ESCUELA POLITECNICA DEL EJRCITO ESPE - LATACUNGA

FACULTAD DE INGENIERA AUTOMOTRIZ TESIS DE GRADO ANLISIS TERMOQUMICO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA A GASOLINA MEDIANTE EL ANTIDETONANTE METIL TERBUTIL ETER (MTBE) REALIZADO POR:

MAYRA ALEXANDRA GALLEGOS MURILLO

JULIO 2005 LATACUNGA - ECUADOR

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DEDICATORIA
Quiero dedicar el presente trabajo a los que desinteresadamente contribuyeron para llegar a esta meta, en especial a mi padre, quien plasma reverencia para los suyos, mi madre a quien me dio el don de la vida, a mis hermanas el motivo de mi superacin. Y a todos quienes me incentivaron diariamente con motivacin, y comprensin e hicieron una feliz culminacin.

Por ello y para ellos mi esfuerzo.

Mayra Gallegos Murillo

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AGRADECIMIENTO
Agradezco a DIOS creador del universo, que me di y me seguir dando fortaleza para seguir adelante en mi vida.

Agradezco a mi familia que siempre esta presente con mis ideas, y jug un papel muy importante en la toma de decisiones, su apoyo fue de suma importancia especialmente mi padre Manuel Gallegos, y mi madre Leonor Murillo, por el sacrificio que hicieron a fin de que yo pudiera realizar mis estudios y poder ser una mujer preparada para el futuro.

A mis hermanas Mnica y Anita protagonistas de una vida caracterizada por la unin, vinculo de igualdad de amor.

A ti Alex por tu apoyo moral, para que pueda luchar por mis ideales.

A la Escuela Politcnica del Ejrcito, por impartir conocimientos, especialmente a la carrera de Ingeniera Automotriz por esas experiencias que han dejado cimentado en m.

Mayra Gallegos Murillo

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CERTIFICACIN

CERTIFICO QUE ESTE PROYECTO HA SIDO REALIZADO POR MAYRA ALEXANDRA GALLEGOS MURILLO EN SU TOTALIDAD.

ING. LUIS MENA DIRECTOR

ING. GEORGINA TIRADO CODIRECTOR

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ANLISIS TERMOQUMICO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA A GASOLINA MEDIANTE EL ANTIDETONANTE METIL TERBUTIL ETER (MTBE)

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NDICE

CONTENIDO

PG

INTRODUCCION CAPITULO I

1.1 MTBE

Concepto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.1.2 Efectos del Metil Terbutil ter (MTBE) en la gasolina. . . . . . . . . . . 1 1.1.3 Estructura molecular del Metil Terbutil ter (MTBE). . . . . . . . . . . . .3

1.2 LA GASOLINA

1.2.1 Concepto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.2.2 Composicin qumica de la gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.2.3 Propiedades fsico- qumicas de la gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Poder antidetonante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Nmero Octano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Octanaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 La detonacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 Limite de inflamabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Poder calorfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Temperatura de ignicin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Volatilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Ensayo de destilacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Presin de vapor red y relacin vapor/liquido. . . . . . . . . . . . . . . 17 Relaciones volatilidad comportamiento de la gasolina en el

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Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 CONTENIDO PG

1.3 MEZCLA DE COMPUESTOS QUMICOS

1.3.1 Mezcla de vapores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 1.3.2 Mezcla aire / Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 1.3.3 Mezcla gasolina / MTBE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

1.4 PORCENTAJES DE LAS MEZCLAS

1.4.1 Relacin aire/combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 1.4.2 Relacin combustible / MTBE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

CAPITULO II

2.1 ANLISIS FSICO QUMICO DE METIL TER-BUTIL TER (MTBE)

Metanol. . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Isobuteno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.2 PROCESO DE OBTENCIN DEL METIL TER-BUTIL TER (MTBE)

Descripcin del proceso para obtencin del MTBE. . . . . . . . . . . 35

2.3 PROPIEDADES FSICAS Y QUMICAS DEL METIL TER-BUTIL TER (MTBE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2.4 CARACTERSTICAS QUE DEBE POSEER COMO ADITIVO EL MTBE

Solubilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

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Estabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 CONTENIDO PG

Volatilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Compatibilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Eficiencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Toxicidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

CAPITULO III

3.1 OXIGENACIN DE LA GASOLINA

3.2 EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES DE LA COMBUSTION INCOMPLETA

3.2.1 Mezclas Ricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.2.2 Mezclas pobres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 3.2.3 Relacin estequiomtrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 3.2.3 Contaminacin atmosfrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Dixido de Carbono (CO2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Monxido de Carbono (CO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Zonas de Extincin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 Hidrocarburos no Quemados (HC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 xidos de Nitrgeno (NOx). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

3.3 MODELOS DE ECUACIONES QUIMICAS

3.3.1 Composicin del aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 3.3.2 Entalpa de formacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 3.3.3 Ecuacin de combustin terica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.3.4 Ecuacin de combustin real. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 3.3.5 Ecuacin de combustin con MTBE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

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3.3.6 Determinacin de la cantidad terica de aire necesaria. . . . . . . . 66 CONTENIDO PG

CAPITULO IV

4. PRUEBAS

4.1 PRUEBAS EN EL ANALIZADOR DE EMISIONES

4.1.2 Protocolo de pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 4.1.3 Ejecucin de la prueba del analizador de gases. . . . . . . . . . . . . . 71 4.1.4 Registro de datos y resultados obtenidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

4.2 PRUEBAS DE TORQUE, POTENCIA, EFICIENCIA TRMICA CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE CON UNA RELACIN DE COMPRESIN VARIABLE

4.2.1 Protocolo de pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 4.2.1 Ejecucin de la prueba realizada en el banco de pruebas. . . . . . . 83

4.3 DETERMINACIN DEL PODER CALORFICO DE LAS GASOLINAS EXTRA SPER CON Y SIN ADITIVO EN LA BOMBA CALORIMTRICA ADIABTICA.

4.3.1 Protocolo de pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 4.3.2 Ejecucin de la prctica para obtener los poderes calorficos. . . . 89 4.3.3 Calcular la densidad de la Gasolina Extra y Sper con y sin Aditivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

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CONTENIDO

PG

4.4 REGISTRO DE DATOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN EL BANCO DE PRUEBAS PLIN- T 15

4.4.1 Tipo de gasolina: extra sin aditivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

4.4.2 Tipo de gasolina: extra con aditivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 4.4.3 Tipo de gasolina: Sper sin aditivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

4.4.4 Tipo de gasolina: Sper con aditivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109

4.4.5 Grficos de Desempeo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

4.5 DETERMINACION DE LA COMPOSICION DEL COMBUSTIBLE EN BASE DE MASA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

4.6 DETERMINACIN DE LAS ECUACIONES SEGN EL PROGRAMA DE CALCULO ANLISIS DE GASES DE COMBUSTIN ISOOCTANO C8H18.

4.6.1Gasolina Extra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

4.6.2Gasolina Extra + MTBE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

4.6.3 Gasolina Sper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

4.6.4 Gasolina Sper + MTBE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

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CONTENIDO

PG

CAPITULO V

5.1 ANALISIS DE COSTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146

CAPITULO VI

CONCLUSIONES

6.1 CONCLUSIONES DE CARCTER TCNICO: 6.1.1 Pruebas realizadas en el analizador de gases. . . . . . . . . . . . . . 149 6.1.2 Con respecto a las pruebas realizadas con gasolina Extra con y sin aditivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 6.1.3 Con respecto a las pruebas realizadas con gasolina Sper con y sin aditivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 6.1.4 Conclusiones Comparativas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151

6.2 CONCLUSIONES DE CARCTER ECONMICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . .152

6.3 CONCLUSIONES GENERALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153

RECOMENDACIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

BIBLIOGRAFIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

ANEXOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

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INTRODUCCIN:

Las emisiones contaminantes son preocupantes en todo el mundo y en especial en Sudamrica donde su control y regulacin son muy escasos, el Ecuador como pas petrolero depende de la explotacin del petrleo para sostener gran parte de su economa y este estudio pretende que la transformacin y refinacin del petrleo en gasolina sea menos contaminante luego de su combustin con la mezcla del Metil Terbutl ter (MTBE), sin sacrificar la potencia del motor.

Con la oxigenacin de la gasolina con este compuesto qumico MTBE, se lograr obtener un mayor nmero de molculas de oxgeno en el combustible para su posterior combinacin con los tomos de carbono para producir dixido de carbono y reducir el monxido de carbono un contaminante que causa mucho dao para la salud.

Debido a la necesidad de eliminar el agregado de compuestos de plomo en los combustibles (por ejemplo el plomo tetraetilo), se ha impulsado el desarrollo de productos (teres) que tienen la propiedad de ser antidetonantes y que pueden sustituir a los compuestos de plomo en las naftas.

Los resultados de las investigaciones y el desarrollo de mtodos que hidrocarburos gaseosos como materias primas conducen a gasolinas de bajo punto de ebullicin y alto octanaje, uno de los ms utilizados es el Metil Terbutl ter, conocido como el MTBE

El MTBE eleva el ndice de octano de la gasolina y tambin eleva el contenido de oxgeno de la misma por lo que se mejora la potencia del motor, soporta mayores relaciones de compresin y reduce las emisiones de monxido de carbono.

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Fue introducido por primera vez en la gasolina Premium en los EUA y Europa hace ms de 12 aos. Este producto qumico sustituy al Tetraetilo de Plomo (TEL) mezclado con la gasolina regular.

Por las razones expuestas se han hecho necesario realizar pruebas de mezcla de combustibles pera la utilizacin correcta en los motores de combustin interna.

Estas pruebas se deben realizar mediante ensayos en laboratorios, ensayos en motores de laboratorio y ensayos de analizador de gases.

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CAPITULO I.

1.1EL MTBE

El MTBE (Metil terbutil ter), conocido tambin como: Metilo Terciario ter, ha tenido notable crecimiento en los ltimos 15 aos, se utilizaba inicialmente como enriquecedor de octano. Lo utilizan casi todas las principales compaas petroleras de los EE.UU., al menos en parte de su gasolina. . Mediante el uso del ter metilterciobutlico (MTBE). Comprobamos que este compuesto adiciona oxgeno a la mezcla aire/carburante, enriquecen la carga qumicamente aire/carburante produciendo una combustin ms completa.

Es un compuesto lquido voltil, inflamable, incoloro, de baja viscosidad, con olor caracterstico, soluble en agua, que se usa casi exclusivamente como aditivo oxigenado en las gasolinas.

Es un importante constituyente de las moto naftas, debido a su muy elevado valor octnico ya que, al contener oxgeno en su molcula, contribuye a reducir los contaminantes.

Se obtiene en las refineras a partir de alcohol etlico, producido en los complejos petroqumicos, y de las olefinas ligeras producidas en los procesos de desintegracin catlica FCC, con el beneficio adicional de reducir el contenido de estas.

1.1.2 Efectos del Metil Terbutil ter (MTBE) en la gasolina.

Los efectos que causa el MTBE en la gasolina son las siguientes:

1.- Aumenta su octanaje

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2.- Es un oxigenante, significa que proporciona oxgeno a la reaccin de combustin; reduciendo con esto la produccin de hidrocarburos no quemados

3.- Aumenta la presin de vapor y la volatilidad de las mezclas, provocando la formacin de burbujas de vapor en el sistema de alimentacin de combustible del motor.

4.- En cuanto a la emisin de gases, la adiccin de MTBE a la gasolina, disminuye la concentracin de monxido de carbono en los gases de escape del motor. En ensayos realizados, la concentracin de CO en los gases de escape, disminuy del 15 al 30 % en mezcla de gasolina con el 15% Vol. de MTBE; tambin disminuye la concentracin de hidrocarburos no combustionados de un 20 al 40 %, con la misma concentracin de MTBE.

6.- Como el MTBE tiene pequea solubilidad en agua, no ofrece problemas de separacin de fases en los sistemas de distribucin, en presencia de pequeas cantidades de agua. Por eso, al adicionar MTBE se mejora la tolerancia de agua.

7-. Con relacin a la toxicidad, efectundose ensayos con gasolina con y sin plomo, conteniendo MTBE en un intervalo de 10 al 15 % Vol. Resulta que la toxicidad no aumentaba con la aadidura de MTBE y las mezclas de gasolina MTBE sin plomo o con bajo contenido de plomo son menos txicas, cuando son comparadas con la actual gasolina que contiene 0,6 gr. / Lt. de plomo.

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1.1.3 Estructura molecular del Metil Terbutil ter (MTBE)

El ter Metil Ter-butlico (MTBE) se fabrica combinado de sustancias qumicas como el isobutileno y metanol, se usa desde 1982 como aditivo para lograr mejor combustin de la gasolina.

Es un lquido descolorido con un punto de ebullicin de 55 C y una densidad 0.74 g/mL su estructura molecular es:

Se obtiene MTBE (Metil Ter_ butil ter) a partir de la reaccin entre el isobuteno y metanol de la siguiente manera:

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La sntesis ocurre en un reactor de lecho fijo, en la fase lquida, conteniendo un catalizador de resina acdica de intercambio de iones a temperaturas por debajo de los 100 C, con alta severidad, bajo las condiciones de reaccin seleccionadas, todos los hidrocarburos C4 que no sean isobuteno son inertes; por lo tanto el isobuteno normalmente utilizado proviene de las corrientes de hidrocarburos C4 originado en la unidad de crackeo catlico fluidizado (FCC) o de la unidad de crckeo con valor (steam Cracking, SC), antes o despus de la extraccin bruta de dieno existiendo tambin un proceso que utiliza gas de sntesis de carbono, para la produccin de isobuteno y metanol simultneamente.

