MECANISMOS DE LA TRANSMISIN. EMBRAGUES.

La transmisin tiene por misin hacer llegar el movimiento de giro del motor hasta las ruedas para que se produzca el avance o retroceso de la mquina. En esencia se compone de un conjunto de mecanismos (embrague, caja de cambios, rbol de mando, puentes trasero y delantero, direccin, tren de rodaje, frenos, suspensin, etc.), que por la complejidad y diferente misin que desempean, estudiaremos por separado para su mejor comprensin. EMBRAGUE El embrague colocado en prolongacin del eje del cigeal est situado entre el motor y la caja de cambios. La misin principal del embrague es la de desconectar o conectar el movimiento de giro procedente del motor del resto de la transmisin, bien cuando se va a cambiar de velocidad, bien cuando se quiere parar la mquina, o bien cuando se quiera iniciar la marcha. Para efectuar esta operacin, el maquinista pisar el pedal de mando del mecanismo o accionar la palanca de mando que lleva para este fin. Existen diversos tipos de embrague; el ms corriente es el de disco doble, que se representa en la figura II-1. Est alojado en un rebaje del volante del motor. Lleva varios esprragos, uniformemente repartidos por su superficie, en los que se colocan los muelles, que oprimen contra el volante al plato conductor. El plato va montado libremente sobre el eje primario. Entre el volante y el plato conductor, est situado el disco.

PLATO CONDUCTOR CARCASA

PATILLAS

VOLANTE

ARANDELA COLLAR

HORQUILLA

MUELLES DISCO

Fi

g. II - 1

Dicho eje es independiente del cigeal y el volante, aunque se apoya en un rebaje que lleva este ltimo en su centro, mediante un cojinete de bolas. Al girar el cigeal arrastra en su giro el volante, que al estar ntimamente unido por friccin con el disco conducido, por la presin que ejerce sobre este ltimo, el plato conductor, comunica su movimiento al eje primario, merced a las estras que lo hacen solidario con l. Por ltimo, tenemos la campana, que va unida al volante, sobre la que se apoyan los muelles, encargados de mantener apretado el plato conductor contra el volante, cogiendo entre ellos al disco conducido.

El disco est dividido en dos partes concntricas, unidas por los muelles. El disco exterior es arrastrado entre el volante y el plato conductor en su giro y, por la interposicin de los muelles, arrastra al disco interior, que se une al resto de la transmisin por un mandril ranurado, que lleva en su centro, y que puede desplazarse a lo largo de unas estras que tiene en su extremo el eje primario de la caja de cambios. MANDO DEL EMBRAGUE El embrague puede ser mandado, bien por un pedal (mquinas de ruedas), que podr ser accionado por el maquinista desde su asiento y que va colocado en la parte izquierda de los mandos, o bien mediante una palanca (mquinas de cadenas), que tambin suele ir colocada a la izquierda de los mandos, y que es fcilmente accesible para el conductor de la mquina desde su puesto de mando (Fig. II-2). La varilla lleva una tuerca de regulacin para alargarla o acortarla, por tanto, podemos variar la posicin del pedal o la palanca del embrague.
PALANCA DEL EMBRAGUE

Fig. II - 2 Tanto el mando de pedal como el de palanca pueden accionar un sistema mecnico, que ser el encargado de transmitir el movimiento hasta el embrague, o bien accionar un circuito hidrulico, que actuar de igual forma sobre dicho mecanismo.

PALANCAS

Fig. II-2a

Cuando se pisa el pedal del embrague, hay siempre una parte del recorrido en la cual no acta el mecanismo (recorrido de seguridad); al continuar oprimiendo el pedal, tira de una varilla, que termina en una horquilla, que empuja al collar con la fuerza suficiente, para que a travs de las palancas, pueda vencer la accin de los resortes, separndose el disco del volante la distancia suficiente, con lo que el movimiento de giro que llega hasta el volante no pueda pasar al resto de la transmisin. El mando hidrulico del embrague est formado por elementos de las mismas caractersticas estudiadas, con la particularidad que aqu las palancas del embrague, son accionadas por un plato que desplaza el empuje de un fluido a presin, que penetra en una cmara por un conducto, unido al cuerpo de un bombn, en cuyo interior se desplaza un mbolo, que va unido por una varilla al pedal, o a la palanca que acciona el maquinista (Fig. II-3).
BOMBIN PLATO

PEDAL

CONDUCTO

CAMARA

EMBRAGADO

DESEMBRAGADO Fig. II - 3 El maquinista, al accionar el pedal o la palanca, empuja al mbolo, obligndole a desplazarse hacia la derecha. Como el cuerpo de la bomba est lleno de lquido y ste no es compresible, sale por la vlvula de impulsin, tras vencer la accin de su muelle, y se dirige por el conducto hasta llegar a la cmara, donde obliga asimismo a desplazarse hacia la derecha al plato, que acta sobre las palancas, hacindolas bascular y quedando la transmisin desembragada. Cuando la fuerza sobre el pedal o la palanca disminuye, el muelle antagonista del mbolo se expansionar desplazndolo hacia la izquierda, lo que permite la entrada de lquido que regresa ahora por la vlvula de retorno. En el embrague, los resortes han quedado libres en su expansin, ejerciendo de nuevo la presin suficiente sobre el plato conductor para que oprima con fuerza el disco del embrague, quedando por tanto, embragada la transmisin. EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES El esquema de este embrague se representa en la figura II-4. Sobre el extremo del eje primario va un mandril estriado, sobre cuyas estras se deslizan unos discos metlicos; entre stos van colocados otros discos, cuyos salientes perifricos coinciden con las ranuras interiores de la campana, como se ve en la figura II-4, y que como ya hemos dicho, es solidaria con el volante del motor.

CARCASA

MANDRIL ESTRIADO

DISCOS

DENTADO PERIFERICO

DENTADO INTERIOR

CARCASA

Fig. II - 4 El funcionamiento del mecanismo es similar al explicado anteriormente: Cuando el embrague est en reposo, los discos estn presionados unos contra otros, con lo que los que estn encajados en la carcasa o campana, arrastran en su movimiento a los que estn encajados con el mandril del eje primario. Al accionar el pedal del embrague, se desplaza hacia la derecha la horquilla, que tira del collar, y por ser la misma pieza, del plato de apriete, venciendo la accin del muelle central. De esta manera los discos se separan, resbalando unos sobre otros y, por lo tanto, no se transmite el movimiento, desde la carcasa o campana al mandril del eje primario. Este tipo de embrague, formado al principio con discos metlicos, iba generalmente inmerso en aceite fluido o una mezcla de aceite y petrleo.

Ms tarde apareci y se fue generalizando el embrague de discos mltiples en seco. Para evitar el exceso de calor que se produca por el rozamiento de los discos, se forraron por las dos caras con un tejido de fibra mineral de elevada rugosidad, como en el caso del embrague de disco doble. EMBRAGUE CENTRFUGO Utilizado en pequeos motocultores y motosierras.

Fn= Fc Fr Fn = m2R Ke X

Fn = FnR = R ( m2R Ke X)

EMBRAGUE HIDRULICO En aplicaciones normales de una mquina a la que no se somete a una carga excesiva, es suficiente el embrague de disco en seco y se sacar un rendimiento apreciable. En las mquinas pesadas que se someten a trabajos muy duros, con un uso casi continuo del embrague, los forros de los embragues de disco en seco se desgastaran muy rpidamente, por lo que se hace necesario recurrir a otros sistemas que permitan realizar esta operacin sin que el mecanismo sufra un desgaste tan acusado. Tal es el caso del embrague hidrulico. El fundamento de este tipo de embrague es el mismo que provoca el giro de un molinillo de papel, cuando sobre sus aspas incide una corriente de aire. La corriente choca contra las aspas, que tienen una cierta inclinacin, y la fuerza del viento, al incidir sobre ellas, cambia de direccin, provocando una reaccin, que pone en movimiento las aspas del molinillo. Exactamente igual ocurre cuando se enfrentan dos ventiladores, uno de ellos conectado a la red y otro no. Al poner en marcha el ventilador conectado a la red, provoca una corriente de aire que al chocar contra las aspas del otro ventilador, por la misma razn expuesta anteriormente, se pone tambin a girar (Fig. II-5). Hay que hacer notar que la velocidad de giro del segundo ventilador, ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad del viento incidente y se llegar a parar cuando la velocidad del viento no supere un determinado valor mnimo, porque la fuerza del viento no ser capaz de arrastrar las aspas del segundo ventilador.

