MIRA COMO SE MUEVEN.

4 IDEAS SOBRE MOVILIDAD Mart Peran La movilidad viene siendo objeto de una ingente literatura de todo tipo en los ltimos aos as que, sin tapujo alguno, nuestro propsito nada tiene que ver con el deseo de ser originales. Tampoco nos proponemos escribir una breve historia valorativa de la movilidad que, en su hipottico desarrollo, debera iniciarse, ni ms ni menos, con una glosa sobre la grandeza que supuso el invento de la rueda para culminar, al menos, en el anlisis de las diversas utopas modernas que convirtieron la idea de movilidad en su estandarte. Nuestro horizonte es mucho ms humilde aunque quizs sea por igual complejo. Para resumirlo brevemente, nuestro objetivo consiste en detectar la enorme dimensin y versatilidad que subyace tras la idea de movilidad en el marco especifico de la contemporaneidad y, para paliar el vrtigo que esta empresa puede llegar a producir, intentar cartografiar el tema mediante la distincin de cuatro formatos distintos de movilidad contempornea. Los cuatro captulos que proponemos (Shopping dance, Roadscape, Robert Walser y Borderline)1 ni han de interpretarse de un modo estanco, ya que hay numerosos vasos comunicantes entre ellos ni, por otra parte, pretenden sellar por completo el asunto en cuestin. Insistimos en que estos enunciados slo son un pretexto para elaborar unos pequeos ensayos sobre la idea contempornea de movilidad sin por ello agotarla por completo. Conscientes pues de esta limitacin, vamos a intentar en primer lugar descifrar el teln de fondo general que sustenta los cuatro captulos siguientes y, al mismo tiempo, dar cuenta en esta suerte de pequea introduccin de todo aquello que exigira un anlisis ms detallado del que ahora tenemos a nuestro alcance. La primera reflexin, aunque de un calado esencial, es susceptible de ser resumida de un modo gil e inteligible. En efecto, lo primero que es imprescindible destacar es que la desproporcionada dimensin de la movilidad contempornea (todos los lugares estn a nuestro alcance mediante desplazamientos fsicos o auxiliados por todo tipo de prtesis tecnolgicas) representa para el sujeto contemporneo una inversin radical de los principios bsicos de la epistemologa tradicional. Hasta un pasado relativamente cercano, conocer el mundo representaba no solo re-conocer la diferencia especfica de cada cosa sino tambin, como natural extensin de ello, ser capaz de colocar cada cosa en su sitio. El espritu moderno convencional conoce el mundo en la medida que define y ubica cada uno de sus ingredientes; pero esto es posible en la medida que el propio sujeto esta quieto; es decir, dispone de antemano de un lugar estable desde donde
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Un primer ensayo, puramente prospectivo, en el que ya utilizamos estos enunciados puede consultarse en el artculo Movilidades, en Existenzminimum. Domnec. Fundaci Espais. Girona, 2002.

articular esa comprensin de las cosas. Este es, al fin y al cabo, el sentido ltimo con el que han de interpretarse las nociones de casa, de heimat o de site: como el arraigo que permite tener una cosmogona, un punto de vista frente al mundo, estable y sereno. Este sueo de disponer de un modo feliz de estar en el mundo, tan preciado desde la filosofa clsica hasta el tozudo Heidegger, hoy parece ms escurridizo que nunca. Hoy, no slo todas las cosas (mercancas, capital y, desde luego, sujetos solitarios o comunidades enteras) han acentuado su in-quietud, su movilidad constante; sino que el mismo sujeto deseoso de entender el mundo se desplaza constantemente en el sentido ms generoso de la expresin: se muda constantemente de hogar, pero tambin puede modificar a la carta su identidad, su sexualidad, su confesin, su imaginario... En definitiva, el site del sujeto contemporneo el lugar desde donde se ve2 se ha liberado de toda raz categrica, pero eso mismo condena al sujeto a una especie de perpetuo vagabundeo desde el cual ya no puede disponer de ningn cuadro-ventana que le enmarque el mundo de un modo aprensible y amable. La movilidad es as, en primer lugar, una seal imperativa sobre la imposibilidad de alcanzar verdades inmutables. Si hoy todo se mueve, tambin toda ilusin epistemolgica ha de resolverse en el interior de un flujo de lenguaje. El segundo plano general sobre el que ha de plantearse la idea de movilidad, mucho menos abstracto, no es otro que el escenario de la ciudad; el territorio exclusivo todo es ciudad, al decir del inefable Koolhaas de la propia experiencia de contemporaneidad. En realidad esta cuestin va a reaparecer con fuerza en el desarrollo de los captulos siguientes, pero no est de ms expresar ahora la importancia crucial de la vecindad entre las ideas de movilidad y de metrpolis contempornea. Como es sabido, ya la ciudad moderna de talante racionalista otorgaba a la movilidad un papel esencial para un buen desarrollo urbano y social; pero esa ciudad programada hoy ha desembocado en una ciudad ageogrfica,3 ajena a una semntica fuerte del lugar (todas las ciudades podran ser otra o, dicho de otro modo, todas podran ser la misma) en la que la movilidad y la comunicacin se han convertido en los principales agentes para garantizar la uniformidad global. La movilidad es para la ciudad contempornea, en efecto, un tendn fundamental para su articulacin como producto al alcance de todos y desde todas partes; pero ms all de esta perspectiva de anlisis, la movilidad es tambin una piedra angular de nuestras ciudades difusas,4 en la medida que, al caracterizarse por una creciente extensin territorial en la que se multiplican sus centros y sus respectivas periferias hasta una estructura laberntica la conexin entre los mltiples puntos de este territorio desmenuzado es un elemento de
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A. Cauquelin. Le site et le paysage. P.U.F. Pars, 2002, pp. 27 y siguientes. Utilizamos la expresin formulada por M. Sorkin en Variations on a Theme Park. The New American City and the End of the Public Space. Noonday Press. New York, 1992. 4 Ahora la usurpacin proviene de F. Indovina. La citt difusa. Daest, 1990.

primordial importancia, aunque ello acabe por hilvanar una espesa y confusa telaraa de vas y pistas de todo tipo. De hecho, basta imaginar un mapa metropolitano de la ciudad global donde se superpongan todas las vas que la atraviesan (desde las areas hasta las subterrneas, pasando por un sinfn de variables entre las que cabra mencionar por igual un carril-bici o una conexin digital para vehicular transacciones econmicas o deseos annimos e inconfesables) para aceptar la invitacin a pensar la ciudad como una caja de velocidades, como un mero receptculo de movimientos y flujos5 en lugar de la tradicional idea de concebirla como una regulacin cerrada del territorio. Por la ciudad circulan datos (transmisin), bienes (transporte) y, por supuesto, gente, mucha gente (citizen users, ya sean indgenas o turistas) y todo este movimiento requiere de las redes necesarias que lo permitan. Estas redes, al fin, son la verdadera piel de la ciudad contempornea, por mucho que todava las instancias administrativas se obsesionen en la creacin de un vistoso sky line como si se tratara de crear un bello desnudo acostado sobre el lecho de la tierra. Esta movilidad desenfrenada que caracteriza la dinmica de la ciudad puede ser examinada y adjetivada de muy distintas maneras. Entre los distintos conceptos que se han manejado quizs el de nomadismo sea el que ha alcanzado mayor fortuna.6 La razn es bsicamente la cualidad especifica del nmada en tanto que sujeto que se desplaza en un perpetuo intermezzo. Este es, en efecto, uno de los puntos centrales del Tratado de Nomadologa propuesto por G. Deleuze y F. Guattari.7 A diferencia del emigrante que se desplaza de un punto a otro de un modo predeterminado, el nmada, a pesar de utilizar trayectos habituales, para l el entre-dos ha adquirido toda la consistencia; el intermezzo es una suerte de no-lugar por el cual el nmada se convierte siempre en un vector de desterritorializacin y no de definicin cerrada del espacio de la ciudad. Naturalmente esta caracterizacin del nmada como una especie de errante crnico mantiene una vecindad esencial con las figuras del flneur en primer lugar y, sobre todo, con la del transente que deambula por la ciudad de forma sinuosa, trazando recorridos a medida que los ejecuta.8 El nmada o el transente se convierten as en la ms precisa encarnacin del flujo de movimientos que atraviesa la ciudad de forma indeterminada, convirtindola en un lugar de paso; y ah radica la diferencia fundamental entre esta movilidad nmada y el mero traslado previsible de sujetos o
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Esta es la sugerencia planteada por Harvard Project on the City (Como construir una ciudad en AAVV. Mutaciones. Actar/ arc en rev. Barcelona, 2001, p.12). 6 Vase por ejemplo el monogrfico Nuovo Nomadismo en Domus (n 814, abril de 1999) donde se organizan las movilidades contemporneas (turismo, segunda residencia, trabajo...) como distintos modos de nomadismo. 7 Mil mesetas. Capitalismo y esquizofrenia. Pre-Textos. Valencia, 1997, pp. 359-432. Vase especialmente pp. 384-385. 8 La misma diferencia entre nmada y transente la plantea tambin I. Joseph. El transente y el espacio urbano. Gedisa. Barcelona, 1988, p. 73.

