Cia.

Itatibense de Estradas de Ferro

Locomotiva n 1. Foto do livro Caf e Ferrovias, de Odilon Nogueira Da estao de Louveira, no km. 76 da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, saa um pequeno ramal, com bitola de 1,00 m. e cerca de 20,116 km. de extenso que, depois de servir a duas localidades, Luiz Gonzaga e Tapera Grande, alcanava finalmente Itatiba. Esse ramal constitua-se na Companhia Itatibense de Estradas de Ferro, ferrovia que, desde sua inaugurao sempre foi praticamente uma subsidiria da prpria Paulista com cujo trfego seus trens mantinham correspondncia. Clique no mapa para ver a figura maior. A concesso dessa pequena estrada pertence ao Estado de So Paulo desde maio de 1887, quando foi dada com o objetivo de proporcionar transporte lavoura cafeeira, finalidade essa que a Itatibense foi ampliando com o correr dos anos, passando a transportar tambm, algodo, couro, milho, lenha, e outros produtos que, no raio de sua ao, se tornaram importantes. Tratava-se de uma linha de bitola alargada de 1,00 m. apresentando curvas de raio de 100 m. e trilhos de 18 kg/m. sobre essa empresa, da qual restam to poucas informaes, que estaremos tentando apresentar um pouco mais da histria e alguns dados estatsticos. Se voc ao nos visitar souber de mais alguma informao e possuir mapas ou fotos e quiser dividir a informao conosco, entre em contato, e teremos prazer em enriquecer essa pgina com suas informaes. Histria : A histria da Cia. Estrada de Ferro Itatibense; Galeria : Galeria com algumas fotos da Itatibense; Mapa : Mapa da Ferrovia com quadro de estaes; Trafego : Primeiros movimentos de transporte e financeiros; Frota : Frota da E. F . I. e de outras ferrovias na poca. Curiosidades; Fontes : Principais fontes consultadas sobre a E. F . Itatibense; Roster : Mquinas e autos utilizadas pela E. F . Itatibense; Esse trabalho no tem a pretenso de esgotar o assunto sobre essa ferrovia, mesmo porque a quantidade de informaes mnima. Breve, dever ser atualizado, porm, entendemos que melhor algo do que nada. Ento, se voc tiver mais informaes, fotos ou material a respeito dessa ferrovia e quiser colaborar conosco, por favor, entre em contato. (Marcello Tlamo: mtalamo@uol.com.br)

