UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELCTRICA

DESARROLLO DE ESTRATEGIA PARA EL USO PTIMO DE LA ENERGA EN UN VEHCULO SOLAR

MEMORIA PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO CIVIL ELECTRICISTA

EDUARDO JAVIER ARANDA GONZLEZ

PROFESOR GUA: GUILLERMO GONZLEZ REES

MIEMBROS DE LA COMISIN: HCTOR AGUSTO ALEGRIA MANUEL DUARTE MERMOUD

SANTIAGO DE CHILE ABRIL 2008

RESUMEN DE LA MEMORIA PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL ELECTRICISTA POR: EDUARDO JAVIER ARANDA GONZLEZ FECHA: 19/05/2008 PROF. GUIA: Sr. GUILLERMO GONZLEZ REES DESARROLLO DE ESTRATEGIA PARA EL USO PTIMO DE LA ENERGA EN UN VEHCULO SOLAR El propsito de la presente memoria es analizar de qu forma debe comandarse un vehculo solar para que recorra un trayecto dado en un tiempo mnimo, considerando que la energa disponible para su movimiento es la principal restriccin para este tipo de vehculos. En primer lugar, se desarrolla un modelo en variables de estado para el vehculo solar Eolian 850, diseado y construido por alumnos de ingeniera y de diseo de la Universidad de Chile. Se describe la dinmica del vehculo en su eje longitudinal al plano de simetra considerando las fuerzas resistivas y la fuerza de traccin que actan sobre el auto que es representado como una masa puntual. Se realiza un modelo de las prdidas en el sistema de traccin y se determinan sus parmetros. En la modelacin del banco de bateras de litio polmero del auto se utiliza el modelo equivalente simplificado de parmetros concentrados de la batera de litio y se realizan pruebas experimentales para determinar la tensin interna del banco necesaria para utilizar el modelo. El problema de optimizacin se aborda como un problema de control ptimo, partiendo desde una situacin simplificada del problema hasta un caso ms completo y cercano a la realidad. Utilizando tres grupos de supuestos simplificadores se encontraron soluciones analticas al problema de optimizacin. El caso ms general del problema se aborda en forma numrica discretizando las ecuaciones de estado del modelo del auto y utilizando un software de optimizacin no lineal con restricciones. Para alcanzar el ptimo, se deben realizar variaciones de la velocidad que dependen de las variaciones en la velocidad del viento, de la presencia de pendientes en la ruta, de variaciones espaciales de la potencia solar y de la tensin variable en el banco de bateras. Sin embargo, estas variaciones no permiten reducir en forma significativa el tiempo total de recorrido con respecto a mantener una velocidad constante. I

Hemos llegado donde muchos no han llegado

Jorge Arnoldo Gonzlez G.

II

Agradecimientos
Quisiera agradecer, en primer lugar, a mi familia, en especial a mis padres a quienes nunca podr devolverle la mano: Mara Antonieta Gonzlez, Vicente Aranda y Valentina Aranda. A mis tos Waldo Aranda y Omar Aranda por su influencia y complicidad en mi ingreso a la FCFM. A mi primera profesora de msica Sonia Bueno por abrirme la puerta hacia el mundo de la msica. Por su dedicacin y enseanzas agradezco a los profesores de msica de la Facultad de Artes de la Universidad de Chile: Lila Sols, Brbara Osses, Ximena Matamoros, Enriqueta Brunetto y Fernando Carrasco. Al profesor gua de este trabajo, Sr. Guillermo Gonzlez, por sus observaciones. Al profesor Ren Garreaud por su apoyo en la seccin de estimacin de la radiacin solar. Al profesor Ernesto Bianchi por transmitir su experiencia en la forma de trabajar y su ayuda en las pruebas al banco de bateras. Al gran equipo EOLIAN con quienes vivimos una experiencia inolvidable: Adio Stefoni, lvaro Jesam, Andrs Rojas, Alfredo de la Quintana, Claudio Vergara, Diego Huarapil, Gerdin Heinz, Jaime Faria, Jaime Muoz, Juan Pablo Castillo, Manuel Vargas, Patricio Mendoza, Rodrigo Palma, Arturo Searle, Carlos Gherardelli, Cristobal Jofr, Enrique Muoz, Felipe Herrera, Francisco Bozzo, Hugo Muoz, Pablo Gibson, Pablo Jimnez, Vladimir Ovalle, Aldrin Rocha, Astrid Osorio, Camilo Anabaln, Cecilia Huerta, Diego Roa, Jos Antonio Marn, Renata Lubbert.

III

ndice de Contenido
RESUMEN DE LA MEMORIA ......................................................................................I AGRADECIMIENTOS .................................................................................................III NDICE DE CONTENIDO......................................................................................... IV LISTA DE SMBOLOS ................................................................................................. VI NDICE DE TABLAS .....................................................................................................X NDICE DE FIGURAS ................................................................................................. XI CAPTULO 1 1.1 1.2 INTRODUCCIN ............................................................................1

TRABAJOS RELACIONADOS ...................................................................................................2 OBJETIVOS Y APORTE DE LA MEMORIA .............................................................................4

1.2.1 1.2.2 Objetivo General ..............................................................................................................4 Objetivos Especficos ......................................................................................................4

1.3

ESTRUCTURA DE LA MEMORIA .............................................................................................5 MODELACIN DEL AUTO ...........................................................6

CAPTULO 2 2.1

FUERZAS RESISTIVAS ..............................................................................................................8

2.1.1 2.1.2 2.1.3 Fuerza de Rodadura .........................................................................................................8 Fuerza Aerodinmica .................................................................................................... 11 Fuerza Gradiente ........................................................................................................... 12 Fuerza de Traccin........................................................................................................ 15 Prdidas en el Sistema de Traccin............................................................................. 20 Modelo Simple del Banco de Bateras - Energa Acumulada ................................. 31 Modelo Completo del Banco de Bateras de Litio ................................................... 32
Tensin Interna del Banco de Bateras ................................................................................... 34 Simulacin y Validacin del Modelo de la Batera................................................................. 36

2.2

SISTEMA DE TRACCIN ELCTRICO ................................................................................. 13

2.2.1 2.2.2

2.3

BANCO DE BATERAS .......................................................................................................... 29

2.3.1 2.3.2

2.4

MODELO INTEGRADO DEL VEHCULO ............................................................................ 40

2.4.1 2.4.2 Modelo Integrado Simple............................................................................................. 43 Modelo Integrado Completo ....................................................................................... 45

IV

CAPTULO 3 3.1

CONTROL PTIMO......................................................................48

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE OPTIMIZACIN ................................................. 48

3.1.1 3.1.2 Funcional de Costo ....................................................................................................... 49 Restricciones................................................................................................................... 50 Solucin Analtica Bajo el Grupo de Supuestos N 1.............................................. 54
Resumen de la Solucin ............................................................................................................ 61 Ejemplo 1 .................................................................................................................................... 62 Ejemplo 2 .................................................................................................................................... 64

3.2

SOLUCIN ANALTICA ........................................................................................................ 52

3.2.1

3.2.2

Solucin Analtica Bajo el Grupo de Supuestos N 2.............................................. 67

Resumen de la Solucin ............................................................................................................ 71 Ejemplo 3 .................................................................................................................................... 72

3.2.3

Solucin Analtica Bajo el Grupo de Supuestos N 3.............................................. 77

Resumen de la Solucin ............................................................................................................ 79 Ejemplo 4 .................................................................................................................................... 81

3.3

PLANTEAMIENTO EN FORMA NUMRICA UTILIZANDO EL MODELO INTEGRADO

3.3.1 Soluciones a Casos de Inters...................................................................................... 87
Aceleracin Desde el Reposo ................................................................................................... 88 Pendiente Positiva...................................................................................................................... 90 Pendiente Negativa .................................................................................................................... 92 Ejemplo con una Ruta Real ...................................................................................................... 94

SIMPLE. PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN ....................................................................... 83

3.4

PLANTEAMIENTO EN FORMA NUMRICA UTILIZANDO EL MODELO INTEGRADO

3.4.1 Soluciones a Casos de Inters.................................................................................... 101
Contraste con Ejemplo 1 ........................................................................................................ 103 Ejemplo en Condiciones Constantes..................................................................................... 105

COMPLETO ......................................................................................................................................... 98

CAPTULO 4 CAPTULO 5

ESTIMACIN DE LA RADIACIN SOLAR ............................. 107 CONCLUSIONES ......................................................................... 113

REFERENCIAS ........................................................................................................... 120

Lista de Smbolos
Smbolo Significado rea frontal rea del panel solar Parmetros de la aceleracin del auto Aceleracin horizontal del auto Parmetro de la aceleracin del auto 1 Restriccin en la variable de control 2 Restriccin en la variable de control Coeficiente de friccin rea de friccin Coeficiente de rodadura Coeficiente de rodadura a velocidad cero Factor de velocidad Da del ao Energa banco de bateras Tensin interna de la batera Energa mxima banco de bateras Energa mnima banco de bateras Fuerza aerodinmica Fuerza gradiente Fuerza resistiva Fuerza de rodadura Fuerza de traccin Factor de masa Aceleracin resistiva en funcin de la velocidad VI Pgina 11 107 41 17 41 54 54 11 11 8 10 10 108 31 32 51 51 11 12 8 8 16 41 42

A
Ap a0,1,2
ax
b

C1 C2 CD
CD A

Crr Crr1 Crr 2 D E Ei Emax Emin FA FG FR Fro FT fm fv

Smbolo fx

Significado Aceleracin resistiva en funcin de la posicin Aceleracin de gravedad Hamiltoneano Funcin hv ( v, vv ) Funcin hv ( v, vv = 0 ) Corriente por las bateras Corriente de armadura del motor

Pgina 42 9 54 68 69 33 21 51 51 15 50 23 9 40 109 84 109 18 18 16 18 20 101 50 50 18 29 32

g H hv hv 0 I Ia I max I min Ir J k0 ,1,2 M

Me

Corriente mxima admisible en la descarga de las bateras Corriente mnima admisible en la carga de las bateras Momento de inercia de las ruedas Funcional de costo Parmetros de las prdidas en el sistema de traccin Masa del vehculo Masa equivalente Nmero ptico de masa Nmero de intervalos de una ruta Presin atmosfrica Potencia bateras hacia el sistema de traccin Potencia alimentacin electrnica Potencia en el eje de la rueda desarrollada por el motor Potencia entrada al sistema de traccin Prdidas en el sistema de traccin Prdidas en el banco de bateras Potencia mxima admisible hacia sistema de traccin Potencia regenerativa mxima desde sistema de traccin Potencia solar (a la salida del MPPT) Carga extrada desde la batera Resistencia de difusin VII

N Pa Pb Pc Pe Pin PL PLb PM PR Ps Qout Rd

Smbolo

Significado Constante de tiempo tensin de difusin Resistencia cintica Constante de tiempo tensin cintica Resistencia serie Radiacin solar Radio de la rueda Constante solar Restriccin en el estado energa Tiempo inicial Tiempo final Hora del medio da solar Tensin en las bateras Tensin mxima admisible en las bateras Tensin mnima admisible en las bateras Tensin de difusin Tensin definida para simplificar la notacin Tensin cintica Accin de control Velocidad horizontal Velocidad mxima del auto Velocidad mnima del auto

Pgina 32 33 32 32 107 16 107 77 50 50 108 33 51 51 32 46 32 43 8 51 51

Rd Cd Rk Rk Ck Rs
Rs ( t )

r
Sc

SE t0

tf tsn Ub U bmax U bmin Ud Ui Uk

u v

vmax vmin vv Wv X
x

Velocidad del viento longitudinal respecto al eje X del auto 11 Peso del vehculo Eje longitudinal al plano de simetra del vehculo Posicin horizontal Ecuacin estado salida Aceleracin angular Funcin multiplicadora de Lagrange VIII 8 6 8 44 15 77

Smbolo

Significado Amplitud trmica Declinacin solar Error de estimacin Eficiencia del MPPT Eficiencia del panel. Eficiencia sistema de traccin Pendiente de la trayectoria Funciones multiplicadoras de Lagrange Funciones multiplicadoras de Lagrange Vector de parmetros de velocidad Densidad del aire Fraccin de cielo cubierto Transmisividad Latitud ngulo cenit Velocidad angular Torque en el eje de la rueda producido por el motor

Pgina 109 108 24 107 107 18 8 55 55 84 11 108 108 108 107 16 16

SD

mppt p
T

1,2 ,3 1,2

a C

r
e

IX

ndice de Tablas
TABLA 2.1 EQUIVALENCIA ENTRE LA VELOCIDAD ANGULAR r
DEL MOTOR Y LA VELOCIDAD

v DEL AUTO. ................................................................................................................................. 23

TABLA 2.2 ESPECIFICACIONES DE LA CELDA SLPB75106100 Y DEL BANCO DE BATERAS........ 30 TABLA 3.1 GRUPO DE SUPUESTOS N 1 CONSIDERADOS PARA LA SOLUCIN ANALTICA. ......... 52 TABLA 3.2 GRUPO DE SUPUESTOS N 2 CONSIDERADOS PARA LA SOLUCIN ANALTICA .......... 53 TABLA 3.3 GRUPO DE SUPUESTOS N 3 CONSIDERADOS PARA A SOLUCIN ANALTICA ............ 53 TABLA 3.4 PARMETROS DEL AUTO UTILIZADOS EN LAS SOLUCIONES NUMRICAS. .................. 62 TABLA 3.5 COMPARACIN ENTRE LA ESTRATEGIA PTIMA Y DE VELOCIDAD CONSTANTE PARA
EL CASO DEL EJEMPLO 2 QUE CONSIDERA VELOCIDAD DEL VIENTO VARIABLE EN EL TIEMPO........................................................................................................................................... 66

TABLA 3.6 COMPARACIN ENTRE ESTRATEGIA PTIMA Y DE VELOCIDAD CONSTANTE PARA EL

CASO DEL EJEMPLO 3 DONDE LA POTENCIA SOLAR DEPENDE DEL TIEMPO Y DE LA POSICIN x . .................................................................................................................................. 75

TABLA 3.7 PARMETROS DEL AUTO UTILIZADOS EN LAS SOLUCIONES NUMRICAS. .................. 87 TABLA 3.8 COMPARACIN ENTRE ESTRATEGIA PTIMA Y DE VELOCIDAD CONSTANTE PARA EL
CASO DEL EJEMPLO CON UNA RUTA REAL............................................................................... 96

TABLA 3.9 PARMETROS PARA EL MODELO DEL VEHCULO INTEGRADO COMPLETO

CONSIDERADO EN LAS SOLUCIONES NUMRICAS. ................................................................. 102

TABLA 4.1 MATRIZ DE DECISIN PARA ASIGNAR VALOR A LA TRANSMISIVIDAD....................... 109

ndice de Figuras
FIGURA 2.1 SISTEMA DE COORDENADAS FIJO AL VEHCULO. ............................................................6 FIGURA 2.2 DIAGRAMA DE CONTROL PARA UN BRUSHLESS DC MOTOR. .................................... 13 FIGURA 2.3 DIAGRAMA DE TORQUE Y FUERZA SOBRE LA RUEDA DE TRACCIN. ....................... 15 FIGURA 2.4 FLUJO DE POTENCIAS A TRAVS DEL SISTEMA ELCTRICO DE POTENCIA DEL
VEHCULO. ..................................................................................................................................... 18

FIGURA 2.5 PRDIDAS PL

EN EL SISTEMA DE TRACCIN, ENTREGADAS POR EL FABRICANTE,

V/S POTENCIA Pe EN EL EJE A DISTINTAS VELOCIDADES ANGULARES................................. 23

FIGURA 2.6 PRDIDAS PL

EN EL SISTEMA DE TRACCIN V/S POTENCIA Pe EN EL EJE A BAJAS

VELOCIDADES. LNEA CONTINUA: PRDIDAS ESTIMADAS A PARTIR DEL MODELO.

ASTERISCOS: PRDIDAS ENTREGADAS POR EL FABRICANTE. ................................................. 26 FIGURA 2.7 PRDIDAS PL

EN EL SISTEMA DE TRACCIN V/S POTENCIA Pe EN EL EJE A ALTAS VELOCIDADES. LNEA CONTINUA: PRDIDAS ESTIMADAS A PARTIR DEL MODELO.

ASTERISCOS: PRDIDAS ENTREGADAS POR EL FABRICANTE. ................................................. 26 FIGURA 2.8 EFICIENCIA T

EN EL SISTEMA DE TRACCIN V/S POTENCIA Pe EN EL EJE A BAJAS

VELOCIDADES. LNEA CONTINUA: EFICIENCIAS ESTIMADAS A PARTIR DEL MODELO.

ASTERISCOS: EFICIENCIAS ENTREGADAS POR EL FABRICANTE.............................................. 27 FIGURA 2.9 EFICIENCIA T

EN EL SISTEMA DE TRACCIN V/S POTENCIA Pe EN EL EJE A BAJAS

VELOCIDADES. LNEA CONTINUA: EFICIENCIAS ESTIMADAS A PARTIR DEL MODELO.

