Anda di halaman 1dari 40

M.

SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
TUGAS MATA KULIAH
DESAIN KAPAL VI

ENGINE PROPELLER MATCHING

TIPE KAPAL
TANKER



OLEH :


Nama : M. SABRI SAPANGALLO
Stambuk : D 331 08 256




PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN JURUSAN
PERKAPALAN FAKULTAS TEKIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2013





M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
LEMBAR PENGESAHAN
Mata kuliah Desain Kapal VI

ENGINE PROPELLER MATCHING

Menyatakan bahwa tugas mata kuliah yang diberikan kepada :
Nama : M. SABRI SAPANGALLO
Stambuk : D 331 08 263
Fakultas Teknik Jurusan Perkapalan Program Studi Teknik Sistem Perkapalan

Telah diperiksa dan disetujui, oleh dosen pembimbing mata kuliah, sebagai
persyaratan untuk lulus dalam mata kuliah tersebut.

Makassar, 201

Mengetahui

Koordinator




Baharuddin, ST. MT
NIP. 19750202 1998 02 1001

Dosen Pembimbing




Dr. A. Haris Muhammad, ST. MT
NIP. 19690404 2000 03 1002




Bismillahirrahmanirrahim

M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
LEMBAR PENILAIAN

Mata kuliah DESAIN KAPAL VI

ENGINE PROPELLER MATCHING

Menyatakan bahwa tugas mata kuliah yang diberikan kepada :
Nama : M. SABRI SAPANGLLO
Stambuk : D 331 08 256
Fakultas Teknik jurusan Perkapalan Program Studi Teknik Sistem Perkapalan
Berdasarkan penilaian tugas oleh dosen pembimbing mata kuliah Perencanaan
Permesinan Kapal adalah sebagai berikut

A B C D E
Demikian peniliaian ini diberikan kepada yang bersangkutan untuk digunakan
sebagai mana mestinya

Makassar, 2012
Mengetahui
Koordinator




Baharuddin, ST. MT
NIP. 197502021998021001
Dosen Pembimbing




Dr. A. Haris Muhammad, ST. MT
NIP. 19690404 2000 03 1002



Daftar Isi
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
- HALAMAN SAMPUL
- LEMBAR PENILAIAN
- LEMBAR PENGASAHAN
- Daftar isi
- Bab I Pendahuluan
- Latar belakang
- Tujuan dan manfaat
- Sistematika penulisan
- Bab II Landasan Teori
- Penukar kalor
- Klasifikasi penukar kalor
- Sistem pendinginan
- Mekanisme perpindahan kalor
- Bab III Penyajian Data
- Data kapal
- Data main engine
- Data cooler
- Pengolahan data
- Deskripsi rancangan
- Bab IV Pengolahan Data
- Laju aliran pompa air tawar pendingin pada mesin induk
- Daya pompa air tawar
- Diameter pipa air tawar pendingin mesin induk
- Tangki ekspansi air tawar pendingin mesin
- Diameter pipa dari ekspansi tank ke cooler
- Pompa air laut pendingin mesin induk
- Daya pompa air laut
- Diameter pipa air laut pendingin mesin induk
- Parameter STHE yang akan dingunakan berdasarkan data
mesin

M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING

- Bab V Kesimpulan
- Lampiran- lampiran
























M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas kebesaran dan
kekuasaanya sehingga tugas ENGI NE PROPELLER MATCHI NG ini dapat
diselesaikan dengan baik dan tepat pada waktunya. Referensi dan serta keterbatasan
dalam penyelesaian tugas ini timbul berbagai hambatan, mulai dari penggarapan
penunjang lain waktu materi dan biaya, tetapi semua itu dihadapi dengan sabar, tekun
dan kemauan disertai semangat yang tinggi dan tawakkal kepada Allah SWT, sehingga
tugas ini dapat diselesaikan.
Dalam tugas ini merupakan persyaratan kelulusan, maka dengan hati yang tulus
saya ingin menyampaikan penghargaan dan rasa terima kasih kepada :
Bapak Baharuddin, ST, MT. selaku ketua program studi dan kordinator mata
kuliah yang senantiasa memberikan masukan-masukan selama pengerjaan tugas
ini.
Bapak Dr. A. Haris Muhammad, ST. MT selaku dosen pembimbing tugas serta
telah banyak memberikan pelajaran selama proses pengerjaan tugas ini.
Teman teman system perkapalan angkatan 2008 yang tidak sempat disebut
namanya satu - persatu
Tiada yang maha sempurna kecuali Allah SWT, maka sebagai manusia biasa saya
menyadari bahwa dalam laporan ini banyak kekurangan dan mungkin masih jauh dari
kesempurnaan disebabkan oleh ketebatasan dan kemampuan penulis.
Akhirnya kami berharap semoga laporan yang sederhana ini dapat memberikan
manfaat, baik bagi diri penulis sendiri maupun bagi semua pihak yang berkenan,
Semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan rahmat dan taufik-NYA kepada kita
semua.
Amin Ya Rabbal Alamin.Wassalam.