Cia. Itatibense de Estradas de Ferro Histria

Dentro do surto desenvolvimentista que So Paulo vivia no final dos "oitocentos", com a expanso da lavoura cafeeira e das ferrovias em seu encalo, j vinha de longe a ideia de ligar as importantes fazendas de Itatiba e regio ao tronco principal das ferrovias paulistas, para escoamento da produo das lavouras e transporte. Embora curta em extenso, a Cia. Itatibense teve um incio de vida Bastante tumultuado. O projeto inicialmente previsto visava uma ligao da regio com a So Paulo Railway em Jundia, mas, no tendo produzido o desejado efeito a lei n. 45, de 6 de abril de 1872, que concedera a diversos..."...privilgios e garantia de juros de 7% sobre o capital de 8oo:ooo$ooo de ris (somente durante a construo), em favor de uma linha frrea de bitola estreita que partindo de Itatiba se dirigisse Estrada de Ferro de Santos a Jundia ou outra.....", pela lei n 78, de 21 de abril de 1880, foi o Governo da Provncia autorizado a contratar a construo da linha frrea da cidade de Itatiba at o entroncamento no mais com a antos a Jundia, mas com a estao mais conveniente da estrada de ferro da Companhia Paulista. Os interessados na construo da ferrovia ofereceram Cia Paulista de Estradas de Ferro indenizao ou compensaes pelo uso de sua "zona de influncia", onde entretanto a empresa optou pela construo da ferrovia (no caso um ramal, ento) ela mesmo, de acordo com as prerrogativas de seu "direito de preferncia". Nessa ocasio, a Cia Paulista entendeu como ideal para aquele trecho a construo com trilhos de bitola 0,76 m., curvas de 30 a 40 metros de raio e declividades mximas de 3,0 a 3,5% Na assembleia da Paulista de 4 de outubro do mesmo ano, decidiu ela que se contratasse com o Governo Provincial o ramal para Itatiba, sendo o contrato celebrado a 17 de maro do ano de 1881, devendo entretanto ser a linha construda em bitola larga (1,60 m.), com raios de curva mnimos de 200 m. e declividade mxima de 2%. Os estudos para a implantao do ramal foram conduzidos de forma bastante morosa para os padres da Cia. Paulista (afinal, eram s 21 km!), que terminou-os somente em junho de 1882, quando foram aprovados. Entretanto, novamente por deciso da Assembleia Geral, decide a Cia. Paulista mudar a bitola, desta vez para a bitola estreita (1,00 m.). Nessa poca, cerca de 60% do traado da nova linha j estavam locados, sendo continuados os trabalhos enquanto a Companhia submetia mais essa mudana ao Governo, o qual passa ento a exigir duas obrigaes da Companhia: 1. Serem os seus chefes de estaes agentes do correio e; 2. Cobrar ela o imposto de transito. Assim, como de um lado havia a Companhia Paulista no querendo sujeitar-se s exigncias e o governo persistindo nestas, os interessados na construo da ferrovia entenderam que tudo no passava de um "ganha tempo" e, tendo constitudo a Companhia Itatibense, pretendiam levar suas linhas at Jundia, uma vez que, finalmente a Cia. Paulista resolveu "abrir mo" do direito de construir a estrada. Manifestaram-se ento diversos pretendentes construo da nova linha, havendo quem opinasse pelo traado partindo de Jundia. Ouvida novamente a respeito, a Companhia Paulista declarou que essa concesso ofendia a condio 3 do contrato de 29 de maio de 1869, mas "....que nenhuma oposio seria feita de sua parte, contanto que o entroncamento tivesse lugar em Louveira ou qualquer outro ponto de sua estrada entre Louveira e Campinas...", para o que inclusive se dispunha a Cia Paulista a conceder diversos favores ou privilgios nova Companhia.. Dessa forma, ficou estabelecido que a Cia. Paulista cederia seu "direito de zona", com a condio do entroncamento ser em Louveira, Km. 16 da Linha de Jundia a