ASTERISCOS: EFICIENCIAS ENTREGADAS POR EL FABRICANTE.............................................. 28 FIGURA 2.10 MODELO EQUIVALENTE SIMPLIFICADO DE PARMETROS CONCENTRADOS DE LA
BATERA. ........................................................................................................................................ 32

FIGURA 2.11 TENSIN INTERNA DEL BANCO DE BATERAS Ei

EN FUNCIN DE LA CARGA

EXTRADA Qout . DATOS OBTENIDOS EXPERIMENTALMENTE PARA EL BANCO DE BATERAS DEL VEHCULO EOLIAN............................................................................................................... 35

FIGURA 2.12 DIAGRAMA IMPLEMENTADO EN MATLAB SIMULINK PARA EL MODELO

EQUIVALENTE SIMPLIFICADO DE PARMETROS CONCENTRADOS DE LA BATERA............. 36

FIGURA 2.13 CORRIENTE

POR EL BANCO DE BATERAS. DATOS OBTENIDOS POR EL SISTEMA

DE COMUNICACIONES Y MONITOREO (SCM) DEL AUTO EOLIAN EN HIDDEN VALLEY

(DARWIN, AUSTRALIA) EL 17 DE OCTUBRE DE 2007............................................................... 37 XI

FIGURA 2.14 TENSIN EN BORNES DEL BANCO DE BATERA. TENSIN U b

MEDIDA (LNEA

NEGRA) Y TENSIN U b ESTIMADA POR EL MODELO (LNEA ROJA). ...................................... 37

FIGURA 2.15 TENSIN EN BORNES DEL BANCO DE BATERA A CORRIENTE CONSTANTE DE 8 [A]
V/S CARGA EXTRADA Qout . TENSIN U b MEDIDA (LNEA NEGRA) Y TENSIN U b ESTIMADA POR EL MODELO (LNEA ROJA). ............................................................................... 38

FIGURA 3.1 VELOCIDAD PTIMA V/S VELOCIDAD DEL VIENTO.................................................... 60 FIGURA 3.2 RUTA DE EJEMPLO PARA EL CONTROL PTIMO BAJO EL GRUPO DE SUPUESTOS N 1. ELEVACIN h
SOBRE EL NIVEL DEL MAR V/S POSICIN x . .................................................. 63

FIGURA 3.3 VELOCIDAD v (LNEA NEGRA) Y POTENCIA DE ENTRADA Pin (LNEA AZUL) PTIMA
V/S POSICIN x . ........................................................................................................................... 63

FIGURA 3.4 VELOCIDAD DEL VIENTO vv V/S TIEMPO (HORA DEL DA) EN EL CASO DEL EJEMPLO 2. .................................................................................................................................... 64 FIGURA 3.5 VELOCIDAD PTIMA v V/S TIEMPO (HORA DEL DA) EN EL CASO DEL EJEMPLO 2
QUE CONSIDERA VELOCIDAD DEL VIENTO VARIABLE EN EL TIEMPO.................................. 65

FIGURA 3.6 POTENCIA SOLAR S s

PARA UN DA DESPEJADO UTILIZADA PARA EL EJEMPLO 3. .. 72

FIGURA 3.7 ATENUACIN ( x ) DE LA POTENCIA SOLAR EN FUNCIN DE LA POSICIN x

UTILIZADA PARA EL EJEMPLO 3. ................................................................................................ 73

FIGURA 3.8 VELOCIDADES PTIMAS v V/S POSICIN x FIGURA 3.9 VELOCIDAD v PTIMA V/S POSICIN x FIGURA 3.10 ENERGA

PARA DIFERENTES VELOCIDADES

INICIALES, EN EL CASO DEL EJEMPLO 3. ................................................................................... 74 EN EL CASO DEL EJEMPLO 3 DONDE LA

POTENCIA SOLAR DEPENDE DEL TIEMPO Y DE LA POSICIN x . ........................................... 74

E DEL BANCO DE BATERAS V/S POSICIN x EN LA ESTRATEGIA

PTIMA (LNEA NEGRA) Y DE VELOCIDAD CONSTANTE (LNEA AZUL) PARA EL CASO DEL

EJEMPLO 3, DONDE LA POTENCIA SOLAR DEPENDE DE LA POSICIN x . ............................ 76 FIGURA 3.11 VELOCIDAD v (LNEA NEGRA) Y POTENCIA DE BATERAS
Pb (LNEA AZUL)

PTIMA V/S POSICIN x EN EL CASO EN QUE UNA DE LAS RESTRICCIONES EN EL ESTADO SE ALCANZA................................................................................................................................... 81

FIGURA 3.12 ENERGA

E DEL BANCO DE BATERAS (LNEA NEGRA) Y ELEVACIN h (LNEA

AZUL) V/S POSICIN x EN EL CASO EN QUE UNA DE LAS RESTRICCIONES EN EL ESTADO SE ALCANZA........................................................................................................................................ 81

FIGURA 3.13 DISCRETIZACIN DE LA RUTA EN N

INTERVALOS. ................................................. 84

XII

FIGURA 3.14 VELOCIDAD v (LNEA NEGRA) Y POTENCIA DE ENTRADA Pin (LNEA AZUL)
PTIMAS V/S TIEMPO PARA UNA ACELERACIN DESDE EL REPOSO. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN................................................................................... 88

FIGURA 3.15 PRDIDAS PL

EN EL SISTEMA DE TRACCIN V/S TIEMPO DURANTE LA

ACELERACIN DESDE EL REPOSO. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN. ..................................................................................................................................... 89

FIGURA 3.16 VELOCIDAD v

PTIMA (LNEA NEGRA) Y ELEVACIN h (LNEA AZUL) V/S

POSICIN x DEL VEHCULO, EN EL CASO DE UNA PENDIENTE POSITIVA. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN. ............................................................ 90

FIGURA 3.17 POTENCIA DE ENTRADA Pin

PTIMA (LNEA NEGRA) Y ELEVACIN h (LNEA

AZUL) V/S POSICIN, EN EL CASO DE UNA PENDIENTE POSITIVA. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN................................................................................... 90

FIGURA 3.18 ACELERACIN ax

PTIMA (LNEA NEGRA) Y ELEVACIN h (LNEA AZUL) V/S

POSICIN x DEL VEHCULO, EN EL CASO DE UNA PENDIENTE POSITIVA. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN. ............................................................ 91

FIGURA 3.19 VELOCIDAD v

PTIMA (LNEA NEGRA) Y ELEVACIN h (LNEA AZUL) V/S

POSICIN x DEL VEHCULO, EN EL CASO DE UNA PENDIENTE NEGATIVA. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN. ............................................................ 92

FIGURA 3.20 POTENCIA DE ENTRADA Pin

PTIMA (LNEA NEGRA) Y ELEVACIN h (LNEA

AZUL) V/S POSICIN x , EN EL CASO DE UNA PENDIENTE NEGATIVA. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN. ............................................................ 92

FIGURA 3.21 ACELERACIN ax

PTIMA (LNEA NEGRA) Y ELEVACIN h (LNEA AZUL) V/S

POSICIN x DEL VEHCULO, EN EL CASO DE UNA PENDIENTE NEGATIVA. CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN. ............................................................ 93

FIGURA 3.22 ELEVACIN

h SOBRE EL NIVEL DEL MAR DE LA RUTA V/S POSICIN x . ............... 94

FIGURA 3.23 PENDIENTES FIGURA 3.24 VELOCIDAD v

EN LA RUTA V/S POSICIN x ............................................................ 94 PTIMA (LNEA NEGRA) Y CONSTANTE (LNEA ROJA) V/S TIEMPO t .

CASO QUE CONSIDERA PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN.......................................... 95 FIGURA 3.25 PRDIDAS EN EL SISTEMA DE TRACCIN PL V/S TIEMPO t . PRDIDAS A
VELOCIDAD PTIMA (LNEA NEGRA), PRDIDAS A VELOCIDAD CONSTANTE (LNEA ROJA).

........................................................................................................................................................ 97 FIGURA 3.26 RUTA DE EJEMPLO PARA EL CONTROL PTIMO CON MODELO COMPLETO PARA
LAS BATERAS. ELEVACIN h SOBRE EL NIVEL DEL MAR V/S POSICIN x . ...................... 103

XIII

FIGURA 3.27 VELOCIDAD v (LNEA NEGRA) Y POTENCIA DE ENTRADA Pin (LNEA AZUL)
PTIMAS (UTILIZANDO MODELO COMPLETO PARA LAS BATERAS) PARA LA RUTA DE LA

FIGURA 3.26 V/S POSICIN x ................................................................................................... 104 FIGURA 3.28 PRDIDAS EN EL BANCO DE BATERAS PLb (LNEA NEGRA) Y CORRIENTE POR LA
BATERA I (LNEA AZUL) PTIMAS (UTILIZANDO MODELO COMPLETO PARA LAS BATERAS) PARA LA RUTA DE LA FIGURA 3.26 V/S POSICIN x . ......................................... 104

FIGURA 3.29 TENSIN DEL BANCO BATERAS U b (LNEA NEGRA) Y CORRIENTE DEL BANCO DE
BATERAS (LNEA AZUL) I PTIMAS (UTILIZANDO MODELO COMPLETO PARA LAS BATERAS) V/S TIEMPO. ............................................................................................................ 105

FIGURA 3.30 VELOCIDAD v

PTIMA ANTES DE ALCANZAR RESTRICCIN DE TENSIN EN EL

BANCO (UTILIZANDO MODELO COMPLETO PARA LAS BATERAS) V/S TIEMPO t . SE OBSERVA UNA PEQUEA VARIACIN EN LA VELOCIDAD v ................................................. 106

FIGURA 3.31 VELOCIDAD v

PTIMA CUANDO SE ALCANZA RESTRICCIN DE TENSIN EN EL

BANCO (UTILIZANDO MODELO COMPLETO PARA LAS BATERAS) V/S TIEMPO t . ............. 106

FIGURA 4.1 RADIACIN MXIMA V/S AMPLITUD TRMICA DEL DA, DATOS DEL CENTRO DE SANTIAGO DURANTE LOS AOS 2006 Y 2007. ........................................................................ 110 FIGURA 4.2 INSOLACIN MEDIDA Y ESTIMADA, DATOS DEL CENTRO DE SANTIAGO DURANTE
LOS AOS 2006 Y 2007. .............................................................................................................. 111

FIGURA 4.3 AMPLITUD TRMICA DE LOS DAS ENTRE EL 9 Y 23 DE ABRIL, 2006. ...................... 112 FIGURA 4.4 RADIACIN SOLAR MEDIDA Y ESTIMADA PARA LOS DAS ENTRE EL 9 Y 23 DE ABRIL
DEL 2006 EN SANTIAGO CENTRO. ........................................................................................... 112

XIV

Captulo 1 Introduccin
Durante el ao 2006 y verano del 2007, se llev a cabo en la Universidad de Chile el diseo y construccin del primer auto solar desarrollado en el pas con la aspiracin de participar en la carrera de autos solares ms prestigiosa del mundo: Panasonic World Solar Challenge (PWSC) que se realiz en Octubre del ao 2007 en Australia. El primer vehculo fue un prototipo construido con el objetivo de validar al equipo y tratar de cautivar a auspiciadores para poder construir un auto ms competitivo que pudiese participar en la carrera. Finalmente se construy un vehculo solar bautizado con el nombre de Eolian 850 con el cual se particip en la carrera PWSC del ao 2007, obteniendo el lugar 14 entre 23 autos en la categora. La carrera PWSC consiste en recorrer 3000 km desde la ciudad de Darwin hasta Adelaide, utilizando como fuente de energa nicamente la radiacin solar y la energa inicial en el banco de bateras[27]. Una vez construido el auto, surge la pregunta de cmo manejarlo en forma ptima. Como es lgico en una carrera, el objetivo es llegar en el menor tiempo posible al final del recorrido. La respuesta para cumplir ese objetivo sera manejar el auto a la mayor velocidad posible todo el tiempo, lo cual sera posible si es que no existiera la fuerte restriccin de la energa disponible para el movimiento del vehculo.

Los vehculos solares utilizan tan slo entre 45 y 60 kWh para recorrer los 3000 km entre Darwin y Adelaide, mientras que autos convencionales lo hacen utilizando del orden de 180 litros de gasolina, lo que equivale a 1.7 MWh aproximadamente. Entonces, el verdadero desafo para un vehculo solar es ser lo ms eficiente posible, con el fin de utilizar en la mejor forma posible la energa disponible. Es por esto que en el diseo del vehculo se debe hacer hincapi en minimizar la masa del auto, en lograr una forma aerodinmica adecuada, minimizar roces en los rodamientos y deformaciones en los neumticos y tener un sistema elctrico eficiente para que el vehculo tenga un bajo consumo. Pero, adems de disear un vehculo con estas caractersticas, se debe considerar la forma en que se maneje el auto, ya que tiene influencia en su desempeo. Es por esta razn que en esta memoria se aborda el tema del control ptimo de un vehculo solar, dando respuesta a la pregunta de cmo se debe manejar el auto para utilizar la energa de manera ptima desde el punto de vista del tiempo.

1.1

Trabajos Relacionados

Un software llamado SunGuesser [37], implementado en una hoja de clculo de Microsoft Excel, fue utilizado por el equipo Sunchief de la Universidad de Illinois en la carrera de autos solares Sunrayce del ao 1995 desarrollada en Estados Unidos. El programa permita encontrar la velocidad crucero ptima a la que deba ir el vehculo en cada uno de los das de la competencia, es decir, para cada da se buscaba una velocidad constante tal que el tiempo total de recorrido fuese mnimo. Teniendo la velocidad como entrada, el programa estimaba cunta energa sera consumida por el auto durante cada da y de cunta energa solar dispondra. Con esto se calculaba la cantidad de energa disponible en el banco de bateras al final de cada da. La restriccin utilizada en la optimizacin fue que la energa en las bateras al final de cada da fuese mayor que cero.

Un segundo trabajo desarrollado en la Universidad de Illinois acerca del control ptimo para un vehculo solar fue publicado el ao 1999 [9]. All se presenta un modelo del auto ms detallado que en [37]. El modelo considera la potencia consumida por el vehculo en funcin de su velocidad, la eficiencia del motor descrita por dos rectas que relacionan la potencia de entrada al motor con la potencia en el eje del motor, el uso de una cadena para la transmisin hacia la rueda y considera adems un modelo hmico para el banco de bateras (la tensin en bornes del banco de bateras cae en forma lineal con la corriente). Se propone una funcional de costo para minimizar la carga elctrica de la batera utilizada por el auto sumado a una penalizacin por el uso de corriente por el banco de bateras. Luego, utilizando el principio del mximo de Pontryagin, se plantean las ecuaciones que son condiciones necesarias para encontrar el ptimo. Estas ecuaciones son resueltas en forma numrica para diferentes tipos de escenarios como aceleracin desde el reposo, subidas y bajadas de pendientes. Trabajos sobre el control ptimo aplicado a trenes se han desarrollado tanto a nivel nacional como internacional[20][10][33][19]. Si bien es cierto que la forma de plantear el problema es similar, las condiciones y objetivos son diferentes. El objetivo es minimizar la energa consumida por el tren o analizar el tradeoff entre el consumo energtico del tren y el tiempo total que tarda de ir de una estacin a otra. Adems hay restricciones sobre la aceleracin del tren para comodidad de los pasajeros y no existen restricciones sobre la cantidad de energa utilizada.

1.2

Objetivos y Aporte de la Memoria

El aporte de esta memoria es construir modelos para el auto solar Eolian, lo que permitir conocer, entender y predecir su comportamiento. Tambin aportar en el anlisis del control ptimo del auto solar para una trayectoria dada en diferentes situaciones y de ese modo disponer de una estrategia para la gestin ptima de la energa para un auto solar.

1.2.1 Objetivo General

El objetivo general de esta memoria es analizar el problema de conduccin ptima de un vehculo solar que debe recorrer una trayectoria dada.

1.2.2 Objetivos Especficos

Los objetivos especficos de este trabajo son: Desarrollar un modelo para el vehculo solar o Encontrar ecuaciones de movimiento para el auto o Obtener un modelo del banco de bateras del vehculo o Estimar la eficiencia del sistema de traccin elctrico Obtener un modelo para predecir la radiacin solar Abordar, utilizando el modelo desarrollado, vehculo solar que debe recorrer una ruta dada. el problema de optimizacin de un

1.3

Estructura de la Memoria

En el Captulo 2 se presenta en detalle un modelo en variables de estado que describe el comportamiento dinmico del auto solar. Se describen las fuerzas resistivas que actan sobre el vehculo y el sistema de traccin elctrico utilizado en el auto. Se encuentran expresiones para la fuerza de traccin del vehculo y para las prdidas existentes en el sistema de traccin. El modelo adems considera la modelacin del banco de bateras del vehculo. Se utilizarn dos modelos para el banco, uno simple que slo describe la forma en que se almacena o utiliza la energa disponible en el banco de bateras y otro, que adems de esto, permite modelar la tensin en los bornes del banco. En el Captulo 3 se aborda el problema de optimizacin utilizando el modelo descrito en el Captulo 2, describiendo las restricciones del problema y la funcional de costo utilizada. Se resuelve el problema de optimizacin en forma analtica, considerando tres grupos de supuestos simplificadores, los cuales permiten un desarrollo analtico, y se presenta una solucin numrica del problema para el caso ms general que no considera los supuestos simplificadores. Para resolver el problema de optimizacin es necesario conocer en forma anticipada la potencia que se obtiene de la radiacin solar. Las condiciones climticas y geogrficas determinan la magnitud de la radiacin solar durante el da y en consecuencia de la potencia que se dispondr para el movimiento del auto a travs de la ruta a recorrer. Por esta razn, en el Captulo 4 se muestran dos modelos para la radiacin solar y mtodos para poder realizar una prediccin de sta. En el Captulo 5 se presentan las conclusiones del trabajo realizado y se proponen trabajos futuros.

Captulo 2 Modelacin del Auto

En este captulo se presenta la modelacin en variables de estado para el auto solar que considera dos aspectos. El primero es la descripcin del movimiento del auto en el eje X del sistema de coordenadas fijo al vehculo (Figura 2.1). Se representa al auto como una sola masa concentrada en su centro de gravedad, donde actan fuerzas resistivas y una fuerza de traccin.

Figura 2.1 Sistema de coordenadas fijo al vehculo.

El segundo aspecto que se debe tomar en cuenta en la modelacin del vehculo solar es el banco de batera. Para la modelacin del banco se utilizarn dos modelos; uno simple que nicamente considera la forma en que se acumula o utiliza la energa disponible en el banco de bateras para el movimiento del auto y otro que se denominar modelo completo, puesto que adems de describir la forma en que se almacena la energa, modela la tensin en bornes del banco en funcin de la corriente y la carga elctrica extrada.