Makassar, Mei 2012


penyusun

M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Teori Hambatan
Tahanan (resistance) pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada
kapal sedemikian rupa sehingga melawan arah gerakan kapal tersebut.
Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar
dengan sumbu gerakan kapal. Tahanan total diberi notasi Rt, dapat diuraikan
menjadi sejumlah komponen yang berbeda yang diakibatkan oleh bebagai macam
penyebab dan saling berinteraksi dalam cara yang benar-benar rumit.
Agar dapat menangani tahanan secara praktis, maka tahanan total harus ditinjau
secara praktis pula; untuk, tahanan total dapat dipandang sebagai suatu yang terdiri
dari komponen yang dapat saling dikombinasikan dengan memakai berbagai cara
yang berbeda. Tahanan spesifik kapal (R/0,5 V2S) sebagai fungsi angka Froude atau
Fn. Dengan memakai definisi yang dipakai ITTC, selama memungkinkan,
Komponen tersebut secara singkat dapat dijelaskan sebagai berikut:
Tahanan gesek Rf : Tahanan gesek adalah komponen tahanan yang diperoleh
dengan jalan mengintegralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah
kapal menurut arah gerakan kapal.
Tahanan sisa Rr : Tahanan sisa adalah kuantitas yang merupakan hasil
pengurangan dari tahanan total kapal, suatu tahanan gesek yang merupakan hasil
perhitungan yang diperoleh dengan memakako rumus khusus. Secara umum,
bagian yang terbesar dari tahanan sisa pada kapal niaga adalah tahanan
gelombang (Wavemaking resistance).
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Tahanan Viskos, Rv : Tahanan Viskos adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.
Tahanan tekanan, Rp : Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang
diperoleh dengan jalan mengintegralkan tegangan normal keseluruh permukaan
benda menurut arah gerakan benda.
Tahanan tekanan viskos, Rpv : Tahanan tekanan viskos adalah komponen
tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan komponen tegangan
normal akibat viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung
diukur, kecuali untuk benda yang terbenam seluruhnya ; dalam hal ini, sama
dengan tahanan tekanan.
Tahanan gelombang (Wavemaking resistance), Rwp : Komponen tahanan yang
disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jauh dari kapal atau
model; dalam hal ini medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity
field), yang berarti momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan memakai
yang disebut teori linear. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk
tahanan pemecah gelombang (Wavebreaking resistence).
Tahanan Semprotan (Spray resistance), rs : Tahanan semprotan adalah
komponen tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk
menimbulkan semprotan.
Sebagai tambahan atas komponen tahanan tersebut beberapa tahanan tambahan,
Ra, perlu pula disebutkan di sini :
Tahanan Anggota Badan (Appendages Resistance) : Ini adalah tahanan dari bos
poros, penyangga poros (Shaftbrackets), poros, lunas bilga, daun kemudi dan
sebagainya. Dalam memakai model fisik, model tersebut umumnya dilengkapi
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
dengan anggota badan tersebut disertakan dalam pengukuran tahanan. Umumnya
lunas bila tidak dipasang. Jika tanpa anggota badan, maka tahanannya disebut
tahanan polos (hare resistance).
Tahanan kekasaran : Tahanan ini adalah tahanan akibat kekasaran, misalnya
kekasaran akibat korosi dan fouling (pengotoran)pada badan kapal.
Tahanan udara : Tahanan ini dialami oleh bagian dari badan utuma kapal yang
berada diatas permukaan air dan bangunan kapal (superstructure) karena gerakan
kapal yang juga menyusuri udara.
Tahanan kemudi (steering resistance) : untuk mempertahankan kelurusan
lintasan, koreksi kedudukan umumnya dilaksanakan dengan memakai daun
kemudi. Pemakaian daun kemudi menyebabkan timbulnya komponen tahanan
tambahan yang disebut tahanan kemudi.

2.2 Perhitungan Hambatan Kapal Dengan Metode Yamagata
Metode perhitungan hambatan kapal ini diperkenalkan oleh Dr. Yamagata.
Pada metode ini banyak menggunakan diagram sama halnya dengan metode
guldhammer.
Metode tahanan Yamagata banyak di gunakan pada kapal-kapal yang
berukuran kecil serta komponen-komponen tahanan yang diperhitungkan juga
terbatas dimana hanya diperhitungkan tahanan gesek dan tahanan sisa,
sedangkan tahanan tambahan lainya seperti tahanan angin, bulbous LCB dan
lain-lain.
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Menurut Yamagata dalam menentukan tahanan kapal diberikan format
sebagai berikut :
1. Estimasi kecepatan dalam satuan knot.
2. Menentukan kecepatan kapal dalam satuan m/s
3. Menentukan angka Reynold (Rn)
Rn = Vs. Lwl/ Dimana : 0,884 x10
-6
m
2
/s, Pada suhu 28
O
C
4. Menentukan koefisien hambatan gesek (Cf),
Cf = 0, 0075/ (log10 (Rn-2)
2
5. Menentukan nilai tahanan gesek (Rf)
R
f
= 0, 5.Cf. .V
2
.S
6. Menentukan nilai tahanan gesek (Rf) dalam satuan kg.
7. Menentukan nilai Froude (Fn)
Fn = V/
8. Menentukan nilai harga B/L -0,135
9. Menentukan nilai harga B/T -2,25
10. Menentukan harga dari (rR'.B/L)/(B/L-0,135)
11. Menentukan harga dari (rR'.B/T)/(B/T-2,25)
12. Menentukan harga dari (Rr .B/L)
(Rr .B/L) = B/T -2, 25 x (DrR'.B/T)/ (B/T-2, 25)
13. Menentukan harga dari (Rr .B/T)
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
(Rr .B/T) = (DrR'.B/L) / (B/L-0,135) fig.5.3.2 x (Rr .B/L)
14. Menentukan koefisien tahanan sisa (rRo)
15. Menentukan koefisien tahanan sisa (rR)
rR = (Rr .B/T) + (Rr .B/L) + (rRo)
16. Menentukan hambatan sisa (R
R
), dengan persamaan 2.4
R
R
= (0, 5 x x
2/3
x V
2
)
17. Menentukan hambatan total (R
x
)
Rx = R
R
+ R
f

