Aq 1

Para utilizar esta ecuacin, se requieren las estimaciones de la media y la desviacin estndar de los volmenes de la poblacin.
Estas estimaciones pueden ser obtenidas tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores conocidos para otras carreteras similares. Sin embargo, la administracin federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una muestra estadstica vlida para los conteos de trfico estatales independientes del sistema de supervisin de funcionamiento de carreteras (Highway Performance Monitoring System, HPMS), es ms realista utilizar el diseo de muestra del HPMS. Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la informacin est disponible, se define claramente, y se ha puesto en ejecucin. El diseo de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 tems de datos. * La poblacin de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras pblicas o caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de muestreo se define como seccin del camino que incluya todos los carriles de recorrido y los volmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:
1
El tipo individual del rea (rural, urbano, individuales o reas urbanizadas). La clase funcional, que en reas rurales incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en reas urbanas incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, y colectores.
* Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
EJEMPLO.Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen caractersticas similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la desviacin estndar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine el nmero mnimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser tomados si se requiere un nivel de precisin de 95 10. SOLUCION: = (100 95) = 5 % S = 5500 m = 32500 d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error) N 1 = 100 1 = 99
t / 2.99 1.984
Las cuentas se deben tomar en un mnimo de 11 estaciones. Cuando los tamaos de muestra son mayores de 30, la distribucin normal se utiliza en vez de la distribucin "t" del estudiante.
AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.Los factores de expansin, usados para ajustar conteos peridicos, se determinan de estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control. Factores de expansin de estaciones continuas de conteo.Los factores de expansin horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos obtenidos en las estaciones continuas de conteo. Los factores de expansin horarios (HEF) son determinados por la frmula: HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas Volumen para una hora particular Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duracin menor a 24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el perodo de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos productos. Los factores de expansin diarios (DEF) son determinados por la frmula: DEF = Promedio del volumen total para la semana Promedio del volumen para un dia particular Estos factores son utilizados para determinar volmenes semanales de conteos de 24 horas de duracin multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF. Los factores de expansin mensuales (MEF) son determinados por la frmula: MEF = Trafico Promedio Diario Anual Trafico Promedio Diario para un mes particular
El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un ao dado se puede obtener del Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el MEF.
Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansin para un camino primario particular en Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansin se deben determinar para cada clase de camino en el sistema de clasificacin establecido para un rea. Tabla 8 Hora 6:00 7:00 7:00 8:00 8:00 9:00 9:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00 13:00 14:00 14:00 15:00 15:00 16:00 16:00 17:00 17:00 18:00 Factores de expansin Horarios para un camino primario articular Volumen 294 426 560 657 722 667 660 739 832 836 961 892 HEF 42.00 29.00 22.05 18.80 17.10 18.52 18.71 16.71 14.84 14.77 12.85 13.85 Hora 18:00 19:00 19:00 20:00 20:00 21:00 21:00 22:00 22:00 23:00 23:00 24:00 24:00 1:00 1:00 2:00 2:00 3:00 3:00 4:00 4:00 5:00 5:00 6:00 Volumen 743 706 606 489 396 360 241 150 100 90 86 137 HEF 16.62 17.49 20.38 25.26 31.19 34.31 51.24 82.33 123.50 137.22 143.60 90.14
Volumen Total Diario = 12350
Tabla 9
Factores de expansin Diarios para un camino primario particular
Dia de la semana Domingo Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado
Volumen 7895 10714 9722 11413 10714 13125 11539
DEF 9515 7012 7727 6582 7012 5724 6510
Volumen Total Semanal = 75122
Tabla 10
Factores de expansin Mensuales para un camino primario particular
EJEMPLO.Un ingeniero del trfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario rural que tenga las caractersticas de la distribucin del volumen demostradas en las Tablas 8, 9, 10. l recogi los datos mostrados debajo del martes durante el mes de Mayo. Determine el TPDA del camino. 7:00 8:00 8:00 9:00 9:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 SOLUCION: Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la Tabla 7: 400 535 650 710 650
Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana usando los factores dados en la Tabla 8: Volumen Total para 7 das = Volumen Promedio para 24 horas =
11959 7.727 11959 7.727 =13201 7
Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la Tabla 9 para obtener el TPDA:
TPDA = 132011.394 = 18402
4.9
PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.Estimar el trfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo para el cual una piscina grande de informacin se ha desarrollado y est disponible en literatura contempornea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del trfico esperado para el diseo de carreteras modernas aumenta en funcin del costo de inversin. Las estimaciones confiables del trfico futuro proporcionan la premisa en la cual los diseos econmicos pueden ser desarrollados, as como la provisin de las bases para los diseos que estarn relacionadas con las demandas del trfico. La U.S. Bureau of Public Roads expresa trfico futuro potencial en las carreteras
2
urbanas en trminos de cuatro componentes que sean definen como siguen: Trfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orgenes y destinos, ambos antes y despus de la inauguracin de la carretera nueva, pero para la cual se transfiere la ruta a la nueva carretera. Trfico Generado.- Dentro de los primeros aos, que siguen a la terminacin de una nueva va urbana, all aparece el trfico, el cual no habra aparecido si la carretera nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por transporte pblico, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por cualquier modo de transporte. Trfico Inducido.- La disposicin de una nueva va puede hacer factible, a travs de accesos ms fciles, el desarrollo de nuevas reas residenciales, comerciales o industriales. Tales reas inducen cambios en los orgenes o los destinos de un cierto trfico. Este trfico inducido, componente del trfico potencial es dependiente de los factores externos a la carretera, y el ndice del desarrollo del volumen de trfico inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.
U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE SYSTEM
Trfico de Tendencia.Los cambios en las tendencias socioeconmicas de la poblacin, registros de vehculos automotores, y del uso de los vehculos automotores son los elementos que abarcan el trfico de tendencia. Las estimaciones de la magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del pas, y los factores ambientales. El Ingeniero de Trafico hara bien para en buscar la ayuda de las autoridades competentes en las disciplinas socioeconmicas para la ayuda en la evaluacin del componente de trfico de tendencia. Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto nmero de aos no existe una formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen en su determinacin, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas relaciones lineales, exponenciales y de otra ndole que solo complica esta estimacin. Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la proyeccin del trafico: Trfico Medio Diario Final:
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
Nmero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):
Conociendo: Tasa anual de crecimiento del trfico, t Periodo del proyecto, p EJEMPLO.Determinar el nmero total de vehculos que circulara en un tramo de carretera al cabo de 20 aos con una tasa anual de crecimiento del trfico de 4 %, sabiendo que el volumen inicial de trfico es de 1100 vehculos/da. Trfico Medio Diario Final:
V f = 1980 Vehculos/da
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
Vm = 1540 Vehculos/da
Nmero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):
VT = 365 p Vm VT = 365 20 1540 VT = 11.2 10 Vehculos

4.10 PROBLEMAS PROPUESTOS.1) Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehculo de peso P = 1400 Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad de 60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m , considerando un coeficiente k = 0.006, el vehculo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. adems experimentalmente se observ que la resistencia interna del vehculo tiene un valor aproximado de 0.98 Kg./ton. 2) Para un vehculo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehculo patina en la curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de 2 %. Aplicando el mtodo manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este captulo, realizar el aforo de una interseccin de la ciudad de Cochabamba, la ubicacin de dicha interseccin ser provista por el docente de la materia. Determinar el nmero de vehculos que transitaran en un determinado tramo de carretera conociendo que el volumen inicial de vehculos es de 2500 vehculos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de 20 aos.
2
3)
4)
4.11
BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T. TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel. APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge Gonzlez Gonzlez. A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Washington, D.C., 1990 MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS John Hugh Jones, M.S.
CAPTULO 5 ESTUDIOS DE VELOCIDAD

5.1 CONCEPTO.La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de vista acadmico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme por definicin es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en recorrer esa distancia, o sea:
Esta velocidad est bajo control del conductor, porque este es quien determina la distancia y tambin el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo. Tambin la velocidad mxima en vas urbanas y carreteras est limitada por razones de seguridad y comodidad del usuario. Tambin en muchos pases la velocidad mnima est limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y congestionamiento. 5.2 CONSIDERACIONES GENERALES.El estudio de las velocidades de los vehculos de motor puede ser tratado en dos categoras generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribucin de velocidades de los vehculos en un tramo de carretera de longitud relativamente corta.
Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.
Dnde:
X = Velocidad promedio (Km./h)

X = Suma de las velocidades observadas (Km./h) n = Numero de observaciones Los estudios de tiempo de recorrido son mucho ms flexibles en cuanto al mtodo de organizar los datos y a la presentacin de los resultados, dependiendo del propsito del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan en una seccin relativamente larga de la calle o la carretera, expresndose en trminos de velocidad promedio.
Dnde:
X = Velocidad promedio (Km./h)