En consecuencia, se presentarn dos modelos para el vehculo que considera los dos aspectos mencionados: el modelo integrado simple, que considera el modelo simple de las bateras y el modelo integrado completo, que utiliza el modelo completo para el banco de bateras. En ambos modelos del vehculo la entrada es la potencia que suministran las bateras hacia el sistema de traccin del auto. En el caso de tomar valores negativos, esta potencia es la que reciben las bateras desde el panel solar y/o del sistema de traccin. El modelo integrado simple tiene tres estados: la posicin del auto, la velocidad del auto y la energa disponible en el banco de bateras. El modelo integrado completo tiene cinco estados: la posicin del auto, la velocidad del auto, carga elctrica extrada del banco de bateras, tensin cintica y de difusin[2] del banco de bateras. En ambos, la potencia solar captada por el panel y la velocidad del viento longitudinal con respecto al eje del auto aparecen como perturbaciones medidas en el modelo. En la seccin 3.3 y en la seccin 3.4, el modelo es discretizado para dar solucin numrica al problema de optimizacin.

2.1

Fuerzas resistivas

Son tres las fuerzas que se oponen al movimiento de un vehculo que se mueve sobre una carretera: la fuerza de rodadura Fro , la fuerza aerodinmica FA y la fuerza gradiente FG . La fuerza resistiva total es:

FR = Fro + FA + FG

(2.1)

2.1.1 Fuerza de Rodadura

A bajas velocidades, esta fuerza resistiva es la ms significativa que acta sobre el auto. Su presencia se debe principalmente a las deformaciones y deslizamientos que sufren los neumticos al rodar sobre el piso[15][8]. La fuerza de rodadura se modela por:

Fro = Crr ( v )Wv cos ( ( x ) )

donde:

(2.2)

Crr ( v )

Coeficiente de rodadura. Peso del vehculo.

Adimensional

(2.3) (2.4) (2.5) (2.6) (2.7)

Wv

[N ]

( x)

Pendiente de la trayectoria en la posicin x . [ rad ] Posicin horizontal del vehculo. Velocidad horizontal del vehculo.

x v=x

[m] [m / s]

En una carretera, no es comn encontrar pendientes mayores al 12% (6.9 grados). Para estas pendientes el coseno es cercano a uno, cos ( 6.9 ) = 0.992 1, de modo que es razonable considerar cos ( ( x )) 1 . Luego el modelo para la fuerza de rodadura es[15][34]:

Fro = Crr ( v ) Mg
donde:

(2.8)

M g

Masa del vehculo. Aceleracin de gravedad.

[ kg ]
2 m / s

(2.9) (2.10)

La interpretacin de este modelo es que si el peso sobre las ruedas es mayor, mayor sern las deformaciones que sufrirn los neumticos y por lo tanto la fuerza de rodadura se incrementa. Discusiones y resultados empricos acerca de la dependencia de la fuerza de rodadura con el peso de un vehculo, se puede encontrar en[8]. El coeficiente de rodadura es un parmetro que se ve afectado por diversas variables como la temperatura, presin, material y diseo del neumtico, la velocidad del auto, estado del pavimento, alineacin y nmero de ruedas del vehculo[15][8][7]. Para estudiar la influencia de la velocidad sobre el coeficiente de rodadura, se han realizado diversas pruebas empricas. Clark y Dodge muestran que a velocidades menores de 80 km/h el coeficiente de rodadura tiene una pequea dependencia con la velocidad y es cercano a una constante, mientras que para velocidades sobre 96 km/h, la tendencia es que el coeficiente aumente levemente[8]. Sin embargo, en[15] y [12] muestran que el coeficiente de rodadura se incrementa linealmente con la velocidad y sugieren los siguientes valores respectivamente para el coeficiente:

Crr = 0.01 + 6.22 105 v Crr = 0.0066 + 2.86 105 v

9

(2.11)

donde la velocidad v est en km/h. Con esto, el coeficiente de rodadura se modela como una funcin afn con la velocidad del auto:

Crr ( v ) = Crr1 + Crr 2 v

donde:

(2.12)

Crr1 Crr 2

Coeficiente de rodadura a velocidad cero. Factor de velocidad.

Adimensional

(2.13) (2.14)

[ s / m]

Finalmente la fuerza de rodadura se modela por:

Fro = ( Crr1 + Crr 2 v ) Mg

(2.15)

10

2.1.2 Fuerza Aerodinmica

La fuerza resistiva aerodinmica es dominante sobre el vehculo a velocidades altas (superiores a 70 [ km / h ] ). Su origen se debe a separaciones del flujo de aire en la superficie del auto, cuando esto ocurre, se produce una baja presin en la parte posterior del vehculo y en consecuencia se origina una fuerza que tira el auto hacia atrs. Su presencia se debe tambin a roces existentes entre el aire y la superficie del vehculo, los cuales se incrementan cuando existen imperfecciones en la superficie [34][7]. La fuerza aerodinmica es proporcional al cuadrado de la velocidad del auto relativa a la componente de viento que es longitudinal con respecto al eje X del auto (ver Figura 2.1)[34]:

1 2 FA = CD A a ( v + vv ) 2
Donde:
CD A

(2.16)

rea de friccin. Coeficiente de friccin. rea frontal. Densidad del aire. Velocidad horizontal del vehculo. Velocidad del viento longitudinal con respecto al eje X del auto.

2 m

(2.17) (2.18) (2.19) (2.20) (2.21) (2.22)

CD

Adimensional
2 m 3 kg / m

a
v

[m / s] [m / s]

vv

El rea frontal del auto est definida como la mxima rea de seccin transversal vista desde el frente del vehculo. La velocidad del viento vv , se considera positiva cuando va en contra del movimiento del auto y negativa cuando el viento es a favor. 11

2.1.3 Fuerza Gradiente

La fuerza gradiente acta sobre el vehculo cuando existen pendientes en la ruta. Esta fuerza est dada por:

FG = Mg sen ( ( x ) )

(2.23)

Finalmente, de las ecuaciones (2.15), (2.16) y (2.23), la fuerza resistiva total que acta sobre el vehculo es:

1 2 FR ( x, v, vv ) = CD A a ( v + vv ) + Crr 2 Mgv + Crr1 Mg + Mgsen ( ( x ) ) 2

(2.24)

La fuerza resistiva producida por la accin de los frenos hidrulicos del vehculo, no ser incluida en el modelo, debido a que en operacin normal del vehculo solar en carretera, los frenos hidrulicos no se utilizan y para reducir la velocidad se usa el freno regenerativo del motor, que se considera como una fuerza de traccin negativa. (Ver seccin 2.2).

12

2.2 Sistema de Traccin Elctrico

El sistema de traccin de EOLIAN, se compone de un motor de corriente continua de imanes permanentes y sin escobillas (Brushless DC motor) SC-M150-08[25] y el controlador EVC200-92 [26], de la empresa New Generation Motors Corporation (NGM). En un motor de corriente continua convencional, la conmutacin se realiza en forma fsica, las escobillas rozan las delgas del colector conectndolas elctricamente con las bobinas. En cambio, en un motor sin escobillas la conmutacin se realiza en forma electrnica, la posicin del rotor es medida con tres sensores de efecto Hall y de acuerdo a las seales binarias entregadas por estos sensores, se determina la secuencia de conmutacin para las bobinas.

Figura 2.2 Diagrama de Control para un Brushless DC motor.

13

Este tipo de motor es muy similar a un motor sncrono, la principal diferencia entre ellos es que el motor sncrono desarrolla una fuerza electro motriz sinusoidal comparada con una rectangular o trapezoidal del Brushless DC motor. El uso de un motor de este tipo tiene varias ventajas en comparacin con un motor de corriente continua convencional o con un motor de induccin. Poseen una muy buena relacin entre el torque desarrollado por el motor y su tamao y su peso, de ese modo, es atractivo para aplicaciones en donde el peso y el espacio son factores importantes. Motores de este tipo, requieren muy poca mantencin, tienen larga vida til, son menos ruidosos y tienen alta eficiencia[38][1]. En particular, el rotor del motor SC-M150-08 va acoplado a la rueda, es decir, la transmisin es directa, lo que permite eliminar ineficiencias que se producen cuando la transmisin es por cadena o correa. Por esa razn el motor slo desarrolla velocidades de hasta 1700 rpm (cuando est sin carga)[24].

14

2.2.1 Fuerza de Traccin

Se quiere encontrar una expresin para la fuerza de traccin sobre vehculo. Con la segunda ley de Newton para sistemas rotatorios, se tiene:

= I
r

(2.25)

donde:

Ir

Sumatoria de torques. Momento de inercia de las ruedas. Aceleracin angular de la rueda.

[ Nm ]
2 kgm 2 rad / s

(2.26) (2.27) (2.28)

El torque generado por el motor permite producir la fuerza de traccin FT en la direccin de movimiento del auto.

Figura 2.3 Diagrama de torque y fuerza sobre la rueda de traccin.

15

Como se dijo antes, el rotor del motor va acoplado a la rueda, entonces, el torque en el eje de la rueda es el mismo que el torque ejercido por el motor. Aplicando (2.25) en la rueda de traccin del auto (ver Figura 2.3), se deduce que:

e = FT r + I r r

(2.29)

donde:
e

Torque en el eje de la rueda producido por el motor.

[ Nm ] [N ] [m]

(2.30)

FT r

Fuerza de traccin. Radio de la rueda.

(2.31) (2.32)

Por otro lado, la potencia de salida del motor est relacionada con el torque en el eje mediante la expresin:

Pe = er

(2.33)

donde:

Pe

Potencia en el eje de la rueda desarrollada por el motor.

[W ] [ rad / s ]

(2.34)

Velocidad angular.

(2.35)

16

De (2.29) y (2.33) se deduce que:

FT =

Pe I r r r r r

(2.36)

La velocidad del auto corresponde al radio de la rueda por la velocidad angular:

v = rr

(2.37)

La aceleracin horizontal del auto, definida por a x = x , es igual al radio de la rueda multiplicado por la aceleracin angular

a x = r r
Utilizando (2.36), (2.37) y (2.38) se obtiene que la fuerza de traccin es:

(2.38)

FT =

Pe I r ax v r2

(2.39)

Cuando el motor funciona como generador, la potencia en el eje Pe toma valores negativos, es decir, se est inyectando potencia a travs del sistema de traccin que se almacena en las bateras, en este caso la fuerza de traccin (2.39) es negativa transformndose en una fuerza resistiva que frena al auto, a esto se le llama freno regenerativo.

17

La potencia que dispone el vehculo para su movimiento proviene de dos fuentes: el panel solar y el banco de bateras. En la Figura 2.4 se muestra un diagrama del sistema elctrico de potencia del auto solar.

Figura 2.4 Flujo de potencias a travs del sistema elctrico de potencia del vehculo.

En la Figura 2.4 el significado de las variables es el siguiente:

Ps Pb Pc Pin Pe

Potencia solar (a la salida del MPPT).

[W ]

Potencia bateras hacia el sistema de traccin. [W ] Potencia alimentacin electrnica Potencia entrada al sistema de traccin. Potencia en el eje del motor. Eficiencia sistema de traccin

[W ] [W ] [W ]
Adimensional

18

La potencia del panel solar se obtiene mediante un dispositivo llamado Maximum Power Point Tracker* (MPPT) el cual permite trabajar en el punto de mxima potencia de la curva V v/s I del panel solar y de ese modo obtener la mxima potencia del panel [32].

La potencia en el eje del motor Pe es equivalente a la potencia de entrada al sistema de traccin

Pin multiplicada por su eficiencia T :

Pe = T Pin

(2.40)

Pero la potencia de entrada del sistema de traccin es equivalente a la suma entre la potencia solar Ps y la potencia de bateras Pb , en consecuencia:

Pin = Ps + Pb

(2.41)

Reemplazando (2.41) en (2.40), se obtiene:

Pe = T ( Ps + Pb )

(2.42)

Reemplazando (2.42) en (2.39) se obtiene que la expresin para la fuerza de traccin es:

FT ( v, a x , Pb , Ps ) =

T ( Ps + Pb )
v

Ir ax r2

(2.43)

La traduccin de MPPT: Seguidor del Punto de Mxima Potencia.

19

2.2.2 Prdidas en el Sistema de Traccin

En esta seccin se describir el origen de las prdidas en el sistema de traccin y se encontrar una expresin para modelar las prdidas PL en funcin de la potencia en el eje Pe y la velocidad v del vehculo. Las prdidas PL en el sistema de traccin se deben a prdidas debidas a la rotacin del motor, a perdidas debido al campo magntico, prdidas resistivas y prdidas en el puente inversor del controlador[25]. Las prdidas estn dadas por la diferencia entre la potencia de entrada al sistema de traccin y la potencia en el eje del motor.

PL = Pin Pe

(2.44)

Las prdidas debidas a la rotacin del motor, se producen por roces en los rodamientos y por resistencia aerodinmica de las partes rotatorias del motor. Estas prdidas se incrementan al aumentar la velocidad de giro del motor. Las prdidas debidas al campo magntico, son producidas por las corrientes de Foucault y por histresis en el estator. Las prdidas resistivas se deben al efecto Joule. Finalmente, las prdidas en el puente inversor se producen por la conmutacin (switching) para el control de la corriente a travs de las bobinas[29]. En este modelo de prdidas del sistema de traccin, se consideran las prdidas resistivas, las por roces en los rodamientos (rodadura) y una tercera componente emprica.

20

Las prdidas resistivas PLr en el motor son proporcionales al cuadrado de la corriente de armadura I a del motor:

PLr I a 2 .

(2.45)

Por otro lado, la corriente de armadura del motor es proporcional al torque del motor [11]:

I a e

(2.46)

Con (2.45) y (2.46) se concluye que las prdidas resistivas son proporcionales al cuadrado del torque del motor:

PLr e 2

(2.47)

En consecuencia, utilizando (2.33), (2.37) y (2.47) se concluye que las prdidas resistivas son proporcionales al cuadrado de la razn entre la potencia en el eje y la velocidad:

P PLr e v

(2.48)

Debido a que el motor desarrolla bajas velocidades, se utilizar un coeficiente de rodadura constante para el motor, de modo que las prdidas PLro debidas a la rotacin del motor son proporcionales a la velocidad del auto:

PLro v

(2.49)

21

La tercera componente de las prdidas en el sistema de traccin es emprica y permite ajustar de buena forma el modelo. Esta componente emprica de prdidas PLe es proporcional al mdulo de la potencia en el eje del motor:

PLe Pe

(2.50)

Las prdidas en el sistema de traccin se modelan como la suma de las componentes (2.48), (2.49) y (2.50):

PL = PLr + PLe + PLro

(2.51)

En consecuencia, las prdidas PL estn dadas por:

Pe 2 PL = k2 2 + k1 Pe + k0 v v

(2.52)

22

Para encontrar los parmetros k0 , k1 y k2 de la expresin (2.52) se utilizaron los datos de las prdidas entregadas por el fabricante [24] y se aplic el mtodo de mnimos cuadrados [23] para la expresin (2.52). Los datos de las prdidas para distintas velocidades se muestran en la Figura 2.5:

Figura 2.5 Prdidas PL en el sistema de traccin, entregadas por el fabricante, v/s potencia Pe en el eje a distintas velocidades angulares.

Los datos de las prdidas se entregan para diferentes velocidades angulares del motor, considerando que el radio de la rueda del auto es de r = 0.25 [ m ] . La equivalencia entre la velocidad angular del motor y la velocidad v del auto se muestra en la Tabla 2.1: Velocidad angular del motor [rpm] 300 400 600 800 900 1000

Velocidad auto [km/h] 28.3 37.7 56.5 75.4 84.8 94.3

Tabla 2.1 Equivalencia entre la velocidad angular r del motor y la velocidad v del auto.

23

Se busca el vector de parmetros [ k0 para N mediciones definido por [23]:

k1

k2 ] que minimice el error cuadrtico medio V

1 V= N
donde = [1

i2 =
i =1

1 PL P L N

) ) (P P
T L L

(2.53)

N ] es el error de estimacin:
T

= PL P L

(2.54)

las prdidas estimadas a partir del PL son las prdidas entregadas por el fabricante y P L

modelo. El vector de parmetros que minimiza el error cuadrtico medio se obtiene a partir de [16]:

k 2 = ( X T X )1 X T P k L 1 k 0

(2.55)

24

donde la matriz X son los datos de entrada al modelo:

Pe12 v2 1 X = 2 PeN vN 2

Pe1

PeN

v1 vN

(2.56)

Utilizando los datos de las prdidas entregados por el fabricante, Figura 2.5 y la ecuacin (2.55), se estimaron los parmetros para el modelo (2.52). Los resultados son los siguientes:

= 0.59 [ N ] k 0 = 0.043 [ ] k 1 = 0.00785 [s kg ] k 2

(2.57)

En la estimacin, la raz del error cuadrtico medio (RMSE, por su sigla en ingls), definido en (2.53), fue de:

RMSE = V = 8.8 [W ]

(2.58)

25

Los resultados del modelo comparado con los datos entregados por el fabricante para las prdidas del sistema se muestran en la Figura 2.6 y en la Figura 2.7.

Figura 2.6 Prdidas PL en el sistema de traccin v/s potencia Pe en el eje a bajas velocidades. Lnea continua: prdidas estimadas a partir del modelo. Asteriscos: prdidas entregadas por el fabricante.

Figura 2.7 Prdidas PL en el sistema de traccin v/s potencia Pe en el eje a altas velocidades. Lnea continua: prdidas estimadas a partir del modelo. Asteriscos: prdidas entregadas por el fabricante.

26

A partir de la expresin (2.52) para las prdidas PL , se puede determinar una expresin para la eficiencia T del sistema de traccin, de la siguiente forma:

T =

Pe = Pe + PL

Pe P k2 e2 + ( k1 + 1) Pe + k0 v v
2

(2.59)

La Figura 2.8 y la Figura 2.9 contrastan la expresin (2.59) obtenida para la eficiencia sistema de traccin, con los datos entregados por el fabricante.

T del

Figura 2.8 Eficiencia T en el sistema de traccin v/s potencia Pe en el eje a bajas velocidades. Lnea continua: eficiencias estimadas a partir del modelo. Asteriscos: eficiencias entregadas por el fabricante.