18. Hambatan total kapal.
R
T
= Rx + 20%.Rx
19. EHP (Effective Horse Power)
EHP = R
T
x Vs /75

2.3. Teori Momentum
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk
mempercepat pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling
(dibelakang kapal). Air akan mengalami percepatan aksial (a) dan
menimbulkan slip dengan kecepatan kearah belakang kapal akibat gerak
berputarnya daun baling-baling dengan letaknya yang condong terhadap
sumbu baling-baling.
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan
gaya dorong. Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya
dariviskositas air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi
propeller terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber lain yang
menyebabkan kehilangan energi
1). Tahanan akibat gesekan daun baling-baling dan
2). Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang
berguna untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal
menyebabkan efisiensi ( = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat
yang menyebabkan tidak ada gaya dorong yang diberikan oleh propeller
kepada kapal.
Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan
memperkecil percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai
propeller dengan diameter besar dan diputar selambat mungkin.
Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis
propulsi jet karena arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.
2.4. Teori Elemen Daun
Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momen-
momen yang timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang
radius baling-baling . Sebuah daun propeller yang dipotong membentuk
aerofil ini bergerak diair dengan kecepatan V dengan suatu sudut pengaruh
terhadap arah geraknya.
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada
bagaian bawah aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan
kearah pungung aerofil. Resultan dari gaya-gaya tekanan ini adalah Fn.
Akibat gesekan , muncul pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn adalah
F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak
lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus (gaya angkat) dan drag (gaya
penahan). Arah lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah
drag tegak lurus terhadap arah lift.
Besarnya lift dan drag dinyatakan sebagai berikut ;
Lift : dL = C
1
p V
2
dA
Drag : dD = Cd . p V
Dimana :
C
1
= Koefisien lift ;
CD= Koefisien Drag;
Cd = densitas fluida ;
V =Kecepatan aliran fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil
Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal
dan kearah tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong
/ thrust ( sesuai arah maju kapal ) dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak
lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque dinyatakan sebagai berikut.
DT = dL . cos B dD . sin B
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
DQ = (dL . sin B + dD . cos B ) r
Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T = thrust / gaya dorong
Q = Torsi / Torque
Z = Jumlah daun baling-baling
R = jari-jari propeller
r = jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH = jari-jari hub
Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya
untuk memperhitungkan besar thrust dan torque dengan sempurna adalah sbb
;
Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari baling baling ) telah
mendapatkan percepatan seperti telah diterangkan pada teori momentum.
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak
daun berikutnya saling berdekatan.

2.5. Teori Sirkulasi
Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang
ditimbulkan propeller disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang terjadi
disekeliling daun. Aliran sirkulasi menyebabkan penurunan tekanan pada
punggung daun serta kenaikan kecepatan
Setempat dan kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan penurunan
kecepatan setempat.
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari
kecepatan tranlasi dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :
dL = ( . V G . ( . Dr)
DD = CD ( . ( . VG 2 ) c . Dr
VG = Kecepatan fluida ; ( = sirkulasi ; c = filamen pusaran;
Dr = lebar penampang daun
CD = Koefisien drag
P = densitas fluida
Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat
dilakukan dengan dua cara :
- Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik
- Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui
geometrinya
2.6. Efisiensi propulsi
Tenaga yang dihasilkan oleh mesin induk ditransmisi sampai
menghasilkan daya dorong pada baling-baling mengalami beberapa
proses.Sehubungan dengan hal tersebut beberapa defenisi yang erat
kaitannya dengan efisiensi propulsi, dipaparkan sebagai berikut (Mansyur
Hasbullah: 2000):
a) BHP (Brake Horse Power) adalah tenaga yang digunakan pada saat
pengereman mesin.
b) SHP (Shaft Horse Power) adalah tenaga dari poros (shaft) propeller yang
diterima dari BHP.
c) DHP (Delivery Horse Power) adalah tenaga yang diteruskan ke propeller.
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
d) THP (Thrust Horse Power) adalah daya yang dorong yang digunakan oleh propeller
untuk menggerakkan kapal.
e) EHP (Effective Horse Power) adalah besarnya tenaga yang digunakan untuk
menggerakkan kapal.