d = Longitud de recorrido (m) n = Numero de observaciones 0.277 = Factor de conversin (m/seg. A Km./h) t = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos) El mtodo para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando se va a efectuar una comparacin de dos o ms investigaciones de campo. La velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.
5.3
VELOCIDAD DE PUNTO.Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehculos que recorren distancias relativamente pequeas (25, 50, 70, 100 metros).
5.3.1
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribucin de velocidades de vehculos en una corriente del trfico, en una localizacin particular en una carretera. La velocidad de un vehculo se define en el ndice del movimiento del vehculo, se expresa generalmente en millas por hora o kilmetros por hora. Un estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una muestra de vehculos en una localizacin especificada. Las caractersticas de la velocidad identificadas por tal estudio sern vlidas solamente para el trfico y las condiciones ambientales que existen a la hora del estudio. El uso ms frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trfico, tales como seales preventivas, seales restrictivas de velocidad y zonificacin de la velocidad. Un uso menos frecuente, pero importante, puede ser el del estudio de la relacin de la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras caractersticas operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribucin de velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantneas. De ah que los datos no debern usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido, los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.
Ubicacin del estudio.- La localizacin para los estudios de la velocidad de punto depende del uso anticipado de los resultados. Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares: En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta frecuencia de accidentes. En puntos donde se propone la instalacin de semforos y seales de PARE. En todas las arterias principales. En puntos representativos escogidos para el estudio de datos bsicos. Cuando un punto se est estudiando, es importante que los datos estn obtenidos imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de que se est conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La ubicacin del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mnimo de equipo, es necesario que la seccin se encuentre en tangente. Es tambin conveniente planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehculos que se aproximan, sin ser visto por los conductores. Tiempo y duracin del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad depende del propsito del estudio. En general, cuando el propsito del estudio es establecer lmites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger datos bsicos, se recomienda que el estudio est conducido sobre el trfico libre, generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es til que el perodo seleccionado para el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Tpicamente, la duracin es por lo menos 1 hora y el tamao de muestra es por lo menos 30 vehculos
Un estudio de datos bsicos, para obtener las caractersticas normales del trfico, debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos: 1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas 1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas 1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas Tamao de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas las velocidades de los vehculos que circulan en una determinada ubicacin. La exactitud de esta asumpcin depende del nmero de vehculos en la muestra. Cuanto ms grande es el tamao de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario seleccionar un tamao de muestra que d un medio estimado dentro de lmites aceptables del error. Los procedimientos estadsticos se utilizan para determinar este tamao de muestra mnimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir caractersticas de la velocidad. Estos son: 1) Velocidad Promedio.- Que es la media aritmtica de todas las velocidades observadas del vehculo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas por el nmero de velocidades registradas). Se da como:
Dnde:
X = Velocidad promedio
fi = Nmero de observaciones en cada grupo de velocidades Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades n = Numero de observaciones
Esta frmula puede expresarse tambin de la siguiente forma:
2)
Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores de la velocidad sern mayores que el punto medio y el 50 % ser menor que el punto medio. Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con ms frecuencia en una muestra de las velocidades de punto. Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad de punto debajo del cual los i porcentaje de los vehculos viajan; por ejemplo, la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento de los vehculos viajan y sobre cul viajan 15 por ciento de los vehculos. Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos de 16 Km./h (10 mph) que tiene el nmero ms grande de observaciones. Por ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96 Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad ser de 48 a 64 Km./h (30 a 40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph), asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph) si este rango de la velocidad tiene el nmero ms alto de observaciones.
3)
4)
5)
6) Desviacin Estndar de velocidades.- Que es una medida de la desviacin de las velocidades individuales. Se estima como:
Donde: S = Desviacin Estndar
X = Velocidad promedio
X j = jesima observacin
n = Numero de observaciones Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviacin estndar se computa para los casos tales como:
Dnde:
X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i f i = Frecuencia del intervalo de velocidad, i
La teora de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaos de muestra para los estudios de la ingeniera del trfico. Aunque una discusin detallada de estos procedimientos est ms all del alcance de este Texto Gua, se presentan los procedimientos comnmente usados adems de ser los ms simples. Los lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en las publicaciones enumeradas en la bibliografa presentada al final de este captulo.
El tamao de muestra mnimo depende del nivel de precisin deseado. El nivel de precisin se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de una estimacin producida bajar dentro de un rango fijo deseado. As, para un nivel de la precisin de 90 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de confianza) que ese error de estimacin no ser mayor de 10 por ciento de su valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comnmente en los trminos del nivel de la significacin (), donde = (100-nivel de confianza). El nivel de confianza comnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento. La asumpcin bsica hecha en la determinacin del tamao de mnimo de la muestra para los estudios de la velocidad es que la distribucin normal describe la distribucin de la velocidad una seccin dada de la carretera. La distribucin normal se expresa como
Para < x <
Distribucin Normal f(x)
-3
-2
+2
+3
Dnde: = Valor medio de la poblacin = Desviacin estndar tpica = Varianza Las caractersticas de la distribucin normal entonces se utilizan para determinar el tamao de mnimo de la muestra para un error aceptable d de la velocidad estimada. Se utilizan las caractersticas bsicas siguientes: 1. La distribucin normal es simtrica respecto a la media. 2. El rea total bajo la curva de distribucin normal es igual a 1 o 100 por ciento. 3. 4. 5. 6. 7. El rea bajo la curva entre + y - es 0.6827. El rea bajo la curva entre +1.96 y -1.96 es 0.9500. El rea bajo la curva entre +2 y -2 es 0.9545. El rea bajo la curva entre +3 y -3 es 0.9971. El rea bajo la curva entre + y - es 1.0000.
2
Las cinco ltimas caractersticas mencionadas se utilizan para delinear conclusiones especficas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser asumido que la media verdadera de las velocidades en una seccin de carretera es 80 Km./h y la desviacin de estndar verdadera es 7 Km./h, puede ser concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehculo estar en medio de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si un vehculo se selecciona al azar, hay una ocasin de 95 por ciento que su velocidad est entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las caractersticas de la distribucin normal se han utilizado para desarrollar una ecuacin que relacionaba el tamao de muestra con el nmero de las variaciones estndares que correspondan a un nivel particular de la confianza, a los lmites del error tolerable, y a la desviacin de estndar.
La frmula es:
Dnde: N = Tamao mnimo requerido de la muestra Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado = Desviacin estndar (Km./h) d = Error admisible (Km./h) Tabla 1 Nivel de Confianza (%) 68.3 86.6 90.0 95.0 95.5 98.8 99.0 99.7 Valores de la constante Z Constante Z 1.00 1.50 1.64 1.96 2.00 2.50 2.58 3.00
EJEMPLO.Determinar el tamao mnimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio es de 95 % y la tolerancia es de 1.5 Km./h, asumiendo tambin que la desviacin estndar es 8.5 Km./h SOLUCION:
N = 123
Respuesta.- El tamao de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehculos. 5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los mtodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir generalmente en dos categoras principales: manual y automtico. Puesto que el mtodo manual se utiliza raramente, los mtodos automticos sern descritos. Varios dispositivos automticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades instantneas de vehculos en una localizacin en una carretera estn disponibles ahora en el mercado. Estos dispositivos automticos se pueden agrupar en tres categoras principales: Los que utilizan detectores del camino. Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar). Los que utilizan los principios de la electrnica
DETECTORES DEL CAMINO.Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categoras generales: tubos en el camino y lazos neumticos de induccin. Estos dispositivos se pueden utilizar para recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se estn recogiendo los datos del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad, deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehculo que pasa, que cierra la conexin del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mnimo. Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5 metros. La ventaja de los detectores del camino: Que los errores humanos estn reducidos considerablemente. Las desventajas de los detectores del camino son: Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos. Cuando se utilizan los tubos neumticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsin de la distribucin de la velocidad. Tubos neumticos del camino.- Se ponen a travs del carril en el cual los datos deben ser recogidos. Cuando un vehculo mvil pasa sobre el tubo, un impulso de aire es transmitido a travs del tubo al contador. Cuando estn utilizados para las medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a travs del carril, generalmente cerca de 1.8 metros de separacin. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de un vehculo mvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que transcurri entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la velocidad del vehculo.
Figura 1
Tubo neumtico atravesado en el camino
Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino. Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el principio de que un disturbio en el campo elctrico est creado cuando un vehculo de motor pasa a travs de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica, dando como resultado un impulso que es enviado al contador. Figura 2 Corte con sierra para el detector de lazo de induccin
RADAR DOPPLER.Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una seal se transmite sobre un vehculo mvil, el cambio en frecuencia entre la seal transmitida y la seal reflejada es proporcional a la velocidad del vehculo mvil. La diferencia entre la frecuencia de la seal transmitida y la de la seal reflejada es medida por el equipo, despus convertida a velocidad en kilmetros por hora. Con el equipo en funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ngulo entre la direccin del vehculo mvil y la lnea que ensambla el centro del transmisor y el vehculo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ngulo. Si el ngulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ngulo, dando por resultado una velocidad ms baja de la que habra sido registrada si el ngulo habra sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los cosenos de ngulos pequeos son menores a 1. La ventaja de este mtodo si los tubos neumticos no se utilizan, es que el equipo se puede situar en una posicin discreta y la influencia en comportamiento del conductor se reduce considerablemente. DETECTORES ELECTRONICOS.En este mtodo, la presencia de vehculos se detecta con medios electrnicos, se obtiene la informacin sobre estos vehculos, sobre las caractersticas del trfico tales como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja de este mtodo sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario instalar fsicamente lazos o ningn otro tipo de detector en el camino. La tecnologa ms prometedora que usa la electrnica es el procesamiento de la imagen video, referida a veces a un sistema de video cmaras. Este sistema consiste en una cmara fotogrfica electrnica que pasa por alto una seccin grande del camino y de un microprocesador. La cmara fotogrfica electrnica recibe las imgenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del vehculo, esta informacin entonces se utiliza para determinar las caractersticas del trfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.
El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja significativa sobre lazos, puede detectar el trfico en muchas localizaciones dentro del campo visual de la cmara fotogrfica. Las localizaciones que se supervisarn son seleccionadas por el usuario a travs de grficos interactivos, tomando normalmente solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo lneas del detector a lo largo o a travs de los carriles del camino en las cuales el trfico es mostrado en el monitor. Las lneas del detector por lo tanto no estn fijadas en el camino porque no se establecen fsicamente en el camino pero se ponen en el monitor. Se genera una seal de la deteccin, que es similar a sa producida por los lazos, siempre que un vehculo cruce las lneas del detector, indicando la presencia o el paso del vehculo. El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cmara fotogrfica que pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de deteccin de rea amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupcin de las operaciones del trfico, como ocurre a menudo con la instalacin de los lazos, y la configuracin de la deteccin se puede cambiar manualmente o usando una rutina de software que proporcione una funcin de las condiciones del trfico. El dispositivo es tambin capaz de extraer parmetros del trfico, tales como volumen y longitudes de cola3 . 5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una muestra de vehculos usando una seccin de carretera en la cual se conduce dicho estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las caractersticas de la velocidad de la poblacin entera de los vehculos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo tanto necesario utilizar mtodos estadsticos en analizar estos datos.
*
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, N 1, February 1991
Varias caractersticas son determinadas generalmente del anlisis de los datos. Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden determinar de una representacin grfica de los datos. As, los datos se deben presentar en una forma conveniente para el anlisis. El formato de presentacin comnmente utilizado es la tabla de la distribucin de frecuencia. El primer paso en la preparacin de una tabla de la distribucin de frecuencia es la seleccin del nmero de clases, que es el nmero de rangos de velocidades dentro los cuales los datos son recogidos. El nmero de las clases elegidas est generalmente entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una tcnica que se puede utilizar para determinar el nmero de clases, es determinar primero el rango para un tamao de clase de 8 y luego para un tamao de clase de 20. Encontrando la diferencia entre el mximo y el mnimo de los datos de velocidades y dividiendo este nmero por 8, y luego por 20, dndonos los rangos mximos y mnimos en cada clase. Un rango conveniente para cada clase entonces se selecciona y el nmero de clases se determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma generalmente como el valor para es rango de velocidad. Los datos se pueden tambin presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o como una curva de distribucin de frecuencia acumulativa. El histograma de la frecuencia es un grfico que muestra la marca de clase para cada rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente como la ordenada. La curva de la distribucin de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje acumulativo versus el lmite superior correspondiente a cada rango de velocidad.
EJEMPLO.La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribucin de frecuencia de los datos y determinar: La media aritmtica de la velocidad La desviacin estndar La velocidad mediana El paso La moda o la velocidad modal
Tabla 2
Vehculo N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Velocidad (mph) 35.1 44.0 45.8 44.3 36.3 54.0 42.1 50.1 51.8 50.8 38.3 44.6 45.2 41.1 55.1 50.2 54.3 45.4 55.2 45.7 54.1 54.0
Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural

Vehculo N 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Velocidad (mph) 46.1 54.2 52.3 57.3 46.8 57.8 36.8 55.8 43.3 55.3 39.0 53.7 40.8 54.5 51.6 51.7 50.3 59.8 40.3 55.1 45.0 48.3 Vehculo N 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 Velocidad (mph) 47.8 47.1 34.8 52.4 49.1 37.1 65.0 49.5 52.2 48.4 42.8 49.5 48.6 41.2 48.0 58.0 49.0 41.8 48.3 45.9 44.7 49.5 Vehculo N 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 Velocidad (mph) 56.0 49.1 49.2 56.4 48.5 45.4 48.6 52.0 49.8 63.4 60.1 48.8 52.1 48.7 61.8 56.6 48.2 62.1 53.3 53.4
Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dar como resultado 16 clases. Una tabla de la distribucin de frecuencia puede entonces ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El nmero de las observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6.
El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada la frecuencia observada en cada clase. Tabla 3
1 Intervalo de velocidad 2 Marca de clase Xi
Tabla de distribucin de frecuencias

4 fiXi 5 Porcentaje de observaciones % 6 Porcentaje acumulado 7 f(Xi- X )2
3 Frecuencia de clase fi
34 35.9 36 37.9 38 39.9 40 41.9 42 43.9 44 45.9 46 47.9 48 49.9 50 51.9 52 53.9 54 55.9 56 57.9 58 59.9 60 61.9 62 63.9 64 65.9 TOTALES
35.0 37.0 39.0 41.0 43.0 45.0 47.0 49.0 51.0 53.0 55.0 57.0 59.0 61.0 63.0 65.0
2 3 2 5 3 11 4 18 7 8 11 5 2 2 2 1 86
70 111 78 205 129 495 188 882 357 424 605 285 118 122 126 65 4260
2.3 3.5 2.3 5.8 3.5 12.8 4.7 21.0 8.1 9.3 12.8 5.8 2.3 2.3 2.3 1.2
2.30 5.80 8.10 13.90 17.40 30.20 34.90 55.90 64.0 73.3 86.1 91.9 94.2 96.5 98.8 100
420.50 468.75 220.25 361.25 126.75 222.75 25.00 9.00 15.75 98.00 332.75 281.25 180.50 264.50 364.50 240.25 3631.75
Figura 3
Histograma de las velocidades
20 15
Frecuencia, f i
10 5 0 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 Velocidad del vehculo (mph)
Los datos pueden tambin ser presentados preparando una curva de frecuencia, como demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El rea total debajo de esta curva es 1 o 100 por ciento. La curva de la distribucin de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el lmite superior de cada clase correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los vehculos en los cuales estn viajando por encima o debajo de una velocidad dada. Las caractersticas de los datos se pueden ahora dar en los trminos de la frmula definida al principio de subtitulo.
Figura 4 25
Distribucin de Frecuencias
20
Frecuencia (%)
15
Paso
10
0 30 40 50 Velocidad del vehculo (mph) 60 70
Figura 5
Distribucin de Frecuencias Acumuladas
110
100
90
80
Velocidad del vehiculo (mph)
70
60
50
40
30
20
10
0 30 40 50 60 70
Frecuencia Acumulada (%)
SOLUCION: La media aritmtica de la velocidad se calcula de la siguiente forma:
De la Tabla 3:
f fX
i
i= i
86
= 4260
Por lo tanto:
X=
4260 = 49.5mph 86
La desviacin estndar se calcula de la siguiente forma:
De la Tabla 3:
=3631.75
La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribucin de frecuencias acumuladas (Figura 5): Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana ser de 49 mph. El Paso obtenido de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4): El Paso es de 45 a 55 mph. La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta tambin se puede obtener de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4), donde la velocidad correspondiente al punto ms alto de la curva se toma como una estimacin de la velocidad modal. 5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.Es tambin a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus el producto de la desviacin de estndar de la diferencia de las medias y el factor Z para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en medios de la muestra en ese nivel especfico de confianza.
La desviacin estndar de la diferencia en medios se da como:
Donde: n1 = Tamao de la muestra para el estudio 1 n2 = Tamao de la muestra para el estudio 2 Sd = Raz cuadrada de la variacin de la diferencia de las medias S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1 S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2 Si x 1 = velocidad media del estudio 1, x 2 = velocidad media del estudio 2, y
x1 x 2 > ZSd Donde x1 x 2 es el valor absoluto de la diferencia de las medias,

se puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en funcin del nivel de confianza y su correspondiente factor Z. Este anlisis asume que x 1 y x 2 son medios estimados de la misma distribucin. Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en estudios de la ingeniera del trfico, la conclusin, por lo tanto, ser basada en el entendido de que x1 x 2 es mayor que 1.96Sd. EJEMPLO.Los datos de la velocidad fueron recogidos en una seccin de la carretera durante y despus del trabajo general de mantenimiento. Las caractersticas de la velocidad se dan como x 1 , S1 y x 2 , S2 segn se muestra a continuacin. Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de confianza de 95 por ciento.
x 1 = 35.5 mph
S1 = 7.5 mph n1 = 250 SOLUCION:
x 2 = 38.7 mph
S2 = 7.4 mph n2 = 280
Entonces la diferencia ser:
38.7 35.5 >
(1.96)(0.65)
3.2 > 1.3mph

Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento. 5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.Esta velocidad no es ms que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida por un vehculo entre el tiempo total que se emple en recorrer dicha distancia. En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehculo se haya detenido por cualquier motivo o haya variado su velocidad. Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del trfico.
5.5
VELOCIDAD DE CRUCERO.La velocidad de crucero tambin es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo efectivamente en movimiento. Del tiempo de recorrido se debern descontar todos aquellos tiempos en que el vehculo se hubiera detenido por cualquier causa.
5.6
VELOCIDAD DE PROYECTO.Llamada tambin velocidad directriz o velocidad de diseo, es aquella a la cual, un conductor de habilidad media con razonable atencin puede recorrer el camino con entera seguridad, es decir, es aquella velocidad mxima segura que puede mantenerse en un tramo de una va. La velocidad de proyecto sirve para relacionar las caractersticas geomtricas de una carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de frenado, peraltes, radios de curvatura, etc. La velocidad directriz indica la categora de la va, si es elevada ser de mayor categora, si es baja ser de menor categora; tambien la eleccin de la velocidad directriz depende de consideraciones econmicas. En terreno llano la velocidad directriz ser ms elevada que para carreteras de montaa, donde las velocidades directrices son menores.
5.7
PROBLEMAS PROPUESTOS.1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviacin de estndar de 4.8 mph. Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimacin est dentro de 2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto debern ser recogidas? Si la estimacin del promedio debe estar dentro de 1 mph, cul debe ser el tamao de la muestra? 2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de frecuencia y la distribucin de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos y determine: a) b) c) d) e) f) Velocidad media La velocidad para el 85 % La velocidad para el 15 % La velocidad modal La mediana El paso
3) Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una seccin de una carretera situada en un rea residencial antes y despus que un lmite de velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph. Determinar si haba una diferencia significativa en las velocidades medias en el nivel de la confianza de 95 por ciento.
Velocidad antes (mph) 40 35 38 37 33 30 28 35 35 40 33 35 36 36 40
Velocidad despus (mph) 23 33 25 36 37 34 23 28 24 31 24 20 21 28 35
Velocidad antes (mph) 38 35 30 30 38 39 35 36 34 33 31 36 35 33 39
Velocidad despus (mph) 25 21 35 30 33 21 28 23 24 27 20 20 30 32 33
5.8
BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T. TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel. APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge Gonzlez Gonzlez. MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.
LECTURAS ADICIONALES: TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 49) MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff, Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection. MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES Institute of Transportation Engineers, 1994 Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and Donna C. Nelson
CAPTULO 6 LA VIA
6.1 CONCEPTO.Entendemos por va, la faja de terreno adicionada para el trnsito de vehculos. La denominacin de va incluye las calles de la ciudad. En la prctica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vas, algunas de la cuales coinciden con la practica en otros pases. 6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.En general corresponde a etapas de construccin y se dividen en: Camino Pavimentado Camino Revestido Camino de Tierra Tratamiento superficial o concreto. Transitable en todo tiempo. Transitable en tiempo seco.
Esta clasificacin casi universal, usada en la cartogrfica y se presenta de la siguiente manera:
PAVIMENTADO
REVESTIDO
DE TIERRA
6.3
PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el trnsito de los vehculos. En las carreteras de primera categora esta superficie ser pavimentada. A ambos lados de la superficie de rodamiento estn los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar vehculos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambin llamado cuneta. Tambin pueden existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta. Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores (puentes), que permitirn que el agua cruce de un lado a otro de la carretera, sin invadir su superficie. Con relacin al pavimento, se denomina as a la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un trnsito rpido, eficiente y sin polvo. Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como los Romanos, en Europa y por los Mayas, en Amrica. De este tipo de pavimento se han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc. Finalmente, la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfltico, aunque tambin es importante el concreto hidrulico. Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este caso es el material ptreo, de graduacin controlada; en otras palabras, grava de diferente tamao. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Prtland, grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de varillas de fierro.
6.4
CRITERIOS PARA CARRETERA.-
DEFINIR
LAS
CARACTERISTICAS
DE
UNA
6.4.1
CRITERIOS GENERALES.La definicin de las caractersticas de diseo geomtrica que tendr un tramo de carretera, proviene de la adecuada evaluacin y ponderacin de todos los factores que influyen en ese aspecto del diseo. A continuacin se esbozaran algunos criterios generales que orientan y ordenan la consideracin de esos factores para obtener una acertada eleccin de las caractersticas de cada tramo de carretera: Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del trfico y sus particularidades, para definir las caractersticas de la infraestructura que satisfar adecuadamente a las necesidades de esa demanda. Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de funcin que la carretera brindara al usuario, puesto que condicionara ciertos aspectos del proyecto que pueden imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a la actividad adyacente a la carretera. La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes, tienen una funcin conceptualmente definida, donde la movilidad es un factor preponderante. Sin embargo, se debe tener en cuenta, adems de los trficos internacionales a los que sirve dicha Red, a los trficos nacionales y locales y a la funcin que estos requieren, como as tambin el volumen total de trfico, para definir las caractersticas de la carretera, brindando un servicio adecuado y optimizando la asignacin de los recursos. La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso, es un argumento que debe estar presente en todas las acciones del diseo. El trazado planialtimtrico debe armonizar con el medio natural que la rodea, tendiendo a lograr su adaptacin a las lneas principales del paisaje.
La eleccin de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseo de la geometra del camino, y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de construccin, especialmente cuanto ms desfavorable son las condiciones fsicas del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtencin del valor ptimo debe surgir de un anlisis econmico que, segn cada caso particular, exige distinta profundidad. La satisfaccin de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura, puede obtenerse mediante la definicin de caractersticas de diseo a la que se llegue con un sistema de construccin por etapas. Tales sistemas tienen la ventaja de atender a la limitacin de recursos, tpica de los pases en vas de desarrollo. Para que estos sistemas resulten eficientes, el Proyecto inicial debe completar y facilitar las futuras ampliaciones y mejoras a realizar. 6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEO DE LAS CARRETERAS.Las caractersticas tcnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo que demandara un conjunto especifico de patrones de diseo para cada una, debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situacin. Si bien esta sera una concepcin ideal, existe imposibilidad prctica para atenderla, que aliada a la conveniencia de una cierta uniformidad y normalizacin de dichas caractersticas tcnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas categoras de diseo. La aplicacin de lo anterior, permite definir las caractersticas tcnicas de una carretera encuadrndola dentro de alguna de las categoras de diseo que se establecen ms adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares puedan adoptarse patrones de diseo especficos, ni tampoco que la ubicacin de un tramo de carretera dentro de una determinada categora de diseo responda a una decisin poltica o a la de los organismos tcnicos competentes del mbito nacional.
Por lo tanto, la clasificacin que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el trabajo del diseo geomtrico, y responde a una clasificacin de tipo tcnico, tomando como criterios de definicin al trfico y a la funcin del tramo de carretera. Adems, tiene especialmente en cuenta, que la definicin de las caractersticas optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad tcnico econmica, donde se evalan todos los factores intervinientes e inclusive que su realizacin no siempre es practicable. Esta clasificacin recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos lmites son mnimos y mximos, y donde la eleccin de la velocidad especifica del caso depende de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado. Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relacin entre el volumen horario de diseo (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos y corresponden al ao 10 , posterior a la habilitacin de la carretera. La adopcin de este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyeccin de trficos con aceptable confiabilidad ms all de los 15 aos (5 aos para el planeamiento, proyecto de ingeniera y construccin, ms 10 aos de operacin). Tales dificultades se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en los pases en vas de desarrollo, como son las tasas de crecimiento econmico de las diversas regiones, el aumento del ndice de monitorizacin, las disponibilidades energticas y su efecto sobre el trfico, etc. 6.4.3 CATEGORIAS DE DISEO.Las categoras de diseo recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes caractersticas:
mo
Tabla 1
Categoras de diseo para nuevo trazado de carreteras en reas rurales

