Condizionamento di veicoli Adriano Milazzo 15/04/2010 Il comfort dei passeggeri di un veicolo definito in base ai seguenti parametri: temperatura aria

aria velocit aria umidit relativa temperatura delle pareti calore rilasciato dal corpo dei passeggeri condizioni esterne ricambi daria eventuali elementi perturbatori (es.: distribuzione di vivande calde, apparecchiature, ecc.) Come riferimento normativo si pu citare la norma europea EN 13129-1 del 2002, che riguarda i veicoli ferroviari a lunga percorrenza. Tali condizioni sono logicamente pi restrittive di quelle da considerare per i veicoli per trasporto locale (ferrovie suburbane, metropolitane, tram, veicoli su gomma), per i quali i gestori possono fissare condizioni diverse. Per il trasporto individuale valgono altre considerazioni (vedi file)

a) temperatura dellaria interna

La curva di regolazione della temperatura interna in funzione della temperatura esterna deve essere fissata dalloperatore entro larea definita in figura A.1. La temperatura interna si intende come valore medio misurato a 1.1 metri dal pavimento e si applica ai locali entro cui i passeggeri soggiornano normalmente. E ammessa una variabilit di 2 K sul piano orizzontale e di 3 K sul piano verticale. Nei vestiboli la temperatura non deve scendere sotto i 10C in inverno e non deve superare i 35C in estate.

La temperatura dellaria in uscita da bocchette accessibili non deve superare i 65C (eccezion fatta per i periodi di preriscaldamento). La temperatura in uscita alle bocchette in raffrescamento non deve essere inferiore di oltre 15 K rispetto alla temperatura ambiente (non prescritta dalla EN 13129)

b) velocit dellaria

Si noti la dipendenza dei valori massimi e minimi ammissibili in funzione della temperatura. In condizioni normali la velocit deve avere variazioni contenute entro 20%. Non si deve avere sollevamento di polveri. Il livello di pressione sonora deve essere contenuto in 57 dB(A) per carrozze normali, 55 dB(A) per carrozze letto e 60 dB(A) per carrozze ristorante.

c) Umidit relativa

Lumidit relativa deve scendere allaumentare della temperatura per favorire la termoregolazione corporea legata alla traspirazione.

d) Temperatura delle pareti

E importante per gli scambi termici radiativi con il corpo umano. La temperatura delle pareti non deve differire da quella ambiente oltre 7 K (10 K per i veicoli a due piani 10 K per i pavimenti, che non devono mai scendere sotto 8C e salire sopra i 27 se riscaldati). I vetri delle finestre non deve scendere sotto quella ambiente oltre 12 K (9 K i telai). zona ammissibile

e) Calore rilasciato dal corpo

Si compone di un contributo sensibile e uno latente. Il calore sensibile rilasciato per convezione e radiazione e decresce allavvicinarsi della temperatura ambiente alla temperatura corporea. Il calore latente legato alla respirazione e alla traspirazione e cresce allaumentare della temperatura ambiente. Le quantit rilasciate dipendono dal grado di attivit fisica e dal vestiario. Per i veicoli per trasporto passeggeri si considera normalmente la persona seduta, quindi con ridotta attivit muscolare, e vestita in modo adeguato al soggiorno in un ambiente chiuso.

f) Le condizioni esterne sono specificate raggruppando i paesi in zone climatiche.

g) Ricambi daria

Un minimo ricambio daria necessario per garantire lapporto di ossigeno e la rimozione dellanidride carbonica necessari alla respirazione ed riferito al numero di passeggeri. Il costo energetico legato ai ricambi ovviamente legato alla temperatura, per cui i livelli richiesti scendono alle basse temperature esterne. Analogamente sono ammessi livelli non elevati nel condizionamento estivo con alte temperature esterne.

