
RV ( ) =
VV<= t
( )
(116) A falta de mejor informacin, es admisible considerar simplificadamente a estos efectos que el centro de gravedad del buque coincide con su centro geomtico ( eslora, manga).
ROM 2.0-11
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
BC,D() = RV() cos
FV,T() = RV() sen MCG,V() = FV,T() eV () = FV,T() KV,e() L
() = arctg [(AV,L/AV,T) tg]

Siendo: : Fuerza total de arrastre resultante de la accin de un viento de direccin , medida desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (GN) () : ngulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin de la fuerza de arrastre resultante de la accin de un viento de direccin sobre el buque amarrado. F,L() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un viento de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) FV,T() E Componente en sentido transversal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un viento de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) MCG,V() E Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque. (FG r ) : Densidad del aire. En general, para el clculo de la fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento sobre el a buque se recomienda tomar como valor nominal de este parmetro IJKL wxry , independientemente del emplazamiento y del estado meteorolgico considerado. Ello es debido a que para muchos autores con carcter general es admisible considerar que los posibles aumentos que se producen en la densidad del aire cuando arrastra altos contenidos de agua o partculas slidas producen una reduccin de la velocidad del viento para mantener su energa cintica, por lo que ambos efectos podran compensarse a los efectos de la determinacin de la fuerza de arrastre. No obstante, en aqullos casos en los que el oleaje, la precitacin o el contenido de partculas slidas compatible con el viento considerado sean significativos en el emplazamiento, la anterior compensacin podra no ser suficientemente vlida por lo que, de acuerdo con lo previsto en el apartado 4.5 de esta Recomendacin, el proyectista deber adoptar justificadamente otros valores para la densidad del aire que tengan en cuenta estos efectos, en razn de su experiencia, de ensayos realizados o de mediciones disponibles. AV,L : rea emergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical que contenga a su eje longitudinal, incluyendo todos sus elementos y las cargas en cubierta, en la situacin de carga considerada. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, para buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo, no tomando en consideracin la posibilidad de carga en cubierta. Para buques portacontenedores la existencia de contenedores en cubierta puede considerarse que supone aumentos de superficie del orden del KP% para buques feeder y del 20% para buques mayores. (m2). Para buques con desplazamiento en lastre o cargados parcialmente, AV,L podr estimarse mediante la siguiente formulacin: AV,L = Lpp (G + hL ) siendo: Lpp : eslora entre perpendiculares del buque. (m) G : francobordo del buque = puntal-calado. (m) hL : altura media de la superestructura del buque por encima de la cubierta, proyectada sobre un plano vertical paralelo que contenga al eje longitudinal del buque. (m) Los valores nominales de los parmetros Lpp y G para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse a partir de los valores de Lpp y B correspondientes a los mismos buques a plena carga por medio de la tabla 4.6.4.33, suponiendo que el coeficiente de bloque del buque vara con la situacin de la carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B). Los valores nominales usuales del parmetro hL, sin considerar la existencia de cargas en cubierta, pueden tomarse de la tabla 4.1 de la ROM 3.1-99. Particularmente en el caso de buques portacontenedores, deber tomarse en consideracin adicionalmente la altura de estiba en cubierta correspondiente a cada situacin de carga. Para aquellos buques que no estn listados en la tabla citada, el valor de hL podr aproximarse por medio de la anterior formulacin a partir del valor de AV,L y de los parmetros Lpp y G del buque a plena carga obtenidos de la tabla 4.6.4.33. AV,T : rea emergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo, incluyendo todos sus elementos y las cargas en cubierta, en la situacin de carga considerada. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, para buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. La posibilidad de existencia o no carga en cubierta no afecta de forma significativa a este parmetro. (m2). Para buques con desplazamiento en lastre o cargados parcialmente, AV,T podr estimarse mediante la siguiente formulacin: AV,T = B (G + hT) siendo: B : manga del buque. (m) G : francobordo del buque = puntal-calado. (m) hT : altura media de la superestructura del buque por encima de la cubierta, proyectada sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del buque. (m) R()
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto A 395
ROM 2.0-11
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
Los valores nominales de los parmetros B y Q para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse de acuerdo con lo sealado a estos efectos para AV,L. Los valores nominales usuales del parmetro pueden tomarse de la tabla 4.1 de la ROM 3.1-99. Para aquellos buques que no estn listados en la tabla citada, el valor de podr aproximarse por medio de la anterior formulacin a partir del valor de AV,T y de los parmetros B y Q del buque a plena carga obtenidos de la tabla 4.6.4.33. STU,L() : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando sobre el buque amarrado en la direccin de su eje longitudinal. Su valor es muy variable en funcin de las caractersticas y forma del buque y de su situacin de carga. En general est en el rango 0.90-0.40 para buques a plena carga y 1.20-0.4 para buques en lastre. A falta de ensayos especficos en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad los siguientes valores: Buques a plena carga para viento de proa ( = ) para viento de popa ( = ) Buques en lastre para viento de proa ( = ) para viento de popa ( = ) STU,T() : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando sobre el buque amarrado en direccin perpendicular a su eje longitudinal ( = ) Su valor es muy variable en funcin de las caractersticas y forma del buque y de su situacin de carga. En general est en el rango 1,0-0,80 para la mayor parte de los buques, independientemente de su situacin de carga. No obstante, para buques pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de recreo el rango de variacin de este factor puede ampliarse hasta 1,50-0,60. A falta de ensayos especficos en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad los siguientes valores: Todo tipo de buques excepto pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de recreo: 1,00. Buques pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de recreo: 1,50. VU () : Excentricidad de la fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento de direccin a sobre el buque amarrado, con respecto al centro de gravedad del buque y medida sobre el plano de cruja (plano vertical que contiene el eje longitudinal del buque). Se considerar excentricidad positiva la que se produzca hacia la proa del buque. (m) KV,e () : Coeficiente adimensional de excentricidad. Su valor es muy variable en funcin de la situacin de carga del buque, as como de la posicin de la superestructura del mismo en relacin a la direccin de actuacin del viento. A falta de ensayos especficos en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad los siguientes valores: KV,e
(en )
BUQUES CON SUPERESTRUCTURA CENTRADA En lastre A plena carga 0 0,10 0,03 0,02 0,10 0,10 0
BUQUES CON SUPERESTRUCTURA A PROA En lastre 0 0,33 0,18 0,04 0,05 0,16 0 A plena carga 0 0,37 0,27 0,16 0,12 0,10 0
BUQUES CON SUPERESTRUCTURA A POPA En lastre 0 0,16 0,05 0,04 0,18 0,33 0 A plena carga 0 0,10 0,12 0,16 0,27 0,37 0
0 30 60 90 120 150 180 VV,t
0 0,15 0,05 0,02 0,10 0,20 0
: Velocidad horizontal mxima probable correspondiente al estado de viento, considerando un periodo de medicin t, en funcin de las caractersticas del buque. (m/s2). Para t se adoptar el intervalo (rfaga) ms corto capaz de vencer la inercia del buque. Simplificadamente, de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.2.1, se adoptar: Buques de eslora igual o mayor de 25 m: t = 1 min. Buques de eslora menor de 25 m: t = 15 s. Como criterio general es admisible tomar para dicha velocidad la correspondiente a 10 m de altura. No obstante, si el centro de las presiones del viento sobre el buque est situado a una altura significativamente diferente a sta se adoptar la velocidad correspondiente a la altura del centro de gravedad de la seccin expuesta al viento. Esta velocidad puede obtenerse a partir de la correspondiente a 10 m de altura por medio del perfil de velocidades de viento definido en el apartado 2.1.2 de la ROM 0,4-94, as como en la tabla 4.6.2.1 de esta Recomendacin. : Eslora total del buque. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo.
ROM 2.0-11
Resultante horizontal de la accin de la corriente sobre el buque amarrado La componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin de las corrientes naturales sobre un buque amarrado lateralmente o de costado es una fuerza de arrastre horizontal (RC), pudiendo considerarse formada por las siguientes componentes aplicadas en el centro de gravedad del buque (ver nota 27):
Una componente en sentido longitudinal del buque (FC,#), compuesta a su vez por las componentes en dicha direccin de las fuerzas debidas a la presin ($% RTAU& ,#) y a la friccin ($% BT&99& ,#) de la corriente sobre el buque [$%,# ' $% RTAU& ,# + $ C BT&99& ,#]. Una componente en sentido transversal del buque ($%,T), compuesta a su vez por las componentes en dicha direccin de las fuerzas debidas a la presin (FC RTes& ,T) y a la de friccin (FC BT&99& ,T) de la corriente sobre el buque [FC,T ' $% RTAU& ,T + $ C BT&99& ,T]. Un momento de eje vertical ((CG,C), debido a la excentricidad de la resultante horizontal de las fuerzas de presin en relacin con el centro de gravedad del buque.
La resultante horizontal de la accin de la corriente sobre el buque amarrado y sus componentes podrn determinarse mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.60 para las fuerzas de presin y en la tabla 4.6.4.61 para las fuerzas de friccin. Como podr observarse con los resultados obtenidos a partir de dichas tablas, cuando la corriente acta en direccin del eje longitudinal del buque es predominante la resultante de las fuerzas de friccin respecto a las de presin. Por el contrario, cuando la direccin de la corriente es perpendicular al eje citado son predominantes las fuerzas de presin.
Tabla 4.6.4.60. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
V c,t
CG
M CG ,C F C ,presin, L
F C ,presin, T
ec
R C ,presin
RCpresin ( ) =
"C
Y VC Zt
CDC Z L ( ) AC ZT ! Y + C DC ZT ( ) AC Z L sen Y ! ( )
presin,L() = RC presin cos FC presin,T() = RC presin sen MCG,V() = FC presin,T() eC() = FC presin,T() KC,e() L () = arctg [(AC,L/AC,T) tg]
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto W 397
ROM 2.0-11
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
Siendo: RC )0es2on() : Fuerza total de arrastre resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin , medida desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (kN) () : ngulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque amarrado. FC presi_`,L() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) FC presi_`,T() : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) MCG,C(a) : Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque. (kNm) w : Densidad del agua. Podrn tomarse como valores nominales de este parmetro los definidos en el apartado 4.5 de esta Recomendacin en funcin del emplazamiento en que se encuentre ubicada la obra de atraque y amarre. (t/ma) AC,L : rea sumergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical que contenga a su eje longitudinal, en la situacin de carga considerada. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, para buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. (mb) Para buques con desplazamiento en lastre o cargados parcialmente, AC,L podr estimarse mediante la siguiente formulacin: AC,L = Lif c Siendo: Lif : eslora del buque a la altura de la lnea de flotacin. (m) c : calado del buque en la situacin de carga considerada. (m) El parmetro Lif podr considerarse de lado de la seguridad igual a Lpp. Los valores nominales de este parmetro y de c para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse a partir de los valores de Lpp y B correspondientes a los mismos buques a plena carga por medio de la tabla 4.6.4.33, suponiendo que el coeficiente de bloque vara con la situacin de la carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B). AC,T : rea sumergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo, en la situacin de carga considerada. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, para buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. (mb). Para buques con desplazamiento en laste o cargados parcialmente, AC,T podr estimarse mediante la siguiente formulacin: AC,T = Bif c Siendo: Bif : manga del buque a la altura de la lnea de flotacin. (m) c : calado del buque en la situacin de carga considerada. (m) El parmetro Bif podr considerarse del lado de la seguridad igual a B. Los valores nominales de B y c para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse de acuerdo con lo sealado a estos efectos para de,L. : Factor adimensional de forma para la corriente actuando sobre el 7 buque amarrado en la direccin perpendicular a su eje longitudinal ( = hij klij). Este coeficiente es altamente dependiente del res6 guardo bajo la quilla, es decir, de la relacin entre la profundidad de agua y el calado del buque (h/c), incrementndose a medida que se 5 reduce este ltimo parmetro por efecto del mayor bloqueo del buque al flujo de corriente. En general, su valor en aguas profundas C DC,T 4 (h/c m n) est en el rango ipq31,5. A falta de una determinacin ms precisa por medio de ensayos en modelo fsico o de datos ms deta3 llados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad podr adoptarse con 2 carcter general el valor 1 para aguas profundas. La variacin de este coeficiente en funcin de la relacin h/c puede obtenerse por medio 1 1 2 3 4 5 6 7 de los factores de correccin determinados a partir de la siguiente figura, para cualquier forma del buque y direccin de actuacin de la h/ D corriente. : Factor adimensional de forma para la corriente actuando sobre el buque amarrado en la direccin de su eje longitudinal ( = 0j tuij). Depende fundamentalmente de la geometra de la proa del buque, no teniendo prcticamente incidencia si la corriente acta por proa o popa. En general su valor est en el rango ipk-0,6 para buques con proa angulosa. A falta de una determinacin ms precisa por medio de ensayos en modelo fsico o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, se adoptar el valor 0,2 para buques con bulbo en proa (portacontenedores) y 0,6 para buques con proa convencional. Este coeficiente no es tan dependiente del resguardo bajo quilla como Cge,T. nicamente para relaciones h/c 4 5 el factor adimensional debe corregirse utilizando un coeficiente multiplicador igual a 678.
Cge,T()
sge,L()
398 ^ Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
Para buques que no tengan una proa angulosa, se adoptar como valor para el factor C{|,L el mismo que el adoptado para el factor C{|,T. Ambos factores (C{|,L y C{|,T) tambin pueden variar dependiendo de la dimensiones del rea de flotacin en la que se encuentra emplazada la obra de atraque y amarre. As en canales de navegacin, drsenas u otras reas de dimensiones restringidas pueden producirse aumentos importantes de estos factores cuando el buque amarrado de lugar a reducciones significativas del rea de circulacin del flujo de corriente produciendo aumentos de la velocidad de la corriente. : Excentricidad de la resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque amarrado, con respecto al centro de gravedad del buque y medida sobre el plano de cruja (plano vertical que contiene el eje longitudinal del buque). Se considerar excentricidad positiva la que se produzca hacia la proa del buque. (m) : Coeficiente adimensional de excentricidad. Su valor es variable en funcin de la direccin de actuacin de la corriente. A falta de ensayos especficos en modelo fsico o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo los siguientes valores: (en ) 0 30 60 90 120 150 180 VC,t
eC()
KC,e()
H,
0 0,17 0,09 0 0,09 0,17 0
: Velocidad horizontal mxima probable correspondiente en el estado meteorolgico considerado, adoptando un periodo de medicin t igual a }~ min, independientemente de las caractersticas del buque. (m/s). Como criterio general es admisible tomar para dicha velocidad el valor medio de la misma en la carena del buque. No obstante, en aquellos casos en que los resguardos bajo quilla sean reducidos, la incidencia de la variacin ms acusada de la velocidad de la corriente con la profundidad que se produce en las proximidades del fondo debe tomarse en consideracin. En estos casos se adoptar para VC:
VC =
VC ( z ) z
A falta de otros datos o de mediciones especficas, en el caso de corrientes de marea puede adoptarse como perfil de la velocidad de la corriente el definido en la tabla 4.6.2.1 de esta Recomendacin para nivel de las aguas coincidente con el nivel medio del mar. En otros casos puede adoptarse con carcter general como perfil de la velocidad de la corriente:
z VC ( z ) = VC D@upe CiFie ( z = h ) h
I
: Eslora total del buque. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo.
Resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas de repulsin sobre el buque amarrado causadas por fuertes corrientes longitudinales Un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija situada en las proximidades de la orilla en una zona en la que acten fuertes corrientes longitudinales ( = wx yzwx) puede estar sometido, adicionalmente a las fuerzas de presin y friccin debidas a la accin de la corriente analizadas en el apartado anterior, a fuerzas hidrodinmicas oscilatorias de baja frecuencia causadas por las alteraciones que se producen en la distribucin de las velocidades del flujo de corriente alrededor del buque amarrado por :
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Tabla 4.6.4.61. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de friccin debidas a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
V c,t
CG
F C ,friccin, L
F C ,friccin, T
FCfricciPQ S ( ) =
p gWriqqiPQ r
R C ,friccin
Vg t C Wg A Wg S XYa ( )

( ) = V g t b Wg e Wg r cdh ( )
() = arctg[(AfC,T/AfC.L)tg2()]
Siendo:
st uxyyon
() : Fuerza total de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin , medida desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (kN) () : ngulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque amarrado. FC friccion,L() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) FC friccion,T() : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) AfC,L : Area de la superficie mojada del buque en la direccin del plano de cruja, en la situacin de carga considerada. (m ). A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, este rea podr aproximarse mediante la formulacin siguiente: AfC,L = (B + ) Lpp Siendo: Lpp : eslora entre perpendiculares del buque. (m) B : Manga del buque. (m) : Calado del buque en la situacin de carga considerada. (m) Para buques plena carga pueden utilizarse como valores nominales de estos parmetros los valores incluidos en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. Para buques con desplazamiento en lastre o cargados parcialmente, podr estimarse a partir de los valores de Lpp y B correspondientes a los mismos buques a plena carga por medio de la tabla 4.6.4.33, suponiendo que el coeficiente de bloque vara con la situacin de carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B). AfC,T : rea de la superficie mojada del buque en la direccin perpendicular al plano de cruja, en la situacin de carga considerada. (m ). A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, esta rea podr aproximarse mediante la formulacin siguiente: AfC,T = (Lpp + ) B Los valores nominales de stos parmetros podrn estimarse de acuerdo con lo sealado a estos efectos para AfC,L. CfC : Coeficiente adimensional de rozamiento para la corriente. Este coeficiente es funcin principalmente del nmero de Reynolds (Re) y de la rugosidad superficial, pudiendo aproximarse por medio de la siguiente relacin para buques en servicio (considerando cierta rugosidad superficial en su casco):

C fC =
(lg
w y VC,t
Los nmeros de Reynolds para buques sometidos a la accin de corrientes de marea en reas portuarias (Re = VC Lpp cos/) suelen corresponder a la zona de rgimen turbulento (Re ), por lo que el valor de este y . coeficiente suele estar en el rango entre : tienen el mismo significado y los mismos criterios de determinacin que los establecidos para dichos parmetros en la tabla 4.6.4.60.

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El aumento de velocidades en el lado del buque contrario al que est amarrado por la reduccin en el rea de circulacin de dicho flujo por la presencia de la obra de atraque y del propio buque amarrado, si el puesto de atraque est situado en una zona muy canalizada y estrecha (ra, estuario, canal de navegacin). La disminucin de las velocidades en el lado en el que est el buque amarrado por los obstculos a la circulacin del flujo que se presentan entre el buque y la obra de atraque.
Las fuerzas hidrodinmicas causadas por el primero de dichos supuestos podrn despreciarse a estos efectos cuando el rea canalizada en la que est emplazada la instalacin de atraque tenga una anchura mayor que la mnima recomendada para las vas de navegacin en el Captulo 8 de la ROM 3.1-99 para el buque considerado, incluyendo los resguardos para evitar la presencia de los fenmenos de succin y rechazo debido a las orillas. En el caso de las fuerzas hidrodinmicas causadas por el segundo supuesto este efecto se manifiesta fundamentalmente por la generacin de un gradiente hidrulico entre ambos costados del buque, as como por la formacin de remolinos en los puntos de despegue de la estela generada por la interposicin del buque al flujo incidente (Ver tabla 4.6.4.62). La componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas debidas a este ltimo efecto puede considerarse formada por una componente en el sentido transversal del buque, una componente en el sentido longitudinal y por un momento de eje vertical, aplicados en el centro de gravedad del buque. No obstante, las componentes cuasi-estticas de la fuerza longitudinal y del momento no son significativas, pudiendo considerarse que la componente cuasi-esttica de la fuerza resultante debida a este efecto es fundamentalmente una fuerza horizontal de repulsin aplicada en el centro de gravedad del buque y de sentido contrario a la obra de atraque (FC epulsi,T). La magnitud de esta fuerza de arrastre para una determinada velocidad de la corriente depende de muchos parmetros, especialmente de las dimensiones y situacin de carga del buque, de la anchura de la zona canalizada en la que se encuentra la instalacin de atraque, de la separacin del buque amarrado de la lnea de atraque, del resguardo bajo quilla y de la configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque (cerrada o abierta y, en este ltimo caso, de pilotes, de pilas, ), no estando an la formulacin analtica para su cuantificacin completamente validada y generalizada para diferentes valores de dichos parmetros. No obstante lo anterior, para corrientes longitudinales cuya velocidad VC, definida segn lo dispuesto en la tabla 4.6.4.60, sea menor o igual que 2 m/s, es admisible determinar esta fuerza mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.62, basada en la hiptesis de que la fuerza horizontal de repulsin puede considerarse equivalente al empuje hidrosttico diferencial que acta sobre el costado del buque debido al gradiente hidrulico generado entre ambos costados del mismo por las corrientes longitudinales. Cuando la velocidad de la corriente longitudinal VC, sea mayor que m/s el comportamiento dinmico del sistema buque/sistema de amarre/defensas debido a este efecto puede ser relevante al estar prximo el periodo de las fuerzas hidrodinmicas generadas del periodo de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado, por lo que el tratamiento cuasi-esttico descrito en este apartado, independientemente de la formulacin considerada, no es aplicable, debiendo utilizarse modelos numricos o experimentales.
Resultante horizontal de la accin del oleaje sobre el buque amarrado La resultante de la accin del oleaje sobre un buque amarrado puede obtenerse analticamente de acuerdo con lo sealado en esta Recomendacin para la obtencin de la accin del oleaje sobre obras flotantes (Ver apartado 4.6.2.1.1. d). De acuerdo con este aparta-
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Tabla 4.6.4.62. Resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas de repulsin sobre el buque amarrado lateralmente o de costado, causadas por fuertes corrientes longitudinales
A'
CG
F C ,repulsin, T
V c,t
A'
2 h r = C rc V c,t 2g
A-A'
V FCrepulsi = g h A = g C g

Siendo:
hk mqpulsi,
hr
: Fuerza horizontal hidrodinmica de repulsin en sentido transversal del buque, debida al gradiente hidrulico generado entre ambos costados de un buque amarrado cuando actan sobre el mismo fuertes corrientes longitudinales. Dicha fuerza se encuentra aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) : Desnivel de agua equivalente al gradiente hidrulico generado entre ambos costados del buque amarrado por las corrientes longitudinales. (m)
hr = CrC VC t g

AC,L Cr,C
VC,t
: rea sumergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical que contenga a su eje longitudinal, en la situacin de carga considerada. (mz). Los criterios para su determinacin estn incluidos en la tabla 4.6.4.60. : Coeficiente adimensional de repulsin. Este coeficiente es altamente variable en funcin de la velocidad de la corriente, de las dimensiones y situacin de carga del buque, de la anchura de la zona canalizada en la que se encuentra la instalacin de atraque, de la separacin del buque amarrado de la lnea de atraque, del resguardo bajo quilla y de la configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque, habindose observado en reas restringivalores en el rango das con relaciones h/ {0,7. A falta de una determinacin ms precisa de este coeficiente para las condiciones locales por medio de ensayos en modelo fsico o de datos ms detallados correspondiente al buque considerado en condiciones similares a las locales, procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, podr adoptarse con carcter general el valor 0,7 siempre que h/ sea mayor o igual que 1,3 y que la anchura de la zona canalizada sea mayor que la mnima recomendada para las vas de navegacin en el Captulo 8 de la ROM 3.1-99 para el buque considerado, incluyendo los resguardos para evitar la presencia de los fenmenos de rechazo y succin de las orillas. : tienen el mismo significado y los mismos criterios de determinacin que los establecidos para dichos parmetros en la tabla 4.6.4.60.

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do, la resultante de la accin del oleaje est formada por una fuerza de naturaleza lineal y carcter oscilatorio, de periodo similar al del oleaje actuante, y por una fuerza bsicamente horizontal de naturaleza no lineal, con periodo en el rango entre y s y direccin la de propagacin del oleaje, denominada fuerza de deriva. La importancia de una u otra componente es funcin principalmente de la rigidez del sistema de amarre.