mercancas movindose ordenadamente entre sus casas, los lugares de produccin y los puntos de distribucin. El nmada es pues un paradigma para la comprensin del espacio de la ciudad como espacio abierto y disponible y, por extensin, el nmada o transente es tambin el agente con un mayor potencial para abordar una reconsideracin del espacio pblico como aquel en el que nada permanece. Este es al menos el supuesto desde el que ha de hacerse frente a la continua presin para regular los movimientos nmadas y para convertir la movilidad en mero instrumento para canalizar de antemano las relaciones sociales.9 La movilidad es, en efecto, una realidad que permite una mayor amplitud de miras frente a las tradicionales nociones de ciudad y de espacio pblico; pero precisamente por eso, la movilidad est tambin sometida a una vigilancia constante y a una regulacin poltica con el fin de convertirla en lo ms rentable posible. Para mencionar un solo ejemplo que insista en esta doble cara de la movilidad basta con percatarse cmo todas las virtudes del nomadismo que hemos resumido tienen su reverso en el otro modo de interpretar este flujo incesante de todo y de todos: la ciudad contempornea como el lugar de la esfera pblica diasprica,10 all donde cada movimiento, desplazamiento o viaje da cuenta de las jerarquas y relaciones de poder que organizan las nuevas mutaciones sociales. Todos nos movemos, pero no siempre con el ritmo deseado ni en la direccin elegida libremente. En los apartados que siguen vamos a intentar dar cuenta de esta naturaleza polidrica de la movilidad contempornea; y no tanto porque sea posible interpretar algunos formatos de lo que se mueve de un modo ptimo y otros de un modo crtico; sino porque en todos ellos late por igual algo incuestionable: de da y de noche todo se mueve y esta in-quietud general es el teln sobre el que se recortan nuestras vidas. SHOPPING DANCE En la descripcin del nmada nos hemos detenido con especial nfasis en la ilusin de poder interpretar sus movimientos como el resultado de una actitud casi azarosa y anrquica; sin embargo, en las ciudades contemporneas, el autentico gento, el flujo de transentes ms espectacular se produce sin duda alrededor de la mercanca ya sea esta un objeto o un espectculo y en los alrededores y en el interior del mall, donde tambin los compradores deambulan con un andar errante y sin rumbo fijo, pero merodeando siempre entre atractivos escaparates. El consumidor es, en efecto, la primera farsa del nmada, donde la hipottica
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Esta instrumentalizacin es lo que vertebra la aproximacin a la movilidad propuesta por J. Luis Marzo. Me, Mycell and I. Tecnologa, movilidad y vida social. Fundaci Antoni Tpies. Barcelona 2003. 10 Esta es la interpretacin de A. Appadurai. Modernity at Large: Cultural Dimensions of Globalization. University of Minnesota Press. Minneapolis-Londres, 1996.

deriva no es sino una estrategia diseada de marketing para garantizar su tropiezo constante con suculentos productos. La relacin entre movilidad y consumo no es nueva. Walter Benjamin ya lo detecto en la transformacin de Pars a mediados del siglo XIX en sus trabajos sobre los Pasajes; las galeras comerciales que se convirtieron en la lnea de salida para un creciente consumo de todo: de historia, de deseos, de ilusiones... y, naturalmente, de productos.11 A pesar de todo, lo que poda tener de premonitorio el anlisis de Benjamin, se qued pequeo frente a la dimensin de lo venidero. Hoy hay un consenso prcticamente absoluto en considerar el consumo y los centros comerciales como su contenedor ms habitual como el principal animador de la ciudad y, por otra parte, nadie duda tampoco de lo crucial que representa la movilidad para agilizar y multiplicar el shopping. En el ao 2000 el National Bureau of Economic Research no dud un pice a la hora de afirmar que las ciudades con mejor comportamiento econmico no son ya las ms productivas sino donde se puede consumir ms12 y, para ello, las estrategias que garanticen distintos grados de movilidad desde la construccin de vas de acceso hasta las ruedas trucadas en los carros de la compra son absolutamente esenciales. Esta es, en efecto, la ecuacin que da como resultado la idea de Shopping dance: la ciudad es un centro comercial y la movilidad constante y multitudinaria es la garanta para consumir esa ciudad, en s misma y en todo lo que oferta. Para articular la argumentacin de una forma ms pausada vamos primero a detenernos brevemente en la identificacin entre ciudad y mall, para abordar despus como se gestiona una movilidad general que nos convierte a todos en actores de una gigantesca coreografa del consumo. Desde los aos cincuenta el proyecto de 1956 de Victor Gruen para Fort Worth puede ser el mejor modelo13 las ciudades americanas apelan a las mquinas de vender como elemento para la revitalizacin de unas ciudades que empezaban a ofrecer sntomas de claro decaimiento. Desde ese momento, la arquitectura del mall invade las ciudades americanas durante un par de dcadas doradas de 1960 a 1980 para dar despus el salto inmediato a Europa. La receta presupone, claro est, la consideracin del shopping como mdula de la actividad pblica; la experiencia pblica se resuelve en el gran boulevard de la compra; en el mall es donde aparentemente paseamos, nos entretenemos, nos encontramos con nuestros semejantes y, como fondo general, consumimos todo tipo de productos y espectculos. Y lo mejor es que este nuevo espacio pblico est saneado y vigilado, a diferencia de la erosin constante que padece el espacio pblico
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Vase el excelente trabajo de S. Buck-Morss. Dialctica de la mirada. Walter Benjamin y el proyecto de los Pasajes. Visor. Madrid, 1995. 12 Citado por H. Ibelings. Regeneracin urbana impulsada por el consumo. Quaderns. 240. Barcelona, 2004, p. 108. 13 Vase A. Wall. El coche y la ciudad: Victor Gruen en Amrica, 1943-1962. Quaderns, 218, p. 83.