Fig. II - 5 Si ahora suponemos que las aspas de los ventiladores estn encerradas en un compartimento estanco, y que dentro de dicho compartimento tenemos un fluido distinto del aire, como puede ser el aceite, y seguimos la trayectoria de una partcula de dicho fluido cuando se ponga a funcionar el ventilador, comprobaramos que la partcula sera recogida por el primer ventilador e impulsada sobre las aspas del segundo ventilador, las cuales se pondran a girar. A la salida de este segundo ventilador y debido a la fuerza de impulsin, el aceite, resbalara por la pared de la carcasa, volviendo a su punto de partida, para comenzar un nuevo ciclo. Como es de suponer, no ser una, sino todas las partculas del fluido, las que se movern e incidirn sobre las aspas del segundo ventilador, con lo que la fuerza de incidencia de cada partcula se sumar a la del resto, obteniendo una gran fuerza de arrastre, y provocando una velocidad de giro en las aspas del segundo ventilador similar a la de las aspas del ventilador de impulsin, as como un elevado esfuerzo de giro para vencer las fuerzas que se opongan a dicho movimiento. Una vez conocido este experimento, estamos en condiciones de explicar el funcionamiento del embrague hidrulico representado en la figura II-6. CARCASA

BOMBA

TURBINA

Fig. II - 6 El volante, unido al cigeal, lleva adosado la bomba o impulsor con sus alabes, mediante tornillos y juntas que hacen el compartimiento estanco. En el interior del compartimento y enfrentado con el impulsor, va colocada la turbina o rotor con sus labes, unido a un eje, que por uno de sus extremos y en la parte central se apoya en sendos cojinetes y su extremo contrario entra en la caja de cambios. Para evitar la prdida de aceite por el eje, se monta sobre el mismo un retn. El conjunto se completa con un tapn de llenado y vaciado. Suponiendo el compartimento lleno de aceite, al ponerse en marcha el motor, gira el cigeal arrastrando el volante y con l a la bomba, ponindose en movimiento el fluido en el sentido de las flechas, lanzndolo sobre los labes de la turbina, que se pondrn a girar arrastrando al eje primario de la caja de velocidades (Fig II-7). TURBINA BOMBA

Fig. II - 7 A medida que las revoluciones del motor aumentan, tambin lo hace la velocidad de circulacin del fluido, llegando a formar ste un torbellino trico prcticamente rgido, que arrastrar al rotor hasta hacerle girar a las mismas revoluciones del impulsor. Por otra parte, tendremos que a menos de 500 r. p.m. la fuerza del fluido no es suficiente para arrastrar a la turbina, que se mantendr en su posicin sin ser arrastrada. De lo expuesto anteriormente se puede sacar la conclusin de que el embrague hidrulico presenta como principales ventajas las siguientes: 1. A menos de 500 r. p. m. se puede tener el vehculo a ralent con una velocidad metida sin que aqul se mueva. Por tanto, es casi imposible que una mquina con embrague hidrulico se cale. 2. Cuando se acelera la mquina para ponerla en movimiento, la transmisin de ste no se produce instantneamente como en los embragues descritos con anterioridad, sino que se har paulatinamente segn vaya adquiriendo rigidez el torbellino trico formado por el fluido, con lo que la puesta en movimiento de los diferentes elementos integrantes de la transmisin colocados detrs del embrague sufren menos. Los inconvenientes que se derivan de la utilizacin del embrague hidrulico sern los siguientes:

1. Como la transmisin del movimiento se realiza mediante un fluido, siempre habr un pequeo resbalamiento entre la bomba y la turbina, variable entre el 2 y el 12 por 100, a las mximas revoluciones del motor, lo que supone que para obtener el mismo esfuerzo de traccin, se necesitarn motores ms potentes en los vehculos con embrague hidrulico que en los de embrague convencional. 2. El aumento de potencia lleva aparejado un mayor consumo de combustible por el motor. 3. El embrague hidrulico no puede ser utilizado en una mquina con una caja de cambios convencional, pues aunque el fluido no tiene fuerza para poner la mquina en movimiento girando el motor al ralent, incidir sobre los labes de la turbina, lo que obligar a los piones de la caja de cambios a acuarse, con lo que ser ms difcil manejarla sin que rasquen los piones al ser activada una marcha. Por este motivo, para utilizar el embrague hidrulico en una mquina con caja de cambios convencional, se necesitar colocar un embrague de disco seco, entre el embrague hidrulico y la caja de cambios.

CONVERTIDOR DE PAR Se da este nombre a un mecanismo que complementa el embrague hidrulico en aquellas mquinas, en las que por la dureza del trabajo y frecuencia de uso, necesitan aumentar momentneamente su potencia, dentro de ciertos lmites, sin que para ello, se tenga que hacer uso del cambio de velocidades. De hecho acta como embrague hidrulico cuando arranca la mquina, partiendo del reposo, que es cuando se requiere el mximo par. Conforme la mquina va acelerando su marcha, la multiplicacin del par va disminuyendo, hasta que el par de salida es aproximadamente igual al de entrada.

