DC 26613

CETE
Mditerrane
Certu
Dossiers
collection n266
Choisir un mode de transport capacitaire

Lexemple de villes mditerranennes
MINISTRE DE LGALIT DES TERRITOIRES ET DU LOGEMENT MINISTRE DE LCOLOGIE, DU DVELOPPEMENT DURABLE ET DE LNERGIE
RAPPORT
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L'exemple de villes mditerranennes
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des Transports et du Logement SVQOS=i=`=MP= ==W=MQ=TO=TQ=RU=MM= www.developpement-durable.gouv.fr ==W=MQ=TO=TQ=RV=MM= KK= www developpement durable gouv fr
CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES
Collection Dossiers
Cette collection regroupe des ouvrages qui livrent de linformation sur un sujet de manire plus ou moins exhaustive. Il peut sagir dtudes sur une technique ou une politique nouvelle en mergence, dune question (dans le champ de comptences du Certu) qui fait lobjet danalyses et qui mrite dtre mise disposition du public, de connaissances capitalises travers des colloques, des sminaires ou dautres manifestations. Ces ouvrages sadressent des professionnels ou tout public cherchant des informations documentes sur un sujet. Ces ouvrages nont pas de caractre mthodologique bien que des analyses de techniques en mergence puissent alimenter les savoirs professionnels. Dans ce cas, les pistes prsentes nont pas t valides par lexprience et ne peuvent donc pas tre considres comme des recommandations appliquer sans discernement. Catalogue des publications disponible sur http://www.certu-catalogue.fr.
Ce document a t ralis la demande de la direction des affaires europennes et internationales (DAEI) du ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie et de lAgence franaise de dveloppement (AFD). Cet ouvrage a t ralis sous le pilotage technique du Certu par Dominique Bertrand et Ccile Clment-Werny. Il a t rdig par Benjamin Fouchard du CETE Mditerrane qui sest appuy notamment sur le travail de fin dtudes de Haoues Ben Kara Mahammed (Analyse comparative des choix de systme de transport collectif dans le bassin mditerranen, ENTPE, 2011). Nous tenons remercier lensemble des contributeurs et relecteurs et particulirement : l'Ademe, l'AFD d'Alger, l'AFD d'Istanbul, l'AFD de Paris, Codatu, Corail, Egis Rail, Embarq SUM-Trkiye, Haluk Gerek, la mission conomique dAlger, la municipalit dIstanbul, le service conomique dAlger, Ubifrance en Turquie bureau dIstanbul, la wilaya dAlger, la socit du tramway de Rabat-Sal, la wilaya de Sal.
Le contenu de cet ouvrage nengage que son auteur et en aucun cas les socits, entreprises, ou institutions partenaires de ltude.
Certu - Cete avril 2013
SOMMAIRE
Le dveloppement des systmes de transport de masse dans le contexte des villes du bassin mditerranen
1. Des villes qui squipent en modes lourds 2. Un processus de choix rarement linaire et propre chaque contexte institutionnel et politique 3. Des critres techniques en constante volution, lexemple du contexte franais
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Quels critres plbiscits dans le contexte des villes du sud du bassin mditerranen ?
1. La demande et la planification urbaine, deux critres intimement lis 2. Limage du systme, lie aux caractristiques du vhicule et au niveau de service, comme symbole de la volont de rupture avec les modes de transport existants 3. Le critre cot dinvestissement pourrait devenir de plus en plus important avec laugmentation du nombre de projets financer 4. Comparaison des cots des diffrents systmes : de quels cots parle-t-on ? 5. Les dlais de ralisation : avantage au BRT 6. Des proccupations environnementales naissantes 7. Aspects industriels et homologation : minimiser la prise de risque hors rfrentiel rglementaire 8. Linfluence des changes culturels et conomiques sur le choix du mode : les courants de pense sont-ils exclusifs ?
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Quelques enjeux absents ou sous-estims dans les rflexions amont : laccessibilit, la place du systme dans le rseau et lintermodalit, les contraintes dexploitation
1. Laccessibilit : un enjeu qui pourrait devenir un critre ? 2. Les transporteurs traditionnels oublis dans les rflexions. La restructuration des rseaux en suspens, lintermodalit inacheve 3. Quelques points de vigilance sur le mode dexploitation
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Conclusion : vers une dmarche de planification intgratrice et phase au bnfice des usagers du rseau de transports collectifs Annexes Rfrences bibliographiques
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Le dveloppement des systmes de transport de masse dans le contexte des villes du bassin mditerranen
1. Des villes qui squipent en modes lourds
Les villes du bassin mditerranen connaissent une croissance urbaine soutenue devant laquelle les pouvoirs publics se trouvent parfois dmunis. La croissance dmographique, parfois cumule lexode rural, exerce une forte pression sur loccupation de lespace. Les phnomnes de priurbanisation et de mobilit pendulaire saccentuent. Les outils de planification savrent inefficaces face la vlocit du phnomne. Les autorits doivent donc faire face une progression globale de la demande de dplacements qui va plus vite que le dveloppement de loffre de transports. Laugmentation de la couverture et de lefficacit des transports existants est parfois rendue difficile par le contexte politique, conomique et organisationnel local. Elle ne suffit pas toujours rpondre aux besoins. Les autorits peuvent alors envisager la ralisation dun systme de transport de masse, en rupture avec les modes traditionnels. Citons quelques villes du bassin mditerranen qui dveloppent de nouveaux modes lourds : Le Caire (extension de mtro), Istanbul (train, mtro, Bus Rapid Transit ou BRT), Alger (mtro, tramway), Rabat (tramway), Casablanca (tramway), Eskisehir (tramway), Gaziantep (tramway), Tel Aviv (tramway et BRT), Amman (BRT), Damas et Tripoli (projet de mtro), ou encore Tunis (extension de mtro lger). Quels sont les critres qui ont prvalu pour le choix de ces systmes de modes lourds ? Les critres habituellement utiliss en France (voir fiche Certu Tramway et bus haut niveau de service (BHNS) en France : domaines de pertinence en zone urbaine , 2009), sont-ils adapts au contexte des villes mditerranennes ? Quels sont les enjeux anticiper dans le processus de choix pour un fonctionnement optimal de ces systmes tout en rationalisant les cots ? Caractristiques des systmes de transport de masse ( mass transport ou mass transit system en anglais)
Aussi appels modes lourds , ils se caractrisent par : leur capacit : qui est la conjonction du matriel roulant, du type dinfrastructure et du mode dexploitation ; leur rle structurant dans un rseau de transports publics compos de diffrents modes. Du cot des matriels roulants en mode ferr ou guid, on trouve les trains de banlieue ou rgionaux, les trams-trains, les mtros, les tramways et les LRT (Light Rail transit) ou mtro lger , terme qui dsigne une famille de systmes entre le mtro et le tramway. En mode routier, on sintresse aux systmes tels que les bus motorisation thermique, lectrique ou hybride, articuls ou bi-articuls, en site propre. Il existe toute une gamme de systmes routiers plus ou moins lourds , du bus haut niveau de service (BHNS) la franaise au Full Bus Rapid Transit (Full BRT), Lite BRT ou Heavy BRT pour la terminologie nord-amricaine. Comme caractristiques communes tous ces systmes dits lourds , on retrouve la notion de site propre sur tout ou partie du linaire, qui permet un bon niveau de fiabilit et la rgularit du service. noter quun tramway (ou LRT) de petites dimensions et faible frquence et en site banalis pourra avoir une capacit proche de celle dun bus classique et donc sortir de la catgorie mode lourd .
Les retours dexpriences prsents dans le prsent rapport se sont appuys sur lanalyse de quatre projets dans trois villes du bassin mditerranen : le tramway Rabat-Sal mis en service en juillet 2011, le tramway et le mtro dAlger, inaugurs respectivement en mai et novembre 2011 et le BRT dIstanbul, dont la premire phase a t inaugure en 2007, les phases II et III en septembre 2008 et mars 2009. Ces projets ont t choisis avant tout parce quils avaient t rcemment mis en service. Il a donc t possible de suivre lactualit des projets dans la presse et sur Internet. Lobjectif initial tait de couvrir au moins cinq sites diffrents mais lanalyse des projets ne pouvant se faire sans une connaissance fine de la gographie de chaque ville et des particularits des dplacements et des rseaux de transports collectifs (voir les annexes), le nombre de sites a d tre rduit. Lchantillon conserv contient deux villes moyennes et une grande mtropole, deux pays de culture francophone et un pays de culture plutt anglophone, un projet de mtro, deux projets de tramway et un projet de BRT, ce qui permet de conserver une diversit de projets et de contextes culturels et urbains.
2. Un processus de choix rarement linaire et propre chaque contexte institutionnel et politique

Le processus de choix du mode peut tre trs diffrent selon le contexte politique et institutionnel des pays du sud de la Mditerrane. La gouvernance des transports urbains implique gnralement ltat central, qui est le principal financeur des modes lourds, un chelon local avec une comptence primtre variable, et des acteurs institutionnels de lamnagement ou des bureaux dtudes. Comme en France, les projets suivent trs rarement un processus linaire o chaque tape, les choix sont pris de manire objective par rapport un rfrentiel constitu grce une analyse multicritre technique ayant embrass lensemble des composantes du projet. Les analyses commandes aux bureaux dtudes sont naturellement orientes par les convictions et reprsentations des dcideurs, et peuvent parfois ntre que la justification dune dcision dj prise en amont. Ces processus sinscrivent rarement dans les politiques de dveloppement urbain intgr comprenant activits, logements et quipements. Ils sont le plus souvent dvelopps selon des rgimes drogatoires pour acclrer la prise de dcision face lurgence des besoins. Les instruments classiques de planification urbaine sont dpasss par la rapidit du phnomne de croissance. Rabat le choix sest port sur le tramway au moment des rflexions sur lamnagement de la valle du Bouregreg, qui ont abouti llaboration dun plan damnagement en plusieurs phases tales sur 20 ans. Le choix du mode, dcision du roi Mohammed VI, a aussi t guid par des tudes dopportunits spcifiques.
CETE Mditerrane B. Fouchard CETE Mditerrane B. Fouchard CETE Mditerrane B. Fouchard
Dans le cas dAlger, le mtro, dcid dans les annes 1980 au niveau de ltat central, a t mis larrt au moment de la crise conomique et scuritaire des annes 1990. linitiative de la Wilaya, un projet de tramway a vu le jour en 2003 pour finalement devancer de quelques mois la mise en service du mtro. Dans le cas dIstanbul, lopportunit dun systme de transport de masse a t identifie en 2006 et peine un an et demi sest coul avant la mise en service. Ceci illustre une capacit de prise de dcision rapide de la municipalit dIstanbul, par comparaison au processus de diagnostic et de planification des investissements du Master Plan qui vise organiser les investissements en infrastructures de transports pour rpondre la demande prvisionnelle de 2025. Dans ce document figure par exemple le programme dinvestissement des projets en mode ferr qui stale sur 15 ans.
3. Des critres techniques en constante volution, lexemple du contexte franais

Dans ces processus de choix, les critres techniques constituent des outils daide la dcision. En France cest louvrage du Certu Les modes de transports collectifs urbains1 qui fait rfrence pour comparer les caractristiques techniques des systmes de transports. Il propose 10 familles de critres : 1. les caractristiques du vhicule (dimensions, type de roulement, nergie, capacit) ; 2. loffre de service (nombre de vhicules, frquence, dbit horaire, vitesse commerciale) ; 3. linsertion urbaine (emprise, revtement, points darrt, parc-relais) ; 4. lenvironnement (pollution atmosphrique, nuisances sonores, vibrations) ; 5. laccessibilit et le confort des voyageurs (personnes mobilit rduite, confort sur les lieux dattente, amnagement intrieur) ; 6. lexploitation (conduite vue ou automatique, qualit de service, mode dgrad, taux de disponibilit) ; 7. la place du systme dans le rseau, lintermodalit (rle dans le rseau, information voyageurs, billtique) ; 8. lhomologation du systme et les autorisations de mise en service ; 9. le cot global du systme (investissement, dure de vie, exploitation et maintenance) ; 10. les aspects industriels (tendue du march, gamme et standardisation des produits). Depuis 2004, certains critres qui pouvaient tre auparavant inclus dans la liste ci-dessus en tant que sous-rubrique , se sont dmarqus dans les pratiques des professionnels. La demande en dplacement quon peut voir comme faisant partie du critre offre de service , se lit diffremment. La priorit nest plus donne aux performances thoriques de tel ou tel systme (loffre) mais sa capacit rpondre des besoins, une attente des utilisateurs. Les systmes doivent pouvoir sadapter aux fluctuations de la demande, quel que soit le moment de la journe.
Les modes de transports collectifs urbains, lments de choix par approche globale des systmes, Certu, 2004, 192 p.
En parallle a merg le concept de niveau de service quon retrouve dans les bus haut niveau de service. Le haut niveau de service cest en particulier une large amplitude horaire, une frquence et une rgularit du passage des vhicules de transport collectif. L encore cest lapproche client qui prime sur lapproche matriel ou systme. La performance des systmes est juge sur leur fiabilit vis--vis de lusager. De cette faon, on cherche crdibiliser les transports collectifs auprs des utilisateurs captifs et non captifs. Limage et la lisibilit sont devenues plus importantes quelles ne pouvaient ltre avant, dilues dans 4 ou 5 des critres ci-dessus. Dabord, on sest rendu compte que ce critre tait finalement parmi les plus dterminants vis--vis du choix politique. En France, nombre de villes moyennes ont prfr le tram l o un bus en site propre aurait largement pu rpondre la demande. Ce critre, loin de ne traduire quune attirance vers un objet plus esthtique quun autre, a toute sa logique dans une politique publique de promotion des transports collectifs. Le bus, en France, par exemple, garde encore aujourdhui une image relativement ngative dun systme qui serait inconfortable, irrgulier, lent, avec une faible amplitude horaire et des plans lisibles par les seuls habitus. Cest pour cette raison que des villes franaises comme Nantes, Lyon ou Bordeaux, sur les conseils de leurs oprateurs, innovent dans de nouveaux concepts de liaisons par bus. Nantes o sont ns les Busway qui ont par la suite donn naissance au concept de BHNS, ce sont maintenant les Chronobus qui relvent le dfi du changement dimage des bus. Dans les villes o il est dlgataire du service public de transport, lexploitant Keolis dveloppe maintenant des lignes niveau lev de service (LIANES) et des Corols qui permettent de ne plus passer par le centreville pour un trajet priphrie-priphrie. Dernier critre sur lequel nous souhaitons nous attarder et qui reflte aussi un changement dorientation des politiques publiques : la planification urbaine. Ce critre est videmment reli la demande mais dans une approche renouvele de lurbanisme et du dveloppement urbain. Grce larticle L. 122-1-5 du Code de lurbanisme (modification de mai 2011), on peut conditionner lurbanisation la prsence de transports collectifs et favoriser la densification des zones desservies. Cest aussi le principe des contrats daxes , repris volontairement par bon nombre de collectivits en France. Le transport nest thoriquement plus un palliatif une mauvaise gestion du dveloppement urbain. Transports et urbanisation sont planifis simultanment. Ctait le sens de la cration du schma de cohrence territoriale (SCoT) par la loi Solidarit et Renouvellement urbain (SRU), qui devenait imposable au plan de dplacements urbains (PDU), lui-mme opposable au plan local durbanisme (PLU). Les rcents dcrets dapplication du Grenelle de lenvironnement impliquant des modifications des codes des transports, de lurbanisme et des collectivits territoriales continuent de privilgier cette approche. Celle-ci offre galement des solutions la rarfaction des ressources publiques, en particulier pour le financement des infrastructures de transport collectif. Elle a pour corollaire doptimiser lutilisation des transports collectifs existants en densifiant les quartiers quils desservent. Ainsi, les critres de choix des systmes de transports lourds voluent avec les besoins de la socit, les politiques publiques venant appuyer au niveau rglementaire ces volutions. Dans la pratique, malgr la qualit des outils, il est encore difficile de dcloisonner des approches sectorielles. Ce cloisonnement peut tre accru dans le cas de certains pays du pourtour mditerranen o les dcisions sont prises par des ministres encore trs centraliss.
Quels critres plbiscits dans le contexte des villes du sud du bassin mditerranen ?
Il est difficile de hirarchiser ces diffrents critres, chaque projet tant particulier. Leur pondration sera variable en fonction du contexte politique et social des pays qui font le choix dun systme de transport de masse. Comment sinterprtent, se caractrisent et se dclinent donc ces critres dans le cas des villes du bassin mditerranen ?
Le mtro et le tram dans le contexte topographique algrois
Relief, urbanisation et localisation du tram et du mtro Alger

(source : CETE Mditerrane)
Alger, le tramway a pour vocation de desservir la plaine qui sest urbanise rapidement en profitant dune topographie favorable. La cte est dAlger accueille aujourdhui de lhabitat collectif, des universits et des sites de production. Le mtro dessert en mode souterrain lhypercentre dAlger, contraint entre mer et montagne.
1. La demande et la planification urbaine, deux critres intimement lis

La croissance urbaine a deux dimensions : une augmentation de la population sur le bassin de vie et une extension des limites durbanisation. Ces phnomnes saccompagnent souvent dune dispersion de lhabitat et dun loignement des zones de rsidence des zones demploi. Dans les villes du sud du bassin mditerranen, cest en gnral le centre historique qui concentre les emplois et les administrations. Le prix des logements dans le centre et le manque despace disponible sont souvent les principales causes du dveloppement des zones dhabitat en priphrie de la ville. La demande en dplacement est donc multiplie par la conjonction de lallongement des parcours et de laugmentation de la population. Ceci, sans prendre en compte lvolution des modes de vie qui conduisent davantage de trajets par personne et par jour en moyenne. Istanbul, la mobilit est passe de 1,44 voyage par jour et par habitant en 1987, 1,54 en 1996 puis 1,74 en 2006 (source : Plan Bleu). Pour rpondre la demande croissante, lextension des rseaux classiques et leur intensification (plus grande capacit des vhicules, frquence plus leve) pourraient tre une solution envisageable. Mais le rythme de croissance est tel que ces mesures peuvent se rvler insuffisantes. Par ailleurs, lextension dun rseau sans en changer la structure peut vite atteindre ses limites compte tenu des distances toujours plus importantes parcourir et de la congestion des routes. Les rseaux de transports sont gnralement pris dans la congestion, comme les vhicules particuliers. Un des objectifs prioritaires des projets de transports lourds est donc bien de rtablir un quilibre entre loffre et la demande, avec un systme qui pourra la fois transporter plus de personnes mais aussi aller plus loin sans trop pnaliser les temps de parcours. La plupart des projets de transport de masse concernent donc des liaisons priphrie-centre, en rattrapage dune extension des limites de la ville. Ils constituent un acte damnagement fort qui vient accompagner une croissance urbaine qui est plus subie que matrise. Cest le cas Rabat o lautre rive du Bouregreg, Sal, accueille maintenant plus dhabitants que lancienne cit administrative (voir encart page suivante).
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Istanbul, ville coupe en deux par le dtroit du Bosphore, la rive asiatique na cess de crotre pour reprsenter 36 % de la population2 en 2007 (contre 20 % en 1955) alors que seulement deux ponts relient les deux rives et aucun systme de transport de masse. Avant la mise en service du Mtrobus, les bus classiques, les taxis collectifs, englus dans les embouteillages, et les navettes maritimes, taient les seuls transports collectifs reliant les deux rives. Les dimensions du critre demande et planification urbaine Rabat
LAgence damnagement de la valle du Bouregreg, sest vu confier le pilotage du projet qui, ds le dpart, a t envisag comme un volet du plan global damnagement de la valle. Le tramway a t choisi pour sa capacit amnager lespace. On observe pourtant que la ligne de tramway ne fait que couper perpendiculairement la valle du Bouregreg. Lobjectif premier de lamnagement de la valle est en effet de tendre raliser lunicit de lensemble de lagglomration de Rabat-Sal (Plan damnagement de la valle du Bouregreg, 2003). En effet, le Bouregreg est un fleuve qui spare deux rives qui ont connu des dveloppements trs distincts. La ville a dabord grandi sur une seule rive o se trouvent la plupart des administrations et des emplois. Avec la hausse du prix du foncier Rabat, concomitante la consommation de ses derniers espaces de dveloppement, la ville jumelle de Sal, sur lautre rive, sest fortement dveloppe en dehors de ses remparts, accueillant de lhabitat, des industries et des centres commerciaux.
Municipalit Total urbain Rabat Total urbain Sal Total urbain Skhirat-Temara Total zone dtude 1996 615 377 612 120 229 004 1 456 501 2006 622 708 802 492 376 753 1 801 953 Accroissement annuel 1,61 % 3,88 % 5,10 % 3,37 %
volution de la population de la ville de Rabat entre 1996 et 2006

(source : Dix ans de mobilit dans la rgion de Rabat-Sal-Zemmour Zaer, Ghaiti Fouzia , revue Transports n 461, mai-juin 2010)
Le tramway a t jug plus apte accompagner une opration damnagement de grande envergure mais aussi mieux dimensionn pour rpondre la forte demande de dplacement entre les deux rives. Avant larrive du tramway, le principal pont daccs au centre de Rabat, le pont Moulay el Hassan, supportait un trafic denviron 80 000 vhicules par jour, soir 50 % du trafic entre les deux rives et 80 % des personnes qui traversaient le Bouregreg. Le nouveau pont Hassan II accueille aujourdhui 3 voies de circulation dans chaque sens (comme lancien), 2 voies pitonnes, des voies pour les deux-roues et la plateforme du tramway, le tout sur une largeur de 46 m.
Plan du rseau de tramway de Rabat-Sal

(source : http://tram-way.ma/) 2 Master Plan Transport dIstanbul, 2007 - population estime 12 millions dhabitants en 2007.
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2. Limage du systme, lie aux caractristiques du vhicule et au niveau de service, comme symbole de la volont de rupture avec les modes de transport existants
Lorsquil nexiste pas de systme de transport de masse, le rseau de transport en commun repose principalement sur les rseaux de bus publics ou privs et le transport artisanal (taxis collectifs, fourgons, minibus, ...). La nouvelle offre de service que constitue un mode lourd peut apporter un changement important dans les usages et les reprsentations. Avec un taux de motorisation galopant, les transports publics classiques ont parfois tendance perdre en attractivit. Ils peuvent tre vus comme vtustes, inconfortables, dangereux et lents. La mise en service dun systme de transport de masse peut ambitionner un report modal du vhicule particulier vers les transports collectifs en gnral et pas seulement sur la nouvelle ligne plus performante. Pour cela, les autorits ont donc besoin dune image forte et en rupture avec les modes existants pour favoriser ce report modal. Si le mode lourd na pas une identit et une lisibilit perues des usagers, le risque est quil se confonde avec les autres transports dans les reprsentations.
Partage modal des dplacements Istanbul (source : Plan Bleu)

80 % 70 60 50 40 30 20 10 0
Partage modale des dplacements Istanbul (source Plan Bleu)

1987 1997 2007
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Istanbul, les bus et minibus reprsentent 40 % de part modale des dplacements motoriss en 2006 (Urban Mobility in Istanbul, Monographie de Haluk Gerek et Orhan Demir pour le Plan Bleu, mai 2008). Ce sont pour la plupart des matriels roulants vtustes qui circulent dans les embouteillages et leur part modale est en constante dcroissance (voir diagramme ci-dessus). La municipalit a pourtant pari sur un mode routier, le BRT, pour renouveler limage des transports publics. Le design du matriel roulant tait une pice cl du projet mais pas la seule (voir plus loin le risque pris par la municipalit sur cet investissement). Le temps de trajet de plus de deux heures rduit 63 min et lamplitude horaire de 24 h/24 a confort le BRT comme un systme rellement attractif.
Cette nouvelle image se construit dabord avec le design du matriel roulant. On recherche une esthtique moderne , une bonne qualit de service qui le distinguera de loffre traditionnelle. Lexploitation devra permettre de fiabiliser les temps de trajet, de favoriser la rgularit de passage des vhicules et une conduite plus souple et moins gnratrice daccidents de la route. Le confort gnral sera amlior : plus de places assises dans les vhicules, facilit de monte et descente, lieux dattente, information aux voyageurs Ces caractristiques lies la nouvelle infrastructure et au matriel roulant seront in fine le cheval de Troie dune politique damlioration des conditions de transport des usagers captifs, permettant mme dattirer une nouvelle clientle non captive. Cest ce prix que la croissance de la motorisation pourra tre jugule entranant un effet positif sur la comptitivit de la ville (temps perdu dans la congestion) et les questions environnementales. 12
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Un mode de transport peru comme une rupture par rapport aux modes classiques : le tramway de Rabat
Le tramway et le pont Hassan II sont des ralisations exceptionnelles la hauteur des ambitions du souverain pour son pays, et qui constituent un motif de fiert pour lensemble des Marocains. [...] Le tramway moderne de Rabat-Sal est une ralisation historique qui doit marquer un saut qualitatif dans le domaine des transports collectifs urbains. (communiqu dinauguration du pont Hassan II et du tramway Rabat-Sal, le 18 mai 2011). La part modale des bus Rabat est en effet passe de 17 % en 1996 13 % en 2006 tandis que la part des vhicules particuliers est passe de 11 % 20 % dans la mme priode ( Dix ans de mobilit dans la rgion de Rabat-Sal-Zemmour Zaer, Ghaiti Fouzia , revue Transports n 461, mai-juin 2010). Un systme de bus classique aurait-il t un geste politique assez fort pour enrayer cette tendance ? En tout cas, en 2003, le tramway moderne avait fait ses preuves en France. Son design, le confort de voyage et des rames, ses dimensions imposantes, un mode ferr prioritaire et prenne (dure de vie des rames et longvit de la voie ferre) sont autant de caractristiques qui le distinguaient des transports publics existants au Maroc. Il pouvait marquer un changement des pratiques. La rupture portait galement sur le niveau de service. Grce son site propre et sa priorit aux carrefours, le tramway assure aux usagers rgularit, frquence et temps de parcours constant. Lusager des transports collectifs bnficie dun haut niveau de service. Ce ne sont plus que les usagers captifs qui veulent profiter de ce service de qualit, limage des transports publics peut changer.
3. Le critre cot dinvestissement pourrait devenir de plus en plus important avec laugmentation du nombre de projets financer
Lanalyse des tudes de cas montre que le critre cot dinvestissement est apprci de manire trs diffrente selon le contexte des pays. Lorsque le mode lourd mis en place est le premier de son genre dans le pays, ce critre ne semble pas tre dterminant par rapport aux critres lis la porte symbolique, fonctionnelle et sociale du projet. Par ailleurs, certains pays du sud du bassin mditerranen ont des atouts tels que la manne du ptrole et leur forte croissance conomique, qui leur ont parfois permis denvisager sereinement la question du financement des infrastructures. Ainsi, en 1982, lAlgrie a voulu squiper dun mtro lpoque o dautres villes franaises faisaient de mme (Lyon en 1974, Marseille en 1977 et Lille en 1983). Mme si au moment de la crise conomique des annes 1990 le projet a t arrt, il a repris de plus belle en 2003. Au mme moment, le tramway tait en cours dtudes. Malgr ces deux investissements importants, ltat algrien a dcid en 2005 de ne plus avoir recours lemprunt extrieur pour financer ses infrastructures. Les bailleurs de fonds internationaux ont mme t jusqu fermer leurs bureaux (cas de la Banque Mondiale) ou navoir quune reprsentation rduite au strict ncessaire, leur intervention se situant maintenant au niveau de lappui technique et non financier. Dans dautres pays au contraire, comme au Maroc et en Turquie, les possibilits de financement des bailleurs de fonds sont mises profit. Le montage financier du tramway de Rabat montre que le royaume du Maroc a pu avoir recours des aides extrieures diverses totalisant 48 % du financement : don europen (Facilit Investissement Voisinage) hauteur de 8 millions deuros, Rserve Pays mergent (dispositif du
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ministre des Finances franais) 95 millions deuros, 46 millions deuros de prt de lAFD et 168 millions deuros de la Banque europenne dinvestissement. Le critre cot devrait cependant devenir de plus en plus crucial dans les prochaines annes du fait de la crise conomique de fin 2008 et de ses consquences en Europe et aux tats-Unis. Les capacits de financements des bailleurs de fonds internationaux vont en effet tre plus mesures. Paralllement, le nombre de projets venir dans les villes du pourtour mditerranen va augmenter, en accompagnement de la croissance urbaine soutenue de ces villes. titre dexemple, on compte 17 projets de tramway en Algrie. Les tats vont prioriser les projets et rflchir la manire doptimiser les systmes de transports existants pour rentabiliser au maximum les investissements qui seront consentis.
Le critre cot, essentiel dans le projet de BRT dIstanbul

Le cot global de linvestissement est de 265 millions deuros pour 40 km de ligne insre sur une infrastructure existante, soit 9 millions deuros/km. Il est mettre en regard du nombre de passagers transports. En 2011 le BRT dIstanbul transporte 600 000 passagers par jour sur une ligne de 40 km, comparer avec les 660 000 passagers/jour que le rseau de transports collectifs ferr de 137 km transportait en 2007. Le budget de la construction de 150 km de voie ferre mise en service entre 2008 et 2012 est estim 5,5 milliards deuros soit 37 millions deuros/km (Plan Bleu). Le cot dinvestissement de lopration a en effet t bas, grce : des acquisitions foncires qui ont t trs rduites du fait que louvrage a t construit sur lemprise dune autoroute existante ; un cot du gnie civil qui sest limit aux stations et aux portions de chausse quil a fallu adapter ou constituer ; un faible nombre de stations : interdistance moyenne de 1,2 km ( comparer 550 m pour le tram dAlger et 535 m pour le tram de Rabat). Ce cot cache cependant un inconvnient majeur concernant laccs aux stations places sur le terre-plein central dune autoroute. En effet, on y accde par des passerelles pitonnes inaccessibles aux personnes mobilit rduite (PMR). Outre le fait dtre inaccessibles pour les PMR, ces accs savrent sous-dimensionns par rapport lafflux dusagers en priodes de pointe. Les mouvements de foule entrants et sortants sentrecroisent difficilement sur la mme passerelle, compliquant encore lexploitation dun systme globalement satur. La municipalit rflchit un systme de passerelles deux tages. Le cot de mise en accessibilit des stations (ascenseurs) et celui imput la sparation des flux entrants et sortants pourraient bien grever srieusement le budget total final de linvestissement.
Embarq Sum Trkiye
Embarq Sum Trkiye
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4. Comparaison des cots des diffrents systmes : de quels cots parle-t-on ?

Un tableau comparatif des cots de chaque systme est donn par le Certu3, sur la base de ralisations dans les villes franaises.
Cots moyens des systmes de modes lourds dans les villes franaises (source : Certu, unit : euros 2010 HT)
Systme (villes franaises) Cot dinvestissement 1re ligne Dure de vie des matriels Cot dun vhicule Cot dexploitation dune 1re ligne Bus haut niveau de service (toutes motorisations) 2 10 M/km de site propre 10-15 ans 300 K 900 K 3,5 5 /km commercial Mtro lger (de type Val en viaduc) Mtro lourd (de type tunnel profond) 90 120 M/km dinfra 30-40 ans 5 9 M/rame 10 16 /km commercial
Tramway
13 22 M/km
60 80 M/km
30-40 ans 1,8 3 M/rame 6 10 /km commercial
30-40 ans 3 4 M/rame 8 10 /km commercial
Ces ordres de grandeur donns pour des projets raliss en France dans les dernires annes sont prendre avec prcaution. En effet, les cots dinvestissement au kilomtre des tramways incluent des amnagements urbains connexes (amnagement de places, dviation de rseaux) qui ncessitent parfois des acquisitions foncires. Inversement, les cots dun BHNS peuvent se rapprocher de ceux dun tramway sil bnficie damnagements comparables (une plateforme en site propre conue exclusivement pour son fonctionnement, des feux de signalisation tricolores, des stations confortables). Dans le cas du tramway de Rabat-Sal, le cot kilomtrique dinvestissement est de 13,5 millions deuros/km contre 22 millions deuros/km pour le tramway dAlger. Mais il ne prend pas en compte une partie des amnagements connexes qui devaient tre financs par la Wilaya de Rabat et la Wilaya de Sal. Fin 2011, soit 8 mois aprs linauguration officielle, les revtements des trottoirs et bon nombre damnagements lis aux cheminements des pitons navaient pas encore t raliss par la Wilaya de Rabat. La Wilaya de Sal a dpens environ 7 millions deuros pour lamnagement des trottoirs. Ces cots ont probablement t sous-estims au moment du montage du projet et de manire gnrale, les montants voqus sont issus dtudes en amont de la ralisation o napparaissent pas encore des surcots ventuels dus aux acquisitions foncires ou aux dviations de rseaux. linverse, le ratio du tramway dAlger correspond un ramnagement complet de la voirie de faade faade, dans un tissu urbain parfois sans routes ni trottoirs.
Les cots des transports collectifs urbains en site propre - chiffres clefs - principaux paramtres, fiche Le point sur , Certu, octobre 2011.
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Dans le cas du BRT dIstanbul, le cot de ralisation est exceptionnellement faible par rapport au programme dinvestissement des transports ferrs. Laccs aux stations du Mtrobus a cependant t conu a minima : des passerelles pitonnes. Le cot de ramnagement des stations a posteriori pourrait considrablement alourdir le budget global du projet (voir encart). Lorsquon compare les cots dexploitation des diffrents systmes, il faut prendre en compte les frais de personnel, les frais de fonctionnement du matriel roulant (nergie, maintenance) et les frais de structure. Ils sont rarement divulgus sur des projets dj en service puisquils sont lis la contractualisation (en gnral aprs mise en concurrence) entre lexploitant et les autorits organisatrices des transports. On peut nanmoins souligner que plus la vitesse commerciale est leve, plus les cots dexploitation sont bas, grce une diminution de la consommation nergtique et du nombre de vhicules ncessaire. En France, on estime que la moiti du cot dexploitation est absorbe par les charges de personnels. La vitesse commerciale exceptionnellement leve de 40 km/h du BRT dIstanbul est donc un atout de taille pour minimiser son cot dexploitation. Lvaluation a priori et a posteriori reste indispensable pour matriser les cots des rseaux. La prise de risque sur linnovation peut reprsenter des cots supplmentaires anticiper (cas dIstanbul). Dans tous les cas, les calculs comparatifs doivent se faire sur la dure de vie des matriels roulants les plus robustes (soit 30 40 ans comme indiqu dans le tableau ci-dessus).
5. Les dlais de ralisation : avantage au BRT

Comme le critre cot , le critre dlais pourrait bien savrer dterminant dans les annes venir. Dabord parce quil interagit avec le critre cot : on met plus rapidement en place un systme qui ne ncessite pas de mobiliser des financements auprs de nombreux prteurs et ce sur plusieurs annes. Ensuite, les autorits auront intrt laborer des stratgies de dveloppement de loffre qui permettent daller au moins aussi vite que laugmentation de la demande. Dans le cas contraire, la population se tournera vers le vhicule particulier, avec toutes les externalits ngatives que cela reprsente. La municipalit dIstanbul a su jouer sur les deux tableaux en programmant dune part des investissements de moyen et long terme sur les modes ferrs et en saisissant lopportunit de mettre en place un BRT moindre cot en un temps record. A priori, les modes routiers sont encore, dans des socits o les infrastructures routires ont fait lobjet dinvestissements continus de la part des pouvoirs publics, ceux que lon pourra dvelopper le plus rapidement et moindre cot. Linfrastructure existe, les entreprises de BTP et les matres douvrage locaux matrisent un savoir-faire li la conception routire. A contrario, la technologie tram est encore mal matrise par les matres douvrage locaux. La rapidit de mise en uvre gnralement observe sur les systmes de BRT sest vrifie dans le cas dIstanbul. Les premires rflexions autour dun systme BRT datent de mars 2005 et la mise en service du premier tronon de 18 km sur la rive europenne date de septembre 2007 avec environ 300 000 voyageurs/jour. Une seconde phase augmente 30 km la longueur de la ligne en septembre 2008 puis un 3e tronon 41 km voit le jour en mars 2009. Ce dernier tronon est celui qui permet de relier la rive asiatique et augmente par la suite la clientle 500 000 passagers/jour, 600 000 en octobre 20114.
4 Haluk Gerek Istanbul Technical University.
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Un an et demi a donc suffi mettre en place la premire ligne. On constate cependant quelle est totalement isole du contexte urbain. Circulant au milieu du terre-plein central dune autoroute, le BRT na aucune interaction ni avec la voirie (sauf pour la traverse du pont sur le Bosphore), ni avec lespace public. Le jeu dacteurs a donc t limit un dialogue entre la municipalit dIstanbul, qui exploite la ligne et la Direction gnrale des routes de ltat central. Ainsi, si les dlais de ralisation dun systme BRT sont en gnral plus courts que ceux dun tramway, ce nest pas seulement d au mode routier ou ferr. Le dlai de ralisation sera fonction du nombre dacteurs impliqus dans le processus, de limportance et la complexit des travaux de gnie civil daccompagnement du projet et de bien dautres facteurs.
Le tram dAlger, sorti de terre avant le mtro, a pris le temps de requalifier les quartiers
Pour le choix du tramway Alger, le dlai de ralisation a t un critre important au regard du temps ncessaire pour terminer le mtro, commenc dans les annes 1980 et inaugur le 1er novembre 2011. Alors que le mtro est sous matrise douvrage dlgue de lEntreprise du mtro dAlger (EMA), les premires tudes du tramway ont t menes linitiative de la Wilaya dAlger en 2003. Lorsque la faisabilit et la pertinence du projet de tramway ont t avres en 2005, lEMA a repris le pilotage du projet. LEMA dpend directement du ministre des Transports qui finance les infrastructures. Les travaux du tramway ont dbut en juillet 2007. La premire phase de 7,2 km a t inaugure en mai 2011 et la mise en service de la deuxime phase de 9 km supplmentaires est envisage pour mars 2012. Huit annes se sont donc coules entre le dmarrage du projet et sa mise en service partielle, sachant que le projet a connu des ralentissements en raison de difficults pour les acquisitions foncires et le dvoiement des rseaux. Ce temps de maturation est comparable celui des projets de tramway raliss en France. Il comprend les discussions entre acteurs institutionnels, entre matre douvrage et administrateur de rseaux, et tous les ajustements sur les dtails de conception technique qui touchent la plateforme et les espaces publics de faade faade. La Wilaya dAlger, force de proposition tout au long de la vie du projet, a en effet mis laccent sur la rnovation urbaine qui devait laccompagner. Le tramway, abord comme un projet qualitatif prenne, apportait des solutions lenclavement la dgradation des quartiers est. Le trac en U du premier tronon inaugur montre bien que la priorit ntait pas seulement de relier le centre-ville le plus directement possible mais de desservir et requalifier finement les cits de Bab Ezzouar, de Borj El Kiffan et les cits universitaires.
Google Haoues Ben Kara
Source : Haoues Benkara Mahammed
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6. Des proccupations environnementales naissantes

Les problmes de pollution de lair sont rellement prsents dans nombre de villes du bassin mditerranen, au nord comme au sud. Les pouvoirs publics ne peuvent pas ignorer cette situation et affichent aussi des motifs environnementaux dans les objectifs de dveloppement des transports collectifs. La qualit de lair est en effet proccupante Alger, ville qui sest dote en 2002 de quatre stations qui enregistrent les pics de CO2 et NO2 aux heures de pointe du matin et du soir. La croissance du parc automobile (+ 8 %/an depuis 2000) et celle de la consommation de carburant (doublement de la consommation de gasoil entre 2000 et 2008) sont des indicateurs alarmants du point de vue de lenvironnement. La congestion dans les rues du centre augmente les missions de polluants, amplifies par un parc automobile vieillissant. Le bruit est aussi une nuisance qui semble bien prsente, en particulier la cacophonie de la circulation embouteille dans le centre historique. La Banque Mondiale estime en 2004 5,5 % du PIB le cot annuel des impacts sur lenvironnement en Algrie, dont 2 % dus la pollution de lair et aux gaz effet de serre. Istanbul aussi, un des argumentaires de linstallation dune voie rserve pour le systme de BRT tait la suppression des lignes rgulires dautobus sur cet itinraire, liminant 1 300 minibus, 200 bus de la circulation gnrale et environ 80 000 vhicules par jour grce au report modal. Les autorits estiment une rduction de 242 tonnes de combustibles par jour soit encore 613 tonnes de CO2. Dans le cas de Rabat, la notice de prsentation du projet identifie bien les impacts cologiques positifs du systme tramway : pas de rejets, consommation quatre fois moindre quun bus en kWh/heure x passagers assis5, attnuation de la pollution sonore, amnagements paysagers. Lvaluation des impacts au moment des tudes amont montre galement la proccupation des autorits pour les enjeux de qualit de lair (voir encart). La question nergtique et le mode de production de lnergie entreront sans doute davantage dans les analyses multicritres afin que lensemble des facteurs dmissions puisse tre valu. Lanalyse des impacts attendus du tramway de Rabat-Sal sur la qualit de lair
Rsum non technique de ltude dimpact environnemental et social des projets dinfrastructures squence Bab Al Bahr tramway Rabat-Sal et pont Moulay Al Hassan : Du fait du report modal depuis une part des modes de transport collectif actuels (bus et taxis), le tramway permettra de diminuer les missions de polluants atmosphriques et la consommation nergtique dans lagglomration (de lordre de 11 %). En revanche, la rduction des vitesses de circulation sur les axes concerns par le tramway conduit des augmentations dmissions de polluants et de la consommation dnergie (le fonctionnement optimal des moteurs tant une vitesse denviron 80 km/h). Le bilan vis--vis de la qualit de lair lchelle de lagglomration reste cependant positif. Toutefois, en termes de gaz effet de serre, le bilan est ngatif car llectricit au Maroc est essentiellement produite partir de la combustion du charbon qui met une quantit importante de gaz effet de serre. Cette analyse montre bien la complexit de lvaluation des effets dun mode lourd - quel quil soit - sur la qualit de lair. En effet, sans politique daccompagnement du report modal du vhicule particulier sur les transports collectifs et une rorganisation globale du rseau, loccupation des voiries par un site propre pourra gnrer un surcrot dembouteillages sur laxe du mode lourd et ses voiries adjacentes et une moindre fluidit due la priorit accorde au site propre aux carrefours.
Tramway de Rabat-Sal - Dossier de prsentation (http://www.bouregreg.com) Certu - Cete avril 2013
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Au croisement des questions nergtiques et dmissions de gaz effet de serre se trouvent les politiques de promotion des modes actifs qui prennent de lampleur en Europe. Ces politiques peuvent avoir un sens dans les villes du sud du bassin mditerranen mais devraient tre abordes de manire distincte lorsque les parts modales marche pied avoisinent dj les 60 % et que le taux de motorisation est en forte croissance. De manire gnrale, les actions visant augmenter lutilisation des transports en commun ne peuvent pas tre isoles des autres politiques publiques qui touchent directement ou indirectement les transports : amnagement de lespace public, stationnement, primes la casse des vhicules anciens et autres dductions dimpts pour lutilisation dun vhicule priv, taxes sur les carburants Prix des carburants en 2008 dans quatre pays du bassin mditerranen
(source : www.gtz.de)
Algrie Prix du super (US $ cent/l) Prix du diesel (US $ cent/l) Prix ($) du billet de transport public 34 20 0,26 (tram) 0,65 (mtro)
Maroc 129 83 0,91 (tram)
Turquie 187 163 0,78 (BRT)
France 152 145 2,14 (t + RATP)
7. Aspects industriels et homologation : minimiser la prise de risque hors rfrentiel rglementaire

Les aspects industriels lis au choix du systme tels que le degr dindustrialisation des matriels, les garanties, les normes de qualit et de contrle, les volutions des produits dans une gamme donne, la standardisation des composants et les rfrences, sont des critres importants pour des pays qui se lancent dans un premier projet de systme de transport de masse. Ces pays ntant gnralement pas fabricants ou producteurs de matriels, lenjeu est dautant plus important quils dpendront de fournisseurs trangers pour en assurer la maintenance. Sagissant dun premier systme de transport de masse, dautres enjeux sajoutent : la rentabilit de linvestissement, lacceptation sociale du projet et la reproductibilit du test grandeur nature dans dautres villes du pays. Alger et Rabat, la fiabilit des systmes de tram a t dterminante dans le choix du CITADIS de Alstom. Comme le souligne la plaquette de prsentation du tram de Rabat version 2011, il a t vendu 1 382 exemplaires dans 34 villes dans le monde dont 20 % au Maghreb. Ce nest dailleurs pas seulement sur le matriel roulant que les risques doivent tre minimiss mais aussi sur le systme global. Le tramway moderne est un systme qui a fait ses preuves en France o il a t plbiscit par 17 collectivits pour un total de plus de 400 km de voies ralises en 2010. Les autorits algriennes ont donc scuris la russite du systme en reproduisant un modle matris par les matres douvrage, les constructeurs et les bureaux dtudes franais ou europens. En confiant la matrise duvre Systra et RATP, la construction Siemens et Vinci, la fourniture des rames CAF et lexploitation du mtro la RATP, les autorits ont pris un minimum de risques sur le projet. Pour le tramway, les tudes ont t confies Ingrop et la construction et la fourniture du matriel roulant Alstom en groupement avec Toldini et ETRHB, deux entreprises de gnie civil italienne et algrienne respectivement.
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En se faisant aider du rseau Embarq et son antenne turque SUM-Trkiye - Center for Sustainable Transport, la municipalit dIstanbul a aussi limit la prise de risque dans la ralisation du premier systme BRT de Turquie. LONG ou think tank Embarq fait partie du World Ressource Institute (WRI). Bas Washington, le WRI a intgr un rseau de 5 centres des transports durables au Brsil, au Mexique, au Prou, en Inde et en Turquie. Ces centres, que lon peut assimiler des bureaux dtudes et conseil, ont capitalis lexprience des 70 BRT mis en service dans le monde (ouvrage Modernizing Public Transportation, 2010). Homologation. Les pays qui exprimentent un premier systme de transport de masse nont pas mis en place de dispositif de contrle et dexpertise visant donner lhomologation des matriels. Celui que nous connaissons en France avec lOQA (Organisme Qualifi Agr) et les diverses autorisations au niveau local et national, a pour objectif de protger la socit civile de systmes complexes encore peu prouvs. Ces processus de contrle et dhomologation sont trs lourds et longs mettre en place. Or on constate que les matrises douvrages locales ont tendance reproduire ces processus en green field cest--dire dans un contexte o aucune culture de ce type de rglementation nexiste. Les processus de contrle qui accompagnent la mise en service dun systme de transport lourd doivent tre adapts au contexte des villes. Les carrefours ne sont pas toujours quips de feux de signalisation, la configuration des espaces publics ne permet pas toujours de dlimiter les circulations, lintroduction dun mode ferr sur la voirie routire provoque des changements dans les reprsentations et les usages locaux, sans parler des adaptations du code de la route local.
8.
Une prise de risque sur linnovation mesure dans le cas du matriel roulant du BRT dIstanbul
Istanbul est la premire ville de Turquie avoir mis en place un systme de BRT qui sera probablement reproductible. Elle est aussi une des premires villes dEurope se doter dun tel systme. Elle sassure ainsi de garder un certain leadership en Turquie et sur la scne internationale. Pour renforcer leffet de rupture avec le rseau existant, la municipalit dIstanbul a dcid dquiper la ligne avec un matriel innovant : le Phileas APTR. Ce vhicule bi-articul guidage optique et moteur hybride na pas donn les rsultats escompts. En effet, les surcharges de passagers en priode de pointe et les fortes pentes du trac de la ligne ont provoqu de nombreuses pannes de matriel, tel point que le Phileas a t rserv aux heures creuses. Des vhicules Mercedes Citaro et Capacity ont t prfrs pour les priodes de pointe. Aujourdhui la municipalit est quipe de 300 vhicules dont environ 50 Phileas. Le Phileas reste cependant le vhicule associ au Mtrobus dans les communications et la perception des usagers. Le cot dinvestissement, mme alourdi par un choix de matriel roulant inadapt au contexte de la ligne, reste dans des proportions acceptables en comparaison avec dautres BRT.
Brochure de la municipalit dIstanbul
IMM-IETT
Cot total par kilomtre des systmes BRT dans le monde (infrastructure + quipement, MUSD/km)1 source : Embarq
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Linfluence des changes culturels et conomiques sur le choix du mode : les courants de pense sont-ils exclusifs ?
Comme nous lavons vu dans le cas du critre image , les critres techniques ne sont pas les seuls influer sur le choix du mode. Un autre critre non technique de premire importance est celui des relations culturelles et conomiques avec les pays producteurs de technologies et dtenteurs dun savoir-faire en matire de transports publics. Comme nous lavons mentionn plus haut, le tramway est un mode qui a fait ses preuves en France. Et lindustrie ferroviaire franaise a su relever les dfis du tramway moderne, tant sur le matriel roulant, que sur la construction de voies ferres en milieu urbain ou sur les technologies de gestion de lexploitation. Cette industrie sexporte partout dans le monde et en particulier dans les pays avec lesquels la France entretient des relations privilgies.
Des institutions et bureaux dtudes franais prsents aux cts de ltat marocain dans la gense et la ralisation du projet de tramway de Rabat-Sal
Dans le cadre de ces bonnes relations diplomatiques, le Maroc a pu bnficier en 2007 du fonds Rserve Pays mergent mis en place par la direction gnrale du Trsor du ministre de lconomie pour financer linfrastructure de tramway (prestataires : Alstom et Colas Rail, source : plaquette Laide-projet du ministre de lconomie, des Finances et de lIndustrie, Le savoir-faire franais au service des pays en dveloppement , direction gnrale du Trsor, juin 2011). lchelle des collectivits, le Grand Lyon et la ville de Rabat ont lanc un projet de coopration dcentralise en 2002 portant sur les transports publics, dans le cadre du programme dappui la dcentralisation du ministre des Affaires trangres franais (programme ralis de 2006 2009, source : http://www.corail-developpement.org). Une convention tripartite Agence franaise de dveloppement/Socit du tramway de Rabat-Sal (STRS)/Grand Lyon, signe en 2010, a permis de monter un programme de formation pour les agents du STRS. Ce rapprochement dinstitutions franaises et marocaines dans le cadre de la ralisation et du financement du projet de tramway a permis aux entreprises franaises de se positionner sur les marchs dtudes et de ralisation. Cest dailleurs Systra-Ingrop et Egis Rail qui ont ralis les tudes depuis 2003. La SEMALY (Egis) a remport le march de matrise duvre. Le tramway est un mode quelles matrisent particulirement bien compte tenu du nombre de ralisations en France.
CERTU P. Varnaison CERTU P. Varnaison
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Linstallation dAlstom en Algrie, avec son usine dassemblage de rames de tramway Annaba, cre une relation durable entre cet acteur conomique franais et ltat algrien, relation qui pourra peser dans les ngociations de ltat algrien avec les fournisseurs mondiaux de matriel roulant. Dans le cas du Maroc, les bonnes relations historiques quentretiennent les deux pays et limportance qua encore la langue franaise dans la vie quotidienne marocaine, favorisent depuis longtemps des changes culturels et universitaires qui font que le systme franais des transports collectifs est bien connu des hommes politiques et des acteurs institutionnels du secteur des transports (voir encart). Istanbul, une organisation non gouvernementale dorigine nord-amricaine a aid la municipalit monter le projet de BRT (voir encart). Faut-il en conclure que lorsque les pays font de loutsourcing aux tats-Unis, cest le BRT qui est privilgi alors que si les rfrences sont prises en Europe, cest le mode ferr qui lemporte ? Ce raisonnement est probablement caricatural mais linfluence des pays o se sont dvelopps des modes lourds joue dans le choix du mode et de la technologie (voir aussi la partie Aspects industriels et homologation ).
Le centre des transports durables SUM-Trkiye Embarq : centre de ressources sur les BRT Istanbul
Istanbul, cest au contraire une influence nord-amricaine qui a contribu au choix du BRT. En effet, larmature des modes lourds Istanbul tait exclusivement compose de systmes ferrs : tramway, Light Rail Transit (LRT), trains de banlieue, mtro... jusqu la dcision de se lancer dans un projet de Bus Rapid Transit, linfluence europenne avait jou en faveur des modes ferrs. Les systmes BRT, eux, ont leur origine en Amrique du Sud et du Nord. La participation de SUM-Trkiye Center for Sustainable Transport - Embarq aux rflexions de la municipalit dIstanbul a favoris lmergence du projet. Les centres des transports durables du rseau Embarq travaillent aux cts des villes pour dvelopper des modes de transports collectifs, en particulier pour diminuer des missions de gaz effet de serre. Le mode BRT est celui quils mettent systmatiquement en avant car il correspond la culture et aux besoins de nombreux pays en voie de dveloppement. Le cot dinvestissement est plus abordable et le dlai de ralisation plus court (avec les nuances que nous voquons dans la partie ddie aux dlais) que pour des modes ferrs. Le fait que les fondations Shell, BP et Caterpillar fassent partie des mcnes de ces centres, nest peut-tre pas totalement tranger cette orientation vers des modes routiers. Le choix du BRT relve donc en premire approche dun choix dlibr de souvrir dautres concepts que ceux qui ont prvalu jusquici au dveloppement des transports publics Istanbul.
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Quelques enjeux absents ou sous-estims dans les rflexions amont : laccessibilit, la place du systme dans le rseau et lintermodalit, les contraintes dexploitation
1. Laccessibilit : un enjeu qui pourrait devenir un critre ?
En France, on estime quun quart de la population souffre dune incapacit, dune limitation dactivit ou dun handicap. Si lon ajoute les livreurs, parents avec poussettes, femmes enceintes ou personnes ges, on dmontre facilement que les amnagements pour les personnes mobilit rduite profitent beaucoup plus que 25 % de la population et sont donc tout fait justifis dun point de vue conomique et social. Ces ratios restent probablement valables dans les autres pays. Lapproche privilgie maintenant consiste dabord anticiper la question de laccessibilit en labordant globalement, sans se limiter aux seuls aspects amnagements . En effet, lorsque les solutions techniques - souvent de rattrapage - sont onreuses, on peut mettre en place des dispositifs dinformation et de communication qui peuvent pallier une absence daccessibilit, en complment de services de substitution personnaliss ou ouverts tous. Le concept de conception universelle 6 tend mme dmontrer que les architectes urbanistes et concepteurs peuvent tout fait intgrer la prise en compte des personnes mobilit rduite dans le design des infrastructures neuves sans gnrer de surcot, comme cest le cas lorsquon rattrape des dfauts de conception par des mesures de substitution ou de drogation. La notion de personne mobilit rduite est peu prsente dans les discours et les documents officiels des projets tudis. Ainsi, mme si les descriptifs officiels et les discours relatifs aux projets de tramway dAlger et de Rabat font rfrence la qualit urbaine et environnementale des espaces publics remodels grce au tramway, ils ne mentionnent pas les avantages de cette conception intgre vis--vis des questions de handicap. Dans le cas du mtro souterrain dAlger, les accs aux quais se font uniquement par escaliers ou escalators. Les autorits pourraient envisager un rattrapage de la situation avec linstallation dascenseurs certaines stations.
Les mmes difficults sont constates dans le cas du BRT dIstanbul o laccs aux stations se fait exclusivement par passerelles pitonnes avec escaliers (voir chapitre sur les cots). Autre difficult : la lacune entre le quai et le vhicule est importante du fait que le systme nest pas guid. Le franchissement de cette lacune peut occasionner des difficults dabordage et rallonge les temps darrt en station. Des rattrapages sont toujours possibles mais engendreront des surcots bien suprieurs aux cots qui auraient pu tre intgrs ds les tapes amont dans le budget global de lopration. Dans le cas du mtro dAlger, la mise en service dascenseurs naurait reprsent quun infime pourcentage du cot global du projet estim prs de 100 millions deuros/km.
La fondation Design for all la dfinit comme la conception denvironnements, produits et services afin que toutes les personnes, futures gnrations incluses, sans distinction dge, de genre, de capacit ou dorigine culturelle, puissent avoir les mmes opportunits de comprendre, daccder et de participer pleinement aux activits conomiques, sociales, culturelles et de loisirs, de manire la plus indpendante possible .
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En revanche, pour le BRT dIstanbul qui sinsre sur une voirie existante, le projet naurait pas eu la mme rentabilit au sens du dlai de ralisation et du cot de mise en uvre si la problmatique des PMR avait d tre prise en compte. Les autorits entendaient profiter de cette formidable opportunit de relier les deux rives du dtroit du Bosphore.
MEDDTL CERTU P. Varnaison
2. Les transporteurs traditionnels oublis dans les rflexions. La restructuration des rseaux en suspens, lintermodalit inacheve
Les mesures de rorganisation du rseau de transport existant sont la plupart du temps absentes des rflexions. Lorsquune vision globale du rseau court et moyen terme existe, il est souvent bien difficile de la mettre en uvre, que ce soit par anticipation la mise en service du nouveau systme ou mme dans les annes qui suivent. Les raisons en sont multiples mais il est crucial de sy intresser sous peine de mettre en pril la viabilit et lefficacit du systme quon devrait chercher rentabiliser compte tenu des investissements quil reprsente. En tout premier lieu vient la question de la connaissance du rseau, tant pour lusager que pour les pouvoirs publics. Les lignes sont-elles clairement identifies ? Existe-il un plan du rseau de bus, des lignes et arrts ? Cette connaissance ou mconnaissance peut tre lie au mode dexploitation. Si le nombre de concessionnaires est important, la connaissance fine et le contrle du service rellement donn aux usagers pourront tre plus incertains. Une premire tape pour lamlioration du contrle des prestataires de service de transport, pourrait consister passer progressivement dun rgime dautorisation un rgime de contractualisation des services rendus pour prciser les droits et devoirs du concessionnaire. Cette question du mode de dlgation du service public de transport est cruciale car en cas de rorganisation du rseau, les pouvoirs publics peuvent se heurter des protestations, voire des refus de voir les concessions modifies. Dans un contexte o le transport est source trs importante demplois et de revenus pour la population, on comprend que le sujet soit dlicat. Il est souvent laiss de ct et abord seulement au moment de la mise en service du nouveau systme, pour ce qui concerne les transporteurs privs. 24
Embarq Sum Trkiye
La dcision de raliser un transport de masse en rupture avec le rseau existant, se heurte donc cette contradiction. Les pouvoirs publics veulent changer limage des transports publics mais sans le concours des principaux intresss : les transporteurs. La tendance est en effet les laisser en dehors du projet. Le mode de gouvernance des projets de transport de masse peut mme aller jusqu court-circuiter les organisations en charge de lamnagement et des transports pour viter tout blocage du processus dlaboration du projet. La contrepartie dune rapidit dans les dcisions est labsence de rflexion sur la rorganisation globale du rseau la place de chaque type de transport par rapport au projet de transport de masse. Intermodalit. Lexprience montre, en France comme ailleurs, que la frquentation des transports publics est directement lie la restructuration du rseau et lintgration tarifaire, tape importante de lintermodalit. Dans certaines villes, il nexiste pas de dlgation de service public de transport sur lensemble du rseau. Des routes sont vendues des concessionnaires privs, multipliant le nombre dacteurs. Le risque de concurrence directe entre le transport de masse et les transporteurs privs est lev. Dautant plus que linvestissement et le niveau de service levs que reprsente le transport lourd, justifient un ticket plus cher. Dans le cas dIstanbul, comme dans bon nombre de cas de systme BRT observs en Amrique, la rorganisation des bus a t oriente avec un minimum de consignes : interdiction aux bus classiques demprunter le corridor o circule le BRT. Cette contrainte forte peut obliger les concessionnaires rengocier leur trajet en complmentarit avec le BRT. Les transports artisanaux ont quant eux toute la souplesse ncessaire la desserte des stations au gr de la demande, cette capacit dadaptation est une ressource qui peut tre mise profit avec un minimum dinfrastructures (stationnement ou dpose minute) et de concertation. Lintgration tarifaire a franchi un pas avec lAkbil Istanbul. Ce porte-monnaie lectronique permet de voyager sur lensemble du rseau de transports collectifs, except les dolmus (taxis collectifs 9 places), minibus et taxis. Eskisehir (Turquie), des ngociations furent lances pour lintgration tarifaire et billtique pendant la ralisation des 3 lignes de tramway, de 2003 2006. Ces ngociations ont abouti avec les bus privs et municipaux mais ont chou avec les minibus qui ne dlivrent pas de ticket. Sur le plan de lemploi, des ngociations avec les transporteurs traditionnels peuvent aboutir une intgration dune partie des transporteurs dans la nouvelle entreprise cre pour exploiter le systme de transport de masse. Les emplois et revenus peuvent ainsi tre scuriss et les individus se professionnaliser grce des formations.
CERTU P. Varnaison Embarq Sum Trkiye
Alger aussi, le choix du mtro souterrain a permis dviter les questions lies lautorisation de la desserte du centre par les grands taxis et dune manire gnrale lorganisation du rseau de bus. Suite au dsengagement de ltat dans les annes de crise (1990), la compagnie dtat na conserv que 600 bus, les 3 000 autres vhicules du rseau de bus appartenant des compagnies prives.
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La restructuration du rseau suite la mise en service du mtro et prochainement de la ligne complte de tram est en marche pour les services de bus publics (ETUSA) mais restera un enjeu fort pour le secteur priv. Autres lments pnalisant lintermodalit en Algrie : les gares routires sont concdes des oprateurs qui peroivent un pourcentage du prix du billet de bus. Le report de clientle du bus vers le tram peut donc affecter lquilibre financier de ces entreprises.
Le tramway de Rabat dans une tape de recherche dintermodalit bus/tram

Le tramway de Rabat passe proximit des principaux ples dchanges dj existants dans la ville mais ne les dessert pas. Hormis la liaison directe avec la gare ONCF de Rabat, la station de Bab el Had reste distante dun important centre de regroupement des bus. De mme, la gare routire de Sal est situe entre deux stations de tram, la station de Grands Taxis entre les stations Bab Chellah et place Al Joulane et la gare ONCF de lAgdal est sans correspondance directe avec la station de tram Agdal-Avenue de France. La frquentation, assez faible la mise en service de la ligne (75 000 voyageurs/jour en janvier 2012 contre 180 000 attendus), a pouss les autorits diversifier loffre tarifaire. Les abonnements mensuels 250 DH/mois et 150 DH/mois pour les tudiants sont rellement attractifs. Ils ne permettent cependant pas dutiliser le rseau de bus classique ou les taxis collectifs qui ont leur propre tarification. La socit du tramway de Rabat-Sal sest saisie de lenjeu de lintermodalit et doptimisation des possibilits du rseau de tram en recherchant une meilleure complmentarit entre le bus et le tram. Des possibilits de rabattement visant augmenter la frquentation existent en effet dans le sens des universits et du quartier daffaires de Hay Riad vers le centre-ville aux heures de pointe et dans les deux sens aux heures creuses.
La station gare de Rabat en correspondance avec le tram de Rabat (source : Certu P. Varnaison 2011)
3. Quelques points de vigilance sur le mode dexploitation

La gestion des carrefours et de leurs feux de signalisation tricolores est cruciale pour que les systmes puissent satisfaire les objectifs de dbit et de niveau de service thoriquement possibles. Or on constate que les conditions dexploitation sont la plupart du temps importes de modles europens, sans adaptation au contexte local. La vitesse commerciale est par exemple une donne cl pour calculer la capacit du systme pour un parc de vhicules donn. Elle dpendra beaucoup, pour un systme qui nest pas en site propre intgral, des croisements avec les rseaux de surface. Les systmes dexploitation mis en place en France pour le tram comme pour le BHNS, reposent souvent sur une signalisation dynamique lumineuse propre au systme, et un principe de priorisation des vhicules de transports collectifs aux carrefours. 26
La gestion des priorits et loptimisation du temps de trajet des vhicules sont un travail long qui ncessite un quipement spcifique, une coordination des feux et des contrleurs chaque carrefour. Ce sont des cots supplmentaires linvestissement et lexploitation. Mais ces dispositifs ne doivent-ils pas simaginer de manire progressive dans les villes o trs peu de carrefours sont quips de feux ? Les autorits peuvent aussi saisir lopportunit du tram pour crer une nouvelle culture des intersections rgules par des feux, au niveau de la plateforme mais aussi dans le reste de la ville, sur les axes o les questions de congestion sont sensibles. Ces adaptations techniques et culturelles peuvent tre progressives et priorises par axe ou par point noir. Dans le cas de Rabat, ce sont des agents de la circulation de lentreprise du tramway de Rabat-Sal qui surveillent larrt effectif des vhicules particuliers aux feux chaque passage de tram. Par ailleurs, loccupation de la plateforme par les pitons est parfois problmatique. Dans une ville o la part modale de la marche pied est de 60 %, la plateforme est utilise comme un mail paysager, dgag de toute circulation automobile. Ces pratiques peuvent affecter la circulation des rames qui seront cadences toutes les 5 minutes terme aux heures de pointe. Sur certains tronons, un barrirage a d tre install entre le trottoir et la plateforme pour viter les dbordements et faciliter la conduite vue. Ce type de sparation est en voie dtre tendu une part plus importante du linaire, ce qui remettra en cause la permabilit du site propre imagine au dpart. Le mode dexploitation du BRT dIstanbul ne comporte pas toutes ces contraintes puisquil est en site propre intgral. La rgulation par feux nest pas ncessaire, permettant des conomies substantielles de matriel et dentretien de ce matriel. En revanche, la frquence ramene 30 secondes aux heures de pointe occasionne des files dattente de bus en arrive aux stations. Le systme atteint sa limite de capacit.
Embarq Sum Trkiye CERTU P. Varnaison
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CERTU P. Varnaison
Conclusion : vers une dmarche de planification intgratrice et phase au bnfice des usagers du rseau de transports collectifs
Le choix du mode de transport lourd rsulte de la prise en compte de nombreux enjeux, qui ne peuvent pas se rsumer un dimensionnement du systme en fonction de la demande prvisionnelle. Les critres les plus largement plbiscits dans les tudes de cas de Rabat, Alger et Istanbul, sont ceux lis la planification et la requalification urbaine, limage du systme, sa capacit enrayer la perte dattractivit des transports publics, aux cots et aux dlais de ralisation. Les effets dun systme de transport lourd ne peuvent cependant tre globalement anticips que si dautres critres, apparus comme secondaires durant les phases de conception des trois tudes de cas, sont pris en compte. Il sagit en particulier des conditions dexploitation et dinsertion du systme dans le tissu urbain, de la hirarchisation globale du rseau de transport public et de laccompagnement, sur un plan socio-conomique, du changement dchelle des services de transport. Le tissu dentreprises de transport professionnelles et artisanales doit trouver sa place dans la redfinition du rseau, sous peine de rduire limpact positif quun mode lourd peut produire sur lenvironnement, le cadre de vie, la circulation, lattractivit globale du rseau de transports. Autre critre qui na t voqu explicitement dans les projets tudis : laccessibilit du mode, et plus globalement de la ville, aux personnes mobilit rduite permanente ou temporaire. Alors que dans les projets de tramway de Rabat et Alger, ce critre est intrinsquement pris en compte du fait du matriel choisi, il est ignor dans les premires phases du BRT dIstanbul et du mtro dAlger. Cette diffrence ne tient pas seulement au mode mais aussi au choix dune situation dgrade vis--vis de laccessibilit, pour permettre une mise en service plus rapide et moindre cot. Cest particulirement le cas pour le BRT dIstanbul, pour lequel la priorit fut le dlai de ralisation (projet ralis en un an et demi) et la capacit, au dtriment de laccessibilit entre autres. Grce ces choix, la ligne a trs vite atteint des performances exceptionnelles vis--vis de la frquentation et du temps de parcours, au regard de ce type de mode lourd. Dans une conjoncture o les enjeux sociaux, conomiques et environnementaux sont de plus en plus prgnants, les stratgies de dveloppement des transports collectifs en plusieurs tapes pourront se rvler payantes, car elles induisent des impacts immdiats positifs sur la qualit de vie des populations et lattractivit des territoires. Les solutions les plus rapides mettre en uvre doivent tre privilgies dans un premier temps, en particulier celles qui consistent optimiser lutilisation des rseaux et des infrastructures existantes. Les infrastructures plus lourdes se planifient dans le mme temps, lenjeu tant daller plus vite que la croissance des villes, pour accompagner et structurer leur dveloppement. La diversit des systmes capacitaires qui prsentent chacun une grande varit de dclinaisons possibles, du plus lger au plus lourd, permet ces stratgies en plusieurs temps. Les bilans socioconomiques qui portent notamment sur les cots globaux, les impacts environnementaux et lattractivit du systme, sont comparables. Les autorits et les bureaux dtudes qui les accompagnent peuvent adapter au mieux les systmes au contexte local pour renforcer globalement loffre de transport par une dmarche intgratrice porte par lensemble des acteurs locaux.
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Annexes
Annexe 1 : Fiche de synthse des caractristiques et principaux critres de choix du Bus Rapid Transit Mtrobus dIstanbul
(sources : IETT, IMM, SUM-Trkiye - Embarq, Haluk Gerek, AFD Istanbul)
Le BRT Istanbul Caractristiques Longueur Total : 40,2 km 2007 : 18,3 km Avcilar-Topkapi Sept. 2008 : ext. 11,9 km Topkapi Zincirlikuyu Mars 2009 : ext. 11,2 km Zincirlikuyu-Sogutlucesme 33 arrts 19 000 passagers/h/sens (observ) 750 000 passagers/j 300 Citaro Mercedes (19,5 m) ( vrifier) 50 Phileas APTS (26 m) ( vrifier) Citaro 148 pers., Capacity 193 pers., Phileas 220 pers. Moyenne annuelle environ 500 000, max. 600 000 passagers/j en oct. 2011 250 bus 19,5 m Citaro Mercedes sur ligne 1 (2007) puis 20 bus 26 m Phileas (2009) 63 min (38,2 km/h) observes 24 h/24 70 s en moyenne, 30 s HP, 6-8 min HC trains de bus Pas daccs PMR aux stations ; lacune horizontale importante du fait dun accostage approximatif ; saturation de la ligne cause dinconfort ; queues et bus bonds 1,45 YLT (0,62 ) si < 3 stations ; 2,10 LT (0,90 ) si > 3 366 MUSD = 265 M 9 M/km Dsign par la municipalit. Consultant dans les phases amont : SUM-Trkiye (Embarq, World Ressources Institute), le rseau Embarq a apport un savoir-faire Bus Phileas (APTS) et Mercedes Citaro Construction de linfrastructure par appel doffres, achat des bus par la municipalit dIstanbul IETT (compagnie publique de bus dIstanbul) 2005 : tudes. Sept. 2007 : ouverture 1re ligne. Sept. 2008 : ouverture 1re extension. Mars 2009 : ouverture 2e extension. Pas de retard
Nombre de stations Capacit max. thorique Capacit max. observe Matriel roulant Capacit du matriel roulant Frquentation actuelle Nombre de rames/bus Temps de parcours et vitesse commerciale (VC) Amplitude horaire Frquence Accessibilit/confort
Prix du ticket en nouvelle livre turc (euros 2012) Cot Bureau dtudes matre duvre
Constructeur Type de contrat Exploitant Dlais de ralisation
Retard
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CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES Insertion dans la gographie urbaine (chelle de la ligne) Intgration urbaine (chelle de la rue) Maillage avec les autres transports publics - Intermodalit Intgration tarifaire Axial sur autoroute 2 x 3 voies existante qui traverse le Bosphore, avec suppression des BAU. Pas dacquisitions foncires ni dplacement de rseau. Accs aux stations par passerelles. La ligne passe lcart du centre sur une autoroute, site propre intgral sur tout le linaire sauf passage du pont sur le Bosphore. Connexion indirecte avec le RER, le mtro et le tramway. Intgration tarifaire de ces modes. Le BRT est compatible avec Akbil, porte-monnaie lectronique intermodal tous modes sauf taxis collectifs (minibus et dolmus) et lignes prives.
Planification et dveloppement urbains Liaison des extensions urbaines ouest et est au centre-ville. (transport/activits/habitat) Les transports publics existants Modes lourds RER (72 km) Mtro M2 (20 km), M4 (21 km) LRT : M1 (19 km), T4 (14,9 km) Tram : T1 (14,1 km), T2 (5,8 km) BRT (40 km) servis (scolaires et entreprises) Tram touristique : T3 (2,6 km), T5 (1,56 km). 2 funiculaires (1,2 et 0,9 km). Mer : 10 ferries, 25 autobus de la mer, 32 vapeurs, 100 motors (dolmus de la mer). 83 embarcadres. 591 lignes, 4 852 vhicules. Taxis collectifs : 123 lignes. 6 200 minibus 14 places. 600 dolmus 10 places (taxi collectif). 17 400 taxis
Lignes structurantes Autres
Rseau de bus Transport artisanal
Taxis individuels Le contexte des villes Population
12 573 836 en 2007, +3,3 %/an depuis 2000, entre 13 et 15 millions en 2012. 63 % en Europe, 37 % en Asie. 5 343 km province Istanbul. 2 338 hab./km 115 vhicules/1 000 hab. (2006) + 35 % entre 2006 et 2023 (estimation) TC 35,7 % (rail 4 %, bus 12,2 %, mer 0,5 %, taxis + minibus 19 %) VP 15 % MAP 49,3 % D-T 53 % D-E 14,6 % D-Autre : 24 % Sans motif : 8 % 2,82/j/hab. Contraintes fortes entre dtroit du Bosphore et Corne dore et montagnes.
Superficie Densit Taux de motorisation/volution Rpartition modale
Motifs de dplacement
Taux de mobilit (nombre de dplacements) Relief
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Urbanisation
1er pont sur le Bosphore en 1973, lurbanisation de la rive asiatique a explos. Entre 1945 et 2000, surface pour le logement = *7,4 alors que population *9,3.
La matrise douvrage Centralise ou non La municipalit mtropolitaine dIstanbul (IMM) est lAOT, sur un PTU = la province depuis 2004. Elle dlgue IETT la gestion des bus, Ulasim du rail et IDO des bateaux. UKOME est lorganisme qui fdre les acteurs institutionnels. Bonne jusque vers 2010. LIMM demande le transfert de la ralisation du mtro ltat par manque de ressources.
Capacit de financement
Existence dune autorit des transports La concentration des pouvoirs dans une seule super-entit cre des (AOTU) lourdeurs administratives. Les critres ayant prvalu au choix ex ante 1) 2) 3) Le cot : trs faible par rapport au nombre de voyageurs/jour et au cot des modes ferrs venir qui traverseront le Bosphore (Marmaray). Dlai : la facilit dinsertion a permis un temps de ralisation record. Idem comparaison Marmaray. La demande : le systme a t choisi en complmentarit avec les autres modes (641 km de voie ferre en 2023) et en accord la trs forte demande sur laxe. Planification urbaine : avec une rive asiatique de + en + peuple et seulement 2 ponts en + des ferrys, le BRT est salvateur. Insertion urbaine : relief et coupures rendent les investissements routiers et TC coteux. Critres secondaires Limage : premire ville de Turquie se lancer dans un BRT, renouvellement de limage du bus avec les Phileas (dboires par la suite). Liens culturels : multiples, avec JICA (Japon) qui finance le master plan, AFD qui finance le dveloppement du rail, BM, contribution du rseau Embarq (US) en phase amont. Les besoins auxquels rpond aujourdhui le systme 1) 2) 750 000 voyageurs/j Rduction du trafic VP de 80 000/j. Bnfice environnemental par la suppression de 1 500 bus dans la congestion. Temps de parcours rduit de 2,5 heures 1 heure pour parcourir la ligne.
4)
3) Les difficults rencontres Les retards de mise en service Exploitation Accs aux stations Matriel roulant
Pas de retard. Trains de bus aux heures de pointe, congestion des stations. Accs aux quais via de passerelles ; les stations ne sont pas toutes quipes de rampes, stations bondes. Les difficults sur le matriel roulant Phileas : mise en service en 2009 puis retir de la circulation, puis remis en service aux heures creuses.
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Les enjeux pour lavenir Rorganisation du rseau La question du transport artisanal Intermodalit Non car bonne couverture TC, multitude de modes dj combins. Objectif de conversion des minibus en dolmus ; les taxis collectifs, minibus et bus privs restent en dehors de lintgration tarifaire. Pas le choix du trac puisquil emprunte une autoroute, donc difficult amliorer lintermodalit. Mauvaise correspondance avec les autres modes. Bonne capacit dadaptation du transport artisanal. Projet de gare intermodale mtro/BRT Zincirlikuyu et Gayrettepe. Aucune intgration urbaine car stations en axial dautoroute. Accessibilit aux PMR problmatique, gestion des flux (voir ci-dessus difficults), et plus globalement difficults dembarquement dues une lacune horizontale entre le quai et les bus. Rflexion sur des stations/passerelles deux tages pour sparer les flux entrants et sortants. La ligne fait partie du rseau IETT (rseau public), elle semble tre lquilibre. La lacune horizontale augmente le temps darrt en station. Principe de fonctionnement des TC turcs : adaptabilit du transport artisanal. Agents de scurit aux portes des autobus pour assurer le contrle daccs. Problme flux entrants/sortants des stations.
Amnagement Accessibilit PMR
Financement de lexploitation Performance de lexploitation Report modal/attractivit Environnement/scurit
Gouvernance/structure des exploitants Cest lIMM/IETT lexploitant, force et lourdeur de la centralisation.
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Annexe 2 : Fiche de synthse des caractristiques et principaux critres de choix du mtro et du tramway dAlger
(sources : Internet, Egis Rail, ministre des Transports algrien, Wilaya dAlger)
Tramway Alger Les projets de transports Longueur 1er tronon : 7,2 km (8 mai 2011) Borj El Kifan - Les Bananiers contrat : 16,3 km (30 stations) 2e tronon : 9 km Les Bananiers - Les Fusills (marche blanc en mars 2012) longueur totale : 23,2 km 1er tronon : 13 stations (30 puis 38 terme) 2e tronon : 16 stations 6 800 voyageurs/h/sens 6 millions dusagers en 10 mois = env. 20 000 passagers/j 60 000 passagers/jour attendus avec les 2 tronons Citadis 302 420 pers. (6/m) 15 000/j (Wikipdia au 19-09-2011). 150 000 terme.
Mtro Alger
1er tronon : 9 km (mise en service 1er nov. 2011) Extension de 9 km prvue en 3 phases (mise en service prvue en 2013 pour El Harrach et 2015 pour Ain Nadja)
Nombre de stations
10 stations
Capacit max. thorique Capacit max. observe
38 700 voyageurs/h/sens (6 pers./m)
Matriel roulant Capacit du matriel roulant Frquentation actuelle Nombre de rames/bus Temps de parcours et vitesse commerciale (VC) Amplitude horaire Frquence Accessibilit/confort
CAF 108 m x 2,83 m 1 290 pers. 60 millions/an (prvision EMA) 27 000 voyageurs/h/sens (prvision EMA)
12 rames sur 1er tronon, 26 sur le 2e = 38 14 rames (contrat de 40 rames) 20 min (21,6 km/h) en mode dgrad = avec agents aux carrefours (actuel). 14 min terme (30,9 km/h) 6 h 00 - 21 h 00 12 min Accessibilit des stations aux PMR. Matriel roulant plancher bas. 20 DA (0,21 ) cest le prix du bus 17 min. Vitesse maximale : 70 km/h. Vitesse commerciale : 32 km/h. 5 h 00-23 h 00, 7 j/7 3 min 20 HP, 5 min HC Pas de conflits pitons/voirie. Pas daccessibilit des PMR cause des escalators (23 escaliers mcaniques) 50 dinars (0,52 ), 400 DA/10 voyages, 540 DA/7 j, abonnement mensuel 35 DA/trajet 1,2 Md USD = 900 M 1re ligne 100 M/km 380 M pour le contrat rames 110 MdDA = 1,06 Md (oct. 2011) soit 117 M/km Systra/SGTE : MOE tudes 2003 Systra/RATP : MOE travaux 2006 CAF/Siemens STS France/Vinci Construction et fourniture du matriel roulant.
Prix du ticket en dinar ( 2010) Cot
356 M pour 16,3 km soit 21,8 M/km. 51 MdDA pour 23,3 km soit 4,9 Md (oct. 2011) soit 21 M/km. 320 M dont 100 M pour le gnie civil (Toldini) Ingrop Systra : mandataire du groupement de MOE depuis 2006, de AVP travaux Alstom/Toldini/ETRHB Construction matriel roulant et maintenance pendant 10 ans.
Bureau dtudes matre duvre Constructeur Type de contrat
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CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES Exploitant ETUSA (entreprise publique) AO lanc en RATP (pour 8 ans, contrat remport en 2010 suite rupture du contrat 2007) dexploitation sign par Keolis en 2009. tudes 2003 2007. 6 juillet 2007 dbut des travaux pour 36 mois (16,3 km) + 8 mois pour les 23,3 km. 8 mai 2011 inauguration (7,2 km) soit 5 ans. Inauguration totale avant la fin de lanne. Moins de 2 ans en raison des travaux rseaux et expropriations. Dans la plaine lest dAlger. Sur la RN5 puis la RN24, av. de Tripoli, av. ALN Traitement de faade faade. Pas dans le tronon inaugur mais terme connexion au mtro (1 station) et au train de banlieue (2 stations). 6 ples multimodaux terme. 1982 : premires tudes. 1986 : arrt cause conomique. 1990 : crainte attaques terroristes. 2003 : relance des tudes. 2006 : dbut des travaux. En 2008 : inauguration annonce pour juillet 2009 + 2 ans par rapport la remise en route du projet en 2003. Sous le relief montagneux du centre dAlger ; vite les expropriations coteuses au centre. Sans objet car souterrain, voir la question de lintgration des entres aux stations. Maillage moyen terme avec le tramway et long terme avec le train (gare de El Harrach).
Dlais de ralisation
Retard Insertion dans la gographie urbaine (chelle de la ligne) Intgration urbaine (chelle de la rue) Maillage avec les autres transports publics Intermodalit Intgration tarifaire
Systme sans contact dj install dans les bus ETUSA, permettra linteroprabilit bus/tram (oprateurs privs non inclus). Pas dinteroprabilit mtro/bus ni mtro/tram. Incluse au plan de relance de lconomie 2003. Incluse au programme quinquennal 2009-2014
Planification et Desserte de nombreux quipements et dveloppement urbains quartiers dhabitation. (transport/activits/habitat) Les transports publics existants Modes lourds
2 lignes de trains partant du centre sur 10,3 km de tronc commun puis sparation sud-ouest (68 km) et est (42 km). Trois zones : section 1 20 DA ; section 2 : 30 DA ; section 3 : 40 DA. 313 lignes, 3 459 vhicules, 137 042 places offertes (dont ETUSA 618 bus, 49 lignes, 2 301 salaris, 971 conducteurs, info site ETUSA). En moyenne 1,2 vhicule/oprateur. NB : 1 oprateur, Aire Mditerrane, possde 1 400 bus pour scolaires et entreprises, nest pas compt dans les 3 459 vhicules. 42 millions de voyageurs sur rseau ETUSA en 2009, 6 millions de kilomtres parcourus. 797 fourgons de 22 places et + (plus de fourgon 18 places) qui circulent sur 1 itinraire avec des arrts matrialiss. Taxis collectifs : 1 679, 24 lignes (jusqu 500 taxis collectifs urbains sur 1 itinraire), introduits suite au dficit doffre dETUSA pour desservir lhypercentre car gros que des bus. Erreur difficile rattraper mais volont de les supprimer. En + : taxis inter-Wilaya 7 places bass en stations, complmentaires des bus. NB : le covoiturage ne marcherait pas pour raisons culturelles ( prciser).
Rseau de bus
Transport artisanal
Taxis individuels Le contexte des villes Population Superficie Densit
9 938 sur 70 stations
2,9 millions dhabitants en 2008 sur 57 communes. 809 km 3 461 hab./km sur Wilaya dAlger
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CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES Taux de motorisation/volution Rpartition modale 100 vhicules/1 000 hab. ; parc Alger + 4,5 % 2008-2009. + 8 % / an depuis 2000 ; 1,5 million de vhicules immatriculs Alger soit 25 %. TC 13 %. VP 29 %. MAP 55 %. Taxis 2 %, autres 1 %. NB : ces chiffres sont hors transports scolaires et entreprises. D-T 27 % D-E 44 % D-Autre 29 % 1,69/j/hab. Dense entre mer et montagne, plaine industrielle lest, plateau au sud urbanis habitat + espaces agricoles. + 4 % / an ; centre dense, talement urbain lest, au sud et sur le plateau louest.
Taux de mobilit (nombre de dplacements) Relief Urbanisation La matrise douvrage Centralis ou non
En 2003 cest la Wilaya qui initie les Le ministre des transports avec MOA tudes, reprises en 2005 par le ministre dlgue EMA lEntreprise du mtro des Transports qui reprend la main via dAlger. lEMA qui devient MOA dlgue du projet. Bonne, finances de ltat qui a dcid de Priode de crise conomique en 1986 qui ne plus emprunter. Cest ltat qui finance provoque larrt des travaux. les infrastructures. La Wilaya pourrait terme financer une partie de lexploitation. Pas de structure de pilotage des TU (AOTU), dmarche engage qui pourrait aboutir en 2012. EMA (Entreprise du Mtro dAlger est la MOA dlgue pour le tramway. Pas de structure de pilotage des TU (AOTU). EMA est la MOA dlgue.
Capacit de financement
Existence dune autorit des transports (AOTU)
Les critres ayant prvalu au choix ex ante 1) Dlai : le mtro senlise, la Wilaya veut quelque chose qui rponde rapidement aux besoins de la population. Demande : taille dinfrastructure lchelle de la ville de 2 millions dhabitants en 1987, dgradation des conditions de circulation en surface, besoin de gain de temps. Adaptabilit du systme la demande : le mtro permet de descendre 1 min 30 de frquence et dcouler beaucoup plus de demande si besoin terme. Insertion urbaine : mode adapt au relief de la ville et au centre urbain dense, traverse les communes de + forte densit, les rues troites. Planification urbaine : pour le dveloppement de la ville, meilleure accessibilit aux emplois et activits (voir diapo EMA).
2)
Requalification urbaine : espace public urbain de Borj El Kiffan et Bab Ezzouar (habitat collectif et universits) requalifi. Demande : galopante et absence de TC lourds en dehors des trains de banlieue.
3)
4)
Planification urbaine : besoin de desserte de ples emploi et universitaires + liaison centre priphrie structurante.
Image/niveau de service : mauvaise Environnement (voir diapo EMA) : image des bus, mconnaissance du BRT. rduction des atteintes lenvironnement (rues troites, pollution) et des nuisances sonores ; schma de rabattement prvu. Cot : beaucoup plus faible que le mtro.
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CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES Critres secondaires Liens culturels et co : tudes ralises Liens culturels et co : crdit de par Ingrop, consortium men par Alstom. lEspagne pour lachat des rames Usine dassemblage Alstom en Algrie. rembours par la suite ; Paris RATP est un modle (voir RATP fait le mtro de Mexico). Type de contrat et fiabilit : Reproduction/image : dans les annes Reproduction dun mode prouv 1980, le mtro est la mode, bonne ltranger et reproductible dans le pays ; image. 17 projets de tramway. Le mode tram et le contrat donnent des garanties sur la qualit du systme ; les tudes de conception fiabilisent, le contrat dentretien des rames aussi. Les besoins auxquels rpond aujourdhui le systme 1) 2) Complte loffre de transport vers le centre la mise en service. Liaison avec le mtro et le RER terme. Les quatre critres de choix sont observs la mise en service. Les difficults rencontres Les retards de mise en service Retard de 2 ans en raison de la dviation de rseaux et surtout des expropriations. Retards (20 ans par rapport 1982, 2 ans par rapport lannonce du ministre des Transports en 2008). Dlais de ralisation dus aux problmes financiers et scurit + expropriations pour la construction des stations et sousstations. Quelle dpendance vis--vis de loprateur ? Desserte du centre par un rseau lourd. Dsengorgement du centre-ville satur par la circulation routire, saturation du rseau de bus, report modal du rseau de surface possible.
Exploitation
Exploitation : difficults trouver un oprateur, 1re attribution peu transparente annule, appel doffres en cours en octobre 2011.
Les enjeux pour lavenir Rorganisation du rseau Rorganisation du rseau non effectue ni gographiquement ni sur le plan institutionnel. Elle est planifie pour les bus ETUSA la date de mise en service totale. Accompagner la rorganisation du rseau priv qui va perdre en attractivit. Question du transport artisanal non traite. Ligne incomplte, peu de demande, pas dintermodalit ce stade. Intermodalit fine assurer avec le rseau de surface. Rorganisation du rseau non effectue ni gographiquement ni sur le plan institutionnel. Il est prvu avec la cration de ples dchanges. NB : le mode souterrain ne provoque des changements en surface quen cas de volont politique. Question du transport artisanal non traite. Intermodalit avec les autres modes non assure moyen terme, en particulier RER. Intermodalit fine assurer avec les tlcabines et les autres modes.
La question du transport artisanal Intermodalit
Amnagement Accessibilit PMR
Intgration urbaine confirmer : arrts de bus intgrs ou non aux stations, accs pitons et cheminements Bonne. Rseau rendre accessible terme ?
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CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES Financement de lexploitation Quid de lquilibre financier de lexploitation ; cot des agents de police ETUSA (ngligeable daprs la Wilaya) pour le passage des rames aux carrefours. Cot 400 MDA/an pour les 7 km, cot des agents ngligeable. Gestion dynamique des feux pour assurer la vitesse commerciale, aujourdhui carrefours non quips de feux. Est-ce que la demande va suivre, et le report modal ? A priori oui car sera gratuit pour les tudiants via les conventions ETUSA. Rapport BM 2007 : enjeu de modernisation des transports ferroviaires qui souffre dune mauvaise qualit de service et dune faible productivit (chute de la part modale du train de 5 % en 1990 0,5 en 2004), 33 % des trains de banlieue, 17 % des TER et 0 % des grandes lignes arrivent lheure. Le report modal est un enjeu fort vis--vis de la congestion des voiries et bus en surface. Enjeu environnemental pour tirer tout le bnfice dun mode lourd : report modal VP vers TC. Problme de scurit des annes 1990 : les Algrois vont-ils prendre le mtro ? Enjeux de scurit civile Le ticket devrait tre 84 DA au lieu de 50 DA. Attention aux charges dexploitation : 500 personnes + 400 personnes de scurit.
Performance de lexploitation Report modal/attractivit
Environnement/scurit
Fortes attentes en matire de pollution de lair et de bruit. Forte plus-value sur le plan visuel .
Conflits avec les VP et les pitons, la gestion des carrefours est complexe. Trs peu de conflits : 5 accidents sans gravits intervenus depuis sa mise en service. Gouvernance/structure des exploitants
Besoin de crer une AOTU, de regrouper les diffrents exploitants, de raliser une intgration tarifaire, dintgrer transport entreprises et scolaires dans les modes lourds (diapo EMA).
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Annexe 3 : Fiche de synthse des caractristiques et principaux critres de choix du tramway de Rabat
(sources : Certu, Egis Rail, STRS, CORAIL)
Le tramway de Rabat Le projet de transport Longueur Date initiale 4 juillet 2009 : 19,5 km Ligne 1 de 11,7 km Ligne 2 de 7,8 km ; TC 2,9 km 31 stations (21 + 14, tronc commun : 5) 4 050 pers./h/sens/ligne (prvision). 8 100 pers./h/sens sur tronc commun. Citadis (Alstom), 2 longueurs : 32 m et 32 x 2 = 65 m 560 places 6 personnes au m2 180 000 voyageurs/j terme. Environ 60 000 voyageurs/jour en dc. 2011, 75 000 en janv. 2012. Dcembre 2011 : environ 8 000 10 000 abonns, les abonns reprsentent environ 40 % des voyages. 40 000 tickets vendus par jour. Billettique non oprationnelle. Les billets sont valids dans le vhicule par un contrleur. Une brigade de 140 contrleurs contrle plus de 90 % des clients. 25 rames : 19 rames doubles : deux rames accoles qui ne peuvent pas fonctionner sparment + 6 rames simples. 36 min (19,5 km/h) prvues ligne 1 ; 25 min (18,7 km/h) prvues ligne 2. Dcembre 2011 : 17,4 km/h sur la ligne 1 et 16 km/h sur la ligne 2. Le tram roule doucement du fait de loccupation de la plateforme par les pitons, qui scartent bien, mais cela empche le tram de prendre de la vitesse. Le tram ne sarrte quasiment jamais aux feux, grce aux agents STRS aux carrefours qui arrtent la circulation ds quun tram arrive. 6 h 00-23 h 00. 10 min, 5 min sur le tronc commun ; terme 5 min et 2,5 min sur tronc commun. Accessibilit des stations aux PMR, matriel roulant plancher bas. Ticket unit initialement 8 DH (0,72 ), a t rabaiss 6 DH (0,54 ) pour un trajet avec une correspondance (2 lignes de tram). Abonnement 250 DH/mois ou 150 DH/mois pour les tudiants. 3,8 MDH = 270 M 13,5 M/km - NB : amnagement trottoirs non compris (7 M pour W. Sal). 70 M pour le gnie civil + 105 M pour les rames. noter : RPE 1 880 MDH et 90 MDH FIV europen. Systra : AMO depuis les tudes de trafic (2005) jusqu la mise en service, avec Ingrop et Ingema (Maroc). Egis Rail/CID pour la matrise duvre. Soberco : tude dimpact environnemental. BCEOM : tude environnement institutionnel. GTR (Colas) et Colas Rail. Alstom pour les rames. Contrat de construction attribu GTR (filiale marocaine de Colas) + Colas Rail pour les voies et stations ; contrat spar pour lexploitation ; maintenance du matriel roulant assure par Alstom dans le cadre de la fourniture des rames. Transdev Rabat Sal SA, contrat forfaitaire au kilomtre parcouru, la socit reverse la recette compltement la STRS, pas de risque recettes, contrat sign en 2010 et jusquen 2017 (6 ans aprs mise en service).
Nombre de stations Capacit max. thorique Capacit max. observe Matriel roulant Capacit du matriel roulant Frquentation actuelle
Nombre de rames/bus Temps de parcours et vitesse commerciale(VC)
Amplitude horaire Frquence Accessibilit/confort Prix du ticket en dirham ( 2010) Cot
Bureau dtudes matre duvre
Constructeur Type de contrat
Exploitant
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CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES Dlais de ralisation 2003 : tudes prliminaires. 2007 : dmarrage des travaux. 2009 : inauguration annonce pour dc. 2010. 18 mai 2011 : inauguration officielle mais exploitation ligne 1 uniquement + ligne 2 aux 2/3 (de Hassan 2 Bab Chellah). Juillet 2011 : mise en exploitation complte des 2 lignes. Environ 1 an.
Retard
Insertion dans la gographie Terrain plat. Insertion sur les grands axes en bordure de mdina ; traverse du urbaine (chelle de la ligne) Bouregreg sur un nouveau pont Hassan II. Intgration urbaine (chelle de la rue) Traitement de faade faade et des places, pont spcifique tram et modes actifs. Un accord financier avait t conclu avec la ville de Rabat pour prendre en charge les amnagements pitonniers et en particulier les trottoirs (50/50 mairie Rabat/STRS), la mairie de Rabat nayant rien financ pour le moment, beaucoup de trottoirs sont inachevs : manque revtement de finition + clairage public. Aucune restructuration du rseau de bus na t ralise fin 2011. Un dialogue est engag (sminaire en dcembre 2011). Les stations du tram passent proximit des gares routires et taxis collectifs mais pas de connexion organise. La gare ferroviaire ONCF de Rabat est desservie par une station avec interconnexion directe. Pas dintgration tarifaire bus 3,5 DH.
Maillage avec les autres transports publics Intermodalit
Intgration tarifaire
Planification et Projet inclus dans le programme damnagement de la valle du Bouregreg visant dveloppement urbains rapprocher Rabat et Sal. (transport/activits/habitat) Les transports publics existants Modes lourds Rseau de bus Train reliant Rabat Sal 32 km 6 gares de 5 h 00 22 h 00 ; frquence 15 min, 7 min de trajet entre les centres-villes de Rabat et Sal. 320 autobus rseau du Grand Rabat. 53 lignes entre 5 et 29 km tarif uniforme 3,5 DH par trajet. Rseau de bus mal connu du fait du retrait brutal de Veolia de la socit Stareo. La flotte de bus a compt jusqu 500 bus, mais elle semble subir un vandalisme important et relativement anormal. Seulement 300 bus en tat de fonctionner fin 2011. Le nouvel exploitant Stareo (sorte de reprise en rgie par les municipalits) a rencontr la STRS et lexploitant Transdev pour rflchir la complmentarit bus tram fin dc. 2011. Taxis collectifs : 1 100 grands taxis qui oprent 50 km autour de la Wilaya et concurrencent les bus. 2 200 petits taxis jusqu 3 personnes qui doivent rester dans les limites de Rabat ou Sal, 3 couleurs suivant la ville. Donne manquante.
Transport artisanal
Taxis individuels Le contexte urbain Population Superficie Densit Taux de motorisation/volution Rpartition modale
2,6 millions dhabitants en 2008, + 2,7 %/an entre 1996 et 2006. 1 275 km. Donne manquante. 84 vhicules/1 000 habitants. Parc + 5,4 %/an (2,98 3,4 millions de vhicules entre 2002 et 2006 sur RSST). TC 13 %. VP 20 %. MAP 60 %. Taxis 4 %, deux-roues et autres 3 %.
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Travail 33 % (enqute OD). tudes 39 %. Loisirs 11 %. Autres 17 %.
Taux de mobilit (nombre de 1,62/j/hab. dplacements) Relief Urbanisation La matrise douvrage Centralise ou non Capacit de financement Lagence du Bouregreg a t dsigne par le roi pour porter le projet de tramway. Bonne. Globalement plat mais dnivel significatif pour accder au pont Moulay El Hassan. Disparit dans la croissance dmographique : + 5,1 % par an pour commune priphrique Skhirate-Tmara.
Existence dune autorit des Pas dAOTU en place mais le STRS, dtenue par tat, Commune, Agence transports (AOTU) Bouregreg est maintenant MOA du tramway. Pour les bus, exploitation par RATR puis Veolia en 2009 qui sest retire en 2011. Les critres ayant prvalu au choix ex ante 1) 2) 3) Planification urbaine : liaison entre les deux rives du Bouregreg, rquilibrage des deux rives. Image : modernit, nouvelle aire des TC Rabat, site propre, projet emblmatique et politique, le tram est mieux vu que le bus. Influence culturelle : RPE et FIV europen + coopration avec le Grand Lyon depuis 2002 et pour la formation des agents du STRS ; changes universitaires nombreux avec la France. Demande : saturation des rseaux routiers, goulet dtranglement sur le pont Moulay el Hassan ; amlioration de laccessibilit aux grands quipements. Insertion urbaine : amliorer la qualit de vie et de lespace public, rnovation urbaine et paysagre. Cot + dlais de ralisation par rapport au mtro. Niveau de service : (voir image) amliorer le service rendu aux usagers, lefficacit des transports.
4) 5) 6) Critres secondaires Les besoins auxquels rpond aujourdhui le systme 1) 2) Les difficults rencontres Les retards de mise en service Exploitant
Nouvelle offre, confort, rapidit entre Rabat et Sal. Critres image et intgration urbaine atteints.
Retard denviron 1 an ; mise en service partielle linauguration. Bonne anticipation de la question avec cration du STRS et coopration avec le Grand Lyon.
Les enjeux pour lavenir Rorganisation du rseau Rorganisation du rseau non effectue ni gographiquement ni sur le plan institutionnel. Concurrence qui peut tre dloyale entre taxis/bus et tramway. Question du transport artisanal non traite. La complmentarit tram bus devrait passer dabord.
La question du transport artisanal
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CHOISIR UN MODE DE TRANSPORT CAPACITAIRE - L'EXEMPLE DE VILLES MDITERRANENNES Intermodalit Amnagement Pas dintermodalit ni dinteroprabilit bus tram. Bonne insertion urbaine dans lensemble, certains trottoirs sont toutefois trs troits. Il y a des problmes importants avec les pitons. La STRS a lanc un appel doffres pour revoir la question de linsertion urbaine. Possible barrirage de la plateforme tram certains endroits stratgiques pour viter linvasion du site par les pitons (dj le cas la gare). Des plots ont t installs pour empcher les voitures daller sur la plateforme. Plan de circulation et pitonnisation de certaines rues (rue de France notamment) ltude. Bonne, lorsque les trottoirs seront termins. Lquilibre des charges dexploitation serait atteint (en juin 2012) pour la ligne 1 mais pas la 2, ralise la demande de Sal. Lextension de la 2 jusqu Agdal devrait amliorer la situation. Aujourdhui, cest la STRS qui prend tous les risques recette en charge. Pas de gestion dynamique des feux pour assurer la vitesse commerciale. Des agents aux carrefours stoppent tous les vhicules ds quun tram arrive, de sorte que le tram est plus ralenti par les pitons que par les feux. Cest la STRS qui finance ces agents. Tarification au mois qui peut favoriser une fidlisation de la clientle ; rduction pour les tudiants. Enjeu environnemental pour tirer tout le bnfice dun mode lourd : report modal VP vers TC. Initiative de constituer la matrise douvrage pour grer lexploitation. Lenjeu serait de constituer une matrise douvrage pour lensemble des transports urbains.
Accessibilit PMR Financement de lexploitation
Performance de lexploitation
Report modal/attractivit Environnement/scurit Gouvernance/structure des exploitants
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Rfrences bibliographiques
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Certu 2013 Service technique plac sous lautorit du ministre de l'galit des territoires et du Logement et du ministre de l'cologie, du Dveloppement durable et de l'nergie, le centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques a pour mission de faire progresser les connaissances et les savoir-faire dans tous les domaines lis aux questions urbaines. Partenaire des collectivits locales et des professionnels publics et privs, il est le lieu de rfrence o se dveloppent les professionnalismes au service de la cit. Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du Certu est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procd que se soit, constituerait une contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du Code pnal.
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Cette collection regroupe des ouvrages qui livrent de linformation sur un sujet de manire plus ou moins exhaustive. Il peut sagir dtudes sur une technique ou une politique nouvelle en mergence, dune question (dans le champ de comptences du Certu) qui fait lobjet danalyses et qui mrite dtre mise disposition du public, de connaissances capitalises travers des colloques, des sminaires ou dautres manifestations. Ces ouvrages sadressent des professionnels ou tout public cherchant des informations documentes sur un sujet. Ces ouvrages nont pas de caractre mthodologique bien que des analyses de techniques en mergence puissent alimenter les savoirs professionnels. Dans ce cas, les pistes prsentes nont pas t valides par lexprience et ne peuvent donc pas tre considres comme des recommandations appliquer sans discernement. Le Certu publie galement les collections Essentiel et Rfrences.
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Lexemple de villes mditerranennes
n programme du Centre de Marseille pour lIntgration en Mditerrane promeut une culture mditerranenne partage de bonnes pratiques en matire de dplacements urbains durables. Dans ce cadre, il est apparu pertinent de sintresser aux critres de choix des modes lourds dans le bassin mditerranen. Ceux-ci constituent en effet un lment essentiel de la mise en uvre dun systme de transport collectif urbain lourd dans les grandes agglomrations. travers lanalyse de quatre grands projets aujourdhui aboutis, que sont le mtro et le tramway dAlger, le BRT dIstanbul et le tramway de Rabat, le document a pour objectif de comprendre et dexpliciter les raisons ayant conduit retenir, dans des situations contrastes, les modes choisis pour faire face des enjeux de dplacement et de dveloppement urbain trs importants. La rponse ces problmatiques va bien au-del du dimensionnement de loffre par rapport une demande prvisionnelle, un des critres de choix gnralement utilis en Occident. Ltude met en vidence limportance des contextes locaux o les mmes enjeux sociaux, conomiques et environnementaux se retrouvent, mais avec des degrs dintensit et durgence diffrents. English summary at the end of the work. Ver la sntesis en espaol al final del libro.
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Maroc 129 83 0,91 (tram)

Turquie 187 163 0,78 (BRT)

France 152 145 2,14 (t + RATP)

7. Aspects industriels et homologation : minimiser la prise de risque hors rfrentiel rglementaire

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