Anda di halaman 1dari 98

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN


Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
BAB I
PENDAHULUAN
UMUM
Setelah kita pelajari bentuk dan penentuan ukuran konstruksi serta berbagai cara
hubungan antara satu dengan lain bagiannya, selanjutnya kita akan pelajari tentang
kekuatan memanjang kapal. Seperti diuraikan di depan, bahwa dalam operasionalnya kapal
akan mngalami berbagiai keadaan cuaca di laut, sehingga dalam menentukan ukuran
konstruksi harus mampu manghadapi keadaan tersebut.
Tujuan perhitungan kekuatan memanjang adalah untuk menentukan tegangan yang
dialami badan kapal sebagai suatu kesatuan pada arah memanjang. Tegangan ini
diakibatkan oleh keadaan dimana berat kapal pada suatu titik sepanjang kapal tidak
disangga oleh gaya tekan air ke atas yang sama besarnya. Syarat keseimbangan benda
terapung hanya menyebutkan bahwa resultan gaya berat dan resultan gaya tekan keatas
adalah sama besar dan berlawanan arahnya, serta bekerja dalam satu garis vertikal.
Jika perbedaan penyebaran memanjang antara gaya berat dan gaya tekan makin
besar maka pembebanan yang bekerja pada kapal makin besar pula.
Penyebaran memanjang dari berat kapal ditentukan oleh keadaan muatan, sedangkan
penyebaran gaya tekan keatas ditentukan oleh keadaan gelombang. Pada kapal pedalaman,
yang lebih menentukan adalah keadaan muatan, sedang pada kapal yang berlayar di
samudera, keadaan permukaan air yang gelombang juga ikut pula menentukan besarnya
pembebanan yang akan dialami oleh kapal dalam pelayarannya.
Pada umumnya perhitungan kekuatan memanjang dibuat berdasarkan
keseimbangan statis antara gaya berat dan gaya tekan keatas. Gaya-gaya inersia tidak
diperhatikan disini karena sudah tercakup dalam penentuan tinggi gelombang.
Berdasarkan Rule BKI untuk kapal-kapal yang panjangnya lebih dari 65 m, seluruh
ukuran konstruksi dari struktur memanjang kapal harus ditentukan berdasarkan perhi-
tungan kekuatan memanjang.
Kapal-kapal tersebut dikelompokkan dalam 2 katagori;
Kategori kapal yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal samudera yang
dikelaskan dengan panjang 65 m atau lebih yang kontrak pembangunannya pada atau
setelah 1 Juli 1998, sebagai berikut :
Kapal kapal kategori I :
Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F., tegangan
gabungan akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban
torsional harus dipertimbangkan.
Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas
Carriers).
Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa
didistribusikan tidak merata.
Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya memper-
hitungkan muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk Kategori II.
Kapal kapal kategori II :
Kapal-kapal yang dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kecil akan terjadi
variasi distribusi muatan dan ballast (seperti kapal penumpang) dan kapal-kapal pada
pelayaran reguler dan tetap yang manual pemuatannya memberikan petunjuk yang cukup
jelas dan kapal-kapal yang dikecualikan dari Kategori I.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 1
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
Permeriksaan kekuatan, di awali dengan perhitungan untuk kondisi kapal di air tenang,
kenudian dilanjutkan untuk keadaan digelombang.
1. PEMBEBANAN PADA KAPAL
1.1 PENYEBARAN MEMANJANG GAYA BERAT.
Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah
menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan
sebagian pembebanan yang akan menimbulkan bending momen, adalah merupakan hasil
penjumlahan dari penyebaran berat kapal kosong dengan berat muatan, perbekalan, crew,
penumpang, persediaan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan lain sabagainya, yaitu
merupakan berat total pada saat kapal berlayar.
Karena distribusi berat ini biasanya dihitung dalam tahap perencanaan, maka
distribusi berat ini, (terutama berat badan kapal) dihitung dengan cara pendekatan.
Gambar 1.1 : Penyebaran berat badan kapal, bentuk trapesoidal
Penggambaran trapesoidal didasarkan pada total dari massa Mo, dan jarak titik berat
terhadap midship x
^
.
Berdasarkan rumus-rumus untuk trapesoidal maka :

( )
+
1
]
1



+


ma mf
L
Mo
ma mf
ma mf L
X
^
2
) .....(1.1 ..........
6
Dengan demikian maka :
2
^ .
. 6
L
X
o
M
L
o
M
mf +
Biasanya distribusi berat seperti diatas hanya dipakai 1/3 bagiannya saja dari berat kapal
kosong sedang 2/3 bagiannya dianggap terdistribusi seperti distribusi gaya tekan keatas
pada air tenang.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 2
) 1.2 ..........
2
^ .
. 6
L
X o
M
L
o
M
ma
.......(
Ttk.berat
X
^
mf
L
L / 2
ma
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
c b b a
Gambar 1.2 : Pendekatan distribusi berat badan kapal bentuk gabungan
Distribusi berat kapal kosong yang lebih sederhana adalah merupakan gabungan antara
empat persegi panjang pada 1/3 L ditengah kapal dan trapesium pada 1/3 L diujung-
ujungnya.
Adapun cara penentuan ordinat untuk penggambaran distribusi terpesium ini adalah
sebagai berikut .
Ordinat = k
L
Mo
.
Dimana, harga k diperoleh dari tabel III.2 berikut :
Tabel 1.1 : Harga k untuk ordinat
Harga k untuk ordinat a b c
Kapal kurus < 0,6 0,653 1,195 0,566
Kapal sedang 0,6 < < 0,75 0,680 1,185 0,580
Kapal gemuk > 0,75 0,706 1,174 0,596
Jika diperlukan harga-harga a, b, dan c yang lain, harus memenuhi hubungan berikut :
3 2
2
+
+
b
c a
Cara lain untuk menghitung distribusi berat kapal kosong adalah menggunakan cara
yang dibuat oleh Lloyds Register (1964). Cara ini dapat dipakai baik kalau berat kapal
kosong sudah diketahui terlebih dulu maupun belum.
Pada pokoknya, berat kapal kosong dengan perlengkapannya tetapi tanpa mesin dan poros
serta baling-baling dipecah menjadi dua, bagian badan kapal sampai geladak teratas yang
menerus dan bagian-bagaian lain seperti bagunan atas mesin-mesin geladak dan
sebagainya. Masing-masing bagian dihitung dengan rumus-rumus yang sudah tersedia
sehingga akhirnya didapat penyebaran berat keseluruhan, sebagai penjumlahan dari
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 3
Mo = hull weight
1
/
3
.Mo
2
/
3
.Mo
Still water buoyancy
curva
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
penyebaran dari masing-masing bagian. Cara ini dikembangkan khusus untuk perhitungan
kekuatan memanjang dan lebih teliti dari cara yang disebutkan sebelumnya.
Sebagai contoh; Pernyataan sekat lintang atau bagian utama kontruksi lainnya sebagai
beban terpusatkan adalah tidak tepat, karena dari segi konstruksi, sedikit banyak beratnya
akan tersebar ke bagian lainnya hal tersebut diperinci dalam L.R.64 diatas.
Pada perancangan kapal saat ini, orang cenderung menghitung penyebaran berat
kapal dengan menghitung langsung dari hasil perencanaan konstruksi dengan cara pos per
pos, agar diperoleh hasil yang lebih teliti dan tepat. Disini harus diperhatikan bahwa letak
titik berat dari masing-masing kelompok berat yaitu muatan, permesinan, bahan bakar,
perlengkapan dan peralatan, air tawar dan sebagainya adalah sesuai dengan harga-harga
menurut perhitungan berat.
Setelah lengkung berat kapal kosong diperoleh, kita lihat lengkung grafik kapasitas
ruangan dan perhitungan berat dari semua bagian-bagian lain yang telah didistribusikan ke
arah memanjang.
Untuk kapal-kapal dengan kamar mesin ditengah dan penyebaran muatan yang
biasa, menurut pengalaman momen lengkung terbesar kebanyakan akan terjadi pada
keadaan kapal disatu puncak gelombang. Dalam hal ini dianggap bahwa bahan bakar, air
dan persediaan lainnya didaerah tengah kapal sudah dipakai habis, karena hal ini akan
menyebabkan keadaan terburuk.
Pada kapal-kapal dengan kamar mesin dibelakang keadaan kapal di dua puncak
gelombang akan memberikan momen lengkung terbesar dan dalam hal ini dianggap
persediaan di daerah ujung-ujung kapal sudah habis.
Secara grafis distribusi berat badan kapal beserta segala muatan yang diangkut
dalam pelayarannya w(x) dapat dilihat pada gambar 1.3 berikut ini :
Gambar 1.3 : Distribusi gaya berat.
Karena berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan muatan berat
yang ada pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem
pembebanan pada kapal. Bila muatan kapal penuh dan kapal mempunyai kamar mesin
dibelakang, maka distribusi gaya berat akan cenderung terkumpul ditengah kapal,
sebaliknya apabila muatan pada kapal tidak ada ( kapal dalam keadaan kosong ), distribusi
gaya berat akan cenderung besar di ujung-ujung kapal.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 4
Berat sampai geladak
teratas
Bangunan
Atas
muatan
muatan
muatan
muatan
W(x)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
1.2. PENYEBARAN MEMANJANG GAYA TEKAN KEATAS.
Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidask
lain adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total
kapal, demikian juga resultante gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertical
dengan resultanta gaya berat.
Seperti kita ketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari intergrasi ke
arah memanjang dari massa-massa air sepanjang kapal.
( ) ) 3 . 1 (
0
dx x m
L


dan total gaya tekan keatas menjadi g. ( N )
dimana : m(x) = massa bagian air ( kg/m )
g = grafitasi ( m/dt
2
)
Karena massa bagian adalah :
m(x) = .a(x) (1.4)
maka distribusi gaya tekan keatas per meter menjadi:
b(x) = .g.a(x). (N/m) (1.5)
dimana : = massa jenis air (biasanya termasuk
koreksi untuk tebal kulit = 1,031 ton/m
3
).
a(x) = luas station di potongan sejauh x dari AP. (m
2
).
Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat
ditentukan dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang
ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m
2
) dikalikan dengan 1,031.g akan didapat
intensitas gaya tekan keatas pada station tersebut. Untuk kapal yang berlayar dilaut
bergelombang, mula-mula harus digambarkan dahulu bentuk gelombang seperti yang
diterangkan dalam pasal yang lalu, dengan skala meninggi dan memanjang, yang sama
skala pada diagram Bonjean. Untuk pendekatan pertama, sumbu gelombang diletakkan
berimpit dengan sarat kapal. Kemudian dihitung isi bagian kapal yang berada dalam
gelombang dengan Simpson atau lainnya. Pada umumnya displacement yang didapat tidak
akan sama dengan berat kapal, jadi gelombang perlu digeser pada arah vertikal.
Besarnya penggeseran diperkirakan dari :

....(1.6) ............
.
..........
wl
A
D
h

+
1
g
Dimana : h = besar penggeseran vertikal sumbu gelombang (positif keatas)
D = selisih antara jumlah berat dengan displacement = D
1
D
0
D
1
= jumlah berat
D
0
= displacemen sesuai sarat T.
A
WL
= luas bidang garis air.
Setelah besar displacement sama dengan total berat kapal, seperti diterangkan dimuka
maka untuk memperoleh gaya tekan keatas per satuan panjang b(x), luas tiap station
dikalikan dengan 1,031.g .
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 5
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
Gambar 1.4 : Perletakan sumbu gelombang pada gambar bonjean.
Gambar 1.4 diatas menunjukkan; pergeseran perlu dilakukan ke atas apabila gaya
berat kapal lebih besar dari pada gaya tekan keatas pada kapal di gelombang, dan
sebaliknya digeser ke bawah gaya berat kapal lebih kecil dari pada gaya tekan keatas
Syarat keseimbangan kedua yaitu bahwa titik berat dan titik tekan harus terletak
pada satu garis tegak, disini belum diperiksa dan akan dipenuhi dalam persamaan momen
lengkung. Dalam perhitungan diatas, bangunan atas juga dimasukkan dalam perhitungan
displacement apabila gelombang yang terjadi sampai mengenai bangunan atas.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 6
T
Hw
/
2
Hw
/
2
h
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
BAB II
PERHITUNGAN MOMEN LENGKUNG DAN GAYA LINTANG
2.1 PERSAMAAN DASAR
Dalam pasal ini dianggap bahwa lengkung distribusi gaya berat kapal dan lengkung
distribusi gaya tekan keatas sepanjang kapal dapat memenuhi syarat keseimbangan kedua
yaitu titik pusat gaya berat dan titik pusat gaya tekan keatas terletak disatu garis vertikal
( satu garis kerja ).
Gambar 2.1 : Penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas
Ruas kanan merupakan distribusi memanjang dari beban-beban yang bekerja pada
kapal. Dan f(x) merupakan selisih antara gaya tekan keatas dan gaya berat.
Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya
tekan keatas, akan diperoleh lengkung penyebaran beban sepanjang kapal :
) 1 . 2 ........( .......... .......... ) ( ) ( ) ( x w x b x f
Gambar 2.2 : Penyebaran beban sepanjang kapal
dan beban f(x) ini merupakan turunan kedua dari momen lengkung :
Besar gaya lintang adalah lengkung integral pertama dari beban f(x), oleh karena itu
persamaan gaya lintang dapat kita peroleh dari :
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 7
.. (2.2)
) (
2
2
dx
M d
x f
b). Penyebaran Gaya Tekan Keatas :
b(x) = .g.a(x)
a). Penyebaran Gaya Berat :
w(x) = g.m(x)
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Gambar 2.3 : Integral beban sepanjang kapal

L
dx x f x Q
0
) 3 . 2 ( .. .......... .......... ) ( ) (
dimana konstante intergrasi besarnya sama dengan nol, karena Q(0) = 0
Gambar 2.4 : Penyebaran Gaya Lintang sepanjang kapal
Sesuai dengan persamaan (2.2) , maka diagram momen dapat diperoleh dari integrasi
persamaan (2.3) :
Karena untuk x = 0 ; x = L ( dikedua ujung ) harga momen sama dengan nol , maka
besarnya konstanta intergrasi adalah nol.
Jika diminta juga lenturan kapal, masih harus dilakukan dua kali intergrasi lagi .
Dari persamaan differensial garis lentur
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 8
) 4 . 2 ( .... .......... ) ( ) ( ) (
0 0


x x x
dx dx x f dx x Q x M
dx
x
f(x)
L
Q(x)
M(x)
Gambar 2.5 : Diagram Gaya Lintang dan Momen Lengkung
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
) (
) (
) ( "
x EJ
x M
x y
dan dengan (x) = J

/ J(x), kita dapatkan :


dimana
o
= arah garis singgung pada x =- 0
kita menetukan besar
0
dari hasil intergrasi berikutnya dengan syarat y(L) = 0
disini konstantra intergrasi
0
adalah nol jika diambil y(0) = 0 dan y(L) = 0

L X
dx dx x x M
EJ L
0 0
0
. . ) ( . . ) (
1
.
1

dari hasil diatas dengan mengganti harga
0
dari persamaan (2.5) dan persamaan (2.6)
didapat persamaan sudut lentur dan persamaan lenturan adalah sebagai berikut :
bentuk lengkung diagram hasil intergrasi dapat dilihat pada gambar 2.6 .

KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 9
) 5 . 2 ( .......... ). ( . ) (
.
1
) ( '
0
0
+

x
dx x x M
J E
x y
) 6 . 2 ( .......... . . . ) ( ). (
.
1
) (
0
0
0
x dx dx x x M
J E
x y
x x


) ( . ) (
1
.
1
)
.
( . ) (
.
1
) ( '
0 0
: Lentur Sudut Persamaan

+
0

X


L X
dx.dx. (2.7)
x x M
EJ L
dx
x x M
J E
x y

1
) (
: Lenturan Persamaan

X
o
X
o
EJ
x y

1
EJ

+
L
o

X
o
M(x).(x).dx.dx ..(2.8)
x
L
M(x).(x).dx.dx
Sb. y(x)
x
M(x)

0
L
y
max
y(x)
y(x)
Sb. y(x)
Gambar 2.6 : Diagram Momen lengkung, Sudut lentur, dan Lenturan
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Dari gambar 2.6 juga terlihat bahwa harga

o
didapat diperoleh dari syarat batas bahwa
y(x) harus berharga nol pada titik dimana lenturan adalah terbesar.
Untuk membantu menyelesaikan persamaan sudut lentur dan lenturan, perlu harga
perbandingan (x) = I

/I(x) , tetapi karena perbandingan tersebut di ujung-ujung berharga


tak terhingga maka kita buat diagram 1/(x) sebagai terlihat pada gambar 2.7 berikut :
Gambar 2.7 : Diagram 1/(x)
Bentuk keadaan dimana beban dan penyebaran memanjang (x) adalah simetris,
maka titik tersebut berimpit dengan titik dimana momen lengkung adalah terbesar.
Dalam praktek, biasanya titik berat dan titik tekan tidak terletak pada satu garis
vertikal. Akibatnya, dalam perhitungan ternyata bahwa untuk x = L akan ada momen sisa
M
R
. harga ini harus dihilangkan karena dikedua ujung kapal tidak bisa terjadi momen.
2.2 KOREKSI MOMEN UNTUK KAPAL DI AIR TENANG.
Adanya kesalahan dalam penggambaran dan dalam pengukuran mungkin
mengakibatkan bahwa besar gaya lintang di ujung-unjung kapal tidak nol. Gaya lintang
sisa
1
Q(x) ini dapat diimbangkan atau dikoreksi secara linear jika
1
Q(x) < 0,03.Q
max
(
lihat gambar 2.8.a ) .
Gambar 2.8.a : koreksi Linear untuk Gaya lintang
Momen sisa juga dapat diimbangi dengan ketelitian yang cukup memadai, dengan
memakai cara linear diatas jika M
R
< 0,06.M
max
(lihat gambar 2.8.b).
Gambar 2.8.b : Koreksi Linear untuk Momen lengkung
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 10
1/(x)
(x) = 1
L/2 L/2

1
Q
R Q
max
Q
max
Q(x)
M
R
M
max
M(x)
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id

Untuk harga gaya lintang sisa
2
Q(x) yang lebih besar dari harga diatas harus
dihapuskan dengan mengoreksi gaya tekan keatas. Demikian juga untuk momen sisa yang
lebih besar perlu dilakukan pengimbangan yang lebih teliti. Untuk maksud ini kita
bayangkan lengkung gaya tekan keatas dirubah seperti pada Gambar 2.9.
Karena adanya perubahan ini, akan terjadi perubahan gaya lintang sebesar:


x
o
dx x b x Q ) 9 . 2 .......( .......... ) ( ) (
2
.
Perubahan ini akan menyebabkan perubahan sebesar :


x
o
x
o
dx dx x b x M ) ( ) (
.
Setelah penggeseran gaya tekan keatas, maka momen sisa M
R
pada x = L harus sama
dengan nol.
Gambar 2.9 : Koreksi non linear untuk kapal di air tenang.
Maka :


L
o
x
R
M dx dx x b
0
) (
.
Untuk e(x) < L/30 penyelesaian persamaan diatas cukup teliti apabila dipergunakan
pendekatan berikut :
dx
db
x e
x b

) (
) (
selanjutnya bila diperhatikan bahwa e(x) dapat digantikan oleh harga e rata-rata yang
konstan, maka pengintegrasian persamaan diatas dapat dilakukan sebagai terlihat pada
persamaan (2.10) berikut ini :
) 10 . 2 ( .. .......... ) ( . . . ) (
0
2
a x b e dx
dx
db
e x Q
x

dan


x
b dx x b e x M
0
) 10 . 2 ( .. .......... . ) ( . ) (
Dari syarat bahwa


L
o
R
D e dx x b e M , . ) (
didapatkan :
) 11 . 2 ( ....... ..........
D
M
e
R


KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 11
b(x)
e(x)
b(x)
b(x)
b(x)
setelah digeser
x
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Jadi ternyata bahwa e ialah besar penggeseran titik tekan. Lengkung tekanan air
tidak perlu digantu dengan yang baru, karena perubahan gaya lintang dan momen langsung
didapat dari penggeseran titik tekan e dari lengkung gaya tekanan mula-mula b(x).
2.3 PERHITUNGAN GAYA LINTANG DAN MOMEN LENGKUNG
SECARA NUMERIK.
Setelah intensitas gaya berat dan intensitas gaya tekan keatas dihitung berdasarkan
teori yang telah dijelaskan didepan, perhitungan berikutnya perlu melakukan proses
integrasi.
Karena kurva penyebaran gaya berat dan kurva penyebaran gaya tekan keatas tidak
mengikuti suatu persamaan matematis, maka proses integrasi tidak bisa kita lakukan
dengan cara matematis. Oleh karena itu, perlu kita mengingat kembali pengertian fisik dari
integral.
Marilah kita perhatikan grafik f(x) yang harus diintegralkan dari x
0
sampai x
1
seperti
terlihat pada gambar 2.10 berikut :
Gambar 2.10 : Integral f(x) dari x
0
sampai x
1
Integral f(x) dari x
0
sampai x
1
= luas bidang yang dibatasi oleh f(x) dan sumbu x dari x
0
sampai x
1

Karena melakukan integrasi sama dengan menghitung luasan, maka grafik penyebaran
beban kapal dibagi menjadi sejumlah station (misalnya 40 station sehingga diperoleh 41
titik atau jumlah lain yang dipilih), maka langkah berikutnya adalah menghitung intensitas
rata-rata gaya berat dan intensitas rata-rata gaya tekan keatas.
Perubahan gaya berat dan gaya tekan keatas menjadi harga rata-rata ini bisa dilakukan
dengan menggunakan tabel 2.1a dan tabel 2.1b berikut :
Tabel 2.1a : Perubahan gaya berat menjadi bentuk tangga
No.
Station
w(x) w(x)
rata-rata
AP w
0
w
0-1
=
1
/
2
(w
0
+ w
1
)
1 w
1
w
1-2
=
1
/
2
(w
1
+ w
2
)
2 w
2
w
2-3
=
1
/
2
(w
2
+ w
3
)
3 w
3
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 12
x
1
x
0
x
f(x)
f(x)
5 4 3 2
1
AP
f(x)
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
dan seterusnya
Tabel 2.1b : Perubahan gaya tekan keatas menjadi bentuk tangga
No.
Station
b(x) b(x)
rata-rata
AP b
0
b
0-1
=
1
/
2
(b
0
+ b
1
)
1 b
1
b
1-2
=
1
/
2
(b
1
+ b
2
)
2 b
2
b
2-3
=
1
/
2
(b
2
+ b
3
)
4 b
4
dan seterusnya
Selanjutnya kedua harga rata-rata ini dijumlahkan untuk mendapatkan resultan penyebaran
beban f(x) yang bekerja pada kapal.
2.4 PENYUSUNAN TABEL PERHITUNGAN MOMEN LENGKUNG
DAN GAYA LINTANG
Setelah intensitas beban kita rubah menjadi berbentuk tangga perhitungan
lanjutannya dilakukan dalam bentuk tabel. Tabel perhitungan kita susun berdasarkan
proses integrasi untuk memperoleh gaya lintang dan momen lengkung sepanjang kapal.
Perhitungan penyebaran gaya lintang Q(x) :
Gambar 2.11 : Grafik beban f(x)

x
0
dx ) x ( f ) x ( Q
Q
1
= l.f
0-1

KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 13
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Q
2
= l.f
0-1
+ l.f
1-2
Q
3
= l.f
0-1
+ l.f
1-2
+ l.f
2-3
Q
4
= l.f
0-1
+ l.f
1-2
+ l.f
2-3
+ l.f
3-4
dan seterusnya akan diperoleh :
Q(x) = l.f(x)
Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x) :
Gambar 2.12 : Grafik gaya lintang Q(x)

x
0
dx ) x ( Q ) x ( M
M
1
=
1
/
2
.