Dalam penilaian efisiensi propulsi, diperhitungkan faktor teknis lainnya akibat
bekerjanya baling-baling maupun bentuk kapal, sehingga efisiensi propulsi dapat di
tinjau dari beberapa bagian adalah sebagai berikut:
1. Efisiensi lambung (hull effisiency)
2. Efisiensi baling-baling (propeller effisiency)
3. Efisiensi relative rotatif

2.6.1 Efisiensi lambung (hull effisiency)
Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal (thrust T) pada
suatu kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus
propeller. Akibatnya , kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T * VA
merupakan tenaga kuda yang diberikan baling-baling/propeller yang berwujud
sebagai gaya dorong. Hasil itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
SHP
IHP
BHP
EHP
DHP
THP
IHP BHP SHP DHP THP EHP
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Hasil perkalian tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan
tenaga kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut efektif horse
power ( EHP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi/efisiensi
lambung /efisiensi badan kapal.
Hull effisiensi = h =
) 1 (
) 1 (
w
t
THP
EHP

=
t = thrust deduction;
w = wake faction menurut Taylor
Harga h biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal kapal type biasa dan
berbaling baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.

2.6.2 Efisiensi baling-baling (Propeller effisiency)
Kerugian energi baling-baling disebabkan oleh dua faktor utama, yaitu :
1). Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang. Energi
dihabiskan akibat geseka-gesekan dari partikel air itu sendiri . Kerugian ini dapat
dikurangi dengan mempergunakan system putaran lambat pada massa air yang
banyak. Jadi, dipergunakan baling-baling dengan diameter besar dengan jumlah
putaran yang lambat.Meskipun demikian baling-baling dengan diameter sebesar
bagaimanapun tidak akan mempunyai effisiensi lebih dari 70 %.
2). Kerugian karena adanya daya tahan pada daun propeller sewaktu bergerak didalam
air. Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan gesekan air pada daun tersebut.
Kerugian ini dikurangi denganmempergunakan daun propeller yang sempit. Dengan
mempersempit luas tiap daun maka luas permukaan daun berkurang. Untuk
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
mendapat luasan permukaan daun total yang sama seperti sebelum daun dipersempit
maka jumlah daun ditambah tetapi effisiensi daun berkurang.
Menurut hasil percobaan ditangki percobaan, Hanya sedikit exit perbedaan
effisiensi pada propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan lima.
Effisiensi akan berkurang dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.
Keuntungan daun propeller berdaun banyak untuk mengurangi getaran kapal
yang ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan propeller tunggal
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :

DHP
EHP
p = q
DHP (Delivered horse power) yaitu tenaga kuda yang ditransmisikan dari
poros kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller dicoba
tanpa dipasang pada model kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP
sesungguhnya./ Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut
menghasilkan relative rotative efficiency (err).

2.6.3 Efisiensi relative rotatif
Baling-baing yang bekerja di belakang kapal (behind the ship) tidak sama
dengan pada kondisi percobaan model, pada percobaan model, penyebaran aliran
tidak dipengaruhi oleh wake.
Nilai antara coeffisien propulsi dengan efisiensi propulsi adalah berbeda,
karena adanya nilai pengaruh interaksi propeller dengan badan kapal. Ini dibedakan
dalam 2 kondisi, adalah sebagai berikut:
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
a) Open water test effisiensi, yaitu efisiensi yang diukur pada saat propeller bekerja
dan ditempatkan bukan dilokasi buritan kapal tetapi dibagian depan kapal.
Kondisi ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

o
=
b) Behind the ship condition test, yaitu efisiensi yang diukur pada posisi propeller
diburitan kapal.
Kondisi ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

B
= =
Perbandingan bekerjanya baling-baling pada kedua kondisi tersebut dinyatakan
sebagai efisiensi relative rotative (
rr
)

r
=
Dimana nilai efisiensi relative rotative berkisar antara:
0, 95 1, 0 untuk kapal twin screw.
1, 0 1, 1 untuk kapal single screw.
Dalam perhitungan ini bukan hanya tugboat yang objek tapi juga harus
diperhatikan tahanan yang ditarik yaitu Tongkang, pada saat kapal tugboat
beroperasi atau menarik, maka hambatan yang akan dialaminya adalah hambatan
kapal dan hambatan yang ditarik (objek). Pada perhitungan tahanan nantinya akan
dihitung 5 kecepatan tarik.
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Tahanan total kapal harus dapat diatasi oleh Thrust (daya dorong) untuk
mendapatkan Vs (kecepatan dinas) kapal dan Thrust tergantung pada karakteristik
propeller bersama dengan penggerak mula.
Beberapa faktor penyebab perbedaan antara Vs dan Va adalah sebagai berikut
(Mansyur Hasbullah: 2000):
1. Pada proses bekerjanya propeller menyebabkan air disekitar buritan kapal
mendapatkan percepatan.
2. Propeller yang bekerja di daerah kecepatan yang berpotensi (potensial velocity
field) diburitan kapal.
3. Dengan bekerjanya propeller menyebabkan system ombak diburitan kapal akan
mempengaruhi tahanan gelombang kapal.
Demikian pula terhadap bekerjanya propeller sangat tergantung terhadap system
gelombang pada saat berlayar (feedback affects)