En general, en los modelos analticos tradicionales se considera simplificadamente que la fuerza ms significativa debida al oleaje para el clculo de las cargas de amarre es la fuerza de deriva al considerarse como la principal causante de los movimientos horizontales del buque, principalmente sobre los cuales son eficaces los sistemas de amarre. En cualquier caso estos modelos no permiten aproximar con fiabilidad las cargas verticales que se producen sobre las defensas al ser funcin de los movimientos verticales del buque, dependientes principalmente de la componente lineal de la accin del oleaje sobre el buque, y de la capacidad de la defensa de reduccin de dichos movimientos por rozamiento. Por dicha razones, as como por ser los periodos de la fuerza de deriva del mismo orden de magnitud que los de los movimientos horizontales del buque amarrado, conjuntamente con su reducida capacidad de amortiguamiento en el rango de las bajas frecuencias, lo que puede dar lugar a importantes efectos dinmicos en este rango de frecuencias, la fiabilidad de considerar esta formulacin para la determinacin de las cargas de amarre es muy limitada, por lo que no es recomendable tratar la respuesta del sistema de amarre frente a la actuacin de oleajes significativos en trminos de anlisis esttico; es decir cuando las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque sean Tipos II y III. La componente cuasi-esttica de la fuerza de deriva debida a la accin del oleaje sobre un buque amarrado lateralmente o de costado (R|) puede aproximarse por las siguientes componentes aplicadas en el centro de gravedad del buque (Ver nota 27):
Una componente en sentido longitudinal del buque (}|,L). Un componente en sentido transversal del buque (FW,T).
Esta fuerza de arrastre y sus componentes podrn obtenerse mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.63.
Tabla 4.6.4.63. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
HS
CG
F W,L
F W,T
RW
RW ( ) = w C f W Cd W H s L proy

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Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
~
() = RW() cos FW,T () = RW() sen Siendo:
R () F,L() FW,T()
w
Hs Lproy
Cf,W
: Fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje incidente con direccin de propagacin , medida desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (N) : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje incidente con direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje incidente con direccin de propagacin , aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN) : Peso especfico del agua. Podrn tomarse como valores nominales de este parmetro los definidos en el apartado 4.5 de esta Recomendacin en funcin del emplazamiento en que se encuentre ubicada la obra de atraque y amarre. (kN/m). : Altura de ola significante correspondiente al oleaje incidente en el emplazamiento. (m) : Longitud de la proyeccin del buque en la direccin del oleaje incidente. (m). A falta de valores conocidos podr aproximarse mediante la expresin siguiente: Lproy Lpp B Siendo: Lpp : Eslora entre perpendiculares del buque. (m) B : Manga del buque. (m) : Coeficiente de flotacin (adimensional). Este coeficiente depende de la longitud de onda (Lw) a la profundidad del emplazamiento asociada al periodo medio (Ver tabla 4.6.2.9) y del calado del buque (). Su valor es creciente con el calado del buque y decreciente con la longitud de onda en el rango entre y . La variacin detallada de este coeficiente en funcin de los factores de los que depende puede obtenerse a partir de la siguiente figura:
0.08 0.07 0.06 0.05
C f,w
0.04 0.03 0.02 0.01 0.00 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
2
Lw
d,W
.D
: Coeficiente de profundidad relativa (adimensional). Este coeficiente es funcin de la profundidad relativa en el emplazamiento (h/Lw). Su valor es decreciente con el aumento de la profundidad relativa, en el rango entre 2,0. La variacin detallada de dicho coeficiente en funcin de la profundidad relativa puede obtenerse a partir de la figura siguiente:
2.4 2.2 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 1 2

4 .h
C d,w
Lw
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Resultante de la accin de ondas largas sobre el buque amarrado Los modelos analticos tradicionales no han desarrollado ninguna formulacin fiable especfica de carcter general que permita aproximar una componente cuasi-estacionaria resultante de la accin de ondas largas de cualquier tipo (onda larga asociada al oleaje, grupos de olas, maremotos,), as como de la presencia de ondas estacionarias en una drsena causadas por fenmenos de resonancia, sobre el buque amarrado, debido a la gran importancia de los efectos dinmicos causados por la presencia de este tipo de oscilaciones al ser el periodo de las mismas en muchos casos del mismo orden de magnitud que los periodos de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado y a las bajas posibilidades de amortiguamiento del buque en este rango de frecuencias. No obstante lo anterior, en aquellos casos en que quede garantizado que no se produzcen fenmenos de resonancia tanto en el conjunto buque/sistema de amarre y defensas/estructura de atraque como en la drsena, la resultante de la accin de ondas largas sobre el buque amarrado podr aproximarse mediante la formulacin incluida en esta Recomendacin para la accin de la corriente, considerando las componentes horizontales del campo de velocidades asociados a la onda larga (Ver apartado 4.7.2 de la ROM 1.0-09). Cuando puedan presentarse en el emplazamiento respuestas resonantes bien en la drsena bien en conjunto buque/sistema de amarre y defensas/estructura de atraque por ser sus periodos naturales de oscilacin similares a los de la onda larga actuante, la respuesta del sistema de amarre no es susceptible de ser tratada en trminos de anlisis esttico, debiendo irse a estudios en modelos numricos o experimentales que permitan obtener los movimientos del buque y las fuerzas en lneas de amarre y defensas. En estos casos, dados los movimientos de gran amplitud, tanto verticales como horizontales, que pueden presentarse en el buque amarrado debido a estas acciones, as como la magnitud de las cargas de amarre generadas en lneas de amarre y defensas, la actuacin ante este tipo de fenmeno no est tanto en la cuantificacin de los esfuerzos generados sino especialmente en su previsin y prevencin mediante una adecuada configuracin del sistema de amarre, con objeto de llevar los periodos naturales de oscilacin de los movimientos ms crticos lo ms lejos posible de los periodos correspondientes a las acciones de este tipo actuantes (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1. a. Caractersticas de las lneas de amarre). Asimismo deber comprobarse que las drsenas y dems reas en las que se localicen obras de amarre no puedan entrar en resonancia, debindose evitar en el caso de que se produzca mediante los adecuados dispositivos y configuraciones (Ver apartado 3.9.5 de la ROM 1.0-09). Cuando puedan presentarse este tipo de acciones y se considere la permanencia del buque en el atraque en estas condiciones climticas (condiciones Tipo III), el reglamento de explotacin de la instalacin debern prever las configuraciones y caractersticas del sistema de amarre asociadas a estos estados climticos.
Resultante de la accin de niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales sobre el buque amarrado En s mismo, los niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales no ejercen fuerzas directas sobre el buque, aunque tienen una incidencia directa en la valoracin de otras fuerzas, como las debidas a las corrientes, al oleaje o a los efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito, al ser funcin del resguardo bajo quilla o de la profundidad. Asimismo, las variaciones de los niveles de aguas exteriores pueden dar lugar a modificaciones de los agentes actuantes en el emplazamiento. Por tanto, para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas deber tomarse en consideracin la incidencia de los valores representativos de los niveles alto y bajo de las aguas exteriores en cada condicin de trabajo para la definicin de los valores representativos compatibles tanto de los agentes actuantes en un estado meteorolgico y operativo como de las fuerzas generadas cuando sean dependientes del nivel de las aguas exteriores. Para formulaciones probabilistas deber considerarse la funcin de distribucin de los niveles bajo y alto de las aguas exteriores en la condicin de trabajo considerada.
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Adicionalmente, modificaciones de la altura relativa entre buque y puntos de amarre puede inducir variaciones en las cargas de amarre en magnitud, orientacin y punto de aplicacin al modificarse la orientacin y la efectividad de las lneas de amarre, as como la posicin del buque con respecto a las defensas, y, por tanto, la respuesta del sistema de amarre frente al resto de cargas actuantes sobre el buque amarrado. Asimismo, la variacin de los niveles de agua puede dar lugar a fuerzas de friccin en las defensas al desplazarse el buque verticalmente. Los modelos analticos tradicionales para la determinacin de las cargas de amarre no toman en consideracin estas fuerzas de friccin ya que se fundamentan en el equilibrio esttico de las componentes horizontales de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque y las fuerzas restauradoras y, en general, los coeficientes de friccin vertical entre el casco del buque y la defensa son pequeos. Lo anterior se establece sin perjuicio de su evaluacin por otros mtodos y su toma en consideracin cuando pueda ser relevante para el dimensionamiento del elemento considerado. Los efectos de las variaciones del nivel de las aguas exteriores en las cargas de amarre debern ser estudiados para cada situacin particular considerando, salvo que el Promotor de la instalacin seale lo contrario, que las lneas de amarre se mantienen tensionadas en toda situacin de permanencia del buque en el atraque, as como que el buque se encuentra firme contra el sistema de defensas en estas situaciones. A estos efectos, los criterios y condiciones de explotacin de la instalacin debern imponer, bien mediante dispositivos de tensin cuando estn disponibles o bien manualmente, la correccin del sistema de amarre en ese sentido para irse adecuando al nivel existente de las aguas exteriores en cada momento, con el objeto de que no se puedan producir alteraciones en las caractersticas y configuracin del mismo.
Resultante de la accin del hielo sobre el buque amarrado Los efectos del hielo sobre el buque amarrado sern raramente considerados en la valoracin de las cargas de amarre, excepto en zonas geogrficas con fuertes heladas. Sin perjuicio de otros efectos debidos al hielo que pueden tener incidencia sobre las cargas de amarre (presiones por congelamiento de la masa de agua entre buque y estructura de atraque, impacto de bloques de hielo a la deriva, ) la accin del hielo sobre el buque amarrado es especialmente significativa cuando se presenten en el emplazamiento corrientes significativas o viento en la direccin longitudinal del buque amarrado. En esta situacin puede producirse un importante incremento de las fuerzas longitudinales sobre el buque debido al impacto de bloques de hielo as como a la friccin del hielo atrapado entre buque y obra de atraque causada por el efecto de la acumulacin en esa zona del flujo de hielo por la accin de la corriente o el viento. Los modelos analticos tradicionales no han desarrollado ninguna formulacin fiable que permita aproximar la resultante de la accin del hielo sobre un buque amarrado. Por tanto, cuando se considere relevante en el emplazamiento la accin del hielo, las cargas de amarre debidas a este agente debern obtenerse mediante modelos numricos o experimentales. En las aguas litorales espaolas no se considerar la accin del hielo para la determinacin de las cargas de amarre.
Resultante horizontal de los efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de un buque navegando en las proximidades del buque amarrado El paso de un buque navegando en las proximidades de otro buque amarrado genera fuerzas horizontales de succin y rechazo entre el buque en trnsito y el amarrado causadas principalmente por las asimetras del flujo de agua que se producen alrededor del casco del buque en trnsito y, por tanto, por la alteracin de las presiones sobre el casco de ambos buques, as como otras fuerzas sobre el buque amarrado causadas por las corrien-
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tes de retorno y las ondas generadas por el buque en trnsito (Ver apartado 4.6.4.4.2. Efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito y apartados 4.7 y 4.8.6. de la ROM 3.1-99). No obstante, es el primero de estos efectos el que suele ser ms relevante para las cargas de amarre, salvo cuando se presenten velocidades de trnsito excesivas y la obra de atraque y amarre est situada muy prxima a la va de navegacin de los buques en trnsito, en cuyo caso las ondas generadas por el buque en trnsito pueden tener una incidencia significativa en la generacin de movimientos en el buque amarrado, tanto horizontales como verticales, as como en las cargas de amarre. Estas fuerzas pueden llegar a ser muy importantes y en algunos casos crticas para la configuracin adecuada y el dimensionamiento del sistema de amarre, pudiendo generar incrementos muy significativos de las cargas de amarre y de los movimientos de los buques, por lo que es conveniente evitar que las mismas sean relevantes en el emplazamiento, limitando las velocidades de los buques en trnsito en las condiciones de explotacin de la instalacin y maximizando la separacin entre las vas de navegacin y los buques amarrados, as como en caso extremo dotando de abrigo al puesto de atraque. La resultante horizontal sobre el buque amarrado producida por las ondas generadas por buques en trnsito puede aproximarse por medio de la aplicacin de la formulacin desarrollada para la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre el buque amarrado, asimilando este tipo de oscilaciones a un oleaje de viento de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.2.1. La resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito es una fuerza variable de carcter oscilatorio que puede tener componentes con valores energticos significativos en el rango de las bajas frecuencias, cuyas variables bsicas (amplitud y periodo) y de estado dependen de un gran nmero de factores, entre los que se encuentran el tamao relativo de los dos buques, la trayectoria del buque en trnsito respecto al buque amarrado, la separacin entre buques, la situacin de carga de ambos, la velocidad relativa del buque en trnsito respecto a la corriente, los resguardos bajo quilla en relacin con la profundidad del agua y las dimensiones y condiciones de contorno de la drsena o del rea de flotacin en el emplazamiento, as como las caractersticas del sistema de amarre. En general, dicha fuerza es decreciente al aumentar la eslora relativa del buque amarrado respecto a la del buque en trnsito (buque amarrado / Lbuque en trnsito) y la distancia de separacin entre buques y creciente al aumentar la velocidad relativa del buque en trnsito respecto a la corriente. La incidencia de los resguardos de quilla relativos disminuye con la profundidad del agua, anulndose prcticamente cuando sta es mayor que la distancia entre los buques medida desde el centro de gravedad del buque. Dicha resultante horizontal puede considerarse formada por las siguientes componentes aplicadas en el centro de gravedad del buque (Ver nota 15):
Una componente en el sentido longitudinal del buque (FP,L). Una componente en el sentido transversal del buque (FP,T) Un momento de eje vertical (MCG,P)
Sobre la base de anlisis tericos y de registros experimentales y en prototipo efectuados, puede considerarse que la evolucin de dichas componentes en relacin con la posicin del buque en trnsito respecto al buque amarrado tiene la forma que se recoge en la tabla 4.6.4.64. Como puede observarse en dicha figura, el valor mximo de la componente transversal suele producirse cuando ambos buques se encuentran aproximadamente parejos, siendo los valores de la componente longitudinal y del momento nulos en esa posicin. Asimismo, el valor mximo de la componente longitudinal y del momento se produce cuando la proa del buque en trnsito alcanza las proximidades del centro de gravedad del buque. En esa posicin la componente transversal es aproximadamente nula.
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Se han desarrollado formulaciones que permiten establecer aproximaciones de los valores de las variables de estado que definen cada una de estas componentes (en particular los valores de pico) en funcin de los distintos factores de los que depende. Una de estas formulaciones se incluye en la tabla 4.6.4.64 para trayectorias del buque en trnsito paralelas al eje longitudinal del buque amarrado y drsenas no confinadas. No obstante la fiabilidad de las mismas no est totalmente consolidada al no poder precisarse su rango de validez. Por dicha razn y adems dado que los periodos de las mismas pueden ser del mismo orden de magnitud que los de los movimientos horizontales del buque amarrado y dar lugar a la amplificacin dinmica de los mismos, cuando sean relevantes en el emplazamiento los efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito no es recomendable la aplicacin de modelos analticos que se basen en la simplificacin esttica de la naturaleza dinmica del sistema mediante la utilizacin de los valores de pico de dichas componentes sino nicamente para una primera aproximacin al problema, siendo preferible la utilizacin de mtodos numricos o experimentales para la determinacin de las cargas de amarre y los movimientos de los buques. Como regla general, en aqullos casos en que las ondas generadas por los buques en trnsito no sean relevantes en el puesto de amarre, es decir, para condiciones Tipo I de permanencia del buque en el atraque en lo que se refiere a ondas generadas por buques en trnsito (Ver tabla 4.6.4.49) no ser necesario tomar en consideracin las fuerzas producidas por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado cuando la distancia de separacin entre el eje de la va de navegacin del buque en trnsito y el buque amarrado sea superior a la dimensin equivalente recomendada para las vas de navegacin en el Captulo 8 de la ROM 3.1-99 para los buques considerados, incluyendo los resguardos para evitar la presencia de los fenmenos de succin y rechazo de los mrgenes. En aquellos casos en los que por la separacin entre la va de navegacin para los buques en trnsito y el buque amarrado no sean relevantes los efectos de succin y rechazo pero si lo sean las ondas generadas por el buque en trnsito, para la determinacin de la resultante de dicho agente sobre el buque amarrado ser de aplicacin lo sealado en esta Recomendacin a estos efectos para la accin del oleaje.
Resultante debido a las corrientes generadas por los equipos de propulsin, as como fuerzas inducidas sobre el buque por los remolcadores que formen parte de la configuracin del sistema de amarre Cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre en una condicin de trabajo (p.e. en condiciones de trabajo excepcionales) incluya el auxilio de remolcadores trabajando sobre cabo corto, apoyado o abarloado, las corrientes generadas por los equipos de propulsin de los remolcadores, as como, el tiro o los empujes generados sobre el buque, pueden dar lugar a fuerzas adicionales sobre el buque amarrado (Ver apartado 4.6.4.4.5). Difcilmente puede generalizarse una formulacin analtica que valore estos efectos, dependientes de las caractersticas geomtricas del buque, de las condiciones de trabajo en la que se considera la actuacin de remolcadores, del tipo y caractersticas de los mismos y del nmero y posicin que ocupan respecto al buque amarrado. A partir de conclusiones obtenidas de resultados experimentales de muy difcil generalizacin, es admisible considerar que estas fuerzas pueden valorarse simplificadamente incrementando hasta un % la resultante horizontal total de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado.
Resultantes debido a cambios en los parmetros geomtricos del buque, a asientos y a escoras causados por las modificaciones en las condiciones de carga del buque Los procesos de carga y descarga pueden dar lugar a fuertes variaciones en el calado de los buques, as como a asientos y escoras apreciables, produciendo modificaciones en los parmetros geomtricos del buque que dan lugar a cambios en las fuerzas resultantes de
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la actuacin de los distintos agentes sobre el buque amarrado para un mismo estado meteorolgico u operativo. Asimismo, estas modificaciones geomtricas dan lugar a cambios de la altura relativa entre buque y puntos de amarre, as como a alteraciones en la simetra del sistema de amarre, que pueden inducir variaciones en las cargas de amarre en magnitud, orientacin y punto de aplicacin al modificarse la orientacin y la efectividad de las lneas de amarre, as como la posicin del buque con respecto a las defensas, y aumentar la posibilidad de que se produzcan acoplamientos entre los distintos movimientos del buque, alterndose, por tanto, la respuesta del sistema de amarre frente a las cargas actuantes.
Tabla 4.6.4.64. Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito y formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante 1)
1.0
(+) F P,L Vb (+) F P,T M GC,P (+)

La
FUERZAS Y MOMENTO / VALOR MXIMO
0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1.0 -2.0 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0
F P,L F P,T M GC,P
Lt
X s
1.5
2.0
X/L c
F L = La Cdr L Vb + r { + r } ( s r ) r ) ( FT = La CdrT Vb e { + r } s r r ) ( M = La Cdr M Vb e { + r } ( sr )
Siendo: F,L|max FP,T|max MGC,P|max La = Lbuque amarrado Lt = Lbuque en trnsito Lc : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza resultante horizontal de los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado, aplicada en el centro de gravedad del buque (en kN). : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza resultante horizontal de los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado, aplicada en el centro de gravedad del buque (en kN). : Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque de los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado (en kNm). : Eslora total del buque amarrado (en m). : Eslora total del buque en trnsito (en m). : Eslora caracterstica. Se define como:
L +L L + Lt Lc = = a
Cdr,L
: Coeficiente adimensional de calado relativo para componente longitudinal. Este coeficiente toma en consideracin la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundidad del agua en dicha componente.
ROM 2.0-11
Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito y formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante 1) (continuacin)
Se define como:
guado bajo uilla n la ituacin d caga conidada pofund didad d agua h D a ha
Cdr L = e
=e
Cdr,T
adoptndose los parmetros correspondientes al buque que tenga mayor calado en la situacin de carga considerada, comparndolo entre el buque amarrado y el buque en trnsito. : Coeficiente adimensional de profundidad relativa para componente transversal. Este coeficiente toma en consideracin la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundidad del agua en dicha componente. Se define como:
guado bajo uilla n la ituacin d ca ga con idada 5 48 pofundi idad d agua ha D 5 48 ha
Cdr T = e
=e
Cdr,M
adoptndose los parmetros correspondientes al buque que tenga mayor calado en la situacin de carga considerada, comparndolo entre el buque amarrado y el buque en trnsito. : Coeficiente adimensional de profundidad relativa para el momento. Este coeficiente toma en consideracin la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundidad del agua en dicho momento. Se define como:
Cdr M = e
guado bajo uilla n la ituacin d caga conidada 4 2 288 pofundid dad d agua
= e
ha D 4 2 288 ha
Vb
adoptndose los parmetros correspondientes al buque que tenga mayor calado en la situacin de carga considerada, comparndolo entre el buque amarrado y el buque en trnsito. : Velocidad relativa del buque en trnsito respecto del agua (en m/s) Se define como: Vb = Vb,absoluta VC,t, siendo Vb,absoluta la velocidad absoluta del buque en trnsito y VC,t la velocidad de la corriente segn la definicin de la tabla 4.6.4.60. A falta de datos ms precisos suministrados por el Promotor, los valores usuales de Vb se recogen en el apartado 4.6.4.4.2.1 de esta Recomendacin, as como en el apartado 7.2.3.4 de la ROM 3.1-99). : Desplazamiento relativo del buque en trnsito respecto al buque amarrado. Se define como:
r =
sr : Separacin entre buques relativa. Se define como:
bu bu
u n tnito u amaado
sr =
s , Lc
siendo s, la separacin horizontal entre el buque en trnsito y el amarrado, y Lc, la eslora caracterstica definida en esta tabla. A falta de datos ms precisos correspondientes a los buques considerados, para buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de los parmetros geomtricos del buque incluidos en la formulacin los valores incluidos en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. Asimismo, los valores nominales de los parmetros geomtricos de los buques en situacin de lastre o cargados parcialmente podrn obtenerse de la misma tabla, suponiendo que el coeficiente de bloque vara con la situacin de carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B).
Notas
1) Formulacin de Flory, (2001).
Estos efectos se superponen, en su caso, a los producidos por las variaciones de los niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales, considerndose para la determinacin de las cargas de amarre mediante modelos analticos idnticas hiptesis de clculo y tratamiento que las definidas en esta Recomendacin para dichas variaciones del nivel de las aguas (Ver epgrafe Resultante de la accin de niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales sobre el buque amarrado de este apartado).
ROM 2.0-11
Los efectos debidos a los procesos de carga y descarga de los buques debern ser estudiados para cada caso particular en funcin de los criterios de explotacin establecidos por el Promotor de la instalacin. En ausencia de criterios especficos se considerar que los buques pueden operar en todas las situaciones entre plena carga y lastre, salvo en el caso de astilleros o instalaciones especficas para gran reparacin de buques en los que los buques operarn en situaciones entre lastre y rosca. Tambin se considerar la posibilidad de que se produzcan sobrecalados adicionales en las situaciones de plena carga en proa o en popa por asientos causados por la distribucin de carga con valores nominales entre y en funcin del tipo y tamao de buque (Ver apartado 7.2.3. de la ROM 3.1-99). a) B amarrado por proa a un nico punto de amarre (amarradero de orientacin libre) La aplicacin de modelos analticos basados en la aproximacin esttica de la naturaleza dinmica del sistema no se considera de gran fiabilidad para la determinacin de las cargas de amarre en este tipo de amarraderos de orientacin libre, debido a que pueden presentarse en el sistema buque/estructura de amarre efectos dinmicos muy significativos al ser los periodos de oscilacin de dicho sistema del mismo orden de magnitud que los de los agentes actuantes de corto periodo (ver tabla 4.6.4.55), independientemente que la estructura de amarre sea fija o flotante, as como a la fluctuacin direccional de las propios agentes actuantes sobre el buque y a la inercia del mismo, que hacen que la posicin del buque est cambiando permanentemente segn un movimiento oscilatorio alrededor del punto de amarre. Por dichas razones, en estos casos la determinacin de las cargas de amarre mediante modelos analticos se considerar nicamente una primera aproximacin, siendo necesario su validacin mediante la utilizacin de modelos numricos o experimentales. Uno de los mtodos analticos ms simples se basa en la determinacin de las componentes cuasi-estticas de las fuerzas resultantes horizontales producidas por la actuacin de los agentes climticos y operacionales sobre un buque amarrado por proa a un amarradero fijo de orientacin libre considerando tambin de aplicacin a este caso lo establecido en el epgrafe de este apartado para buques amarrados lateralmente o de costado a una obra de atraque fija, pero tomando en consideracin que en este tipo de amarraderos la posicin horizontal relativa del buque respecto a la direccin de las fuerzas actuantes no es independiente de la magnitud y direccin de las mismas sino que depende de su resultante global, al orientarse el eje longitudinal del buque en funcin de la direccin de dicha resultante. Por dicha razn, para cada conjunto de agentes actuantes sobre el buque amarrado, la determinacin de las resultantes debidas a los mismos exige definir previamente la posicin relativa terica que adoptar el buque respecto a las direcciones de actuacin de dichos agentes. Para ello podr seguirse un procedimiento iterativo, a partir de una posicin inicial supuesta, hasta encontrar el punto de equilibrio en que la resultante horizontal de las fuerzas actuantes sobre el buque y de la carga de amarre restauradora se equilibran (Ver figura 4.6.4.35). Es decir:

uerzas exterioresL ! Qv,LH Rfuerzas exterioresT ! Qv,TH Rfuerzas exterioresM ! Qv,TH f 1Lpp/
Esto puede realizarse mediante el procedimiento siguiente: 1. Adoptar para el buque una posicin inicial. Como posicin inicial puede adoptarse aqulla en la que el eje longitudinal del buque coincide con la direccin de actuacin del agente que se considere predominante a los efectos del valor de la fuerza resultante sobre el buque (i). En el caso de que no se pueda diferenciar cul de los agentes actuante es claramente el predominante, se adoptar una posicin intermedia, considerando la direccin
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Figura 4.6.4.35. Esquema de clculo para la determinacin de las fuerzas resultantes sobre un buque amarrado a un amarradero fijo de orientacin libre
R fuerzas exteriores]L
+ POSICIN DE EQUILIBRIO CG
R fuerzas exteriores]M
+ 1
i f
DIRECCIN DE ACTUACIN DEL AGENTE PREDOMINANTE DIRECCIN DE ACTUACIN DEL AGENTE 2
R fuerzas exteriores]T
Qv,46]H
+ POSICIN INICIAL CG +
del eje longitudinal del buque entre las direcciones de actuacin de los agentes actuantes que se consideren significativos a estos efectos. 2. Determinar las fuerzas resultantes de la actuacin de los agentes sobre el buque amarrado situado en la posicin inicial adoptada. 3. Calcular la resultante de momentos, segn la siguientes formulacin:
M g = R uerzas "xteri$res] M R uerzas "xteri$res]T
L pp %
4. Si Y volver al paso 2, modificando la posicin del buque en el sentido que favorezca la aproximacin a . Para facilitar este proceso puede obtenerse el valor de situando el eje longitudinal del buque en la direccin de cada una de los agentes pre dominantes, con el objeto de determinar en cul de dichas posiciones el momento resultante es positivo y en cul es negativo. De acuerdo con estos datos, la modificacin de la posicin del eje longitudinal del buque se realizar hacia la direccin que permita compensar el exceso del momento resultante. El proceso se reiterar hasta que se cumpla . 5. Cuando se cumpla que se considerar que se ha alcanzado el punto de equilibro (), adoptndose un valor para la componente horizontal de la fuerza en la lnea de amarra de:
v&') ] H
( R uerzas "xteri$res]L ) + ( R uerzas "xteri$res]T )
Siendo agentes actuantes y RTagentes actuantes las componentes longitudinal y transversal, respectivamente, de la resultante sobre el buque amarrado de los agentes exteriores y operacionales actuantes, considerando que el buque se encuentra en punto de equilibrio. Asimismo, el ngulo entre el eje longitudinal del buque y la lnea de amarre () ser: R = 45ctg uerzas "xteri$res]T Ruerzas "xteri$ ores] L a) Buque amarrado a un campo de boyas (amarradero con orientacin fija) Sistema de amarre a dos boyas, una en proa y otra en popa Por razones de eficiencia y seguridad, la utilizacin de este sistema de amarre est limitada a los casos en los que los agentes climticos relevantes a los efectos de la resultante sobre el buque amarrado actan en sentido sensiblemente longitudinal al mismo ( Rfuer b7U AÀTEQTAU# >>> (BWATb7U AÀTEQTAU0) como, por ejemplo, en el caso de ros, estuarios y
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zonas confinadas con marea significativa en las que la accin fundamental es una corriente unidireccional (Ver ROM 3.1-99). En caso contrario, sera necesario un desplazamiento transversal del buque significativo para equilibrar acciones transversales exteriores significativas con las cargas que se generan en las amarras, dando lugar a un estado muy inestable de la posicin buque con oscilaciones muy importantes con relacin a la posicin terica de equilibrio, no abordable mediante aproximaciones estticas analticas. Para este sistema de amarre, las condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia en el atraque estarn asociadas al cumplimiento de dicha condicin. Si se cumplen las condiciones sealadas puede considerarse simplificadamente a los efectos de determinacin de la componente cuasi-esttica de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores sobre el buque que la posicin relativa del buque respecto a la direccin de las fuerzas actuantes se mantiene constante, reposicionndose nicamente a travs de un desplazamiento transversal del buque. Con estas hiptesis, para la determinacin de las componentes cuasi-estticas de las fuerzas resultantes horizontales producidas por la actuacin de los agentes climticos y operacionales sobre el buque amarrado mediante el citado sistema de amarre tambin ser de aplicacin lo establecido en el epgrafe $&& de este apartado. En el caso de que la disposicin y caractersticas del sistema de amarre sean simtricos respecto al centro geomtrico del buque y no se produzca el destensamiento de las lneas de amarre, los incrementos de las fuerzas en las amarras y el desplazamiento transversal del buque pueden obtenerse mediante la resolucin del siguiente sistema de ecuaciones de equilibrio esttico (Ver figura 4.6.4.36), que simplifica el procedimiento general establecido en este apartado:
ue/zas 0xte/i1/es ]
+ : =? ] :@ cos @ F : =? ] A cos A = D

ue
@ =? ] A A = D =? ] @ /zas 0xte/i1/es ] XX
]
XXX
E0/F1/0s ] .ue/zas 0xE
pp
+ XXXXqrsacddact ] A cos A
pp
=D
= (K + @ ) @ = (K + A ) A
Siendo 9 la proyeccin horizontal de la longitud de las amarras ms el desplazamiento de la boya desde el punto de fondeo en la posicin inicial, 8 y @ las proyecciones horizontales del alargamiento (o acortamiento) de la mismas para el incremento de la fuerza de traccin respectivamente en proa y popa (Ver nota 24) y & y ( los ngulos formados entre el eje longitudinal del buque y, respectivamente, la proyeccin horizontal de la lnea de amarre de proa y popa, en la posicin de equilibrio del buque para los agentes actuantes. Por la hiptesis de simetra del sistema de amarre, la cuarta ecuacin puede expresarse:
(L + (L +
+
=? ] @
=? ] XXXX
)= A)
A @
Sistemas mltiples constituidos por amarres en proa y popa, con o sin amarres laterales adicionales La aproximacin esttica al estudio de sistemas de amarre mltiples mediante modelos analticos puede considerarse suficientemente fiable en el rango de aplicacin de los mis-
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Figura 4.6.4.36. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos boyas, una en proa y otra en popa
R fuerzas exteriores]M +
T
l0 + l2
l0 + l1
+
CG
2
R fuerzas exteriores]L
2
l0
1
l0
Qv,46]H,2
L pp
Qv,46]H,1
R fuerzas exteriores]T
mos para buques con M N OPQ (Ver apartados 4.6.4.4.7.1.1.d. de esta Recomendacin y 8.8 de la ROM 3.1-99) cuando estn sometidos a la actuacin de agentes de corto periodo, con la excepcin del oleaje, debido a que usualmente los periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales de dichos buques amarrados con estos sistemas estn suficientemente alejados de los de los agentes sealados, y a que para cualquier combinacin de dichos agentes siempre existe una triangulacin efectiva de amarras que permite mantener estabilizado al buque en su posicin. Sin embargo, la aplicacin a amarraderos de orientacin fija de modelos analticos basados en la aproximacin esttica de la naturaleza dinmica del sistema no se considera de gran fiabilidad cuando los buques estn sometidos a la accin del oleaje o de otras oscilaciones del mar de periodo intermedio, debido a que pueden presentarse en el sistema buque/estructura de amarre efectos dinmicos muy significativos al ser los periodos de oscilacin del dicho sistema, tanto en lo que corresponde a movimientos verticales como horizontales, del mismo orden de magnitud que los de dichos agentes (ver tabla 4.6.4.56). Por dicha razn, en estos casos, la determinacin de las cargas de amarre mediante modelos analticos se considerar nicamente una primera aproximacin, siendo necesaria su validacin mediante la utilizacin de modelos numricos o experimentales. Para la determinacin de la componente cuasi-esttica de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores sobre un buque amarrado a un campo de boyas (amarradero de orientacin fija), constituido por amarres en proa y popa con o sin amarres adicionales en las proximidades de proa y popa, ser de aplicacin lo establecido a estos efectos en el epgrafe de este apartado, al ser tambin admisible considerar simplificadamente a estos efectos que la posicin relativa horizontal del buque respecto a la direccin de actuacin de los agentes climticos y operativos se mantiene constante y coincidente con la posicin terica de reposo en la que se encuentra el buque amarrado cuando no actan dichos agentes. Los amarraderos de orientacin fija constituidos por sistemas mltiples presentan simetra respecto al eje longitudinal del buque, debido a lo cual el procedimiento general establecido para la distribucin de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado entre los distintos elementos que componen el sistema de amarre puede simplificarse al tomar en consideracin dicha simetra.
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En el caso particular de un sistema de amarre constituido por dos puntos de amarre por proa y dos por popa (Ver figura 4.6.4.37), siempre que no se produzca el destensamiento de ninguna de las lneas de amarre, los incrementos (o decrementos) de las cargas en las amarras respecto a la pretensin inicial pueden obtenerse mediante la formulacin de las ecuaciones de equilibrio entre la resultante horizontal de la componente cuasi-esttica de las cargas en las lneas de amarre y la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que actan sobre el buque:
RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] L = (v_`h] H _k + v_ `h] H _ q ) wy{ k (v_`h] H _v + v_`h] H _` ) wy{ v RVWe eXzYZ e[\eX]^XeZ]T = ( v RVWeXz zYZ e[\eX]^XeZ] M =
L pp
]H
hvh v ] H ) senv + ( v_ `h ] H _ k v_ `h ] H _ q ) sen k
( v ] H |hvhvhkhqk v ] H ) sen ( v _ ] H _ v _ ] H _ ) sen
as como por la condicin de simetra del sistema de amarre respecto al eje longitudinal del buque:
v_ `h ] H _ k
+ v_ `h] H _ q ) wy{ k = ( v _ `h ] H _v + v_ `h] H _ ` ) wy{ v
Si adicionalmente el ngulo entre las lneas de amarre de proa y popa adoptado fuera idntico (S T U T ), las componentes horizontales de las cargas en las lneas de amarre que se obtienen por resolucin del anterior sistema de ecuaciones, son:
RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ]T RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] M ~ + + } wy{ | L pp | sen RVWeXzYZ e[ ~ [\eX]^XeZ] L RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ]T RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] M v_ `h] H _k = | sen } wy{ | L pp R R R VWeXzYZ e[\eX]^XeZ] L VWeXzYZ e[\eX]^XeZ]T VWeXzYZ e[\eX]^XeZ] M ~ v_ `h] H _ q = + | sen } wy{ | L pp RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] L RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ]T RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] M ~ v_ `h] H _ ` = + | sen } wy{ | L pp v_ `h] H _v = RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] L
En el caso de que la resolucin del anterior sistema diera lugar a una carga global negativa en algunas de las lneas de amarre (pretensin inicial + decremento de la carga de amarre generado de valor negativo), significara que se produce su destensamiento, debindose rehacer los clculos eliminando dichas lneas de amarre y considerando una pretensin inicial compatible en cada una de las restantes lneas que mantenga el buque estabilizado en su posicin de reposo, o bien establecer mayores condiciones de pretensin inicial de todas las lneas con el objeto de que quede garantizado que no se produce el destensamiento de ninguna de ellas. La pretensin inicial de las lneas de amarre adoptadas por el Promotor o, en su caso, el Proyectista correspondientes a cada buque, condicin de carga del mismo y condicin de trabajo debern quedar consignadas en las condiciones de explotacin de la instalacin. a2) Simplificaciones admisibles para la distribucin de la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado entre los distintos elementos que componen el sistema de amarre Del lado de la seguridad, para obtener las cargas de amarre crticas son admisibles las siguientes simplificaciones al procedimiento general establecido en el epgrafe a1) de este apartado para la distribucin de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado entre los distintos elementos que componen los sistemas de amarre, defensa y atraque, dirigidas a facilitar la resolucin del sistema de ecuaciones:
ROM 2.0-11
Figura 4.6.4.37. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos puntos de amarre en proa y dos en popa
R fuerzas exteriores]L 4
1 1
Qv,46]H,4
Qv,46]H,1
+ L pp + CG R fuerzas exteriores]T
R fuerzas exteriores]M
Qv,46]H,3
2 2
Qv,46]H,2
a) Buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija con muelle, pantaln o conjunto de duques de alba (para buques con L 25 m)
Resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado en el sentido de alejamiento del mismo de la obra de atraque Cuando la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es en sentido de alejamiento del mismo de la obra de atraque podr considerarse que las fuerzas restauradoras son nicamente producidas por las lneas de amarre, sin contribucin de las defensas, pudindose obtener segn cualquiera de los siguientes mtodos:
MTODO 1 La componente de la resultante en sentido longitudinal del buque se supone que es resistida nicamente por los esprines. Asimismo, se supone que la componente transversal y el momento de eje vertical son resistidos nicamente por los traveses de proa y popa o, en su ausencia, por los largos.
ROM 2.0-11
La aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el valor absoluto del alargamiento/acortamiento (,i) es idntico en cada esprn, simplificndose el procedimiento general para obtener las variaciones de carga en los esprines a la siguiente formulacin (117): Qv m i = = Qv m i ] L cos m i cos m i k m i ] L lmi co m i m i = k m i ] L cos m i cos m i lm i = l m i
Ruezas xteies] L ( k m j ] L l m j )
j
En el caso de que todos los esprines tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes: Qv mi = R fuerzasexteriores] L
( cos m j cos m j )
j
Siendo j los esprines que se mantienen en tensin. El signo de Qv,,mi ser positivo o negativo en funcin de que la direccin de actuacin de la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores produzca un acortamiento o un alargamiento del esprn i considerado. De igual forma, la aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el alargamiento de los traveses de proa y popa debido a la componente transversal de la resultante de las fuerzas exteriores (lm,kT) es idntico en cada travs, as como que el valor absoluto del alargamiento/acortamiento de los mismos debido al momento de eje vertical (lm,kM) es tambin idntico en cada uno de ellos siempre que la disposicin de las lneas de amarre sea simtrica respecto al centro geomtrico del buque, simplificndose el procedimiento general para obtener la carga en los traveses a la siguiente formulacin: Qv
m k
= =
k m k ]T sen m k m k k m k ]T
lm k ]T l m k
km k ] T sen mk m k
lm k ] M l m k
lm k sen m k m k
Ruezas xteies]T Ruezas xteies] M km s]T am s lm s ( k m s]T lm s ) s s
En el caso de que los traveses de proa y popa tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes: Qv m k = Ruezas xteies]T Ruezas xteies] M
( sen m s os m s )
s
( sen m s cos ms ams )

s
Siendo s los traveses de propa y popa que se mantienen en tensin. Se adoptar en el segundo sumando el signo ms o menos en funcin de que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores de lugar a incremento o reduccin de la carga, respectivamente, en el travs k considerado.
(117) El significado de los smbolos utilizados en los epgrafes a) de este apartado se definen al inicio del epgrafe a) del mismo apartado y particularmente en la figura 4.6.4.33.
ROM 2.0-11
MTODO 2 En aquellos casos en los que todas las lneas de amarre tengan idnticas caractersticas geomtricas y resistentes, puede suponerse que todas las lneas de amarre del mismo tipo (esprines o largos/traveses de proa o traveses/largos de popa) reciben el mismo valor absoluto de incremento o decremento de carga debido a cada componente de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, independientemente de su posicin e inclinacin, admitindose que la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores es resistida nicamente por los esprines y la componente transversal y el momento de eje vertical son resistidos nicamente por traveses y largos. Estas hiptesis permiten la simplificacin de la formulacin establecida en el procedimiento general, obtenindose el valor de los mximos incrementos de carga que se pueden producir en cada tipo de lnea de amarre mediante la siguiente formulacin: En los esprines: v

m] esprn
R fuerzasexteriores] L ( m i m i )

Siendo los esprines que se mantienen en tensin durante la actuacin de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado. Es decir, se corresponder con todos los esprines si se cumple:
(
i
uerzasexteriores
]L
m i m i )
m]inicial
En los largos y traveses de proa y popa: v

m]travs
R R ue zas xte i es] M xte i es ]T ( sen m j cos m j ) sen m j cos m j am j

Siendo los largos y traveses de proa y popa que se mantienen en tensin durante la actuacin conjunta de la componente transversal y del momento de eje vertical de la resultante de las fuerzas exteriores. Es decir, se corresponder con todos los traveses y largos si se cumple alguna de las dos siguientes condiciones:
Rue zas (sen m j

]T
) sen m j
R
j
]M
m j am
R ( sen m j
]T
R
j
]M
senm j
m j am
v
j
m] inicial
si
R
j
]T
j
( sen m j
R
j
]M
sen m j
m j am
<
j
En resumen, debern considerarse en los clculos todas las lneas de amarre (esprines, largos y traveses de proa y popa) si, de acuerdo con las recomendaciones de buena prctica incluidas en esta Recomendacin, se adopta en cada una de ellas un nivel de pretensin inicial suficiente para que se mantengan tensionadas cuando acta
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MTODO 3 Por aplicacin del mtodo 2 a las configuraciones tipo de sistemas de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado, establecidas en esta Recomendacin para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II (ver tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.52) y considerando del lado de la seguridad que las lneas de amarre no estn dotadas de un nivel de tensin inicial suficiente que las mantenga tensionadas cuando actan las fuerzas exteriores, pueden obtenerse las siguientes conclusiones:
Q
Si la configuracin del sistema de amarre est formada por seis lneas de amarre (dos esprines, dos largos/traveses en proa y dos largos/traveses en popa) puede admitirse simplificadamente que como mximo los incrementos de carga que se pueden producir en las lneas de amarre por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores son: En largos y traveses: v
m ]travs
Rue zas

xteies s] T
R ue zas
xteies] M

L pp
( 118) xte ies ] M

si
R ue zas

xteies]T
>
R ue zas
L pp
m ]travs go
Rue zas

xteies s ]T
R ue zas
xteies ] M

L pp
(119) xteies ] M

si En esprines:
v
Q

R ue zas

xteies]T
<
R ue zas
L pp
m] sprin
]L
(120)
Si la configuracin del sistema de amarre est formada por cuatro lneas de amarre (dos esprines, un largo/travs en proa y uno en popa) puede admitirse simplificadamente que como mximo los incrementos de carga que se pueden producir en las lneas de amarre por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores son: En largos/traveses: R ]M v m]travs go = Rue zas ]T + L pp

si
]T
>
]M
(121)
L pp
(118) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por seis lneas de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo 1/3 de las componentes transversales de la resultante de las fuerzas exteriores. (119) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por seis lneas de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo 2/3 de las componentes transversales de la resultante de las fuerzas exteriores. (120) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por seis lneas de amarre, un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores. (121) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por cuatro lneas de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo de las componentes transversales de la resultante de las fuerzas exteriores.
ROM 2.0-11
Qv
D RT D
m ]travs lrg
P PH
furz rr r
]T
furz rr
]M
L pp
]M
G P
si En esprines:
furz rr
]T
<
furz rr
(122)
GP
L pp
Rs xtios] L Qv m] sprin =
(123)
Resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado en sentido de acercamiento y apoyo del mismo en la obra de atraque Cuando la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es en sentido de acercamiento y apoyo del mismo en la obra de atraque podr considerarse que las fuerzas restauradoras son producidas tanto por las lneas de amarre como por las defensas, pudindose obtener por cualquiera de los siguientes mtodos:
MTODO 1 De la misma forma que en el caso de que la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado sea en sentido despegante, la componente de la resultante en sentido longitudinal del buque se supone que es resistida nicamente por los esprines (Ver Mtodo 1 en el epgrafe correspondiente a Resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado en sentido de alejamiento del mismo de la obra de atraque). No obstante, a diferencia del caso de que la resultante sea en sentido de alejamiento del mismo de la obra de atraque, se supone que la componente transversal y el momento de eje vertical pueden ser resistidos simultneamente por los traveses de proa y popa, o en su ausencia por lo largos, as como por las defensas localizadas en la mitad central del buque (.5 ) si ste tiene un tonelaje superior a 10.000 TPM o en la cuarta parte central del buque (0.25 ) en buques hasta 10.000 TPM. La aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el acortamiento de los traveses de proa y popa debido a la componente transversal de la resultante de las fuerzas exteriores (,iT) sea idntico en cada travs, y que el desplazamiento (compresin) de las defensas debido a dicha componente (fc,jT,T) sea el mismo. La relacin entre ambos factores es:
fc j ]T T = lmi ]T T = l mi ]T cos mi sen mi
Asimismo, puede considerarse que el valor absoluto del acortamiento/alargamiento de los traveses debido al momento de eje vertical (lm,iM) es el mismo en cada uno de ellos, y que el valor absoluto de los desplazamientos de las defensas (fc,jM,T)
(122) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por cuatro lneas de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente transversal de la resultante de las fuerzas exteriores. (123) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por cuatro lneas de amarre, un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores.
ROM 2.0-11
tiene una distribucin lineal con desplazamiento nulo a la altura del centro geomtrico del buque, siempre que la disposicin de lneas de amarre y defensas sea simtrica respecto a dicho centro geomtrico, relacionndose con el alargamiento/acortamiento de los traveses mediante la siguiente formulacin:
] =

] =

cos n
Con estas hiptesis, el procedimiento general para obtener la carga en las defensas se simplifica a la siguiente formulacin:
] =
Dj
4ue0zas 2xte0io0es] j = j%%%%%%() % ] 5 (os % % % ) + D fue0zas 2xte0i10es] 3 % % ] 3 + % % cos % % %

j
En el caso de que los traveses de proa y popa, as como todas las defensas, tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
e e !e"#e] ] = i i e + i
e e !e e"#e]
i
e
$ + i
Siendo s los traveses de proa y popa que se mantienen en tensin y k las defensas que se mantienen comprimidas de entre las localizadas en la mitad central del buque si ste tiene un tonelaje superior a .000 TPM o en la cuarta parte central del mismo en buques hasta 10.000 TPM. En el caso de que los traveses de proa y popa no se mantuvieran en tensin y las defensas tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
] =
]Iee
e e !e"#e] !e"#e $
Se adoptar en el segundo sumando el signo ms o menos en funcin de que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores de lugar a incremento o reduccin de de la carga, respectivamente, en la defensa considerada. De igual forma, con estas hiptesis, el procedimiento general para obtener las cargas en las lneas de amarre se simplifica a la siguiente formulacin:

] %%%%%%%%&'() cos %%%%
ue0zas 2xte0io0es] ] + cos %%%%%

%%%%%%
ue
% ] % +
0zas 2xte0i10es] 3 cos
ROM 2.0-11
En el caso de que los traveses de proa y popa, as como todas las defensas, tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes: v () m i = .9 m i 953:;8 5xte3i73es] m i m i lm i os m i e m i88888888a + k G8b88 lm i
m i
m&i m& i m + lm& iF
ue3zas 5xte3i73es] w
k k m i k8888c
Teniendo s y G el mismo significado que el sealado en la formulacin anterior incluida en este epgrafe. Se adoptar en el segundo sumando el signo ms o menos en funcin de que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores de lugar a incremento o reduccin de de la carga, respectivamente, en la lnea de amarre E considerada.
MTODO 2 Por aplicacin del mtodo 1 de este apartado a las configuraciones estndar de sistemas de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado, establecidas en esta Recomendacin (ver tablas 4.6.4.50, 4.6.4.51 y 4.6.4.52) y considerando del lado de la seguridad que las lneas de amarre no se mantienen en tensin cuando actan las fuerzas exteriores en sentido de acercamiento y apoyo del buque en la obra de atraque, as como que las defensas no estn dotadas de un nivel de compresin inicial suficiente que las mantenga comprimidas cuando actan dichas fuerzas exteriores, pueden obtenerse las siguientes conclusiones:
Q
Puede admitirse simplificadamente que en obras de atraque continuas (muelle o pantaln) como mximo los incrementos de carga que pueden producirse en las defensas por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores en sentido de acercamiento y apoyo del buque en la obra de atraque son: En buques de ms de $%.000 TPM: v
ue3zas 5xte3i73es]889@ABCBEF + ue e3zas 5xte3i73es ] w

v v
(124)
* ue3zas 5xte3i7358 ] E +
< BE9 .953:;8 5xte3i73es] w
ue3zas 5xte3i73es]889@ABEBCF + ue e3zas 5xte3i73es ] w

v v
(125)
* ue3zas 5xte3i7358 ] < E + En buques de hasta 10.000 TPM:
BE9 .953:;8 5xte3i73es] w
(124) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por las dos defensas ms exteriores de las localizadas a ambos lados en la mitad central del buque. (125) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por la defensa ms exterior localizada a un lado en la mitad central del buque.
ROM 2.0-11
@ BC@
E D
R ue zas
G H H I
xteHiJHes ]T
+
D
A F
Rue e zas
H GLIHMNK I
(126)
I
xteHiJHes] M
si Rue zas
E
xteHiJHIK]T
A F
xteHiJHes] M
@ BC@
f
D
= R ue zas
G H H
xteHiJHes ]T
+ <
L L
A DP
Rue zas
H GLIHMNK I
(127)
I
xteHiJHes ] M
si Rue zas
E
xteHiJHIK]T
A F
xteHiJHes ] M
Puede admitirse simplificadamente que en obras de atraque discontinuas (pantaln discontinuo o solucin mixta) como mximo los incrementos de carga que pueden producirse en las defensas por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores en sentido de acercamiento y apoyo del buque en la obra de atraque son: v
f
@ BC @
E D
R ue zas
G H H I
xteHiJHes ]T
+
D
L
R
A Q
Rue e zas
H GLIHMNK I
xteHiJHes ] M
si Rue zas
E
xteHiJHIK]T
A Q
xteHiJHes] M
@ BC@
f
D
= R ue zas
G H H
xteHiJHes ]T
+ <
L L
A F
Rue za as
H
xteHiJHes ] M
si Rue zas
E
xteHSJHes]T
A Q
Rue zas
H
xteHiJHes] M
a3) Relacin entre la carga de amarre media y la carga de amarre mxima y mnima ms probable en una condicin de trabajo Considerando como hiptesis admisible que las cargas de amarre son acciones variables de carcter oscilatorio siempre y cuando la lnea de amarre o la defensa considerada se mantenga en tensin o comprimida, respectivamente, en todo momento en la condicin de trabajo considerada, en el rango de validez establecido de los modelos analticos para la determinacin de las acciones de amarre descritos en esta Recomendacin (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.3. a.) las cargas mximas y mnimas de amarre ms probables en una condicin de trabajo pueden definirse simplificadamente a partir de las componentes medias o cuasi-estticas obtenidas por aplicacin de dichos modelos analticos por medio de coeficientes de mayoracin y minoracin, respectivamente, que estiman la magnitud de las componentes mximas y mnimas de fluctuacin respecto a dichos valores medios. Dichos coeficientes son funcin de las caractersticas del buque, de las cargas actuantes sobre el mismo y de la tipologa, disposicin, dimensiones y caractersticas resistentes y de comportamiento de los sistemas de atraque y amarre, as como del valor de la pretensin en las amarras y de compresin en las defensas en relacin con la correspondiente carga media en las mismas. Del lado de la seguridad y a falta de un anlisis ms detallado, con carcter general, independiente de la disposicin y caractersticas de los sistemas de amarre y defensa adoptados, cuando las componentes
(126) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por las dos defensas ms exteriores de las localizadas a ambos lados en la cuarta parte central del buque. (127) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por la defensa ms exterior localizada a un lado en la cuarta parte central del buque.
ROM 2.0-11
medias de las cargas de amarre se determinen mediante modelos analticos es admisible considerar 2.0 como valor de dichos coeficientes de mayoracin/minoracin. Es decir :
W Z[W mWi] mXY = \V ] vW Z[W mWi ]media = \V ] vW Z[W mW i v W Z[W f W j ] mXY = \V ] vW Z[ W f W j ] media = \V ] v W Z[W f W j

a4) Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la permanencia del buque en el atraque Salvo en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado (Ver apartado 4.6.4.2), as como en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.1), la determinacin de las cargas de amarre asociadas a la flota de buques esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos establecidas por el Promotor de la instalacin, exige de ste la definicin previa de las condiciones climticas y operativas lmite, en magnitud y direccin, para cada uno de los agentes de carcter variable actuantes sobre el buque amarrado que, en funcin de los criterios de diseo, explotacin o seguridad establecidos para la instalacin de atraque, se adoptan para la permanencia de cada uno de los buques en el atraque, considerando todas las causas que pueden dar lugar a este modo de parada operativa. Es decir, las condiciones climticas y operativas que si se superan obligan al abandono del puesto de atraque por parte del buque. Las causas de suspensin de la permanencia del buque en el atraque a considerar son: 1. Suspensin por no quedar garantizada la funcionalidad del buque en el atraque por incompatibilidad entre la configuracin del sistema de amarre prevista en el proyecto, los medios auxiliares disponibles en el puerto (p.e. remolcadores), en su caso, y los movimientos del buque. 2. Suspensin por insuficiencia de calado. 3. Suspensin por superacin de la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de amarre (defensas, bolardos, lneas de amarre, ). 4. Suspensin por situacin de emergencia del buque, de la instalacin de atraque o de la terminal por causas propias o ajenas. (128)
CAUSA 1 DE SUSPENSION DE LA PERMANENCIA DEL BUQUE EN EL ATRAQUE Para la causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por incompatibilidad entre la configuracin del sistema de amarre prevista en el proyecto, los medios auxiliares disponibles y los movimientos del buque, los valores umbrales de operatividad de las variables que caracterizan a los agentes actuantes sobre el buque amarrado (viento, corrientes, oleaje,) se definirn considerando sucesivamente cada variable como predominante, el resto de variables desfavorables simultneas actuando con los valores representativos de compatibilidad con el valor adoptado para la variable predominante en el estado meteorolgico u operativo de proyecto que define las condiciones de trabajo operativas (Ver apartado 4.6.2.1 y epgrafe de este apartado aU referente a la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite lti-
(128) La causa 4 de suspensin de la permanencia del buque en el atraque no tiene incidencia para la determinacin de las condiciones climticas y operativas lmite de las que son funcin las cargas de amarre. No obstante, esta causa de suspensin debe analizarse siempre y particularmente en las terminales de mercancas peligrosas con el objeto de tener establecido en los manuales de explotacin de la instalacin a dnde y en qu condiciones se lleva al buque cuando se produce cada situacin de emergencia que obliga al abandono del buque del puesto de atraque, dependiendo de las condiciones climticas existentes en ese momento. En este sentido se seala que el Promotor de la instalacin puede establecer la permanencia del buque en el atraque cuando se produzcan determinadas situaciones de emergencia (p.e. rotura de la amarra ms cargada). En estos casos deber verificarse que en esta situacin no se produce la causa 3 de suspensin de la permanencia del buque en el atraque.
ROM 2.0-11
mos en condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque) y estudiando el valor lmite de esta variable a partir de la cual los movimientos del buque, en las situaciones lmite de carga del mismo, no se mantienen en el rango admisible. A estos efectos pueden considerarse como valores admisibles de los movimientos el ^_% de los sealados en la tabla 4.6.4.48 con el objeto de tomar en consideracin que los modelos analticos permiten nicamente definir las componentes medias de movimientos y cargas de amarre. En el caso de que la variable considerada como predominante pueda actuar en varias direcciones, los valores umbrales debern diferenciarse por sectores direccionales de actuacin. En el caso de que el agente predominante pueda actuar en cualquier direccin, se diferenciarn como mnimo cuatro sectores direccionales, dos centrados con la direccin el eje longitudinal del buque (uno en el sentido de proa a popa y otro en el sentido de popa a proa) y dos con la direccin perpendicular al mismo (uno en sentido de alejamiento del buque de la obra de atraque y otro en sentido de acercamiento y apoyo del buque en dicha obra). A los efectos de los valores de compatibilidad de las variables de actuacin simultnea con el valor y direccin adoptados para la variable predominante, en el caso de que una variable independiente de la adoptada como predominante pueda actuar en varios sectores direccionales, se adoptar como direccin y sentido de actuacin de la misma la que pueda dar lugar a los efectos analizados ms desfavorables tomando en consideracin la direccin de actuacin de la variable predominante. Simplificadamente puede adoptarse como direccin y sentido de actuacin de la misma la ms prxima a la considerada para la variable predominante. A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque y agentes actuantes sobre el buque amarrado, pueden adoptarse con carcter general como valores umbrales de la variable climtica considerada como predominante que limitan la permanencia del buque en el atraque por razones funcionales asociadas con los movimientos de los buques los recogidos en la tabla 3.2.1.3. de esta Recomendacin o, de forma ms precisa, en la tabla 4.6.4.49 en funcin de si la disposicin del sistema de amarre adoptada es la recomendada para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II o Tipo III. Se considerar que las variables no contempladas en dichas tablas no limitan esta condicin operativa. ` CAUSA 2 DE SUSPENSION DE LA PERMANENCIA DEL BUQUE EN EL ATRAQUE Para la causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado se tomarn como variables que pueden limitar la operatividad tanto el nivel bajo de las aguas exteriores como las variables de los agentes climticos y operativos que inciden en el calado dinmico del buque (Ver ROM 3.1-99), considerando sucesivamente cada una de dichas variables como predominante y para el resto de variables los valores representativos compatibles de los agentes desfavorables a estos efectos que pueden actuar simultneamente sobre el buque amarrado en el estado meteorolgico de proyecto que define las condiciones de trabajo operativas (Ver apartado 4.6.2.1 y epgrafe de este apartado a referente a la verificacin de modo de fallo adscritos a estados lmite ltimos en condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque). Para fijar los lmites de operatividad de cada una de estas variables por esta causa de suspensin, se considerar el calado total del buque, en las situaciones lmite de carga del mismo, (es decir, la suma de su calado esttico, sobrecalados adicionales, calado dinmico y mrgenes de seguridad) en los estados meteorolgicos u operativos asociados a la variable adoptada como predominante, estudiando el valor lmite de dicha variable a partir de la cual el calado dinmico del buque es mayor o igual al calado existente en el emplazamiento en el estado meteorolgico u operativo definido por la misma. En lo que respecta a las direcciones de actuacin de las variables consideradas como predominantes y de las variables de actuacin simultnea ser de aplicacin lo dispuesto para la causa 1 de suspensin. El procedimiento de clculo de los calados dinmicos se incluye en la ROM 3.1-99.
ROM 2.0-11
CAUSA 3 DE SUSPENSION DE LA PERMANENCIA DEL BUQUE EN EL ATRAQUE Para la causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de amarre debern previamente correlacionarse los valores mximos de las cargas de amarre (componentes medias mayoradas) con los valores medios y stos con la resultante de las fuerzas exteriores actuantes sobre el buque amarrado. En este caso los umbrales de operatividad de las variables que caracterizan a los agentes actuantes se definirn siguiendo el mismo proceso que el establecido para la causa 1 de suspensin pero estudiando el valor lmite de cada variable considerada como predominante a partir de la cual se alcanza la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de amarre del buque, en las situaciones lmite de carga de los mismos (129). Se adoptarn a estos efectos como mximas cargas admisibles en el casco del buque y en los elementos que conforman el sistema de amarre en condiciones de trabajo operativas:
G G
G G
En el casco del buque: los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco de los buques establecidos en la tabla 4.6.4.42. de esta Recomendacin. En lneas de amarre: el dh% de la carga ltima de la lnea de amarre o el 40% de la misma cuando no quede garantizado por requerimientos de explotacin o de seguridad del buque una adecuada renovacin y mantenimiento de las amarras, as como en buques con dispositivos de tensin constante. En defensas: la correspondiente al desplazamiento maximal de la defensa (y, en su caso, tambin de la obra de atraque) que define el dominio admisible. En bolardos, bitas, ganchos de amarre u otros equipos auxiliares de sujecin de las lneas de amarre: el 80% de la capacidad resistente del equipo.
Una vez obtenidas, para cada buque con la configuracin y caractersticas del sistema de amarre considerados, las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado, las componentes de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y las cargas de amarre a que da lugar (ver figura 4.6.4.34), con el objeto de facilitar el procedimiento para la obtencin de los lmites de operatividad en cada sector direccional, para cada variable adoptada como predominante ser suficiente obtener movimientos del buque, cargas de amarre y calados asociados nicamente con los valores correspondientes a probabilidades absoluta de excedencia en el ao medio en el emplazamiento del 15%, del 5%, del 1% y del 0,1%, en cada una de las direcciones en las que pueda presentarse dicha variable (130). En el caso de que la variable predominante considerada no tenga componente direccional, los niveles de excedencia se obtendrn directamente en el rgimen medio escalar. Para obtener los valores umbrales de operatividad ser admisible la interpolacin lineal entre los valores de movimientos, calados y cargas de amarre obtenidos para cada uno de dichos valores de la variable predominante. No obstante, podrn eliminar-
(129) La causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de amarre no se tomar en consideracin cuando el proyecto de dichos elementos se realiza con las cargas de amarre resultantes considerando nicamente las causas 1 y 2 de suspensin de permanencia del buque en el atraque y se redimensione, en su caso, el sistema de amarre readaptando la configuracin y caractersticas iniciales adoptadas para el mismo para que sus caractersticas resistentes o las del casco del buque no sean causa de suspensin. Por el contrario, deber considerarse cuando estos elementos se hayan dimensionado mediante la utilizacin de cargas mnimas de amarre o se trate de un proceso de verificacin de una obra de atraque ya construida para nuevas condiciones de explotacin de la instalacin. (130) La probabilidad absoluta anual de que una variable X correspondiente al sector direccional F exceda un valor umbral 30 se calcula por medio de la siguiente formulacin: P(Xi j Xi0, j) = f(j) P(Xi j Xi0|j) Siendo f(j) la frecuencia de presentacin del sector direccional j y P(Xi j Xi0|j) el rgimen medio direccional definido en trminos de probabilidad de excedencia, al que se denomina funcin de superviviencia direccional en el ao medio.
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se de los clculos los niveles de excedencia en los cuales el valor de la variable asociado con los mismos se encuentre muy por debajo de los valores umbrales generales establecidos para la misma para cada una de las condiciones operativas en las tablas 3.2.1.3 y 4.6.4.49 de esta Recomendacin. En cualquier caso, no se eliminar la consideracin del nivel de las aguas exteriores como variable predominante como mnimo con el valor asociado a una probabilidad de presentacin del knp%, con el objeto de verificar de que para ese valor no se produce la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado. En el caso de que este modo de parada se produjera con este nivel de probabilidad, debern tambin considerarse los valores asociados con el resto de probabilidades de presentacin del nivel de las aguas exteriores. El valor umbral lmite para la permanencia de un buque en el atraque de cada una de las variables que caracterizan a los agentes actuantes en cada uno de los sectores direccionales ser el ms restrictivo de los valores umbrales de operatividad de dicha variable en cada direccin, considerando todas las causas de suspensin. No obstante, si alguno de estos valores no es alcanzable en el emplazamiento con una probabilidad absoluta anual de excedencia mayor de , podr considerarse bien que:
G G
La variable en esa direccin no limita la condicin operativa de permanencia del buque en el atraque. El valor umbral de operatividad de la variable en esa direccin es el asociado con dicha probabilidad absoluta anual de presentacin.
En el caso que se establezcan valores umbrales lmite de operatividad de una variable para la permanencia del buque en el atraque deber quedar garantizada la existencia de instalaciones, sistemas, equipos y protocolos que permitan el abandono del buque del puesto de atraque en condiciones seguras cuando se superen los valores umbrales establecidos para la misma con los valores de compatibilidad para el resto de las variables actuantes sobre el buque. A estos efectos deber realizarse especialmente un anlisis de capacidad de los remolcadores disponibles. Si no quedara garantizado el abandono del buque del puesto de atraque en condiciones seguras para el valor umbral de una variable, se considerar que dicha variable no limita esta condicin operativa, debindose modificar la configuracin del sistema de amarre y/o los calados previstos inicialmente con el objeto de que el buque pueda permanecer en el puesto de atraque en condiciones seguras en condiciones extremas y excepcionales asociadas a dicha variable, considerando cualquier causa de suspensin. La utilizacin de esta configuracin podr considerarse bien con carcter general en todos los ciclos de solicitacin o nicamente cuando se presenten condiciones extremas y excepcionales. En este caso, las condiciones de explotacin de la instalacin debern establecer expresamente el cambio de configuracin y caractersticas del sistema de amarre cuando se presenten estas ltimas condiciones de trabajo. Asimismo, con carcter general, las variables de los agentes climticos y operativos para los cuales no se hayan definido condiciones lmite en una direccin se considerarn que no son causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque, debindose garantizar su seguridad en el puesto de atraque en condiciones extremas y excepcionales asociadas a dichas variables cuando acten en dicha direccin. Cuando, simplificadamente, las cargas de amarre se determinen nicamente para los buques de mayor y menor desplazamiento mximo de cada tipologa diferenciada pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite consideradas (ver epgrafe a de este apartado), la definicin de las condiciones lmite de operatividad para la permanencia de los buques en el atraque se limitar a estos buques. Si el Promotor no define expresamente las condiciones lmite de carga de los buques, los clculos podrn limitarse a los buques en situacin de plena carga y en lastre. a5) Definicin de las cargas de amarre mediante modelos analticos Las cargas de amarre determinadas mediante la aplicacin de los modelos analticos, basados en la distribucin de la resultante de las fuerzas exteriores actuantes sobre los buques entre los diferentes elementos que forman el sistema de amarre, se obtendrn a partir de la combinacin de las
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acciones simultneas desfavorables que, en cada uno de los ciclos de solicitacin que pueden presentarse de forma compatible con las condiciones lmite de permanencia en el atraque establecidas, actan sobre el buque amarrado. En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas de amarre se definirn: aqv) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas, los valores representativos de las cargas de amarre en cada estado de proyecto representativo de los diferentes ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin de esta accin se obtendrn a partir de los siguientes valores de los factores de proyecto que intervienen en la formulacin de la accin:
w
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos

G
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre Puede considerarse que las cargas de amarre son el agente de uso y explotacin predominante que definen el modo de parada operativa correspondiente a la permanencia del buque en el atraque con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre. Para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo esperable en el atraque definido por sus parmetros geomtricos representativos (Ver apartado 4.6.4.4.1), el valor representativo de las componentes medias de las cargas de amarre se definir como el valor ms desfavorable para el elemento del sistema de amarre considerado o el modo de fallo analizado, obtenido a partir de los correspondientes valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores debidas a los agentes que actan simultneamente sobre el buque amarrado, as como de los valores nominales de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas (longitudes, ngulos horizontales, mdulos de deformacin, ) que puedan considerarse permanentes para dicho buque en dicha condicin de trabajo (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1). Para aquellos parmetros que definen la configuracin del sistema de amarre que dependen de algn agente actuante (p.e. ngulo de las lneas de amarre con la horizontal que depende del agente nivel de las aguas exteriores) se adoptar el valor asociado con los umbrales de operatividad cuando se considere este agente como predominante o con el valor de compatibilidad del agente del que depende en los casos en que se considere otro de los agentes actuantes como predominante. Los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre cada buque y situacin lmite de carga del mismo se obtendrn como suma de las fuerzas debidas a cada uno de los agentes que pueden actuar sobre el buque, considerando sucesivamente como variable predominante cada una de las variables de los agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos de carcter variable que limitan esta condicin operativa. En cada uno de estos casos, el clculo de la fuerza resultante se realizar considerando como valor representativo de la variable principal del agente predominante el correspondiente al valor umbral de operatividad establecido para dicho buque, diferenciado, en su caso, segn las diferentes direcciones de actuacin. Para la verificacin de esta condicin de trabajo con criterio incondicional de no fallo o con probabilidades de fallo menores del y%, se adoptarn como valores de compatibilidad del resto de agentes actuantes los siguientes (Ver apartado 4.1.1.1.1. c):
Q
Para las variables principales de los agentes atmosfricos y climticos de actuacin simultnea, desfavorables para el elemento del sistema de amarre conside-
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rado o el modo de fallo analizado, independientes del agente predominante, el valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir, el asociado con una probabilidad absoluta de no excedencia del {|% en el ao medio (131), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque que pudiera estar establecido individualmente para el correspondiente agente en el sector direccional considerado (132). En el caso de que se superara se adoptar como valor representativo el citado lmite de operatividad. Para las variables no principales tanto del agente predominante como del resto de agentes atmosfricos y climticos marinos de actuacin simultnea independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del predominante, el valor de compatibilidad ser el correspondiente al cuantil del ! o del " ! de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin adoptados para la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. Para los agentes operativos que acten sobre el buque amarrado (p.e. succin y rechazo sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito, asientos y escoras causados por las modificaciones de las condiciones de carga del buque, ) que sean desfavorables para el elemento del sistema de amarre considerado o el modo de fallo analizado se adoptar como valor representativo de su variable principal el asociado a las condiciones lmite de explotacin de la instalacin o a los valores mximos previsibles (p.e. altura de ola mxima producida por los buques en trnsito) para la misma (Valores caractersticos y de combinacin. Ver apartado 4.6.4.4.2.1).
En el caso de que el agente predominante pueda actuar en cualquier direccin, el clculo de la fuerza resultante se realizar como mnimo tanto en la direccin del eje longitudinal del buque como en la direccin perpendicular al mismo, en sentido de alejamiento del buque de la obra de atraque o de acercamiento y apoyo del mismo en funcin del que sea ms desfavorable para el elemento del sistema de amarre y atraque considerado o el modo de fallo analizado. En el caso de que un agente independiente del agente predominante pueda actuar en varios sectores direccionales, se adoptar como direccin de actuacin del mismo la que pueda dar lugar a los efectos analizados ms desfavorables tomando en consideracin la direccin de actuacin de la variable predominante. Simplificadamente puede adoptarse como direccin y sentido de actuacin del mismo la ms prxima a la considerada para el agente predominante. El valor caracterstico de la componente media de la carga de amarre en cada punto de amarre y defensa ser el mayor de los valores representativos de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones de carga
(131) En el caso de que el agente atmosfrico o climtico independiente del agente predominante acte bsicamente en una nica direccin, la direccin no sea una variable de estado del mismo o no se disponga de regmenes medios direccionales, la probabilidad absoluta de no excedencia del #$% en el ao medio de la variable principal se corresponder con el cuantil del #$% en el rgimen medio de dicha variable. Si puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes medios direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional i ser igual al correspondiente al cuantil [&'$(#$/f())] del rgimen medio direccional o a cero si dicho valor es negativo, siendo f()) la frecuencia de presentacin del sector direccional i (Ver Nota 41). (132) Por ejemplo, la aplicacin de este epgrafe conlleva que en los casos en los que se considere que el agente predominante actuante sobre el buque amarrado no son los niveles de las aguas exteriores y stos son independientes del agente predominante, deber considerarse como nivel de compatibilidad de las mismas a los efectos de la determinacin de las cargas de amarre el nivel superior e inferior de las aguas exteriores los asociados con una probabilidad de no excedencia del #$% en el ao medio, sin superar, en su caso, los lmites de operatividad establecidos para el nivel de las aguas. En el caso de que los niveles de las aguas exteriores se consideraran dependientes del agente predominante se estar a lo dispuesto en el epgrafe siguiente.
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lmite del buque en el atraque. A estos efectos es admisible considerar simplificadamente, para cada tipologa diferenciada, los buques de mayor y menor desplazamiento mximo de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite consideradas. Si el Promotor no define expresamente las condiciones lmite de carga, los clculos podrn limitarse a los buques en situacin de plena carga y en lastre. El valor caracterstico de la carga de amarre ser el valor caracterstico de la componente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (Ver epgrafe a} de este apartado). El estado meteorolgico asociado al valor caracterstico de la carga de amarre en el elemento del sistema de amarre y para el modo de fallo considerado, definido por las direcciones y sentido de actuacin y los valores representativos de los agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos que dan lugar al mismo, se considerar como estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, utilizndose a los efectos de la obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos.
G
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado Para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo esperable en el atraque, el valor representativo de las componentes medias de las cargas de amarre se definir como el valor ms desfavorable para el elemento del sistema de amarre considerado o el modo de fallo analizado, obtenido a partir de los correspondientes valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores debidas a los agentes que actan simultneamente sobre el buque amarrado considerando los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo de las condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado, adoptado para dicho buque y modo de fallo a los efectos de determinacin de las cargas de manipulacin, de forma equivalente a lo establecido para condiciones de operacin correspondiente a los estados lmite de permanencia del buque en el atraque. Los valores representativos de los agentes en los estados lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros para un determinado modo de fallo quedan definidos, respectivamente, en el apartado 4.6.4.2.1. Manipulacin de mercancas en reas de operacin y en el apartado 4.6.4.2.3. Embarque y desembarque de pasajeros. Los valores representativos de los agentes que actan sobre el buque amarrado o sobre el sistema de amarre que no se incluyan en la definicin del estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros (p.e. en general el nivel de las aguas exteriores) sern los valores de compatibilidad obtenidos de igual forma que lo dispuesto al respecto para condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de permanencia del buque en el atraque. Asimismo, para la obtencin de los valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque debern tomarse en consideracin todas las direcciones de actuacin de las variables que sean compatibles con las de las variables que definen cada estado meteorolgico representativo de dichas condiciones de trabajo, sin perjuicio de las simplificaciones que puedan efectuarse de acuerdo con los criterios expuestos al respecto para condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque.
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El valor de combinacin de la componente media de la carga de amarre en cada punto de amarre y defensa en estas condiciones de trabajo ser el mayor de los valores representativos de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones de carga lmite del buque en el atraque, sin perjuicio de las simplificaciones que puedan realizarse en los clculos respecto a la consideracin de los buques de acuerdo con los criterios expuestos al respecto para condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque. El valor de combinacin de la carga de amarre ser el valor de combinacin de la componente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a~ de este apartado).
G
En condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque Esta condicin de trabajo nicamente se tomar en consideracin en aquellos casos en los que el elemento del sistema de amarre considerado o la estructura de atraque pueda recibir las cargas de amarre de atraques contiguos y/o los criterios de explotacin de la instalacin consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque y la actuacin de dichas cargas sea desfavorable para el modo de fallo analizado. Para la determinacin de las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos en esta condicin de trabajo operativa, los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque contiguo, as como de las cargas de amarre asociadas, se obtendrn de forma equivalente a lo establecido en condiciones de operacin correspondientes a los estados lmite de permanencia del buque en el atraque, pero considerando como valores representativos de los agentes actuantes sobre el buque amarrado los correspondientes a los estados lmite de realizacin de las operaciones de atraque, definidos a partir de los valores umbrales lmite de los agentes actuantes establecidos, para cada buque y situacin de carga del mismo, por el Promotor de la instalacin para la realizacin de las maniobras de atraque. En el caso de que el Promotor no establezca expresamente los valores umbrales lmite de los agentes actuantes para la realizacin de las maniobras de atraque, ser suficiente que defina las condiciones climticas lmite como favorables, moderadas o desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, considerando que los agentes no contemplados en dicha tabla no limitan esta condicin operativa. El valor de compatibilidad de las cargas de amarre en el punto de amarre considerado en esta condicin de trabajo ser el valor de combinacin definido como el mayor de los valores representativos de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque contiguo, en las situaciones de carga lmite de los buques en dicho atraque, con las simplificaciones admisibles al respecto para las otras condiciones de trabajo operativas. Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque, el valor de compatibilidad en el punto de amarre a tomar en consideracin en el estado lmite correspondiente a esta condicin de trabajo ser la carga ltima de la lneas de amarre utilizada a estos efectos por el buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sistema de atraque durante la maniobra de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3) (133). A falta
(133) Independientemente de su consideracin en la condicin de operacin correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque, cuando un punto de amarre pueda recibir lneas de amarre que se utilicen como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque, deber verificarse para la carga ltima de las lneas de amarre utilizadas a estos efectos por todos y cada uno de los buques esperables en el atraque.
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de informacin ms precisa podr considerarse como valor de compatibilidad el correspondiente a la carga ltima del tipo y tamao ms comn de las amarras embarcadas en dicho tipo y tamao de buque (ver apartado 4.6.4.4.7.1.1.a. Epgrafe: caractersticas de las lneas de amarre).
G
En condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario En aquellos casos en los que la presentacin de un agente atmosfrico o climtico marino en el emplazamiento en alguna direccin, para algn buque y situacin de carga del mismo, no sea causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque deber considerarse la posibilidad de actuacin de cargas de amarre tanto en condiciones de trabajo extremas como excepcionales cuando sean desfavorables para el modo de fallo analizado.
Q
En condiciones extremas nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones extremas cuando el agente atmosfrico o climtico marino predominante para la definicin del estado en proyecto en condiciones extremas ms desfavorable para el modo de fallo analizado no es causa de limitacin de la permanencia en el atraque de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el mismo (134). Los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre cada uno de los buques y situacin de carga lmite de los mismos en los que se den las condiciones sealadas, as como de los parmetros que definen la configuracin del sistema de amarre que dependen de algn agente actuante, que permiten definir los valores representativos de las cargas de amarre en cada elemento del sistema de amarre, se obtendrn considerando como valor representativo del agente predominante que define el estado meteorolgico extremal analizado el valor caracterstico (TR obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal de la variable principal que define al agente en la direccin considerada, si se asigna una probabilidad de presentacin del modo de fallo analizado en estas condiciones menor o igual al %), y como valores representativos del resto de agentes desfavorables para el modo de fallo considerado el valor de combinacin (ver apartados 4.1.1.1.1. a. y 4.6.2.1 para la definicin de los valores caractersticos y de combinacin), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar establecido individualmente para el correspondiente agente para la permanencia del buque en el atraque. En el caso de que se superara se adoptar como valor representativo el citado lmite de operatividad. Las direcciones de actuacin consideradas, en su caso, para cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico de proyecto adoptado para condiciones extremas y las mismas que las adoptadas para el clculo de los valores representativos de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan de los mismos. El valor de compatibilidad de la componente media de las cargas de amarre en el punto de amarre y defensa considerado, en condiciones extremas, ser el valor caracterstico definido como el mayor de los valores representativos de la componente media de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mis-
(134) Por ejemplo, en el caso de que los niveles de las aguas exteriores no sean causa de limitacin de la permanencia de un buque en el atraque, deber considerarse las condiciones de trabajo extremas y excepcional asociada a la adopcin de los niveles de las aguas como agente predominante (valor representativo TR 0 12 7gQ4 y 56 0 122 7gQ4, respectivamente).
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mos, en los que se den las condiciones sealadas para considerar condiciones extremas, con las simplificaciones admisibles al respecto para las otras condiciones de trabajo. El valor caracterstico de la carga de amarre ser el valor caracterstico de la componente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a de este apartado).
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En condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario cuando dicho agente no es causa de limitacin de la permanencia en el atraque de alguno de los buques esperables en el mismo y es el agente predominante para el modo de fallo considerado en condiciones extremas. Los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre cada uno de los buques y situacin de carga de los mismos en los que se den las condiciones sealadas, as como de los parmetros que definen la configuracin del sistema de amarre que dependen de algn agente actuante, que permiten definir los valores representativos de las cargas de amarre en cada elemento del sistema de amarre, se obtendrn considerando como valor representativo de la variable principal del agente climtico que define la condicin de trabajo excepcional analizada su valor caracterstico definido para estas condiciones (TR obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal de la variable que define al agente en la direccin considerada, si se asigna una probabilidad de presentacin del modo de fallo analizado en estas condiciones menor o igual al 5 %), y como valores representativos del resto de agentes desfavorables para el modo de fallo analizado los valores de compatibilidad establecidos para dicha condicin de trabajo (Ver apartados 4.1.1.1.1.b y 4.6.2.1 para la definicin de los valores caractersticos y de compatibilidad), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar establecido individualmente para el correspondiente agente para la permanencia del buque en el atraque. En el caso de que se superara se adoptar como valor de compatibilidad el citado lmite de operatividad. En lo que respecta a las direcciones de actuacin ser de aplicacin lo sealado al efecto para condiciones extremas. El valor de compatibilidad de la componente media de las cargas de amarre en el punto de amarre y defensa considerado, en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, ser el valor caracterstico definido como el mayor de los valores representativos de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos, en los que se den las condiciones sealadas para considerar condiciones excepcionales, con las simplificaciones admisibles al respecto para las otras condiciones de trabajo. El valor de compatibilidad de la carga de amarre ser el valor de compatibilidad de la componente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a de este apartado). Debern considerarse sucesivamente todos los agentes atmosfricos o climticos marinos que no sean causa de limitacin de la permanencia de alguno de los buques en el atraque como agentes predominantes para la definicin de estados de proyecto en condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario.
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En condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico El valor de compatibilidad de la componente media de las cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental ser el valor frecuente o el cuasi-permanente, en funcin de que el agente variable predominante en dicha condicin de trabajo para el modo de fallo analizado sea o no sea un agente climtico y, en el caso de que lo sea, de que sea o no desfavorable para la determinacin de las cargas de amarre actuantes en dicha condicin de trabajo. El valor frecuente de la componente media de las cargas de amarre en el punto de amarre y defensa considerado ser el mayor de los valores frecuentes asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque en las situaciones de carga lmite en las que puedan encontrarse, considerando que la configuracin y caractersticas del sistema de amarre es la adoptada para condiciones de trabajo operativas. Para cada buque y situacin de carga el valor frecuente de la componente media de las cargas de amarre se obtendr a partir de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque, considerando como valores representativos de los agentes desfavorables que pueden actuar sobre el buque los siguientes:
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En el caso de que un agente climtico sea el agente variable predominante en la condicin de trabajo excepcional, para la variable principal de dicho agente, siempre que sea desfavorable para la determinacin de las cargas de amarre actuantes, el valor de compatibilidad ser el valor frecuente; es decir el asociado con una probabilidad absoluta de no excedencia del % en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para la permanencia del buque en el atraque que pudiera estar establecido individualmente para dicha variable. En caso de que se superara se adoptar el citado lmite de operatividad. Para las variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea, desfavorables para la determinacin de las cargas de amarre, independientes del agente predominante, el valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir, el asociado con una probabilidad absoluta de no excedencia del 89% en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para la permanencia del buque en el atraque que pudiera estar establecido individualmente para dichas variables. En el caso de que se superara se adoptar el citado lmite de operatividad. Para las variables no principales tanto del agente predominante como del resto de agentes climticos de actuacin simultnea independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del predominante, el valor de compatibilidad ser el correspondiente al cuantil del @8% o del A8% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin adoptados para la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. En esta condicin de trabajo no se considerar la participacin de agentes operativos para la determinacin de la resultante sobre el buque amarrado.
El valor cuasi-permanente de la componente media de las cargas de amarre en el punto de amarre y defensa considerado ser el mayor de los valores cuasi-permanentes asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque en las situaciones de carga lmite en las que puedan encontrarse, considerando que la configuracin y caractersticas del sistema de amarre es la adoptada para condiciones de trabajo operativas. Para cada buque y situacin de carga el valor cuasipermanente de la componente media de las cargas de amarre se obtendr a partir de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque, considerando como valores representativos de los agentes desfavorables que pueden actuar sobre el buque los siguientes:
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Para las variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea independientes entre s, desfavorables para la determinacin de las cargas de amarre, el valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir, el asociado con una probabilidad absoluta de no excedencia del % en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad de permanencia del buque en el atraque que pudiera estar establecido individualmente para dicha variable. En el caso de que se superara se adoptar el citado lmite de operatividad. Para las variables no principales de los agentes climticos de actuacin simultnea, as como para las variables de los agentes climticos que pueden considerarse dependientes de otro, el valor de compatibilidad ser el correspondiente al cuantil del BCH o del ICH de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin adoptados para la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. En esta condicin de trabajo no se considerar la participacin de agentes operativos para la determinacin de la resultante sobre el buque amarrado.
Las direcciones de actuacin consideradas para cada uno de las variables sern las compatibles con los estados meteorolgicos correspondientes a estas condiciones de trabajo y las mismas que las adoptadas para el clculo de los valores representativos de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan de los mismos. El valor frecuente y cuasi-permanente de la carga de amarre sern, respectivamente el valor frecuente y cuasi-permanente de la componente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a3 de este apartado).
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En condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica El valor de compatibilidad de las cargas de amarre en condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica ser el valor cuasi-permanente, obtenido de acuerdo con lo sealado en el epgrafe anterior.
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos en funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explotacin, cuando su actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adoptarn como valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas por el atraque contiguo las ms desfavorables, considerando la flota esperable en dicho atraque, en el estado meteorolgico representativo de las condiciones de trabajo consideradas en el atraque analizado. Los valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin modelos matemticos analticos, se resumen en la tabla 4.6.4.65.
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Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que intervengan cargas de amarre y el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin sea la combinacin poco probable o fundamental, ser de aplicacin lo dispuesto para los valores representativos de las mismas en el epgrafe correspondiente a la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos en funcin de las condiciones de trabajo operativas y extremales consideradas. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores
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representativos de las cargas de amarre los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el citado epgrafe.
Tabla 4.6.4.65. Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR CARACTERSTICO El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando sucesivamente como variable predominante cada una de las variables de los agentes climticos que limitan esta condicin operativa y para el resto de variables actuantes los siguientes valores de compatibilidad: Variable principal del agente climtico predominante: umbral de operatividad establecido para la permanencia del buque en el atraque en la direccin considerada. Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, independientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50%, en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque que pudiera estar establecido individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible. VALOR DE COMBINACIN
Condiciones de Trabajo Operativas correspondientes al estado lmite de normal permanencia del buque en el atraque (CT1,1)
CONDICIN DE TRABAJO
El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando los estados meteorolgicos representativos de las condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque o desembarque. Es decir considerando los siguientes valores de las variables actuantes: Variable principal del agente climtico predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque en el buque: umbral de operatividad establecido para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque en el buque considerado. Condiciones de Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, indeTrabajo Operativas pendientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao correspondientes al medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para dicho buque que pudiera estar estaestado lmite de realizacin blecido individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se supede las operaciones de rara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Las direcciones de actuacin de estas carga y descarga o variables sern compatibles con las que definen el valor representativo de las acciones de maniembarque y desembarque pulacin de mercancas en el rea de operacin o embarque y desembarque de pasajeros de con buque atracado actuacin simultnea. (CT1,2) Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible. Debern tomarse en consideracin todas las direcciones de actuacin de las variables que sean compatibles con las de las variables que definen el estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque.
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Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
CONDICIN DE TRABAJO VALOR DE COMBINACIN El mayor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando los estados meteorolgicos representativos de las condiciones de operacin correspondiente a los estados lmite de realizacin de las operaciones de atraque. Es decir, considerando los siguientes valores de las variables actuantes: PARA LA DETERMINACION DE CARGAS DE AMARRE PROCEDENTES DE ATRAQUES CONTIGUOS 1) Variable principal del agente climtico predominante: umbral de operatividad del buque establecido para las operaciones de atraque. Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, independientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del PRS, en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para dicho buque que pudiera estar establecido individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del TPS o del UPS de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada. Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible. PARA LA DETERMINACION DE CARGAS DE AMARRE DEBIDAS A LA UTILIZACION DE LINEAS DE AMARRE COMO ELEMENTOS AUXILIARES DURANTE LA MANIOBRA DE ATRAQUE 2) Carga ltima de la lnea de amarre utilizada a estos efectos por el buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sistema de atraque durante la maniobra de atraque. VALOR CARACTERSTICO El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos, considerando como agente climtico predominante el que define del estado de proyecto en condiciones extremas analizado, el cual no deber ser causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de amarre en cada uno de dichos buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando el estado meteorolgico extremal de proyecto adoptado. Es decir, considerando los siguientes valores de las variables actuantes: Variable principal del agente climtico predominante que define el estado meteorolgico extremal: periodo de retorno (TR) de PR aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal en la direccin considerada 4). Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, independientes del agente predominante: periodo de retorno (TR) de P aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal en la direccin considerada, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del buque en el atraque. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional V ser igual al correspondiente al cuantil [U )] del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor es negativo, siendo ) la frecuencia de presentacin del sector direccional , considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales y la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de P aos en la funcin extrermal utilizada. Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del TPS o del UPS de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable. Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible. Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico que define las condiciones extremales consideradas.
Condiciones de Trabajo Operativas correspondientes al estado lmite de operaciones del atraque (CT1,3)
CONDICIN DE TRABAJO
ROM 2.0-11
CONDICIN DE TRABAJO VALOR CARACTERSTICO El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos, considerando como agente climtico predominante el que define el estado de proyecto en condiciones excepcionales analizado, el cual no debe ser causa de limitacin de su permanencia del buque en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de amarre en cada uno de dichos buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando el estado meteorolgico extraordinario de proyecto adoptado. Es decir, considerando los siguientes valores de las variables actuantes: Variable principal del agente climtico predominante que define el estado meteorolgico excepcional: periodo de retorno (W) de XYY aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal en la direccin considerada. Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, independientes del agente predominante: periodo de retorno (`) de X aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal en la direccin considerada, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del buque en el atraque. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional i ser igual al correspondiente al cuantil [1-p/f(i)] del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor es negativo, siendo f(i) la frecuencia de presentacin del sector direccional i, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales y p la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de X aos en la funcin extrermal utilizada. Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable. Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable. Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible. Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico de proyecto en condiciones excepcionales. VALOR FRECUENTE VALOR CUASI-PERMANENTE
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extrordinario 5) (CT3,1)
CONDICIN DE TRABAJO
El mayor valor frecuente o el cuasi-permanente de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor frecuente o cuasi-permanente de la carga de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el obtenido aa partir de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque en el estado excepcional analizado, considerando como valores representativos de las variables actuantes los siguientes: Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico 6) (CT3,2) En el caso de que un agente climtico sea el agen- Variables principales de los agentes climticos te variable predominante en la condicin de trabade actuacin simultnea independientes entre jo excepcional considerada, para la variable princis, desfavorables para el modo de fallo analizado: probabilidad absoluta de no excedencia del pal de dicho agente: probabilidad absoluta de no 50% en el ao medio, sin superar, en su caso, el excedencia del 85% tomada del rgimen medio. lmite de operatividad del buque que pudiera Variables principales del resto de agentes cliestar establecido individualmente para la permticos de actuacin simultnea desfavorables, manencia del buque en el atraque. En caso de independientes del agente predominante: proque se superara se adoptar como valor el babilidad absoluta de no excedencia del 50% citado lmite de operatividad. en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad del buque que pudiera estar Para las variables no principales de los agentes climticos de actuacin simultnea, as como establecido individualmente para la permanenpara las variables de los agentes climticos que cia del buque en el atraque. En caso de que se pueden considerarse dependientes de otros: superara se adoptar como valor el citado lmicuantil del 85% o del 15% de la funcin de te de operatividad.
ROM 2.0-11
CONDICIN DE TRABAJO VALOR FRECUENTE Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante : cuantil del % o del ab% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable. En esta condicin de trabajo no se considerar la actuacin de agentes operativos sobre el buque amarrado. Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales. VALOR CUASI-PERMANENTE distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable. En esta condicin de trabajo no se considerar la actuacin de agentes operativos sobre el buque amarrado. Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales.
Condiciones de Trabajo Excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico 6) (CT3,2)
CONDICIN DE TRABAJO
VALOR CUASI-PERMANENTE El mayor valor cuasi-permanente de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor cuasi-permanente de la carga de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el obtenido a partir de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque en el estado excepcional analizado, considerando como valores representativos de las variables actuantes los siguientes:
Condiciones de Trabajo Extremas y Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (CT3,31 y CT3,32)
Variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea independientes entre s, desfavorables para el modo de fallo analizado: probabilidad absoluta de no excedencia del bcd en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del buque en el atraque. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Para las variables no principales de los agentes climticos de actuacin simultnea, as como para las variables de los agentes climticos que pueden considerarse dependientes de otros: cuantil del fbd o del abd de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable. En esta condicin de trabajo no se considerar la actuacin de agentes operativos sobre el buque amarrado. Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales.
Notas
1) Para la determinacin de las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos se considerar la flota esperable en el citado atraque, en las situaciones lmite de carga de los buques en dicho atraque. 2) Independientemente de la consideracin de cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque en condiciones de trabajo correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque, cuando un punto de amarre pueda recibir este tipo de lneas de amarre deber tambin verificarse para la carga ltima de las lneas de amarre utilizadas a estos efectos por todos y cada uno de los buques esperables en el atraque. 3) nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones extremas cuando el agente atmosfrico o climtico marino predominante para la definicin del estado de proyecto en condiciones extremas ms desfavorable para el modo de fallo analizado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque. 4) Para probabilidades de fallo mayores del bd, se adoptar el valor que corresponde a una probabilidad de excedencia en la fase de proyecto igual a la probabilidad de fallo considerada. 5) nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario cuando dicho agente no es causa de limitacin de la permanencia de alguno de los buques esperables en el atraque y es el agente predominante para el modo de fallo considerado en condiciones extremas. 6) El valor de compatibilidad de las cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico ser el valor frecuente o el cuasi-permanente, en funcin de que el agente variable predominante en dicha condicin de trabajo para el modo de fallo analizado sea o no un agente climtico y, en el caso de que lo sea, de que sea o no desfavorable para la determinacin de las cargas de amarre actuantes en dicha condicin de trabajo.
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Para la verificacin de modos de parada operativa El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada correspondiente a la suspensin de la permanencia del buque en el atraque es el agente cargas de amarre (qh,). Una vez definidos, en magnitud y direccin, los valores umbral de las variables de los agentes atmosfricos y climticos marinos y de los agentes operativos que limitan la permanencia en el atraque de cada uno de los buques esperables en el mismo, tomando en consideracin todas las causas de suspensin de acuerdo con lo dispuesto en este apartado, la probabilidad de parada se obtendr calculando la probabilidad absoluta de excedencia en el emplazamiento en el ao medio de los valores umbrales de operatividad ms restrictivos de dichas variables en cada una de las direcciones tomando en consideracin todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque. La probabilidad de parada por dicha causa ser la suma de las probabilidades absolutas de excedencia en el ao medio de los umbrales de operatividad en cada direccin correspondientes a cada una de las variables predominantes independientes entre s que limitan la permanencia del buque en el atraque, as como de las probabilidades de excedencia del valor umbral de operatividad adoptado para cada una de las variables dependientes en cada direccin, obtenidas considerando los regmenes medios de las mismas condicionados a la no superacin del valor umbral en cada direccin de la variable de la que dependen. En el caso de que varias variables que limitan la operatividad sean dependientes entre s se adoptar como predominante aqulla que considerando los umbrales de operatividad en todas las direcciones tiene mayor probabilidad de excedencia en el emplazamiento. Es decir :
pqrsrtr
por suspensi de la permanencia del buque en el atraque Pexcedencia valores umbrales operati variable independiente + u + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable independiente + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable dependiente condicionada a la no superaci de los valores umbrales de operatividad de la variable de la que depende + u + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable dependiente condicionada a la no superaci de los valores umbrales de operatividad de la variable de la que depende.
Con carcter general, considerando la componente direccional: p parada por suspencin de la permanencia dell buque de atraque P ( X i ) f (i ) +
i = N
j k Y] X i f (i ) + ++ PX P ( X n i ) f (i ) + j i = k = i = j k Yr ] X i f (i ) + + t k Y] X i ++ PX PX f ( i ) + j t k = i = k = i =
N N
N N
N N
++ PXt k Yu] Xt i f ( i )
k = i =
N N
Siendo: X,i Xn,i P(X,i)
: umbral de operatividad de la variable independiente , correspondiente al sector direccional i. : umbral de operatividad de la variable independiente n, correspondiente al sector direccional i. : probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad de la variable independiente X, correspondiente al sector direccional i (equivale a la obtenida en el rgimen medio direccional marginal de la variable).
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(Xy ,i)
f(i) YXj ,i YXj ,i YXt ,i YXt ,i PXj ,k(YXj ,i)
PXj ,k(YrXj ,i)
PXt ,k(YXj ,i)
PXt ,k(YuXtj ,i)
: probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad de la variable independiente Xn, correspondiente al sector direccional i (equivale a la obtenida en el rgimen medio direccional de la variable). : probabilidad de presentacin del sector direccional i. : umbral de operatividad de la variable dependiente de la variable independiente Xj, correspondiente al sector direccional i. : umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable independiente Xj, correspondiente al sector direccional i. : umbral de operatividad de la variable dependiente 1 de la variable independiente Xt, correspondiente al sector direccional i. : umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable independiente Xt, correspondiente al sector direccional i. : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente de la variable Xj, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xj en la direccin k. (135) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable Xj, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xj en la direccin k. : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente de la variable Xt, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xt en la direccin k. : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente u de la variable Xt, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad de la variable independiente Xt en la direccin k.
En el caso de que pueda considerarse o que, del lado de la seguridad, se considere que todas las variables que limitan la operatividad son independientes entre s, la formulacin anterior se simplifica: p parada por suspencin de la permanencia dell buque en el atraque P ( Xi ) f (i ) +
i = N
++ P ( Xn i ) f ( i )
i =
Si adicionalmente, los valores umbrales de las variables que limitan la permanencia del buque en el atraque no se diferencian segn sectores direccionales: p parada por suspencin de la permanencia dell buque en el atraque P ( X ) ++ P ( Xn ) Siendo P(Xn) la probabilidad de no excedencia del nivel Xn, obtenida del rgimen medio escalar de la variable Xn. En el caso de que los valores de operatividad obtenidos no cumplieran con los niveles de operatividad mnimos requeridos inicialmente, deber modificarse la configuracin y caractersticas adoptadas inicialmente para el sistema de amarre y defensas, debindose obtener los nuevos valores umbrales de operatividad de cada una de las variables actuantes asociados con dicha nueva configuracin, reiterndose el proceso hasta alcanzar los
(135) Las probabilidades de no excedencia del valor umbral de una variable dependiente, condicionadas a la no superacin de un valor de la variable de la que dependen, puede obtenerse fcilmente a partir de la funcin de densidad conjunta de las variables dependientes ente s.
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niveles de operatividad requeridos. En algunos emplazamientos, los objetivos de operatividad establecidos inicialmente pueden no ser alcanzables por mucho que se modifique la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. En estos casos debern reducirse los niveles de operatividad respecto de los establecidos inicialmente, siempre y cuando cumplan con los niveles mnimos exigidos para la instalacin de atraque por esta Recomendacin. a) Para formulaciones probabilistas Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan nicamente las cargas de amarre con otros factores directamente correlacionados con las mismas o stas conjuntamente con otros factores independientes de las mismas o de los agentes de los que dependen, la funcin de distribucin de las componentes medias de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en cada ciclo de solicitacin puede definirse como una funcin derivada de:
La funcin de densidad del parmetro principal que caracteriza la flota de buques esperable en el atraque, as como las funciones de distribucin de los distintos parmetros geomtricos del buque (reas transversal y longitudinal emergidas y sumergidas, eslora, calado, ) condicionadas a cada valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de carga del mismo (Ver apartado 4.6.4.4.1) (136). Las funciones de distribucin de las distintas variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado en el emplazamiento en el ciclo de solicitacin considerado. Los valores nominales de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas para cada buque, cuando no dependen de alguno de los agentes actuantes. La relacin entre los valores de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas y el valor de los agentes actuantes cuando dependan de ellos.
Dicha funcin derivada se obtiene por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los resultados generados al aplicar a cada conjunto de valores obtenidos de forma aleatoria (p.e. mediante el mtodo de Monte Carlo), las relaciones funcionales que relacionan, mediante la aplicacin de los modelos matemticos analticos:

el valor de las variables que caracterizan un agente con la fuerza resultante del mismo sobre cada buque de la flota esperable en el atraque. la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque con las cargas de amarre en el elemento del sistema de amarre considerado.
Con carcter general, cada una de las variables principales de los agentes actuantes independientes entre s se definen mediante las funciones de distribucin conjunta (magnitud/direccin) en el ciclo de solicitacin considerado o mediante las funciones de distribucin marginales en dicho ciclo nicamente de la magnitud, cuando la direccin de actuacin no sea un parmetro que caracterice al agente o cuando la direccin de actuacin del mismo tenga el carcter de permanente (Ver ROM 1.0-09). As mismo, cada una de las variables dependientes de las anteriores se definir por medio de las funciones de distribucin, marginales de la magnitud o conjuntas magnitud/direccin, condicionadas a cada valor y, en su caso direccin, de la variable principal de la que dependen.
(136) Simplificadamente, es admisible que los parmetros geomtricos del buque asociados a cada valor del parmetro principal se definan a travs de valores nominales, siempre que pueda considerarse como poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes a una tipologa. Estos valores nominales pueden obtenerse para cada tipologa de buque a partir de los datos incluidos en la tabla 4.6.4.33.
ROM 2.0-11
Dichas funciones de distribucin estarn truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de operatividad correspondiente al buque considerado definido para la variable en cada direccin en el ciclo de operatividad considerado. Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones de trabajo operativas de permanencia del buque en el atraque, las funciones de distribucin de las variables principales de los agentes independientes entre s pueden derivarse de las funciones de densidad de los sectores direccionales (frecuencia de presentacin de la variable en los distintos sectores direccionales) y de los regmenes medios marginales direccionales, truncados, en su caso, por el valor umbral lmite de operatividad en dicha direccin de la variable definido para la permanencia del buque considerado en el atraque (137). En el caso de que no se disponga de regmenes medios direccionales, la distribucin conjunta magnitud/direccin podr obtenerse segn lo dispuesto en los apartados 3.7.1.8 a 3.7.1.10 de la ROM 1.0-09. Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones de trabajo operativas de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque o de operaciones de atraque ser de aplicacin lo sealado en el prrafo anterior, considerando en este caso que el truncamiento de las funciones de distribucin se produce, en su caso, por los valores umbral lmite de operatividad de las respectivas variables definidos para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque o para la realizacin de las operaciones de atraque, respectivamente, en el buque considerado. Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una variable climtica extraordinaria, las funciones de distribucin de las variables principales en una determinada direccin que no son causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque pueden derivarse de los regmenes extremales marginales direccionales y de la frecuencia de presentacin de la variable en los distintos sectores direccionales, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales (138). En el caso de que no se disponga de regmenes extremales direccionales, la distribucin conjunta magnitud/direccin en condiciones extremales podr obtenerse segn lo dispuesto en la ROM 1.0-09. El resto de variables principales de los agentes actuantes independientes se definirn del mismo modo, pero truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de operatividad definido en cada direccin para la permanencia del buque considerado en el atraque. Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental o ssmica, las funciones de distribucin de las variables principales de los agentes actuantes independientes entre s pueden derivarse de las funciones de densidad de los sectores direccionales y de los regmenes medios marginales direccionales, truncados, en su caso, por el umbral lmite de operatividad en dicha direccin de la variable definido para la permanencia del buque considerado en el atraque. Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan conjuntamente con las cargas de amarre otros factores (p.e. cargas de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros) dependientes de alguno de los agentes de los que stas dependen (particularmente del buque, de los agentes climticos, as como de algunos agentes operativos que actan sobre el buque), con
(137)
, f() , siendo el rgimen medio direccional, definido en trminos de probabilidad de excedencia, correspondiente al sector direccional (funcin de supervivencia direccional en el ao medio y () la frecuencia de presentacin de dicho sector direccional (Ver ROM 1.0-09). (138) , f() , siendo el rgimen extremal direccional, definido en trminos de probabilidad de excedencia, correspondiente al sector direccional y () la frecuencia de presentacin de dicho sector direccional considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales (Ver ROM 1.0-09).
ROM 2.0-11
el objeto de considerar valores compatibles de todos los factores que intervienen en el proceso de verificacin no se utilizar la funcin de distribucin de las cargas de amarre definida en los prrafos anteriores sino las funciones de distribucin de los agentes de los que dependen correspondientes a cada condicin de trabajo, aplicando posteriormente las relaciones funcionales que relacionan, mediante la aplicacin de los modelos matemticos analticos, el valor de las variables que caracterizan los agentes de los que dependen con la fuerza resultante del mismo sobre los buques, as como dicha resultante con las cargas de amarre en el elemento del sistema de amarre considerado. Un ejemplo de aplicacin es cuando un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos, en los que no se utilizar la funcin de distribucin de las cargas de amarre en dicho punto sino que se partir de las funciones de distribucin de los agentes de los que dependen y de las funciones de densidad que caracterizan la flota de buques esperable en cada uno de los atraques. Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas del modo de parada operativa correspondiente a la suspensin de la permanencia del buque en el atraque se utilizarn las funciones de densidad conjunta en el emplazamiento correspondientes a las variables en las cuales se han definido umbrales lmite de operatividad para dicho modo de parada, considerando todos los buques y situaciones de carga de los mismos esperables en el atraque. Esta funcin de densidad puede obtenerse por multiplicacin de las funciones de densidad de cada grupo de variables dependientes. Cada uno de estas funciones de densidad puede obtenerse a partir de funciones de densidad marginales de una de las variables, considerada como principal, y de las funciones de densidad de las variables dependientes de sta, condicionadas a cada valor de la variable principal (Ver apartado 3.7.1.8 de la ROM 1.0-09). Es decir, para cada variable considerada como principal: ( ) ( ) ( ) ( ) =
) =
] (