Altre prescrizioni Per il veicolo in quiete, il coefficiente di trasmissione termica k deve essere inferiore o uguale ai valori della tabella:

Fattore di trasmissione dei vetri 0.6. Le prestazioni in raffrescamento devono essere garantite in presenza di irraggiamento solare e a pieno carico. Nei treni ad alta velocit, occorre garantire una adeguata protezione contro i colpi di pressione dovuti a ingresso/uscita da gallerie, incrocio con altri veicoli. Se tale protezione comporta la chiusura delle bocchette di presa dallesterno, questo non deve inficiare le altre prescrizioni. Deve essere garantita la protezione contro lingresso di acqua, neve, polvere attraverso le bocchette dingresso.

Esempio: Calcolo della richiesta di raffrescamento per un pullman di linea Impianto di condizionamento Thermo King, Athenia 950 che presenta le seguenti specifiche: Max cooling capacity: Airflow Evap: Operating ambient: Refrigerant: 37 (kW) 4900 (m3/h) 55 (C) R-134a

Veicolo Iveco 380 Euroclass Max lenght Max width Max height Min ground clearance Floor distance from ground Internal height Tare weight with driver Total ground weight Total places

12000 2500 3265 215 1418 1945 12480 18000 56

Per effettuare una stima della potenza termica che assorbe labitacolo, si assumono le seguenti condizioni esterne: tamb = 40 (C) I = 800 (W / m2) tcielo = 30 (C) amb = 50 % pamb = 100 ( kPa ) dove I lirraggiamento solare e amb lumidit relativa allesterno. Per quanto riguarda le condizioni di temperatura ed umidit relativa allinterno del veicolo, faremo riferimento alla normativa ferroviaria EN 13129-1 (dato che non prevista per gli autobus): tbus = 27 (C) bus = 50 % dove bus rappresenta lumidit relativa in cabina. conviene suddividere il problema, considerando dapprima la superficie esterna del veicolo esposta ai raggi del Sole e successivamente quella in ombra. Per quanto riguarda la prima si pu affermare che, arrivati allequilibrio, la potenza termica da questa assorbita attraverso la radiazione solare, sar uguale alla somma di quella dissipata verso lambiente per irraggiamento e per convezione, e di quella ceduta allabitacolo per conduzione attraverso le pareti e per convezione sulle superfici interne.

Ammettendo che il coefficiente di assorbimento a della superficie esterna sia pari a 0,9, cos come il suo coefficiente di emissione s, possiamo scrivere: hirr(tsup - tcielo)+ hconv(tsup - tamb) + (1/R )(tsup - tbus) = s I Nella presente equazione abbiamo assunto per semplicit la temperatura della superficie interna dellabitacolo costante in ogni suo punto. Il termine R rappresenta la somma della resistenza termica conduttiva delle pareti e del coefficiente di scambio termico convettivo interno al veicolo, pari a: 1/R = k / s + hint dove k la conducibilit termica del materiale e s il suo spessore. Per stimare R consideriamo le pareti del veicolo composte da strati di lamiera e poliuretano e da superfici con doppio vetro pi intercapedine daria disposte sulle due facciate laterali; il parabrezza ed il lunotto posteriore li consideriamo invece a vetro singolo.
2 conducibilit termica (W/(mK)) spessore (mm) superficie (m ) 45 2 87 0,026 15 87 0,78 2x4 24 0,0275 6 24 0,78 6 5,5

lamiera: poliuretano: vetri laterali: intercapedine daria: parabrezza e lunotto:

Il coefficiente di convezione sulla superficie interna del veicolo stato assunto uguale a: hint = 5 W/(m2K) Con questi dati possibile determinare la trasmittanza termica 1/R tra la superficie esterna e labitacolo, che non sar costante su tutta la struttura, ma la possiamo assumere per semplicit pari alla media pesata delle varie resistenze (in relazione alle superfici su cui si estendono). Questultime saranno pari a: Rvetri laterali = 0,22 ( W /(mK) ) Rparabrezza e lunotto = 0,01 ( W /(mK) ) Rlamiere = 0,58 ( W /(mK) ) Il valore medio complessivo di trasmittanza :

1 + hint = 7,09 W 1/ R = mK Ri Ai Atot

Per la convezione esterna considereremo il caso di flusso daria su piastra piana (trascurando i moti convettivi che si instaureranno sul frontale e sul retro del veicolo). Sapendo che le condizioni pi gravose sono quelle a bassa andatura, consideriamo in via cautelativa che lautobus sia investito da un flusso daria a velocit di 5 (m/s).

