Mecnica Computacional Vol. XXIV A.

Larreteguy (Editor) Buenos Aires, Argentina, Noviembre 2005

ANLISIS DE LA AERODINMICA DE UN AUTOMOVIL DE COMPETICIN

Carlos Sacco , E. Gonzalez y F. Giuggioloni

Dpto. Mec. Aer., Facultad de Ingeniera, Instituto Universitario Aeronutico. Av. Fuerza Area 6500 (X5010JMX), Crdoba, Argentina. Email: csacco@iua.edu.ar, web page: www.iua.edu.ar

Palabras Clave: Flujo Incomprsible, automviles de carreras, aerodinmica, CFD. Resumen: El anlisis aerodinmico de automviles se ha venido haciendo mediante la utilizacin de tneles de viento y ensayos en pista. Estos mtodos permiten obtener excelentes resultados, sin embargo, los elevados costos de las instalaciones y las dicultades en la adquisicin de datos hace que en muchos casos, su utilizacin, sea prohibitiva. Debido a esto y con el constante mejoramiento de las capacidades de las computadoras y la optimizacin de los algoritmos de clculo, la utilizacin de mtodos computacionales se ha incrementado notablemente en los ltimos aos. En este trabajo se muestra la aplicacin de un programa de simulacin basado en el mtodo de los Elementos Finitos para el estudio de la aerodinmica externa de vehculos terrestres. Se analizan dos algoritmos diferentes, Pasos Fraccionados y una formulacin Implcita Monoltica y se evalan las ventajas y desventajas de la utilizacin de cada uno de los algoritmos para su aplicacin a este tipo de problemas. Finalmente se muestra un ejemplo de un vehculo de competicin de TC 2000, donde se describen todos los pasos seguidos, desde la modelacin hasta el anlisis de los resultados.

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1. Introduccin
Si bien la mecnica computacional no es una disciplina nueva, gracias a las grandes mejoras experimentadas en el desarrollo de las computadoras han hecho de la simulacin numrica una herramienta de suma utilidad en la ingeniera. Uno de los campos donde la mecnica computacional ha revolucionado por completo la forma de trabajar es en la mecnica de uidos. Si nos remontamos a mediados de la dcada del 90 la nica forma de realizar simulaciones, con resultados conables, era mediante el uso de las llamadas super computadoras, que estaban al alcance de muy poca gente. Las nuevas tecnologas y la continua mejora de los algoritmos de clculo han hecho posible que estos mismos programas de simulacin puedan correr en Computadoras Personales de bajo costo. Este hecho tambin posibilit la aparicin de nuevos programas, como el que se presenta en este trabajo, que junto con un entorno de pre y post proceso adecuado hacen del mismo, una plataforma robusta y fcil de utilizar.

2. Algoritmos
En este trabajo se analizan dos algoritmos de resolucin de las ecuaciones de Navier Stokes en rgimen incompresible. La forma discreta se obtiene mediante la utilizacin del mtodo de los Elementos Finitos [6], utilizando, en ambos casos elementos lineales, tanto para la presin como para la velocidad.

2.1.

Ecuaciones de Navier Stokes

Para una correcta simulacin del campo de movimiento de un ujo transitorio e incompresible se utilizan las ecuaciones de Navier Stokes [2]. Dichas ecuaciones se pueden escribir de la siguiente forma: Ecuacin de momento u 1 + u u u + p = f t Ecuacin de continuidad u=0 en (t0 , tf ) (2) en (t0 , tf ) (1)

donde representa el dominio de uido, u es el vector velocidad, p es la presin, es la viscosidad sinemtica y es la densidad.

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Las condiciones de contorno son: u = u en u en n = t (3) (4)

donde es el tensor de tensiones viscoso y n el vector normal al contorno. Las condiciones de contorno se deben satisfacer para todo t (to , tf ). Estas ecuaciones se completan con las siguientes condiciones iniciales, u = u0 en t0 p = p0 en t0

2.2.

Esquema de Pasos Fraccionados

El primer algoritmo que se presenta corresponde a un esquema semi-implcito de Pasos Fraccionados [2], [3], [7]. Utilizando un esquema de Euler hacia adelante ( =0) para la discretizacin temporal y realizando el split de la presin en la ecuacin de momento llegamos a las siguientes expresiones, u n+1 = un t [un un un + f ] n+1 un+1 = u t pn+1 (5) (6)

en estas ecuaciones se introduce u que se denomina velocidad fraccionario. Tomando divergencia de la ecuacin (6) y aplicando la ecuacin de continuidad, llegamos a u n+1 (7) t En este trabajo el esquema obtenido se discretiza mediante elementos nitos estandar y para estabilizar los trminos convectivos se aplica el mtodo SUPG (Streamline Upwind Petrov Galerkin) [5], con lo cual se llega al siguiente sistema de ecuaciones: pn+1 = 1 +1 u n h , vh t 1 n n n n (uh , vh ) (un h uh , vh ) (uh , vh ) (f , vh ) t n n 1 n n , un + un h vh h uh + ph + f

(8)

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+1 pn h , qh

+1 n u n un h , qh ( uh , qh ) h

(9)

+1 n un h , vh = (uh , vh )

t +1 pn h , qh

(10)

para toda (vh , qh ) Vh Qh . El ndice n indica el paso de tiempo y el subndice h representa el problema discreto. En las ecuaciones anteriores se utiliz la siguiente notacin: (a, b) = a b d +1 Si se condensan las matrices de masa de las ecuaciones (8) y (10) para el clculo de u n y h n+1 uh respectivamente obtenemos ecuaciones explcitas, mientra que la ecuacin (9), que se transform en un problema de Poisson para la presin, se resuelve mediante Gradientes Conjugados con precondicionado diagonal que resulta muy eciente para este tipo de problema. El procedimiento completo para el clculo de un paso de tiempo se realiza de la siguiente forma Calcular de la velocidad fraccionaria u n+1 mediante la ecuacin (8). Clcular la presin pn+1 con la ecuacin (9). obtener la velocidad real un+1 utilizando la ecuacin (10). Aplicar las condiciones de contorno.

2.3.

Esquema Implcito Monoltico

Para obtener el esquema que denominamos Implcito Monoltico [8]-[9] se resuelven las ecuaciones de Navier Stokes en forma conjunta. En este caso para discretizar el tiempo se utiliza el mtodo de Euler hacia atrs ( = 1) con lo cual nos queda, un+1 = un t un+1 un+1 un+1 + pn+1 + f n+1 un+1 = 0 (11) (12)

Las ecuaciones (11) y (12) se discretizan mediante elementos nitos estandar. En este caso la estabilizacin se realiza mediante OSS (Ortogonal Subscale Stabilization) [4]-[1]. Para resolver el problema de la no linealidad que se presenta en los trminos convectivos y en la estabilizacin se utiliza una iteracin de Punto Fijo (mtodo de Picard). Si utilizamos la notacin (a, b) = a.b d obtenemos el siguiente esquema discreto, 1 n+1,i uh , vh t 1 n +1,i +1,i1 n+1,i , vh + (uh , vh ) un uh , vh un h h t

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1 n+1,i1 ph , vh + f n+1 , vh
+1,i1 n+1,i n+1,i1 +1,i1 un uh h , un vh h h

(13)

n+1,i +1,i1 t ph pn , qh h

n+1,i1 n+1,i h ph , qh

n+1,i uh , qh

(14)

+1,i1 n+1,i n+1,i h h = un uh ,v h ,v h n+1,i n+1,i h h = ph ,v h ,v

(15) (16)

h . El ndice i representa la iteracin de Picard y n indica el h ) Vh Qh V para toda (vh , qh , v paso de tiempo. El subindice h se utiliza para indicar que estamos ante el problema discreto. Es importante notar que en la ecuacin (14) el primer trmino tiende a cero a medida que se itera dentro del paso de tiempo, la razn por la cual se deja es que mejora la condicin del sistema. La resolucin del sistema de ecuaciones que surgen de (13-16) se realiza mediante un esquema iterativo por bloques. En el primer paso se resuelve el sistema no simtricas dada por (13) mediante el mtodo de Gradientes Biconjugados (BCG) precondicionado. En segundo paso la ecuacin (14) es resuelta median Gradiente Conjugados con precondicionado diagonal. Finalmente para resolver las ecuaciones (15) y (16) se condensa la matriz de masas con lo cual obtenemos dos sistema explcitos. Estos cuatros pasos se repiten hasta alcanzar la convergencia deseada. Calcular de la velocidad un+1,i resolviendo el sistema de ecuaciones (13). Calcular la presin pn+1,i resolviendo el sistema (14).
n+1,i Calcular la proyeccin del trmino convectivo h mediante la ecuacin (15). n+1,i Calcular la proyeccin del trmino del gradiente de la presin h mediante la ecuacin (16).

Aplicar condiciones de contorno. Volver al primer paso hasta hasta lograr convergencia para el paso de tiempo.

3. Comparacin de los algoritmos

La razn por la cual se muestran los dos algoritmos es que para algunos ejemplos donde las perturbaciones son pequeas el algoritmo de pasos fraccionados es muy eciente, sin embargo en

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problemas donde las variaciones en el campo de ujo son importantes resulta mejor el algoritmo Implcito Monoltico. En la gura (1) se muestran las curvas de convergencia de la fuerza de sustentacin para un perl naca 0012, a la izquierda para un ngulo de ataque nulo y a la derecha para 4 grados.
40
esquema implicito monolitico

50
esquema implicito monolitico

35

esquema de pasos fraccionados

45

Fuerza de sustentacion [N]

esquema de pasos fraccionados

30
25
20
15
10
5
0
-5
10

Fuerza de sustentacion [N]

40
35
30
25
20
15
10
5

50

100

150

200

250

300

500

1000

1500

2000

2500

3000

Iteraciones

Iteraciones

Figura 1: comparacin de velocidad de convergencia. En el primer caso ( = 0o ) el esquema de Pasos Fraccionados result ser dos veces ms rpido (tiempo de CPU), sin embargo con = 4o el esquema Implcito Monoltico fu cuatro veces ms rpido.

4. Aplicacin del CFD a un automvil de competicin

4.1. Casos de validacin (cuerpo de Ahmed)
El cuerpo de Ahmed es un modelo genrico de automvil con una forma muy simple que permite obtener resultados experimentales muy precisos. Aunque se trata de un modelo sencillo el mismo reeja muchas de las caractersticas generales que se presentan en un automvil. Dentro de esta geometra utilizada como test, existen distintas conguraciones para la parte trasera del mismo, siendo variable el ngulo que se observa en el esquema de la gura (2). En el problema de validacin presentado en este trabajo se j dicho ngulo a un valor de 12,5 o . Como condicin de contorno, en la entrada del dominio se impuso la velocidad igual a la velocidad de corriente libre; en la salida se j la presin. En la pared lateral, la pared superior y el plano de simetra se impuso una condicin de deslizamiento libre; en el cuerpo de Ahmed se impuso ley de pared, el valor de y + utilizado fue 30. Para simular los efectos turbulentos se utiliz el modelo algebraico de Smagorinsky. Finalmente como se consider que el piso era mvil se impuso sobre el mismo el valor de velocidad igual al de la corriente libre.

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Figura 2: Esquema del cuerpo de Ahmed Resultados El ejemplo propuesto ha sido ensayado en tuneles de viento y sus resultados son utilizados para vericar tecnicas de medicin y para la puesta a punto de programas de simulacin de aerodinmica de vehculos. Como resultado ms importante del ejemplo se extrae el valor del coeciente de resistencia C d que se ha dividido en cuatro aportes; CS resistencia de la zona inclinada (Slant part), CB resistencia de base, CK resistencia de la parte delantera y nalmente CR resistencia de friccin. Cada uno de estos coecientes corresponde a una zona que se puede identicar en la gura (2). Este coeciente adimensional se calcula mediante: 1 Fd = V 2 SCd (17) 2 donde S es la supercie de referencia (supercie frontal) y Fd es la fuerza de resistencia. En la tabla (1) se presenta la comparacin de los resultados obtenidos en la simulacin con los resultados experimentales [Ahm84]. Ahmed 0,037 0,122 0,017 0,052 0,230 CFD 0,043 0,140 0,020 0,041 0,244 % Error 16 % 15 % 18 % -21 % 6,1 %

CS CB CK CR Cd

Cuadro 1: Comparacin de los resultados En la gura (3) se presentan algunas visualizaciones de los resultados numricos obtenidos.

4.2.

Anlisis del Toyota Corolla (TC2000)

Uno de los puntos ms importantes a la hora de realizar una simulacin mediante CFD es contar con una geometra adecuada del modelo que se quiere analizar. En el caso de vehculos de com-

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Figura 3: Contornos de presin (izquierda), detalle de los vectores de velocidad (derecha). petencia, donde la geometra dista considerablemente de la versin de calle del mismo modelo, conseguir los datos geomtricos que denen al automvil es una tarea muy dicultosa. En este trabajo se opt por realizar un relevamiento de la geometra mediante la tcnica conocida como Fotogrametra. Esta tcnica permite realizar un modelo tridimensional a partir de una serie de fotografas, en la cuales se deben marcar algunos puntos los cuales se denominan puntos de apoyo. Una vez procesadas las fotografas se encuentra la posicin en el espacio de estos puntos. 4.2.1. Fotogrametra La aplicacin de esta tcnica se puede dividir en dos partes, la primera se realiza sobre el modelo que se quiere reproducir y consiste en la demarcacin y fotograado del mismo; la segunda parte es el procesamiento de los datos que se extraen a partir de las fotos. Marcacin y fotografa Para la aplicacin de esta tcnica se debe marcar el modelo real con una serie de puntos, en este caso se dispusieron 287 puntos ubicados en puntos considerados relevantes para su posterior utilizacin (por razones de simetra se utiliz slo la mitad del vehculo). Por otro lado se realizaron las marcas de calibracin, las cuales dependen del tipo de cmara que se utiliza, el zoom y la lente con que se est trabajando. Una vez nalizada la marcacin se tomaron 28 fotografas en distintos ngulos y elevaciones. Como complemento se tomaron fotografa de algunos detalles para una mejor representacin del modelo. En la gura (4) se muestran dos de las fotografas que se utilizaron en la fotogrametra del Corolla, en las mismas se pueden apreciar los puntos de apoyo.

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Figura 4: Fotogrametra. Generacin del Modelo tridimensional Utilizando el programa comercial FOTO-MODELLER se procesaron las fotografas previamente tomadas. El trabajo inicial consiste en la identicacin, en cada una de las fotos, de los puntos de apoyo. Una vez identicados se debe encontrar la relacin entre cada uno de ellos, numerndolos segn un orden conveniente. Como resultado se obtiene la ubicacin en el espacio de cada uno de los puntos procesados. La precisin del mtodo depende de la calidad de la fotografa y del proceso de calibracin, en el caso presentado se estim que el error fue del orden de los 5 mm. Para lograr esta precisin se utilizaron fotos digitales de 3 Megapixels A partir de la nube de puntos obtenida se generan las lneas de forma que luego se utilizaron como soporte para generar las supercies que le dan la forma nal al modelo de CAD. En la gura (5) se muestran las cuatro etapas principales para la obtencin del CAD, generacin de los puntos, generacin de lneas de soporte, generacin de supercies y nalmente se agregan los detalles como las ruedas, escape, alern etc. Este trabajo se realiz con CATIA V5. En la gura (6) se muestra el resultado nal al que se lleg, que como se puede apreciar contiene un alto grado de detalle. Esta geometra se tom como base y a partir de ella se realizan las modicaciones requeridas para cada anlisis.

4.3.

Resultados

El dominio de anlisis se dividi en dos volmenes de control (ver gura (7)), lo cual permiti renar la malla de una forma simple, sin incrementar en forma excesiva el nmero de elementos total de la malla. Como condiciones de contorno se impuso la velocidad en la entrada, la pared lateral, la pared superior y el piso, en el plano de simetra se impuso una condicin de deslizamiento libre y en la salida se j la presin. Sobre el automvil se impuso ley de pared con el y + = 30 y

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Puntos

Lineas

Superficies

Geometria completa

Figura 5: proceso de generacin de la geometra.

Figura 6: CAD del Toyota Corolla de TC2000. para la turbulencia se utiliz el modelo de Smagorintsky. Como primer paso en el estudio aerodinmico se realiz un anlisis de sensibilidad de la malla,

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Figura 7: Volumen de control. ponindose especial nfasis en zonas crticas que se haban identicado previamente como el piso delantero, las ruedas y parte interior de los guardabarros y el alern. A partir de los resultados de dicho anlisis se denieron los tamaos de malla a utilizar en cada zona. El tamao asignado sobre el auto fue de 15mm excepto en el piso delantero y el alern donde se utilizaron elementos de 9mm. El suelo se discretiz con elementos de 25mm de lado, nalmente para la estela, en la zona ms cercana del vehculo, se dispusieron elementos de 45mm. Es importante destacar que no se utilizaron elementos de capa lmite, por lo tanto los tamaos indicados son los mismos para la direccin tangencial. Como resultado se obtuvo una malla de 1.7 millones de elementos y 0.39 millones de nodos. Para comenzar el estudio del comportamiento aerodinmico del Toyota Corolla el primer objetivo que se plante fue el de realizar un anlisis del tipo cualitativo de la forma en que afectan al comportamiento general del vehculo las principales variables que se haban identicado. Estas variables son: Incidencia y altura de los pisos delantero y central Incidencia de la carrocera posicin e incidencia del alern En este trabajo, y a modo de ejemplo, se presenta el anlisis que se realiz del alern del Corolla.

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Anlisis del alern Al analizar un elemento como el alern se debe tener en cuenta que el objetivo principal de este elemento es el de producir carga aerodinmica. Esta carga se transmite hacia el piso a travs de las ruedas y se utiliza para lograr una mejor adherencia de los neumticos. Sin embargo el aumento o disminucin de la carga aerodinmica no siempre produce un efecto en el mismo sentido, esto se debe a que la posicin del centro de presiones se modica notablemente.
14 12 10 8 6 4 2 0 -2 400

Angulo de Incidencia []

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Distancia eje delantero - centro presin [mm]

Figura 8: variacin de la posicin del Cp. Por este motivo uno de los primeros estudios que se plante fue ver como se ve afectada la posicin del Cp con la variacin de la incidencia del alern, Este anlisis se realiz mediante 5 corridas con distintos ngulos de incidencia. Los resultados obtenidos se pueden ver en las guras (8) y (9). En la primera de ellas se presentan los resultados en forma de curva mientras que en la segunda se muestra la posicin, en el plano medio, del centro de presiones en cada caso. El aumento del ngulo de incidencia tiene como efecto un corrimiento hacia atrs del centro de presiones, con lo cual el aumento de la carga en el eje trasero es mayor que el aumento de la carga aerodinmica. Este efecto trae como consecuencia que el eje delantero va perdiendo carga y por lo tanto pierde traccin, ya que el automvil que estamos analizando es de traccin delantera. El ngulo de incidencia ptimo para la incidencia del alern es aquella que proporciona un correcto balance de carga en los ejes, el cual depender del tipo de circuito. En la gura (11) se muestran las imgenes del campo de velocidades y presiones para una de las corridas.

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13

10

4 2

Figura 9: posicin del Cp en el plano medio del automvil.

Figura 10: Lneas de corriente

5. Conclusiones
En este trabajo se presenta una aplicacin de CFD a un vehculo de competicin. Si bien solo se presentan algunos resultados, se han probado una gran cantidad de modicaciones a la geometra original y muchas de ellas se corroboraron en pista mediante ensayos. Los resultados han mostrado una excelente correspondencia. En lo que respecta a los algoritmos que se muestran se ha comprobado que en la mayora de los casos el algoritmo Implcito es ms eciente, aunque hay que mencionar que los requerimientos de mquina son mayores. El relevamiento geomtrico del automvil realizado mediante fotogrametra result ser muy ecaz y precisa, ya que permiti obtener un modelo con un alto grado de delidad.

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Figura 11: Contornos de velocidad (arriba) y de presin (debajo).

Agradecimientos
Este trabajo se realiz gracias al apoyo e inters del TTA (Toyota Team Argentina).

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Referencias
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