Campinas e a Cia. Itatibense assumiria a construo da estrada. Por esse acordo, firmado por escritura pblica em 5 de abril de 1887, obrigou-se a Companhia Paulista a: 1. Ceder gratuitamente o projeto, estudos e demais documentos para a execuo do ramal; 2. Transportar gratuitamente, por 10 anos, todo o material necessrio construo e custeio da nova linha; 3. Manter tarifa diferencial com abatimento de 30% para toda a exportao da Itatibense; 4. Construir a estao e dependncias do entroncamento das linhas; 5. Defender nos tribunais do pas a cesso do privilegio Itatibense, em caso de contestao; 6. Fazer os reparos do material rodante da Itatibense pelo custo efetivo; 7. Ceder o direito de zona para um eventual prolongamento da linha da Itatibense; Em 6 de maio do mesmo ano, foi assinado o Termo de cesso de privilgio perante o Governo Provincial, e em 29 de maio celebrou-se o contrato de concesso, contrato esse modelado pelo regulamento que baixou com o Decreto n 7.959, de 29.12.1880, adotando-se as clusulas 6 a 20 e 22, 25, 26 e 33, bem como a primeira parte da 27, e mais as disposies principais seguintes e direito de desapropriao. As tarifas aprovadas na poca poderiam ser revistas de 5 em 5 anos, onde a companhia obrigava-se ainda a transportar gratuitamente os imigrantes com suas bagagens e utenslios, sementes e plantas distribudas pelo governo aos lavradores e gneros de qualquer natureza enviados como socorro pblico; e com 50% de desconto as autoridades e escoltas com suas bagagens, quando em diligncias, munio de guerra e qualquer nmero de soldados em servio para os governos estadual ou geral. Optando-se realmente por Louveira como ponto inicial da pequena estrada, em julho de 1889 foi autorizada a abertura da linha ao trfego provisrio, devendo a Cia. Itatibense realizar futuramente algumas obras complementares importantes, quando a linha foi finalmente entregue ao trafego em 19 de novembro de 1890, com pouco mais de vinte quilmetros. Nunca passou de Itatiba e acabou integrando o complexo ferrovirio da Paulista. Quanto a essa situao, nada a estranhar, pois, na realidade a Cia. Paulista de Estradas de Ferro foi a verdadeira incentivadora da Itatibense, cercando-a de favores especiais, inclusive cedendo-lhe alguns de seus privilgios na eventualidade de interessar-se a pequena empresa pelo prolongamento de suas linhas. Tal no ocorreu, contudo, e a C.E.F .I., foi erradicada juntamente com vrios outros ramais antieconmicos nas dcadas de 60 a 80, uma vez que hoje, dentro do conceito de utilizao do transporte ferrovirio, no se justifica mais a existncia de uma pequena ferrovia para transporte de cargas diversas dentro de uma regio densamente povoada e servida por excelentes estradas de rodagem. A viabilidade da utilizao da estrada de ferro sempre maior na medida em que aumenta a distncia a ser percorrida e a caracterstica da carga a ser transportada envolve grandes quantidades de determinados insumos (minrio, combustveis, pellet's, cimento). A esse respeito, registramos uma curiosidade quanto s tarifas da Estrada de Ferro Itatibense, conforme transcrio do livro "Poltica e Legislao de Estradas de Ferro", de Clodomiro Pereira, editado em 1904: "...Para contestar um aumento ilegal de tarifas (50%), efetuado em abril de 1.898, pretendeu depois a Companhia entrar 'espontaneamente' no regime da lei nr 30 de 13 de julho de 1892, citada. As suas tarifas, elevadas sucessivamente em setembro de 1893, com o adicional mvel, em

dezembro de 1895 e em abril de 1898, tornaram-se proibitivas, no podendo, por isso a Companhia vencer a concorrncia do transporte em costas de animais, sendo assim obrigada a reduzi-las...." Ou seja, menos de 10 anos depois de inaugurada, a ferrovia j tinha problemas para concorrer com o prprio transporte de cargas por mulas, devido ao aumento de suas tarifas. O custo total da estrada acabou ficando em 700:000$000. Abaixo, algumas fotos de locomotivas, estaes e cenas do dia a dia da Itatibense.

Foto da estao de Itatiba, contida no livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Estao de Itapema, com a locomotiva nr 1 parada, tracionando um trem de carga. Foto do livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Foto da estao de Paracatu, vendo-se em primeiro plano uma das automotrizes da ferrovia. Foto do livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Parada de Tapera Grande, na linha da Itatibense. Foto do livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Estao de Parazo, com automotriz parada, em foto do livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Estao de Luiz Gonzaga (municpio de Louveira), em foto do livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Estao de abadia (municpio de Louveira). Foto do livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Automotriz da Itatibense (carro de passageiros motorizado). Foto do livro "Caf e Ferrovias", de Odilon Nogueira

Foto da Locomotiva "Alves Cardozo", nr 1 da Itatibense, saindo de Itatiba com um carro correio (no.12) e um carro de passageiros. A foto pertence coleo particular de Nilson Rodrigues, e a autoria de "Foto Parodi", Itatiba. Como adendo, Nilson Rodrigues informa que o sr. Parodi era considerado o maior fotgrafo da regio, possuidor talvez do melhor acervo existente sobre a Bragantina, acervo esse infelizmente j dispersado...