E possibile risalire al coefficiente convettivo hconv calcolando il numero di Reynolds

Re =

wL

dove w rappresenta la velocit del veicolo, L la sua lunghezza e la viscosit cinematica del fluido valutata alla temperatura di film. Si tratta di flusso combinato laminare e turbolento su piastra piana (infatti Re>Recr=5x105, tuttavia la zona nel quale il flusso risulta laminare non trascurabile), si ha un numero di Nusselt:
4 1 5 Nu = = 0,037 Re 871 Pr 3

hL

Il coefficiente di scambio termico per irraggiamento hirr, pari a:

2 2 (Tsup + Tcielo ) hirr = Tsup + Tcielo

dove rappresenta la costante di Stefan-Boltzmann. Non conoscendo la temperatura superficiale dellautobus, questa va inizialmente supposta, verificando poi tramite il bilancio termico se corretta (la determinazione viene eseguita attraverso iterazione). Come valori numerici otterremo infine: hconv = 10,8 (W/(m2K)) hirr = 6,7 (W/(m2K))

fornendo una temperatura superficiale

tsup = 62,7 (C)

La potenza termica assorbita dallabitacolo (lato Sole) sar allora calcolabile sfruttando la seguente equazione:
QlatoSole = Airr (tsup t bus ) = 13,6(kW ) Rcond

dove Airr la superficie esposta ai raggi del Sole, pari a circa 53 (m2). In modo analogo si calcola la temperatura sulle superficie in ombra, sapendo che in questa situazione il bilancio il seguente: hirr(tsup - tcielo)+ hconv(tsup - tamb) + (1/Rcond )(tsup - tbus) = 0 In questo caso i valori trovati per hconv e per hirr allequilibrio termico sono: hconv = 11,2 (W/(m2K)) hirr = 5,8 (W/(m2K)) per cui la temperatura superficiale (lato ombra) tsup = 34,2 (C)

Aombra (t sup t bus ) = 3,2(kW ) Q = La potenza termica assorbita dallabitacolo in questo caso: latoombra Rcond
dove Aombra la superficie in ombra, valutabile attorno ai 63 (m2).

Un ulteriore apporto di calore dato dal passaggio della radiazione solare attraverso le superfici vetrate. Il vetro trasmette gran parte della radiazione nel campo del visibile, mentre risulta praticamente opaco a quella nella regione infrarossa. La luce emessa dal Sole colpendo le superfici vetrate filtra dunque allinterno del veicolo, mentre la radiazione infrarossa emessa dagli oggetti e dalle persone non pu uscire dallabitacolo, generando un effetto serra. Considerando un coefficiente di trasmissione per il vetro pari a 0,6, si trova cos: Qvetri = Avetri I = 5,76 ( kW ) dove Avetri rappresenta le superfici vetrate, pari a circa 12 (m2). Infine si deve considerare la potenza sensibile totale Qs ceduta dai passeggeri allabitacolo. Ipotizzando che ognuno fornisca una quantit pari a: Qsp = 65 ( W / pass ) e siccome vi sono 56 passeggeri, il contributo complessivo di questi risulter pari a: Qs = nQsp = 3,64 ( kW ) Si pu infine determinare il valore della potenza termica complessiva fornita allabitacolo, data dalla somma di tutti i contributi finora trovati:

Qtot = QlatoSole + Qlatoombra + Qvetri + Qs = 26,2(kW )

Allesterno del veicolo la situazione a cui faremo riferimento la seguente: tamb = 40 ( C ) amb = 50 % pamb = 100 ( kPa ) mentre allinterno: tbus = 27 ( C ) bus = 50 % pbus = 100 ( kPa ) dove amb e bus rappresentano rispettivamente lumidit relativa allesterno ed allinterno dellautobus. Adotteremo inoltre un tingr che oscilli in un campo di temperature mai superiore di 15 C alla temperatura interna del veicolo tbus: tutto questo sempre per soddisfare le condizioni di benessere fisiologico. Come annunciato nel capitolo 2, i passeggeri nellabitacolo daranno un apporto di calore latente allabitacolo, che viene generato dalla respirazione e dalla traspirazione corporea. Considerando che ciascuno dia un contributo pari a: Qlp = 70 ( W / pass ) si pu risalire alla quantit di vapor dacqua mvp che immette ogni persona nellambiente circostante:

mvp = Qlp / hlv dove hlv lentalpia di vaporizzazione, pari a 2500 (kJ/kg). Sapendo poi che sono presenti n passeggeri, si deduce che: Ql = n Qlp e perci: mv = Ql / hlv

in

M
ric ingr out

Questo vapore fa aumentare il titolo allinterno del veicolo. Dovremo perci fare in modo che laria immessa al suo interno abbia unumidit inferiore al 50 %, affinch si conservi la massa di vapor dacqua in cabina. Deve valere la seguente relazione: mv + mingr xingr = mric xric + mout xout (bilancio di massa per il vapor dacqua)

dove xingr, xric e xout sono i valori delle umidit assolute, mv lapporto di vapore saturo dato dai passeggeri, mentre mingr, mric e mout sono le portate massiche di aria secca nei vari punti del ciclo. Inoltre facendo un bilancio di massa per laria secca si ottiene: mingr = mric + mout Mettendo a sistema questultima equazione con la precedente, si ricava la seguente uguaglianza:
xingr = xbus mv mingr

dove xbus il titolo presente in cabina. Si esegue infine il bilancio energetico dellabitacolo, ottenendo: mingr jingr + mv hv + Qs = mric jbus + mout jbus dove:

jingr e jbus rappresentano lentalpia riferita allunit di massa di aria secca dellaria in ingresso allabitacolo e di quella al suo interno presente; hv lentalpia per unit di massa del vapore generato attraverso la traspirazione, calcolata a temperatura corporea; Qs indica la potenza sensibile totale ceduta al veicolo, dovuta allirraggiamento ed alla convezione provenienti in parte dallambiente esterno ed in parte dai passeggeri. Risolvendo la precedente equazione possiamo risalire alla portata di aria secca mingr che deve essere immessa nellabitacolo. Svolgendo alcuni passaggi otterremo infatti: mingr ( jbus - jingr ) = mv hv + Qs Dato che: jbus = cpa tbus + xbus ( hlv + cpv tbus ); jingr = cpa tingr + xingr ( hlv + cpv tingr ) dove cpa il calore specifico a pressione costante dellaria secca e cpv quello del vapore dacqua. Sostituendo si pu scrivere: mingr [cpa tbus + xbus ( hlv + cpv tbus ) - cpa tingr - xingr ( hlv + cpv tingr )] = mv hv + Qs sfruttando lequazione precedentemente trovata per il titolo in ingresso allautobus xingr ed eseguendo qualche semplificazione si pu scrivere:

mingr cpa ( tbus - tingr ) + mv hlv + mingr xbus cpv ( tbus - tingr ) + mv cpv tingr = mv hv + Qs e dato che: hv = hlv + cpv tcu dove tcu la temperatura interna del corpo umano; si ottiene infine:

mingr =

mv c pv (t cu t ingr ) + Qs

(c

pa

+ xbus c pv )(t bus t ingr )