.Q
1
=
1
/
2
.

.( .f
0-1
)
M
2
= M
1
+ (Q
1
+ Q
2
)/2 =
1
/
2
.

(.f
0-1
) + .[ (.f
0-1
) + {( .f
0-1
) + (.f
1-2
)}]/2
M
2
=
1
/
2
.
2
.{ 3.(f
0-1
) + 1.(f
1-2
) }
M
3
= M
2
+ (Q
2
+ Q
3
)/2 =
1
/
2
.

(.f
0-1
) + .[ (.f
0-1
) + {(.f
0-1
) + (.f
1-2
)}]/2
+ .[{(.f
0-1
)+(.f
1-2
)} + {(.f
0-1
)+(.f
1-2
)+(.f
2-3
)}]/2
M
3
=
1
/
2
.
2
.{ 5.(f
0-1
) + 3.(f
1-2
) + 1.(f
2-3
)}
M
4
= M
3
+ (Q
3
+ Q
4
)/2 =
1
/
2
. (.f
0-1
) + .[ (.f
0-1
) + {( .f
0-1
) + (.f
1-2
)}]/2
+ .[{(.f
0-1
)+(.f
1-2
)} + {(.f
0-1
)+(.f
1-2
)+(.f
2-3
)}]/2
+ .[{( .f
0-1
)+(.f
1-2
)+( .f
2-3
)}+{(.f
0-1
)+(.f
1-2
)+(.f
2-3
)+(.f
3-4
)}]/2
M
4
=
1
/
2
.

2
.{ 7.(f
0-1
) + 5.(f
1-2
) + 3.(f
2-3
) + 1.(f
3-4
)}
dan seterusnya akan diperoleh :
M(x) =
1
/
2
.

2
.f(x)
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi diatas, maka kita dapat menyusun
tabel perhitungan momen lengkung dan gaya lintang seperti terlihat pada tabel 2.2 .
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 14
5 4 3
2
1
AP
Q(x)
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Tabel 2.2 : Perhitungan momen lengkung dan gaya lintang
No.
Station b(x) w(x) f(x) f(x) f(x)
1 2 3 4 5 6
0-1 b
0-1
w
0-1
f
0-1
=
b
0-1
- w
0-1
f
0-1
f
0-1
1-2 b
1-2
w
1-2
f
1-2
=
b
1-2
- w
1-2
f
0-1
+ f
1-2
3f
0-1
+ f
1-2
2-3
b
2-3
w
2-3
f
2-3
=
b
2-3
- w
2-3
f
0-1
+ f
1-2
+f
2-3
5f
0-1
+3f
1-2
+f
2-3
3-4 b
3-4
w
3-4
f
3-4
=
b
3-4
w
3-4
39-FP
f
39-FP
f
39-FP
Catatan :
w(x) adalah gaya berat, jadi berharga negatif.
b(x) adalah gaya tekan keatas, berharga positif.
f
39-FP
dan f
39-FP
seharusnya berharga = 0 (nol)
2.4.1 TABEL UNTUK KOREKSI LINIER
Sebagai balok bebas, gaya lintang dikedua ujung harus berharga nol. Jika kesalahan
Q
FP
kurang dari atau sama dengan 0,03.Q
max
atau kesalahan f
39-FP
kurang dari atau sama
dng 0,03.f
max
, maka kesalahan Q(x) ini dapat dikoreksi secara linier seperti telah
diterangkan didepan. Seperti halnya untuk harga gaya lintang , sebagai balok bebas,
momen lengkung dikedua ujung harus juga berharga nol. Dalam hal ini pun M
FP
tidak
selalu mempunyai harga sama dengan nol. Jika M
FP
kurang dari atau sama dengan
0,06.M
max
, maka kesalahan momen lengkung dapat juga dikoreksi secara linier seperti
dalam koreksi linier pada Q(x).
Tabel koreksi linier kita susun sebagai lanjutan tabel 2.2. Apabila f
39-FP
ada kesalahan,
maka pada kolom 6 dipergunakan untuk koreksi f(x), kolom 7 dipergunakan untuk hasil
f(x) setelah koreksi, dan kolom 8 untuk perhitungan f(x). Selanjutnya jika pada
kolom 8 diperoleh harga f
39-FP
= 0 , perhitungan telah selesai dan tabel ditutup sampai
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 15
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
dengan kolom 8, tetapi jika harga f
39-FP
0 , kolom 9 dipergunakan untuk koreksi
f(x) dan kolom 10 dipergunakan untuk hasil momen setelah koreksi.
Tabel 2.3 : Koreksi linier
No
Station
f(x)
f(x)=
-
x
/
L
. f
39-FP
7=5+6 f(x)
1 5 6 7 8
0-1
1-2
2-3
3-4
39-FP
f
39-FP
f
39-FP
2.4.2 TABEL UNTUK KOREKSI NON LINIER
Jika diperoleh hasil bahwa f
39-FP
lebih besar dari 0,03.f
max
, berarti gaya berat
tidak sama dengan gaya tekan keatas dan sarat kapal harus diubah sebelum perhitungan
dapat dilanjutkan. Demikian juga jika M
FP
> 0,06.M
max
berarti trim kapal belum tepat,
meskipun displacemen sudah benar, dengan demikian, sarat buritan Tb dan sarat haluan Th
harus ditentukan lagi, atau dengan kata lain penyebaran gaya tekan keatas perlu
penggeseran.
Koreksi untuk kondisi ini perlu kita menambahkan gaya tekan keatas untuk tiap
station pada kolom 6 dan kolom koreksi diletakkan pada kolom 7, sedang kolom 8
untuk hasil penyebaran gaya lintang setelah koreksi dan kolom 9 untuk hasil
perhitungan momen lengkung.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 16
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Koreksi untuk kapal di air tenang, tersusun melengkapi tabel sebelumnya seperti terlihat
pada tabel 2.4.
Tabel 2.4 : Koreksi non linier untuk kapal di air tenang.
No
Station
f(x) b(x)
f(x)=
-
e
/

.6
f(x) f(x)
1 5 6 7 8 9
0-1
1-2
2-3
3-4
39-FP f
39-FP
f
39-FP
2.5 PENYUSUNAN TABEL PERHITUNGAN SUDUT LENTUR
DAN LENTURAN
Setelah momen lengkung sepanjang kapal kita peroleh, selanjutnya kita lakukan
perhitungan untuk mengetahui sudut lentur dan lenturan sepanjang kapal.
Untuk itu persamaan 2.7 dan 2.8 berikut;
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 17
) ( . ) (
1
.
1
)
.
( . ) (
.
1
) ( '
0 0
: Lentur Sudut Persamaan

+
0

X


L X
dx.dx. (2.7)
x x M
EJ L
dx
x x M
J E
x y

Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
kita rubah dalam bentuk tabulasi numerik.
2.5.1 Perhitungan suku pertama penyebaran sudut lentur :
Gambar 2.13 : Grafik Momen lengkung M(x)/EI(x)
i
dy dx
x EI
x M
x

0
) (
) (
dy
1
=
1
/
2
.

.M
1

dy
2
= dy
1
+ (M
1
+ M
2
)/2
dy
2
=
1
/
2
.

.M
1
+ (M
1
+ M
2
)/2
dy
3
= dy
2
+ (M
2
+ M
3
)/2
dy
3
=
1
/
2
.

.M
1
+ (M
1
+ M
2
)/2 + (M
2
+ M
3
)/2
dy
4
= dy
3
+ (M
3
+ M
4
)/2
dy
4
=
1
/
2
.

.M
1
+ (M
1
+ M
2
)/2 + (M
2
+ M
3
)/2 + (M
3
+ M
4
)/2
dan seterusnya akan diperoleh :
dy(x) =

.M(x)
2.5.2 Perhitungan suku pertama penyebaran lenturan :
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 18
1
) (
: Lenturan Persamaan

X
o
X
o
EJ
x y

1
EJ

+
L
o

X
o
M(x).(x).dx.dx ..(2.8)
x
L
M(x).(x).dx.dx
5 4 3
2
1
AP
M(x)/EI(x)
5 4 3
2
1
AP
dy(x)
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Gambar 2.14 : Grafik Integral M(x)/EI(x)

x
dx x dy dy Int
0
) (
Int dy
1
=
1
/
2
.

.dy
1

Int dy
2
= Int dy
1
+ (dy
1
+ dy
2
)/2
Int dy
2
=
1
/
2
.

.dy
1
+ ( dy
1
+ dy
2
)/2
Int dy
3
= dy
2
+ ( dy
2
+ dy
3
)/2
Int dy
3
=
1
/
2
.

. dy
1
+ ( dy
1
+ dy
2
)/2 + ( dy
2
+ dy
3
)/2
Int dy
4
= dy
3
+ ( dy
3
+ dy
4
)/2
dy
4
=
1
/
2
.

. dy
1
+ ( dy
1
+ dy
2
)/2 + ( dy
2
+ dy
3
)/2 + ( dy
3
+ dy
4
)/2
dan seterusnya akan diperoleh :
Int dy(x) =

.dy(x)
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi diatas, maka kita dapat menyusun
tabel perhitungan suku pertama sudut lentur dan suku pertama lenturan seperti terlihat pada
tabel 2.5 berikut .
Tabel 2.5 : Perhitungan suku pertama sudut lentur dan
suku pertama lenturan
No.
Station M(x) EI(x) M(x)/EI(x) M(x)/EI(x) dy(x)
1 2 3 4 5 6
0 M
0
EI
0
M
0
/EI
0
1 M
1
EI
1
M
1
/EI
1
2
M
2
EI
2
M
2
/EI
2
3 M
3
EI
3
M
3
/EI
3
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 19
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
FP M(x)/EI(x)
FP
dy
FP
Catatan :
y(x) = - . M(x)/EI(x) + {
2
.dy
FP
}/L
y (x) = -
2
.dy(x) +
2
.dy
FP
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 20
Q(x)
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
BAB III
KOMBINASI VERTICAL DAN HORIZONTAL
BENDING MOMENT
Perhitungan yang lebih teliti menunjukkan bahwa pengaruh keolengan terhadap
momen lengkung hanyalah sedikit, sedang perubahan modulus penampang adalah besar.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 21
f
y
(x) = f(x). sin dx f
z
(x) = f(x). cos
Q
y
= f
y
(x) dx Q
z
= f
z
(x) dx
Mz = Q
y
(x) My = Q
z
(x) dx
f
y
(x)
f
z
(x)
f (x)
y
z
G
G = ttk berat penampang
= sudut oleng

f(x)
y
z
x
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Lengkung Horisontal
Lengkung Vertikal
Jika kita hendak menyelidiki tegangan pada waktu oleng dengan lebih teliti,
momen lengkung pada keadaan oleng M diuraikan pada arah tegak dan mendatar dan
dihitung tegangan untuk masing-masing arah seperti diperlihatkan pada gambar 3.1
berikut.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 22
y
Mz
Mz
Qy
Qy
My
My
Qz
Qz
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
My = M sin
Mz = M Cos
Dengan menggunakan :
I
NA
= momen inersia terhadap sumbu netral pada kapal tegak.
I
CL
= momen inersia terhadap centre line.

V
= tegangan lengkung vertical.

H
= tegangan lengkung horizontal.
Maka ; tegangan total menjadi :

=
V
+
H
=
) 1 . 2 ........( .
. sin .
.
. cos .
z
I
M
y
I
M
CL NA

+
. . . . . . . . . .(3.1)
Untuk

=

0, dari pers. (2.1) akan diperoleh :
atau :
z
I
I
y
CL
NA
. tan
Karena y/z = tan

,
maka :
. tan tan
CL
NA
I
I

. . . . . . . . . . .(3.2)
Apabila kapal mempunyai I
NA
= I
CL
, maka akan kita peroleh : tan

= - tan .
Tetapi; pada umumnya I
CL
lebih besar dari I
NA
dan perhitungan momen inersia cenderung
adalah I
NA
(terhadap sumbu horizontal).
Kita tahu bahwa pada sebuah kapal ada sebuah sumbu simetri yaitu centre line, oleh
karenanya I
CL
dan I
NA
merupakan harga-harga maksimum dan minimum dari momen
inersia.
Dengan memperhatikan pers. (2.1), maka keadaan extrim tersebut akan terjadi apabila d

/
d = 0
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 23
0 .
. sin
.
. cos

Q(x)
z
I
y
I
CL NA

Gambar. 3.1 : Netral axis untuk horizontal bending
dan vertical bending momen
z
y
y
NA (heeled)

NA (upright)
z
0 20
0
40
0
60
0

=
V + H
Max. stress in deck
Max. stress in bottom
Gambar 3.2 : Tegangan total maksimum untuk berbagai sudut heeling
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
0 .
. cos .
.
. sin .
+ z
I
M
y
I
M
d
d
CL NA

sehingga :
) 3 . 2 ( .......
.
.
tan
CL
NA
CL
NA
W
W
I y
I z

. . . . . . . . (3.3)
Tegangan maksimum dan minimum ini terjadi sangat ditentukan oleh harga-harga
modulus penampang, maka akan selalu terkait dengan harga-harga maksimum dari y dan z.
Hal ini mengandung arti bahwa tegangan maksimum dan minimum tersebut akan terjadi
pada sudut dari penampang kapal.
Gambar 3.2 berikut ini akan menunjukkan tegangan yang terjadi pada keempat
sudut dari penampang kapal. Dalam gambar tersebut terlihat jelas tegangan maksimim dan
minimum terjadi pada sudut heeling sekitar 30
0
.
Dalam praktek, horizontal dan vertical bending momen tidak dapat langsung digabung dan
belum tentu terjadi secara bersama-sama.
Hal tersebut sangat tergantung pada keadaan laut yang berbeda-beda dan terutama pada
arah pergerakan kapal terhadap arah gerak gelombang.
Sebagai contoh marilah kita perhatikan gambar 3.3 yang memperlihatkan hasil
perhitungan teoritis dari karateristik tegangan lengkung gelombang untuk sebuah kapal
tanker yang mempunyai panjang 300 m.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 24
0
0
0

60
0
30
0
Radial coordinate is
Stress at deck edge
90
0
Gambar 3.3 : Tegangan di geladak Tanker 300
- - - - -
^
,
V
^
dan
H
^
HEAD SEAS,
H
^
&
V
^
independent
BEAM SEAS,
H
^
&
V
^
closely corelated
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Pada gambar 3.3 tersebut diperlihatkan tegangan di geladak yang bersesuaian dengan
lengkungan tegangan horizontal dan vertical,

H
^
dan

V
^
, serta tegangan total

^
,
( kesemuanya tergantung pada sudut arah gerakan kapal terhadap arah gerak gelombang).
Dalam gambar 2.3a dapat dilihat korelasi antara

H
^
dan

V
^
yang dinyatakan dengan
koefisien korelasi

.
Apabila kedua tegangan tersebut terpisah (berdiri sendiri-sendiri) maka

= 0 dan apabila
terjadi secara serentak dan saling terkait maka = 1
Jika kita nyatakan secara umum maka persamaan tegangan dapat kita tulis sebagai berikut :
2
^ ^ ^
2
^ ^
V V H H
. . . 2 + +
.. (3.4)
untuk bending momen yang terjadi tidak saling bergantungan, maka tidak ada korelasi
antara

H
^
dan

V
^
, hal ini berarti = 0 dan diperoleh :
2
^
2
^ ^
V H
+
.. (3.5)
Jika = 1 , maka :
V H
^ ^ ^
.. (3.6)
Untuk kapal-kapal yang berlayar di perairan yang tenang, beban arah orisontal relative
kecil dan cenderung nol, oleh karena itu pembahasan kapal di air tenang kapal ianggap
tegak.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 25
0

1
0
0
HEAD SEAS 30
0
QUARTERING 60
0
90
0
BEAM SEAS
SEAS
HEADING ANGLE
Gambar. 3.3a : Korelasi horizontal dan vertical bending stress.
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
BAB IV
PUNTIRAN
4-1 PENDAHULUAN
Pada Bab ini dijelaskan bagian struktur yang mengalami puntiran sekitar sumbu
longitudinal. Sebagian dari bab ini diisi dengan pembahasan bagian struktur yang
berpenampang lingkaran atau berbentuk tabung. Dalam praktek, bagian-bagian struktur
yang meneruskan momen puntir (torque), seperti poros motor, tabung momen puntir dan
perlengkapan daya, dan seterusnya, sebagian besar mempunyai penampang lingkaran atau
bentuk tabung.
Dalam pelayarannya, selain mengalami bending momen vertical atau horizaotal
seperti yang telah kita pelajari di Bab sebelumnya, kapal juga akan mengalami puntiran.
Puntiran pada kapal, biasanya timbul sebagai akibat peletakan barang yang tidak simetris
terhadap bidang centre line (bidang diametral), yang biasanya hal ini kecil sekali
pengaruhnya pada kekuatan kapal (ukuran bagian-bagian struktur penampang kapal).
Tetapi untuk kapal-kapal yang memiliki bukaan palka yang besar dan panjang, kita
perlu melakukan pemeriksaan kekuatan penampang kapal (daerah bukaan) terhadap
momen puntir yang timbul pada kapal ketika kapal pada posisi serong terhadap gelombang
(quartering saes).
4-2 RUMUS PUNTIRAN
Untuk lebih mudahnya, kita awali pembahasan disini dengan melihat batang
berpenampang lingkaran pejal. Pada kasus elastis, di mana tegangan adalah berbanding
lurus dengan regangan dan yang belakangan ini berubah pula secara linier dari pusat
sumbu puntiran, maka tegangan akan berubah pula secara linier dari sunibu pusat batang
dengan penampang lingkaran. Variasi tegangan tersebut digambarkan pada Gambar 3-1.
Tidak seperti pada kasus batang yang dikenai beban aksial, tegangan ini bukanlah dari
intensitas serba sama (uniform intensity). Tegangan geser maksimum terjadi pada titik-titik
yang terjauh dari titik pusat O dan dinyatakan dengan
max
Titik-titik ini, seperti pada
Gambar 4-1, terletak pada irisan yang berjarak c dari titik pusat. Sementara itu,
berdasarkan variasi tegangan yang linier, pada suatu titik tertentu pada jarak dari O,
maka tegangan geser adalah (/c).
max
.
Apabila distribusi tegangan pada suatu
irisan ditetapkan, maka perlawanan
terhadap beban luar (momen punter)
dalam bentuk tegangan puntir dapat
dinyatakan.
Perlawanan terhadap momen puntir yang
dikembangkan tersebut haruslah setara
dengan momen puntir dalam. Karena itu
suatu persamaan dapat dirumuskan
sebagai berikut;
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 26
O B
c

max
c

max
dA
Gambar 4-1: Variasi tegangan pada penampang
lingkaran dalam daerah elastis
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
di mana integrasi mencakup semua momen puntir yang dikembangkan pada irisan dengan
gaya-gaya kecil takberhingga yang bekerja pada jarak dari sumbu bagian bangunan, yaitu
O pada Gambar 4-1, dan meliputi semua luas A dari penampang irisan; sedang T adalah
momen puntir perlawanan.
Pada suatu irisan tertentu,
max
dan c adalah konstan, maka hubungan di atas dapat ditulis
sebagai;
(4.1)
disebut momen inersia polar dari penampang luas, adalah suatu konstanta
pula untuk penampang luas tertentu. Dalam buku ini tetapan tersebut dinyatakan sebagai I
p
.
Untuk suatu potongan berbentuk lingkaran, dA = 2.d, di mana 2 adalah keliling
sebuah cincin dengan radius dan lebar d.
Jadi
(4.2)
di mana d adalah diameter dari poros Iingkaran yang pejal. Bila c atau d diukur dalam
meter, maka I
p
mempunyai satuan m
4
atau mm
4
,
Dengan menggunakan lambang I
p
, untuk momen inersia kutub dari luas lingkaran,
maka Persamaan 3-1 dapat ditulis lebih seksama sebagai
(4.3)
Persamaan ini dikenal sebagai rumus puntiran (torsion formula) untuk poros-poros
lingkaran yang menyatakan tegangan geser maksimum dalam bentuk momen puntir
perlawanan dari ukuran-ukuran batang. Dalam penggunaan rumus ini, momen puntir dalam
dinyatakan dalam newton-meter (N.m), c dalam meter, dan I
p
dalam m
4
atau mm
4
. Hal
tersebut akan menghasilkan satuan dari tegangan geser puntir sebagai;

1
]
1

2 4
m
N
) m (
) m ( ] m . N [
Atau biasa disebut pascal disingkat Pa dalam satuan SI.
Hubungan yang lebih umum dari persamaan 3-3 untuk tegangan geser pada sebuah titik
tertentu pada jarak dari pusat sebuah irisan adalah;
(4.3a)
Persamaan-persamaan 4-3 dan 4-3(a) terpakai dengan keampuhan yang sama pada tabung-
tabung berpenampang lingkaran. karena penurunan kedua persamaan di atas menggunakan
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 27
puntir) (momen
) lengan (
(luas) (tegangan)
max
A
T dA
c