Caractersticas Bsicas Volumen Transito Diario TPD(1) Control de Accesos Calzadas y Carriles Velocidad Directriz Km./h(2)
120 100 80 60 100 80 60 40 100 80 60 40 100 70 50 30 80 60 40 20 60 40 30 20
Categora del camino

Doble Dos o mas 0 > 15000 Total
Topografa
Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa
Doble Dos o mas I.A > 5000 Parcial
Simple Dos I.B > 1500 Parcial
Simple Dos II > 700 Sin Control
Simple Dos III > 300 Sin Control
Simple Dos IV > 200 Sin Control
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseos

(1)
El volumen diario de transito de diseo (TPD) deber corresponder al trnsito probable con proyeccin a los 20 aos.
(2)
Podrn adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos apreciables en el costo de la obra.
CATEGORIA O.Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que est prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que est como as tambin el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a travs de las conexiones de los intercambiadores o en laces, es la carretera de ms elevado patrn de diseo. Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta categora exige cuidadosos estudios y una inevitable decisin poltica de las autoridades competentes. Los criterios que puedan fundamentar su eleccin entre otros, son los siguientes: Cuando la funcin absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a una demanda de trfico pasante por la regin atravesada (funcin movilidad), frente a la funcin de atender al trfico local y a las propiedades adyacentes (funcin accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vas. Cuando la interferencia recproca entre las actividades humanas de las propiedades colindantes o reas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trfico, cauce conflictos indeseables (peatones, paradas de omnibuses, trfico local, etc.) sobre aspectos operacionales y de seguridad. Cuando los volmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantacin de carreteras de este patrn de diseo y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vas de una categora inferior.
CATEGORIA I.A.Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los volmenes de trafico futuros ocasionaran en una carretera de calzada simple niveles de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montaosos o en tramos urbanos); siendo adems su funcin ms importante la de servir al trfico de paso (funcin movilidad). En el caso de regiones montaosas es recomendable que antes de encuadrar al tramo de carretera en esta categora, se realice un anlisis tcnico econmico de la posible mejora del nivel de servicio que puede proporcionar la adopcin de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple. CATEGORIA I.B.Corresponde a una carretera de elevado patrn de diseo, con requerimientos por parte de la demanda similares a los de la categora I.A pero pueden ser satisfechos con una calzada simple de dos carriles. A ttulo indicativo, esta categora podra corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehculos/da a los 10 aos de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de servicio o superior al C o D, segn las caractersticas del terreno. CATEGORIA II.Corresponde a una carretera que, a los 10 aos de habilitada, presente volmenes de trfico (TPDA) superiores a los 700 vehculos/da, con calzada simple de dos carriles y cuyas caractersticas de diseo geomtrico permitan asegurar una calidad de servicio equivalente o superior a los niveles C o D segn las caractersticas del terreno.
CATEGORIA III.Con similares consideraciones que la categora anterior poseyendo un diseo adecuado a trficos (TPDA) mayores de 300 vehculos/da, a los 10 aos de habilitado, pero de caractersticas geomtricas no suficientes como para considerar a la carretera dentro de la categora II. CATEGORIA IV.Corresponde a la mnima categora de la clasificacin, en la que se encuadran todos aquellos caminos que presentaran en su habilitacin, trfico (TPDA) menores de 200 vehculos/da. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer vinculaciones donde el trfico an no se ha desarrollado suficientemente, o bien son simplemente, vas locales donde la funcin primordial es el acceso a la propiedad. Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del trfico, que es inherente a este tipo de carreteras, su diseo geomtrico estar orientado a reducir las inversiones iniciales a las mnimas necesarias, para brindar las facilidades ms inmediatas de la circulacin y, una aceptable transitabilidad permanente en aquellas zonas de condiciones climticas adversas (nieve, lluvia, etc.). 6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.Despus de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las dimensiones convenientes para la seccin transversal de los diferentes tipos de caminos. Estas especificaciones, en nuestro medio, provienen principalmente de la American Association of State and Highway of Transport Officials (AASHTO), que en general han sido adoptadas en Amrica, tanto para proyecto geomtrico, como en el aspecto estructural. En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en funcin de los volmenes de trfico que se esperan dentro de la vida econmica del mismo.
Para las otras caractersticas del camino se han fijado igualmente limitaciones recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en funcin del uso de la carretera, de la velocidad y los tipos de vehculos que la utilizaran. 6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.El Departamento de Estudios y Diseos perteneciente al Servicio Nacional de Caminos fija las siguientes normas geomtricas, mostradas a continuacin en las Tablas 2, 3, 4, 5 y 6:
Tabla 2
Caractersticas geomtricas de la Carretera

Peralte Mximo (%) Radio mnimo (m) Deseable
667 414 252 125 414 252 125 47 414 252 125 47 414 168 82 25 252 125 47 12 125 47 25 12
Categora Topografa del camino
Pendiente Mxima en Rectas (1000 m.s.n.m) % Deseable

3 3 3 4 4 4 5 6 4 4 5 6 4 5 6 7 6 7 7 7 7 8 9 10
Deseable
6 6 8 8 6 6 8 10 6 6 8 10 6 8 8 10 6 8 10 10 8 10 10 10
Absoluto
6 8 10 10 8 8 10 8 8 10 10 8 10 10 10 8 10 10 10 10 10 10 10 10
Absoluto
667 375 229 115 375 229 115 47 375 229 115 47 375 154 76 25 229 115 47 12 115 47 25 12
% Admisible
5 5 5 6 5 6 7 8 5 6 7 8 5 6 7 8 7 8 8 8 8 9 10 10
I.A
I.B
II
III
IV
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
Tabla 3
Categora del Camino
Valores de K para curvas convexas y cncavas

Valor de K (m) Convexas D. A.
18000 16500 10000 9500 4500 4100 2000 1500 9500 9000 4500 4000 2000 1500 500 200 9500 9000 4500 4000 2000 1500 500 400 9500 9000 3000 2500 1000 800 300 200 4500 4000 1800 1400 500 400 100 100 1800 1400 500 400 300 200 100 100
Topografa
O Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa
Cncavas D. A.
7000 6600 5000 4800 3300 3000 1600 1500 5000 4600 3000 2900 1600 1500 800 700 5000 4600 3000 2900 1600 1500 800 700 5000 4600 2300 2200 1200 1100 400 400 3000 2900 1600 1500 800 700 200 200 1600 1500 800 700 400 400 200 200
I.A
I.B
II
III
IV
Tabla 4
Categora del Camino Topografa
Valores de anchos en carreteras

Ancho de los carriles de circulacin (m) Ancho de bermas mnimas a cada lado (1) (m) Ancho mnimo de la faja central separadora (m)
3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.50 3.65 3.35 3.65 3.35 3.65 3.35 3.65 3.35 3.50 3.00 3.50 3.00 3.50 3.00 3.50 3.00 3.35 3.00 3.35 3.00 3.35 3.00 3.35 3.00
3.50 3.00 3.50 3.00 3.50 3.00 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.50 3.00 2.00 3.00 2.00 3.00 2.00 3.00 2.00 3.00 1.00 3.00 1.00 3.00 1.00 3.00 1.00 3.00 0.50 3.00 0.50 3.00 0.50 3.00 0.50
10 18 10 18 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10 3 10
I.A
I.B
II
III
IV

(1)
En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.
Tabla 5
Valores de los galibos verticales y horizontales

Galibo Vertical mnimo (m)
5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50
Categora del Camino
Galibo Horizontal mnimo (m) Obstculos Continuos Aislados

1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
Topografa
0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
I.A
I.B
II
III
IV
Tabla 6
Categora del Camino
Tipos de pavimentos recomendables y derecho de va para carreteras

Topografa Derecho de va (m)
100 100 100 Variable 100 100 50 50 Variable 50 Variable 100 100 50 50 Variable 50 Variable 100 100 50 50 Variable 50 Variable 80 40 Variable 40 Variable 40 Variable 50 30 Variable 30 Variable 30 Variable
Tipo de Pavimento (Recomendable)

Pavimento Rgido Pavimento Rgido Pavimento Rgido Pavimento Rgido Concreto asfltico Concreto asfltico Concreto asfltico Concreto asfltico
I.A
I.B
Concreto asfltico Concreto asfltico Concreto asfltico Concreto asfltico
II
Tratamiento Superficial Tratamiento Superficial Tratamiento Superficial Tratamiento Superficial Estabilizacin con grava Estabilizacin con grava Estabilizacin con grava Estabilizacin con grava Tierra estabilizada Tierra estabilizada Tierra estabilizada Tierra estabilizada
III
IV
6.7
DISTANCIA DE VISIBILIDAD.Si una va ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su vehculo y evitar una colisin con obstculos inesperados. La va debe tener suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectu rebases sin peligro.
En caso de que el obstculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente distancia para frenar. Esta distancia de frenado tambien llamada Distancia mnima de Parada, considera la distancia necesaria de percepcin, reaccin y frenado. Para fines de criterio general se citan a continuacin en la Tabla 7 los siguientes valores: Tabla 7
Categora del Camino Topografa
O Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa
Distancia mnima de visibilidad

Distancia mnima de visibilidad(1) (m)
Deseable
270 200 135 80 195 130 80 45 195 130 80 45 195 105 60 30 130 80 45 20 80 45 30 20
Frenado Admisible
260 195 130 78 190 126 77 42 190 126 77 42 190 101 58 28 125 76 42 20 76 41 28 20
Deseable
800 680 560 240 680 560 420 270 680 560 420 270 680 490 680 180 560 420 270 90 420 270 180 90
Paso Admisible
525 425 325 20 425 325 240 160 425 325 240 160 425 280 200 160 325 240 160 80 240 160 120 80
I.A
I.B
II
III
IV
(1)
Las distancias mnimas de visibilidad de frenado o parada deber mantenerse en todo el camino. CONGESTIONAMIENTO.Como se ha mencionado, la deficiencia del trfico se mide en dos factores que son: Accidentes Congestionamientos En breves palabras congestionamiento es: Movimiento deficiente de vehculos. Saturacin vehicular. Prdida de tiempo y velocidad. Prdida econmica.
6.8
Podemos medir el congestionamiento mediante la comparacin de movimientos en condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de retardo. Para conocer el grado de congestionamiento de una va, investigamos el tiempo de recorrido y tiempo de retardo. Adems, analizamos la velocidad promedio de crucero. Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el momento de iniciar la marcha hasta detener el vehculo. El tiempo de retardo ser aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehculo no esta en movimiento. Este caso se presentara en los semforos; al detenerse otro vehculo enfrente del nuestro; al pasar un peatn, etc. Adems, hay otros casos en que tendramos que hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
6.9
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobs, etc. METODOS DE MEDICION.Los mtodos tcnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el congestionamiento de una va, son bsicamente tres: Mtodo de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algn punto alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehculos en la corriente de trfico sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro se toma el tiempo que tarda cada vehculo en recorrer la longitud total. Con otro cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por cualquiera que sea la causa. Flotando en el trfico.- En este mtodo el observador forma parte de la corriente de trfico; mete su vehculo en la ruta que previamente ha fijado con un punto inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales. Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo. Mediciones dentro de la corriente.- En este mtodo el observador tambin forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a s mismo, sino que hace el recorrido varias veces y cada vez escoge al vehculo o los vehculos ms cercanos a l y va observando sus tiempos totales y de retardo. En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual puede hacerse con el odmetro del vehculo, con cinta mtrica o bien en un plano a escala. Es necesario que el nmero de observaciones que se hagan para cualquiera de los tres mtodos, sea el ms amplio posible, que nos permite sacar un promedio para conocer un trmino medio de las condiciones del trfico.
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total. Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la ciudad que estn en condiciones ms crticas. Tambin podemos comparar las calles de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y estableciendo la comparacin con las otras que hemos medido, para saber en que grado de congestionamiento se encuentra. Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el vehculo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayora de los casos esta ltima es tan baja que causa serios trastornos y estara adecuada para vehculos tirados por animales pero no para vehculos modernos. Esas velocidades promedio de crucero en las ciudades estn entre los 10 a 20 kilmetros por hora, en la zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una prdida de tiempo muy grande, que se traduce en prdida econmica. 6.10 DEMORAS.Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trfico o bien por el control ejercido por un polica de trnsito y los ocasionados por la misma corriente de trfico. En el primer caso todos los tipos de semforos, as como las seales de PARE y de CEDA EL PASO ocasionan detenciones en un viaje normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehculos, o bien con peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehculo; por ejemplo, por vehculo saliendo de un estacionamiento, por vehculos dando vuelta, por vehculos que se detienen, por peatones cruzando, etc.
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relacin de Demora. Esta relacin ha sido determinada por el Comit Nacional de Transporte Urbano como la diferencia entre la relacin de movimiento observado y la relacin de movimiento considerada normal para diferentes tipos de vas urbanas. Relacin de Demora = Velocidad de Recorrido Total Velocidad Normal Los valores mnimos para la relacin de movimiento normal han sido dados en minutos/kilmetro, como sigue: a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h) b) Calles principales, (35 Km./h) c) Calles secundarias, (25 Km./h) EJEMPLO.En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h, indicar si esa calle tiene trfico congestionado o fluido. SOLUCION: Relacin de Demora = 27 35 = -8 El valor negativo de esta Relacin de Demora indica que en la calle principal EXISTE CONGESTONAMIENTO. En caso de que el valor de la Relacin de Demora fuera cero se presentara un CASO CRTICO. Si el valor de la Relacin de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que EL TRAFICO ES FLUIDO.
*4
4 *
National Committee on Urban Transportation, Chicago, III
6.11
ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger informacin de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se hace esto, el estudio es conocido como Estudio de tiempo de recorrido y demoras. Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena indicacin del nivel de servicio en la seccin del estudio. Estos datos tambin ayudan al ingeniero de trfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden requerir la atencin especial para mejorar el flujo total del trfico en la ruta.
6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniera de trfico: Determinacin de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar trfico. La identificacin de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas para esas demoras. Funcionamiento antes y despus de los estudios para evaluar la eficiencia de las mejoras de la operacin del trfico. Determinacin de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de desahogo o ndices de congestin. Determinacin de los tiempos del recorrido en las vas para el uso en modelos de asignacin de viaje. La compilacin de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de servicio con el tiempo. Funcionamiento de estudios econmicos en la evaluacin de las alternativas de las operaciones del trfico que reducen el tiempo de recorrido.
6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS DE TIEMPO Y DEMORAS.Ahora definamos ciertos trminos usados comnmente en los estudios de tiempo de recorrido y demoras. Tiempo de recorrido.- Es el tiempo tomado por un vehculo para atravesar una seccin dada en una carretera. Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehculo est realmente en movimiento mientras que atraviesa una seccin dada de una carretera. Demora.- Es el tiempo perdido por un vehculo debido a las causas ms all del control del conductor. Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de otro trfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier friccin lateral, donde el flujo de la corriente es interferido por otro trfico (por ejemplo, vehculos estacionados o no estacionados), o como friccin interna, donde la interferencia est dentro de la corriente del trfico (por ejemplo, reduccin en la capacidad de la carretera). Demora de tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cual el vehculo est parado. Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control tales como seales de trfico. Esta demora ocurre sin importar el volumen de trfico o la impedancia que pueden existir. Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y el tiempo del recorrido que ser obtenido si se asume que un vehculo atraviesa la seccin del estudio a una velocidad media igual para una circulacin no congestionada en la seccin que era estudiada.
6.12
METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.Varios mtodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y demoras. Estos mtodos se pueden agrupar en dos categoras generales: Los que usan un vehculo de prueba Los que no requieren un vehculo de prueba La tcnica particular usada para cualquier estudio especfico depende de la razn de conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.
6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.Esta categora implica tres tcnicas posibles: flotando en el trfico, velocidad media, y tcnicas de vehculo en movimiento. Tcnica flotando en el trafico.- En este mtodo, el vehculo de prueba es conducido por un observador a lo largo de la seccin de la prueba de modo que el vehculo de prueba "flote" con el trfico. El conductor del vehculo de prueba procura pasar tantos vehculos como los que pasen su vehculo de prueba. Se registra el tiempo tomado para atravesar la seccin del estudio. Esto es repetido y el promedio del tiempo se registra como el tiempo de recorrido. El nmero mnimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente ecuacin:
Dnde: N = Tamao de la muestra (nmero mnimo de carreras de prueba) = Desviacin estndar (Km./h) d = Lmite del error aceptable en la estimacin de la velocidad (Km./h) t = Valor de la distribucin t del estudiante con el nivel de confianza (1 ) y (N 1) grados de libertad = Nivel de significacin Usando los valores de la distribucin en vez de los valores de Z. La razn es que el tamao de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace la distribucin t ms apropiada. El lmite del error aceptable usado depende del propsito del estudio. Los lmites siguientes se utilizan comnmente: Antes y despus de los estudios: 1.6 Km./h a 4.8 Km./h Operaciones de trfico, evaluaciones econmicas, y anlisis de tendencia: 3.2 Km./h a 6.4 Km./h Necesidades de la carretera y estudios de planeamiento del transporte: 4.8 Km./h a 8.1 Km./h Tcnica de la velocidad promedio.- Esta tcnica implica el conducir el vehculo de prueba a lo largo de la longitud de la seccin de prueba a una velocidad que, en la opinin del conductor, sea la velocidad media de la corriente del trfico. Se observa el tiempo requerido para atravesar la seccin de prueba. El funcionamiento de la prueba se repite para el nmero mnimo de repeticiones, determinado de la ecuacin del tamao de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido. En cada uno de estos mtodos, es necesario primero identificar claramente la seccin de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que generalmente el observador enciende un cronmetro en el punto de comienzo de la seccin de prueba y lo para al final de dicha seccin.
Los datos adicionales tambin pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los cuales el vehculo de prueba llega a las localizaciones especficas las cuales se han identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronmetro se puede utilizar para determinar el tiempo que el vehculo se pare cada vez. La suma de estos tiempos para cualquier prueba nos dar el tiempo de parada para esa prueba. La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio. Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora porttil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia; entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada localizacin especificada. Los datos se registran entonces automticamente. Las causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de cinta.
Captulo 6
Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 8
Nombre de la calle: 29 North Clima: Despejado
Calles cruzadas Distancia (m) 0.0 482.8 402.3 241.4 402.3 683.9 482.8 482.8 563.3 402.3 482.8 321.9 321.9 5243.5
Informacin de la velocidad y demoras

