LE TRAM-TRAIN : UNE PROBLEMATIQUE DE SECURITE NOUVELLE THE TRAM-TRAIN : A NEW SAFETY PROBLEM

Nathalie DUQUENNE Ingnieur de recherche INRETS ESTAS INRETS 20 rue Elise Reclus BP 317 59666 Villeneuve dAscq Cedex nathalie.duquenne@inrets.fr

RESUME : Cet article prsente le nouveau systme ferroviaire et urbain que sera le Tram-train. Il prsente galement la dmarche qui a t mene afin de parvenir obtenir une rglementation franaise adapte voire mme une harmonisation europenne du point de vue de la scurit. Cette dmarche a t mene sur les cinq projets franais les plus avancs, mais pourra servir de base au projet Europen LIBERTIN qui aura pour objectif dacclrer ltablissement dun march interne du tram-train au sein de lUnion Europenne en encourageant lharmonisation. ABSTRACT : This article presents the new railway and urban system which will be the Tram-train. It also presents the step which was carried out in order to manage to obtain an adapted French regulation and even a European harmonization from the point of view of safety. This step was carried out on the five French projects most advanced, but could be used as a basis for the Europen project "LIBERTIN" who will aim to accelerate the establishment of an internal market of the tram-train within the European Union by encouraging the harmonization

1.

Le tram-train un nouveau mode de transport : Depuis les cinquante dernires annes, les agglomrations europennes connaissent un dveloppement important de leurs priphries. Cette extension urbaine entrane des besoins de dplacements nouveaux, pour ce qui est de la France. Dans les villes de province et surtout en rgion parisienne, ces dplacements seffectuent principalement en voiture particulire. Ceci entrane des niveaux de saturation trs importants et des temps de parcours devenant rapidement inacceptables. Le remde cette situation serait une offre de transport en commun de qualit. Le simple prolongement des dessertes urbaines de type bus, mtro ou tramway ne rpond que partiellement au problme, faute demprises ou de financements adquats. LAllemagne et lAngleterre, dont lurbanisation est traditionnellement plus suburbaine connaissent ce phnomne depuis longtemps, les rseaux ferroviaires (banlieue, Sbahn) jouent un rle plus important quen France.

Fig 1 : tram-train de Croydon (UK)

Fig2 : tram-train de Karlsruhe(D)

Fig 3 : tram-train de Sarrebruck (D) Fig4 : tram-train de Sheffield(UK)

Les emprises ferroviaires existent et sont souvent des voies qui permettent un transport collectif efficace de la priphrie lointaine vers le centre des agglomrations ; il y a plusieurs manires de les utiliser : Soit moderniser la desserte ferroviaire traditionnelle de type banlieue, en utilisant des matriels standards ou allgs, mais le centre urbain nest pas suffisamment irrigu et cela impose des correspondances la gare avec le rseau urbain. Un des exemples peut tre lexploitation transfrontalire de Genve Bellegarde avec un niveau de service de type suburbain et des vhicules allgs drivs du tramway lausannois, certains lappellent tram-train car les vhicules utiliss ont des caractristiques classiques des tramways (performances dacclration et de freinage plus leves, prsence de portes larges et plus nombreuses) tout en tant quips de dispositifs classiques de scurit ferroviaire. Soit consacrer les infrastructures ferroviaires la seule desserte urbaine et les exploiter avec du matriel tramway. Les infrastructures doivent alors tre adaptes. Cette solution est utilis Croydon et Sheffield, certains projets franais de tram-train ont cette philosophie (Aulnay-Bondy). Soit partager les mmes infrastructures. Les vhicules de type tramway sont conus pour circuler sur voirie mais adapts la cohabitation sur des circuits ferroviaires avec des trains plus classiques (trains rgionaux, grandes lignes, fret..). Cest la philosophie des systmes adopts Karlsruhe et Sarrebruck, les vritables tramtrain. 1.2 Les projets Franais de Tram-Train : Le concept du tram-train en France a significativement avanc depuis ces dix dernires annes (voir projets franais sur fig5). Les travaux ont port sur : La dfinition dun cahier des charges pour le matriel tram-train La vrification de lacceptabilit sur le plan de la rglementation franaise de la scurit du systme tram-train, expliqu plus en dtail dans la partie 2 de cet article. La dfinition dune mthodologie pour tablir la dmonstration de la scurit, galement illustre dans la partie 3 de larticle. Lesquisse dune future rglementation pour les tram-trains (voir projets europens dans la partie 4 de larticle).

Les projets de tram- train en France

Lille Sarreguemines

Rouen Ile de France

Strasbourg Mulhouse trams-trains en service trams-trains programms trams-trains ltude Grenoble trams-trains envisageables Nice Marseille

Orlans Nantes Genve

Lyon Bordeaux St Etienne

Fig5 projets tram-train franais

2.

Le problme de rglementation :

2.1 Les carts constats entre le tram-train et le matriel ferroviaire classique Les principaux carts techniques du tram-train par rapport un train classique sont : La diffrence de rsistance de caisse vis--vis dun effort longitudinal. Cette rsistance au niveau du chassis est de lordre de 600 kN pour le tram-train alors quelle doit tre de 1500 kN pour un train classique. La structure de roue : le profil pour le tram-train est diffrent de celui dun vhicule ferroviaire traditionnel car il doit pouvoir circuler sur les voies urbaines de tramway La charge lessieu qui est infrieure pour le tram-train Une meilleure capacit de freinage pour le tram-train Une largeur plus petite que les trains classiques, ceci pour une meilleure intgration en voirie urbaine (comprise entre 2,40 et 2,65 au lieu de 3 m) Un plancher plus bas que les trains classiques Une tension dalimentation lectrique diffrente (750 V continu pour lurbain contre 1500 V continu ou 25000 V alternatif en mode ferroviaire) 2.2 Une rglementation diffrente : Toute modification dun systme existant ainsi que la conception et la ralisation dun nouveau systme doivent tre effectus de telle sorte que le niveau global de scurit en rsultant soit au moins quivalent au niveau de scurit existant ou celui de systmes existants assurant des services ou des fonctions comparables. Il sagit du principe GAME Cest ce qui est stipul dans le dcret 2000-286 du 30 mars 2000 relatif la scurit du rseau ferr national mais galement dans le dcret 2003-425 du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids. Le systme tram-train est assimil un systme mixte au sens de ce dernier dcret et doit rpondre aux articles 46 47 . Lorganisme ou lexpert qui doit effectuer un rle de second regard doit tre le mme sur les deux domaines. Ces experts ou organismes qualifis doivent, en particulier, vrifier la cohrence densemble du projet du point de vue de la scurit. Dans ces deux dcrets, est dfinie la procdure respecter pour obtenir en temps utile lautorisation de mise en exploitation du ministre des transports. Celle-ci comporte ltablissement de 3 dossiers distincts qui conduisent cette autorisation : Un dossier de dfinition tabli par lautorit organisatrice, en particulier celui-ci dcrira les lments de scurit des zones de transition entre les diffrents rseaux et modes dexploitation.

Un dossier prliminaire de scurit qui prendra en compte les donnes techniques et fonctionnelles ainsi que les objectifs de scurit noncs au dossier de

dfinition. La partie du dossier concernant le rseau ferr national est prpare par la SNCF, charge de cette mission pour le compte de Rseau Ferr de France. Cette partie du dossier est transmise lautorit organisatrice des transports accompagne de lavis de Rseau Ferr de France. Le rapport de lexpert ou de lorganisme qualifi agr est joint au dossier prliminaire de scurit. Le prfet envoie le dossier prliminaire de scurit, accompagn du rapport de lexpert ou de lorganisme qualifi agr, au ministre charg des transports qui lui fait part de sa dcision concernant la partie de ce dossier relative au rseau ferr national. Un dossier de scurit qui attestera lissue des travaux de ralisation du projet, sa conformit aux engagements pris dans le dossier prliminaire de scurit Il devra tre accompagn du rglement de scurit de lexploitation et du plan dintervention et de scurit.

3.

La dmonstration de scurit franaise :

Une tude mene en partenariat entre les principaux acteurs nationaux du transport public (la DTT , le GART, lUTP, la SNCF, le STRMTG, lINRETS, le CGCP, RFF) a tabli en 2000-2001 , la faisabilit au regard de la rglementation franaise de la scurit du systme tram-train. Les travaux de cette tude ont t synthtiss et mis en forme par le groupement SEMALY/SECTOR. 3.1 La mthode utilise : Cette tude est la premire tude mene dans le cadre de lapplication : du dcret relatif la scurit du rseau ferr national (dcret du 30 mars 2000) du projet de dcret relatif la scurit des transports guids de personnes qui est devenu depuis le dcret 2003-425 du 9 mai 2003. La situation de rfrence prise en compte, pour les diffrents projets franais, a t celle offrant un service comparable au service projet isofrquente . Cest dire une situation qui offrira la mme frquence de service que le tram-train : si le service projet tait de 40 allers-retours quotidiens, la rfrence a t de 40 aller-retour en train sur le rseau RFN et de 40 allers-retours en tramway sur le rseau urbain. Le modle de calcul de lindice de faisabilit du GAME cf 2.2 a consist faire la comparaison entre la criticit de la situation future (avec le projet tram-train) et la criticit de la situation de rfrence : Pour effectuer ce calcul, des donnes accidentologiques train,tramway et tram-trains ont servi de base. Les donnes daccidentologie prises en rfrence sur le rseau RFN concernaient lensemble des lignes du rseau national, soit 330 millions de km-trains annuels sur une priode de 10 ans (1990-1999). Les donnes daccidentologie tramways provenaient de quatre grands rseaux allemands, totalisant 26 millions de km-trams annuels en mixit de trafic et sur une

priode de 8 ans (1992-1999). Celles-ci ont t corrles avec les donnes franaises qui sont en cours dtablissement. Les donnes accidentologiques sur les tram-trains nexistant pas en nombre suffisant, il a t dcid dextrapoler les donnes train et tramway, en tenant compte des caractristiques du nouveau matriel roulant par rapport des matriels de rfrence. Ces formules ainsi dextrapolation tablies dire dexperts ont donc t mises au point permettant destimer lvolution de la probabilit et de la gravit des diffrents vnements redouts quand un train ou un tramway est remplac par un tram-train. Lanalyse de ces donnes accidentologiques a permis de faire ressortir les vnements redouts suivants : 14 types dvnements redouts dont 8 de type collectif (collisions sur obstacles fixes ou par rattrapage, draillements, incendie..) et 5 de type individuel (heurts, chutes de personnes en station) et 1 de type la fois collectif et individuel (les collisions aux PN et aux carrefours) Les accidents collectifs sur le rseau franais national (RFN) sont devenus extrmement rares ces dix dernires annes, ceci est d aux progrs apports par les mesures de scurit active les plus rcentes comme linstallation dun contrle de vitesse (KVB). Il a donc t introduit un coefficient daversion, celui-ci a eu pour but de donner un poids suprieur aux accidents collectifs par rapport aux accidents individuels. La gravit des accidents collectifs est donc multipli par ce coefficient Dans ltude celui-ci a t pris gal 15, comme il avait t propos dans la circulaire IDRAC pour les valuations socio-conomique des projets. A partir de ces donnes et en tenant compte du coefficient daversion, la criticit des diffrents vnements redouts a t calcule sous la forme : C(Eri) = Pi x Gi (probabilit doccurrence x gravit de lvnement redout i) Et la criticit dun systme donn pour un site est gale : C = C (Eri) = ( Pi x Gi) Le module de calcul de lindice de faisabilit du GAME a donc consist faire la comparaison entre la criticit de la situation future et la criticit de la situation de rfrence. Indice de faisabilit GAME = C(situation future)/C(situation de rfrence) Il a t fait un calcul spar du rapport de criticit sur le domaine ferroviaire et sur le domaine urbain, titre indicatif un indice de faisabilit du GAME global (sur les deux domaines) a aussi t calcul. 3.2 Application du modle aux cinq projets de tram-trains : Lindice de faisabilit GAME a t calcul pour les projets de tram-train les plus avancs en France :

 Les deux projets Alsaciens STRASBOURG et MULHOUSE qui sont des projets avec une partie urbaine et une partie RFN bien distinctes mais qui ont la particularit davoir un nombre important de PN et de stations. Le projet St ETIENNE entirement sur voie RFN. Le projet AULNAY BONDY, entirement sur RFN mais avec une section importante transforme en mode dexploitation tramway. Le projet GENEVE BELLEGARDE entirement sur RFN pour la partie franaise et exploit avec un matriel tram-train suisse. La faisabilit de lobtention du GAME des 5 projets a t tablie. 4 Conclusions :

Cette tude a t ralise avec une approche systme de transport, en proposant une mthodologie dapplication du principe GAME au sens des deux dcrets. Le systme ferroviaire dans lequel volue le tram-train est constitu : dinfrastructures dinstallations techniques de scurit de matriel roulant de personnels qui exploitent de rgles et procdures associes Ltude pourrait tre cependant encore affine. Le niveau de scurit global dun systme rsulte la fois de la scurit active et passive. La scurit active agit sur la probabilit doccurrence des vnements redouts susceptibles daffecter le systme. Sa mise en uvre seffectue par le biais des quipements au sol mais galement des caractristiques du matriel roulant (freinage) et des procdures. La scurit passive quant elle agit sur la gravit des dommages que pourraient causer les vnements redouts. Elle dpend des caractristiques du matriel roulant et surtout de la rsistance longitudinal en cas de choc. Lquivalence du niveau de scurit quil faut dmontrer doit tre recherche en intervenant sur lune et/ou lautre de ces 2 types de scurit. Ltude de faisabilit du GAME qui a t ralise est une approche probabiliste qui a t valide par les autorits de tutelle, elle a permis de montrer le caractre au moins globalement quivalent en matire de scurit de chacun des projets examins. Une validation de cette tude sera confie un organisme indpendant en temps utile afin de rpondre totalement au deux dcrets. Dans cette validation, la criticit non ngligeable des accidents individuels susceptibles de se produire dans les stations loccasion des montes descentes, aux passages niveau , devra tre analys plus prcisment, en tenant compte soit dvolutions techniques soit de procdures rglementaires destines renforcer la scurit active. BIBLIOGRAPHIE : La Revue Gnrale des chemins de fer numro spcial PERIURBAIN de dcembre 2001 ISSN-0035-3183. Le systme TRAM-TRAIN tude de scurit : mthodologie GAME de juin 2001 . Rfrence au site : www.tramtrain.com