Cornelius Tony Suteja


(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
pengandaian yang sama. Kita perlu pula memodifikasikan momen inersia polar (kutub) I
p
.
Untuk suatu tabung, seperti dapat dilihat dalam Gambar 4-2, batas-batas integrasi untuk
persamaan 4-2 adalah dari b ke c. Jadi untuk tabung melingkar;
(4.4)
Kemungkinan lain adalah satu (N.m) sama
dengan satu joule (J).
atau dinyatakan lain sebagai: I
p
untuk
sebuah tabung melingkar adalah sama
dengan; I
p
untuk poros pejal dengan
menggunakan diameter luar dikurangi
dengan I
p
untuk poros pejal yang
menggunakan diameter dalam.
Untuk tabung-tabung yang tipis, bila b
hampir sama dengan c, dan c - b = t ,
yaitu tebal tabung, maka I
p
menjadi lebih sederhana yaitu;
(4.4a)
yang dalam banyak pemakaian cukup teliti.
Dari Persamaan 3-3, kita bisa memperoleh:
max
p
T
c
I

(4.5)
di mana I
p
/c adalah parameter yang menentukan kekuatan kenyal sebuah poros. Untuk
batang yang dibebani secara aksial, parameter demikian menunjukkan luas penampang
suatu batang. Untuk poros yang pejal, I
p
/c = c
3
/2, di mana r adalah jari-jari luar. Dengan
menggunakan pernyataan ini dan Pensamaan 4-5, niaka radius poros yang dikehendaki
akan dapat ditentukan. Untuk poros yang berlobang, sejumlah tabung-tabung mempunyai
harga I
p
/c yang numeniknya sama, hingga soal tersebut akan mempunyai kemungkinan
penyelesaian yang tidak berhingga banyaknya.
Berdasarkan definisi, 1 kW adalah kerja untuk 1000 N.m/s. Satu N.m/s adalah sama
dengan I watt (W). Juga, ia dapat pula diambil dari dinamika di mana daya adalah sama
dengan momen puntir yang dikalikan dengan sudut, diukur dalam radian, di mana poros
berputan dalam satuan waktu. Untuk poros yang berputar dengan frekuensi f Hertz, maka
sudut tersebut adalah 2f rad/detik. Jadi, bila poros meneruskan momen puntir T yang
konstan diukur dalam N.m, maka kerja per satuan waktu adalah 2T N.m. Dalam satuan
kilowatt akan momberikan;
(4.6)
di mana f adalah frekuensi dalam hertz dari poros yang meneruskan daya dalam kilowatt
(kW). Persamaan ini mengubah daya kilowatt yang diberikan kepada poros menjadi suatu
momen puntir yang konstan yang terjadi akibat penggunaan daya tersebut.
Bila poros berputar dengan N rpm (putaran per menit), maka Persamaan 3-6 mejadi;
[N.m] (4.6a)
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 28
O
c
b

max
c
b

max
Gambar 4-2: Variasi tegangan pada penampang
lingkaran berlubang dalam daerah elastis
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
CONTOH 4-1
Pilihlah sebuah poros padat untuk sebuah motor berdaya 8 kW yang bekerja pada frekuensi
30 Hz, Tegangan geser maksimum terbatas pada 55.000 kN/m
2
.
PENYELESAIAN
Dari Persamaan 4-6

Dan dari Persamaan 4.5
Jadi c = 0,00789 m atau d = 2c = 0,0158 m = 15,8 mm.
Untuk praktisnya maka poros dengan d = 16 mm untuk naksud contoh di atas.
CONTOH 4-2
PiIihlah poros-poros padat yang dapat meneruskan daya 200 kW masing-masing tanpa
melebihi tegangan geser yang sebesar 70 x 10
6
N/m
2
. Salah satu dan ponos ini bekenja
dengan putaran 20 rpm dan yang lainnya dengan 20.000 rpm.
PENYELESAIAN
Tnda huruf I digunakan untuk poros berkecepatan rendah, sedang tanda huruf 2 untuk
yang berkecepatan tinggi.
Dari Persamaan 4-6

Dengan cara yang sama T
2
= 95,4 Nm
Dari Persamaan 4-5
dan d
1
= 0,191 m = 191 mm.
Dengan cara yang sama d
2
= 19,1 mm
Contoh ini melukiskan kecenderungan modern untuk menggunakan mesin-mesin yang
berkecepatan tinggi dalam peralatan mekanis.
4-3 PUNTIRAN PADA KAPAL
Berbeda dengan poros pejal maupun berlubang, kapal lebih cenderung mirip dengan
sebuah balok yang berongga berpenampang BxH dengan penguatan-penguatan di
dalamnya.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 29
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Pada gambar 4-3, terlihat bahwa badan kapal mengalami gaya hidrostatik yang besar
dibagian kiri belakang dan bagian kanan depan. Gambar dengan garis putus-putus
menunjukkan kadaankapal setelah dikenai gaya gelombang serong (quartering seas).
Untuk mengetahui tegangan puntir disepanjang kapal, maka kita harus melakukan:
1. Perhitungan resultante penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas pada setiap
penampang lintang dengan jaraknya terhadap centre line, disepanjang kapal.
2. Perhitungan momen puntir pada setiap penampang lintang.
3. Total momen puntir pada penampang lintang sejauh x dari AP, yang merupakan
penyebaran momen puntir sepanjang kapal.
Lebih jelasnya perhatikan gambar 4.4
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 30
Puncak gelombang.
Puncak gelombang.
Mt
Mt
Gambar 4-3: Kapal pada kondisi quartering seas
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Selanjutnya untuk menghitung harga tegangan puntir pada penampang x, kita bisa
menggunakan rumus 4-3 atau rumus 4-5;
) x ( I
) x ( ). x ( M
) , x (
p
t


Adapun momen inersia polar (kutub) I
p
akan kita bahas pada BAB VI.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 31
z
5
z
32
f
32
f
5
Mt
5
= f
5
x z
5
Mt
32
= f
32
x z
32
Gambar 4-4:
f
4-5
: Resultan gaya pada penampang di x
4-5
f
31-32
: Resultan gaya pada penampang di x
31-32
z
4-5
: Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x
4-5
terhadap
centre line
z
31-32
: Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x
31-32
terhadap
centre line
Mt
4-5
: Momen puntir pada penampang di x
4-5
terhadap centre line
Mt
31-32
: Momen puntir pada penampang di x
31-32
terhadap centre
line
Mt
32
: Momen puntir pada penampang di x
32
terhadap centre line
Mt
32
= Mt
0-1
+ Mt
1-2
+ Mt
2-3
+ . . . . . + Mt
32
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
BAB V
LEBAR EFEKTIF
( Lebar yang ikut menyangga )
V.1 DEFINISI LEBAR EFEKTIF.
Perhitungan balok atau girder dengan pelat hadap yang amat lebar, seperti misalnya
pelat yang berpenegar, tidak dapat lagi dilaksanakan berdasar pada teori lenturan balok,
karena teori ini didasarkan pada anggapan bahwa tegangan yang terjadi tersebar merata
pada seluruh penampangnya, sedang dalam penyelesaian persoalan diatas anggapan
tersebut tidak dapat dipakai lagi.
Dalam kenyataan pada pelat hadap yang lebar, tegangan amat mengecil pada
bagian tepi hadap tersebut. Untuk dapat menghitung girder dengan pelat hadap lebar
dengan teori balok yang sederhana, diperkenalkan pengertian lebar bilah hadap yang ikut
menyangga atau lebar pelat efektif. Tegangan yang semula tersebar, tidak merata selebar
pelat hadap b, diganti dengan tegangan yang tersebar merata selebar lebar efektif b
m
,
sedang besarnya sama dengan tegangan pada pelat bilahnya (tegangan maximum).
Secara matematis dapat ditulis sebagai berikut :
) 1 . (5 .b dy (y) .b
m
2
b
2
b
s m

+


dimana :
m
: tegangan rata-rata pada pelat hadap
(y) : tegangan yang tidak merata pada pelat hadap

s
: tegangan terbesar pada pelat bilah
b : lebar pelat seluruhnya/lebar pelat hadap seluruhnya
b
m
: lebar efektif pelat hadap seluruhnya pada kedua sisi pelat bilah
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 32
y

web

web
(y)
b/
2
b/
2
Gambar 5.1 : Penyebaran tegangan selebar pelat hadab b
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Lebar efektif dibedakan menjadi dua jenis sebagai berikut :
1. Lebar efektif untuk deformasi geser (pembebanan momen lengkung) atau lebar
efektif jenis 1.
2. Lebar efektif setelah beban knik (buckling) dilewati atau lebar efektif jenis 2.
V.2 LEBAR EFEKTIF JENIS 1.
Penurunan teoritis dari persamaan-persamaan untuk menghitung lebar efektif pada
penumpu dengan beban lengkung adalah cukup panjang dan tidak akan dilakukan disini.
Pada umumnya penurunan teoritis tersebut dilakukan dengan pertolongan fungsi tegangan
dari Airy.
Disini dapat disebutkan tulisan Schnadell dan Chwalla ( sebagai pakar yang
terkemuka masalah teori lebar efektif ).
Seperti diketahui, lebar efektif amat tergantung pada penyebaran momen dan pada panjang
yang tidak ditumpu.
Untuk lebar pelat tak terhingga, Timoshenko telah memeriksa keadaan-keadaan
balok yang dikenai 3 (tiga) macam beban ; balok dengan beban momen sebagai fungsi
sinus, balok dengan beban momen sebagai fungsi cosinus, dan balok dengan beban gaya
terpusat, seperti yang diperlihatkan dalam gambar-gambar berikut. :
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 33
y

web

web
(y)
b/2
b
m
/2 b
m
/2
Gambar 5.2 : Lebar Efektif
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
a). L . 363 , 0 b
L
x .
sin . M ) x ( M
m 0

b). L . 181 , 0 b
L
x .
cos . M ) x ( M
m 0


c). Beban terpusat ditengah balok yang dijepit b
m
= 0,154 . L
Harga L pada gambar 5.3 adalah keseluruhan panjang balok yang tidak ditumpu.
Dengan cara yang sama, G. Murray dan Boyd telah memeriksa keadaan-keadaan
yang paling sering dijumpai dalam praktek, dimana juga diperhitungkan lebar pelat hadap
yang terhingga (tertentu). Hasilnya disajikan dalam bentuk diagram seperti terlhat pada
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 34
M(x
)
x
L
M
0
Gambar 5.3.a : Penyebaran Momen
M(x
)
M
0
L
Gambar 5.3.b : Penyebaran Momen
P
M(x
)
L
Gambar 5.3.c : Penyebaran Momen
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
gambar 5.4 , dimana perbandingan lebar efektif b
m
terhadap lebar pelat hadap b merupakan
fungsi

/
b
untuk empat macam bentuk penyebaran momen.
.
Dalam diagram pada gambar 5.4 , harga adalah jarak antara titik-titik yang besar
momennya sama dengan nol. Letak dari titik-titik ini haruslah diperkirakan dulu. Sebagai
pendekantan pertama, dapat diambil untuk beban tersebar merata dan kedua ujungnya
dijepit sempurna, untuk keadaan II bagian tengah = 0,85.L , sedang dibagian jepitan,
keadaan IV, = 0,42.L.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 35
I
II
III
IV
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
IV

/
b
0 2 4 6 8 10 12 14 16
18 20
I
b
b
m
(y)
y
b
b
m
Gambar 5.4 : Grafik 4 keadaan menurut G. Murray & Boyd
x
M(x
)
L
L
2
L
1
L
3
L
1
= 0,5.
IV
, L
2
=
II
, L
3
= 0,5.
IV
Gambar 5.5 : Grafik momen dan asumsi panjang tiap bagian.
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Sebagai rumus pendekatan yang mudah diingat sebagai ganti harga-harga dan diagram,
maka untuk penyebaran momen yang merata (keadaan I) yang berbentuk parabol (keadaan
II) dan yang berbentuk segitiga (keadaan III) dapat dipakai harga berikut :
Keadaan I : b
m
= 0,60

untuk

/
b
1 Keadaan II: b
m
= 0,33

untuk

/
b
2
Keadaan III : b
m
= 0,25

untuk

/
b
3
V.3 LEBAR EFEKTIF JENIS 2
Lebar efektif jenis kedua berhubungan dengan persoalan knik atau stabilitas pelat
tipis yang berpenegar ( buckling ). Kemampuan menerima beban pelat semacam itu
belumlah hilang pada saat beban knik kritis dicapai, tidak seperti halnya pada batang yang
ditekan.
Untuk lebih jelasnya marilah kita lihat gambar 6.6 yang menjelaskan tentang arah
pembebanan pada pelat, serta diagram penyebaran tegangan dari tepi pelat ke tepi pelat
yang berseberangan pada penampang pelat tersebut.
Daerah tepi pelat ( sekitar penegar ) memberikan tahanan yang lebih besar
terhadap deformasi dibandingkan bagian tengahnya. Bagian tengah pelat tidak lagi
sepenuhnya dapat menyangga beban, oleh karena itu tegangan berkurang besarnya dari
daerah tepi kearah tengah pelat.
Perkiraan kasar untuk menentukan besarnya lebar efektif dapat kita lakukan
dengan cara sebagai berikut;
Kita menganggap, hanya dua lajur pelat dengan lebar b
m
/2 pada tiap sisi pelat (dekat
penegar) yang masih menyangga beban.
Untuk pelat panjang dengan tumpuan engsel dan lebar pelat hadap = b
m
,

tegangan kritis
adalah :
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 36
(y)
y
h

m
b
m
/ 2 b
m
/ 2
b
a
Gambar 5.6 : Arah pembebanan pada
pelat.
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
....(5.2) ..........
b
h
.
) 3(1
.E

2
m
2
2
kr

,
_

kesanggupan pelat penerimaan beban praktis akan hilang sama sekali, jika
kr

mencapai
batas mulur ( yield point ) bahannya.
Dari persamaan diatas didapat :
) 3 5. .........( ..........
). 3(1
E
.h b
F
2
m

Apabila diambil harga = 0,3 dan E = 2,1x10


6
kg/cm
2
diperoleh :
Untuk St.42
F
= 2300 kg/cm
2
; b
m
= 62,1.h
Untuk St.52
F
= 3600 kg/cm
2
; b
m
= 46,0.h
Dari hasil diatas dapat disimpulkan bahwa lebar efektif untuk beban knik (buckling) berada
diantara 40 sampai 60 kali tebal pelat.
Harga-harga dengan dasar teoritis yang lebih baik diberikan oleh Bleich. Bleich
memberikan harga lebar efektif sebagai fungsi dari harga
kr
/
s
dimana
s
adalah
tegangan ditepi penegar, atau yang sering lebih praktis digunakan, sebagai fungsi harga

kr
/
m
dimana
m
adalah tegangan tekan rata-rata pada seluruh penampang pelat.
Kedua fungsi tersebut akan diberikan dibawah ini :
Untuk pelat panjang dengan 1
b
a
> (konstruksi gading memanjang) diperoleh
harga lebar efektif sebagai berikut :
) 4 . 5 ( . .......... .b

2
1
b atau .b

1
2
1
b
m
kr
m
kr
m
s

,
_

+
untuk pelat pendek dengan < 1 (kontruksi gading melintang) dipergunakan
persamaan berikut :
) 5 5. .......( .b

. 2 3
1
b atau .b
3

2. 1
b
m
kr 4
4
m
4
kr 4
m
s
+
+

+
+

+
persamaan (5.5) diatas , apabila dimasukkan harga , 1 akan menjadi, persamaan
(5.4).
Untuk harga

yang amat kecil, yaitu untuk pelat-pelat yang amat pendek, persamaan
diatas disederhanakan menjadi :
) 6 .(5. .......... .b

. 2 3
1
b atau .b

2. 1 .
3
1
b
m
kr
m
kr
m
s

,
_

+
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 37
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Tegangan tepi
S
membesar terus sampai sebesar tegangan mulur
F
maka batas
kemampuan pelat untuk penyangga beban telah dicapai.
Jika
S
(jadi juga
F
) bertambah, besar lebar efektif akan berkurang. Jadi jika dalam
persamaan (6.4) dan (6.6) dimasukkan harga
S
=
F
, akan diperoleh persamaan-
persamaan sederhana untuk menghitung lebar efektif b
m
terkecil sebagai berikut :
Untuk pelat panjang ( >> 1 )

:
) 7 . 5 .....( .......... b .

1 .
2
1
b
F
m
kr

,
_

+
Untuk pelat sangat pendek ( << 1 ) :
) 8 . 5 .....( .......... b .

. 2 1 .
3
1
b
F
m
kr

,
_

+
dengan pertolongan persamaan (5.7) dan (5.8) dapat ditentukan tegangan tekan rata-rata
tertinggi yang masih diijinkan, yang sudah melebihi tegangan kritis berdasarkan persamaan
(5.1). Jika kedalam persamaan (5.1) dimasukkan harga
S
= dan untuk harga b
m
dimasukkan harga-harga dari persamaan (5.7) dan (5.8) , akan diperoleh harga tegangan
rata-rata terbesar
m

max
seperti yang terlihat pada persamaan (5.9) dan (5.10) berikut ini:
Untuk pelat panjang ( > 1 )

:
) 9 . 5 .....( ..........

1 .
2
F
F
m
kr

,
_

Untuk pelat sangat pendek ( < 1 ) :


) 10 . 5 .....( ..........

. 2 1 .
3
1
F
m
kr

,
_

+
Dalam menyelesaikan persamaan-persamaan diatas kita perlu menghitung terlebih dahulu
harga tegangan kritis pada susunan konstruksi yang akan kita selesaikan. Harga tegangan
kritis dapat kita cari dengan persamaan berikut :
1 untuk
b
h
0,903.E. . k
.(5.11) .......... 1 untuk
a
h
0,903.E. . k
2
kr
2
kr

,
_


,
_

1 untuk
b
h
0,903.E. . k
.(6.11) .......... 1 untuk
a
h
0,903.E. . k
2
kr
2
kr

,
_


,
_

adapun besarnya harga k dapat dihitung dengan persamaan berikut :


1,41 untuk 4 k
1 1 untuk )

1
( k
1 untuk ) 1 ( k
2
2
2 2

+
+
Lebar pelat ikat ( effective width of plate ) menurut Rule Biro Klasifikasi Indonesia, Vol .II Section 3.E dan F.
E. Lebar efektif
1. Gading-gading dan penegar
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 38
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Umumnya, jarak gading-gading dan jarak penegar dapat diambil sebagai lebar pclat
efektif.
2. Pclintang dan penumpu
2.1 Lebar pelat efektif.,"dari pelintang dan penumpu dapat ditentukan menurut Tabel
VI.1 dengan mempertimbangkan jenis beban.
Tabel VI.1: Lebar cfektif e
m
gading-gading dan penumpu
Perhitungan khusus mungkin disyaratkan untuk rnenentukan lebar pelat efektif dari flens
satu sisi atau flens tidak simetris.
2.2 Luas penampang efektif dari pelat tidak boleh kurang dari luas penampang pelat
hadap.
2.3 Bila sudut antara bilah penegar atau penumpu lainnya dan pelat yang ditumpu
kurang dari 75
0
, maka modulus penampang yang disyaratkan harus dikalikan dengan faktor
1/sin .
2.4 Lebar pelat efektif' dari penegar dan penumpu yang menerima tegangan tekan dapat
ditentukan sesuai F.2.2 sebagai berikut;
Lebar pelat efektif dapat ditentukan dengan rumus berikut:
b
m
= K
x
. b untuk penegar bujur
b
m
= K
y
. a untuk penegar lintang
lihat juga Gb. 3.2.
Lebar pelat efektif tidak boleh diarnbil lebih besar dan nilai yang didapatkan dari E.2.I .
Catalan:
Lebar efektif e
m
dari pelat flens penumpu yang diperkuat dopat ditentukan sebagai
berikut :
Penguatan sejajar dengan bilah penumpu:
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 39
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
b < e
m
e
m
= n . b
m
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 40
Gambar 3.2 a :
Gambar 3.2 a :
a > e
m

e'
m
= n . a
m
< e
m
e = lebar pelat yang
ditumpu menurut E.21.
n
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Untuk b < e
m
atau a < e'
m
maka b dan a harus dipertukarkan.
a
m
dan b
m
untuk pelat flens secara umum ditentukan untuk = 1.
Distribusi tegangan antara dua penumpu: n e lebar pelat yang ditumpu menurut E.21.
( )
( ) 5 , 0 e e .
e
5 , 1
c 1 c 0

c
c . 2 c 1
e
y
2 c . 4 c 3
e
y
- 1 (y)
"
2 m
"
1 m 2 1
x1
x2
1
2 1 2 1 x1 x
+

'

