EL REPARTO DE LAS RUEDAS MOTRICES (Parte I)

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda giren a revoluciones diferentes, segn el vehculo est tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. La modernizacin de este elemento en los autos ha permitido incrementar la seguridad evitando el patinamiento. Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda de ese lado recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la parte exterior de la curva. Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre un eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, de forma que se desestabilizaba el vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda gire correctamente en una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de U en el eje. Cuando el vehculo anda en lnea recta, ambas ruedas recorren el mismo camino, por lo que el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Un vehculo todo terreno (como 4x4) tiene hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central. Tipos de diferencial: - El diferencial autoblocante, que limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra por medio de un tarado fijo predeterminado. - mecnicos, en los que un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno, limitando el efecto diferencial cuando se detecta diferencia de giro entre los semiejes; - electrnicos, los cuales utilizan los sensores del sistema ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (algunos tambin limitan momentneamente la potencia del motor) para que se mantenga la capacidad de traccin. El diferencial torsen Es un tipo de diferencial autoblocante. Fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Torsen es una contraccin del ingls torque sensing. Es el nico capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la combinacin de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales actan como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unin del movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales. Lo ms interesante del torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par. Diferencial Ferguson Tambin conocido como diferencial de acoplamiento viscoso o como visco acoplador. En este tipo de diferencial, cada semieje est unido a un juego de discos especiales intercalados dentro de una carcasa hermtica que contiene un fluido de gran viscosidad (normalmente, silicona). Cuando hay

diferencia de giro entre los semiejes, el fluido se vuelve ms viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro y pudiendo transmitir hasta el cien por ciento de la fuerza al eje con mayor adherencia. Pueden utilizarse como diferenciales autoblocantes y tambin como mecanismos autoblocantes en diferenciales libres, en cuyo caso slo intervienen cuando hay una gran diferencia de giro entre los ejes. Su tarado vara en funcin de la separacin de los discos y de la viscosidad del fluido. Estructura El diferencial consta del pin del rbol de transmisin, corona, planetarios y satlites. La corona recibe el movimiento del pin de transmisin que puede ser con cambio de direccin, en el caso de la propulsin trasera, o en la misma direccin, caso de la traccin delantera. Normalmente, la corona se encarga de provocar el ltimo salto en la desmultiplicacin de la caja, de ah que exista diferencia de tamao entre el nmero de dientes de pin y corona. Esta desmultiplicacin es lo que llamamos grupo. La desmultiplicacin se manifiesta en la relacin entre el nmero de dientes del pin frente a la corona. La reduccin de vueltas que se produce, se convierte en una multiplicacin de par en lo que a corona se refiere. La corona, lleva acoplada dos satlites, los cuales, en caso de recta manda el movimiento a los dos semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el movimiento no produce un giro de los satlites sobre si mismos, slo el arrastre de los semiejes a travs de los planetarios. El par se transfiere a la corona y sta arrastra a los semiejes repartindose al por igual a cada uno de los mismos. Cuando el vehculo aborda una curva, la rueda interior a sta, debe describir un radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe reducirse el nmero de vueltas respecto de la exterior. Esta reduccin se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una resistencia sobre los satlites que le mantienen unido a la corona. Esta fuerza resistente, genera un par en los satlites, que obligan a girar a stos sobre s mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones hacia el otro semieje. De forma que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje contrario por medio del giro de los satlites, de manera que si uno de ellos se detiene, el otro girar al doble de revoluciones que le correspondera en caso de que estuviesen girando los dos. En conclusin, el diferencial manda par a cada rueda por igual, y en caso de una resistencia, reparte el par y las revoluciones hacia la que menos resistencia oponga. Esto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva, pero cuando una de las ruedas encuentra una superficie deslizante, el agarre normal de la otra desva todo el par a la rueda que menos resistencia opone, perdindose todo el par a travs de sta, adems de generar efectos indeseados en el comportamiento del vehculo por el deslizamiento de una de sus ruedas, provocando una deriva del eje donde se produce. Para evitar este fenmeno, tanto cuando nos encontramos con superficies deslizantes, como cuando el par aportado es muy alto, se puede solucionar con el blocaje de los diferenciales. Esta solucin se suele adoptar en vehculos de traccin trasera, ya que por su menor peso sobre el eje de traccin, as como su mayor aporte de par (vehculos de alta potencia) suele generar efectos de sobreviraje por prdida de traccin que son indeseables.

EL REPARTO DE LAS RUEDAS MOTRICES (Parte II)

Cuando un auto circula en una curva, las ruedas se deben mover a diferentes revoluciones para evitar el patinamiento, es por esto que existen los diferenciales. Uno de los ms comentados es el autoblocante.