Adems la reaccin principal de la formacin del MTBE (Metil Terbutil

ter),

ocurre tambin, en pequea escala las reacciones de formacin de subproducto como disobutileno y alcohol butlico terciario, este ltimo, tiene su formacin directa ligadas a la presencia de agua en los hidrocarburos y el metanol.

1.2 LA GASOLINA

1.2.1 Concepto._

La gasolina es un producto obtenido en la destilacin

fraccionada del petrleo crudo (depende del crudo que se destile es una fraccin nica o una mezcla de diversas fracciones).

Esta formada de una mezcla de hidrocarburos de peso molecular no muy elevado.

Debe ser voltil, para que queme fcilmente y para mejorar el arranque en fro, pero no tanto, como para formar demasiado vapores con tiempo caluroso.

Las gasolinas empleadas en motores de combustin interna, deben satisfacer diversos requerimientos tanto en su etapa de produccin como en su posterior rendimiento vehicular.

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1.2.2 Composicin qumica de la gasolina

La gasolina formado por molculas de carbono e hidrgeno normalmente tienen entre 7 y 11 tomos de carbn unidos a los tomos de hidrgeno. En el petrleo, los tomos de carbono se encuentran unidos por cadenas de diferentes longitudes; por lo que las molculas con distintas longitudes presentan propiedades y comportamientos diversos.

La gasolina esta formada por hidrocarburos que pertenecen a la familia de los alcanos cuya configuracin qumica es:

De este arreglo podemos obtener la siguiente lista de hidrocarburos

Las primeras cuatro cadenas de alcanos (metano, etano, propano y butano) son gases.

A partir de estas y hasta llegar al C18 son lquidos a temperatura ambiente y las cadenas despus del C19 son slidos a temperatura ambiente.

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Las cadenas en el rango de C5 al C7 son lquidos muy ligeros que se evaporan con facilidad y son usados como solventes lquidos de limpieza. Las cadenas contenidas en el rango de C7 a C11 son mezcladas para formar la gasolina

Figura 1.1 Proceso de destilacin de las diferentes fracciones de petrleo.

Las series de operaciones efectuadas en una refinera se producen muchos destilados crudos que deben tratarse qumicamente antes de enviarse a los tanques finales de mezclado mencionamos los siguientes.

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1) Nafta Virgen.- Este es un compuesto ligero, obtenido directamente de la torre de rectificacin primaria.

2) Nafta Reformada.- Es el producto de una operacin catlica sobre Nafta pesada.

3) Isopentano.- Es producto de la isomerizacin de un corte fraccionario dos veces de cualquiera de las varias unidades de la refinera.

4) Nafta Pesada.- Proveniente de las torres de fraccionamiento de la unidad de desintegracin catlica. Se alimenta con el gas oil pesado de destilacin atmosfrica y vaca. Por accin de la temperatura y con un catalizador, se somete a craqueo, obtenindose gases, nafta, y un poco de residuo pesado

5) Nafta Ligera.- De la torre de debutanizacin de la planta de desintegracin, con la conexin catlica.

6) Gasolina polimerizada.- Procedente del estabilizador de la planta de polimerizacin.

7) Cortes de Alkilatos.- Del fraccionamiento, en conexin con la planta de alkilacin.

8) Nafta Desintegrada Tcnicamente.- Proveniente de la planta reductora de viscosidad del petrleo. Combustible o residuo.

9) Butanos.- Del debutanizador de los compuestos voltiles obtenidos de las plantas de desintegracin catlica, unidades de destilacin de crudo y otras unidades de la refinera.

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Estructura

Las molculas de hidrocarburos estn constituidas o bien en forma de cadena o bien en anillo (figura 1.2).

Las molculas tienen en forma de cadena sencilla (parafina y olefinas) son muy propias al encendido y arden fcilmente. Con ello reproduce en los motores Otto el pistoneo.

a) Estructura molecular en forma de cadena. b) Estructura molecular en forma de anillo

tomo de Hidrgeno tomo de carbono

a)

b)

Figura 1.2 Estructura de las molculas de hidrocarburos

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1.2.3 Propiedades fsico- qumicas de la gasolina:

Las propiedades fsico qumicas de las gasolinas estn influenciadas por la naturaleza de su crudo de origen, por prcticas empleadas en la refinacin y por los aditivos que se les adiciona para proveer o mejorar las caractersticas especificas de desempeo de la gasolina producto.

En trminos generales, las caractersticas bsicas que definen el comportamiento de un combustible en el motor, son el poder antidetonante y la volatilidad. Los otros requerimientos limitan la presencia de componentes indeseables a concentraciones tan bajas, de tal manera que no tengan un efecto adverso en el funcionamiento de la mquina.

Se han propuesto normas de aplicacin internacional (normas ASTM) como normas de carcter local (normas del Instituto Ecuatoriano de Normalizacin, INEN), las cuales conforman un conjunto de ensayos estandarizados para las gasolinas de motor, encaminadas indicar a los organismos competentes y al consumidor las caractersticas de calidad del producto. Son fruto de la experiencia y cercana cooperacin entre productores de gasolina, fabricantes de partes de automotores, usuarios y organismos de defensa del medio ambiente.

Las especificaciones a considerarse son: volatilidad expresada en trminos de adecuada destilacin y presin de vapor, poder antidetonante, contenido de azufre, estabilidad a la oxidacin, calidad anticorrosiva, densidad apropiada, poder calrico, ausencia de impurezas y aspecto transparente.

Todas estas deben ser balanceadas de acuerdo a las normas a fin de que aseguren un correcto funcionamiento buen arranque, consumo de combustible mnimo, adecuada potencia y aceleracin de la mquina en un amplio rango de condiciones operativas.

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Poder antidetonante

La cualidad antidetonante de la gasolina es de suprema importancia. Si tiene un valor bajo, ocasiona un golpeteo metlico manifestado por un ruido persistente y molestoso, que en casos severos produce desfase en la ignicin de la mezcla airegasolina provocando quemaduras en la cabeza del pistn, prdida de potencia, baja economa de combustible y desgaste en las piezas del motor, es decir, una disminucin general de rendimiento.

La detonacin como fenmeno fsico y qumico no ha sido suficientemente esclarecida. Sin embargo, una teora bastante

aceptada es aquella que manifiesta que la mezcla carburante al combustionarse por la chispa de la buja, se propaga por ondas concntricas, formando prcticamente un frente de la llama (figura 1.2), el cual comprime la parte an no quemada de los gases, elevando la temperatura y la presin, condiciones que se vuelven favorables para la formacin de perxidos, que son compuestos oxigenados inestables.

Cuando la concentracin de perxidos alcanza un cierto valor, se descomponen violentamente provocando una detonacin, cuya velocidad de propagacin golpea con gran fuerza la culata y cabeza del pistn produciendo golpeteo y las posteriores alteraciones de orden trmico y mecnico sealadas con anterioridad.

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Figura 1.2.

Nmero Octano

Las gasolinas que tienen un alto ndice de octano producen una combustin ms suave y efectiva. El ndice de octano de una gasolina se obtiene por comparacin del poder detonante de la misma con el de una mezcla de isooctano y heptano. Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0. Una gasolina de 97 octanos se comporta, en cuanto a su capacidad antidetonante, como una mezcla que contiene el 97% de isooctano y el 3% de heptano.

Isooctano (2,2,4-trimetilpentano)

heptano

Muchos conductores an creen que cuanto mayor sea el nmero de octano de la gasolina que cargan en su vehculo, mayor ser la

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potencia y mejor el funcionamiento. Simplemente falso. El valor de octano del combustible no tiene ninguna relacin con la potencia. El nmero de octano de un combustible es simplemente una descripcin numrica de su capacidad para resistir el "golpeteo" de la mquina.

Octanaje El octanaje en la gasolina es la medida de su calidad antidetonante, es decir, su habilidad para quemarse sin causar detonacin en los motores de los automviles.

Existen tres mtodos para medir esta propiedad: Nmero de Octano en Motor (MON), Nmero de Octano Investigado (RON) y Nmero de Octano en Marcha. El MON es tomado normalmente como una indicacin de la habilidad del combustible para prevenir la detonacin en motores de altas velocidades, mientras que el RON mide la tendencia de detonacin a bajas velocidades. Sin embargo, el Nmero de Octano en Marcha es el que muestra realmente cmo se comporta el combustible en el motor de un automvil, en cuanto a sus caractersticas de detonacin. La detonacin Es un fenmeno, que explica la figura 1.3 Normalmente, la chispa salta en la buja (detalle 1) cuando el pistn est cerca del p.m.s., inflama inicialmente la mezcla, y los gases se propagan en todas las direcciones, principalmente hacia los extremos de la cmara de compresin, teniendo como punto de partida el de la inflamacin inicial al (detalles 2 y 3). Aunque a este fenmeno se le llama explosin de la llama. No se propaga instantneamente, as que la fuerza explosiva (el toneladazo) se aplica de modo rapidsimo pero progresivo al pistn que a su vez se mueve muy de prisa.

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Pero al propagarse la llama, la dilatacin de los gases inflamados puede comprimir mucho ms la parte an no prendida (detalle 2D), llegando a explotar por s misma (dibujo 3D).

Figura 1.3. Esta ltima, la verdadera explosin espontnea se propaga a una velocidad mucho mayor que la de inflamacin llegndole al mbolo antes de tiempo, adelantndose y chocando con la provocada por la buja.

El resultado es una violenta vibracin de gases y de las paredes de la cmara, produciendo un agudo martilleo metlico, como si se agitaran perdigones dentro de una botella, conocido con la frase el motor pica. Entonces, el motor se calienta, pierde potencia y chilla.

Generalmente, las paredes citadas, culata y cilindro sobre todo, son de sobra resistentes para soportar la ruda vibracin; pero la cabeza del mbolo es menos fuerte, y como recibe todo el toneladazo instantneo y antes de tiempo, cuando quiz an no ha pasado el p.m.s, y, por tanto, la biela no tiene oblicuidad para transmitir el esfuerzo en forma de giro al cigeal , el brutal golpazo han de

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sufrirlo, cuando estn en lnea recta o casi, la cabeza del mbolo, el buln y los cojinetes de cabeza de biela y del cigeal. Por ambas causas si el golpetazo (picado) se hace persistente, puede perforarse el fondo del pistn o machacarse los cojinetes.

Limite de inflamabilidad Se entiende como la temperatura a la cual un lquido inflamable cede la cantidad suficiente de vapor al aire circundante para que una fuente de encendido pueda inflamar la mezcla de aire/vapor.

Poder calorfico

Representa la cantidad de energa liberada, por unidad de masa de combustible cuando este es quemado completamente en estado permanente y los productos regresan al estado de los reactivos. Su valor depende de la fase del agua en los productos de la combustin. Si el agua se encuentra en fase lquida, se denomina poder calorfico alto. Por lo contrario, si el agua se encuentra en estado de vapor se denomina poder calorfico bajo. En el poder calorfico alto se adiciona la energa equivalente al calor sensible y latente del agua.

El poder calorfico bajo es igual al poder calorfico alto menos el calor sensible y latente del agua para generar su evaporacin.

Temperatura de ignicin

Este parmetro refiere la temperatura que una sustancia debe presentar para que sus molculas reaccionen espontneamente con un comburente y empiece a arder.

Volatilidad

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La gasolina en el carburador, se incorpora a la corriente de aire en forma de finas gotas que rpidamente se evaporan formando la mezcla aire-combustible. De all, que la mayor o menor facilidad con que se produzca este cambio de estado, es decir, la volatilidad de la gasolina sea otro factor de gran importancia que debe ser cuidadosamente balanceado a fin de que cumpla con las

especificaciones requeridas en funcin de la variaciones estacionales y de la altura geogrfica.

Gasolinas que se vaporizan rpidamente en bombas, lneas de conduccin del combustible y carburador, ocasionarn. El llamado cierre de vapor (vapor lock), que se manifiesta por dificultar el libre flujo del combustible hacia la mquina, produciendo problemas en su funcionamiento y en casos severos ocasionando una obstruccin total con la consecuente paralizacin del motor. Por el contrario, gasolinas que no se vaporicen lo suficientemente rpida, pueden ocasionar dificultades en el arranque, pobre calentamiento y aceleracin, as como desigual distribucin del combustible en los cilindros, lo cual puede ocasionar golpeteo.

Los lmites de volatilidad son controlados mediante los siguientes ensayos: Ensayo de destilacin de productos del petrleo (norma ASTM D 86 / norma INEN 926). Determinacin de la Presin de Vapor Red (norma ASTM D 323 / norma INEN 928). Relacin vapor-liquido (norma ASTM O 2533 / norma INEN 932)

Ensayo de destilacin.

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Este, ensayo proporciona una medida en trminos de volatilidad, de las proporciones relativas de todos los hidrocarburos componentes de la gasolina. De all, que no tenga un slo punto de ebullicin y se vaporice paulatinamente de las tracciones ligeras a las ms pesadas.