1
]
1

+ +

x1

x2
=

tegangan normal pada pelat flens dari penumpu 1 dan 2 yang berdekatan
dengan jarak e.
e
m1
= lebar efekiif proporsional e
m1
dan e
m1
dari penumpu 1 dalam jarak e
e
m2
= lebar efektif proporsional e
m2
dan e
m2
dari penumpu 2 dalam jarak e
y = jarak lokasi yang ditinjau dari penumpu 1
Ukuran konstruksi pelat dan penegar secara umum ditentukan sesuai dengan tegangan
maksimum
x
(y) pada bilah penumpu dan bilah penegar. Untuk penegar yang mengalami
kompresi yang ditempatkan sejajar dengan bilah penumpu dengan jarak b, maka tidak
boleh dimasukkan nilai yang lebih kecii dari 0,25 . R
eH
untuk
x
(y=b).
Distribusi tegangan geser pada pelat flens dapat diasumsikan linier.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 41
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
BAB VI
MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL
VI.1 MOMEN INERSIA
VI.1.1 Momen Inersia Terhadap Sumbu Melalui Titik Berat
Kebanyakan pembaca harus sudah mengenal metoda penentuan momen inersia I
tersebut. Tetapi meskipun demikian prosedur penting dan metoda ini akan ditinjau kembali
di bawah ini. Langkah pertama untuk mengevaluasi momen inersia I untuk suatu daerah
adalah mendapatkan titik berat dan daerah tersebut. Kemudian suatu y
2
.dA dapat
dilakukan terhadap sumbu horisontal yang melalui titik berat dan luas daerah tersebut.
lntegrasi yang sesungguhnya terhadap daerah luas hanya dipenlukan untuk beberapa
bentuk dasar seperti empatpersegi panjang, segitiga dan seterusnya. Setelah hal ini
dilakukan maka kebanyakan luas irisan penampang yang dipergunakan dalam praktek
Sumbu-sumbu utama per definisi adalah sumbu di mana momen lembam sikuempat adalah
maksimum atau minimum. Sumbu-sumbu ini selalu saling tegaklurus antara sesamanya.
Hasil momen inersia yang didefinisikan oleh yz.dA akan menjadi nol untuk sumbu-
sumbu utama ini. Sumbu simetri dan suatu daerah irisan penampang selalu sebuah sumbu
utama.
Harga momen-momen inersia untuk beberapa ,bentuk sederhana bisa ditemukan pada
setiap handbook teknik sipil dan mesin (bukan tabel profil dalam rule perkapalan). Untuk
mendapatkan momen inersia I untuk suatu luas yang terdiri dari beberapa bentuk
sederhana, maka diperlukan teorema sumbu sejajar (kadang-kadang disebut rumus
perpindahan). Teorema tersebut dikembangkan sebagai berikut.
Daerah yang diperlihatkan dalam Gambar 6.1 mempunyai momen inersia I tenhadap
sumbu horisontal yang melalui titik beratnya yaitu:
I
z
=
A
y
2
.dA (6.1)
di mana y diukur dari sumbu titik berat.
VI.1.2 Perpindahan Sumbu
Momen inersia I dari daerah yang sama terhadap sumbu x
1
yang sejajar dan
berjarak d terhadap sumbu x, didefinisikan sebagai
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 42
dA
Titik berat
d
z
z
1
y
Gambar 6.1: Daerah yang diarsir dipergunakan untuk
memperoleh teorema sumbu sejajar
z
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
( ) (6.2) . . . . ..... dA y d I
A
2
1 z
+
di mana seperti sebelumnya y diukur dari sumbu yang melalui titik berat. Dengan
mengkuadratkan besaran-besaran di dalam tanda kurung dan menempatkan konstanta-
konstanta ke luar tanda integral maka
Akan tetapi, karena sumbu dari mana y diukur adalah melalui titik berat dan daerah luas,
maka y dA adalah nol.
Jadi; ( ) 3 . 6 . . . . . . . . d . A I I
2
0 1 z
+
Persamaan ini merupakan teorema sumbu sejajar. Teorema ini dapat dinyatakan sebagai
berikut: Momen inersia suatu luas terhadap suatu sumbu adalah sama dengan momen
inersia dari luas yang sama terhadap sumbu yang sejajar yang melalui titik berat luas
tersebut, ditambah dengan hasilkali dari luas yang sama dengan kuadrat jrak antara kedua
sumbu.
VII.1.3 Momen Inersia Polar (kutub) Terhadap Titik Berat
Kita lihat penampang balok seperti dalam gambar 6.2 dibawah ini.
Momen inersia penampang terhadap titik pusat sumbu koordinat yang biasanya disebut
momen inersia polar, dapat dituliskan sebagai berikut;
) 4 . 6 ( . . . . ..... dA I
A
2
p

Kita tahu bahwa
2
= y
2
+ z
2
sehingga momen inersia polar bias ditulis sebagai;
) 5 . 6 ( . . . . ..... I I I
dA y dA z dA ) y z ( I
z y p
A A
2 2
A
2 2
p
+
+ +

Jika kita pergunakan rumus diatas untuk perhitungan pada penampang kapal, maka rumus
diatas berubah manjadi;
CL NA p
I I I +
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 43
( )
0
A
2
A
2
A A
2
A
2 2
1 z
I dA y d . 2 Ad
dA y dA y d 2 dA d dA y dy 2 d I
+ +
+ + + +


( )
0
A
2
A
2
A A
2
A
2 2
1 z
I dA y d . 2 Ad
dA y dA y d 2 dA d dA y dy 2 d I
+ +
+ + + +


dA
Titik
berat
z
y
y
z
Gambar 6.2: Momen inersia polar

Cornelius Tony Suteja


(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
) 6 . 6 ( . . . . ..... I I I
V H p
+
dimana: I
NA
= momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
I
H
= momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
I
CL
= momen inersia penampang kapal terhadap centre line,
I
V
= momen inersia penampang kapal terhadap sumbu tegak.
VI.4 Momen Inersia Penampang Kapal
Untuk menghitung tegangan normal akibat bending, kita perlu menghitung momen
inersia penampang kapal.
Jadi kita harus menetukan y yang merupakan jarak titik berat bagian yang dihitung
tegangannya terhadap sumbu netral (garis mendatar dan garis vertical yang melalui titik
berat penampang) serta menghitung momen inersia penampang I
(x)
.
Seperti telah dijelaskan didepan bahwa; akibat beban momen lengkung yang bekerja pada
badan kapal ,maka bagian penampang kapal yang mengalami tekanan dan posisinya
mendatar (horizontal) sebelum dimasukkan kedalam tabel perhitungan momen inersia
harus sudah diperhitungkan lebar efektipnya, dengan cara seperti pada uraian didepan.
Karena penampang lintang kapal mempunyai banyak bagian, maka menghitung momen
inersianya tak dapat dihitung dengan memakai rumus dasar ( I =
1
/
12
b.h
3
) dan sebaiknya
dilakukan dalam bentuk tabulasi seperti diperlihatkan pada tabel VI.1., tabel VI.2 dengan
acuan gambar 6.3 .
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 44
C
L
N A
z
NA
z
i
Gambar 6.3 : Penampang simetris
y
i
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Tabel VI.1 : Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu horisontal
No.
Nama
Bagian
Lebar

Tinggi
t
Luas =
A
= x t
Lengan
z
z.A z
2
.A I
0
=
1
/
12
.t
3
1 Lunas
2 Penump. 1
3 Penump. 2
4
Plt. Dasar
1
..
..
i ..
i
t
i
A
i
z
i
z
i
.A
i
z
i
2
.A
i
I
0y i


A
i


z
i
.A
i


z
i
2
.A
i
I
0y
z
i
= Jarak tegak titik berat bagian kegaris dasar.
z
NA
= titik berat gabungan diatas garis dasar.
I
dsr
= momen inersia seluruh penampang terhadap garis dasar.
I
H
= momen inersia seluruh penampang terhadap garis sumbu horisontal.
I
0y
= momen inersia bagian terhadap sumbu yang sejajar sumbu netral dan
melalui titik berat bagian itu sendiri.
Tabel VI.2 : Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu vertikal
No.
Nama
Bagian
Lebar

Tinggi
t
Luas =
A
= x t
Lengan
y
y.A y
2
.A
I
0z
=
1
/
12

3
.t
1 Lunas
2
Penump.
1
3
Penump.
2
4
Plt. Dasar
1
..
..
i ..
i
t
i
A
i
y
i
y
i
.A
i
y
i
2
.A
i
I
0zi


A
i


y
i
.A
i


y
i
2
.A
i
I
0z
y
i
= Jarak horisontal titik berat bagian ke centre line.
y
G
= titik berat gabungan terhadap centre line.
I
CL
= momen inersia seluruh penampang terhadap centre line.
I
V
= momen inersia seluruh penampang terhadap garis sumbu vertikal.
I
0z
= momen inersia bagian terhadap sumbu yang sejajar centre line dan
melalui titik berat bagian itu sendiri.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 45
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Tabel di atas disusun untuk bentuk penampang yang simetris terhadap
bidang tengah bujur kapal. Untuk pemasukan data dari bagian yang berimpit
dengan bidang tengah bujur kapal kedalam tabel, ukuran tebalnya hanya
dimasukkan setengah dari harga sebenarnya, ( misalnya ; penumpu tengah, sekat
memanjang pada bidang tengah bujur kapal, dsb. ), sedang data bagian yang
dipotong oleh bidang tengah bujur kapal ukuran lebarnya hanya dimasukkan
setengah dari harga sebenarnya, ( misalnya ; lebar lunas datar ). Bagian yang
lainnya hanya dimasukkan satu sisi saja, bagian kiri dari bidang tengah atau bagian
kanan.
Jika penampang kapal tidak simetris terhadap bidang tengah bujur kapal, maka
seluruh data ukuran dari bagian penampang kapal yang akan dihitung momen inersianya
harus dimasukkan kedalam tabel perhitungan. Selanjutnya perhitungan dilaksanakan
dengan rumus (6.8) dan (6.8a) untuk tabel VI.1 :
) 8 . 6 ........( ..........
A
A . z
z
i
i i
NA

) a 8 . 6 .......( .......... A . z A . z I I
i
2
NA i
2
i y 0 H
+
serta menggunakan rumus (6.9) dan (6.9a) untuk table VI.2 :
) 9 . 6 ........( ..........
A
A . y
y
i
i i
NA

) a 9 . 6 .......( .......... A . y A . y I I
i
2
NA i
2
i z 0 V
+
Karena pada umumnya keseluruhan bagian penampang mempunyai tebal yang jauh lebih
kecil bila dibandingkan dengan ukuran lebarnya, maka dalam perhitungan momen inersia
penampang bagian dapat dilakukan beberapa penyederhanaan sebagai berikut .
Marilah kita perhatikan gambar 6.4 diatas , I
0y
hanya dapat dihitung terhadap sumbu yang
sejajar atau tegak lurus pada tebalnya. Jika bagian yang dihitung tidak sejajar dengan
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 46
t
z
y
y

d
Gambar 6.4 : Momen inersia dengan
perputaran sumbu
b
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
sumbu manapun ( misalnya; pelat tepi pada konstruksi alas ganda ) , maka sebagai
pendekatan harga momen inersia penampangnya terhadap sumbu x adalah :
I
z
= ( A.d
2
)/12 .(6.10)
dimana :
A = luas penampang bagian
d = proyeksi b pada sumbu y
Untuk bagian yang melengkung, misalnya pelat bilga, maka bagian ini dipotong-
potong menjadi beberapa bagian yang mendekati lurus, kemudian perhitungan masing-
masing bagian dilakukan dengan mempergunakan rumus (7.10) seperti yang telah
dijelaskan diatas.
Selanjutnya tegangan lengkung
BE
pada penampang x dapat kita hitung dengan
mempergunakan persamaan (7.1) , dan harga momen inersia polar diperoleh dengan rumus
(6.6) untuk menghitung besarnya tegangan puntir.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 47
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
BAB VII
TEGANGAN NORMAL , TEGANGAN GESER,
DAN TEGANGAN PUNTIR
VII.1 TEGANGAN NORMAL
Setelah gaya lintang dan momen lengkung yang bekerja pada penampang kapal
dapat diketahui, maka kita merencanakan ukuran bagian kontruksi memanjang (untuk
bangunan baru) akan memeriksa ukuran yang sudah ada (untuk memperbaiki dan
perubahan kapal).
Kapal harus mampu menahan gaya lintang dan momen lengkung yang terjadi dengan aman
dalam arti tegangan yang terjadi tidak melebihi tegangan yang diijinkan, dan pelat kapal,
pelat bilah dan pelat hadap tidak kehilangan stabilitasnya (mengalami buckling).
Telah kita pelajari di depan, bahwa kapal akan mengalami bending momen horizontal dan
bending momen vertical secara bersamaan, karena kapal mengalami oleng.
Untuk menghitung tegangan normal akibat bending, kita memakai persamaan (7.1) :
) 1 . 7 ....( ..........
I
y . ) x ( Mz
) z , x ( dan
I
z . ) x ( My
) y , x (
V
B
H
B

Dari persamaan diatas dapat kita lihat bahwa, makin besar harga lengan y atau z,
akan mengakibatkan semakin besarnya harga tegangan lengkung
B
(x,z).
Untuk suatu penampang kapal, titik yang terletak di geladak dan di dasar akan
memiliki harga y yang terbesar, dengan kata lain
B
(x,z)

di geladak dan di dasar
merupakan tegangan lengkung yang maksimum. Demikian juga untuk suatu titik yang
terletak di lambung akan memiliki harga z yang terbesar, dengan kata lain
B
(x,y)

di
lambung merupakan tegangan lengkung yang maksimum.
Apabila tegangan lengkung maksimum yang terjadi tidak melampaui tegangan ijin
yang telah ditentukan, maka hal ini berarti bahwa konstruksi kapal yang direncanakan
memenuhi syarat kekuatan atau dapat dikatakan bahwa kapal tersebut mampu menerima
beban yang akan mengenainya dalam pelayarannya.
Jika setelah dihitung ternyata harga tegangan lengkung hasil perhitungan lebih
besar dari pada tegangan ijin, maka untuk mengurangi harga tegangan lengkung dapat
dilakukan dengan memperkecil momen lengkung yang terjadi (kalau mungkin), atau
memperbesar harga momen inersia terhadap sumbu netral I
NA
.
Cara yang paling efektif untuk menaikkan harga momen inersia adalah menambah
luas penampang pada bagian yang jauh dari sumbu netral atau mempunyai harga y besar
(biasanya di geladak).
Hal ini disebabkan karena pada posisi yang mempunyai harga y besar akan selalu
menghasilkan harga koreksi perpindahan momen inersia (a
i
2
.A
i
) yang besar pula.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 48
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 49
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
VII.2 TEGANGAN GESER
Seperti halnya pada perhitungan tegangan lengkung, tegangan geser pun juga
mempunyai dua arah pergeseran, arah horizontal dan arah vertical.
Untuk menghitung tegangan geser pada penampang kapal, kita lihat suatu elemen yang
dibatasi oleh dua penampang tegak lurus sumbu x dan jarak dx , seperti pada gambar 78.1
berikut;
Kapal dalam keadaan miring akan menerima gaya geser vertical dan gaya geser
horizontal, yang mempunyai cara penyelesaian yang mirip pula. Oleh karena itu, dalam
bab ini kita hanya menurunkan persamaan tegangan geser akibat gaya geser vertical saja,
dan analog untuk gaya geser horisontal.
Untuk itu marilah kita perhatikan gambar 7.1 diatas. Pada ujung kiri bekerja gaya
dalam Q dan momen M, pada ujung kanan bekerja Q + dQ dan M + dM.
Kita buat lagi dua penampang tegak lurus sumbu Z dan berjarak d.
Pada ujung A dari elemen ini bekerja tegangan normal akibat momen bending sebesar ;
A N
' A
I
. ) M (

+

Pada ujung A dari elemen ini bekerja tegangan normal sebesar :
A N
A
I
. ) dM M (

+

Dengan demikian gaya yang berkerja di A dan A adalah :


d . t .
I
. ) dM M (
d . t . dN
d . t .
I
. ) M (
d . t . dN
A N
A A
A N
' A ' A
+


KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 50
A

y
z
x
d
x
M
+dM
M
Q
Q + dQ
A
t
d

N.A
.

Gambar 7.1 : Elemen balok sepanjang dx


Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Sebagai gaya luar, resultan gaya adalah :

d .
I
t . . dM
dN
d . t .
I
. ) M (
d . t .
I
. ) dM M (
dN dN dN
A N
A N A N
' A A

d .
I
t . . dM
dN
d . t .
I
. ) M (
d . t .
I
. ) dM M (
dN dN dN
A N
A N A N
' A A

+

Jika kita lihat penampang mulai dari tepi palka, sampai ke titik A dan A , maka resultan
gaya adalah :
Ms .
I
dM
d . t . . .
I
dM
N
A N A N


.(7.2)
Dimana notasi Ms adalah = harga momen statis penampang yang dimaksud terhadap
sumbu , dan gaya normal N ini bekerja pada penampang, A-A yang luasnya = t.dx.
Tegangan geser pada penampang ini adalah :
t . I
Ms
. Q
t . I
Ms
.
dx
dM
dx . t
Ms
.
I
dM
A N
x z
A N A N
x z

.(7.3)
Selanjutnya marilah kita lihat elemen yang dibatasi oleh kedua penampang A dan
A tersebut (lihat gambar 7.4) : Jika kita lihat keseimbangan nomen terhadap titik tengah
elemen, maka semua mempunyai lengan sebesar nol dan untuk dx = d 0, akan
diperoleh :
xz =

zx
.. (7.4)
Ini berarti bahwa :
t . I
Ms
. Q
A N
z x

....(7.5)
bekerja pada penampang yang sama dengan penampang yang dikenai Q dan M.
Selanjutnya kita lihat pelat sisi pada
elemen A-A dan membuat dua penampang
yang tegak lurus sumbu y. Tegangan akibat
momen lengkung tetap dapat dihitung dengan
cara seperti perhitungan yang telah kita
lakukan pada perhitungan
BE
diatas,
demikian juga dengan resultan gaya N.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 51
dx
d

zx

zx

xz

xz
Gambar 7.2 : Elemen dx-d
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Dalam perhitungan untuk pelat sisi ini,
dari syarat keseimbangan dapat diperoleh
harga tegangan geser sebagai berikut :
t . I
Ms
. Q
A N
yx

.(7.6)
Dan dengan melihat elemen kecil seperti diatas kita dapat memperoleh hubungan sebagai
berikut :

yx =

xy
... (7.7)
Sehingga :
t . I
Ms
. Q
A N
y x

.. (7.8)
Jadi kita lihat bahwa gaya lintang pada penampang tegak lurus sumbu x, berjalan
menyusuri dinding penampang dan tidak harus selalu searah dengan Q.
Ternyata untuk penampang dinding tipis, tegangan geser tidak terjadi tegak lurus dinding,
tetapi searah dengan dinding dan tersebar merata pada tebal dinding (karenanya lebih
umum disebut tegangan geser).
Jika tegangan geser dikalikan dengan tebal pelat, kita memperoleh gaya persatuan
panjang dinding (panjang ini di ukur menyusur dinding) yang tersebut shear flow atau
kerapatan gaya lintang q. Harga q ini kita peroleh dari hasil kali tebal pelat t dengan
zx
atau

yx
. Dalam hal ini q juga berarti besar gaya lintang persatuan panjang pada arah
sumbu. x .
t .
t . I
Ms
. Q t . q
A N
y x

A N
I
Ms . Q
q
(7.9)
Jadi hal penting yang selalu harus diingat adalah; bahwa sambungan las atau
sambungan lain, baik pada arah melintang maupun membujur akan selalu mendapat beban
gaya geser.
Untuk penerapan pada suatu penampang terbuka berdinding tipis, momen statis Ms untuk
menghitung q dan dimulai dari ujung tanpa beban. Lihat contoh berikut.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 52
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
CONTOH 7.1:
Diketahui penampang melintang kapal dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar.
Pada penampang ini bekerja gaya lintang Q = 1 MN. Titik B di tengah AC, titik D di
tengah CE dan titik F di tengah EG
Hitunglah tegangan geser pada titik-titik A s/d G
PENYELESAIAN:
Menghitung titik berat dan momen inersia penampang
item Hor
[m]
Ver
[m]
area A
[m
2
]
Lengan l
[m]
Al Al
2
hv
3
/12
ABC 4.500 0.007 0.0315 9.0 0.2835 2.5515 1.286e-7
CDE 0.008 9.000 0.0720 4.5 0.3240 1.4580 0.486
EFG 8.000 0.009 0.0720 0.0 0.0000 0.0000 4.86e-7
= 0.1755 0.6075 4.0095 0.486001
KG = 0.6075 m
3
/0.1755 m
2
= 3.4615 m
I terhadap alas = (4.0095 + 0.486001) m
4
= 4.495501 m
4
I
KG
= 4.495501 m
4
- 0.1755 m
2
.( 3.4615 m)
2
= 2.392616 m
4
Menghitung momen statis, shear flow dan tegangan geser
item Hor
[m]
Ver
[m]
Lengan
[m]
Luas A
[m
2
]
Lengan
thd NA
[m]
Al [m
3
] Al = Q q
A 0 0 0 0 0
(A)B 2.25 0.007 9 0.01575 5.53846 0.08723 0.08723 36458 2604166
(B)C 2.25 0.007 9 0.01575 5.53846 0.08723 0.17446 72917 5208332
C(D) 0.008 0.17446 72917 4557290
(C)D 0.008 4.5 6.75 0.036 3.28846 0.11839 0.29285 122396 7649738
(D)E 0.008 4.5 2.25 0.036 -1.21154 -0.0436 0.24923 104167 6510415
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 53
A
B
E
C
D
G
7 mm
8 mm
F
9 mm
8 m
4,5 m
9
m
Gambar 7.3 Penampang kapal di ruang muat
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
E(F) 0.009 0.24923 104167 5787036
(E)F 4 0.009 0 0.036 -0.12462 -0.12462 0.12462 52083 2893518
(F)G 4 0.009 0 0.036 -0.12462 -0.12462 0 0 0
Titik B dihitung sebagai ujung batang AB, karena itu huruf A ditulis dalam tanda kurung.
Dalam perhitungan di atas, momen inersia dihitung hanya untuk setengah penampang,
demikian juga momen statis hanya untuk bagian kiri penampang, jadi lengkapnya adalah
2I
NA
dan 2Ms. Dalam teori di atas, perhitungan dilakukan untuk seluruh penampang. Tetapi
karena rumus untuk shear flow
NA
I
Ms . Q
q
maka faktor 2 dalam 2I
NA
dan 2Ms dapat
dicoret, hingga hasilnya benar. Tetapi rumus tegangan geser adalah
t . I
Ms . Q
NA

dan t
adalah untuk seluruh penampang, maka b harus diambil jumlah b kiri dan b kanan =
2*tebal.
Selain itu, karena penampang ini simetris, maka pada titik G, momen statis Q terhadap
sumbu netral harus = 0 hingga tegangan geser =0.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 54
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
VIII.3 TEGANGAN PUNTIR
Seperti letah dijelaskan di depan bahwa untuk mengetahui tegangan puntir disepanjang
kapal, maka kita harus melakukan:
4. Perhitungan resultante penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas pada setiap
penampang lintang dengan jaraknya terhadap centre line, disepanjang kapal.
5. Perhitungan momen puntir pada setiap penampang lintang.
6. Total momen puntir pada penampang lintang sejauh x dari AP, yang merupakan
penyebaran momen puntir sepanjang kapal.
Lebih jelasnya perhatikan gambar 7.4 berikut;
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 55
z
5
z
32
f
32
f
5
Mt
5
= f
5
x z
5
Mt
32
= f
32
x z
32
Gambar 4-4:
f
4-5
: Resultan gaya pada penampang di x
4-5
f
31-32
: Resultan gaya pada penampang di x
31-32
z
4-5
: Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x
4-5
terhadap
centre line
z
31-32
: Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x
31-32
terhadap
centre line
Mt
4-5
: Momen puntir pada penampang di x
4-5
terhadap centre line
Mt
31-32
: Momen puntir pada penampang di x
31-32
terhadap centre
line
Mt
32
: Momen puntir pada penampang di x
32
terhadap centre line
Mt
32
= Mt
0-1
+ Mt
1-2
+ Mt
2-3
+ . . . . . + Mt
32
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Selanjutnya untuk menghitung harga tegangan puntir pada penampang x, kita bisa
menggunakan rumus 4-3 atau rumus 4-5;
) x ( I
) x ( ). x ( M
) , x (
p
t


..(7.10)
dimana
2
= y
2
+ z
2

untuk sebuah titik yang kita amati P(y,z) pada suatu penampang x.
dan momen inersia polar (kutub) I
p
dihitung dengan menggunakan rumus (6.6)
CL NA p
I I I +
atau V H p
I I I +
..(7.11)
dimana: I
NA
= momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
I
H
= momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
I
CL
= momen inersia penampang kapal terhadap centre line,
I
V
= momen inersia penampang kapal terhadap sumbu tegak.
Karena beban tambahan akibat gelombang sangatlah tidak menentu, maka kita selesaikan
dengan menggunakan rumus-rumus empiris dari rule.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 56
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
BAB VIII
KEKUATAN MEMANJANG
( BKI Vol.II Section 5 )
A. Umum
1. Ruang lingkup
1.1 Untuk kapal-kapal kategori I dan II sesuai dengan 4.1.3, ukuran konstruksi dari
struktur memanjang kapal ditentukan berdasarkan perhitungan kekuatan memanjang.
Untuk kapal-kapal yang tidak termasuk dalam kategori tersebut, yaitu secara umum untuk
kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 65 m, lihat juga Bab 7, A.4, mengenai; Luas
penampang geladak kekuatan harus cukup agar modulus penampang 0,4 L tengah kapal
memenuhi harga minimum sesuai C.2. berikut,
] m [ 10 . 0,7) .(C B . L . c . k W
-6
B
2
0 min
3
+
1.2 Momen lengkung dan gaya geser akibat gelombang yang ditentukan dalam B.2 dan
4. adalah nilai rancangan, yang dalam hubungannya dengan rumus ukuran konstruksi,
berkaitan dengan tingkat kemungkinan Q = 10
-8
. Pengurangan nilai boleh di lakukan dalam
rangka menentukan tegangan gabungan seperti yg dijelaskan dalam E.4.
2. Rincian Perhitungan
Kurva momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang untuk kondisi pemuatan dan
kondisi ballast yang diharapkan terjadi, harus dihitung.
3. Asumsi asumsi dalam perhitungan, kondisi pemuatan
Perhitungan momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang dilakukan untuk kondisi
muat berikut ini :
.1 kondisi berangkat
.2 kondisi datang
.3 kondisi antara
Untuk menentukan ukuran pelat-pelat, pembujur, dan struktur bangunan lain yang
memanjang, dipakai momen lengkung maksimum dan gaya geser maksimum pada kapal di
air tenang dihitung sesuai dengan kondisi muat 1 sampai 3.
Pada umumnya, kondisi pemuatan yang harus diperiksa dijelaskan dalam 4.4.2.
Untuk kapal jenis lain dan kapal-kapal khusus, perhitungan momen lengkung dan gaya
geser untuk kondisi pemuatan lain dapat diminta juga untuk diperiksa sesuai dengan
kondisi pelayanannya.
Untuk kapal-kapal dengan rancangan dan bentuk yang tidak biasa dan juga untuk kapal-
kapal dengan bukaan geladak yang luas, perlu dilakukan analisa tegangan kompleks kapal
di laut bergelombang, analisa biasanya dilakukan dengan menggunakan program-program
komputer yang diakui oleh Biro Klasifikasi.
4. Petunjuk pemuatan
4.1 Umum, definisi
4.1.1 Informasi petunjuk pemuatan yang dimaksud adalah suatu alat/cara sesuai dengan
Peraturan 10 (1) LLC 66 yang memungkinkan nakhoda untuk memuat dan memberi
ballast pada kapal secara aman tanpa melebihi tegangan yang diijinkan.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 57
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
4.1.2 Manual pemuatan yang disetului harus disediakan untuk semua kapal kecuali kapal
kategori II dengan panjang kurang dari 90 m yang bobot matinya tidak melampaui 30 %
displacemen pada sarat garis muat musim panas.
Selain itu, instrumen pemuatan yang disetujui harus disediakan untuk semua kapal
Kategori I dengan panjang 100 m atau lebih. Pada kasus khusus, seperti kondisi pemuatan
ekstrim atau konfigurasi struktur yang tidak biasa, BKI dapat juga mensyaratkan instrumen
pemuatan yang disetujui untuk kapal-kapal Kategori I yang panjangnya kurang dari 100 m.
Persyaratan khusus untuk kapal muatan curah padat, kapal bijih besi, dan kapal-kapal
muatan curah kombinasi diberikan di Bab 23, B.10, (mengenai; Penjelasan pembebanan
untuk Kapal Muatan Curah, Kapal Muatan Bijih
2
-an dan Kapal Muatan Kombinasi)
4.1.3 Beberapa definisi yang dipakai :
Petunjuk pemuatan yaitu dokumen yang menggambarkan :
Kondisi pemuatan yang menjadi dasar perancangan kapal, termasuk batas momen
lengkung dan gaya geser di air tenang yang diijinkan,
Hasil perhitungan momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang dan jika
berlaku, pembatasan akibat beban torsional dan lateral, lihat juga F.(untuk kapal
dengan bukaan geladak yang besar),
Beban lokal yang diijinkan untuk struktur (tutup palka, geladak, dasar rangkap, dan
lain-lain).
Instrumen pemuatan yaitu instrumen analog atau digital yang disetujui yang terdiri dari:
Komputer pemuatan (Perangkat keras) dan
Program pemuatan (Perangkat lunak)
Yang dengan alat tersebut dapat dipastikan dengan cepat dan mudah, bahwa pada suatu
titik tertentu, momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang, dan jika berlaku,
momen torsional dan beban lateral kapal di air tenang, pada sebarang kondisi pemuatan
dan ballast, tidak akan melebihi harga yang diijinkan yang telah ditetapkan.
Manual operasional yg disetujui harus selalu disediakan utk instrumen pemuatan tsb.
Komputer pemuatan haruslah dari tipe yang sudah teruji dan bersertifikat, lihat juga 4.5.1.
Perangkat keras dari tipe yang teruji dapat tidak dipakai jika dijamin oleh instrumen
pemuatan kedua yang bersertifikat
Persetujuan tipe disyaratkan jika:
Komputer diinstal di anjungan atau pada ruang yang dekat
disediakan unterface ke sistem lain dari operasional kapal
Untuk persetujuan tipe, peraturan dan petunjuk yang relevan harus diperhatikan.
Program pemuatan harus disetujui dan bersertifikat, lihat juga 4.3.1 dan 4.5.2. Progran
pemuatan terpusat tidak dapat diterima.
Kategori kapal yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal samudera yang
dikelaskan dengan panjang 65 m atau lebih yang kontrak pembangunannya pada atau
setelah 1 Juli 1998, sebagai berikut :
Kapal kapal kategori I :
Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F., tegangan
gabungan akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban
torsional harus dipertimbangkan.
Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas
Carriers).
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 58
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa
didistribusikan tidak merata.
Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya
memperhitungkan muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk
Kategori II.
Kapal kapal kategori II :
Kapal-kapal yang dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kecil akan terjadi
variasi distribusi muatan dan ballast (seperti kapal penumpang) dan kapal-kapal pada
pelayaran reguler dan tetap yang manual pemuatannya memberikan petunjuk yang cukup
jelas dan kapal-kapal yang dikecualikan dari Kategori I.
4.2 Kondisikondisi persetujuan manual pemuatan
Petunjuk pemuatan yang disetujui harus berdasarkan pada data akhir kapal. Manual
tersebut harus memasukkan kondisi pemuatan dan ballast perancangan yang menjadi dasar
persetujuan untuk ukuran konstruksi kapal.
Pasal 4.4.2 berisi hanya sebagai petunjuk daftar kondisi beban yang biasanya harus
termasuk dalam manual pemuatan.
Dalam hal terjadi modifikasi yang mengakibatkan perubahan data utama kapal, harus
diterbitkan manual pemuatan baru yang disetujui.
Manual pemuatan harus disiapkan dalam bahasa yang dipahami oleh pengguna. Jika
bahasa ini bukan bahasa Inggris, maka terjemahan ke dalam bahasa Inggris harus
disertakan.
4.3 Kondisikondisi persetujuan instrumen pemuatan
4.3.1 Persetujuan instrumen pemuatan meliputi :
Verifikasi persetujuan tipe,
Verifikasi bahwa telah menggunakan data kapal yang terakhir,
Persetujuan jumlah dan posisi titik hitung,
Persetujuan harga batas yang relevan untuk semua titik hitung,
Memeriksa pemasangan dan operasi instrumen di kapal dengan kondisi uji yang
disetujui, dan bahwa salinan manual operasi yang disetujui telah tersedia.
4.3.2 Ayat 4.5 berisi informasi prosedur persetujuan untuk instrumen pemuatan.
4.3.3 Dalam hal modifikasi yang mengakibatkan perubahan data utama kapal, program
pemuatan harus dimodifikasi sesuai perubahan tersebut dan disetujui.
4.3.4 Manual operasi dan keluaran instrumen harus disiapkan dalam bahasa yang
dipahami oleh pengguna. Jika bahasa ini bukan bahasa Inggris, maka terjemah di dalam
bahasa Inggris harus disertakan.
4.3.5 Operasi instrumen pemuatan harus diverifikasi pada saat pemasangan. Harus
diperiksa bahwa kondisi uji yang disetujui dan manual operasi untuk instrumen tersedia di
kapal.
Harga batas yang diijinkan untuk momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang yang
harus dipakai pada saat penukaran air ballast di laut harus ditentukan menurut E.
(mengenai; beban yang di ijinkan pada kapal di air tenang), dengan B.2.1 dan B.2.2
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 59
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
digunakan untuk momen lengkung di air tenang dan B.3.1 dan B.3.2 untuk gaya geser di
gelombang.
4.4 Kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan
4.4.1 Manual pemuatan harus berisi kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan,
terbagi dalam kondisi berangkat dan datang dan pertukaran ballast pada kondisi lautan, jika
ada, yang menjadi dasar persetujuan ukuran bagian badan kapal.
4.4.2 Jika banyaknya dan perletakan barang/cairan habis pakai di tengah perjalanan
(transitory stage) diharapkan mengakibatkan pembebanan yang lebih berat, perhitungan
untuk kondisi tersebut (transitory) harus dimasukkan bersama dengan kondisi berangkat
dan datang.
Demikian juga, jika akan dilakukan pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast selama
perjalanan, perhitungan kondisi di tengan perjalanan (transitory) sebelum dan setelah
pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast dari tiap tanki ballast harus dimasukkan,
dan setelah persetujuan, dimasukkan dalam manual pemuatan sebagai pegangan/petunjuk.
4.4.1.1 Tanki ballast terisi tidak penuh pada kondisi beban ballast
Kondisi ballast yang meliputi pengisian tidak penuh tangki ceruk dan tanki ballast lain
tidak diijinkan untuk digunakan sebagai kondisi perancangan jika ada tingkat pengisian
alternatif yang mengakibatkan tegangan yang melebihi batas tegangan rancang.
Untuk memperlihatkan bahwa semua tingkat pengisian antara kosong sampai penuh sudah
memenuhi persyaratan, dapat diterima jika dalam tiap-tiap kondisi berangkat, datang dan
jika diminta oleh 4.3.2 kondisi di tengah perjalanan, tanki yang dirancang untuk diisi tidak
penuh diasumsikan sebagai:
Kosong
Penuh
Terisi sebagian sesuai yang dirancang
Jika ada banyak tanki yang dirancang untuk terisi sebagian, semua kombinasi tangki
kosong, penuh atau terisi sebagian sesuai rancangan harus diperiksa.
Tetapi, untuk kapal bijih besi konvensional dengan tangki air ballast di wing tank yang
besar dalam daerah muatan, jika satu atau maksimum dua pasang tangki kosong atau penuh
mengakibatkan trim kapal melebihi kondisi di bawah ini, cukup untuk menunjukkan bahwa
pada tingkat pengisian maksimum, minimum, dan sebagian sesuai rancangan, kondisi
kapal tidak melampaui batasan trim berikut.
Tingkat isian dari semua tanki ballast sayap lainnya adalah dianggap kosong dan penuh.
Kondisi trim yang disebutkan di atas adalah :
Trim belakang 0,03 L, atau
Trim depan 0,015 L, atau
Sembarang trim, yang tidak membuat baling-baling tercelup (I/D) tidak kurang dari
25%
I = jarak dari garis pusat baling-baling ke garis air
D = diameter baling-baling
Tingkat pengisian maksimum dan minimum dari pasangan tangki ballast samping yang
disebutkan di atas harus sebut dalam manual pemuatan.
4.4.1.2 Tanki ballast terisi sebagian dalam kombinasi dengan kondisi pemuatan
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 60
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Untuk kondisi pemuatan tersebut, persyaratan dalam 4.4.1.1 hanya berlaku untuk tanki
ceruk. Persyaratan 4.4.1.1 dan 4.4.1.2 tidak berlaku untuk pertukaran air ballast dengan
metoda berurutan (sequential method).
4.4.3 Secara khusus kondisi pemuatan berikut harus disertakan:
Kapal cargo, kapal kontainer, kapal roll-on/roll-off dan kapal pendingin, kapal
muatan bijih-tambang, dan kapal muatan curah
Kondisi pemuatan homogen pada sarat maksimum,
Kondisi ballast,
Kondisi pemuatan khusus, misalnya kondisi pemuatan kontainer atau muatan
ringan di bawah sarat maksimum, muatan berat, palkah kosong atau kondisi
muatan tidak homogen, kondisi muatan geladak, dan lain-lain, jika ada.
Kondisi perjalanan pendek, atau kondisi di pelabuhan,
Kondisi doking terapung,
Kondisi bongkar dan muat di tengah perjalanan, jika ada.
Tanker minyak (Oil Tanker)
Kondisi beban homogen (tidak termasuk tanki ballast kering dan tanki ballast
terpisah) dan ballast atau kondisi pemuatan sebagian baik untuk berangkat dan
datang,
distribusi pemuatann tidak seragam yang ditentukan,
Kondisi tengah perjalanan sehubungan dengan pembersihan tanki atau operasi lain
yang secara signifikan berbeda dari kondisi ballast,
Kondisi doking terapung,
Kondisi muat dan bongkar muat di tengah perjalanan.
Tanker kimia (Chemical Tanker)
Kondisi-kondisi seperti yang diminta untuk tanker minyak,
Kondisi-kondisi untuk muatan ber-massajenis tinggi atau muatan yang dipanaskan,
lihat juga Bab 12, A.6.(mengenai; Muatan berat yang temperaturnya melebihi 65
0
C untuk sistem konstruksi memanjang atau 80
0
C untuk sistem konstruksi
melintang), dan
Muatan terpisah yang termasuk dalam daftar muatan yang disetujui.
Kapal pengangkut gas cair (Liquefied gas carriers)
Kondisi pemuatan homogen untuk semua jenis muatan yang disetujui baik untuk
kedatangan dan keberangkatan,
Kondisi ballast baik untuk kedatangan dan keberangkatan,
Kondisi pemuatan dengan satu atau lebih tanki kosong atau terisi sebagian atau jika
ada lebih dari satu jenis muatan yang mempunyai massa-jenis yang sangat berbeda
untuk kedatangan dan keberangkatan,
Kondisi di pelabuhan dengan tekanan uap yang lebih besar telah disetujui (lihat
Peraturan untuk Kapal-Kapal yang Membawa Gas Cair, Volume IX, Bab 4,
4.2.6.4),
Kondisi doking terapung.
Kapal muatan curah gabungan
Kondisi-kondisi sebagaimana ditentukan untuk tanker minyak dan kapal muatan
kering
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 61
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
4.5 Prosedur persetujuan instrumen pemuatan
4.5.1 Uji tipe komputer pemuatan
Uji tipe mensyaratkan:
Komputer pemuatan menjalani pengujian dengan berhasil dalam kondisi yang
disimulasi untuk membuktikan kesesuaiannya untuk operasi di kapal,
Pengujian suatu rancangan dapat dibebaskan jika instrumen pemuatan telah diuji
dan disertifikasi oleh badan yang independen dan diakui, asal program uji dan
hasilnya dianggap memuaskan.
4.5.2 Sertifikasi program pemuatan
4.5.2.1 Setelah keberhasilan uji tipe perangkat keras, pembuat program pemuatan harus
meminta BKI untuk sertifikasi.
4.5.2.2 Jumlah dan lokasi data yang bersala dari alat penyimpan data adalah untuk
kepuasan BKI.
Titik hitung biasanya dipilih pada posisi sekat melintang atau batas lain yang nyata.
Tambahan titik hitung dapat diminta di antara sekat dari ruangan yang panjang atau tanki,
atau di antara tumpukan kontainer.
4.5.2.3 BKI akan menentukan :
Gaya geser kapal di air tenang maksimum yang diijinkan, momen lengkung (batas
harga) pada titik hitung yang disetujui, dan jika sesuai, faktor koreksi gaya geser
pada sekat melintang,
Jika sesuai, momen torsional maksimum yang diijinkan,
Juga jika sesuai, beban lateral maksimum.
4.5.2.4 Untuk persetujuan program pemuatan, dokumen berikut harus diserahkan :
Manual operasi untuk program pemuatan,
lembar cetak data kapal dasar seperti distribusi berat kapal kosong, data tanki dan
data palkah, dan lain-lain,
Keluaran cetak dari tidak kurang dari 4 kasus uji,
Disket dengan program pemuatan dan file kasus uji .
Hasil perhitungan kekuatan pada titik baca yang ditetapkan tidak boleh berbeda dari hasil
kasus uji dengan lebih dari 5 % dari harga batas yang disetujui.
4.5.3 Persetujuan akhir instrumen pemuatan akan diberikan jika akurasi instrumen
pemuatan telah diperiksa dan dihadiri Surveyor setelah pemasangan di kapal dengan
menggunakan kondisi uji yang disetujui.
Jika unjuk kerja instrumen pemuatan sudah memuaskan, Surveyor akan membubuhkan
tanda tangannya dan tanggal pemeriksaan untuk persetujuan pada lempeng yang
disediakan untuk tujuan ini, yang harus dipasang pada tutup instrumen pemuatan di tempat
yang mudah terlihat. Tanggal persetujuan (bulan, tahun) dan banyaknya sertifikat
persetujuan dinyatakan pada label bukti tersebut.
Sertifikat kemudian diterbitkan. Salinan sertifikat harus disertakan dalam manual operasi.
4.6 Perawatan Kelas untuk Informasi Petunjuk Pemuatann
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 62
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Pada tiap Survei Tahunan dan Survei Pembaharuan Kelas, harus diperiksa bahwa informasi
petunjuk pemuatan yang disetujui tersedia di kapal.
Instrumen pemuatan harus diperiksa ketelitiannya secara berkala oleh nakhoda dengan
memakai kondisi beban uji.
Pada tiap Survei Pembaharuan Kelas, pemeriksaan ini harus dilakukan dengan dihadiri
oleh Surveyor.
5. Definisi
k = faktor bahan sesuai dengan Bab 2, B.2.
C
B
= koefisien blok seperti yang didefinisikan pada Bab 1, H.4.; nilai C
B
tidak
boleh kurang dari 0,6
x = jarak [m] antara ujung belakang L dan posisi yang ditinjau
v
0
= kecepatan kapal [kn] sesuai dengan Bab 1, H.5.
I
y
= momen inersia penampang tengah kapal [m
4
] terhadap sumbu horizontal
pada posisi x/L
e
B
= jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis dasar
e
D
= jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis sisi geladak
e
z
= jarak vertikal elemen konstruksi dari sumbu netral penampang kapal [m]
(tanda positif untuk diatas sumbu netral, dan negatif untuk dibawah)
W
B
= modulus penampang kapal [m
3
] pada garis dasar
W
D
= modulus penampang kapal [m
3
] pada garis sisi geladak
S = momen statis dari bagian penampang yang ditijau [m
3
] terhadap sumbu
netral.
M
T
= jumlah momen lengkung di gelombang [kNm]
= M
SW
+ M
WV
M
SW
= momen lengkung vertikal kapal di air tenang yang diijinkan [kNm] (tanda
positif untuk kondisi hogging, tanda negatif untuk kondisi sagging)
M
WV
= momen lengkung gelombang vertikal [kNm] (tanda positif untuk kondisi
hogging, M
WVhog
, tanda negatif untuk kondisi sagging, M
WVsag
)
M
WH
= momen lengkung gelombang mendatar [kNm] (tanda positif untuk tegangan
tarik di sebelah kanan, dan negatif untuk tegangan tekan di sebelah kanan)
M
ST
= momen torsi/puntiran statis [kNm]
M
WT
= momen torsi/puntiran akibat gelombang [kNm]
Q
T
= total gaya geser vertical di laut bergelombang [kN]
= Q
SW
+ Q
WV
Q
SW
= gaya geser vertical kapal di air tenang yang diijinkan [kN]
Q
WV
= gaya geser vertical akibat gelombang [kN]
Q
WH
= gaya geser mendatar akibat gelombang [kN]
Aturan penandaan dapat dilihat pada gambar 5.1
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 63
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id

B. Beban pada badan kapal
1. Umum
Pada umumnya, beban menyeluruh pada badan kapal di laut dapat dihitung dengan rumus
berikut :
Untuk kapal dengan bentuk dan rancangan yang tidak biasa (seperti L/B 5, B/H 2,5, L
500 m atau C
B
< 0,6) atau untuk kapal-kapal dengan kecepatan : v
0
1,6 L [kn],
termasuk juga untuk kapal dengan flare (melebar ke atas) haluan dan stern yang besar
dab dengan muatan di atas geladak, BKI dapat mengharuskan penentuan besar momen
lengkung gelombang dan penyebaran sepanjang kapal dengan cara perhitungan yang
diakui. Prosedur perhitungan semacam itu harus memperhitungkan gerakan kapal di laut
bebas.
2. Beban kapal di air tenang
2.1 Umum
Berdasarkan kasus pembebanan yang disediakan, momen lengkung memanjang vertikal
dan gaya geser vertikal haruslah (MSW, QSW). Jika momen torsional statis mungkin
terjadi karena pembebanan dan konstruksi kapal, maka momen torsi ini harus di masukkan
ke dalam perhitungan.
Beban kapal di air tenang harus dijumlahkan dengan beban akibat gelombang menurut 3.
2.2 Nilai pegangan untuk kapal kontainer dengan beban acak
2.2.1 Momen lengkung kapal di air tenang
Ketika menentukan modulus penampang yang disyaratkan untuk bagian tengah kapal
kontainer dalam daerah:
x/L = 0,3 sampai dengan x/L = 0,55
direkomendasikan untuk menggunakan paling sedikit nilai awal berikut untuk momen
lengkung hogging kapal di air tenang.
2 1
2
,
10
n
. 15 1 . 1,07 n
) C . 0,015 - 0,123 ( . B . L . c . n M
5
1
B
2
0 1 ini SW

1
1
]
1

,
_

n = sesuai dengan 2.2.2


M
SW ini
diperkecil secara teratur sampai ujung kapal.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 64
( + )
L
y
z
x
Gambar 5.1 Aturan Penandaan
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
2.2.2 Momen torsional statis
Momen torsional statis maksimum ditentukan oleh :
] kNm [ CC . B . M
STmax
20 t
CC = kapasitas ruang muat kapal maksimum yang diijinkan [t]
= n .G
n = jumlah maksimum kontainer 20 (TEU) yang dapat diangkut
G = massa rata-rata untuk kontainer 20 [t]
Untuk tujuan perhitungan langsung, harus diambil kurva selubung momen torsional statis
berikut sepanjang kapal:
( ) kNm] [ c c M . , M
T2 T1 STmax ST
+ 568 0
c
T1
, c
T2
= factor distribusi, lihat juga gambar 5.2
( ) 25 0 0
1
,
L
x
untuk 2 in s c
L
x 0,5
T
<
( ) 0 1 25 0 ,
L
x
, untuk 2 in s
L
x
<
( ) 5 0 0
2
,
L
x
untuk in s c
L
x
T
<
( ) 0 1 5 0 ,
L
x
, untuk in s
L
x 2
<
Gambar 5.2 Faktor Distribusi C
T1
dan C
T2
untuk Momen Torsional
3. Beban akibat gelombang
3.1 Momen lengkung vertikal gelombang
Momen lengkung vertikal gelombang di tengah kapal ditentukan dengan rumus berikut :
] kNm [ c . c . c . c . B . L M
M L 1 0
2
WV

c
0
= koefisien gelombang, dari rumus berikut;
m 90 L Untuk ,
L
< + 1 4
25
m 300 L 90 Untuk
L
,
,

1
]
1



5 1
100
300
75 10
= 10,75 Untuk L > 300 m
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 65
0,5 1,0
x/L

,
_


L
x
sin
2
+ 1
0
c
T1
+1

,
_


L
x
sin
2
0,5 1,0
x/L
0
c
T2
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
c
1
= factor gelombang hogging/sagging berikut;
c
1H
= 0,19 . C
B
kondisi hogging
c
1S
= 0,11(C
B
+ 0,7) kondisi sagging
c
L
=
90
L
Untuk L < 90 m
= 1,0 Untuk L > 90 m
c
M
= factor distribusi, lihat juga gambar 5.3
c
MH
= kondisi hogging
65 0
35 0
1
65 0 4 0 0 1
4 0 5 2
,
L
x
Untuk
,
L
x
,
L
x
, Untuk ,
,
L
x
Untuk
L
x
. ,
>


<
c
MS
= kondisi sagging
V V
V
c . ,
L
x
, Untuk c
,
L
x
Untuk
L
x
. , . c
65 0 4 0
4 0 5 2

<
V
V
V
V
c . ,
L
x
Untuk
c . ,
c . ,
L
x
. c 65 0
65 0 1
65 0
>

c
v
= factor pengaruh sehubungan dengan kecepatan kapal v
0
bocor kapal kondisi Untuk ,
L . , Untuk ,
L . ,
v
0 1
14 4 1 0 1
4 1
3
0


Gambar 5.3 Faktor Distribusi c
M
dan Faktor Pengaruh c
v
3.2 Gaya geser gelombang vertikal
Gaya geser gelombang vertikal ditentukan oleh rumus berikut :
Q B L 0
c ) 0,7 C ( B . L . c . c QWV +
c
0
, c
L
= lihat BAB 4, A.2.2
c
0
= Koefisien Gelombang
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 66
x/L
0 0,4 0.65 1,0
0.65 x c
v
c
M
c
v
1,0
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
c
0
=
m L Untuk ,
L
90 1 4
25
< +
m L Untuk , c
m L Untuk
L
, c
,
300 75 10
300 90
100
300
75 10
0
5 1
0
>

1
]
1



c
L
= Koefisien Panjang
m L Untuk .
m L Untuk
L
c
L
90 0 1
90
90

<
c
Q
= faktor distribusi sesuai tabel 5.1 , lihat juga gambar 5.4
S
H
c
c
m
1
1

c
1H
, c
1S
= lihat 2.1
Tabel 5.1 Faktor Distribusi c
Q
Range Positive shear Forces Negative shear Forces
2 0 0 ,
L
x
<
L
x
m . ,38 1
L
x
,38 1
3 0 2 0 ,
L
x
, <
m . ,276 0 276 0,
4 0 3 0 ,
L
x
, <
L
x
m) 2,76 - (2,1 0,63 - m 1,104 +
1
]
1


L
x
, , 66 0 474 0
6 0 4 0 ,
L
x
, <
21 0, 21 0,
7 0 6 0 ,
L
x
, < 21 0 6 0 1 2 3 , ,
L
x
) , c (
V
+
,
_

( )
1
]
1

+
L
x
, m m , , 7 0 3 8 1 47 1
85 0 7 0 ,
L
x
, <
V
c . ,3 0 m ,3 0
0 1 85 0 ,
L
x
,
1
]
1

+
,
_

17 20 11 14
3
1
L
x
L
x
c
v
1
]
1


L
x
m 1 2
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 67
0,0 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,85 1,0 x/L
c
Q
(-)
c
Q
(+)
0,3.c
v
0.276.m
0,210
0
0
0,210
0,3.m
0,276
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Gambar 5.4 Faktor Distribusi C
Q
3.3 Momen lengkung mendatar
] kNm [ c . Q . L . 32 , 0 M
M max WH WH

c
M
= lihat 3.1 , tetapi untuk c
V
= 1
Q
Whmax
= lihat 3.4
3.4 Gaya geser mendatar
QH max WH WH
max N
N
L 0 B N max WH
c . Q Q
2 c
B
L
. 15 , 0 1 c
] kN [ c . c . C . B . T . L . c Q

+
t
c
QH
= Faktor Distribusi sesuai Tabel 5.2, lihat juga gambar 5.5
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 68
Gambar 5.5 Faktor Distribusi c
QH
c
QH
1
0,5
0,15
0 0,1 0,3 0,4 0,6 0,7 0,8 1,0
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Tabel 5.2 Faktor Distribusi C
QH
Range C
QH
1 0 0 ,
L
x
<
L
x
, 6 4 0 +
3 0 1 0 ,
L
x
,
0 1,
4 0 3 0 ,
L
x
, < <
,
_

3 0 1 ,
L
x
5 ,0
6 0 4 0 ,
L
x
,
5 0,
7 0 6 0 ,
L
x
, < <
,
_

+ 6 0,
L
x
5 0,5
8 0 7 0 ,
L
x
,
0 1,
0 , 1
L
x
8 , 0 <
,
_

8 0 425 0 1 ,
L
x
, ,0
3.5 Momen torsional
Momen torsional maksimum akibat gelombang ditentukan seperti berikut :
1 0, a
B
z . c
.
L
T
a
kN] [ 0,012 a 0,011 . .c .c .C L.B M
min
Q N
2
L 0 B
2
WTmax

,
_

+ + t

c
N
= lihat 3.4

Z
Q
= jarak [m] antara

shear centre dengan garis pada 0,2
T
BH
diatas garis dasar.
Jika perhitungan langsung dilakukan, untuk selubung momen torsional akibat gelombang
diambil sebagai berikut:
] kNm [ c . c . c . C . B . L M
WT L B WT 0
2
t
c
WT
= faktor distribusi, lihat gambar 5.6
c
T1
, c
T2
= lihat 2.2.2
Gambar 5.6 Faktor Distribusi c
WT
Catatan :
Selubung dapat didekati dengan superposisi kedua distribusi menurut Gambar 5.2.
C. Modulus penampang, momen inersia, kekuatan geser dan lengkung
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 69
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0 0,5 1,0
C
WT
a = 0,5
a = 0,35
a = 0,1
L
x
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
1. Modulus penampang sebagai fungsi momen lengkung memanjang
1.1 Modulus penampang terhadap geladak W
D
atau terhadap dasar W
B
tidak boleh
kurang dari :
] m [
10 .
M M
. f W
3
3
p
WV SW
r

f
r
= 1,0 (pada umumnya)
= sesuai dengan F.2 untuk kapal dengan bukaan yang lebar.
Untuk kapal, yang dalam kondisi rusakpun harus dibuktikan mempunyai kekuatan
memanjang yang cukup, harga modulus penampang tidak boleh kurang dari :
] m [
10 .
M . 8 , 0 M
W
3
3
p
WV SWf
f

Lihat juga B.2.1

p
= tegangan lengkung badan kapal (hull- girder) yang diijinkan [N/mm
2
]
= c
s
.
p0
m 90 L untuk
k
175
m 90 L untuk
k
L
5 , 18
0 p

<
70 , 0
L
x
untuk
L
x
3 , 1
3
5
70 , 0
L
x
30 , 0 untuk 0 , 1
30 , 0
L
x
untuk
L
x
3
5
5 , 0 c
S

1
]
1



< +
1.2 Untuk daerah di luar 0,4L tengah-kapal harga faktor c
s
boleh dibesarkan sampai c
s
= 1,0 , jika hal ini dapat dibenarkan dengan mempertimbangankan tegangan
gabungan akibat momen lengkung memanjang badan kapal (termasuk akibat beban
impact/tubrukan), momen lengkung horizontal, torsi dan beban lokal dan dengan
mempertimbangkan kekuatan tekuk (buckling).
2. Modulus penampang tengah kapal minimum
2.1 Modulus penampang terhadap geladak dan dasar tidak kurang dari nilai berikut :
] m [ 10 . ) 7 , 0 C ( . B . L . c . k min W
3
6
B
2
0

+
c
0
sesuai dengan bab 4, A.2.2 untuk pelayaran yang tidak terbatas (c
rw
= 1,0)
c
0
= Koefisien Gelombang
m 90 L untuk 1 , 4
25
L
c
0
< +
m 300 L m 90 untuk
100
L 300
75 , 10 c
5 , 1
0

1
]
1




m 300 L untuk 75 , 10 c
0
>
Untuk kelas kapal dengan pelayaran yang terbatas, modulus penampang minimum boleh
dikurangi seperti berikut :
P (pelayaran samudra terbatas) : 5 %
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 70
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
L (pelayaran lokal) : 15 %
T (pelayaran terbatas) : 25 %
2.2 Ukuran semua anggota memanjang yang menerus yang ditentukan berdasarkan
modulus penampang minimum harus dipertahankan dalam 0,4 L tengah kapal.
3. Momen inersia penampang tengah kapal
Momen inersia terhadap sumbu horizontal tidak boleh kurang dari :
] m [
k
L
. W . 10 . 3 Iy
4 2

W lihat 1.1 dan/atau 2.1, diambil nilai yang lebih besar.


4. Perhitungan modulus penampang
4.1 Modulus penampang terhadap dasar W
B
dan modulus penampang terhadap geladak
W
D
ditentukan dengan rumus berikut :
] m [
e
Iy
W ] m [
e
Iy
W
3
D
D
3
B
B

Bagian struktur menerus diatas e
D
(seperti trunk, ambang lubang palka memanjang,
geladak dengan camber besar, stifener memanjang dan penumpu memanjang geladak yang
dipasang di atas geladak, bulwark yang diikutkan dalam perhitungan kekuatan memanjang
dan lain-lain) boleh diikut sertakan dalam menentukan modulus penampang, asalkan
mempunyai hubungan geser dengan badan kapal dan secara efektif ditumpu oleh sekat
memanjang atau oleh girder tinggi memanjang atau melintang yang kaku.
Modulus penampang terhadap geladak fiktif ini kemudian ditentukan dengan rumus
berikut :
] m [ )
B
y
. 2 , 0 9 , 0 ( z ' e ] m [
' e
Iy
W
D
3
D
D
+
z = jarak [m] dari sumbu netral penampang melintang sampai sisi atas anggota
kekuatan yang menerus.
y = jarak [m] dari bidang tengah lebar (centre line) ke sisi atas anggota kekuatan
yang menerus.
Diasumsikan e

D
> e
D
Untuk kapal dengan lubang palka yang banyak, lihat 5.
4.2 Ketika menghitung modulus penampang tengah kapal, bukaan pada anggota
kekuatan yang menerus harus dimasukkan ke dalam perhitungan. Bukaan yang besar,
seperti bukaan yang panjangnya melebihi 2,5 m atau lebarnya melebihi 1,2 m dan scallop,
dan scallop, jika dipakai pengelasan dengan scallop, harus selalu dikurangkan dari luas
penampang dalam perhitungan modulus penampang. Bukaan yang lebih kecil (lubang
orang, lubang peringan, single scallop dan lain-lain) tidak perlu dikurangkan jika jumlah
luasnya atau luas daerah bayangan pada satu penampang melintang, mengurangi modulus
penampang terhadap geladak atau dasar tidak lebih dari 3 % dan jika tinggi lubang
peringan, lubang pengering dan scallop tunggal pada pembujur atau girder memanjang
tidak melebihi 25 % tinggi web, untuk scallop tingginya 75 mm atau kurang (lihat gambar
5.7).
Jumlah luas bukaan di satu penampang melintang yang tidak perlu dikurangkan di alas
atau di geladak sebesar 0,06(B - b) (di mana B = lebar kapal setempat, b = jumlah lebar
bukaan) boleh dianggap sama dengan pengurangan modulus sebesar 3%.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 71
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Daerah bayang-bayang akan diperoleh dengan menggambar dua garis singgung pada
bukaan dengan sudut 30 (lihat gambar 5.7) .
4.3 Jika pada flens bagian atas dan bawah badan kapal (lihat Section 3.B) tebal dari
struktur memanjang menerus yang menjadi batas tanki minyak atau tanki ballast telah
dikurangi karena pemasangan sistem perlindungan yang efektif terhadap pengkaratan,
maka pengurangan tebal ini tidak boleh menyebabkan pengurangan modulus penampang
tengah kapal lebih dari 5%.
Catatan :
Dalam kasus bukaan yang besar, penguatan lokal dapat disyaratkan dan akan
dipertimbangkan untuk masing-masing kasus (lihat juga Bab 7, A.3, mengenai; Semua
bukaan di geladak kekuatan harus mempunyai kelengkungan sudut yang cukup, dan luas
penampang pelat hadap sesuai peraturan).
.
5. Kapal dengan banyak palka
5.1 Untuk penentuan modulus penampang, boleh diambil 100% efektivitas girder palka
memanjang di antara palka, jika ada hubungan yang efektif dari girder-2 ini;
5.2 Hubungan yang efektif dari girder memanjang palka, harus memenuhi kondisi
berikut :
Perpindahan memanjang f
L
dari titik hubung akibat gaya memanjang standar P
L
tidak
melampaui
f
L
= /20 [mm]

S
= panjang girder melintang palka sesuai dengan gambar 5.8 [m]
P
L
= 10 . A
LG
[kN]
A
LG
= Luas penampang seluruhnya dari girder memanjang palka [cm
2
]
Lihat juga Gambar 5.8.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 72
Shadow area
cross section
considered
Gambar 5.7 Daerah bayang-bayang
30
0
to be taken
into account
Gambar 5.8 Kapal dengan Banyak Palka
f
L
P
L

Cornelius Tony Suteja


(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
jika perpindahan memanjang melebihi f
L
=
s
/20 , dapat diminta perhitungan khusus
mengenai efektivitas girder memanjang palka.
5.3 Untuk tegangan gabungan yang diijinkan lihat Bab 10, E.3.yang menyatakan
bahwa untuk ambang palka memanjang yang menerus, besarnya tegangan gabungan akibat
momen lengkung memanjang kapal dan momen lengkung lokal tidak boleh melebihi harga
berikut;

L
+


k
200
[N/mm
2
]

= tegangan akibat momen lengkung lokal,

L
= tegangan akibat momen lengkung memanjang kapal.
6. Kekuatan geser
Tegangan geser dalam struktur memanjang akibat gaya lintang vertical Q
T
menurut E.2.
dan E.3. tidak boleh melebihi 110 kN/mm
2
.
Untuk kapal dengan bukaan geladak yang besar dan/atau untuk kapal dengan momen
torsional statis yang besar, juga tegangan geser akibat M
STmax
harus dipertimbangkan
pengaruh jeleknya, yaitu terjadinya peningkatan tegangan.
Pada kapal yang juga dalam kondisi rusak harus dibuktikan kekuatan kapal yang cukup,
harus diasumsikan gaya geser sebesar Q
SWf
dan 0,8.Q
WV
. Tegangan geser harus tidak
melebihi 110 kN/mm
2
.
Tegangan geser dihitung sesuai dengan D.3.
7. Bukti kekuatan lekuk (buckling)
Semua elemen struktur memanjang yang mendapat tegangan tekan yang disebabkan oleh
M
T
sesuai dengan E.1. dan Q
T
sesuai dengan E.2. harus diuji ketahanan terhadap
bucklingnya sesuai dengan Bab 3, F.
Untuk tujuan diatas perlu diselidiki kombinasi beban berikut;
.1 M
T
dan 0,7.Q
T
.2 0,7.M
T
dan Q
T
8. Perhitungan beban ultimate untuk penampang melintang kapal
8.1 Dalam keadaan laut ekstrem, beban yang lebih besar seperti ditunjukkan pada B.3
(adanya induksi gelombang), mungkin terjadi. Oleh karena itu, penentuan ukuran struktur
memanjang harus dibuktikan dengan kapasitas ultimate sesuai dengan 8.2 dan 8.3.
Biasanya, faktor keselamatan tidak boleh kurang dari = 1,5.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 73
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
8.2 Momen lengkung vertical ultimate (di daerah plastis)

,
_

+
s
WV
SW
c
M
M .
M
p,y
= lihat 8.1
c
s
= faktor tegangan sesuai dengan 1.1
M
pF,y
= momen lengkung vertical yang dapat dipindahkan [kNm] di sekitar sumbu
horizontal dari penampang kapal (di daerah plastis).
Untuk perhitungan M
pF,y
, pada penampang melintang di bawah tegangan tekan,
bagian yang efektif harus sesuai dengan Bab 3, F.(mengenai pembuktian
ketahanan buckling).
8.3 Gaya lintang vertical ultimate (di daerah plastis)

,
_

+
s
WV
SW
c
Q
Q .
Q
p,z
= lihat 8.1
c
s
= lihat 8.2
Q
pF,z
= gaya geser vertical yang dapat dipindahkan [kN]


n
1 i
eHi i i i
R . t . b . .
3 . 1000
1
i ke n = jumlah panel yang meneruskan gaya geser (pada umumnya hanya luas web
menerus dalam tinggi H seperti kulit dan sekat memanjang)
b
i
= lebar vertical dari panel [mm]
t
i
= tebal panel [mm]
R
eHi
= Tegangan yield panel [N/mm
2
]

i
= faktor reduksi sesuai dengan Bab 3, F.
D. Tegangan rancang
1. Umum
Tegangan rancang yang dimaksud disini adalah tegangan akibat beban global, yang
bekerja:
sebagai tegangan normal
L
pada arah memanjang kapal
untuk pelat sebagai tegangan membran.
untuk pembujur dan girder pada sumbu profil.
Sebagai tegangan geser
L
pada tingkat pelat.
Tegangan
L
dan
L
harus dimasukkan dalam rumus perhitungan tebal pelat Bab 6, B.1. dan
C.1. (bahwa tebal pelat alas dihitung berdasarkan tegangan kritis) serta Bab 12, B.1.
(yang menyatakan bahwa ukuran konstruksi dalam tanki harus dihitung berdasarkan
rancangan tegangan dari D.1 ini), pembujur (yang dihitung berdasarkan Bab 9, B.2.) dan
sistem kisi/grillage (yang berdasarkan Bab 8, B.8. dan Bab 10, E.2.mengenai tegangan
maximum untuk Hatchway girder).
Perhitungan tegangan dapat dilakukan dengan analisa badan kapal lengkap. Jika analisa
badan kapal lengkap tidak dilakukan, nilai kombinasi tegangan terbesar sesuai dengan
Tabel 5.3 harus diambil untuk
L
dan
L
. Rumus dalam Tabel 5.3 berisi
SW
,
WV
,
WH
,
ST
,
dan
WT
sesuai dengan 2. dan
SW
,
WV
,
WH
,
ST
, dan
WT
sesuai dengan 3. dan juga;
f
F
= faktor bobot, untuk beban global dan local bekerja bersama
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 74
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
= 0,8 untuk penentuan ukuran bagian konstruksi memanjang dalam Bab 3 dan 6
sampai 12

,
_

+
L
x
.
L
x
, 1 75 0
untuk perhitungan kekuatan fatig sesuai Bab 20.
f
Q
= faktor peluang sesuai dengan Bab 4, Tabel 4.2
f
Qmin
= 0,75 untuk Q = 10
-6
Catatan :
f
Q
adalah fungsi dari rencana masa pakai (life time). Untuk n>20 tahun, f
Q
dapat
ditentukan dengan rumus berikut untuk spektrum lurus dari range tegangan akibat
gelombang di laut :

,
_

n
10 . 2
log . 125 , 0 f
5
Q
Untuk momen lengkung gelombang vertical terbesar :

WV
= ( 0,43 + C ) .
WVhog

WV
= ( 0,43 + C ) .
WVhog
Untuk momen lengkung gelombang vertical terkecil :

WV
= [ 0,43 + C .(0,5 - C)] .
Wvhog
+ C .(0,43 + C) .
WVsag

WV
= [ 0,43 + C .(0,5 - C)] .
WVhog
+ C .(0,43 + C) .
Wvsag
C =
2
5 , 0
L
x

,
_

Catatan :
Untuk penentuan pendahuluan dari ukuran konstruksi, secara umum cukup untuk
memakai kasus beban 1, dengan asumsi
L1a
dan

L1a
terjadi bersama-sama, tetapi
mengabaikan tegangan torsi.

Komponen tegangan (dengan tanda-tanda : tarik positif dan tekan negatif) di tambahkan
sedemikian hingga diperoleh nilai ekstrim
L
dan
L
.
1.1 Kekuatan lekukan (buckling)
Untuk struktur dengan beban tekan atau geser, harus dibuktikan struktur mempunyai
kekuatan lekukan (buckling) cukup sesuai dengan Bab 3, F.
1.2 Tegangan yang diijinkan
Tegangan ekuivalen dari
L
dan
L
tidak boleh melebihi nilai berikut :
] mm / N [
k
190
. 3
2 2
L
2
L V
+
1.3 Perancangan struktural
1.3.1 Pada umumnya, struktur memanjang harus dirancang sedemikian rupa hingga
menerus jika bertemu dengan struktur melintang. Discontinu yang besar harus dihindari.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 75
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Jika struktur memanjang harus diatur tidak segaris, maka harus ada struktur pemindah
yang cukup kaku.
1.3.2 Persyaratan detail pengelasan dan klasifikasi takik didapat dari analisa kekuatan
fatigue menurut Bab 20.
Pada girder badan kapal atas dan bawah, untuk sambungan las, kategori detail (lihati Tabel
20.3), tidak boleh kurang dari :
( )
( )
[ ]
2
y
z WVsag WVhog
min R
mm / N
I . n . 29 4825
e . M M


M
WVhog
, M
Wvsag
= momen lengkung gelombang vertical untuk kondisi hogging dan
sagging sesuai dengan B.3.1
N = masa operasional (lifetime) [ 20 tahun].
2. Tegangan normal dalam arah memanjang kapal
2.1 Tegangan normal akibat momen lengkung vertical
2.1.1 M
SW
statis :
] mm / N [
10 . I
e . M
2
3
y
z SW
SW

M
SW
= momen lengkung air tenang sesuai dengan A.5. pada posisi x/L
2.1.2 M
WV
dinamis ;
] mm / N [
10 . I
e . M
2
3
y
z WV
WV

2.2 Tegangan normal akibat momen lengkung mendatar
M
WH
dinamis :
] mm / N [
10 . I
e . M
2
3
z
y WH
WH

M
WH
= momen lengkung gelombang mendatar sesuai dengan B.3.3 pada posisi x/L
] kNm [ c . Q . L . 32 , 0 M
M max WH WH

I
z
= momen inersia [m
4
] terhadap sumbu vertical dari penampang melintang kapal
pada posisi x/L
e
y
= jarak mendatar struktur yang ditinjau ke garis sumbu netral vertical [m]. e
y
positif pada sisi kiri dan negatif pada sisi sebelah kanan.
Tabel 5.3 Macam-macam Beban dan Tegangan Kombinasi
Load Case
(macam beban)
Design stresses (rancangan tegangan)
L
,
L
L1a

L1a
=
SW
+
ST
+ f
Q
.
WV

L1a
= 0,7.
SW
+
ST
+ 0,7.f
Q
.
WV
L1b
L1b
= 0,7.
SW
+
ST
+ 0,7.f
Q
.
WV
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 76
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id

L1b
=
SW
+
ST
+ f
Q
.
WV
L2a

L2a
=
SW
+
ST
+ f
Q
.(0,6.
WV
+

WH
)

L2a
= 0,7.
SW
+
ST
+ 0,7.f
Q
.(0,6.
WV
+
WH
)
L2b

L2b
= 0,7.
SW
+
ST
+ 0,7.f
Q
.(0,6.
WV
+

WH
)

L2b
=
SW
+
ST
+ f
Q
.(0,6.
WV
+
WH
)
L3a

L3a
= f
F
.[
SW
+
ST
+ f
Q
.(
WV
+

WH
+
WT
)]

L3a
= f
F
.{0,7.
SW
+
ST
+f
Q
.[0,7(
WV
+

WH
) +
WT
]}
L3b

L3b
= f
F
.{0,7.
SW
+
ST
+f
Q
.[0,7(
WV
+

WH
) +
WT
]}

L3b
= f
F
.[
SW
+
ST
+ f
Q
.(
WV
+

WH
+
WT
)]

L1a,b = Load caused by vertical bending and static
torsional moment.
L2a,b = Load caused by vertical and horizontal
bending moment as well as static torsional
moment.
L3a,b = Load caused by vertical and horizontal
bending moment as well as static and wave
induced torsional moment
2.3 Tegangan normal dari torsi badan kapal
Dalam menghitung sifat penampang, efek lajur geladak yang lebar antara palka yang
menghalangi torsi, boleh dipertimbangkan, misalnya dengan pelat ekuivalen pada
ketinggian geladak yang mempunyai deformasi geser sama sebagai lajur geladak yang
lebar tersebut.
2.3.1 Tegangan statis akibat M
STmax
:
Untuk penyebaran momen torsional sesuai dengan B.2.2.2, (mengenai Momen torsional
statis maksimum) tegangan dapat dihitung seperti berikut :
] mm / N [
1 e
2
1 .
10 . I .
. M . C . 65 , 0
2
2 3
i max ST Tor
ST

,
_

M
STmax
= momen torsional statis maksimum sesuai dengan B.2.2.2
] kNm [ CC . B . 20 M
STmax
t
C
Tor
, I

, , e , a ,
c
, C
c
, x
A
lihat 2.3.2
Untuk penyebaran lain, tegangan harus ditentukan dengan perhitungan langsung,
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 77
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
2.3.2 Tegangan dinamis akibat M
WTmax

] mm / N [
1 e
2
1 .
10 . I .
. M . C
2
2 3
i max WT Tor
WT

,
_

M
WTmax
= sesuai dengan B.3.5
( ) ] kNm [ 012 , 0 a . 11 , 0 . c . c . C . B . L M
2
L 0 B
2
WTmax
+ t
( )
0 , 1
L
x
65 , 0 untuk
L
x
1 .
35 , 0
1 , 0 C
65 , 0
L
x
25 , 0 untuk 1 , 0 C
25 , 0
L
x
0 untuk
L
x
. 1 , 0 C . 4 C
B
B
B Tor

,
_


<
I

= momen inersia sektorial [m


6
] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L

i
= koordinat sektorial [m
2
] dari konstruksi yang diamati.
= angka warping.
[ ] m / 1
I . 6 , 2
I
T

I
T
= momen inersia torsional [m
4
] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
e = bilangan Euler (e = 2,718)
A = .
e

e
= panjang torsional karakteristik (puntiran)
284 , 5
B
L
untuk C . B .
B
L
. 257
284 , 5
B
L
untuk C . L .
284 , 4
1
B
L
.
C
5 , 0
1 1 . C . 2
C
333 , 2
C
2
B
B e

,
_

<
1
1
1
1
]
1

,
_

,
_



1
L
x
55 , 0 untuk 55 , 0
L
x
.
45 , 0
1
1
55 , 0
L
x
4 , 0 untuk 1
4 , 0
L
x
0 dan 4 , 0
L
x
0 untuk
L
x
.
L
x
. 5 , 2 5 , 0
L
x
8 , 0 C
A A A
C
<
,
_




,
_

+ +
x
A
= 0 kapal tanpa lubang palka
= jarak (m) antara ujung belakang panjang L dan sisi belakang palka yang di
depan sekat depan kamar mesin (untuk kapal dengan lubang palkah), lihat juga
gambar 5,9
3. Tegangan geser
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 78
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Penyebaran tegangan geser harus dihitung dengan cara perhitungan yang diakui oleh BKI.
Untuk kapal dengan penampang melintang bercell banyak (seperti double hull ships),
penggunaan cara perhitungan seperti itu, terutama pada penyebaran beban tidak merata
pada penampang melintang kapal, bisa disetujui.
3.1 Tegangan geser akibat gaya geser vertical
Untuk kapal tanpa sekat memanjang atau dengan dua sekat memanjang, penyebaran gaya
geser pada kulit dan pada sekat memanjang dapat dihitung dengan rumus berikut :
tegangan statis akibat Q
SW
:
] mm / N [ ) 5 , 0 (
t . I
) z ( S . Q
2
y
y SW
SW

tegangan dinamis akibat Q
WV
:
] mm / N [ ) 5 , 0 (
t . I
) z ( S . Q
2
y
y WV
WV


S
y
(z) = momen statis bagian yang ditinjau [m
3
], di atas atau di bawah harga z yang
sedang ditinjau, terhadap sumbu netral mendatar.
t = tebal pelat sisi atau pelat sekat memanjang [mm] pada bagian yang ditinjau.
= 0 untuk kapal yang tidak mempunyai sekat memanjang
Jika dipasang 2 (dua) sekat memanjang:
kapal) (kulit lambung Untuk
A
A
08 , 0 34 , 0
memanjang sekat Untuk
A
A
08 , 0 16 , 0
L
S
L
S
+
+
A
S
= Luas penampang bagian pelat kulit [cm
2
] dalam daerah tinggi H
A
L
= Luas penampang bagian pelat sekat memanjang [cm
2
] dalam daerah tinggi H
Untuk kapal dengan bentuk dan konstruksi normal, perbandingan S/I
y
yang dihitung untuk
penampang tengah kapal dapat digunakan untuk semua penampang.
3.2 Tegangan geser akibat gaya geser mendatar
3. diaplikasikan sesuai keadaan.
3.3 Tegangan geser akibat momen torsional
Tegangan statis akibat M
STmax
:
Untuk penyebaran momen torsional sesuai dengan B.2.2.2, (mengenai Momen torsional
statis maksimum) , tegangan dapat dihitung seperti berikut :
] mm / N [
t . I
S
. M . C . 65 , 0
2
i
i
max ST Tor ST


C
Tor
= sesuai dengan D.2.3.1
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 79
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
( )
1
L
x
65 , 0 untuk
L
x
1 .
35 , 0
1 , 0 C
65 , 0
L
x
25 , 0 untuk 1 , 0 C
25 , 0
L
x
0 untuk
L
x
. 1 , 0 C . 4 C
B
B
B Tor

,
_


<
] kNm [ CC 20.B. M
STmax
t
CC = n .G
n = jumlah maksimum kontainer 20 (TEU) yang dapat diangkut
G = massa satuan untuk kontainer 20 [t]
M
WTmax
= sesuai dengan B.3.5
] kNm [ 0,012 a 0,011 . .c .c .C L.B M
2
L 0 B
2
WTmax

,
_

+ + t
I

= momen inersia sektorial penampang (m


6
) pada x/L
S
i
= momen statis sektorial [m
4
] dari struktur yang ditinjau
t
i
= tebal [mm] pelat yang ditinjau
Untuk penyebaran tegangan yang sama dengan B.2.2.2 harus ditentukan dengan
perhitungan langsung
Tegangan dinamis akibat M
WTmax
:
] mm / N [
t . I
S
. M . C
2
i
i
max WT Tor WT


E. Beban yang diijinkan pada kapal di air tenang
1. Momen lengkung vertical
Momen lengkung kapal di air tenang yang diijinkan untuk suatu penampang dalam panjang
L ditentukan dengan rumus berikut :
M
SW
= M
T
M
VW
[kNm]
M
SWf
= M
T
0,8 . M
WV
[kNm]
M
WV
lihat B.3.1
Untuk kondisi di pelabuhan dan terminal lepas pantai, beban gelombang dikalikan dengan
faktor-faktor sebagai berikut :
Kondisi di pelabuhan (secara normal) = 0,1
Kondisi terminal lepas pantai = 0,5
Dari dua nilai M
T
berikut :
. kecil lebih yang nilai diambil
] kNm [
f
10
. W . M atau
f
10
. W . M
r
3
) a ( B P T
r
3
) a ( D P T

W
D(a)
= modulus penampang geladak [m
3
] yang sebenarnya pada posisi x
W
B(a)
= modulus penampang dasar [m
3
] yang sebenarnya pada posisi x

D
,
D
= tegangan lengkung memanjang [N/mm
2
] untuk girder badan kapal bagian atas
=
SW
+
WV

B
= tegangan lengkung memanjang [N/mm
2
] untuk girder badan kapal bagian
bawah =
SW
+
WV
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 80
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
f
r
= 1,0 (pada umumnya)
= sesuai dengan F.2. untuk kapal dengan bukaan lebar.
Pada daerah x/L = 0,3 sampai x/L = 0,7 momen lengkung kapal di air tenang yang
diijinkan secara umum jangan melebihi nilai yang didapatkan untuk x/L = 0,5
2. Gaya geser vertical
Gaya geser kapal di air tenang yang diijinkan untuk suatu penampang sepanjang L
ditentukan dengan rumus berikut :
Q
SW
= Q
T
Q
WV
[kN]
Q
SWf
= Q
T
0,8 . Q
WV
[kN]
Q
T
= gaya geser total yang diijinkan [kN], dan tegangan geser yang diijinkan yaitu
=
SW
+
WV
boleh dicapai tetapi tidak boleh dilebihi pada sembarang titik pada
penampang yang ditinjau.
= tegangan geser yang diijinkan [N/mm
2
]
Q
WV
= sesuai dengan B.3.2
Untuk kondisi di pelabuhan dan di terminal lepas pantai, lihat 1.
2.1 Koreksi untuk kurva gaya geser kapal di air tenang
Dalam hal pembebanan kosong-isi bergantian, kurva gaya geser konvensional, boleh
dikoreksi untuk penyaluran beban langsung oleh struktur memanjang pada sekat
melintang. Lihat juga Gambar 5.9.
2.2 Gaya dukungan sistem girder alas pada sekat melintang dapat ditentukan dengan
perhitungan langsung atau dengan pendekatan, sesuai dengan 2.3.
2.3 Besarnya gaya dukung sistem girder alas pada sekat pembatas melintang belakang
atau depan ruang muat yang dibahas dapat ditentukan dengan rumus berikut :
Q = u . P v . T* [kN]
P = massa muatan atau ballast [t] pada palka yang ditinjau, termasuk isi tanki di
bagian datar dari alas dalam / dasar ganda.
T* = Sarat kapal [m] pada titik tengah ruang muat.
u , v = koefisien koreksi untuk muatan dan daya apung sebagai berikut :
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 81
Q
1
Q
2
Loaded
hold
empty
hold
Q
1
Q
2
Corrected shear
force curve
Conventional
shear force curve
Gambar 5.9 Koreksi Kurva Gaya Geser
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
) B ( 3 , 2
B
] m / kN [ b . . . 10
] t / kN [
V
h . b . . . 10
u

= panjang bagian datar dari dasar ganda [m]


b = lebar bagian pelat yang datar dari dasar ganda [m]
h = tinggi ruang muat [m]
V = volume ruang muat [m
3
]
3. Momen torsional statis
Momen torsional statis yang diijinkan harus ditentukan sesuai dengan Tabel 5.3.
3.1 Untuk kapal dengan momen torsional sesuai dengan B.2. harus dibuktikan dengan
komputer pemuatan, bahwa nilai maksimum yang diijinkan tidak pernah dilewati di titik
manapun. Harga lebih diperbolehkan, jika momen torsional sebenarnya pada titik
perhitungan di kiri-kananya kurang dari nilai yang diijinkan.
3.2 Kecuali ditunjukkan oleh bukti tertentu, selama memuat dan membongkar,
besarnya momen torsional statis tidak lebih tinggi dari 75 % momen torsional akibat
gelombang sesuai dengan B.3.5.
F. Kapal dengan bukaan geladak yang besar
1. Umum
1.1 Akibat displasemen girder atas badan kapal, terjadi tambahan momen lekung dan
gaya pada penumpu geladak terhadap sumbu tegak.
Setelah berkonsultasi dengan BKI, tambahan tegangan tersebut harus dihitung
untuk penumpu memanjang dan melintang dan diperhitungkan dalam penentuan ukuran.
Perhitungan tegangan ini dapat dibebaskan, jika harga petunjuk sesuai dengan 2. dan 3.
dilaksanakan.
1.2 Kapal dianggap mempunyai bukaan geladak besar jika salah satu kondisi berikut
dipenuhi pada satu atau lebih lubang palka :
7 , 0 .2
6 , 0
B
b
.1
M
L
M
L
>
>

b
L
= lebar palka, dalam kasus banyak lubang palka (yang bersebelahan), b
L
adalah
jumlah masing-masing lebar palka

L
= panjang palka
B
M
= lebar geladak diukur pada titik tengah panjang palka
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 82
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id

M
= jarak antara titik-titik tengah pelat geladak melintang pada masing-masing
ujung palka. Jika tidak ada lubang palka lagi setelah palkah yang dibahas,
M
akan dipertimbangkan secara khusus.
2. Petunjuk untuk penentuan modulus penampang
Modulus penampang melintang kapal harus ditentukan sesuai dengan C.1. dan C.2.
Besar faktor f
r
adalah:
WV SW
1 L
r
. 75 , 0
f
+

L1
,
SW
,
WV
sesuai dengan D. untuk girder badan kapal atas dan untuk girder badan
bawah. Dipakai nilai yang lebih besar.
Perhitungan faktor f
r
boleh tidak dilakukan, jika f
r
dipilih menurut gambar 5.10.
3. Petunjuk untuk rancangan penumpu kotak (box girder) melintang kapal
kontainer
Ukuran konstruksi penumpu kotak melintang harus ditentukan dengan menggunakan
kriteria rancangan berikut ini :
Gaya dukung tutup palka, lihat Bab 17, C.1.4, Tentang penguatan untuk muatan di
atas tutup palka.
Gaya dukung kontainer yang dimuat dalam ruang palka,
Tegangan akibat deformasi torsional badan kapal,
Tegangan yang disebabkan oleh tekanan air, jika penumpu kotak merupakan
bagian dari sekat kedap air, lihat Bab 11, Tentang sekat kedap air.
Pada umumnya, tebal pelat tidak boleh kurang dari yang didapat menurut rumus berikut:
L t
1

atau t
1
= 0,5 t
0
[mm]
t
0
= tebal ambang palka memanjang atau pelat paling atas dari sekat memanjang
L 85 , 0 t
2
atau t
2
= 12.a [mm]
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 83
0,15 0,3
x
A
0,05
1,00
1,05
1,08
1,10
f
r
1,0
x/L
x-x
A

1,0
c
u
c
A
0
0,75 1,0
Gambar 5.10 Faktor Koreksi f
r
dan Faktor Dstribusi c
u
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
a = jarak penegar [m]
Diambil nilai terbesar dari t
1
atau t
2
L tidak perlu lebih dari 200 m.
Untuk ambang palkah pada geladak terbuka lihat juga Bab 17, B.1.Tentang rancangan
beban pada tutup palka.
4. Petunjuk untuk displasemen girder atas badan kapal
Pada umumnya, displasemen relatif u antara kedua sisi kapal ditentukan dengan
perhitungan langsung. Untuk penentuan ukuran bantalan tutup palka dan pengedapannya,
nilai berikut boleh digunakan untuk displasemen:
( ) ] mm [ 20 c .
B
L
. 1 , 0 4 .
450
L
1 . M M . 10 . 6 u
u
2
max WT max ST
5
+
1
1
]
1

,
_

+
,
_

+

M
STmax
, M
WTmax
berturut-turut sesuai dengan B.2.2.2 atau B.3.5,
c
u
= faktor distribusi sesuai dengan Gambar 5.10
c
A
= nilai untuk c
u
pada bagian belakang wilayah terbuka, lihat juga Gambar 5.10
10
L
x . 3
6 , 1 .
400
L
25 , 1 c
A
A

,
_


,
_


x
A
= sesuai dengan D.2.3.1 ; harga x
A
adalah 0,15,L x
A
0,3 L
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 84
t
0
t
1
t
2
t
2
t
1
t
1
Gambar 5.11 Gabungan Girder Kotak Melintang
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
TEGANGAN GESER (SHEAR STRESS)
Tegangan geser terjadi pada 2 macam pembebanan:
akibat beban lengkung
akibat beban puntir
1) Tegangan geser akibat beban lengkung
a) Shear flow dan shear stress
Suatu balok mendapat beban lengkung dan kita lihat suatu elemen dengan panjang dx dan
lebar b pada penampang tegak. Pada arah meninggi, dibuat elemen dengan tebal dy. Pada
ujung kiri bekerja momen lengkung sebesar M
A
dan pada elemen seluas bdy bekerja
tegangan normal sebesar
I
y M
A
, sehingga terjadi gaya sebesar
I
ybdy M
F
A
A
.
Pada ujung kanan bekerja momen lengkung sebesar M
B
yang menghasilkan tegangan
normal sebesar
I
y M
B
, sehingga terjadi gaya sebesar
I
ybdy M
F
B
A
.
Resultan dari kedua gaya ini adalah
I
ybdy
M M
I
ybdy M
I
ybdy M
dF F F
A B
A B
A B
) ( +
Karena M
B
= M
A
+ dM dan y adalah lengan luasan bdy terhadap sumbu Z (neutral axis,
sumbu netral) jadi ybdy adalah momen statis Q terhadap sumbu Z, maka hasil di atas
menjadi
I
dMQ
dF
.
Kita lihat dF bekerja pada panjang dx (dari luasan sisi bawah atau atas bdx), maka gaya
geser per satuan panjang menjadi
I
VQ
I
Q
dx
dM
dx
dF
q
dengan V adalah gaya geser atau gaya lintang
q kita sebut shear flow, yaitu gaya geser per satuan panjang.
Dari segi lain, dF bekerja pada luasan sebesar bdx (pada penampang datar) mengakibatkan
tegangan geser sebesar
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 85
dx
b
A
B
dy
F
A
F
B
M
A
M
B
y
dy
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
b
q
bdx
dF

yaitu shear flow dibagi lebar atau tebal, tetapi juga
Ib
VQ
Ib
Q
dx
dM

Rumus di atas diturunkan untuk suatu penampang pejal.
Penampang terbuka berdinding tipis
Untuk penerapan pada suatu penampang terbuka berdinding tipis, momen statis Q untuk
menghitung q dan dimulai dari ujung tanpa beban. Lihat contoh.
Jika suatu flange sangat lebar, maka cara di atas tidak lagi benar meskipun Q dimulai dari
ujung tanpa beban. Karena itu, di BKI untuk perhitungan girder, lebar efektif harus dibaca
dari tabel.
Contoh soal:
Diketahui:
Penampang melintang kapal dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar. Pada
penampang ini bekerja gaya lintang V 1 MN. Titik B di tengah AC, titik D di tengah CE
dan titik F di tengah EG
Hitung:
Tegangan geser pada titik-titik A s/d G
Jawab:
Menghitung titik berat dan momen inersia penampang
item Hor [m] Ver [m] area A [m
2
] Lengan l [m] Al Al
2
hv
3
/12
ABC 4.5 0.007 0.0315 9 0.2835 2.5515 1.286e-7
CDE 0.008 9 0.072 4.5 0.324 1.458 0.486
EFG 8 0.009 0.072 0 0 0 4.86e-7
= 0.1755 0.6075 4.0095 0.486001
KG = 0.6075 m
3
/0.1755 m
2
= 3.4615 m
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 86
A
B
E
C
D
G
7 mm
8 mm
F
9 mm
8 m
4.5 m
9 m
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
I terhadap alas = (4.0095 + 0.486001) m
4
= 4.495501 m
4
I
KG
= 4.495501 m
4
- 0.1755 m
2
.( 3.4615 m)
2
= 2.392616 m
4
Menghitung momen statis, shear flow dan tegangan geser
item Hor
[m]
Ver
[m]
Lengan
[m]
Luas A Lengan thd
NA [m]
Al [m3] Al = Q q
A 0 0 0 0 0
(A)B 2.25 0.007 9 0.01575 5.53846 0.08723 0.08723 36458 2604166
(B)C 2.25 0.007 9 0.01575 5.53846 0.08723 0.17446 72917 5208332
C(D) 0.008 0.17446 72917 4557290
(C)D 0.008 4.5 6.75 0.036 3.28846 0.11839 0.29285 122396 7649738
(D)E 0.008 4.5 2.25 0.036 -1.21154 -0.0436 0.24923 104167 6510415
E(F) 0.009 0.24923 104167 5787036
(E)F 4 0.009 0 0.036 -0.12462 -0.12462 0.12462 52083 2893518
(F)G 4 0.009 0 0.036 -0.12462 -0.12462 0 0 0
Titik B dihitung sebagai ujung batang AB, karena itu huruf A ditulis dalam tanda kurung.
Dalam perhitungan di atas, momen inersia dihitung hanya untuk setengah penampang,
demikian juga momen statis hanya untuk bagian kiri penampang, jadi lengkapnya adalah
2I dan 2Q. Dalam teori di atas, perhitungan dilakukan untuk seluruh penampang. Tetapi
karena rumus untuk shear flow
I
VQ
q
maka faktor 2 dalam 2Q dan 2I dapat dicoret,
hingga hasilnya benar. Tetapi rumus tegangan geser adalah
Ib
VQ

dan b adalah untuk
seluruh penampang, maka b harus diambil jumlah b kiri dan b kanan = 2*tebal.
Selain itu, karena penampang ini simetris, maka pada titik G, momen statis Q terhadap
sumbu netral harus = 0 hingga tegangan geser =0.
Penampang tertutup berdinding tipis
Yang dimaksud dengan penampang tertutup berdinding tipis adalah penampang yang kalau
dipotong di sebarang titik, penampang itu tidak menjadi 2 bagian yang terpisah. Jika harus
memotong 1 kali lagi (total ada 2 potongan) baru terpisah jadi 2, penampang disebut singly
connected dan ada 1 cell atau cincin. Jika harus memotong 2 kali lagi (total 3 potongan),
penampang disebut doubly connected dan ada 2 cell atau cincin atau secara umum multiple
connected.
Contoh penampang tertutup adalah penampang kapal dengan alas ganda (gabungan open
dan closed), penampang kapal tanker.
Dalam pembahasan di atas, perhitungan dimulai dari titik yang tegangan gesernya = 0.
Pada penampang tertutup, titik itu tidak diketahui letaknya. Jadi masalahnya menjadi statis
tak tentu, maka untuk penyelesaiannya dibutuhkan persamaan lagi. Langkah
penyelesaiannya adalah dengan memotong (cut) penampang semula di satu atau lebih titik
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 87
Singly
connected
Doubly
connected
Multiple
connected
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
hingga penampang menjadi penampang terbuka dan dihitung tegangan gesernya sebagai
penampang terbuka. Banyaknya potongan atau cut harus sesedikit mungkin. Lalu diberikan
koreksi supaya kembali ke keadaan tanpa potongan.
Suatu penampang terbuka yang ujung-ujungnya bersinggungan dan mendapat beban geser,
akan mengalami "warping", salah satu ujung bergerak ke kiri dari bidang penampang
semula (bukan bidang potongan atau cut), sedang ujung yang lain bergerak ke kanan.
Besarnya pergeseran pada penampang terbuka diberikan oleh rumus:

ds
t
q
G
ds
G
ds slip
1 1

Integral ini dilakukan sekeliling tiap sel
Supaya ujung-ujung ini bertemu kembali, harus diberikan shear flow koreksi yang
memberikan deformasi pada arah berlawanan, sehingga ujung-ujung ini bertemu kembali,
sesuai keadaan kalau tidak dipotong. Ini berarti slip harus = 0, sehingga rumus di atas
menjadi
0

ds
t
q
Dengan rumus ini G dibuang dan slip akibat shear flow untuk penampang terbuka
dijadikan nol dengan memberikan shear flow koreksi sebagai berikut:
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
ds
t
q
cellN cellN
N
cellN cellN
cell cell
N
cell cell
cell cell
N
cell cell



+ + +
+ + +
+ + +
0 2 1
2
0
2 2
2
2
1
1
0
1 1
2
1
1
...
.
...
...
Karena shear flow koreksi adalah konstan dan
I
VQ
q
0
dan V dan I konstan, maka harga-
harga konstan ini dapat dikeluarkan dari integral, sehingga rumus di atas menjadi
ds
t
q
t
ds
q
t
ds
q
t
ds
q
ds
t
q
t
ds
q
t
ds
q
t
ds
q
ds
t
q
t
ds
q
t
ds
q
t
ds
q
cellN cellN
N
cellN cellN
cell cell
N
cell cell
cell cell
N
cell cell



+ + +
+ + +
+ + +
0
2 1
2
0
2 2
2
2
1
1
0
1 1
2
1
1
...
.
...
...
Jadi ada N persamaan untuk N yang dicari sehingga semua q
i
dapat dihitung. Hasilnya
kemudian dijumlahkan dengan hasil shear flow untuk penampang terbuka
...
2 1
+ + + q q q q
o tot
dengan
q
0
= shear flow penampang terbuka
q
1
= shear flow koreksi untuk cell 1
q
2
= shear flow koreksi untuk cell 2
dan seterusnya.
Penjumlahan dilakukan pada tiap "batang" yang terkait dengan suatu cell atau cincin
tertentu.
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 88
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Jika dilihat lebih jauh, dalam hubungan q = VQ/I, harga gaya geser V dan momen inersia
penampang I adalah sama, maka dapat dicoret dari ruas kiri dan kanan, sehingga
persamaan di atas menjadi
ds
t
Q
t
ds
Q
t
ds
Q
t
ds
Q
ds
t
Q
t
ds
Q
t
ds
Q
t
ds
Q
ds
t
Q
t
ds
Q
t
ds
Q
t
ds
Q
cellN cellN
N
cellN cellN
cell cell
N
cell cell
cell cell
N
cell cell



+ + +
+ + +
+ + +
0
2 1
2
0
2 2
2
2
1
1
0
1 1
2
1
1
...
.
...
...
Dalam pelaksanaannya, ada 2 perjanjian tanda yang harus diperhatikan:
perjanjian tanda dalam menghitung Q
i
untuk mendapatkan q
i
. Integrasi dimulai dari
titik potong (cut) dan harga lengan berubah tanda jika menyeberangi sumbu netral
perjanjian tanda dalam integrasi siklis
ds
t
q

0
dan
ds
t
q
i

. Setelah letak titik


potong ditentukan, maka arah shear flow menjadi tertentu. Perjanjian tandanya
adalah: q
0
berharga positif jika arah q
0
adalah searah jarum jam dalam cell tersebut.
Perjanjian yang sama dipakai untuk q
i
.
Contoh soal:
Diketahui:
Penampang melintang kapal dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar. Pada
penampang ini bekerja gaya lintang V 1 MN. Titik B di tengah AC, titik D di tengah CE
dan titik F di tengah EG dan seterusnya
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 89
A B
G
C
E
K
7 mm
8 mm
H
9 mm
8 m
8 m
9 m
6 mm
M L
O
Q R
T
D
F N
P
S
U
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Hitung:
Tegangan geser pada titik-titik A s/d U
Jawab:
Penampang ini mempunyai 2 cell atau cincin, yaitu ACGKA dan AKMQA. Karena itu
dibutuhkan paling sedikit 2 potongan atau cut untuk merubah penampang ini menjadi
penampang terbuka. Potongan kita lakukan di kiri dan kanan titik A dan kita hitung shear
flow sebagai penampang terbuka
Jawab:
1. Menghitung titik berat dan momen inersia penampang
Item Hor [m] Ver [m] area A [m
2
] Lengan l
[m]
Al Al
2
hv
3
/12
XBC 8 0.007 0.056 9 0.504 4.536 2.2867e-7
CDE 0.008 4.5 0.036 6.75 0.243 1.64025 0.06075
EFG 0.008 4.5 0.036 2.25 0.081 0.18225 0.06075
GHK 8 0.009 0.072 0 0 0 0.486e-7
YRQ 8 0.007 0.056 9 0.504 4.536 2.2867e-7
QPO 0.008 4.5 0.036 6.75 0.243 1.64025 0.06075
ONM 0.008 4.5 0.036 2.25 0.081 0.18225 0.06075
KHG 8 0.009 0.072 0 0 0 0.486e-7
AST 0.006 4.5 0.027 6.75 0.1822
5
1.23018
8
0.0455625
TUK 0.006 4.5 0.027 2.25 0.0607
5
0.13668
8
0.0455625
= 0.454 1.899 14.0838
8
0.3341264
KG = 1.899 m
3
/0.454 m
2
= 4.1828 m
I terhadap alas = (13.0815 + 1.3365014) m
4
= 14.418 m
4
I
KG
= 14.418 m
4
- 0.454 m
2
.(4.1828 m)
2
= 6.474827 m
4
2. Menghitung momen statis dan shear flow penampang terbuka
Cabang XCGK
Item Hor
[m]
Ver
[m]
Luas A
[m
2
]
Lengan thd
alas [m]
Lengan thd
NA [m]
Al [m3] Al [m
3
] q
0
1 X 0 0 0
2 (X)B 4 0.007 0.028 9 4.817181 0.134881 0.134881 20831.607
3 (B)C 4 0.007 0.028 9 4.817181 0.134881 0.269762 41663.213
4 C(D) 0.008 0.269762 41663.213
5 (C)D 0.008 2.25 0.018 7.875 3.692181 0.066459 0.336221 51927.464
6 (D)E 0.008 2.25 0.018 5.625 1.442181 0.025959 0.362181 55936.721
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 90
A
X Y
C
Q
G
K M
B
E
H L
O
R
T
D
F
S
U
P
N
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
7 (E)F 0.008 2.25 0.018 3.375 -0.80782 -0.01454 0.347640 53690.986
8 (F)G 0.008 2.25 0.018 1.125 -3.05782 -0.05504 0.292599 45190.258
9 G(H) 0.009 0.292599 45190.258
10 (G)H 0.009 4 0.036 0 -4.18282 -0.150582 0.142018 21933.808
11 (H)K 0.009 4 0.036 0 -4.18282 -0.150582 -0.008564 -1322.642
Cabang AK
Item Hor
[m]
Ver
[m]
Luas A Lengan thd
alas [m]
Lengan thd
NA [m]
Al [m3] Al [m
3
] q
0
1 0 0
2 0 0
3 0 0
4 A 0.006 0 0 0
5 (A)S 0.006 2.25 0.0135 7.875 3.692181 0.049844 0.049844 7698.188
6 (S)T 0.006 2.25 0.0135 5.625 1.442181 0.019469 0.069314 10705.13
7 (T)U 0.006 2.25 0.0135 3.375 -0.80782 -0.01091 0.058408 9020.83
8 (U)K 0.006 2.25 0.0135 1.125 -3.05782 -0.04128 0.017128 2645.283
9 0.017128 2645.283
10 0.017128 2645.283
11 0.017128 2645.283
Cabang YQMK
Item Hor
[m]
Ver
[m]
Luas A Lengan thd
alas [m]
Lengan thd
NA [m]
Al [m3] Al [m
3
] q
0
1 Y 0 0 0
2 (Y)R 4 0.007 0.028 9 4.817181 0.134881 0.134881 20831.61
3 (R)Q 4 0.007 0.028 9 4.817181 0.134881 0.269762 41663.21
4 Q(P) 0.008 0.269762 41663.21
5 (Q)P 0.008 2.25 0.018 7.875 3.692181 0.066459 0.336221 51927.46
6 (P)O 0.008 2.25 0.018 5.625 1.442181 0.025959 0.362181 55936.72
7 (O)N 0.008 2.25 0.018 3.375 -0.80782 -0.01454 0.34764 53690.99
8 (N)M 0.008 2.25 0.018 1.125 -3.05782 -0.05504 0.292599 45190.26
9 M(L) 0.009 0.292599 45190.26
10 (M)L 0.009 4 0.036 0 -4.18282 -0.150582 0.142018 21933.81
11 (L)K 0.009 4 0.036 0 -4.18282 -0.150582 -0.00856 -1322.64
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 91
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Gabungkan ketiga tabel
Al = Q q
1 X Y 0 0
2 (X)B (Y)R 0.269762 41663.21
3 (B)C (R)Q 0.539524 83326.43
4 C(D) A Q(P) 0.539524 83326.43
5 (C)D (A)S (Q)P 0.722287 111553.1
6 (D)E (S)T (P)O 0.793675 122578.6
7 (E)F (T)U (O)N 0.753688 116402.8
8 (F)G (U)K (N)M 0.602326 93025.8
9 G(H) M(L) 0.602326 122578.6
10 (G)H (M)L 0.301163 46512.9
11 (H)K (L)K 0 0
Pada kolom Al = Q, kita jumlahkan semua Al yang ada dalam baris tersebut. Pada baris
4 dan 7 tidak ada Al, karena pada kedua baris tersebut, kita melewati suatu belokan tanpa
ada tambahan Al.
Dalam ketiga cabang, arah positif adalah dari ujung (titik A, P dan Q) ke arah menjauhi
ujung.
3. Persamaan untuk shear flow koreksi
Karena ada 2 cell dan 2 shear flow koreksi, maka
ds
t
q
t
ds
q
t
ds
q
ds
t
q
t
ds
q
t
ds
q
cell cell cell
cell cell cell


+
+
2
0
2
2
2
1
1
0
1
2
1
1
atau secara lebih rinci
ds
t
q
t
ds
t
ds
t
ds
t
ds
q
t
ds
q
ds
t
q
t
ds
q
t
ds
t
ds
t
ds
t
ds
q
YQMKA KA MK QM YQ KA
AKGCX KA CX GC KG AK


,
_

+ + + +
+

,
_

+ + +
0
2 1
0
2 1
Hasil semua integral berupa angka sehingga didapat 2 persamaan dengan q
1
dan q
2
tidak
diketahui, hingga dapat diselesaikan.
4. Menghitung koefisien persamaan baris pertama
Menghitung ruas kanan, yaitu
ds
t
q
AKGCX

0

o Cell AKGCX
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 92
A
X Y
C
Q
G
K M
B
E
H L
O
R
T
D
F
S
U
P
N
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
batang ASTUK
s = 2.25 m, t = 0.006 m, arah shear flow searah dengan jarum jam
Point q
0
FS q
0
FS
A(S) 0 1 0
(A)S 7698.187
9
4 30792.75174
(S)T 10705.13
1
2 21410.26228
(T)U 9020.829
6
4 36083.31848
(U)K 2645.283
4
1 2645.2834
90931.61587
q
0
ds 68198.71
2
q
0
ds/t 11366451.98
batang KHG
s = 4 m, t = 0.009 m, arah shear flow berlawanan dengan jarum jam
Point q
0
FS q
0
FS
K(H) 2645.2834 1 2645.2834
(K)H -1322.6417 4 -5290.566741
(H)G 21933.808 1 21933.808
19288.52458
q
0
ds 25718.033 q
0
ds/t -2857559.197
batang GFEDC
s = 2.25 m, t = 0.008 m, arah shear flow berlawanan dengan jarum jam
Point q
0
FS q
0
FS
G(F) 21933.808 1 21933.808
(G)F 45190.258 4 180761.0303
(F)E 53690.986 2 107381.9718
(E)D 55936.721 4 223746.8851
(D)C 51927.464 1 51927.464
585751.1589
q
0
ds 439313.37 q
0
ds/t -54914171.15
batang CBX
s = 4 m, t = 0.007 m, arah shear flow berlawanan dengan jarum jam
Point q
0
FS q
0
FS
C(B) 51927.464 1 51927.464
(C)B 20831.607 4 83326.42618
(B)X 41663.213 1 41663.213
176917.1029
q
0
ds 235889.47 q
0
ds/t -33698495.8
Semua q
0
ds/t kita jumlahkan, didapat
ds
t
q
cell

1
0
= -80103774.16 N/m
Menghitung ruas kiri, yaitu
t
ds
q
1
dan
t
ds
q
2
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 93
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Koefisien untuk q
1

o Cell AKGCX
batang ASTUK, t = 0.006 m
Point S
(A)S 2.25
(S)T 2.25
(T)U 2.25
(U)K 2.25
9
(1/t)d
s
1500
batang KHG, t = 0.009 m
Point S
(K)H 4
(H)G 4
8
(1/t)d
s
888.89
batang GFEDC, t = 0.008 m
Point S
(G)F 2.25
(F)E 2.25
(E)D 2.25
(D)C 2.25
9
(1/t)d
s
1125
batang CBX, t = 0.007 m
Point S
(C)B 4
(B)X 4
8
(1/t)d
s
1142.86
Jumlahkan semua (1/t)ds dan didapat (1/t)ds = 4656.746
Koefisien untuk q
2
batang KUTSA, t = 0.006 m
Point S
(A)S 2.25
(S)T 2.25
(T)U 2.25
(U)K 2.25
9
(1/t)d
s
1500
Jadi persamaan baris pertama adalah
4656.746 q1 + 1500 q
2
= -80103774.16
5. Menghitung koefisien persamaan baris kedua
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 94
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
Menghitung ruas kanan, yaitu
ds
t
q
YQMKA

0
o Cell YQMKA
batang YRQ
s = 4 m, t = 0.007 m, arah shear flow searah dengan jarum jam
point q
0
FS Q
0
FS
Y(R) 0 1 0
(Y)R 20831.6065 4 83326.4262
(R)Q 41663.2131 1 41663.2131
124989.639
q
0
ds 166652.852 q
0
ds/t 23807550.3
batang QPONM
s = 2.25 m, t = 0.008 m, arah shear flow searah dengan jarum jam
point q
0
FS q
0
FS
Q(P) 41663.2131 1 41663.2131
(Q)P 51927.4637 4 207709.855
(P)O 55936.7213 2 111873.443
(O)N 53690.9859 4 214763.944
(N)M 45190.2576 1 45190.2576
621200.712
q
0
ds 465900.534 q
0
ds/t 58237566.7
batang MLK
s = 4 m, t = 0.009 m, arah shear flow searah dengan jarum jam
point q
0
FS Q
0
FS
M(L) 45190.2576 1 45190.2576
(M)L 21933.8079 4 87735.2318
(L)K -1322.6417 1 -1322.6417
131602.848
q
0
ds 175470.464 q
0
ds/t 19496718.2
batang KUTSA
s = 2.25 m, t = 0.006 m, arah shear flow berlawanan dengan jarum jam
point q
0
FS q
0
FS
K(U) -1322.6417 1 -1322.6417
(K)U 2645.28337 4 10581.1335
(U)T 9020.82962 2 18041.6592
(T)S 10705.1311 4 42820.5246
(S)A 7698.18793 1 7698.18793
77818.8635
q
0
ds 58364.1477 q
0
ds/t -9727357.9
Semua q
0
ds/t kita jumlahkan, didapat
ds
t
q
cell

2
0
= 91814477.3 N/m
Menghitung ruas kiri, yaitu
t
ds
q
1
dan
t
ds
q
2
Koefisien untuk q
2

KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 95
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
o Cell YQMKA
batang YRQ, t = 0.007 m
Point S
(Y)R 4
(R)Q 4
8
(1/t)d
s
1142.86
batang QPONM, t = 0.008 m
Point S
(Q)P 2.25
(P)O 2.25
(O)N 2.25
(N)M 2.25
9
(1/t)d
s
1125
batang MLK, t = 0.009 m
Point S
(M)L 4
(L)K 4
8
(1/t)d
s
888.889
batang KUTSA, t = 0.006 m
Point S
(K)U 2.25
(U)T 2.25
(T)S 2.25
(S)A 2.25
9
(1/t)d
s
1500
Jumlahkan semua (1/t)ds dan didapat (1/t)ds = 4656.746
Koefisien untuk q
1

o Cell AKGCX
batang ASTUK
Point S
(A)S 2.25
(S)T 2.25
(T)U 2.25
(U)K 2.25
9
(1/t)d
s
1500
Jadi persamaan baris kedua adalah
1500 q
1
+ 4656.746 q2 = -91814477.3
6. Penyelesaian persamaan shear flow koreksi
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 96
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
4656.746 q1 + 1500 q
2
= 80103774.16
1500 q
1
+ 4656.746 q2 = -91814477.3
Dari kedua persamaan ini didapat hasil:
q
1
= 26279.2485 N/m searah jarum jam
q
2
= -28181.341 N/m berlawanan arah jarum jam
7. Hasil Akhir
Point q
0
q
1
Searah/
berlawanan
q
0
+ q
1
X 0 26279.2485 -1 -26279.2485
(X)B 20831.607 26279.2485 -1 -5447.642
(B)C 41663.213 26279.2485 -1 15383.965
C(D) 41663.213 26279.2485 -1 15383.965
(C)D 51927.464 26279.2485 -1 25648.215
(D)E 55936.721 26279.2485 -1 29657.473
(E)F 53690.986 26279.2485 -1 27411.737
(F)G 45190.258 26279.2485 -1 18911.009
G(H) 45190.258 26279.2485 -1 18911.009
(G)H 21933.808 26279.2485 -1 -4345.441
(H)K -1322.642 26279.2485 -1 -27601.89
Point q
0
q
1
Searah/
berlwn
q
2
Searah/
berlwn
q
0
+ q
1
+ q
2
0 26279.2485 -28181.341
0 26279.2485 -28181.341
0 26279.2485 -28181.341
A 0 26279.2485 -28181.341
(A)S 7698.188 26279.2485 1 -28181.341 -1
(S)T 10705.13 26279.2485 1 -28181.341 -1
(T)U 9020.83 26279.2485 1 -28181.341 -1
(U)K 2645.283 26279.2485 1 -28181.341 -1
2645.283 26279.2485 -28181.341
2645.283 26279.2485 -28181.341
2645.283 26279.2485 -28181.341
Point q
0
q
2
Searah/
berlawanan
q
0
+ q
2
Y 0 -28181.341
(Y)R 20831.61 -28181.341
(R)Q 41663.21 -28181.341
Q(P) 41663.21 -28181.341
(Q)P 51927.46 -28181.341
(P)O 55936.72 -28181.341
(O)N 53690.99 -28181.341
(N)M 45190.26 -28181.341
M(L) 45190.26 -28181.341
(M)L 21933.81 -28181.341
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 97
Cornelius Tony Suteja
(4110100053)
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp : 031 594 7254, Fax : 031 596 4182
Email : kapal@its.ac.id
(L)K -1322.64 -28181.341
KONTRUKSI DAN KEKUATAN KAPAL ITS | 98
Q(x)