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Ferrocarriles, geopoltica del desarrollo y economa nacional. Los casos de Canad y la Argentina

Ferrocarriles, geopoltica del desarrollo y economa nacional. Los casos de Canad y la Argentina Por Federico Bernal
Buenos Aires, Febrero de 2011

n su editorial del 17 de marzo de 1879, el diario The Mail comunicaba al mundo en estos trminos el lanzamiento de un programa de desarrollo estructural de fuerte contenido nacionalista, industrialista y democrtico por parte del gobierno canadiense: La poltica [la National Policy] presentada por el Gobierno es en esencia una poltica de Estado, deliberadamente elaborada con la intencin de fortalecer al pas, desarrollar sus recursos y proteger su naciente industria de la excesiva competencia extranjera. [] La vasta riqueza mineral de este pas, su podero en materia de energa hidrulica, la variedad de su produccin, su extensa superficie, y sobre todo la inteligencia, energa y auto-confianza de su gente, todo son el perfecto testigo de un destino mucho ms all del primitivo llamado del trueque de trigo y ganado por productos de telares forneos o la produccin de talleres igualmente forneos.

Los ferrocarriles como unificador nacional y motor de desarrollo autnomo Cuatro pilares tuvo la National Policy: 1) el fomento y la proteccin de la industria local a travs de fuertes polticas tarifarias; 2) la orientacin internomercadista de la produccin industrial; 3) la vinculacin interna a travs de la construccin del ferrocarril transcontinental de capitales canadienses, el FCP (de Montreal al Pacfico); y 4) una fuerte poltica de inmigracin destinada al poblamiento de las praderas occidentales. Los cuatro pilares estuvieron ntimamente relacionados y solapados entre s. La inmigracin se enlazaba con la industrializacin del pas puesto que el poblamiento del oeste persegua crear una sociedad de pequeos propietarios agrcolas que engrosaran el mercado interno, traducindose en un aumento de la demanda de las manufacturas provenientes de los centros industriales. A su vez, la nueva clase rural producira los recursos indispensables para la construccin de una economa agrcola-exportadora en el oeste (permanentemente incentivada por la corriente inmigratoria, la poltica de tierras, las mejoras cientfico-tecnolgicas y el apoyo estatal) pero tambin para la expansin de una economa industrialista en el este, protegida por altas tarifas aduaneras. Este flujo de bienes y servicios entre el sector industrial al oriente y su granero al occidente (eje Este-Oeste) quedara intercomunicado por una indita y formidable extensin de la infraestructura ferroviaria de tipo transcontinental, que unific y sell poltica, administrativa y econmicamente a la nacin.

Los ferrocarriles contra el anexionismo estadounidense Mientras que en Canad el ferrocarril se emple desde un comienzo como herramienta de desarrollo comercial, industrial y de asentamiento en funcin del inters de las clases dominantes manufactureras urbanas (aunque tambin en funcin del inters de los agricultores de las praderas con los gobiernos liberales de Laurier y Mackenzie King), en la Argentina la poltica ferroviaria se correspondi con el inters britnico. En Canad, el primer ferrocarril data de 1836. Para 1850, las
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lneas ferroviarias unan Toronto, Hamilton y Montreal con la red ferroviaria estadounidense establecida entre Nueva York y Michigan. La victoria del Norte industrial en el pas vecino, sumada a la agresiva poltica expansionista del Destino Manifiesto amenazaban con engullirse los ferrocarriles canadienses, convirtindolos en una pieza ms del entretejido ferrocarrilero de la an incipiente potencia industrial al sur. No obstante, la amenaza anexionista pudo ser paralizada por la National Policy que especficamente en esta materia concibi una poltica ferroviaria nacional, esto es, diseada pura y exclusivamente en funcin del inters canadiense. Dicho diseo se vio cristalizado con la construccin en la dcada del 80 del Canadian Pacific Railway (CPR), lnea que interconect al pas desde el Atlntico al Pacfico.