El mecanismo consiste en un diferencial que permite el desvo de giro diferenciado a cada uno de los semiejes, pero slo hasta un determinado valor excedido en el cual este mecanismo se bloquea, permitiendo que ambas ruedas giren a unas revoluciones similares, evitando la prdida completa de par por una de ellas. Este sistema permite que el par no se pierda siempre por la rueda de menos resistencia. Su necesidad se plantea en autos por su elevada potencia a transferir al suelo, o por su tendencia a circular en superficies resbaladizas puedan deslizar una de sus ruedas motoras, perdindose toda la capacidad de traccin. Es idnea para vehculos dotados de traccin total, en los cuales, la existencia de una sola rueda en una superficie deslizante puede hacer perder toda la capacidad tractora.
Autoblocantes

Hay tres tipos de diferenciales autoblocantes: De deslizamiento limitado (viscoso o Ferguson y autoblocantes mecnicos). Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco). Diferenciales torsen.
Autoblocante mecnico

Se montan en vehculos de traccin trasera, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de ste a determinado valor para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobreviraje. Mediante su adopcin, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que se evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad. El enclavamiento del planetario y su blocaje se pueden producir de varias maneras: Mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleracin del ltimo generar un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona. Tambin, a travs del blocaje de los satlites a un determinado nmero de revoluciones. Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual ste alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se apoyan en la diferencia de revoluciones que genera. En la actualidad han sido desplazados por los controles de traccin electrnicos, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante. El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente a la rueda adecuada. La extensin del uso del ABS ha sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de la bomba de presin y sus sensores para generar el mismo efecto que el citado diferencial. Slo vehculos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje.
Diferencial Ferguson

Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, algunos unidos a la carcasa y otros al portadisco del eje de salida. Los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto. Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del

aceite de silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin, el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite de silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, recibiendo una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%. Este es el ms usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una prdida de traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial, puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS, hace que se dote a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.
Embrague multidisco

Consiste en un paquete de discos conductores que transfieren el movimiento por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. Este sistema frente al Ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par, segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. Se pueden generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar ms par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. El control del embrague puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga ste, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. La presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda. En el Porsche 959, el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situacin del auto, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto ms preciso se han creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. Una construccin ms barata es la de un embrague multidiscos accionados todos a la vez, usado en los Mercedes 4 Matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele montarse en vehculos donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente, slo adoptndose la traccin al otro eje cuando se observe una prdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del Mercedes se comporta como una traccin trasera en situacin normal. Las aplicaciones de Volkswagen y Audi en motor transversal (Golf y A3) se efectan con el sistema Haldex que sustituy a las sincros dotadas de un diferencial Ferguson. El sistema haldex simplifica la aplicacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente. Este sistema se usa en autos donde funcionan siempre como traccin a un eje, permitiendo la conexin automtica del otro en circunstancias determinadas. El A8 sustituy el torsen central por un multidisco ya que en aplicaciones con cajas automticas, la presencia de una bomba para suministrar presin de aceite en la caja se usa para el

accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin su efecto ser beneficioso.
Diferencial Torsen

Aportan una ventaja los dems, no se bloquean para una determinada cantidad de revoluciones, sino que envan el par a la rueda que mejor pueda traspasar al suelo. Evitan el deslizamiento de una de las ruedas, aportando slo lo que sta pueda mandar al suelo y desviando el excedente a la otra. Como un autoblocante permita trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo dejando el reparto de par entre ejes al 50%. Aportan la ventaja de un control automtico y sencillo de forma mecnica, pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes entran en deslizamiento, cosa que el embrague de discos puede controlar enviando ms par al eje que considere. El sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que derive, tal vez perdiendo capacidad de traccin pero ganando en agilidad. Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control automtico y sencillo de forma mecnica, pero no les permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento, cosa que el embrague de discos puede controlar enviando ms par al eje que considere. El control de aporte de par a cada eje y un control de traccin que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a traccin frente a ningn otro sistema. Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que ms agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que ste propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin prdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

LOS SISTEMAS DE CONTROL DE TRACCION

Aumentan la seguridad activa de los vehculos, pero no permiten violar las leyes de la fsica. La estabilidad del vehculo podr ser controlada siempre que no se sobrepase el lmite. El control de traccin (TCS, ASC+T, ASR, EDS....) tiene varias siglas para designar una misma funcin: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. Sistemas distintos buscan lograr esta misma finalidad. Existe el sistema EDS que utiliza la instalacin de freno y aprovecha a su vez el sistema ABS (Sistema automtico de secado de los frenos) para su funcionamiento. Ambos buscan la mejor motricidad del vehculo para evitar el patinado de los neumticos sobre el suelo deslizante o bajo una fuerte aceleracin. Adems, el control electrnico de traccin, al igual que el de estabilidad con funcin off road (ESP), se basan en sensores antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo, los controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad por exceso de aceleracin, y no recuperan la trayectoria del vehculo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Slo actan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyeccin o, en algunos casos, incluso desconectando algn cilindro). Otros actan sobre los frenos (EDS), pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms adherencia.