27

Figura 2.9 Eficiencia T en el sistema de traccin v/s potencia Pe en el eje a bajas velocidades. Lnea continua: eficiencias estimadas a partir del modelo. Asteriscos: eficiencias entregadas por el fabricante.

28

2.3 Banco de Bateras

El vehculo Eolian utiliza un banco de bateras de litio polmero, que tiene la ventaja de tener una energa especfica muy alta comparada con otras tecnologas, lo que en consecuencia significa poder almacenar una cantidad de energa minimizando la masa total del banco. A continuacin se dan algunas definiciones importantes relativas a las bateras que se utilizarn en esta seccin:

Energa especfica:
Es la energa almacenada por unidad de masa. Se expresa en [Wh / kg ] . Qout Carga extrada desde la batera: Es la carga elctrica, medida en ampere horas, que ha sido extrada a la batera durante un proceso de descarga, es decir que al comenzar una descarga, este valor es nulo.
SoC Estado de carga:

(State of Charge) Representa el valor de la carga elctrica que est presente en la batera. Si se expresa en valor porcentual, el 100 % indica batera completamente cargada.

Tensin de cut-off o de corte:

Tensin a la cual la descarga de una celda o batera debe finalizar.

Capacidad nominal:
Es la carga elctrica que puede ser extrada a una celda o batera completamente cargada bajo condiciones nominales de descarga especificadas por el fabricante.

29

En las especificaciones tcnicas del PWSC [28] se establece una masa mxima de 30 kg para un banco de bateras de litio polmero. El banco de bateras utilizado en el auto, est compuesto por 24 unidades series cada una de ellas compuesta por 8 celdas en paralelo marca Kokam, modelo SLPB75106100 [21]. Cada celda SLPB75106100 tiene una capacidad nominal de 8 Ah, 3.7 [V] nominal y una masa de 0.155 [kg]. Luego el banco completo resulta con una capacidad de 64 Ah y una tensin de 88.8 [V] nominal. Las principales especificaciones se muestran en la Tabla 2.2. Celda Capacidad nominal Tensin nominal Condiciones de carga Condiciones de descarga Temperatura de operacin Masa Corriente mxima Tensin mxima Corriente continua Corriente Peak Tensin de corte Carga Descarga 8 [Ah] 3.7 [V] 8 [A] 4.2 [V] 8 [A] 40 [A] 3 [V] 0 a 40 C -20 a 50 C 0.155 [kg] Banco de bateras 64 [Ah] 88.8 [V] 64 [A] 100.8 [V] 64 [A] 320 [A] 72 [V] 0 a 40 C -20 a 50 C 29.8 [kg]

Tabla 2.2 Especificaciones de la celda SLPB75106100 y del banco de bateras.

En la practica es imposible que las 24 unidades series que componen el banco estn exactamente equilibradas en

tensin, entonces la tensin de corte del banco ser determinada por la primera unidad serie que alcance 3 [V] y en consecuencia la tensin de corte del banco ser mayor que 72 [V].

30

2.3.1 Modelo Simple del Banco de Bateras - Energa Acumulada

Utilizando como supuesto que la batera tiene eficiencia energtica perfecta, lo cul es razonable para un banco de bateras de litio como el utilizado en el auto, la variacin de la energa en el banco est dada por:

E = Pb Pc

(2.60)

donde:

E Pb Pc

Energa disponible en el banco de bateras. Potencia bateras hacia sistema de traccin. Potencia de alimentacin de la electrnica.

[J ] [W ] [W ]

El consumo de la electrnica del vehculo, representado por Pc , se supondr como una constante. La potencia de bateras Pb se considera positiva cuando fluye desde las bateras hacia el motor y negativa cuando fluye hacia las bateras.

31

2.3.2 Modelo Completo del Banco de Bateras de Litio

El modelo equivalente simplificado de parmetros concentrados de la batera de litio se indica en la Figura 2.10 [22][2]. La tensin cintica U k y de difusin U d varan en funcin de la corriente aplicada y este fenmeno ocurre a una tasa constante [22], lo cual es modelado por las dos ramas RC paralelo, la resistencia Rs modela la resistencia serie total de la batera. La tensin interna Ei modela la tensin en equilibrio de la batera que depende de la carga extrada Qout desde la batera.

Ud Cd

Uk Ck

Rs
Rd Rk

Ei ( Qout )

Ub

Figura 2.10 Modelo equivalente simplificado de parmetros concentrados de la batera.

En la Figura 2.10:

Ei Ud Rd Cd Rd Uk Rk Ck

Tensin interna de la batera Tensin de difusin Constante de tiempo tensin de difusin Resistencia de difusin Tensin cintica Constante de tiempo tensin cintica 32

[V ] [V ] [s] [] [V ] [s]

Rk Rs I Ub

Resistencia cintica Resistencia serie Corriente por las bateras Tensin en las bateras

[] [] [ A] [V ]

Resolviendo el circuito de la Figura 2.10 y, al igual que en la seccin 2.3.1 se asume que la batera tiene eficiencia energtica perfecta, las ecuaciones que modelan el comportamiento de la batera son:

Uk = Ud =

1 Ck 1 Cd

Uk I R k Ud I R d
(2.61)

Qout = I

U b = Ei ( Qout ) U k U d Rs I

(2.62)

La corriente I por las bateras se considera positiva cuando las bateras se estn descargando y negativa cuando se estn cargando.

33

Tensin Interna del Banco de Bateras

La tensin interna de la batera Ei tiene una pequea dependencia con la temperatura y una pequea dependencia con la cantidad de ciclos de la batera, de modo que se puede considerar que la tensin interna slo depende de la carga extrada Qout [3]. Para aplicar la ecuacin (2.62) del modelo de la batera, es necesario conocer cmo vara la tensin interna en funcin de la carga extrada. Para obtener la tensin interna del banco, se aplic el mtodo experimental llamado tensin de relajacin [3] que consiste en extraer una carga conocida al banco, luego detener la descarga y esperar un tiempo adecuado de modo que la tensin en bornes de la batera alcance el equilibrio y se pueda interpretar como la tensin interna del banco. En el laboratorio de traccin del Departamento de Ingeniera Elctrica de la Universidad de Chile se realiz esta prueba. Se procedi a descargar el banco de Eolian con corriente constante de 8 [A], durante intervalos de tiempo conocidos medidos con un cronmetro (se consideraron intervalos de 15 y 7.5 minutos), con esto se calcul la carga extrada al banco en cada intervalo. Luego se detuvo la descarga y se esper un tiempo de media hora para medir la tensin en bornes de la batera, tensin que se interpret como tensin interna. Con este procedimiento se obtuvieron 27 puntos para la tensin interna en funcin de la carga extrada, los cuales se grafican en la Figura 2.11.

34

Figura 2.11 Tensin interna del banco de bateras Ei en funcin de la carga extrada Qout . Datos obtenidos experimentalmente para el banco de bateras del vehculo Eolian.

Con la curva de tensin interna es posible obtener el estado de carga (SoC) del banco de bateras. Para esto, se debe medir la tensin en bornes cuando la batera ha estado en reposo, es decir cuando la tensin en bornes haya alcanzado su equilibrio con una corriente nula. La tensin en bornes se interpreta como tensin interna y utilizando la curva graficada en la Figura 2.11 se puede obtener la carga extrada y en consecuencia el estado de carga. Ahora, con este mtodo se pueden tener errores en la estimacin del estado de carga cuando la tensin en bornes es del orden de 91 [V], debido a que en esa zona la curva es muy plana.

35

Simulacin y Validacin del Modelo de la Batera

El modelo de la batera dado por las ecuaciones (2.61) y (2.62) fue implementado en Matlab Simulink, el diagrama se muestra en la Figura 2.12.

Figura 2.12 Diagrama implementado en Matlab Simulink para el modelo equivalente simplificado de parmetros concentrados de la batera.

Los parmetros utilizados en el modelo son los calculados en [22] mediante el espectro de impedancia medido para una batera de litio, los parmetros son:

Ck Rk Cd Rd Rs

Ck = 0.5693

[ h / ]
[]

Rk = 0.0276
Cd = 3454

[ h / ]
[]

Rd = 0.0396 Rs = 0.04

[]

36

Para observar el desempeo del modelo se comparan datos medidos de la tensin U b , obtenidos por el Sistema de Comunicaciones y Monitoreo (SCM) [36] del auto Eolian en Hidden Valley (Darwin, Australia) el 17 de octubre de 2007, con la tensin U b obtenida con el modelo. De los datos disponibles, se seleccion una entrada de corriente con grandes variaciones, la que se muestra en la Figura 2.13. La comparacin entre las tensiones medidas y estimadas se muestra en Figura 2.14.

Figura 2.13 Corriente por el banco de bateras. Datos obtenidos por el Sistema de Comunicaciones y Monitoreo (SCM) del auto Eolian en Hidden Valley (Darwin, Australia) el 17 de octubre de 2007.

Figura 2.14 Tensin en bornes del banco de batera. Tensin U b medida (lnea negra) y tensin U b estimada por el modelo (lnea roja).

37

La comparacin entre las tensiones medidas y estimadas de la Figura 2.14, la raz del error cuadrtico medio (RMSE) fue de 0.099 [V], prcticamente equivalente al error que existe en la medicin de la tensin, que es de 0.1 [V]. Adems del experimento para obtener la tensin interna del banco, en el laboratorio de traccin se realiz una prueba de descarga del banco a corriente constante de 8 [A], la cual consiste en descargar el banco manteniendo la corriente constante en 8 [A] hasta que alguna de las celdas que componen el banco llegue a su tensin de corte. Los datos de la tensin U b medidos y estimados por el modelo se muestran en la Figura 2.15.

Figura 2.15 Tensin en bornes del banco de batera a corriente constante de 8 [A] v/s carga extrada Qout . Tensin U b medida (lnea negra) y tensin U b estimada por el modelo (lnea roja).

En la Figura 2.15 se muestra que en la ltima parte de la curva, cuando el banco de bateras esta casi vaco, el modelo sobre estima la tensin U b lo que implica que el modelo sobre estima la capacidad del banco en estas condiciones de descarga.

38

En la prueba de descarga, la tensin de corte del banco fue de 74.5 [V] y la carga extrada fue de 64[Ah], es decir, que la capacidad del banco, bajo estas condiciones de descarga, es de 64 [Ah] (exactamente la capacidad nominal del banco). Para la misma tensin de corte el modelo estima una carga extrada de 66.6 [Ah], lo que implicara que la capacidad del banco, en estas condiciones de descarga, sera de 66.6 [Ah]. Esta diferencia se puede deber a un error en los datos de la ltima parte de la curva de tensin interna encontrada (ver Figura 2.11). Los parmetros del modelo de bateras se han considerado constantes, en general no lo son. Viendo el espectro de impedancia de una batera de litio, para distintas condiciones de estado de carga, se ha encontrado que los parmetros de este modelo tienen una pequea dependencia con el estado de carga de la batera [22], pero esta dependencia es mucho menor con respecto a la dependencia que tienen los parmetros con la temperatura[4].

39

2.4

Modelo Integrado del Vehculo

En esta seccin se agrupan todos los elementos explicados las secciones 2.1, 2.2 y 2.3 (fuerzas resistivas, sistema de traccin y banco de bateras) para concluir las ecuaciones en variables de estado que modelan ntegramente el vehculo solar. Se consideran dos modelos, aqul que utiliza el modelo simple de las bateras y aqul que utiliza el modelo completo. Se han encontrado las expresiones para las fuerzas resistivas (seccin 2.1) que actan sobre el vehculo, para la fuerza de traccin (seccin 2.2.1) y para las prdidas en el sistema de traccin (seccin 2.2.2). Entonces, utilizando la segunda ley de Newton, la dinmica del auto se modela por:

Ma x = FT ( v, a x , Pb , Ps ) FR ( x, v, vv )

(2.63)

Reemplazando en (2.63) las expresiones para la fuerza resistiva (2.24) y de traccin (2.43) se obtiene:

T ( Ps + Pb ) 1 Ir 2 CD A ( v + vv ) Crr 2 Mgv Crr1 Mg Mgsen ( ( x ) ) M + 2 ax = r v 2

(2.64)

Se define la masa equivalente M e como:

Me = M +

Ir r2

(2.65)

40

y se define el factor de masa f m como:

fm =

Me M

(2.66)

Luego, con las definiciones dadas en (2.65) y (2.66), la expresin (2.64) se puede escribir de la forma:

ax =

T ( Ps + Pb ) CD A a
M ev 2M e

( v + vv )

1 1 1 Crr 2 f m gv Crr1 f m g fm gsen ( ( x ) ) (2.67)

Definiendo los siguientes parmetros:

b = M e1T

1 kg

(2.68) (2.69) (2.70) (2.71)

a2
a1 a0

a2 =

CD A a 2M e

1 m

1 a1 = Crr 2 f m g
1 a0 = Crr1 f m g

1 s 2 m s

se obtiene:

ax =

b ( Ps + Pb ) 2 a2 ( v + vv ) a1v a0 f m1 gsen ( ( x ) ) v

(2.72)

41

Es conveniente, al igual que en [20], definir la funcin f v ( v, vv ) , que es la aceleracin resistiva que depende de la velocidad, y la funcin f x ( x ) que es la aceleracin resistiva causada por la gradiente y que depende de la posicin:

f v ( v, vv ) = a2 ( v + vv ) + a1v + a0
2

f x ( x ) = f m1 gsen ( ( x ) )

(2.73)

Reemplazando (2.73) en (2.72) se obtiene la ecuacin diferencial que modela la dinmica del auto:

ax = x =

b ( Ps + Pb ) f v ( v , vv ) f x ( x ) v

(2.74)

42

2.4.1 Modelo Integrado Simple

El modelo integrado del auto, utilizando el modelo simple de las bateras (seccin 2.3.1), est dado por las expresiones (2.74), que describe la dinmica del auto, y por (2.60) que describe la variacin de la energa en el banco de bateras. Para escribir el modelo en variables de estado se debe considerar lo siguiente:

Estados
x v

Posicin horizontal del vehculo Velocidad horizontal del vehculo Energa disponible en el banco de bateras

[m ] [m / s ] [J ]

Entrada Control

u = Pb

Potencia bateras hacia el sistema de traccin

[W ]

Perturbaciones medidas

Ps
vv

Potencia solar (a la salida del MPPT) Velocidad del viento longitudinal con respecto al eje del auto

[W ]
[m / s ]

43

Con esto, el modelo en variables de estado es:

x=v v= b ( Ps + u ) f v ( v , vv ) f x ( x ) v E = u Pc
(2.75)

y la ecuacin estado salida es:

x Y = v

(2.76)

Si en lugar de utilizar la expresin (2.43) para la fuerza de traccin, se utiliza (2.39) y escribiendo la potencia de bateras como:

Pb = Pin Ps = PL + Pe Ps
Se puede escribir el modelo en forma equivalente de la forma:

(2.77)

x=v M e 1 Pe v= f v ( v , vv ) f x ( x ) v E = Ps Pe PL ( Pe , v ) Pc
(2.78)

donde la entrada al modelo, en este caso, es la potencia Pe en el eje del motor.

44

2.4.2 Modelo Integrado Completo

Este modelo se compone del modelo completo para las bateras (2.61) y la expresin (2.74) que describe la dinmica del auto, con esto se encontrar el modelo integrado completo del vehculo en variables de estado.

Estados
x
v

Posicin horizontal del vehculo Velocidad horizontal del vehculo Tensin cintica Tensin de difusin Carga extrada desde las bateras.

[m ] [m / s ] [V ]

Uk Ud Qout

[V ]
[ Ah]

Entrada Control

u = Pb

Potencia bateras hacia el sistema de traccin

[W ]

Perturbaciones medidas

Ps vv

Potencia solar (a la salida del MPPT) Velocidad del viento longitudinal con respecto al eje del auto

[W ]
[m / s ]

45

Para expresar el modelo en funcin de la accin de control u = Pb , se debe expresar la corriente en funcin de la potencia de bateras hacia el sistema de traccin Pb . La tensin en bornes de la batera U b multiplicada por la corriente I por las bateras es igual a la potencia de bateras hacia el sistema de traccin Pb ms la potencia constante de alimentacin de la electrnica Pc :

Pb + Pc = U b I

(2.79)

Reemplazando (2.62) en (2.79) se obtiene:

Pb + Pc = ( Ei ( Qout ) U k U d ) I Rs I 2

(2.80)

Para simplificar la notacin se define la tensin U i :

U i = Ei ( Qout ) U k U d

(2.81)

Reemplazando (2.81) en (2.80) se obtiene:

Rs I 2 U i I + Pb + Pc = 0

(2.82)

Despejando la corriente I por las bateras de la ecuacin (2.82) se obtiene I en funcin de la potencia de bateras hacia el sistema de traccin P b.

U P + Pc U I= i i b Rs 2 Rs 2 Rs
46

(2.83)

La solucin negativa de (2.82) tiene sentido fsico: cuando las potencias Pb y Pc son nulas, la corriente por la bateras debe ser nula.

Utilizando (2.61), (2.74) y (2.83) se obtiene la ecuacin en variables de estado:

x=v b ( Ps + u ) f v ( v , vv ) f x ( x ) v 2 U i u + Pc U k 1 Ui Uk = Ck 2 Rs Rs Rk 2 Rs v=
2 U i u + Pc U d 1 Ui Ud = Cd 2 Rs Rs Rd 2 Rs

(2.84)

Qout

U u + Pc U = i i 2 Rs Rs 2 Rs

Por lo tanto la ecuacin estado salida es:

x Y = v = U Ui b 2 +

( )
Ui 2

2 Rs ( u + Pc ) x v

(2.85)

47

Captulo 3 Control ptimo

En este capitulo se abordar el problema del control ptimo, que consiste en encontrar la accin de control u que minimice una funcional de costo de tiempo final, sujeto a restricciones que se dan tanto en los estados como en el control. Las soluciones al problema de optimizacin se darn de dos formas: analtica y numrica. Para el caso analtico se usar el modelo integrado simple de tres estados del vehculo y las soluciones se encontrarn basndose en tres grupos de supuestos simplificadores, los cuales permiten realizar un desarrollo analtico. El caso ms general del problema, sin los supuestos simplificadores, se resolver en forma numrica discretizando las ecuaciones de estado del modelo integrado simple (2.78) y las del modelo integrado completo (2.84), se utilizar el software de optimizacin no lineal con restricciones (NLP) fmincon del Optimization Toolbox de Matlab [35].