)(
[ ] (
) ( ) ( ) ( )
La funcin de densidad conjunta ser:
( ) ( ) ( )
=
Se recomienda adoptar como variable principal de cada grupo aqulla que ms condiciona la operatividad; es decir, aqulla que considerando los valores umbrales de operatividad en todas las direcciones tiene una mayor probabilidad de excedencia. En el caso de que pueda considerarse que todas las variables que limitan la operatividad son independientes entre s, la funcin de densidad conjunta se simplifica:
) (
) ( d
d ) =
g =
( g
g ) =
g =
[g ] g g
La probabilidad de parada se obtendr integrando la funcin de densidad conjunta en el dominio de fallo definido por los valores umbrales de las variables establecidos para la permanencia de la flota de buques en el atraque.
b) Modelos numricos Los avances que se han producido en los ltimos aos en las tcnicas y equipos de computacin han permitido un tratamiento matemtico ms completo y riguroso del comportamiento dinmico de un
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buque amarrado, permitiendo superar las limitaciones y restricciones asociadas con las hiptesis de partida (p.e. movimientos del buque reducidos) y la falta de fiabilidad de los modelos analticos, particularmente en aquellos casos en los que las fuerzas resultantes de la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque presentan componentes frecuenciales significativas con periodos del mismo orden de magnitud que los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado (139). Es decir, particularmente en todos aquellos casos en los que puedan presentarse en el emplazamiento estados de mar, ondas largas o efectos hidrodinmicos generados por buques en trnsito, e incluso estados de viento y corrientes, significativos en relacin con el tamao del buque, independientemente de la configuracin fsica del sistema de amarre, as como en amarraderos de orientacin libre o fija o cuando la estructura de atraque sea flotante. En comparacin con los modelos analticos, los modelos numricos permiten integrar en el anlisis simultneamente todos los efectos que inciden en la valoracin de movimientos de los buques y de las cargas de amarre, incluyendo aqullos que no pueden abordarse con las formulaciones analticas disponibles (p.e. efectos de la irregularidad de las variables, de las ondas largas, los efectos de 2 orden, existencia de acoplamientos entre los distintos movimientos), tomando en consideracin las posibles interacciones mutuas entre ellos. Adems, con este tipo de modelos se obtienen tanto los movimientos horizontales como verticales totales del buque (componente media + componente de fluctuacin) y no nicamente los movimientos horizontales debidos a las componentes medias de los agentes actuantes sobre el buque, lo que permite valorar de forma mucho ms precisa los niveles de operatividad de la instalacin de atraque. Por otra parte, este tipo de modelos matemticos permite obtener de forma directa y con mucha mayor precisin los mximos movimientos, calados dinmicos y cargas de amarre en los distintos elementos que forman el sistema de amarre, que pueden presentarse en un estado meteorolgico u operativo, sin necesidad de tener que estimarlos mediante coeficientes de mayoracin empricos a partir de las componentes medias ni de aceptar como hiptesis previa que la respuesta del buque amarrado y, por tanto, los calados dinmicos y las cargas de amarre son funcin nicamente de las componentes medias de las fuerzas exteriores sino tambin de todas las componentes frecuenciales significativas presentes en las mismas, as como de otros efectos de 2 orden. Se han desarrollado dos tipos de modelos matemticos numricos para el anlisis del comportamiento del buque amarrado: los realizados en el dominio de la frecuencia y los realizados en el dominio del tiempo. Los modelos numricos en el dominio de la frecuencia estn basados en considerar que el buque amarrado es un sistema lineal caracterizado por los factores de masa, rigidez y amortiguamiento. El comportamiento del mismo puede determinarse mediante la resolucin de un conjunto de ecuaciones de la siguiente forma, para cada uno de los seis grados de libertad del buque y cada una de las componentes frecuenciales de las fuerzas forzadoras exteriores actuando sobre el buque en la direccin del movimiento considerado:
() () [ M + (w)] x t + c (w ) x t (t ) + k x (t ) = R (t ) t t
h
siendo: : masa del buque. (w) : coeficiente de masa hidrodinmica, funcin de la frecuencia del movimiento considerado del buque. c(w) : coeficiente de amortiguamiento, funcin de la frecuencia del movimiento del buque. : coeficiente de rigidez del sistema, tomando en consideracin tanto las fuerzas de restauracin p hidroestticas como las debidas al sistema de amarre debidamente linealizadas.
(139) Los rdenes de magnitud de los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre se consignan en las tablas 4.6.4.50 a 4.6.4.57, para cada configuracin fsica del atraque y disposicin tipo y caractersticas del sistema de amarre.
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R(q) : componente frecuencial de las fuerzas forzadoras sobre el buque en la direccin del movimiento considerado. La funcin de densidad espectral de las fuerzas forzadoras correspondiente a cada agente actuante (oleaje, viento, ) puede obtenerse acoplando modelos numricos que correlacionen el agente actuante con la fuerza forzadora generada sobre el buque (p.e. modelos de integracin de presiones sobre el buque que consideran la reflexin, difraccin y radiacin del oleaje por la interaccin con un flotador amarrado, as como otros efectos debidos a la profundidad en el emplazamiento (Modelos de difraccin. Ver ROM 1.0), modelos de cargas de viento (Ver ROM 0.4-95), ). : desplazamiento del buque, correspondiente al movimiento considerado. r(q) Para cada componente frecuencial de la fuerza forzadora la respuesta del buque es tambin senoidal de igual frecuencia. Considerando todas las componentes se puede obtener la funcin de densidad espectral de los movimientos del buque y, en funcin de stas, las correspondientes a las cargas de amarre. Los modelos en el dominio del tiempo estn basados en la resolucin numrica de ecuaciones del tipo siguiente, para cada uno de los seis grados de libertad del buque:
() t () ( M + m) x t + C (t ) x t d + K x (t ) = R (t ) t t
siendo: y C : representan las fuerzas hidrodinmicas sobre el buque en la direccin del movimiento considerado, para un movimiento arbitrario del mismo y, por tanto, independientes de la frecuencia del movimiento. Se definen a partir de los coeficientes hidrodinmicos del buque (coeficientes de masa aadida [(w)] y coeficientes de amortiguamiento [c(w)]) como: C (t ) =
c (w ) xyz wt dw m = (w ) + C (t ) senwt dt w
w q
()
: representa la rigidez del sistema en la direccin del movimiento considerado, incluyendo tanto las fuerzas de restauracin hidroestticas como las debidas al sistema de amarre y defensas. componente de la resultante de las fuerzas exteriores forzadoras de cualquier tipo actuando sobre el buque en la direccin del movimiento considerado.
Aunque son ms simples y requieren un menor esfuerzo computacional, los modelos numricos realizados en el dominio de la frecuencia son ms limitativos que los realizados en el dominio del tiempo al ser estacionarios, exigir su aplicacin que se produzcan desplazamientos reducidos y no tomar en consideracin no linealidades en los agentes externos forzadores y comportamientos no lineales de los elementos de amarre y defensas (curvas de comportamiento no lineales), pudiendo dar lugar, en algunos casos, a resultados errneos particularmente cuando el buque amarrado presenta movimientos significativos o tiene un comportamiento bsicamente no lineal (p.e. en este caso pueden presentarse movimientos subarmnicos relevantes de frecuencias diferentes a las presentes en las fuerzas forzadoras), cuando son relevantes ciertos efectos de carcter no lineal que no son simulados por este tipo de modelos (p.e. fuerzas de deriva del oleaje, fuerzas debidas a la onda larga asociada al oleaje, ) o cuando se presentan fenmenos transitorios como paso de buques, rotura de amarras, En algunas tipologas de atraque (p.e. en amarraderos de orientacin libre o fija) estos efectos no lineales pueden ser los ms relevantes a los efectos del movimiento del buque y de las cargas de amarre. Estas deficiencias son superadas por los modelos numricos en el dominio del tiempo. Como en general el comportamiento del buque amarrado es no lineal y adems por su mayor versatilidad con respecto a las fuerzas forzadoras actuantes, con carcter general se recomienda preferentemente la utilizacin de modelos numricos realizados en el dominio del tiempo.
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En la actualidad hay disponibles comercialmente en el mercado modelos numricos realizados en el dominio del tiempo, fiables y seriamente verificados, que permiten simular la respuesta del buque amarrado tomando en consideracin conjuntamente todos los efectos que tienen incidencia en su comportamiento frente a los agentes actuantes sobre el mismo. Estos modelos suelen adems llevar integrados otros modelos que permiten correlacionar los distintos agentes actuantes en las proximidades del puesto de atraque, definidos en la entrada de datos mediante una serie temporal o su definicin espectral (oleaje, viento, corrientes, ondas largas, efectos de paso de buques, ), con la descripcin temporal o espectral de las fuerzas sobre el buque a que dan lugar, tomando en consideracin, en su caso, las transformaciones y efectos locales que se producen en los mismos por las caractersticas y condiciones de contorno en el emplazamiento, incluyendo los debidos al movimiento del propio buque. Por tanto, la aplicacin de modelos numricos se considera como muy conveniente y obligada en aquellos casos que excedan del rango de validez de los modelos analticos y no se puedan aplicar modelos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados por ausencia de datos, o se considere necesario analizar los movimientos de los buques y las cargas de amarre en situaciones de emergencia (p.e rotura de amarras o auxilio de remolcadores para mantener el buque en el atraque), las cuales no son modelizables de forma fiable mediante la aplicacin de otro tipo de modelos. Asimismo es conveniente su aplicacin previamente a la utilizacin de modelos experimentales, con el objeto de contrastar los resultados obtenidos en ambos tipos de modelos y complementar las limitaciones asociadas con cada uno de ellos. Particularmente debe hacerse cuando sea recomendable la utilizacin de modelos experimentales por no considerarse totalmente fiables los numricos utilizados debido, por ejemplo, a que los modelos de correlacin entre agentes actuantes y fuerzas forzadoras que lleva incorporados el modelo numrico no son capaces ni de introducir ni de reproducir correctamente los efectos causados por las condiciones morfolgicas y de contorno existentes en el emplazamiento (p.e. batimetras muy irregulares o peraltadas en la zona del atraque, condiciones de contorno complejas, resguardos bajo quilla muy limitados menores del % del calado del atraque, estructuras de atraque discontinuas o parcialmente reflejantes, ). Los modelos numricos permiten obtener como resultado los registros completos de los movimientos del buque, as como de las cargas en lneas de amarre y defensas, asociados con los estados meteorolgicos y operativos considerados, introducidos en el modelo a travs de las descripciones espectrales y/o temporales en el emplazamiento de los agentes que actan simultneamente. No se considerarn representativos los resultados correspondientes a un estado meteorolgico estacionario que no simule un mnimo de tiempo equivalente a 3 horas en prototipo. Cuando deba considerarse un estado operativo transitorio (p.e. consideracin de efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito) de actuacin simultnea que el estado meteorolgico pero de menor duracin que el mismo, deber considerarse la actuacin del agente operativo aleatoriamente en diferentes momentos temporales de las simulacin (mnimo 3) con el objeto de que pueda analizarse su influencia en la respuesta del buque y del sistema de amarre en diferentes posiciones de equilibrio. Para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo, configuracin y caractersticas del sistema de amarre, y estado meteorolgico u operativo considerados, a partir de dichos registros se pueden obtener los siguientes resultados: Series temporales de movimientos (6), de las cargas en lneas de amarras y de las reacciones en las defensas, as como las variables de estado o parmetros estadsticos que las caracterizan [valor medio, valor significante de los valores mximos secuenciales (140) de los movimientos del buque y de las cargas de amarre (tambin pueden definirse de la amplitud de los movimientos del buque y de la amplitud de las componentes de fluctuacin de las cargas de amarre en el caso de que las lneas de amarre se mantengan en tensin, as como en el caso de que las defensas se mantengan comprimidas, en todo momento), valores mximo y mnimo de la serie, valor mximo ms probable, periodo medio,] (Ver figura 4.6.4.38).
(140) Se entiende por valores mximos secuenciales al conjunto formado por el valor mximo en cada periodo o, en su caso, impacto consecutivo (valores en cresta).
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Funciones de densidad espectral de las amplitudes de los movimientos horizontales (3) y verticales (3) del buque amarrado y de la componente de fluctuacin de las cargas en cada lnea de amarre y en cada una de las defensas cuando stas se mantienen en tensin o comprimidas respectivamente en todo momento, as como los parmetros espectrales (valor significante espectral, periodo de pico, periodos dominantes en el rango de bajas y altas frecuencias, ) asociados a las mismas (Ver figura 4.6.4.39).
A partir de las series temporales registradas correspondientes al estado meteorolgicos u operativo considerado, se adoptarn como valores mximos ms probables los correspondientes a la moda (valor ms frecuente) de la funcin de densidad de dichos valores mximos [{|}~ ()] (Ver apartado 3.7.4.1 de la ROM 1.0-09). Es decir:
n X ( ) = FX ( x )
g X ( x ) = n FX ( x ) Siendo:
(x)
GX}~() : la funcin de distribucin de la variable X. (141) ( ) : la funcin de densidad de la variable X ajustada a partir de los datos obtenidos del correspondiente registro, siendo X los valores mximos secuenciales del movimiento del buque o de la carga en la lnea de amarre o defensa considerada (142). FX() : la funcin de distribucin de la variable X. (143) : el tamao muestral en el ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) considerado (n de ciclos de movimientos del buque o n periodos de las cargas de amarre o, en su caso, n de impactos en dicho ciclo de solicitacin). Depende de la duracin del ciclo de solicitacin considerado () y del periodo medio o, en su caso, del tiempo medio entre dos impactos, de la variable ( ). Es decir, /T .
|
Para condiciones de trabajo de permanencia del buque en el atraque y de realizacin de las operaciones de carga y descarga puede considerarse como duracin del ciclo de solicitacin la plancha unitaria media del buque (tiempo de permanencia medio del buque en el atraque). Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario puede adoptarse como duracin del ciclo de solicitacin la duracin del temporal (Ver apartado 3.7.3.6.1 de la ROM 1.009 sobre formas sintticas de evolucin del temporales asociados con el agente oleaje). Sin perjuicio de lo anterior para la definicin del parmetro n es admisible considerar con carcter general el nmero de ciclos presentes en el intervalo de tiempo de 3 horas.
(141) Tanto para movimientos como para cargas de amarre, algunos autores consideran que la funcin de distribucin de la variable se ajusta razonablemente a la funcin de distribucin de Rayleigh, elevada al nmero de ciclos . Con esta hiptesis, el valor mximo ms probable es el correspondiente a la moda de dicha distribucin, la cual puede aproximarse mediante la expresin:
X MAX
siendo el valor significante de la variable . (142) La obtencin del los valores mximos ms probables a partir de las series temporales registradas, mediante la metodologa sealada, tambin es aplicable cuando se adopta como variable la amplitud de la correspondiente componente de fluctuacin (amplitud del movimiento del buque o de la componente de fluctuacin de la carga en el caso de que las lneas de amarre o las defensas se mantengan en tensin o comprimidas, respectivamente, en todo momento). En ese caso los valores mximos ms probables de movimientos y cargas sern los valores medios ms de la moda de la funcin de densidad de los valores mximos de la amplitud de dichas componentes de fluctuacin. (143) Tanto para movimientos como para cargas de amarre, algunos autores consideran que la funcin de distribucin de la variable se ajusta razonablemente a la funcin de distribucin de Rayleigh. En la prctica es admisible considerar, simplificadamente, el siguiente ajuste: () | + B, siendo A y B parmetros de ajuste lineal, adoptando los siguientes valores del exponente C: para movimientos y para cargas.
(n ) X s
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Figura 4.6.4.38. Ejemplo de series temporales de movimientos y cargas en lneas de atraque obtenidas mediante la aplicacin de modelos numricos
Figura 4.6.4.39. Ejemplo de funciones de densidad espectral de las amplitudes de los movimientos de giro de un buque amarrado, obtenidas mediante modelos numricos
0.16 DENSIDAD ESPECTRAL [(grados) 2 . H z ] 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18 0.20 BALANCE CABECEO GUIADA
FRECUENCIA (Hz)
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b1) Definicin de las situaciones a simular en los modelos numricos b) Definicin de buques y configuraciones de amarre Los buques a considerar sern los pertenecientes a la flota esperable en el atraque definida por el Promotor de la instalacin, en las situaciones lmite de carga consideradas. Como mnimo debern considerarse para cada tipologa diferenciada de buque perteneciente a dicha flota (petrolero, gasero, granelero portacontenedores,.), los buques de mayor y menor desplazamiento mximo incluidos en la misma, en las situaciones lmite de carga consideradas. Si el Promotor no define expresamente las condiciones lmite de carga se considerarn los buques tanto en situacin de plena carga como en lastre. Para cada uno de los buques y condiciones de carga a tomar en consideracin en la simulacin, se definir la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.7.1.1 de esta Recomendacin (Definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas) en cada una de las condiciones de trabajo. Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario es admisible considerar complementariamente como parte del sistema de amarre el auxilio de remolcadores. En el primer ciclo de simulaciones, todas los correspondientes a cada buque y condicin de carga del mismo en una condicin de trabajo se realizarn considerando la misma configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas establecidas para dicha condicin, sin perjuicio de que, en funcin de los resultados obtenidos, se realicen nuevos ciclos de simulaciones modificando la configuracin o diferencindola nicamente para determinados estados meteorolgicos (p.e. cuando se alcancen estados meteorolgicos clasificados como Tipo III a los efectos de la permanencia del buque en el atraque) con el objeto de aumentar las ventanas de operatividad de la instalacin, si es posible, hasta los niveles mnimos inicialmente requeridos para dicha condicin de trabajo o hasta conseguir los mejores resultados posibles. b) Definicin de los estados meteorolgicos y operativos Los estados meteorolgicos a simular se seleccionarn considerando sucesivamente cada uno de los agentes climticos actuantes sobre el buque amarrado en el emplazamiento (viento, corrientes, oleaje, niveles de las aguas exteriores, ondas largas, ) como predominante y cada uno de los parmetros que los definen (p.e. altura de ola, y periodo del oleaje en el caso del agente climtico oleaje) como principal. El agente predominante, as como el resto de agentes de actuacin simultnea con el mismo (tanto dependientes como independientes del predominante), se definirn a travs de sus descripciones estadsticas o espectrales que los caracterizan en el emplazamiento, asociadas a determinados valores de sus parmetros estadsticos o espectrales que se establecen en funcin de la condicin de trabajo considerada.
Para condiciones de trabajo operativas Los estados meteorolgicos a simular para condiciones de trabajo operativas se definirn con el objetivo de averiguar los estados meteorolgicos y operativos que limitan la operatividad de cada uno de los buques en la instalacin de atraque, para cada una de las condiciones de trabajo operativas en las que puede encontrarse el buque amarrado, considerando todas las causas que pueden dar lugar a cada uno de los modos de parada operativa (144). Para ello se seguir el siguiente procedimiento metodolgico general:
(144) Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque: ver epgrafe a) del apartado 4.6.4.4.7.1.3. Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros: ver apartados 4.6.4.2.1 y 4.6.4.2.3, respectivamente. Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque: ver apartado 4.6.4.4.3.
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Los estados meteorolgicos a simular asociados con cada agente climtico adoptado como predominante y parmetro principal del mismo adoptado como principal sern los correspondientes a los siguientes cuatro valores de los parmetros estadsticos o espectrales adoptados como principales:
G G G G
Probabilidad Probabilidad Probabilidad Probabilidad
absoluta de excedencia del 15 %. absoluta de excedencia del 5 %. absoluta de excedencia del 1 %. absoluta de excedencia del 0.1 %.
en el ao medio en el emplazamiento, en cada una de las direcciones de actuacin en las que, en su caso, pueda presentarse dicho parmetro (Ver nota 41). Como mnimo se diferenciarn cuatro sectores direccionales, dos centrados con la direccin del eje longitudinal del buque y dos con la direccin perpendicular al mismo, considerando, cuando sea relevante, sentidos opuestos. En el caso de que el parmetro principal no tenga componente direccional, los niveles de excedencia se obtendrn directamente en el rgimen medio escalar.
I
Para cada valor del parmetro principal del agente predominante, se adoptarn como valores del resto de parmetros que definen al mismo, as como para los parmetros del resto de agentes climticos de actuacin simultnea dependientes del agente predominante, los correspondientes a un cuantil del % o del % de la funcin de distribucin de dicho parmetro, condicionada al valor y, en su caso, direccin adoptados para el parmetro principal del agente predominante, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores del parmetro correlacionado. Para los parmetros principales de los agentes climticos desfavorables simultneos, independientes del predominante, se adoptarn como valores de compatibilidad los valores cuasi-permanentes del mismo (Ver tablas 4.6.2.2. y 4.6.4.65). En el caso de que el parmetro principal del agente independiente del predominante pueda actuar segn varios sectores direccionales, se adoptar como direccin y sentido de actuacin del mismo el que pueda dar lugar a los efectos analizados ms desfavorables tomando en consideracin la direccin de actuacin del parmetro principal del agente predominante. Simplificadamente puede adoptarse como direccin y sentido de actuacin del mismo el ms prximo al adoptado para el parmetro principal del agente predominante. Para el resto de parmetros de dichos agentes se aplicar lo dispuesto en el epgrafe anterior a partir de las funciones de distribucin de dichos parmetros condicionadas al valor del parmetro principal. Los estados operativos de actuacin simultnea con los estados meteorolgicos, se simularn considerando como valor de su parmetro principal el asociado a las condiciones lmite de explotacin de la instalacin o a los valores mximos previsibles para el mismo. SIMPLIFICACIONES El Proyectista podr reducir los estados meteorolgicos y operativos a simular surgidos del procedimiento metodolgico general establecido en este epgrafe, en funcin de las condiciones existentes en el emplazamiento. Como criterio general podrn eliminarse los estados meteorolgicos en los que el valor del parmetro principal del agente adoptado como predominante asociado a una direccin y a un nivel absoluto de excedencia en el emplazamiento de la instalacin de atraque se encuentre muy por debajo de los valores umbrales
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generales establecidos para cada una de las condiciones operativas en las tablas 3.2.1.3 y 4.6.4.49 de esta Recomendacin. No obstante lo anterior, no se eliminar el estado meteorolgico asociado a la consideracin del nivel de las aguas exteriores como variable predominante como mnimo con el valor asociado a una probabilidad de presentacin del %, con el objeto de verificar que en este estado meteorolgico no se produce la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado y la paralizacin de la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros por rebases de las aguas exteriores o por insuficiencia de alturas de elevacin del equipo de manipulacin. En el caso de que estos modos de parada se produjeran con este nivel de probabilidad, debern tambin considerarse los estados meteorolgicos asociados con el resto de probabilidades de presentacin del nivel de las aguas exteriores. Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario En aqullos casos en los que, una vez simuladas las condiciones de trabajo operativas, la presentacin del parmetro principal del agente climtico adoptado como predominante en alguna direccin no sea causa de limitacin de la permanencia de alguno de los buques esperables en el atraque, as como en aquellos casos en los que se considere o tenga que considerarse la permanencia de los buques en el atraque en cualquier situacin, debern simularse estados meteorolgicos asociados a condiciones de trabajo extremas y excepcionales asociados a dicho parmetro en dicha direccin, considerando nicamente su aplicacin a los buques de la flota esperable en el atraque y situaciones de carga de los mismos en los que se produce dicha circunstancia. Los estados meteorolgicos a simular sern como mnimo los correspondientes a los siguientes valores de su parmetro principal: Periodo de retorno (TR) de 50 aos, obtenido de la distribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada (para probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en condiciones extremas menor o igual al 5%). Periodo de retorno (TR) asociado con una probabilidad de presentacin igual a la probabilidad de fallo considerada para el modo de fallo analizado, tomado de la distribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada (para probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en condiciones extremas mayor al 5%). En el caso de que las probabilidades de presentacin asignadas a los diferentes modos de fallo analizados no sean las mismas, se simularn estados meteorolgicos asociados con periodos de retorno del parmetro principal de 50, 100 y 300 aos, siendo tambin admisible la interpolacin lineal entre los valores mximos ms probables de las cargas de amarre y movimientos correspondientes a cada simulacin. Periodo de retorno (TR) de 500 aos, obtenido de la distribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada.
Para el resto de parmetros del agente predominante, as como de los agentes desfavorables de actuacin simultnea, tanto dependientes como independientes del predominante, se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para la condicin de trabajo considerada (ver tabla 4.6.4.65 y apartados 4.1.1.1.1. a. y b1), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar establecido individualmente para el correspondiente agente para la permanencia del buque en el atraque.
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Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una situacin de emergencia del buque amarrado Los estados meteorolgicos a considerar para la simulacin de situaciones de emergencia sern los mismos que los contemplados para condiciones de trabajo operativas o para condiciones extremas o extraordinarias debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, en funcin del estado meteorolgico en el que se considera que se puede producir la situacin de emergencia. El Promotor de la instalacin sealar expresamente las situaciones de emergencia en las que desea verificar la seguridad de los buques y de la instalacin de atraque, as como las condiciones de trabajo en las que puede producirse la situacin de emergencia. No obstante, en cualquier caso es recomendable considerar como condicin de trabajo excepcional las siguientes situaciones de emergencia:
rotura de la lnea de amarre ms cargada en condiciones de trabajo operativas y condiciones extremas sin considerar, complementariamente al sistema de amarre definido para dichas condiciones, el auxilio de remolcadores. rotura de la lnea de amarre ms cargada en condiciones de trabajo excepcionales debida a la presentacin de un agente climtico extraordinario, considerando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre adoptadas para dicha condicin de trabajo.
Cuando, como resultado de estas simulaciones, se concluyera la rotura de nuevas lneas de amarre o de defensas, se analizar la posibilidad de que se presenten situaciones de colapso progresivo por rotura sucesiva de las lneas de amarre y defensas. En el caso de que se produjera esta situacin en una determinada condicin de trabajo, deber quedar garantizado el abandono de emergencia del buque del puesto de atraque de forma segura en dicha condicin de trabajo.
Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico En el caso de que un agente climtico sea el agente variable predominante en la condicin de trabajo excepcional considerada, los estados meteorolgicos a simular sern los asociados con el valor frecuente del parmetro principal de dicho agente. Es decir, los asociados con una probabilidad absoluta de no excedencia del % en el ao medio, en cada una de las direcciones de actuacin en las que pueda presentarse dicho parmetro, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque simulado que pudiera estar establecido individualmente para dicho parmetro en la direccin considerada. En caso de que se superara se adoptar el citado lmite de operatividad. Para el resto de parmetros de dicho agente, as como de los agentes climticos desfavorables de actuacin simultnea se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para esta condicin de trabajo (ver tabla 4.6.4.65 y apartado 4.1.1.1.1. b). En el caso de que un agente climtico no sea el agente variable predominante en la condicin de trabajo excepcional considerada, los estados meteorolgicos a simular sern los asociados con el valor cuasi-permanente de los parmetros principales de los agentes climticos independientes entre s. Es decir los asociados con una probabilidad absoluta de no excedencia del 50 % en el ao medio en la direccin de actuacin considerada, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque simulado que pudiera estar establecido individualmente para los mismos en dicha direccin. Para el resto de parmetros de dichos agentes se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para esta condicin de trabajo (ver tabla 4.6.4.65 y apartado 4.1.1.1.1. b). En esta condicin de trabajo no se considerar la actuacin de agentes operativos.
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En condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica Los estados meteorolgicos a simular para condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica sern los asociados con el valor cuasi-permanente de los parmetros principales de los agentes climticos independientes entre s, definidos de acuerdo con lo sealado en el epgrafe anterior (Ver tabla 4.6.4.65. y apartado 4.1.1.1.1. b3). En esta condicin de trabajo tampoco se considerar la actuacin de agentes operativos.
b2) Definicin de las condiciones lmite de operatividad mediante modelos numricos Las condiciones lmite de operatividad se obtendrn a partir de los resultados obtenidos por la simulacin de cada uno de los estados meteorolgicos y operativos definidos para condiciones de trabajo operativas, sobre cada uno de los buques, en las situaciones lmite de carga y con las configuraciones de amarre consideradas, a travs del siguiente procedimiento sistemtico:
Se determinarn los valores mximos ms probables de movimientos del buque y cargas de amarre en cada elemento del sistema de amarre correspondientes a cada simulacin, de acuerdo con lo dispuesto en este apartado. Para cada buque y situacin lmite de carga del mismo, a partir del conjunto de simulaciones pertenecientes a una misma condicin de trabajo asociadas con un mismo parmetro principal del agente climtico u operativo adoptado como predominante actuando en una direccin determinada, se obtendrn las relaciones entre los valores mximos ms probables de cada uno de los movimientos del buque y de cada una de las cargas de amarre en lneas de amarre y defensas y el parmetro principal del agente adoptado como predominante. A los efectos de obtencin de dichas funciones es admisible la interpolacin/extrapolacin considerando los valores mximos ms probables correspondientes a cada simulacin. Dicha interpolacin/extrapolacin podr ser lineal, parablica o de otro tipo en funcin de su mejor adaptacin a los resultados obtenidos. Es recomendable introducir en la interpolacin/extrapolacin el valor cero, sin movimiento pero con pretensin de las lneas de amarre. Para cada buque y situacin lmite de carga del mismo, as como para cada parmetro principal del agente adoptado como predominante actuando en una direccin determinada, se obtendr el valor lmite de operatividad de dicho parmetro principal en una condicin de trabajo operativa como el menor valor resultante de la aplicacin de todas las causas de suspensin o paralizacin asociadas con dicha condicin de trabajo a las funciones anteriores. Las causas de suspensin o paralizacin a considerar para cada condicin de trabajo operativa se recogen, respectivamente, en los apartados 4.6.4.2.1, 4.6.4.2.3, 4.6.4.4.3.1.1 y 4.6.4.4.7.1.3.a4 de esta Recomendacin (Ver figura 4.6.4.40). Para cada parmetro principal de cada agente adoptado como predominante actuando en una direccin determinada, el valor lmite de operatividad de dicho parmetro principal en una condicin de trabajo operativa, a los efectos del clculo de los niveles de operatividad de la instalacin de atraque, ser el menor de los valores lmites de operatividad obtenidos para dicha condicin operativa, considerando todos los buques y situaciones de carga de los mismos que se simulan. Para cada buque y situacin lmite de carga, el estado meteorolgico u operativo lmite de operatividad en una condicin operativa, correspondiente a un parmetro principal del agente adoptado como predominante actuando en una direccin determinada, ser el definido por el valor lmite de operatividad para dicho buque de dicho parmetro principal del agente predominante y por los valores de compatibilidad del resto de parmetros del agente predominante, as como
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del resto de agentes desfavorables de actuacin simultnea, tanto dependientes como independientes del predominante.
En el caso de que, en un estado meteorolgico u operativo lmite de operatividad en una condicin operativa asociado con un determinado buque y situacin de carga del mismo, el valor de compatibilidad de alguna del resto de variables que definen el agente predominante o el resto de agentes sea superior al lmite de operatividad obtenido para la misma en dicha condicin de trabajo, se reiterar el proceso una vez redefinidos los estados meteorolgicos u operativos a simular de forma que los valores de compatibilidad adoptados para los parmetros no principales del agente predominante y para los parmetros del resto de agentes no superen los lmites de operatividad de los mismos para el buque considerado.
Una vez obtenidos los valores umbrales de operatividad de cada uno de los parmetros que definen los agentes climticos y operativos en la condicin de trabajo operativa considerada por medio de esta metodologa, la determinacin de los niveles de operatividad de la instalacin de atraque asociados con dicha condicin de trabajo se realizar por medio del procedimiento sealado a efectos para la verificacin de modos de parada operativa mediante modelos analticos en el epgrafe a.
Figura 4.6.4.40. Ejemplo de obtencin de valores lmite de operatividad mediante modelos numricos considerando nicamente la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de cargas admisibles en lneas de amarre
BUQUE: petrolero de 225.000 TPM. AGENTE PREDOMINANTE: viento. PARMETRO PRINCIPAL DEL AGENTE PREDOMINANTE: velocidad horizontal mxima probable del viento, considerando un periodo de medicin de 1 min (Vv, 1 min ).
225.000 TPM
1500.0 1000.0 500.0 0.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 Vv, t (nudos) 35.0 40.0 45.0 Lim Oper E S WNW (kN)
Linea 1 - Fuerza
1500.0 1000.0 500.0 0.0 10.0 15.0
Linea 2 - Fuerza
Lim Oper E S WNW 20.0 25.0 30.0 Vv, t (nudos) 35.0 40.0 45.0
1500.0 1000.0 500.0 0.0
(kN)
Linea 3 - Fuerza
Lim Oper E S WNW 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 Valor umbral de operatividad Vv, t (nudos) Direccin Este
1500.0 1000.0 500.0 0.0 10.0 15.0
Linea 4 - Fuerza
(kN)
20.0 10.0 15.0 Valor umbral de operatividad Direccin Sur 1500.0 1000.0 500.0 0.0 10.0 15.0 20.0
(kN)
Linea 5 - Fuerza
Lim Oper E S WNW 25.0 30.0 Vv, t (nudos) 35.0 40.0 45.0
1500.0 1000.0 500.0 0.0 10.0 15.0
Linea 6 - Fuerza
(kN)
(kN)
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b3) Definicin de las cargas de amarre mediante modelos numricos b) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista Para la verificacin de modos de fallo ltimos o de servicio mediante formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas, las cargas de amarre se obtendrn a partir de los resultados obtenidos por la simulacin de cada uno de los estados meteorolgicos y operativos definidos para cada condicin de trabajo, sobre cada uno de los buques, en las situaciones de carga y con las configuraciones de amarre consideradas, a travs del siguiente procedimiento sistemtico:
Se determinarn los valores mximos ms probables de las cargas de amarre en cada elemento del sistema de amarre correspondientes a cada simulacin, de acuerdo con lo dispuesto en este apartado.
Para cada buque y situacin lmite de carga del mismo, a partir del conjunto de simulacio-
nes correspondientes a una misma condicin de trabajo asociadas con un mismo parmetro principal del agente climtico u operativo adoptado como predominante actuando en una direccin determinada, se obtendrn las relaciones entre los valores mximos ms probables de cada una de las cargas de amarre en lneas de amarre y defensas y el parmetro principal del agente adoptado como predominante. A los efectos de obtencin de dichas funciones es admisible la interpolacin/extrapolacin entre los valores mximos ms probables correspondientes a cada simulacin. Dicha interpolacin/extrapolacin podr ser lineal, parablica o de otro tipo en funcin de su mejor adaptacin a los resultados obtenidos. nidas en el pargrafo anterior para cada uno de los parmetros, correspondientes a una misma condicin de trabajo, se identificar en cada elemento del sistema de amarre la mayor carga de amarre considerando los siguientes dominios: Para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque: el dominio de operatividad para dicha condicin de trabajo. Es decir, el dominio definido por los valores inferiores a los umbrales de operatividad establecidos para cada variable, en cada direccin, para la permanencia del buque considerado en el puesto de atraque, de acuerdo con el procedimiento sealado en el epgrafe b de este apartado. Para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque: de entre los estados meteorolgicos incluidos en el dominio de operatividad para dicha condicin de trabajo, es decir el dominio definido por los valores inferiores a los umbrales de operatividad establecidos para cada variable, en cada direccin, para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque, se considerarn nicamente los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo de la condicin de trabajo operativa correspondiente a la realizacin de operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque adoptado para dicho buque a los efectos de la determinacin de las cargas de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros (Ver apartados 4.6.4.2.1 y 4.6.4.2.3). Para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque (para la obtencin de cargas de amarre procedentes de atraques contiguos): el dominio de operatividad para dicha condicin de trabajo, aplicado a las funciones definidas para cada uno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque contiguo, siempre y cuando los umbrales de operatividad correspondientes a la permanencia de los buques en el atraque contiguo sean mayores o iguales que los correspondientes a las operaciones de atraque para el buque analizado en el atraque considerado. Es decir,
Para cada buque y situacin de carga del mismo, a partir del conjunto de funciones defi-
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en este caso el dominio de operatividad considerado ser el definido por los valores inferiores a los umbrales de operatividad establecidos para cada variable, en cada direccin, para la realizacin de las operaciones de atraque por el buque considerado de la flota esperable en el atraque analizado (Ver apartado 4.6.4.4.3), aunque aplicado a las funciones definidas para los buques esperables en el atraque contiguo.
Para condiciones de trabajo extremas: de entre los estados meteorolgicos pertenecientes a la funcin definida para condiciones extremas y excepcionales debida a la presentacin de un agente climtico extraordinario, se considerar el valor correspondiente al estado meteorolgico definido como representativo de la condicin de trabajo extremal adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin. nicamente ser de aplicacin a los buques en los que el agente climtico predominante para la definicin del estado de proyecto en condiciones extremas considerado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque. Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario: de entre los estados meteorolgicos pertenecientes a la funcin definida para condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una agente climtico extraordinario, se considerar el valor correspondiente al estado meteorolgico definido como representativo de la condicin de trabajo excepcional adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin. nicamente ser de aplicacin a los buques en los que el agente climtico que define del estado de proyecto en condiciones excepcionales considerado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque. Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una situacin de emergencia del buque amarrado: el dominio establecido para la condicin de trabajo en la que se considera que se produce la situacin de emergencia. Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico: de entre los estados meteorolgicos simulados para estas condiciones excepcionales (estados meteorolgicos frecuentes y cuasi-permanentes), se considerarn nicamente los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo de la condicin de trabajo excepcional adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin. Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica: de entre los estados meteorolgicos simulados para estas condiciones extremas y excepcionales (estados cuasi-permanentes), se considerarn nicamente los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo de la condicin de trabajo excepcional adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin.
El valor representativo de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en
cada condicin de trabajo (valor caracterstico, valor de combinacin, valor frecuente y valor cuasi-permanente, en funcin de la condicin de trabajo), ser la mayor carga de amarre en dicho elemento entre las obtenidas para dicha condicin de trabajo, considerando todos los buques de la flota esperable en el atraque, en la situaciones lmite de carga de los mismos, o la parte que deba considerarse de dicha flota cuando se consideren condiciones extremas y extraordinarias debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario. mento del sistema de amarre y para el modo de fallo considerado se adoptar como esta-
El estado meteorolgico asociado al valor caracterstico de la carga de amarre en el ele-
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do meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, utilizndose a los efectos de la obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos. b) Para formulaciones probabilistas Para la verificacin mediante formulaciones probabilsticas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan nicamente las cargas de amarre con otros factores directamente correlacionados con las mismas o stas conjuntamente con otros factores independientes de las mismas o de los agentes de los que dependen, la funcin de distribucin de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en cada ciclo de solicitacin puede obtenerse mediante modelos numricos de forma similar a lo dispuesto para modelos analticos (ver epgrafe a de este apartado), como una funcin derivada de la funcin de distribucin del parmetro principal que caracteriza la flota de buques en el atraque, as como de las funciones de distribucin del resto de parmetros geomtricos del buque, condicionadas a cada valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de carga del mismo; de las funciones de distribucin de las distintas variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado en el emplazamiento en el ciclo de solicitacin considerado; de los valores nominales de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas para cada buque, cuando no dependen de alguno de los agentes actuantes, y de la relacin entre los valores de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas y el valor de los agentes actuantes cuando dependan de ellos. La diferencia radica en que mediante la aplicacin de este tipo de modelos, la funcin de distribucin de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre se obtiene mediante el ajuste de una funcin de distribucin a los valores mximos determinados a partir de los resultados obtenidos en el elemento considerado mediante la aplicacin de simulaciones numricas a un nmero suficiente de situaciones (buque + situacin lmite de carga del mismo + configuracin del sistema de amarre + estado meteorolgico u operativo) obtenidas aleatoriamente a partir de las funciones estadsticas de los parmetros que las definen (p.e. mediante el mtodo de Monte Carlo). Aunque la obtencin de las funciones de distribucin de las cargas de amarre en los distintos elementos del sistema de amarre mediante modelos numricos es muy fiable, para ello se exige la realizacin prctica de un nmero muy elevado de simulaciones. Por dichas razones, salvo para flotas de buques esperables en el atraque de carcter muy homogneo, no suele ser asumible su aplicacin en trminos de coste. Por las mismas razones tampoco suele ser asumible la utilizacin de modelos numricos para la obtencin de cargas de amarre compatibles para la verificacin mediante formulaciones probabilistas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan conjuntamente con las cargas de amarre otros factores dependientes de alguno de los agentes de los que stas dependen.
4.6.4.4.7.1.4. Modelos experimentales