Foto da Locomotiva "Baro de Campinas", nr 3 da Itatibense, em Itatiba, com funcionrios da empresas. Foto pertencente coleo particular de Nilson Rodrigues, sendo de autoria da "Foto Parodi" em Itatiba. Nilson Rodrigues nos informa ainda que o sr. Parodi era considerado o maior fotgrafo da regio, possuidor talvez do melhor acervo existente sobre a Bragantina, acervo esse infelizmente j dispersado...

Mapa dos Arredores

Como pode ser visto no mapa Abaixo, extrado do livro "A histria da Viao Pblica de So Paulo", de Adolpho Pinto, a Itatibense ligava-se diretamente linha tronco da Cia Paulista de Estradas de Ferro.

Primeiros movimentos Trfego e saldos financeiros

Abaixo, apresentamos um levantamento do que foram os 10 primeiros anos de funcionamento da nova Ferrovia, onde pode-se perceber que j nesse curto perodo de tempo registrava-se uma queda no transporte de passageiros. Essa queda pode deverse tanto diminuio no fluxo de imigrao, quanto a concorrncia com outros meios de transporte, pois, como j dissemos, essa regio, enquanto se tornava densamente servida por ferrovias com destino a Jundia, atraa tambm cada vez mais pessoas para seu "em torno", levando consequentemente abertura de estrada, melhoria nos servios de transportes, etc..., Trfego Anos Passageiros Carga (ton)
1889 1890 1891 1982 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 4.366 12.204 17.528 23.549 31.471 37.900 41.317 45.457 43.184 35.585 30.983 31.629 32.101 2.106 2.766 5.555 10.289 7.878 6.130 7.627 8.979 12.179 8.522 7.097 6.695 10.802

Movimento Financeiro Anos

1889/90 1890 (1) 1891 (2) 1982 (2) 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901

Receita
93:683$384 36:229$300 -

Despesa
29:973$426 -

Saldos
6:225$874 -

67:030$234 26:653$150

1893 (2) 609:199$850 536:109$089 73:090$761 121:882$531 111:795$100 10:087$431 123:892$530 100:974$943 22:917$587 149:074$498 111:653$720 37:420$778 201:336$386 129:060$236 72:276$150 194:760$390 134:851$794 59:908$596 174:279$000 127:950$068 46:328$932 144:785$730 121:489$661 23:296$069 189:837$265 122:226$860 67:610$405

(1) - Primeiro Semestre (2) - Movimentos de 1891/92/93 consolidados

Frota: H um sculo atrs.........

A Cia. de Estrada de Ferro Itatibense sempre foi considerada mais um ramal da prpria Companhia Paulista do que uma ferrovia no real sentido da palavra, o que pode ser depreendido at mesmo pela escolha da bitola de 1,00 m. para sua linha, quando o habitual, na poca, era a utilizao de bitolas menores (0,60 m. ou 0,76 m.) nas ferrovias particulares, visto o custo de construo e materiais rodantes, bem como manuteno ser bem menor que nas ferrovias de bitola estreita e larga. Essa constatao fica mais clara na medida em que fazemos uma comparao do "parque" da Itatibense com o de algumas outras ferrovias da poca, particulares ou no, e conseguimos perceber como j eram fortes e slidas as principais ferrovias de So Paulo na poca, (CP, CM, EFS), para cujas "linhas tronco" convergiam a maioria das linhas particulares ou ramais. A ttulo de curiosidade, estabelecemos anda , nesse comparativo de 1901, o percentual em termos de locomotivas com que cada ferrovia participava em relao s principais companhas ferrovirias na poca em So Paulo e a relao entre Carros de Passageiro "x" Vages de carga em cada ferrovia, por entender que quanto menor a relao, maior a orientao da estrada no sentido de transporte de carga em detrimento ao transporte de passageiros. Claro que no um dado ou estudo conclusivo nem necessariamente verdadeiro, apenas uma curiosidade na manipulao de nmeros histricos... Mas que algumas ferrovias tinham quase que um vago de passageiros para cada 2 de cargas, ah!, isso tinham mesmo.... E se verdade que o transporte de passageiros deficitrio, ento essas ferrovias devem ter tido alguns problemas de receita........ Material rodante das vias frreas em 1901 Companhias
Cia. Paulista E. F. So Paulo Railway Cia. Mogyana E. F. Cia. Unio Sorocabana e Ytuana Cia. Bragantina Cia. E. E. Itatibense Ramal Frreo Campineiro Cia. E. F. Araraquara Cia Interesses Locais Cia. Bananal Cia. Dumont Cia. E. F. do Dourado Cia Funilense TOTAL GERAL............................