3.1

Planteamiento del Problema de Optimizacin

El problema de optimizacin consiste en encontrar la accin de control u que minimice el tiempo total que tarda un vehculo solar en recorrer una ruta especfica propuesta, utilizando los modelos descrito en el Captulo 2 junto con las restricciones en los estados y en el control
u que se describirn en la seccin 3.1.2 y la funcional de costo que se detalla en la seccin

3.1.1.

48

3.1.1 Funcional de Costo

En el planteamiento del problema de optimizacin, se pueden considerar diferentes criterios para establecer una funcional de costo o de mrito. En una carrera, como el World Solar Challenge (WSC), donde se conoce la distancia total que se quiere recorrer, es adecuado plantear una funcional de costo que minimice el tiempo total del recorrido; sin embargo, al considerar el problema de tiempo mnimo, se tienen algunas dificultades, como por ejemplo, se requiere conocer la potencia de entrada Ps ( x, t ) para todo el horizonte de tiempo de la carrera. Por lo tanto, se requiere una prediccin de la radiacin solar con un horizonte de 5 a 7 das, la cual puede estar afectada de mucha incertidumbre. Considerando el problema del WSC, se podra considerar, alternativamente, una funcional de mrito para maximizar la distancia recorrida en un intervalo de tiempo. En cada da de carrera del WSC, se debe correr durante 9 horas, entonces podra considerarse como tiempo final las 9 horas y considerar un remanente final en el banco de bateras como condicin terminal y maximizar la distancia recorrida en cada da. Por supuesto, con esta alternativa no se encuentra el ptimo global, pero podra considerarse como estrategia vlida, ya que slo se requerira conocer Ps ( x, t ) para el da actual. En algunos trabajos donde se aborda el problema de optimizacin, se ha considerado una funcional de costo de la forma [9]:

J = (1 + 0.01I (t ) ) I (t ) dt = I (t )dt + 0.01 I 2 (t )dt

t0 t0 t0

tf

tf

tf

(3.1)

Es decir, se minimiza la carga en las bateras necesaria para satisfacer las condiciones del problema, lo que se representa en el primer trmino de (3.1), sumado a una penalizacin por el uso de la corriente por en el banco de bateras, segundo trmino de (3.1).

49

La funcional de costo que aqu se propone, es aqulla que minimiza el tiempo para ir de una posicin inicial x (t0 ) a la posicin final x (t f ) , esto es:

J = t f t0 = dt
t0

tf

(3.2)

3.1.2 Restricciones
Por una parte, las restricciones en el vehculo, se deben a las potencias mximas admisibles en el sistema de traccin, esto se traduce en:

PR Pin PM

(3.3)

donde PM es la potencia mxima que se puede inyectar al sistema de traccin y PR es la potencia regenerativa mxima que se obtiene al utilizar el freno regenerativo (pgina 17).

Considerando que la potencia de entrada es Pin = Ps + u (ecuacin (2.41)), se deducen las restricciones sobre el control:

PR Ps u PM Ps

(3.4)

50

Las cotas en la velocidad del vehculo son:

vmin v vmax

(3.5)

La velocidad mxima vmax en el vehculo tiene origen en la velocidad mxima de giro del motor, tambin podra deberse a los lmites legales de velocidad impuestos en una carretera. Se considera la restriccin de velocidad mnima vmin , debido a que el modelo del vehculo no est definido para velocidad nula. Los lmites en la capacidad energtica del banco de bateras, determinan las siguientes restricciones:

Emin E Emax

(3.6)

donde Emax y Emin corresponden a la capacidad energtica mxima y mnima para el banco de bateras en Wh, respectivamente. Las restricciones (3.6) se utilizarn con el modelo simple de las bateras, pero en la prctica las restricciones sobre el banco de bateras no estn dadas por su capacidad energtica, si no que por sus lmites en las corrientes y tensiones admisibles tanto para la carga, como para la descarga del banco de bateras (ver Tabla 2.2). Estas restricciones son:

I min I I max

(3.7)

U bmin U b U bmax

(3.8)

51

3.2 Solucin Analtica

Con el fin de obtener una solucin al problema planteado en la seccin 3.1 se han considerado, para fines analticos, tres grupos de supuestos que permiten analizar el problema en una forma simplificada. El primer grupo de supuestos es la forma ms simple del problema que se analiza, en los siguientes grupos se van relajando los supuestos acercndose cada vez ms al caso real. En todas las soluciones analticas se utilizar el modelo integrado simple de tres estados para el vehculo. Se presenta una solucin analtica para cada grupo de supuestos, las cuales tienen en comn considerar un sistema de traccin perfectamente eficiente. El caso que considera un sistema de traccin con prdidas, se analiza en forma numrica en la seccin 3.3. Los grupos de supuestos considerados son:

GRUPO DE SUPUESTOS N 1

Las restricciones en los estados no se alcanzan, es decir, slo se consideran las restricciones en el control. La potencia solar depende slo del tiempo y no de la posicin Ps = Ps (t ) . El sistema de traccin es perfectamente eficiente, es decir, la eficiencia en el sistema de traccin es constante T = 1 o, equivalentemente, las prdidas son nulas PL = 0 .
Tabla 3.1 Grupo de supuestos N 1 considerados para la solucin analtica.

52

GRUPO DE SUPUESTOS N 2

Las restricciones en los estados no se alcanzan. La potencia solar depende del tiempo y de la posicin Ps = Ps ( x, t ) . El sistema de traccin es perfectamente eficiente: T = 1 .
Tabla 3.2 Grupo de supuestos N 2 considerados para la solucin analtica

GRUPO DE SUPUESTOS N 3

Las restricciones en los estados se pueden alcanzar. La potencia solar depende del tiempo y de la posicin Ps = Ps ( x, t ) . El sistema de traccin es perfectamente eficiente: T = 1 .
Tabla 3.3 Grupo de supuestos N 3 considerados para a solucin analtica

53

3.2.1 Solucin Analtica Bajo el Grupo de Supuestos N 1

A continuacin se dar una solucin analtica al problema de optimizacin planteado, bajo el grupo de supuestos n 1 detallados en la Tabla 3.1. Recordar que la ecuacin de estado es:

x=v v= b ( Ps + u ) f v ( v , vv ) f x ( x ) v E = u Pc
(3.9)

Con los supuestos considerados slo se tienen restricciones en el control u , que escritas en forma cannica son:

C1 = ( PR + Ps + u ) 0 C2 = Ps PM + u 0
Como se dijo en la seccin 3.1.1, la funcional de costo es:

(3.10) (3.11)

J = t f t0 = dt
t0

tf

Con esto, el Hamiltoneano del sistema es [5]:

H = L + T f + T C
b ( Ps + u ) f v f x 3 ( u + Pc ) 1 ( PR + Ps + u ) + 2 ( Ps PM + u ) (3.12) H = 1 + 1v + 2 v

54

donde los multiplicadores i ( t ) son [5]:

i ( t )

> 0 Ci ( u ) = 0 = 0 Ci ( u ) < 0

(3.13)

Las condiciones necesarias para una solucin estacionaria son [5][6][18]: 1. Las ecuaciones de coestado, que determinan tres ecuaciones diferenciales siguientes:

1 =
2 =

H = 2 f x x

(3.14)

b ( Ps + u ) H = 1 + 2 + f v 2 v v

(3.15)

3 =

H =0 E

(3.16)

2. Del principio del Mximo de Pontryagin, se obtiene la siguiente ecuacin algebraica:

H b = 2 3 1 + 2 = 0 u v
3. La condicin de transversalidad

(3.17)

H (t f ) = 0

(3.18)

Notar que en este caso, como la potencia solar depende explcitamente del tiempo, el sistema (3.9) no es autnomo [13], luego el Hamiltoneano no es una integral del sistema. 55

A continuacin se ver que el control ptimo que minimiza el tiempo de recorrido, bajo los supuestos planteados, tiene 3 fases posibles.

Fase 1

1 > 0 2 = 0

En esta fase, como 1 > 0 , de (3.13) se tiene que la restriccin en el control C1 ( u ) (ver (3.10)) se alcanza, es decir:

C1 ( u ) = 0 u = umin = ( PR + Ps )

(3.19)

y de la ecuacin (3.17), como 1 > 0 2 = 0 , se obtiene:

2 3 = 1 > 0

b v

(3.20)

En esta fase la potencia u = Pb en las bateras es la mnima posible (3.19), condicin que corresponde a cargar el banco con la mxima potencia disponible, es decir, con la potencia solar Ps ms la potencia mxima del freno regenerativo PR .

56

Fase 2

1 = 0 2 > 0

En esta segunda fase, como 2 > 0 , se alcanza la restriccin C2 ( u ) (ver (3.11)) en el control, entonces de (3.13) se tiene que:

C2 ( u ) = 0 u = umax = PM Ps

(3.21)

y de la ecuacin (3.17), como 1 = 0 2 > 0 , se obtiene:

2 3 = 2 < 0

b v

(3.22)

En esta fase, el control debe entregar la mxima potencia posible al sistema de traccin.

Fase 3

1 = 0 2 = 0

A continuacin se analiza lo que ocurre cuando ninguna de las restricciones en el control se alcanza. En este caso, de (3.17):

2 3 = 0

b v

(3.23)

De la ecuacin (3.16) se deduce que

3 es constante y bajo los supuestos planteados en un

principio (grupo de supuestos N 1, ver Tabla 3.1 ), la eficiencia T es constante, luego el parmetro b es constante (ver ecuacin (2.68)), de ese modo, de (3.23) se concluye que la fraccin

2
v

es constante y gracias a esto es posible integrar la ecuacin (3.14):

57

1 = 2 f x = 1 = 2
v

2 df x
v dt

(3.24)

f x + c1

(3.25)

Reemplazando (3.25) en la ecuacin (3.15) se obtiene:

2 = 2

b ( Ps + u ) 2 + f f x c1 v 2 v v

(3.26)

Derivando (3.23) se tiene que:

2 b = 3v
Reemplazando (3.26) y (3.9) en (3.27) se obtiene:

(3.27)

2b2 ( Ps + u )
v
2

+ 2 bf v

2 b
v

f x c1b =

3b ( Ps + u )
v

3 f v 3 f x (3.28)

Usando (3.23), la ecuacin (3.28) se puede dejar en trminos de la constante

3 :

3b ( Ps + u )
v

+ 3vf v 3 f x c1b =

3b ( Ps + u )
v

3 f v 3 f x (3.29)

Resolviendo la ecuacin (3.29) resulta:

3 f v + 3vf v c1b = 0
58

(3.30)

Lo interesante de esta ltima ecuacin (ecuacin (3.30)), es que es independiente de la potencia solar Ps (t ) y de la gradiente f x ( x ) .

Derivando f v , definida en (2.73), con respecto a v :

f v = 2a2 ( v + vv ) + a1

(3.31)

Reemplazando las expresiones para f v y f v , de (2.73) y (3.31), en (3.30) da como resultado:

3 ( a2 (v + vv )2 + a1v + a0 ) + 3v ( 2a2 (v + vv ) + a1 ) c1b = 0

(3.32)

De (3.32) se obtiene la siguiente ecuacin de segundo grado para la velocidad ptima:

2 4a2 vv + 2a1 a2 3vv + a03 c1b v + v + =0 3a2 3a2 3 2

(3.33)

Resolviendo (3.33) y considerando el resultado de valor positivo, se obtiene que la velocidad ptima en la fase 3 es:

2a2 vv ( t ) + a1 1 2 4a1 a12 3c1b 3a0 (3.34) v (t ) = + vv ( t ) + vv ( t ) + 2 + 3a2 3 a2 a2 a2 3 a2

En particular, si la velocidad del viento es nula, la velocidad ptima est dada por:

a1 1 a12 3c1b 3a0 v ( vv = 0 ) = + + 2 3a2 3 a2 a23 a2

59

(3.35)

Se ha encontrado que la tercera fase del control ptimo, consiste en mantener una velocidad que slo vara con la velocidad del viento. En particular, si la velocidad del viento es constante, se debe mantener una velocidad constante.

Despejando

c1

de la ecuacin (3.35), la velocidad ptima expresada en (3.34) se puede escribir

en funcin de v ( vv = 0 ) :

2a v ( t ) + a1 1 2 4a a v (t ) = 2 v + vv ( t ) + 1 vv ( t ) + 3v ( vv = 0 ) + 1 (3.36) 3a2 3 a2 a2
2

Considerando los rdenes de magnitud de los parmetros del vehculo, la velocidad ptima es decreciente con la velocidad del viento. Por ejemplo, si la velocidad ptima del auto cuando no hay viento es v ( vv = 0 ) = 50 [km / h ] y utilizando los parmetros de la Tabla 3.4 la velocidad ptima en funcin de la velocidad del viento es:

Figura 3.1 Velocidad ptima v/s velocidad del viento.

60

Resumen de la Solucin
En resumen, cuando las restricciones en los estados no se alcanzan, la potencia solar slo depende del tiempo y el sistema de traccin es perfectamente eficiente, el control ptimo tiene tres fases:

Fase 1
La potencia en las bateras es mnima, el sistema de traccin regenera al mximo.

u = umin = ( PR + Ps )
PR se determina de la restriccin de potencia en el sistema de traccin (3.3).

Fase 2
La potencia en las bateras es la mxima posible, al sistema de traccin se le inyecta la mxima potencia posible.

u = umax = PM Ps
PM se determina de la restriccin de potencia en el sistema de traccin (3.3).

Fase 3
En esta fase se realiza un control de velocidad.

u ( umin , umax ) = ( ( PR + Ps ) , PM Ps )
Donde la referencia de velocidad es:

2a v ( t ) + a1 1 2 4a a v (t ) = 2 v + vv ( t ) + 1 vv ( t ) + 3v ( vv = 0 ) + 1 3a2 3 a2 a2

61

Con b , a0 , a1 y a2 dados por (2.68), (2.71), (2.70) y (2.69) respectivamente. La fraccin

c1 3 de la ecuacin (3.34) o la constante v(vv = 0) de la ecuacin (3.36) para determinar la

velocidad ptima se deben escoger de modo que el banco de bateras se utilice completamente durante el trayecto.

Ejemplo 1
A continuacin se indica el control ptimo para la ruta indicada en la Figura 3.2. La velocidad del viento se consider nula. En forma analtica y considerando el grupo de supuestos N 1 planteados en la Tabla 3.1 se ha determinado la forma que tienen el control ptimo en cada una de las tres fases, pero es difcil determinar en qu instantes de tiempo el control pasa de una fase a otra y en qu circunstancias el control se encuentra en una fase determinada. Por esto, los resultados de este ejemplo se obtuvieron en forma numrica, como se explicar en la seccin 3.3, considerando el grupo de supuestos N 1 (ver Tabla 3.1). Para el ejemplo se utiliz

PR = PM = 4000 [W ] para las restricciones sobre el control u y los parmetros indicados en la

Tabla 3.4.

Me
fm CD A

Masa equivalente Factor de masa rea de friccin Densidad del aire Coeficiente de rodadura a velocidad cero Factor de velocidad Aceleracin de gravedad

345 [ kg ] 1.01471 [ -]
2 0.15 m 3 1.22 kg/m

a
Crr1 Crr 2
g

0.008 [ -]

0.1789 10-3 [s/m ]

2 9.81 m/s

Tabla 3.4 Parmetros del auto utilizados en las soluciones numricas.

62

Figura 3.2 Ruta de ejemplo para el control ptimo bajo el grupo de supuestos N 1. Elevacin h sobre el nivel del mar v/s posicin x .

Los resultados de la velocidad y potencia de entrada Pin ptimas, se muestran en el siguiente grfico.

Figura 3.3 Velocidad v (lnea negra) y potencia de entrada Pin (lnea azul) ptima v/s posicin x .

63

El auto parte con una velocidad inicial de 20 [ km / h ] , para acelerar el vehculo se inyecta la mxima potencia admisible al sistema de traccin (control en fase 2), lo que es razonable debido que al suponer que el sistema de traccin es perfectamente eficiente, es posible acelerar rpidamente el vehculo sin tener prdidas en el sistema de traccin. Luego se aplica un control para mantener la velocidad constante (control en fase 3), en esta fase la velocidad es constante independiente de las pendientes de la ruta. Cuando aparece la pendiente ms pronunciada de la ruta, pendiente negativa de 5 grados, no es posible mantener la referencia de velocidad y el control se satura en su lmite inferior regenerando al mximo y almacenando energa en el banco de bateras (fase 1).

Ejemplo 2
A continuacin se analiza el control ptimo cuando se considera velocidad del viento no nula en funcin del tiempo durante el recorrido del vehculo por una trayectoria sin pendientes. La velocidad del viento se considera una perturbacin medida y se indica en la Figura 3.4. Para el ejemplo se utilizan los parmetros indicados en la Tabla 3.4.

Figura 3.4 Velocidad del viento vv v/s tiempo (hora del da) en el caso del Ejemplo 2.

64

La velocidad ptima, considerando el grupo de supuesto N 1 (ver Tabla 3.1), se encuentra a partir de la ecuacin (3.34) o (3.36) . La fraccin c1 3 de la ecuacin (3.34) o la constante

v(vv = 0) de la ecuacin (3.36) para determinar la velocidad ptima se deben escoger de modo
que el banco de bateras se utilice completamente durante el trayecto. Si se escogen valores elevados de estas constantes ocurrir que el banco se descargar completamente antes de finalizar el recorrido y si se escogen valores bajos, al finalizar el recorrido, habr un excedente de energa en las bateras que podra haber sido empleado para aumentar la velocidad y as reducir el tiempo total de recorrido. Si se considera una energa inicial en el banco de bateras de 800 [Wh], la velocidad ptima que hace que el banco se utilice totalmente se obtiene, para este ejemplo, con

v(vv = 0) = 54 [km / h] en la ecuacin (3.36). La velocidad ptima se indica en la Figura 3.5.

Figura 3.5 Velocidad ptima v v/s tiempo (hora del da) en el caso del Ejemplo 2 que considera velocidad del viento variable en el tiempo.

En la Tabla 3.5 se muestra la comparacin entre realizar la estrategia ptima para recorrer la trayectoria, que toma en cuenta la velocidad del viento variable en el tiempo y la estrategia de mantener una velocidad constante.

65

Distancia total Hora de partida Energa inicial del banco de bateras Energa final del banco de bateras Energa solar captada Energa total consumida Velocidad promedio Tiempo de recorrido

Estrategia velocidad constante 345 [km] 10:00 800 [Wh] 0 [Wh] 4890.6 [Wh] 5690.2 [Wh] 50.96 [km/h] 24372 [s]

Estrategia ptima 345 [km] 10:00 800 [Wh] 0 [Wh] 4888.8[Wh] 5688.8 [Wh] 50.98 [km/h] 24360 [s]

Tabla 3.5 Comparacin entre la estrategia ptima y de velocidad constante para el caso del Ejemplo 2 que considera velocidad del viento variable en el tiempo.

Al utilizar la estrategia ptima se realizan variaciones de la velocidad del vehculo en funcin de la velocidad del viento medida, lo que permite aprovechar de mejor forma la energa y reducir el tiempo total de recorrido. A pesar de esto, la reduccin de tiempo en este ejemplo no es significativa, se logra reducir tan slo 12 segundos con respecto a la estrategia de velocidad constante, lo que equivale a una reduccin del 0.05 % en los 345 kilmetros de la ruta.

66

3.2.2 Solucin Analtica Bajo el Grupo de Supuestos N 2

Se analizar el control ptimo para el vehculo en el caso en el que la potencia solar depende del tiempo y de la posicin. Esta solucin es vlida bajo el grupo de supuestos n 2 (ver Tabla 3.2). En este caso, el control ptimo difiere con la solucin presentada en la seccin 3.2.1 slo en la fase 3.

Fase 3

1 = 0 2 = 0

Cuando las restricciones en el control no se alcanzan, de (3.17) se tiene:

2 3 = 0

b v

(3.37)

Como la potencia solar en este caso depende de la posicin x , la ecuacin de coestado para 1 que resulta de derivar el Hamiltoneano (3.12) con respecto a x es:

1 =

H b Ps = 2 f x 2 x v x

(3.38)

Utilizando (3.37), la ecuacin de coestado (3.38) se puede escribir en trminos de 3 :

1 =

3b
v

f x 3

Ps x

(3.39)

67

Derivando (3.37) se obtiene:

2 b = 3v

(3.40)

Reemplazando en (3.40), las expresiones para se tiene:

2 y v dadas por (3.15) y (3.9) respectivamente,

b ( Ps + u ) b ( Ps + u ) f 1b + 2 b + = 3 f v 3 f x v 3 v2 v

(3.41)

Escribiendo (3.41) en trminos de

3 :
b ( Ps + u ) v

1b + 3

b ( Ps + u ) v

+ 3vf v = 3

3 f v 3 f x

(3.42)

Reduciendo trminos en (3.42) resulta:

1b + 3 ( vf v + f v ) + 3 f x = 0

(3.43)

Es conveniente definir la siguiente funcin hv :

hv ( v, vv ) = vf v + f v

(3.44)

68

Con esta definicin, la ecuacin (3.43) se escribe:

1b + 3hv + 3 f x = 0

(3.45)

Derivando (3.45) con respecto al tiempo, se obtiene:

1b + 3hv + 3 f xv = 0

(3.46)

Reemplazando (3.39) en la ecuacin anterior, resulta:

P v 3 f x 3 s b + 3hv + 3 f xv = 0 x b
Finalmente se obtiene el control ptimo est gobernado por:

(3.47)

hv = b

Ps x

(3.48)

Reemplazando f v (2.73) y f v (3.31) en (3.44), la funcin hv resulta:

2 hv ( v, vv ) = vf v + f v = 3a2 v 2 + ( 4a2 vv + 2a1 ) v + a2 vv + a0

(3.49)

Si la velocidad del viento es nula, se tiene que:

hv ( v,0 ) = hv 0 = 3a2 v 2 + 2a1v + a0

(3.50)

69

La ecuacin (3.48) muestra que si la potencia solar obtenida es decreciente con la posicin, como b > 0 , la funcin hv es creciente. En el caso que la velocidad del viento es nula, se tiene que hv 0 es creciente. Y como la funcin hv 0 es estrictamente creciente con la velocidad del vehculo, entonces se concluye que la velocidad del vehculo se incrementa en la medida que la potencia solar decrece con la posicin. Por el contrario, si la potencia solar aumenta con la posicin, la velocidad ptima disminuye.

Para velocidad del viento nula, la ecuacin (3.48) resulta:

hv 0 = ( 6a2 v + 2a1 ) v = b

Ps x

(3.51)

Lo que implica que la velocidad ptima se obtiene a partir de:

v=

Ps b 2 ( 3a2 v + a1 ) x

(3.52)

Este resultado, muestra que la velocidad del vehculo debe ser mayor en las zonas nubladas de la ruta, de ese modo se reduce el tiempo en que el vehculo est expuesto a baja potencia solar y se aumenta el tiempo de exposicin a potencias solares mayores. Al igual que el resultado presentado en la seccin 3.2, las pendientes de la ruta no tienen influencia sobre la velocidad ptima del vehculo.

70

Resumen de la Solucin
En resumen, cuando las restricciones en los estados no se alcanzan, el sistema de traccin es perfectamente eficiente y la potencia solar depende del tiempo y de la posicin del vehculo, las tres fases del control ptimo son:

Fase 1
La potencia en las bateras es mnima, el sistema de traccin regenera al mximo.

u = umin = ( PR + Ps )
PR se determina de la restriccin de potencia en el sistema de traccin (3.3).

Fase 2
La potencia en las bateras es la mxima posible, al sistema de traccin se le inyecta la mxima potencia posible.

u = umax = PM Ps
PM se determina de la restriccin de potencia en el sistema de traccin (3.3).

Fase 3
Las restricciones en el control no se alcanzan, luego:

u ( umin , umax ) = ( ( PR + Ps ) , PM Ps )
Y el control ptimo est gobernado por (3.48):

hv = b
donde:

Ps x

2 hv ( v, vv ) = 3a2 v 2 + ( 4a2 vv + 2a1 ) v + a2 vv + a0

71

Con b , a0 , a1 y a2 dados por (2.68), (2.71), (2.70) y (2.69) respectivamente. La condicin de velocidad inicial en la ecuacin (3.48) se debe escoger de modo que el banco de bateras se utilice completamente durante el trayecto.

Ejemplo 3
Sea una trayectoria sin pendientes de 100 km de largo, donde la potencia solar vara con la posicin. Los primeros 30 km de la ruta estn completamente despejados y luego se empieza a nublar hasta que a partir del kilmetro 70, la potencia solar captada es del 70 % con respecto a la de una zona despejada. La velocidad del viento se considera nula en este ejemplo y el auto parte su recorrido a las 12:00 del da. Para modelar esto, se considera que la potencia solar est dada por:

Ps ( x, t ) = S s ( t ) ( x )

(3.53)

Donde S s ( t ) es la potencia solar para un da despejado ( t en horas del da):

t S s ( t ) = 800sen 3 [W ] 7 2

(3.54)

800 Potencia solar [W]

600

400

200

11 13 15 Tiempo (hora del da) [h]

17

19

21

Figura 3.6 Potencia solar S s para un da despejado utilizada para el Ejemplo 3.

72

 ( x ) es la atenuacin de la potencia solar en la ruta debido a la nubosidad. Para el caso del

ejemplo, la atenuacin se grafica en la Figura 3.7:

Figura 3.7 Atenuacin ( x ) de la potencia solar en funcin de la posicin x utilizada para el Ejemplo 3.

Con los resultados analticos presentados en la seccin 3.2.2, sabemos a priori que el control ptimo consiste en mantener una velocidad constante durante los 30 primeros kilmetros, luego como la potencia solar comienza a atenuarse, la velocidad se incrementa hasta mantener una velocidad constante a partir del kilmetro 70, velocidad que es mayor a la inicial. La velocidad ptima del vehculo, en este caso, se encuentra resolviendo numricamente la ecuacin (3.52), claramente, la solucin encontrada depende de la velocidad inicial que se considere. La Figura 3.8 muestra resultados de velocidades ptimas para diferentes velocidades iniciales del vehculo.

73

Figura 3.8 Velocidades ptimas v v/s posicin x para diferentes velocidades iniciales, en el caso del Ejemplo 3.

La velocidad inicial que se debe escoger para realizar el recorrido depende de la energa con la que se disponga, si se escoge una velocidad muy elevada, ocurrir que el banco de bateras se descargar completamente antes de finalizar el trayecto y si se escoge una muy baja, al final del recorrido quedar un excedente en el banco que podra haber sido utilizado para aumentar la velocidad. Por ejemplo, si hay una energa inicial en el banco de bateras de 300 Wh, la velocidad ptima que hace que el banco se utilice completamente se indica en la Figura 3.9.

Figura 3.9 Velocidad v ptima v/s posicin x en el caso del Ejemplo 3 donde la potencia solar depende del tiempo y de la posicin x .

74

La Tabla 3.6 muestra la comparacin entre la estrategia ptima de velocidad presentada en la Figura 3.9, que tiene en consideracin las variaciones de la potencia solar con respecto a la posicin y la estrategia de seguir una velocidad constante, la cual no considera estas variaciones.

Distancia total Hora de partida Energa inicial del banco de bateras Energa final del banco de bateras Energa solar captada Energa total consumida Velocidad promedio Tiempo de recorrido

Estrategia velocidad constante 100 [km] 12:00 300 [Wh] 0 [Wh] 1349.4 [Wh] 1649.4 [Wh] 49.99 [km/h] 7201.0 [s]

Estrategia ptima 100 [km] 12:00 300 [Wh] 0 [Wh] 1359.1 [Wh] 1659.1 [Wh] 50.05 [km/h] 7192.5 [s]

Tabla 3.6 Comparacin entre estrategia ptima y de velocidad constante para el caso del Ejemplo 3 donde la potencia solar depende del tiempo y de la posicin x .

La estrategia de velocidad constante es ptima cuando no existen variaciones de la potencia

s solar con respecto a la posicin del vehculo x = 0 , pero en este caso, la estrategia ptima P

sugiere al vehculo permanecer por mayor tiempo en la zona donde la potencia solar es mayor y de ese modo captar mayor energa, lo que permite reducir el tiempo de recorrido del vehculo. Sin embargo, en este ejemplo, la estrategia ptima permite reducir tan slo 8.5 segundos el tiempo total de recorrido con respecto a la estrategia de velocidad constante en los 100 km de la ruta, lo que corresponde una reduccin en tiempo, no muy significativa, de un 0.12% entre la estrategia ptima y la de velocidad constante.

75

En la estrategia ptima, el vehculo tiene una velocidad menor durante el tramo de mayor potencia solar, de modo que durante el primer tramo almacena energa en el banco de bateras para luego utilizarla en el tramo de menor potencia solar. Como se muestra en la Tabla 3.6 al utilizar la estrategia de velocidad constante, el auto consume menor cantidad de energa, pero tambin, capta menor cantidad de energa solar y en definitiva se tarda mayor cantidad de tiempo en recorrer el tramo que cuando se utiliza la estrategia ptima. La energa disponible en el banco de bateras para la estrategia ptima y de velocidad constante, se muestra en la Figura 3.10.

Figura 3.10 Energa E del banco de bateras v/s posicin x en la estrategia ptima (lnea negra) y de velocidad constante (lnea azul) para el caso del Ejemplo 3, donde la potencia solar depende de la posicin x .

76

3.2.3 Solucin Analtica Bajo el Grupo de Supuestos N 3

Se analiza el caso en que una de las restricciones en el estado se alcanza (grupo de supuestos N 3 Tabla 3.3). La restriccin ms crtica, es la cota inferior en la capacidad energtica del banco:

S E = Emin E 0
En este caso el Hamiltoneano es [5]:

(3.55)

H = L + T f + T C + S (q)

donde q es el nmero de derivadas temporales para que S ( q ) dependa explcitamente de la variable de control u . Adems se debe cumplir [5]:

(t ) 0 y S E ( q ) = 0 cuando S E = 0 cuando S E < 0 (t ) = 0

(3.56)

La restriccin de desigualdad en la variable de estado E (3.55) es de primer orden ( q = 1) .

S E ( u ) = E = u + Pc

(3.57)

77

La solucin a este problema tiene una cuarta fase.

Fase 4

1 = 0 2 = 0 0

Cuando la restriccin (3.55) se alcanza ( S E = 0 ), es decir el banco lleg a su carga mnima, de (3.56) y (3.57) se deduce que el control ptimo es:

S E ( u ) = 0 u = Pc

(3.58)

Lo que significa que el banco de bateras no puede seguir siendo descargado. La potencia de entrada al sistema de traccin en esta fase es:

Pin = Ps Pc

(3.59)

78

Resumen de la Solucin
En resumen, cuando una restriccin en el estado de energa se puede alcanzar, el sistema de traccin es perfectamente eficiente y la potencia solar depende del tiempo y de la posicin del vehculo, el control ptimo tiene cuatro fases:

Fase 1
La potencia en las bateras es mnima, el sistema de traccin regenera al mximo.

u = umin = ( PR + Ps )
PR se determina de la restriccin de potencia en el sistema de traccin (3.3).

Fase 2
La potencia en las bateras es la mxima posible, al sistema de traccin se le inyecta la mxima potencia posible.

u = umax = PM Ps
PM se determina de la restriccin de potencia en el sistema de traccin (3.3).

Fase 3
Las restricciones en el control y en el estado no se alcanzan, luego:

u ( umin , umax ) = ( ( PR + Ps ) , PM Ps )
Y el control ptimo est gobernado por (3.48):

hv = b
donde:

Ps x

2 hv ( v, vv ) = 3a2 v 2 + ( 4a2 vv + 2a1 ) v + a2 vv + a0

79

Con b , a0 , a1 y a2 dados por (2.68), (2.71), (2.70) y (2.69) respectivamente. La condicin de velocidad inicial en la ecuacin (3.48) se debe escoger de modo que el banco de bateras se utilice completamente durante el trayecto.

Fase 4
El banco de bateras llega a su energa mnima (restriccin en le estado (3.55)), el control ptimo est dado por (3.58)

S E ( u ) = 0 u = Pc
El banco de bateras no puede seguir siendo descargado. La potencia de entrada al sistema de traccin en esta fase es (3.59):

Pin = Ps Pc
La potencia obtenida a travs del panel solar debe alimentar la traccin y la electrnica del auto.

80

Ejemplo 4
En el siguiente ejemplo, el auto debe recorrer 5 km y enfrentar una pendiente de 1 grado. El vehculo parte desde el reposo con energa inicial en banco de bateras nula. Los resultados para el control ptimo, obtenidos numricamente como se explicar en la seccin 3.3, se indican en la Figura 3.11 y en la Figura 3.12:

Figura 3.11 Velocidad v (lnea negra) y potencia de bateras Pb (lnea azul) ptima v/s posicin x en el caso en que una de las restricciones en el estado se alcanza.

Figura 3.12 Energa E del banco de bateras (lnea negra) y elevacin h (lnea azul) v/s posicin x en el caso en que una de las restricciones en el estado se alcanza.

81

Como el vehculo parte desde el reposo con el banco completamente descargado, debe acelerar con la potencia solar. En la primera parte el control est en fase 4, la potencia de entrada al sistema de traccin est determinada por (3.59), es decir, la potencia obtenida mediante el panel solar debe alimentar la traccin y electrnica del auto. Luego de acelerar, el vehculo alcanza una velocidad constante (control en fase 3) que le permite cargar el banco de bateras para poder enfrentar la pendiente manteniendo la velocidad. Poco antes de finalizada la subida, el banco vuelve a descargarse completamente, el control vuelve a fase 4.

82

3.3 Planteamiento en Forma Numrica Utilizando el Modelo Integrado Simple. Prdidas en el Sistema de Traccin
En las soluciones analticas presentadas es posible determinar la forma que tiene el control ptimo en las diferentes fases, pero es complicado determinar en qu instantes de tiempo el control pasa de una fase a otra y bajo qu condiciones el control se encuentra en una fase determinada. Por esta razn, y para considerar las prdidas en el sistema de traccin, el problema de optimizacin se plantea de forma esttica determinstica, al discretizar las ecuaciones se buscar el vector de parmetros de velocidad que minimice el tiempo total de recorrido del vehculo. Para resolver el problema de control ptimo dinmico con restricciones de desigualdad en las variables estados (SVIC), se utilizar el mtodo llamado optimizacin dinmica inversa[6], que consiste en utilizar a las variables de estado como parmetros desconocidos a ser determinados y la variable de control se despeja a partir de la discretizacin de las ecuaciones de estado. Utilizando un software para optimizacin no lineal con restricciones (NLP), en este caso el fmincon del Optimization Toolbox de Matlab [35], se determinan los estados desconocidos.

83

A lo largo de una ruta cualquiera, se consideran N intervalos determinados por las N + 1 posiciones = [ x1 x N +1 ] de la ruta, que se conocen de antemano. Adems, se conocen las pendientes = [1 N ] que se suponen constantes en cada intervalo y se conocen las condiciones iniciales v0 y E1 , velocidad inicial y energa inicial respectivamente (ver Figura 3.13).

Figura 3.13 Discretizacin de la ruta en

N intervalos.