La utilizacin de modelos experimentales para la determinacin de movimientos del buque y cargas de amarre da lugar a mayores costes en relacin con los producidos por la aplicacin del resto de modelos. Por dicha razn, los modelos experimentales de buques atracados debern contemplarse como alternativa a los modelos numricos, si su aplicacin es necesaria de acuerdo con lo sealado en esta Recomendacin, cuando no se disponga de este tipo de modelos, o los disponibles sean de escasa fiabilidad para las condiciones del emplazamiento, no estn ampliamente calibrados o contrastados en su rango de validez o no se defina el mismo. Asimismo, con carcter general, es particularmente recomendable la aplicacin de modelos experimentales para comple-
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mentar y contrastar los resultados obtenidos por medio de modelos matemticos analticos o numricos, particularmente en aquellos casos en que stos no incorporen todos los efectos significativos a los efectos de la generacin de movimientos sobre el buque, o cuando las condiciones morfolgicas del emplazamiento puedan dar lugar a variaciones significativas de las condiciones de actuacin de los agentes exteriores a lo largo del buque amarrado (p.e. batimetras muy irregulares, peraltadas o variables en la zona de atraque, condiciones de contorno complejas, resguardos bajo la quilla muy limitados, estructuras de atraque discontinuas o parcialmente reflejantes, ) que el modelo numrico utilizado no es capaz ni de introducir correctamente ni, consecuentemente de valorar sus efectos. Para ello, debe garantizarse que el modelo experimental puede reproducir con la mxima fiabilidad el comportamiento del buque, incluyendo todos los efectos que influyen en el mismo, por lo que es necesario que los agentes climticos actuantes puedan introducirse en el modelo con sus definiciones espectrales o temporales lo ms completas posibles, a los efectos de que se tomen en consideracin la incidencia de la irregularidad y dispersin direccional de los mismos. En el caso de no poder ser as por las caractersticas de las instalaciones disponibles, la consideracin de los modelos experimentales como alternativa a modelos numricos fiables no debe ser tomada en consideracin. Independientemente de lo anterior, siempre es conveniente aprovechar las posibilidades que se presenten de realizacin de ensayos mediante modelos experimentales para la determinacin de movimientos de buques y cargas de amarre, sin que represente un incremento significativo de los costes, cuando estn disponibles modelos fsicos construidos para el anlisis prioritario de otros fenmenos (p.e. ensayos de agitacin o de estabilidad estructural). Los modelos experimentales que normalmente se consideran para la determinacin de cargas de amarre y movimientos del buque amarrado son los modelos fsicos hidrulicos en tanque de oleaje utilizando buques, construidos conforme a la ley de semejanza de Froude entre modelo y prototipo, con escalas reducidas en general entre 1:80 y 1:150 en funcin de las dimensiones de la instalacin portuaria analizada, de los factores de escala en relacin con el tamao de los buques que deben analizarse, del rea martima y costera necesaria para la correcta modelizacin de los estados meteorolgicos en el emplazamiento, de las direcciones de oleaje que deben considerarse y de las caractersticas de las instalaciones as como del espacio disponible en el laboratorio (Ver figura 4.6.4.41). Menores escalas no son recomendables con el objeto de que se mantengan reducidos los efectos de escala derivados de las fuerzas viscosas, de capilaridad y de friccin con el fondo sin que deban conservarse simultneamente en modelo y prototipo los nmeros de Froude, Reynolds y Weber. Al igual que los modelos numricos, los modelos experimentales tambin permiten obtener las series temporales completas de los movimientos de los buques y de las cargas en lneas de amarre y defensas y, por tanto, sus parmetros estadsticos y espectrales, asociadas con los estados meteorolgicos y operativos considerados, introducidos en el modelo a travs de las descripciones espectrales y/o estadsticas de los agentes que actan simultneamente. Los registros de los movimientos de los buques se obtienen a travs de emisores-receptores de rayos lser calibrados previamente, que dirigen el haz a puntos concretos de la cubierta y costado del buque modelizado, y los de las cargas en lneas de amarre y defensas a travs de extensmetros. No se considerarn representativos ensayos correspondientes a un estado meteorolgico estacionario que no simule un mnimo de tiempo equivalente a 3 horas en prototipo. Cuando deba considerarse un estado operativo transitorio (p.e. efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito) de actuacin simultnea que el estado meteorolgico pero de menor duracin que el mismo, deber considerarse la actuacin del agente operativo aleatoriamente en diferentes momentos temporales de la simulacin (mnimo 3) con el objeto de que pueda analizarse su influencia en la respuesta del buque y del sistema de amarre en diferentes posiciones de equilibrio. Para la obtencin del valor mximo ms probable de movimientos del buque y de cargas de amarre correspondiente a una serie temporal registrada ser de aplicacin lo dispuesto al respecto para los modelos numricos. Asimismo, para la definicin de las situaciones a ensayar en modelos experimentales para la determinacin de los movimientos de los buques y de las cargas de amarre, tanto en lo que respecta a los buques y configuraciones de amarre como a los estados meteorolgicos y operativos, se estar a lo dispuesto a estos efectos para modelos numricos (epgrafe b del apartado 4.6.4.4.7.1.3). De igual forma, para la definicin de las condiciones lmite de operatividad, as como de las cargas de amarre en cada condicin de trabajo, a partir de los resultados de los ensayos en modelo fsico realizados, se seguir el procedimiento establecido a estos efectos cuando se aplican modelos numricos (ver epgrafes b y b del apartado 4.6.4.4.7.1.3).
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Figura 4.6.4.41. Ejemplo de modelo experimental para la deteminacin de cargas de amarre y movimientos del buque amarrado
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos, los ensayos debern realizarse considerando la presencia simultnea de buques en ambos atraques. En el caso de atraques mltiples para una misma flota, con el objeto de reducir el nmero de ensayos, simplificadamente se considerarn en ambos atraques el mismo buque y situacin de carga del mismo.
4.6.4.4.7.2. Criterios de aplicacin y de distribucin de las cargas de amarre en los elementos estructurales
Las cargas de amarre aplicadas en los puntos de amarre se considerarn concentradas en su punto de aplicacin, a menos que se adopten simplificadamente disposiciones lineales de las mismas a los efectos de la verificacin de modos de fallo globales en obras de atraque continuas. En cualquiera de los casos se tendr en cuenta el nivel de aplicacin real de las cargas respecto a la estructura (p.e. altura del bolardo o del gancho de amarre sobre el nivel de coronacin). A los efectos de la verificacin de modos de fallo locales, en el caso de que el punto de amarre est equipado con bolardos, bitas, ganchos de amarre, ganchos de escape rpido, cabrestantes u otros equipos auxiliares para la sujecin de lneas de amarre se considerar que dichas cargas de amarre concentradas se transmiten a la estructura resistente en el rea de contacto formada por la placa de anclaje del bolardo, gancho de amarre, ganchos de escape rpido u equipo auxiliar adoptado, a travs de los correspondientes dispositivos de anclaje. Para la distribucin de las cargas de amarre aplicadas en las defensas, tanto en lo que se refiere a las presiones de contacto generadas sobre el casco del buque como al rea en la que se transmiten a la estructura resistente ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos para las cargas de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.3.2 y 4.6.4.4.3.3). Podr considerar simplificadamente de lado de la seguridad que las acciones de amarre sobre los puntos de amarre y sobre las defensas son incompatibles entre s cuando las componentes principales de las mismas acten en una misma direccin y sentidos contrarios y ser, por tanto, su actuacin simultnea favorable
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a los efectos de la verificacin de modos de fallo globales. No obstante, en estructuras atracables por ambos lados, as como en otras tipologas (p.e. estructuras de atraque en las que puedan amarrar esprines de acuerdo con la configuracin del sistema de amarre establecido), en las que ambas cargas puedan actuar con sus componentes principales en el mismo sentido o en diferentes direcciones deber considerarse su actuacin simultnea. Tal como se ha sealado en apartados anteriores, en obras de atraque fijas continuas deber considerarse simplificadamente que en todos los puntos de amarre puede actuar en cada condicin de trabajo simultneamente la carga correspondiente al punto de amarre ms cargado en dicha condicin de trabajo, en la direccin ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre las que puede actuar. La misma simplificacin es aplicable tambin a las cargas de amarre en las defensas. En el caso de buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque, una vez determinado, de acuerdo con lo dispuesto en apartados anteriores, el valor representativo de la carga de amarre en cada punto de amarre en la condicin de trabajo considerada como la mayor resultante de las lneas de amarre que pueden actuar simultneamente sobre dicho punto en dicha condicin de trabajo, deber asumirse que sta puede actuar en cualquier direccin en un sector angular horizontal de ? en el lado mar, medido desde la alineacin de atraque, y en un sector angular vertical de + ? medidos desde la horizontal, independientemente de la direccin de dicha resultante, adoptndose la direccin que sea ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado (Ver figura 4.6.4.42). En reas con variaciones importantes del nivel de las aguas exteriores, el sector angular vertical considerado debe ser ? en funcin de las caractersticas de la flota esperable en el atraque. (145) En el caso de buques amarrados por proa a un nico punto fijo deber asumirse que el valor representativo de la carga de amarre en cada condicin de trabajo puede actuar en cualquier direccin horizontal y en un sector angular vertical de ? medido desde la horizontal. En el caso de buques amarrados a un amarradero con orientacin fija formado por un sistema de amarre a dos puntos de amarre, uno en proa y otro en popa, deber asumirse que los valores representativos de las cargas de amarre en cada condicin de trabajo pueden actuar en cualquier direccin en un sector angular horizontal de 45, medido desde el eje longitudinal del buque, y en un sector angular vertical de c medido desde la horizontal.
Figura 4.6.4.42. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre, para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque
Q v,46,m Q v,46,m
+45
0.71 Q v,46,m
Q v,46,m
180
-45
Q v,46,m
0.71 Q v,46,m
(145) Los lmites considerados en esta Recomendacin para los ngulos horizontales y verticales de las cargas de amarre en los puntos de amarre son inalcanzables para algunos equipos de amarre. Por ejemplo, algunos ganchos de escape rpido existentes en el mercado no permiten estos recorridos, particularmente en lo referente a los ngulos verticales negativos. No obstante, en previsin de posibles modificaciones en este equipamiento durante la vida til de la obra de atraque se considerar el rango de direcciones establecido de actuacin de las cargas de amarre, independientemente del tipo de punto de amarre considerado en el proyecto.
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En el caso de buques amarrados a un amarradero con orientacin fija formado por sistemas mltiples constituidos por puntos de amarre en proa y popa, deber asumirse que los valores representativos de las cargas de amarre correspondientes a los largos en cada condicin de trabajo pueden actuar en cualquier direccin en un sector angular horizontal de en el lado del buque, medido desde la direccin paralela a la que se posiciona el eje longitudinal del buque, o de para los largos situados en dicho eje longitudinal, y en un sector angular vertical de + medido desde la horizontal (Ver figura 4.6.4.43). En el caso de los valores representativos de las cargas de amarre correspondientes, en su caso, a las coderas se considerar que pueden actuar en un sector angular horizontal de en el lado del buque, medido desde una direccin perpendicular a la posicin del eje longitudinal del buque.
Figura 4.6.4.43. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre, para buque amarrado a un amarradero de orientacin fija formado por sistemas mltiples
i
90
Qv,46,m Q v,46,m,i 0.71 Q v,46,m

+45
45
Q v,46,m,k
45
Q v,46,m,j
45
45
Cuando puedan adoptarse disposiciones lineales para las cargas de amarre, stas se definirn en cada condicin de trabajo como una carga lineal uniformemente repartida igual al mayor valor representativo de la carga de amarre entre los correspondientes a todos los puntos de amarre en dicha condicin de trabajo, dividido por la separacin ms pequea entre puntos de amarre. Para poder considerar dicha simplificacin, los puntos de amarre (bolardos, ganchos de amarre, ) deben estar ubicados en el eje de simetra de la estructura resistente o en el punto medio entre juntas de dilatacin en el caso de obras de atraque continuas. Al igual que lo sealado para otro tipo de cargas, cuando la distancia entre el punto o la superficie de actuacin de las cargas de amarre sobre la estructura resistente y la directriz de dicha estructura sea significativa, se proceder al reparto de las cargas hasta dicha superficie mediante planos trazados desde los bordes del rea de
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contacto con inclinacin (), sin perjuicio de otro tipo de acciones que pudieran presentarse debido a la no coincidencia entre el punto de aplicacin de las cargas y la directriz del elemento estructural. Podrn adoptarse repartos ms favorables siempre que se justifiquen debidamente por medio de modelos tericos de validez reconocida para el elemento estructural analizado. La aplicacin de este criterio de reparto a estructuras lineales continuas lleva a considerar, con carcter general, que la carga de amarre es resistida por una longitud de estructura resistente igual a 2b, siendo b el ancho de dicha estructura, siempre y cuando dicha longitud sea menor que la distancia entre juntas de dilatacin. No obstante lo anterior, en estructuras de pequea anchura se suelen aplicar criterios especficos ms favorables en funcin de su tipologa y caractersticas estructurales. Por ejemplo en pantallas de tablestacas metlicas, suele considerarse que las cargas de amarre son resistidas por una longitud de pantalla igual a cuatro veces la distancia entre anclajes.
4.6.4.4.7.3. Cargas de amarre mnimas en puntos de amarre y defensas

Sin perjuicio de la determinacin de las cargas de amarre para cada una de las condiciones de trabajo de acuerdo con las metodologas establecidas en esta Recomendacin, con el objeto de tomar en consideracin las incertidumbres asociadas con dichos procesos metodolgicos y con la definicin de los agentes actuantes sobre el buque amarrado, as como las variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y los criterios de explotacin de la obra de atraque durante su vida til respecto a los previstos en la fase de proyecto, es recomendable considerar un valor caracterstico mnimo de las cargas de amarre en condiciones de operacin asociadas al estado lmite de permanencia del buque en el atraque. Dicho valor caracterstico mnimo se define para buques con eslora mayor o igual a , en funcin de la configuracin fsica del atraque, de las condiciones climticas lmite establecidas para la permanencia del buque en el mismo y del buque de mayor desplazamiento mximo perteneciente a la flota esperable en el atraque. a) Para buques amarrados lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre Valor caracterstico mnimo de la cargas de amarre en los puntos de amarre, para condiciones operativas de permanencia del buque en el atraque Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipos I y II de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, se incluyen en la tabla 4.6.4.66.
Tabla 4.6.4.66. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas Tipos I y II, para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque
BUQUE DE MAYOR DESPLAZAMIENTO MXIMO (pc) PARA LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE (t) 1000 1.000 a 5.000 5.000 a 10.000 10.000 a 20.000 20.000 a 50.000 50.000 a 100.000 100.000 a 200.000 > 200.000 VALOR CARACTERSTICO MNIMO DE LAS CARGAS DE AMARRES EN LOS PUNTOS DEL AMARRE (kN) 100 250 350 600 800 1.000 1.500 2.000
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Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de amarre en las citadas condiciones de trabajo sern las correspondientes a la tabla 4.6.4.66, incrementados en un %. Dichas cargas mnimas sern de aplicacin independientemente del tipo de equipo auxiliar de sujecin considerado (p.e. bolardo o gancho de escape) y del nmero de lneas de amarre que pueda recibir (bolardo simple o doble, gancho de escape rpido simple, doble, triple o cudruple). ! Valor caracterstico mnimo de las cargas de amarre en las defensas, para condiciones operativas de permanencia del buque en el atraque Los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en las defensas, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, son los establecidos para los puntos de amarre para cada una de las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia del buque en el atraque, multiplicados por la siguiente relacin: separacin entre defensas/separacin entre puntos de amarre. b) Para buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques o embarcaciones pertenecientes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipo I II de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, se incluyen en la tabla 4.6.4.67. Asimismo, cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques en el atraque se clasifiquen como Tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la citada tabla, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de amarre en las citadas condiciones de trabajo sern los establecidos para condiciones climticas Tipos I y II, incrementados en un .
Tabla 4.6.4.67. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas Tipos I y II , para buque amarrado por proa a un amarradero de orientacion libre (monoboya o monoduque de alba)
BUQUE DE MAYOR DESPLAZAMIENTO MXIMO A PLENA CARGA(pc) PARA LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE (t) 1000 1.000 a 5.000 5.000 a 10.000 10.000 a 20.000 20.000 a 50.000 50.000 a 100.000 100.000 a 200.000 > 200.000 VALOR CARACTERSTICO MNIMO DE LAS CARGAS DE AMARRES EN LOS PUNTOS DEL AMARRE (kN) 150 350 500 700 1.000 1.500 2.000 2.500
c) Para buques amarrados a un amarradero de orientacin fija Para sistemas de amarre a dos boyas, una a proa y otra a popa, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmi-
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te de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas Tipos I y II, sern el doble de los establecidos en la tabla 4.6.4.67 para buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre Para sistemas de amarre mltiples, constituidos por, como mnimo, seis puntos de amarre situados tanto en proa como en popa, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas Tipo I II, sern idnticos a los establecidos en la tabla 4.6.4.67 para buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre. No se definen valores caractersticos de las cargas de amarre mnimas para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque clasificadas como Tipo III, al considerarse que estas configuraciones fsicas del atraque no son recomendables para estas condiciones (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1. d). Para la aplicacin de los anteriores valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre, las disposiciones del sistema de amarre, incluyendo la separacin entre puntos de amarre y, en su caso, entre defensas, deber responder a las disposiciones tipo establecidas en esta Recomendacin para cada una de las configuraciones fsicas del atraque (Ver tablas 4.6.4.50 a 4.6.4.57). Los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre incluidos en esta Recomendacin se considerarn de aplicacin nicamente para la verificacin de los modos de fallo en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atraque por medio de formulaciones determinista o determinista-probabilista, para probabilidades de presentacin de los modos de fallo en estas condiciones menores o iguales al "%.

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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre

Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre

DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO, BASES DE DISEO Y CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO

Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre

En Madrid, a 23 de julio de 2012

Jos Llorca Ortega

2.5.4. 2.5.5. 2.5.6. 2.5.7. 2.5.8.

Consideraciones Consideraciones Consideraciones Consideraciones Consideraciones

3.3.5.3. 3.4.1. 3.4.2.

Criterios para la aplicacin de los mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin 137

4.2. DEFINICIN DE LOS PARMETROS GEOMTRICOS

4.2.2. 4.2.3. 4.3.1. 4.3.2.

4.3. DEFINICIN DE LAS PROPIEDADES DEL TERRENO

(CD con Edicin completa de los Tomos I y II)

ndice de Figuras (Tomo I)

97 106 114 116 120

125 126 145

Figura 3.2.12. Figura 3.4.4.1.

ndice de Tablas (Tomo I)

77 79 80 86 90 91 105 108 110 115

122 123 124 138 140

1.1 MBITO DE APLICACIN

1.3 SISTEMA DE UNIDADES

1.4 RECOMENDACIONES Y NORMATIVA COMPLEMENTARIAS

1.5 PROCESO DE REDACCIN DE LA ROM 2.0-11

Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 31

2.1 CLASIFICACIN GENERAL

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 33

Figura 2.1.1. Clasificacin general de las obras de atraque y amarre

REA DE OPERACIN EXPLANADA ANEXA

TRAVESES PUENTE DE ACCESO DUQUE DE ALBA DE ATRAQUE Y AMARRE

DUQUE DE ALBA DE AMARRE

PANTALN DISCONTINUO CON ATRAQUE A UN SOLO LADO (SOLUCIN MIXTA)

PANTALN DISCONTINUO CON ATRAQUE A AMBOS LADOS (SOLUCIN MIXTA)

Cadena principal Muerto

Cadena principal Ancla de amarre Cadena de terreno Ancla de amarre

Cadena principal Cadena de muerto Muerto

(a) TIPO MUERTO

(b) TIPO ANCLA

(c) TIPO MUERTO Y ANCLA

ALZADO TIPO DE DUQUE DE ALBA

ESTACIN DE TRANSFERENCIA A FLOTE

34 Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

2.2 CLASIFICACIN FUNCIONAL

2.3 CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN FSICA DEL ATRAQUE

2.3.1 Obras de atraque de uso comercial 2.3.1.1 Para graneles lquidos

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 35

2.3.1.2 Para graneles slidos

36 Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

2.3.1.3 Para mercanca general

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre  37

2.3.1.4 Para pasajeros

38  Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

2.3.2 Obras de atraque de uso pesquero

2.3.3 Obras de atraque de uso nutico-deportivo

2.3.4 Obras de atraque de uso industrial

2.3.5 Obras de atraque de uso militar

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre  39

40  Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre  41

2.4.2.1 Obras fijas cerradas

42  Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

Figura 2.4.1. Obra de atraque de bloques. Seccin tipo

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 37

38 Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 39

40 Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 41

42 Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre

Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre 43

44 Captulo II: Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre