FlS|CA LLLMLNTAP DA

NAvLGAO vLLA
O princpio da navegao vela parece, numa primeira
impresso, simples: o vento empurra a vela, impelindo o
barco para a frente. Mas um barco vela consegue navegar
em todas as direces, mesmo em sentido contrrio ao do
vento! Acontece tambm que, nas embarcaes de corrida
mais velozes, a velocidade mxima no atingida navegan-
do a favor do vento mas sim com o vento quase de lado
e que essa velocidade mxima pode mesmo ser superior
velocidade do vento!
Neste artigo explicam-se estes fenmenos aparentemente
paradoxais e outros, procurando na navegao vela uma
abordagem estimulante para o ensino dalguns conceitos
elementares da Fsica e da Matemtica.
FOPA LXLPC|DA SO8PL UM SOL|DO LM
MOv|MLNTO ATPAvLS DL UM FLU|DO
O movimento de um barco vela resulta da aco combi-
nada de duas foras: a fora exercida pelo vento sobre a vela
e a fora de resistncia ao movimento exercida pelo mar
sobre o casco do navio. Estas duas foras so exemplos de
foras exercidas por fluidos (o ar e o mar) sobre slidos (a
vela e o casco do navio) quando h movimento relativo en-
tre os dois, pelo que comeamos por abordar a forma geral
deste tipo de fora. Tambm actuam sobre o barco o seu
prprio peso e a impulso da gua mas estas duas ltimas
foras cancelam-se, do que resulta a flutuao do barco.
Neste artigo usam-se princpios elementares da
Fsica para explicar algumas caractersticas da navega-
o vela, como a navegao contra o vento, a incli-
nao das embarcaes, a relao entre a velocidade
do navio e o rumo e a importncia do patilho e da
orientao da vela na navegao.
NUNO BARROS E S
Departamento de Cincias,
Tecnologia e Desenvolvimento
Universidade dos Aores
9500-801 Ponta Delgada
Portugal
nunosa@notes.uac.pt
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APT|GO
FlS|CA LLLMLNTAP DA
NAvLGAO vLLA
Se a nica propriedade relevante do fluido for a sua
densidade , resulta por mera anlise dimensional que a
fora exercida sobre o slido pelo fluido dada por [1,2,3]
(1)

com v a velocidade relativa entre o fluido e o slido, A
uma dada rea de referncia (por exemplo, a rea do slido
transversal direco do movimento) e uma constante
sem dimenses. O factor 1/2 convencional. Mostra-se
em Mecnica dos Fluidos que o escoamento dum fluido
no regime laminar depende da sua viscosidade e que
nesse caso a fora linear na velocidade, F l v, com l
uma dimenso linear do slido [1]. Mas as passagens do ar
e do mar em torno do barco ocorrem em regime turbu-
lento, o qual independente da viscosidade do fluido,
valendo a frmula (1).
A frmula (1) tambm pode ser deduzida pelo argumento
muito simples que se segue. O mdulo F da fora deve ser
proporcional ao momento linear do fluido que se dirige
de encontro ao slido por unidade de tempo,

(2)

com x a direco do movimento relativo, A a rea do
slido transversal a essa direco, m a massa do fluido e
V o volume por ele ocupado. Esta deduo sugere que a
constante seja da ordem da unidade mas o seu clculo
exacto depende da forma particular do slido e s pode ser
feito no mbito da Mecnica dos Fluidos.
As componentes verticais das foras (1) exercidas sobre a
vela e sobre o casco do navio desempenham apenas um
papel secundrio no equilbrio vertical entre o peso do na-
vio e a impulso da gua. Por isso consideraremos apenas a
aco das foras do vento e do mar no plano horizontal.
No caso de slidos longilneos com simetria bilateral,
como so os casos da vela e do casco do navio, designamos
por ngulo de incidncia o ngulo feito entre uma das
extremidades do plano de simetria e a direco do
movimento do fluido e decompomos a fora exercida pelo
fluido em movimento em componentes paralela e
perpendicular ao plano de simetria, F
L
e F
T
respectiva-
mente, de acordo com a conveno indicada na Fig. 1. Por
questes de simetria, F
L
deve atingir os valores mximo
para =0 e mnimo para =180, enquanto F
T
deve ser
nula para esses ngulos de incidncia, positiva para =90
e negativa para =270 . As funes mais simples que
obedecem a estes critrios so

(3)

(4)
Note-se que a componente longitudinal da fora propor-
cional seco transversal do slido A
T
e a componente
transversal proporcional seco longitudinal A
L
, de
modo a que estas frmulas se reduzam a (2) para =0 e
=90 .
Fig. 1 - Tomamos para eixo F
L
o eixo de simetria com o sentido da
extremidade escolhida para incio da contagem do ngulo de incidn-
cia e para eixo F
T
o eixo que faz um ngulo de 90 com o primeiro,
medido no mesmo sentido que .
G
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Z
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6
donde se retiram as relaes


(8)

(9)

FOPAS APL|CADAS SO8PL UM NAv|O
LM MOv|MLNTO
Na Fig. 3 representamos as foras horizontais que actuam
sobre um barco vela. De acordo com as equaes (3)-(4)
temos, para a fora do vento,

(10)
(11)
e, para a fora do mar,
(12)
(13)

com
ar
e
agua
as densidades do ar e da gua respectiva-
mente. Substitumos o sinal de proporcionalidade pelo de
igualdade nas equaes (3)-(4), podendo olhar para as re-
as da vela a
L
e a
T
e do casco do navio A
L
e A
T
como reas
efectivas que devem ter valores da ordem de grandeza das
respectivas reas geomtricas.
Utilizando um sistema de eixos cartesianos em que toma-
mos para eixo dos xx a direco da vela (Fig. 3), a fora
total exercida sobre o navio escreve-se


(14)
(15)
FlS|CA LLLMLNTAP DA NAvLGAO vLLA
As foras reais dependem ainda de inmeros factores
adicionais como o material de que feita a superfcie do
slido, a formao de ondas, etc [4]. De qualquer forma,
as expresses simplificadas (3)-(4) permitem explicar
qualitativamente o movimento dos barcos vela. Mesmo a
dependncia dos resultados que vamos obter das constan-
tes e (que definiremos mais adiante (equao (35)),
embora pouco rigorosa, exprime grosseiramente a depen-
dncia do movimento do navio da sua geometria.
vLNTO APAPLNTL
Actuado pelo vento, um barco inicialmente em repouso
comea por acelerar mas acaba por ser travado pela fora
de resistncia do mar, altura em que o barco estabiliza a
velocidade constante . Definimos o rumo do navio
como o ngulo feito entre a velocidade do vento e o si-
mtrico da velocidade do barco, . Desta forma o rumo
de 180 se o navio se desloca no sentido do vento e seria
de 0 se ele se deslocasse no sentido contrrio.
A velocidade do vento em relao ao mar (vento real)
difere da velocidade do vento em relao vela (vento
aparente), da qual depende a fora exercida sobre a vela,
estando as duas relacionadas por (Fig. 2)

(5)

O rumo aparente
ap
(ngulo feito entre e )
tambm difere do rumo real . A partir da Fig. 2 v-se
facilmente que as seguintes igualdades se verificam

(6)
(7)
Fig. 2 - Relao entre as velocidades real (verde-claro) e aparente
(verde-escuro) do vento e a velocidade do barco (azul). A projeco
no eixo horizontal d a equao (6) e a projeco no eixo vertical d
a equao (7).
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Z
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C
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7
APT|GO
Nestas equaes medimos todos os ngulos no sentido di-
recto, sendo contado do vector velocidade do vento para
a vela, contado da vela para a linha da popa e contado
da linha da popa para o simtrico do vector velocidade
do mar, tal como representado na Fig. 3. As relaes entre
os sentidos dos ngulos e das foras so as mesmas que as
usadas nas frmulas (3) e (4).
Repare-se que existe uma ambiguidade na definio dos
ngulos e devido simetria da vela. Fazendo a conta-
gem destes ngulos relativamente outra ponta da vela, os
seus valores sofreriam acrscimos de 180. Podemos igno-
rar esta ambiguidade pois ela no afecta os resultados que
vamos obter (22) e (23) que regem o movimento do navio.
Como se depreende da Fig. 3 o rumo aparente dado por
(16)
Usando as identidades trigonomtricas

(17)





(18)
nas equaes (14)-(15) substitumos o ngulo por
ap
e
as condies de equilbrio

(19)

ficam
(20)


(21)
Chama-se abatimento ao ngulo que mede o desvio do
rumo do barco em relao direco da sua quilha. Resol-
vendo a equao (20) em ordem a , temos


(22)
Substituindo este resultado na equao (21) fica-se com
uma equao para a velocidade do barco em funo da
velocidade do vento, do rumo e da orientao da vela,
(23)
OP|LNTAO |DLAL DA vLLA
A orientao perfeita da vela aquela que conduz maior
velocidade do barco (no mximo dV=0) para dadas
velocidade do vento e rumo, isto , mantendo v e
constantes (dv=d=0). Como
ap
e

v
ap
so ambos funes
de V, v e apenas (equaes (8)-(9)), temos tambm

(24)
Fig. 3 - Foras aplicadas sobre um navio pelo vento e pelo mar.
G
A
Z
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T
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F
l
S
|
C
A

8
Calculando a diferencial de (23) e usando (24) obtemos



(25)
com soluo
(26)


A soluo =(
ap
+)/2 que, como veremos mais adiante,
corresponde orientao da vela que produz a maior
velocidade no rumo contrrio, foi ignorada. A equao
(25) admite ainda mais duas solues que diferem destas
duas por , como seria de esperar dada a ambiguidade na
definio do ngulo .
Portanto, para obter a velocidade mxima a vela deve ser
colocada precisamente na bissectriz do ngulo feito entre
as direces do vento e do mar vistos do barco (Fig. 4).
Nessa situao as equaes (22) e (23) ficam

(27)








(28)
FlS|CA LLLMLNTAP DA NAvLGAO vLLA

Mencionamos, como curiosidade, que os primeiros estu-
dos matemticos sobre a navegao vela (por exemplo
[5]), realizados antes do desenvolvimento da Mecnica
dos Fluidos, tratavam o escoamento dum fluido em torno
dum slido como uma sucesso de colises elsticas das
suas partculas constituintes com o obstculo slido.
Obtinha-se ento nas frmulas (3)-(4) uma dependncia
quadrtica da fora com as funes trigonomtricas que
conduzia ao resultado tan (
ap
- )=2 tan para a orien-
tao ideal da vela. Para rumos grandes este resultado
reduz-se a (26) mas para rumos pequenos pequeno e
fica
ap
/3. As caractersticas qualitativas da navegao
vela no so contudo afectadas por esta impreciso.
PAPMLTPOS GLOMLTP|COS DO NAv|O
O bom funcionamento dum barco vela resulta da forma
longilnea da vela e do casco, isto , de ser,

(29)

Embora o casco dum navio no seja to fino como uma
vela, a relao entre as reas longitudinal e transversal
geralmente ampliada pelo patilho, que uma extenso
da quilha com uma rea transversal mnima mas com uma
rea longitudinal substancial (Fig. 5).
A rea das velas dum navio muito superior rea
transversal imersa do seu casco mas a densidade do ar
cerca de mil vezes inferior da gua, pelo que


(30)
Tendo em considerao estas relaes, as equaes (27) e
(28) simplificam para
Fig. 4 - Orientao correcta da vela (a encarnado) pela bissectriz do ngulo feito entre o vento aparente (a verde-escuro) e o simtrico do sentido
do movimento do barco (a azul) para diferentes rumos. O vento aparente e a velocidade do barco foram calculados usando as frmulas das seces
seguintes com = 2 e = 0,1 .
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APT|GO
(31)




(32)
ou
(33)

(34)

tendo definido os seguintes parmetros geomtricos para o
navio:

(35)
A constante pequena e mede a possibilidade do
movimento barco se desviar da direco da sua quilha. A
constante da ordem da unidade ou inferior e indica
quo veloz o barco (o seu valor cresce com a rea da vela
e decresce com a rea imersa do casco do navio).
vLLOC|DADL DO NAv|O LM FUNO DO PUMO
Como
ap
e v
ap
so funes de V, v e , podemos introdu-
zir os resultados (8)-(9) na equao (34) e resolv-la para
obter a velocidade V do navio em funo da velocidade
v do vento e do rumo . Depois de usar algumas igual-
dades trigonomtricas e de elevar ao quadrado a equao
para eliminar uma raz quadrada, chega-se a uma equao
qurtica. A velocidade do navio aumenta linearmente com
a velocidade do vento,

(36)
sendo a dependncia do rumo descrita pela funo g (),
soluo da equao polinomial qurtica



(37)
Na Fig. 6 apresentamos um grfico polar da soluo nu-
mrica de (36)-(37) para diferentes valores da constante .
Como seria de esperar atingem-se as maiores velocidades
navegando a favor do vento (| | >90). Contudo, a nave-
Fig. 5 - O patilho dum veleiro, a extenso plana da quilha na base do barco, duplica a rea submersa longitudinal (esquerda) mas pouco altera a rea
transversal (direita). Fotografias tiradas no Clube Naval de Ponta Delgada.
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0
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gao possvel para todos os rumos, mesmo com vento
contrrio (| | < 90) desde que no seja exactamente
=0. Na Fig. 7 ilustramos a aco relevante da fora do
vento que permite a navegao bolina, isto , com vento
contrrio.
Para valores elevados da constante o rumo para o qual
se atinge a maior velocidade no = 180, mas sim um
valor entre = 180 e = 90, podendo mesmo nesse
rumo a velocidade do barco ultrapassar a velocidade do
vento, como est patente na Fig. 6!
Este resultado, surpreendente primeira vista, deriva da
importncia que o vento aparente (que o verdadeiro
propulsionador do barco) tem na velocidade dos barcos
velozes. Para velocidades baixas o vento aparente pouco
difere do vento real qualquer que seja o rumo (desenhos
da esquerda na Fig. 8). Para velocidades altas o vento
aparente torna-se muito fraco na navegao com o vento
popa mas, pelo contrrio, cresce na navegao bolina ou
com o vento pelo travs, embora provenha duma direco
mais chegada proa, conforme ilustrado nos desenhos da
direita na Fig. 8 e nos grficos da Fig. 9.
Navegando com o vento popa o barco, por mais veloz
que seja, nunca pode ultrapassar a velocidade do vento
pois nesse caso o vento aparente (5) anular-se-ia e o barco
deixaria de acelerar. Para outros rumos a acelerao do
barco acompanhada pelo crescimento do vento aparente
e portanto da fora exercida sobre a vela, no havendo
restrio, se o barco for suficientemente veloz, a que a
velocidade do vento real seja ultrapassada.
Quando >> 1 s sobrevivem as potncias mais elevadas
de na equao (37), que admite a soluo simples,

(38)

cujo mximo ocorre precisamente para = 90 .
Valores elevados da constante s se encontram em
barcos de corrida. Para valores pequenos da constante ,
como ocorre na maior parte dos veleiros, sobrevivem as
potncias mais baixas de na equao (37) e obtemos
(39)

cujo grfico apresentamos na Fig. 10. Nesta situao
com o vento popa, =180, que se alcana a maior
velocidade para o barco.
Fig. 7 - A fora produzida pelo vento (a encarnado) praticamente perpendicular vela e aponta sempre para rumos superiores a 90. Mas o pati-
lho do navio torna o seu movimento transversal difcil, compensando a projeco da fora da vela perpendicular quilha do navio (a cor-de-laranja).
A fora de propulso relevante a projeco longitudinal quilha do navio (a amarelo), a qual pode apontar para rumos inferiores a 90 ou seja,
contrrios ao vento.
Fig. 6 - Grficos polares da velocidade do barco em funo do rumo
para diferentes valores da constante . A linha a tracejado indica o
mdulo da velocidade do vento.
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LFL|TO DA OP|LNTAO DA vLLA NA
vLLOC|DADL DO NAv|O
Se for << 1, de acordo com as equaes (8)-(9) e (34) a
velocidade do barco muito inferior velocidade do ven-
to, V << v . Ento o vento aparente pouco difere do vento
real, v
ap
v e
ap
, e a equao (34) que d a velocidade
do navio para orientaes arbitrrias da vela simplifica-se
para
(40)
Quando sin ( - ) sin < 0 esta equao no tem so-
luo mas ocorre ento uma soluo para o rumo oposto
+, quer dizer, com o barco a andar para trs. Podemos
ento generalizar a equao (40) para velocidades V nega-
tivas e escrever
(41)
Na Fig. 11 apresentamos grficos da velocidade (41)
atingida para rumos de 180 ( popa), 135 (ao largo),
90 (de travs), 45 ( bolina) e 0 ( proa), onde se pode
apreciar o efeito que a escolha da orientao da vela tem
na velocidade do navio. Para ms orientaes da vela
(>) o navio anda mesmo para trs.
NAvLGAO CONTPA O vLNTO
Para dirigir um navio no sentido precisamente oposto ao
do vento = 0 navega-se bolina alternadamente para
um lado e para o outro da direco donde provm o ven-
to, descrevendo uma trajectria em ziguezague (Fig. 12).
O rumo correcto para fazer os segmentos da trajectria,
chamados bordos, aquele que proporciona a maior com-
ponente da velocidade na direco oposta ao vento V cos
(Fig. 13) e fica determinado por

(42)
Fig. 8 - Vento aparente observado por barcos navegando com o vento popa e com o vento pelo travs para baixas ( esquerda) e altas ( direita)
velocidades do barco.
Fig. 9 - Grficos da intensidade do vento aparente ( esquerda) e do rumo aparente ( direita) em funo do rumo real, com = 2 .
Fig. 10 - Grfico polar da velocidade do navio em funo do rumo
para valores pequenos da constante ( 0 ).
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Nos limites 0 e obtm-se



(43)



(44)
respectivamente, onde escolhemos as solues correspon-
dentes aos mximos. Para valores intermdios de , o ngulo
ptimo encontra-se entre estes dois limites, quer dizer, sempre
prximo dos 45, o que justifica o mtodo de fazer bordos
navegando sempre a 45 do vento e rodando o barco 90
sempre que se alterna o bordo, tal como indicado na Fig. 12.
Os rumos inferiores a 45 e no apenas o rumo 0 consti-
tuem a zona de no-navegabilidade no sentido em que no
se deve navegar directamente nesses rumos mas sim fazer
bordos para alcan-los (Fig. 14). H trs motivos para isso:
- sempre mais rpido fazer bordos do que seguir o rumo
pretendido se | | < 45, como acabmos de demonstrar.
- Na prtica as velas no podem ser demasiado caadas
(alinhadas com o vento) porque comeam a ondular,
dissipando a energia que se pretende aproveitar.
- O abatimento (movimento lateral do barco) torna-se
muito significativo para estes rumos, como vamos ver na
seco seguinte.


Fig. 13 - Projeco da velocidade do navio no sentido oposto ao do
vento.
Fig. 12 - Pode-se deslocar um barco no sentido oposto ao do vento navegando a 45 do vento at um dado ponto, rodando o barco 90 e navegan-
do a mesma distncia a 45 do vento para o outro lado, voltando a rodar o barco e assim sucessivamente.
Fig. 11 - Grficos da velocidade V do barco (no eixo vertical) em funo do ngulo feito entre a vela e a quilha (no eixo horizontal) para diferen-
tes rumos. Indicam-se as posies da vela que proporcionam as velocidades mxima (barco mais claro) e mnima (barco mais escuro) em cada caso.
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A8AT|MLNTO
Na Fig. 15 apresentamos um grfico do abatimento
em funo do rumo para = 0,1, calculado a partir da
equao (33), onde visvel que o abatimento significa-
tivo na navegao bolina. O aumento da rea longitu-
dinal do navio (por exemplo pelo aumento do tamanho
do patilho) permite reduzir o valor da constante e
assim reduzir o abatimento. Mas, por pequeno que seja o
abatimento, ele torna-se sempre importante para rumos
suficientemente pequenos porque quanto mais contra o
vento se navega, maior a componente da fora do vento
perpendicular ao casco que produz o abatimento (Fig. 7).
Quando 0,
ap
0 por (8) e 90 por (33).
Embora a soma das foras aplicadas sobre a vela e sobre
o casco do navio seja nula, os pontos de aplicao destas
duas foras so distintos, e elas formam um binrio com
momento de foras de mdulo
(45)
sendo F o mdulo das foras e d a distncia perpendicular
direco das foras que separa os seus pontos de aplica-
o. Este binrio inclina o barco e o ponto de aplicao da
fora de impulso afasta-se da linha vertical que passa pelo
centro de gravidade, passando esta fora a formar outro
binrio com o peso do navio com momento de foras de
sentido contrrio ao primeiro (Fig. 16).
Enquanto a distncia d constante para o binrio vento-
mar (aproximadamente a altura do mastro), ela cresce
com a inclinao do navio para o binrio peso-impulso,
sendo proporcional s dimenses lineares do navio. O
navio equilibra-se na posio inclinada para a qual os dois
binrios se compensam. Sendo o comprimento do navio
muito maior do que a sua largura, a inclinao na direco
da quilha quase nula mas no na direco transversal
quilha. Por isso que os barcos navegando bolina, com
forte componente da fora do vento na direco transver-
sal quilha, se inclinam. Na Fig. 17 vem-se dois barcos a
navegar com o vento popa, com as velas perpendiculares
Fig. 14 - A maior componente da velocidade no sentido contrrio ao
vento atinge-se para rumos de cerca de 45 para qualquer valor da
constante . Todos os rumos inferiores, a sombreado nesta figura, no
so navegveis directamente. Para atingi-los devem seguir-se os bordos,
como se exemplifica com a seta azul a seguir para alcanar o destino
marcado.
Fig. 15 - Grfico do abatimento em funo do rumo real para = 0,1
e = 1.
Fig. 16 - Binrios fora do vento-fora do mar (cor-de-laranja) e peso-
impulso (amarelo). Na direco longitudinal do navio ( esquerda)
uma pequena inclinao produz o mesmo binrio peso-impulso que
uma inclinao maior produz na direco transversal ( direita), pelo
que a inclinao na direco paralela quilha insignificante.
Fig. 17 - Veleiros da regata America's Cup a navegar com o vento
popa (esquerda) e bolina (direita). Fotografias da Associated Press.
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quilha, e os mesmos dois barcos a navegar bolina, com
as velas quase paralelas quilha e bastante inclinados.
COPPLNTLS MAP|NHAS

Navegando na presena duma corrente marinha com
velocidade
cor
a fora exercida sobre o casco do navio
depende da velocidade aparente do mar

(46)
Ento a anlise feita nas seces anteriores pode ser repetida,
desde que nas equaes (12)-(13) as quantidades V e se-
jam substitudas por V
ap
e
ap
, sendo o abatimento aparente

ap
definido com referncia velocidade relativa
ap
.
Como as velocidades das correntes marinhas so fre-
quentemente muito inferiores velocidade do vento, a
velocidade do navio no muito afectada pela presena de
correntes mas o abatimento pode tornar-se significativo.
AGPADLC|MLNTOS
Agradeo os comentrios do Engenheiro Lus Marques
Paz, do velejador Zim Garoupa e do surfista Joo Brilhan-
te. Este artigo baseado numa palestra apresentada no
encontro Fsica 2005 Aores, realizado na Universidade
dos Aores, integrado nas actividades do Ano Internacio-
nal da Fsica 2005, e patrocinado pela Sociedade Portu-
guesa de Fsica.
PLFLPLNC|AS
[1] Lev Landau et Eugene Lifchitz, Mcanique des fluides,
ditions Mir, Moscou, 1971.
[2] Frank White, Mecnica dos Fluidos, McGraw-Hill,
Rio de Janeiro, 2002.
[3] L. J. Clancy, Aerodynamics, Pitman Publishing, Lon-
don, 1975.
[4] Bryon Anderson, The physics of sailing explained,
Sheridon House, New York, 2003.
[5] Pierre Bouguer, Solutions des principaux problmes de
la manoeuvre des vaisseaux, Acadmie Royale des Sciences,
Paris, 1754.