Fecha: 7 de Julio de 2003 No Pico Hora: 14:00 15:00
Tiempo de recorrido (seg) 0.0 42.6 27.7 19.7 32.1 49.8 24.4 42.6 41.5 37.4 23.6 19.7 20.2 381.3
Velocidad del segmento (Km./h) 40.9 52.3 44.1 45.1 49.4 71.3 40.9 48.9 38.8 73.7 58.7 57.3 621.4
Tiempo de Razn parada para la (seg) parada 0.0 20.1 0.0 8.9 15.4 9.2 0.0 19.5 15.6 11.8 4.9 0.0 14.1 119.5 Seal Seal Seal Seal Seal Seal Seal Seal Seal
Velocidad limite (Km./h) 64.4 64.4 64.4 64.4 64.4 72.4 72.4 72.4 72.4 72.4 72.4 72.4
Tiempo ideal de recorrido (seg) 0.0 27.0 22.5 13.5 22.5 38.3 24.0 24.0 28.0 20.0 24.0 16.0 16.0 275.8
Demora del segmento (seg) 0.0 15.6 5.2 6.2 9.6 11.5 0.4 18.6 13.5 17.4 -0.4 3.7 4.2 105.5
Velocidad neta (Km./h) 27.7 52.3 30.4 30.4 41.7 71.3 28.0 35.6 29.5 60.9 58.7 33.8 23.5
Calle Ivy Calle Massie Arlington Blvd.. Calle Wise Calla Barracks Calle Angus Calle Hydraulic Calle Seminole Calle Greenbrier Calle Premier Fashion Square I Fashion Square II Calle Rio TOTALES
Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido
Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.
Tcnica del vehculo en movimiento.- En esta tcnica, el observador hace un viaje redondo en una seccin de prueba como la que se muestra en la Figura 1, donde se asume que el camino va de Este a Oeste. El observador comienza a recoger los datos relevantes a la seccin XX, conduce el vehculo hacia el Este hacia la seccin YY, y despus da vuelta al vehculo alrededor y conduce hacia el Oeste hacia la seccin XX otra vez. Figura 1 Sitio de prueba para el mtodo del vehculo en movimiento
Los siguientes datos que se recogen del vehculo de prueba durante el viaje redondo son: El tiempo que toma para ir al este a partir de XX a YY (Tc), en minutos. El tiempo que toma para ir al oeste a partir de YY a XX (Tw), en minutos. El nmero de vehculos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras que el vehculo de prueba est viajando hacia al Este (Ne).
El nmero de vehculos que alcanzan el vehculo de prueba mientras que ste esta viajando hacia al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del Limite Oeste (Ow). El nmero de vehculos que el vehculo de prueba pasa mientras que ste esta viajando al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del Limite Oeste (Pw). El volumen (Vw) en la direccin del Limite Oeste se puede obtener entonces de la expresin:
Donde (Ne + Ow Pw) es el nmero de los vehculos que viajan hacia el Oeste que cruzan la lnea XX durante el tiempo (Te + Tw). Ntese que cuando el vehculo de prueba comienza en XX, viajando hacia el Este, todos los vehculos que viajan hacia el Oeste deben llegar a XX antes del vehculo de prueba, excepto los que sean pasados por el vehculo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste. Semejantemente, todos los vehculos que pasan el vehculo de prueba cuando ste esta viajando hacia el Oeste llegaran a XX antes del vehculo de prueba. El vehculo de prueba llegara tambin a XX antes de que todos los vehculos que pase mientras que viaje hacia el Oeste. Estos vehculos, sin embargo, se han contado como parte del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustrados de la forma la suma del Ne y del Ow para determinar el nmero de vehculos que en el limite Oeste que cruzan XX durante el tiempo que el vehculo de prueba viaja de XX a YY y de nuevo a XX. Estas consideraciones conducen a la ecuacin:
Semejantemente, el tiempo medio de recorrido ( T w ) en la direccin del lmite Oeste se obtiene de la ecuacin:
Tw 60
Tw
Pw 60
Ow Vw
Tw =Tw
60 (Ow Pw
)
Vw
Si el vehculo de prueba est viajando a la velocidad media de todos los vehculos, pasar muy probablemente el mismo nmero de vehculos que el nmero de vehculos que lo alcanzan. Puesto que es probable que el vehculo de prueba no viajara a la velocidad media, el segundo trmino de la ecuacin mostrada anteriormente corrige para la diferencia entre el nmero de los vehculos que alcanzan el vehculo de prueba y el nmero de los vehculos que son alcanzados por el vehculo de prueba. EJEMPLO.Los datos en la Tabla 9 fueron obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una seccin de carretera usando la tcnica del vehculo en movimiento. Determine el tiempo y el volumen del recorrido en cada direccin en esta seccin de carretera.
Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la tcnica del vehculo en movimiento
Direccin de la carrera/Numero Tiempo de recorrido (min) N de vehculos N de vehculos N de vehculos Viajando en que alcanzaron al alcanzados por el direccin opuesta vehculo de vehculo de prueba prueba
80 75 83 78 81 79 82 78 79.50 1 2 0 0 1 3 1 0 1.00 1 1 3 1 1 2 1 2 1.50
Hacia el Este 1 2 3 4 5 6 7 8 Promedio
2.75 2.55 2.85 3.00 3.05 2.70 2.82 3.08 2.85
Hacia el Oeste 1 2 3 4 5 6 7 8 Promedio
2.95 3.15 3.20 2.83 3.30 3.00 3.22 2.91 3.07
78 83 89 86 80 79 82 81 82.25
2 1 1 1 2 1 2 0 1.25
0 1 1 0 1 2 1 1 0.875
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min. Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min. Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Oeste cuando el vehculo de prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50. Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Este cuando el vehculo de prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25. Numero promedio de vehculos que alcanzaron al vehculo de prueba mientras este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.
Numero promedio de vehculos que alcanzaron al vehculo de prueba mientras este viajaba hacia el Este (Oe) = 1.00 Numero promedio de vehculos alcanzados por el vehculo de prueba mientras este viajaba hacia el Oeste (Pw) = 0.875. Numero promedio de vehculos alcanzados por el vehculo de prueba mientras este viajaba hacia el Este (Pe) = 1.50. SOLUCION: Volumen en la direccin Oeste:
Volumen en la direccin Este:
Tiempo de recorrido en la direccin Oeste:
Tiempo de recorrido en la direccin Este:
6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.Esta categora incluye el mtodo de la licencia-placa y el mtodo de la entrevista Mtodo de las Placas.- El mtodo de las placas requiere que se coloquen a los observadores al principio y fin de la seccin de prueba. Los observadores pueden ser tambin colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas localizaciones se requieren. Cada observador registra los ltimos tres o cuatro dgitos de la placa de cada vehculo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehculo pasa. La reduccin de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de la llegada al principio y fin de la seccin de prueba para cada placa registrada. La diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehculo. El promedio de estos es el tiempo promedio en la seccin de prueba. Se ha sugerido que un tamao de muestra de 50 placas emparejadas dar resultados razonablemente exactos. Mtodo de las Entrevistas.- El mtodo de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo la informacin de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y as sucesivamente. Este mtodo facilita la coleccin de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente corto. Sin embargo, requiere de la cooperacin de la gente entrevistada, puesto que el resultado depende enteramente de la informacin dada por ella.
6.13
PROBLEMAS PROPUESTOS.1) La Tabla 10 muestra los datos obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una seccin de carretera usando la tcnica del vehculo en movimiento. Estime el tiempo y el volumen del recorrido en cada direccin en esta seccin de carretera. Tabla 10 Datos del tiempo de recorrido para el Problema 1
N de vehculos N de vehculos N de vehculos Viajando en que alcanzaron al alcanzados por el direccin opuesta vehculo de vehculo de prueba prueba
100 105 103 110 101 98 97 112 109 107 2 2 3 1 0 2 1 2 3 0 2 1 1 0 0 2 1 3 1 0
Direccin de la carrera/Numero
Tiempo de recorrido (min)
Hacia el Norte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
5.25 5.08 5.30 5.15 5.00 5.51 5.38 5.41 5.12 5.31
Hacia el Sud 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
4.95 4.85 5.00 4.91 4.63 5.11 4.83 4.91 4.95 4.83
85 88 95 100 102 90 95 96 98 90
1 0 0 2 1 1 2 3 1 0
0 1 1 1 2 1 0 1 2 1
2)
Un ingeniero, deseando determinar la velocidad media y el tiempo de recorrido y a lo largo de una seccin de una carretera urbana como parte de un anlisis de tendencia anual en operaciones de trfico, condujo un estudio de tiempo de recorrido usando la tcnica de flotando en el trfico. El realiz 10 pruebas y obtuvo una desviacin de estndar de 4.8 Km./h en las velocidades obtenidas. Si se asume un nivel de la significacin de 5 por ciento, es el nmero de pruebas prueba adecuada?
6.14
BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T. TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel. APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge Gonzlez Gonzlez. MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y Diseos.
CAPTULO 7 CAPACIDAD VIAL

7.1 CONCEPTOS GENERALES.En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propsito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la va. Se entiende por Capacidad el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del trfico. Por lo general la unidad de tiempo ser una hora y al referirse a la capacidad, deben manifestarse las condiciones del camino y del trfico a las cuales corresponde esa capacidad. La Capacidad de un camino es tan variable como las variables fsicas de la carretera. Por esta razn los anlisis de capacidad de una carretera se consideran tomando diversas partes de la misma como un tramo recto, un tramo con curvas continuas, un tramo con pendientes elevadas, acceso a intersecciones, etc. 7.2 NIVEL DE SERVICIO.Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio5 . Es una medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trfico, la libertad de maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc.
*
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que ser el mximo nmero de vehculos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasara mientras se conserve dicho nivel. De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del trfico, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas fsicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de hombreras, las pendientes, etc. Los estudios realizados por la Junta de Investigacin Vial de los Estados Unidos6 fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de Bolivia, dichos niveles son: NIVEL DE SERVICIO A Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay poca o nula limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse la velocidad deseada con pocos o nulos retardos. Figura 1 Ejemplo de Nivel de Servicio A
Op. Cit.
NIVEL DE SERVICIO B Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo restringidas por las condiciones del trfico. Los conductores tienen una razonable libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El lmite menor de velocidad con mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio usados en el proyecto de carreteras. Figura 2 Ejemplo de Nivel de Servicio B
NIVEL DE SERVICIO C Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan ms controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operacin, con volmenes de servicio quizs apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
Figura 3
Ejemplo de Nivel de Servicio C
NIVEL DE SERVICIO D Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trfico. Las fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar considerables reducciones en la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos. Figura 4 Ejemplo de Nivel de Servicio D
NIVEL DE SERVICIO E Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con volmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades, normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de duracin momentnea. Figura 5 Ejemplo de Nivel de Servicio E
NIVEL DE SERVICIO F Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor cero.
Figura 6
Ejemplo de Nivel de Servicio F
Los factores externos, siendo fsicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo como el Factor de Hora mxima. El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en cuenta es conveniente determinar la proporcin de flujo para un periodo mximo, dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a considerar en los cmputos de capacidad. Tratndose de intersecciones controladas a semforo habr otro factor que considerar y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la operacin de intersecciones.
El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en su totalidad por el trfico y el nmero total de fases verdes, en un periodo determinado. Se considera que una fase verde esta cargada si hay vehculos entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor de carga est ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarn llenas de vehculos. Figura 7 Distribucin tpica de velocidades de automviles, para los dos sentidos de circulacin, bajo condiciones ideales de flujo continuo en carreteras de dos carriles
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
7.3
ANALISIS DE CAPACIDAD.Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima de vehculos que puede alojar cierta parte de un camino. Ms bien se trata de determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace el anlisis para predecir con qu volmenes y a qu plazo se llegara a la capacidad de esa parte del camino. En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se registran condiciones ms desfavorables, por ejemplo con nivel F, pero no aumenta el volumen de servicio, sino que disminuye. La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relacin, ya sea entre el volumen de demanda y la capacidad, o bien la relacin entre el volumen de servicio y la capacidad, segn el problema especfico. Aunque la escala de medicin de los niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de los dos factores principales mencionados se considera necesario para un anlisis prctico. En la prctica el segundo factor es representado como la relacin V/C. En problemas donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio, la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio posible con dicho nivel7.
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000 vehculos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300 vehculos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehculos/hora para ambos sentidos. El volumen de servicio ser siempre una fraccin de la capacidad en condiciones ideales. El anlisis que comnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores . En general se ha hecho una clasificacin de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorizarlos. Se han fijado factores numricos, determinados empricamente las ms de las veces, que pueden usarse para afectar matemticamente la capacidad que se tendra, de no existir estos factores. La determinacin de estos factores y el procedimiento de anlisis estn contenidos en el Manual de Capacidad Vial editado por la Junta de Investigacin Vial, de los Estados Unidos 9. Constituye el ms extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre capacidad de calles y caminos y aunque muchos de los factores pueden corresponder a condiciones especficas de la vialidad de los Estados Unidos, se le ha utilizado en otros pases con resultados muy positivos. La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables fsicas del mismo o las condiciones del trfico. Por esa razn los anlisis de capacidad se realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una interseccin, un tramo de entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc. Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los
8
**
Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Instituto de Ingenieros de Transito, Edicin en espaol de Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y Asociacin Mexicana de Caminos 9 Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Instituto de Ingenieros de Transito, Edicin en espaol de Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y Asociacin Mexicana de Caminos. ** Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
siguientes criterios: 1. El volumen y la capacidad son expresados en automviles por hora para cada tramo del camino o calle. El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo del camino. Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operacin, en diferentes puntos, debido a variaciones en el volumen de vehculos o en su capacidad. Las variaciones en capacidad provienen de cambios en anchura, por pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de volumen se originan por ciertas cantidades de vehculos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a lo largo del tramo. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones. Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus caractersticas geomtricas, el promedio de velocidad, la composicin del trfico y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relacin de volumen a capacidad. Por razones prcticas se han fijado valores de velocidades y relaciones de volumen a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, con y sin control de acceso, carreteras de dos y tres carriles, avenidas urbanas y calles del centro de una ciudad. El criterio usado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de diversos tipos de caminos establece que deben considerarse los siguientes factores:
2.
3.
4.
5.
Tabla 1
Elementos usados para valorizar el nivel de servicio