El ensayo determina las temperaturas mximas permisibles a las cuales se deber evaporar el 10%, 50%, 90% y la temperatura mxima del punto final da destilacin de la gasolina. De acuerdo a especificaciones INEN, se considera:

Para el 10% de evaporado, una temperatura interior a 70 C, indica un contenido mnimo de tracciones ligeras, que en periodo fro da una vaporizacin suficiente para garantizar el arranque del motor. Generalmente este punto debera ser ms bajo en el invierno que en el verano.

Para al 50%, Una temperatura comprendida entre 77 C y 121 C, asegura una volatilidad correcta de la fraccin central de la gasolina, permitiendo un adecuado calentamiento, aceleracin y un normal desarrollo de la mquina.

Para el

90% de evaporado y el punto final de destilacin las

temperaturas especificadas deben ser menores a 190 C y 220 C, respectivamente, a fin de precautelar excesiva dilucin del aceite en el crter y excesivos depsitos de impurezas en el motor.

Presin de vapor red y relacin vapor/liquido

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La presin de vapor red es importante pues si la temperatura de los componentes del sistema de combustible es suficientemente alta, se puede alcanzar la condicin en que el combustible evapore,

La Figura 1.4 muestra la presin de vapor de algunos hidrocarburos, medida en libras por pulgada cuadrada, absoluta. En los ensayos de laboratorio de naftas la presin de vapor se mide segn ensayos normalizados, reportndose la Presin de Vapor REID, que si bien est normalizada y limitada, no se corresponde directamente con la anterior.

La presin de vapor es la fuerza por unidad de rea ejercida sobre las paredes de un recipiente cerrado por la porcin vaporizada del lquido contenida dentro. Para mezclas de hidrocarburos semejantes a la

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gasolina, la presin de vapor depende de la relacin vapor/liquido en el recipiente a la temperatura existente.

La presin de vapor de la gasolina, cuando es medida a 100 F en equipo normalizado (relacin 4:1 de aire gasolina), es conocida como Presin de Vapor Red. Mientras que el punto del 10% de evaporado de la curva do destilacin indica el contenido de Hidrocarburos ligeros, las especificaciones INEN imponen un mximo de 68.95 Kpa (10 PSI), a fin de precautelar que no ocurra el cierre de vapor.

Adems esta propiedad es la que condiciona directamente las prdidas por almacenaje y transporte.

La tendencia a la vaporizacin de la gasolina, puede ser igualmente expresada en trminos de la relacin vapor/lquido, a condiciones de temperatura y presin aproximadas a aquellas encontradas en partes crticas del sistema de combustible.

Relaciones volatilidad - comportamiento de la gasolina en el motor En trminos generales se pueden considerar las siguientes,

relaciones entre volatilidad y desempeo:

a) Presiones de vapor entre moderadas y altas (5-9 PSI, 35-62 KPa) y baja temperatura al 10% de evaporado, son indicativos de un fcil arranque en fro. Sin embargo, si los valores se aproximan mximos especificados, bajo a los

condiciones de operacin calientes

puede provocarse el cierre de vapor e incrementar la formacin de burbujas en el carburador y tanque de combustible con el consecuente peligro.

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La cantidad de vapor formada y las prdidas por evaporacin son estimadas mediante la presin de vapor Red y las temperaturas de destilacin, respectivamente.

b) Sin embargo de que la presin de vapor es un indicativo de la cantidad de vapor formado, por si sola no es un buen ndice. Un mejor indicador para medir el posible desempeo de cierre de vapor de las gasolinas en los autos, es la temperatura de una relacin vapor/liquido igual a 20. Mientras ms baja sea sta, aumentar la tendencia a causar cierre de vapor.

c) La temperatura correspondiente al 50% de evaporado es un buen indicador del comportamiento en el calentamiento y aceleracin despus del arranque en fro. Mientras ms baja sea sta

temperatura pero dentro de lo especificado es mejor el desempeo de la mquina. Sin embargo, si la temperatura es muy baja de tal manera que se acerque al Lmite interior sealado puede incrementarse la tendencia a causar cierre de vapor y por ende paralizacin del motor.

d) La temperatura para el 90 % de evaporado y el punto final de destilacin, indican la cantidad relativa de componentes pesados. Una temperatura moderadamente alta (sin exceder lo especificado) al 90% de evaporado contribuye a mejorar, la economa de combustible y la resistencia a la detonacin debido a que esto est asociado con componentes de alto nmero de octano.

Pero si la temperatura al 90% y al punto final de destilacin son muy altas, pueden causar un pobre distribucin de la mezcla en las cmaras de admisin y combustin, depsitos de impurezas en el - 32 -

motor y dilucin de aceite en el crter ya que se produce una disminucin de la viscosidad del aceite por lo cual se descompone ms rpido, esto provoca una mala lubricacin aumentando el desgaste de la mquina. Las propiedades segn las especificaciones de calidad del mercado en el Ecuador son las siguientes: Poder calorfico de gasolina (Refinera de Esmeraldas)

Tipo de gasolina Extra Eco Super

# de octanos 80 82 91

Calor (cal/ gr.) 9576 9232 9232

Gasolina Sper SP Propiedades Nmero de Octano Contenido del IEL g/l Presin del Vapor PSI Destilacin 10% C Destilacin 50% C Destilacin 90% C PFE C Contenido de gomas MG / 100 ML Azufre % Vol. Gravedad especfica Gravedad API Gasolina Extra Propiedades Valor min. Valor mx. Promedio Valor min. Valor mx. Promedio 91 93 92,3 0 4,4 53 102 189 2118 1 * 0,755 54,8 0 6,4 63 112 205 227 1,4 2 0,7595 55,8 0 5,54 58 108 194 222 1,2 * 0,7579 55,2

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Numero de Octano Contenido del IEL g/l Presin del Vapor PSI Destilacin 10% C Destilacin 50% C Destilacin 90% C PFE C Contenido de gomas MG / 100 ML Azufre % Vol. Gravedad especifica Gravedad API Corrosin de lminas. de cobre

80 0,2 3,3 59 107 156 185 0,8 0,1 0,7405 57,5 1

81 1,8 5,5 70 116 196 218 1,4 2 0,7487 59,6 1

80 0,6 4,7 67,6 112,4 162,4 197,1 1,3 0,3 0,7444 58,6 1

1.3 MEZCLA DE COMPUESTOS QUMICOS

Para la formacin de mezcla es necesario, en primer lugar, disponer de un combustible y un carburante en este caso el aire.

Desde el punto de vista qumico la zona ms importante del motor de explosin es la llama de cmara de combustin porque en ella se realiza el milagro qumico por medio del cual la energa calorfica que contiene la gasolina pasa a ser convertida en energa mecnica.

El elemento indispensable para la combustin es el aire, en la figura1. 4 mostramos el proceso de la mezcla con la gasolina.

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Figura 1.4 la gasolina necesita de oxgeno para que se produzca su combustin y este gas lo extrae del aire

1.3.1 Mezcla de vapores

Lmite de inflamabilidad se entiende como la temperatura a la cual un lquido inflamable cede la cantidad suficiente de vapor al aire circundante para que una fuente de encendido pueda inflamar la mezcla de aire/vapor.

Esta mezcla abarca un procedimiento para medir el volumen de vapor formado a la presin atmosfrica de un volumen de gasolina. La relacin de este volumen es expresada como la relacin vapor-lquido (V/L) de la gasolina, al la temperatura de ensayo.

La relacin (V/L), es un factor significativo de una serie de condiciones de operacin, fundamentalmente sobre la formacin de burbujas de vapor, que puede ocurrir cuando parte del sistema de conduccin de la gasolina, es calentado y la gasolina entonces hierve, formando vapor que obstruye el flujo del lquido combustible. La temperatura a la que la gasolina es alimentada y la relacin (V/L) que puede tolerarse sin presencia de formacin de burbujas de vapor, vara de un automotor a otro y tambin de las condiciones de operacin.

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1.3.2 Mezcla aire / Combustible

Figura 1.5 cuatro tiempos de un motor de combustin interna

En la figura 1.5 podemos ver como se realiza la mezcla de aire-gasolina, que entra a la cmara de combustin despus de la inyeccin o de haber sido mezclados por el carburador.

La aspiracin que crean los mbolos en los tiempos de admisin, dan origen a que una corriente de aire proveniente de la atmsfera, se establezca a travs del carburador y arrastre de sus surtidores la cantidad de gasolina necesaria para formar la mezcla explosiva.

A la salida del carburador la gasolina est ms pulverizada, es decir, formando pequeas gotas en suspensin en el aire, y una parte de ella, compuesta por los hidrocarburos ms voltiles, est vaporiza a costa del aire, el cual toma el calor necesario.

Si el motor est caliente por llevar un tiempo funcionando, el colector de admisin, que esta formado por los conductos de admisin que unen el carburador con los - 36 -

orificios de la culata que comunican con las vlvulas, tambin est caliente, y en contacto con l contina la vaporizacin de la gasolina. Adems, debido a los cambios de direccin que sufre la mezcla en ellos, se crea una cierta turbulencia que homogeniza la mezcla.

Estos mismos efectos continan cuando la mezcla toma contacto con la parte posterior de la cabeza de la vlvula de admisin.

Al irrumpir los gases en el interior del cilindro se encuentran un ambiente a un ms caldeado, que facilita la continuacin de la evaporacin, y debido a la dispersin que origina la cabeza de la vlvula, los vapores de gasolina se

mezclan ms anticipadamente con el aire.

Durante la comprensin, por el calor producido en ella se terminan de evaporizar los hidrocarburos ms pesados(los que tienen su punto ebullicin cercano a los doscientos grados centgrados) y la homogenizacin de la mezcla, se completa de forma que cada molcula de gasolina esta rodeada por molculas de oxgeno, que forma parte de aire necesario para la combustin.

El calor absorbido por la gasolina para su vaporizacin causa un efecto refrigerante en el interior del cilindro.

1.3.3 Mezcla gasolina / MTBE

El contenido de MTBE esta en un intervalo de 10 al 17% Vol. efectundose ensayos de gasolina con y sin plomo.

A las gasolinas con estos aditivos se les llama Gasolinas Reformuladas u Oxigenadas.

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Cuando se aade 10% de MTBE a una gasolina con la siguiente composicin:

Reformado catlico Craking catlico C3/C4 de alquilacin NOR. Claro NOM. Claro

60% Vol. 20% Vol. 20% Vol. 94.3 84.3

Una representacin detallada del NOR., NOM. Y Numero de Octano Frontal (100 C NO.), que caracteriza la detonacin durante la aceleracin gasolina con MTBE se muestra en la siguiente figura: de mezcla de

NOR NOM

88 81

NO R 100 C 77

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Como regla general puede decirse que el MTBE sirve bien, especialmente en mezclas de gasolina, en las bases de plomo muestran sus mejores efectos.

El MTBE, como agente aadido a las gasolinas presenta las siguientes caractersticas que hacen considerarlo como mejor opcin para la elevacin del ndice de octano de las gasolinas

Para visualizar las bondades del MTBE comparadas con otros componentes de alto octanaje se presenta la siguiente tabla.

Numero de Octano de la Mezcla MTBE NOR. NOM (NOR. + NOM) / 2 116 98 107 METANOL 123 91 107 ETANOL 123 96 109,5

El MTBE tiene menor NOR. De mezcla, pero mayor NOM. de mezcla, en consecuencia tiene valores iguales de (NOR + NOM) / 2 que el correspondiente alcohol

Puesto que el MTBE tiene un bajo punto de ebullicin (55,2 C), su adicin mejora el nmero de Octano Frontal (front end), mejorando as,

substancialmente la eficiencia de los motores de combustin interna, en la fase de aceleracin a baja velocidad; en otras palabras, esta adicin disminuye notablemente el R 100 C de la mezcla.

Por ejemplo el nmero de octano de una tpica gasolina Premium (98-99 NOR, 50 / 50 % evapora 100 C y 0,04 g / Lt. De Pb con TEL) son los siguientes:

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GASOLINA

MEZCLA DE GASOLINA CON MTBE (10 % Vol.)

NOR NOR 100C R 100 C

98,5 88,5 10,0

98,5 95,5 3,0

Las muestras con MTBE, tiene propiedades de volatilidad (PVR, Destilacin ASTM, etc.) similares a aquellas gasolinas con componentes livianos.

Su uso por lo tanto no crea problema en la formulacin de una gasolina liviana. La siguiente tabla ilustra la composicin superior o inferior de mezcla de gasolina MTBE, despus de la adicin de una gran cantidad de agua a 40 C.

Las prdidas se MTBE son insignificantes y ms del 99% del MTBE restante, esta en la fase hidrocarburo.

DATOS DE EQUILIBRIO DE FASES DEL SISTEMA MTBE- GASOLINA - AGUA A 40 C

CAPA SUPERIOR 74,7 % EN PESO ( % PESO ) MTBE 14,7 GASOLINA 85,15 AGUA 0,13

CAPA INFERIOR 25,3 %EN PESO ( % PESO ) MTBE 0,37 GASOLINA trazas AGUA 99,63

COMPOSICION DE LA GASOLINA EN REFERENCIA Aromticos Saturados 40 % peso 60 % peso

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1.4 PORCENTAJES DE LAS MEZCLAS

1.4.1 Relacin aire/combustible

Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es funcin del combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin. El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin estequiomtrica. Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relacin esta comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 Kg. de aire por cada kilogramo de gasolina). Pero esto ocurre en condiciones terica o ideales, que no considera la mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustin. Esta relacin puede obtenerse con gran precisin mediante el anlisis qumico de los gases de escape. Sin embargo tambin puede determinarse efectuando las adiciones por separado del aire y del combustible suministrado al motor en un tiempo determinado.

A/C =G/B G = consumo real de aire Kg. /h B = consumo horario de combustible Kg. /h Se ha experimentado que es necesario una relacin definida para obtener la mxima potencia y otra relacin diferente para mxima economa. La mxima economa del motor se obtiene cuando la liberacin sea mxima.

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Esta condicin se logra cuando el combustible se quema completamente. En la figura 1.6 representa la curva que representa las caractersticas de un motor de encendido por chispa en funcin de diferentes relaciones aire combustible.

Figura 1.6 La relacin entre aire combustible vara constantemente en un motor. Esta proporcin se calcula en gramos: Proporcin de mezcla = aire atmosfrico (gr.) / consumo de gasolina (gr.)

1.4.2 Relacin combustible / MTBE

Cuando el MTBE se utiliza en bajas concentraciones (3% al 5% del volumen) cumple la funcin de mejorador de Octanaje; si la concentracin, sin embrago, se incrementa a niveles por ejemplo del 15% del volumen comprobamos que brinda mayores ventajas como aumentar el octanaje y disminuir los gases txicos para el medio ambiente.

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En la figura 1.7 Realizamos la mezcla gasolina + MTBE, en el resultados no present ningn efecto qumico.

Figura 1.7

En la mezcla realizada ocurre una reaccin qumica donde se conserva el nmero de tomos y la masa original, pero se redistribuye el material en nuevas estructuras.

El producto acta entonces mejorando la eficiencia de la combustin y, con ello, disminuyendo la contaminacin provocada por las emisiones de evaporacin y escape de los vehculos.

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CAPITULO II

2. ANLISIS FSICO QUMICO DE METIL TER-BUTIL TER (MTBE)

Porcentajes que se encuentra formado el MTBE (Metil Ter_ buil ter) son:

36% Metanol + 64% Isobuteno MTBE Metanol o Alcohol metlico, de madera. de frmula CH3OH Se obtiene industrialmente en los procesos petroqumicos. Antes se preparaba por destilacin destructiva de la madera, pero hoy en da casi todo el metanol producido es de origen sinttico, elaborado a partir de hidrgeno y monxido de carbono Se emplea para incrementar el octano de la gasolina en ciertas proporciones aunque tambin se puede emplear puro sustituyendo la gasolina. Al ser ingerido en forma lquida o inhalada en vapor, el metanol puede resultar peligroso. Tiene un punto de fusin de -97,8 C y un punto de ebullicin de 64,7 C. Su densidad relativa es de 0,7915 a 20 C. El metano es el hidrocarburo parafnico que contiene ms tomos de

hidrgeno por tomo de carbono. Esta propiedad se aprovecha para obtener el hidrgeno necesario en la fabricacin de metanol .

El hidrgeno se obtiene catalticamente, quemando parcialmente el metano en presencia de oxgeno y de vapor de agua, con lo cual se forma una mezcla llamada gas de sntesis compuesta principalmente por monxido de carbono (CO), bixido de carbono e hidrgeno .

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Las principales reacciones que intervienen son las siguientes:

La figura 2.1 nos describe el diagrama del proceso para producir gas de sntesis.

Isobuteno. Producto petroqumico obtenido en las refineras. El isobuteno se puede obtener en los gases de las desintegradoras por isomerizacin de los n- butenos y por Deshidrogenacin del isobutano. Las principales aplicaciones del isobuteno son las siguientes.

Haciendo reaccionar el isobuteno con el isobutano, nos da el 2, 2, 4 trimetilpentano o isooctano, que es un hidrocarburo altamente ramificado que se usa como referencia en la determinacin del octanaje de las gasolinas.

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La principal reduce la produccin de Metil-terbutil-ter. Esto se logra hacindolo reaccionar con metanol. Este derivado del isobuteno es de gran importancia pues tiene un ndice de octano de 115, por lo que se usa mezclado con el secbutanol para subir el octanaje de las gasolinas sin plomo. El isobuteno imparte a las mezclas es la de reducir el consumo de combustible y las emisiones de monxido de carbono sin tener que modificar el sistema de combustible.

2.1 PROCESO DE OBTENCIN DEL METIL TER-BUTIL TER (MTBE)

La produccin tanto de MTBE como de alquilado, que son componentes de la gasolina reformulada, est limitada por la disponibilidad de olefinas, materias primas para su produccin.

Es necesario aumentar la produccin de olefinas, mediante nuevos catalizadores y mejoras en el diseo de algunos componentes internos de los equipos de las plantas, como son las boquillas de inyeccin de carga y la bsqueda de condiciones de operacin que orienten el proceso a maximizar la produccin de olefinas.

Para aumentar la produccin de alquilado, tambin es necesario incorporar tecnologas de proceso para la isomerizacin de su produccin. isobutano, materia prima para

El proceso utilizado en algunas empresas es mediante la Isomerizacin que es una fuente alterna para incrementar el octanaje en la gasolina. En la figura 2.1 se da los objetivos que tiene el proceso.

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La reaccin para el caso de la transformacin del butano normal en isobutano fue descubierta por Herman Pines y Vladimir Ipattieff.

Este, inventor de este proceso catlico para la transformacin de hidrocarburos

Figura 2.1. Objetivos del proceso de isomerizacin.

El Metil Terbutil ter es producido por una reaccin catlica del isobutano con el metanol, el nmero de Octano Research de mezcla puede dar un rango de 115135, dependiendo de las caractersticas del stock base y de la concentracin del MTBE, y este es extremadamente independiente del contenido de plomo.

Recientes restricciones gubernamentales del contenido de plomo en una gasolina de motor, en pases desarrollados, y la necesidad de producir cantidades siempre crecientes de gasolina completamente libres de plomo, a resultado extensamente interesante del uso de MTBE para mantener o incrementar los valores de octano.

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Pero tambin ya estn buscando nuevas alternativas para mejorar la calidad de las gasolinas o ya sea sustituirlas.

Descripcin del proceso para obtencin del MTBE

Cuatro companas (Huls, Snamprogetti, Arco y Sun) han desarrollado procesos de produccin de MTBE y estn ofreciendo sus patentes; siendo todos estos procesos similares en conceptos generales.

A continuacin mostramos un esquema simplificado de obtencin de MTBE y su descripcin.

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El isobuteno y el Metanol son alimentados juntos al reactor, donde ocurre la esterificacin el efluente de reactor, conteniendo el MTBE formado, el isobuteno y el metanol no reaccionados, los inertes y los subproductos, son encaminados a la columna desbutanizadora, de modo que se purifique el MTBE. Producido, cuya especificacin se presenta en la siguiente tabla.

ESPECIFICACIONES DEL MTBE PRODUCIDO

COMPONENTES MTBE C4 S Metanol TBA DIB % Peso % Peso % Peso % Peso % Peso Agua ppm Densidad (60F)

VALOR 99.00 min 0.1 0.5 0.5 0.5 max max max max

100.0 max 0.745 min

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El MTBE en especificacin es retirado por el fondo de la columna, precalienta la carga de esta, luego es enfriado con agua de refrigeracin y enviado a almacenamiento.

El producto de tope de la columna conteniendo los hidrocarburos inertes, el isobuteno y el metanol no reaccionados, dependiendo de la especificacin requerida de metanol, en esta corriente de refinado a una seccin de recuperacin del metanol.

Por consideracin de inertes a continuacin presentamos un diagrama de bloques para obtencin del MTBE. Teniendo como alimentacin gas de sntesis de carbn con su respectivo rendimiento

2.2 PROPIEDADES FSICAS Y QUMICAS DEL METIL TER-BUTIL TER (MTBE).

Propiedad Nombre qumico

Valor o informacin Metil tertiary butyl ether

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Sinnimos

Metyl tertiary-butyl ether Metyl ter-butil ether Tertiary-butyl metyl ether 2-methoxy-2methylpropane methyl t-butyl ether; Mtbe;MTBE

Frmula qumica

C 5 H12O o (CH3) 3 C(OCH3)

Estructura qumica

Peso molecular Color Olor Estado fsico Punto de congelacin Punto de ebullicin Solubilidad en el agua A 20 C A 25 C Densidad Densidad vapor (air = 1) Valor de presin A 25 C Temperatura de inyeccin Punto de llama Limites de explosin

88.15 g/ mol Descolorido 0.32 0.47 mg / m3 Liquido -109 C 53.6 52.2 C 4.8g/100g de agua 4-5 % 51 g/L de agua 20/4, 0.7404 g/ml 3.1

245 251 mm Hg 224C -28 C 28C (closed cup) 1.65 o 8.4 % de aire

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Calor de combustin p.p.m (v/v) o mg/m3 El aire a 25 C mg/ m3 o ppm (v/v)El aire a 25 C

101.000 Btu / gal a 25C 1ppm= 3.61 mg/m3 1mg/m3 =0.28 ppm

2.3 CARACTERSTICAS QUE DEBE POSEER COMO ADITIVO EL MTBE

Para que trabaje y sea usado con eficiencia debe poseer las siguientes caractersticas:

Solubilidad

Alta solubilidad es conveniente y esta propiedad deber mantener a travs del rango de temperatura de uso de la gasolina; deber ocurrir para facilitar el proceso de difusin y mezclado, que no exija la utilizacin de medios mecnicos dificultosos, para la preparacin de productos finales.

En este caso el MTBE como antidetonante, la solubilidad es deseable en todo hidrocarburos que compone la gasolina, para tratar de minimizar la tendencia a separase el carburo o en conductos del sistema de admisin.

Estabilidad Es necesario que los aditivos de gasolina, posean un considerable grado de estabilidad en mezcla, en almacenamiento y uso, deber resistir hidrlisis, oxidaciones, gran estabilidad trmica contra la descomposicin y resistir a reacciones qumicas indeseables a elevadas temperaturas. Que no sea estable significa prdidas en la eficiencia, adems, dependiendo de la estructura del aditivo, puede dar lugar a la formacin de cantidades excesivas de sedimentos, cuando estn en forma concentrada.

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Volatilidad

La volatilidad del aditivo de gasolina, debe ser relativamente alta, para minimizar retrasos en la distribucin en el motor y facilitar un buen reparto de cilindro a cilindro, pero un exceso ocasionar perdidas por revaporizacin,

disminuyendo la concentracin y eficiencia del aditivo; pero tambin es necesario que cumpla limites mnimos de volatilidad, para evitar la formacin de depsitos,

Compatibilidad

Generalmente, en una gasolina para ser usada en motores se aade el aditivo; por lo tanto, es necesario que sea compatible entre si, considerando como tales, si ellos no dan visible evidencia de reaccionar, tal como ocasionar cambio de color en el producto final o ser insoluble completamente y cuando no inhiben la caracterstica de algn otro tipo de aditivo.

Eficiencia

Un aditivo tiene que mostrar un alto grado de eficiencia en varios tipos de gasolina u desarrollar su funcin a mnimas concentraciones, pues su costo ser menor por cantidad de gasolina empleada.

Adems, su eficiencia debe ser amplia y elevada, que nos permita usarlo en varios tipos de motores y operando bajo diferentes condiciones de prueba.

Toxicidad

Los aditivos de gasolina, deben ser cuidadosamente investigados, antes de ser utilizados, de tal manera que no afecten desde el punto de vista de la salud pblica y medio ambiente.

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CAPITULO III

3.1 OXIGENACIN DE LA GASOLINA.

El estado de combustin describe un proceso qumico, en el cual un combustible se oxida por medio de un agente comburente, produciendo un incremento notable de luz y calor.

Cuando la gasolina se quema se combina (reacciona) con el oxigeno en el aire para formar dixido de carbono (CO2) y agua (H2O). Esta reaccin de oxidacin puede ser expresada de la siguiente manera:

La combustin es un claro de proceso de transformacin de energa qumica en calor. La figura 3.1 muestra el esquema conceptual de la combustin.

Como podemos ver, el proceso de combustin consiste en la oxidacin de los constituyentes del combustible, donde el comburente es el agente oxidante. Este es por excelencia el oxigeno. Por lo anterior, para lograr la combustin es necesario contar con los siguientes elementos:

1. Combustible 2. Comburente (O2 del Aire) 3. Calor

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Figura 3.1 Esquema conceptual de la combustin

3.2 EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES DE LA COMBUSTIN INCOMPLETA:

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3.2.1 Mezclas Ricas

Se considera mezcla rica aquella relacin inferior a la estequiomtrica. El grado ptimo oscila entre 12 a 15 partes de aire por 1 de gasolina, dentro de esta gama se producen las p.m.e ms elevadas segn el rgimen de revoluciones a las que se halla sometido el motor. Si la mezcla queda por debajo de estos lmites la falta de oxgeno hace que la velocidad de combustin disminuya hasta el extremo de hacerse tan lenta como en el caso de la mezcla pobre. Adems se aaden otros males muy importantes como el mayor consumo de combustible, calentamientos considerables, y depsitos de la mezcla no quemadas en el cilindro. Para arrancar un motor fro, es necesaria una mezcla rica significa que la mezcla tiene un porcentaje relativamente elevado de combustible aproximadamente 9:1. Durante la marcha en vaco, la mezcla se va empobreciendo hasta 12:1. A velocidad media se sigue empobreciendo an ms, hasta aproximadamente 15:1. Si el conductor pisa el pedal para acelerar la vlvula correspondiente se abre y el motor empieza absorber aire adicional. Debe suministrarse combustible para enriquecer temporalmente la mezcla (segn se muestra en las lneas punteadas de la figura 3.2), si no, el motor se parara. La mezcla tambin se enriquece con el acelerador totalmente abierto

Figura 3.2. Relaciones aire combustible, tpicas requeridas por un motor bajo distintas condiciones de operacin

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Las mezclas ricas son indispensables para el motor de explosin en los siguientes casos: Al arrancar el motor Al acelerar Al pedir al motor la mxima potencia.

Adems las mezclas ricas son frescas y contribuyen a un mejor funcionamiento de las vlvulas ya que evitan su quemado prematuro, adems tiene una combustin ms rpida. Pero tienen el inconveniente, al margen del mayor consumo, de ser tanto ms contaminantes cuando mayor sea su riqueza.

3.2.2 Mezclas pobres Se considera mezcla pobre aquella cuya relacin supera las 15 partes de aire por una de gasolina, siendo tanto ms pobre cuanto mayormente aumenta esta proporcin. Estas mezclas se caracterizan por la lentitud de combustin. El exceso de oxgeno y a falta de carburante atomizado hacen que la p.m.e sobre mbolo decaiga y consecuentemente la potencia del motor; adems la lentitud de la combustin en las mezclas pobres es tal que si el grado de pobreza es elevado puede seguirse produciendo la combustin cuando el mbolo inicia su carrera de aspiracin lo que ocasiona transporte de llama al carburador y se produce explosiones peligrosas. Otro defecto que no se puede olvidar es el calentamiento excesivo del motor. La ventaja principal de la mezcla pobre es la economa de combustible.

En resumen a mxima potencia obtenible en un motor corresponde a una relacin ligeramente rica (12.5:1, aproximadamente) mientras que para el mejor rendimiento corresponde a una relacin ligeramente pobre (16:1,

aproximadamente).Ver figura 3.3

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Figura 3.3. Influencia de la relacin de mezcla sobre las prestaciones del motor. Es importante tener en cuenta que en un motor en condiciones normales puede moverse entre ambos estados de mezcla (rica y pobre), pero respondiendo siempre a un estado propio de funcionamiento. Las mezclas pobres son deseables cuando: El motor se mantiene a velocidad estable. Cuando se desacelera y / o se frena Cuando se trata de consumir lo menos posible.

3.2.3 Relacin estequiomtrica.

La relacin ideal es la denominada relacin estequiomtrica. Para gasolina es de 14.7:1 (figura 3.4). Es ideal porque es la reaccin correcta de oxgeno en el aire e hidrocarburos en el combustible para producir la combustin completa o la ms completa posible del combustible.

La relacin aire combustible se puede mantener con el acelerador parcial, ya que, esta usualmente es la condicin bajo la cual opera el motor del automvil.

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Figura 3.4. Relacin de la mezcla dentro de la cual se conserva la relacin estequiomtrica

La relacin aire/combustible se puede determinar mediante la ecuacin qumica de reaccin.

Como ejemplo, determinemos la relacin para el octano:

La relacin aire/combustible se calcula mediante el siguiente clculo:

O en trminos de masa:

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Para demostrar la importancia que tiene la relacin aire/combustible, el poder calorfico y otros parmetros mencionados en el artculo, en el par y la potencia entregada por un motor de combustin interna, se presenta el siguiente desarrollo:

La eficiencia trmica de un motor de combustin interna se define como:

Donde: W representa la potencia entregada. Qs la potencia calorfica suministrada.

Si la potencia empleada es la potencia al freno, se hablara de una eficiencia trmica al freno, si la potencia utilizada es la potencia interna o indicada, se hablara de una eficiencia trmica indicada, finalmente si la potencia utilizada es la terica se hablara de una eficiencia trmica terica.

Utilizando la definicin de eficiencia trmica al freno (ec. 1), obtenemos el siguiente desarrollo:

Representa la potencia al freno, PC El poder calorfico del combustible

El gasto msico del mismo.

Combinando las ecuaciones (2) y (3) obtenemos la siguiente expresin:

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Por otro lado, la relacin aire/combustible se puede expresar de la siguiente forma:

Es el gasto msico de aire.

Sustituyendo la expresin anterior en la ecuacin (4) obtenemos:

Para continuar, requerimos definir a la eficiencia volumtrica del motor:

Esta eficiencia nos indica la relacin entre la masa admitida de aire y la masa de aire que se ocupara a una presin y temperatura de referencia.

Utilizando este parmetro, la potencia a freno se expresa como:

Empleando la ecuacin del gas ideal, obtenemos las siguientes relaciones:

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Sustituyendo esta expresin en la ecuacin (8) obtenemos:

Para el motor de cuatro tiempos la relacin entre su desplazamiento (volumen desplazado por unidad de tiempo) y el volumen desplazado se determina mediante la siguiente funcin:

Donde N representa el rgimen de giro, es decir, las revoluciones por minuto a las que gira el motor. Sustituyendo la ecuacin (11) en la ecuacin (10) obtenemos la ecuacin de los siete parmetros:

Para obtener una expresin que relacione el par entregado por el motor con los parmetros anteriores, utilizamos la siguiente expresin:

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Donde: representa al par la velocidad angular la potencia.

Sustituyendo en la ecuacin (12) obtenemos:

Figura 3.5. Potencia entregada en funcin de la relacin estequiomtrica

Como podemos observar la relacin aire/combustible cumple un papel fundamental en la potencia y el par entregado por un motor.

Para continuar, definamos la siguiente relacin de equivalencia:

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Donde el denominador representa la relacin combustible/aire estequiomtrica. De lo anterior, se obtienen las siguientes condiciones: Si < 1 Se trata de una mezcla pobre > 1 Se trata de una mezcla rica = 1 Se trata de una mezcla estequiomtrica

Podramos pensar, que la relacin combustible/aire se podra variar de forma que se obtenga la mxima potencia. La figura 3.5 muestra que la potencia presenta un valor mximo para la mezcla estequiomtrica ( = 1). Por otro lado, la curva de emisiones se comporta como lo muestra la figura 3.6. El motor, entrega su par mximo aproximadamente a = 0.9, por lo cual se acostumbra fijar a ese valor la mezcla para plena carga.

Figura 3.6. Emisiones en funcin de la relacin estequiomtrica Para un consumo ms favorable de combustible, el valor = 1.1 es aproximadamente el optimo. Fijndolo as, las emisiones de CO y HC siguen siendo favorables; no obstante, es mxima la emisin de xidos de nitrgeno.

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Figura. 3.7. Eficiencia trmica en funcin de la relacin de equivalencia

La eficiencia trmica se comporta como lo muestra la figura 3.7. Donde el valor mximo se obtiene alrededor de = 1. Por otro lado, el poder calorfico es proporcional a la potencia y al par, por lo tanto, entre mayor sea este, mayor potencia y par se generaran.

Se muestra que los valores mximos de poderes calorficos se encuentran comprendidos entre los 40 y 45 KJ/g. Mientras no se desarrollen nuevos combustibles con poderes calorficos mayores, ser difcil incrementar la potencia mediante la manipulacin de esta variable.

La densidad del aire, tambin se presenta de forma proporcional en el par entregado por un motor y es una variable que puede ser manipulada para incrementar su magnitud. Una forma de incrementarla es comprimiendo el aire.

Por ello, se utilizan los turbo cargadores, que son el conjunto de una turbina y un compresor.

La turbina es accionada por los gases de escape del motor y transmite el movimiento al compresor. Otra forma de modificar la densidad de un fluido es mediante enfriamiento, a menor temperatura mayor densidad, de aqu que se utilice un interenfriador o intercooled.

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En un anlisis termodinmico del ciclo de aire normal de un motor a gasolina, se demuestra que la eficiencia trmica del ciclo se determina por:

Donde rc representa la relacin de compresin y se define como:

Y k el ndice politrpico. A mayor relacin de compresin, mayor eficiencia trmica (ver figura.3.8). De aqu intuimos que el octanaje del combustible influye de manera importante en la potencia y el par que entrega el motor.

Figura 3.8. Eficiencia trmica del ciclo de aire normal en funcin de la relacin de compresin

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3.2.3 Contaminacin atmosfrica:

Los motores de combustin interna a gasolina son generadores principales de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), y compuestos orgnicos voltiles (HC) en el mundo. A continuacin de manera general se discutir cada uno de los principales contaminantes atmosfricos que resultan del uso de la gasolina.

DIXIDO DE CARBONO (CO2) El dixido de carbono aparece siempre en los productos de la combustin ya que es un gas producto de la combustin completa. Esta sustancia aunque no es nociva, cuando se acumula en la atmsfera es la mayor responsable del efecto invernadero.

MONXIDO DE CARBONO (CO) Este gas es muy nocivo para la salud del hombre, se encuentra presente en los productos de la combustin, bien sea por disociacin o por una combustin

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incompleta. Este gas es incoloro, insaboro y ms ligero que el aire, penetra fcilmente en los ambientes. El monxido de carbono es nocivo por su afinidad con la hemoglobina de la sangre, la cual se encarga de oxigenar al torrente sanguneo. Esta es la razn por la cual el CO es fcilmente absorbible por la sangre. Segn experimentos llevados a cabo con el cuerpo humano, se ha podido establecer que una persona que se halla sometida a una atmsfera con una concentracin de 80 ppm de CO, durante 8 horas, sufre una atrofia de un 15% de la capacidad de absorber oxgeno por parte de la hemoglobina de la sangre. El gas CO es producido por una combustin incompleta de combustible

debido a un insuficiente suministro de oxgeno a la cmara de combustin (por ejemplo, por una mezcla sobre--enriquecida) Tericamente, el CO no se debera producir si hay ms oxgeno que el necesario por la reeleccin aire combustible terica (Por ejemplo, si la mezcla es empobrecida), pero en la actualidad, CO es producido en este caso tambin. Existen tres razones para esto: 1. El CO es convertido en CO2 por mayor oxidacin.

Pero esta reaccin, es comparativamente lenta y no puede convertir todo el CO restante en CO2. Por esta razn el CO es producido cuando la mezcla aire combustible es pobre.

2. Lo combustin dispareja de lo mezcla aire - combustible ocurre debido a la distribucin dispareja de combustible en la cmara de combustin

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2. Las temperaturas alrededor de las paredes del cilindro son bajas, llevando a la extincin, lo que significa que la temperatura es muy baja para que ocurra la combustin, de manera que las llamas, no pueden llegar a estas reas del cilindro

Zonas de Extincin La llama despus de ser encendida por la buja, se expande hacia afuera (propagada) a travs de la cmara de combustin, hasta que se acerca a las paredes del cilindro, la superficie inferior de la culata del cilindro, la superficie inferior de cada vlvula y la superficie superior de cada pistn. La temperatura de la llama desciende de repente tan bajo en estas reas o zonas que la llama se apaga se disipa debido a la dispersin de calor antes de que pueda alcanzar la pared. Estas reas se extincin El combustible que no se combustiona en estas zonas de extincin, es llaman por eso zonas de

expulsado del cilindro como cuando el pistn sube durante el ciclo de escape. Ver en la figura 3.9

Figura 3.9 zona de extincin

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La concentracin de CO en el escape es generalmente determinada por la relacin aire combustible y variar con los cambios en dicha proporcin. Esto se muestrea en la figura 3.10, que muestra como la concentracin de CO en los gases de escape en un motor de gasolina disminuye a medida que la relacin aire combustible aumenta (por ejemplo, a medida que la mezcla se vuelve ms pobre).

Este grfico aclara que la mejor manera de bajar la concentracin de CO en el escape es favorecer la combustin completa haciendo la relacin aire combustible lo ms alta (pobre) que se pueda.

Figura 3.10 Relacin entre proporcin aire combustible y concentracin de gas CO en el escape

HIDROCARBUROS NO QUEMADOS (HC) Este tipo de contaminantes son producidos por la evaporacin de la gasolina y por la combustin parcial de dicho combustible. Se cree que son los responsables de afecciones cancergenas. Afortunadamente, las cantidades de este qumico en los productos de la combustin son despreciables.

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Los vapores de la gasolina pueden emanar de la ventilacin del ducto de entrada al tanque de la gasolina, o bien del carburador y representan 20% de los contaminantes que arroja un vehculo. Otro 20% proviene del crter y lo constituyen hidrocarburos con poco CO y pequeas cantidades de NOx. Cuando el vapor de gasolina es calentado a altas temperaturas, se oxida muy rpidamente, pero resulta una combustin incompleta y a veses no ocurre combustin, y la gasolina no combustiona deja la cmara de combustin y llega a la atmsfera en la forma de gas HC crudo. Como el CO, si la gasolina fuera completamente quemada en la cmara de combustin, el gas HC no seria emitido en el escape, pero en la actualidad el HC siempre se produce en este caso tambin. Ver la figura 3.11

Figura 3.11 relacin entre proporcin aire combustible y la concentracin de gas CO en el escape.