real, ajeno y alejado del circo multicolor del mall, autntico urbanismo de fantasa, liberado de las inclemencias del clima, del trfico y de los menesterosos.14 Pero la identificacin entre la ciudad contempornea y el consumo no se reduce al fenmeno de la proliferacin de centros comerciales. Eso es ciertamente lo ms importante; pero junto a ello la vieja ciudad es tambin maquillada y convertida ella misma en un gran espacio de consumo mediante dos simples estrategias. La primera consiste en desplegar el shopping por toda la ciudad, desde el aeropuerto hasta el nuevo centro rehabilitado como zona peatonal, pasando por la mera conversin de museos aunque sea el de Len Trotsky en tiendas repletas de merchandising variado y jugoso. La segunda, de igual importancia, consiste en convertir la ciudad misma en una marca; en una suerte de logo atractivo para el consumo masivo. Naturalmente que por esta va el nmada falseado bajo la figura del comprador aparece adems con el atuendo del turista.15 El turismo, la circulacin humana considerada como consumo al decir del lcido Debord,16 probablemente represente un porcentaje muy elevado de los actores de esta gran coreografa que hemos convenido en llamar Shopping dance, aunque lo que consuman sea bsicamente el espacio de la ciudad tras los objetivos de una cmara y, en muchos casos, apostados en el asiento de un autobs turstico que garantiza la mejor de las rutas posibles con el menor dispendio de tiempo. En cualquier caso, ya sea en el centro comercial convencional, en la ciudad convertida toda en una gran tienda apacible y hermosa, o en la transaccin turstica entre sujetos y lugares, de lo que se trata es de construir una insistente y generalizada obligacin de consumir, y para ello se dispone de unas estrategias de marketing muy afiladas junto a unos mecanismos de anlisis del shopping que garantizan nuestro movimiento embobado de forma continua.17 La referencia al turista por la movilidad que se le supone es una perfecta figura para introducirnos en el anlisis de la movilidad en el contexto de esta ciudad-mall que hemos reconocido. En efecto, como ha expresado la investigacin Shopping, dirigida por R. Koolhaas nada es tan esencial para la supervivencia del shopping como el flujo constante de clientes y productos. Por la relacin directa entre el trfico y el volumen de ventas, a menudo es imposible discernir entre los problemas de la
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M. Crawford. El mundo en un centro comercial en M. Sorkin (ed.). Op. cit. pp. 15 y siguientes. Sobre esta cuestin pueden consultarse los trabajos de John Urry. The Tourist Gaze. Sage. Londres, 1990 y Consuming Places. Routledge. Londres, 1995. Tambin es de especial inters el trabajo Globalization and Citizenship- Mobile Cultures en www.comp.lancs.ac.uk. 16 G. Debord. La sociedad del espectculo. Pre-Textos. Valencia, 1999. 17 Entre las estrategias de marketing juega un papel crucial la creacin de modas y tendencias que convierten en siempre obsoleto el producto, obligando a una compra de reemplazo. Pero estas posibilidades de predeterminacin del consumo slo son posibles tras el rastreo previo de los hbitos y las expectativas de los consumidores, y para ello se han creado distintos indicadores (el VALS: Values and Life Style, o el CODEM, dedicado a mapear el shopping en funcin del uso de las tarjetas de crdito).

movilidad y los del shopping. Conectndose a infraestructuras existentes como rutas peatonales, sistemas de carreteras o estaciones de metro; o generando movimiento mediante artilugios como las escaleras mecnicas o la cinta transportadora, el shopping ha ejercido una profunda influencia sobre la experiencia del movimiento en la ciudad.18 La cita ciertamente no tiene desperdicio; nos seala los dos niveles de movilidad que se desarrollan como satlites de la experiencia del consumo: la movilidad que ha de garantizar el acceso al mall o a la ciudad-mall y la movilidad que ha de regular la circulacin en el interior de este paraso consumista. Desde el primer momento, el acceso a los contenedores de la mercanca fue objeto de meticulosos estudios. Sin ir ms lejos, el mismo Victor Gruen el patriarca de los centros comerciales lo expres con una nitidez aplastante: Toma 40 hectreas cuadradas de terreno. (...) Rodalas de 500.000 consumidores que no tengan acceso a ningn otro equipamiento comercial. (....) Dispn 10.000 plazas de parking en el exterior y asegrate de hacerlas accesibles desde las infrautilizadas autopistas de primer rango, que vienen de todas partes.19 En efecto, desde el periodo de la inmediata posguerra, los coches y las carreteras se convirtieron en los instrumentos ms determinantes en la transformacin del paisaje norteamericano, sobre todo al ser considerados la panacea para garantizar un mundo felizmente provedo, es decir, conectado a los novedosos centros comerciales regionales. Tambin es cierto que este primer nivel de movilidad garantizar y regular el acceso a la mercanca pronto se vio obligado a perfeccionarse ms all de la simple proclama inicial expresada por Gruen. As, por ejemplo, cuando el espritu del mall se traslada al corazn de las ciudades, las vas rpidas han de combinarse adecuadamente con las vas secundarias en primer lugar y con las zonas peatonales despus o, desde otra perspectiva de ordenamiento, pronto surge con el modelo Minneapolis a la cabeza la llamada ciudad anloga,20 una trama de vas elevadas (y en algn caso subterrneas) que permiten una fluida circulacin del capital, de los productos y de los compradores, todo por encima de la ciudad real, desgarrada por conflictos, pero que ahora queda convertida tambin en un espectculo para divisar los skyways desde el palco. En cuanto a la circulacin interior de los espacios comerciales, como acentuaba la investigacin desarrollada por Harvard Project on the City, la norma es tambin muy simple: a la mxima circulacin le corresponde un mximo volumen de ventas. De ah la crucial importancia de un invento tan aparentemente anodino como las escaleras mecnicas o, en otro rango, las trifulcas de colocar los productos de primera necesidad a mucha distancia entre s para obligar al consumidor a ojear otras posibles compras en los
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Harvard Project on the City. Shopping. En AAVV. Mutaciones. Op cit. p. 140. dem, p. 162. 20 Esta es la expresin que propone Trevor Body. Subterrnea y elevada: la construccin de la ciudad anloga en M. Sorkin (ed.) Op. cit. pp. 145 y siguientes.

largos recorridos. La movilidad de la gente es pues un eje fundamental para hacer girar perpetuamente los movimientos de caja; es un crculo vicioso donde todo se mueve al comps. Por eso incluso cualquier pausa puede ser considerada sospechosa; pararse a descansar debe simular slo un alto en el proceso continuo del consumo y de ah que en determinados centros comerciales, los vigilantes tengan ordenes de obligar a la gente a moverse cuando llevan ms de quince minutos sentados.21 Desde esta perspectiva tan feroz lleva razn Jorge Luis Marzo al afirmar que la movilidad ha de interpretarse tambin como una estrategia industrial en la bsqueda de nuevos mercados,22 aunque su anlisis ponga el acento no tanto en lo fundamental que representa para el consumo que la gente se mueva, sino ms bien en el aadido de ofrecer a la poblacin instrumentos mviles y porttiles de todo tipo para que se consideren legtimos productores de su propia experiencia de comunicacin que, desde luego, ha de garantizar un rdito econmico importante (segn sus propios datos, por ejemplo, en Espaa se enva un promedio de veinte millones de SMS al da). Esta es la embarullada trama en la que nos movemos: la ciudad nos conduce hacia los contenedores de mercancas para convertirnos en meros consumidores sumisos; pero la misma movilidad comunicativa que llevamos en nuestro equipaje privado (telfonos, ordenadores porttiles, reproductores de audio...) nos concede la ilusin de considerarnos productores activos sin percatarnos de que, hoy por hoy, esta accin productiva es el formato ms amable y fructfero del consumo de ltima generacin. Michael Sorkin analiz hace unos aos la clebre tematizacin de las ciudades contemporneas bajo el ejemplo de Disneyland. Lo adecuado del modelo se debe a diversas razones: al alto grado de ficcionalizacin que se impone en esta fantasa, a la facilidad con la que se condensan el espacio y el tiempo... pero tambin, y sobre todo, a la importancia que la movilidad adquiere como columna vertebral de esta operacin. En efecto, Disneyland representa ni ms ni menos que la utopa del trnsito23 en tanto que todo se resuelve gracias a una movilidad gigantesca e imparable: todo el parque es un espacio narrativo que debe leerse mediante desplazamientos, en cada rincn se puede viajar a parasos remotos y, en su conjunto, Disneyland representa la ciudad hiperrealizada, aquella por la que transitan millones de habitantes sin que nadie sea residente aunque todos s sean, naturalmente, compradores ansiosos. Disneyland es as el paradigma de la necesidad de regular la movilidad para que circule de forma productiva el capital. Esta es la partitura del Shopping dance.

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T. Body. Op. cit. p. 170. J. Luis Marzo. Op. cit. p. 24. 23 M. Sorkin. Nos vemos en Disneyland en M. Sorkin (ed.). Op. cit. p. 256.

ROADSCAPE El viaje es sin duda la experiencia de movilidad con mayor arraigo histrico. Desde Ulises a Stendhal, Paul Bowles o Bruce Chatwin, viajar es un modo de explorar el mundo as como un modo de ser. Sin billete de ida y vuelta, sino con un espritu de aventura en s misma, la cultura occidental tradicional ha encontrado en el viaje el medio adecuado para conocer lo ignoto, para entablar contacto con lo distinto y, en la suma de esta inmersin en la diversidad no siempre neutral, el viaje ha permitido, de algn modo, coleccionar paisajes. El viajero, con sus periplos y en sus cuadernos (pieza fundamental en el equipaje del viajero) ha dado cuenta, de una forma acumulativa, sin intencin de progresar necesariamente haca nada concreto, de los variados paisajes naturales, humanos o polticos que deba cruzar en su trayecto. Es cierto que muchas veces el viajero se ha planteado su aventura con tintes de experiencia de iniciacin; pero eso mismo es lo que elimina la importancia de cualquier posible destino. La verdadera leccin que destila el viajero de su experiencia es la necesidad de volver a partir siempre; el viaje se convierte as en un aprendizaje constante en el que la identidad se reconoce en constante extranjera.24 Con esta suerte de perfil, el viaje prefigura un nomadismo que, de forma inmediata, deberemos retomar; pero ahora mismo lo que nos interesa es destacar la diferencia entre esa pervivencia de la idea de paisaje aunque sea multiplicado que todava subyace tras el viaje y la actual desaparicin del paisaje en beneficio de lo que llamaremos Roadscape. El paisaje, en efecto, es algo as como la puesta en escena de un estado de cosas y el viajero es aquel que cruza varios paisajes nutrindose en cada uno de ellos con algo nuevo y distinto. Hoy, sin embargo, apenas si existe la posibilidad de viajar en estos trminos. Sin duda alguna, la ms obvia perversin del viaje es la que lo ha mutado en turismo y, en esta contempornea versin, el antiguo viaje, por mucho que andemos aparentemente coleccionando imgenes fotogrficas de un modo ms desmedido que nunca, la verdad es que el turista exige precisamente una cierta homogeneizacin del paisaje; es decir, de un lado vive obsesionado por capturar lo extico y extrao, pero para ello tambin demanda las mismas comodidades y servicios que caracterizan su lugar de procedencia. De lo que se trata es de asistir a un colorido espectculo pero asistido por lo conocido (desde la conviccin de que ser atendido y entendido sin problemas idiomticos hasta la posibilidad de consumir el mismo fast food de su ciudad de origen) y el resultado final no es otro que una homogeneizacin en la que todos los lugares son, al fin y al cabo, una recreacin de un nico lugar.
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Hay mucha literatura sobre esta cuestin. Para dar solo una referencia mnima nos remitimos a F. Jarauta Qu va passar amb Ulises?. En Tranversal 10. Lleida, 1999, pp. 55-58.

El paisaje ha desaparecido porque ya no es susceptible de multiplicarse, porque ya no es el lugar donde reside, en cada ocasin, la diferencia ignorada. El paisaje se ha homogeneizado de tal modo que ningn viaje puede garantizarlo; la ecuacin final es que al viaje lo ha sucedido otro formato de movilidad el desplazamiento y el paisaje (landscape) ha sido substituido por un Roadscape: otro modo bien distinto de visibilidad y experimentacin del territorio. El desplazamiento continuo tiene en el turismo masivo una de sus variantes ms emblemticas; pero lo interesante es detectar que, en la experiencia contempornea, este desplazamiento alcanza un grado superlativo en el contexto de lo cotidiano: nos desplazamos constantemente, no slo gracias a la excepcin vacacional o de cortos week ends, sino para acudir al trabajo,25 para satisfacer nuestro shopping impulsivo, para prosperar en los negocios, para huir de nuestros fantasmas o delitos, e incluso para regresar a nuestras residencias que, adems, estn siempre acechadas por una cercana posible mudanza. Este desplazamiento constante tiene sus races en una compleja trama de asuntos engarzados entre s el reconocido sentimiento de inquietud que puede transformar el espacio domstico en amenazante,26 la proliferacin de estructuras viarias convertidas en nuevos lugares,27 la propia naturalidad con la que el desplazamiento se convierte en un modo de consumo o la experiencia de transterritorialidad que nos invade por la facilidad de las conexiones entre distintos lugares pero que puede resumirse en la nomadologa propuesta por Deleuze y Guattari28 en tanto que apologa de una circulacin susceptible de ser interpretada como compresin continua del espacio junto a mucho ms importante todava una extensin del tiempo. En efecto, el nuevo paisaje por el que transita el nmada ya no es propiamente un paisaje; es un Roadscape en esta doble dimensin. La compresin del espacio es casi una obviedad; la movilidad imparable convierte al territorio en algo inagotable pero siempre cercano: podemos ir siempre ms lejos y a ms lugares, aunque a menudo sea para encontrar o implantar siempre lo mismo. Mientras los antiguos pueblos nmadas se desplazaban por extensas reas de territorio, el nmada contemporneo explota unos pocos recursos en un territorio unificado y globalizado. En cuanto a la extensin temporal que caracteriza al Roadscape, basta comprobar la naturalidad con la que la idea esttica del
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Cabe decir que, a pesar de considerar el desplazamiento al trabajo como el de mayor volumen, estudios recientes demuestran que, en las ciudades europeas, la movilidad residencia-trabajo es slo un tercio de la movilidad cotidiana y los desplazamientos fuera del municipio pueden alcanzar la mitad del total. (J. Borja. La revolucin urbana. El Pas. Barcelona, 20 de abril de 2003) 26 Una genealoga de esta cuestin puede consultarse en A. Vidler. The Architectural Uncanny. Cambridge, Massachussets. The MIT Press, 1992. 27 Vase, por ejemplo, J. Brinkerhoff. A Sense of Place, a Sense of Time. Yale University Press. New Haven, Londres, 1994. 28 Vase la nota 7.