Tambin hay sistemas de control de traccin que combinan la actuacin sobre motor y frenos, denominndose tambin ASR o EDS segn sea el fabricante del auto.
Bloqueo electrnico del diferencial (EDS)

Utiliza la mayora de los elementos originales del ABS y slo necesita unos cuantos elementos adicionales: Bloque de electrovlvulas adicionales TC, presocontacto de seguridad en la cmara de amplificacin, testigos de TCS y TCS control, central de control simultneo del EDS y del ABS. El objetivo de este sistema es igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores (comunes para el ABS y el EDS) informan de tal situacin.
Funcionamiento

Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la electrovlvula principal del ABS. Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs de los retenes de bomba de freno convencional. Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del lquido hasta su pinza. La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una disminucin de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.
Tiene dos vlvulas:

- Abierta: Permite la llegada de alta presin desde el conjunto bomba-acumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de traccin. Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presin hasta la cmara de amplificacin. - Cerrada: Slo se abre en funcionamiento EDS para comunicar alta presin a la vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de amplificacin. En el bloque TC hay un presocontacto, cuya misin es detectar la llegada de presin a la cmara de amplificacin durante el funcionamiento del EDS. En el cuadro de instrumentacin se utilizan cuatro testigos relacionados con el ABS - EDS: - Testigo alerta freno: Bajo nivel de lquido a baja presin. - Testigo ABS: Su iluminacin en marcha indica avera del sistema antibloqueo de frenos. - Testigo EDS: Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre superficie deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente. - Testigo EDS Control: Se enciende cuando existe una avera en el control de traccin. Este sistema se complementa con el control del funcionamiento del motor del vehculo mediante el ETS o (mariposa electrnica). El ETS aisla al acelerador del vehculo del mando sobre la mariposa de gases. Esta es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potencimetro que a su vez enva una seal elctrica a la central para que desplace la mariposa. Este sistema es necesario porque el TCS slo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas patinen. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el ETS entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. El EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje, mientras que el ETS busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. Por supuesto ste recibir informacin de los sensores de giro de la rueda para poder detectar las diferencias de velocidad. El sistema EDS dispone de un potencimetro conectado a la membrana del servofreno que indica el recorrido del pedal de freno. La seal de este potencimetro se utiliza para detectar frenado por parte del conductor. Con el potencimetro tambin se consigue informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal. El detectar frenado a travs de este potencimetro tambin provoca la desconexin del EDS si el sistema est en funcionamiento.
Sistema de Control de Traccin (TCS)

Consiste en la recepcin de velocidad por parte de unos sensores de presin en los ejes y ruedas que envan impulsos elctricos a una unidad procesadora de datos, para que sta a su vez le indique a unos actuadores mecnicos las seales para dar a las ruedas motrices mayor o menor giro dependiendo de las necesidades que reclame el vehculo acorde con las superficies por las que circule. Proporciona la velocidad de giro necesaria para que la marcha del vehculo sea lo ms compensada posible y as disminuir notablemente prdidas de potencia que sin este sistema seran considerables. Adems ofrece al vehculo estabilidad casi total debido a que compensa las fuerzas centrfugas que se originan en la toma de curvas a altas velocidades. Otorgando el giro adecuado a cada rueda en el momento preciso. Garantiza una mxima traccin al arrancar o acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestin del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices. Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vaco, el TCS incrementa la presin de frenado sobre la rueda en cuestin y la frena instantneamente. Convierte cada caballo de potencia en un movimiento enrgico y controlado. Regula la rotacin de ejes y aporta la misma potencia a cada rueda para propulsar el automvil. Esta tecnologa es vital al acelerar, ya que evita que las ruedas giren sin transmitir movimiento con la prdida de energa. Ello proporciona un control extra que marca la diferencia al conducir.
Sistema de control de estabilidad (ESP)

Los sistemas antibloqueo se centran en la prdida de agarre que sufre el neumtico cuando se produce elevado deslizamiento longitudinal con el suelo. Son capaces de detectar deslizamientos transversales cuando el vehculo traza una curva a excesiva velocidad. En estas situaciones los neumticos tienen que transmitir al suelo una gran fuerza de guiado lateral debido a la fuerza centrfuga que soporta la masa del vehculo. Si la fuerza centrfuga supera a la de rozamiento del neumtico con el suelo, el auto se saldr de la trayectoria marcada por el conductor a travs del giro del volante.

Deslizamiento del eje delantero

Cuando ste desliza por exceso de velocidad, las ruedas delanteras pierden la capacidad de guiado y el vehculo describe una trayectoria tangente a la curva. Para solucionar esta situacin, el sistema de control de estabilidad reduce la velocidad del vehculo y frena la rueda trasera que circula por el interior de la curva. Para reducir la velocidad del vehculo se acta sobre el acelerador electrnico. Las ruedas tienen que transmitir menor fuerza de impulsin y la fuerza de guiado lateral aumenta.

El sistema de control de traccin acta preferentemente sobre la rueda trasera, porque mantiene mayor capacidad de transmisin de fuerza de frenado. La rueda delantera no debe transmitir fuerza de frenado porque tiene excesivo deslizamiento.
Deslizamiento del eje trasero

Si por exceso de velocidad el deslizamiento aparece en el eje trasero, el sistema de control de estabilidad frena la rueda delantera del exterior de la curva. La rueda frenada hace girar el eje delantero hacia el exterior de la curva, corrigiendo el deslizamiento del eje trasero y estabilizando el vehculo. El sistema de control de estabilidad realiza estas operaciones en funcin de los datos recogidos de los sensores del vehculo. La rapidez en la actuacin permite estabilizar el vehculo antes que los deslizamientos comprometan la seguridad.