XIDOS DE NITRGENO (NOx) Los xidos de nitrgeno, NOx, son gases resultantes de la reaccin del oxgeno y el nitrgeno del aire, no son producto de la combustin; se forman cuando la presin y la temperatura son muy altas. Controlar las emisiones de NOx es difcil y el nico mtodo es reducir la compresin y temperatura de combustin. - 71 -

Estos xidos, conjuntamente con los HC, reaccionan con la luz del sol para formar el smog fotoqumico, reduciendo de una manera significativa la visibilidad. Los xidos de nitrgeno son muy irritantes a la vista y a la garganta. El 95% NOx, encontrando en el gas de escape es oxido ntrico (NO), que se forman en la cmara de combustin de acuerdo con la siguiente ecuacin:

El oxido ntrico se combina con el oxgeno en la atmsfera para formar dixido de nitrgeno (NO2):

Sin embargo, que como el nitrgeno molecular (N2), que es el 80 % de la atmsfera, es estable en condiciones normales, a alta temperatura (sobre los 1800 C o 3300 F) y a alta concentracin de oxgeno hace que el nitrgeno reacciona con el oxgeno en primer lugar para formar el NO.

Tambin ocurre que el NOx se forma durante una combustin completa, en vez de una combustin incompleta como en los casos de HC y CO, porque solo as la temperatura es suficientemente alta para soportar la reaccin qumica en que forma.

Si la temperatura no pasa los 1800 C (3300F) el N2 Y O2 escaparn como estn del sistema de escape sin combinarse para formar NO.

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Figura3.12 Proporcin aire Combustible y concentracin de gas HCen el escape.

Esto significa que los factores que tienen mayor efecto sobre la concentracin del NOx formado durante la combustin son (ver la figura 3.12) la mxima temperatura que llega a la cmara de combustin y la relacin aire combustible la mejor manera para reducir la cantidad de NOx de escape, entonces es previniendo que la temperatura en la cmara de combustin llegue a los 1800 C (3300 F) o acortando el tiempo durante el cual se alcanza altas temperaturas junto a otra posibilidad es bajar la concentracin de oxgeno.

3.3

MODELOS DE ECUACIONES QUMICAS

Durante el proceso de combustin, la masa de cada elemento permanece inalterable, as, al escribir ecuaciones qumicas y resolver problemas que comprendan las cantidades de varios componentes, el asunto se reduce bsicamente a considerar la conservacin de la masa de cada elemento.

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3.3.1 Composicin del aire

El aire esta formado por varios elementos, en particular oxgeno (O2), nitrgeno (N2) y argn (Ar).

Su composicin volumtrica es la siguiente: 21% de O2, 78% de N2 y 1% de Ar. Para propsitos energticos se considera que las proporciones volumtricas del aire son: 21% de oxgeno y 79% de nitrgeno. Esto debido a que el argn no interviene en la reaccin qumica; por tanto, por cada 100 moles de aire hay 21 moles de oxgeno y 79 moles de nitrgeno, o bien,

3.3.2 Entalpa de formacin.

Es un concepto utilizado para estudiar los procesos en los cuales las sustancias cambian su composicin qumica.

La entalpa de formacin de un compuesto qumico es su entalpa a tal presin y temperatura y para los elementos la entalpa se supone nula en un estado de referencia a 25 C y 1 atmsfera de presin. Estos valores se pueden encontrar en tablas termodinmicas.

Aplicando la primera ley de la termodinmica al proceso de combustin en estado permanente, el balance de energa es el siguiente:

Donde HP representa la entalpa de los productos y HR la de los reactivos. - 74 -

Aplicando los conceptos anteriores a la reaccin de combustin del octano obtenemos:

Obtenemos que el calor transferido durante la combustin es:

Sustituyendo los valores para las condiciones de referencia se obtiene:

Cabe destacar que el valor final depender de la exactitud de los datos tabulados para las entalpas de formacin y de la masa molecular calculada para el octano.

El signo negativo significa que la reaccin es exotrmica, es decir, que el calor fluye fuera del volumen de control. A este cambio de entalpas, se le denomina entalpa de combustin.

3.3.3 Ecuacin de combustin terica

La reaccin de combustin se resume de la siguiente manera:

Combustible + Comburente = Productos de combustin.

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La combustin de los carburantes en el cilindro del motor es un proceso qumico complejo. Analicemos las reacciones qumicas finales de los elementos componentes del combustible con el oxgeno del aire.

Cuando la combustin del combustible es completa los productos de la combustin estn formados por anhdrido carbnico, vapor de agua, oxgeno sobrante respectivamente.

En estos casos la oxidacin del carbono y hidrgeno del combustible corresponden a las ecuaciones qumicas {1} y {2}. El balance de materia de las reacciones qumicas se denomina estequiometra. Siempre se plantea en moles:

Carbono:

Carbono + oxgeno

dixido de carbono + calor {1}

1 kmol C + 1 kmol O2

2 kmol CO2

Pesos moleculares:

M (C) = 12 kg/kmol M (O2) = 32 kg/kmol M (CO2) = 44 kg/kmol

12 kg C + 32 kg O2

44 kg CO2

Hidrgeno:

Hidrgeno + oxgeno

vapor de agua + calor {2}

Pesos moleculares:

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M (H2) = 2 kg/kmol M (O2) = 32 kg/kmol M (H2O) = 18 kg/kmol

La reaccin de combustin de una molcula de combustible requiere de varias molculas de oxgeno, en funcin del nmero de carbonos e hidrgenos de que est compuesta.

Como se puede observar en las anteriores expresiones por cada dos hidrgenos que haya en el combustible, requieren un tomo de oxgeno, para formar una molcula de agua; y cada carbono requiere dos tomos de oxgeno, para formar una molcula de dixido de carbono. Con esa forma, se obtiene una combustin completa.

La reaccin terica es la reaccin de combustin total, pasando todo el C a CO2 y H a H2O. Es una caracterstica del combustible, independiente del proceso de combustin posterior. C8H18 + a (O2 b CO2 + c H2O + d N2

El ajuste de la ecuacin se realiza con balances individuales (C, H, O, N,). De esta manera, se puede deducir la ecuacin qumica estequiomtrica: C8H18 + 12,5 (O2 + 3,76 N2) 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2

Determinar la reaccin terica de combustin del n-octano con aire. La base de clculo es 1 mol de C8H18; planteamos la reaccin de combustin de 1 mol con A moles de aire: C8H18 + A(0,21 O2 + 0,79 N2) b CO2 + c H2O + d N2

Los coeficientes estequiomtricos A, b, c, d se calculan por balance de las especies atmicas C,H, O y N:

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- Balance de C: 8= b - Balance de H: 18= 2c

b=8 mol CO2/mol C8H18 c=9 mol H2O/mol C8H18 A=59,52 mol aire/mol C8H18

- Balance de O2: 0,21A = b+c/2

- Balance de N2: 0,79A = d=47,02 mol N2/mol C8H18

Luego la reaccin terica de combustin es: C8H18 + 59,52(0,21 O2 + 0,79 N2) 8 CO2 + 9 H2O + 47,02 N2 Un modo alternativo es plantear la reaccin de combustin en funcin solamente del oxgeno: C8H18 + a(O2 + 79/21 N2) b CO2 + c H2O + d N2

- Balance de C: 8= b - Balance de H: 18 = 2c

b=8 mol CO2/mol C8H18 c=9 mol H2O/mol C8H18 a=12,5 mol O2/mol C8H18

- Balance de O2: a = b+c/2

- Balance de N2: (79/21) a = d=47,02 mol N2/mol C8H18

3.3.4

Ecuacin de combustin real.

La reaccin real es una caracterstica del proceso de combustin, que recoge en una ecuacin el balance de materia.

a.[Cu Hv Ow Nx Sy] + b.[O2] + 3,76b.[N2] + c.[humedad] + d.[impurezas] = e.[CO2] + f.[H2O] + g.[O2] + h.[H2] + i.[CO] + j.[SO2] + k.[NO] + l.[NO2]

Calculo de f, g, h, i, j, balance individuales de las especies atmicas. Luego la reaccin real es, en Kmol. Por 1 Kg. de combustible.

Para los clculos producidos iniciales y finales de la reaccin en unidades msicas obtenemos:

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Para C Kg. C

O2

CO2

H2 H2 Cuando el clculo se hace en Kmol O2 HO2

O2 O2

CO2 HO2

H2

3.3.5 Ecuacin de combustin con MTBE

C8 H18 + 25 O2 + 2 C5 H12 O + N2

10 CO2 + 8 CO + O2 +N2O+ 21H 2O +

3.3.6 Determinacin de la cantidad terica de aire necesaria.

La menor cantidad de oxgeno O2 que se necesita suministrar desde el exterior al combustible para su completa oxidacin se denomina cantidad terica de oxgeno.

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De las ecuaciones indicadas anteriormente se deduce que para una combustin completa de 1 Kg de combustible se necesita la siguiente cantidad do oxigeno: O = 8 / 3 C + 8H Oc Y para calcular en Kmol: O = C / 12 + H / 4 - Oc / 32 En los motores de combustin interna el oxgeno necesario para la combustin se encuentra en el aire que se introduce al cilindro durante al proceso de admisin. Considerando que el contenido en masa de oxgeno en el aire es aproximadamente 23 % y en volumen 21%, obtendremos respectivamente la cantidad terica de aire necesaria para la combustin de 1 Kg. De combustible, en kg: l = 1 / 0.23 (8/3C + 8H - Oc) o en Kmol. L o = 1/0.21 (C/21 + H/4 - Oc / 32) La masa molecular aparente del aire es = 28.97, por lo tanto:

l = ua* L o = 28.97 L o La cantidad terica de aire l (L ) necesaria para la combustin de una mezcla

de composicin estequiomtrica puede ser hallada a travs de la caracterstica del combustible, que se determina a base de la formula. = 3.0.79 / C (H - Oc / 8) = 2.37 / C ( H - Oc / 8) La caracterstica del combustible al quemarlo en el aire atmosfrico depende de la composicin elemental del combustible y de la cantidad de oxgeno en el aire.

Despus de algunas transformaciones la expresin adquiere la forma en Kmol. L o = C / 1.99 (0.79 + )

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CAPITULO IV
4. PRUEBAS.

Objetivos:

Determinacin de las concentraciones de diferentes contaminantes en los gases de escape de los vehculos accionados a gasolina, en condiciones de marcha mnima o ralent y aceleracin sin carga. Determinar las caractersticas tcnicas mnimas de los equipos necesarios para realizar dichas mediciones Obtener las curvas de % en volumen de: Bixido de carbono, Monxido de carbono, Hidrgeno, Oxgeno. Evaluar el desempeo de un motor a gasolina teniendo en cuenta todos los parmetros de operacin, en funcin de troqu, potencia, consumo especifico de combustible y la eficiencia trmica. Determinar las diferencias que se obtienen al utilizar combustibles con y sin aditivo.

4.1 PRUEBAS EN EL ANALIZADOR DE EMISIONES

4.1.2 Protocolo de pruebas:

Analizador de emisiones: VEA-501 Es un Analizador compacto de emisiones automotriz de 5 gases. Soportado por el principio No-dispersivo infrarrojo (NDIR). El VEA-502 puede medir y leer las concentraciones de HC, CO y CO2, mientras que con la tecnologa electroqumica, el VEA-501 puede medir y leer las concentraciones de gases de O2 y NOx que pueden ser integrados a la reparacin automotriz. Especificaciones: Rango de mediciones:

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 RPM: 60~8000 rpm, exactitud: 20rpm Temperatura: 0C 200C, exactitud 1C Tiempo de respuesta del sistema: < 3.5s Tiempo de calentamiento: < 8min. (desde 20 C) Temperatura de almacenamiento: -25 C ~ 60 C Humedad relativa: 0~95% Temperatura de operacin: 5 C ~ 45 C Fuente de alimentacin: DC12~ 18V 3 A/AC220V10% Dimensiones: 400mm 190mm 200mm Peso: Alrededor de 6kg

Unidad principal y accesorios: 1. La unidad principal incluye: Las partes principales, de sensores de prueba, LCD, etc. Ver Figura 4.1.

Figura 4.1 Unidad principal - 82 -

2. Manguera: La longitud de la manguera es de 5metros (para asegurar la exactitud de las mediciones, la manguera est especialmente diseada para el VEA y no podr ser alargada o acortada.). Ver Figura 4.2.

Figura 4.2 Manguera (5m)

3. Sonda de prueba: Inserte sta dentro del tubo de escape para la muestra de emisiones alrededor de 400mm. Ver Figura 4.3.

Figura. 4.3 Sonda de prueba

4. Transformador: Para alimentar el VEA-501 se convierte 220V AC a 12V DC. Ver Figura 4.4.

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Figura 4.4 transformador 5. RPM sensor: To read the values of engine RPM. Ver Figura 4.7.

Figura 4.7 Sensor de RPM

4.1.3 Ejecucin de la prueba del analizador de gases

Esta prueba fue realizada en el analizador de gases, marca VEA-501 fabricado por
LAUNCH TECH CO, en el taller ECOTECH ubicado en la ciudad de Quito en la Av. Eloy

Alfaro 216, entre lamos y Jos Barreiro.

El motor de prueba fue de un vehculo Susuki Forsa : GA310, 993cm3., cuatro tiempos

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Los datos son los siguientes:

Figura 4.8 Prueba de anlisis de gases.

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Figura 4.9 Instalacin y conexin del equipo en el vehculo

Para realizar las pruebas debemos tener en cuenta las siguientes condiciones: Tiempo de estabilizacin al inicio de pruebas Adems tomar en cuenta los rangos de medicin mencionados anteriormente.

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Figura 4.10. Mayra Gallegos toma datos respectivamente con cada combustible: Extra con aditivo Extra sin aditivo Super con aditivo Super sin aditivo Parmetros medidos: A velocidades variables se han tomado los siguientes datos: C Carbono

CO Monxido de Carbono CO2 Dixido de Carbono NOx xidos de nitrgeno O2 Oxigeno Lambda

4.1.4 Registro de datos y resultados obtenidos

Tipo de gasolina: Extra con aditivo y sin aditivo Temperatura ambiente: 18C ESTADO DE LA 1 PRUEBA 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 PRUEBA 2 PRUEBA 1 GASOLINA GASOLINA EXTRA + EXTRA + MTBE MTEBE RPM CO CO2 O2 Nox Lambda

984 1508 2066 2488 3070 3546 3998 956 986 1638 2036 2508

0,16 1,09 2,53 3,1 2,26 0,72 0,36 0,16 1,12 2,52 3,11 2,26

11,4 12,9 12,5 12.5 12,4 13,3 13,1 11,41 12,8 12,5 12.6 12,3

3,76 0,67 0,51 1,95 0,45 0,58 1,16 3,77 0,66 0,51 1,95 0,46

52 94 94 84 169 217 303 53 94 93 84 168

1,202 0,985 0,936 0,986 0,943 0,997 1,043 1,201 0,986 0,935 0,985 0,945

- 87 -

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

PRUEBA 1 ESTANDAR GASOLINA EXTRA

16 17 18

3038 3490 4026 980 1526 2098 2498 3000 3542 4012

0,71 0,36 0,3 0,53 3,07 5,4 5,5 4,1 1,25 0,9

13,2 13,1 13 13,1 13 12,7 12.6 12,5 13,1 13,4

0,58 1,17 1,18 1,41 0,55 0,45 0,53 0,46 0,32 0,36

217 300 302 88 89 92 126 178 218 307

0,938 0,997 1,042 1,044 0,926 0,854 0,844 0,888 0,962 0,982

PRUEBA 2 ESTANDAR GASOLINA EXTRA

980 1526 2098 2498 3000 3542 4012

0,54 3,07 5,4 5,4 4,1 1,24 0,9

13,1 12,9 12,6 12.6 12,6 13,1 13,4

1,41 0,55 0,44 0,53 0,45 0,33 0,36

88 89 92 125 178 217 306

1,044 0,925 0,855 0,843 0,888 0,963 0,982

ANALISIS DE GASES % CO2

14

13

12

11

10 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 Extra con aditivo Extra sin aditivo

CO2

- 88 -

ANALISIS DE GASES % CO
5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 Extra con aditico CO Extra sin aditivo

ANALISIS DE GASES % O2

3,8 3,6 3,4 3,2 3 2,8 2,6 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 Extra con aditivo O2 Extra sin aditvo

- 89 -

ANALISIS DE GASES % NOx

325 300 275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 Extra con aditivo Nox Extra sin aditivo

o Gasolina Super con aditivo y sin aditivo o Temperatura ambiente: 18C

ESTADO DE LA 1 PRUEBA 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

RPM

CO

CO2

O2

Nox Lambda

PRUEBA 2 PRUEBA 1 GASOLINA GASOLINA SUPER SUPER + + MTEBE MTBE

980 1526 2098 2498 3000 3542 4012 976 1624 213 2514

0,16 0,41 2,64 2,96 3,16 0,32 0,28 0,16 0,42 2,64 2,97

11,2 12,8 11,8 11,7 11,6 13,3 13,5 11,2 12,7 11,8 11,7

4,38 1,48 0,46 0,5 0,49 1,05 1,83 4,38 1,49 0,47 0,52

53 94 108 142 98 246 244 52 95 108 146

1,229 1,095 0,94 0,925 0,921 1,036 1,082 1,229 1,095 0,94 0,926

- 90 -

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

2984 3498 4038 PRUEBA 1 ESTANDAR GASOLINA SUPER 980 1526 2098 2498 3000 3542 4012

3,16 0,32 0,28 0,18 1,88 3,7 3,87 4,25 1,45 0,37

11,6 13,3 12,8 12,1 13,1 12,3 12,2 12,1 13,2 13,7

0,49 1,05 1,82 3,06 0,61 0,5 0,5 0,46 0,33 0,86

98 246 245 54 86 90 70 141 250 291

0,922 1,037 1,082 1,153 0,962 0,905 0,9 0,897 0,966 1,028

PRUEBA 2 ESTANDAR GASOLINA SUPER

980 1526 2098 2498 3000 3542 4012

0,18 1,87 3,6 3,86 4,26 1,42 0,37

12,2 13,1 12,3 12,1 12 13,3 13,4

3,05 0,62 0,5 0,5 0,45 0,34 0,87

54 87 89 71 141 250 291

1,153 0,961 0,906 0,9 0,897 0,966 1,029

ANALISIS DE GASES % CO2

14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33

Super con aditivo

CO2

Super sin aditivo

- 91 -

ANALISIS DE GASES % CO
4,4 4 3,6 3,2 2,8 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0,4 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33

Super con aditivo

CO

Super sin aitivo

ANALISIS DE GASES % O2
4,5 4,2 3,9 3,6 3,3 3 2,7 2,4 2,1 1,8 1,5 1,2 0,9 0,6 0,3 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33

Super con aditivo

O2

Super sin aditivo

- 92 -

ANALISIS DE GASES % NOx

300 275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33

Super con aditivo

Nox

Super sin aditivo

4.2 PRUEBAS DE TORQUE, POTENCIA, EFICIENCIA TRMICA Y CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE CON UNA RELACIN DE COMPRESIN VARIABLE.

Estas pruebas han sido realizadas en el laboratorio de motores de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la ESPE matriz en Sangolqu, las pruebas fueron realizadas en forma comparativa es decir investigando el comportamiento de este motor, segn el siguiente protocolo de pruebas:

4.2.1 Protocolo de pruebas:

La relacin de compresin se define entre el volumen total (cilindrada + volumen del espacio muerto) y el volumen muerto o cmara de combustin. Banco de pruebas: PLINT TE: 15/A (Compresin variable a gasolina). o Motor:

- 93 -

Dimetro Carrera # de cilindros

85mm 82.5 mm 1

o Dinammetro elctrico: Brazo de palanca Excitacin mnima o Indicador elctrico de motores: TE-28 PLIT 265mm 15

o Dinammetro: Datos Tcnicos: Mxima velocidad permisible Mximo poder de absorcin Mximo poder de rendimiento del motor Mximo poder de consumo del motor Evaluar Fusible: caga del dinammetro Oscilador o Relacin de compresin variable para gasolina Datos Tcnicos: Capacidad cbica Relacin de compresin Rango de velocidades Regulador mximo de velocidad Rendimiento nominal de poder 468 cm 3 4:1 a 10.1 1500 a 2000 Rev. / min. 2500 Rev. / min. 2.3 Kw. 3600 rev/min 4Kw 2Kw 5Kw 20A 30

- 94 -

o Combustibles utilizados: Extra con aditivo Extra sin aditivo Sper con aditivo Sper sin aditivo

o Condiciones de prueba: Variacin de relacin de compresin: desde 8:1 a 10:1 Aceleracin constante del 100% Para cada relacin de compresin se trabajo en un rango de velocidades Desde 900 a 2000 RPM. Relacin de compresin = 8:1, 8.5:1, 9:1, 9.5:1, 10:1 Volumen de prueba 25 cm3 Angulo de adelanto al encendido constante 20

o Parmetros medidos: Se registra y se determina los siguientes parmetros para cada combustible ya especificado.

o Torque (Nm) o Potencia (Kw.) o Consumo especifico de combustible (Kg. /Kwh.) o Eficiencia trmica t

o Condiciones observadas:

- 95 -

Tiempo de estabilizacin al inicio de pruebas: 30 min. Tiempo de estabilizacin para cada velocidad: 10 min. Tiempo de estabilizacin para cada relacin de compresin: 15 min. 4.2.2 Ejecucin de la prueba realizada en el banco de pruebas:

Con las especificaciones mencionadas anteriormente, verificamos la preparacin del banco en general. Llenamos los tanques con los combustibles ya mencionados, ver la figura 4.11

Figura 4.11 Tanques donde va ubicado el combustible a utilizarse

Ponemos en marcha el motor mediante el mando respectivo, dejamos el tiempo estimado para su calentamiento. Ver la figura 4.12

- 96 -

Figura 4.12 Puesta en marcha el banco de pruebas

Una vez calentado el motor ajuste la relacin de compresin y la velocidad en los valores correspondientes. Ver la figura 4.13

Figura 4.13 variacin de la relacin de compresin

- 97 -

Para poder calibrar la relacin de compresin establecida debemos guiarnos la siguiente tabla:

- 98 -

Abrimos la llave de paso de suministro de combustible y esperamos que llegue a una de sus medidas. Ver la figura 4.14

Figura 4.14

En condiciones efectuamos las lecturas fig. 4.15

Figura 4.15

- 99 -

A continuacin procedemos a tomar los datos de cada una de los medidores. Fig 4.16

Figura 4.16 Realizada la toma de datos proseguimos a variar la velocidad (fig. 4.17) y la relacin de compresin y realizamos todo lo el procedimiento anterior.

Figura 4.17 - 100 -

Para poder realizar el registro de datos y resultados necesitamos otros datos entre ello el poder calorfico de cada combustible con y sin aditivo. Para ello hemos realizado la siguiente prctica en:

4.3 DETERMINACIN DEL PODER CALORFICO DE LAS GASOLINAS EXTRA Y SPER CON Y SIN ADITIVO EN LA BOMBA CALORIMTRICA ADIABTICA.

Estas pruebas han sido realizadas en el laboratorio de Termodinmica de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la ESPE matriz en Sangolqu. 4.3.1 Protocolo de pruebas: Cuando se trabaja con transferencia de energa en procesos de combustin relacionamos con el poder calorfico del combustible. Estos valores calorficos se definen en trminos de nmeros de unidades de calor liberadas cuando se quema completamente una unidad de masa de combustible en un calormetro y bajo condiciones especficas. Este Q bruto se determina quemando una cantidad media de combustible en una bomba calorimtrica, el valor calorfico bruto de un calormetro se determina quemando previamente una cantidad de cido benzoito cuyo valor calorfico conocemos con gran exactitud. Equipo utilizado: Bomba Calorimtrica diabtica de Gallenkamp cido Benzoico Gasolina Extra Gasolina Extra con aditivo Gasolina Sper Gasolina Sper con aditivo Madeja de mecha Alambre conductor - 101 -

 Termmetro 4.3.2 Ejecucin de la prctica para obtener los poderes calorficos. Primero ensamblamos la bomba colocando la muestra con el cido benzoico realizando la muestra a quemarse, ver Fig. 4.18

Figura 4.18. Realizacin de la muestra del cido benzoico. Seguidamente se ata el cordn de algodn al cable conductor que se sujeta uniendo la horqueta de suspensin del recipiente. Se coloca una gota de agua dentro de la bomba. Ver figura 4.19.

Figura 4.19. Muestra preparada y sellada

- 102 -

La cantidad de combustible debe ser de 1 gr. Se sella con oxigeno a presin (15 bar). Ver figura 4.20.

Figura 4.20. Se introduce la bomba en el agua y se procede a tapar el conjunto asegurando que haya un buen contacto para la ignicin y los termistores no estn rotos y si en contacto con el agua tanto el colormetro como de la camisa. Ver figura 4.21

Figura 4.21 - 103 -

Cuando todo esta listo iniciar la combustin y registrar la mnima y la mxima temperatura sealada por el termmetro especial. Ver figura 4.22

Figura 4.22 Tabulacin de datos:

cido benzoico.

1 2 3 4 5 6 7

Valor calorfico del cido Benzoico Peso del cido benzoico quemado Energa liberada por cido (1*2) Temperatura inicial Temperatura final Elaboracin de temperaturas (5-4) Capacidad calorfica total del aparato (3/6)

J/gr Gr J C C C J/C

26454 1 26454 21.35 23.35 2 13227

- 104 -

Muestra: Gasolina Extra, Sper con y sin aditivo Extra 8 9 10 11 12 13 Peso del combustible Temperatura inicial Temperatura final Elaboracin de temperatura (9-10) Energa total liberada (11*7) Valor calorfico de la muestra (12/8) Gr. C C C J J / gr 0.7 21.16 23.98 2.51 33199.77 47373.02 Sper 0.7 21.44 24 2.56 33861.12 48373.02

Extra con MTBE

Sper con MTBE

8 9 10 11 12 13

Peso del combustible Temperatura inicial Temperatura final Elaboracin de temperatura (9-10) Energa total liberada (11*7) Valor calorfico de la muestra (12/8)

Gr. C C C J J / gr

0.7 22.05 24.53 2.48 2572779.26 36753.98

0.7 21.80 24.35 2.55 26453.98 37791.40

4.3.3 Calcular la densidad de la Gasolina Extra y Sper con y sin aditivo.

Para calcular la densidad de estas muestras es necesaria la utilizacin del siguiente equipo: Balanza Picnmetro La densidad,- Es la masa de un cuerpo por unidad de volumen.

El picnmetro.- Aparato que se utiliza para determinar las densidades de distintas sustancias. Tambin se conoce como frasco de densidades.

- 105 -

Consiste en un pequeo frasco de vidrio de cuello estrecho, cerrado con un tapn esmerilado, hueco y que termina por su parte superior en un tubo capilar con graduaciones. Los resultados obtenidos son: Densidad de la gasolina Extra con y sin aditivo Datos:

Gasolina Extra sin aditivo V= 50 cm3 m picnmetro =16.708 m picgas = 53.412 m extra= 36.754 gr

n extra = 36.754 / 50 n extra = 0.73508 gr / cm3

Gasolina Extra con aditivo: m extra con adit = 16.708 53.288 m extra con adit = 36.5808 gr

n extra con adit =36.5808 / 50 n extra con adit = 0.7316 gr / cm3

Gasolina Sper sin aditivo: m sper = 53.672 16.708 m sper = 36.964 gr

n super =36.964 / 50 n super = 0.73928 gr / cm3

Gasolina Sper con aditivo: m sper con adit = 53.548 16.708 m sper = 36.8404 gr n sper =36.8404 / 50 n sper = 0.7368 gr / cm3

- 106 -

CAPITULO V 5.1 ANALISIS DE COSTOS

Para el anlisis debemos revisar la siguiente tabla de precios.

Tipo de Combustible Gasolina Extra Gasolina Sper MTBE Gasolina Extra + 15% de MTBE Gasolina Sper + 15% de MTBE

Precio del galn en ( $) 1.48 2.10 2.36 1.61 2.15

De acuerdo al consumo vamos a realizar el estudio respectivo dependiendo del tiempo y del volumen consumido de combustible. Esto va a variar

proporcionalmente con el volumen de actividad. Tomando como ejemplo la relacin de compresin de 10:1

Gasolina Extra Relacin de Compresin 10:1 Volumen de prueba cm3 Valor del galn ($) 1,48 Test N(RPM) T Seg 47,7 46 40,6 37,3 34,3 34,8 31 TOTAL Gasto * consumo (cm3/ seg) 0,524109015 0,543478261 0,615763547 0,670241287 0,728862974 0,718390805 0,806451613 4,6072975 Costo de consumo ($) 0,77568134 0,80434783 0,91133005 0,9919571 1,0787172 1,06321839 1,19354839 6,8188003 25

1 2 3 4 5 6 7

900 1100 1300 1500 1700 1900 2000

- 107 -

Gasolina Extra con MTBE

Relacin de Compresin 10:1 Volumen de prueba cm3 Valor del galn ($) Test N(RPM) 1,61 T Seg 55,1 45,7 38,5 35,8 33,7 30,9 30,6 TOTAL Gasto * consumo (cm3 / seg) 0,45372051 0,54704595 0,64935065 0,69832402 0,74183976 0,80906149 0,81699346 4,71633585 Costo de consumo ($) 0,73049002 0,88074398 1,04545455 1,12430168 1,19436202 1,302589 1,31535948 7,59330071 25

1 2 3 4 5 6 7

900 1100 1300 1500 1700 1900 2000

Gasolina Sper

Relacin de Compresin 10:1 Volumen de prueba cm3 Valor del galn ($) Test N(RPM) 2,10 T Seg 56,2 45,8 38,8 36,7 34,1 31,5 31 TOTAL Gasto * consumo (cm3/ seg) 0,44483986 0,54585153 0,6443299 0,68119891 0,73313783 0,79365079 0,80645161 4,64946043 Costo de consumo ($) 0,9341637 1,14628821 1,35309278 1,43051771 1,53958944 1,66666667 1,69354839 9,7638669 25

1 2 3 4 5 6 7

900 1100 1300 1500 1700 1900 2000

- 108 -

Gasolina Sper con MTBE Relacin de Compresin 10:1 Volumen de prueba cm3 Valor del galn ($) 2,15 Gasto * consumo (cm3 / seg) 0,44964029 0,54824561 0,64267352 0,69060773 0,73313783 0,79113924 0,80128205 4,65672628 25

Test

N(RPM)

T Seg 55,6 45,6 38,9 36,2 34,1 31,6 31,2 TOTAL

Costo de consumo ($) 0,96672662 1,17872807 1,38174807 1,48480663 1,57624633 1,70094937 1,72275641 10,0119615

1 2 3 4 5 6 7

900 1100 1300 1500 1700 1900 2000

En el siguiente grafico se puede verificar el precio de cada una de las gasolinas utilizadas.

Precios Promedio de cada Gasolina

2,1 1,8 1,5
Costo

1,2 0,9 0,6 0,3 0 0,4448 0,5459 0,6443 0,6812 Gasto Extra Extra + MTBE Super Super + MTBE 0,7331 0,7937 0,8065

- 109 -

CAPITULO VI

CONCLUSIONES
Del estudio experimental realizado, para la utilizacin del MTBE como

antidetonante, luego de los anlisis y discusin de los resultados, se puede obtener las conclusiones realizada de manera cuantitativa, se puede dar a conocer las siguientes:

6.1 CONCLUSIONES DE CARCTER TCNICO:

6.1.1 Pruebas realizadas en el analizador de gases Considerando los datos obtenidos se puede comprobar que disminuye la contaminacin ambiental ya que es muy crtica y urgente solucionar.

El uso de las gasolinas con el MTBE hemos logrado bajos niveles de emisiones txicas, como es la disminucin del monxido de carbono (CO) e hidrocarburos no combustionados, los cuales con 15 % Vol. de MTBE en mezcla con gasolina disminuye en un 19 37 % y 25 44 % respectivamente, ya que mejora la combustin.

6.1.2 Con respecto a las pruebas realizadas con gasolina Extra con y sin aditivo:

a)

Considerando el parmetro de torque se puede observar en la curva

general de torque respectiva de las RPM del motor existe un incremento utilizando el combustible aditivado, tanto en bajas como el altas RPM. El incremento del torque mximo esta en el (10%) entre la gasolina Extra con y sin aditivo.

- 110 -

b)

Considerando el parmetro potencia al freno se puede observar en

la curva general que existe un incremento utilizando gasolina Extra con aditivo. Pero tambin se puede observar que el un incremento de potencia a bajas revoluciones no es tan apreciable como sucede a altas RPM en donde el incremento de potencia es apreciable, el incremento mximo de potencia al freno es del (15%) con gasolina Extra con aditivo.

c)

Observando

la

curva

general

de

Consumo

Especfico

de

Combustible (CEC) en funcin de las RPM se puede verificar que para generar igual potencia el motor es mucho ms econmico funcionando con combustible Extra aditivado.

d)

Considerando el parmetro de Eficiencia Trmica, con la curva

general en funcin de las RPM se puede observar que el motor aprovecha de mejor manera el combustible en trabajo til tanto en bajas como en altas RPM y existe aprovechamiento hasta en el orden del 20%

6.1.3 Con respecto a las prueba realizada con gasolina Sper con y sin aditivo

a)

Observando el parmetro de torque se puede observar en la curva existe un incremento utilizando el

general en funcin de las RPM que

combustible aditivado, tanto en bajas como el altas RPM. El incremento del torque mximo esta en el (5%) entre la gasolina sper con y sin aditivo.

b)

Considerando el parmetro potencia al freno se puede observar en con

la curva general que hay un incremento utilizando gasolina Sper

aditivo. Pero tambin se puede observar que el un incremento de potencia a bajas revoluciones no es tan apreciable como sucede a altas RPM en donde el incremento de potencia es apreciable, el incremento mximo de potencia al freno es del (10%) con gasolina Sper con aditivo.

- 111 -

c)

Observando

la

curva

general

de

Consumo

Especfico

de

Combustible en funcin de las RPM se puede considerar como uno de los parmetros ms importantes en el estudio de un motor por cuanto nos indica lo econmico que representa, observamos que para generar igual potencia el motor es mucho ms econmico funcionando con combustible Sper aditivado.

d)

La eficiencia trmica en un motor es la relacin entre potencia a la

salida del motor y la energa suministrada por el combustible, debido a la perdida de calor durante el funcionamiento del motor. Considerando el parmetro de Eficiencia Trmica, con la curva general en funcin de las RPM se puede observar que el motor aprovecha de mejor manera el combustible en trabajo til tanto en bajas como en altas RPM y existe aprovechamiento hasta en el orden del 16% gasolina Sper con aditivo.

6.1.4 Conclusiones Comparativas

Las conclusiones que podemos obtener realizando un estudio comparativo entre gasolina Sper y Extra aditivadas son las siguientes: En cuanto al torque generado por el motor y mediante la observacin de las curvas respectivas podemos sacar por conclusin que la gasolina sper aditivada tiene mejor comportamiento a bajas RPM, no as en altas RPM en donde la gasolina Extra aditivada tiene mejor comportamiento. Ya que si aumentamos la relacin de compresin se incrementa los esfuerzos sobre el mecanismo biela manivela, cuando mas elevada sea la presin de combustin mayor ser el torque desarrollado por el motor y esta en relacionado con la cantidad de mezcla aire combustible. Observando con respecto a la potencia al freno y utilizando las curvas respectivas se puede observar que tanto a bajas como medias velocidades del motor prcticamente el comportamiento del motor es igual no as en - 112 -

altas RPM del motor en donde este tiene un mejor comportamiento utilizando gasolina Extra aditivada. Con respecto al CEC observando en las curvas respectivas se puede notar que el comportamiento del motor es superior en toda la serie de velocidades utilizando gasolina Sper aditivada. Con respecto a la Eficiencia Trmica se puede determinar que el comportamiento del motor es superior en todo el rango de velocidades utilizando la gasolina Extra aditivada.

6.2 CONCLUSIONES DE CARCTER ECONMICO El costo que representara al utilizar el MTBE como antidetonante, es mas costoso comparando con las gasolinas utilizadas hoy en da, justificando la conveniencia de utilizarlo con otros argumentos como: o o

Evitar la contaminacin ambiental con plomo utilizado Ahorro de petrleo para obtener gasolinas, lo que se traduce en una proteccin de las reservas de petrleo evitando su agotamiento a rgimen actual.

Por ultimo el deterioro del medio ambiente como consecuencia de su contaminacin, es algo que no se puede cuantificarse en trminos econmicos, por la complejidad de su eficiencia en todas las actividades y desarrollo de la sociedad humana en Inter.- relacin con su entorno biofsico, por lo podemos concluir que es una necesidad impostergable, el tratar de mantener y proteger el medio ambiente.

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6.3 CONCLUSIONES GENERALES

En el futuro, la industria de la refinacin del petrleo, como muchas otras, estar sujeta a modificaciones importantes impulsadas, principalmente, por las cambiantes necesidades del mercado y por los avances cientficos y tecnolgicos que se incorporarn para hacerla ms eficiente, rentable, segura y limpia. Para una institucin de investigacin, desarrollo y servicios tecnolgicos, es esencial contar con una visin panormica que, a partir de la situacin actual, le permita vislumbrar los escenarios, el ambiente en el que se desarrollar la industria, la visin que se tendr del negocio y, en forma relevante, los retos tecnolgicos que debern enfrentarse en el futuro.

Como conclusin del estudio realizado se ha determinado que la utilizacin del MTBE presenta como una oportunidad para reducir la contaminacin ambiental. La incorporacin de MTBE hasta un 15% en volumen en

mezclas con las gasolinas se presenta como una alternativa ecolgica para incrementar el octanaje de las gasolinas, reemplazando a los actuales productos plomo tetraetlico. El (MTBE), con la ventaja de lograr una mejor oxigenacin de las gasolinas y con ello un menor impacto ambiental reduciendo con ello las emisiones txicas. La utilizacin del MTBE como antidetonante de las gasolinas, es econmicamente inconveniente, por la diferencia de costo por galn que existe entre los dos, conforme se muestra en la tabla y anlisis de costos. Con relacin al aspecto tcnico, la utilizacin del MTBE como antidetonante de las gasolinas proporcionara un mejoramiento del numero de octanos trae consigo menor consumo de combustible, por lo tanto menor requerimiento de petrleo para obtener la gasolina.

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RECOMENDACIONES
Realice cuidadosamente la mezcla de gasolina Extra o Sper con el

MTBE o de preferencia utilice una mascarilla y guantes ya que su olor es caracterstico y puede causar efectos secundarios en la salud. Tomar en cuenta los porcentajes de mezcla mximo para cada marca de automvil como indica en la tabla del anexo 3. La variedad de compuestos en los productos para una combustin real se debe a las altas temperaturas generadas, lo que ocasiona la disociacin de las especies, fenmeno en el cual una especie genera otras especies, y stas ltimas, tienden a formar la especie inicial, convirtindose en un proceso repetitivo hasta alcanzar3 el equilibrio qumico. Con una relacin de compresin elevada, tenemos una mezcla ms comprimida, la temperatura inicial antes de iniciar la combustin ser ms alta, alcanzando fcilmente la temperatura la cual reduce la detonacin. Por esta razn es recomendable la preparacin de combustibles especiales o para que ayuden para la combustin como es el MTBE. Se recomienda el uso del MTBE ya que se evita el depsito de carbn en la cmara, adems proporciona mayor oxigeno lo cual ayuda al medio ambiente para que los gases no sean muy txicos.

Es recomendable que la ESPE-L adquiera los equipos necesarios para

poder realizar cualquier tipo de estudio como en este caso un banco de pruebas multifuncin en donde se pueda cambiar de motor, un analizador de gases, para brindar mayor facilidad y aprendizaje de los alumnos.

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BIBLIOGRAFIA

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Latacunga ________________

Realizado por:

_________________________ MAYRA ALEXANDRA GALLEGOS MURILLO AUTORA DEL PROYECTO

_________________________ ING. JUAN CASTRO. DIRECTOR DE LA CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

_________________________ DR. EDUARDO VASQUEZ. SECRETARIO ACADEMICO

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