2.7 Propulsive Coefficient ( PC )
Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP (dari bahan
kapal tanpa adanya tonjolan-tonjolan dan kelonggaran-kelonggaran lain) dengan
BHP untuk motor diesel dan SHP (shaft horse power/daya yang disalurkanmesin ke
poros) untuk kapal-kapal turbin.
BHP
EHP
PC = ;
SHP
EHP
PC =
atau QPC =
p
.
h
.
rr

M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
Dimana:

p
= Efisiensi Propulsi

h
= Efisiensi Lambung

rr
= Efisiensi Relative Rotative

2.8 Karakteristik Baling-Baling Kapal
Secara umum karakteristik dari baling-baling kapal pada kondisi open water test
adalah seperti yang direpresentasikan pada Diagram K
T
K
Q
J (gambar 2.1).
Setiap tipe dari masing-masing baling-baling kapal, memiliki karakteristik kurva
kinerja yang berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-baling
kapal tidak dapat di-generalised untuk keseluruhan bentuk atau tipe dari baling-
baling. Model persamaan untuk karakteristik kinerja baling-baling kapal adalah
sebagai berikut : (W.Adji, 2005).
4 2
. . D n
T
K
T

= (2.25)
5 2
. . D n
Q
K
Q

= (2.26)
Dimana :
K
T
= Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
K
Q
= Koefisien Torsi Baling-baling
n = Putaran Baling-baling
D = Diameter Baling-baling
T
Prop
= Gaya Dorong Baling-baling (Propeller Thrust)
Q
prop
= Torsi Baling-baling (Propeller Torque)
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
= Massa Jenis Fluida (Fluid Density)

Gambar 2.1. Diagram Kt-Kq-J Open Water Test ( W. Adji 2005)


2.8.1 Karakteristik Beban Baling-Baling (Propeller Load Characteristics)
Didalam mengembangkan trend karakteristik beban propeller, variabel yang
terlibat adalah propeller torque dan propeller speed. Untuk propeller torque
merupakan hasil pengolahan secara grafis dari hull & propeller interaction, yaitu
K
Q
dan K
Q

SM
; yang kemudian dikembangkan seperti persamaan dibawah ini,

5 2
Pr
D x n x x K Q
p Q op
= (2.27)
Dan
5 2
Pr D x n x x K Q
p
SM
Q
op

-
= (2.28)

Jika K
Q
; K
Q-SM
; ; D adalah konstan, maka Pers. (2.25) dan Pers. (2.26) dapat
ditulis kembali sebagai berikut,
) (
2
1
2
Pr
n f n x Q
p op
= = (2.29)
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING
) (
2
2
2
Pr n f n x Q
p
op = - =
-
(2.30)
Dari kedua Pers. (2.26) dan Pers. (2.27) tersebut diatas, maka trend karakteristik
propeller power ( Propeller Load ) dapat diperoleh sebagai berikut:
[Power] =[Torque] * [Speed]

) (
3
1
3
Pr Pr p p p op op
n f n x n x Q P = = = (2.31)
Dan
) (
3
1
3
Pr Pr n f n x n x Q P
p p
op op = = =
- - -
(2.32)
Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (2.28) dan Persamaan (2.29)
dengan inputan propeller speed, yang diperoleh dari engine speed setelah
diturunkan oleh mechanical gears (perhatikan gears ratio-nya). Gambar 2.11 dan
2.12 mengilustrasikan tentang tabulasi dan trend dari propeller power yang
dikembangkan.
Tabel Perhitungan P
Prop
n
p
(n
p
)
3
P
Prop
P
*
Prop
Min




Max

Gambar 2.2 Tabel Perhitungan P
Prop
(W. Adj, 2005)
M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING


2.9 Proses Engine Matching
Matching point merupakan suatu titik operasi dari putaran motor penggerak kapal
(engine speed) yang sedemikian hingga tepat (match) dengan karakter beban baling-
baling, yaitu titik operasi putaran motor dimana power yang di-absorb oleh
propeller sama dengan power produced oleh engine dan menghasilkan kecepatan
kapal yang mendekati (sama persis) dengan kecepatan servis kapal yang
direncanakan. Karakteristik Propeller adalah seperti yang telah ditunjukkan pada
Gambar 2.12. Untuk dapat menyamakan kedua trendline tersebut ke dalam satu
sarana plotting yang sama, maka terlebih dahulu harga kedua trendline dijadikan
dalam persen (%) seperti yang digambarkan pada kurva berikut ini;
Gambar 2.3 Karakteristik Beban Baling-Baling (W. Adji 2005)

M. SABRI SAPANGALLO
D331 08 256
DESAIN KAPAL IV
ENGINE PROPELLER MACHING


Pada engine speed, n, adalah merupakan titik operasi putaran motor penggerak yang
sesuai dengan kondisi beban propeller, sebab, daya yang dihasilkan oleh motor
penggerak adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh propeller, P. Hal ini
tentunya akan memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian
konsumsi bahan bakar dari motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis kapal
yang diinginkan. Seperti diketahui bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat
adalah indikator engine speed (rpm, atau rps) dan kecepatan kapal (knots, atau
Nmile/hour). Sehingga penetapan putaran operasi dari motor penggerak, merupakan
kunci kesuksesan dalam operasional sistem propulsi kapal secara keseluruhan
Gambar 2.4 Matching Point Engine & Propeller (W. Adji, 2005)