Entonces, para toda la ruta, se desea encontrar el vector de parmetros de velocidad que minimice el tiempo total del recorrido del auto:

= [v1 vN ]

(3.60)

O si se prefiere especificar una velocidad final:

= [v1 vN 1 ]
La funcin objetivo es:
N Min T f = tk k =1

(3.61)

(3.62)

84

Las restricciones del problema son (ver seccin 3.1.2):

PR Pe PM vmin v vmax

(3.63) (3.64) (3.65)

Emin E Emax
De la ecuacin (2.78), se tiene que:

v = a x ( v, f x , Pe )
Discretizando la ecuacin anterior se obtiene:

(3.66)

v=

v (tk +1 ) v (tk ) = a x ( vk , f x (tk ), Pe (tk ) ) t k

(3.67)

Luego, despejando Pe (tk ) de (3.67), resulta:

v ( t ) v ( tk ) Pe ( tk ) = M e k +1 + f v ( v k , v v ( tk ) ) + f x ( t k ) v k t k

(3.68)

donde:

vk =

v (tk+1 ) + v (tk ) 2

(3.69)

85

El tiempo que transcurre en cada intervalo se aproxima por:

tk = tk+1 tk =

xk+1 xk vk

(3.70)

La energa del banco de bateras al final de cada intervalo es:

Ek +1 = E1 t j ( u j + Pc )
k j =1

(3.71)

Finalmente, el control u j = Pb ( t j ) se calcula segn (2.77):

u j = Pe ( t j ) + PL ( t j , v j ) Ps ( t j )

(3.72)

86

3.3.1 Soluciones a Casos de Inters

En las soluciones numricas, se considera un auto con los siguientes parmetros:

Me fm

Masa equivalente Factor de masa rea de friccin Densidad del aire Coeficiente de rodadura a velocidad cero Factor de velocidad Aceleracin de gravedad

345 [ kg ] 1.01471 [ -]
2 0.15 m
3 1.22 kg/m

CD A

a
Crr1 Crr 2
g

0.008 [ -] 0.1789 10-3 [s/m ]

2 9.81 m/s

Tabla 3.7 Parmetros del auto utilizados en las soluciones numricas.

Bajo el supuesto de sistema de traccin perfectamente eficiente utilizado en las soluciones analticas (ver seccin 3.2), las pendientes no tienen influencia en la determinacin del control ptimo. Es de inters conocer ahora, el control ptimo cuando las prdidas en el sistema de traccin son consideradas en el modelo, para los distintos escenarios que se detallan a continuacin.

87

Aceleracin Desde el Reposo

El control ptimo para una aceleracin desde el reposo en el caso de sistema de traccin sin prdidas, sera un control en fase 2 en el primer tramo (ecuacin (3.21)), es decir inyectar la mxima potencia PM al sistema de traccin y luego realizar un control de velocidad en fase 3 segn lo visto en la seccin 3.2. Pero al existir prdidas en el sistema de traccin, no es conveniente inyectar la mxima potencia al sistema de traccin cuando la velocidad del vehculo es baja, debido a que en esas condiciones las prdidas se maximizan. La velocidad y potencia de entrada Pin ptimas, obtenidos en forma numrica como se explic en 3.3, para una aceleracin desde el reposo hasta una velocidad de equilibrio, considerando las prdidas en el sistema de traccin, se muestran en la Figura 3.14:

Figura 3.14 Velocidad v (lnea negra) y potencia de entrada Pin (lnea azul) ptimas v/s tiempo para una aceleracin desde el reposo. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

88

Las prdidas en el sistema de traccin, se grafican en la siguiente figura.

Figura 3.15 Prdidas PL en el sistema de traccin v/s tiempo durante la aceleracin desde el reposo. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

89

Pendiente Positiva
En el caso de que el vehculo enfrente una pendiente positiva, el control ptimo indica incrementar la velocidad del vehculo anticipndose a la pendiente, luego disminuirla en la pendiente y finalmente retomar la velocidad constante, estro se observa en la Figura 3.16.

Figura 3.16 Velocidad v ptima (lnea negra) y elevacin h (lnea azul) v/s posicin x del vehculo, en el caso de una pendiente positiva. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

La potencia de entrada Pin ptima se muestra en la Figura 3.17:

Figura 3.17 Potencia de entrada Pin ptima (lnea negra) y elevacin h (lnea azul) v/s posicin, en el caso de una pendiente positiva. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

90

El grfico de la aceleracin ptima del vehculo, Figura 3.18, deja claro que el auto acelera antes de enfrentar la pendiente y apenas iniciada la pendiente y durante toda la pendiente, el auto desacelera, una vez finalizado el tramo con pendiente, el auto vuelve a acelerar hasta alcanzar la velocidad constante.

Figura 3.18 Aceleracin ax ptima (lnea negra) y elevacin h (lnea azul) v/s posicin x del vehculo, en el caso de una pendiente positiva. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

91

Pendiente Negativa
En el caso de una pendiente negativa en la ruta, el control ptimo seala lo contrario al caso anterior.

Figura 3.19 Velocidad v ptima (lnea negra) y elevacin h (lnea azul) v/s posicin x del vehculo, en el caso de una pendiente negativa. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

La velocidad del auto disminuye antes de la pendiente, para luego acelerar con la fuerza gradiente a su favor. Como se ve en la Figura 3.20 la potencia de entrada Pin es prcticamente nula durante la bajada. Al finalizar el declive, el auto desacelera para retomar la velocidad de equilibrio.

Figura 3.20 Potencia de entrada Pin ptima (lnea negra) y elevacin h (lnea azul) v/s posicin x , en el caso de una pendiente negativa. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

92

En la Figura 3.21 se puede ver la aceleracin del vehculo en funcin de la posicin.

Figura 3.21 Aceleracin ax ptima (lnea negra) y elevacin h (lnea azul) v/s posicin x del vehculo, en el caso de una pendiente negativa. Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

Cuando el vehculo enfrenta una pendiente negativa, desacelera antes de iniciada la pendiente y durante toda la pendiente acelera. Al finalizar la pendiente el vehculo frena para alcanzar su velocidad de equilibrio.

93

Ejemplo con una Ruta Real

Se analiza la ruta de 99.3 km por la Stuart highway, partiendo desde la ciudad de Darwin. La elevacin desde el nivel del mar en el camino, se muestra en la Figura 3.22

Figura 3.22 Elevacin h sobre el nivel del mar de la ruta v/s posicin x .

La mxima pendiente en la ruta es de 2 y la mnima alcanza los -2.8. Las pendientes a lo largo de toda la ruta se muestran en la Figura 3.23:

Figura 3.23 Pendientes en la ruta v/s posicin x .

94

La ruta se discretiz en intervalos de 100 [ m ] , con esto resultaron N = 993 intervalos. El resultado de la velocidad ptima, obtenida numricamente, se contrasta con la estrategia de mantener una velocidad constante durante todo el trayecto. La velocidad ptima para la ruta se muestra en la siguiente figura:

Figura 3.24 Velocidad v ptima (lnea negra) y constante (lnea roja) v/s tiempo t . Caso que considera prdidas en el sistema de traccin.

Debido a que se han considerado las prdidas en el sistema de traccin, la velocidad ptima presenta variaciones debido a la presencia de pendientes en la ruta, algo que no ocurre si se considera un sistema de traccin perfectamente eficiente como se analiz en la seccin 3.2.

95

En la siguiente tabla, se muestra una comparacin entre el desempeo de la estrategia ptima para el auto y la estrategia de mantener una velocidad constante: Estrategia velocidad constante 99.3 [km] 11:00 54.4 [km/h] 54.4 [km/h] 250 [Wh] 0 [Wh] 1582.9 [Wh] 1832.9 [Wh] 159.5 [Wh] 54.4 [km/h] 6571 [s]

Estrategia ptima 99.3 [km] 11:00 54.4 [km/h] 54.4 [km/h] 250 [Wh] 0 [Wh] 1579.4 [Wh] 1829.4 [Wh] 151.7 [Wh] 54.52 [km/h] 6557 [s]

Distancia total Hora de partida Velocidad inicial v0 Velocidad final v f Energa inicial del banco de bateras Energa final del banco de bateras Energa solar captada Energa total consumida Energa por prdidas en el sistema de traccin Velocidad promedio Tiempo de recorrido

Tabla 3.8 Comparacin entre estrategia ptima y de velocidad constante para el caso del Ejemplo con una Ruta Real.

La estrategia ptima, permite reducir el tiempo de recorrido por la trayectoria de 99.3 km en 13.82 segundos respecto a la estrategia de velocidad constante. Es interesante notar que adems de tener un tiempo menor, con la estrategia ptima el vehculo consume menos energa que con la estrategia de velocidad constante, pero ambas disminuciones, tanto en el tiempo de recorrido como en el consumo de energa, no son significativas. Con la estrategia ptima se reduce tan solo un 0.2% el consumo energtico total y en un 0.21% el tiempo total de recorrido con respecto a la estrategia de mantener una velocidad constante.

96

En la Figura 3.25 se muestran las prdidas en el sistema de traccin para la estrategia ptima y la estrategia de velocidad constante, las prdidas en estrategia ptima son menores y la energa consumida por concepto de prdidas se reduce en un 4.9% con respecto a la estrategia de velocidad constante, lo que en la prctica podra significar no elevar la temperatura del motor a niveles indeseados, pero como ya se dijo, estas reducciones en las prdidas no son suficientes para reducir el tiempo de recorrido en forma significativa.

Figura 3.25 Prdidas en el sistema de traccin PL v/s tiempo t . Prdidas a velocidad ptima (lnea negra), prdidas a velocidad constante (lnea roja).

97

3.4 Planteamiento en Forma Numrica Utilizando el Modelo Integrado Completo

Al igual que en la seccin 3.3, se plantear el problema como un problema de optimizacin esttica determinstica, se utilizar el mtodo de optimizacin dinmica inversa y el software para optimizacin no lineal con restricciones (NLP) fmincon del Optimization Toolbox de Matlab [35] para resolverlo. En este caso se utilizar el modelo del vehculo que incluye el modelo completo de las bateras de litio (ecuaciones (2.84) y (2.85)) que permite incluir las restricciones sobre la tensin en bornes de la batera (ver seccin 3.1.2). De la misma manera que en la seccin 3.3, se quiere encontrar el vector de velocidades que minimice el tiempo total de recorrido.

= [v1 vN ]

(3.73)

La funcin objetivo de tiempo mnimo est dada por la ecuacin (3.62). La accin de control se determina utilizando las ecuaciones (3.74) y (3.75) que se obtienen de (3.67) y (2.77) respectivamente.

v ( t ) v ( tk ) Pe ( tk ) = M e k +1 + f v ( v k , v v ( tk ) ) + f x ( t k ) v k t k

(3.74)

u(tk ) = Pb (tk ) = Pe (tk ) + PL (tk , vk ) Ps (tk )

(3.75)

98

Con la accin de control determinada en (3.75), se calcula la tensin U i , la corriente I y la tensin U b del banco de bateras a partir de las siguientes ecuaciones (ver seccin 2.4.2):

U i (tk ) = Ei (Qout (tk ) ) U k (tk ) U d (tk )

(3.76)

U (t ) u (t ) + Pc U (t ) I ( tk ) = i k i k k 2 Rs Rs 2 Rs

(3.77)

U b (tk ) = U i (tk ) Rs I (tk )

(3.78)

Luego, los estados restantes por determinar, tensin cintica U k , tensin de difusin U d y carga extrada Qout , se pueden calcular mediante la discretizacin de (2.61):

U k (tk +1 ) = U k (tk ) +

tk Ck
tk Cd

U k (tk ) I ( tk ) Rk
U d ( tk ) I ( tk ) Rd

(3.79)

U d (tk +1 ) = U d (tk ) +

(3.80) (3.81)

Qout (tk +1 ) = Qout (tk ) + tk I (tk +1 )

99

Finalmente las restricciones consideradas son (ver seccin 3.1.2):

U bmin U b U bmax

(3.82)

PR Pe PM

(3.83)

vmin v vmax

(3.84)

100

3.4.1 Soluciones a Casos de Inters

Al utilizar el modelo completo para las bateras de litio, las prdidas de potencia que se producen debido al flujo de corriente por el banco de bateras son consideradas, esto significa que el uso de la corriente por las bateras tiene un grado de penalizacin. Las prdidas en las bateras estn dadas por:

Uk 2 Ud 2 PLb = + + Rs I 2 Rk Rd

(3.85)

Debido a estas prdidas en el banco de bateras, que hasta ahora no haban sido consideradas, el control ptimo del vehculo se ver afectado de diferentes formas. Puesto que estas prdidas dependen de la corriente I por las bateras, la forma del control ptimo depender del origen de la energa utilizada para el movimiento del vehculo, si la energa utilizada para recorrer una trayectoria proviene en gran parte del banco de bateras, habrn mayores prdidas en comparacin a que esa energa provenga del panel solar, este hecho tendr influencia en la determinacin del control ptimo. Producto de que la tensin en bornes del banco U b es inconstante y depende en parte del estado de carga del banco, no es equivalente suministrar una potencia cuando el banco est completamente cargado que cuando est a media carga, ya que la corriente ser diferente en ambos casos y en consecuencias las prdidas tambin lo sern.

101

Los parmetros del modelo utilizados en las soluciones numricas se indican en la Tabla 3.9.

Me fm CD A

Masa equivalente Factor de masa rea de friccin Densidad del aire Coeficiente de rodadura a velocidad cero Factor de velocidad Aceleracin de gravedad Condensador cintico Resistencia cintica Condensador de difusin Resistencia de difusin Resistencia serie

345 [ kg ] 1.01471 [ -]
2 0.15 m

a
Crr1 Crr 2 g Ck Rk Cd Rd Rs

3 1.22 kg/m

0.008 [ -] 0.1789 10-3 [s/m ]

2 9.81 m/s

0.5693 0.0276 3454 0.0396 0.04

[ hr / ] [] [hr / ] []

[]

Tabla 3.9 Parmetros para el modelo del vehculo integrado completo considerado en las soluciones numricas.

102

Contraste con Ejemplo 1

Considrese el Ejemplo 1 de la seccin 3.2.1. El objetivo de este ejemplo es ilustrar la influencia que tienen las prdidas PLb en el control ptimo. Para esto se compararn los resultados del Ejemplo 1 de la seccin 3.2.1 con los resultados que se obtendrn al utilizar el modelo completo de las bateras de litio. Para poder comparar los resultados, al igual que en la seccin 3.2.1, se considerar un sistema de traccin perfectamente eficiente ( PL = 0 ) . La ruta del ejemplo se indica en la Figura 3.26.

Figura 3.26 Ruta de ejemplo para el control ptimo con modelo completo para las bateras. Elevacin h sobre el nivel del mar v/s posicin x .

El resultado de la velocidad y potencia de entrada ptimas se muestra en la Figura 3.27. A diferencia del resultado de la seccin 3.2.1, al existir prdidas en el banco de bateras debidas a la corriente por las bateras, ocurre lo mismo que al considerar prdidas en el sistema de traccin (ver seccin 3.3.1), durante pendientes positivas se desacelera (Figura 3.27 entra las posiciones 850 y 1500 [m]) y durante pendientes negativas se acelera (Figura 3.27 entra las posiciones 2000 y 2600 [m]).

103

Durante la pendiente ms pronunciada de la ruta, donde en el caso de la seccin 3.2.1 se regeneraba al mximo (ver Figura 3.3), en este caso, debido a que el usar corriente por el banco tiene un costo o penalizacin debido a las prdidas, en vez de cargar el banco con la mxima potencia posible y almacenar energa, es ms conveniente aumentar un poco la velocidad durante la pendiente negativa y as disminuir en parte la corriente de carga por la bateras, disminuyendo las prdidas en el banco.

Figura 3.27 Velocidad v (lnea negra) y potencia de entrada Pin (lnea azul) ptimas (utilizando modelo completo para las bateras) para la ruta de la Figura 3.26 v/s posicin x .

Figura 3.28 Prdidas en el banco de bateras PLb (lnea negra) y corriente por la batera I (lnea azul) ptimas (utilizando modelo completo para las bateras) para la ruta de la Figura 3.26 v/s posicin x .

104

Ejemplo en Condiciones Constantes

Cuando no se consideran las prdidas en el banco de bateras, el control ptimo en una ruta sin pendientes y sin viento consiste en mantener una velocidad constante. En este ejemplo se ver lo que ocurre al considerar el modelo completo para las bateras bajo estas condiciones. Para el ejemplo se utiliz una ruta plana, velocidad del viento nula y para observar el efecto de la variacin de tensin U b en el banco, se utiliz potencia solar nula, de manera de variar significativamente el estado de carga del banco. Como restriccin, en el ejemplo, se impuso una tensin mnima de 82 [V]. En la Figura 3.29 se muestra la tensin U b y la corriente I del banco de bateras ptimas, en el grfico se observa que cuando la restriccin de tensin se alcanza, la corriente se va reduciendo de modo de mantener la tensin constante.

Figura 3.29 Tensin del banco bateras U b (lnea negra) y corriente del banco de bateras (lnea azul) I ptimas (utilizando modelo completo para las bateras) v/s tiempo.

105

En la Figura 3.30 se muestra que la velocidad ptima del auto, antes de que se alcance la restriccin de tensin, no es constante, presenta muy pequeas y lentas variaciones para reducir las prdidas en el banco.

Figura 3.30 Velocidad v ptima antes de alcanzar restriccin de tensin en el banco (utilizando modelo completo para las bateras) v/s tiempo t . Se observa una pequea variacin en la velocidad v .

Cuando se alcanza la restriccin de tensin en el banco, la velocidad (Figura 3.31) queda determinada por la corriente en el banco que hace que la tensin se mantenga constante.

Figura 3.31 Velocidad v ptima cuando se alcanza restriccin de tensin en el banco (utilizando modelo completo para las bateras) v/s tiempo t .

106

Captulo 4 Estimacin de la Radiacin Solar

Para poder resolver el problema de optimizacin, es necesario conocer de antemano la potencia solar Ps con la que el automvil dispondr durante su trayectoria. En este captulo, se muestra de qu forma es posible estimar la potencia solar. Para un panel solar plano la potencia solar Ps ( t ) est dada por:

Ps ( t ) = Rs ( t ) Ap pmppt

(4.1)

donde:

Rs ( t )

Radiacin solar. rea del panel solar. Eficiencia del panel. Eficiencia del MPPT.

2 W / m 2 m

Ap

p mppt

Adimensional. Adimensional.

Un modelo simple, consiste en suponer que la radiacin solar est dada por [14][30]:

S cos ( ) cos ( ) > 0 Rs = c cos ( ) 0 0

(4.2)

2 donde Sc es la constante solar, equivalente a 1360 W / m [14][30] y es la transmisividad

atmosfrica. La posicin del sol se describe mediante el ngulo cenit , que es el ngulo entre 107

la normal a la superficie y la posicin del sol. El cenit vara geogrficamente y temporalmente de acuerdo a la siguiente relacin:

cos ( ) = sin ( ) sin ( SD ) + cos ( ) cos ( SD ) cos 0.0833 ( t tsn )

(4.3)

donde es la latitud del lugar, t es el tiempo estndar en horas, tsn es la hora del medio da solar y SD es la declinacin solar que se puede calcular a partir de:

sin ( SD ) = 0.39785sin 4.869 + 0.0172 D + 0.03345sin ( 6.2238 + 0.0172 D ) (4.4)

en que D es el da del ao, D (1,365) . En el modelo (4.2), para poder conocer la radiacin solar, se necesita el valor de la transmisividad, la cual se puede encontrar utilizando la ecuacin de Burridge and Gadd[14]:

= ( 0.6 + 0.2 cos ( ) ) (1 0.4 C

)(1 0.7 )(1 0.4 )

CM CL

(4.5)

donde CH , CM y CL representan la fraccin de cielo cubierto por nubosidad alta, media y baja respectivamente. Para poder estimar la radiacin solar a futuro con este modelo, se requiere de una prediccin para los parmetros CH , CM y CL . Otra alternativa para predecir la radiacin solar, es utilizando el modelo de Spokas y Forcella[30], que propone que la radiacin solar en un da, depende de la amplitud trmica del da, de la posicin geogrfica del lugar y del da del ao. Este modelo, tiene la ventaja de que los datos de entrada necesarios para la estimacin son simples de obtener.

108

La radiacin solar incidente resulta de la suma de la radiacin solar directa ms la difusa:

Rs = Sc m + 0.3 (1 m ) Sc cos ( )

(4.6)

donde m es el nmero ptico de masa que se expresa en funcin de la presin atmosfrica

Pa :

m=

Pa 0.1013 cos ( )

(4.7)

Spokas y Forcella proponen para el clculo de la transmisividad atmosfrica lo siguiente:

1. Asignar un valor a la transmisividad de acuerdo a una matriz de decisin que toma en cuenta si hubo o no precipitacin el da presente y anterior. 2. Recalcular la transmisividad de acuerdo a la amplitud de temperatura del da. Valor de

Condiciones Precipitaciones da actual y anterior. Precipitaciones slo en el da actual. Precipitaciones slo en el da anterior. No hay precipitaciones en el da actual ni en el anterior.

= 0.3 = 0.4

= 0.6 = 0.7

Tabla 4.1 Matriz de decisin para asignar valor a la transmisividad.

La amplitud trmica del da est definida por la diferencia entre la temperatura mxima y mnima del aire para el da.

T = Tmax - Tmin

(4.8)

Si la amplitud trmica del da es mayor que 10 C y no hay precipitaciones en el da actual ni en el anterior, se

asume condiciones de cielo despejado.

109

Si T 10 [ C ] y si el lugar no est cerca de los polos atmosfrica se recalcula de acuerdo a la siguiente expresin:

( 60 ) ,

la transmisividad

11 T

(4.9)

Para observar el desempeo de este modelo se utilizaron los datos meteorolgicos del ao 2006 y 2007 para el centro de la ciudad de Santiago[17]. En la Figura 4.1 se muestra la radiacin solar mxima en funcin la amplitud trmica del da:

Figura 4.1 Radiacin mxima v/s amplitud trmica del da, datos del centro de Santiago durante los aos 2006 y 2007.

En la Figura 4.1 se puede observar que efectivamente existe dependencia de la radiacin solar con la amplitud trmica del da y que a partir de los 10 C hay una cierta saturacin.

110

Con los datos meteorolgicos y el modelo de Spokas y Forcella, se estim la radiacin solar y se calcul la insolacin diaria (energa solar por metro cuadrado para cada da). La comparacin entre la insolacin medida y estimada se muestra en la Figura 4.2:

Figura 4.2 Insolacin medida y estimada, datos del centro de Santiago durante los aos 2006 y 2007.

El coeficiente de correlacin entre los datos de Insolacin medida y de la Insolacin estimada de la Figura 4.2 es de 0.95.

El valor de la transmisividad para cielo despejado utilizado en el modelo fue de = 0.34 .

111

A modo de ejemplo, se muestra la estimacin de la radiacin solar para los das entre el 9 y el 23 de abril del ao 2006 para santiago centro. La amplitud trmica de esos das fue:

Figura 4.3 Amplitud trmica de los das entre el 9 y 23 de abril, 2006.

Durante los das 103, 109 y 110 hubo precipitaciones, con estos datos, la radiacin solar estimada se contrasta con los datos medidos en la Figura 4.4.

Figura 4.4 Radiacin solar medida y estimada para los das entre el 9 y 23 de abril del 2006 en Santiago centro.

112

Captulo 5 Conclusiones
En la primera parte de esta memoria, se present la modelacin del auto solar, que incluy la descripcin de las fuerzas resistivas que actan sobre el auto, la determinacin de la fuerza de traccin, las prdidas en el sistema de traccin del auto y la modelacin del banco de bateras de litio. Con las fuerzas resistivas y de traccin que actan sobre el eje longitudinal del vehculo se encontraron las ecuaciones de movimiento del auto en ese eje. Las prdidas de potencia, existentes en el sistema de traccin del auto, se modelaron con dos componentes fenomenolgicas y una emprica, que son funciones de la potencia en el eje y de la velocidad del vehculo. Los parmetros de este modelo fueron determinados utilizando datos de prdidas entregados por el fabricante del motor controlador y aplicando el mtodo de mnimos cuadrados, el error raz cuadrtico medio (RMSE) entre los datos entregados por el fabricante y el modelo obtenido fue de 8.8 [W]. En la modelacin del banco de bateras se utilizaron dos modelos: en primer lugar uno simple, que slo describe la forma en que se almacena o utiliza la energa disponible en el banco de bateras y en segundo lugar, se utiliz el modelo equivalente simplificado de parmetros concentrados de la batera de litio, que permiti modelar la tensin del banco en sus bornes. En ambos modelos se utiliz el supuesto de eficiencia energtica perfecta para la batera de litio. Para utilizar el modelo equivalente simplificado de parmetros concentrados de la batera de litio, fue necesario realizar pruebas experimentales para determinar la tensin interna de la batera en funcin de la carga extrada. Con el mtodo experimental denominado tensin de relajacin se encontr la curva de tensin interna del banco de bateras. Esta curva, como prcticamente no tiene otra dependencia ms que la carga extrada, es una herramienta que permite estimar el estado de carga de la batera. Cuando la batera ha estado en reposo durante un tiempo, es decir, sin corriente y la tensin en bornes ha alcanzado el equilibrio, es posible 113

conocer su carga disponible midiendo la tensin en bornes, la cual es interpretada como tensin interna. Como trabajo futuro se propone implementar un mtodo de estimacin en lnea de la tensin interna de la batera, con el objetivo de estimar el estado de carga del banco sin la necesidad de tener la batera en reposo. Con la tensin interna en funcin de la carga ya determinada, se compararon datos reales de la tensin en bornes de la batera con datos estimados por el modelo, utilizando una corriente variable, en esta comparacin se observ un muy buen desempeo del modelo, dando como resultado que el error raz cuadrtico medio (RMSE) fue de 0.099 [V], prcticamente equivalente al error que existe en la medicin de la tensin. Se realiz una segunda comparacin de datos reales de la tensin de la batera con datos estimados por el modelo, pero ahora utilizando una corriente constante de 8 [A] (equivalente a un octavo de la capacidad del banco) que descarg completamente el banco. En esta comparacin, a partir de los 60 [Ah] de carga extrada, el modelo comenz a sobre estimar la tensin, lo que en definitiva significa que el modelo sobre estima la capacidad que tiene el banco en estas condiciones de descarga. El modelo del auto desarrollado, ha servido para analizar el problema de conduccin ptima de un vehculo solar que debe recorrer una trayectoria dada en tiempo mnimo. En primer lugar, el modelo simple desarrollado para el vehculo y tres grupos de supuestos se utilizaron para analizar el problema de optimizacin en una forma simplificada, lo que permiti encontrar soluciones analticas para cada uno de estos grupos de supuestos. Cuando se considera el primer grupo de supuestos, es decir, cuando las restricciones en lo estados no se alcanzan, la potencia solar slo depende del tiempo y un sistema de traccin perfectamente eficiente; el control ptimo presenta tres fases posibles. Las dos primeras, corresponden a situaciones en que las restricciones en la accin de control (potencia Pb en las bateras hacia el sistema de traccin) se alcanzan. En la primera fase, la accin de control es mnima, es decir, se debe regenerar al mximo y en la segunda fase la accin de control es la mxima admisible, es decir se debe inyectar la mxima potencia al sistema de traccin.

114

La tercera fase del control ptimo, bajo estos supuestos, sugiere que el auto siga una velocidad de referencia que depende de la magnitud de la velocidad del viento. Tomando en cuenta los rdenes de magnitud de los parmetros de un auto solar, la velocidad ptima decrece a medida que la velocidad del viento en contra se incrementa. En el caso de no existir viento durante el recorrido o velocidad del viento constante, lo ptimo es mantener una velocidad constante durante esta fase. Considerando el segundo grupo de supuestos (las restricciones en lo estados no se alcanzan, el sistema de traccin es perfectamente eficiente y la potencia solar depende del tiempo y de la posicin del vehculo), se plante el problema de encontrar el ptimo. En este escenario, el control ptimo tiene tres fases y difiere con el caso anterior slo en la tercera, en donde las variaciones espaciales en la potencia solar influyen en la determinacin de la velocidad ptima del vehculo. El control ptimo en esta fase consiste en permanecer durante un mayor perodo de tiempo en las zonas de la ruta donde la potencia solar es mayor, permitiendo incrementar la energa solar captada por el vehculo y con ello, disminuir el tiempo total del recorrido. Con este resultado se concluye que el uso ptimo de la energa en un vehculo solar no consiste, como se podra pensar, en minimizar la energa consumida para recorrer una trayectoria dada, como ocurre en el caso del control ptimo para trenes. Un auto solar, adems de consumir, capta energa, de manera que realizar variaciones de velocidad que permitan absorber mayor cantidad de energa a travs del panel, puede ser favorable para el objetivo de recorrer una ruta, en tiempo mnimo. En un tercer grupo de supuestos, se considera la posibilidad de que la restriccin inferior en el estado de energa en el banco de bateras se alcance. En ese caso, el control ptimo tiene una cuarta fase. Como se ha alcanzado la restriccin de energa mnima para el banco de bateras, ste no puede seguir descargndose, esto implica que, durante esta cuarta fase, la potencia solar adquirida por el panel se utiliza ntegramente en el consumo del sistema de traccin y la electrnica del auto, es decir, que la potencia solar captada determina la velocidad del vehculo.

115

Para analizar el problema de optimizacin, considerando las prdidas en el sistema de traccin y el modelo completo de bateras, se utiliz un planteamiento numrico, se recurri al mtodo de optimizacin dinmica inversa y el software para optimizacin no lineal con restricciones (NLP) fmincon del Optimization Toolbox de Matlab. Con el mtodo de optimizacin inversa se tuvo la ventaja que, al utilizar el estado de velocidad como parmetros desconocidos a ser determinado, es ms fcil dar una condicin inicial cercana al ptimo, que si se utilizaran directamente la variable de control u = Pb como parmetro desconocido. Considerando las prdidas en el sistema de traccin, se analizaron diferentes casos de inters tales como: aceleracin desde el reposo, pendiente positiva, pendiente negativa y una ruta real de 99.3 km. En el caso de aceleracin desde el reposo, el control ptimo evita incrementar las prdidas en el sistema de traccin, para acelerar el vehculo no es ptimo inyectar la mxima potencia posible (a diferencia de lo que ocurre al considerar un sistema de traccin perfectamente eficiente), debido a que a bajas velocidades las prdidas son elevadas, inyectar la mxima potencia no es conveniente, puesto que incrementa las prdidas. Al enfrentar una pendiente positiva, para un recorrido ptimo, el auto acelera antes de comenzar la pendiente y durante toda la pendiente desacelera para luego retomar la velocidad constante. Si acelerara o mantuviese velocidad constante durante la pendiente positiva, las prdidas en el sistema de traccin se incrementaran. Al enfrentar pendientes negativas, el control ptimo indica lo contrario al caso anterior, desacelerar antes de comenzar el declive y durante la pendiente acelerar con la fuerza gradiente a su favor y al finalizar la pendiente, retomar la velocidad de equilibrio.

116

Se ha visto que al analizar la forma ms simplificada del problema de optimizacin (considerando que las restricciones en lo estados no se alcanzan, el sistema de traccin es perfectamente eficiente, la potencia solar depende slo del tiempo y la velocidad del viento es nula), el control ptimo consiste en mantener una velocidad constante, el procedimiento de ir paso a paso agregando aspectos que acercan el anlisis a la situacin real, ha permitido comprender los diferentes motivos por los cuales realizar variaciones en la velocidad, conduce a un resultado ptimo, estos motivos son:

Variaciones en la velocidad del viento La fuerza aerodinmica depende del cuadrado de la velocidad del auto relativa a la componente de viento, que es longitudinal con respecto al eje del auto. Si hay variaciones en la velocidad del viento, es posible reducir el consumo del vehculo debido a la fuerza aerodinmica realizando variaciones en la velocidad del auto.

Presencia de pendientes en la ruta La presencia de pendientes en la ruta, tienen influencia nicamente por la existencia de ineficiencias, tanto en la batera, como en el sistema de traccin. Las variaciones en la velocidad del auto permiten reducir las prdidas, con respecto a las prdidas que se producen al mantener velocidad constante, permitiendo disponer de mayor energa para el movimiento del vehculo y reducir el tiempo de recorrido.

Potencia solar dependiente de la posicin Cuando la potencia solar presenta variaciones con respecto a la posicin, variar la velocidad para mantenerse durante ms tiempo en las zonas de la ruta con mayor radiacin solar y menos tiempo en las con menor radiacin, permite al auto solar captar mayor cantidad de energa, que si llevara una velocidad constante. Al disponer de ms energa se incrementa la velocidad promedio y se reduce el tiempo total de recorrido.

Tensin variable en banco de batera Producto de que la tensin en el banco es variable, dependiendo del estado de carga, la corriente ser diferente para un mismo nivel de potencia entregada por las bateras y en consecuencia las prdidas en ellas, sern distintas. Por este motivo, la velocidad constante en ningn caso ser la ptima, puesto que se requerir pequeas y 117

lentas variaciones de velocidad (prcticamente no son apreciables) para reducir las prdidas debidas a la corriente por el banco de bateras. A pesar de los motivos que se han dado, por los cuales se deben realizar variaciones de velocidad para obtener un ptimo, se ha visto que estas variaciones tienen poca influencia en reducir significativamente el tiempo total de recorrido en una ruta. En el ejemplo de control ptimo con velocidad de viento variable se mostr que la reduccin del tiempo total de recorrido en una ruta de 345 km fue de 0.05% con respecto a mantener una velocidad constante durante la trayectoria. Esta reduccin en el tiempo total de recorrido es despreciable. A pesar de realizar variaciones de velocidad para evitar el incremento de las prdidas en el sistema de traccin, el ejemplo de control ptimo en una ruta real, muestra que la reduccin en el consumo energtico total del vehculo, comparado con el consumo que implica mantener una velocidad constante, no es en absoluto significativo, en el ejemplo mostrado, esta reduccin fue de tan slo un 0.2% y la diferencia en el tiempo total de recorrido, entre la estrategia ptima y de velocidad constante, tampoco fue significativa, tan slo de un 0.21%. Cuando la potencia solar vara con la posicin, realizar variaciones en la velocidad permite captar mayor energa solar y utilizarla para reducir el tiempo total de recorrido. En el ejemplo mostrado, se consider una ruta de 100 km en donde la potencia solar vari hasta un 30% con la posicin. La estrategia ptima permiti reducir solamente un 0.12% el tiempo total de recorrido comparado con la estrategia de mantener una velocidad constante. Debido a que las variaciones de velocidad que se realizan para alcanzar el ptimo no permiten reducir en forma importante el tiempo total de recorrido, aplicar una estrategia de velocidad constante es bastante adecuado y simple de implementar. Por esto, se sugiere que para el control del motor del vehculo se haga un control por referencia de velocidad y no de torque.

118

Para escoger la velocidad a la cual el vehculo recorrer la trayectoria es importante tener una prediccin de la radiacin solar, que determinar con cuanta energa se dispondr. Debido a que la potencia consumida por el vehculo, en rgimen permanente, es una funcin cbica con la velocidad, el consumo del vehculo es muy sensible a la velocidad escogida. Teniendo la prediccin de la potencia solar y elegida la velocidad, contar con el modelo del vehculo es importante para poder predecir su comportamiento y observar, por ejemplo, los niveles de tensin del banco, cuidando que no bajen de la tensin de corte, para no daar las bateras. Para predecir la radiacin solar se puede utilizar el modelo que proponen Spokas y Forcella, el cual tiene la ventaja que los datos de entrada del modelo son simples de obtener. De acuerdo con este modelo la radiacin solar depende de la amplitud trmica del da (diferencia entre temperatura mxima y mnima del da), de la existencia de precipitaciones del da anterior y presente, de la posicin geogrfica del lugar y del da del ao. Luego, utilizando este modelo, junto con una prediccin de la amplitud trmica y existencia de precipitaciones para un da, se puede obtener una prediccin de la radiacin solar.

119

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