Poltica ferroviaria comparada entre Argentina y Canad En las ltimas dcadas del siglo XIX, ms precisamente en 1870, la Argentina contaba con 732 kilmetros de vas frreas y una poblacin de 1.737.000 habitantes; Canad 4.187 km y 3.625.000 de habitantes. Treinta aos despus, la Argentina tena 16.500km con una poblacin de 4.607.000 y Canad 28.251km y 5.301.000 (Solberg, 1987). Pero el incremento en ambos sistemas sigui hasta fines de la dcada del 20 (1920) y fue igualmente maysculo. Para 1916, el sistema ferroviario de Canad y el de la Argentina se ubicaban como el sexto y en el onceavo ms extenso del mundo respectivamente. En ambos casos, fueron motorizados por la produccin agraria (exportada fundamentalmente a Inglaterra), aunque como se dijo, utilizada de diferente manera: en Canad para alimentar la industrializacin; en la Argentina podra decirse que para ahogarla. Los siguientes dos datos ilustran lo anterior: 1) mientras que en el primer pas apenas un 12% de la carga total transportada obedeca a granos, ese porcentaje trepaba al 40% para el segundo; y 2) la matriz ferroviaria en la Argentina se concentraba en su inmensa mayora en la zona pampeana. La tabla ilustra las diferencias entre los sistemas ferroviarios y su vinculacin con el mercado de produccin/exportacin de granos: Categoras Kilmetros de vas (1924) Argentina 37.800 64,5% en Hmeda Canad 64.495

Pampa Porcentaje de vas totales (1924) 41,3% en las Praderas Toneladas de carga transportada (1929) 44.300.000 115.200.000 Toneladas de granos transportados (1929) 17.300.000 14.500.000 Granos como porcentaje de carga total (1929) 39,10% 12,60% Fuente: Elaboracin propia en base a datos Carl Solberg en The Praires and the Pampas y de Alejandro Bunge en La Economa Argentina (1928-1930). Segn Carl Solberg (The Praires and the Pampas, 1987) para 1910 prcticamente la totalidad del capital invertido en las construccin ferroviaria haba sido provista por inversores britnicos. Especficamente entre 1900 y 1913 el 84,6% de las nuevas inversiones ferroviarias en Canad tuvieron ese origen. El ferrocarril ms extenso y lucrativo de la poca, el CPR, era 60% propiedad de ingleses contra 11% de sus acciones ordinarias en manos de empresarios locales. A propsito, conviene resaltar que los accionistas ingleses eran prcticamente los mismos que tenan acciones en
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las industrias y bancos ms prominentes de las provincias de Ontario y Quebec, razn por la cual el FCP fue desde sus inicios y tal como se vio, una herramienta estratgica para el desarrollo industrial del pas. Ahora bien, el CPR disfrut de un cuasi-monopolio en el transporte de carga de las praderas agrcolas desde su puesta en funcionamiento hasta 1897, cuando el gobierno liberal de Laurier negoci el famoso Acuerdo del Paso del Nido del Cuervo. El CPR se comprometa a bajar los fletes en granos y harinas para el transporte de carga de las praderas a los Grandes Lagos. A cambio, recibira del gobierno un subsidio para la extensin de su entramado con destino a las recientemente descubiertas fabulosas minas de la Columbia Britnica. Pero ms importante que el acuerdo, fue la aprobacin de un nuevo marco regulatorio para las tarifas de fletes y transporte aplicadas al trigo de las praderas, que estableca que cualquier tipo de modificacin de los mismos debera ser concedido slo por el parlamento. La fijacin de precios, como se advierte, sera controlada indirectamente por el Estado. A partir de 1922, la reduccin de fletes para los agricultores fue permanente, ubicndolos entre un 40 y un 50% ms bajos en relacin a sus pares del norte de Estados Unidos (Solberg, 1987), recin aumentados en 1983.

Nacionalizacin de ferrocarriles en Canad En la Argentina y durante la dcada del 20, el 70% de todo el sistema ferroviario por cierto, el ms lucrativo estaba en manos inglesas. Ahora bien, al analizar ms detalladamente el flujo de inversiones extranjeras, la propiedad accionaria y los cambios polticos operados a nivel local, se advierte una clara divergencia entre el nivel de extranjerizacin de uno y otro sistema ferroviario. Por ejemplo, antes de la Primera Guerra Mundial, el canadiense haba recibido un 17% ms de inversiones inglesas que el argentino, cifras que luego de la conflagracin no slo cayeron, sino que adems desaparecieron luego de la estatizacin masiva de varias compaas privadas quebradas. Efectivamente, entre 1917 y 1923 se nacionalizaron 3 de las 2 principales lneas transcontinentales cuyo manejo operativo obligadamente debi trasladarse desde Londres a Ottawa. Naci as la estatal Ferrocarriles Nacionales de Canad (FNC), una corporacin de la Corona (Crown Corporation) que por entonces dominaba ms de la mitad de la extensin total ferroviaria del pas. La presencia estatal que no inhibi la participacin de futuras lneas privadas, condujo a una real competencia de precios en pasajes y fletes, redundando en un importante beneficio para los clientes, agricultores, industriales y pasajeros en general. Otro sera el caso de la Argentina, donde las inversiones inglesas siguieron creciendo bien entrado el siglo pasado (un 27%) con el consiguiente aumento de la extranjerizacin, la monopolizacin en la operatividad y el control forneo de los fletes para el mercado interno. En 1915, los ferrocarriles ingleses reportaban ganancias equivalentes al 15% del PBI nacional. Solberg calcula que en 1929 los ferrocarriles propiedad del Estado argentino participaban con el 20% (7.000km) de la red nacional. Pero su operacin se restringa a reas no econmicamente rentables al inters ingls, razn por la cual resultaba imposible competir con las compaas privadas y de esa manera influir en la fijacin de fletes. Aqu Solberg plantea una primera conclusin entre la poltica fletera de Canad y la Argentina: Dada su fortaleza poltica, los agricultores canadienses reciban mejores precios que sus pares pampeanos. Cierto, aunque incompleto. En realidad era el Estado canadiense el que intervena en favor de los agricultores familiares, ya sea con la nacionalizacin de lneas enteras, con la fijacin de mximos en los fletes de carga, etc. Nada de eso se dedic a hacer el Estado argentino como una poltica agraria hacia el pequeo productor, lo ms cercano vino con el peronismo a partir de 1946 y hasta 1955.

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Privatizacin parcial y logros de la empresa pblica La asonada neoliberal que azot a la Argentina en el ltimo cuarto del siglo pasado tambin arremeti contra Canad. De la misma manera que aqu, el Estado nacional y con l las principales empresas pblicas fueron prcticamente desmanteladas. Pero el vendaval privatizador que descuartiz a la petrolera estatal y a la aerolnea de bandera entre una docena ms de empresas estratgicas no pudo con Ferrocarriles Nacionales de Canad que apenas fue privatizada. Efectivamente y en 1995, la FNC pas de ser una empresa propiedad de la Corona (ntegramente estatal) a una pblica con el 15% de sus acciones en manos privadas. En la actualidad, la empresa pblica FNC cuenta con ms de 22.500 empleados y una extensin que supera los 32.600 kilmetros de vas. Opera la red de ferrocarriles ms importante de Canad abarcando 8 provincias e internndose en 16 Estados de EE.UU. Durante 2011, la compaa qu est considerada entre las primeras del rubro prev invertir 1.700 millones de dlares en mantenimiento y mejoramiento de su red.

Conclusiones: ferrocarriles y ejes de desarrollo para la Argentina industrial Los ferrocarriles (el transcontinental o FPC) fueron para Canad la arteria aorta de la unidad nacional alcanzada en 1867, su consolidacin futura y la plataforma para un desarrollo econmico moderno y autnomo. No haba Estado-nacin que pudiera sobrevivir al imperialismo estadounidense y al britnico en el Canad del siglo XIX sin un eje de desarrollo bidireccional en sentido este y oeste, es decir, uno interno e independiente de pases extranjeros. En palabras del primer presidente de la Confederacin y padre de la National Policy, MacDonald: Una fuerte economa nacional, una que recorriera [el pas] en sentido este-oeste, en vez de norte-sur era cuestin de vida o muerte para no ser anexados por Estados Unidos. Y este eje de desarrollo slo pudo alcanzarse con el ferrocarril transcontinental. A la luz de la irresuelta cuestin ferroviaria en la Argentina, la experiencia geopoltica del desarrollo canadiense sirve y mucho a nuestro pas. En plena encrucijada nacional, las clases y los sectores reaccionarios luchan denodadamente para reinstalar en el poder a los polticos representantes del eje agro-exportador Rosario-Crdoba, eje que sigue aprovechando el entramado britnico de los ferrocarriles ms la privatizacin menemista y que no precisa de otro modelo ferroviario. Inversamente, la Argentina industrial y socialmente justa necesita de forma perentoria de una red ferroviaria centrada en un eje de desarrollo que integre a la totalidad de la nacin, atenuando y revirtiendo el desarrollo desigual y combinado del pas, sellndolo econmicamente al interconectar y potenciar sus mercados regionales, a la vez que poblndolo hasta el ltimo rincn de su geografa. Quin lo har? La experiencia pasada y presente de Canad (como la de las potencias occidentales europeas) demuestran que es tiempo de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. El Primer Mundo en crisis aportar seguro la poblacin extra que necesitamos, mientras que el Mercosur y Unasur el mercado interno que potencie al mximo nuestras mejores capacidades creadoras, industriales y productivas.

Federico Bernal. Buenos Aires, Febrero de 2011.

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NOTAS SOBRE EL AUTOR

Federico Bernal Es bioqumico y biotecnlogo de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Fue becario de investigacin en el Instituto Nacional de Tecnologa Agropecuaria (INTA), en el Instituto Nacional de Alimentos (INAL) y en el Instituto Nacional de Medicamentos (INAME). Desde hace varios aos se desempea como Director Ejecutivo de la Sociedad Iberoamericana de Informacin Cientfica (SIIC) y como Director Editorial del Centro Latinoamericano de Investigaciones Cientficas y Tcnicas (CLICeT). Tambin se desempea como colaborador del rea de Recursos Energticos y Planificacin para el Desarrollo del IDICSO (Universidad del Salvador), y como columnista especializado en materia energtica, econmica y poltica de diversos medios de comunicacin, entre los cuales se destacan: los peridicos Buenos Aires Econmico (BAE), Tiempo Argentino, El Argentino, Miradas al Sur y Pgina/12, y el mensuario Le Monde Diplomatique el Dipl (Edicin Cono Sur). En 2006 fue conductor del programa de TV por cable Conciencia y Energa, transmitido por Canal Metro y en 2010/2011 del canal de Televisin Digital Abierta CN23 (programa "Primera Maana"). Ha participado como expositor en numerosos seminarios y congresos nacionales e internacionales sobre la problemtica energtica, econmica y poltica a nivel nacional, latinoamericano y mundial. Entre sus ltimas publicaciones, se destacan: "El Mito Agrario. Una comparacin con Australia y Canad" (Editorial Capital Intelectual, Coleccin Claves para Todos, Buenos Aires, 2010), Petrleo, Estado y Soberana. Hacia la empresa multiestatal latinoamericana de hidrocarburos (Ed. Biblos, Buenos Aires, 2005) y co-autor de Cien aos de petrleo argentino. Descubrimiento, saqueo y perspectivas (Editorial Capital Intelectual, Coleccin Claves para Todos, Buenos Aires, 2008). Es bisnieto del Ing. Enrique Hermitte, descubridor del petrleo argentino en Comodoro Rivadavia, el 13 de Diciembre de 1907.

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