DESAIN KAPAL IV

BAB III
PENYAJIAN DATA
1. UKURAN UTAMA KAPAL
DWT : 9500 m
LBP : 97.00 m
LWL : 99,425 m
B : 18 m
H : 7.99 m
T : 6,29 m
Cb : 0.76
Cm : 0.99
Cw : 0.84
Cph : 0.77
Cpv : 0.905

2. DATA HASIL PERHITUNGAN TAHANAN
V = 12 knot = 6,1728m/s
RT = 407 KN
EHP = 2638 KW
Adapun variasi 5 kecepatannya sebagai berikut :
Vs (knot) VS (m/s)
tahanan kapal
(RT) (KN)
daya efektif
EHP (KW)
10 5.144 297 1605
11 5.6584 351 2085
12 6.1728 407 2638
13 6.8672 465 3269
14 7.2016 526 3983



DESAIN KAPAL IV

BAB IV
PEMBAHASAN

IV. 1 Karakteristik tahanan kapal dan pembebanan propeller
Dari Tabel di penyajian data apabila diplotkan dalam grafik akan
diperoleh hubungan tahanan dan kecepatan kapal pada kondisi sarat penuh
sehingga dibuat grafik karakteristik tahanan sebagai dasar perhitungan
pembebanan propeller.

Gambar 1 . kurva hubungan tahanan kapal dengan kecepatan
Untuk mendapatkan harga konstanta maka dilakukan perhitungan atau
analisa regresi grafik tersebut di atas agar didapat hubungan :
y = 0.442x2 + 45.75x 94.49
a
1
= 0.442
a
2
= 45.75
c = - 94.49
y = 0.4422x
2
+ 45.759x - 94.494
R = 1
150
170
190
210
230
250
270
290
5 6 7 8
T
O
T
A
L

R
E
S
I
S
T
A
N
C
E

(
k
N
)

KECEPATAN KAPAL (m/s)
GRAFIK HUBUNGAN KECEPATAN KAPAL
DAN TAHANAN TOTAL
Series1
Poly. (Series1)
Poly. (Series1)

DESAIN KAPAL IV

J
2
K
T
seatrial =
Hubungan tahanan kapal dan kecepatan kapal ini akan diimplemetasikan
ke dalam bentuk hubungan kwadrat antara K
T
dan J





Maka, K
T
sea trial = K x J
2

Dimana :
w = 0.5 cb 0.05
= 0.35
t = k x w = 0.231 nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil nilai k=0.7
Va = vs (1-w)
= 8.71 knot
= 4,01232 m/s 1 knot = 0.5144 m/s
Sehingga :
K
T
seatrial = 1.1037 J
2

Hubungan K
T
dan J di atas adalah hubungan pada kondisi trial (ideal),
untuk mendapatkan pada kondisi service maka harga sea margin harus pula
diperhitungkan, kondisi sea margin ini akan mempengaruhi besarnya tahanan,
oleh karena itu maka hubungan K
T
dan J juga akan berubah. Besarnya sea
margin yang sesuai dengan daerah pelayaran kapal (Asia Timur) adalah 15%-
20%. Pengaruh penambahan sea margin tersebut akan ditunjukkan sebagai
berikut :
K
T
sea margin = 1.1584 +( 1.1584 x 20%) x J2
= 1.3244 J
2

1
+
2
(1- w)/Va + C ( 1- w)
2
/ Va
2
( 1- t ) ( 1-w)
2
..D
2


DESAIN KAPAL IV

Hubungan K
T
dan J
2
pada kondisi trial (ideal) maupun untuk kondisi
service ini kemudian akan diplotkan pada kurva open water propeller untuk
mendapatkan titik operasi propeller.
Harga K
T
dan J
2
yang didapat dari perhitungan rumusan di atas akan
terlihat pada tabel berikut ini :
Tabel : penentuan nilai KT seatrial dan KT sea margin
J Kt seatrial Kt sea Margin
0 0 0
0.1 0.01 0.01
0.2 0.05 0.06
0.3 0.10 0.13
0.4 0.19 0.22
0.5 0.29 0.35
0.6 0.42 0.50
0.7 0.57 0.68
0.8 0.74 0.89
0.9 0.94 1.13
1 1.16 1.39
1.1 1.40 1.68
1.2 1.67 2.00
1.3 1.96 2.35
1.4 2.27 2.72
1.5 2.61 3.13
1.6 2.97 3.56






DESAIN KAPAL IV



Gambar 2 . Grafik Hubungan K
T
dan J

Lalu dibuat kurva KT- J. Kurva ini merupakan interaksi lambung kapal
dengan propeller Lalu kurva KT - J lambung tersebut diplotkan ke kurva open
water propeller untuk mendapatkan titik operasi propeller.








0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
Seatrial
Seatrial
0
1
2
3
4
0 0.5 1 1.5 2
seamargin
seamargin

DESAIN KAPAL IV

IV. 2 penentuan grafik open water test untuk propeller
+ kecepatan dinas kapal


Vs = 12 knot

= 6.1728 m/s

+ diameter max propeller "tahanan dan propulsi kapal" hal. 137


Dp = 2/3 T


= 4.19333 m

+ jarak sumbu poros ke lunas (E) "principle of naval architecture vol II" hal. 159

E = 0.045T + 0.5Dp


= 2.379 m

+ tinggi air di atas propeller "tahanan dan propulsi kapal" hal. 199


h
=

h + 0.0075Lbp



=

(T E ) + 0.0075Lbp



= 4.64491 m

+ arus ikut atau wake fraction (w) "basic ship design" hal. 23


W =

0.5 Cb 0.05

= 0.35

+ Fraksi pengurangan gaya dorong atau thrust deduction fraction ( t )


T = K x w


dimana :


K =
koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan, tinggi kemudi


dan kemudi kapal


=
0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai konstruksi


belahan pada tepat segaris dgn sumbu baling-baling)


= 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)


= 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu lembar pelat lempeng)

K = 0.7


sehingga :


t = 0,245

0.25


DESAIN KAPAL IV

+ Gaya dorong atau thrust (T) "principle of naval architecture" hal. 152

T =
Rt / ( 1 t )



= 539.7129 kN

+
Nilai Ae/Ao ( Rasio luas bentang daun propeller )


Ae/Ao = [((1,3+(0.3 x Z) x T)/(Po-Pv) x Dp
2
)] + k




dimana :





K = ( 0,1 ~ 0,2 ) untuk kapal dengan single screw

= 0,1





sehingga :


Ae/Ao = 0.4


Karena Ae/Ao adalah 0,4 maka 0,4 x 100 = 40


Gambar 3 : kurva open water


DESAIN KAPAL IV

Dari kurva open water test untuk B4-40 dengan memotongan KT sea
margin dengan Kt sea trial, sehingga di dapat harga J dan dari perpotongan
tersebut kita buat garis vertikal untuk mendapatkan harga KT, 10KQ dan
effisiensi.




= 0,52

J
= 0,41

KT
= 0,21

KQ
= 0,027

P/D
= 0,8





IV. 2 PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK
Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka
akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak
kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya
dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor).
Daya yang disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros
(PS), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang
merupakan daya luaran motor penggerak kapal.


DESAIN KAPAL IV


1. Perhitungan Speed of Advance (Va)
Keberadaan lambung kapal didepan propeller mengubah rata-rata kecepatan
lokal dari propeller. Jika kapal bergerak dengan kecepatan V dan akselerasi air di
bagian propeller akan bergerak kurang dari kecepatan kapal tersebut. Akselerasi
air tersebut bergerak dengan kecepatan Va, diketahui sebagai Speed of Advance.
Perhitungannya adalah sbb:

Va = (1-w) Vs
=7.8 knot
= 4.01232 m/s
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Figur 21 Hal 161)

2. Pehitungan Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Lambung (H)
Efisiensi lambung (hull) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong
(PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian
rancangan lambung(stern) terhadap propulsor arrangement-nya, sehingga
efisiensi ini bukanlah bentuk power conversion yang sebenarnya. Maka nilai
Efisiensi lambung sebagai berikut
H = (1-t)/(1-w)
= 1.16154

DESAIN KAPAL IV

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal 160)

b. Efisiensi Relatif Rotatif (rr)
Nilai dari rr untuk single screw ship antara 1.0 1.1. Diambil : 1.1
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

c. Efisiensi Open Water (o)
Nilainya hasil dari pembacaan grafik Waganigen yaitu 0.52

d. Efisiensi Shaft (s)
Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di belakang kapal,
kerugian mekanisnya sebesar 2%. Akan tetapi apabila perletakan kamar mesin
tersebut berada di tengah kapal maka kerugian mekanis yang ditimbulkan adalah
3%. Dalam perencanaan ini, kamar mesin kapal akan diletakkan di belakang
kamar mesin, sehingga menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar 2%.
Maka Efisiensi Shaft yaitu 0.98

e. Perhitungan Thrust Horse Power (THP)
Adapun perhitungan THP sebagai berikut :
THP = EHP / H
= 2679,74 / 1,16154 = 2307,058 Hp

f. Perhitungan Deliovered Horse Power (DHP)
Adapun perhitungan DHP sebagai berikut :
DHP = THP / o. rr
= 2307,058 / (0,52 x 1.1 ) =4033,318 Hp

g. Perhitungan Brake Horse Power (BHPcsr)
Adapun perhitungan BHP sebagai berikut
BHPscr = DHP / s
= 2500 / 0.98 = 4115,631 Hp


DESAIN KAPAL IV

h. Perhitungan Brake Horse Power (BHPmcr)
BHP mcr
BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continues
Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari Maximum
Continues Rating (MCR)-nya. Artinya, daya yang dibutuhkan oleh kapal agar
mampu beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 -
85% daya motor (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor
(engine rated speed).
BHPmcr = BHPscr/0,85
= 4115,631 / 0,85 = 4841,918 Hp
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)
Oleh karena itu, kapal ini akan menggunakan mesin:
Jenis

: Caterpillar
Type

: 6 M 32 C

Daya Max : 4023.06 HP
Jml.Sylinder : 6
Bore

: 320 mm
Piston Stroke : 480 mm
RPM

: 600 RPM
MEP

: 25.9 Bar
SFOC

: 179 g/kwh

Dimensi
Panjang : 5931 Mm
Lebar : 2369 Mm
Tinggi : 4645 Mm
PEMBEBANAN PROPELLER
Q
Prop
= K
Q
x x n
p
2
x D
5