Autopistas De acceso controlado Sin control de acceso
X XXX X
Elemento
Elementos bsicos: Velocidad de operacin del tramo Promedio de velocidad de recorrido relacin de volumen a capacidad a) En punto mas critico b) En cada subtramo c) En todo tramo Elementos relativos: a) Velocidad promedio del camino b) Numero de carriles c) Distancia de visibilidad X XXX XX
Carreteras de 2 y 3 carriles
X XXX X X
Arterias urbanas
X XXX
Calles del centro

X
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
7.4
TRAMOS RECTOS.Tratndose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio de anlisis, para trfico continuo, como sigue: El alineamiento es uno de los factores fsicos que influyen en la capacidad. Puede medirse su calidad a travs de la velocidad, considerando el promedio ponderado de las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y horizontal deben permitir una velocidad de 110 Km./h, o mayor, sin restriccin por distancia de visibilidad como puede ser en una carretera. La anchura del carril menor de 3.66 m resulta en reduccin de capacidad. Esta anchura se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay rayas, dividiendo la anchura de la superficie de rodamiento entre el nmero de carriles que funcionan normalmente.
La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento tambin afecta la capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se consideran las guarniciones, muros de contencin, postes, defensas, etc. Desde luego que la anchura de las hombreras ayudara a mantener las condiciones de capacidad si no son capaces de alojar vehculos averiados que, de otra manera, invadiran un carril. Los carriles auxiliares, usados para estacionamientos, cambios de velocidad, entrecruzamientos, vueltas o separacin de vehculos lentos en pendientes, permiten suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en ciertos tramos. Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino, deben ser considerados en los anlisis de capacidad. El efecto de las pendientes seria mnimo si nicamente hubiera automviles. Sin embargo, la presencia de vehculos lentos, especialmente de 6 llantas o ms, reducen la capacidad de un camino. La influencia de estos vehculos se mide estableciendo una relacin de automviles equivalentes por cada vehculo pesado. Por ello se toman en cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente. Como criterio de anlisis se recomienda el siguiente: 1. Subdivida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes. Tambin identifique por separado cualquier punto que pueda representar una condicin crtica para la capacidad. 2. Determine en cada subtramo y puntos crticos la capacidad, el volumen de demanda y la relacin de volumen a capacidad. La capacidad se calcula aplicando los coeficientes de reduccin correspondientes a los factores ya enunciados 10, a la capacidad ideal de 2000 automviles por hora por carril, en caminos de 4 o ms carriles y de 2000 automviles por hora, para ambos sentidos, en caminos de 2 carriles.
10
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
3. Para cada subramo se usa la relacin V/C para determinar la velocidad de operacin. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo. 4. Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados. Primero calcule los promedios de las velocidades de operacin y de las relaciones V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de servicio general para el tipo de carretera. 5. Revise las relaciones V/C ms crticas del tramo para asegurarse que no se ha excedido la capacidad en ningn punto. Figura 8 Relaciones tpicas entre el volumen total para ambos sentidos y las velocidades de operacin bajo condiciones ideales de flujo continuo en caminos de dos carriles.
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
A continuacin se presenta el procedimiento de clculo de volmenes de servicio de carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel frecuentes en los sistemas viales, urbanos y rurales, de un pas.
11
, que son las ms
En el Manual de Capacidad se dan tambin las formulas y factores de ajuste para autopistas de acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, as como para las calles del centro comercial de la ciudad. El volumen de servicio se calcula con las siguientes formulas: Para carreteras de dos carriles:
VS = 2000 (V / C )W T B
Donde: VS = Volumen de servicio, vehculos/hora, total para ambos sentidos. V/C = relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los niveles de servicio y el volumen de servicio. W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre, obtenido de la Tabla 3. T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, la combinacin de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8. B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 7 y 8
11
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C (Captulos 9 y 10)
Tabla 2
Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Distancia Volumen de servicio/capacidad (V/C) de Velocidad Velocidad promedio de proyecto visibilidad de proyecto 95 80 70 65 de rebase limite Km./h Km./h Km./h Km./h > 450 m 110 Km./h (%)
100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 0.20 0.18 0.15 0.12 0.08 0.04 0.45 0.38 0.42 0.34 0.30 0.24 0.70 0.68 0.65 0.62 0.59 0.54 0.40 0.30 0.35 0.24 0.18 0.12 0.66 0.61 0.56 0.51 0.45 0.38 0.56 0.53 0.47 0.38 0.28 0.18 0.51 0.46 0.41 0.32 0.22 0.12
Condiciones del flujo del trafico Velocidad de operacin (Km./h)

> 95 > 80 > 65
55 Km./h
Descripcin Nivel de servicio

A B C Flujo libre Flujo estable Flujo estable
Mximo volumen de servicio bajo condiciones ideales: velocidad de proyecto de 110 Km./h
400 900 1400
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
Tabla 2
Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Distancia Volumen de servicio/capacidad (V/C) de Velocidad Velocidad promedio de proyecto visibilidad de proyecto 95 80 70 65 de rebase limite Km./h Km./h Km./h Km./h > 450 m 110 Km./h (%)
100 80 60 40 20 0 No Aplicable No Aplicable 0.85 0.84 0.83 0.82 0.81 0.80 0.83 0.81 0.79 0.76 0.71 0.66 0.75 0.72 0.69 0.66 0.61 0.51 < 1.00 0.67 0.62 0.57 0.52 0.44 0.30 0.58 0.55 0.51 0.45 0.35 0.19
Condiciones del flujo del trafico Velocidad de operacin (Km./h)

> 55 50 < 50
55 Km./h
Descripcin Nivel de servicio

D EC Acercndose al flujo inestable Flujo inestable Flujo estable
Mximo volumen de servicio bajo condiciones ideales: velocidad de proyecto de 110 Km./h
1700 2000 Amplitud variable
Tabla 3
Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y volmenes de servicio en caminos de dos carriles con flujo ininterrumpido
Factores de ajuste W para claros y anchura de carril 3.60 m 3.30 m 3.00 m Nivel E 2.70 m Nivel B Nivel E
Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel B E B E B Distancia de la orilla del carril a la obstruccin Obstruccin en un lado nicamente (m)
1.80 1.20 0.60 0.0 1.00 0.96 0.91 0.85 1.00 0.97 0.93 0.88 0.86 0.83 0.78 0.73 0.88 0.85 0.81 0.77 0.77 0.74 0.70 0.66
0.81 0.79 0.75 0.71
0.70 0.68 0.64 0.60
0.76 0.74 0.70 0.66
Obstruccin en ambos lados

1.80 1.20 0.60 0.0 1.00 0.92 0.81 0.70 1.00 0.94 0.76 0.85 0.86 0.79 0.70 0.60 0.88 0.83 0.75 0.67 0.77 0.71 0.63 0.54 0.81 0.76 0.69 0.62 0.70 0.65 0.57 0.49 0.76 0.71 0.65 0.58
Tabla 4
Promedio de automviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos de dos carriles, en secciones de longitudes extensas Nivel de servicio Equivalente Equivalente, para Terreno Terreno plano ondulado 3 2.5 2 2 4 5 5 4 Terreno montaoso 7 10 12 6
Equivalente para camiones Equivalente para autobuses
A ByCDy E Todos los niveles
Tabla 5
Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en secciones de longitudes extensa12s
Factor de ajuste de camiones T Terreno a nivel Terreno ondulado Niveles de servicio Terreno montaoso
% de camiones
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
A
0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.86 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71
ByC
0.99 0.97 0.96 0.95 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.80 0.77
DyE
0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83
A
0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63
ByC
0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56
DyE
0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56
A
0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45
ByC
0.92 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36
DyE
0.90 0.85 0.75 0.69 0.65 0.60 0.57 0.53 0.50 0.48 0.43 0.39 0.36 0.34 0.31
12
No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7
Tabla 6
Automviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en subsecciones individuales especificas con pendiente
Automviles equivalentes E (para todos los porcentajes de camiones) Longitud de la pendiente (Km) Nivel de servicio AyB
2 5 10 14 17 19 21 22 23 7 16 22 26 28 30 31 32
Pendiente (%)
2 3 2.4 4 Todas 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4
Nivel de servicio C
2 3 10 16 21 25 27 29 31 6 20 30 35 39 42 44 46
Nivel de servicio D y E (capacidad)

