INDICE
0. PREMESSE ............................................................................................................................................. 5
0.1. La seconda fase dello studio ................................................................................................................................. 5
0.1.1. Obiettivi e contenuti della seconda fase...................................................................................................... 5
0.1.2. I supporti specialistici ................................................................................................................................. 5
0.1.3. I tempi dello studio ..................................................................................................................................... 6
0.1.4. L’organizzazione del Rapporto di Sintesi ................................................................................................... 6
0.2. Le conclusioni della prima fase ............................................................................................................................ 7
0.2.1. Considerazioni di sintesi ............................................................................................................................. 7
0.2.2. FERROVIENORD e il potenziamento della linea ....................................................................................... 9
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 1 di 72
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
INDICE ALLEGATI
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
0. PREMESSE
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
(come peraltro a quelli di Polinomia), nell’impostazione concettuale dello studio, nelle valutazioni
delle variabili economiche in gioco, nelle analisi di sensitività e nelle valutazioni di sintesi.
La volontà è stata infatti di evitare il più possibile ogni condizionamento o interferenza che potesse
anche lontanamente essere attribuita ad atteggiamenti “pregiudiziali” di FERROVIENORD legati
alla propria posizione di concessionaria dell’esercizio.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 6 di 72
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costituiscono la migliore introduzione agli ulteriori passi avanti compiuti con la seconda fase dello
studio.
1
E’ opportuno sottolineare che lo scenario di abbassamento del piano del ferro è stato concepito come uno scenario
per il solo territorio comunale di Seveso; tale caratteristica, che ne costituisce al tempo stesso un punto di forza e di
debolezza, è un dato di fatto da assumere nelle valutazioni. L’ipotesi di “interramento locale” è profondamente
differente dall’ipotesi di interramento di una parte significativa della linea che è stata più volte oggetto di proposte e
studi di fattibilità nell’ultimo decennio. Nel caso, infatti, di interramento di una tratta più lunga (ad esempio Seveso -
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 7 di 72
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Dagli elementi sintetizzati nella tabella risulta evidente come gli scenari di intervento, pur puntando
alla soluzione della medesima problematica, non sono tra loro facilmente paragonabili. (…)
Mariano Comense), sarebbe decisamente conveniente (dal punto di vista dei costi, dei disagi dei cantieri e della
continuità dell’esercizio ferroviario e della viabilità) orientarsi verso le moderne tecniche di costruzione della
galleria profonda mediante scudo meccanizzato. Qualora maturassero le condizioni per rilanciare un progetto così
ambizioso come l’interramento di tutta o parte della linea di Seveso, tale progetto non potrebbe naturalmente
limitarsi a riprodurre in sotterraneo la linea ed il servizio attuale, ma dovrebbe essere inquadrato nella realizzazione
di un nuovo asse ferroviario di accesso al nodo di Milano (…) e nell’ambito dei progetti di potenziamento del
corridoio di accesso al tunnel del Gottardo, che potrebbe rappresentare infatti, nel prossimo decennio, il fattore di
trascinamento che il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Malpensa ha rappresentato per la rete
FERROVIENORD negli anni ’90.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 8 di 72
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2
I dati di avanzamento sono stati aggiornati rispetto alla relazione di giugno 2007.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 9 di 72
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A. LO SCENARIO INTERRAMENTO
Le principali limitazioni derivanti dalla configurazione della attuale stazione di Seveso, che dal
punto di vista ferroviario è sostanzialmente una stazione di bivio, possono essere così sintetizzate:
- uscite sui rami di bivio (verso Camnago e verso Meda) a binario unico;
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 10 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
- necessità di ingressi in deviata con limitazione di velocità (per alcuni itinerari anche a 30
Km/h) per entrambi i rami del bivio (treni dispari per Meda, treni pari da Camnago)3;
- mancanza di un ulteriore quarto binario di ricevimento, cioè attrezzato con banchina, meglio
se passante;
- limitata lunghezza delle banchine attuali (210 m) rispetto agli standard previsti per i treni
Suburbani.
E’ stata studiata pertanto una configurazione della stazione interrata di Seveso tale da consentire
una sufficiente flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri.
La logica di fondo ricalca impianti simili sulla rete FERROVIENORD e prevede una radice scambi
meridionale con deviate a 60 Km/h ed una radice settentrionale con scambi percorribili in deviata a
30 Km/h. Nella gestione ordinaria della circolazione la selezione dei treni sull’itinerario corretto
(per Meda o per Camnago) avverrà tramite la radice sud, mentre in caso di irregolarità nella
circolazione o per itinerari meno frequenti sarà utilizzata la radice nord.
Il piano di stazione è stato configurato in modo che i treni sul ramo di Meda (“diretti” ed S2,
numericamente preponderanti) abbiano il corretto tracciato lato Milano. Questa soluzione renderà
più snelle le movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli
scambi.
La stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per
Meda (n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario.
I binari 1 e 2 potranno essere utilizzati anche dai treni per Meda - Erba - Asso con impegno della
radice nord. La presenza della curva sul ramo per Meda non rende possibile uno schema di
comunicazioni “a forbice” completo sulla radice nord (impossibilità di itinerari per Camnago dai
binari 3 e 4).
Tutti i binari di stazione saranno serviti da banchine, due laterali ed una “ad isola”. Le banchine
avranno una lunghezza utile di 250 m (modulo del Servizio Ferroviario Regionale per le linee del
Passante) ed un’altezza di 55 cm per permettere l’incarrozzamento a raso. Le comunicazioni fra le
banchine avverranno necessariamente mediante risalita al piano campagna, con leggera
penalizzazione degli utenti rispetto alla situazione odierna tramite il sottopassaggio di stazione a
causa del maggior dislivello da superare.
Per quanto riguarda infine le interferenze con il costruito, esse sono limitate, a sud della stazione a
due corpi di fabbrica minori tra i PL di via Isonzo e via Manzoni, e a nord della stazione ad un
edificio in corrispondenza del PL di via Dante Alighieri/Montello.
3
Si sottolinea che la limitazione di velocità nell’affrontare uno scambio in deviata deve essere osservata a partire dal
(o fino al) segnale di protezione della stazione, che è posto a distanza non trascurabile dalle banchine.
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
4
Con le problematiche legate ai pozzi di immissione delle “talpe”, alla lunghezza delle rampe, ecc descritte nella
prima fase dello studio, che hanno fatto optare per la soluzione di interramento locale.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 12 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
In particolare l’assetto viabilistico del Comune di Meda è ormai consolidato su di reticolo di sensi
unici che tende a scoraggiare il convogliamento verso il centro di flussi impropri.
In questo senso l’Amministrazione si è mostrata:
- fortemente motivata alla realizzazione di un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via
Cadorna che comporta code e disagi inaccettabili; una soluzione progettuale, per quanto
impegnativa, appare fattibile mediante la demolizione di un immobile fatiscente e la
deviazione del torrente Tarò;
- altrettanto interessata alla realizzazione a Nord di un’opera sostitutiva del passaggio a livello
di via Trento e Trieste in modo da creare un secondo itinerario di aggiramento del Centro,
indipendente dalle chiusure dei PL;
- scarsamente interessata a sviluppare ipotesi di un sottopasso veicolare in prossimità della
stazione (pur possibile impegnando soprattutto aree ferroviarie), che viene avvertito come
estraneo allo schema viabilistico consolidato;
- molto interessata alla realizzazione di un sottopasso ciclopedonale di stazione (nell’ambito
dell’adeguamento a standard della stazione) ad uso promiscuo e possibilmente prolungato
verso un nuovo intervento edilizio con dotazione di parcheggi di interscambio;
- non si è invece registrato alcun interesse all’approfondimento dell’ipotesi di realizzazione,
nel lembo meridionale del proprio territorio a sud della Superstrada, dell’opera sostitutiva
del PL di via San Carlo indicata nella prima fase dello studio come “Sottopasso Nord” di
Seveso.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 13 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Si tratta cioè dell’ipotesi di unificare la radice Nord della stazione di Seveso, allineando il ramo per
Meda a quello per Camnago, lungo il fascio ferroviario di appoggio esistente, e successivamente
riportarsi, con un’ampia curva che sottopassa la Milano – Meda e la linea ferroviaria internazionale,
sul tracciato della linea di Meda poco a valle del passaggio a livello di via Cadorna.
In pratica il tracciato seguirebbe, in parte in superficie e in parte in trincea, lo stesso tracciato che
era stato ipotizzato in galleria profonda nello studio della Società Norconsult.
Questa ipotesi progettuale, compatibile sia con lo Scenario Sottopassi che con lo Scenario
Interramento, presenterebbe alcuni punti estremamente interessanti:
- la possibilità di realizzare gran parte delle opere (già a doppio binario) senza interferenze
con l’esercizio sulla linea di Meda;
- un assetto della stazione di Seveso - e in particolare del bivio a Nord - più funzionale, che
non costringerebbe alla preselezione dei flussi a valle della stazione;
- la possibilità di eliminare la frattura urbana rappresentata dal ramo di Meda, ricollegando al
resto dell’urbanizzato l’attuale zona interclusa fra 3 rami ferroviari;
- l’assenza dei gravi disagi connessi alla realizzazione della rampa lungo la viabilità per Meda
nell’ipotesi di Interramento.
Peraltro questa ipotesi presenta anche alcune controindicazioni non trascurabili:
- va ad interferire per un tratto significativo con il citato corridoio infrastrutturale già
congestionato e con i relativi progetti in via di definizione;
- attraversa un breve tratto residenziale e comporta la demolizione di almeno un villino;
- comporta un tracciato complessivamente più lungo e pertanto un incremento di costi
(rispetto a quelli dei 2 Scenari), difficilmente valutabile senza approfondire le interferenze
con gli altri progetti, ma il cui ordine di grandezza può comunque essere stimato dell’ordine
di 40 M€.
5
Si rimanda alla Relazione di prima fase per una schematica descrizione della filosofia di OCSI.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 14 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Nella mezz’ora successiva si ripete esattamente la stessa sequenza (con partenze da Bovisa ai
minuti .47, .51, .01), per un totale orario di n. 6 treni/h per direzione.
Nelle ore di “morbida” il servizio diretto (Regionale) viene effettuato solo una volta all’ora.
Anche il servizio S2 assume frequenza oraria e viene attestato a Palazzolo Milanese (tra le ore 8.00
e le 12.00 per il verso dispari e tra le 9.00 e le 12.30 per il verso pari non si effettua il servizio S2).
Il servizio S4 mantiene frequenza piena, ma la metà delle corse viene attestata a Meda.
L’orario è inoltre impostato in modo da avere Seveso come punto di simmetria delle tracce:
- i treni S4 si incrociano in stazione a Seveso;
- i treni S4 incrociano il Regionale nella direzione opposta subito a valle di Seveso (sulla
tratta a doppio binario);
- i diretti si incrociano subito a valle di Cesano Maderno;
- i treni S2 incrociano il Regionale nella direzione opposta in stazione a Seveso.
Seveso dunque risulta un “nodo” dal punto di vista della tecnica oraristica (in particolare un nodo 0-
30). Questo significa che i treni si “danno appuntamento” ovvero “tendono a concentrarsi” nella
stazione di Seveso in un intorno dei minuti .00 e .30 di ogni ora e questo è il motivo per cui attorno
al minuto .00 e al minuto .30 di ogni ora si registrano sequenze più lunghe di chiusura dei Passaggi
a livello.
In concreto, gli intervalli tra i treni visti precedentemente in partenza da Bovisa, risultano, in arrivo
a Seveso:
(Treni dispari)
- Minuto .20 = arrivo S2 (partito da Bovisa al minuto .51)
- Minuto .29 = arrivo S4 (partito da Bovisa al minuto .01)
- Minuto .34 = arrivo Regionale (partito da Bovisa al minuto .17)
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 15 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
6
Come detto successivamente, nell’ipotesi di interramento sarebbe fortemente conveniente accelerare la realizzazione
della nuova stazione di Varedo, la cui configurazione è prevista anche per l’attestazione di linee S “barrate” (di
rinforzo).
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 16 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 17 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 18 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Risulta evidente che la fascia di utenti della ferrovia interessata dalla diminuzione del servizio è
molto più ampia di quella costituita dai soli cittadini del comune di Seveso.
Per quantificare il numero di viaggiatori coinvolti nei disagi causati dall’inevitabile riduzione del
servizio durante le fasi di cantierizzazione, si sono esaminati i dati di frequentazione dei treni
effettuati da LeNORD rilevati dalla Regione Lombardia.
I dati sono aggiornati al novembre 2007 e riportano saliti e discesi di S2, S4 e Regionali (cosiddetti
”diretti”) in tutte le stazioni della linea Bovisa – Asso in un giorno feriale tipo.
Per le stazioni tra Bovisa e Mariano C., cioè per quelle di interesse ai fini dello studio, i rilievi
effettuati dalla Regione Lombardia coprono l’intera giornata fino alle ore 21.
Un sintetico estratto dei dati rilevati è riportato nella tabella allegata.
7
Ovvero rinvio dell’apertura; ma tale ipotesi, prefigurata nella prima fase dello studio, non appare proponibile per i
motivi descritti al successivo punto A.5.1.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 19 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
per un totale di 4.685 passeggeri/giorno che dovrebbero trovar posto sugli unici servizi (il “diretto”
a Nord di Cesano, il “diretto” e la S4 tra Palazzolo e Cesano) di cui è possibile l’effettuazione
durante il cantiere per l’interramento della linea a Seveso.
Come ulteriori considerazioni si può aggiungere che:
- alcuni passeggeri vedrebbero totalmente soppresso il servizio ferroviario in partenza dalla
propria stazione (è il caso dei 280 passeggeri in partenza da Camnago);
- considerando l’indice di affollamento dei “diretti” e della S4, difficilmente i passeggeri dei
servizi soppressi riuscirebbero a trovar posto sui treni che continuerebbero a circolare, a
meno di un significativo spostamento (possibile solo per pochi) dell’orario abituale di
utilizzo del treno;
- i disagi maggiori, come rilevabile dai dati allegati, si verificherebbero nell’ora di punta,
quando già oggi il “diretto” ha la massima frequenza possibile (30’), che non potrebbe
essere aumentata durante i lavori per mancanza di tracce disponibili sulla linea (a valle di
Palazzolo non vi sarebbe alcuna modifica nella frequenza dei servizi oggi programmata, che
nelle ore di punta esaurisce la potenzialità della linea per questo tipo di relazioni);
S2 S4 R Totale
Somma passeggeri Punta Resto Somma Punta Resto Somma Punta Resto Somma
in partenza dalla
stazione di
Mariano Comense 56 43 99 1092 696 1788 1887
Cabiate 23 20 43 310 150 460 503
Meda 294 84 378 0 95 95 1076 618 1694 2167
Camnago-Lentate 196 84 280 280
Seveso 541 36 577 765 776 1541 816 453 1269 3387
Cesano Maderno 539 82 621 933 1083 2016 410 12 422 3059
Bovisio Masciago 529 62 591 975 601 1576 2167
Varedo 419 41 460 1086 438 1524 1984
Palazzolo Milanese 537 129 666 1081 682 1763 2429
Paderno Dugnano 779 130 909 1318 872 2190 3099
Cusano Milanino 628 118 746 1029 630 1659 2405
Cormano-Brusuglio 410 175 585 650 650 1300 1885
Milano Bruzzano 196 8 204 463 44 507 711
Milano Affori 177 11 188 355 39 394 582
Milano Bovisa 961 0 961 554 49 603 280 25 305 1869
Milano Domodossola 205 20 225 87 22 109 334
Milano Cadorna 1358 137 1495 519 0 519 2014
Asso 148 10 158 158
Canzo 209 19 228 228
Caslino d'Erba 60 2 62 62
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 20 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
- tenuto conto che già oggi nell’ora di punta i convogli viaggiano nella massima composizione
possibile, l’unico provvedimento “tampone” attuabile potrebbe essere l’estensione della
frequenza semioraria dei diretti a tutto l’arco del servizio, provvedimento del quale
beneficerebbero peraltro solo quegli utenti per i quali è possibile anticipare/posticipare
l’arrivo a destinazione al di fuori degli orari di punta.
Tutto quanto sopra esposto fa ritenere che durante le fasi di cantierizzazione vi sarebbe un numero
significativo di cittadini, sia di Seveso sia dei comuni limitrofi, “costretto” a utilizzare l’auto privata
per raggiungere il luogo di studio o lavoro.
Con l’occasione va osservato che i disagi legati al modello di esercizio provvisorio potrebbero
essere più limitati qualora, all’inizio dei cantieri dell’interramento, fosse già disponibile la nuova
prevista stazione di Varedo, attrezzata per l’attestazione di corse “barrate”.
Il nodo di Varedo è infatti particolarmente strategico, sia per la significativa domanda generata, sia
per la prospettiva di divenire il principale nodo di interscambio per i servizi di trasporto pubblico e
per la possibilità di realizzare un importante parcheggio di interscambio.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 21 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Si tratterà pertanto di un assetto che garantisce uno standard di sicurezza molto più elevato
dell’attuale impianto, in cui l’assenza di sottopassaggio pedonale costringe ad attraversamenti a raso
dei binari da parte dei viaggiatori e pertanto espone a rischi in caso di mancato rispetto delle
indicazioni del personale.
Per questo motivo si ritiene comunque necessario attivare il nuovo impianto il prima possibile,
anche in anticipo rispetto alla riattivazione del servizio sulla linea Saronno - Seregno ed
indipendentemente dagli effettivi tempi di sviluppo dell’ipotesi di interramento.
In assenza di interramento la previsione progettuale è quella della dismissione della stazione attuale,
con una progressiva riduzione dei binari (compatibilmente con le esigenze di disponibilità di altre
aree per i cantieri di manutenzione lungo la linea) e la progressiva restituzione degli spazi alla città
per parcheggi o altre funzioni.
E’ inoltre fortemente auspicabile che la riduzione delle aree occupate dagli impianti consenta la
realizzazione di un’ulteriore opera di attraversamento della ferrovia, sostitutiva dell’ultimo
passaggio a livello esistente in centro a Cesano8.
8
L’eliminazione dei passaggi a livello sulle tratte intensamente trafficate è comunque un obiettivo fondamentale per
il servizio ferroviario, anche nei casi come Cesano in cui sono state realizzate alternative per l’attraversamento
veicolare e ciclopedonale che rendono meno grave per i residenti il problema delle attese ai passaggi a livello chiusi.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 22 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Pertanto come ipotesi progettuale di base, nel caso di interramento, si è prevista la dismissione
provvisoria - durante i cantieri di Seveso - degli impianti della nuova fermata di Cesano, con il
ritorno della fermata di tutti i treni in corrispondenza dell’impianto “storico”, opportunamente
attrezzato anche per l’attestazione della linea S4.
Questa ipotesi comporta il “sacrificio” provvisorio della possibilità di interscambio diretto con la
linea Saronno Seregno. Si è valutato tuttavia che tale sacrificio, che presumibilmente avverrebbe in
una fase ancora iniziale del servizio viaggiatori sulla linea Saronno - Seregno, risulti meno
penalizzante e causa di minori disagi all’utenza rispetto all’ipotesi di uno “sdoppiamento” della
fermata di Cesano. Per consentire tale interscambio potrebbe comunque essere previsto un servizio
provvisorio di navette su gomma.
Peraltro l’avvenuto spostamento del servizio alla nuova fermata comporterebbe il vantaggio di
rendere più semplici i lavori di modifica dell’impianto “storico” di Cesano per attrezzarlo in
funzione del servizio provvisorio.
Sono stati studiati due possibili schemi per la stazione provvisoria di Cesano Maderno.
In entrambi gli schemi, i nuovi binari tronchi si interrompono prima del Passaggio a Livello di
Corso Libertà per evitarne la chiusura ogni volta che si attesta un treno della linea S4.
Entrambi gli schemi inoltre minimizzano l’occupazione di aree esterne a quelle ferroviarie,
rimanendo l’ingombro dei quattro binari e delle relative banchine quasi totalmente all’interno del
perimetro delimitato dalle vie Monteverdi, Parini e da Corso Libertà. Fa eccezione solo un breve
tratto di via Monteverdi, per il quale le due soluzioni prevedono il restringimento con l’istituzione
di un senso unico alternato.
Si riporta di seguito la descrizione delle due alternative individuate:
Schema 1
Tale schema prevede di allargare l’interasse dei binari di corsa in stazione ad una distanza
sufficiente per collocare al suo interno i due nuovi binari tronchi e le relative banchine. Tra i binari
tronchi sono previste opportune comunicazioni prima della confluenza nei rispettivi binari di linea
in modo che arrivi/partenze da/per i binari tronchi avvengano senza tagliare il binario di linea
opposto a quello interessato. Tutti i deviatoi sono percorribili a 30 Km/h sul ramo deviato. I binari
tronchi sono dotati di tronchino di indipendenza.
Questa soluzione minimizza le interferenze con l’esercizio dei diretti qualora si verifichino
irregolarità nella circolazione (es. in caso di ritardo nella partenza dell’S4 pari consente comunque
di ricevere in stazione il diretto dispari), richiede però la deviazione provvisoria del binario dispari
di linea (che rimane in esercizio) ed un numero maggiore di deviatoi (9).
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 23 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Richiede inoltre la realizzazione di due nuove banchine, una (ad isola) al servizio dei due binari
tronchi ed una al servizio del quarto binario (di linea).
Schema 2
Nel secondo schema i binari tronchi sono collocati entrambi sul lato occidentale della linea, Sono
previsti un tronchino di indipendenza al termine dei binari tronchi ed una comunicazione tra i binari
di linea. Tutti i deviatoi sono percorribili sul ramo deviato a 30 Km/h ed è sufficiente la
realizzazione di una sola banchina provvisoria, al servizio dei binari tronchi.
Questa soluzione presenta come potenziale limitazione il fatto che i treni S4 pari in partenza da
Cesano devono “tagliare” sistematicamente il binario di corsa dispari. I passeggeri scesi ai binari
tronchi, se diretti al parcheggio possono defluire dal PL senza attraversare i binari di corsa
(vantaggio rispetto allo schema 1) mentre quelli diretti in centro devono attraversarne 2 anziché 1.
Anche per questo motivo appare necessario prevedere un sottopasso pedonale a nord del PL.
In base alle considerazioni di cui sopra, lo schema 2 presenta minori costi in opere ferroviarie ed
una maggiore semplicità realizzativa. Inoltre la struttura dell’orario è tale da minimizzare le
interferenze nel traffico ferroviario che potrebbero generarsi con l’adozione della seconda
soluzione. Tale soluzione è quindi da preferire allo stato attuale di approfondimento progettuale e
ad essa si è fatto riferimento nella formulazione della stima economica.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 24 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Data l’intensità del traffico previsto, e per non degradare lo standard di sicurezza rispetto alla nuova
fermata, si ritiene irrinunciabile la realizzazione di un sottopassaggio di stazione. Il sottopasso verrà
studiato - in accordo con il Comune - come opera definitiva, che preveda l’estensione alla funzione
ciclabile, in modo da non costituire una falsa spesa, ma rimanere a lavori conclusi come opera
alternativa al PL di Corso Libertà.
Per le banchine provvisorie, che dovranno essere realizzate ad altezza 55 cm, potranno essere
previsti sistemi realizzativi prefabbricati a basso costo.
Per assicurare ai viaggiatori un minimo di riparo dalle intemperie potranno essere previste strutture
provvisorie amovibili.
Andranno infine previsti, nell’impianto di Cesano, adeguati locali sosta per il personale di bordo
che attualmente non necessitano e di cui bisogna individuare gli spazi.
Dal punto di vista del segnalamento, anche la tratta Cesano - Seveso dovrà naturalmente essere
attrezzata per la circolazione sul semplice binario. Per la regolarità della circolazione in questa fase,
sarebbe estremamente opportuno che il passaggio a livello di via Como fosse già stato eliminato.
Nella stima dei costi, si è mantenuta una riserva per i necessari interventi di adeguamento degli
impianti del sistema SCMT in corso di attrezzaggio, che consente un grande salto di qualità nel
livello di sicurezza offerto, ma costituisce inevitabilmente un elemento di complicazione rispetto a
modifiche e a soluzioni provvisorie di assetto degli impianti come quelle qui ipotizzate.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 25 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Questa soluzione consente di poter realizzare le necessarie paratie per la formazione delle sezioni in
trincea ed in galleria artificiale su buona parte della tratta compresa fra l’ingresso della trincea lato
Milano e la stazione di Seveso, con l’esclusione di due tratti, in cui la ridotta larghezza della strada
a fianco della sede e la configurazione del piano del ferro, impongono la formazione di alcune opere
provvisionali (berlinesi) che saranno demolite nelle successive fasi.
Pertanto, la cantierizzazione di questa prima fase prevede l’occupazione di parte di via della
Repubblica che diverrà a senso unico per l’intero tratto compreso fra via Como e C.so Isonzo,
mentre il successivo tratto da via Matteotti fino all’intersezione con via D. Chiesa dovrà essere
chiuso al traffico veicolare.
In corrispondenza della stazione di Seveso la nuova linea ricalcherà quindi, per un breve tratto, il
tracciato del terzo binario esistente, per poi staccarsene in prossimità del PL di via Manzoni. La
conformazione provvisoria della stazione di Seveso prevederà la realizzazione di un binario di
corsa, in retto tracciato, e la formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due una
banchina provvisoria lunga 220 m.
Per garantire, anche in questa fase, seppur provvisoria, la sicurezza degli utenti saranno realizzate
delle scale di accesso alla banchina che si dirameranno dal sottopasso di stazione esistente.
Come già precedentemente richiamato, il servizio passeggeri per Camnago sarà necessariamente
interrotto, mentre in direzione Meda proseguirà, percorrendo il nuovo binario provvisorio posto ad
est dell’attuale.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 26 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Analogamente a quanto fatto per la tratta ferroviaria lato Milano, anche lungo questa direttrice il
nuovo binario andrà ad impegnare parte della sede stradale di via Donizetti e di via Busnelli,
rendendo necessari interventi temporanei di riordino della viabilità esistente.
Pertanto, al termine di questa prima fase il servizio ferroviario sarà svolto unicamente sul binario
provvisorio realizzato, permettendo quindi la rimozione degli impianti esistenti, lo spostamento dei
sottoservizi interferenti e la realizzazione delle opere necessarie per eseguire l’abbassamento del
piano del ferro in trincea e galleria.
Lato Camnago la comunicazione con il costruendo nuovo impianto di manutenzione treni sarà
invece assicurata provvisoriamente grazie ad un allacciamento, percorribile a bassa velocità, con un
binario del parco ferroviario, opportunamente prolungato fino al PL di via Leoncavallo e qui
raccordato con il tracciato esistente. Tale binario potrà essere utilizzato anche per alimentare i
cantieri.
In particolare si potrà realizzare completamente la nuova trincea lato Milano fino all’altezza di via
S. Michele, mentre da qui fino a via D. Chiesa dovrà essere realizzata una struttura provvisionale
(berlinese) per consentire il passaggio della nuova linea provvisoria senza interferire con gli edifici
presenti.
Per la realizzazione della nuova stazione interrata si potrà procedere realizzando interamente le
paratie lato ovest, mentre lato est saranno infisse delle strutture provvisionali che consentiranno,
una volta eseguito lo scavo, di poter realizzare in opera le strutture definitive e gli accessi (scale e
vani ascensori) alle prime due banchine di stazione.
Proseguendo, lato Camnago, la sospensione del servizio consentirà di operare quasi completamente
l’infissione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro, intervenendo con ulteriori opere
provvisionali solo nel tratto in corrispondenza della SSE (Sotto Stazione Elettrica) esistente e del
PL di via Leoncavallo. Lato Meda, per eseguire lo scavo della trincea, si dovrà necessariamente
prevedere la formazione, per l’intera lunghezza della trincea stessa, di berlinesi provvisorie tirantate
e/o puntellate in sommità.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 27 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Dove possibile, come ad esempio nella tratta lato Camnago o nella prima tratta lato Milano,
l’armamento sarà già posato nella sua configurazione definitiva.
In corrispondenza della nuova stazione sarà realizzato il secondo fronte di paratie, lato est, e quindi
completato lo scavo e la demolizione delle opere provvisionali.
Spostato l’esercizio sulla nuova linea interrata, sarà possibile dismettere il tracciato provvisorio,
consentendo la realizzazione dei restanti tratti di paratie, e dove possibile, il ripristino della sede
stradale precedentemente occupata.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 28 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Saranno altresì completate le coperture per i tratti in galleria artificiale e le opere civili di
completamento della stazione di Seveso, nonché il completo ripristino nella posizione finale dei
sottoservizi deviati provvisoriamente per l’esecuzione delle opere di sostegno dello scavo di trincee
e galleria.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 29 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
9
Per le opere civili al rustico si è provveduto ad un puntuale confronto fra le voci di costo relativo ai listini sopra
menzionati adottando, in caso di duplicazione della voce, l’importo di tariffa più basso.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 30 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Figura 8 – Sezione tipo galleria artificiale (cfr. Tav. 4 par. VII.2.1 RFI).
Si tratta di una linea a doppio binario con interasse di 4 m affiancata da due banchine/marciapiedi di
1,20 m, per una larghezza complessiva interna di galleria di 10,20 m.
Inoltre, per evitare possibili interferenze con gli edifici prospicienti la linea ferroviaria, non si è
ritenuto opportuno realizzare tiranti di ancoraggio provvisori per il sostegno delle paratie, che
pertanto, valutata anche la profondità dello scavo a cui ci si dovrà spingere per la realizzazione
dell’intervento (circa 10 m), dovranno avere uno spessore non inferiore a 1÷1,20 m, ed un
affondamento (da piano campagna) non inferiore ad almeno il doppio della lunghezza della
profondità del fronte di scavo, ovvero 20÷22 m.
Per quanto concerne invece le opere provvisionali, si è ritenuto opportuno utilizzare delle paratie
berlinesi che tuttavia, dato il ridotto spessore strutturale, dovranno essere dotate di puntoni di
contrasto in testa (nei tratti di gallerie e dove la quota lo consenta) ovvero, dove questo non sia
possibile, di tiranti (nel caso l’affondamento della berlinese superi i 5÷6 m).
Si riportano sinteticamente nella seguente tabella la lunghezza delle diverse tratte di trincea e
galleria e la relativa larghezza interna definita in funzione degli standard di riferimento sopra
richiamati.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 31 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Si ritiene opportuno inoltre evidenziare che nella stima delle opere a rustico devono essere sommati
anche gli importi relativi alle strutture che saranno realizzate in opera, quali ad esempio i pilastri di
stazione da predisporre lungo la banchina centrale ed i setti centrali di sostegno della copertura di
galleria nel tratto a 4 binari a Nord della stazione.
Sommando tutte le voci che compongono questa sezione della stima si ottiene un importo
complessivo delle opere civili a rustico di € 30.984.900, di cui € 9.815.430 per la realizzazione delle
trincee, € 16.455.750 per i tratti in galleria artificiale e € 4.713.720 per l’esecuzione delle opere
provvisionali.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 32 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Infine sono stati inclusi in questa voce anche gli impianti elettrici di linea nonché tutti gli impianti
elettrici e meccanici relativi alla nuova stazione10.
L’importo totale degli impianti civili risulta di € 6.417.030, valutati anch’essi parametricamente in
base a progetti recentemente appaltati e realizzati da FERROVIENORD.
10
L’impianto antincendio di stazione è stato computato all’interno della voce più generale relativa agli impianti di
sicurezza.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 33 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
A.7.4.2. Segnalamento
Per la valutazione del costo dell’impianto di segnalamento si è ritenuto corretto valutare
separatamente le due diversi componenti che contribuiscono a definire il totale della voce relativa a
questo tipo di impianto.
In particolare è stato attribuito un valore parametrico alla parte relativa all’impianto di Blocco
Automatico a correnti codificate, in funzione della lunghezza della linea, mentre è stato definito un
importo a corpo per l’impianto ACEI che, per il caso in esame, rappresenta senza dubbio la voce
incide in modo prevalente sull’importo globale dell’impianto di segnalamento.
In funzione di quanto sopra esposto è stato definito, per l’impianto di segnalamento, un importo
complessivo di € 3.280.000.
A.7.4.4. Telecomunicazioni
La valutazione dell’importo della voce relativa agli impianti di telecomunicazione contempla la
realizzazione di diverse tipologie di opere, quali ad esempio la diffusione sonora dei messaggi di
servizio ed agli utenti, l’installazione dei pannelli tele-indicatori, la telefonia selettiva, il cablaggio
della rete, la fornitura e posa dei cavi a fibra ottica per la trasmissione dati e per la remotizzazione
degli impianti.
Adottando valori parametrici dedotti da opere realizzate paragonabili a quella in oggetto, si è
stimato un importo complessivo degli impianti di telecomunicazione di € 1.150.000.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 34 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
nella stima una quota, seppur molto ridotta, dedicata alla sistemazione superficiale dell’area che è
stata computata con la voce di costo relativa alla formazione di nuova viabilità/parcheggi.
Tale importo risulta quindi pari a € 1.833.260.
La bonifica da ordigni bellici si compone di due successive fasi operative, la bonifica superficiale e
profonda, che dovranno garantire l’assenza di ordigni inesplosi nell’ambito delle aree oggetto di
scavo, con un franco di sicurezza di un metro. È evidente che, data la tipologia delle opere in
progetto, la profondità a cui si dovrà spingere questa bonifica non è trascurabile.
Si è stimato che l’ammontare delle attività connesse alla sola bonifica da ordigni bellici è di €
345.900.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 35 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
A.7.10. Espropri
Sulla base dell’analisi puntuale eseguita nel paragrafo A.6.5 in merito alla necessità di aree oggetto
di occupazione temporanea e definitiva, per la realizzazione delle nuove opere, è stata elaborata la
stima relativa all’importo degli espropri da eseguire.
In particolare, per quanto concerne le aree occupate provvisoriamente, l’indennizzo è stato calcolato
in funzione della superficie e della durata, in anni, dell’occupazione stessa (circa 4÷4,5 anni),
mentre per le occupazioni a carattere permanente l’importo dell’indennità di esproprio è calcolato in
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 36 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
funzione della diversa destinazione funzionale delle aree occupate e della disponibilità di
volumetria edificabile ovvero in base al valore di mercato del bene.
Pertanto a fronte dell’occupazione permanente di una superficie di circa 4.000÷4.500 mq e
temporanea di circa 40.000 mq, nonché della demolizione e ricostruzione di almeno 4 edifici di
importanza minore (box), si è desunto un importo di esproprio di € 1.200.000,00, pari a circa il 2%
dell’ammontare complessivo delle nuove opere.
Totale € 64.014.490
Totale € 345.900
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 37 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Importo Lavori
A misura (Bonifica Ordigni Bellici) € 345.900
A corpo € 64.014.490
Modifiche impianti esistenti e attivazioni (sistemazione impianto Cesano) € 6.100.000
Somme a disposizione
Lavori in economia € 438.000
Adeguamento pubblici servizi € 2.688.100
Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo) € 6.401.450
Acquisizione aree (espropri e indennità) € 1.200.000
Accantonamenti € 2.231.470
Spese tecniche
Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione € 3.339.000
Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione € 1.832.070
Spese generali e IVA € 2.574.020
Rispetto alle stime riportate nella prima fase dello studio, gli approfondimenti puntuali sulle singole
voci hanno portato ad incrementare l’importo dei lavori di circa 6 milioni di €.
Ciò è dovuto in particolare:
- all’inserimento nel computo dei costi delle opere provvisionali di sostegno necessarie per
l’esecuzione dell’intervento (es. berlinesi), evidenziate dallo sviluppo delle fasi di
lavorazione
- alla valutazione più puntuale dei costi dei binari provvisori, di linea e di stazione, necessari
per mantenere il servizio e liberare la sede;
- al fatto che sono stati computati in misura più significativa e realistica gli impianti di
sicurezza e antincendio di stazione sulla base di recenti realizzazioni simili (stazione
interrata di Milano Domodossola);
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 38 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
- per contro sono state notevolmente ridotte le opere di mitigazione ambientale, in quanto non
sono stati computati oneri per le barriere fonoassorbenti nelle tratte in trincea.
Ai fini dell‘Analisi Costi Benefici, anche per non alterare i parametri di confronto rispetto allo
Scenario Sottopassi, si è tuttavia ritenuto opportuno riassorbire la maggior parte di tale incremento
attraverso una rimodulazione delle somme a disposizione, sulla base delle seguenti considerazioni:
- la nuova soluzione studiata per la stazione di Seveso, meno invasiva di quella ipotizzata
nella prima fase, ha consentito di ridurre in maniera consistente la stima delle somme
necessarie per espropri e indennizzi; ciò ha condotto anche ad un ridimensionamento della
voce relativa ai lavori in economia, legata alla realizzazione di interventi di ripristino su aree
espropriate;
- in considerazione degli approfondimenti effettuati si è ritenuto di ridurre le somme a
disposizione per imprevisti dal 15% al 10%;
- infine, per quanto riguarda le opere a misura, pur considerando anche gli oneri relativi allo
smaltimento delle terre da scavo non previsti nella prima fase dello studio, si è ritenuto di
assumere un importo massimo di 2 M€ degli oneri per smaltimenti e bonifiche.
Sulla base di tali considerazioni pertanto si è sostanzialmente confermato l’ordine di grandezza del
costo dello Scenario di Interramento locale indicato nella prima fase dello studio, a meno
dell’incremento di 2 M€ sopra accennato.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 39 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
B. LO SCENARIO SOTTOPASSI
Nonostante le difficoltà dovute alle modalità con le quali il tessuto urbanizzato è cresciuto a ridosso
della ferrovia senza soluzione di continuità, lo studio ha verificato che è ancora possibile realizzare,
a costi realistici, uno scenario infrastrutturale che consenta - oltre a una riduzione del numero
complessivo di passaggi a livello - l’eliminazione delle attese per i pedoni e i ciclisti e la
realizzazione di alternative per alleggerire la pressione del traffico automobilistico.
Lo scenario dei sottopassi consente la realizzazione graduale o anche parziale, in quanto ogni
singola opera realizzata comporta una riduzione dei disagi.
Ad esempio la semplice realizzazione di un sottopassaggio ciclopedonale, anche nel caso non
consenta la chiusura del passaggio a livello corrispondente (come ad esempio previsto in Corso
Isonzo), comporta con una spesa relativamente limitata l’eliminazione delle attese per pedoni e
ciclisti e costituisce un deterrente rispetto a comportamenti scorretti e molto pericolosi.
11
Il sottopasso Sud, inserito nella Soluzione di riferimento tra gli interventi invarianti rispetto ai 2 scenari, costituisce
una componente importante dello scenario “Sottopassi”. D’altra parte occorre tenere conto che anche nello scenario
interramento è indispensabile un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via Como e che la zona a monte del
sottopasso Sud fino a Corso Isonzo sarà impegnata dalla trincea di discesa e quindi non sarà permeabile al traffico.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 40 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Dalla rotatoria, posta in prossimità del ponte sul torrente Seveso, si sviluppa, come sopra accennato,
anche la rampa di accesso al sottopasso veicolare che raggiunta la quota necessaria, si innesta
diagonalmente alla sede attuale di via Montello, ne percorre l’intero sviluppo e, una volta superata
la sede ferroviaria, piega verso destra cominciando la risalita verso la superficie, sfociando in una
nuova rotatoria all’intersezione con la via Fantoni dove si ricollega con l’esistente viabilità.
Il sottopasso veicolare sarà formato da un modulo compositivo costituito da due corsie di larghezza
pari a 2,75 m, affiancate da banchine di 0,50 m e da due camminamenti di sicurezza, ciascuno di
0,60 m; l’altezza netta minima di 3,50 m ne garantirà la percorribilità da parte di tutti i veicoli
leggeri ed anche dei pullman urbani.
Lo sviluppo coperto della galleria sarà pari a circa 190 m e, come detto, si svilupperà
completamente al di sotto dell’attuale sede viaria di via Montello, risalendo ad est della linea
ferroviaria con andamento circa parallelo alla linea stessa, con una pendenza massima del 7%.
Ad est, nello spazio compreso tra la rampa di accesso/risalita al sottopasso e la viabilità di
collegamento con la via Sanzio potranno essere collocati nuovi posti auto disposti diagonalmente
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 41 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
alla via a senso unico ed accessibili esclusivamente da essa, in modo da limitare il numero degli
stalli che verranno a mancare con la realizzazione della nuova viabilità.
Lavori a corpo
Opere civili a rustico
Scavo e movimenti terra € 290.000
Paratie e micropali € 2.100.000
Sottopasso e spinta manufatto € 850.000
Manufatto di aggottamento € 100.000
Opere civili di finitura € 350.000
Impianti civili € 150.000
Viabilità connessa al nuovo sottopasso € 910.000
Opere transitorie e di fase € 750.000
Lavori a misura € 200.000
All’importo lavori così definito sono stati quindi aggiunti gli oneri relativi ad espropri, indennizzi,
spese tecniche, imprevisti, ecc. come riportato nella seguente tabella:
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 42 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Spese tecniche
Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione € 630.000
Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione € 210.000
Spese generali e IVA € 205.000
Totale somme a disposizione € 2.695.000
È da sottolineare come l’ammontare delle opere sia stato opportunamente incrementato al fine di
compensare anche gli interventi di fase necessari per il completamento dei lavori, che dovranno
necessariamente prevedere lo spostamento di tutti i sottoservizi presenti lungo la via Montello ed in
attraversamento alla sede ferroviaria.
I risultati delle simulazioni di traffico hanno peraltro confermato che tale opera costituirebbe di fatto
una invariante, in quanto utile in entrambi gli Scenari, anche se i relativi effetti non sarebbero tali da
poter sostituire gli effetti dell’apertura alla circolazione del corridoio di via Montello, mediante la
realizzazione del sottopasso o l’interramento locale.
Nell’ipotesi dei Sottopassi la realizzazione del “sottopasso Nord” rappresenta la condizione per la
chiusura del PL di via San Carlo; nell’ipotesi dell’Interramento, consentirebbe di evitare alcune
diversioni di traffico veicolare generate dalla necessaria chiusura del PL stesso che risulta in
corrispondenza della rampa di risalita.
Di fatto in assenza di dati progettuali più definiti nell’Analisi Costi Benefici si è preferito omettere
la realizzazione di quest’opera in tutti gli Scenari.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 43 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
La scelta tra sottopassi e passerelle è fortemente condizionata a valutazioni sul contesto in cui si
inseriscono.
In linea generale il sottopasso è funzionalmente preferibile in quanto comporta il superamento di un
minore dislivello (mediamente 4,0 - 4,5 metri contro i 6,5 -7,0 metri di una passerella.
Ciò significa che per le passerelle di norma è indispensabile la realizzazione di ascensori (di
adeguata dimensione se destinati anche alle biciclette), mentre per i sottopassi può essere possibile
la realizzazione di rampe.
Lo studio Polinomia manifesta una netta preferenza per la soluzione passerella rispetto ai sottopassi
per ragioni di gradimento da parte dell’utenza. L’esperienza mostra tuttavia che sottopassi di
adeguata larghezza, con buone condizioni di illuminazione e visibilità, dotati di impianti di
telesorveglianza e oggetto di un’attenzione per la pulizia e manutenzione, possono essere vissuti
molto positivamente, soprattutto se situati in aree urbane centrali e interessati da flussi non
episodici.
Nel caso poi di sottopassi che non sostituiscono il passaggio a livello, va tenuto conto dell’effetto di
sicurezza percepita dovuto all’“addensamento” dei flussi durante il ciclo di chiusura del passaggio a
livello e comunque del permanere dell’alternativa dell’attesa per il transito in superficie per quella
quota di utenza che mantenesse una forte ritrosia al percorso sotterraneo.
Per contro le passerelle costituiscono un intervento di forte visibilità e caratterizzazione dei luoghi e
pertanto debbono essere pensate come un’occasione di riqualificazione urbana (eventualmente
associando qualche funzione commerciale, per quanto compatibile con i costi delle strutture in
elevazione) e non solo come un elemento trasportistico.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 44 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
manufatto è stata condizionata dalla presenza del collettore fognario su via della Repubblica
che non ha consentito la realizzazione dell’attraversamento della strada ad est della ferrovia;
- in via Montello, il completamento all’intervento costituito dal sottopasso veicolare
richiamato nel precedente paragrafo B.1 e dalla relativa pista ciclopedonale, è costituito
dalla realizzazione di una passerella ciclopedonale che colleghi in modo diretto via
Montello, sul lato ovest della linea ferroviaria, con via Dante Alighieri, sul fronte est.
Il progetto elaborato prevede, infatti, la realizzazione di uno sbarco su via Montello in
prossimità della rampa di risalita della pista ciclopedonale eseguita con il sottopasso
veicolare, la formazione della struttura di scavalco che sovrappassi l’incrocio fra le vie
Montello e Zeuner e quindi la sede ferroviaria, per poi giungere con il secondo sbarco in
corrispondenza delle barriere dell’attuale PL su via Dante Alighieri;
- in via Farga la conformazione delle aree poste in prossimità dell’attuale PL consentono la
realizzazione di una passerella con andamento lineare, la cui struttura può essere assimilata,
ad esempio, a quella in costruzione nell’ambito della nuova stazione di Affori. Lato nord
l’accesso è posto in prossimità dell’attuale PL, mentre a sud risulta leggermente arretrato ed
accessibile grazie ad una breve percorso con imbocco diretto su via Farga.
Nelle figure seguenti si sono riportati alcuni schemi progettuali di passerelle realizzate o in corso di
realizzazione che sono serviti anche per la stima dei costi.
Figura 10 – Prospetto tipo passerella ciclo pedonale con ascensori panoramici (rif. nuova stazione Milano-Affori)
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 45 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 46 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Totale € 11.595.000,00
Come si è detto lo scenario sottopassi ha il pregio di poter essere realizzato per stralci e fasi
funzionali, anche in funzione della disponibilità dei finanziamenti.
In particolare gli attraversamenti ciclopedonali possono essere realizzati isolatamente ed anche
prescindendo dalla chiusura del PL corrispondente, appena raggiunto un adeguato consenso sulla
soluzione tecnica.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 47 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Per quanto riguarda invece i dati di incidentalità sul ramo Milano della rete FERROVIENORD che
hanno comportato danneggiamenti alle barriere e provocato significativi ritardi alla circolazione
ferroviaria, si riporta nella pagina seguente una tabella di sintesi.
Dall’esame della tabella si evince che:
- la linea Bovisa-Asso è quella che presenta il maggior numero di incidenti (30 su 66) ai
passaggi a livello della rete FERROVIENORD (ramo Milano);
- nell’ambito della linea Bovisa – Asso, il comune con il maggior numero di incidenti ai
passaggi a livello nell’anno 2007 è Seveso (con n. 9 episodi).
Tali dati rispecchiano bene sia l’elevato numero di passaggi a livelli presenti sulla Bovisa-Asso in
rapporto alla lunghezza della linea, sia le condizioni di densa urbanizzazione (e conseguente traffico
veicolare generato) del territorio attraversato.
Tabella 2 - Incidenti sulla rete FERROVIENORD con danneggiamenti alle barriere e significativi ritardi alla
circolazione ferroviaria – Anno 2007
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 48 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 49 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Osservando la serie storica dei dati di incidentalità relativa al solo comune di Seveso, si può notare
che il numero di incidenti ai passaggi a livello di Seveso è cresciuto a partire dal dicembre 2004,
con l’adozione dell’orario cadenzato simmetrico (che ha reso Seveso un “nodo” in cui si
concentrano arrivi e partenze attorno ai minuti .00 e.30 di ogni ora) e con la riattivazione del
servizio su Camnago. Tali modifiche d’orario, conseguenti alla programmazione del servizio
effettuata da Regione Lombardia, hanno portato a “sequenze di chiusura” dei passaggi a livello più
concentrate attorno ai minuti di simmetria, senza possibilità di riaprire i passaggi a livello tra un
treno e l’altro a causa del loro ridotto distanziamento.
Il numero di tallonamenti può quindi essere un indice di un progressivo acuirsi della criticità nel
rapporto fra territorio ed infrastruttura ferroviaria.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 50 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Anno 2003:
n. Totale eventi - 1
Dicembre 11/12 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2004:
n. Totale eventi - 2
Marzo 10/03 Seveso Tallonamento Barriere
Marzo 17/03 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2005:
n. Totale eventi - 2
Maggio 03/05 Seveso Tallonamento Barriere
Maggio 27/05 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2006:
n. Totale eventi - 6
Marzo 01/03 Seveso Tallonamento Barriere
Luglio 12/07 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 05/09 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 24/09 Seveso Tallonamento Barriere
Novembre 28/11 Seveso Tallonamento Barriere
Dicembre 12/12 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2007:
n. Totale eventi - 9
Gennaio 08/01 Seveso Tallonamento Barriere
Gennaio 15/01 Seveso Tallonamento Barriere
Marzo 15/03 Seveso Tallonamento Barriere
Maggio 07/05 Seveso Tallonamento Barriere
Maggio 16/05 Seveso Tallonamento Barriere
Agosto 30/08 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 05/09 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 18/09 Seveso Tallonamento Barriere
Dicembre 11/12 Seveso Tallonamento Barriere
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 51 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Per quanto riguarda la stima dei danni (in termini di costo per le necessarie riparazioni agli
impianti) di un incidente con tallonamento delle barriere, si riportano i seguenti dati riferitii ad un
incidente tipico in cui è stata necessaria la sostituzione di una barriera. Tali costi vengono
normalmente addebitati dal Gestore dell’infrastruttura al privato che ha causato l’incidente, qualora
sia risultato identificabile.
Tabella 4 - Anno 2007 - Minuti di ritardo alla circolazione ferroviaria provocati da incidenti al PL di Seveso.
Data Ora incidente Treno origine Altri treni interferiti Minuti ritardo
(primo treno interferito)
08/0/2007 10.30 929 (Milano – Meda) 12
15/01/2007 7.30 10915 (Milano – Camnago) 21
Milano - Asso 16
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 52 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 53 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
C.2.1. Rumore
La tabella seguente sintetizza i risultati dell’indagine A.R.P.A.
Laeq Laeq
n. Postazione
Diurno Notturno
1 Via Confalonieri 1 72.0 60.5
3 Via Brennero 1 65.0 56.5
4 Via Farga 9 62.5 52.0
2 Via Brennero 35 61.0 55.5
Come rilevato da ARPA, dall’analisi dei dati “si evidenzia che il rumore generato dal transito dei
convogli ferroviari supera i valori limite, pari a 70 dB(A) per il periodo diurno e 60 dB(A) per il
periodo notturno, stabiliti all’art.5 del D.P.R. n. 459 esclusivamente nella Postazione 1”.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 54 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
di legge, a interventi di risanamento anche sulla tratta a Sud di Seveso, sempre nei limiti di tempo
fissati dalla normativa12.
In questo caso, nello Scenario Interramento si avrebbe, nella tratta coperta, una riduzione delle
immissioni di rumore nell’ambiente (ad esclusione degli imbocchi alla galleria ove, a meno di
predisposizioni fonoassorbenti particolari, si avrebbe un’intensificazione del rumore immesso
nell’ambiente circostante) con conseguente risparmio su eventuali barriere fonoassorbenti che
fossero necessarie nello Scenario Sottopassi.
C.2.2. Vibrazioni
Per quanto riguarda le vibrazioni la Relazione A.R.P.A. indica quanto segue:
“Per quanto riguarda l’immissione di vibrazioni dovute al passaggio di convogli sulla linea
ferroviaria, si precisa che attualmente non vi è una normativa né a livello nazionale né a livello
regionale che fissi i limiti massimi consentiti quando la sorgente che provoca le vibrazioni è una
forma di traffico; infatti queste sorgenti dal Capitolo Nono Titolo II del Regolamento d’Igiene Tipo
della Regione Lombardia sono escluse. Come valori di riferimento per le misure di vibrazioni
effettuate nella presente indagine verranno tuttavia utilizzati i valori indicati dal Regolamento locale
d’Igiene Tipo della Regione Lombardia per le abitazioni e assimilabili in periodo diurno.”
Prendendo a riferimento tali valori limite, “i valori massimi dell’accelerazione quadratica media
misurata in bande di frequenza in terzi di ottava lungo i 3 assi (X,Y e Z) nella postazione 3 (via
Brennero, 1) e lungo l’asse Z nella Postazione 1 (via Confalonieri 1) superano tali valori.”
Ciò mette in evidenza come il tema vibrazioni non sia direttamente correlato all’entità del traffico
ma sia molto influenzato dalle condizioni locali:
- presenza di deviatoi;
- presenza di passaggi a livello;
- presenza di arterie stradali.
Anche questo tema, pur non esistendo un riferimento di legge specifico che indichi il valore limite
ai quali doversi attenere, è strettamente sotto osservazione da parte di FERROVIENORD.
Nello scenario Interramento, su tutta la tratta dovrebbero prevedersi alcuni accorgimenti già adottati
sulla tratta Cadorna Bovisa (in particolare il materassino sub-ballast e attacchi elastici) in aggiunta
ad altri per “tagliare” la trasmissione delle vibrazioni tra le varie strutture (paratie e fondazione di
edifici sovrastanti) che, anche a notevoli distanze, potrebbero trasmettere il rumore per via solida
cedendo energia alle particelle d’aria.
Analoghi accorgimenti dovranno comunque essere previsti in punti singolari anche nell’ipotesi di
realizzazione del Sottopasso di via Montello.
Pertanto non si considera la tematica vibrazionale rilevante ai fini della valutazione comparativa
degli Scenari, anche se necessita un maggior approfondimento in caso di interramento.
12
In tal caso i costi degli interventi di mitigazione (barriere fonoassorbenti o altro) saranno a carico di
FERROVIENORD, salvo il caso di abitazioni costruite o ristrutturate successivamente o in deroga alle distanze
legali previste dal DPR 753/80 (e cioè nella fascia di 30 metri dalla rotaia) nel qual caso l’onere degli interventi
spetta ai proprietari degli edifici.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 55 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
2. LE ANALISI DI TRAFFICO
13
Da 142 nello stato di fatto fin quasi ad annullarsi nello scenario “sottopasso”.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 56 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
sottopasso sarà, al contrario di quanto temuto, proprio quello di togliere traffico dal tratto di Corso
Garibaldi compreso tra il semaforo di Piazza Roma e l’innesto del nuovo sottopasso; si ridurrà cioè
della quota che prima era costretta a percorrere questo itinerario per impegnare il primo varco
disponibile, rappresentato dal PL di Corso Isonzo. Ciò è confermato dal fatto che il numero di
veicoli lungo Corso Garibaldi a sud dell’intersezione per il nuovo sottopasso non cambia in misura
percentualmente significativa tra gli scenari con e senza il sottopasso Sud.
Il modello indica cioè, che il tratto di Corso Garibaldi a sud di Piazza Roma sarà la principale via
d’accesso al sottopasso Sud per l’utenza di Seveso15, ma non per la quota di traffico di
attraversamento tra i quadranti sud ed est della città.
14
Da 237 veicoli equivavalenti/h che attualmente provenendo da C.So Garibaldi sud svoltano a destra in piazza Roma,
si passa a 28 nello scenario con sottopasso sud.
15
Infatti, nella simulazione con solo sottopasso sud (scenario R), dei 515 veic eq/h su C.so Garibaldi provenienti
dall’incrocio con P.za Roma, ben 200 si dirigono verso il nuovo sottopasso e dei 408 su C.so Garibaldi diretti verso
P.za Roma ben 186 provengono dal nuovo sottopasso.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 57 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Per quanto riguarda infine l’eventuale itinerario dalla zona centrale di Cesano alla Superstrada non
appare conveniente una lunga diversione sulla SP 144 per utilizzare il Sottopasso Sud, tenuto conto
che oggi la superstrada è comunque raggiungibile dalla zona nord di Cesano (via Damiano Chiesa,
via Novara, via Tito Speri) attraverso via don Sturzo.
Negli scenari di intervento si allungano le percorrenze medie (rispetto allo stato di fatto e alla
soluzione di riferimento), ma si riducono i tempi di attesa e migliorano sensibilmente le velocità
medie. Nello Scenario Interramento si azzerano i tempi di attesa ai passaggi a livello (rimane solo
via Leoncavallo).
Ciò non significa automaticamente minor traffico in transito nel centro di Seveso.
Il risultato della riduzione della pressione del traffico nel Centro, come risulta dalle simulazioni,
viene ottenuto con la realizzazione del sottopasso Sud e nell’ipotesi di un’ulteriore itinerario
“alternativo” anche a nord.
In questa ipotesi la riduzione del traffico è così consistente da poter prevedere la realizzazione di
una Zona a Traffico Limitato per residenti, in via Montello e in Via Manzoni, con reale beneficio
per la qualità della vita a Seveso.
Questi collegamenti, che sono comunque dal punto di vista dei volumi di traffico direttrici “forti”,
sono infatti a tutt’oggi affidati ad arterie, come la Via Manzoni e le vie Madonna16 - S. Martino,
aventi a mala pena le caratteristiche di strada locale, e che in altre realtà comunali sarebbero state
destinate da tempo a isola pedonale o al più a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei
residenti.
A Seveso questo non è possibile per la mancanza di itinerari tangenziali alternativi che portino il
traffico di attraversamento fuori dal centro.
In questa situazione le simulazioni di traffico hanno reso evidente che lo “scenario interramento”, in
assenza di itinerari alternativi tangenziali, rischia di mutare l’assetto del traffico nell’area urbana,
con l’effetto indesiderato di concentrare i flussi di attraversamento nella fascia centrale della città,
invece di renderli tangenziali. In altre parole in questo Scenario il traffico in centro aumenta anziché
diminuire.
Qualunque intervento sulla viabilità di Seveso, sia che si tratti di Interramento, sia che si tratti di
opere sostitutive degli attuali passaggi a livello, non può dunque prescindere dalla preliminare
creazione di itinerari stradali tangenziali.
In questo senso si ritiene fortemente auspicabile per la città di Seveso (più ancora che per la
“ferrovia”), la conferma della decisione della realizzazione del Sottopasso Sud come “invariante”,
indipendentemente dalla successiva scelta per l’interramento o per la realizzazione di altri
sottopassi.
16
Si consideri che con un calibro variabile tra appena 4 e 4,5 m, tale via rappresenta oggi (con più di 900 veic.eq./ora
bidirezionali) il principale collegamento tra la SP. 44, il centro di Seveso e la superstrada Milano- Meda.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 60 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
3.1. Le aspettative
I dati descritti nei capitoli precedenti hanno fornito gli input di base per l’analisi costi-benefici,
affidata all’equipe specialistica del Politecnico di Milano guidata dal prof. Marco Ponti, al fine di
cercare di “pesare” con parametri omogenei i costi e benefici diretti e indiretti e le esternalità
connesse con le due strategie, confrontandole tra loro e rispetto alla soluzione di riferimento di tipo
“do nothing”, costituita dalla realizzazione dei soli interventi “invarianti”.
E’ importante richiamare quali sono le finalità dell’Analisi Costi Benefici e di conseguenza che
cosa ci si può correttamente aspettare dai suoi risultati.
Come già precisato nelle conclusioni della prima fase dello studio, riportate al Cap.1, dall’Analisi
Costi-Benefici non ci si attende che possa scaturire “automaticamente” e “univocamente” la
strategia ottimale, quasi esautorando la fondamentale responsabilità politica della scelta tra scenari
così differenti tra loro, ma si ritiene che tale tipo di analisi possa consentire una migliore
comprensione del valore dei diversi parametri in gioco e di impostare analisi di sensitività in
funzione delle variabili critiche.
Da un’analisi costi-benefici ci si attendono risultati significativi ma non “dirimenti”, anche per le
accennate differenze di logica e di effetti (incluse le cosiddette esternalità) esistenti tra i 2 scenari.
La problematica non è infatti quella “classica” di una scelta tra modalità alternative per soddisfare
un problema di trasporti, dove la soluzione vincente è quella che minimizza il costo generalizzato
del trasporto.
L’ipotesi dell’interramento locale coinvolge infatti pesantemente aspetti di struttura del contesto
urbano e di organizzazione della vita dei residenti, non misurabili solo in termini di valore del
tempo delle attese ai passaggi a livello, che pure hanno innescato una sorta di “conflitto di interessi”
tra i residenti e la quota parte di popolazione (non solo di Seveso) che utilizza la ferrovia ed è
interessata a disporre di servizi sempre più frequenti
L’Analisi Costi Benefici può inoltre fornire utili indicazioni per tentare un’allocazione dei costi ai
diversi soggetti in funzione dell’effettiva distribuzione dei benefici (e dei disagi).
Come detto, lo scenario di interramento locale non si configura innanzi tutto come un progetto per il
potenziamento della ferrovia, ma essenzialmente come un intervento di carattere urbanistico, prima
ancora che sulla viabilità urbana.
Pertanto il montaggio finanziario dell’intervento di abbassamento del piano del ferro non può essere
ipotizzato, se non marginalmente, a carico delle fonti finanziarie normalmente impiegate per il
potenziamento della rete ferroviaria. I consistenti investimenti dello scenario dell’interramento
locale dovrebbero trovare gran parte della copertura finanziaria in ambito comunale.
3.2. I risultati
Di seguito si sintetizzano i risultati riportati per esteso nello Specifico Allegato.
Lo scenario interramento genera maggiori benefici per automobilisti, pedoni e ciclisti rispetto allo
Scenario Sottopassi, dovuti ai minori tempi di attesa.
Tuttavia i benefici dell’interramento sono spostati avanti nel tempo, ma soprattutto necessitano di
costi considerevoli negli anni di costruzione: circa 62 M€ attualizzati per l’interramento e extracosti
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 61 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di
interramento.
In base all’analisi svolta, cioè, l’interramento risulta meno conveniente non solo rispetto all’ipotesi
dei sottopassi, ma anche rispetto all’ipotesi di riferimento (e cioè di non fare nulla tranne gli
interventi invarianti) in quanto “genera per la società nel suo complesso un costo sociale superiore
al beneficio sociale”. Infatti i pur consistenti benefici non controbilanciano l’entità degli
investimenti e ad esso si sommano i fortissimi disagi durante il periodo di costruzione.
Di seguito si riportano brevi commenti su specifiche voci.
- A fronte dei consistenti benefici per le minori attese ai passaggi a livello, il modello di
simulazione del traffico evidenzia anche una quota di maggiori costi dovuta a percorrenze
addizionali per le diversioni per raggiungere i “varchi” di attraversamento della ferrovia.
Questa componente compare in entrambi gli Scenari; infatti, nello scenario interramento
“locale” aumenta la permeabilità della circolazione nella parte centrale dell’abitato, tra
Corso Isonzo e via Montello, ma rimangono le “barriere” costituite dalle 3 rampe di accesso
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 62 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
alla parte interrata. I costi “di diversione” che compaiono nello scenario interramento
derivano da tale situazione, che penalizza soprattutto via San Carlo. Si rimanda a tale
proposito al tema del Piano Urbano del Traffico per evitare che gli interventi (siano
l’interramento o i sottopassaggi) richiamino in Centro traffico di transito non desiderato.
- Anche la voce di beneficio ambientale connessa al minore inquinamento per veicoli fermi in
attesa ai passaggi a livello risulta poco incidente in termini numerici: in prospettiva i tempi
morti di accensione dei motori potranno essere ridotti anche perfezionando forme di
controllo e comunicazione sui tempi di attesa.
- Il costo di esercizio e manutenzione per la ferrovia risulta nel complesso alquanto più
elevato nell’ipotesi di interramento (per i maggiori costi di esercizio e manutenzione degli
impianti sotterranei), ma la differenza è poco significativa tenuto conto anche del maggior
numero di passaggi a livello eliminati.
- La voce di beneficio connessa alla minore incidentalità ai passaggi a livello risulta poco
influente. Ciò è corretto tenuto conto della bassa incidenza statistica di incidenti con danni
alle persone e del limitato costo materiale degli incidenti (invece piuttosto frequenti) che
comportano il solo “tallonamento” delle barriere.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 63 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
f) Rispetto al “valore del territorio sacrificato”, è stato verificato che anche uno scenario
interramento “senza il sottopasso Sud” non modificherebbe in modo significativo le
valutazioni17.
Si evidenzia il grande divario tra i 2 scenari, soprattutto dal punto di vista degli utenti della ferrovia,
che subiscono i disagi del periodo dei cantieri ma soprattutto la riduzione del servizio prevista
durante i lavori dell’interramento. Nel complesso, come sottolineato dal Politecnico, l’alternativa
Interramento accentua la distanza tra gruppi “vincenti” e “perdenti”.
Questa analisi può fornire ai decisori anche importanti indicazioni per l’allocazione dei costi ai
diversi soggetti e in particolare dei costi addizionali qualora si opti per alternative più costose.
17
Peraltro la rampa a Est ricalca una viabilità già prevista dal PRG a raso all’interno della zona a Verde Pubblico, ma
in trincea o trincea coperta e quindi con minore impatto; la rampa ad ovest si snoda nella fascia di rispetto di
elettrodotti e quindi a basso valore paesistico.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 64 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
In altri termini, le indicazioni conclusive dello studio, nei loro ordini di grandezza, sono così nette
che non possono essere mutate da un’analisi retroattiva che porti a rivedere solamente alcuni dati di
input e pertanto si ritiene che non valga la pena dedicare, a parità di assunzioni metodologiche di
base, eccessivi sforzi in tale direzione.
E’ evidente peraltro che non sarebbe corretto utilizzare i margini di variabilità o incertezza insiti in
tutti i parametri di input solamente in una direzione, al fine di far “prevalere” o far “risultare
fattibile” uno degli scenari18.
L’analisi dei risultati ha invece suggerito che potrebbero essere utili approfondimenti nelle 3
direzioni di seguito accennate:
a) Una nuova soluzione di riferimento;
b) Un diverso approccio ai valori urbanistici;
c) Un diverso approccio al modello di esercizio ferroviario.
Il senso degli spunti di riflessione che seguono non è per nulla quello di mettere in discussione
l’impostazione o i risultati della Analisi Costi Benefici.
Al contrario si vuole sottolineare l’utilità e l’importanza dello strumento di analisi adottato, che
costringe per sua natura a riflettere sugli interessi in gioco e ad esplicitare i “pesi” che si
attribuiscono ai diversi fattori.
L’Analisi Costi Benefici - è utile ripeterlo - non intende infatti sostituirsi alla indispensabile scelta
“politica” sulla allocazione delle risorse, ma fornire elementi per rendere più consapevoli le scelte.
18
In realtà l’analisi è stata costruita dal Politecnico con importanti assunzioni in favore dell’interramento per stare “on
the safe side” sulle conclusioni.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 65 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
valore residuo) ed aggiungendo il valore del minor terreno sacrificato per le rampe veicolari (vedi
punto 3.4 precedente comma f), la differenza relativa dei Costi attualizzati tra i 2 scenari rimarrebbe
nettissima e lo Scenario interramento darebbe comunque risultati negativi.
A questo proposito, tenuto conto che la “sospensione” della realizzazione delle opere invarianti tra
cui il Sottopasso Sud è stata motivata dal diverso quadro generale connesso alla Autostrada
Pedemontana, appare logico che un’eventuale nuova iterazione della Analisi Costi Benefici basata
su una diversa Soluzione di Riferimento, venga effettuata una volta consolidato lo schema di assetto
della viabilità e sulla base di un modello di traffico opportunamente integrato e ricalibrato per
tenere conto dell’assetto finale della Pedemontana.
19
In questa logica è il territorio, e cioè sono le Amministrazioni che programmano l’assetto urbanistico e le
infrastrutture viabilistiche, a doversi preoccupare della salvaguardia di adeguati corridoi e della realizzazione
tempestiva di alternative di attraversamento della ferrovia, prima che il disagio per le attese ai passaggi a livello
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 66 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Spesso invece, rispetto alla problematica delle attese ai passaggi a livello, le Amministrazioni
comunali tendono a ribaltare i termini della questione, assumendo di fatto che il “sistema ferrovia”
abbia vincoli di bilancio deboli o assenti o giungendo fino a teorizzare a carico della ferrovia una
sorta di interruzione della viabilità ovvero dell’esercizio di un “diritto di passaggio”.
Prescindendo da posizioni “estreme”, resta il fatto che nella percezione comune esistono ormai
soglie di traffico ferroviario oltre le quali la presenza dei passaggi a livello risulta fortemente critica
e diventa pressoché intollerabile in assenza di adeguate alternative veicolari o ciclopedonali20.
I risultati dell’Analisi Costi Benefici potrebbero essere differenti qualora si assumesse come
riferimento una situazione in cui il traffico ferroviario venisse “plafonato” ad un valore ritenuto
“sostenibile” e agli interventi infrastrutturali per la eliminazione dei passaggi a livello venissero
associati tutti i benefici di ulteriori incrementi del traffico stesso.21
Si tratta di temi che rientrano pienamente nella competenza regionale di regolatore del servizio22.
divenga eccessivo. Questo approccio è stato tuttavia progressivamente messa in crisi dallo sviluppo della
urbanizzazione e della motorizzazione privata.
20
In generale si può affermare che il valore di 120-140 treni/giorno, concentrati in 18-19 ore di servizio, che di per sé
implica la presenza almeno del doppio binario, rappresenta una soglia critica, oltre la quale la presenza dei passaggi
a livello dovrebbe costituire una eccezione e comunque essere accompagnata da alternative di transito. Questa soglia
è superata a valle di Seveso e, dopo l’attivazione del servizio su Camnago, anche nel passaggio a livello di via
Montello che somma i traffici per Camnago e per Meda - Asso. I disagi vengono amplificati, come già discusso,
dall’effetto del “nodo” sulle sequenza dei tempi di chiusura.
21
Peraltro ad ogni eventuale “limitazione” del traffico ferroviario andrebbero associati i relativi maggiori costi per gli
utenti ferroviari, oggi non considerati.
22
Un approccio di questo tipo potrebbe avere conseguenze rilevanti dal punto di vista del modello di esercizio
ferroviario e potrebbe suggerire di studiare nel transitorio (fino a quando non si disponga di valide alternative alle
attese ai passaggi a livello) alcune correzioni all’orario (ad es. attenuazione effetto nodo, maggiore omotachicità,
gestione iperpunte, sostituzione con autobus di alcune corse su Camnago, ecc).
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 67 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
4. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI
23
oltre che per ridurre i disagi durante i cantieri nell’ipotesi di Interramento locale.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 68 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 69 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Più in generale si è confermato che il problema principale della viabilità di Seveso, aggravato dai
passaggi a livello ma esistente comunque, appare la mancanza di adeguati collegamenti stradali
trasversali di tipo tangenziale: ciò porta a concentrare flussi veicolari su strade con caratteristiche
più idonee a isola pedonale o a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei residenti.
L’eliminazione dell’”impedenza” alla circolazione rappresentata dai passaggi a livello, senza la
preventiva creazione di itinerari di scorrimento tangenziale, rischia di condurre ad un aumento del
traffico veicolare nel centro di Seveso, ossia ad un risultato opposto a quello auspicabile.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 70 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Forse meno intuitivi risultano l’entità del divario e soprattutto il pesante risultato negativo dello
Scenario Interramento in termini assoluti.
Si potrebbe avere la sensazione, cioè, che i risultati (e pertanto le assunzioni di base) non tengano
conto a sufficienza delle “percezioni” della popolazione di Seveso in termini di:
- aspettativa di qualità urbana ottenibile dalla eliminazione, nella tratta centrale, della frattura
rappresentata dalla ferrovia;
- insostenibilità delle attese per i Passaggi a livello chiusi, sia come tempo complessivo, sia
soprattutto per la lunghezza di alcune sequenze di chiusura.
Trattandosi in larga misura di percezioni ed aspettative attinenti alla qualità della vita, è evidente la
difficoltà di ”monetizzare” in un’analisi socio-economica tali valori24.
Peraltro, come evidenziato dall’analisi distributiva, l’eventuale scelta dello Scenario a maggiore
livello di investimenti, pone in risalto il problema di “chi paga” e quindi della possibilità di allocare
i costi agli effettivi beneficiari: questa problematica influisce naturalmente sui risultati concreti
delle analisi di fattibilità.
Si ritiene pertanto che valga sicuramente la pena un approfondimento nelle direzioni accennate, che
proprio l’Analisi Costi Benefici ha permesso di mettere in risalto; sarebbe invece sbagliato
abbandonare lo strumento di Analisi a motivo dei risultati fin qui ottenuti.
24
Le scelte sugli obiettivi di qualità di vita “immateriali” da perseguire, quando richiedono di impegnare importanti
risorse, necessariamente sottratte ad altri investimenti, devono confrontarsi anche con gli attuali scenari di crisi
finanziaria.
25
A questo riguardo le simulazioni di traffico effettuate hanno dato una serie di indicazioni, ma non possono sostituirsi
alle scelte ed alle politiche di intervento di un vero Piano Urbano del Traffico.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 71 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 72 di 72