P
Prop -=
Q
Prop x
n
p

n
p(engine)
= Laju Putaran Engine
=

(Rpm /Ratio Gearbox)/60 (Rps)
n
p(prop)
= Laju Putaran Baling baling
=

Va/(D.J) (Rpm)

DESAIN KAPAL IV

Tabel 9. Karakteristik Beban Propeller
%
Rpm
Rpm
engine Rps engine
Rps eng /
g.b n
p Rps
(n
p
)propeller
2
Q
Prop
P
Prop

40% 240 4.00 1.00 1.00 1.00 49.2 49.2
50% 300 5.00 1.25 1.25 1.56 76.9 96.1
60% 360 6.00 1.50 1.50 2.25 110.7 166.1
70% 420 7.00 1.75 1.75 3.06 150.7 263.7
80% 480 8.00 2.00 2.00 4.00 196.8 393.6
90% 540 9.00 2.25 2.25 5.06 249.1 560.5
100% 600 10.00 2.50 2.50 6.25 307.5 768.8

Dari tabel diatas apabila diplotkan dalam grafik akan diperoleh sebagai berikut:

Gambar 4. Gambar Karakteristik Beban Propeller
Dari gambar diatas terlihat adanya hubungan antara persentase putaran
baling baling (Rps prop) dengan Propeller Power (P
prop
) yaitu makin tinggi
persentase putaran baling baling maka Propeller Power menjadi makin besar.

3 Karakteristik Motor Penggerak Kapal
Karakteristik motor diesel sebagai motor penggerak pada sistem propulsi
dapat dinyatakan bahwa hubungan torque dan power adalah fungsi dari kecepatan
0.0
200.0
400.0
600.0
800.0
1000.0
1200.0
1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2.50
Karakteristik Beban Propeller
Series1
Rpm
P prop
Rpm
P prop

DESAIN KAPAL IV

(engine speed) dengan asumsi penginjeksian massa bahan bakar dalam silinder
perputaran adalah tetap.
Berdasarkan perhitungan dengan persamaan:
BMEP = BHP / (K x rps)
Dimana :
K = konstanta yang besarnya langkah
BMEP = Brake mean effective pressure
Sehingga berdasarkan persamaan diatas BMEP yang dihasilkan adalah konstan
pada tiap kecepatan. Hal ini dapat dilihat pada tabel 10 yang merupakan hasil
perhitungan dengan data mesin
Tabel 10. Karakteristik Motor Penggerak dan perhitungan BMEP
% Rpm eng Rps eng BHP (Kw) BHP (HP) BMEP ( bar )
40% 240 4.00 1200 1609.2 10.4
50% 300 5.00 1500 2011.5 13.0
60% 360 6.00 1800 2413.8 15.5
70% 420 7.00 2100 2816.1 18.1
80% 480 8.00 2400 3218.4 20.7
90% 540 9.00 2700 3620.8 23.3
100% 600 10.00 3000 4023.1 25.9


5 Engine Propeller Matching
Sehubungan dengan engine propeller matching, untuk kapal yang
digerakkan dengan mesin diesel masalah matching harus digambarkan, dimana
karakteristik pembebanan mesin diesel harus seimbang pada sebuah hubungan
power-speed yang diperoleh dari tahanan kapal dan karakteristik propeller, dan
untuk mesin diesel diasumsikan karakteristik gerakan torque adalah konstan.

DESAIN KAPAL IV

Berdasarkan perhitungan hubungan power-speed yang diperoleh dari
tahanan kapal dan karakteristik propeller pada kondisi 80% MCR dengan
perkiraan 20% adalah engine margin. Dengan berdasarkan putaran propeller oleh
adanya rasio gearbox sebesar 4:1 maka dapat diperoleh harga dari pembebanan
propeller.


Tabel 11 . harga pembebanan propeller
%BMEP
%BMEP
(40%)
%BMEP
(50%)
%BMEP
(60%)
%BMEP
(70%)
%BMEP
(80%)
%BMEP
(90%)
%BMEP
(100%) P prop
60 24 30 36 42 48 54 60 21.6
70 28 35 42 49 56 63 70 34.3
80 32 40 48 56 64 72 80 51.2
90 36 45 54 63 72 81 90 72.9
100 40 50 60 70 80 90 100 100

Dari tabel 11 diatas maka grafik karakteristik pembebanan propeller
mesin dapat digambarkan untuk melihat kesesuaian (matching) keduanya
sehingga titik temu dari prosentase pembebanan propeller mesin dapat diketahui
sebagai berikut :
Dari tabel diatas jika diplotkan dalam grafik maka akan diperoleh grafik
sebagai berikut :

DESAIN KAPAL IV


Gambar 5. Grafik Matching Point Antara Pembebanan Dan Daya






0
20
40
60
80
100
120
60 70 80 90 100
%BMEP
(50%)
%BMEP
(60%)
%BMEP
(70%)
%BMEP
(80%)
%BMEP
(90%)
%BMEP
(100%)
%BMEP
%
P
o
w
e
r

P
r
o
p
e
l
l
e
r