Locomotivas Carros Vages Partic. %Pass/Carga

134 89 115 56 5 3 4 3 2 2 5 3 2 423 175 119 142 62 8 5 11 5 3 3 11 5 4 553 2.327 2.506 1.819 536 55 21 24 32 12 12 45 31 9 7.431 31% 21% 27% 13% 1% 1% 1% 1% 0 0 1% 1% 0 1 p/ 13 1 p/ 21 1 p/ 13 1 p/ 9 1 p/ 7 1 p/ 4 1 p/ 2 1 p/ 6 1 p/ 4 1 p/ 4 1 p/ 4 1 p/ 6 1 p/ 2

Sempre em termos de curiosidade histrica, conseguimos perceber claramente que, quanto maior a companhia, menor a sua relao de vages de carga. O maior exemplo disso a prpria S.P.R., empresa constituda basicamente para carregar cargas para o Porto de Santos e trazer a importao para o Planalto, que tinha apenas 1 vago de passageiros para cada 21 vages de carga, em mdia, denotando claramente sua vocao. A recproca verdadeira, com os pequenos ramais e os destinados mais ao transporte de pessoas de bairros muito distantes terem quase 1 carro de passageiros para cada 2 de carga, como p o exemplo da Funilense. Em termos de locomotivas, a relao mais ou menos a mesma. As maiores ferrovias com uma relao de vages por mquina muito superiores s menores e de carros de passageiros por mquina tambm muito menor que a das menores ferrovias, que apresentavam uma quantidade de carros de passageiros por mquina maior. Ou seja, h um sculo atrs, j se verificava que a viabilidade de uma ferrovia se verificava na medida em que ela conseguia ter uma "produtividade" maior em termos de transporte de cargas, o que vemos hoje com os longussimos trens de minrio da Vale e o outras, exemplo de eficincia e produtividade. Companhias
Cia. Paulista E. F. So Paulo Railway Cia. Mogyana E. F. Cia. Unio Sorocabana e Ytuana Cia. Bragantina Cia. E. E. Itatibense Ramal Frreo Campineiro Cia. E. F. Araraquara Cia Interesses Locais Cia. Bananal Cia. Dumont Cia. E. F. do Dourado Cia Funilense TOTAL GERAL............................

Locomotivas Vages/loco Carros/loco

134 89 115 56 5 3 4 3 2 2 5 3 2 423 17 28 16 10 11 7 6 11 6 6 9 10 5 1 1 1 1 2 2 3 2 2 2 2 2 2

Para saber mais sobre a Itatibense

Principais livros, revistas, encartes e reportagens realmente lidos e estudados para se preparar essa pgina. No pretendemos, claro, esgotar esse assunto e, na medida do possvel, procuramos sempre citar o autor e fonte dos textos, fotos ou informaes, porm, algum dado pode ter passado "em branco". Se voc for o autor ou o detentor dos direitos de algum texto ou imagem no nominada, por favor, contacte-nos e corrigiremos a informao. Histria da Viao Pblica de So Paulo; de Adolpho Pinto, 1903; Caf e Ferrovias; de Odilon Nogueira de Matos, 1990; Poltica e Legislao de Estradas de Ferro; de Clodomiro Pereira, 1904; Estradas de Ferro do Brasil em 1945; Revista Ferroviria, 1945;