cuadro-ventana ha sido desplazada por la referencia constante a la nocin de pantalla, all donde el paisaje muta en una sucesin ingente de imgenes y seales. La misma ciudad contempornea del shopping a la que ya hemos hecho referencia est inundada de pantallas por todas partes: paneles luminosos, escaparates con imgenes en movimiento o televisores en las estaciones de metro. En otra perspectiva complementaria a esta multiplicacin de pantallas en la ciudad, ya Robert Venturi dio cuenta de cmo el paisaje contemporneo era ms propicio a la lectura que a la contemplacin, debido a su composicin como pictograma formado por la sucesin de signos que se divisan en un desplazamiento a gran velocidad. Esta es la primera transformacin de la ventana tradicional en pantalla: en tanto que soporte de una especie de road movie que se escribe en el curso de cualquier desplazamiento.29 Pero la nocin de pantalla tiene todava un mayor alcance que esta dimensin narrativa del Roadscape. La pantalla es tambin, literalmente, el dispositivo por el cual tienen entrada y salida las seales digitales que permiten incluso una movilidad sedentaria. La pantalla, por decirlo al modo de Paul Virilio, es uno de los lugares privilegiados para el desarrollo de lo trayectivo: la transmisin o recepcin de informacin y de signos que completa la conversin del territorio en el espacio de una circulacin habitable,30 aunque sea desde el asiento de nuestro hogar o en los aposentos de un tren de alta velocidad o un avin, perfectamente equipados para la conexin. Con la pantalla es posible una movilidad narrativa y una experiencia del movimiento la transmisin distinta de la movilidad real; pero sobre todo, tambin nos obliga a un nuevo ejercicio cartogrfico. Si nuestro paisaje devino verdaderamente un Roadscape, en este nuevo escenario es necesario inventar los nuevos mapas que den cuenta de las movilidades que lo constituyen. Las relaciones entre el sujeto y el territorio se han modificado tan sustancialmente que ya no son tiles las cartografas aspticas que dibuj la modernidad; hoy necesitamos de otras cartas de navegacin, de unos parmetros distintos que permitan comprender el espacio como lugar de paso y de transmisin. La cantidad de trayectos humanos y sgnicos que se multiplican en el Roadscape contemporneo exige romper con las convenciones de la geografa convencional y, en su lugar, operar con ideas ms verstiles como lo trayectivo, con instrumentos ms fieles a esta nueva realidad como la tecnologa GPS y con una mayor conciencia de la inevitable naturaleza poltica del espacio en tanto que dej de ser algo dado de antemano para ser siempre construido
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R. Venturi /S. Izenour / D. S. Brown. Aprendiendo de Las Vegas. Gustavo Gili. Barcelona,1982. Sobre esta misma idea puede recordarse tambin la aseveracin de J. Baudrillard segn la cual el automvil es una especie de cpsula cuyo tablero de mandos es el cerebro y en la que el paisaje circundante se despliega como una pantalla de televisin. (Cultura y simulacro. Kairs. Barcelona, 1978). 30 Para una visin panormica de estas nociones en los trabajos de P. Virilio, vase S. Rial Ungaro. Paul Virlio y los lmites de la velocidad. Campo de Ideas. Madrid, 2003, especialmente pp. 40 y siguientes.

por alguien y con algn fin. En cualquier caso, y para no desenfocar nuestro centro de atencin, vamos a intentar ahora limitarnos a resumir la serie de artefactos en los que se apoya la posibilidad de un Roadscape y que, a grandes rasgos, puede reducirse a tres captulos: las prtesis tecnolgicas para la movilidad con el automvil a la cabeza, la maduracin de las fantasas de una casa mvil y, al final de este in crescendo, la proliferacin de distintas arquitecturas porttiles. Los artilugios que se incrusta el sujeto contemporneo en tanto que nmada en territorios urbanos son mltiples (telfonos mviles, reproductores de audio MP3, ordenadores porttiles...) pero el ms emblemtico es sin duda el automvil. Con todos ellos se acrecienta constantemente la posibilidad de transitar por un Roadscape en la doble perspectiva con la que lo hemos descrito; ya sea como prtesis que permite moverse en un espacio discontinuo y narrativo o, ms sutil, como distintos formatos de pantallas por las que se recibe o emite informacin permanentemente actualizada (desde el mero entorno visual cambiante que se sucede desde el frontal del automvil, hasta la proliferacin de datos que pueden discurrir por las pantallas de los telfonos mviles de ltima generacin). A pesar de la magnitud de fenmenos como el de la telefona mvil, es evidente que el automvil aparece como el artefacto con una relacin ms directa y literal con la idea de Roadscape. Desde el futurismo, el automvil y la velocidad que permite se concibe como smbolo inequvoco de la modernidad gracias a su capacidad por diluir las diferencias aejas entre figuras y paisaje en un nuevo escenario que, al decir de Marinetti, incluso tiene atisbos de nueva religin.31 Sobre este antecedente, la arquitectura moderna tambin qued fascinada por el coche, por su capacidad de convertirse en modelo de una nueva produccin en serie32 pero, sobre todo, por su concepcin de la ciudad como la estructura circulatoria que deba conectar las reas de residencia, de trabajo y de ocio. Estos ideales, sin embargo, pronto se desbordaron hasta convertir la ciudad contempornea en un autntico hbrido entre su propia estructura urbana y una movilidad motorizada que, en lugar de facilitar la conexin gil entre los distintos emplazamientos, no ha producido ms que un aumento imparable de las distancias. Efectivamente, hoy, el espacio urbano donde se desarrolla nuestra experiencia cotidiana es cada vez de un permetro mayor, lo que obliga a multiplicar la presencia de automviles en un proceso por el que estos eliminan progresivamente el espacio de participacin y de accin ciudadana en beneficio de una movilidad creciente (se ha calculado que en la sociedad norteamericana, los ciudadanos dedican una cuarta parte de su tiempo social al desplazamiento) y, en muchos aspectos, reveladora de un
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Vase X. Costa. Construint la velocitat. Quaderns dArquitectura i Urbanisme, 218. Barcelona, p. 93. Recurdese que Marinetti public en 1916 La nuova religione-morale della velocit. 32 Sobre esta cuestin vase S. Giedion. Mechanization Takes Command: A Contribution to Anonymous History. Oxford University Press. Oxford, 1948.

cierto fracaso33 pero que, en cualquier caso, no hace sino favorecer la conversin del entorno urbano en un Roadscape consumido desde el habitculo mvil. Esta omnipresencia del automvil dnde malgastamos buena parte de nuestro tiempo fue rpidamente detectada como una realidad ambivalente. Junto a su perfil moderno, tambin supona un incremento de la sensacin de desarraigo. La primera tentativa de solucin provoc el inicio de una fructfera historia de inventivas para aunar las ideas de casa y movilidad mediante un extenso catlogo de mobile homes, que finalmente deriv en frmulas mucho ms ambiciosas en las que la misma nocin de ciudad se concibe como algo mvil. Sobre los diversos episodios que adornan la historia de la casa porttil, hay un claro consenso en considerar la sibarita caravana ideada por Raymond Roussel (1926) como el mejor ejemplo del deseo inicial de trasladar al artefacto mvil el confort y los atributos propios de la vivienda convencionaly, t.34 Se trataba de garantizar algo as como un desplazamiento sin abandono del hogar; una ilusin que rpidamente se corrigi, ya en el periodo de la posguerra, en la direccin de asimilar definitivamente una movilidad general y los valores que conlleva como el nuevo marco de relaciones lo que culmina en el Roadscape que ahora nos ocupa entre el individuo y el entorno. En esta coyuntura se producen cuantiosos y distintos artefactos: la Autonomous Living Unit (1949) de Buckminster Fuller, el Cushicle (1966) de Mike Webb o la investigacin, tambin durante la prspera dcada de los sesenta, de Helmut Schultz sobre lo que denomin Mobile Housing System. Junto a estas fantasas sobre las posibilidades de una casa porttil, pronto aparece tambin, en un claro cambio de escala, un nuevo urbanismo tambin adecuado a la emergente movilidad. Los trabajos de Ionel Schein en 1956 (la Unidad Autnoma de Habitacin) o la roulotte-helicptero de Guy Rottier (1964) pueden ilustrar este paso progresivo hacia la necesidad de una mayor amplitud de miras que, de inmediato, se despleg mediante las aportaciones de una autntica arquitectura mvil por parte de Yona Friedman35y todava ms radical, por parte de Architecture-Principe (Claude Parent y Paul Virilio) o Peter Cook. Los posibles ejemplos que cabe mencionar en esta misma direccin son cuantiosos, pero es cierto que hasta fines de la dcada de los sesenta, todo este empuje est teido de un
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Sobre esto vase A. Garca Espuche. Fracasos del movimiento. El Pas. 12 de febrero de 2003. En cuanto al aumento de las distancias proporcional a la multiplicacin de estructuras viarias, vase C. Miralles-Guasch . Mobilitat i vida urbana: per a una accesibilitat sostenible. Transversal, 20. p. 89 y siguientes. 34 Vase. P. Rousseau. Domus Mobilis. La maison portative et le modle de la construction automobile. Expos, 3. 1997, pp. 184-213 y Philippe Duboy. LEsperit Nouveau: la ville nomade de Raymond Roussel. Larchitectue daujourdhui, 328. 2000, pp. 72-77. 35 Un sistema de construccin que permita al habitante determinar por si mismo la forma, la orientacin, el estilo (...) de su apartamento, as como cambiar dicha forma cada vez que as lo decida. Y. Friedman. La arquitectura mvil. Poseidn. Barcelona, 1978, p. 17.

optimismo ajeno a las realidades ms acuciantes del presente. En realidad, buena parte de todas esas propuestas respondan a una confianza casi ciega en una tecnologa domesticada que, adems, se acompa de un escaso espritu prctico. En la mayora de los casos se teoriz y se crearon numerosos prototipos, pero raras veces se descendi al terreno de una verdadera movilidad aplicada. Esta es probablemente la mayor diferencia entre el enorme inters que, naturalmente, todava despierta hoy la necesidad de desarrollar una arquitectura mvil, anclada en las nuevas necesidades, frente a la patina de futurible que caracteriz a toda la primera generacin.36 Efectivamente, hoy proliferan por doquier propuestas para responder al nomadismo desde perspectivas prcticas y polticas; es decir, propuestas que no slo pretenden resolverse mediante un design efectivo, sino que tambin apuntan hacia las nuevas exigencias sociales derivadas de este nomadismo plural: movilidad individual por motivos de toda ndole, xodos colectivos deseados o impuestos, alternativas para los have-not... Es en este contexto complejo en el que el fenmeno del Living in Motion,37 con todo su catlogo de posibilidades, acompaa y enmarca nuestro entorno convertido en inagotable Roadscape.

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Esta argumentacin la desarrolla H. Ibelings en Mobile Architecture in the Twentieth Century. AAVV. Parasite. Paradise. Nai Plublishers. Rtterdam, 2003, pp. 148 y siguientes. 37 Muchas publicaciones y estudios se han dedicado a esta cuestin de las nuevas arquitecturas porttiles. Sirva como modelo el trabajo Living in Motion. Design und Architektur fr flexibles Wohnen. Vitra Design Museum. Weil am Rhein, 2002.

ROBERT WALSER Hasta aqu nos hemos ocupado de una suerte de movilidad caracterizada, en primer lugar, por una predeterminacin y, en segundo trmino, por una tendencia explcita hacia la aceleracin y la velocidad. En efecto, el Shopping dance es una movilidad inducida y el Roadscape es lo que se vislumbra gracias a un movimiento acelerado. Frente a estos formatos de la movilidad, ahora quisiramos aadir al catlogo una movilidad bien distinta, atravesada por la lentitud y de escala humana: el paseo, el vagabundeo, la errancia o la deriva. Al plantear este captulo bajo el epgrafe Robert Walser no hacemos ms que proponer un guio fcilmente reconocible ya que, efectivamente, el escritor se ha convertido en una especie de parfrasis de la misma nocin de paseo; y no slo por el pequeo relato Der Spaziergang que public en 1917,38 sino por su obsesiva dedicacin a pasear por los alrededores del sanatorio de Herisau, donde estuvo recluido los ltimos veinte aos de su vida y que, de forma absolutamente respetuosa y fiel, fue descrita por su amigo y acompaante Carl Seelig.39 El paseo era para Robert Walser la escenificacin de su renuncia definitiva a la escritura; algo as como su forma de apostar por el descenso a la vida real, donde la sucesin de acontecimientos imprevisibles substituye la construccin trabajosa y premeditada de un texto. En sus propias palabras, en los preparativos de una nueva salida esperaba con alegre emocin todo lo que pudiera encontrarme o salirme al paso40 y no con la intencin de recomponer despus esas sensaciones en clave literaria, sino como su verdadera alternativa. Esta apuesta por el paseo como garante para la consumacin de una experiencia real y autosuficiente, parece emparentar a Robert Walser con el desobediente Thoreau, quin tambin concibi el caminar (...) en s mismo como la empresa y aventura del da.41 La vecindad entre los paseos de Walser y de Thoreau no es arbitraria. Con ello queremos acentuar que esta posible genealoga del andar que, como veremos, culmina en las derivas situacionistas y sus epgonos contemporneos, casi nada tiene que ver con la reconocida apologa del paseo que podemos encontrar en Les Confessions de Rousseau, donde el andar es claramente asociado a la reflexin filosfica y no a la experimentacin espontnea de situaciones imprevistas. Rousseau utiliza el andar como metodologa para una meditacin42 mientras que Thoreau y Walser lo hacen para huir de la
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Robert Waser. El paseo. Siruela. Madrid, 1997. Carl Seelig. Paseos con Robert Walser. Siruela. Madrid, 2000. 40 R. Walser. Op. cit. p. 10. 41 Henry D. Thoreau. Caminar. Ardora exprs. Madrid, 2001, p.13. 42 Jean-Jacques Rousseau. Les Confessions 2. Flammarion. Pars, 1968, p. 164.

vacuidad de la reflexin y para re-encontrarse con el mundo de las sensaciones vivas y efectivas, sin capacidad para conducir a ninguna conclusin reflexiva como, prcticamente, tampoco tienen destino ni direccin sus propios paseos. El pasear puede entenderse pues con un espritu peripattico, cargado de objetivos de clarividencia o, en su lugar, como mera experiencia improductiva y desinteresada, aunque esta misma gratuidad sea lo que acabe por conceder al paseo su peculiar dimensin poltica: como prctica del espacio opuesta a la asimilacin del territorio bajo conceptualizaciones impuestas. Este pequeo giro es el que puede encarnarse en la pequea distancia que separa a Robert Walser de Michel de Certeau o, para plantearlo en otros trminos, lo que distingue el paseo sin ms, del paseo en el territorio de la ciudad que ya hemos identificado como el propio de la experiencia contempornea. No es as nada extrao que, en la polis, pasear pueda adquirir, como avanzbamos, un talante poltico. Los andares de la ciudad es, en efecto, lo que al parecer de De Certeau puede convertirse en una prctica de carcter tctico; es decir, como mecanismo para construir ciudadana en tanto que ejercicio para consumir efectivamente la ciudad en oposicin a la ciudad panorama, a la ciudad como mero concepto preestablecido para una contemplacin pasiva o un uso prefijado, sin capacidad de corregirla y matizarla subjetivamente.43 Para fortalecer esta disyuntiva basta volver a Rousseau aunque ahora debamos darle la vuelta; en efecto, el mismo que concibe los paseos como un ejercicio de soledad especulativa, es tambin quien denuncia la ciudad del siglo XVIII como banal theatrum mundi, como artificial escenario donde los sujetos slo valoran su apariencia y su construccin como personajes, hasta el extremo de provocar un declive moral de los ciudadanos al comportar una perdida de contacto con las virtudes naturales y con la misma vida natural.44 Esta identificacin de la ciudad como teatro que lamenta Rousseau es precisamente lo que, optimizndola, la convierte en un lugar especialmente rico para una construccin de identidad, para una actuacin subjetiva, ms all de los supuestos morales con los que el filsofo ilustrado lamenta este tipo de operaciones. Ciertamente, esta ciudad teatralizada es lo que la convierte, al fin y al cabo, en un espacio mutante, donde pueden acumularse distintas interpretaciones y donde, adems, estos usos subjetivos adquieren un carcter poltico. As lo anticip Walter Benjamin al reconocer incluso en el vagabundeo gratuito e improductivo, uno de los posibles mecanismos para construir personalidad al modo de protesta contra la divisin del trabajo que convierte a los hombres en
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Michel de Certeau. Linvention du quotidien 1. Arts de faire. Gallimard. Pars, 1990. especialmente pp. 139 y siguientes ( Marches dans la ville). 44 Para recomponer esta cuestin, vase R..Sennet . El declive del hombre pblico. Pennsula. Barcelona, 2002, p. 151 y especialmente pp. 260-274.

especialistas.45 Naturalmente, el flneur definido por Baudelaire est en la base de las sugerencias de Benjamin; del mismo modo que esta argumentacin de Benjamin puede tambin considerarse el ltimo gran pilar donde fundamentar las aseveraciones de Michel de Certeau, el autntico artfice del pequeo viraje que convierte la insana ciudad interpretada en una ciudad practicada. Este es el punto de llegada importante ahora para nosotros: la reubicacin del paseo en un entorno metropolitano y, como consecuencia de este transplante, su posible naturaleza crtica. El paseo por la ciudad, en primer lugar, quizs debera reformularse mejor como vagabundeo ya lo propona Benjamin o como deriva. La diferencia quizs parezca menor pero comporta una perspectiva nueva. Mientras el paseo en un entorno natural se envuelve de una cierta espiritualidad, en la ciudad se convierte en una impostura. En la naturaleza y as se puede reconocer con especial facilidad en Thoreau el paseo, aunque gratuito y sin disponer de un destino geogrfico reconocido, acarrea, o bien un ensimismamiento lo que facilita la reflexin soada por Rousseau o una empata con la naturaleza que activa, al fin y al cabo, un determinado reconocimiento de sentido. Este es, por ejemplo, el trasfondo de ese andar existencialista que transmite el caminante de Giacometti, un sujeto que en su atravesar el mundo encuentra su misin y su destino.46 En su lugar, vagar por la ciudad significa, ante todo, una indisciplina frente a la movilidad previsible. Las calles son vas que pretenden organizar y pautar los desplazamientos y, por extensin, el uso del espacio de la ciudad, de modo que, al romper las previsiones establecidas, el paseo se transforma en vagabundeo y en posible antesala de la vagancia; de ah la posibilidad de interpretar benjaminianamente este modo de pasear metropolitano como una suerte de protesta contra la sublimacin de la accin productiva o, en el caso de De Certeau, como tctica antagonista frente a las estructuras de poder para, en su lugar, reinventar el espacio de la ciudad de una forma subjetiva, ocasional y perecedera pero, sobre todo, real y efectiva.47 Este modo crtico de moverse, mediante vagabundeos o derivas por la ciudad, tiene una historia reciente pero con muchas estaciones notables. Ya hemos dado cuenta de la secuencia que puede reconstruirse de Baudelaire a Benjamin y, con mayor riesgo, de este a De Certeau. En un estudio reciente, Francesco Careri ha reconstruido esta peculiar historia con precisin y, a su modo de ver, esta movilidad que nosotros hacamos arrancar del modelo Robert Walser, tendra tres momentos cruciales: la
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W. Benjamin. Charles Baudelaire. Payot. Pars, 1979, p.81. Esta lectura del andar esta expuesta con total acierto en M. Frchuret, Las representaciones del andar a lo largo del siglo XX en. AAVV Las representaciones del andar. Koldo Mitxelena. San Sebastin. 2001, especialmente pp. 15 y siguientes. 47 Junto a los trabajos de De Certeau vase nota 43 tambin pueden consultarse sobre esta misma idea los trabajos de Manuel Delgado, especialmente Lenigma que camina. Transversal 10.Lleida, 1999, p. 29 y Elogi del vianant. Edicions de 1984. Barcelona, 2005.

correccin surrealista del paseo dadasta; la correccin situacionista sobre su antecedente letrista y, finalmente, las derivaciones contemporneas del situacionismo que pueden ejemplificarse con las transurbancias de Stalker.48 De todos estos episodios, el dtournament y la drive situacionista aparecen sin duda como el momento clave; pero antes de ahondar brevemente en su descripcin, cabe decir que el fondo comn de los tres momentos que distingue Careri es la conviccin, por parte de todos sus protagonistas, de que la arquitectura de la ciudad no slo puede ser corregida mediante su experimentacin subjetiva y aleatoria sino que, a travs de esta movilidad crtica, estaramos en condiciones de sustituir la definicin de lo arquitectnico como el lugar del estar para transformarlo en el espacio del andar, una conclusin especialmente pertinente para nosotros por la naturalidad con la que esto permite emparentar lo planteado en este captulo con algunas de las observaciones que articularon la idea de Roadscape. La definicin de drive ms reveladora la formul el propio Guy Debord en 1956: El concepto de deriva esta ligado indisolublemente al reconocimiento de efectos de naturaleza psicogeogrfica, y a la afirmacin de un comportamiento ldico-constructivo, lo que la opone en todos los aspectos a las nociones clsicas de viaje y de paseo.49 En efecto, como vemos, la deriva por la ciudad implica un viraje de extrema importancia respecto del viaje todas las movilidades que ahora estudiamos ya las hemos distinguido del viaje e incluso del paseo en su sentido rousseauniano. La drive no se limita a una deambulacin ciega; su naturaleza crtica nace de un modo nada chilln pero igualmente efectivo; es, como se ha dicho, un modo de moverse que implica la victoria del tiempo vivido sobre el espacio, (...) de la accin sobre la representacin (...) y de la vida sobre el arte.50 La drive se convierte as en el instrumento idneo para tomar conciencia del potencial del territorio urbano para vehicular nuevas subjetividades y este es, a fin de cuentas, su equipaje poltico. Ya Robert Walser era plenamente consciente de que en el paseo subyace, gracias a su escala humana, una invitacin a personalizar la movilidad. Cualquier andar tiene unos modos y se ejecuta por unos lugares, y esta libertad en el manejo del cuerpo y del territorio que se ocupa o se cruza, denota una informacin determinada del sujeto o, ms importante todava, le permite construirse su propio perfil. Walser, por ejemplo, con la falsa modestia que caracteriza sus sentencias, entiende que al caminar
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Francesco Careri. Walkscapes. El andar como prctica esttica. Gustavo Gili. Barcelona, 2002. El propio autor es miembro de Stalker. En su argumentacin, tambin concede un protagonismo especial al andar, derivado del minimalismo, explorado por el land art; pero esta es una lnea de examen que escapa a nuestros intereses inmediatos. 49 G. Debord. Thorie de la drive, reproducido en F. Careri. Op. cit. p. 94. 50 Libero Andreotti. Introduccin: la poltica urbana de la Internacioal Situacionista (1957-1972) en AAVV. Situacionistas. Arte, poltica, urbanismo. MACBA/Actar. Barcelona, 1996.

mostraba un semblante bastante digno;51 tambin en las crticas de Rousseau frente a la ciudad-teatro vimos que acentuaba con ahnco el afn de la gente por singularizarse en el espacio pblico. Hoy en da, esta personalizacin de la movilidad que tuvo en la drive situacionista una evidente carga crtica, ha sido en buena medida narcotizada. Mientras la movilidad se despleg bsicamente por medio de las distintas arquitecturas porttiles, esta inclinacin por singularizarse se resolvi mediante una cierta extrapolacin de las actitudes y gustos privados; as pudimos interpretar la caravana de Raymond Roussel y, del mismo modo, podramos hoy analizar fenmenos como el tunning o, incluso, la extensa oferta de cartulas y de tonos para telfonos mviles. Pero estos ltimos artefactos mviles, precisamente por incrementar la supuesta facilidad de singularizarse, han irrumpido en el mercado para convertir en anzuelo del consumo la misma experiencia privada y singular que podemos construir con ellos. La secuencia, a grandes rasgos, sera pues la siguiente: mediante la movilidad urbana podamos apropiarnos subjetivamente del espacio; con las nuevas posibilidades que nos brinda la tecnologa, podemos acentuar ese potencial y no solo construir una experiencia singular, sino que incluso podemos documentarla con todo tipo de detalles telfonos capaces de registrar imgenes y sonido; pero esta misma eclosin de nuevas posibilidades ha sido detectada por el mercado como una fuente suculenta de activos. Nuestra movilidad urbana quizs pueda mantener un cierto perfil vago, pero se sostiene en la apropiacin por parte del mercado de nuestras vagancias, obligndonos a registrarlas, contarlas y darlas de alta. BORDERLINE En 1957 al ao siguiente de la teora de la deriva de Guy Debord y en el mismo momento en que este realiza su clebre Naked City, Constant emprendi la desmesurada aventura de proyectar un campamento para los gitanos de Alba, una ciudad perifrica que, a partir de ese momento, se convirti en el modelo para ensayar New Babylon, un campo de nmadas a escala planetaria.52 El proyecto de Constant recapitulaba muchas de las cuestiones que la aventura situacionista haba puesto en escena; pero aada un nuevo ingrediente muy premonitorio: la necesidad de enfrentarse a las exigencias derivadas de las comunidades mviles para darles una respuesta satisfactoria, y no slo sin corregir su singular naturaleza, sino potencindola como nuevo paradigma urbanstico. La premonicin, sin embargo, qued un tanto corta; al menos en la medida en que la movilidad de grupos ingentes se ha incrementado enormemente a causa, no slo de la
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Robert Walser. Op. Cit. p.10. AAVV. Situacionistas. Arte, poltica ,urbanismo. Op. cit. p.23.

pervivencia de prcticas nmadas, sino por la proliferacin de conflictos e injusticias que obligan a abordar un ltimo gran formato de movilidad contempornea: aquella no deseada o impuesta por las circunstancias blicas y las injusticias sociales que crecen al amparo del capitalismo salvaje. Los desplazamientos forzados representan, en efecto, uno de los fenmenos ms determinantes para interpretar las convulsiones geogrficas y sociales del mundo contemporneo. Se calcula que anualmente emigran de su lugar de origen entre dos y tres millones de personas, la mitad de las cuales lo hace haca el primer mundo con Estados Unidos y Alemania a la cabeza con la ilusin de mejorar sus condiciones de vida. En la actualidad, y a pesar de la escasa fiabilidad de este tipo de evaluaciones, se considera que hasta 175 millones de personas son emigrantes, lo que representa casi el 3% de la poblacin mundial. Paralelamente, se han consignado casi diez millones de peticiones de asilo entre 1980 y 2002.53 Ante la magnitud de estas cifras, la Asamblea General de la ONU, en 2001, se vio obligada a promover una Resolucin para intentar que los Estados renovaran los compromisos expresados en la Convencin sobre los Refugiados de 1951 y el Protocolo de 1967.54 La dimensin de este xodo no hace ms que crecer y, precisamente por ello, parece que la mayor parte de las medidas que al respecto toman los estados consisten en intentar contenerlo, ya sea mediante una asistencia in situ que, camuflada de operacin humanitaria, inmovilice a la gente impidiendo los peligros que su desplazamiento masivo acarreara, o, ms drstico todava, levantando muros (fsicos o jurdicos, mediante hormign o leyes de extranjera) que encarnan como nunca la nocin de frontera (Borderline). En efecto, en este mundo globalizado del capitalismo triunfante y de las tecnologas que, de antemano, prometa una disolucin definitiva de las fronteras, es precisamente el escenario donde ms explcitamente ha aparecido la exigencia de un confn impenetrable. As es como, en el reverso mismo de la movilidad obligada o indeseada, es imprescindible plantearse tambin la movilidad impedida y obstaculizada. La movilidad en la zona Borderline es efectivamente torrencial; hasta tal punto que el glosario de trminos para designar los distintos perfiles de los sujetos que transitan en ella es muy amplio (citizens in transit, foreign business travelers, same-day visitors, border workers... y tambin, como no, migrants y refugees), pero as como una parte de ellos contribuyen al desplazamiento constante de capital, el otro segmento que obligara a ampliar el vocabulario con nociones como camionautas, mojados o pateras discurre por la frontera por necesidad y, habitualmente, de forma ilegal. Este ltimo contingente es el que los estados pretenden
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Estas cifras pueden consultarse en www.migrationinformation.org Resolucin de la ONU 56/166 Derechos humanos y xodos en masa.

gestionar en funcin de sus intereses; es decir, medir con clculo preciso las entradas permitidas en funcin de las necesidades del mercado laboral lo que termina por provocar una clara divisin tnica del trabajo y, en los ltimos aos, tambin en funcin de unos criterios de seguridad que convierten las fronteras en simple demarcacin de zonas controladas. As como los sensores de movimiento que vigilan las costas andaluzas pueden representar un buen modelo de la frontera renacida para regular el flujo de la mano de obra; el muro ente Israel y Palestina el ms importante suceso arquitectnico de este ltimo periodo55 es sin duda la mejor prueba de este destino contemporneo de las nuevas fronteras como instrumento para la contencin del peligro. Junto a estos modelos, un tercer Borderline parece merecer una especial atencin: el largo muro que separa Tijuana de San Diego, un fantstico ejemplo de emplazamiento difuso, escenario de movilidades obligadas y de impedimentos; pero tambin un cristalino ejemplo de cmo la frontera puede ser estetizada y consumida para esconder su verdadero talante: buena parte de las variantes del mito sobre la frontera, ya sea considerndola pornopasqun para gringos (la frontera como week-end sexo-etlico), narcocorrido o road movie coinciden estructuralmente en este enunciado clandestino: la frontera, de modo esencial, debe ser comprendida estticamente.56 Demasiadas veces hemos asistido a este tipo de camuflaje; pero tambin cabe reconocer que esta misma espectacularizacin de la frontera permite percatarse de algo fundamental: su perfil actual es exclusivamente contemporneo; responde a los parmetros de mercado, de control y de estetizacin propios de nuestros das. La movilidad obligada y a menudo obstaculizada por la frontera, por mucho que se empeen en revestirlo as, no responde a la persistencia de conflictos culturales, tnicos o religiosos anclados en el pasado, sino que es una consecuencia directa del orden dictado por el apuesto capitalismo hegemnico. Si en la introduccin a este pequeo estudio sobre la movilidad apelbamos a la nomadologa descrita por Deleuze y Guattari, al llegar ahora al punto final para abordar los desplazamientos que discurren o se detienen en las zonas Borderline, nos encontramos con el mejor modelo de lo que los autores de Mil mesetas denominan la necesidad vital del Estado para controlar y vencer al nomadismo: No es que el Estado ignore la velocidad; pero tiene la necesidad de que incluso el movimiento ms rpido deje de ser el estado absoluto de un mvil que ocupa un espacio liso, para devenir el carcter relativo de un movido que va de un punto a otro en un espacio estriado. En ese sentido, el Estado no cesa de descomponer, recomponer y transformar el movimiento o regular la velocidad.57
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Luis Fernndez-Galiano. El urbanauta ante el muro. El Pas. 27 de diciembre de 2003. (AAVV). Estticas de los confines en Going Public04. Silvana Editoriale. Miln, 2004, p.103. 57 G. Deleuze, F. Guattari. Op. cit. p. 390.

Es especialmente a la luz de estas ltimas consideraciones que nuestra breve investigacin sobre distintas movilidades, ms all de ensayar una anatoma bsica para cada una de ellas, tambin deba ser consciente de la existencia de un ojo naturalmente de nuestro Big Brother que siempre atento Mira como se mueven.