MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA

PROTEO AO VOO

MCA 63-15

MANUAL DE FATORES HUMANOS NO GERENCIAMENTO DA SEGURANA OPERACIONAL NO SISCEAB

2012

MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

PROTEO AO VOO

MCA 63-15

MANUAL DE FATORES HUMANOS NO GERENCIAMENTO DA SEGURANA OPERACIONAL NO SISCEAB

2012

MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO PORTARIA DECEA No 109/DGCEA, 10 DE SETEMBRO DE 2012

Aprova a edio do Manual que trata dos Fatores Humanos no Gerenciamento da Segurana Operacional no SISCEAB.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO, no uso das atribuies que lhe confere o artigo 10, inciso IV, do Regulamento do Departamento de Controle do Espao Areo, ROCA 20-7, aprovado pela Portaria no 369/GC3, de 9 de junho de 2010, resolve: Art. 1o Aprovar a edio do MCA 63-15 Manual de Fatores Humanos no Gerenciamento da Segurana Operacional no SISCEAB. Art. 2o Este Manual entra em vigor na data de sua publicao.

Ten Brig Ar MARCO AURLIO GONALVES MENDES Diretor-Geral do DECEA

(Publicado no BCA no 184, de 25 de setembro de 2012)

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SUMRIO
1 DISPOSIES PRELIMINARES .................................................................................................................. 7 1.1 INTRODUO................................................................................................................................................ 7 1.2 FINALIDADE .................................................................................................................................................. 8 1.3 OBJETIVOS..................................................................................................................................................... 8 1.4 MBITO .......................................................................................................................................................... 8 2 SIGLAS E CONCEITUAES....................................................................................................................... 9 2.1 SIGLAS ............................................................................................................................................................ 9 2.2 CONCEITUAES ....................................................................................................................................... 10 3 FATORES HUMANOS NO GERENCIAMENTO DA SEGURANA OPERACIONAL (GSO) .......... 12 3.1 CONCEITOS BSICOS DE SEGURANA OPERACIONAL ................................................................... 12 4 FATORES HUMANOS NO ATS................................................................................................................... 29 4.1 MODELO HUMANO DE PROCESSAMENTO DAS INFORMAES NO ATC..................................... 29 4.2 MODELO SHEL O ELEMENTO HUMANO ............................................................................................ 32 4.3 TRABALHO EM EQUIPE ............................................................................................................................ 35 4.4 CARGA DE TRABALHO ............................................................................................................................. 40 4.5 ORGANIZAO DO TRABALHO.............................................................................................................. 41 4.6 CAPACITAO E TREINAMENTO........................................................................................................... 42 4.7 INTERFACE HOMEM-MQUINA - IHM .................................................................................................. 43 4.8 POSTO DE TRABALHO DO ATCO ............................................................................................................ 59 4.9 FATORES HUMANOS NOS SISTEMAS CNS/ATM.................................................................................. 68 4.10 PREPARAO PARA MUDANAS TECNOLGICAS ......................................................................... 71 5 DISPOSIES FINAIS.................................................................................................................................. 77 REFERNCIAS .................................................................................................................................................. 78 NDICE ................................................................................................................................................................ 79

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PREFCIO O termo Fatores Humanos deve ser claramente definido, pois quando essas palavras so usadas no senso comum muitas vezes so aplicadas a qualquer fator relacionado aos seres humanos. No DOC 4444, a OACI define os Princpios dos Fatores Humanos como sendo aqueles aplicados ao design, certificao, treinamento, operao e manuteno de sistemas aeronuticos, buscando uma interface segura entre o Homem e os outros componentes do sistema, por meio da considerao apropriada do desempenho humano. Sendo desempenho humano definido como as capacidades e limitaes humanas que podem ter um impacto na eficincia das operaes aeronuticas e na Segurana Operacional. A atividade dos Fatores Humanos visa reforar a interao homem-mquinaambiente, predominantemente mediante a aplicao do conhecimento sobre as caractersticas do desempenho humano na composio do ambiente de trabalho operacional e na avaliao dos sistemas adotados, com relao ao efeito que estes tm sobre o trabalho do operador. No ano de 2009, a OACI auditou o sistema de aviao brasileiro, tratando da seguinte questo relativa aos Fatores Humanos: O Estado garante que os provedores de servio de navegao area (PSNA) adotam polticas e procedimentos sobre os princpios relativos aos fatores humanos? Neste item, a OACI aponta a necessidade de este Departamento possuir uma Poltica de Fatores Humanos para o SISCEAB baseada em seus princpios. Essa poltica precisa estar formalizada atravs de normas e colocada em prtica pelos PSNA, por meio de procedimentos previamente definidos. Ou seja, para que possamos ter um Sistema seguro, dentre outros requisitos, necessrio que as capacidades e limitaes humanas sejam sistematicamente observadas nas diversas fases dos processos de implementao dos Sistemas ATM, de forma que estes considerem de forma adequada as interfaces do sistema ambientehomem-mquina. O DOC 9758-AN/966 Human Factors Guidelines for Air Traffic Management Systems (ATM) trata essencialmente das diretrizes sobre os Fatores Humanos para os Sistemas de Gerenciamento de Trfego Areo (ATM), a serem aplicadas no SISCEAB, no que diz respeito ao desenvolvimento, aquisio e implementao de Sistemas ATM, em mbito ANS. Aponta que a observao dos Princpios relativos aos Fatores Humanos deve ocorrer desde o incio do processo, no desenvolvimento dos sistemas, at sua implementao efetiva. O DOC 9758 visa, ainda, traar critrios e requisitos para o cumprimento de recomendaes e concluses incorporadas aos vrios Anexos Conveno de Chicago e a outros documentos da OACI. Em conformidade com as recomendaes da OACI, a DCA 351-2 Concepo Operacional ATM Nacional de 2008, do DECEA, ressalta que as novas tecnologias CNS e o, mencionado Conceito Operacional ATM Global ensejam alteraes marcantes na tradicional forma de prover os servios de navegao area. A transio e a implementao de novos sistemas, visando segurana e eficcia das operaes, requerem, entre outras, a aplicao de consideraes e conhecimentos em matria de princpios de fatores humanos. Alm disso, ressalta que a introduo dos componentes do Conceito Operacional ATM Global na transio do SISCEAB ao conceito de sistema CNS/ATM acarreta um impacto expressivo ao desempenho do componente humano, tanto em terra como a bordo das aeronaves. Sendo

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assim, o exerccio do conceito de fatores humanos em todo o processo de desenvolvimento e implementao oferece os fundamentos necessrios s implementaes seguras, constituindo o principal elemento de sucesso em todo o processo. Neste sentido, muitas disciplinas aeronuticas esto sendo modificadas, em funo da introduo gradativa das novas tecnologias CNS/ATM. O ambiente do pessoal CNS e do ATM em geral, em particular do controlador de trfego areo (ATCO), est sofrendo modificaes significativas, destacando-se o uso intensivo da tecnologia da informao, das comunicaes por enlace de dados (datalink) e da automao de muitos processos que atualmente so desenvolvidos manualmente, tudo isso ocorrendo na maioria das dependncias ATS. Ressalta ainda que o processo de transio ao novo conceito no significar a necessidade de imediata adequao dos recursos humanos. Tal como o Sistema ATM, os recursos humanos devero ser adequados de forma progressiva, medida que novos procedimentos, funes ou novos recursos tecnolgicos venham a ser implementados e disponibilizados para o servio. Deste modo, de suma importncia que, de imediato, sejam analisados os impactos do Fator Humano nas implementaes previstas, definindo-se os novos perfis psicotcnicos exigidos, os pr-requisitos acadmicos, a formao profissional bsica, a formao no posto de trabalho etc. As novas tecnologias CNS e a concepo operacional do gerenciamento de trfego areo exigem o estabelecimento de uma ntida diferenciao entre o conceito de "fatores humanos" e o aspecto de "recursos humanos", os quais eram, praticamente, sinnimos na abordagem tradicional. Em benefcio da segurana e da eficcia, imprescindvel compreender melhor o tema dos fatores humanos e aplicar este conhecimento de forma ampla e proativa. A DCA 351-2 aponta que os fatores humanos precisaro ser considerados desde a fase de concepo operacional, de maneira que o sistema a ser implementado capitalize as vantagens decorrentes da capacidade de interveno humana e das tecnologias baseadas em altos nveis de Automatizao. Todo o desenvolvimento de sistemas se basear nos princpios da Automao Centrada no Elemento Humano (abordado no item 3.1.10) deste Manual. Os Fatores Humanos foram progressivamente desenvolvidos, refinados e institucionalizados desde o final do ltimo sculo, agora so apoiados por um vasto acervo de conhecimento, que pode ser usado por aqueles que se encontram em busca do aumento da segurana operacional. Sabe-se que o elemento humano a parte mais flexvel, adaptvel e valiosa do sistema de aviao, mas tambm a mais vulnervel s influncias que podem afetar negativamente seu desempenho. Ao longo dos anos, cerca de 85% dos incidentes de trfego areo teve alguma falha humana contribuinte. Estes tm sido comumente classificados como "erro do controlador". Na prtica, o termo erro do controlador" no proporciona ajuda para a preveno de acidentes. Na verdade, muitas vezes at mesmo contraproducente porque, embora este termo possa indicar onde no sistema o colapso ocorreu, ele no fornece nenhuma orientao quanto ao por que ocorreu. Na grande maioria das vezes, os erros atribudos aos

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controladores podem ter sido induzidos pelo design inadequado dos softwares de controle ou mesmo estimulados por uma formao deficiente ou inadequada, ou ainda por rotas, por procedimentos operacionais ou manuais que no favorecem a apreenso das informaes ou no refletem de forma atualizada a realidade dinmica do rgo operacional. Alm disso, o termo "erro do controlador permite que fatores latentes que deveriam ser trazidos tona permaneam ocultos. A compreenso das capacidades e limitaes humanas previsveis e a aplicao desse conhecimento na rotina dos rgos operacionais e nas decises gerenciais so as principais contribuies dos Fatores Humanos ao SISCEAB.

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1 DISPOSIES PRELIMINARES 1.1 INTRODUO

A proviso dos servios ATS depende hoje, e no futuro certamente continuar a depender, do bom desempenho humano, assim como da boa interao do homem com os meios tcnicos e operacionais. Cada um dos sistemas atuais desenvolvido, mantido e operado por seres humanos, que continuam sendo o elemento central e mais flexvel de todos no gerenciamento das ameaas e falhas nas operaes ATM. Considerando os novos sistemas tecnolgicos, os operadores continuam a desempenhar o principal papel na proviso dos servios ATS. Desta forma, numa perspectiva de longo prazo, os Sistemas de Gerenciamento de Trfego Areo devem ainda manter-se centrados no elemento humano, ou seja, ter como cerne de seu desenvolvimento as capacidades e as limitaes fsicas e cognitivas daqueles que iro oper-los. O erro um componente natural do desempenho humano. Inevitavelmente, este fato precisar ser incorporado em todas as fases de gerenciamento e desenvolvimento dos sistemas ATM. O papel e a contribuio dos seres humanos nos Sistemas de Gerenciamento de Trfego Areo mudaro de acordo com as mudanas nos conceitos operacionais e da infraestrutura do prprio sistema. Por conseguinte, todas as questes relacionadas aos fatores humanos devero ser consideradas em cada fase: concepo, desenvolvimento, aquisio e implementao dos Sistemas e ambientes de trabalho ATM. Consequentemente dever haver o interesse na integrao contnua dos Fatores Humanos ao gerenciamento da segurana operacional, ao design (projeto), concepo e ao desenvolvimento eficiente dos sistemas ATM e, por fim, formao e capacitao do pessoal operacional. Deste modo, com o desenvolvimento e aplicao do conhecimento, da padronizao, das diretrizes, das metodologias e das ferramentas de fatores humanos, esperase alcanar uma melhoria no gerenciamento do erro humano, no desenvolvimento de sistemas tecnolgicos amigveis e nos treinamentos operacionais eficientes e que estes critrios sejam o diferencial no alcance da Segurana Operacional no SISCEAB. mister a crescente necessidade de compreender a relevncia de tornar praticveis os conceitos dos fatores humanos nas diversas fases do ATM Nacional. As ltimas dcadas tm sido de investimento na tecnologia, mas igualmente necessrio o investimento de tempo e de recursos financeiros no capital humano. A aplicao do conhecimento a respeito dos fatores humanos vem se desenvolvendo com bastante sucesso no SISCEAB. Essa aplicao deve ser percebida como um produto fundamental e integrado s rotinas operacionais do DECEA, como recomenda a OACI, e no somente como um opcional positivo. Os conceitos dos Fatores Humanos devem ser considerados e envolvidos nas vrias fases dos diversos projetos ATM o mais cedo possvel, alm de estar alinhados com os conceitos de Segurana Operacional.

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1.2

FINALIDADE

Esta publicao, que trata dos Fatores Humanos aplicados ao Gerenciamento da Segurana Operacional, tem por finalidade apresentar os requisitos que devem ser observados durante a concepo, a implementao, o gerenciamento e a prestao dos Servios de Trfego Areo, no SISCEAB, de forma a promover e preservar o desempenho humano do efetivo ATS. 1.3 OBJETIVOS

Reconhecer, a partir de uma perspectiva operacional, a inter-relao entre segurana operacional e desempenho humano em ambientes de trfego areo; Reconhecer e aplicar o conhecimento sobre as capacidades e limitaes dos seres humanos nas operaes de trfego areo; Evidenciar o impacto da introduo dos novos conceitos e tecnologias CNS/ATM no desempenho humano; Atuar na promoo da Segurana Operacional e na mitigao do Erro Humano; Estabelecer os processos relativos s atividades de fatores humanos no gerenciamento da segurana operacional.

1.4

MBITO

O presente manual, de observncia obrigatria, aplica-se a todas as Organizaes integrantes do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro.

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SIGLAS E CONCEITUAES

2.1 SIGLAS ACC Centro de Controle de rea AIDC Automatic Interchange Data Communication AIS Servio de Informaes Aeronuticas ALARP To Baixo Quanto Razoavelmente Praticvel (As Low As Reasonably Practicable) ANS Servios de Navegao Area APP Controle de Aproximao ASEGCEA Assessoria de Segurana Operacional do Controle do Espao Areo ATC Controle de Trfego Areo ATCO Controlador de Trfego Areo ATM Gerenciamento de Trfego Areo ATS Servios de Trfego Areo CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos CNS Comunicaes, Navegao e Vigilncia CPDLC Comunicao Piloto/Controlador via datalink DGCEA Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espao Areo FAA Federal Aviation Administration GRSO Gerenciamento do Risco Segurana Operacional GSO Gerenciamento da Segurana Operacional IHM Interface Homem-Mquina OACI Organizao Internacional de Aviao Civil PPAA Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos PSNA Provedor de Servios de Navegao Area RICEA Relatrio de Incidentes do Controle do Espao Areo SEGCEA Subsistema de Segurana do Controle do Espao Areo SGSO Sistema de Gerenciamento da Segurana Operacional SIPAER Sistema de Preveno e Investigao de Acidentes Aeronuticos SISCEAB Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro TRM Gerenciamento de Recursos de Equipe TWR Torre de Controle

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2.2 CONCEITUAES AUTOMAO Substituio de uma funo realizada por um ser humano, seja ela manual ou cognitiva, por uma funo realizada por uma mquina. O objetivo da automao auxiliar o operador a realizar suas tarefas. AUTOMAO CENTRADA NO ELEMENTO HUMANO A automao centrada no elemento humano prov ao operador uma assistncia automatizada que lhe permite poupar tempo e esforo, deixando-o livre para a execuo de outras tarefas de controle. Nesse caso, a automao exerce o papel de suporte e no de gesto do trfego areo. Devem ser automatizadas somente as funes que o controlador necessita, baseadas na informao e nos requisitos das tarefas. CONSCINCIA SITUACIONAL A Conscincia Situacional caracterizada pela percepo dos elementos no ambiente de trabalho dentro de um volume de tempo e espao, a compreenso do significado desses elementos e a projeo dessa situao em um futuro prximo. DESEMPENHO HUMANO Considera-se o desempenho humano como as capacidades e limitaes humanas que podem ter um impacto na eficincia das operaes aeronuticas e na Segurana Operacional. ERGONOMIA Segundo a Associao Brasileira de Ergonomia (ABERGO), entende-se por Ergonomia o estudo das interaes das pessoas com a tecnologia, a organizao e o ambiente, objetivando intervenes e projetos que visem melhorar de forma integrada e no dissociada, a segurana, o conforto, o bem-estar e a eficcia das atividades humanas. ERRO HUMANO Termo genrico que compreende toda ocasio na qual a sequncia mental planejada de atividades mentais ou fsicas falha em alcanar seu resultado pretendido. Tratase de uma caracterstica do comportamento normal do ser humano. ERRO OPERACIONAL A perspectiva dos erros operacionais como um tipo de erro que surge na interao homem-mquina retira a fonte de erro operacional da pessoa humana e coloca-o diretamente no mundo tecnolgico. Uma incompatibilidade nesta interface ser considerada a origem do erro operacional. GERENCIAMENTO DA SEGURANA OPERACIONAL (GSO) Conjunto de aes, mtodos e procedimentos a serem adotados no mbito de uma organizao para preveno de acidentes aeronuticos, visando Segurana Operacional.

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POLTICA DE SEGURANA OPERACIONAL Declarao clara a respeito da proviso dos recursos fsicos, financeiros e humanos necessrios para a implantao e operao do SGSO de cada provedor de servios. Expressa o comprometimento de toda a organizao com a garantia da segurana operacional, visando ao atendimento dos padres organizacionais, nacionais e internacionais. PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS Conjunto de atividades destinadas a impedir a ocorrncia de Acidentes Aeronuticos, visando preservao dos recursos humanos e materiais. PRINCPIOS DOS FATORES HUMANOS Segundo a OACI, so os princpios que se aplicam operao, manuteno, ao treinamento, especificao e certificao de sistemas aeronuticos, com o propsito de estabelecer uma interface segura entre o ser humano e os outros componentes do sistema, atravs da considerao apropriada do desempenho humano. SEGURANA OPERACIONAL o estado no qual o risco de leses s pessoas ou danos s propriedades so reduzidos e mantidos em (ou abaixo de) um nvel aceitvel, mediante um contnuo processo de identificao de perigos e gerenciamento de riscos.

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3 FATORES HUMANOS OPERACIONAL (GSO)

NO

GERENCIAMENTO

DA

SEGURANA

3.1 CONCEITOS BSICOS DE SEGURANA OPERACIONAL 3.1.1 CONCEITO DE SEGURANA OPERACIONAL 3.1.1.1 O conceito de Segurana Operacional vem evoluindo atravs das dcadas quando se trata de aviao. Atualmente, considera-se que em ambientes complexos e dinmicos como o da aviao e do Controle de Trfego Areo, apesar de desejvel, o panorama de zero acidente e de perigos totalmente eliminados improvvel. Os perigos so componentes inerentes dos ambientes de aviao, sempre ocorrero falhas e erros operacionais apesar de todo esforo para que no ocorram. Do mesmo modo, no possvel que as atividades humanas ou sistemas desenvolvidos por seres humanos sejam 100% livres de perigos e erros operacionais. 3.1.1.2 O conceito mais atual de segurana operacional preconiza que desde que os riscos segurana sejam mantidos sob controle, dentro de um nvel razovel, podemos dizer que determinado sistema seguro. Segurana vista como o resultado do gerenciamento dos processos de uma organizao, que tem como objetivo manter os riscos e as consequncias dos perigos sob o controle da organizao. o conceito de Controle Relativo versus Controle Absoluto. Assim sendo, segundo a OACI, segurana operacional pode ser definida como: Estado em que o risco de leses s pessoas, de danos aos bens ou ao meio ambiente, se reduz e se mantm em um nvel aceitvel, ou abaixo deste, por meio de um processo contnuo de identificao de perigos e gerenciamento de riscos. 3.1.1.3 Ou seja, uma organizao pode ser considerada segura desde que seja capaz de gerenciar seus processos operacionais. Riscos e erros controlados so aceitveis em um sistema seguro. 3.1.2 EVOLUO DA PERSPECTIVA DE SEGURANA 3.1.2.1 Aps a Segunda Guerra Mundial at o incio dos anos 70, a segurana operacional era muito voltada ao aspecto tcnico e tecnolgico. A aviao comercial estava crescendo como transporte de massas, assim como o desenvolvimento tecnolgico da estrutura das aeronaves. Ento era natural que grande parte das falhas ocorresse neste mbito. Em consequncia disso, os esforos na rea de segurana estiveram muito pautados na investigao destes acidentes, trazendo grandes avanos tecnolgicos que, juntamente com o desenvolvimento estrutural das companhias, levou diminuio gradual, mas estabilizada, do nmero de acidentes. A indstria da aviao transformou-se em uma das indstrias mais seguras e regulamentadas da poca, evidenciando assim, que era possvel garantir a segurana atravs do cumprimento das regras e procedimentos, e que o desvio das regras e procedimentos necessariamente levaria ao erro. 3.1.2.2 Sem negar a importncia do cumprimento das regras para a Segurana Operacional, importante reconhecer que elas no so a nica fonte de perigo e que este pensamento limitado. At porque quanto mais complexo o Sistema, mais complexos sero os cenrios operacionais concebveis e, em consequncia, mais difcil proporcionar orientaes e regras.

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3.1.2.3 Alm disso, em termos preventivos, essa perspectiva eficaz em determinar o que aconteceu?, quem fez? e quando fez?. No entanto, bem menos eficaz em determinar como aconteceu? e por qu aconteceu? 3.1.2.4 J no comeo dos anos 70 at meados dos anos 90, instaurou-se a era dourada dos Fatores Humanos, referindo-se ao imenso esforo na segurana operacional em compreender o desempenho humano e controlar o Erro Humano. Conceitos como a Automao Centrada no Elemento Humano e treinamentos de equipe como o CRM (Cockpit/Crew Resource Management) e TRM (Team Resource Management) foram amplamente implementados com sucesso. 3.1.2.5 No entanto, apesar dos esforos para compreender o Erro Humano, ele continua sendo um fator recorrente nos acidentes aeronuticos e incidentes de trfego areo. Isso se deve principalmente ao fato de que o Erro Humano difcil de circunscrever, ele est em todos os lugares nos ambientes de trabalho. Naquele momento de transio, a perspectiva da segurana estava voltada para o erro do indivduo, com pouco enfoque no ambiente de trabalho ou na organizao na qual ele estava inserido. 3.1.2.6 No comeo dos anos 90, mais uma vez a perspectiva da segurana operacional evolui e passa-se a conceber que o homem no executa suas tarefas no vazio, ele est inserido em contextos operacionais definidos. 3.1.2.7 Apesar de j existir literatura cientfica a respeito, este conceito s passou a ser aplicado a partir dos anos 90. As atividades de segurana operacional apontaram na direo de como as caractersticas do contexto operacional podem interferir no desempenho humano e gerar acertos e erros. Compreendeu-se como os fatores organizacionais podem influenciar a performance do homem no desempenho de suas tarefas. 3.1.2.8 Nesse perodo, que se estende ao presente, a Segurana Operacional passou a ter uma abordagem sistmica, abarcando os fatores tcnicos, humanos e organizacionais. Foi ento incorporada a noo de acidente organizacional. 3.1.2.9 Basta verificarmos que 88,5% e 90,2% dos incidentes de trfego areo em 2009 e 2010, respectivamente, contaram com a contribuio do fator humano, aspecto psicolgico: que compreendido pelos aspectos individuais, psicossociais e organizacionais. 3.1.3 MODELO REASON O ACIDENTE ORGANIZACIONAL 3.1.3.1 A aceitao, por parte da indstria, sobre o conceito de acidente organizacional, foi possvel graas ao poderoso modelo de James Reason, Modelo Reason, que proporcionou um meio para compreendermos, de forma grfica, como as atividades areas funcionam com xito ou se dirigem ao fracasso, em termos de segurana operacional. 3.1.3.2 Em termos genricos, o Modelo Reason apresenta os seguintes conceitos: a) Os acidentes acontecem quando uma conjuno de fatores permite que eles aconteam;

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b) Sendo cada um desses fatores necessrio, porm no suficientes isoladamente, para quebrar as defesas do sistema (os sistemas aeronuticos possuem barreiras de defesas profundas, por isso raramente uma nica falha suficiente para levar ao acidente); c) As falhas nos equipamentos ou as falhas humanas (falhas ativas) nunca abrem as brechas nas barreiras de defesas, no entanto so os elementos deflagradores do problema. Essas brechas so consequncias (postergadas) das decises gerenciais tomadas nos mais altos nveis do sistema, que permanecem adormecidas at que so ativadas por algum arranjo ou circunstncia operacional; d) Sob essas circunstncias especficas, as falhas humanas, daqueles que executam as tarefas operacionais (falhas ativas) deflagram as condies latentes que abrem brechas nas defesas de segurana preexistentes do sistema; e e) Segundo o Modelo Reason, todos os acidentes so fruto da combinao de falhas ativas e latentes. 3.1.3.3 Conceitualmente, as falhas ativas so as aes ou omisses, incluindo erros e violaes, que tm consequncias adversas imediatas. Em geral, so considerados atos inseguros. Referem-se aos executores, ao pessoal que trabalha na linha de frente. 3.1.3.4 As falhas latentes so as condies preexistentes no sistema mesmo antes de causar algum prejuzo, permanecendo latentes at que alguma falha ativa aja sobre elas. Segundo o Modelo Reason, o ambiente de trabalho possui muitos aspectos que podem conduzir o indivduo ao erro e/ou violao e podem afetar o comportamento individual e da equipe operacional. Esse ambiente abriga diversas condies latentes que podem favorecer as falhas ativas. Essas condies latentes so normalmente criadas por profissionais que esto muito longe, em tempo ou espao, do acidente. Essas condies normalmente so herdadas pelo pessoal operacional, por exemplo: falhas na IHM (Interao Homem-Mquina) dos sistemas de controle, falhas nos equipamentos, comunicao interna deficiente, ms decises administrativas ou operacionais, treinamento deficiente etc. Pode-se dizer que as falhas ativas so sintomas, enquanto que as latentes so as causas. 3.1.3.5 Aqueles que tomam as decises gerenciais tambm esto sujeitos s limitaes e predisposies humanas, assim como os aspectos organizacionais, como polticas, limitaes de tempo e oramentrias. 3.1.3.6 J as defesas so criadas e alimentadas pela organizao, mais especificamente pelos responsveis por decises gerenciais e processos organizacionais. As defesas atuam primordialmente sobre a Tecnologia, o Treinamento e os Regulamentos, sendo a ltima rede de proteo contra as falhas latentes. 3.1.3.7 As atividades preventivas procuram atuar em cima das condies latentes em todo o sistema, deixando de ser o foco principal as falhas ativas do executor. As estratgias de gerenciamento dos riscos visam atuar no fortalecimento das defesas existentes ou na criao de novas defesas.

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3.1.3.8 O alcance deste tipo de atuao muito maior, j que uma vez detectadas, mitigadas ou eliminadas vo interferir positivamente nas condies de trabalho de vrios operadores.

Figura 1 Modelo Reason 3.1.4 ERRO HUMANO ENTENDENDO OS ERROS OPERACIONAIS 3.1.4.1 Erros Operacionais 3.1.4.1.1 Os erros operacionais so aqueles cuja fonte do erro a incompatibilidade na interface homem-mquina. Erros operacionais so vistos como um componente natural em atividades em que haja a interao entre o homem e a tecnologia. No contexto da aviao moderna, a tecnologia essencial para satisfazer os requisitos de prestao de servio onde a tecnologia vem sendo introduzida em larga escala. 3.1.4.1.2 O efetivo operacional precisa lidar diariamente com os sistemas tecnolgicos durante a execuo de suas tarefas, se a interao homem-mquina no for considerada profundamente durante a fase de projeto e se as consequncias operacionais das interaes entre pessoas e tecnologia forem colocadas em segundo plano, o resultado ser bvio: erros operacionais. 3.1.4.1.3 A perspectiva dos erros operacionais como um tipo de erro que surge da interao homem-mquina traz uma concepo diferente para o gerenciamento da segurana. Surge em complemento perspectiva tradicional da psicologia aplicada, na qual a fonte do erro "reside" no indivduo e uma consequncia de mecanismos psicossociais especficos. No entanto, tentar mitigar e antecipar a ocorrncia dos erros baseado nessa perspectiva da psicologia aplicada extremamente difcil, se no totalmente impossvel. 3.1.4.1.4 Por exemplo: podemos trabalhar intensamente no perfil adequado dos controladores de trfego areo, de forma que a seleo de pessoal filtre os indivduos sem as caractersticas bsicas necessrias para o trabalho. Alm disso, o comportamento e a atitude podem certamente ser influenciados pelos treinamentos e pelas regulamentaes. No entanto, a falha desta perspectiva, a partir do ponto de vista operacional, que impossvel prever de forma sistemtica quando ocorrero as falhas tipicamente humanas, tais como: cansao, distrao e

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esquecimento, e como elas podem interagir com os componentes e caractersticas de um contexto operacional, que por si s j altamente varivel. 3.1.4.1.5 As estratgias de mitigao que atuam diretamente sobre o indivduo so consideradas atenuaes brandas, pois as deficincias no desempenho humano iro aparecer quando menos se espera, no necessariamente em situaes de maior exigncia cognitiva ou emocional. 3.1.4.1.6 A perspectiva dos erros operacionais como um tipo de erro que surge na interao homem-mquina retira a fonte de erro operacional da pessoa humana e coloca-o diretamente no mundo tecnolgico. Uma incompatibilidade nesta interface ser considerada a origem do erro operacional. 3.1.4.1.7 Ou seja, como parte do mundo fsico, a origem do erro operacional torna-se, desta forma, visvel e pode ser articulada em termos operacionais (ex.: o sistema de alerta anticoliso do STVD forte o suficiente?), em oposio aos termos cientficos (limitaes de percepo). As fontes do erro operacional podem ser antecipadas e mitigadas por meio de intervenes operacionais. Porm, no h muito que o gerenciamento da segurana possa fazer quanto s limitaes da percepo humana; mas h um leque de opes disponveis para neutralizar as consequncias de um projeto que inclui uma barreira de defesa tecnolgica fraca. 3.1.4.1.8 Muitas vezes o erro operacional visto como indicativo de baixo desempenho, de falha de carter, falta de profissionalismo ou falta de disciplina. Essa percepo foi desenvolvida durante anos de m compreenso dos aspectos que interferem no desempenho operacional. Se os erros operacionais so aqueles cuja fonte do erro a incompatibilidade na interface homem-mquina, logo podemos dizer que at o pessoal experiente e competente comete erros. 3.1.4.1.9 Erros operacionais so vistos como um componente natural em atividades em que haja a interao entre o homem e a tecnologia, e no considerados como algum tipo de comportamento intencional. 3.1.4.1.10 Os erros podem ser vistos mais como um subproduto natural da interao homemtecnologia durante as atividades operacionais que visam prestao de servios de qualquer sistema de produo. Com base nesta perspectiva, estratgias de segurana operacional so colocadas em prtica para control-los. 3.1.4.1.11 um fato estatstico que milhes de erros operacionais ocorrem diariamente antes que uma importante quebra de segurana ocorra. 3.1.4.1.12 Os desajustes nas diversas interfaces do sistema com o elemento humano (Modelo SHEL, que ser visto no item 4.2) geram dezenas de milhares de erros operacionais diariamente durante o curso das operaes de trfego areo. Esses erros operacionais, porm, so capturados pelas defesas do sistema e seu potencial de dano mitigado ou eliminado, evitando assim as consequncias negativas. Em outras palavras, o controle dos erros operacionais ocorre diariamente atravs da atuao efetiva das defesas do sistema. 3.1.4.1.13 Dado o carter inevitvel de inadequaes nas diversas interfaces do sistema com o elemento humano, compreender como esses desequilbrios podem afetar o ser humano no

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trabalho fundamental para o gerenciamento da segurana. S ento podero ser aplicadas medidas eficazes para controlar os efeitos dos erros operacionais na segurana. 3.1.4.1.14 A Interface Homem-Mquina no deve ser deixada de lado ou considerada com pouca profundidade. necessrio manter a ateno constante para no permitir que como consequncia da alta demanda venham a ser introduzidos sistemas tecnolgicos no suficientemente desenvolvidos do ponto de vista da IHM, tendo as pessoas que vir a lidar com situaes inesperadas. O pessoal responsvel pelo gerenciamento da segurana operacional deve ficar ainda mais atento. 3.1.5 ERROS E VIOLAES 3.1.5.1 At agora, a anlise desta seo se concentrou em erros operacionais, que devem ser vistos como um componente natural em atividades em que haja a interao entre o homem e a tecnologia, visando alcanar metas de produo do sistema. 3.1.5.2 A anlise, a partir deste ponto, centrar-se- nas violaes, que so muito diferentes dos erros operacionais. A diferena fundamental entre os erros operacionais e as violaes reside na inteno. Enquanto erro no intencional, uma violao um ato deliberado. 3.1.5.3 Erros 3.1.5.3.1 Pessoas que cometem erros esto tentando fazer a coisa certa, mas por vrias razes discutidas anteriormente no alcanam seus objetivos. 3.1.5.4 Violao 3.1.5.4.1 Aqueles que cometem violaes, por outro lado, sabem que esto adotando um comportamento que envolve desvios de procedimentos, de protocolos, de padres e de prticas estabelecidas, no entanto decidem por continuar a faz-lo. 3.1.5.4.2 Por exemplo, um controlador permite a uma aeronave descer at o nvel de outra aeronave em cruzeiro DME, quando a distncia entre eles de 18 NM, e isso ocorre em circunstncias em que o espaamento mnimo correto 20 NM. Se o ATCO errou ao calcular a diferena das distncias DME relatadas pelos pilotos, este um erro operacional. Se o ATCO calculou corretamente a distncia e permitiu que o avio continuasse a descer at o nvel de cruzeiro, sabendo que ultrapassaria a separao mnima requerida, isso uma violao. 3.1.5.4.3 Na aviao, as violaes podem ser o resultado de procedimentos mal delineados ou desatualizados, o que muitas vezes leva o pessoal operacional a desenvolver "solues" para evitar as dificuldades de uma tarefa. A maioria resulta de um desejo genuno de fazer um bom trabalho, raramente devido negligncia. 3.1.5.5 Tipos Gerais de Violaes 3.1.5.5.1 Violaes Situacionais: ocorrem devido a fatores situacionais do momento, como presso do tempo ou carga de trabalho. Apesar de saber que est violando, a busca pelo cumprimento de metas e pelo desempenho de uma tarefa podem levar as pessoas a se afastarem das regras, acreditando que esses desvios no tero consequncias negativas;

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3.1.5.5.2 Violaes de Rotina: so as violaes que se tornam o "caminho normal para agir" dentro de um grupo de trabalho. Geralmente ocorrem quando o grupo de trabalho tem dificuldade em seguir os procedimentos estabelecidos para executar a tarefa, devido a questes prticas, como deficincias na concepo da interface homem-tecnologia. Desta forma, o efetivo acaba adotando procedimentos informais, que muitas vezes so "melhores" e eventualmente se tornam rotina (normalizao do desvio). Esses desvios raramente so considerados violaes pelo grupo de trabalho porque seu objetivo executar a tarefa. So considerados como mecanismos de "otimizao", com o objetivo de economizar tempo e esforo e simplificar a tarefa (ainda que seja necessrio tomar atalhos); e 3.1.5.5.3 Violaes referentes ao contexto operacional: um terceiro tipo de violao, muitas vezes ignorado, a violao induzida pelo contexto operacional, que pode ser considerada como uma extenso das violaes de rotina. O pleno potencial das mensagens de segurana que esse tipo de violao pode transmitir, s pode ser compreendido quando consideradas as demandas impostas pela organizao sobre a prestao de servios. 3.1.6 PRODUO x RISCOS 3.1.6.1 Para compreender esse tipo complexo de violao, deve-se conceber que a produo e os riscos segurana esto entrelaados. medida que aumenta a demanda de produo do sistema tambm aumentam os riscos de segurana associados demanda, devido ao aumento da exposio. Portanto, a produo mnima do sistema se correlaciona com o menor risco de segurana, enquanto a potncia mxima do sistema est correlacionada com o maior risco. 3.1.6.2 No desejvel que o sistema atue continuamente expondo a produo aos maiores nveis de risco, no s do ponto de vista da segurana, mas tambm do ponto de vista financeiro. Assim, as organizaes pesam produo desejvel e o risco segurana tolervel e definem o nvel de produo do sistema operacional um pouco abaixo do mximo possvel e correlacionada com nvel aceitvel de risco de segurana. 3.1.6.3 Desse modo, a organizao define os seus objetivos de produo, equilibrando a produo ao nvel de risco segurana aceitvel. Para manter este espao de segurana, a organizao precisa estabelecer defesas (tecnologia, treinamento e regulamentos) proporcionais produo. o estabelecimento das defesas que a organizao precisa desenvolver para se proteger dos riscos de segurana que geram a produo. 3.1.6.4 Portanto, quando definir suas metas de produo, a organizao tambm deve definir as ferramentas (tecnologia) necessrias para assegurar a entrega segura e eficaz dos servios, alm de promover o desenvolvimento do comportamento que o pessoal operacional deve apresentar ao usar de forma segura e eficiente as ferramentas (treinamento), bem como o conjunto de regras e procedimentos que determinam o comportamento dos trabalhadores (regulamentos). Em outras palavras, os recursos alocados pela organizao para se proteger so adequados e proporcionais s atividades relacionadas prestao de servios. Isso no significa que a organizao no pode experimentar um acidente, uma vez que os acidentes so eventos aleatrios resultantes da concatenao de circunstncias imprevisveis. Isso significa que a organizao tem um regime de gesto de segurana que garante um nvel aceitvel de controle da segurana em circunstncias previsveis. Simplificando, a organizao tem feito o melhor possvel, em termos de segurana.

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3.1.6.5 Dada a natureza dinmica da aviao, as empresas de aviao podem ter, ocasionalmente, por um perodo curto de tempo, um aumento das exigncias de produo, por exemplo, variaes sazonais (festas regionais, eventos esportivos mundiais). A fim de manter a zona de segurana intacta, a organizao deve rever e reorganizar ou modificar sua alocao de recursos existentes, e reforar as defesas existentes para compensar o aumento da produo e consequente aumento do nvel de risco de segurana. 3.1.6.6 Infelizmente, a histria da aviao nos mostra o contrrio. Ocasionalmente, o planejamento ATC tenta lidar com a nova demanda, fazendo o pessoal cumprir horas extras em vez de alocar recurso adicional, tecnologia adicional ou treinamento adicional, o que acaba levando ao aumento de trabalho e fadiga. O que esse alongamento da demanda efetivamente faz colocar a organizao fora do espao de segurana, em primeiro lugar no espao de violao e, finalmente, no espao de violao excepcional. Em outras palavras, a fim de dar conta do aumento da produo com os mesmos recursos, o pessoal operacional acaba desviando-se dos processos estabelecidos, recorrendo a encurtamentos e a outras solues alternativas. 3.1.6.7 Provas convincentes de que a organizao tem adotado a violao do espao de segurana geralmente fornecida por incidentes. Uma organizao que aprende com as falhas vai ento reavaliar a sua alocao de recursos para ampliar seu espao de segurana de modo a manter a harmonia entre a sada do sistema, o equilbrio entre as demandas da produo e o risco tolervel, no incremento das defesas, ou, se incapaz de expandir seu espao de segurana, ser recolhido no espao de segurana estabelecido pela reduo da sada do sistema. Algumas organizaes ignoram as advertncias previstas por incidentes, persistem em seus cursos de ao e, portanto, inevitavelmente derivam no espao da violao excepcional. 3.1.7 GERENCIAMENTO DO ERRO

3.1.7.1 Segundo a OACI, o erro humano pode ser a consequncia ao invs de ser a causa das ocorrncias. 3.1.7.2 Muitos erros so formados e provocados por aspectos existentes nos ambientes de trabalho e organizacional. Identificar o erro humano significa somente dar incio identificao das causas das ocorrncias e no ao fim. Para que seja possvel diminuir a recorrncia do erro humano preciso compreender o contexto que o provocou. Gerenciar o erro humano vai muito alm de identificar a falha ativa, necessrio que sejam identificadas e tratadas as falhas latentes que residem no contexto organizacional e no ambiente operacional de trabalho. 3.1.7.3 Sabemos que o comportamento humano governado pela interao dos aspectos psicolgicos e situacionais. Qual desses dois aspectos o mais fcil de ser controlado: o ser humano ou a situao? 3.1.7.4 A tendncia atual a de considerar, principalmente, as oportunidades de preveno que surgem da anlise da situao, em vez de apostar somente nas aes sobre os indivduos. 3.1.7.5 As razes para isso so vrias, mas principalmente por que os indivduos podem ser treinados, retreinados, disciplinados, advertidos ou alertados, no entanto a falibilidade

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humana pode ser controlada at certo ponto e, provavelmente, jamais poder ser totalmente eliminada. O erro um componente natural do desempenho humano. 3.1.7.6 O gerenciamento do erro humano caracterizado pelas aes adotadas para atender a dois objetivos principais que so a reduo e a conteno dos erros. A reduo dos erros compreende as medidas que so preconizadas para eliminar a sua ocorrncia e a conteno dos erros so aquelas medidas adotadas para diminuir as consequncias adversas daqueles erros que, apesar das aes adotadas para sua eliminao, ainda ocorrem. 3.1.7.7 Dessa forma, para atender aos objetivos preconizados, o gerenciamento de erros inclui a adoo das aes abaixo descritas: a) medidas para minimizar o risco de um erro individual ou da equipe operacional; b) medidas para reduzir a vulnerabilidade de recorrncia de erros em determinadas tarefas ou em partes crticas dessas tarefas; c) medidas para identificar e eliminar fatores que possam contribuir para erros durante a operao; d) medidas para identificar variveis organizacionais que possam gerar fatores contribuintes para erros; e) medidas para melhorar a percepo de erros, enquanto acontecem; f) medidas para aumentar a tolerncia s falhas nas instalaes dos rgos de controle ou na infraestrutura de navegao area; g) medidas para que as condies de riscos latentes sejam mais perceptveis para os envolvidos na operao; e h) medidas para melhorar a resistncia intrnseca da Organizao quanto aos erros humanos. 3.1.8 ESTRATGIAS PARA GERENCIAMENTO DO ERRO

3.1.8.1 As estratgias bsicas para controlar erros operacionais so baseadas nas trs defesas bsicas do sistema de aviao: tecnologia, treinamento e regulamentao, conforme a seguir: a) Reduo do Erro A estratgia de reduo do erro intervm no nvel das fontes do erro, reduzindo ou eliminando os fatores contribuintes: - Projeto centrado no ser humano; - Fatores ergonmicos; e - Instruo etc. b) Captura do Erro A estratgia de captura do erro intervm logo que o operador tenha cometido um erro, capturando-o antes que gere consequncias adversas: - Checklists; - Fichas de tarefas; - Fichas de progresso de voo; e

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- Procedimentos operacionais bem definidos. c) Tolerncia ao Erro - A estratgia de tolerncia ao erro intervm de maneira a incrementar a habilidade do sistema para aceitar os erros sem que maiores consequncias sejam geradas: - Sistemas redundantes; e - Vistorias sistemticas. 3.1.9 CONSCINCIA SITUACIONAL (CS)

3.1.9.1 A conscincia situacional caracterizada pela percepo dos elementos no ambiente de trabalho dentro de um volume de tempo e espao, a compreenso do significado desses elementos e a projeo dessa situao em um futuro prximo (Endsley, 1988). 3.1.9.2 Pode tambm ser definida como a extrao contnua de informaes ambientais, integrao destas informaes a conhecimentos prvios para formar uma imagem mental coerente e o emprego desta imagem mental para direcionar novas percepes e antecipar eventos futuros (Domingues 1994). 3.1.9.3 Simplificando, conscincia situacional (CS) significa ser capaz de perceber o que est acontecendo ao seu redor. No contexto de ambientes operacionais complexos, est relacionado capacidade do controlador de trfego areo em conhecer as posies atuais das aeronaves e seus planos de voo e prever seus estados futuros, de modo a detectar possveis conflitos. Portanto, em termos operacionais, significa ter a compreenso do estado atual e da dinmica de um sistema e ser capaz de antecipar as mudanas e os desenvolvimentos futuros. 3.1.9.4 Manuteno da Conscincia Situacional 3.1.9.4.1 Os fundamentos da conscincia situacional no controle de trfego areo so dinmicos e esto sujeitos a modificaes que podem ocorrer em curto espao de tempo, podendo influir na maneira de trabalhar de um controlador em um dado momento. Abaixo, algum dos aspectos que possuem influncia na manuteno da conscincia situacional: a) fatores pessoais (estado fsico e mental; estresse; fadiga; conforto fsico relacionado com a temperatura, umidade, iluminao, nvel de rudo do ambiente de trabalho) Por exemplo: reconhecer a fadiga no fcil, mas reconhecer as condies que podem levar fadiga pode aumentar a conscincia situacional. Um panorama de fadiga pode ser esperado aps o trabalho em diversos turnos consecutivos, aps um perodo de alta demanda fsica durante os perodos de folga, ou mesmo ao final de um pernoite. Se essas condies estiverem presentes, ser melhor que o operador no trabalhe na posio de maior demanda de trfego ou complexidade se outras posies mais brandas estiverem disponveis. Alm disso, um operador com alta conscincia situacional sabe que quando a fadiga uma possibilidade ele dever fazer cheque duplo das informaes e o supervisor dever estar ciente de seu desempenho reduzido; b) condies meteorolgicas; c) infraestrutura aeroporturia;

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d) diferenas individuais na equipe (pontos fortes e fracos dos outros controladores; hierarquia funcional; estagirios na operao; operadores retornando operao aps algum tempo de afastamento) Por exemplo: Apesar de todos os controladores terem um padro mnimo de qualidade a ser atingido, natural que existam diferenas entre eles. Os controladores devem considerar os pontos fortes e fracos dos outros operadores quando estiverem trabalhando juntos; e) demanda do trfego areo; f) interao com os pilotos das aeronaves Por exemplo: reconhecer pilotos pouco familiarizados com o espao areo brasileiro, etc;

g) caractersticas do ambiente de trabalho; h) infraestrutura de navegao area; i) j) performances das aeronaves; equipamentos (disponibilidade e confiabilidade; degradaes eventuais, etc); e

k) relao com os rgos ATS adjacentes. 3.1.9.4.2 Na Conferncia Internacional de Implementao dos Sistemas CNS/ATM, em 1998, a OACI concluiu que o aspecto mais importante dos fatores humanos, relacionado interface homem-tecnologia, a habilidade do operador de manter sua conscincia situacional. um fato consolidado que a interface homem-tecnologia nem sempre intuitiva. Interfaces no-intuitivas, ou opacas, levam ao aumento da complexidade operacional, o que frequentemente fora o operador a despender ateno extra para manter um modelo mental adequado ao cenrio do trfego. Isso se torna um terreno frtil para a perda de conscincia situacional, diminuio do desempenho do sistema e eventuais falhas humanas que podem levar a quebra da Segurana Operacional. 3.1.9.5 Automao 3.1.9.5.1 O termo automao pode ser definido como a substituio de uma funo realizada por um ser humano, seja ela manual ou cognitiva, por uma funo realizada por uma mquina. Quando aplicada apropriadamente, a automao de grande utilidade, pois aumenta a eficincia, a segurana e ajuda a prevenir o erro humano. A automao deve ser concebida para apoiar e aumentar a capacidade humana, auxiliando o operador na realizao de suas tarefas. 3.1.9.5.2 Segundo a DCA 351-2 Concepo Operacional no ATM Nacional, do DECEA, os fatores humanos precisaro ser considerados desde a fase de concepo operacional, de maneira que o sistema a ser implementado capitalize as vantagens decorrentes da capacidade de interveno humana e das tecnologias baseadas em altos nveis de automatizao. Todo o desenvolvimento de sistemas se basear nos princpios da Automao Centrada no Elemento Humano, que sero abordados no item 3.1.10. 3.1.9.5.3 Para que a automao seja aplicada segundo estes princpios, essencial prover diretrizes para a concepo e utilizao dos sistemas automatizados, buscando responder as seguintes questes: a) Quais papis a automao deve ter nos sistemas avanados?

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b) Qual dever ser o nvel de automao do sistema? c) Como o sistema ir interagir com os operadores? d) Quais funes e/ou tarefas devem permanecer sob custdia dos operadores? 3.1.9.5.4 O sistema de aviao consiste de muitas variveis altamente dinmicas e imprevisveis. Neste sentido, respostas imediatas conflitos inesperados so importantes para assegurar um sistema de aviao seguro. 3.1.9.5.5 A diferena bsica entre a forma como os computadores e os seres humanos respondem a essas situaes pode ser a diferena entre um sistema mais ou menos seguro. A resposta dos seres humanos envolve a utilizao e coordenao da viso, audio e fala e de suas habilidades para responder a conflitos inesperados atravs da iniciativa e da experincia. Os computadores, porm, dependem de uma programao prvia para garantir que a ao correta ser tomada no momento certo. No entanto, os analistas de sistemas no so capazes de prever todas as situaes e eventualidades antecipadamente. Por isso, pode-se dizer que a variabilidade imprevisvel do ambiente de aviao uma das maiores barreiras para que se possam automatizar todas as tarefas no ATC. A realidade que, se a automao se depara com alguma situao no programada, ela falha. J os seres humanos, apesar de estarem longe de serem perfeitos e infalveis, possuem a capacidade de raciocinar de forma eficaz frente incerteza, de abstrair e de analisar o problema. Frente a uma nova situao, os seres humanos no falham simplesmente, eles lidam com a situao e so capazes de resolv-la com sucesso. Os seres humanos so inteligentes: possuem a habilidade de responder rapidamente e corretamente a novas situaes. 3.1.10 AUTOMAO CENTRADA NO ELEMENTO HUMANO 3.1.10.1 A automao pode ser concebida em dois enfoques diferentes: a) centrada na tecnologia: onde so automatizadas todas as funes possveis, deixando as outras tarefas a cargo dos operadores, tornando-o um gestor responsvel por alimentar e monitorar os sistemas; ou b) centrada no elemento humano: em contrapartida, as automaes centradas no elemento humano proveem ao operador uma assistncia automatizada que lhe permite poupar tempo e esforo, deixando-o livre para a execuo de outras tarefas de controle. Neste caso, a automao exerce o papel de suporte e no de gesto do trfego areo. Devem ser automatizadas somente as funes que o controlador necessita, baseadas na informao e nos requisitos das tarefas. 3.1.10.1.1 Segundo a OACI, os sistemas automatizados devem ajudar, mas no conduzir o controlador no cumprimento de sua tarefa, pois os objetivos principais da automao no controle do trfego areo so a segurana operacional e a facilitao do servio. 3.1.10.1.2 Considerando o preceito bsico de que ao controlador de trfego areo cabe a responsabilidade pela separao do trfego e pela sua fluidez com segurana, pode-se dizer que o princpio fundamental da automao centrada no elemento humano : o controlador de trfego areo deve permanecer no comando das aes do controle de trfego areo. 3.1.10.1.3 Logo, pode-se dizer que os princpios bsicos da automao centrada no elemento humano, segundo a OACI, durante a prestao dos servios de trfego areo, so:

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a) o controlador deve manter-se no comando (a automao deve ajudar fornecendo uma gama ampla de opes de gesto); b) para permanecer no comando, o controlador deve manter-se ativamente envolvido (a automao deve ajudar fornecendo informaes adequadas, atualizadas e oportunas); c) para manter-se envolvido, o controlador deve estar adequadamente informado (automao deve apoiar o ATCO provendo explicaes sobre suas aes e intenes); d) o controlador deve ser capaz de monitorar (acompanhar) os sistemas automatizados que esto dando suporte para ele; e) os sistemas automatizados devem ser, portanto, previsveis a seus usurios; f) os sistemas automatizados tambm devem monitorar o controlador; g) cada elemento do sistema deve conhecer a inteno dos outros elementos do sistema; h) os sistemas devem ser projetados para ter simples aprendizado e operao; e i) as funes s devem ser efetivamente automatizadas se existir uma boa razo. 3.1.10.2 Requisitos de Automao 3.1.10.2.1 Um sistema automatizado centrado no elemento humano requer uma avaliao cuidadosa a respeito de seus requisitos de usabilidade, adequabilidade e aceitabilidade, de forma a garantir que as ferramentas e funes disponibilizadas pelos sistemas so realmente aquelas que os controladores precisam para realizar suas tarefas. 3.1.10.3 Usabilidade 3.1.10.3.1 Usabilidade a funo na qual se mede a facilidade de utilizao das sadas das informaes, como a facilidade de navegao na estrutura do menu, facilidade de lembrar os requisitos para entrada de dados (ex. formato e sequncia dos comandos) e facilidade de localizao dos itens no display visual. De uma maneira geral, o requisito de usabilidade de um sistema depende de diversos fatores interdependentes, como a confiana no desempenho do sistema, a organizao da interface com o usurio e a manuteno de campo. 3.1.10.3.2 O desenvolvimento de sistemas com requisitos de usabilidade e a avaliao do design desses sistemas so atividades-chaves no desenvolvimento de sistemas, das quais os controladores ou usurios finais devem participar. 3.1.10.4 Adequao Operacional 3.1.10.4.1 Os sistemas automatizados devem dar suporte adequado para: a) o planejamento eficaz e efetivo do controlador; b) a manuteno da conscincia situacional; c) a separao entre as aeronaves; e

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d) o desempenho das outras tarefas no ATC. 3.1.10.4.2 Este suporte pode ser provido ao controlador atravs, principalmente, de um projeto de automao de sistemas que proporcione informaes atualizadas sobre a situao no ATC e das condies dos equipamentos e suas facilidades. 3.1.10.4.3 Se o projeto no cumprir este requisito, pode disponibilizar informaes utilizveis, mas no prioritrias para o ATC, tornando-se operacionalmente inadequado se as informaes no forem ao encontro das necessidades reais do controle de trfego areo em termos de tempo e tipo de informao. 3.1.10.4.4 A adequao operacional do sistema pode ser avaliada logo no incio do desenvolvimento, por meio de testes na fbrica. Ou ento, posteriormente, durante os rigorosos testes de implantao dos sistemas. 3.1.10.5 Aceitabilidade 3.1.10.5.1 A aceitao pelos usurios dos sistemas automatizados deriva em parte de sua usabilidade, adequao operacional e da confiana dos usurios no projeto. 3.1.10.5.2 A aceitao tambm vai depender do impacto que a nova tecnologia ter na satisfao e motivao intrnseca que o usurio tem pelo seu trabalho. possvel que as fontes de satisfao pelo trabalho estejam ligadas a fatores como a possibilidade que o operador tem de demonstrar suas habilidades no controle no sistema atual, sendo reconhecido pelos seus pares e chefias. Se o novo sistema diminui esta possibilidade de reconhecimento, isto pode causar dificuldade de aceitao do novo sistema por parte do indivduo. 3.1.11 OBJETIVOS DOS FATORES HUMANOS PARA OS SISTEMAS ATC

3.1.11.1 Os objetivos dos fatores humanos para os sistemas ATC, a serem considerados durante a especificao dos requisitos e desenvolvimento dos sistemas automatizados, so: a) Transparncia nas operaes do software de forma que o operador no precise estar ciente do funcionamento interno do computador, e sim perceba a operao de forma suave e gil. As tarefas devem poder ser executadas naturalmente ou intuitivamente sem que haja a necessidade de o usurio prestar ateno consciente. Se a interface no-transparente (ou seja, opaca), torna-se de difcil utilizao, compreenso e aprendizado. Alm disso, pode aumentar a complexidade da tarefa e at mesmo levar o usurio a um estado de distrao quanto a sua real tarefa, no caso, controlar as aeronaves. Poder incitar atitudes negativas, como frustrao e ressentimento, dificultando a aceitabilidade do novo sistema. Esse requisito deve ser considerado no incio da concepo do sistema. b) Tolerncia ao erro humano e recuperabilidade (capacidade de recuperar informaes excludas ou perdidas). Sistemas tolerantes ao erro so capazes de antecipar possveis erros na insero dos dados e incluem ferramentas para bloque-los antes que redundem em consequncias negativas. Projetos tolerantes ao erro consultam os usurios nos pontos onde haja uma escolha crtica (ex.: Voc realmente quer encerrar este plano de voo?).

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c) Compatibilidade com as expectativas dos controladores. Os controladores aceitaro melhor as funes automatizadas que lidam com as situaes da mesma forma que eles fariam. Alm disso, as funes devem levar em considerao, de forma atualizada, os procedimentos e as operaes de trfego areo (ex.: restries do espao areo, critrios de navegao para determinado espao areo etc.). d) Compatibilidade com as capacidades e limitaes dos seres humanos. Os seres humanos, por natureza, no so bons monitoradores de processos automatizados. Os controladores no devem ser colocados numa posio de monitoramento passivo, esperando-se que sejam capazes de detectar falhas, determinar o problema e tomar a deciso correta para san-las, se ele no estiver ativamente envolvido no processo. e) Facilidade de uso diante de situaes atpicas e de emergncia. Os controladores devem ser capazes de manter as informaes e as ferramentas para intervir em caso de emergncias e situaes que fujam do normal. Por exemplo, seria indesejvel um sistema projetado para realizar automaticamente todas as comunicaes com as aeronaves, a no ser que o controlador pudesse intervir quando necessrio. f) Facilidade de uso e de aprendizado. Sistemas complexos provavelmente iro requerer um treinamento extensivo. 3.1.11.2 A especificao dos requisitos dos sistemas automatizados pautados nos conceitos acima citados contribui para assegurar que a automao no mbito do ATC permanea centrada no elemento humano, o que concorre no s para o incremento da segurana operacional, mas tambm reduz os custos de treinamento e de operao, permitindo uma operao eficiente, eficaz e segura. 3.1.12 RELAO ENTRE OS CONCEITOS

3.1.12.1 Os conceitos apresentados acima esto fortemente relacionados. A aplicao da automao centrada no elemento humano nos sistemas automatizados tende a aumentar a conscincia situacional dos controladores de trfego areo, o que, por consequncia, contribuir para a execuo de medidas para a identificao e gerenciamento do erro humano. Os controladores que mantm alto grau de conscincia situacional so mais propensos a identificar erros e controlar suas consequncias. 3.1.12.2 O desenvolvimento de atitudes que possam contribuir para acentuar as habilidades individuais e coletivas nas equipes operacionais pode ser obtido, dentre outras formas, por meio do gerenciamento dos recursos de equipe (TRM). 3.1.13 CULTURA DE SEGURANA OPERACIONAL

3.1.13.1 A cultura de segurana operacional dentro de uma organizao pode ser considerada como um conjunto de crenas, normas, atitudes, papis e prticas sociais e tcnicas relativas minimizao da exposio dos operadores, gerentes, usurios e os membros do pblico em geral s condies consideradas perigosas ou potencialmente perigosas. aquela que promove entre os participantes uma atitude comum de preocupao

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com as consequncias de suas aes; uma atitude que abrange no s preocupao com as consequncias materiais e financeiras quanto com os possveis efeitos sobre as pessoas. 3.1.13.2 Em termos gerais, as caractersticas que definem a cultura de segurana de uma organizao e as quais os responsveis pelas decises gerenciais devem observar ao desenvolver a cultura de segurana de sua organizao so: a) se a alta administrao d grande nfase segurana, como parte da estratgia de controle dos riscos; b) se os responsveis pelas aes gerenciais e pelo efetivo operacional tm uma viso realista dos riscos em curto e longo prazo envolvidos nas atividades da organizao; c) se aqueles responsveis pelas aes gerenciais no usam sua influncia para forar as suas opinies ou para evitar crticas; d) se aqueles na alta administrao fomentam um clima positivo em relao a crticas, comentrios e opinies que partem dos nveis executivos da organizao; e) se existe a conscincia sobre a importncia de comunicar as informaes de segurana pertinentes a todos os nveis da organizao (tanto dentro de si como em relao s entidades externas); f) se existe a promoo de regras adequadas, realistas e exequveis relacionadas com os riscos e com as fontes potenciais de danos, e se essas regras so apoiadas e endossadas por toda a organizao; e g) se o pessoal operacional bem treinado e doutrinado e efetivamente compreende as consequncias dos atos inseguros. 3.1.14 3.1.14.1 CARACTERSTICAS DE ORGANIZAO SEGURA As caractersticas de uma organizao segura, em termos gerais, so: a) perseguir a segurana como um dos principais objetivos da organizao e perceb-la como uma das razes para alcanar as metas de produo; b) desenvolver uma estrutura eficiente de gerenciamento de risco, que permita o equilbrio entre a gesto da produo e o gerenciamento dos riscos; c) desfrutar de uma cultura de segurana aberta, boa e saudvel; d) possuir uma estrutura que tenha sido projetada com um grau de complexidade, de procedimentos padronizados e de decises, congruentes com os objetivos da organizao e com as caractersticas do ambiente de trabalho; e) contar com a responsabilidade interna de cada indivduo; e f) responder s deficincias identificadas no sistema, com medidas de longo prazo em resposta s falhas latentes, bem como com aes em curto prazo em resposta s falhas ativas. 3.1.14.2 A cultura de uma organizao, assim como a personalidade dos indivduos, envolve razes profundas e extremamente resistente mudana. Tal como acontece com os traos de personalidade, uma mudana pode ser realizada, porm, de forma lenta e gradativa.

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3.1.14.3 Por identificao daquilo que constitui uma boa cultura orientada para a segurana da organizao e as suas caractersticas, os gestores podem mudar e melhorar a cultura organizacional de segurana existente, definindo exemplos que so consistentes em todo o valor do sistema.

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4 FATORES HUMANOS NO ATS 4.1 MODELO HUMANO DE PROCESSAMENTO DAS INFORMAES NO ATC

4.1.1 A parte mais complexa do sistema est associada ao elemento humano, que sob muitos aspectos tambm a parte mais capaz. Por este motivo, seu funcionamento precisa ser compreendido profundamente para que seja possvel a aplicao de medidas preventivas de gerenciamento da segurana operacional. O Modelo Humano de Processamento de Informaes (Figura 2) favorece a compreenso de como os seres humanos processam as informaes contidas no ambiente de trabalho. 4.1.2 O modelo nos mostra que h quatro mecanismos principais que mediam as informaes advindas do ambiente de trabalho: o sensorial, o de percepo, de tomada de deciso e de resposta. Estes mecanismos esto em associao direta com a memria, tanto aquela de trabalho, que relaciona as informaes relativas quele turno de trabalho especificamente, quanto aquela de longo prazo, relativa s informaes que o homem adquire com a experincia de trabalho.
Perifrico Processos Centrais Memria Perifrico

rgos Sensoriais

Mecanismo Perceptivo

Mecanismo de Deciso

Mecanismo Efetor

Sistema Muscular

FEEDBACK

Figura 2 - Modelo Humano de Processamento de Informaes 4.1.3 MECANISMO SENSORIAL

4.1.3.1 a primeira parte do processamento. O mecanismo sensorial est relacionado aos sentidos que so as portas de entrada das informaes as quais sero processadas pelo controlador e daro entrada na memria sensorial: a) a viso, pela qual o ATCO apreende as informaes projetadas na tela do radar, atravs do STVD, mostrando a importncia de uma boa Interface Homem Mquina (IHM) que favorea a apreenso das informaes; b) a audio, igualmente importante por se tratar do principal sentido relacionado s comunicaes realizadas pelo ATCO; e c) o tato, relacionado s respostas motoras e ao acionamento dos equipamentos.

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4.1.3.2 Assim que as informaes relacionadas ao controle de trfego areo so captada pelos sentidos, comeam a ser processadas, decidindo se um estmulo relevante e do que ele composto, analisando as informaes advindas do ambiente atravs das vrias fontes. Logo que o estmulo for identificado, ele ser processado. 4.1.3.3 No entanto, essas informaes podem ser perdidas muito rapidamente (01 a 02 segundos, segundo Mackworth, 1963). Para que sejam mantidas por mais tempo, devem ser registradas pelo ATCO como memria de trabalho. Se houver qualquer falha no processo de registro dessas informaes, elas podero ser perdidas. 4.1.4 MECANISMO PERCEPTIVO

4.1.4.1 A percepo o processo de organizao e de significao das informaes colhidas atravs dos sentidos e tem como base as experincias pregressas do controlador. A percepo ocorre em alguns estgios, sendo eles: deteco, seleo, transformao e organizao das informaes. 4.1.4.2 Para que os estmulos externos sejam detectados, eles devem ser fortes o suficiente para que possam ativar devidamente os receptores sensoriais. Dois fatores principais afetam a deteco dos estmulos informativos (falta de percepo): primeiro, se o controlador est esperando um determinado estmulo e, segundo, o nvel de rudo no ambiente operacional quando o estmulo emitido. Quanto maior o nvel de rudo no ambiente, maior a possibilidade de o estmulo no ser detectado. As evidncias sugerem que 30 minutos o tempo durante o qual um controlador de radar consegue assegurar mxima capacidade de vigilncia (deteco de estmulos) e que este limite vai variar dependendo da hora do dia, da tarefa em si e do nvel de experincia do operador. 4.1.4.3 No que tange ao erro de percepo, a falha no processo perceptivo pode ter ocorrido tanto na transformao quanto na organizao da informao. A fora do estmulo, o estado psicolgico do controlador (expectativas, motivao, experincia profissional) e o nvel de fadiga tambm influenciam na capacidade de o controlador perceber e organizar o estmulo. 4.1.5 ATENO

4.1.5.1 Dando continuidade ao sistema de processamento das informaes, depois de detectado um determinado estmulo, a atividade psquica se concentrar sobre ele, a fim de selecion-lo ou no e, por fim, ativar o raciocnio que ir organizar esta informao. 4.1.5.2 A ateno seletiva permite a focalizao neste determinado estmulo, filtrando, descartando ou inibindo as informaes desnecessrias. O estado de desateno se d quando ocorre o direcionamento da ateno para outros estmulos no relevantes situao, seja pela dificuldade de manter o foco orientado em determinado sentido, seja pelo poder de distrao do estmulo no relevante. Outro aspecto da Ateno bastante significativo a Fixao, em que o ATCO fixa a ateno em um determinado estmulo, deixando de perceber outros estmulos concomitantes relevantes situao. Neste caso, toda a ateno do controlador fica momentaneamente voltada para uma situao especfica, abrindo uma brecha para que um conflito se estabelea em outra rea. 4.1.5.3 importante saber que os seres humanos no podem prestar ateno em duas coisas ao mesmo tempo com a mesma eficcia. A ateno tem capacidade limitada, logo, se determinada atividade requer a ateno do controlador, ele ter que alocar parte da sua capacidade nesta atividade. Qualquer outra atividade que requeira ateno simultaneamente sofrer uma perda de qualidade ou ter que ser momentaneamente postergada, principalmente

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se a primeira tarefa for mais complexa. Esse aspecto muito relevante, j que a atividade de controle de trfego areo essencialmente multitarefa, na qual o controlador tem que lidar com diversos estmulos simultneos. Uma forma de mitigar este risco est na seleo eficaz de indivduos que possuam alto nvel de habilidades cognitivas. Por exemplo, se o controlador tem boa memria visual, mesmo que ele no possa lidar imediatamente com um estmulo, este permanecer registrado em sua memria de trabalho at que possa ser gerenciado. 4.1.5.4 H ainda outro aspecto da ateno que tem uma importante implicao se quisermos compreender o desempenho humano nas atividades de controle de trfego areo a capacidade de manter-se alerta. Trata-se da habilidade humana de desenvolver um bom nvel de ateno e mant-lo. Cada controlador diferente no modo como desenvolve seu nvel de ateno. Uma varivel que influencia o nvel de ateno a intensidade do estmulo. Caractersticas como cores, brilho e alertas sonoros possuem o potencial de aumentar o nvel de ateno do controlador. Essa uma das razes pela qual importante que os STVD possuam uma boa interface homem-mquina (IHM) e seus desenvolvedores devem sempre procurar otimizar as capacidades humanas e considerar as limitaes cognitivas dos seres humanos. 4.1.5.5 A vigilncia ou manuteno da ateno est intimamente ligada capacidade e limitao de monitoramento de informaes por parte dos controladores. Sabe-se que os seres humanos tendem a baixar o nvel de ateno quando a situao possui poucos estmulos ou os estmulos so esparsos (estado de monotonia). 4.1.5.6 Do ponto de vista preventivo, isso nos mostra que em momentos de monotonia durante o turno de servio o ATCO dever esforar-se para manter a sua conscincia situacional, mesmo que nesses momentos isso seja mais difcil. Alm disso, deve existir a preocupao em se evitar ao mximo que o operador permanea de servio sozinho. 4.1.6 COMPARAO ENTRE ESTMULOS

4.1.6.1 Dando continuidade ao de processamento humano das informaes, pode-se dizer que o mecanismo de Tomada de Deciso o estgio no qual verificado se ser necessria uma resposta ao estmulo selecionado; se sim, o mecanismo de Resposta definir qual ser esta resposta. Desta forma o ciclo se fecha atravs de uma ao psicomotora que conclui o processamento da informao. 4.1.6.2 Uma vez que a deciso foi tomada e a resposta executada, ela ser checada diversas vezes visando sua conferncia (feedback). 4.1.6.3 Em situaes de presso, que so comuns no controle de trfego areo, algumas vezes dever haver uma negociao entre a velocidade e a preciso na tomada de deciso. 4.1.6.4 Algumas variveis influenciam a tomada de deciso do controlador: suas experincias pregressas, seu conhecimento das regras de trfego areo e sua habilidade de controle. O processo de tomada de deciso possui a principal funo de organizar e selecionar qual ser a resposta, ou seja, a ao do controlador. No entanto, este processo pode vir a falhar e as causas mais comuns esto relacionadas a: a) se o controlador selecionar a resposta errada Tomada de Deciso Errada; b) se ele no posicion-la corretamente no tempo Demora na Tomada de Deciso ou Deciso Prematura;

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c) se houver o exame inadequado das informaes disponveis ou valorizao de aspectos no relevantes para a situao na qual a deciso dever ser tomada Julgamento; e d) se o ATCO no realizar corretamente o acompanhamento dos resultados obtidos com a tomada de deciso (feedback). 4.1.7 MEMRIA

4.1.7.1 A memria envolve a aquisio, a reteno e o resgate da informao durante todas as fases de processamento da informao. Se a memria falhar em alguma dessas fases, ento o operador poder no ser capaz de tomar uma deciso correta ou de resolver um problema, pois no ter mo as informaes fundamentais para tal. 4.1.7.2 Segundo estudos de Hebb, os seres humanos esquecem grande nmero de informaes com o passar do tempo, principalmente se no forem criadas estratgias para reter essas informaes, ou se elas no forem aplicadas, ou, ainda, se elas no forem relevantes. Os estudos aferiram que h maior ndice de perda de informaes (esquecimento) nos primeiros 20 minutos do que nos 31 dias que se seguem. As informaes podem ser mantidas na memria de curto prazo (de trabalho) por vrios minutos, mas se no forem escritas ou utilizadas podero se perder ou se tornar confusas para o controlador. Esse aspecto est frequentemente presente no ATC durante as tarefas de receber e dar informaes de voo. 4.1.7.3 As informaes que so consideradas pertinentes sero transferidas da memria de curto prazo para a memria de longo prazo e sero armazenadas por horas ou at por toda a vida.

4.2

MODELO SHEL O ELEMENTO HUMANO

4.2.1 O Modelo SHEL um diagrama prtico que utiliza blocos para representar os diferentes componentes dos Fatores Humanos e auxilia na compreenso do tema atravs de uma abordagem gradual. O nome deriva das letras iniciais dos seus componentes, Liveware (elemento humano), Software (procedimentos, simbologia etc.), Hardware (equipamento) e Environment (ambiente de trabalho/organizacional). 4.2.2 O elemento central, o elemento humano liveware possui quatro principais tipos de interao: a) liveware-software: o elemento humano e o suporte lgico, incluindo normas, manuais, procedimentos, cartas aeronuticas, etc; b) liveware-hardware: o elemento humano e as mquinas, incluindo todos os equipamentos e seus aspectos ergonmicos; c) liveware-environment: o elemento humano e o meio ambiente, incluindo fatores internos e externos ao local de trabalho; e d) liveware-liveware: o elemento humano e outros seres humanos, incluindo os colegas de equipe.

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S=Software (procedimentos, normas etc.) H=Hardware (equipamento) E=Environment (ambiente) L=Liveware (elemento humano)

Figura 3 Modelo SHEL 4.2.3 O principal objetivo dos fatores humanos aperfeioar essas relaes. O Modelo SHEL pode ser usado para identificar reas problemticas, para rastrear as origens dos problemas especficos e pode tambm ser utilizado para definir as tarefas de coleta de dados. 4.2.4 Durante este Manual, vrios aspectos dos fatores humanos sero abordados separadamente para facilitar sua compreenso. No entanto, na prtica, esses tpicos nunca so separados, mas sempre interagem significativamente uns com os outros. No dia a dia, os aspectos relacionados aos Fatores Humanos no ATS no devem ser abordados isoladamente e nem sob uma nica perspectiva. Por exemplo, a especificao do espao de trabalho ATC ter implicaes diretas nas concepes das tarefas, no desempenho do operador (acerto e erro) e provavelmente tambm nas funes relacionadas instruo e dinmica da equipe. 4.2.5 No centro do modelo (Figura 3) encontra-se o elemento humano, o componente mais flexvel no sistema, mas tambm aquele mais imprevisvel e, por isso mesmo, o mais crtico. Os seres humanos esto sujeitos a variaes considerveis em seu desempenho, tanto no que diz respeito a cada indivduo quanto a variaes de desempenho em seu dia a dia. Alm disso, os seres humanos possuem diversas limitaes, sendo fsicas, cognitivas ou emocionais, algumas das quais so, em termos gerais, imprevisveis. 4.2.6 Pode-se observar na figura que as bordas dos blocos no so simples e retas, e sim dentadas, pois representam a necessidade de que os outros componentes do sistema sejam

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cuidadosamente escolhidos, de forma que o encaixe entre os blocos seja o melhor possvel e eventuais quebras e brechas sejam evitadas. 4.2.7 Para que o encaixe seja obtido, essencial a compreenso das caractersticas especficas do componente central o Liveware (Elemento Humano). Algumas das caractersticas mais importantes so as seguintes: a) Tamanho e Forma Fsica: na concepo de qualquer local de trabalho e de seus equipamentos, os movimentos e as medidas do corpo iro variar de acordo com a idade e os grupos tnicos e de gnero. Decises devem ser tomadas em um estgio inicial na concepo do projeto do ambiente ATC, e os dados para essas decises esto disponveis a partir da antropometria e biomecnica. b) Necessidades Fisiolgicas: so as necessidades dos seres humanos por alimentos, gua e oxignio, apoiados nos conceitos da fisiologia e biologia. c) Caractersticas de Entrada de Informaes: os seres humanos so dotados de um sistema sensorial para recolher informaes do mundo ao seu redor, permitindolhes responder aos eventos externos e realizar as tarefas solicitadas. Mas todos os sentidos esto sujeitos degradao por uma razo ou outra, e as fontes de conhecimento sobre os fatores que podem interferir nessas habilidades esto na psicologia cognitiva, na fisiologia e na biologia. d) Tratamento das Informaes: esse recurso humano possui grandes limitaes. As habilidades cognitivas necessrias para o processamento das informaes variam no s de indivduo para indivduo, mas tambm no dia a dia de cada indivduo. Principalmente por esses motivos, os projetos dos softwares de controle de trfego com seus sistemas de alerta e de tolerncia ao erro humano precisam considerar amplamente as capacidades e limitaes do sistema de processamento humano de informaes. Os aspectos cognitivos, como a memria de curto e longo prazo, a ateno, a percepo, a capacidade de tomada de deciso e de monitoramento esto envolvidos nesse processamento, bem como a experincia profissional, a motivao e o estresse. Neste caso a Psicologia a principal fonte de conhecimento. e) Caractersticas de Sada das Informaes: uma vez que a informao percebida e processada, mensagens so enviadas para os msculos de forma que se inicie a resposta desejada, seja ela um movimento fsico ou o incio de alguma forma de comunicao. f) Tolerncia Ambiental: a temperatura, a presso, a umidade, o rudo, o perodo do dia, a luz e a penumbra no ambiente de trabalho podem interferir no bem-estar do operador e tambm no seu desempenho. Ambientes de trabalho fechados, montonos ou estressantes tambm podem influenciar o comportamento e o desempenho humano. Essa informao fornecida pela fisiologia, biologia e psicologia. 4.2.8 O Liveware o centro do Modelo SHEL de Fatores Humanos. Os demais componentes devem ser adaptados e combinados ao componente central. 4.2.9 Liveware-Hardware (Elemento Humano-Equipamento) Esta interface uma das mais consideradas quando falamos de interface homem-mquina: o projeto dos consoles e dos assentos para atender s especificidades do corpo humano; os monitores do STVD para corresponder s caractersticas de processamento sensorial e de processamento das

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informaes por parte dos operadores; da disposio dos controles e dos equipamentos favorecendo o acionamento e a decodificao das informaes. 4.2.10 Os usurios podem no perceber uma deficincia na interface IHM porque o homem naturalmente se adapta s inadequaes, o que de certa forma mascara as deficincias, mas no elimina o problema. Inadequaes nesta interface constituem uma fonte de perigo potencial que os designers devem levar em considerao. 4.2.11 Liveware-Software (Elemento Humano-Suporte Lgico) Isto abrange os seres humanos e os suportes do sistema, tais como clareza de procedimentos, manuais, layout dos checklists, simbologia e os softwares dos sistemas automatizados no ANS (ex.: erro de interpretao das simbologias). Os problemas so menos tangveis nesta interface e, consequentemente, mais difceis de resolver. 4.2.12 Liveware-Environment (Elemento Humano-Ambiente) A interface L-E diz respeito tanto ao ambiente organizacional, quanto ao ambiente fsico de trabalho. Como j foi dito aspectos como iluminao, temperatura e rudo, presentes no ambiente de trabalho, podem influenciar o desempenho humano. Da mesma forma, o ambiente organizacional tem forte influncia sob o comportamento humano, como, a cultura organizacional, o clima organizacional e o sistema de informaes. 4.2.13 Liveware-Liveware (Elemento Humano-Elemento Humano) Esta a interface que trata do relacionamento entre as pessoas. Aspectos que envolvem a qualidade da cooperao entre os membros das equipes, da liderana, da superviso, da comunicao, da diviso de tarefas no turno operacional e da cultura do grupo podem ser ricas fontes de perigos. 4.2.14 A formao e o treinamento dos operadores tm sido feita, tradicionalmente, numa base individual. Presume-se que se cada indivduo da equipe for bem treinado, a equipe formada por esses indivduos tambm ser, por consequncia, eficiente e eficaz. No entanto, nem sempre isso verdade. As atividades de controle de trfego areo so executadas em grupo e as influncias do grupo tm um papel importante na determinao do comportamento e do desempenho operacional do grupo. Por este motivo, j h algum tempo, os esforos de treinamento tm se voltado para o desenvolvimento das habilidades do trabalho em equipe. 4.2.15 Nesta interface, observam-se as competncias de liderana, de cooperao, de trabalho em equipe e a interao de indivduos com diferentes personalidades. Programas como o TRM (Team Resource Management) demonstram o esforo atual do setor para lidar com essa interface e diz respeito gesto dos recursos de equipe. 4.2.16 As relaes gerenciais tambm esto sob o escopo desta interface. O clima corporativo e as presses de funcionamento da organizao podem afetar significativamente o desempenho humano, demonstrando o papel importante do mbito gerencial na preveno de acidentes. 4.3 TRABALHO EM EQUIPE

4.3.1 Tradicionalmente, as pessoas pensam sobre trabalho em equipe s dentro de sua rea imediata, mas o trabalho em equipe muito maior quando se consideram as interaes mais amplas do ATC. No nvel organizacional, h uma necessidade de assegurar estreita cooperao e bom trabalho em equipe entre os vrios elementos do ATS, a fim de melhorar a coeso do sistema de trfego de areo de modo que o trfego continue a fluir. 4.3.2 Isso envolve os ACC, os APP, as TWR, as equipes tcnicas, as equipes de aeroporto etc. que trabalham, no s no dia a dia das operaes, mas tambm no planejamento futuro. A

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capacidade de todos na organizao para trabalhar em conjunto, com respeito mtuo, vital, necessitando de uma cultura organizacional sadia. 4.3.3 No nvel da unidade ATC, anlise de incidentes indicam claramente que as falhas no trabalho em equipe contribuem para incidentes do trfego areo. Alm disso, um levantamento dos controladores revelou que as inconsistncias nas prticas de trabalho dos colegas muitas vezes tm um efeito prejudicial no desempenho individual de controladores dentro de uma equipe e pode contribuir para a segurana operacional e redues no rendimento do trabalho de controle do trfego areo. O sistema ATS precisa de uma boa equipe para atingir os seus objetivos. 4.3.4 A dinmica da equipe trata do fenmeno resultante da interao entre os indivduos que trazem para o grupo seus interesses, aptides, desejos e inibies, etc. A equipe constitui um grupo de pessoas que interagem em prol de um objetivo comum. A dinmica do grupo influenciada por fatores que podem favorecer ou dificultar a realizao da tarefa e o alcance dos objetivos estabelecidos. Tais influncias desempenham um papel determinante no comportamento e no desempenho do indivduo. Nesta interface, deve-se atentar para os seguintes aspectos dentro da dinmica da equipe: 4.3.4.1 Estilo de Liderana 4.3.4.1.1 O modelo da liderana situacional preconiza que o lder eficiente aquele capaz de adaptar seu estilo de liderana situao e s necessidades dos liderados. De acordo com este modelo so duas as dimenses do comportamento do lder: uma refere-se quantidade de orientao que a equipe necessita para a realizao de determinada tarefa e a outra diz respeito quantidade de apoio socioemocional que deve ser oferecida. 4.3.4.1.2 O lder deve ser capaz de avaliar as necessidades da equipe em termos de capacidade tcnica, motivao e confiana para realizar a tarefa, a fim de adotar o estilo de liderana mais adequado situao. 4.3.4.1.3 O papel da liderana essencial para a integrao da equipe e pode propiciar um desempenho mais eficaz do grupo. O lder deve ter compreenso do comportamento da equipe, bem como das suas emoes, a fim de poder gerenciar tais situaes. 4.3.4.1.4 Lder aquele cujas ideias e aes influenciam o pensamento e comportamento das pessoas e que mediante a da persuaso capaz de compreender os objetivos e desejos do grupo e se tornar um meio da mudana atravs da influncia. 4.3.4.1.5 As habilidades de liderana devem ser desenvolvidas e aprimoradas para todos atravs de uma formao adequada. O estilo de liderana deve considerar as caractersticas da operao, o conhecimento tcnico do indivduo e do grupo e a motivao dos liderados. Cabe ressaltar, tambm, a importncia de se confiar no potencial de cada um de seus subordinados, delegando tarefas. 4.3.4.2 Integrao da Equipe 4.3.4.2.1 A integrao da equipe trata do empenho com que os membros colaboram entre si, trocando informaes e recursos e promovendo um clima amistoso e de cooperao. Neste tpico importante pesquisar a existncia de conflitos entre os membros da equipe, ou seja, a presena de ideias, sentimentos ou interesses antagnicos.

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4.3.4.2.2 A atitude de cooperao a mais adequada dentro de um grupo. Para esse indivduo que coopera, o outro sempre visto como parceiro, como algum que est disposto a colaborar. Ambos estabelecem, portanto, uma relao de interdependncia, cujos resultados so sempre compartilhados. O sentimento para esse indivduo de total comunho, integrao e unio. 4.3.4.2.3 Um grupo que desenvolve suas atividades conjuntamente, discutindo, compartilhando informaes e conhecimentos, muito mais produtivo e eficaz do que um grupo cujos membros no interagem, no dialogam, no esto sintonizados com o propsito de trabalhar juntos para alcanar os objetivos comuns. 4.3.4.2.4 Aspectos que evidenciam a integrao da equipe: a) Esprito de corpo estado de unio, de unidade; b) Lealdade quando todos agem com sinceridade, quando existe um clima de confiana entre os integrantes da equipe; c) Comunicao clara e franca que permite a discusso, o debate, que abre espao para a expresso de pensamentos e sentimentos; d) Satisfao estado de prazer, o gosto, a satisfao no trabalho leva a motivao, que contagia toda a equipe; e) Corresponsabilidade estado em que cada um sabe e sente que responsvel pelo sucesso da equipe, o que gera o sentimento de utilidade e de comprometimento; e f) Objetivo compartilhado existncia de um objetivo comum a todos e, mais do que isso, que esteja claro para todos.

4.3.4.2.5 Indcios de falta de cooperao: a) Indiferenas e Omisses um indivduo indiferente, que no se importa com as tarefas a serem realizadas nem com as dificuldades que surgem no grupo, adotando postura omissa, por acreditar que no vale a pena se desgastar; b) Desinteresse nos Treinamentos todo treinamento s gera bons resultados quando os participantes se desarmam e se colocam disponveis para receber as informaes e aplic-las na prtica; c) Reclamaes refere-se ao indivduo que reclama de tudo o que acontece sua volta, mas que, no entanto, no costuma agir. Para ele est tudo errado sempre, mas no se coloca disposio para mudar. Suga a energia do grupo com seus pensamentos negativistas e lamentaes; d) Faltas e atrasos constantes ao trabalho esse comportamento leva sobrecarga de trabalho para outros membros do grupo, comprometendo o desempenho da equipe toda; e) Crticas frequentes aos chefes possveis conflitos e desavenas necessitam ser conversadas com a chefia; e f) Envolvimento recorrente em incidentes o envolvimento recorrente em incidentes pode ser indcio de que os membros no esto se protegendo, apoiando-se um no outro, favorecendo o crescimento da equipe como um todo.

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4.3.4.3 Diviso de Tarefas 4.3.4.3.1 Neste aspecto, observa-se a forma como ocorre a diviso das tarefas na equipe e se as mesmas evitam a sobrecarga para um ou mais operadores, garantindo que todos os recursos (conhecimento, experincia) sejam empregados com eficincia. Cabe ao supervisor da equipe organizar a diviso das tarefas durante o turno e a designao de quem far o qu, a partir da anlise da habilitao, da experincia e da capacidade de cada operador. 4.3.4.3.2 fatores: Falhas no trabalho em equipe podem ter um efeito adverso sobre os seguintes a) A comunicao entre os controladores, incluindo briefing sobre a entrega; b) A comunicao entre controladores e pilotos; c) O conhecimento da situao; d) Tomada de deciso; e) Acompanhamento das aes do piloto; f) Monitoramento de colegas de trabalho; g) Cooperao com outros controladores; h) Distribuio da carga de trabalho entre os controladores; e i) Flexibilidade capacidade de ajustar a carga de trabalho em mudana. 4.3.4.3.3 Qualquer um ou todos estes fatores tomados isoladamente ou em combinao podem contribuir para um acidente ou incidente grave. Alm disso, as falhas do trabalho em equipe podem levar a frustrao, irritao, baixa moral e pouca satisfao profissional, que so susceptveis de ter impacto sobre o desempenho da equipe (o crculo vicioso). 4.3.4.3.4 A importncia do bom trabalho em equipe no ATC deve ser reconhecida em todos os nveis da organizao. O objetivo permitir que as equipes ATC em qualquer nvel tornem-se autossuficientes na realizao e na correo do trabalho. Para conseguir isso, algum tipo de formao no trabalho em equipe deve ser introduzido em todos os aspectos da formao ATC, incluindo treinamento inicial, formao, qualificao contnua e cursos de reciclagem. 4.3.4.3.5 Umas das defesas disponveis para o treinamento dos ATCO sobre o trabalho em equipe o Team Resource Management (TRM). O treinamento em TRM deve incidir sobre os padres de comportamento dentro de uma equipe ATC com o objetivo de melhorar a eficincia do sistema de trfego areo para reduzir o impacto do erro humano como um fator importante que contribui para incidentes ATC. 4.3.4.3.6 O treinamento em TRM inclui temas, como: Liderana, Comunicao, Conscincia Situacional, Trabalho de Equipe habilidades, Tomada de Deciso e Gesto do Estresse.

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4.3.4.3.7 A implementao do TRM no trabalho em equipe nas organizaes ATS pode trazer como benefcios para a organizao: a) Reduo dos incidentes relacionados com o trabalho da equipe; b) Melhora na eficincia das tarefas e melhor utilizao dos recursos humanos; c) Melhorar na continuidade e na estabilidade do trabalho em equipe ATS; d) Aumento da sensao de trabalhar como parte de uma equipe maior e mais eficiente; e e) Aumento na satisfao no trabalho. 4.3.4.3.8 O principal benefcio de um melhor trabalho em equipe nas organizaes ATS ser o reforo na segurana, maior eficincia na execuo do trabalho e melhores relacionamentos entre os vrios elementos ATS. A melhor integrao com o trabalho em grupo tambm incentiva um envolvimento maior dos ATCO, estimula o compromisso e, em geral, proporciona melhor qualidade de vida no trabalho. 4.3.4.4 Administrao de Conflitos 4.3.4.4.1 O surgimento de conflitos comum em todas as equipes, mesmo naquelas mais coesas e integradas. O conflito deve ser entendido como divergncia de opinies e pensamentos, o que inerente a todo e qualquer grupo de pessoas que so diferentes. Ele ocorre quando os interesses e objetivos entram em choque com o de outra pessoa ou a partir da organizao do trabalho. 4.3.4.4.2 Existem motivos pelos quais os conflitos aparecem e deve-se compreend-los a fim de encontrar estratgias eficazes para administr-los adequadamente. Principais fontes de conflitos: a) Interpessoal - Diferenas individuais personalidades diferentes, valores, crenas, comportamentos, etc; - Dinmica individual trata do perfil ou padro de comportamento; b) Organizacional - Mudanas qualquer mudana por si s j geradora de ansiedade, estresse, tenso. O ser humano costuma se acomodar na zona de conforto e tem receio do novo: um sistema novo que foi implantado, mudana de procedimentos, mudana de chefia etc.; - Metas e objetivos conflitantes/Interdependncia de atividades qualquer Organizao se divide em setores e reas que dependem uma da outra; - Recursos limitados equipamentos antigos ou em pouca quantidade, dinheiro para investimento em cursos, pagamentos de dirias, ajuda de custo, passagens areas; e - Diferenas na informao relacionado comunicao e fonte de informao, com forte influncia e importncia na realizao de briefings, reunies e feedbacks.

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4.3.4.4.3 Na administrao do conflito, a tendncia que haja um crescimento na relao devido ao dilogo para troca de opinies. 4.3.4.4.4 seguir: Na Resoluo de Conflitos, pode-se utilizar o Modelo das seis Etapas, conforme a

a) Definio do conflito identificao e compreenso do conflito que surgiu; b) Anlise da situao a partir da identificao do conflito, necessrio proceder observao de toda a situao por um determinado perodo de tempo; c) Busca de alternativas deve-se refletir sobre, pelo menos, duas possibilidades para a resoluo do conflito; d) Projetao dos resultados importncia de prever as possveis consequncias para cada uma delas, caso sejam implementadas; e) Escolha da melhor soluo fazer julgamento das anlises e projees; f) Implementao e avaliao tomar as devidas atitudes e, posteriormente, avaliar os resultados da deciso tomada. Caso no tenha sido tomada a melhor deciso, retomar o processo pela primeira etapa do modelo.

4.4

CARGA DE TRABALHO

4.4.1 A carga de trabalho de um controlador deve ser avaliada com preciso para permitir a mxima eficincia. Se a carga de trabalho estiver alta por muito tempo,pode haver sobrecarga na execuo da atividade, induzindo o controlador exausto. Se a carga de trabalho for baixa por muito tempo, isso no constitui apenas a aplicao ineficiente de recursos, mas provvel que aumentem as chances da ocorrncia de tdio, monotonia e distrao na realizao da tarefa, aspectos que contribuem para o rebaixamento nas capacidades de reao do controlador na operao. 4.4.2 Carga de trabalho pode simplesmente ser definida como a demanda colocada sobre o operador humano. Essa definio, no entanto, muito limitante, porque s inclui os requisitos gerados por fontes externas (por exemplo, dificuldade da tarefa). A fim de tratar a carga de trabalho completamente, tambm necessrio considerar demandas geradas internamente que competem para recursos de um operador. 4.4.3 Uma definio de fatores humanos da carga de trabalho : carga de trabalho a demanda colocada sobre os recursos mentais de um operador utilizados na ateno, percepo, tomada de deciso e ao. 4.4.4 Uma outra definio para carga de trabalho tambm pode ser definida como: esforo mximo efetuado numa determinada tarefa ou quantidade de trabalho realizada num determinado perodo de tempo. O conceito de carga de trabalho no pode ser separado da noo de capacidade mxima dos indivduos. Quando a capacidade individual superior s exigncias da tarefa, estas so responsveis por limitar o desempenho. Por outro lado, se as exigncias da tarefa excedem a capacidade dos indivduos, o desempenho sofrer restries em funo desta capacidade. 4.4.5 Inerente a estas definies a noo das diferenas de recursos entre os operadores, uma vez que cada pessoa ter um valor diferente de seus recursos para aplicar a uma determinada tarefa. Devido a estas diferenas, uma determinada tarefa no ir produzir o

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mesmo nvel de carga de trabalho para todos os operadores. Em vez disso, a carga de trabalho depende da experincia, do treinamento recebido e das habilidades do controlador com a tarefa a ser executada. Uma tarefa pode at mesmo produzir uma carga de trabalho diferente para o mesmo operador em momentos diferentes, dependendo do seu estado emocional quando a tarefa deve ser executada. Portanto, a carga de trabalho uma experincia individual, e mtodos de medio e avaliao da carga de trabalho devem levar em conta a variabilidade humana, bem como a idade, experincia profissional e a complexidade da tarefa. 4.4.6 Carga de trabalho um foco importante porque os erros podem ser induzidos se as demandas de tarefas mentais exceder as capacidades dos controladores. Por sua vez, as consequncias desses erros podem ser crticas e prejudiciais para a segurana. Para responder ao aumento da automatizao, as exigncias mentais impostas por uma interface homemmquina deve ser considerada. 4.4.7 Um controlador sobrecarregado pode apresentar dificuldade em manter a conscincia situacional, neglicenciar uma situao insegura em desenvolvimento, cometer erros de julgamento, tornar-se confuso e ser incapaz de lidar com um sbito aumento da carga de trabalho. 4.4.8 importante a observao do cumprimento das normas reguladoras de carga de trabalho do DECEA, no que se refere ao numero total de horas de carga de trabalho mensal (CTM) recomendada e do nmero de horas ininterruptas na posio operacional. Alm disso, convm observar, se for o caso, por quanto tempo o controlador trabalhou em CTM mxima.

4.5

ORGANIZAO DO TRABALHO

4.5.1 A organizao do trabalho situa a tarefa dentro de um determinado contexto geogrfico, econmico e social que nos permite entender uma srie de aspectos da tarefa dentro deste contexto. Embora exista dificuldade em definir o que organizao do trabalho, podemos defini-la como sendo a diviso de tarefas, a diviso das pessoas dentro da estrutura hierrquica, os tempos do trabalho, a forma com que a produo organizada e como so definidos o arranjo fsico, os critrios de qualidade e de produtividade, alm do contedo da tarefa. 4.5.2 Para compreendermos melhor a definio da tarefa, devemos conhecer o que influencia o indivduo em termos de organizao para a criao de um ambiente produtivo e reduzir as consequncias de fatores negativos, que podem ser evitados ou eliminados. Por exemplo, aspectos relacionados s exigncias fsicas e mentais do trabalho podem estar relacionados ao estresse e ao adoecimento do trabalhador. 4.5.3 O princpio que guia a organizao do trabalho e o de modificar os comportamentos das pessoas de tal forma que, gradualmente, os trabalhadores sejam conduzidos a desenvolver atitudes positivas com relao s funes executadas, a empresa que os emprega e a eles prprios. E o comprometimento com o trabalho que constitui o principal indicador de uma organizao eficaz. 4.5.4 A organizao do trabalho deve oferecer a possibilidade aos trabalhadores de realizar algo que faa sentido para eles, de praticar e desenvolver suas competncias, de exercer seus julgamentos e seu livre-arbtrio e de conhecer a evoluo de seus desempenhos para se ajustarem ao meio organizacional. 4.5.5 A organizao do trabalho implica vrios aspectos que devem ser observados e acompanhados dentro do sistema organizacional, destacando-se:

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a) Recrutamento e Seleo: o recrutamento e seleo de pessoas para o trabalho e os mtodos de formao, capacitao e treinamento para a execuo adequada do trabalho. b) Exigncias e Padres: a formulao e negociao de exigncias e padres de desempenho produtivo, incluindo os sistemas de superviso e controle. c) Diviso do Trabalho: a forma com que o trabalho dividido em suas partes e o encadeamento do trabalho na linha de produo. A repartio de tarefas no tempo (estrutura temporal, horrios, cadncias de produo) e no espao (arranjo fsico); os sistemas de comunicao, cooperao e interligao entre atividades, aes e operaes e as formas de estabelecimento de rotinas e procedimentos de produo. d) Contedo do Trabalho: o trabalho uma atividade que agrega valor a alguma coisa para que o trabalho seja organizado de maneira eficiente, cuja realizao conduza a resultados teis e gastando-se energia de maneira rentvel. Trs caractersticas devem ser consideradas quando falamos do contedo do trabalho: - a variedade das tarefas: a capacidade de um trabalho requerer uma variedade de tarefas que exijam uma variedade de competncias; - a identidade do trabalho: a capacidade de um trabalho permitir a realizao de algo do comeo ao fim, com um resultado tangvel, identificvel; e - o significado do trabalho: a capacidade de o trabalho realizado ter um impacto significativo sobre o bem-estar ou sobre o trabalho de outras pessoas, seja na sua organizao, seja no ambiente social.

4.6 4.6.1

CAPACITAO E TREINAMENTO CAPACITAO E NOVAS TECNOLOGIAS

4.6.1.1 Na grande maioria das vezes, os novos sistemas, tecnologias e procedimentos modificam positivamente as tarefas relacionadas ao ATS. No entanto, o perodo de adaptao ao novo cenrio ou ferramenta traz aos operadores um aumento da carga de trabalho, que poder ser maior ou menor dependendo, dentre outros fatores, do planejamento, da qualidade e da implementao do treinamento. O treinamento adequado precisa considerar: a) proximidade com a implementao; b) contedo didtico; c) qualidade do material didtico; d) manuais para estudo e consulta elaborados para instruo e em portugus; e) ambiente adequado para instruo; e f) instrutores qualificados no novo sistema/ferramenta.4.6.1.2 Outro aspecto relevante com relao aos treinamentos e automao que, aps algum tempo lidando com sistemas automatizados, retornar a nveis inferiores de automao pode ser difcil por alguns motivos, como a, perda de proficincia e diminuio na habilidade de resoluo de conflitos. Habilidades cognitivas de alta complexidade tendem a diminuir se no forem utilizadas com alguma frequncia. Por esse motivo, os treinamentos peridicos e as reciclagens so importantes para a manuteno dessas habilidades.

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4.6.2

TREINAMENTO TCNICO E DE CONSCIENTIZAO

4.6.2.1 O treinamento deve ser encarado em duas vertentes os treinamentos tcnicos e os de conscientizao. Os treinamentos tcnicos, tanto prticos quanto tericos, so aqueles que iro proporcionar habilidade e conhecimento ao operador e por consequncia mais segurana na operao. Considerando que os ambientes de trfego areo so altamente tecnolgicos, as atualizaes tcnicas devero acompanhar essas mudanas. Os treinamentos devem ser encarados como a estratgia mais forte para lidar com os riscos decorrentes da insero de novos sistemas e procedimentos. Um operador bem treinado ir diminuir o tempo de adaptao, a probabilidade de erro humano e consequentemente o tempo de exposio da organizao frente mudana. 4.6.2.2 Os treinamentos relacionados doutrina visam conscientizao do operador a respeito de suas atitudes frente ao trabalho. O operador precisa primeiramente conhecer quais so os aspectos que afetam seu desempenho na operao, para que possa ento escolher sua atitude, ou seja, seu comportamento frente a esses fatores. Essa atitude deve estar alinhada doutrina de segurana. Os treinamentos que visam construo de uma cultura que aponte para a segurana ou mudana de atitude so os mais complexos porque esto intimamente ligados percepo do indivduo quanto sua organizao e suas atividades de trabalho. Outro fator que aumenta a complexidade deste tipo de treinamento que se no for freqente pode ser facilmente deixado de lado frente rotina do dia a dia. Imprimir doutrina de segurana um esforo contnuo. 4.6.2.3 O ideal que esta conscientizao ocorra o mais breve possvel, enquanto o aprendiz ainda uma tbula rasa, pronto para absorver a noo de segurana e distante de prticas que no reflitam a doutrina da organizao. Desta feita, seria interessante que os BCT j comeassem a receber este tipo de conhecimento ainda na Escola de Especialistas. Esse perodo o mais propcio insero de doutrinas de segurana operacional.

4.7

INTERFACE HOMEM-MQUINA IHM

4.7.1 A interface homem-mquina (IHM) composta pelos componentes fsicos do sistema (hardwares), pelos programas desenvolvidos sob medida para a atividade de controle de trfego areo (softwares) e pelos procedimentos operacionais padronizados (SOP), sendo que este ltimo no ser tratado nesta publicao. 4.7.2 Os componentes fsicos da IHM incluem as telas de computador e os dispositivos de entrada e de sada que do suporte s transferncias de informaes e de instrues entre o homem e o computador. 4.7.3 Este captulo ir discutir questes para a concepo e utilizao dos dispositivos de entrada, dos displays visuais, dos menus, dos designs dos menus, das cores, das entradas de dados, das fichas de progresso de voo eletrnicas, das orientaes aos usurios, dos alertas visuais e auditivos, e recomendaes especficas para o design da IHM para CPDLC. 4.7.4 DISPOSITIVOS DE ENTRADA 4.7.4.1 Os dispositivos de entrada incluem os teclados, as touchscreens, os mouses, os TrackBalls etc. Vrias questes precisam ser consideradas na escolha e na utilizao dos

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dispositivos de entrada. Embora a seleo de um tipo especfico de dispositivo de entrada dependa da tarefa que ser executada, no recomendada uma concepo global de dispositivos de entrada que exijam a mudana frequente entre os dispositivos, pois a troca frequente de dispositivos pode induzir ao erro humano, alm de adicionar carga de trabalho aos controladores. 4.7.4.2 Os principais requisitos relacionados aos fatores humanos para o projeto de dispositivos de entrada so a usabilidade e adequao operacional. A questo no apenas se um controlador pode usar um dispositivo para executar uma tarefa, mas tambm se a ferramenta promove o desempenho adequado da tarefa especfica. O exemplo a seguir ilustra este ponto. Em uma torre de controle, um controlador poderia usar um teclado para inserir ou manipular dados (usabilidade). No entanto, a necessidade de manter a conscincia situacional com o que est ocorrendo fora da torre sugere que os dispositivos de entrada exijam dele o menor tempo possvel com a cabea abaixada, ou seja, o dispositivo de entrada precisa estar adequado ao contexto operacional (adequao operacional). 4.7.4.3 Controladores frequentemente atualizam as informaes no computador e trocam informaes com outros controladores atravs de sistemas automatizados. Consequentemente, qualquer mudana nos dispositivos de entrada deve ser cuidadosamente examinada, pois pode afetar aspectos crticos do desempenho ATC. Para avaliar se o dispositivo de entrada adequado ao uso no ATC, devem-se observar duas questes fundamentais: a) O dispositivo atende s necessidades do controlador?; b) As novas caractersticas do dispositivo mudam a forma como os ATCO organizam suas tarefas? 4.7.4.4 Para garantir que o desempenho do dispositivo corresponda s necessidades do controlador devem ser levados em conta a preciso e o intervalo de tempo de resposta entre a entrada e a sada dos dados. Alm disso, importante que sejam consideradas a natureza da tarefa, sua finalidade e a situao em que os dispositivos sero empregados. 4.7.4.5 A escolha do dispositivo ser baseada na anlise do que mais adequado tarefa, sua disposio no layout na console em relao aos outros dispositivos e ao display ao qual est vinculado, e poder influenciar diretamente: a) na eficincia e rapidez do uso do dispositivo; b) no desenvolvimento das habilidades do ATCO; e c) nos tipos de falhas humanas que podem ocorrer. 4.7.4.6 Devem ser aplicados requisitos ergonmicos rea de trabalho do controlador, incluindo o posicionamento, o espaamento, a sensibilidade, o feedback, a aparncia visual dos dispositivos, a distncia para o alcance apropriado e o emprego da fora necessria para oper-los. 4.7.5 DISPLAYS VISUAIS

4.7.5.1 Em ambientes ATC, a melhor exibio possvel aquela que seja mais consistente, precisa e que permita ao controlador atingir seus objetivos relacionados com as tarefas que devem ser executadas.

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4.7.5.2 Por este motivo, necessrio compreender os objetivos da tarefa, assim como os requisitos de informao relacionados, antes de projetar o formato de exibio ou simbologia. Os requisitos de usabilidade, adequao operacional e aceitabilidade no contexto ATC precisam ser observados. O conjunto de displays que o ATCO ir utilizar precisar ser concebido e avaliado como um todo e no como uma combinao de partes. 4.7.5.3 Antes dos displays serem projetados ou escolhidos, a anlise das tarefas deve ser realizada para responder s seguintes perguntas: a) Qual o objetivo da tarefa que ser realizada neste monitor? b) Que outras tarefas sero realizadas simultaneamente? c) Quais so as informaes que o controlador precisa ter em cada fase da execuo da tarefa? d) Quais os erros que o controlador est propenso a cometer na conduo dessas tarefas? Quais so as consequncias desses erros? e) H outros displays com os quais o controlador dever trabalhar simultaneamente? Se sim, a simbologia, o layout, os controles e outras caractersticas do novo display devem ser compatveis com os de outros em uso? f) Com que rapidez a tarefa precisa ser concluda? 4.7.5.4 A seleo e a apresentao das informaes nos displays devem ser geridas de modo que sejam dadas apenas as informaes necessrias, quando forem necessrias e da forma adequada (ou seja, cumprindo o requisito de adequao operacional). Por exemplo: As mensagens das aeronaves aparecem na lista de aeronaves em ordem alfabtica e no por urgncia. Isto requer do controlador a verificao de toda a lista de mensagens aguardando reconhecimento, para que possa, ento, determinar qual a mais urgente. Alm disso, tambm foi observado que o nvel de urgncia relacionado aos diversos cdigos de urgncia no foi bem compreendido pelos usurios. 4.7.5.5 Pode ocorrer de os displays visuais cumprirem o requisito de usabilidade, mas no o requisito de adequao operacional ou de aceitabilidade (vide item 3.10.5), isto , seus aspectos fsicos e perceptivos, como formatao e uso grfico das cores, cumprirem os requisitos, mas o seu contedo e a sequncia de apresentao de informaes para o controlador serem deficientes. 4.7.5.6 Se os displays visuais no satisfizerem os critrios de adequao operacional, improvvel que se cumpra o requisito de aceitabilidade para os usurios. Avaliaes de campo, testes de desenvolvimento, testes e avaliaes operacionais so necessrios para identificar a adequao, a aceitabilidade e para avaliar a usabilidade. 4.7.5.7 Num ambiente ATC em que tanto os dados de vigilncia ATC (radar e/ou ADS) quanto os de comunicaes (CPDLC) precisam ser exibidos, a questo que surge se as informaes sero apresentadas em displays distintos ou se sero integradas ambas as funcionalidades em uma nica tela. 4.7.5.8 A experincia neste tipo de sistemas sugere que no caso em que se escolha a apresentao das informaes em displays distintos adequado que se permita o acesso a determinadas funes por parte de ambos os displays. Em particular, os displays que apresentam a evoluo do trfego, usados pelos ATCO para planejar e monitorar o trfego,

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devem permitir o acesso s funes frequentemente utilizadas para a comunicao (CPDLC) e coordenao. 4.7.6 MENUS

4.7.6.1 O menu uma lista de opes a partir do qual um usurio faz uma seleo ou vrias selees. Uma opo um dos itens selecionveis em um menu. Selecionar a ao, por parte do usurio, de escolher uma opo apresentada no menu. Normalmente, trabalha-se com trs tipos de menus: a) Permanentes Menus permanentes esto sempre "abertos", isto , as opes do menu so continuamente exibidas na tela. b) Pull-down Mantm a integridade da tela, mostrando as opes disponveis apenas a pedido do usurio. Os menus pull-down so ativados atravs da seleo de um ttulo descritivo do menu, sendo que vrios ttulos de menu esto disponveis na barra de menus de uma janela ou aplicativo. c) Pop-up Mantm a integridade da tela, mostrando as opes disponveis apenas a pedido do usurio. Os menus pop-up so tipicamente acessados pressionando um boto especial do mouse, enquanto o cursor est posicionado sob um smbolo grfico ou hotspot. 4.7.6.2 As janelas usadas para entrada de dados ou para especificar parmetros de comando podem conter controles grficos, chamados de botes de comando, para iniciar ou cancelar o processamento dos dados e a execuo do comando. Os botes de comando tambm so chamados de botes de presso por causa de sua aparncia fsica. Botes de presso podem ser sombreados ou coloridos para demonstrarem uma aparncia tridimensional. Esta aparncia permite-lhes mostrar se esto ativados ou desativados, quando selecionados. 4.7.7 DESIGN DOS MENUS

4.7.7.1 O projeto grfico do menu requer uma anlise cuidadosa, sob alguns aspectos: a) O nmero de opes oferecidas; b) Como expressar e formatar as opes; c) Como organizar as opes dentro do menu; d) O nmero de nveis de acesso a ser usado; e e) Como ajudar o usurio a manter um sentido de orientao dentro da estrutura do menu. 4.7.7.2 As pesquisas sobre o projeto do menu tm demonstrado que as solues de design para estes aspectos so importantes em termos de desempenho humano. Tanto os custos diretos quanto os indiretos podem ser reduzidos, alm dos benefcios alcanados atravs de um design de menu que complementa as capacidades humanas e protege o usurio contra erros (tolerncia ao erro humano e recuperabilidade, item 3.1.11). 4.7.7.3 A questo do nmero de opes a serem disponibilizadas no display visual tem recebido uma grande ateno dos pesquisadores. Sempre que possvel, de 4 a 6 opes no

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menu considerado o ideal, pois vai ao encontro do limite da memria de trabalho do ATCO. No h, no entanto, uma nica resposta, pois o nmero de opes vai variar de acordo com o contexto operacional. Por exemplo, o nmero de opes do menu para a "coordenao" num rgo de controle de aproximao ser provavelmente menor do que para um grande centro de controle de rea. Ter muitas opes em um menu aumenta o tempo que se leva para encontrar uma opo. Ter menos de quatro opes provavelmente significa que os nveis subjacentes da estrutura do menu podem estar combinados para que mais opes possam ser oferecidas em um s lugar. Com poucas opes em um menu, o usurio poder ser obrigado a selecionar as opes de vrios menus de nveis inferiores, a fim de chegar a um local especfico na estrutura do menu. 4.7.7.4 Em contraste com estas recomendaes gerais, as pesquisas sobre os chamados menus "vastos" sugere que um menu pode conter at 200 opes, desde que elas estejam organizadas em grupos lgicos. Com um grande nmero de opes, no entanto, podem surgir problemas no desenvolvimento de uma estrutura de menus e de layout grfico que reflitam a estrutura subjacente das informaes. 4.7.7.5 Menus que contm opes hierarquizadas so difceis de percorrer de forma eficiente. Portanto, menus hierrquicos devem ser organizados e rotulados para orientar o usurio dentro da estrutura hierrquica (por exemplo, quando um usurio seleciona uma opo do menu, o menu e a opo selecionada permanecero em exposio juntamente com a opo selecionada e o menu de nvel mais baixo que os resultados da seleo exibida ao lado da opo selecionada). Os usurios devem sempre ser capazes de retornar ao nvel de menu superior com uma ao simples, assim como devero sempre ser capazes de retornar ao menu de nvel superior, de qualquer lugar na hierarquia, com uma ao simples. 4.7.7.6 Quanto terminologia utilizada nas opes do menu, as pesquisas demonstram que a formulao vaga e ambgua de termos confunde o usurio e diminui seu desempenho. O objetivo deste cuidado a clareza da terminologia, que permita aos usurios compreender os significados das opes em termos de como o sistema ir responder. Para as opes que sero executadas imediatamente aps a seleo, a principal recomendao usar palavras que reflitam as aes a serem executadas. Note-se que a nfase est na ao. Aes so indicadas por verbos ou expresses verbais e no por substantivos. Por exemplo, aes comuns que podem ser oferecidas em uma ao de transferncia devem incluir opes como: Aceitar, Terminar, Propor etc. 4.7.7.7 A terminologia utilizada nos menus deve ser consistente com o vocabulrio usado no ambiente ATC. Devem ser evitadas novas terminologias ou termos ATC que signifiquem algo diferente do que os controladores esto habituados a usar. Isso exige que os designers e desenvolvedores dos sistemas se familiarizem com a terminologia operacional. 4.7.7.8 A formatao das opes do menu pode ser apresentada atravs de uma lista linear (vertical ou horizontal) ou em um formato espacial. Embora a maioria dos menus tendam a ser apresentados em listas, alguns conjuntos de opes do menu poderiam ser melhor representados em um formato retangular ou circular. A utilizao de menus espaciais para ATC pode tirar proveito dos formatos espaciais j existentes, como a geometria dos setores dentro de uma rea. Independentemente do tipo de formatao escolhido, cada palavra do menu deve ser apresentada em letras maisculas e minsculas, com a primeira letra em maiscula. As opes do menu apresentadas em uma lista vertical devem ser justificadas esquerda, nunca centradas em relao umas s outras. Esta localizao permite ao olho do usurio seguir uma linha direta, ao invs de uma linha recortada, na busca de uma opo

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especfica no menu. Outras formas de posicionamento do menu podem aumentar o tempo de procura pela opo e, consequentemente, contribuir para a fadiga visual. 4.7.7.9 Quando uma janela contiver menus pop-up escondidos, esta dever mostrar a disponibilidade dos menus para o usurio. Essa apresentao poder se dar de algumas maneiras: destacando a parte da tela que pode ser selecionada para acessar o menu escondido, fornecendo uma mensagem de texto indicando que um menu escondido est disponvel ou, ainda, mudando a forma do cursor quando ele estiver localizado em uma rea "clicvel" ou selecionvel. Quando um menu pop-up selecionado, ele deve ser exibido no contexto, ou seja, perto das informaes associadas. Por exemplo, se h um menu pop-up para cada alvo radar, o menu deve ser exibido perto do alvo associado, no do outro lado da tela. 4.7.7.10 Ocasionalmente, quando uma opo do menu estiver temporariamente indisponvel para o usurio, esta dever continuar sendo exibida em seu lugar normal no menu, mas com colorao diferenciada (esmaecida ou acinzentada). H trs formas aceitveis de organizao para as opes dentro do menu: a) Em grupos lgicos ou funcionais com ttulos claros; b) Pela frequncia de uso, com as opes mais utilizadas no topo ou no incio da lista; e c) Em ordem alfabtica, numrica ou cronolgica. 4.7.7.11 O agrupamento lgico ou funcional das opes de menu recomendado porque mais significativo do que os outros mtodos. Uma ordem que contenha um significado para o usurio mais fcil de trabalhar do que uma ordem arbitrria. 4.7.7.12 Se a frequncia de uso for utilizada como critrio para organizar as opes do menu, as opes usadas com menos frequncia e os comandos destrutivos (como Apagar ou Sair) devem ser colocados na parte inferior do menu. Para proteger o usurio contra ativaes acidentais, as opes do menu que indicam aes opostas (como Salvar e Deletar) no devem ser colocadas prximas umas das outras. 4.7.7.13 O processo de organizar as opes de menu deve sempre ocorrer no contexto das tarefas a serem executadas pelo controlador. A organizao do menu deve estar em consonncia com o conjunto de tarefas que sero executadas. Uma organizao pode estar adequada a um conjunto de tarefas e no ser to boa para um conjunto diferente. 4.7.7.14 As pesquisas demonstraram que quando mais de 3 a 4 nveis de acesso so includos em uma estrutura de menus os usurios tendem a sentir-se perdidos ou desorientados. s vezes pode ser necessrio fazer uma negociao entre o nmero de opes (largura menu) e o nmero de nveis (profundidade menu). Nesse caso, as evidncias indicam que melhor aumentar o nmero de opes por nvel do que aumentar o nmero de nveis. 4.7.7.15 Se a estrutura do menu incluir mais do que o nmero recomendado de nveis de acesso, os designers devero considerar a possibilidade de fornecer uma maneira de o usurio experiente ultrapassar os nveis intermedirios sem precisar acess-los, usando, por exemplo, as teclas de ao rpida. Desta forma, os controladores podero ir diretamente a locais especficos na estrutura global sem ter que passar por menus intermedirios. 4.7.7.16 O design do menu deve ser capaz de apoiar a navegao do usurio. Quando se trabalha dentro de uma grande estrutura de menus multinvel, os usurios muitas vezes

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perdem o rumo, esquecendo onde esto localizados e quais nveis j atravessaram. At certo ponto, essa desorientao se relaciona com os limites da memria de trabalho porque se torna difcil, do ponto de vista mental, manter-se quatro ou mais nveis abaixo em uma estrutura de menu e ao mesmo tempo manter-se concentrado na tarefa ATC que se tem em mos. 4.7.7.17 Os aspectos apresentados acima so aqueles que j estiveram em foco nas pesquisas desenvolvidas, no entanto muitas outras questes relacionadas ao design dos menus surgiro e precisaro ser resolvidas. Por este motivo, menus experimentais precisam ser submetidos a testes sistemticos com grupos representativos de controladores, visando minimizar o tempo de busca e seleo nas aes dos controladores, bem como os erros de navegao.

4.7.8

CORES

4.7.8.1 O uso eficaz da cor em um monitor requer muita ateno, tanto no que diz respeito s definies das cores que sero utilizadas quanto maneira como sero utilizadas. 4.7.8.2 O desenvolvimento de um esquema de cores comea com a compreenso das tarefas a serem executadas e com a identificao das subtarefas para as quais o uso das cores como cdigo pode ser particularmente til (como a identificao imediata de determinados fluxos de trfego). A partir da identificao das tarefas e das informaes necessrias para completar as tarefas, pode-se delinear a hierarquia na apresentao das informaes. Tal hierarquia inclui todas as informaes que precisam ser exibidas na tela, partindo das informaes de fundo (por exemplo, um mapa), que devem estar presentes de forma discreta, at os componentes crticos que necessitam de alguma forma de destaque (por exemplo, avisos que exigem ao imediata). 4.7.8.3 Embora essa hierarquia na exibio das informaes ajude a determinar de que forma as informaes devero ser codificadas por cores, a primeira deciso deve ser a escolha de uma cor de fundo. Os fundos pretos so muito bons para a identificao das cores e ajudam a minimizar a tremulao da imagem, mas eles podem emitir um brilho perceptvel indesejvel. Os fundos cinza-claros minimizam o brilho, mas a identificao da cor pode no ser to boa e a tremulao mais aparente (e com potencial de distrao) em maior intensidade de iluminao. A seleo de uma cor de fundo deve considerar a tarefa e o ambiente operacional. Em um ambiente escuro, um fundo escuro geralmente preferido. Em um ambiente com alta luminosidade (como em uma torre de controle), com um display que usa cdigo mnimo de cores, o fundo cinza claro pode ser mais adequado. Em um ambiente com nvel de iluminao de escritrio, tanto fundos claros quanto escuros podem ser usados, desde que bem projetados. 4.7.8.4 Uma vez que a cor de fundo escolhida e a hierarquia de informaes estabelecida, deve-se focar na atribuio dos nomes das cores aos grupos especficos de informao. H uma tremenda variao de preferncias pessoais para a seleo de cores para exibio. No entanto, as cores que os usurios preferem nem sempre so as que vo otimizar seu desempenho. Assim, ter um esquema prottipo do sistema de cores, com base nas melhores prticas dos Fatores Humanos, no s minimiza a variabilidade, mas tambm impede que os sistemas de cores tenham um efeito negativo sobre o desempenho humano. Uma vez que o conjunto de cores tiver sido definido, ele precisa ser validado por testes para garantir que no h duas cores do conjunto que possam ser confundidas e que nenhuma das cores afete a legibilidade da informao. Os passos finais so a reviso crtica do esquema de cores por parte dos usurios e, finalmente, testes operacionais.

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4.7.8.5 O uso de cores deve ser considerado com cautela. No entanto, a cor continua a ser um mtodo eficaz, convincente e atraente para a codificao da informao visual em uma tela. O uso da cor em displays ATC apresenta oportunidades, bem como desafios. O sistema de cores, quando usado corretamente, uma ferramenta extremamente til para organizar informaes complexas. 4.7.8.6 As seguintes recomendaes podem ajudar a perceber os benefcios potenciais do uso da cor , ao mesmo tempo que minimiza possveis desvantagens: a) Sempre que a cor for utilizada para codificar uma informao crtica, deve ser usada de forma combinada com outro mtodo de codificao, tal como o uso de diferentes tamanhos de texto ou smbolos; b) Quando cores forem usadas para atribuir um significado nico para cores especficas (como o vermelho ou verde para emergncias para aeronaves sob seu controle), imperativo que no mais do que seis cores sejam usadas; c) Devem ser tomadas medidas para assegurar que todos os textos codificados com cores e smbolos sejam apresentados com contraste suficiente; d) As convenes culturais relacionadas ao uso de cores (como vermelho e amarelo para os avisos de perigo) no devem ser violadas; e) O azul puro no deve ser usado em textos, pequenos smbolos, detalhes ou cor de fundo; f) Cores com brilho ou altamente saturadas devem ser usadas com moderao; g) O uso das cores precisa ser consistente em todas as telas que um nico controlador ir usar; h) A seleo das cores que sero utilizadas deve levar em conta o ambiente e as caractersticas do monitor especfico; i) Qualquer aplicao de cores precisa ser testada no ambiente a que se destina e no contexto operacional do grupo de tarefas para o qual foi projetada; e j) Como recomendao final sobre o uso de cores, deve-se notar que simulaes realizadas no mbito ATC indicam que, onde a codificao de cores dos blocos de dados usada para dividir as aeronaves em grupos (por exemplo, o trfego de partida e de chegada, ou trfego sob responsabilidade e trfegos adjacentes), os controladores tendem a no perceber o potencial de conflito entre duas aeronaves com cdigo de cores diferente. Em outras palavras, os controladores tendem a olhar somente para os conflitos entre pares de aeronaves com rtulos na mesma cor. Eles tendem a perder os conflitos entre aeronaves cujos rtulos so coloridos de forma diferente. Isso sugere que a codificao atravs de cores, dos blocos de dados, s deve ser aplicada em combinao com um alerta de conflito de curto prazo (STCA) ou dispositivo similar. 4.7.9 ENTRADA DE DADOS

4.7.9.1 O mtodo mais simples de entrada de dados o de entrada de texto livre em um campo grande (por exemplo, uma mensagem datalink a ser transmitida ao piloto). 4.7.9.2 A forma de preenchimento do campo em branco permite ao usurio inserir dados em campos predefinidos e rotulados. Os rtulos devem ser elaborados de forma consistente, dentro e ao longo de todos os campos. Alm disso, devem ser rtulos especficos e voltados

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para o perfil dos usurios, ou seja, utilizando a terminologia ATC. Os campos de entrada de dados devem ser ordenados de forma lgica e organizada, de acordo com as expectativas do usurio. Esse mtodo facilita a validao dos dados por parte do sistema. 4.7.9.3 Quando o mesmo conjunto de dados digitados serve para diversas organizaes ou rgos ATS (por exemplo, informaes de voo de aeronaves para todo o trfego atual), uma tabela , normalmente, a melhor forma de entrada de dados. No caso da utilizao de tabelas, necessrio o uso de rtulos tanto para as colunas quanto para as linhas. A primeira coluna deve conter a principal caracterstica para a discriminao que identificar e distinguir a linha (por exemplo, nmero do voo ou o identificador da aeronave). Deve existir ajuda para busca de linhas e colunas (por exemplo, em cada terceira linha ou coluna, uma linha ou coluna em branco ou sombreada). Se o usurio precisar usar o dedo para marcar a linha ou coluna na tabela que est buscando, ou segurar uma rgua at a linha ou coluna desejada, isso um indicativo que o design da tabela ruim. A tabela utilizada para a entrada de dados deve ser compatvel, ou idntica, ao display de dados tabulados em outras telas. 4.7.9.4 Outro sinal de que o design no satisfatrio para entrada de dados so as anotaes feitas em papel que ficam em cima do posto de trabalho do ATCO. Se os controladores sentem a necessidade de escrever e manter notas ao seu redor porque o projeto no foi capaz de captar e fornecer todas as informaes necessrias. 4.7.9.5 A entrada de dados tambm pode ser feita atravs da manipulao direta dos objetos grficos na tela. Por exemplo, para inserir uma rota de voo prevista para o piloto, o controlador pode selecionar pontos em um mapa (por exemplo, apontando com o cursor/mouse e selecionando por meio do boto do mouse). As interfaces de manipulao direta proporcionam um fluxo muito natural de comunicao entre o usurio e o computador e, portanto, poderia ser um meio til para ajudar a realizar um design centrado no elemento humano. 4.7.9.6 No caso das telas em que muitos objetos grficos selecionveis esto prximos uns dos outros, desejvel a instalao da funcionalidade de zoom, pois fornece aos usurios a capacidade de aumento de partes especficas dos objetos exibidos, com preciso. Normalmente, os objetos selecionveis permanecem do mesmo tamanho, enquanto as outras informaes (por exemplo, um mapa de fundo) ficam ampliadas, para que os objetos selecionveis apaream parte. Uma vez selecionado, um objeto grfico deve ser salientado, de modo que o usurio saiba que a prxima ao ser aplicada a ele. Para determinadas transaes, o usurio deve ser capaz de selecionar um conjunto de objetos (por exemplo, segurando a tecla Shift e clicando em vrios objetos de desenho ou uma caixa em torno de um agrupamento ou especificando uma caracterstica compartilhada por todos os objetos em um grupo). Uma vez que o agrupamento especificado, o usurio pode iniciar uma operao em todos os membros do grupo. Por exemplo, o controlador pode querer transmitir a mesma mensagem a vrias aeronaves. 4.7.10 FICHAS DE PROGRESSO DE VOO ELETRNICAS FPVE

4.7.10.1 As fichas de progresso de voo eletrnicas tm um potencial significativo, em termos de assistncia automatizada, na manuteno da conscincia situacional do ATCO. Porm, como o mesmo acontece com as fichas de progresso de voo de papel (FPV), o desafio para os projetistas dos sistemas identificar quais elementos da conscincia situacional do controlador, favorecidos pela FPV de papel, podem ser transpostos para um formato eletrnico e qual a melhor forma de se conseguir isso.

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4.7.10.2 As FPVE podem ser uma parte integrante do sistema de processamento de dados de voo, ou seja, podem manter de forma dinmica o controle dos parmetros de voo a partir dos dados derivados dos planos de voo e das informaes de vigilncia. Com as FPV de papel, os controladores escrevem as mudanas desses parmetros em cada ficha (que, por ser uma ao, serve para ajud-los a manter a conscincia situacional) e muitas vezes devem coordenar tais mudanas com outros controladores. J as FPVE podem ser atualizadas automaticamente pelo sistema e as mudanas podem ser exibidas para todos os ATCO nas posies operacionais afetadas pela mudana. Logo, a coordenao automatizada de dados atravs dos sistemas ATM torna-se uma possibilidade de reduzir a carga de trabalho do controlador. 4.7.10.3 importante que os responsveis pelos projetos dos sistemas preservem, tanto quanto possvel, a conscincia situacional dos ATCO, incorporando os atributos das fichas de papel ao introduzirem as fichas de progresso de voo eletrnicas. Mas isso no significa, necessariamente, que cada tipo de anotao utilizada atualmente pelos controladores deva ser transposta para a verso eletrnica. Os designers devem tentar capturar a essncia da anotao e fornecer uma alternativa no novo sistema. 4.7.10.4 Por exemplo: a anotao no papel foi feita para denotar a realizao de uma ao, ou foi feita para indicar que uma ao ainda tem de ser tomada? A posio onde a anotao foi feita tem um significado para o ATCO? Em caso afirmativo, por qu? 4.7.10.5 Uma vez que essas e outras perguntas foram respondidas, ser possvel desenvolver meios e mtodos adequados para fornecer ao controlador funcionalidades similares no novo sistema. Tais meios e mtodos so discutidos no item de Alertas Visuais, mais adiante neste captulo. 4.7.10.6 Uma questo especfica a ser considerada pelos designers a importncia do cruzamento das informaes nas fichas de papel e como manter essa caracterstica em um sistema automatizado. Por exemplo, depois de autorizar uma aeronave para um nvel superior de voo, um controlador normalmente escreve o novo nvel na FPV de papel e risca o nvel anteriormente atribudo. No entanto, se a mudana de nvel foi uma deciso ttica do controlador, a fim de resolver um conflito, a aeronave pode ser trazida de volta ao seu nvel de voo original, com base no valor assinalado na ficha de papel. Isso implica que em um ambiente automatizado o controlador deva ter acesso ao valor original do nvel de voo, mesmo aps o novo nvel ser exibido pelo sistema. Uma forma de se fazer isso atravs da exibio do nvel de voo real, do nvel atribudo e do nvel apresentado ou requerido, todos ao mesmo tempo.

4.7.11

ORIENTAO AO USURIO

4.7.11.1 A orientao ao usurio inclui os alarmes, os avisos, as etiquetas, as mensagens de erro e as instrues fornecidas para orientar a interao do usurio com o computador. A orientao efetiva ao usurio contribui para a realizao de vrios objetivos gerais do projeto de IHM, dentre eles: a) a consistncia dos procedimentos operacionais; b) o uso eficiente e completo dos recursos do sistema;

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c) limitar a carga de memria para o usurio; d) a reduo do tempo de aprendizagem; e e) a flexibilidade no suporte a diferentes usurios. 4.7.11.2 Considerando que muitas vezes difcil para o desenvolvedor de software criar mensagens que sejam claras para os usurios ATC, recomendado que uma equipe colabore no desenvolvimento das mensagens de orientao, incluindo desenvolvedores de software, especialistas em fatores humanos e especialistas em trfego areo. 4.7.11.3 As mensagens de orientao devem fornecer quaisquer informaes, relacionadas ao contexto, que sejam necessrias (por exemplo, o histrico de entradas anteriores). Deve tambm ser disponibilizado um dicionrio de abreviaturas e legendas para todos os smbolos e cdigos existentes. Alm disso, o controlador deve ter acesso a uma lista completa das mensagens de erro com uma explicao detalhada em forma impressa, por exemplo, no manual do usurio. Normalmente os usurios cometem dois tipos de erros: a) Erros comuns de usurios mais experientes - o erro de um usurio experiente ou lapso ocorre quando o usurio sabe o que deve ser feito, mas, inadvertidamente, executa uma ao errada. Esse tipo de erro pode ocorrer sem que o usurio tome conhecimento direto do erro e provavelmente no se lembrar de t-lo cometido. Neste caso, o usurio precisa do computador para relatar sua ao. b) Erros comuns dos principiantes - j um erro de principiante ou "erro" ocorre quando o usurio sabia o que deveria ter feito, mas pensou que a sequncia de ao estava correta, quando na verdade no estava. Em tal caso, o usurio precisa ser informado sobre qual ao deveria ter sido tomada. 4.7.11.4 Qualquer usurio pode vir a cometer os dois tipos de erros, embora com a experincia o erro do novato tender a ser menos prevalente. Para lidar com ambos os tipos de erros as mensagens devem resumir o problema e propor uma soluo. Os usurios mais experientes podem optar por reduzir o tamanho de uma janela de mensagem de erro para que o problema enunciado fique vista. Quando um erro for detectado, o computador deve exibir uma mensagem de erro indicando tanto o que est errado quanto o que pode ser feito para solucionar o problema. 4.7.11.5 Para atender s necessidades de ambos os tipos de usurios, bem como s necessidades individuais de cada um, o computador deve dar suporte nos mltiplos nveis de mensagens de erro. H muitas maneiras de se fazer isso: a) A capacidade de controle da posio operacional precisa ser observada, para que se defina o nvel de detalhamento da mensagem de erro; b) A janela de mensagem de erro pode ser dimensionada de forma a exibir apenas o comeo de uma mensagem (que deve ser a parte mais informativa); c) A mensagem pode ter a capacidade de expandir o texto para fornecer explicaes, exemplos e, at, ilustraes; d) A mensagem pode estar ligada a um aplicativo de ajuda (por exemplo, um manual on-line no qual o controlador possa clicar em "hotspots" para saltar para vrios tpicos e/ou tutoriais) de forma que o controlador possa rapidamente ser transferido para a rea apropriada de ajuda. Por exemplo, cada janela de

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mensagem pode incluir um boto Ajuda atravs do qual o controlador possa acessar informaes especficas associadas ao problema atual. 4.7.11.6 Mais especificamente: a) As mensagens de erro devem ser sempre escritas na voz ativa, ser o mais especficas possvel e, ao mesmo tempo, evitar palavras desnecessrias. b) Devem ser evitadas mensagens de erro muito genricas ou muito obscuras, por exemplo, "Entrada invlida", "Especificao de unidade invlida" ou "Erro # E211A07". c) As mensagens de erro devem descrever o problema e a(s) soluo(es) recomendada(s) em termos muito especficos, isto , elas devem vincular o problema a um processo, objeto, ao, arquivo, campo de entrada de dados ou outros elementos de dados. d) Os termos usados nas mensagens de erro devem ser direcionados para a tarefa e familiares aos controladores. e) As mensagens de erro devem ser nicas, por exemplo, uma nica mensagem possvel para cada erro e, tambm, no devem ser redundantes, ou seja, cada erro deve gerar apenas uma mensagem. f) As mensagens de orientao devem promover a ideia do computador como uma ferramenta, e no uma pessoa, e deve afirmar a percepo de que o controlador est no comando. g) A redao das mensagens de feedback deve ser voltada para a informao do fato, em vez de fazer juzo de valor, por exemplo, em vez de "Condies de Voo = Excelente", informar o estado "Visibilidade = 50 milhas". h) O computador pode levar o controlador a uma ao lgica (por exemplo, "Salvar a sesso de treino Alfa antes de sair?"), mas nunca deve executar automaticamente uma tarefa ou levar o controlador a entrar ou sair de um modo sem ser explicitamente instrudo pelo controlador a faz-lo. 4.7.11.7 Mensagens de orientao devem fornecer quaisquer informaes necessrias, por exemplo, um histrico das entradas anteriores. Os usurios devem ter acesso a um dicionrio on-line e de abreviaturas e legendas para todos os smbolos e cdigos utilizados no sistema.

4.7.12

ALERTAS VISUAIS (Avaliao da IHM do Sistema Data-Link Ocenico FAA, 1997)

O grande nmero e variedade de codificao resulta em complexidade adicionada ao IHM e, consequentemente, possvel confuso para os usurios. A necessidade de memorizar as dimenses de codificao podem interferir com a tarefa principal dos controladores. 4.7.12.1 Existem muitos fatores que afetam a eficcia dos alertas visuais e das tcnicas de codificao dos sistemas. Alguns destes fatores esto relacionados com os parmetros fsicos do alerta (por exemplo, brilho, localizao) e outros esto relacionados com os parmetros funcionais (ou seja, ele executa o que se pretendia realizar).

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4.7.12.2 Os objetivos dos alertas visuais e das tcnicas de codificao so efetivamente direcionar a ateno do controlador para obter informaes importantes que poderiam, ocasionalmente, ser perdidas ou para situaes crticas que poderiam demorar mais tempo para serem reconhecidas. Ambos os parmetros fsicos e funcionais de alertas devem ser avaliados a fim de assegurar que o alerta eficaz e til. 4.7.12.3 importante que o alerta seja til aos controladores, mas que no seja um aborrecimento. O alerta deve fornecer ao controlador informaes teis em tempo hbil. Se os controladores consideram um alerta irritante, ento significa que o alerta precisa ser melhorado. Os problemas com o alerta podem estar relacionados aos seus parmetros fsicos (por exemplo, a localizao da taxa de intermitncia, ou o contraste do alerta) ou aos seus parmetros funcionais (por exemplo, ele no ativado quando deveria, ou se apaga quando no deveria). Em ambos os casos, o problema ter implicaes para o desempenho humano. Por exemplo, qualquer alerta que gera uma alta porcentagem de falsos alarmes ser considerado irritante e, eventualmente, os controladores podem comear a ignor-lo. Da mesma forma, um alerta que continua a ser ativado depois que ele no mais necessrio desnecessariamente perturbador e caracteriza-se como um estmulo distrao. 4.7.12.4 A seguintes tcnicas de codificao e nfase podem ser usadas para atrair a ateno para informaes especficas ou para categorizar a informao em uma tela: a) piscando; b) vdeo reverso; c) uso de diferentes tamanhos de texto ou smbolos; d) cor; e e) localizao. 4.7.12.5 Todas as tcnicas de codificao tm vantagens e desvantagens. Por exemplo, a codificao que pisca boa para chamar a ateno, mas o texto que fica piscando difcil de se ler, de maneira que o controlador deve ser capaz de interromper o alerta. A taxa de intermitncia deve ser entre 0,1-5 Hertz (Hz), com 2 a 3 Hz preferido. No mais do que dois nveis de piscadas devem ser usados porque ser mais difcil para os controladores discriminar a informao. O alerta em piscadas deve ser utilizado com moderao e nunca deve ser usado para textos ou nmeros que sejam crticos ou que o controlador precise ler rapidamente. 4.7.12.6 Informaes crticas, dados que fujam da normalidade ou atualizados devem ser enfatizados ou destacados usando tcnicas, tais como vdeo reverso, sombras, brilho ou codificao por cor. Em cada caso, os nveis de sombras ou de brilho usados, bem como cores diferentes, precisam ser distinguveis e identificadas facilmente, para que sejam eficazes. 4.7.12.7 O uso excessivo de uma tcnica de codificao ou o uso demasiado de combinaes de tcnicas, pode resultar em um visual congestionado, o que inaceitvel. Se codificao por tamanho utilizada, recomenda-se a utilizao de apenas dois tamanhos bastante diferentes. A nfase deve sempre ser colocada com simplicidade e clareza das informaes. 4.7.12.8 O cdigo em cores especialmente til para realce ou categorizao das informaes em um display. O realce deve ser usado com moderao para que os itens enfatizados realmente "se destaquem" uns dos outros. Se muitos itens so enfatizados, nenhum deles vai realmente aparecer.

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4.7.13

ALERTAS AUDITIVOS

4.7.13.1 No que diz respeito aos alertas auditivos, importante observar os seguintes "prs e contras": a) No sobrecarregar o canal auditivo: De qualquer forma impossvel instaurar muitos alertas auditivos simultaneamente. Se h um problema subjacente, em vez de se ativar mltiplos alarmes auditivos, ser necessrio emitir uma mensagem de alarme de alto nvel, indicando a causa raiz. b) Evite conflito com sinais j usados anteriormente: Sempre que possvel, os sinais recm-instalados devem considerar o significado dos sinais j existentes no sistema ATC anterior. c) Promover a intuio: Alertas auditivos devem fazer uso de relaes naturais ou aprendidas, j familiares aos controladores, por exemplo, sinais queixosos significam emergncia. d) Promover discernibilidade: Alertas auditivos devem ser facilmente reconhecidos entre os outros sinais e rudos. Uso de sinais sintticos ou tons de frequncias variveis normalmente criaro uma advertncia altamente distinta. e) No sobrecarregue a memria de curto prazo, de trabalho do controlador: O alerta auditivo no deve fornecer mais informaes do que o necessrio. f) Promover a consistncia: O mesmo sinal deve sempre ser usado para indicar a mesma informao e no deve ser usado para qualquer outra finalidade secundria. Os significados dos alertas auditivos devem preferencialmente ser documentados em um guia padro para garantir a coerncia na sua implementao. g) Evite extremos de dimenses auditivas: Por exemplo, um alarme de alta intensidade poderia perturbar o desempenho do controlador. Todos os alarmes devem ser de intensidade (ou volume) moderado. Os sinais de alarme devem ser relativamente espaados e distantes entre si e mantidos dentro de uma faixa moderada. h) Estabelecer intensidade em relao ao nvel de rudo ambiente: O volume do sinal deve ser alto o suficiente para ser ouvido acima do rudo de fundo. i) Use sinais interrompidos ou variveis: Para minimizar a adaptao perceptiva, use sinais interrompidos ou variveis, em vez de sinais estveis. j) Teste os sinais a serem utilizados: Use uma amostra representativa de usurios para garantir que os controladores podem detectar os sinais em seu ambiente de trabalho. Os sinais devem ser testados em condies de trabalho ATC realistas, para assegurar o carcter distintivo. Eles tambm devem ser avaliados em termos de adequao e aceitabilidade. k) Facilite a adaptao ao novo sistema de alertas, considerando o sistema anterior: Quando os alertas auditivos estiverem substituindo avisos visuais, use os dois em simultneo durante o perodo de transio. Em alguns casos, prefervel manter os dois alarmes simultaneamente, por exemplo, um alerta visual para ilustrar relaes espaciais e uma mensagem de voz para fornecer uma referncia verbal. l) O controlador deve ser capaz de cancelar os alertas auditivos: A capacidade de cancelar alguns tipos de alertas vai ajudar a minimizar incmodo causado pelos

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sinais auditivos e, eventualmente, evitar uma perturbao no processamento de outras informaes por parte dos controladores. 4.7.13.2 Em sntese, os sinais auditivos precisam ser diferenciados, concisos e claros, audveis e invariveis. Os testes so necessrios para garantir que cumpram estes critrios de usabilidade. 4.7.14 RECOMENDAES ESPECFICAS PARA O DESIGN DO IHM PARA CPDLC

4.7.14.1 Este captulo inclui os requisitos funcionais e de design para a IHM do CPDLC. (Avaliao da IHM do Sistema Data-Link Ocenico - FAA, 1997) Uma preocupao que o grande nmero de etapas que compem a mensagem faa com que os controladores, ao prestar ateno s tarefas geradas pelo sistema, se distraiam da sua verdadeira tarefa, que manter os avies separados. Outra preocupao que o nmero de passos nos menus sejam complexos e morosos. 4.7.14.2 Ao desenvolver sistemas datalink, a necessidade de proteo ao erro humano deve ser equilibrada com a necessidade de facilidade de uso do sistema. Esta uma compensao fundamental, j que o sistema automatizado de deteco de erros no ser capaz de interceptar todos os erros cometidos pelo controlador. 4.7.14.3 Assim sendo, j que o sistema ser utilizado frequentemente, o processo de entrada e transferncia de dados no sistema dever ser o mais fcil possvel, a fim de reduzir o nmero total de digitaes que precisam ser feitas e a quantidade de ateno que deve ser dada s operaes CPDLC. O design da IHM deve refletir o equilbrio entre a facilidade de uso e proteo ao erro humano. 4.7.14.4 Esses objetivos podem ser alcanados atravs das seguintes recomendaes: a) os controladores de trfego areo devem obter informaes que indiquem quais aeronaves tm capacidade datalink e o nvel dessa capacidade. Recomenda-se que a disponibilidade de operao datalink seja indicada somente quando a aeronave possuir efetivamente a capacidade de receber e processar todos os servios de datalink fornecidos pelo controlador de trfego areo; b) o sistema datalink deve fornecer recursos para a gerao de mensagem como as seguintes: - Preenchimento de formulrios; - Texto de mensagem livre; - Seleo de mensagens e frases pr-definidas em um menu; - A utilizao de comandos ou o uso de teclas de funo para formatar rapidamente mensagens; - Seleo de mensagens geradas por computador; - O sistema datalink deve fornecer feedback para cada entrada do usurio, a tempo de evitar dvidas sobre o estado da entrada; - Uma mensagem de erro do sistema deve ser emitida qualquer entrada no reconhecida ou desarrazoada. O sistema deve fornecer as informaes necessrias ao controlador para auxili-lo a determinar a natureza do erro e como o erro poder ser corrigido;

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- A IHM deve proporcionar ao usurio a clara distino entre as vrias funes e modos do sistema e indicar o tipo e o formato dos dados esperados. Na medida do possvel, os sistemas datalink devem assegurar que os dados destinados para um propsito no possam ser usados erroneamente para uma finalidade diferente; - O controlador no deve ser solicitado a digitar a mesma informao vrias vezes. Alm disso, desejvel que os sistemas datalink sejam concebidos para facilitar a troca de informaes para as mltiplas funes; - A lgica do controle nas operaes CPDLC permitir a concluso de dados frequentes ou urgentes, relacionados s operaes, com um nmero mnimo de aes e teclas digitadas pelo controlador e carga de memria mnima. Apenas uma ao do controlador deve ser necessria para que ele veja a pgina de exibio anterior ou a seguinte, em uma mensagem CPDLC; - As linhas do texto da mensagem s devem ser quebradas em espaos ou em outros delimitadores naturais. Os parmetros associados com o texto devem ser adjacentes e agrupados com o seu texto descritivo ou explicativo, alm disso, os rtulos devem estar na mesma pgina. Se a mensagem completa no puder ser apresentada na mesma pgina, deve haver um indicador claro, para o controlador, de que a mensagem continua na pgina seguinte; - O sistema CPDLC deve fornecer uma pr-visualizao da composio de todas as mensagens e, antes de o controlador envi-las, o sistema deve facilitar a sua edio; - Para reduzir a carga e os erros na entrada de dados, as mensagens e as opes mais comuns de resposta devem ser pr-definidas ou estar em formatos predeterminados; - Para as mensagens que exijam uma resposta do controlador, o sistema CPDLC deve indicar um conjunto de opes de resposta adequadas, conforme estabelecido nos procedimentos atuais; - Na medida do possvel, o sistema deve gerenciar automaticamente a designao do destinatrio da mensagem. Tal no exclui, porm, a designao do destinatrio feita pelo controlador; - Quando vrias mensagens CPDLC esto espera, o sistema deve facilitar as respostas por ordem de urgncia primeiro e em seguida ordenar por entrada. Mensagens mais urgentes devem ser respondidas antes que as mensagens menos urgentes. Dentro dos nveis de urgncia, as mensagens devem ser exibidas e respondidas na ordem de mais antigo ao mais recente. O controlador deve ser capaz de selecionar manualmente a exibio das mensagens; - Uma nova mensagem no deve cobrir ou deslocar automaticamente uma mensagem que esteja sendo exibida no momento. O sistema no deve permitir a substituio automtica de uma mensagem que esteja sendo processada pelo controlador, tampouco deve permitir erros devido associao com uma nova mensagem; - O sistema no deve permitir que uma resposta seja inadvertidamente dada em to pouco tempo que indique que poderia no ter sido lida; deve ser implementado um perodo de no mnimo dois segundos entre a entrada da mensagem e sua resposta;

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- Qualquer aumento da ateno visual requerida do controlador deve ser minimizado, j que poder interferir na ateno s tarefas de alta prioridade; - A fim de minimizar re-entrada de dados por parte do controlador, recomendado que o sistema CPDLC seja adequadamente integrado com as funes do sistema ATS; -A funo de alerta para a entrada de mensagens CPDLC deve ser facilmente distinguvel com relao a quaisquer outras indicaes apresentadas no posto de trabalho do controlador; - A utilizao mxima das funes datalink no deve impor uma concorrncia indevida com relao aos recursos de exibio ou de controle. Os sistemas de enlace de dados no deve impedir o acesso a outras funes ou proporcionar conflito com operaes de maior prioridade; - O uso de cores para exibio de mensagens CPDLC deve ser consistente com os padres de cdigos j estabelecidos para os postos de trabalho dos controladores de trfego areo; - O controlador deve ser capaz de suspender as funes de datalink para acessar outras funes, porm, dever poder retomar a funo suspensa, a qualquer momento, do ponto em que foi suspenso. Dever ser fornecida ao controlador uma indicao clara de onde a operao foi suspensa; - Se as operaes datalink dividem o display e os equipamentos com outras funes, este uso no deve impedir o uso de outro controlador em outras funes, principalmente se houver apenas um equipamento na estao de trabalho; e - Todas as informaes necessrias para uma operao datalink devem estar disponveis para a visualizao durante toda a operao, o controlador no deve ser obrigado a confiar somente em sua capacidade de memria.

4.8

POSTO DE TRABALHO DO ATCO

4.8.1 APLICAO DOS DADOS ERGONMICOS 4.8.1.1 O controlador interage com o sistema e controla o trfego areo atravs da interface homem-mquina. A qualidade de seu desempenho nas tarefas no ATC depende, dentre outros fatores, das especificaes e do design do espao de trabalho e da correspondncia entre a demanda do trfego areo, os equipamentos e os recursos oferecidos para control-lo. A interface homem-mquina deve, portanto, ser projetada de acordo com os princpios de ergonomia, de forma a atender todos os requisitos da atividade ATC. 4.8.1.2 O posto de trabalho inclui aspectos de software, hardware e condies ambientais (temperatura, rudo, iluminao e umidade), bem como requisitos referentes ao elemento humano. Se os postos de trabalho impem constrangimentos ergonmicos que tornam impossvel a implementao das recomendaes de fatores humanos, os responsveis pela concepo do ambiente de trabalho devem procurar adotar uma soluo o mais prxima possvel. No entanto, em alguns casos pode no haver soluo satisfatria do ponto de vista dos fatores humanos se os constrangimentos forem severos. Neste caso, os problemas devem ser resolvidos por meio de mudanas mais drsticas no sistema, mas no devem permanecer sem soluo.

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4.8.1.3 Por exemplo, se no houver espao suficiente para acomodar as strips na bancada ou se houver ofuscamento das informaes exibidas na tela, esses problemas devem ser resolvidos mesmo que sejam necessrias mudanas mais trabalhosas. 4.8.2 EDIFICAES

4.8.2.1 A principal aplicao dos princpios ergonmicos com relao aos prdios onde esto localizados os espaos de trabalho ATC, ambiental. Tais princpios devem ser projetados para atender necessidades bvias do ATC, como, por exemplo: a) Isolamento acstico para os rgos operacionais localizados prximos aos aeroportos, para que no haja interferncia na capacidade de compreenso dos ATCO; b) Salas de descanso, banheiros, estacionamento, cantinas e outros servios devem estar localizados prximo aos espaos de trabalho, para que os intervalos de descanso no tenham que ser prolongados de forma significativa; c) o layout da sala ATC deve ter espao suficiente para que os servios de manuteno e limpeza sejam feitos com a menor interferncia possvel no trabalho do controlador (por exemplo, proporcionando fcil acesso para manuteno de equipamentos volumosos); d) No deve haver diferena muito grande entre a iluminao da sala de controle e as salas adjacentes; e e) a sala de controle deve ter revestimentos (cho, teto e paredes) que favoream a absoro do rudo interno, isolem do rudo externo e diminuam o impacto de som das pessoas que entram e saem da sala. 4.8.3 LAYOUT DA SALA DE CONTROLE ATC

4.8.3.1 Para projetar o layout da sala de controle, o ideal identificar todas as necessidades especficas do rgo ATC antecipadamente, de forma a no precisar fazer adequaes posteriores. O layout da sala ATC deve permitir que haja espao suficiente para: a) acomodar a equipe operacional com o nmero mximo de pessoas necessrias, com todas as posies operacionais abertas, considerando a apropriada circulao de pessoas: ATCO, assistentes, coordenadores, supervisores e pessoas com outras funes; b) deve ser ampla o suficiente para acomodar: passagens de servio, instrues, avaliaes, aumento do nmero de pessoas em situaes de emergncia, observaes no ambiente relacionadas qualidade ou segurana operacional, sem que atrapalhe a ateno e distraia os controladores; c) local para guardar objetos pessoais com o objetivo de manter a organizao do ambiente; d) acessar equipamentos de segurana, sem obstruir a circulao das pessoas; e) acomodar visitantes em salas anexas ou balces a prova de sons; e f) considerar, alm das tarefas afetas ao controle, as tarefas secundrias, como cheque de equipamentos, atualizao de dados ou sistemas etc.

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4.8.4

CONSOLES

4.8.4.1 Os espaos de trabalho dos ATCO so agrupados em consoles de acordo com as funes e tarefas de cada membro da equipe. O design das consoles inclui: o ambiente onde esto inseridas e as caractersticas de software e hardware. 4.8.4.2 Em funo da diviso de tarefas nos rgos de controle, a console do controlador contm duas posies operacionais (controlador e assistente). Alm disso, h a console do supervisor e do chefe de equipe (quando aplicveis), que possuem especificidades relativas s funes. Alguns requisitos devem ser observados na projeo das consoles: a) O posto de trabalho de cada ATCO deve conter todos os equipamentos necessrios para a execuo das tarefas especficas de cada posio operacional. b) Controles que so frequentemente acionados ou usados continuamente devem estar localizados na rea de mais fcil e rpido acesso da console. c) As consoles contm displays visuais de informao, equipamentos de comunicao e de informao, e todos devem respeitar os pr-requisitos ergonmicos de acessibilidade e visibilidade, evitando constrangimentos fsicos e falhas cognitivas. d) Se os equipamentos devero ser compartilhados por dois ATCO (controlador e assistente), estes devem satisfazer os requisitos ergonmicos de acessibilidade (distncia conforto) e visibilidade (distncia e ngulo clareza e conforto) para ambos controladores. Por exemplo, uma exibio destinada a mais de um controlador deve atender distncia de visualizao e aos requisitos de ngulo de viso para ambos os envolvidos. e) Qualquer informao disponibilizada nas paredes da sala de controle, por meio de grandes painis, que seja destinada ao uso geral, deve ser claramente visvel e cumprir os requisitos de conforto visual e fsico para cada posto de trabalho, alm do que todos os ATCO devem estar posicionados de frente para o referido painel. f) As consoles podem ser agrupadas na sala de controle com os objetivos de facilitar a diviso de tarefas, a superviso, o acesso e a comunicao entre as consoles. Nesse caso, se houver painis nas paredes da sala, cada grupo dever ter o seu. g) Os controles utilizados raramente podem ser posicionados em consoles verticais, apesar de causarem fadiga muscular, por no proverem suporte para os braos. h) Nenhuma console deve bloquear a viso de qualquer controlador com relao s informaes essenciais. i) Cada console deve estar cuidadosamente disposta na sala de controle, a fim de se evitar brilhos, reflexos em sua superfcie e nos equipamentos sobre ela. Deve prevenir tambm a inciso de luz direta no rosto do ATCO. j) O layout das consoles deve permitir alteraes no quantitativo de pessoal de forma suave e eficiente, no caso de agrupamento e desagrupamento de setores. O hardware e o software em cada espao de trabalho tambm devem ser adequados, para que as tarefas e os trabalhos possam ser divididos ou agrupados conforme o planejado, sem nenhum prejuzo para cada posio operacional.

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4.8.5

DISPOSITIVOS DE ENTRADA E DE TOMADA DE INFORMAES

4.8.5.1 O controlador executa todas as aes de controle de trfego areo utilizando dispositivos de entrada e de tomada de informaes. Alguns dos mais simples so teclados tradicionais, superfcies touch sensitive como o POSITTI, o mouse, o trackball, botes de microfones, pedais, interruptores ou chaves, tais como aqueles empregados para selecionar o canal de comunicao correto antes de falar. 4.8.5.2 A escolha do dispositivo ser baseada na anlise do que melhor se adapta tarefa, sua disposio no layout na console em relao aos outros dispositivos e ao display ao qual est vinculado, e pode influenciar diretamente: a) Na eficincia e rapidez do uso do dispositivo; b) No desenvolvimento das habilidades do ATCO; e c) Nos tipos de falhas humanas que podem ocorrer. 4.8.5.3 Devem ser aplicados requisitos ergonmicos rea de trabalho do controlador, incluindo o posicionamento, o espaamento, a sensibilidade, o feedback, a aparncia visual dos dispositivos, a distncia para o alcance apropriado e o emprego da fora necessria para oper-los. 4.8.6 TORRES DE CONTROLE (TWR)

4.8.6.1 No ambiente de torre de controle, todos os ATCO devem ter livre acesso visual s informaes necessrias para operao. 4.8.6.2 No pode haver nenhum tipo de obstruo visual, seja por parte de outros controladores, de equipamentos dentro da torre, de estruturas fixas ou mveis da prpria torre ou outras construes do aeroporto. Os ATCO devem ser capazes de enxergar, a partir do posto de trabalho, todas as decolagens, as aproximaes finais, as pistas inteiras, sejam elas quantas forem e em todas as direes, as taxiways e o ptio abaixo da TWR. O espao de trabalho da torre deve: a) ser projetado para promover o fluxo de informaes fcil e inequvoco; e b) favorecer a transferncia de informaes sobre a operao e a passagem da responsabilidade sobre as aeronaves. 4.8.7 PERFIL DAS CONSOLES

4.8.7.1 O perfil das consoles a viso lateral do contorno formado pelo conjunto de superfcies apresentado ao controlador sentado na posio de trabalho e que contm a interface homem-mquina. Considerado como uma das caractersticas do ambiente de trabalho, o perfil deve atender aos requisitos ergonmicos para todos os tamanhos de corpos da populao de ATCO, se necessrio, fazendo algumas superfcies com o perfil ajustvel. Os requisitos ergonmicos devem, portanto, atender aos parmetros de Acionamento, Tomada de Informao e Comunicao, assim sendo:

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4.8.7.2 O perfil das consoles deve tambm promover o uso e a manuteno eficientes do hardware alojado dentro dela e do software usado em conjunto com o hardware. a) A superfcie de cada monitor deve estar, aproximadamente, no ngulo direito da linha de viso normal do controlador ocupado (o controlador ocupado geralmente se senta para frente ao invs de para trs e, portanto, os dados antropomtricos corrigidos para este deslocamento devem ser usados para estabelecer a posio normal do olho, ngulos e distncias de visualizao das informaes no monitor e distncias de acionamento dos equipamentos). b) A disposio dos equipamentos, utilizados em todas as tarefas, nas consoles, deve estar dentro das distncias recomendadas para o acionamento de toda a populao de ATCO. A atual distncia recomendada varia de acordo com o tipo de equipamento e como ele se destina a ser acionado (touchscreen, apertar ou rolar o boto etc.). c) Equipamentos que so frequentemente ou continuamente usados devem estar na posio de um controle ideal, na frente do controlador, em uma prateleira console que est na horizontal ou quase isso, em que a plataforma pode fornecer algum suporte para o brao ou a mo e, portanto, ajudar a prevenir a fadiga. d) Somente os equipamentos ou os monitores de tomada de informao que so raramente usados podem ser posicionados em superfcies de console vertical, j que podem causar constrangimentos fsicos e fadiga aos usurios, pois so mais cansativos de usar considerando a posio elevada da cabea e a falta de suporte para o brao. 4.8.8 ANTROPOMETRIA

4.8.8.1 A antropometria mede o alcance e a distribuio das dimenses fsicas do corpo humano padronizado, considerando a insero do homem no seu ambiente de trabalho. Alguns aspectos relacionados aos diferentes tamanhos dos corpos dos ATCO vo requerer ajustes do espao de trabalho, para que todos os profissionais sejam contemplados. Assim sendo: a) Tanto o console pode ser ajustvel (por exemplo, movendo a bancada para cima e para baixo) quanto a altura do assento (cadeiras com ajustes de assento, encosto e braos), ou ambos podem ser ajustveis. b) A cadeira deve ser ampla, forte e ajustvel considerando os diversos tamanhos dos controladores. Devem poder apoiar as costas e incorporar o amortecimento e o estofamento adequado para ocupao contnua. c) A bancada deve ser fina na frente para garantir espao adequado para a coxa de cada controlador sentado. d) Deve conter amplo espao sob a console para que o controlador possa esticar as pernas enquanto estiver sentado. e) O assento deve poder ser de fcil movimentao, com rodinhas robustas que no prendam no piso. f) Os apoios de braos nas cadeiras so recomendados e devem ser ajustveis. Eles devem prever o espaamento recomendado entre as cadeiras adjacentes, de modo que cada controlador possa sair ou entrar da posio de trabalho sem incomodar seus vizinhos. g) A distncia mnima recomendada de 750 milmetros entre uma cadeira e outra, considerando ocupao contnua do assento, especialmente para assentos com apoios de braos.

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4.8.9

LAYOUT DA SALA DE CONTROLE

4.8.9.1 A disposio das consoles e dos equipamentos no ambiente de trabalho deve favorecer o cumprimento das funes e responsabilidades de cada membro da equipe. Por exemplo, se h um supervisor, as instalaes necessrias para uma superviso eficaz devem ser fornecidas de forma eficiente na rea de trabalho do supervisor, caso contrrio, a superviso poder ser prejudicada, j que os meios para exerc-la no foram fornecidos. O layout do ambiente de trabalho deve ser configurado visando: a) evitar distraes; b) priorizar as atividades primrias; c) minimizar a frequncia e a magnitude dos movimentos de cabea impostos pelas tarefas a serem cumpridas. Se todas as informaes que so necessrias no puderem estar contidas numa mesma tela, devem manter a proximidade e a relao funcional umas com as outras; e d) No deve haver diferenas visuais de brilho entre as diversas informaes exibidas regularmente dentro do mesmo espao de trabalho. 4.8.10 DISPLAYS VISUAIS

4.8.10.1 Os displays visuais combinam todas as formas de interao do modelo SHEL: o usurio (liveware), a iluminao (environment), sua aparncia fsica e ajustabilidade (hardware), e o contedo da informao (software). 4.8.10.2 A anlise das tarefas de trfego areo que devero ser desenvolvidas naquele posto de trabalho forma a base para especificar o contedo da informao a ser exibida no display. Os responsveis pelas concepes dos sistemas e equipamentos podem sugerir diversas alternativas para satisfazer essas necessidades. No entanto, os displays visuais devem ser escolhidos considerando principalmente as capacidades humanas de viso de processamento de informao e compreenso. 4.8.10.3 Habilidade Visual 4.8.10.3.1 O contedo detalhado de todos os monitores devem ser claros e visveis para todos os controladores que precisam das informaes, mesmo quando o equipamento estiver antigo. 4.8.10.4 Informaes em Primeiro Plano e Informaes de Fundo 4.8.10.4.1 As informaes exibidas nos displays visuais esto divididas em duas categorias: as de primeiro plano, que so dinmicas e se movem e mudam de lugar (ex.: etiquetas dos voos), e as de segundo plano, ou de fundo, que so estticas e devem estar presentes porque ajudam a configurar o espao areo, mas devem ser discretas e retratadas usando rea de cor muito insaturada (se alguma cor for empregada) e rcios de contraste baixo. 4.8.10.4.2 A relao de contraste de brilho entre os dados dinmicos e os estticos deve ser de aproximadamente 8:1 (oito por um).

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4.8.10.5 Cores 4.8.10.5.1 Se forem utilizadas cores na exibio das informaes, elas devem ser pastis e muito insaturadas. Cores saturadas devem ser empregadas apenas para informaes vitais e temporrias, uma vez que podem causar desconforto visual, mesmo assim no so adequadas para itens pequenos ou para reas. Algumas cores saturadas, especialmente o azul, tambm podem induzir a problemas como a aberrao cromtica e no devem ser usadas. 4.8.10.5.2 As cores devem cumprir os requisitos de contraste do brilho, mesmo aquelas com alta saturao. Para evitar confuso, as cores escolhidas devem ser bem diferentes umas das outras e devem ter nomes bvios para evitar dvida se tiverem que ser referidas. 4.8.10.6 Smbolos e Caracteres Alfanumricos 4.8.10.6.1 A aplicao do conhecimento sobre o nvel de contraste entre o brilho das informaes e o fundo, da iluminao do ambiente, dos mtodos de aplicao de smbolos e caracteres alfanumricos, de recomendaes ergonmicas para cumprir os requisitos de legibilidade e leitura, e dos padres mnimos de visualizao das informaes, fundamental para que sejam escolhidos os projetos de smbolos e caracteres alfanumricos e os tamanhos e espaamentos mnimos entre eles. 4.8.10.6.2 Em equipamentos mais modernos, o tamanho recomendado de 3 milmetros de altura, mas se os displays so antigos ou se houver problemas de excesso de luz ambiente, estes caracteres devero ser aumentados. 4.8.10.6.3 No que se refere ao espaamento vertical mnimo entre as linhas de letras maisculas e caracteres alfanumricos, dentro de um mesmo rtulo, este deve ser de cerca de 30% da altura dos caracteres, embora o espaamento vertical entre linhas de texto contnuo em telas no deva ser inferior a 60% da altura personagem. 4.8.10.6.4 O espao visual entre caracteres adjacentes em uma linha deve ser de pelo menos duas vezes a espessura dos traos usados para formar os caracteres. Se o tamanho dos caracteres empregado como uma caracterstica de codificao, ento apenas dois tamanhos devem ser usados, com uma grande diferena entre eles. 4.8.10.7 Outros Requisitos 4.8.10.7.1 As limitaes visuais dos seres humanos devem ser levadas em considerao: por exemplo, no recomendvel a utilizao da cor como um aspecto de codificao para reas muito pequenas, pois pode no ser possvel discriminar pequenos smbolos um dos outros, com base em sua cor. 4.8.10.7.2 Alm disso, a iluminao do ambiente no deve ser colorida, pois isso pode alterar a aparncia das cores exibidas nos displays. A iluminao tambm no deve ser to brilhante que degrade a informao exibida, nem to fraca que outras informaes vitais se tornem difceis de ler. 4.8.11 AMBIENTE FSICO Iluminao

4.8.11.1.1

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4.8.11.1.1.1 Um dos aspectos mais importantes do ambiente fsico a iluminao do ambiente de trabalho, pois pode interferir diretamente na capacidade do ATCO de obter informaes fundamentais corretas, alm de poder levar fadiga. Quanto iluminao, os espaos de trabalho ATC so de dois tipos distintos: TWR ou APP e ACC. 4.8.11.1.1.2 natural solar Em torres de controle, a iluminao do ambiente pode variar muito, da luz durante o dia iluminao artificial durante a noite. As informaes exibidas nos monitores e os equipamentos devem permanecer plenamente utilizveis seja qual for a iluminao do ambiente (natural ou artificial). Por isso, a iluminao deve ser automaticamente ou manualmente ajustvel, de modo que as informaes no se tornem brilhantes demais nas horas de escurido ou apagadas sob luz solar intensa. As luzes embutidas no teto ou os spots so recomendados. Estes ltimos, em particular, podem evitar sombras indesejadas. 4.8.11.1.1.3 Nos APP e ACC, o ambiente de trabalho bem diferente. Ou no h viso de fora ou as janelas esto equipadas com cortinas ou persianas que proporcionem um ambiente de iluminao controlada, com luz artificial permanente. 4.8.11.1.1.4 Nesses tipos de rgos de controle, a iluminao do ambiente deve ser ideal para todo tipo de displays visuais e equipamentos, e ainda para outros requisitos, tais como a leitura de uma cpia impressa. A iluminao deve ser especificada em termos de seu espectro, de sua intensidade e tipo, e de sua localizao. Para isso, o projeto da iluminao deve fazer parte integrante da concepo operacional e deve ser especificada ao mesmo tempo que o layout da sala, suas consoles e monitores, e no depois. 4.8.11.1.2 Claridade e Reflexo 4.8.11.1.2.1 A claridade pode ser um grave problema em torres de controle, onde o nvel de luz solar pode tornar-se muito alto em um dia ensolarado. A luminosidade ou o reflexo, de qualquer fonte, deve ser permanentemente evitado no ambiente ATC. A apreenso das informaes pelos ATCO no deve nunca ficar prejudicada pelo reflexo, j que este reduz o contraste e a legibilidade das informaes na tela. 4.8.11.1.2.2 Geralmente os problemas de claridade e reflexo so combatidos das seguintes formas: a) Atravs da reduo da luz ambiente; b) O brilho pode ser reduzido por revestimentos (ex.: pelculas protetoras) ou filtros nos vidros da torre, fornecendo painis ajustveis com puxadores; c) Reduzindo o nmero de superfcies (ex.: mesas e consoles) brilhosas na torre; d) Cobrindo superfcies que reflitam brilho; e) Posicionando as consoles e as moblias o mais longe possvel de onde o sol incide diretamente; f) Aumentando o brilho da tela; g) Modificando a posio dos displays; h) Trocando a tecnologia dos displays utilizados (ex.: displays antirreflexo).

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4.8.11.1.3 Temperatura 4.8.11.1.3.1 O conforto trmico est relacionado temperatura, umidade e s taxas de fluxo de ar no ambiente de trabalho. O ambiente de trabalho ATC um ambiente onde os indivduos devem poder se sentir confortveis usando uma camisa. A maioria dos controladores de trfego areo no se move muito e, podendo, portanto, ser classificados como sedentrios do ponto de vista de conforto trmico. 4.8.11.1.3.2 A temperatura ambiente deve variar na faixa de 21 a 25C, o que seria adequado para os ambientes ATC mais movimentados. No entanto, existem diferenas nacionais e regionais nas temperaturas que as pessoas esto acostumadas a aceitar como confortveis, e esse aspecto tambm deve ser levado em conta. 4.8.11.1.3.3 A umidade relativa do ar deve ser cerca de 50% ou um pouco maior, nunca abaixo dos 40%. Alguma variao pode ser tolerada, mas a umidade muito alta faz com que o ar parea abafado e a umidade muito baixa pode levar secura na garganta, o que indesejvel porque os controladores precisam manter comunicao verbal frequente durante suas tarefas. 4.8.11.1.3.4 Outro determinante de conforto trmico o fluxo de ar. Uma taxa de circulao de ar de cerca de 10 metros por minuto apenas detectvel e d sensao de frescor, sem, no entanto, causar correntes de ar. O fluxo de ar no deve ser barrado por nenhum objeto que gere um rudo de fundo significativo. 4.8.11.1.4 Rudo 4.8.11.1.4.1 Nveis de rudo elevados no so favorveis ao controle de trfego areo eficiente, especialmente durante as comunicaes com os pilotos, coordenaes e ligaes telefnicas. 4.8.11.1.4.2 Por esse motivo, no recomendvel que os loudspeakers fiquem permanentemente ligados. Alm disso, ventilao silenciosa, superfcies e cortinas que absorvam o som, pisos silenciosos e estruturas da edificao que isolem do rudo das aeronaves proporcionam boa atenuao do rudo no espao de trabalho. 4.8.11.1.4.3 O nvel de rudo estabelecido como condio de conforto para locais de trabalho onde so executadas atividades que exijam solicitao intelectual e ateno constantes de no mximo 60 dB. 4.8.11.1.4.4 Se este nvel puder ser atingido, trar grandes benefcios ao ambiente de trabalho, pois todos os controladores podero falar calmamente com os pilotos e o nvel sonoro geral na sala de controle permanecer baixo. Se as pessoas tiverem que falar alto umas com as outras para serem ouvidas, as mensagens vitais sero ditas em meio a um rudo de fundo que certamente aumentar a possibilidade de m compreenso das informaes fundamentais da operao. 4.8.11.1.4.5 Todos os meios prticos devem ser adotados para manter os nveis de rudo predominantemente baixos em todas as reas de trabalho ATC. 4.8.11.1.5 Decorao

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4.8.11.1.5.1 A decorao das salas de controle deve ser concebida para proporcionar um ambiente visual agradvel e operacional ao mesmo tempo. a) As Superfcies devem ser foscas, e no brilhantes. b) As cores das paredes, pisos e mveis devem ser pastis, pois cores fortes podem interagir demais com a codificao de cores nas telas e nos displays. Beges, marrons claros e cinzas leves so cores satisfatrias, o branco, porm, pode ser muito brilhante. c) Ambientes amplos podem receber superfcies diferentes, que deem a noo visual da dimenso da sala. d) Ambientes amplos no devem ter teto rebaixado, pois dar sensao de opresso, alm de dificultar a alocao de bons dispositivos de iluminao.

4.9

FATORES HUMANOS NOS SISTEMAS CNS/ATM

4.9.1 Com base na deciso da 10 Comisso de Navegao Area da OACI, foram revisados estudos para identificar os aspectos dos Fatores Humanos com relevncia para o CNS/ATM. A pesquisa identificou diversas reas nas quais a aplicao do conhecimento e da experincia dos Fatores Humanos aumentaria a segurana e a eficincia dos sistemas CNS/ATM. Alm disso, reconheceu a importncia da aplicao dos conceitos de Fatores Humanos no design e na transio para os futuros sistemas ATC. Tambm apontou-se que a automao foi considerada com grande potencial de reduo do erro humano. 4.9.2 Em consonncia com as recomendaes emitidas pela OACI, a DCA 351-2 (Concepo Operacional ATM Nacional) complementa apontando que a proviso e o funcionamento satisfatrio dos servios requeridos pela navegao area, assim como a aplicao apropriada das Normas, Mtodos Recomendados e Procedimentos da Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI), dependem, em altssimo grau, do adequado nvel de formao e capacitao do pessoal para as reas de gesto, de atividades tcnicas, operacionais, institucionais, legais e econmicas especializadas, assim como de sua suficiente disponibilidade para atender aos diferentes nveis de operao e manuteno desses servios. 4.9.3 reconhecido e mundialmente aceito que a implementao dos Sistemas CNS/ATM ter repercusses no pessoal aeronutico, tanto no pessoal de terra quanto nas tripulaes de voo. Neste sentido, muitas disciplinas aeronuticas sero modificadas, em funo da introduo das novas tecnologias CNS/ATM. O ambiente do pessoal CNS/ATM em geral e, em particular do Controlador de Trfego Areo (ATCO), sofrer modificaes significativas, destacando-se o uso intensivo das comunicaes por dados e uso da automatizao em escala crescente, exigindo que a interface homem-mquina seja cada vez mais equilibrada e harmnica. 4.9.4 A segurana operacional constitui a mais alta prioridade do ATM, constituindo um dos objetivos estratgicos da OACI. Considerveis progressos tm sido feitos para a consecuo de tal objetivo, reconhecendo-se, no obstante, que melhorias adicionais podem ser ainda conseguidas. O comportamento e o desempenho humano so citados como fatores causais na maioria dos acidentes da aviao. Vrios estudos tm demonstrado que de cada quatro acidentes de aviao trs so decorrentes de falhas no desempenho humano.

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4.9.5 Os aspectos relacionados aos Fatores Humanos abrangem a aplicao dos conhecimentos de como o ser humano percebe, sensibiliza, aprende, compreende, interpreta, processa, recorda e usa as informaes. Tambm, resulta da aplicao do conhecimento para medir o desempenho humano e os seus efeitos no funcionamento de um sistema. Nesse sentido, o Fator Humano examina as diferentes formas de interao entre o ATCO e o Sistema ATM com o qual trabalha, e como podem afetar um ou outro. Alm disso, contribui para identificar as principais influncias em eventos relevantes, tanto os relativos estrutura do Sistema ATM quanto s aes do controlador individualmente. 4.9.6 O conhecimento do Fator Humano aplicado em todo Sistema ATM, para entender e qualificar as interaes entre o sistema tecnolgico e os seres humanos. Ele usado para orientar como cada parte deve adaptar-se uma outra, alm de sugerir como o ser humano e os sistemas podem interagir, de modo a conseguir que a segurana e a eficincia do servio seja otimizada. Assim, o conhecimento sobre fatores humanos aplicado para que se consiga entender os efeitos do humano sobre o sistema e do sistema sobre o humano. 4.9.7 A aplicao dos componentes do Conceito Operacional ATM Global na atual infraestrutura de navegao area continuar gerando impactos no desempenho do componente humano, tanto em terra quanto a bordo das aeronaves. Sendo assim, o exerccio do conceito de fatores humanos em todo o processo de desenvolvimento e implementao oferecer os fundamentos necessrios s implantaes seguras, constituindo importante elemento de sucesso em todo processo. 4.9.8 O desenvolvimento dos sistemas CNS/ATM permitir fazer sempre mais com menor custo e menor trabalho, procurando conceber um Sistema ATM que seja altamente automatizado. A questo, portanto, ser saber quando, onde e como a automatizao ser implementada. 4.9.9 Apropriadamente empregada, a automao trar uma grande ajuda, podendo melhorar a eficincia, a segurana operacional, ajudar na preveno de erros e incrementar a confiabilidade do sistema. A tarefa ser assegurar que esse potencial possa ser realizado com segurana. Em sntese, os sistemas automatizados empregados na aviao visam apoiar os humanos (pilotos, controladores, pessoal de manuteno, entre outros) na execuo das suas responsabilidades, tanto para a tomada de decises quanto para a segura operao dos referidos sistemas. 4.9.10 Deste modo, de suma importncia que, de imediato, sejam analisados os impactos do Fator Humano nas implementaes previstas, definindo-se os perfis psicotcnicos exigidos, os pr-requisitos acadmicos, a formao profissional bsica, a formao no posto de trabalho, entre outros. 4.9.11 AUTOMAO E TECNOLOGIA AVANADA NOS SISTEMAS ATM

4.9.11.1 Segundo a DCA 351-2 Concepo Operacional ATM Nacional, em consonncia com a OACI, os fatores humanos precisaro ser considerados desde a fase de concepo operacional, de maneira que os sistemas a serem implementados capitalizem as vantagens decorrentes da capacidade de interveno humana e das tecnologias baseadas em altos nveis de Automatizao. Desta forma, visando minimizar o erro humano no ATC, importante que alm de os sistemas potencializarem os pontos fortes dos seres humanos, precisam tambm

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estabelecer barreiras de segurana automatizadas contra as limitaes humanas. Esta abordagem referida como automao centrada no elemento humano (item 3.2.10). 4.9.12 INTEGRAO DA AERONAVE COM OS SISTEMAS ATM

4.9.12.1 Segundo a DCA 351-2 Concepo Operacional ATM Nacional, em consonncia com a OACI, a evoluo do Sistema ATM Nacional permitir elevado grau de integrao entre as aeronaves e os sistemas de terra relacionados ao gerenciamento de trfego areo. Os diversos componentes do sistema iro interagir de forma direta e, sendo assim, sero modificados os meios de comunicao entre controladores e pilotos. Portanto, precisar ser adotado um enfoque sistmico para tratar das questes de integrao aeronave/sistema ATM, visando evitar que as operaes se tornem muito complexas.

4.9.13

DESEMPENHO HUMANO NO ATS

4.9.13.1 O elemento humano continuar sendo o componente central e essencial do novo sistema, dele dependendo a aplicao adequada do Conceito Operacional ATM Global da OACI. Considerao especial ser dada aos fatores relacionados organizao e gesto do desempenho individual e coletivo no gerenciamento do trfego areo. O gerenciamento das informaes em sistemas complexos, as implicaes do crescente uso e dependncia de comunicaes por meio de dados, as ferramentas automatizadas e de apoio deciso, a responsabilidade individual e a capacidade de interveno inteligente constituem aspectos que
precisaro ser formalmente tratados nas diversas etapas de implementao.

4.9.13.2 No SISCEAB, j est disponvel uma ampla base de conhecimento cientfico sobre o desempenho humano em sistemas complexos, alm de prticas consolidadas em vigor nos rgos ATC. No entanto, a dinamicidade das mudanas requer dos profissionais de fatores humanos e de planejamento ATM, frequente atualizao, de forma que as novas implementaes considerem sistematicamente os aspectos do desempenho humano especficos de cada implementao. 4.9.14 SELEO E TREINAMENTO DOS CONTROLADORES DE TRFEGO AREO

4.9.14.1 De acordo com o que preconiza a DCA 351-2 Concepo Operacional ATM Nacional, a proviso adequada dos Servios de Navegao Area depender sempre da seleo, proviso e capacitao dos recursos humanos nas reas tcnica e operacional, assim como da disponibilidade, em quantidade suficiente, para atender aos diferentes servios. De igual importncia, os recursos humanos envolvidos nesse processo devero estar devidamente capacitados para a gesto. 4.9.14.2 O perfil exigido para os profissionais do Sistema ATM Nacional, notadamente dos controladores de trfego areo, se modificar bastante. As modificaes mais importantes sero decorrentes das comunicaes via enlace de dados (CPDLC), do uso de novas tecnologias para a vigilncia ATS (ADS-B/C, MLAT), da crescente automatizao ATM, da aplicao da PBN e da proviso de novos servios, entre outros.

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4.9.14.3 A necessidade de capacitao dos recursos humanos ser especialmente elevada durante a etapa de transio. Ser necessrio oferecer treinamento ou reciclar uma grande quantidade de recursos humanos em novas tecnologias, equipamentos e procedimentos, ao mesmo tempo em que se assegure a manuteno de uma quantidade suficiente de recursos humanos para manter o funcionamento dos sistemas empregados atualmente. 4.9.14.4 Deste modo, importante ressaltar a necessidade de se contar com recursos e meios adequados para treinamento que, no caso dos controladores de trfego areo, se constituem, basicamente, de simuladores, mais prximos possvel da nova realidade operacional que ser implantada. 4.9.14.5 O planejamento da capacitao dos recursos humanos para a implantao dos componentes do Conceito Operacional ATM dever considerar os requisitos especficos de cada uma das atividades, como, por exemplo, os requisitos de capacitao para PBN, que envolvem atividades de planejamento do espao areo, a elaborao de procedimentos de navegao de rea (RNAV/RNP), a avaliao de segurana do espao areo, entre outras. 4.9.14.6 No entanto, a aquisio de competncias tcnicas por si s no garantia para um desempenho com alta confiabilidade e eficincia. necessrio que os indivduos sejam selecionados considerando um elevado nvel de aptido cognitiva e comunicacional, alm de caractersticas pessoais associadas com a habilidade de trabalho em equipe e equilbrio emocional, para que possam atuar com eficincia nas atividades de controle de trfego areo. 4.9.15 A SUPERVISO DA SEGURANA NAS ATIVIDADES DE ATS 4.9.15.1 O SGSO disponibiliza uma srie de ferramentas que favorecem a identificao de perigos e o apropriado gerenciamento dos riscos, visando manter o controle dos processos desenvolvidos no SISCEAB, por exemplo, a Superviso das Operaes Normais ou o Gerenciamento de Risco. O uso de uma nica ferramenta para o monitoramento de segurana pode no ser suficiente, tendo em vista a crescente complexidade e interdependncia das atividades do CNS/ATM. 4.10 PREPARAO PARA MUDANAS TECNOLGICAS

4.10.1 O desenvolvimento, a aquisio e a implementao dos sistemas e conceitos relacionados ao CNS/ATM so processos complexos, com muitas facetas. Os Estados e as organizaes que esto fazendo a transio para as novas tecnologias e novos procedimentos precisam se preparar para as mudanas de forma antecipada. Na preparao para a transio, alguns aspectos precisam ser considerados: a) As especificaes dos sistemas; b) O desenvolvimento de um plano de fatores humanos; c) A filosofia de funcionamento; d) A mudana nas funes das equipes operacionais; e) O planejamento do perodo para o treinamento; f) O contedo dos treinamentos; e g) Os aspectos regulatrios.

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4.10.2 ESPECIFICAO DOS SISTEMAS 4.10.2.1 Uma caracterstica comum dos recentes programas, concludo com xito para introduzir novos equipamentos ATC, que no incio do processo uma equipe multidisciplinar formada para orientar a aquisio de novos equipamentos. Essa equipe do projeto conta com uma diversidade de conhecimentos tcnicos e operacionais dos grupos que, em ltima anlise, estaro usando o novo sistema. Engenheiros, controladores de trfego areo, o pessoal de voo, os controladores de fluxo, especialistas em software e os formadores so todos representados na equipe. Os membros individuais da equipe so selecionados por causa de seu interesse pessoal e motivao para fazer o novo sistema acontecer. Em determinadas fases do processo, a equipe pode ser ampliada para incluir especialistas em segurana operacional, operadores de simulador e/ou analistas de dados. A equipe do projeto deve incluir um especialista em desempenho humano. 4.10.2.2 Especialistas em fatores humanos precisam estar intimamente familiarizados com as capacidades e as limitaes do sistema humano, alm de conhecer e aplicar tcnicas adequadas de anlise de dados. Eles podero apontar problemas potenciais que os especialistas operacionais possam vir, porventura, a ignorar. Trabalhando juntos, os dois tipos de especialistas podem prever problemas e gerenci-los antes que eles ocorram em operaes reais. Juntos, os especialistas em fatores humanos e os especialistas em operaes esto equipados para decidir exatamente o que precisa ser testado e como isso deve ser testado.

4.10.3

FILOSOFIA OPERACIONAL DOS SISTEMAS

4.10.3.1 Fazer parte do processo de concepo e aquisio de novos sistemas ou equipamentos representa para os participantes de um grupo de trabalho a oportunidade de apresentar os requisitos bsicos ou aspectos especficos para a concepo do sistema. Mas antes de entrar em detalhes sobre quais elementos determinado sistema deve ou no deve ter, recomendado para a equipe responsvel pela concepo dos requisitos desejveis formular uma filosofia operacional que dever reger o design de todo o sistema. 4.10.3.2 Um exemplo de tal filosofia pode ser que no novo sistema os usurios tero toda a informao disponvel apresentada a eles em todos os momentos. Essa filosofia, sem dvida, resultar em um projeto de sistema que diferente de uma que construda sobre a filosofia na qual "os usurios tero acesso a todas as informaes disponveis sem ter que passar por mais de trs nveis de menu em todos os momentos. 4.10.3.3 Importante ser que ao conceber os requisitos desejveis para o novo sistema sejam aplicados os princpios da automao centrada no elemento humano (ver item 3.1.10), de forma que o resultado final seja um sistema que: a) d suporte aos usurios em suas tarefas operacionais; b) remova tarefas no essenciais; c) reduza a carga de trabalho; d) melhore o desempenho humano; e e) aumente a eficincia.

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4.10.3.4 Esse sistema aumenta a segurana das tarefas executadas, alm de promover a satisfao dos usurios no trabalho. 4.10.4 MUDANA NAS FUNES DAS EQUIPES OPERACIONAIS 4.10.4.1 A maioria das formas de automao no ATC projetada para dar apoio s tarefas dos controladores enquanto indivduos. No entanto, muitas funes no ATC so realizadas em equipe, ou por indivduos que trabalham de forma integrada em diversas equipes. 4.10.4.2 Um dos principais propsitos da introduo da automao dar auxlio tecnolgico para cada controlador nico, aumentando assim sua eficincia e a segurana no ATC. Sendo que quaisquer alteraes nas tarefas e funes dentro da equipe so consideradas consequncias acidentais advindas da mudana, em vez de serem consequncias planejadas. Um exemplo atual a mudana na interao entre o ATCO e o assistente quando da introduo do sistema X-4000 nos rgos de controle. 4.10.4.3 Muitas das tarefas tradicionais compartilhadas pelos membros das equipes podem tornar-se mais difceis de serem executadas pelos ATCO de forma integrada, se as formas disponveis de automao priorizarem o auxlio nas suas tarefas individuais. 4.10.4.4 Se a automao favorecer a individualizao das tarefas ao invs da integrao, os ATCO podero ter mais dificuldade em perceber quando um colega est cansado, incapacitado ou demonstrando pouca experincia, e por isso com menos possibilidade de intervir, mesmo quando tais julgamentos seriam ainda vlidos. 4.10.4.5 A imagem mental do trfego de cada ATCO tende a ficar individualizada, permanecendo limitada a sua regio individual de controle. Isso porque o contato reduzido com os outros membros da equipe tende a diminuir as oportunidades para completar a imagem com um quadro mais amplo de informaes sobre o trfego em outras regies. Como resultado, a conscincia situacional do controlador (ver item 3.1.9) pode ficar reduzida, embora um dos objetivos dos sistemas automatizados seja aumentar a conscincia situacional atravs da disponibilizao de informaes pertinentes. 4.10.4.6 Uma iniciativa que pode ser muito bem utilizada para apoiar a transio para uma nova tecnologia o treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipe (TRM), customizado para o ATC. Os tpicos do treinamento incluem prticas de segurana, trabalho em equipe, os papis dentro da equipe e questes como a conscincia situacional coletiva, tomada de deciso e gesto do estresse. 4.10.5 PLANEJAMENTO DO PERODO PARA O TREINAMENTO RELATIVO MUDANA 4.10.5.1 Uma das lies aprendidas com a introduo das novas e complexas tecnologias ATM que nem sempre o tempo reservado para um programa de treinamento suficiente para que os operadores aprendam efetivamente a usar o novo equipamento. Por vrias razes, os sistemas podem vir a ser entregues com uma defasagem de tempo em relao quela considerada no planejamento inicial. 4.10.5.2 Para evitar que haja prejuzo no treinamento, alguns aspectos devem ser evitados durante o planejamento e execuo do treinamento dos usurios nos novos sistemas ou equipamentos.

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4.10.5.2.1 Evitar que os programas de treinamento para a passagem do sistema antigo para o novo sejam iniciados antes da concluso do desenvolvimento do sistema. Se isso acontecer, como resultado, os testes e as provveis modificaes do sistema estaro ocorrendo em paralelo com o treinamento do pessoal que ir utiliz-lo. A desvantagem principal desta situao que no momento do uso efetivo do novo sistema poucos operadores tero recebido treinamento no funcionamento do sistema em sua verso final, de modo que a primeira vez que os operadores iro ter contato com o sistema completo ser no dia que se espera para comear a us-lo. Assim sendo, poder haver diferenas significativas na qualidade e fidelidade do treinamento recebido pelos operadores em relao ao sistema que ser efetivamente implantado. O resultado disso ser que os operadores podero levar vrios dias ou mesmo semanas para familiarizar-se suficientemente com o novo sistema. Por isso, os treinamentos de refreshment tero um papel de grande importncia no planejamento do treinamento no novo sistema, provendo uma ao mitigadora na adequao do contedo treinado. 4.10.5.2.2 Alm disso, evitar que devido s mudanas frequentes no novo sistema alguns controladores tendam a achar que muito do que eles aprenderam no est mais valendo e que eles devero usar a tcnica de tentativa e erro para identificar os comandos novos ou modificados, sendo esta outra razo para treinamentos de refreshment. 4.10.5.2.3 Evitar que o treinamento seja realizado em um simulador que no possui o sistema idntico ao que ser utilizado nas operaes. 4.10.5.2.4 O ideal que o treinamento dos operadores comece somente aps a incorporao das modificaes no sistema, conforme Figura 4. Neste momento, todo o trabalho de desenvolvimento e testes j ter sido concludo e o sistema estar em seu estado operacional. Se os operadores receberem treinamento sobre a verso final do sistema, logo devero estar se sentindo confortveis em us-lo.
Desenvolvimento Testes do Sistema Treinamento Implementao

Modificaes

Figura 4: Situao ideal para o treinamento 4.10.6 CONTEDO DOS TREINAMENTOS RELATIVOS MUDANA 4.10.6.1 Ao implementar novos sistemas, equipamentos e/ou novos procedimentos, o foco principal dos programas de treinamento ser, obviamente, sobre os aspectos tcnicos, como as funcionalidades e caractersticas dos novos IHM e equipamentos e a aplicao dos novos procedimentos. 4.10.6.2 Porm, para o desempenho ideal do operador necessrio ir alm do treinamento nos aspectos tcnicos. Os programas de treinamento precisam prover tambm aos usurios informaes sobre:

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4.10.6.3 aspectos:

A Conscincia Situacional, que deve considerar, pelo menos, os seguintes

a) A compreenso sobre as filosofias aplicadas no projeto do sistema; b) A compreenso sobre a mudana nos papis e funes individuais dentro da equipe nos rgos ATS; c) As mudanas e adequaes necessrias para o trabalho em equipe; d) O entendimento sobre a interao do novo equipamento com os outros equipamentos; e) A compreenso de conceitos como manuteno da conscincia situacional e de gerenciamento do erro (consulte o Captulo 3); f) A sensibilizao para a importncia de aspectos especficos sobre as novas diferenas trazidas com a implementao, tanto para os operadores quanto para os pilotos; g) O reforo na aplicao de procedimentos relacionados com a falha nos auxlios navegao area e a falha do equipamento ATC, para os ATCO; e h) A conscientizao sobre aspectos relativos s diferenas e variaes no desempenho das aeronaves. 4.10.6.4 A Infraestrutura e aplicao da tecnologia de Datalink devem considerar que:

a) os operadores e os usurios devem estar cientes das limitaes inerentes de qualquer tecnologia implantada; b) o treinamento dos ATCO para o uso de CPDLC precisa incluir informao sobre os procedimentos utilizados pelos pilotos da sua rea de jurisdio, nos flight deck; c) o treinamento para os controladores deve considerar o fato de que as comunicaes de voz so a opo preferida para a transmisso de mensagens urgentes que requeiram ao imediata; d) o treinamento dos operadores ATS para o uso do CPDLC precisa incluir informaes sobre as novas fontes de erro humano na emisso de autorizao condicional por CPDLC; e) o treinamento dos operadores de ATS para o uso do CPDLC precisa incluir a sensibilizao para as capacidades e limitaes das interfaces do CPDLC no flight deck dos diversos tipos de aeronaves; f) o treinamento dos operadores de ATS para o uso do CPDLC precisa considerar os procedimentos, incluindo o uso de comunicaes de voz, estabelecidos como alternativas ao uso de CPDLC, para dilogos complexos ou negociaes. 4.10.7 RECOMENDAES PARA AS MUDANAS

4.10.7.1 Dentre outros os seguintes aspectos devem ser considerados na elaborao de um projeto e no planejamento para a implementao de uma mudana: a) Deve ser formada uma equipe de projeto multidisciplinar para orientar a aquisio de novos equipamentos; b) A equipe do projeto deve considerar os princpios relacionados aos fatores humanos;

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c) A equipe do projeto deve formular uma filosofia operacional para guiar o design do novo sistema. Esta filosofia operacional deve ser baseada no conceito de Automao Centrada no Elemento Humano; d) Os efeitos do novo sistema sobre as funes da equipe devem ser levados em considerao no incio do processo de design; e) Todos os operadores devem receber treinamento em uma verso do sistema que seja similar verso que ser operacionalizada; e f) O contedo do treinamento para os operadores ATS no deve ser restrito aos aspectos tcnicos da mudana. Deve considerar tambm aspectos como a compreenso sobre a mudana nos papis e funes dentro da equipe nos rgos ATS, o entendimento sobre a interao do novo equipamento com os outros equipamentos j existentes e a compreenso de conceitos como Conscincia Situacional e Gesto do Erro.

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DISPOSIES FINAIS

5.1 As sugestes para o aperfeioamento dessa publicao podero ser encaminhadas para a apreciao da Assessoria de Segurana do Controle do Espao Areo (ASEGCEA). 5.2 Os casos no previstos nessa publicao sero submetidos ao Exmo. Sr. Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA), por meio da ASEGCEA.

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REFERNCIAS BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Concepo Operacional ATM Nacional: DCA 351-2. Rio de Janeiro, RJ, 2011. BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Diretriz para Implementao de Sistemas de Gerenciamento da Segurana Operacional (SGSO) no SISCEAB: DCA 63-3, Rio de Janeiro, RJ, 2009. BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Investigao de Ocorrncias de Trfego Areo: ICA 63-30, Rio de Janeiro, RJ, 2012. BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Investigao do Aspecto Psicolgico nos Incidentes de Trfego Areo: MCA 63-7, Rio de Janeiro, RJ, 2008. BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Estrutura e Atribuies do Subsistema de Controle do Espao Areo: ICA 63-11, Rio de Janeiro, RJ, 2009. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: ANEXO 1. Licenas de Pessoal. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: DOC 9863-AN/950. Manual de Treinamento dos Fatores Humanos, 1998. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: DOC 9758-AN/966. Diretrizes de Fatores Humanos para os Sistemas ATM, 2000. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: DOC 9806-AN/763. Diretrizes de Fatores Humanos em Auditorias de Segurana Operacional, 2002. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: DOC 9859-AN/460. Manual de Sistemas de Gerenciamento da Segurana Operacional (SMM), 2006. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: CIRCULAR 241-AN/145. Fatores Humanos no Controle de Trfego Areo, 1993. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: CIRCULAR 240-AN/144. Investigao dos Fatores Humanos nos Acidentes e Incidentes, 1993. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: CIRCULAR 247-AN/148. Fatores Humanos, Gerenciamento e Organizao, 1993. CANAD. Organizao de Aviao Civil Internacional: CIRCULAR 249-AN/149. Fatores Humanos nos Sistemas CNS/ATM, 1994.

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NDICE
A Aceitabilidade........................................................................................................................................................ 24 ACIDENTE ORGANIZACIONAL ...................................................................................................................... 13 Adequao Operacional......................................................................................................................................... 24 Administrao de Conflitos................................................................................................................................... 38 alertas auditivos..................................................................................................................................................... 54 alertas visuais ........................................................................................................................................................ 52 ambiente fsico ...................................................................................................................................................... 63 antropometria ........................................................................................................................................................ 61 APLICAO DOS DADOS ERGONMICOS .................................................................................................. 57 ateno seletiva...................................................................................................................................................... 29 Automao Centrada no Elemento Humano .................................................................................................... 22 C CAPACITAO E NOVAS TECNOLOGIAS.................................................................................................... 41 Captura do Erro ..................................................................................................................................................... 20 Claridade e Reflexo ............................................................................................................................................... 64 COMPARAO ENTRE ESTMULOS.............................................................................................................. 30 componentes fsicos da IHM ................................................................................................................................. 42 CONSCINCIA SITUACIONAL (CS)................................................................................................................ 21 CONSOLES .......................................................................................................................................................... 59 consoles verticais................................................................................................................................................... 59 CONTEDO DOS TREINAMENTOS RELATIVOS MUDANA................................................................ 71 cores ...................................................................................................................................................................... 47 Cores ..................................................................................................................................................................... 62 D Decorao.............................................................................................................................................................. 65 defesas ................................................................................................................................................................... 14 DESEMPENHO HUMANO NO ATS .................................................................................................................. 67 DESIGN DOS MENUS ........................................................................................................................................ 45 displays visuais...................................................................................................................................................... 62 DISPLAYS VISUAIS............................................................................................................................................. 43 dispositivos de entrada .......................................................................................................................................... 42 dispositivos de entrada e de tomada de informaes............................................................................................. 60 Diviso de Tarefas................................................................................................................................................. 36 E EDIFICAES ..................................................................................................................................................... 58 Elemento Humano................................................................................................................................................ 34

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entrada de dados .................................................................................................................................................... 49 erro de percepo................................................................................................................................................... 29 ERRO HUMANO ................................................................................................................................................. 15 Erros ...................................................................................................................................................................... 17 Erros comuns de usurios mais experientes .......................................................................................................... 51 Erros comuns dos principiantes............................................................................................................................. 51 ERROS E VIOLAES ....................................................................................................................................... 17 Erros operacionais ................................................................................................................................................. 16 ESPECIFICAO DOS SISTEMAS ................................................................................................................... 69 Estilo de Liderana................................................................................................................................................ 35 ESTRATGIAS PARA GERENCIAMENTO DO ERRO ................................................................................... 20 F falhas ativas ........................................................................................................................................................... 14 falhas latentes ........................................................................................................................................................ 14 falta de percepo.................................................................................................................................................. 29 fichas de progresso de voo eletrnicas ................................................................................................................ 50 FILOSOFIA OPERACIONAL DOS SISTEMAS ................................................................................................ 69 Fixao .................................................................................................................................................................. 29 formatao das opes do menu............................................................................................................................ 46 G GERENCIAMENTO DO ERRO .......................................................................................................................... 19 H Habilidade Visual .................................................................................................................................................. 62 I IHM PARA CPDLC.............................................................................................................................................. 55 Iluminao............................................................................................................................................................. 63 Informaes de Fundo ........................................................................................................................................... 62 Informaes em Primeiro Plano ............................................................................................................................ 62 Integrao da Equipe ............................................................................................................................................. 35 interao homem-mquina .................................................................................................................................... 16 interface homem-mquina (IHM).......................................................................................................................... 42 Isolamento acstico ............................................................................................................................................... 58 L layout da sala de controle ...................................................................................................................................... 58 M Manuteno da Conscincia Situacional ............................................................................................................... 21

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MECANISMO PERCEPTIVO ............................................................................................................................. 29 MECANISMO SENSORIAL................................................................................................................................ 28 MEMRIA............................................................................................................................................................ 31 Menus permanentes............................................................................................................................................... 44 menus pop-up ........................................................................................................................................................ 44 menus pull-down ................................................................................................................................................... 44 MODELO SHEL................................................................................................................................................... 31 monotonia.............................................................................................................................................................. 30 MUDANA NAS FUNES DAS EQUIPES OPERACIONAIS...................................................................... 69 N navegao do usurio ............................................................................................................................................ 47 nveis de acesso ..................................................................................................................................................... 47 nmero de opes.................................................................................................................................................. 45 O OBJETIVOS DOS FATORES HUMANOS PARA OS SISTEMAS ATC .......................................................... 25 organizao para as opes dentro do menu.......................................................................................................... 46 orientao ao usurio............................................................................................................................................. 51 Outros Requisitos .................................................................................................................................................. 63 P perfil das consoles ................................................................................................................................................. 60 PLANEJAMENTO DO PERODO PARA O TREINAMENTO RELATIVO MUDANA ........................... 70 PRODUO X RISCOS ...................................................................................................................................... 18 R RECOMENDAES PARA AS MUDANAS .................................................................................................. 72 Reduo do Erro.................................................................................................................................................... 20 Requisitos de Automao ...................................................................................................................................... 24 requisitos ergonmicos de acessibilidade e visibilidade........................................................................................ 59 revestimentos......................................................................................................................................................... 58 Rudo ..................................................................................................................................................................... 65 S SEGURANA OPERACIONAL.............................................................................................................. 10, 11, 12 SELEO E TREINAMENTO DOS CONTROLADORES DE TRFEGO AREO........................................ 67 servios de manuteno e limpeza......................................................................................................................... 58 Smbolos e Caracteres Alfanumricos................................................................................................................... 63 SUPERVISO DA SEGURANA NAS ATIVIDADES DE ATS...................................................................... 68

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T Temperatura .......................................................................................................................................................... 64 terminologia utilizada nas opes do menu........................................................................................................... 46 Tipos Gerais de Violaes..................................................................................................................................... 17 Tolerncia ao Erro ................................................................................................................................................. 20 torre de controle..................................................................................................................................................... 60 treinamentos tcnicos e os de conscientizao ...................................................................................................... 41 U Usabilidade............................................................................................................................................................ 24 V Violao ................................................................................................................................................................ 17 Violaes de Rotina............................................................................................................................................... 17 Violaes referentes ao contexto operacional ....................................................................................................... 18 Violaes Situacionais .......................................................................................................................................... 17