BOMBA

ESTATOR

TURBINA

CARCASA

Fig. II 8a El convertidor de par esquematizado en la figura II-8a, est formado por una carcasa, que sirve de crter, dentro de la cual se encuentra la bomba o impulsor con sus paletas, que gira unida al volante del motor. Enfrentada a la bomba, e independiente de ella, est la turbina o rotor, solidaria con el eje de transmisin, tambin con una serie de paletas que tienen la forma que vemos en la figura II-8a. Entre el impulsor y el rotor va colocado el reactor, que tambin lleva una serie de paletas. Hay que tener en cuenta que el reactor puede girar en el mismo sentido que el impulsor, pero no girar nunca en sentido contrario, por impedrselo el mecanismo de rueda libre. En la figura II-8b, se representa un convertidor montado con todas sus piezas y seccionado para que pueda verse su posicin relativa

Fig II-8b

El convertidor de par se diferencia del embrague hidrulico en la aparicin de ese tercer elemento, que es el reactor (Fig. II-9).

EMBRAGUE HIDRAULICO

CONVERTIDOR DE PAR

BOMBA IMPULSOR

TURBINA (ROTOR) Fig. II-9

REACTOR

Otra diferencia con el embrague hidrulico es que las palas de la bomba y la turbina all eran rectas y aqu son curvas, como las del reactor. Para comprender el funcionamiento del convertidor de par, nos fijaremos en los esquemas de la figura II-10, que son los dos casos que se dan en el funcionamiento del mecanismo.

REACTOR EN REPOSO

REACTOR EN MOVIMIENTO

REGIMEN BAJO

REGIMEN ALTO

Fig. II -10

El aceite es enviado desde la zona perifrica de la bomba, hacia la misma zona de la turbina, donde pasa a su zona interior y es impulsado sobre el reactor, cuyos labes lo desviarn, hacindolo incidir sobre la zona interior de la bomba, y por accin de la fuerza centrfuga pasa a la zona perifrica, a travs de su zona posterior, saliendo nuevamente proyectado hacia la turbina, inicindose un nuevo ciclo. El aceite que forma el torbellino trico, se renueva constantemente para su refrigeracin, manteniendo su presin dentro del convertidor mediante una vlvula de presin mnima, dentro de los lmites recomendados por el constructor de la maquina. Cuando el aceite es impulsado por la bomba hacia la turbina, transforma la energa mecnica del motor en energa oleodinmica, que al llegar a la turbina, se vuelve a transformar en energa mecnica (nmero de revoluciones y par) al desviarse el fluido en la curvatura de sus labes. El aceite que sale de la turbina, lo hace en contra del sentido de giro y al llegar al reactor (que no puede girar en dicho sentido, porque se lo impide el mecanismo de rueda libre) sufre de nuevo un cambio de sentido de giro en sus palas, que produce un par complementario que se transmite por el aceite a la bomba. La suma de los dos pares, el cedido por el motor y el transmitido por el aceite que proviene del reactor, es el par que la turbina transmite a la caja de cambios (conversin), que puede llegar a ser 2,5 veces superior al proporcionado por el motor. A medida que aumenta el nmero de revoluciones de la turbina, va cambiando el ngulo con que el aceite incide sobre el reactor y su desviacin en el mismo, con lo que disminuye el par complementario y el valor de la conversin. Si las venas de aceite inciden sobre el dorso del reactor ya no sufrirn ninguna desviacin, con lo que el par complementario ser nulo y la conversin ser 1. En este momento el reactor comenzar a girar en el mismo sentido que la bomba y la turbina (que es el que le permite el mecanismo de rueda libre) y el convertidor de par funciona como un embrague hidrulico.

Por lo tanto el reactor solo acta cuando hay resbalamiento entre la bomba y la turbina, es decir cuando la turbina gira a menos revoluciones que la bomba, lo que supone el consiguiente calentamiento del aceite. En algunos tipos de convertidores, el reactor es siempre fijo, y en otros, las aletas del reactor pueden inclinarse ms o menos, existiendo otros convertidores con varios reactores. El nico inconveniente que tienen las mquinas dotadas de convertidor de par, es que resultan ser, de un 7 a un 10 por 100 ms caras, que las mismas mquinas sin dicho mecanismo. Adems, debido a su sistema de transmisin de movimiento, a travs de un fluido, tienen una prdida aproximada de un 10 por 100 de la potencia medida en la barra, potencia que deber ser tenida en cuenta al dotar a la el motor de la mquina. En cuanto al gasto de combustible, tambin se nota un ligero aumento, que se compensa con la acomodacin de la marcha de la mquina a los distintos tipos de terreno, sin necesidad de efectuar frecuentes cambios de velocidad.