2 2 7 14 20 26 29 31 32 3 20 32 39 44 47 50 52
Tabla 7
Automviles equivalentes de autobuses en caminos de dos carriles en subsecciones individuales especificas con pendientes(1) Automviles equivalentes(2) E
Pendiente (%) 4(3) 5(3) 6(3) 7(3)
Nivel de servicio AyB 2 4 7 12
Nivel de servicio C 2 3 6 12
Nivel de servicio D y E (capacidad) 2 2 4 10

(1) (2) (3)
Todas las longitudes. Para todos los porcentajes de autobuses. Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.
Tabla 8
Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos carriles (Automviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)
Automviles Equivalentes E 1
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.88 0.88 0.87
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses) Porcentaje de camones (o de autobuses) 2

0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.82 0.81 0.79 0.78 0.77
3
0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.75 0.74 0.72 0.70 0.69
4
0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.69 0.68 0.66 0.74 0.63
5
0.95 0.91 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.65 0.63 0.61 0.59 0.57
6
0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.60 0.58 0.56 0.54 0.53
7
0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.57 0.54 0.52 0.51 0.49
8
0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.53 0.51 0.49 0.47 0.45
9
0.92 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.50 0.48 0.46 0.44 0.43
10
0.91 0.83 0.77 0.71 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50 0.48 0.45 0.43 0.42 0.40
12
0.89 0.81 0.74 0.68 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45 0.43 0.41 0.39 0.37 0.36
14
0.88 0.78 0.70 0.64 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42 0.39 0.37 0.35 0.34 0.32
16
0.86 0.76 0.68 0.61 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38 0.38 0.34 0.32 0.31 0.29
18
0.85 0.74 0.65 0.58 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36 0.34 0.32 0.30 0.28 0.27
20
0.83 0.71 0.63 0.56 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.28 0.26 0.25
Tabla 8
Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos carriles
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses) Porcentaje de camones (o de autobuses) 1
17 18 19 20 22 24 26 28 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 0.86 0.85 0.85 0.84 0.83 0.81 0.80 0.79 0.78 0.75 0.72 0.69 0.67 0.65 0.63 0.61 0.59 0.57 0.56 0.53 0.50
Automviles Equivalentes E 2
0.76 0.75 0.74 0.72 0.70 0.68 0.67 0.65 0.63 0.60 0.56 0.53 0.51 0.48 0.46 0.44 0.42 0.40 0.39 0.36 0.34
3
0.68 0.66 0.65 0.64 0.61 0.59 0.57 0.55 0.53 0.49 0.46 0.43 0.40 0.38 0.36 0.34 0.33 0.31 0.30 0.27 0.25
4
0.61 0.60 0.58 0.57 0.54 0.52 0.50 0.48 0.46 0.42 0.39 0.36 0.34 0.32 0.30 0.28 0.27 0.25 0.24 0.22 0.20
5
0.56 0.54 0.53 0.51 0.49 0.47 0.44 0.43 0.41 0.37 0.34 0.31 0.29 0.27 0.25 0.24 0.22 0.21 0.20 0.18 0.17
6
0.51 0.49 0.48 0.47 0.44 0.42 0.40 0.38 0.36 0.33 0.30 0.27 0.25 0.24 0.22 0.21 0.19 0.18 0.17 0.16 0.14
7
0.47 0.46 0.44 0.42 0.40 0.38 0.36 0.35 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23 0.21 0.19 0.18 0.17 0.16 0.15 0.14 0.13
8
0.44 0.42 0.41 0.40 0.37 0.35 0.33 0.32 0.30 0.27 0.24 0.22 0.20 0.19 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.12 0.11
9
0.41 0.40 0.38 0.37 0.35 0.33 0.31 0.29 0.28 0.25 0.22 0.20 0.18 0.17 0.16 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.10
10
0.48 0.37 0.36 0.34 0.32 0.30 0.29 0.27 0.26 0.23 0.20 0.19 0.17 0.16 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.10 0.09
12
0.34 0.33 0.32 0.30 0.28 0.27 0.25 0.24 0.22 0.20 0.18 0.16 0.15 0.13 0.12 0.12 0.11 0.10 0.10 0.09 0.08
14
0.31 0.30 0.28 0.27 0.25 0.24 0.22 0.21 0.20 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.10 0.09 0.09 0.08 0.07 0.07
16
0.28 0.27 0.26 0.25 0.23 0.21 0.20 0.19 0.18 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10 0.10 0.09 0.08 0.08 0.07 0.07 0.06
18
0.26 0.25 0.24 0.23 0.21 0.19 0.18 0.17 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10 0.09 0.09 0.08 0.07 0.07 0.07 0.06 0.06
20
0.24 0.23 0.22 0.21 0.19 0.18 0.17 0.16 0.15 0.13 0.11 0.10 0.09 0.08 0.08 0.07 0.07 0.06 0.06 0.05 0.05
Para carretera de cuatro carriles:
VS = 2000 N (V / C )W T B
Donde: VS = N= V/C = W=
Volumen de servicio, vehculos/hora, total para un sentido. Nmero de carriles en un sentido. relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 9. Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la Tabla 10. T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, la combinacin de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15. B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 11 y 15.
Tabla 9
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para caminos de mltiples carriles sin divisin y/o sin acceso controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido
Relacin Volumen de servicio/Capacidad (V/C) Valor limite para velocidad de proyecto de 110 Km./h
< 0.30 < 0.50
Condiciones del flujo de trafico Niveles de servicio Descripcin Velocidad de operacin (Km./h)
> 95 > 90
Volumen servicio mximo bajo condiciones ideales con velocidad promedio de 110 Km./h (automviles p/h en una direccin) 6 carriles (3 carriles en una direccin)
1800 3000
Velocidad de proyecto de 4 carriles (2 carriles en una direccin)

< 0.20
95 Km./h
80 Km./h
Cada carril adicional

600 1000
A B
Flujo libre Flujo estable (alta velocidad) Flujo estable Acercndose al flujo inestable Flujo inestable Flujo forzado
1200 2000
C D
> 70 > 55
< 0.75 < 0.90
< 0.50 < 0.85
< 0.25 < 0.70
3000 3600
4500 5400
1500 1800
E F 50 < 50 < 1.00 6000 Variable (0 a capacidad) 4000 Variable (0 a capacidad) 2000 Variable (0 a capacidad)
Tabla 10
Efecto combinado, de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y volmenes de servicio en camino de mltiples carriles sin divisin y con flujo ininterrumpido
Factor de ajuste, W, para claro lateral y anchura de carril Obstruccin del lado derecho nicamente
Carriles 3.60 m Carriles 3.30 m Carriles 3.00 m Carriles 2.70 m
Distancia de la orilla del carril a la obstruccin (m)
Obstruccin a ambos lados

Carriles 3.60 m Carriles 3.30 m Carriles 3.00 m Carriles 2.70 m
a) 4 carriles en carreteras sin dividir, un sentido

1.80 1.20 0.60 0.00 1.00 0.98 0.95 0.88 0.95 0.94 0.92 0.85 0.89 0.88 0.86 0.80 0.77 0.76 0.75 0.70 N.A. N.A. 0.94 0.81 N.A. N.A. 0.91 0.79 N.A. N.A. 0.86 0.74 N.A. N.A. N.A. 0.66
b) 6 carriles en carreteras sin dividir, un sentido

1.80 1.20 0.60 0.00 1.00 0.99 0.97 0.94 0.95 0.94 0.93 0.90 0.89 0.88 0.86 0.83 0.77 0.76 0.75 0.72 N.A. N.A. 0.96 0.91 N.A. N.A. 0.92 0.87 N.A. N.A. 0.85 0.81 N.A. N.A. N.A. 0.70
N.A. = No aplicable, sese el ajuste para obstculos del lado derecho. Tabla 11 Promedio de automviles equivalentes, de camiones y autobuses en caminos de mltiples carriles, en secciones de longitudes extensas (Incluye pendientes de subida y bajada y subtramos a nivel)
Nivel de servicio
A BaE Para camiones Para autobuses 2 1.6
E, equivalente para Terreno a nivel Terreno ondulado

Amplitud variable 8 5
Terreno montaoso

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Para utilizar esta ecuacin, se requieren las estimaciones de la media y la desviacin estndar de los volmenes de la poblacin.

* Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of

Volumen Total Diario = 12350

Factores de expansin Diarios para un camino primario particular

Dia de la semana Domingo Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado

Volumen 7895 10714 9722 11413 10714 13125 11539

DEF 9515 7012 7727 6582 7012 5724 6510

Volumen Total Semanal = 75122

Factores de expansin Mensuales para un camino primario particular

11959 7.727 11959 7.727 =13201 7

TPDA = 132011.394 = 18402

Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

Nmero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):

Nmero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):

VT = 365 p Vm VT = 365 20 1540 VT = 11.2 10 Vehculos

CAPTULO 5 ESTUDIOS DE VELOCIDAD

Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.

X = Velocidad promedio (Km./h)

X = Velocidad promedio (Km./h)

Esta frmula puede expresarse tambin de la siguiente forma:

Donde: S = Desviacin Estndar

Para < x <

Distribucin Normal f(x)

Tubo neumtico atravesado en el camino

IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, N 1, February 1991

Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural

Tabla de distribucin de frecuencias

Histograma de las velocidades

10 5 0 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 Velocidad del vehculo (mph)

0 30 40 50 Velocidad del vehculo (mph) 60 70

Distribucin de Frecuencias Acumuladas

Velocidad del vehiculo (mph)

Frecuencia Acumulada (%)

SOLUCION: La media aritmtica de la velocidad se calcula de la siguiente forma:

La desviacin estndar se calcula de la siguiente forma:

La desviacin estndar de la diferencia en medios se da como:

x1 x 2 > ZSd Donde x1 x 2 es el valor absoluto de la diferencia de las medias,

Entonces la diferencia ser:

38.7 35.5 >

3.2 > 1.3mph

Velocidad antes (mph) 40 35 38 37 33 30 28 35 35 40 33 35 36 36 40

Velocidad despus (mph) 23 33 25 36 37 34 23 28 24 31 24 20 21 28 35

Velocidad antes (mph) 38 35 30 30 38 39 35 36 34 33 31 36 35 33 39

Velocidad despus (mph) 25 21 35 30 33 21 28 23 24 27 20 20 30 32 33

Esta clasificacin casi universal, usada en la cartogrfica y se presenta de la siguiente manera:

CRITERIOS PARA CARRETERA.-

Categoras de diseo para nuevo trazado de carreteras en reas rurales

Categora del camino

Doble Dos o mas I.A > 5000 Parcial

Simple Dos I.B > 1500 Parcial

Simple Dos II > 700 Sin Control

Simple Dos III > 300 Sin Control

Simple Dos IV > 200 Sin Control

Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseos

Caractersticas geomtricas de la Carretera

Categora Topografa del camino

Pendiente Mxima en Rectas (1000 m.s.n.m) % Deseable

Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo

Valores de K para curvas convexas y cncavas

Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo

Valores de anchos en carreteras

Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo