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UNIVERSIDADE DE LISBOA

INSTITUTO DE GEOGRAFIA E ORDENAMENTO DO TERRITRIO

A INDIVIDUALIDADE DE PORTUGAL E AS COMUNICAES DE TRANSPORTE NO ESPAO IBRICO Uma Abordagem Geopoltica


Mestre Jorge Manuel Dias Sequeira

DOUTORAMENTO EM GEOGRAFIA (Especialidade de Geografia Humana)


Tese orientada pelo Prof. Doutor Jorge da Silva Macasta Malheiros e CoOrientada pelo Prof. Doutor Carlos Manuel Mendes Dias, especialmente elaborada para a obteno do grau de doutor em Geografia, na especialidade de Geografia Humana.

2013

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DEDICATRIA

minha famlia, particularmente Cristina e Leonor

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AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, quero agradecer ao professor Jorge Macasta Malheiros ter aceitado ser meu orientador e acima de tudo, aquilo que me ensinou, no apenas os conhecimentos cientficos, que me transmitiu durante os seminrios ou nas conversas que fomos tendo ao longo deste trabalho, mas tambm pela forma sbia como conduziu, organizou e levou a bom porto os seus/nossos projectos. Permita-me que transcreva parte do e-mail que nos enviou no final do seminrio Cidades de Fronteira 2010, por relevar a sua excelncia como docente: Acho que a vontade de aprender, o contributo para a construo de inteligncia colectiva, a importncia dada s discusses e ao seu contedo e o ptimo ambiente que vivemos fizeram de "Cidades de Fronteira 2010" uma ptima experincia. Confesso que gostei muitssimo e que so grupos como o vosso que do sentido docncia e que justificam a vontade de continuar, de tentar fazer mais e melhor. Ao Tenente-Coronel Carlos Mendes Dias quero expressar toda a minha gratido, por tudo aquilo que me ensinou, e no foi pouco! A sua sabedoria, capacidade de associar e relacionar saberes de vrias reas cientficas, tornam-no num profundo conhecedor da temtica escolhida e das reas do saber associadas. Permita-me que recorde uma das nossas primeiras conversas, quando procurava escrever e definir o Estado, o doutoramento no ler trs ou quatro livros de geopoltica, ir buscar conhecimento s cincias que sabem do assunto, interdisciplinar, que me levou a mergulhar nos calhamaos do Direito Internacional Pblico. O rigor conceptual e a sua permanente exigncia e capacidade de trabalho foram determinantes para nos manter no rumo correcto e assim conquistar o objectivo a que nos propusemos. Ao camarada do curso Francisco da Silveira e amigo Tenente-Coronel Travanca Lopes quero expressar o meu agradecimento por toda a disponibilidade, conhecimentos
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e colaborao, nomeadamente na elaborao de uma das figuras sobre as Comunicaes de Transporte. Um profundo agradecimento professora Rosa Branco que, sem me conhecer e apenas atravs de um contacto por e-mail, disponibilizou-me a sua tese de doutoramento, o que abriu o caminho para outras perspectivas, at ento desconhecidas. A todos os camaradas e amigos, especialmente queles que diariamente partilham o espao de trabalho na Academia Militar, o meu obrigado pelo apoio, pela palavra de incentivo, por darem sugestes, opinies e discutirem ideias. A toda a minha famlia pelo apoio permanente e sem reservas, residindo a a base e o sustentculo daquilo que sou. Um muito obrigado Cristina e Leonor pela sua presena constante e pelas horas que abdicaram do marido e do pai. Desejo tambm agradecer s Instituies que colaboraram na minha formao e contriburam para a realizao deste trabalho. Ao comando da Academia Militar pelo incentivo e apoio, ao criar as condies que permitiram a execuo e concluso desta misso. Ao Instituto de Geografia e Ordenamento do Territrio pelos vastos conhecimentos transmitidos nesta rea cientfica, mas sobretudo pela forma diferente (dada a experincia do autor) de ensinar, de transmitir valores e de discutir os problemas. Uma palavra de agradecimento especial professora Teresa Barata Salgueiro, minha tutora, mas que j desde 1996, teve a perspiccia, inteligncia e sabedoria de me incutir o gosto pela Geografia. Uma palavra de apreo para as empresas: Estradas de Portugal, Navegao Area de Portugal, Rede Ferroviria Nacional e Comboios de Portugal que forneceram e disponibilizaram informaes e dados sempre que o autor as solicitou.

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RESUMO
As Comunicaes de Transporte, existentes e projectadas na Pennsula Ibrica, so infra-estruturas fundamentais para o desenvolvimento dos dois Estados Ibricos. Reconhecendo-as enquanto objectivos fundamentais no domnio econmico,

averigumos se existiram preocupaes quanto sua localizao, na perspectiva de poderem contribuir para a manuteno e o reforo da Identidade e Individualidade de Portugal. Enfatizando-se assim, parelalamente dimenso econmica, as dimenses poltica e geopoltica associadas s Comunicaes de Transporte. A capital espanhola localiza-se no centro da Pennsula e exerce uma fora centrpeta sobre a sua periferia, incluindo a faixa atlntica portuguesa. A concentrao de massa crtica, que combina a rea e a populao, leva a um superior desenvolvimento econmico da Comunidad de Madrid. Para competir com esta regio e evitar a absoro e a perda da Individualidade de Portugal, propomos a definio e assuno clara do corredor urbano de Sines a Viana do Castelo, englobando os distritos de Setbal, Lisboa, Coimbra, Aveiro, Porto, Braga, Viana do Castelo, constituindo uma plataforma de pessoas e mercadorias com capacidade para competir com o Centro de Poder espanhol. Os sistemas de transportes terrestres (rodovirio, ferrovirio e por conduta), na Pennsula Ibrica, esto organizados em funo da localizao da Capital; os espanhis dispem-nos de forma radial, enquanto os portugueses os localizam ao longo da costa, com uma prevalncia Sul-Norte ou vice-versa e, tambm, com ligaes perpendiculares internacionais para Este. Portugal dispe de bons portos naturais, os quais devem ser valorizados atravs de sistemas de transporte rodovirio e, principalmente, ferrovirio de qualidade, procurando alcanar o mais rpido possvel o centro da Europa. Apenas com base no
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fortalecimento do supracitado corredor urbano, que dever estar bem conectado interna e externamente, evitando ligaes directas a Madrid e sendo capaz de atrair as empresas espanholas para a utilizao das infra-estruturas nacionais, ser possvel aumentar o Poder nacional e consequentemente, manter e reforar a nossa Identidade e Individualidade. isto que se procura demonstrar nesta dissertao.

Palavras-chave:

Comunicaes Identidade, Poder

de

Transporte,

Geopoltica,

Individualidade,

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ABSTRACT
The existing and proposed Transport Communications in the Iberian Peninsula are a key infrastructure for the economic development of the two Iberian States. Having established them as fundamental objectives in the economic field, we examined the concerns that were taken into account regarding its location, and whether they would contribute to the maintenance and enhancement of Portugals Identity and Individuality. This allowed us to emphasize the economic dimension in parallel with the political and geopolitical dimensions associated with Transport Communications. The Spanish capital is located in the centre of the peninsula and induces a centripetal/centralizing force on its periphery, Portuguese Atlantic coast included. The concentration of critical mass, which combines area and population, leads to a higher economic development of the Comunidad de Madrid; to compete with this region and prevent the assimilation and loss of Portugals Individuality, we propose a definition and clear absorption of the urban corridor from Sines to Viana do Castelo, encompassing the districts of Setbal, Lisboa, Coimbra, Aveiro, Porto Braga and Viana do Castelo, as a platform of people and freight able to compete with the Spanish centre of power. The land transport systems (road, rail and pipeline) in the Iberian Peninsula are organized according to the location of the Capital; in Spain, they are based on a radial system, while in Portugal they are located along the coast, predominantly South-North or vice-versa, and with international connections to the East. Portugal has good natural harbours, which should be maximized through good transport systems road and especially rail in order to reach the centre of Europe in the fastest way possible. With this dissertation we have tried to demonstrate that the strengthening of the aforementioned urban corridor which should be well connected
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internally and externally, avoid direct links to Madrid and attract Spanish companies for the use of national infrastructures is the only possible way to increase the national power, thus maintaining and reinforcing our Identity and Individuality.

Key-words: Communications Transport, Geopolitics, Individuality, Identity, Power

NDICE GERAL
DEDICATRIA ........................................................................................................................................iii AGRADECIMENTOS ............................................................................................................................... v RESUMO ..................................................................................................................................................vii ABSTRACT ............................................................................................................................................... ix NDICE DE FIGURAS ...........................................................................................................................xiii NDICE DE QUADROS ........................................................................................................................xvii NDICE DE ANEXOS ............................................................................................................................ xix LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRNIMOS ................................................................. xxi INTRODUO .......................................................................................................................................... 1 CAPTULO I ENQUADRAMENTO E CORPORIZAO TERICA ......................................... 13 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Breve caracterizao histrica da Pennsula Ibrica: Portugal e Espanha .............................. 13 A Identidade e Individualidade .................................................................................................... 38 A formao da Identidade e da Individualidade portuguesa .................................................... 57 A Geopoltica: Estado, Cidades e Conectividade ........................................................................ 84 As perspectivas sobre as Relaes Internacionais e o Poder ................................................... 110 A Poltica ...................................................................................................................................... 119 A Estratgia ................................................................................................................................. 126

CAPTULO II AS COMUNICAES DE TRANSPORTE........................................................... 135 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Sistema Rodovirio ..................................................................................................................... 149 Sistema Ferrovirio ..................................................................................................................... 155 Sistema Martimo ........................................................................................................................ 172 Sistema Areo .............................................................................................................................. 186 Sistema de Condutas ................................................................................................................... 198 Documentos enquadrantes da Poltica Nacional no sector de transportes ............................. 203 A Rede Transeuropeia de Transportes, na Pennsula Ibrica ................................................. 211 Comparao das Comunicaes de Transporte na Pennsula ................................................. 223

CAPTULO III CONSTITUIO DO CORREDOR URBANO: SINES A VIANA DO CASTELO ................................................................................................................ 233 1. 2. 3. 4. 5. Enquadramento comparativo .................................................................................................... 233 O Potencial de Portugal: conceito de massa crtica e anlise das suas componentes ............ 244 Tendncias de evoluo no Sistema de Transportes................................................................. 280 Comunicaes de Transporte a implementar ........................................................................... 290 Dinmicas a implementar: uma perspectiva das estratgias territoriais, econmicas e de formao superior. ...................................................................................................................... 309

CONCLUSES ...................................................................................................................................... 331 BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 359 ANEXOS ...................................................................................................................................................... I

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NDICE DE FIGURAS
Figura 1 Modelo analtico de partida ....................................................................................................... 11 Figura 2 Elementos Fundamentais da Morfologia Peninsular ................................................................. 14 Figura 3 Carta Hipsomtrica da Pennsula Ibrica .................................................................................. 15 Figura 4 A unificao de Espanha pelos Reis Catlicos.......................................................................... 27 Figura 5 Imprio espanhol na Amrica, em 1823 .................................................................................... 31 Figura 6 A Espanha e as 17 comunidades autnomas ......................................................................... 35 Figura 7 Uma teoria de geopoltica crtica como conjunto de representaes prticas ........................... 91 Figura 8 Potenciais Zonas de Integrao na Europa ................................................................................ 95 Figura 9 Estradas da Hispnia, em 285 d.C. .......................................................................................... 100 Figura 10 Modelo territorial do policentrismo europeu (2002) ............................................................. 104 Figura 11 Cenrio de desenvolvimento voluntarista a longo prazo ....................................................... 105 Figura 12 Conectividade, Rede Transeuropeia de Transportes aumentada ........................................... 107 Figura 13 A Viso da Europa Policntrica ............................................................................................ 108 Figura 14 Divises da Estratgia quanto s formas de coao .............................................................. 129 Figura 15 Trfego Areo: o mundo contrado ................................................................................... 137 Figura 16 Distncia, seleco do modo e custo do transporte ............................................................... 143 Figura 17 Escalas da organizao espacial dos transportes ................................................................... 143 Figura 18 Corredores de transporte e a estrutura espacial regional ....................................................... 146 Figura 19 Factores para a localizao dos sistemas de Transportes ...................................................... 146 Figura 20 Iscronas a partir de Lisboa e Porto para ligeiros (1) e pesados (2) ...................................... 151 Figura 21 Iscronas a partir das capitais de distrito para ligeiros (1) e pesados (2) .............................. 151 Figura 22 Plano Rodovirio Nacional 2000 .......................................................................................... 152 Figura 23 Rede de Estradas, de Espanha ............................................................................................... 154 Figura 24 Rede Ferroviria nacional, quanto electrificao ............................................................... 156 Figura 25 Transporte internacional por rodovia com origem em Espanha ............................................ 159 Figura 26 Transporte internacional por ferrovia com origem em Espanha ........................................... 160 Figura 27 Rede Ferroviria espanhola ................................................................................................... 161 Figura 28 Rede ferroviria e principais terminais, em Espanha ............................................................ 162 Figura 29 Corredor Ferrovirio do Mediterrneo .................................................................................. 163 Figura 30 Desenvolvimento do Sistema ERTMS, at 2010, na Pennsula Ibrica ................................ 165 Figura 31 Tempos de viagens Vs distncias para o transporte ferrovirio (Alta Velocidade e linhas convencionais) e transporte areo ......................................................................................... 166 Figura 32 Rede Ibrica de Alta Velocidade e Ligaes ......................................................................... 168 Figura 33 Rede Ibrica de Alta Velocidade, planeada (Passageiros e Carga) ....................................... 169 Figura 34 Plano da Rede Transeuropeia de Transportes, em 2020, Portugal ........................................ 170 Figura 35 TGV na Europa, em 2020 ..................................................................................................... 171 Figura 36 ZEE e limites exteriores da extenso da plataforma continental de Portugal ........................ 173 Figura 37 Principais linhas de trfego martimo (vermelho mais intenso, azul menos intenso) ...... 174 Figura 38 O Espao Martimo Portugus .............................................................................................. 175 xiii

Figura 39 Sistema Porturio comercial do Continente .......................................................................... 176 Figura 40 Principais rotas comerciais que utilizam o Canal do Panam ............................................... 178 Figura 41 Tonelagem movimentada nos Portos Ibricos....................................................................... 181 Figura 42 Navios de recolha de petrleo derramado da EMSA em stand-by localizao dos equipamentos e das embarcaes ......................................................................................... 183 Figura 43 Sistema VTS e Limites Geogrficos dos Sectores ................................................................ 184 Figura 44 Infra-estruturas aeroporturias .............................................................................................. 187 Figura 45 Comparao de custos nos Aeroportos Europeus ................................................................. 192 Figura 46 As Duas Regies de Informao de Voo, sob responsabilidade portuguesa ......................... 193 Figura 47 As Trs Regies de Informao de Voo, sob responsabilidade espanhola ............................ 194 Figura 48 SW Portugal Spain FAB initiative ........................................................................................ 196 Figura 49 Iniciativas da Comisso Europeia para a constituio de FABs............................................ 197 Figura 50 O gasoduto Magreb Europa................................................................................................ 199 Figura 51 Rede Ibrica de Oleodutos .................................................................................................... 201 Figura 52 Rede de gs natural, em Espanha .......................................................................................... 202 Figura 53 Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental .................................................. 205 Figura 54 Corredores Estruturantes do Territrio Nacional .................................................................. 208 Figura 55 Rede Transeuropeia de Transportes eixos prioritrios e projectos ..................................... 211 Figura 56 PP3 Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade do Sudoeste da Europa ................................... 213 Figura 57 PP8 Ligao Multimodal Portugal/Espanha Resto da Europa ........................................... 214 Figura 58 PP16 Ligao Ferroviria de Transporte de Mercadorias Sines/Algeciras Madrid Paris 216 Figura 59 PP19 Interoperabilidade da Rede Ferroviria de Alta Velocidade da Pennsula Ibrica ....... 217 Figura 60 PP21 Auto-Estradas do Mar .................................................................................................. 219 Figura 61 Situao dos PP ferrovirios na Pennsula Ibricos, em Fevereiro de 2010 .......................... 221 Figura 62 Densidade populacional (hab/km2), 2009 ............................................................................. 233 Figura 63 Indicadores econmicos, 2010 .............................................................................................. 234 Figura 64 PIB per capita a preos correntes (Euros), 2008 ................................................................... 235 Figura 65 PIB: Agregados da despesa, 2010 ......................................................................................... 236 Figura 66 - Balana Comercial entre Portugal e Espanha ........................................................................ 237 Figura 67 Superfcie Cultivada, Negcios na Indstria e Dependncia Energtica .............................. 238 Figura 68 Pirmide da populao espanhola e estrangeira .................................................................... 240 Figura 69 Evoluo da Taxa de Natalidade e Mortalidade de Portugal e Espanha ............................... 240 Figura 70 Crescimento Demogrfico, em Espanha, por decnio ........................................................... 241 Figura 71 Abandono escolar (populao entre os 18 e 24 anos) ........................................................... 243 Figura 72 Evoluo da populao residente em Portugal, 1981-2011 ................................................... 250 Figura 73 Evoluo da variao populacional e da taxa de crescimento efectivo, 1991 2010 ........... 251 Figura 74 Estrutura da populao residente em Portugal por grupos etrios em 1981, 1991, 2001, 2011 .................................................................................................................................................................. 253 Figura 75 Taxa de Literacia, 2009 ......................................................................................................... 255 Figura 76 Alunos matriculados no ensino superior ............................................................................... 257 xiv

Figura 77 Licenciados por reas de especializao, 2009 ..................................................................... 259 Figura 78 Populao segundo o Nvel de Habilitao (25-64 anos) ...................................................... 259 Figura 79 Estrutura do nvel de instruo dos empregados, 2010 ......................................................... 262 Figura 80 Estrutura etria da populao desempregada em Portugal .................................................... 263 Figura 81 Despesas em Investigao & Desenvolvimento .................................................................... 264 Figura 82 Indicadores de Investigao e Desenvolvimento (I&D)........................................................ 265 Figura 83 Gastos Oramentais em I&D, euros por habitante ................................................................ 267 Figura 84 Objectivos prioritrios de inovao, entre 2006-2008 .......................................................... 268 Figura 85 Indicadores sobre a qualidade da populao ......................................................................... 269 Figura 86 Estdio de Desenvolvimento de Portugal e Espanha GCI .................................................. 271 Figura 87 ndice de Desenvolvimento Humano evoluo de 1980 a 2011......................................... 272 Figura 88 Principais tendncias no cenrio integrado na UE27 ........................................................ 281 Figura 89 Cenrios econmicos para a Europa ..................................................................................... 284 Figura 90 Movimento de Mercadorias no Porto de Sines...................................................................... 288 Figura 91 Rota do Califrnia Express ............................................................................................... 289 Figura 92 Ligaes ferrovirias sugeridas ............................................................................................. 291 Figura 93 Corredores Ferrovirios espanhis ........................................................................................ 292 Figura 94 Mares onde se localizam os Portos, no TMCD de mercadorias, 2008 .................................. 297 Figura 95 Rota e portos usados na ligao Lisboa Norte da Europa .................................................. 298 Figura 96 Rede da LD Lines ................................................................................................................. 299 Figura 97 Ligaes na Europa do grupo DFDS..................................................................................... 300 Figura 98 Ligaes da TAP para o Brasil, Cabo Verde e Marrocos...................................................... 304 Figura 99 Regies de Informaes de Voo nacionais e o FAB Portugal e Espanha.............................. 306 Figura 100 Modos de Transporte propostos para o Eixo Sines a Viana do Castelo .............................. 308 Figura 101 Quadros de possibilidades da economia portuguesa ........................................................... 311 Figura 102 Economia do Mar na Unio Europeia distribuio do valor criado por grandes segmentos (2007) .................................................................................................................................. 313 Figura 103 Componentes para a Economia do Mar, em Portugal ......................................................... 314 Figura 104 Fluxos comerciais intra e entre continentes, em 2006 ......................................................... 316 Figura 105 Hypercluster da Economia do Mar em Portugal. Viso de Conjunto .................................. 320 Figura 106 Estratgia para o Hypercluster da Economia do Mar .......................................................... 323

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NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Direco da Estratgia Nacional.130 Quadro 2 Valores da rede de Alta Velocidade nacional.168 Quadro 3 Tempos de viagem de Porta-contentores....178 Quadro 4 Movimento geral de Mercadorias (Ton), em 2010.....179 Quadro 5 Evoluo da Carga movimentada (Mt.) nos Portos Ibricos: 2003........180 Quadro 6 Frota Operacional de Bandeira Portuguesa, em 2011.....185 Quadro 7 Movimentos nos Aeroportos Nacionais-2010189 Quadro 8 Comparao dos Sistemas de Transporte Terrestres......223 Quadro 9 Relao entre os Sistemas de Transporte Terrestres e a rea.224 Quadro 10 Comparao do transporte de mercadorias no modo rodovirio e ferrovirio, em 2009 e em milhes tkm..225 Quadro 11 Principais parceiros comerciais de Portugal, 2010...239 Quadro 12 Principais parceiros comerciais de Espanha, 2010...239 Quadro 13 Indicadores Demogrficos e Sociais.....242 Quadro 14 Despesas das Famlias em Educao e em Cultura e Lazer..260 Quadro 15 Nmero de Publicaes Cientficas de Portugal e Espanha..261 Quadro 16 Registo de patentes por despesa em Investigao e Desenvolvimento.261 Quadro 17 Registo de Patentes na EPO......261 Quadro 18 Taxa de Desemprego de Longa Durao..262 Quadro 19 Estrutura Sectorial do Emprego (%).....264 Quadro 20 Pessoal a tempo inteiro a trabalhar em I&D, 2010...266 Quadro 21 Emprego em actividades de conhecimento intensivo...266 Quadro 22 ndice de Conhecimento e de Economia do Conhecimento.273 Quadro 23 ndice de Competitividade da Indstria de Tecnologia da Informao274 Quadro 24 ndice de Desempenho Logstico (LPI)....274 Quadro 25 Indicadores do ndice de competitividade das Capitais Ibricas...275 Quadro 26 Quadro sntese de Indicadores entre Portugal e Espanha.277 Quadro 27 Comparao da Comunidade de Madrid com o corredor urbano SinesViana...........278 Quadro 28 Previso da taxa de crescimento no consumo de energia por modo de transporte, entre 2005 e 2030.......................282 Quadro 29 Comparao dos Portos Ibricos...287

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NDICE DE ANEXOS
ANEXOS ...................................................................................................................................................... I Anexo A Produtos mais importantes (em valor) nas trocas comerciais entre Portugal e Espanha, 2009 .................................................................................................................................. I Anexo B ndice de Competitividade Global em detalhe Portugal ................................................. II Anexo C ndice de Competitividade Global em detalhe Espanha ................................................ III Anexo D Indicadores de transporte, no cenrio integrado Portugal .........................................IV Anexo E Indicadores de transporte, no cenrio integrado Espanha ........................................... V Anexo F Valores por Categoria do ndice de Competitividade das Cidades ...................................VI Anexo G Descrio dos Quadros de Possibilidades para a Economia Nacional ........................... VII

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LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRNIMOS


AENA AICEP AM AML ANA ANAM APDL APTMCD ATM BCE BP CCE CE CEDN CEM CLH CNE CP CPLP CPRM CR CRP CSDN CSM CT CTA DGEG DR EACI EIU EMEPC EMGFA Aeropuertos Espaoles y Navegacin, Area Agncia para o Investimento e Comrcio Externo de Portugal Academia Militar rea Metropolitana de Lisboa Aeroportos de Portugal, SA Aeroportos da Madeira Administrao dos Portos do Douro e Leixes Associao Portuguesa de Transporte Martimo de Curta Distncia Air Traffic Management Banco Central Europeu British Petroleum Comisso das Comunidades Europeias Comisso Europeia Conceito Estratgico de Defesa Nacional Conceito Estratgico Militar Companhia Logstica de Hidrocarbonetos Comisin Nacional de Energa Comboios de Portugal Comunidade dos Pases de Lngua Portuguesa Conference of Peripheral Maritime Regions Comit das Regies Constituio da Repblica Portuguesa Conselho Superior de Defesa Nacional Conselho Superior Militar Comunicaes de Transporte Campo de Tiro de Alcochete Direco Geral de Energia e Geologia Dirio da Repblica Agncia Executiva para a Competitividade e Inovao Economist Intelligence Unit Estrutura de Misso para a Extenso da Plataforma Continental Estado-Maior General das Foras Armadas
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EMSA EN ENDS EP ER ERTMS ESDP ESPON ETA ETCS

European Maritime Safety Agency Estradas Nacionais Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel Estradas de Portugal Estradas Regionais European Rail Traffic Management System European Spatial Development Perspective European Spatial Planning Observation Network Euskadi Ta Askatasuna (Ptria Basca e Liberdade) European Train Control System

EUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air Navigation FAB FDP FIR FMI GCI GNL IAEM IC I&D IDH IESM INE INE-E INTF IP IPTM ISCED ISCTE ISF IT ITS JUP Functional Airspace Block Partido Democrtico Liberal Flight Information Region Fundo Monetrio Internacional Global Competitiveness Index Gs Natural Liquefeito Instituto de Altos Estudos Militares Itinerrios Complementares Investigao e Desenvolvimento ndice de Desenvolvimento Humano Instituto de Estudos Superiores Militares Instituto Nacional de Estatstica Instituto Nacional de Estatstica de Espanha Instituto Nacional do Transporte Ferrovirio Itinerrios Principais Instituto Porturio e dos Transportes Martimos International Standard Classification of Education Instituto Superior de Cincias do Trabalho e da Empresa ndice Sinttico de Fecundidade Information Technology Intelligent Transport Systems/Services Janela nica Porturia

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LBPOTU

Lei de Bases da Poltica de Ordenamento do Territrio e de Urbanismo

LNEC LPI Maglev MDN MES METREX MF MITYC MOPTC Mt MTSS NAL NAV-EP NLNG OCDE ONU OTAN Pax PEIT PIB PISA PME PNB PNPOT POAT POVT PP PR PRN PSA RAVE

Laboratrio Nacional de Engenharia Civil Logistics Performance Index Magnetic levitation Ministrio da Defesa Nacional Ministrio do Equipamento Social Network of European Metropolitan Regions and Areas Ministrio de Fomento Ministrio de Industria, Turismo y Comercio Ministrio das Obras Pblicas Transportes e Comunicaes Milhes de toneladas Ministrio do Trabalho e da Solidariedade Social Novo Aeroporto de Lisboa Empresa Pblica de Navegao Area de Portugal Nigria Liquefied Natural Gas Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico Organizao das Naes Unidas Organizao do Tratado do Atlntico Norte Passageiros Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte Produto Interno Bruto Programme for International Student Assessment Pequenas e Mdias Empresas Produto Nacional Bruto Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes Programa Operacional Temtico Valorizao do Territrio Projectos Prioritrios Presidente da Repblica Plano Rodovirio Nacional Port Singapore Authority Rede Ferroviria de Alta Velocidade

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REFER REN RENFE RESIV RINM-MAR RIV RORO RRN RTE-T RVCC SA SESAR SIVICC SNGN TAP DWT/TDW TEN-T TEU TGV TMCD TTT UAG UAV ULCS UNDP UNFPA VTS WTO ZEE

Rede Ferroviria Nacional Redes Energticas Nacionais Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles Regio Europeia Superior de Informao de Voo Registo Internacional de Navios da Madeira Regies de Informao de Voo Roll-on Roll-off Rede Rodoviria Nacional Rede Transeuropeia de Transportes Reconhecimento, Validao e Certificao de Competncias Sociedades Annimas Single European Sky ATM Research Sistema Integrado de Vigilncia Comando e Controlo Sistema Nacional de Gs Natural Transportes Areos Portugueses Dead Weight Tonnage /Porte Bruto Trans-European Transport Network Twenty-foot Equivalent Unit Transporte de Grande Velocidade Transporte Martimo de Curta Distncia Terceira Travessia do Tejo Unidades Autnomas de Gs Unmanned Aerial Vehicle Ultra Large Container Ships United Nations Development Programme United Nations Population Fund Vessel Traffic Survey World Trade Organization Zona Econmica Exclusiva

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INTRODUO
As Comunicaes de Transporte (CT), ao longo da histria da humanidade, foram determinantes para ligar povos e civilizaes contribuindo para a sua evoluo. O seu desenvolvimento reflecte-se na melhoria da qualidade de vida da populao e no desenvolvimento das actividades econmicas, facilitando a implementao de um tecido empresarial forte. Alm destes aspectos, podem constituir-se como instrumento poltico e serem utilizadas pelo Estado para desenvolver determinados territrios ou promover a unio e coeso social e territorial, contribuindo, deste modo, para o reforo e consolidao da Identidade e Individualidade nacional. As CT representam uma das mais importantes actividades humanas em todo o mundo. So uma componente indispensvel na economia e desempenham um papel importante nas relaes espaciais entre os locais; criam ligaes entre regies e actividades econmicas e entre as pessoas nos diversos lugares do planeta; so uma actividade multidimensional cuja importncia histrica, social, poltica, econmica e ambiental. Cada vez mais, o mundo est interligado e integrado a vrias escalas, verificando-se que o presente quadro de relaes geogrficas, muito marcado pelo reforo das interaces globais, amplia profundamente o mbito do perodo precedente, essencialmente centrado na cidade ou no pas (Salgueiro, 1992). Assim, no incio do sculo XXI, a geografia dos transportes redefine-se, no s pela maior incorporao das questes globais, mas tambm pela articulao entre estas e as questes regionais e locais (Rodrigue et al, 2006). Portugal e Espanha partilham a mesma pennsula e a posio relativa dos dois Estados faz com que as pessoas e os bens provenientes do nosso pas, para
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chegarem ao resto da Europa por via terrestre, tenham de passar pelo territrio do pas vizinho; dizemos assim, que a Espanha tem uma posio geobloqueante, em relao a Portugal. Este facto torna fundamental que as Comunicaes de Transporte sejam planeadas tendo em considerao as mais variadas reas do saber, entre elas, a Geografia, a Geopoltica e a Estratgia, assim como as sinergias que se podem ganhar com estudos e anlises de ndole interdisciplinar. Da mesma forma, para planear as Comunicaes de Transporte fundamental conhecer o meio natural e as populaes que vo ser servidas, divididas ou afectadas, o que remete, uma vez mais, para a cincia que estuda as organizaes espaciais. Contudo, do ponto de vista histrico, o desenvolvimento das infra-estruturas de transportes permitiu que a populao rural venha cidade e a urbana v ao campo, contribuindo para dar maior unidade ao Estado e para que o Governo estendesse a sua aco a todo o pas. Reforou-se, assim, no s a ideia de Nao, mas a da ligao desta ao seu territrio, emergindo daqui um forte contributo para a formao da conscincia nacional, afinal o sustentculo da nossa Individualidade (Serro, 1986, p. 196). No nosso pas, a construo de grandes obras , geralmente, acompanhada de grande polmica; aspectos como a sua necessidade, localizao, sustentabilidade econmica, problemas ambientais, entre outros, surgem inevitavelmente na comunicao social, com vrias personalidades e organizaes a defender ou a contestar os projectos, como aconteceu recentemente com a rede ferroviria de Alta Velocidade e com a construo do Novo Aeroporto de Lisboa, para referir apenas dois exemplos de impacto meditico.

Considerando que tais obras tm elevados custos e so estruturantes para o desenvolvimento do pas, consideramos importante perceber os meandros do processo de definio de objectivos e os procedimentos para a sua concretizao em Portugal. Alvitramos a necessidade de uma viso para o pas, que incorpore, de modo explcito, este tipo de obras no quadro da concretizao de objectivos polticos e/ou estratgicos de carcter macro que, uma vez definidos e estabelecidos, com o contributo de debates participados e politicamente abrangentes, devero ser implementados de forma progressiva e contnua, sem dar azo a dvidas ou hesitaes, independentemente do partido poltico no governo, mas sempre respeitando os princpios democrticos e constitucionais. Vivemos numa sociedade global, em que a porosidade dos diferentes saberes e reas cientficas uma caracterstica. Da que a abordagem das Comunicaes de Transporte, numa perspectiva geopoltica, tem relevncia acadmica e cientfica, uma vez que a viagem que iremos encetar, na tentativa de alcanar o objectivo a que nos propomos, integrar reflexes que se prendem com assuntos que, pela sua importncia, justificam a preocupao do mundo acadmico; estamos a falar, por exemplo, de implicaes na soberania, identidade, desenvolvimento, inovao tecnolgica e coeso social e territorial. Por outro lado, a Universidade preocupa-se com vrios tipos de saber e, em particular, a Geografia com a interaco da sociedade com a natureza e nesta ligao o homem acrescenta fisionomia de todos os lugares e prpria expresso de conjunto da Terra qualquer coisa de original e novo (Ribeiro, 1989, 26). As Comunicaes de Transporte alteram a fisionomia das paisagens, mas no esta a perspectiva que marcar o nosso estudo, mas sim, como elas podero e devero contribuir para o desenvolvimento, coeso, poder, identidade e

Individualidade do pas que as constri. Vicens Vives foi mais longe e afirmou mesmo que no existe Estado duradouro sem uma adequada rede de comunicaes, pois elas facilitam os intercmbios comerciais, a pertinente transmisso das notcias e, em caso necessrio, a movimentao das reservas humanas de um pas (1956, p. 152). Tambm, o facto de ter sido docente de Geopoltica e, actualmente, de Geografia e Teoria Geral da Estratgia, na Academia Militar, acrescido pelo gosto e interesse por estas reas do conhecimento cientfico, justificam enveredar por este trilho, enquanto processo de valorizao pessoal e profissional. Os conhecimentos adquiridos na frequncia do Curso de Promoo a Oficial Superior e do Curso de Estado-Maior, ministrados no Instituto de Altos Estudos Militares, no Mestrado em Geografia Humana, ministrado na Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, tambm se constituram como fontes, a que se deve acrescentar a experincia profissional, adquirida nas actividades quotidianas na Instituio Militar, relevando a de docncia.

Uma investigao deve iniciar-se com a colocao de um problema, entendido este, como uma questo por resolver e que pode ser objecto de anlise, de dvida e de troca de impresses. A formulao correcta do problema, enquanto questo cientfica, obedece a algumas regras prticas, tais como: a) o problema deve ser formulado como pergunta; b) o problema deve ser claro e preciso; c) o problema deve ser emprico; d) o problema deve ser susceptvel de soluo; e) o problema deve ser delimitado a uma dimenso vivel (Gil, 1991, p. 30).

A pergunta de partida referenciada em a) ter assim que obedecer a caractersticas de clareza, de exequibilidade e de pertinncia (Quivy e Campenhoudt, 2008). A lgica de formulao de uma pergunta de partida como a melhor forma de dar corpo ao problema a que queremos fazer face, decorre da experincia em investigao em cincias sociais e constitui-se, tambm, como mais uma tentativa do investigador na busca de uma expresso tendencialmente mais precisa e clara sobre o conhecimento que pretende descortinar ou compreender. Sobre esta matria importa ainda referir que a questo se integra no processo mais vasto do mtodo, inserindo-se na sua fase inicial: a da ruptura. esta que nos permite afastar do preconceito e da falsa teoria, baseada em aparncias ou percepes e assim pouco sustentada e que, portanto, no revelar qualquer utilidade para reflexes de ndole cientfica. Tendo em considerao os pressupostos enunciados, a questo central deste esforo acadmico : Como utilizar as Comunicaes de Transporte na preservao e reforo da Individualidade de Portugal, na Pennsula Ibrica, tendo em considerao a importncia crescente do pas como plataforma de mercadorias e pessoas da Unio Europeia? Assim, com este trabalho, temos as finalidades seguintes: (1) identificar as Comunicaes de Transporte previstas na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T)1; (2) verificar como a Geopoltica e a Estratgia devem contribuir para a identificao e localizao das Comunicaes de Transporte; (3) verificar da viabilidade de criar uma plataforma de pessoas e mercadorias em Portugal;

Trans-European Transport Network (TEN-T), em Ingls. 5

(4) identificar as Comunicaes de Transporte que devem ser utilizadas para preservar e reforar a individualidade Nacional; (5) verificar como devem ser organizadas as comunicaes de transporte para reforar a individualidade de Portugal. Na elaborao da tese consideramos dois pressupostos; em primeiro lugar, e de forma basilar na sustentao de todo o raciocnio, a vontade de Portugal querer manter e reforar a sua Individualidade no espao ibrico, dada a progressiva integrao dos espaos favorecer o aumento das individualidades regionais e nacionais, na lgica de que a globalizao permite, por um lado, massificar determinados produtos e aspectos culturais mas, tambm, valorizar aquilo que especfico e est mais prximo (produtos regionais, turismo rural, patrimnio cultural, entre outros); em segundo lugar, considerarmos que Portugal ter uma funo crescente como plataforma de mercadorias e pessoas da Unio Europeia, resultando da a importncia de um planeamento adequado das Comunicaes de Transporte. Para sustentar o nosso racional, emergem cinco conceitos-chave essenciais, que sero problematizados e discutidos, ao longo da tese: a Geopoltica entendida como o estudo das constantes e variveis do espao acessvel ao Homem ou que dele sofre efeito intencional que, ao objectivarem-se na construo de modelos de dinmica de poder, projecta o conhecimento geogrfico no desenvolvimento e na actividade da Cincia Poltica, com influncia na aco externa dos diferentes intervenientes na Sociedade Internacional (Dias, 2012d, no prelo); a Estratgia considerada como a cincia/arte de gerar, estruturar e utilizar recursos tangveis e intangveis a fim de uma organizao atingir objectivos por si estabelecidos, que suscitam ou podem suscitar hostilidade de uma outra vontade/estrutura

organizacional, segundo Mendes Dias (2012a, p.278); o Poder, entendido como a capacidade de fazer valer a sua vontade relativamente a outros, tendo conscincia de que a seleco e eventual aplicao dos instrumentos a utilizar, dependem quer do grau de importncia atribudo aos objectivos, quer da conjuntura e das circunstncias do momento (Dias, 2011, p. 80); as Comunicaes de Transporte so um dos subfactores Geopolticos2, inserido no Factor Circulao, e contempla os sistemas rodovirio, ferrovirio, areo, martimo, aqutico interior e de condutas; e o conceito de Individualidade, para efeitos deste estudo, se refere em termos simplificados e estritos, Independncia e Soberania Nacional. As perguntas de investigao ou questes derivadas relacionam-se com a questo central, na medida que ser atravs das respostas obtidas s primeiras, que materializamos a soluo para o problema colocado atravs da segunda; indicamnos assim caminhos de procura e mantm-nos orientados, evitando a disperso. Sendo assim, para o estudo que se prope so: (1) qual a relao entre as Comunicaes de Transporte e a Individualidade nacional? (2) qual a relao entre as Comunicaes de Transporte e o reforo da Individualidade portuguesa no espao ibrico? (3) qual a importncia da rodovia e da ferrovia, bem como da sua integrao, no transporte de mercadorias e de pessoas? (4) qual a importncia do Transporte Martimo e Areo (pessoas e mercadorias), em Portugal, na Pennsula Ibrica, na Europa e no Mundo? (5) quais as Comunicaes de Transporte que devem ser prioritrias para Portugal?

Factor Geopoltico um conjunto de agentes, elementos, condies, ou causas de natureza geogrfica, susceptveis de serem operados no levantamento de hipteses para a construo de modelos dinmicos de interpretao da realidade, enquanto perspectivao consistente de apoio Poltica e Estratgia (IAEM, 1993, p. 17). 7

(6) existe algum rgo de Planeamento ao nvel da Estratgia Total/Integral que estude e indique quais as Comunicaes de Transporte mais adequadas? (7) quais as condies que Portugal poder potenciar, no domnio das Comunicaes de Transporte, para compensar o desequilbrio escala regional, no que massa crtica respeita? (8) como melhorar a competitividade dos Portos Portugueses e como integr-los nas Auto-estradas do Mar? A finalidade ltima da tese responder pergunta de partida, cumulativamente problema a solucionar. Como objectivos especficos, propomonos: (1) identificar as medidas a implementar de forma a tornar o eixo Sines Lisboa Coimbra Aveiro Porto Braga Viana do Castelo competitivo com a Comunidade de Madrid; (2) verificar as tendncias nas Comunicaes de Transporte na Europa; (3) identificar as Comunicaes de Transporte prioritrias para Portugal; (4) relacionar as Comunicaes de Transporte com o reforo e a preservao da Individualidade nacional; (5) relacionar a Individualidade nacional com opes no mbito das Comunicaes de Transporte a construir por Portugal; (6) verificar como so planeadas as Comunicaes de Transporte em Portugal; (7) identificar a importncia do transporte de pessoas e mercadorias, em Portugal, em cada modo de Comunicaes de Transporte; As hipteses so possveis respostas, provisrias, para a pergunta de partida, obedecendo a caractersticas de generalidade podendo ser refutadas e testadas em qualquer altura, a partir de dados actualizados, sendo ou no confirmadas pela

observao. Porm, adquirem importncia diferente, se constiturem e forem assumidas como matrizes orientadoras da pesquisa e da investigao; deste ponto de vista, materializam-se como guias para o trabalho de recolha e de anlise dos dados e dos factos. Neste quadro, quem estuda, pesquisa e investiga encontra nas hipteses proposies de resposta s suas perguntas e que devero ser objecto de teste, de correco, se for o caso, e de aprofundamento (Quivy e Campenhoudt, 2008). As hipteses podem ser formuladas priori, utilizando o mtodo dedutivo ou podem ter a sua gnese no pr conhecimento sobre o assunto a tratar e que se adquiriu atravs da aplicao de um pr-inqurito, da realizao de pr-entrevistas ou da consulta de literatura. Assim, e tendo em considerao a nossa questo de partida, apresentmos as hipteses seguintes: HIP 1 a estratgia3 de Comunicaes de Transporte privilegia a ligao de Portugal ao Centro da Europa sem passar directamente por Madrid; HIP 2 as Comunicaes de Transporte actuais e previsveis preservam e reforam a Individualidade portuguesa no espao ibrico; HIP 3 a organizao das Comunicaes de Transporte actuais e previsveis contribuem para o aumento do Poder nacional. As formas que iro consubstanciar a pesquisa a efectuar so, essencialmente, a bibliogrfica e a documental. No que respeita forma bibliogrfica, a recolha de informao efectuou-se em fontes, como obras publicadas, livros de leitura corrente, revistas, dicionrios, dissertaes e working papers. Relativamente forma documental, a recolha de informao efectuou-se junto de material que no

Neste contexto, entendida como a longo prazo e decidida pelas mais altas entidades governativas. 9

ter sido objecto de uma anlise pormenorizada ou que poder ser tratado de acordo com os objectos de pesquisa (Gil, 1991, p.51), como por exemplo, trabalhos realizados no mbito de aces de formao em geral, documentos oficiais e legislao. Assim, para atingir os objectivos a que nos propusemos, organizamos o trabalho em trs grandes captulos, alm da Introduo e Concluses. No primeiro captulo pretendemos explicitar o quadro terico de referncia por ns utilizado, com uma dupla finalidade: permitir a posterior verificao til e vlida e, no mbito da articulao da metodologia de investigao em cincias sociais, possibilitar a finalizao da ruptura, guarda avanada do procedimento cientfico. A conceptualizao exposta representa uma dimenso importante da construo do modelo de anlise usado e procura obviar imprecises e arbitrariedade (Figura 1). Assim, o espao geogrfico principal de estudo a Pennsula Ibrica, sendo que a Estratgia, a Geopoltica e Cincia Poltica auxiliam a Poltica a definir os seus Objectivos, alguns dos quais se materializam na construo de Comunicaes de Transporte. Todo o processo que leva sua concretizao (necessidade, planeamento, localizao, negociao, entre outros aspectos) serve-nos para verificar se existiu a preocupao de procurar manter ou reforar a Identidade e Individualidade nacionais. Desta forma, no 1 captulo, comeamos por caracterizar, de forma breve, a evoluo histrica dos pases Ibricos, apresentamos as noes de Identidade e Individualidade e como estas se formaram em Portugal. Expomos, tambm, algumas ideias sobre o entendimento de Geopoltica e Poder, assim como a relao entre a Cincia Poltica e a Poltica; por fim, apresentamos a concepo de

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Estratgia e a sua interligao com os objectivos definidos pela poltica, nomeadamente os que caem no campo da conflitualidade. No 2 captulo caracterizamos as Comunicaes de Transporte,

nomeadamente os sistemas rodovirio, ferrovirio, martimo, areo e de conduta. Alm de alguns conceitos relacionados com a geografia dos transportes, apresentamos os documentos que enquadram a poltica nacional deste sector, assim como a Rede Transeuropeia de Transportes, nomeadamente os projectos prioritrios que passam na Pennsula Ibrica.
Espao Geogrfico

Pennsula Ibrica

UE

Portugal

Condiciona

Auxilia

Deciso Poltica

Cincia Poltica Geopoltica e Estratgia

Identifica e estabelece

Comunicaes de Transporte
Plataforma de Pessoas e Mercadorias Instrumento utilizado

Objectivo poltico/estratgico Reforo da Individualidade

Figura 1 Modelo analtico de partida

No 3 captulo apresentamos a ideia de constituir um corredor urbano, de Sines a Viana do Castelo, que funcione como uma plataforma de pessoas e mercadorias e, desta forma, tenha capacidade para competir com a Comunidade de
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Madrid, uma vez que esta possui uma superior massa crtica. Neste racional, discutimos esta noo, apresentamos as tendncias de evoluo das Comunicaes de Transporte e quais as infra-estruturas (objectivos) a implementar, em cada sistema de transporte, de forma a contribuir para a manuteno e o reforo da Identidade e Individualidade nacionais. Este trabalho, na rea da geopoltica, visa apontar possveis caminhos, tendo em conta a situao presente, mas visando pensar e preparar o futuro. Perante isto, tem dificuldade em incorporar as velozes e muito recentes alteraes da situao interna e internacional, uma vez que, no perodo em que se realizou, manifestou-se uma profunda crise econmica e financeira em Portugal e na Europa, originando a mudana do Governo portugus e consequentemente de polticas, com reflexo em algumas Comunicaes de Transporte projectadas, entretanto modificadas, suspensas ou canceladas. Trabalhos futuros podero incidir sobre a forma de organizao, constituio e dependncia do rgo de Staff, que corroborando pensamento de Loureiro dos Santos (2010) tambm propusemos para apoiar a deciso ao nvel da Estratgia Total, assim como, a nvel econmico e cultural apontar medidas concretas de como dinamizar o corredor urbano proposto (Sines a Viana do Castelo).

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CAPTULO I ENQUADRAMENTO E CORPORIZAO TERICA


1.

Breve caracterizao histrica da Pennsula Ibrica: Portugal e Espanha


Para sabermos o que acontecer num determinado pas ou regio, devemos

formular hipteses e considerar cenrios, compar-los com outros estados e perceber as semelhanas e as diferenas no seu modo de evoluo. Assim, a Histria indispensvel para compreender as componentes actuais, o que torna o pensamento histrico e o modelo de anlise geopoltica indissociveis (Lacoste, 2006), at porque este ltimo pode recorrer ao mtodo histrico. Neste sentido, iremos caracterizar sucintamente a evoluo histrica e as opes geopolticas dos dois pases que partilham a Pennsula Ibrica4, relevando os aspectos que, em nosso entender, mais contriburam para a individualidade de ambos. A Pennsula Ibrica uma massa continental pouco articulada, e que se estende por 860Km do Norte para Sul (Ribeiro e al, 1987, p. 7); est ligada Europa por um istmo de 420 quilmetros de comprimento, e separada da frica por um estreito de apenas 14 quilmetros, constituindo uma zona de transio entre a Europa e a frica (Giro, 1941, p. 17). Com uma forma quase quadrangular apresenta do ponto de vista Geogrfico uma unidade fsica incontestvel, uma vez que um conjunto de grandes planaltos, com cordilheiras montanhosas de elevada altitude orientadas de leste para oeste e separadas por largos vales, que, em baixo, se estendem por vastas plancies (Giro, 1941). Em termos polticos, partilhada por dois Estados e pelos protectorados de Andorra e Gibraltar.
Os gegrafos do sculo XVIII chamaram Ibrica a esta pennsula, em memria dos povos oriundos da pr-histria e que se misturaram com os Celtas, antes de ficarem sobre domnio romano (Lacoste, 2006, p. 70). 13
4

Podemos caracterizar a Pennsula atendendo a duas unidades geogrficas distintas: a Meseta5 e as reas perifricas (Figura 2). O planalto est limitado por uma srie de cadeias montanhosas que lhe garantem um elevado valor defensivo (cordilheira Cantbrica, a Norte; sistema Ibrico a Este e cordilheira Btica a Sul). Acresce que a Meseta, apesar de estar dividida pelo Sistema Central Divisrio, aparece como um todo compacto e slido, o que justifica o seu papel importante ao longo da Histria. Nas terras perifricas temos a mencionar a depresso do Ebro, do Guadalquivir e do Tejo e Sado, assim como as terras baixas na seco portuguesa da foz do Douro para Sul e no litoral espanhol correspondente bacia do Guadalquivir (Giro, 1941, p. 18).

Fonte: Giro, 1941, p. 18

Figura 2 Elementos Fundamentais da Morfologia Peninsular

Constitui um enorme planalto com 650 metros de altitude mdia e de forma grosseiramente triangular, tendo o vrtice apoiado sbre o Mediterrneo e a base voltada para o Atlntico (Giro, 1941, p. 19). 14

Observando a Carta Hipsomtrica da Pennsula Ibrica (Figura 3) constatase que as grandes linhas da orografia do territrio portugus representam, afinal, a continuao das linhas da orografia do Pas vizinho. As unidades morfolgicas de Portugal revelam-se qusi todas na dependncia das grandes unidades morfolgicas da Pennsula; a feio planltica que caracteriza a regio central e setentrional espanhola caracteriza tambm o Norte de Portugal; simplesmente, medida que entram no nosso Pas, os planaltos e as montanhas diminuem de altitude e descem em degraus sucessivos para o mar, acompanhando os vales dos rios, que alargam ao mesmo tempo, construindo por vezes junto costa extensas plancies de aluvio (Giro, 1941, p. 68).

Fonte: Giro, 1941, p. 69

Figura 3 Carta Hipsomtrica da Pennsula Ibrica

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A Pennsula abrange uma rea de 589.000km2, dos quais 500 mil pertencem a Espanha6, correspondentes a 84,7% do espao ibrico; Portugal ocupa, somente, 15,2%. Esta diferena na dimenso do territrio tem sido, segundo Giro (1941) e Mendez (1984), um dos factores que impede a existncia de uma estratgia comum, dado que os portugueses tm relutncia em aceitar tal situao, uma vez que receiam que os seus interesses no sejam convenientemente defendidos, face a tal desproporo. Outro aspecto importante a mencionar a posse de arquiplagos no Mediterrneo e no Oceano Atlntico que valorizam a posio de cada Estado, assentes nos eixos seguintes: Baleares Estreito de Gibraltar Canrias e Portugal Continental Aores Madeira. Com efeito, a Pennsula encontra-se num local excepcional, onde se cruzam as ligaes entre trs continentes e no centro das comunicaes no Estreito; contudo no se deve esquecer que boas posies geogrficas, sem possuir fora, podem ter mais inconvenientes que vantagens (Mendez, 1984, p. 110). Para Yves Lacoste (2006), a prpria existncia de Portugal7 merecedora de ateno, em virtude da antiguidade, da lngua no ser muito diferente das de Espanha8, da fronteira9 no assentar num acidente natural, dos maiores rios que atravessam Portugal nascerem nos planaltos de Castela e constiturem corredores

Nome adoptado pela unidade poltica centrada em Madrid, que, para muitos, constitui uma autntica usurpao de um nome que tambm pertencia a Portugal com efeitos polticos simblicos subentendidos , porquanto Hispnia tinha sido toda a pennsula e no apenas uma parte dela (Santos, 2004, p. 163). 7 Orlando Ribeiro corrobora esta ideia como se constata da seguinte afirmao no lcito falar de uma unidade do territrio portugus fundada nas condies naturais, ou de uma individualidade de conjunto dentro da Pennsula (Ribeiro et al, 1987, p. 27). 8 Todas so originrias do Latim, com excepo do Basco. 9 Definida pelo tratado de Alcanices: assinado a 12 de Setembro de 1297 entre D. Diniz (Rei de Portugal) e D. Fernando IV (Rei de Leo e Castela) na povoao fronteiria espanhola de Alcaices, perto de Miranda do Douro. 16

para o Atlntico. Da que a justificao para a Identidade e Individualidade nacional encontrarem-se, em outros fundamentos e no em razes de geografia fsica. A anlise geopoltica de determinado Estado ou outro espao geogrfico, efectua-se, normalmente, dissecando um conjunto de factores geopolticos10 de forma a poderem identificar-se as potencialidades e vulnerabilidades desse territrio, entendido como a poro da superfcie terrestre socialmente apropriada e produzida pelas sociedades humanas (Salgueiro, 2009, p. 1). Neste racional, e tendo em considerao que a Geopoltica tem o ensejo de apontar caminhos, isto , aps chegar sntese da situao poltica existente, apresentar possveis devires, necessrio compreender o passado, nomeadamente: os objectivos histricos e a sua evoluo, principais guerras e disputas, linhas de fora histricas da poltica externa e concluir acerca da integrao e estabilidade territorial, das estratgias histricas de conquista, reforo, conservao e restaurao da independncia e os procedimentos ofensivos e defensivos preferenciais (Couto, 1988). Apesar de este trabalho no ter como objectivo efectuar um estudo geopoltico completo, uma vez que, se limita a analisar um subfactor (Comunicaes de Transporte), consideramos importante apresentar, de forma sinttica, os principais marcos histricos dos pases peninsulares, tendo a preocupao de salientar aqueles que mais tero contribudo para a formao da sua Identidade e Individualidade.

O Instituto de Altos Estudos Militares props os factores seguintes: Factor Fsico (Territrio); Factor Humano (Populao); Factor Recursos Naturais; Factor Circulao; Factor Tecnolgico e Factor Estruturas (IAEM, 1993). 17

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a. Breve caracterizao histrica de Portugal A data da assinatura do Tratado de Zamora apontada como o dia da Independncia de Portugal11 e o incio da dinastia Afonsina. Resultou da conferncia de paz entre Afonso Henriques e o rei Afonso VII de Castela e Leo, a 5 de Outubro de 1143 e surge devido vitria portuguesa na Batalha de Ourique, em 1139, em que D. Afonso Henriques consolidou a sua posio para formar um novo Reino. Portugal, apesar de algumas semelhanas culturais com as regies espanholas e de uma luta comum contra o Islo, desde o sculo XII que construiu a sua identidade prpria. Segundo Jos Matoso, a guerra contra um inimigo externo provoca a formao de foras unificadoras, tendo sido esta que permitiu a criao de elementos persuasores ou aglutinadores de identificao de base tnicoreligiosa, acentuados pela confrontao com o inimigo de raa e f (1985/1986, p. 71). Aps a reconquista crist da Pennsula Ibrica, as relaes feudais que se estabeleceram entre os diversos reinos cristos existentes na altura, foram baseadas em alianas matrimoniais e a sua independncia no assentava na actual noo de soberania, mas sim na definio de um espao que pertence a algum de igual estirpe e consequentemente no devia ser apossado (Duarte, 2003, p. 37). A partir do Sculo XIII comea a materializar-se a passagem do mundo feudal, para o Estado nacional com a constituio de um aparelho burocrtico centralizador e a delimitao de um territrio, onde se impe progressivamente uma forma poltica, fiscal e militar unitria, bem como uma interligao do Rei com os
Jos Mattoso (2003) associa o incio da nossa nacionalidade Batalha de S. Mamede (1128) na qual, os bares portucalenses, onde se integrava D. Afonso Henriques, venceram as foras ao servio do governo do condado Portucalense liderado por Ferno Peres de Trava (irmo de D. Teresa). 18
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habitantes desse territrio, contribuindo para a criao de um sentimento de unidade (Guene, 1981). No sculo XIV, a costa portuguesa passa a ser atravessada por gals de longo curso, dedicadas ao trfego comercial regular efectuado por genoveses, venezianos, flamengos, biscainhos, ingleses, aragoneses, bretes e outros, tendo a cidade de Lisboa ganho importncia, dada a deciso poltica (D. Afonso III) de melhorar o equipamento dos portos12 (cais, reservas de madeira, construo naval, etc.), de modo a facilitar a sua utilizao transitria e a fixar comrcio (Macedo, 1987, p. 21). Tambm no sculo XIV, o isolamento peninsular de Portugal e a guerra contra Castela so acontecimentos que contriburam para a formao da noo de comunho do ente portugus, assim como a existncia em permanncia de um inimigo, factos que, no nosso entendimento, tiveram impacto determinante para a formao de uma conscincia nacional (Duarte, 2003, p. 55). Foi neste perodo que ficou consumada a aliana13 com a Inglaterra (tratado de Windsor, em 1386), que se revelou decisiva na luta contra Castela. Como salienta Jorge Borges de Macedo, Portugal com a guerra contra Castela e a aliana inglesa, garantiu a independncia como estado e conservou a sua funo europeia de garantir uma rea essencial de trfego internacional, livre das hegemonias peninsulares (1987, p. 30). O tratado de Windsor foi bastante importante para Portugal, uma vez que nos permitiu manter o poder relativo face a Castela, conseguido pelo apoio britnico, marcando, assim, decisivamente o nosso curso histrico. Este acordo manteve-se ao

Lisboa era servida por um verdadeiro rosrio de Portos, desde Santos, Ribeira, Conceio Velha, Tojo, Enxobregas, etc. (Macedo, 1987, p. 21). 13 Segundo Rodrigues e Devezas (2007, p. 194), a aliana anglo-portuguesa iniciou-se em 1373 e foi renovada em 1386, 1655, 1661 e 1703. 19

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longo dos sculos, apesar de vrias vicissitudes; se no vejamos; no sculo XVI, a Inglaterra adoptou o protestantismo, mas o nosso pas, por influncia dos jesutas, foi um dos defensores da Contra-Reforma; em 1640 conseguimos a independncia de Espanha com o apoio de alguns nobres franceses, mas principalmente dos ingleses; em 1793, em virtude da nossa aliana e consequente recusa de aderir ao bloqueio continental imposto por Napoleo, fomos trs vezes invadidos, tendo recebido, mais uma vez, a colaborao das tropas inglesas, comandadas por Wellington, que foram fundamentais para a expulso dos franceses e foi o embaixador ingls quem dirigiu o pas durante anos, uma vez que o rei se refugiara no Brasil (Lacoste, 2006; Rodrigues e Devezas, 2007), garantindo a liberdade de aco dos rgos de soberania. Note-se que aps o regresso do Rei Metrpole, os brasileiros alcanam a independncia14. Em perodo mais recente, foi tambm devido nossa aliana que Portugal participa na primeira Guerra Mundial, enviando tropas para combater contra a Alemanha na frente francesa e na segunda Guerra Mundial, embora no participe com tropas, cede a utilizao dos Aores aos Aliados (Lacoste, 2006 e Ferreira, 2011). A importncia deste arquiplago, associado posio continental, est na base do convite efectuado pelos aliados para que Portugal15 integrasse, desde o seu incio, a Organizao do Tratado do Atlntico Norte (OTAN), em 1949. Mas a aliana com os ingleses tambm teve grandes custos, pois aquando da conferncia de Berlim, em 1884, organizada para definir os critrios para o
D. Joo VI saiu do Brasil em 1821 e nomeou seu filho, Dom Pedro I, como prncipe regente, que viria a declarar a independncia do Brasil no dia 7 de Setembro de 1822. Segundo Rodrigues e Devezas (2007, p. 181), o monarca portugus ter aconselhado o filho a se o sentimento de Independncia for forte, e no o puderes travar, no te juntes s a ele, lidera-o. 15 Portugal tem um territrio de dimenso reduzida quando comparado com a vizinha Espanha (cerca de um quinto da rea), no entanto possui a maior Zona Econmica Exclusiva (ZEE) da Unio Europeia com cerca de 1.700.000 km2, ...dos quais 437.000 km2 se ligam Madeira e 938.000 km2 aos Aores (Medeiros, 2005, p. 20). A dimenso da nossa ZEE cerca de dezoito vezes superior da extenso terrestre, conferindo a Portugal uma importncia muito maior do que seria de prever para um pas da sua dimenso. 20
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reconhecimento das colnias foi acordado o princpio da ocupao efectiva em desfavor do princpio dos direitos histricos. Este critrio levou explorao do interior africano por vrias potncias europeias, o que provocou vrios conflitos, entre eles o de Portugal com a Inglaterra, em virtude da inteno portuguesa de unir Angola e Moambique16, o que colidia com interesses britnicos, de tal forma que nos foi apresentado um ultimatum17 (Telo, 1994; Rodrigues e Devezas, 2007). Tambm como consequncia das invases francesas, a famlia real portuguesa instalou-se no Brasil, evitando a tutela poltica de Frana. Mas a presena da corte no pas sul-americano, induziu o seu desenvolvimento, criando as condies para, que em 1822, D. Pedro I declarasse a independncia (Serro, 1984, p. 7). As guerras liberais como ficaram conhecidas tm aqui a sua gnese; de facto, o confronto entre as correntes da Revoluo e da Contra-Revoluo, simbolizadas respectivamente nos conceitos de liberalismo e do tradicionalismo d origem a uma guerra-civil entre os partidrios de D. Miguel I e D. Maria da Glria. Tal situao levou a que o monarca D. Pedro I tenha abdicado do trono brasileiro para fazer valer os direitos da filha, organizando a resistncia a partir dos Aores e levando, no final, coroao da sua herdeira, em 1834, com o nome de D. Maria II (Serro, 1984, p. 8). O seu filho D. Pedro V sucedeu-lhe, em 1855, quando completou os 18 anos de idade (Silva, 1993). Segue-se o perodo designado como Regenerao; o pas alcana alguma estabilidade, com a aplicao prtica de regras de aco poltica e que no

Em 1887, o ministro dos Negcios Estrangeiros Barros Gomes, que havia colorido de rosa o espao de ligao entre Angola e Moambique, denominando-o de frica Meridional Portuguesa, esta rea ficou conhecida como o Mapa Cor-de-Rosa (Rodrigues e Devezas, 2007, p. 187). 17 Note-se que, em 1655, Cromwell imps a Portugal o tratado de Westminster o que permitiu estabelecer no Porto uma feitoria inglesa que controlava a exportao do Vinho do Porto, que alguns autores consideram como o primeiro ultimatum ingls (Rodrigues e Devezas, 2007, p. 170). 21

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discurso liberal classificado como renascer, o mudar o rumo que se prolonga at por volta do ano de 1890. Apesar do referido foi um perodo difcil, vivido por um pas que se vai ressentindo de uma crise grave de identidade nacional18, que se vai agravando, progressivamente (Ribeiro, 1993, p. 121 e 129). Como resultado do Acto Geral da Conferncia de Berlim, que impunha que a legitimidade de soberania deveria firmar-se na existncia de uma ocupao palpvel, agravava-se a crise do pas a nvel poltico, social e econmico (Homem, 1993, p. 143). Contudo, o Ultimatum ingls, em 1890, alm das consequncias polticas, sociais e econmicas, teve o condo de provocar e renovar o sentimento nacional. Houve, tambm, o aproveitamento poltico dos republicanos que, ao procurarem captar o apoio popular, ao denunciarem a monarquia e a tutela inglesa e ao prometerem a redeno do imprio e a grandeza nacional perdida (Catroga, 1993, p. 567), contriburam para o incremento da Identidade nacional e da permanncia da nossa Individualidade, a que se associa ainda, a reduo do ardor iberista das elites nacionais. O fim da Monarquia e a instaurao da Repblica, em 1910, no acabou com a instabilidade poltica: existiram 40 governos em 18 anos, 16 dos quais atravs de Golpes de Estado at se chegar a uma ditadura. De facto, em 1926, Oliveira Salazar chega ao poder e consegue resolver a situao financeira catastrfica em que o pas se encontrava, o que lhe permitiu, em 1933, fundar o Estado Novo19 (Governo, 2011).

18 Neste perodo e, essencialmente, aps a revoluo espanhola de 1868, houve imensas obras publicadas sobre a questo ibrica (de 1852 a 1867: 45 e de 1867 a 1871: 58), uns defendendo o iberismo e outros o nacionalismo (Catroga, 1993, p. 566). A ideia de vrios autores iberistas (Antero de Quental foi um dos expoentes ilustres deste federalismo) era acabar com a dependncia de Inglaterra (Rodrigues e Devezas, 2007, p. 185). 19 Salazar, na altura ministro das Finanas, utilizou esta expresso num discurso proferido em 1930 (Rodrigues e Devezas, 2007, p. 193). 22

Salazar enquanto permaneceu no poder, imps um regime autoritrio e manteve sempre um rigoroso controlo financeiro, buscando a auto-suficincia econmica (autarcia), o nacionalismo econmico, ou seja a proteco do mercado nacional e colonial para a produo nacional e o intervencionismo econmico, isto uma poltica interventora na economia (Mattoso, 1994, p. 251). Contudo, aps a II Guerra Mundial houve alteraes significativas na poltica econmica nacional, como foram exemplo, o incentivo industrializao, a anuncia de investimento estrangeiro e o movimento de capitais20 (Nunes e Brito, 1992). Contudo, para alm do contexto poltico e econmico metropolitano, a poltica colonial acabou por ser determinante no derrube do regime de Salazar. Este, tal como o seu sucessor Marcelo Caetano, recusaram-se sempre, apesar da conjuntura desfavorvel e das presses internacionais, a proceder descolonizao, envolvendo-se num longo e dispendioso conflito armado em Angola, Moambique e Guin-Bissau, chegando a empenhar mais de 160.000 militares em permanncia e apoiando a instalao de portugueses nas provncias ultramarinas (Castelo, 2007). Esta situao levou ao aumento do tempo de servio militar obrigatrio e imigrao de jovens para fugir Guerra, o que, para alm de agravar a situao do recrutamento na Metrpole, especialmente na categoria de Oficiais, contribuiu para dfices sectoriais de emprego no final dos anos 60 do sculo XX. A situao desembocou na Revolta Militar de 25 de Abril de 1974. Na sequncia desta, o General Antnio de Spnola tornou-se Presidente da Repblica, sendo substitudo, ainda no mesmo ano, pelo General Costa Gomes (1974-1976). Em 1974 e 1975, o pas concedeu a independncia aos territrios ultramarinos em frica tendo esta situao provocado o regresso Metrpole de cerca de meio milho de
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Em 1973, o PIB nacional era 294.062 contos (Nunes e Brito, 1992, p. 348), sendo um tero inferior ao espanhol, que por sua vez, era um quarto do francs (Lacoste, 2006). 23

portugueses. Tal facto fez que o pas regressasse territorialidade europeia (com excepo de Macau), ou seja ao Portugal original (Pires et al, 1984). Aps a eleio do General Ramalho Eanes para Presidente da Republica (1976-1986), a vida poltica portuguesa normalizou-se e as alternncias de poder que se tm verificado entre o centro-esquerda e o centro-direita so semelhantes ao que se verifica nas restantes democracias europeias. Em 1986, ao mesmo tempo que Espanha, Portugal entrou na Comunidade Econmica Europeia, o que veio permitir um grande desenvolvimento dos equipamentos pblicos, com grande destaque para as Comunicaes de Transporte. Tal facto contribuiu para uma maior aproximao portuguesa ao continente, descurando assim parte do seu passado histrico ligado ao Atlntico. Apesar de Portugal e Espanha j terem realizado 25 cimeiras ibricas (at 2012), onde debateram e acertaram posies sobre temas com interesse comum e integrarem as mesmas organizaes internacionais21, no significa que tenham acabado os diferendos entre os dois. O principal relaciona-se com a gua22. Estes partilham os principais rios da Pennsula Ibrica e, em consequncia, praticamente dois teros do territrio portugus est localizado em bacias hidrogrficas internacionais23. Considerando que para reconhecer os aspectos de homogeneidade ou heterogeneidade das populaes que habitam determinado espao, ou seja, identificar as razes agregadoras ou desagregadoras ou que possam constituir-se como focos de tenso que, no extremo, podem levar ruptura social e
A Espanha aderiu OTAN em 1982. Portugal tende a ficar refm de qualquer iniciativa espanhola no domnio da gesto dos recursos hdricos, pois a sua localizao a jusante da Espanha constitui uma vulnerabilidade nacional que justifica a adopo de um processo negocial contnuo, baseado nos Direitos Internacional e Comunitrio, numa atitude de cooperao efectiva e, principalmente, na implementao de medidas concretas que minimizem essa vulnerabilidade (Leal, 2007). 23 As bacias hidrogrficas transfronteirias so cinco: Minho, Lima, Douro, Tejo e Guadiana (Ramos, 2005, p. 394).
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desagregao da prpria organizao social, necessrio analisar, do ponto de vista qualitativo, a populao. Esta anlise passa por reconhecer, identificar e distinguir a estrutura social, as etnias, religies, lnguas e outros elementos que possam consubstanciar-se como plos de unio ou de fragmentao, podendo associar-se, tambm, questes como a autodeterminao, a existncia de minorias ou os movimentos migratrios (Dias, 2005). Desta forma, podemos caracterizar a populao portuguesa como tendo uma grande homogeneidade, dado que cerca de 85% da populao catlica (segundo o INE, 2002), a lngua24 portuguesa falada por toda a populao e a existncia de grupos tnicos minoritrios25 no tem sido factor de instabilidade, dada a sua razovel integrao na sociedade. A nica excepo diz respeito populao cigana, um problema histrico no resolvido de integrao na sociedade portuguesa. Em resumo, como afirmou Hernni Lopes (2010), foi nos momentos decisivos, de crise e de afirmao da existncia de Portugal, que os portugueses mostraram o peso concreto (poltico, econmico e cultural) da utilizao da dinmica geopoltica da contraposio entre o martimo (Portugal) e o continental (Espanha) em que, do ponto de vista racional, encontramos a chave da compreenso do fenmeno portugus: a nica estrutura poltica, sada da Reconquista Crist na Pennsula Ibrica, que mantm a sua independncia poltica face ao poder aglutinador de Castela. Ou nas palavras do espanhol Eduardo Gomez, pode-se afirmar que o nosso pas realizou um processo histrico de lenta maturao, o que proporcionou uma

Mirands tambm uma lngua oficial. Os principais grupos tnicos de origem no nacional so constitudos por cidados oriundos dos Pases Africanos de Lngua Oficial Portuguesa, por Brasileiros e por cidados dos pases da Europa de Leste, designadamente a Ucrnia, a Moldvia e a Romnia (INE, 2012a).
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considervel estabilidade a Portugal. No duvidamos que este pas, com os seus sete sculos de existncia como Estado, territorialmente o pas mais estvel da Europa. Essa estabilidade chegou aos nossos dias, de tal forma que, foi Portugal o primeiro a conquistar novas terras, e foi tambm o ltimo a perder as suas colnias (1984, p. 99) ou, ainda, nas palavras de Orlando Ribeiro a existncia independente de Portugal, firmada no meado do sculo XII, a fixao definitiva da sua fronteira, cem anos depois, a unidade de lngua e a perfeita coincidncia dos seus limites com os da nao, fazem do Estado portugus a formao mais antiga e mais estvel do mapa poltico da Europa (Ribeiro et al, 1987, p. 28). b. Breve caracterizao histrica de Espanha No comeo do sculo VIII, em 711, berberes islamizados essencialmente da Mauritnia invadiram a Pennsula e em pouco tempo conquistaram todo o territrio, com excepo do seu extremo Norte. Os pequenos reinos cristos e de lnguas neolatinas empreenderam, progressivamente a reconquista26, sendo que no final do sculo XII a pennsula era quase na totalidade27 controlada pelos reis catlicos (Lacoste, 2006, p. 93). Na realidade no existiu uma continuidade na formao dos reinos cristos, pois ao longo dos sculos, foram-se fazendo e refazendo, com muito trabalho e problemas, at se criarem, definitivamente, as nacionalidades, que voltaram a ganhar maior visibilidade com o desenvolvimento das autonomias regionais espanholas nos anos 70 do sculo XX (Gomez, 1984). A unio de Castela com Arago, em 1479, e a reconquista de Granada em 1492 marcam a unificao espanhola. Na altura, era comum nestas unies a incluso de clusulas que impunham a manuteno da identidade de cada um dos
Yves Lacoste (2006) salienta que os Bascos no participaram nesta reconquista. O reino de Granada s foi conquistado em 1492 por Isabel de Castela e pelo seu marido Fernando de Arago (Atlas da Histria de Espaa, 2010) e o Algarve em 1249 por Sancho II.
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reinos e o respeito pelas tradies polticas (Lacoste, 2006, p. 94). As tradies e os privilgios, designados por fueros foram reconhecidos pelas Cortes e so, ainda hoje, evocados pelos defensores das autonomias e constituem-se como uma das especificidades polticas de Espanha, Figura 4.

Fonte: Atlas da Histria de Espaa, 2010

Figura 4 A unificao de Espanha pelos Reis Catlicos Em Espanha permaneceram as identidades dos diversos reinos, de tal forma que, sobretudo, os nacionalistas bascos e catales vem na tradio das cortes e no respeito pelas diferenas entre as 17 comunidades autnomas uma espcie de pacto histrico fundamental de no-centralizao da Espanha. Segundo a perspectiva basca e catal, o pacto j no est a ser respeitado, o que justifica as reivindicaes de independncia (Lacoste, 2006, p. 97). No entanto, a Espanha no um Estado federal e a constituio, de 197828, reconhece as trs nacionalidades basca, catal e galega, mas proclama, tambm, a unidade indissolvel da nao espanhola (Constitucin Espaola, 2012, p. 1).
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Foi aprovada pelo povo espanhol atravs de referendo de 6 de Dezembro de 1978 e entrou em vigor em 29 de Dezembro do mesmo ano (Constitucin Espaola, 2012). 27

O crescimento recente das reivindicaes das comunidades da Catalunha, do Pas Basco29 e da Galiza ameaa criar problemas unidade do Estado espanhol. Os Partidos destas comunidades levam ao extremo as exigncias de autonomia das suas nacionalidades, procurando reduzir as suas relaes com Madrid e jogando com as novas estruturas da Unio Europeia (Comit das Regies, por exemplo), com a moeda nica e com a intensa crise por que passa o pas, para assim alcanarem a sua independncia. A histria espanhola marcada por inmeras guerras, essencialmente a partir do sculo XVIII, devido aliana entre a Espanha e a Frana, materializada na paz dos Pirenus, em 1659, que fixou as fronteiras actuais dos dois pases. Quando a dinastia dos Habsburgos de Espanha se extinguiu sem herdeiros, foi anunciado um Bourbon, neto de Lus XIV, para ocupar o trono, o que veio a acontecer, tendo sido coroado como Felipe V (1700-1746), devido ao apoio militar francs (Fernndez, 2010). Os rivais30 dos franceses, inquietos com esta aliana, apoiaram o arquiduque Carlos de ustria, dando origem designada guerra de sucesso de Espanha (1703-1713). Apesar de os adversrios dos franceses no terem logrado os seus intentos, esta guerra resultou na perda de Gibraltar, conquistada pelos ingleses, e na supresso dos fueros de Arago e Catalunha que se tinham oposto a um francs no trono de Espanha (Fernndez, 2010).

29 Desde h 25 anos que os terroristas da ETA levam a cabo uma poltica de destabilizao sistemtica, com atentados em toda a Espanha e principalmente em Madrid, para tentarem provocar uma crise poltica e, a prazo, a dissoluo do Estado espanhol (Lacoste, 2006, p. 85). Em Setembro de 2010, membros da ETA anunciaram em declaraes exclusivas BBC (atravs de registo vdeo) que esta no levaria a cabo mais aces armadas na sua campanha pela independncia para pr em marcha um processo democrtico (Pblico, 2010). At data (Fevereiro de 2013), no h registos conhecidos de novas aces ilegais desta organizao. 30 Inglaterra, Provncias Unidas (actuais pases baixos), imprio austraco e Portugal (Lacoste, 2006, p. 98).

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Aps

guerra,

ocorre

um

grande

desenvolvimento

econmico,

essencialmente na Catalunha, o que levou muitos burgueses a aderirem filosofia das luzes, sendo aqueles que mantinham maiores relaes com a Frana designados de afrancesados, tal como aconteceu em Portugal. Depois da revoluo francesa, de 1789, renovada a aliana franco-espanhola, apesar da oposio do clero e da nobreza. Esta aliana vai arrastar a Espanha para uma sucesso de catstrofes. A primeira foi o ter sido impelida por Napoleo na sua guerra contra a Inglaterra. Em 1805, o Comandante Nelson destri a armada francesa e espanhola em Trafalgar (perto de Cdiz), deixando a Espanha sem capacidade de intervir nas Amricas (Lacoste, 2006 e Fernndez, 2010). Em 1807, com o acordo do governo de Madrid, tropas francesas atravessam a Espanha para obrigarem Portugal a aplicar o bloqueio continental que Napoleo decretara contra a Inglaterra, a fim de impedir a venda das suas mercadorias na Europa. Tudo isto se faz com o apoio do rei Carlos VI (1778-1808). Em 1808, Napoleo convocou o rei e o prncipe herdeiro e obriga-os a abdicarem, nomeando o seu irmo rei de Espanha. Esta situao d origem guerra de independncia (1808-1814), durante a qual, em Cdiz, se proclamava a primeira constituio, em 1812. Quando volta Espanha, Fernando VII (1815) anulou a constituio de Cdiz e estabeleceu um regime absolutista. durante o seu reinado que Espanha perde as colnias americanas ( excepo de Cuba e Porto Rico). Aps o seu reinado houve mais uma guerra civil (1834-1839), no final foi coroada rainha Isabel II; contudo o seu reinado terminou devido ao movimento republicano e s cortes terem elegido como rei Amadeu de Sabia, levando a nova guerra civil; como resultado foi proclamada a Repblica que durou at Dezembro de 1874. A monarquia

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restabelecida por Afonso XII, filho de Isabel II, em 1876 (Lacoste, 2006 e Fernndez, 2010). Este foi sucedido pelo filho Afonso XIII, que ainda no havia nascido quando morreu o seu pai, e durante o tempo que foi menor de idade (1886-1902) foi regente sua me Maria Cristina. Nesse reinado explodiu a insurreio de Cuba (1895), seguida da guerra hispano-americana (1898), que retirou a Espanha importantes colnias do seu Imprio, nomeadamente: Cuba, Porto Rico e Filipinas (Cortzar e Vesga, 2002,). A Espanha perde a Amrica hispnica devido s elites locais (crioulos, descendentes de hispnicos, mas no nasceram na pennsula), ainda no tempo de Carlos III, se terem comeado a sentir prejudicadas nos seus interesses e a ser tratadas como colnias (at ento, haviam sido na prtica reinos em igualdades de condies com o resto dos que formavam a Monarquia espanhola), deixando de ser leais ordem vigente (Fernndez, 2010, p. 66). Outros factores contriburam para este processo, como a elevada instruo dos crioulos, alguns formados em universidades europeias, tendo assim acesso aos ideais liberais e o exemplo das colnias inglesas no Norte, que conduziram independncia dos Estados Unidos da Amrica, em 1783. Alm destes acontecimentos, de referir a guerra de Espanha contra Ingleses e Franceses que, associada, derrota da sua Armada, perto de Cdiz, tornou impossvel conter as revoltas na Amrica (Fernndez, 2010), como j se referenciou atrs (vitria do Almirante Nelson). Neste racional, sucedem-se as declaraes de independncia; a Venezuela em Abril de 1810, Cartagena de ndias em Maio, Bogot em Julho, Mxico em Setembro. Aps grandes Batalhas com lderes carismticos (Antnio Jos de

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Sucre31, Simn Bolvar e Jos de San Martn), a Espanha perde o resto das colnias na Amrica; a Grande Colmbia, em 1821, Equador, em 1822 e o Per, em 1824 (Figura 5) (Fernndez, 2010). Note-se que em Portugal foi, tambm neste perodo, que o Brasil conseguiu a sua independncia, como consequncia da guerra entre absolutistas e liberais.

Fonte: Fernndez, 2010, p. 67

Figura 5 Imprio espanhol na Amrica, em 1823 Depois da Primeira Guerra Mundial, na qual a Espanha no participa, os ecos da revoluo russa de 1917 originam movimentos violentos do proletariado espanhol, que promovem greves e actos terroristas. Em 1921, em Marrocos, zona sob protectorado espanhol desde 1912, eclode a guerra do Rif e as tropas espanholas so derrotadas. O governo cai e, em 1923, o General Primo de Rivera toma o poder, promulga reformas e procura estabelecer contactos com a esquerda
Antnio Sucre (1795-1830), venezuelano, foi um dos Generais de Simon Bolvar; venceu importantes batalhas, assegurando a libertao do Equador e a sua integrao na Gran Colombia (Cortzar e Vesga, 2002). 31
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moderada, o que no agrada direita, nem extrema-esquerda. Por isso, demite-se em 1930, o que aumenta ainda mais o descrdito da monarquia, sendo a repblica proclamada em 1931 (Lacoste, 2006 e Fernndez, 2010). O assassinato de um dirigente da direita, Calvo Sotelo, a 3 de Julho de 1936 d origem ao levantamento militar de vrias guarnies, levando os generais a proclamarem o estado de guerra. A partir de Marrocos, o General Franco faz avanar as suas tropas e lentamente imps-se como chefe militar e chefe poltico dos nacionalistas32, pois ele que recebe o apoio dos nazis alemes e do governo fascista de Itlia. A guerra civil terminou em 1939, com o triunfo das foras comandadas pelo General Franco, que tinha sido nomeado Chefe de Estado e do Governo, em Outubro de 1936. Durante a segunda guerra mundial, a Espanha teve, do ponto de vista formal, uma postura neutral em relao ao conflito; no fim da guerra, o pas foi objecto de isolamento internacional, porque Franco era acusado de ser nazi33. O desenvolvimento da Guerra-Fria fez com que Madrid beneficiasse do apoio econmico e militar dos Estados Unidos da Amrica; em contrapartida, os espanhis permitiram a instalao de bases militares, nomeadamente as bases areas de Saragoa, Torrejn de Ardoz34 (Madrid) e Moron de la Frontera (Sevilha) e a base naval de Rota35, em Cadiz (Heras I Madrid, 2009); a adeso Organizao das Naes Unidas (ONU)36 ocorreu em 1955 e OTAN em 1982.

Aps o desaparecimento, num acidente de avio, do General Mola, o seu principal rival. conhecida a reunio entre Franco e Hitler, em Hendaye (Pirinus), em 1940 (Cortzar e Vesga, 2002, p. 735), assim como, a posio dos pases vencedores da II Guerra Mundial, no seio da ONU, contra Espanha, dado o conhecido apoio espanhol aos pases do eixo e a colaborao da Alemanha hitleriana com as foras de Franco, durante a Guerra Civil espanhola. 34 Por deciso espanhola de 2011 esta base area um dos centros europeus de Comando e Controlo Areo da Aliana (Sahagn, 2012, p. 14). 35 Esta base continua na posse americana, sendo considerada a porta (gateway) do Mediterrneo, segundo o stio oficial da base (Navy, 2012). O acordo de 5 de Outubro de 2011 entre os Estados Unidos da Amrica, a Espanha e a OTAN permitem superpotncia atracar nesta base quatro navios com o sistema anti-msseis AEGIS que
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Aps a morte de Franco, em 1975, as Cortes, no incio de 1976, proclamam rei Juan Carlos I, neto do ltimo monarca que partira para o exlio. Este nomeia como primeiro-ministro Adolfo Suarez (Julho) e inicia-se o processo de abertura poltica e a democratizao. A organizao de um referendo, em Dezembro de 1976, para o povo aprovar as reformas polticas entretanto introduzidas e a manuteno da monarquia teve a aprovao de 94% dos espanhis e, apesar de os partidos de esquerda terem apelado ao boicote do referendo, votaram 77% dos eleitores (Lacoste, 2006 e Fernndez, 2010). Em Junho de 1977 realizaram-se as primeiras eleies democrticas desde 1936, tendo como vencedor o partido de direita de Adolfo Suarez. A constituio aprovada37 em 1978 e define que o Rei o Chefe de Estado, smbolo da sua unidade e permanncia, , assume a mais alta representao do Estado Espanhol nas relaes internacionais, especialmente com as naes da sua comunidade histrica e exerce as funes que lhe atribuem a Constituio e as leis; reconhece, tambm, o direito autonomia das nacionalidades e das regies de Espanha, bem como a solidariedade entre elas (Constitucin Espaola, 2012, p. 11). Nos ltimos anos, o Partido Socialista, de tendncia progressista, e o Partido Popular, de tendncia conservadora, tm alternado no Poder. Tal como Portugal, a Espanha aderiu Comunidade Econmica Europeia em 1986, significando isto, uma maior aproximao Europa dos dois Estados ibricos; contudo os portugueses, com a adeso, descoraram a sua vertente atlntica, como se constata no desmantelamento da marinha mercante e no desinvestimento na indstria
converte a Espanha no pilar aeronaval do sistema anti-msseis da OTAN nesta regio (Sahagn, 2012, p. 13). 36 A adeso de Portugal e Espanha ONU deveu-se a um acordo entre os Estados Unidos da Amrica e a Unio das Repblicas Socialistas Soviticas quanto ao nmero de Estados, comunistas e no comunistas a admitir nesta organizao, segundo Oliveira Marques (2003). 37 Com 92% dos votos, mas a participao foi de apenas 67%, porque, no Pas Basco, a ETA e o Partido Nacionalista Basco, que exigiam a autodeterminao, tinham defendido a absteno (Lacoste, 2006, p. 116). 33

pesqueira; por sua vez, os espanhis mantiveram a sua frota (mercante e de pesca), reduziram ligeiramente o nmero de embarcaes mas a quantidade de pescado capturado no se reduziu (CE, 2012a), e, principalmente atravs do Governo de Jos Mara Aznar, efectuaram uma aproximao potncia martima (EUA), assim como, aos pases sul-americanos. Em 18 Julho de 2006, atravs de um referendo, foi aprovado com 74% dos votos, um novo estatuto de autonomia para a Catalunha. Se o novo estatuto foi considerado um xito para o 1 ministro Jos Luis Zapatero, provocou a ruptura na coligao de esquerda que governava a regio, desde 2003 (Fernndez, 2010). Apesar disso, o Partido Socialista da Catalunha venceu as eleies e continuou no poder, at 2010, altura em que regressou ao governo o partido da Convergncia e Unio, aquele que durante mais tempo tem governado a comunidade mais desenvolvida economicamente de Espanha (Generalitat de Catalunya, 2012). Como consequncia da manifestao realizada em Barcelona, em 11 de Setembro de 2012 (com cerca de 1,5 milhes), em que os manifestantes reclamaram Catalunha, o novo Estado da Europa38, o partido no poder regional pediu a demisso e convocou eleies para o dia 25 de Novembro, de modo a conseguir um governo com legitimidade para realizar um referendo sobre a autodeterminao (Duarte, 2012), tendo vencido com cerca de 30% dos votos, o que lhe conferiu 50 mandatos, menos 12 que no parlamento anterior e longe dos 68 da maioria absoluta. A Espanha contabilizava em 2011 mais de 47 milhes de residentes e est dividida administrativamente em duas autonomias Canrias (2,1 milhes de habitantes) e Baleares (1,1 milhes) correspondentes aos conjuntos insulares, e 15
Devido s grandes manifestaes populares a favor da independncia, assim como a recusa frrea do primeiro-ministro espanhol, Mariano Rajoy, em aceitar um pacto fiscal que permitisse Catalunha gerir as receitas dos impostos angariados no seu territrio, levou o presidente de centrodireita do governo regional, Artur Mas, a dar os primeiros passos para a independncia da Catalunha (Duarte, 2012). 34
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comunidades autnomas no continente e duas cidades autnomas no Norte de frica (Ceuta, 82.000 residentes e Melila com 78.000), Figura 6 (INE-E, 2012). Entre as comunidades autnomas mais relevantes, em termos de dimenses econmica, demogrfica e/ou geogrfica, temos a comunidade de Madrid, com 6,5 milhes habitantes, mas ocupando somente uma rea 8.028Km2 (densidade populacional 795,6 habitantes por km2); a Andaluzia, com 8,4 milhes, mas dispersos por uma rea 87.598Km2 (94,8 hab/km2), a Catalunha, com 7,5 milhes, sendo considerada a comunidade mais desenvolvida, ocupando uma rea de 32.113Km2 (232,8 hab/km2) e a maior comunidade em termos de rea, Castilla y Len com 94.227km2 e com 2,6 milhes de habitantes (27,2 hab/km2) (INE-E, 2012a).

Fonte: La Moncloa, 2012

Figura 6 A Espanha e as 17 comunidades autnomas O Pas Basco, em Espanha, ocupa uma rea de 7.229Km2 e uma populao de 2,2 milhes de habitantes (302,2 hab/Km2), sendo a regio que maiores problemas tem trazido aos governos espanhis, uma vez que, alguns nacionalistas reivindicam
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o direito autodeterminao, incluindo uma eventual independncia. Como a autodeterminao no reconhecida na Constituio espanhola de 1978, muitos bascos abstiveram-se ou votaram contra no referendo de 6 de Dezembro daquele ano. Contudo, a Constituio foi aprovada pela maioria dos espanhis. Outra comunidade espanhola que merece destaque a Galiza, tem um estatuto prprio, no quadro da Constituio espanhola de 1978; possui uma extenso territorial de 29.574Km2 e 2,8 milhes de habitantes (94,5 hab/Km2). O Estatuto de Autonomia da Galiza, de 1981, reconhece a esta comunidade autnoma a sua condio de nacionalidade histrica, referindo que os poderes nos quais se baseia so o prprio Estatuto, a Constituio e o povo galego e estabelece um quadro democrtico de solidariedade entre todos quantos integram o povo galego (Notcias Jurdicas, 2013). A populao de Espanha maioritariamente catlica, variando entre os 70 a 75%, de acordo com o barmetro do Centro de Investigaes Sociolgicas (CIS, 2007), sendo de relevar que a Constituio define o pas como um Estado laico. Por sua vez, as lnguas regionais da Catalunha, do Pas Basco e da Galiza tm um estatuto especial, que lhes permite ser utilizadas nessas regies paralelamente lngua nacional, o espanhol, tambm denominada castelhano (Constitucin Espaola, 2012). A populao estrangeira registada em Espanha, no ano de 2011, foi de 5,7 milhes de habitantes (12,2% da populao espanhola), com um aumento de 0,1% relativamente ao ano anterior. As maiores nacionalidades so a romena (15,1%), a marroquina (13,5%), a britnica (6,8%) e a equatoriana (6,3%). As Comunidades Autnomas com maior percentagem de estrangeiros so as Ilhas Baleares (21,8%),

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a Comunidade Valenciana (17,2%) e a Comunidade de Madrid (16,5%). A Galiza e a Estremadura tinham populao inferior a 5% de estrangeiros (INE-E, 2012a). A Espanha debate-se hoje com diversos problemas: a unidade espanhola fundada sobre a centralidade de Madrid encontra-se fragilizada, tanto mais que a Unio Europeia tende a reforar a importncia das regies; vrias lutam por maiores autonomias39 e algumas pela independncia, processo que se acentuou no presente quadro econmico e poltico. O terrorismo islamita , tambm, uma ameaa a no descurar, ainda mais quando os atentados de 11 de Maro em Madrid foram executados por marroquinos que aparentemente estavam bem integrados na sociedade espanhola. Adicionalmente, subsistem, mesmo na actual fase de retraco de fluxos, alguns problemas associados imigrao clandestina, sobretudo no Sul do pas (Chauprade e Thual, 1999). Entre as competncias atribudas s comunidades espanholas, esto a educao e a cultura, o que permitiu, aos adeptos da autonomia, adoctrinar a las masas, tratando de disolver poco a poco los lazos de pertencia a la nacin comn, sendo este um dos maiores problemas do nosso vizinho, ainda sem resoluo; la viabilidade de Espaa como Estado exige que seamos capaces de darle una respuesta duradera, uma vez que, nenhum pas consegue sobreviver quando questionada frequentemente a sua prpria organizao poltica (Fernndez, 2010, p. 242). Os pases ibricos ao longo da sua histria tiveram alguns pontos em comum; o incio da sua Individualidade est associada expulso dos rabes da Pennsula, fruto de um processo lento e progressivo de reconquista para Sul, apenas concludo
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Notcia do Telejornal da RTP1, em 10 de Julho de 2010: Manifestao enche Barcelona em luta por mais autonomia. Mais de um milho de pessoas saiu s ruas de Barcelona por causa de uma sentena do Tribunal Constitucional de Espanha. O Tribunal proibiu a regio autnoma de se intitular como nao e negou tambm a gesto local dos impostos cobrados na regio. A sentena vai ainda mais longe e impede o catalo de ser a lngua preferencial a usar na Catalunha. 37

em 1492, para o qual concorreram inmeras batalhas e guerras. Portugal e Espanha tiveram o seu perodo glorioso durante a poca dos descobrimentos, que os levaram a construir grandes imprios. Ambos perderam as suas colnias na Amrica do Sul, no incio do sculo XIX e, no sculo seguinte, os dois pases foram governados por ditaduras. Pertencem s mesmas organizaes internacionais, com poucas excepes, e ambos aderiram, em 1986, ento Comunidade Econmica Europeia. Apesar do referido, ao analisarmos a histria dos Estados que ocupam a Pennsula Ibrica destacam-se alguns aspectos divergentes40 e verificamos que a busca da Individualidade e da Identidade de cada um foi um processo longo com vrios avanos e recuos e que podem sintetizar-se da seguinte forma: Portugal41 uma nao plurissecular, e a Espanha uma totalidade composta por uma nao e uma periferia de nacionalidades a que aquela se imps (Godinho, 2009, p. XV).

2. A Identidade e Individualidade
Antes de problematizar o entendimento de Identidade Nacional, convm salientar que a sua formao um processo nico e vai revestindo formas sucessivas ao longo dos tempos (Mattoso, 2003, p. 5); isto , cada pas tem um caminho singular e, apesar de podermos identificar elementos comuns no modo como se forma, o desenrolar do percurso de cada nao, os momentos que concorrem para a identificao de um povo, a poltica, a religio, a lngua, a

Os sistemas polticos so distintos; um uma Monarquia e o outro uma Repblica; aps a independncia das colnias Sul-americanas, a Espanha ficou confinada Europa e s suas Ilhas no Atlntico e no Mediterrneo, enquanto Portugal manteve a sua presena em frica at 1975 e na sia (Macau) at 1999. 41 A Histria de Portugal pode ser interpretada tendo em considerao a nossa posio geogrfica; a utilizao do litoral atlntico foi o principal esteio da nossa independncia, permitindo-nos equilibrar a desfavorvel relao de foras com o vizinho nico, assim como atenuar os efeitos negativos da situao perifrica (Martins, 2002, p. 122). 38

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cultura, enfim a sua Histria, so exclusivos de cada nacionalidade (entendida como Nao)42. Outra ideia que importa salientar que o conceito de Identidade esquivo, uma vez que compreende a identificao com alguma coisa que agrega as pessoas, no interessando quo diferentes so individualmente. Por exemplo, se eu sou portugus e o outro estrangeiro, neste racional, algo que agrega, atravs da relao contingente eu-outro (s h outro porque existe o eu), mas tambm exclui, uma vez que as duas unidades em relao assumem identidades diferentes (Anico e Peralta, 2009). O socilogo britnico Anthony Smith (1997, p. 25) procurou identificar as componentes da Identidade Nacional, mas primeiro definiu a Nao que, no modelo ocidental normal, corresponde ao: Territrio histrico, comunidade poltico-legal, igualdade poltico-legal dos membros e ideologia e cultura cvica comuns. Noutras reas geogrficas, como na Europa Oriental e na sia, apareceram outros elementos da Nao, apesar de ser reconhecida a influncia do modelo ocidental. Tendo isto em considerao, Smith (1997, p. 25 e 26) fala da concepo tnica da nao, em que esta acima de tudo, uma comunidade de descendncia comum, em que, os novos elementos so: Genealogia e pretensos laos de origem, mobilizao popular, idiomas, costumes e tradies vernculas. O mesmo autor salienta que tambm no caso de guerra em que os diferentes modelos de nao se confrontaram, havia alguns pressupostos que uniam as partes em conflito. Assim, considera que, nos dois modelos acima referidos, existem crenas comuns acerca do que constitui uma nao. As crenas incluem a ideia de que as naes so unidas de populao ligadas territorialmente e que devem
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Como veremos adiante, nesta situao exclui-se a nacionalidade, entendida como vnculo do Direito Internacional. 39

possuir terras de origem prprias; os seus membros partilham uma cultura colectiva comum, bem como memrias e mitos histricos comuns; que os membros possuem direitos e deveres legais recprocos, dentro de um sistema legal comum; e que as naes possuem uma diviso de trabalho e um sistema de produo comuns, com mobilidade para os membros atravs do territrio (Smith, 1997, p. 28). Neste encadeamento, a Nao entendida como determinada populao humana, que partilha um territrio histrico, mitos e memrias comuns, uma cultura pblica de massas, uma economia comum e direitos e deveres legais comuns a todos os membros (Smith, 1997, p. 28). J Ernest Renan, nos seus Discours et Confrences de 1887, define Nao como uma grande solidariedade, constituda pelo sentimento dos sacrifcios que se fizeram e daqueles que se est disposto a fazer. Pressupe um passado; resume-se, todavia, no presente num facto tangvel o consentimento, desejo claramente expresso de continuar a vida em comum (APUD Lara, 2004, p. 242). A partir destas noes, podemos retirar os elementos que constituem a Identidade Nacional43, que alguns autores associam questo nacionalista. No entanto, consideramos que Sousa Lara (2004, p. 245) os diferencia de forma inequvoca: o sentimento nacional exprime a conscincia de um povo que sujeito da histria e o nacionalismo que foi e continua a ser a explorao poltica desse sentimento. Por sua vez, Font e Ruf (2006, p. 206) referem que no nacionalismo que a identidade, o territrio e a poltica se fundem da maneira mais evidente. Porque, os nacionalismos so um tipo de movimento social e poltico muito

Sousa Lara (2004, p. 244) utiliza a expresso sentimento nacional, conceito tambm utilizado pelo historiador espanhol Jos Antnio Maravall (1972) e que o socilogo francs Pierre Bourdieu (1930-2002) designou como identidade ou carcter nacional, segundo Jos Manuel Sobral (2005, p. 7). 40

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arraigados no territrio, no lugar, no espao; so, em grande parte, uma forma territorial de ideologia, ou, se preferirmos, uma ideologia territorial. Partindo dos elementos que consubstanciam a existncia da Nao, o socilogo britnico define os aspectos fundamentais da identidade nacional (Smith, 1997, p. 28): um territrio histrico ou terra de origem; mitos e memrias histricas comuns; uma cultura de massas pblica comum; direitos e deveres legais comuns a todos os membros; uma economia comum, com mobilidade territorial para os membros. Ou seja, a Identidade construda a partir de mitos e memrias, promovendose um sentimento de pertena a uma comunidade de semelhantes, que do origem s identidades nacionais, nao, baseado num territrio histrico, como so os exemplos, das naes portuguesa ou inglesa (Hooson, 1994). Quando a Identidade est verdadeiramente implantada, dificilmente ser modificada por outros, principalmente se ela foi forjada no sangue (dyed in the wool). Uma vez que, quando as pessoas esto preparadas para sacrificar as suas vidas, para afirmarem a sua Identidade e restaurarem as terras histricas que lhes pertencem, obviamente que existe aqui algo de muito profundo, e no, um mero exerccio acadmico (Hooson, 1994, p. 368). Assim, consideramos que a Identidade nacional tem mltiplas dimenses, no podendo ser reduzida a um nico elemento, nem mesmo por faces particulares de nacionalistas, e menos ainda pode ser fcil e prontamente induzida numa populao atravs de meios artificiais (Smith, 1997, p. 29).

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A ligao do povo Nao est associada quilo que Anthony Smith (1997) designa de Identidades mltiplas, uma vez que, o elemento individual do povo, o Eu, mantm uma forte ligao aldeia, ao lugar44 onde nasceu e cresceu. Esta situao verifica-se, quando se vai viver para outra terra, uma vez que permanece a preocupao de saber notcias desse lugar e, quando se pode, regressa-se Terra; quem j no ouviu a expresso vou terra; ou seja, a nossa primeira identificao e fidelidade para com o local onde nascemos e s depois vm a regio e a Nao (Dias, 2011). Mas estes sentimentos tm de ser permanentemente renovados, no processo de substituio de geraes, ainda mais, quando algumas no viveram e sentiram determinados desafios como os seus antepassados. Esta ideia apresentada e argumentada, tambm, por Font e Ruf, na sua obra Geopoltica, Identidade e Globalizao, em que reconhecem a dimenso multiidentitria em que o grupo e o indivduo se movem, que so contraditrias e, por vezes, geradoras de tenses. Na lgica de valorizar o lugar e o valor que cada indivduo lhe atribui fruto das suas vivncias, os autores espanhis consideram que o lugar de origem imprime identidade ao indivduo e ao grupo e, assim, a Identidade deve ser concebida como um fenmeno mltiplo, heterogneo, multifacetado e at certo ponto imprevisvel que problematiza e recompe tradies (2006, p. 39); outra ideia apresentada que a Identidade algo que se constri progressivamente, como anteriormente referimos. Neste quadro, fazem sentido, os estudos realizados sobre o papel da Internet, da Globalizao, da Crise Econmica ou outros acontecimentos relevantes, sobre a Identidade. Considermos interessante, o estudo realizado em Inglaterra intitulado: Que papel pode o patrimnio digital ter na re-imaginao das identidades

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Na perspectiva, humanista, associada a gegrafos como Yi-fu Tuan ou David Ley. 42

nacionais?45. Neste estudo, foi solicitado aos cidados que votassem nos itens percebidos como smbolos do patrimnio nacional de Inglaterra46, sendo que os cones foram agrupados nas categorias seguintes (Mason e Baveystock, 2009, p. 22): geografia: caractersticas da paisagem e da topografia; smbolos nacionais: onde se incluem a bandeira, o carvalho, a rosa, o chapu do polcia, entre outros; pessoas: figuras da literatura como Robin Hood, Doctor Who, Sherlock Holmes, Alice no pas das maravilhas e outros; valores e atitudes: apenas foi aprovado um valor the stiff upper lip; lngua: a lngua inglesa constante no dicionrio de ingls de Oxford; hbitos culturais e comportamentais: esta categoria engloba o desporto (cricket, rugby, Wimbledon e a Taa de Inglaterra), comidas e bebidas (queijo Cheddar, chvena de ch e outros) e prticas culturais como fox hunting and Morris dancing; acontecimentos: tecnolgicos, cientficos, literatura, canes populares, entre outras. O estudo, que se realizou na Web 2.0, apresentou como vantagem a criao de novas oportunidades de participao e como desvantagem uma grande variedade de pontos de vista, dificultando a validao de concluses. Apesar destes aspectos, os autores reafirmam a ligao do patrimnio com a Identidade nacional. Os cones

Traduo do prprio de What role can digital heritage play in the re-imagining of national identities? (Mason e Baveystock, 2009, p. 15). 46 Traduo do prprio de vote for items perceived to be symbolic of Englands national heritage (Mason e Baveystock, 2009, p. 20). 43

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so exemplos de como o entendimento pblico do patrimnio nacional necessita de ser continuamente refeito47 (Mason e Baveystock, 2009). Os autores concluem que os cones constituem uma oportunidade de envolvimento do pblico na definio do patrimnio nacional e que o estudo permitiu realar as conexes entre patrimnio nacional, poltica e governabilidade, podendo desempenhar um papel importante na coeso social (Mason e Baveystock, 2009). O fenmeno da Globalizao e da Identidade esto relacionados devido crescente circulao das pessoas: viagens, turismo, lazer e migraes (procura de trabalho ou escapar a conflitos), uma vez que confrontam o autctone, o cidado que no se transferiu com a sua prpria identidade, para alm de que este, ao observar e conviver com outras identidades culturais, poder entrar em conflito identitrio. Esta situao pode ser ultrapassada satisfatoriamente, atravs de processos como a convivncia, a interaco pacfica e a miscigenao, ou no, originando, neste caso, tenses crescentes e mesmo violncia (Font e Ruf, 2006, p. 40). Manuel Castells (1998) fala nos movimentos sociais que defendem os seus lugares, uma vez, que reclamam a sua memria histrica, a permanncia de seus valores e o direito de preservar sua prpria concepo do espao e do tempo. Num mundo cada vez mais globalizado, esta reivindicao, acaba por ser paradoxal, uma vez que, o ressurgimento das identidades colectivas contradizem a tendncia de padronizao; identidades que no so fixas e imutveis, mas que se encontram submetidas a um contnuo processo de reformulao (Font e Ruf,

Numa lgica de continuidade. Da a importncia do ensino, da valorizao da imagem da arquitectura, escultura, enfim da arte; associe-se com a importncia dos smbolos e dos sinais. 44

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2006, p. 205). Esta ideia, na prtica, explica o motivo para o aparecimento de novos Estados. Tambm a cultura popular contribui para a construo da Identidade nacional, uma vez que este tipo de memrias, por vezes at anedticas, juntamente com a escolaridade contribui para a imaginao geogrfica dos cidados e conecta-se com as narrativas histricas (Dodds, 2007 e Dittmer, 2010). A cultura erudita est ligada a elites sociais (pintura, arquitectura, musica clssica, entre outras), enquanto a popular associada ao consumo em massa e est disponvel para a maioria da sociedade. Por outro lado, considera-se importante que cada nao, regio ou local produza a sua prpria cultura pois esta desempenha um papel importante na formao da Identidade; esta contribui, tambm, para a forma como os outros nos consideram; so exemplo, as associaes imediatas que fazemos, das largadas de touros de Pamplona, com a Espanha, do fado, com Portugal, dos filmes de Hollywood com os Estados Unidos da Amrica. Desta forma, as actividades culturais esto intimamente ligadas Identidade, seja ela individual, local, regional ou nacional (Dittmer, 2010). Desde a Grcia antiga, a terra tornou-se num significativo mosaico de mundos na superfcie do nosso Planeta48, cada um reclamando uma diferente Identidade, sem, contudo, existir a necessidade de estabelecer fronteiras, uma vez, que cada unidade ocupava uma regio natural ou humana, possuindo um ncleo central que era separado do outro ncleo por uma zona de transio. Somente no sculo XIX49, com a valorizao da nao-estado proclamando a sua prpria
Adaptao do prprio: towards the piecing together of a meaningful mosaic of worlds on the surface of our planet (Hooson, 1994, p. 6). 49 Atente-se, contudo que Francisco Vitria (1480-1546), iniciador da escolstica espanhola dominicana, defendia a ideia poltica da Orbe a propsito dos direitos dos ndios: Todo o orbe que, de certa maneira, forma uma repblica tem o poder de fazer leis justas e convenientes para todos, como so as do Direito das gentes E nenhuma nao pode julgar-se menos obrigada ao Direito das gentes porque ele foi dado pela autoridade de todo o orbe (APUD Cunha e Pereira, 45
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Identidade, se sentiu, a necessidade de separao dos vizinhos, estabelecendo fronteiras polticas formais e fortificadas, com toda a panplia de passaportes, vistos e alfandegas (Hooson, 1994, p. 6). Ou seja, emerge aqui o Estado soberano com a sua prpria Individualidade. O Estado moderno desponta aps o tratado de Westflia50, em 1648, e o seu aparecimento est associado obra, publicada em 1576, Os seis Livros da Repblica de Jean Bodin (1530-1596). Nela, o autor procurou, pela primeira vez, apresentar a construo jurdica do Estado, onde o conceito de soberania assume aspecto fundamental poder supremo (summa potestas) do prncipe (Cunha e Pereira, 2004). Para este autor, a soberania a fora da coeso do Estado (que designa de respblica), de unio da comunidade poltica, sem a qual esta se desintegraria, proclamando o poder absoluto e perptuo de uma Repblica (APUD Chevallier e Guchet, 2004, p. 52). O Jurista francs um defensor da monarquia absolutista; assim, considera a soberania como perptua, uma vez que os prncipes soberanos exercem-na vitaliciamente, sucedendo-se sem interrupo no trono e absoluta, uma vez que, os soberanos no podem estar sujeitos s ordens de outrem; podem fazer novas leis para os sbditos e revogar ou destruir as leis inteis; esto isentos das leis dos seus predecessores e das suas; ou seja, as leis dependem somente da sua pura e livre vontade (APUD Chevallier e Guchet, 2004, p. 52). O seu conceito de soberania, assente na assumpo de que o soberano: no depende nada de outrem (Papa, Imperador ou outro); depende em tudo de si prprio; no est ligado por qualquer lao de sujeio pessoal; cujo poder no
2004, p. 183). Associe-se com a concepo do Estado Nacional Natural, a cada povo corresponde o seu Estado. 50 O imperador Ferdinando III (Imprio Sacro Romano-Germnico) assinou o tratado de Westflia com a Sucia, em Osnabrck, e a Frana, em Mnster, ambas as cidades localizadas no Oeste da Alemanha, em 24 de outubro de 1648, e marcou o fim da Guerra dos Trinta Anos. 46

nem temporrio, nem delegado, nem responsvel perante qualquer outro poder sobre a terra, permitiu centralizar o poder e garantir a independncia nacional, da Frana (APUD Chevallier e Guchet, 2004, p. 53). Mas a soberania no significa um poder ilimitado do soberano, uma vez que este est sujeito ao Direito Divino, ao Direito Natural e s obrigaes que haja contrado, especialmente, para com outros soberanos. Assim, a soberania para Bodin conciliava-se com a subordinao do Estado a um Direito superior comum a todos o Direito das Gentes, logo a soberania no era absoluta mas relativa, quer na ordem interna quer externa (Cunha e Pereira, 2004, p. 63). O Direito das Gentes foi defendido por Francisco de Vitria (1483-1546), sendo este considerado o fundador da Cincia do Direito Internacional (Cunha e Pereira, 2004, p. 180). Nesta rea do saber, verifica-se a importncia de Bodin e do seu conceito de soberania51. Inicialmente esta visava essencialmente consolidar a existncia de Estados que se afirmavam na Europa contra a dupla tutela do Papa e do Sacro Imprio romano-germnico. At ao sculo XVIII, apoiados e encorajados por Jean Bodin, por Vattel52 e pelos maiores filsofos do seu tempo, os monarcas encontraram naquele princpio a justificao do seu absolutismo. Nesta perspectiva, a soberania pode ser definida como o poder supremo e ilimitado do Estado (Dinh e al, 2003, p. 433 e Brito, 2005).
Toda a nao que se governa, independentemente da forma, sem dependncia de qualquer potncia estrangeira, um Estado Soberano, os seus direitos so naturalmente os mesmos que os de qualquer outro estado. Tais so os sujeitos morais que vivem juntos numa sociedade natural, sujeita lei das naes. Para dar a uma nao o direito de fazer parte de imediato desta grande sociedade, suficiente que ela seja realmente soberana e independente, isto , que seja regida pela sua prpria autoridade e leis. Traduo do prprio de: Every nation that governs itself, under what form soever, without dependence on any foreign power, is a Sovereign State, Its rights are naturally the same as those of any other state. Such are the moral persons who live together in a natural society, subject to the law of nations. To give a nation a right to make an immediate figure in this grand society, it is sufficient that it be really sovereign and independent, that is, that it govern itself by its own authority and laws (Vattel, 1797). 52 Emmerich de Vattel (1714 1767) foi um filsofo suo, diplomata e jurista cujas teorias lanaram as bases do direito internacional moderno e da filosofia poltica (Vattel, 1797). 47
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O Estado, segundo o direito internacional53, um fenmeno histrico, sociolgico, e poltico considerado pelo Direito o qual deve permanecer um sujeito de direito suficientemente poderoso e raro para pretender conservar um lugar privilegiado na conduo das relaes internacionais; tal alcanado por ser o nico sujeito de direito que beneficia de um atributo fundamental, a soberania ou a independncia (Dinh e al, 2003, p. 417; Pereira e Quadros, 1997 e Cunha e Pereira, 2004). Esta organizao social normalmente definida como uma colectividade que se compe de um territrio e de uma populao submetidos a um poder poltico organizado e caracteriza-se pela soberania e, nesta qualidade, no est subordinado a qualquer outro membro da comunidade internacional, ficando submetido ao direito internacional (Dinh e al, 2003, p. 418). Segundo os professores franceses, a importncia da definio de Estado54 deve-se necessidade de saber se uma colectividade humana pode invocar em seu proveito o princpio da soberania; mas, segundo os mesmos autores, considera-se actualmente mais til o seu conceito para distinguir os Estados de outras entidades concorrentes e nesta lgica convm distinguir as seguintes noes: os elementos constitutivos do Estado; a Soberania e a Proteco da Soberania (Dinh e al, 2003, p. 418). Os elementos constitutivos do Estado so: uma Populao, um Territrio e um Governo. Desta forma, esta organizao social antes de mais uma colectividade humana, no podendo existir sem populao.
O direito internacional define-se como o direito aplicvel sociedade internacional. o que implica a existncia de sociedade internacional distinta da sociedade nacional ou sociedade interna, ou ainda estatal (Dinh e al, 2003, p. 37). 54 O reconhecimento de um novo Estado importante como se constata do excerto o nascimento dos Estados, as suas transformaes territoriais ou polticas, quer sejam pacficas quer conflituais, constituem acontecimentos que afectam a estrutura e o funcionamento da comunidade internacional, , por isso mesmo, legtimo que outros sujeitos de direito internacional tenham a possibilidade de influenciar o momento e a forma de tais interferncias (Dinh e al, 2003, p. 569). 48
53

Uma das noes de populao refere-se massa de indivduos ligados de maneira estvel ao Estado por um vnculo jurdico, o vnculo da nacionalidade55. o conjunto de nacionais, ou simplesmente a colectividade dos seus naturais56 (Dinh e al, 2003, p. 419). Como referimos, consideramos que o dever de fidelidade do cidado para com o seu pas, conferido pelo direito, pode associar-se com a Identidade territorial individual; uma vez que, a identificao da pessoa em primeiro lugar com o local onde nasceu e cresceu, sua terra; a aldeia, a vila e a cidade fazem parte de um territrio que se rege por determinadas leis, ou seja, pertencem a um Estado. Como mencionmos anteriormente, sem populao no h Estado; da mesma forma, podemos dizer que tambm no existe Estado sem Territrio. Este princpio est consagrado no costume internacional, ou seja, o Estado desaparece com a perda total do seu territrio (Dinh e al, 2003, p. 422). O territrio nacional aquele em que o Estado exerce a sua soberania e esta relao que interessa ao Direito Internacional. A sua maior ou menor rea no considerada determinante para a existncia estadual. Este elemento constitutivo do Estado tem, tambm, uma forte interdependncia dos outros elementos: a populao e o governo (Dinh e al, 2003 e Caetano, 1993). A relao Territrio e populao directa; como acima referimos, no existe territrio estatal sem populao. Convm contudo salientar que a populao estatal moderna uma populao sedentria, estabilizada no interior das fronteiras do territrio do Estado. Por sua vez, a ligao Territrio e governo

A nacionalidade cria uma fidelidade pessoal do indivduo para com o seu Estado nacional; ela fundamenta a competncia pessoal do Estado, competncia que o autoriza a exercer certos poderes sobre os seus nacionais onde quer que se encontrem (Dinh e al, 2003, p. 418 e Cunha e Pereira, 2004). 56 O termo natural umas vezes aparece como sinnimo de nacional e, outras vezes, tem um sentido mais lato e visa pessoas assimiladas aos nacionais (Dinh e al, 2003). 49

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tambm necessria, pois as condies modernas de exerccio do poder poltico e administrativo exigem o domnio de um territrio (Dinh e al, 2003, p. 422 e 423). A posse de um territrio condio prvia para a existncia de um governo; inversamente, o territrio o espao no qual o Estado exerce o conjunto dos poderes reconhecidos s entidades soberanas pelo direito internacional. necessrio mas suficiente que o governo disponha de um mnimo de base territorial para que exista Estado. Isso pressupe antes de mais que a integridade territorial um princpio fundamental do direito internacional contemporneo dado que s se admitiram as modificaes territoriais por meios pacficos (Dinh e al, 2003, p. 423). A conscincia do territrio estatal resulta da ideia de que este corresponde ao espao onde se aplica o poder do Estado, ou seja, onde este exerce o conjunto de competncias deduzidas da soberania. Este Territrio corresponde ao conjunto do territrio terrestre, inclusive os cursos de gua e o subsolo, certos espaos martimos (gua interiores, mar territorial57) e espao areo58 (camada atmosfrica sobrejacente ao territrio terrestre e martimo do Estado). A delimitao do territrio estatal importante para prevenir conflitos entre Estados limtrofes, mas no juridicamente necessria; a falta de delimitao ou o seu carcter impreciso no constitui objeco ao reconhecimento da existncia do Estado (Cunha, 1993). Aps analisarmos a populao e o territrio, vamos estudar o terceiro elemento constitutivo do Estado: o Governo. Um aparelho poltico to necessrio existncia desta organizao social, como os anteriores. Uma vez que, como pessoa jurdica, o Estado tem necessidade de rgos para o representarem e exprimirem a sua vontade. Titular de poderes, s poder exerc-los por intermdio
57 58

At s 12 Milhas Nuticas, de acordo com a conveno do direito do Mar de 1982. At uma altitude 100Km (Dias, 2005a). 50

de rgos compostos por indivduos. Assim, segundo o direito internacional, um territrio sem governo no pode ser um Estado (Dinh e al, 2003, p. 426). Pertencem ao governo59, , no apenas as autoridades executivas do Estado, mas tambm o conjunto dos seus poderes pblicos. toda a ordem poltica, jurisdicional e administrativa que est em causa. No entanto, o direito internacional, s se interessa pelas instituies nacionais que podem comprometer internacionalmente o Estado (Dinh e al, 2003, p. 426). Outra relao que se pode estabelecer entre o governo e o Estado so as suas competncias. Se o Estado tem governo, para responder sua misso fundamental (segurana e progresso e bem-estar) de satisfazer as necessidades da populao submetida sua autoridade. Assim, a ideia de governo est directamente relacionada com a concepo funcional do Estado. Neste racional, confere um ttulo particular de competncias estatais, as relativas organizao e defesa dos servios pblicos do Estado sem as quais ficaria privado dos instrumentos indispensveis ao exerccio dos seus deveres (Dinh e al, 2003, p. 426). A exigncia da efectividade governamental significa a capacidade real de exercer todas as funes estatais, inclusive a manuteno da ordem e da segurana internas, e a execuo dos compromissos externos. Apesar dos avatares da prtica, esta exigncia uma condio jurdica da existncia do Estado (Dinh e al, 2003, p. 426). Para assegurar a efectividade governamental, o Governo socorre-se de um conjunto de rgos e instituies para assegurar a sua soberania, tais como: as Foras Armadas, o Poder Judicial, a Administrao Pblica, entre outros (Godinho, 2009).
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No caso portugus, fazem parte do Governo: o Primeiro-ministro, os Ministros e os Secretrios de Estado. 51

Outra noo importante a reter respeita Soberania; tal deve-se a haver mais colectividades humanas a dispor de uma populao, de um territrio e de um governo, como por exemplo os estados federados ou as regies autnomas. Realmente, no interior do Estado ou ao seu lado existem colectividades com as caractersticas referidas, mas estas no ocupam o mesmo lugar que ele enquanto sujeitos de direito internacional. Assim, s o Estado pode pretender uma efectividade completa, tanto internacional como interna. No merecero a qualificao de Estado seno as colectividades cujo governo independente e soberano (Dinh e al, 2003, p. 433). Na prtica, o Estado detm a exclusividade do poder quer interna quer a nvel internacional (Brito, 2005). Outra perspectiva remete-nos para o facto de que o princpio da soberania de Estado se encontra solidamente ancorado no direito positivo e est na base das relaes entre as Naes Unidas, como evocado na sua carta (artigo 2, pargrafo 1)60. Neste racional, a limitao da soberania no deriva da vontade do Estado mas das necessidades da coexistncia dos sujeitos de direito internacional. Portanto, a soberania aparece como a fonte das competncias que o Estado recebe do direito internacional; estas no so ilimitadas mas nenhuma outra entidade as detm em maior grau. Em sntese, a soberania permanece de facto como o atributo fundamental do Estado (Dinh e al, 2003, p. 434). A soberania e a independncia so apresentados como um valor jurdico semelhante e a jurisprudncia internacional, em vrios pareceres61, equipara os dois conceitos. Mas a soberania obriga o Estado a respeitar as regras do direito internacional, uma vez que, o Estado s soberano se estiver submetido directa e imediatamente

A Organizao est baseada no princpio da igualdade soberana de todos os seus membros (ONU, 2011). 61 J em 1928, o rbitro Max Huber declara, no caso da Ilha das Palmas: A soberania nas relaes entre Estados significa a independncia (Dinh e al, 2003, p. 433). 52

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ao direito internacional. A este propsito, entendido que os Estados so titulares directos de direitos e obrigaes em virtude do direito internacional (Dinh e al, 2003, p. 435) e s assim que o Estado sujeito do Direito Internacional63 e se diferencia do actor do Sistema Poltico Internacional. a combinao destes critrios soberania e imediatismo internacional que permite distinguir o Estado dos outros sujeitos de direito internacional e das colectividades autnomas de direito interno. Enquanto uma entidade estatal no renunciar a esta submisso directa ao direito internacional, conserva a qualidade de Estado, mesmo quando delega competncias a favor de outro Estado (o Mnaco64 um protectorado da Frana, o Liechtenstein da Sua e So Marino da Itlia) ou de uma organizao internacional (Unio Europeia) (Dinh e al, 2003, p. 435). Como corolrios da soberania65 podemos mencionar: a igualdade soberana dos Estados; a liberdade de aco dos Estados; os princpios que limitam a liberdade de aco dos Estados, as tenses entre direitos e deveres e conciliao (Dinh e al, 2003, p. 438-447). Aps termos discorrido sobre noes como os elementos constitutivos do Estado e a soberania, apresentamos a definio de proteco da soberania; esta diz respeito s advertncias a que o Estado est sujeito, sejam elas provenientes de outros Estados ou mesmo do direito internacional (limitao progressiva do exerccio discricionrio das competncias estatais). Neste campo, existe um conjunto de noes que no aprofundaremos, por no as considerarmos essenciais a
sujeito do Direito Internacional quem for susceptvel de ser titular de direitos ou suporte de obrigaes resultantes directa e imediatamente de uma norma do Direito Internacional (Pereira e Quadros, 1997, p. 299). 64 O Mnaco, o Liechtenstein e So Marino so Estados semi-soberanos, uma vez que tm uma capacidade limitada; ao invs os Estados, seus protectores, tem capacidade plena e, por isso, so designados de Estados soberanos (Pereira e Quadros, 1997, p. 303). 65 No desenvolvemos estes corolrios atendendo ao tema deste trabalho. 53
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este trabalho, tais como o domnio reservado do Estado, o domnio reservado e no interveno dos Estados ou o sistema da competncia nacional (segundo o artigo 2, pargrafo 7, da carta das Naes Unidas). Caracterizado o Estado, segundo o direito internacional, devem referir-se alguns autores, como Franco Nogueira (1979) ou Font e Ruf (2006), que elaboram sobre a problemtica da globalizao; segundo eles, esta criou uma rede de dependncias e interdependncias entre os pases actuais, de tal forma, que nenhum Independente de forma absoluta, em reas como a segurana, a economia e a poltica externa, entre outros aspectos. Mas apesar desta realidade, os factos mostram que o nmero de Estados no tem parado de aumentar, como salienta Saul Cohen (2009), pois passmos de 30 Estados, na Conferncia de Viena, em 1815, para cerca de 200 Estados actualmente, prevendo, o mesmo autor, que at 2050 surgiro novos pases. O filsofo alemo Jrgen Habermas (1929 -) no seu livro Depois do EstadoNao, publicado no ano 2000, argumenta que a interdependncia crescente no seio da sociedade mundial pe em causa a premissa segundo a qual a poltica nacional ainda pode identificar-se ao nvel territorial das fronteiras estticas, ou seja, com o destino efectivo da sociedade nacional (2000, p. 60). Este desenvolvimento associado ao dfice de legitimao do Estado, que pode assumir dois aspectos (Chevallier e Guchet, 2004, p. 430): escolhas efectuadas por instncias supranacionais (Unio Europeia), cuja existncia resulta de acordos formais entre Estados a longo prazo e cujas resolues so percebidas pelos cidados como emanando de decisores com pouca legitimidade democrtica (como se constata, por exemplo, nos elevados nveis de absteno nas eleies europeias);

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afectao da solidariedade que at aqui estava fortemente inscrita num quadro territorial esttico66, dando como exemplo, o enfraquecimento do vnculo nacional, em pases em que o Estado67 recente e/ou apresenta vulnerabilidades (Itlia68, Espanha69, Blgica70 e Alemanha71). Diferente da problemtica da efectiva soberania territorial, existem problemas relacionados com os fluxos migratrios72 que podem colocar em causa a identidade de uma nao. Nesta situao, mesmo atendendo questo dos direitos humanos, legtimo ao actor recusar a sua entrada? Quando est em causa a identidade legitimamente afirmada da comunidade alguns consideram que o Estado tem esse direito, atendendo sua necessidade de assegurar um nvel razovel de lealdade poltica exigida pela coeso nacional (Chevallier e Guchet, 2004, p. 427 e 428). Na perspectiva de que a instalao de uma numerosa comunidade numa regio poder levar, no futuro, a movimentos de ciso, o caso do Kosovo um exemplo bem recente desta situao.

Relembra-se, como nos ensina a Geopoltica, que as fronteiras so realidades de tenso e at induzem a ideia de desenvolvimento dos Estados. A histria da Europa demonstrativa de um quadro territorial dinmico. 67 Alguns autores, como por exemplo Falk (1999) e Habermas (2000), falam na transformao do Estado; segundo eles o modelo onusino, a partir dos anos 80, do sculo passado, comea a sofrer transformaes e reclama um novo paradigma compatvel com o nvel de desenvolvimento cientfico-tecnolgico produtor de novas relaes de produo e de conflitos entre grupos sociais e entre Estados de natureza bem diferentes daqueles que se conheceram at ento. Segundo esta perspectiva, inicia-se a desconstruo da ideia de Estado e a construo e a afirmao de novas instituies portadoras de poder poltico que, no futuro, iro substituir o Estado (Brito, 2005, p. 262). 68 A liga do norte que desejava separar a Itlia prspera da do Mezzogiorno (Chevallier e Guchet, 2004, p. 430). 69 Reforo das autonomias e no terrorismo separatista em Espanha (Chevallier e Guchet, 2004, p. 430). 70 Oposio Flamengos/Vales na Blgica (Chevallier e Guchet, 2004, p. 430). 71 O facto de uma formao poltica (o partido FDP) desejar uma reviso da perequao financeira entre os diferentes Lnder (Chevallier e Guchet, 2004, p. 430). O Partido Democrtico Liberal (FDP) faz, em 2011, parte da coligao governamental na Alemanha. 72 Um dos direitos mais consensuais de soberania de um pas o de controlar quem pode entrar e permanecer no seu territrio. No exerccio deste direito, o Estado promulga e implementa legislao que visa regulamentar os seguintes aspectos da relao cidado estrangeiro/Estado nacional: entrada, permanncia, aquisio de nacionalidade e expulso do territrio nacional (Malheiros e Baganha, 2001, p. 2). 55

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Outra polmica sobre a globalizao a da homogeneizao cultural; daqui surge a necessidade de valorizar aquilo que distingue os territrios, ou seja, a crescente importncia que o lugar e sua identidade tm no mundo contemporneo, ou o retorno ao lugar que levou alguns autores como Erik Swyngedouw (2004) ou Font e Ruf (2006, p. 202) a falarem da Glocalizao. Assim, as diferenas que possam apresentar dois espaos, dois lugares, duas cidades, no que se refere a recursos, a infra-estruturas, a mercado de trabalho, a paisagem, a patrimnio cultural, ou a qualquer outro aspecto, tornam-se agora muito significativas, em virtude da acrrima competio existente entre eles (Cidades, Regies e Estados), na atraco de investimentos, de servios ou actividades que se traduzam em vantagens para esses lugares. Nesta lgica, integra-se a revalorizao econmica do lugar, associado a dimenses culturais, sociais e polticas, em que as lnguas e as culturas minoritrias73 reafirmam a sua identidade e reinventam o territrio, j que inegvel que uma cultura com base territorial resiste muito melhor aos embates da cultura de massa mundializada (Font e Ruf, 2006, p. 203). Assim, compreende-se o reaparecimento e valorizao dos produtos locais, da recuperao de tradies culturais, das aldeias histricas, da cultura popular, na procura de cada regio/Estado captar mais visitantes, sejam eles nacionais ou estrangeiros, que contribuam para a economia. Percebe-se tambm a relevncia atribuda formao da Identidade nacional; esta tem de ser continuamente construda, da a importncia da educao, na qual a histria e os historiadores constroem uma narrativa na qual realam as virtudes dos governantes, os feitos gloriosos do passado, valorizando os aspectos positivos (por
Em visita turstica do autor Tailndia, em 1998, foram mostradas minorias, como as aldeias de chineses, que mantm as suas prprias tradies, como por exemplo o hbito de comer carne de co. 56
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exemplo as vitrias em batalhas) e omitindo os menos positivos (suprimindo as derrotas). Tambm, a classificao dos principais edifcios em monumentos nacionais, a valorizao de paisagens, da cultura, assim como, de smbolos, como a bandeira, o hino, a moeda, em que estes aparecem como elementos fundamentais na ligao duma comunidade. Associados a estes, acresce mencionar a partilha de valores e interesses comuns, que se consubstanciam na formao de uma Nao. As Comunicaes de Transporte podem e, em nosso entender devem, ser inseridas no projecto identitrio das naes; no caso portugus, os sistemas de transporte associados a uma posio geogrfica vantajosa e ao potenciamento das melhores ligaes aos centros de deciso econmica e poltica consideradas chave para o interesse nacional, podem constituir-se como um elemento diferenciador na atraco de actividades econmicas, culturais e mesmo na circulao de ideias. As CT so, de facto, um elemento primordial nas sociedades actuais e, consequentemente, na manuteno da soberania do pas que inerente a uma capacidade jurdica internacional, possvel pela igualdade jurdica com os outros Estados, manuteno como Centro de Deciso independente e reconhecido, na lgica de um governo efectivo e sua conservao nos Mapas Polticos. Se assim for, no entendimento dos pressupostos do corpo terico, consideramos que a Individualidade nacional est assegurada.

3. A formao da Identidade e da Individualidade portuguesa


Para verificarmos como se formou a Identidade portuguesa, seguimos o racional de Jos Mattoso, transcrito na obra Identidade Nacional; este autor, baseado em especialistas da psicologia social, considera que para identificar qualquer objecto, neste caso a Identidade Nacional, necessrio: distingui-lo de

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qualquer outro objecto; atribuir-lhe um significado e conferir-lhe um valor (2003, p. 5). J verificmos a importncia de um conjunto de elementos para a formao da Identidade Nacional; mas como nos identificamos com algo que nos distinga do outro? Podemos simplesmente dizer ns somos portugueses; os outros estrangeiros ideia que vai ao encontro do defendido por Anico e Peralta (2009) em que a conscincia de pertena um processo de excluso. O incio da formao da Nao associa-se Batalha de S. Mamede (1128)74, uma vez que os diplomas da chancelaria de Afonso Henriques ostentavam uma espcie de emblema com o nome Portugal; mas em plena Idade Mdia estender a percepo de pertena populao (pelo menos sua maioria e de todos os grupos sociais) no um processo fcil. Segundo Jos Mattoso, os momentos decisivos so geralmente marcados por guerras, nas quais participam indivduos de outras nacionalidades ou civilizaes. O historiador identifica os factos que mais contriburam para a formao da identidade nacional (Mattoso, 2003, p.14 a 22): a reconquista uma vez que o Rei lutou contra o Islo, conquistou novos territrios, defendeu os habitantes e os seus bens nas zonas de fronteira, contra invases. Contudo, os outros reis da Pennsula tambm combatiam o mesmo inimigo, por isso a identificao da populao era mais com a religio (crist) do que propriamente como portugueses; as lutas fronteirias medievais entre os primeiros reis portugueses e os soberanos de Leo e Castela (nos reinados anteriores a Afonso IV). Estas lutas feudais, na maioria dos casos, ocorriam por questes relacionadas com o exerccio de direitos senhoriais e por isso tiverem pouca influncia na
Contudo, a Independncia de Portugal associada ao tratado de Zamora, de 5 de Outubro de 1143, assinado por Afonso VII, de Castela e Leo, e D. Afonso Henriques. 58
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expanso da conscincia nacional75. A excepo ter sido o Rei D. Dinis, uma vez que este monarca tinha a noo da importncia da fronteira (mandou construir inmeros castelos na raia), procurou nacionalizar as ordens militares e oficializou o uso do portugus na chancelaria rgia. No entanto, subsistem dvidas sobre o modo como as ideias e prticas do monarca foram adoptadas pela populao; as guerras contra Castela os reinados de D. Fernando e D. Joo I tiveram um impacto decisivo na formao da Identidade Nacional, uma vez que levaram tropas estrangeiras (castelhanos, navarros e ingleses) ao interior do pas. Isto implicou o contacto das populaes com indivduos que tinham linguagem e comportamentos diferentes e provocaram distrbios e violncia; assim, todos os que viveram directamente estas experincias, bem como todos aqueles que, nas dcadas e sculos seguintes lhes tiveram acesso a partir da memria oral e escrita, ficaram com uma noo das diferenas entre portugueses e estrangeiros, emergindo daqui uma noo valorativa do outro (violento, indesejvel) em oposio ao nacional. A importncia destes acontecimentos verificvel, pois foi nesta poca que surgiu o Milagre de Ourique76; a primeira expresso de um mito (crena acerca da sacralidade) que procura afirmar a proteco divina ao rei de Portugal e, atravs dele, aos seus descendentes e sbditos; Verifica-se que os primeiros factos que mais contriburam para a Identidade nacional foram as guerras, especialmente as vitrias, algumas ainda hoje celebradas, que tm subjacente a homenagem e o reconhecimento daqueles que derramaram sangue e ficaram nos campos de batalha. Tal no de estranhar, pois
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Uma vez que estas lutas no envolviam a maioria da populao. Construdo a partir de uma tradio que valorizava uma vitria memorvel de Afonso Henriques contra cinco reis mouros (Mattoso, 2003, p. 32). 59

nas situaes de grande dificuldade e sofrimento, como o caso de perda de entes queridos, que se forjam laos de lealdade e camaradagem77 que permanecem ao longo dos tempos e de identificao com aquilo pelo qual lutaram. a expanso portuguesa colocou milhares de portugueses em contacto com outros povos e civilizaes, vindo reforar o sentimento nacional a partir da experincia vivida e da afirmao da diferena face ao outro. Caracteres fsicos, costumes, religies e lnguas to diferentes opunham-se aos que partilhavam a condio comum de serem originrios do territrio nacional. Perante estas diferenas, aquelas que opunham os minhotos aos alentejanos ou aos transmontanos, os portugueses ricos aos pobres, os nobres ao povo, eram menores. Estas diferenas evidenciaram o que os portugueses tinham em comum e apesar de no terem sido directamente vividas por toda a populao englobaram uma poro enorme de gente de todas as condies e origens; Um artigo do embaixador do Reino Unido em Portugal, aquando da sua viagem a Inglaterra para passar o Natal de 2010, referia que uma das coisas que no devia mudar em Portugal era a curiosidade sobre, e o conhecimento, do mundo. A influncia de "l" evidente c, na comida, nas artes, nos nomes. Portugal um pas ligado, e que quer continuar ligado, aos outros continentes do mundo (Ellis, 2010). De facto, o embaixador identifica perfeitamente o papel dos portugueses na descoberta de novos territrios e povos, mas tambm a influncia que recebemos e que teve papel importante na formao da identidade nacional.
A Academia Militar (estabelecimento de ensino superior militar que forma os oficiais do Exrcito e da Guarda Nacional Republicana) no seu site define-a como Os desafios do combate exigem que entre os soldados a fora da amizade se chame camaradagem. Este sentimento, que se deve projectar no todo colectivo a fim de alicerar um forte Esprito de Corpo, a base do bom viver e da coeso dum exrcito. O engrandecimento, o prestgio e a eficcia duma instituio depende em grande parte do Esprito de Corpo. Quer no dia a dia quer no ardor da luta o querer colectivo e o sentir-se mais do que si prprio que conduz vitria (AM, 2011). 60
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a dominao filipina acabou por reforar o processo descrito anteriormente, em virtude de distinguir a pura autoridade poltica do vnculo que unia entre si os cidados nacionais. Este efeito no se aplicava aos beneficirios do domnio espanhol78 (algumas famlias de nobres79, parte do clero e da burguesia), mas provocou noutros indivduos um reforo inequvoco da conscincia da Identidade Nacional80, como atestam diversas obras, reflexes e movimentos de opinio; Durante este perodo, vrios sectores nacionais apoiaram o domnio espanhol; contudo, fruto da degradao social e econmica, a populao apercebe-se progressivamente que o estrangeiro desrespeita e no protege o que nacional (vejam-se as ocupaes das possesses portuguesas por holandeses, franceses e ingleses)81 e em caso de necessidade privilegiava o que era de Espanha, o que muito contribuiu para a restaurao da monarquia de Portugal. a restaurao foi um movimento minoritrio que, mesmo internamente, teve dificuldade de implementao82; mas as vrias e longas guerras que se seguiram provocaram um elevado nmero de vtimas e destruies em vastas regies fronteirias, que, segundo Jos Mattoso, tero contribudo grandemente para aprofundar o fosso entre portugueses e espanhis e, deste modo, fortalecido a identidade nacional;

A maioria da nobreza portuguesa e do alto clero era a favor da unio (Boxer, 2011, p. 117). Em 1640, aps a restaurao, os Nobres, militarmente mais capazes, encontravam-se a servir na Flandres e na Alemanha (Pires, 2009, p. 341). 80 Jos Mattoso (2003) d como exemplo as obras do Fr. Bernardo de Brito (Monarquia Lusitana), Duarte Nunes de Leo, Tom Pinheiro Veiga e o aparecimento do movimento sebastianista. 81 A Inglaterra envia duas expedies para se apoderar dos Aores, em 1591 e 1597 e, tal como os Holandeses, ataca permanentemente a nossa marinha. Os holandeses saquearam S. Tom e atacaram no Brasil (Baa, Recife e Olinda) a partir do ano 1624, sendo que, em 1640 ocupavam uma rea significativa; na sia atacaram as Molucas, Malaca, Sumatra e Ceilo. Em 1612, os franceses atacaram Maranho no Brasil (Pires, 2009, p. 338). 82 A maioria do povo e muito do baixo clero opunha-se ocupao espanhola, mas estavam desorganizados, desanimados e sem chefe depois do desastre de Alccer Quibir (Boxer, 2011, p. 117).
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Releva-se que a restaurao, afinal a Independncia de Portugal, foi o resultado de vrias batalhas na pennsula, mas originou, tambm, muitos combates83 simultaneamente e concorrentemente nos territrios que queramos defender em frica, na sia e na Amrica do Sul (Pires, 2009; Boxer, 2011). as invases francesas a violncia provocada veio mostrar que os inimigos dos portugueses no eram somente os que os ameaavam mais directamente (vizinhos), mas tambm os que vinham de mais longe, como os franceses. Salienta-se que foi durante estas invases que se verificam as primeiras manifestaes de resistncia popular espontnea84 a que se pode atribuir um carcter nacional; Se no incio a formao da identidade nacional fruiu de guerras, verifica-se que a sua consolidao nos sculos XVI a XIX teve, tambm, por alicerce o facto violento e organizado, uma vez que, nestes momentos, existe sofrimento, dificuldades e adversidades, situaes difceis; a necessidade de suportar todos os esforos fsicos e morais, fortalece a solidariedade85, a entreajuda, primeiro entre o grupo (Exrcito) que participa directamente na aco, mas depois estende-se aos outros sectores da populao, que indirectamente sofre os efeitos deste fenmeno social, porque h filhos, vizinhos e amigos que morrem ou so feridos, h casas e
Pode dizer-se que o resultado final foi equilibrado: vitria para Holandeses na sia, um empate na frica Ocidental e vitria para os Portugueses no Brasil (Boxer, 2011, p. 118). 84 A 1 invaso francesa comandada pelo General Andoche Junot teve um efeito marcante do ser portugus. Observemos a seguinte afirmao: nunca como 1808 uma presena estrangeira foi to vilipendiada, do mesmo modo que nunca uma guerra, em territrio portugus, mobilizou o estrato social lusitano no seu todo. Efectivamente, padres motivam resistncia a partir das sacristias, camponeses brandem as alfaias irrompendo das aldeias, foras irregulares surgem dos montes e combatem nos desfiladeiros, a tropa de linha arremete em campo aberto. De modo semelhante, talvez nunca se tenha reagido intruso mediante levantamentos espontneos de Norte a Sul e de Leste a Oeste do Pas, vincando uma vontade unssona de varrer a contuso de um s flego (Lousada, 2009, p. 157). Mas h, tambm, situaes idnticas nas invases seguintes, como, por exemplo, o episdio das ordenanas portuguesas que queimaram 50 barcas, na Chamusca, uma vez que o Exrcito de Massena procurava confisc-las para atravessar o Tejo (Rita, 2011, p. 103). 85 A solidariedade consiste na estreita unio que liga todos os indivduos, obrigando-os a suportar as aces, boas ou ms, do prximo, e lhes impe, por isso, a necessidade de se auxiliarem mutuamente, visto que em cada um se reflecte a necessidade ou desgraa do prximo (Cupertino, 1985, p. V/12). 62
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colheitas que so destrudas, entre outros acontecimentos, emergindo, assim, a finalidade comum, o interesse colectivo a sobrepor-se ao individual. A frase seguinte, relativa 1 invaso francesa, descreve de forma, julga-se que correcta, o que acabamos de referir: resistncia nacional seguiu-se a represso pelas foras de ocupao, que originou uma escalada de violncia de parte a parte. Enquanto a represso devastava os povoados e chacinava os residentes, estes destilavam dio e tingiam em sangue as colunas francesas (Lousada, 2009, p. 186). as guerras liberais86 apesar de oporem uns portugueses contra outros, ambas as faces lutavam por um poder nico sobre todo o Pas, o que mostra que as suas causas eram ideolgicas e no territoriais. A vitria dos liberais contribuiu para difundir o ideal nacional como um vnculo que devia unir todos os portugueses independentemente da sua ligao com qualquer poder constitudo. O conceito romntico de esprito do povo difundiu-se entre os intelectuais burgueses como uma espcie de dogma, que apesar de no ser partilhado pela maioria da populao, teve grande influncia nos sectores mais influentes da sociedade; As designadas Guerras Liberais constituram, atendendo ao Espectro da Guerra do General Loureiro dos Santos (1982, p. 185), segundo a classificao quanto aos intervenientes, uma guerra interna87; entre estas, a situao descrita corresponde a uma guerra civil88. Este tipo de guerra poderia enfraquecer a

O Professor Antnio Francisco de Sousa sustenta que a Histria do Direito portugus se divide em duas fases: a fase do Direito antigo, que vai das origens Revoluo Liberal de 1820; e, de ento para c, a fase do Direito moderno, caracterizando-se esta pela reduo do Direito portugus aos factos jurdicos promulgados pelo Estado moderno (1995, p. 10 e 11). 87 As Guerras internas so: Guerra Subversiva, Insurreio, Golpe de Estado, Revolta Militar e Guerra Civil (Santos, 1982). 88 divide bruscamente uma nao em dois ou mais grupos que depois de um breve perodo de confuso inicial, acabam por se encontrar controlando parte do territrio e das foras armadas. A 63

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identidade nacional; contudo, fruto da vitria dos liberais, portadores dos ideais da revoluo francesa (liberdade, igualdade e fraternidade), permitiu aos sectores da sociedade portuguesa mais instruda acederem a um conjunto de ideias que contriburam para o seu fortalecimento. fim do sculo XIX a partir de 1890, ocorreram em Portugal um conjunto de fenmenos que foram fundamentais para a generalizao da conscincia da identidade nacional pela totalidade da populao, como a difuso da escrita, da imprensa, a implantao de um sistema eleitoral, a generalizao de prticas administrativas uniformes e a participao activa da populao na vida pblica. Associado aos acontecimentos acima referidos, consideramos que a implementao do ensino pblico89, com as disciplinas de histria e de geografia a terem um papel primordial ao darem a conhecer, de forma uniforme e generalizada, os feitos gloriosos dos nossos antepassados e o processo histrico de constituio do pas, para alm de revelarem as caractersticas da nossa populao, paisagens e territrio, contriburam fortemente para a criao e generalizao da conscincia de uma identidade nacional comum, uma vez que este conhecimento permitiu desenvolver o patriotismo, o amor pela terra me e pelas paisagens que nos eram familiares (Hooson, 1994). Aps identificarmos os marcos que contriburam para a distino da Identidade Portuguesa e seguindo o racional atrs exposto, necessrio verificar quais as noes complementares que contribuem para lhe dar sentido, ou seja, a atribuio de significado. Os conceitos que complementam o de identidade,

guerra entre estes grupos acaba, em breve, por se assemelhar a uma guerra internacional convencional (Couto, 1988, p. 158). 89 A universalizao da instruo primria funcionou com a alavanca da decisiva construo da entidade nacional (Godinho, 2009, p. XIII). 64

segundo Mattoso (2003, p. 23), ainda que possam existir outros, so: reino, naturalidade, fronteira, sucesso rgia e ptria. O reino considerado como um organismo com a sua prpria consistncia, definido por si mesmo e no apenas pela pessoa do rei ao qual estava sujeito, ou seja, designado como uma entidade dotada de sentido e independente do rei. Constitui-se um substantivo importante para a Identidade Nacional pois designava os cidados do pas como um todo (Mattoso, 2003, p. 23 e 24). No fundo, trata-se daquilo que hoje designamos por pas, nao ou ptria, que independente do Estado, enquanto organizao social. A naturalidade , tambm um conceito medieval; pressupe a obrigao de fidelidade para com um determinado soberano pelo facto de se ter nascido dentro dos seus domnios. Salienta-se que, na poca feudal, a fidelidade era primeiro para o seu Senhor e s depois para o rei; a situao alterou-se, em Portugal, no reinado de D. Dinis com o princpio de que todos os habitantes do reino eram vassalos naturais do rei. A evoluo da ideia de naturalidade tornase complementar da de reino e passa a conotar todos os indivduos naturais desse mesmo reino (Mattoso, 2003, p. 25 e 26). A noo de reino, ao adquirir um sentido territorial, passou a implicar tambm a de fronteira90 uma vez que at ento significava o poder sobre os vassalos; ao ser afectada pela concepo de naturalidade passou a considerar-se antes a linha que separava os vassalos de um rei dos do rei vizinho. Aparece assim a ideia de territrio91 como sendo o suporte fsico da diferena para com aqueles que habitavam para alm das respectivas fronteiras. No fundo, a
O direito internacional define-a como a linha que determina onde comeam e acabam os territrios dependendo respectivamente de dois Estados vizinhos (Dinh e al, 2003, p. 476). 91 Os gegrafos consideram que o conceito de territrio est associado ao sentimento de pertena dado s sepulturas dos antepassados, aos lugares sagrados, entre outros, que est muito para alm da satisfao das necessidades naturais do Homem (Claval, 2006) e assim j lhe atribuem valor. 65
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fronteira separa os nossos e os outros, ou os nacionais e os estrangeiros (Mattoso, 2003, p. 26 e 27), materializando aquilo que queremos concretizar com o nosso trabalho, ou seja, a manuteno da individualidade portuguesa; dizendo de outra forma, conservar a nossa existncia no mapa poltico da Pennsula, da Europa e do Mundo. Outro conceito complementar da Identidade Nacional o da sucesso rgia, que est relacionado de forma estreita, com a noo de reino e, apesar de se ter modificado ao longo dos tempos, tornou-se a expresso mais importante da permanncia no poder enquanto vnculo aglutinador dos vassalos (Mattoso, 2003, p. 27). Compreende-se assim a importncia da criao de mitos (como o de Ourique) que apelam ao carcter sagrado do Rei, o qual aparece como o centro coordenador da colectividade nacional, o garante da sua unidade e coeso, o defensor contra os inimigos e o protector daquilo que ameaa as pessoas. Consideramos que a identidade nacional um processo em permanente construo; neste racional, os monumentos nacionais devem ser preservados, iniciativas como abrir ao pblico o palcio de Belm, de S. Bento ou a Assembleia da Repblica, assim como, as celebraes de alguns feriados92, em que se comemoram feitos histricos93, so eventos que podero contribuir para o fortalecimento da coeso nacional e, desta forma, identificar as sucessivas geraes com o nosso patrimnio cultural; tal dever concorrer para a manuteno da Individualidade de Portugal.

Jos Manuel Sobral (2006, p. 30) refere que no desenvolvimento da memria pblica se confrontam elementos das vises do passado de uma cultura oficial ligada s autoridades, ao poder que aspira hegemonia, com os oriundos de culturas vernculas, subordinadas, dando o exemplo dos feriados em Portugal, em que estes so vividos como tempo de lazer e no como tempo de exaltao da comunidade nacional. 93 Como por exemplo, o dia um de Dezembro (comemorao da restaurao da independncia nacional) ou o dia 10 de Junho (dia de Portugal, de Cames e das Comunidades portuguesas). 66

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Da mesma forma que a criao da conscincia94 da identidade nacional s se generalizou aps a difuso da escrita e da imprensa, da implantao do ensino pblico e da participao da populao na vida pblica, tambm, a influncia das noes referidas, sobre a formao do sentido da nacionalidade, s lentamente envolveu a maioria dos portugueses95, ou seja, grande parte da populao foi mais influenciada no processo de consciencializao nacional pelo uso constante de emblemas e sinais concretos, como o escudo de armas do rei, a bandeira nacional e a moeda (Mattoso, 2003, p. 28). Estes sinais, dada a sua categoria simblica, aparecem dotados de um poder emocional e assumiram uma fuso de elementos identificadores, uma vez que permaneceram at actualidade, pois a bandeira nacional ainda ostenta o escudo de armas do rei. Continuando o nosso percurso para perceber como se formou a Identidade de Portugal, o terceiro passo a atribuio de valor. O valor atribudo pressupe que os interesses da colectividade se sobreponham aos dos seus membros, podendo at tornar-se num valor supremo, assim, pode exigir-se todos os sacrifcios, mesmo o da vida, para garantir o bem comum. Tal acontece aos militares das Foras Armadas96, como previsto no seu estatuto o militar, em cerimnia pblica, presta juramento de bandeira perante a Bandeira Nacional, mediante a frmula seguinte: Juro, como portugus e como militar, guardar e fazer guardar a Constituio e as leis da Repblica, servir as Foras Armadas e cumprir os deveres militares. Juro
Quando falamos de conscincia nacional referimo-nos noo de identidade assumida e interiorizada colectivamente pelos cidados de um territrio (Mattoso, 2002, p. 172). 95 Srgio Matos (2002, p. 135), sustentado em autores como Adolfo Coelho (1993) e Joaquim de Carvalho (1998), contesta a ideia que s aps a difuso da escrita e da imprensa se generalizou a conscincia nacional, uma vez, que alega que as pessoas iletradas no so desprovidas de conscincia de pertena a uma comunidade e at memria nacional; argumentando que as formas de conscincia e expresso de um sentimento de identidade nacional so mltiplas, tais como, a memria oral de factos essenciais da histria, a conscincia de pertena a uma cultura e lngua diferenciada, dos saber-fazeres da tradio popular e do patrimnio antropolgico em larga escala comum. 96 Os militares da Guarda Nacional Republicana tambm efectuam o mesmo juramento (Artigo 3 do Estatuto dos Militares da Guarda Nacional Republicana). 67
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defender a minha Ptria e estar sempre pronto a lutar pela sua liberdade e independncia, mesmo com o sacrifcio da prpria vida. (DR, 2003, artigo 7). As ideias apresentadas esto associadas noo de Ptria como um valor fundamental, sagrado e indiscutvel. Os responsveis polticos, tambm, prestam juramentos, como o caso, por exemplo, do Presidente da Repblica, que de acordo com o Artigo 127. da Constituio, na sua tomada de posse, procede seguinte promessa: Juro por minha honra desempenhar fielmente as funes em que fico investido e defender, cumprir e fazer cumprir a Constituio da Repblica Portuguesa. Independentemente da forma de assumir o compromisso de lealdade com a nao, apenas os militares97 assumem a disponibilidade para sacrificar a prpria vida pela defesa e independncia da Nao e, por isso, so vistos muitas vezes como a ltima esperana, a reserva da Ptria. A prpria forma solene do Juramento de Bandeira, prestada pelo jovem portugus perante a Bandeira Nacional e, normalmente, perante os seus familiares e amigos, enquadra-se no processo de atribuio de valor Identidade Nacional. Neste racional, os smbolos98 nacionais inserem-se na forma de os portugueses atriburem valor sua Identidade e de os outros a reconhecerem; da a considerao que se tem quando toca o Hino Nacional99, pelo Estandarte Nacional e pelo Chefe de Estado100. Em Portugal, o Chefe de Estado o Presidente da

As Foras Armadas compem-se exclusivamente de cidados portugueses e a sua organizao nica para todo o territrio nacional (Artigo 275. da Constituio da Repblica Portuguesa). 98 Smbolo a figura, marca, ou qualquer objecto fsico, que tem significado convencional diferente da sua normal significao natural ou real (Cupertino, 1985, p. II/14). 99 O Hino Nacional uma composio potica e musical em honra da Nao. um cntico patritico, solene, destinado a exaltar a Ptria e entoado em seu louvor (Cupertino, 1985, p. II/18). 100 A Constituio da Repblica (2005), no seu artigo 11. associa os smbolos nacionais e lngua oficial, referindo: A Bandeira Nacional, smbolo da soberania da Repblica, da independncia, unidade e integridade de Portugal, a adoptada pela Repblica instaurada pela Revoluo de 5 de Outubro de 1910; o Hino Nacional a Portuguesa; a lngua oficial o Portugus. Desta forma no considera o Presidente da Repblica um smbolo nacional. 68

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Repblica Portuguesa; o mais alto magistrado da Nao. Como smbolo vivo da Ptria, num pas estrangeiro onde se encontre em visita oficial, a Nao portuguesa que est presente na pessoa do seu Presidente e este em nome daquela e em sua representao recebe as honras e homenagens que esse pas tributa a Portugal (Cupertino, 1985, p. II/19). O Estandarte representa e recorda as batalhas e guerras onde muitos cidados verteram o seu sangue na defesa da nao ou que por eles se sacrificaram de vrias formas. A inscrio de Cames, por baixo da esfera armilar ESTA A DITOSA PTRIA MINHA AMADA a maximizao do sentimento que se pretende atribuir a este smbolo. Tambm o Braso de Armas da Academia Militar, que tem como divisa DVLCE ET DECORVM EST PRO PATRIA MORI101, se insere na busca de incutir nos jovens Cadetes o amor pela ptria, ou seja, valorizar a nossa Identidade. Procura-se atribuir ao Hino Nacional, ao Estandarte Nacional e ao Braso da Academia, entre outros exemplos, valores, sentimentos e emoes que exercero um papel de unio e identificao. Assim, a Ptria funde-se com a terra onde se nasceu, onde normalmente se vive e repousam os antepassados, como a lngua com que se aprendeu a sentir e a pensar, assim como com as tradies e costumes populares, com a cultura e histria que pertena de todos (MDN, 1992). Tendo conscincia de que o conceito de Ptria tem variado ao longo dos tempos, apresentamos algumas reflexes; est associada terra dos antepassados ou aquela onde se nasceu (Mattoso, 2003, p. 30) ou a nao enquanto objecto de amor e de devoo na conscincia colectiva (Cupertino, 1985, p. II/12) ou, citando Herculano, que refere a lngua e a religio so duas cadeias de bronze que unem, no correr dos tempos, as geraes passadas s presentes, e estes laos,
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doce e honroso pela ptria morrer, frase atribuda a Horcio (65-8 a.C.). 69

que se prolongam atravs das eras, so a Ptria (APUD Cupertino, 1985, p. II/14). Atendendo aos conceitos apresentados, podemos ento considerar que a Nao corresponde a um conceito cultural (histria, mitos, memrias, direitos e deveres comuns), enquanto a Ptria assenta em elementos de afectividade, ou seja, tende a identificar-se com um territrio (sepulturas dos antepassados, lugares sagrados, religio, entre outros), que normalmente associamos terra102 dos nossos pais ou avs, sobressaindo, de ambas as noes, a ideia de uma comunidade103 intemporal. Como nos processos descritos anteriormente, a atribuio de um valor identidade nacional resulta de um processo lento. Os cronistas transmitiam uma imagem ideal dos reis e relatavam essencialmente os feitos gloriosos da histria, em que o expoente mximo foi a epopeia dos descobrimentos relatada atravs dOs Lusadas (Mattoso, 2003). No sculo XIX, a ideia da decadncia nacional tem grande influncia na historiografia nacional, em virtude da comparao do passado glorioso com a realidade, buscando-se culpados. Mas o acontecimento que teve maior impacto na sociedade nacional foi o Ultimatum de 1890 (como vimos anteriormente), que desencadeou uma forte reaco popular tendo contribudo para o ressurgir de uma ideia colectiva e para o aumento do nmero de portugueses capazes de captar a conscincia da identidade nacional e de assumir como um valor os interesses da Ptria (Mattoso, 2003, p. 38).

A Terra de um povo j no um simples dado da natureza, mas uma poro de espao afeioado pelas geraes, onde se imprimiram, no decurso do tempo, os cunhos das mais variadas influncias (Ribeiro et al, 1987, p. 25). 103 Usa-se esta terminologia porque pretendemos realar o elemento afectivo e ancestral e no o vnculo jurdico a determinado pas, concedido por via da nacionalidade segundo o Direito Internacional Pblico. 70

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A partir destes acontecimentos, os decisores polticos passaram a dirigir a sua aco sobretudo para as classes populares, apelando ao esprito cvico, atravs de grandes comemoraes colectivas de feitos nacionais gloriosos nas datas centenrias ou na exaltao de heris da Ptria. O patriotismo tinha alcanado o grau mais elevado da escala de valores. A ideia de Identidade nacional tornou-se uma convico profundamente arreigada e passou a estar presente na conscincia de todos. Foi invocada por todos os regimes polticos a partir de ento, desde o liberalismo ao salazarismo, passando pela repblica (Mattoso, 2003). Assim, podemos afirmar que o conceito de Identidade nacional, como representao geral da realidade, baseia-se na percepo das diferenas comuns verificadas em relao populao de outros pases, ao nvel das estruturas sociais, das manifestaes culturais (da lngua, dos hbitos e dos valores), mas tambm, numa percepo dum passado comum. O fenmeno da Identidade est associado busca de segurana, atravs da integrao do indivduo no grupo, e ao sentimento de pertena ao todo nacional, assumindo nas actuais sociedades uma expresso fortemente interiorizada da conscincia de grupo (Mattoso, 2003, p. 103), sendo por isso, de prever que as suas caractersticas se alterem com a mudana das condies sociais, mas que no desapaream facilmente. Neste sentido, a formao da Identidade104 de um pas tem de ser erigida continuamente e aqui a histria e os historiadores, como vimos, desempenham um papel importante, realando os aspectos gloriosos do passado que resultam ou simbolizam aco ou sentimentos colectivos, num processo inerentemente

Sobral (2006, p. 34) associa a permanncia da Identidade memria realando que devem ser incessantemente aprendido e reproduzido no quotidiano, atravs de processos pelos quais os indivduos identificam e se identificam com o nacional, lendo o jornal, contemplando a bandeira. 71

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geogrfico porque est associado a lugares particulares. Referimo-nos, entre outros, aos monumentos nacionais, a determinadas paisagens, cultura (inclusive a popular), sem esquecer a bandeira, o hino, a moeda, as notcias sobre Portugal, assim como as referncias ao territrio, em que este aparece como elemento fundamental de suporte da comunidade e dotado de um valor a ptria (Dodds, 2007). A questo das notcias sobre o pas ganha relevncia pois elas contribuem para a sua imagem e ter uma m reputao ou nenhuma uma grande desvantagem para um Estado, que quer manter-se competitivo na arena internacional. Imagem e reputao esto tornando-se parte essencial do patrimnio estratgico do Estado105 (Dodds, 2007, p. 85). Por outro lado, a construo de uma forte Identidade nacional tem de ter por base a educao, a qual dever transmitir os feitos gloriosos dos nossos antepassados, acentuar os elementos culturais comuns, dar a conhecer o territrio e os seus lugares emblemticos, criar um sentimento de orgulho na sua ptria e no seu pas. Realmente esta ideia que tem passado de gerao em gerao; como mostrou Jos Carlos Almeida na sua tese de doutoramento, quando solicitou aos inquiridos que seleccionassem e ordenassem os trs aspectos em que, na sua opinio, os Portugueses mais deveriam ter orgulho, os resultados foram: descobrimentos (86%)106, a revoluo de 25 de Abril de 1974 (48%), a lngua portuguesa no mundo (35%) e as ligaes histricas com outros povos (32%). Seguem-se um conjunto de itens com valores inferiores a 30%, confirmando que a

Traduo do prprio de having a bad reputation or none at all is a serious handicap for a state seeking to remain competitive in the international arena .Image and reputation are thus becoming essential parts of the states strategic equity (Dodds, 2007, p. 85). 106 Refere-se ao somatrio da 1, 2 e 3 posies; na 1 posio obteve 68%; todas as respostas acima referidas, em 1 lugar, obtiveram valores inferiores a 10% (Almeida, 2005). 72

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idade de ouro dos descobrimentos continua bem viva no imaginrio nacional (2005, p. 194). De facto, na nossa histria que os portugueses tm mais orgulho e um sentimento mais forte, como mostra o estudo realizado sobre a Identidade nacional. Perguntado sobre o que realmente importante para se ser portugus as respostas indicam os principais aspectos que j mencionamos para a formao de um sentimento de pertena, ou seja (Sobral, 2011, p. 16): um sentimento emotivo sobre o que significa pertencer aqui; falar a lngua; ter nascido no pas - a ligao ao solo foi mais valorizada do que ter antepassados portugueses; a religio - menos importante, apesar de haver ainda uma maioria para quem ser portugus significa ser cristo catlico. Podemos ento afirmar, que a Identidade nacional e a Nao so construes dinmicas e complexas, compostas por uma srie de componentes interligadas, tais como a etnia, a cultura, o territrio, a economia e a poltico-legal, que exprimem laos de solidariedade entre membros de comunidades, unidos por lealdades fortalecidas por memrias, tradies e mitos partilhados, que tm expresso num Estado, enquanto Nao politicamente organizada. Ao Estado compete promover a coeso territorial e social, da a importncia dos valores partilhados, das tradies e smbolos (bandeira, moeda, hino, uniforme, monumentos e cerimnias) que permitem aos membros da comunidade recordar a sua herana comum e as suas caractersticas culturais, sentindo-se fortalecidos e exaltados pela sensao de identidade e pertena comuns (Smith, 1997, p. 31).

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Pelo referido, verifica-se e reitera-se a relevncia da educao107 na formao da Identidade nacional, mas tambm como factor que promove a equidade e contribui para a diminuio das desigualdades e coeso social108. A educao essencial na formao das pessoas para desenvolver as suas aptides para criar, inventar e inovar nos campos artstico, cientfico e desportivo, entre outros, devendo incorporar objectivos essenciais no mbito da promoo da cidadania, transmisso de valores, desenvolvimento da responsabilidade e dos direitos de cada indivduo numa sociedade. Assim, a educao apresenta-se como um instrumento fundamental para superar as desigualdades e contribuir para reduzir problemas estruturais como: a baixa produtividade, o escasso acesso inovao tecnolgica, a marginalidade scio-cultural, a vulnerabilidade das famlias em matria de sade e baixos resultados da educao dos filhos (no pressuposto de que o sistema educativo permite ou induz transferncia de conhecimento para as sociedades). A educao tem, portanto, importncia decisiva para promover uma sociedade mais justa, na qual as pessoas tm a opo de desenvolver as suas capacidades e us-las posteriormente de maneira produtiva. O sentimento de pertena colectividade fortalece-se a partir de um sistema de ensino inclusivo que contribui para a igualdade de oportunidades; neste racional, renova e fortalece a

A educao contribui para reduzir a pobreza, prepara para o exerccio da cidadania, protege os grupos socialmente mais vulnerveis e produz maior igualdade no acesso a oportunidades de bemestar. 108 Entende-se por coeso social a igualdade de oportunidades no acesso aos servios bsicos para que a populao exera os seus direitos fundamentais, assegurando o seu bem-estar sem discriminao de nenhum tipo. Neste sentido a educao e a sade assumem grande relevncia porque aumentam as perspectivas de progresso das pessoas. Numa perspectiva individual, a coeso social existe quando as pessoas sentem que fazem parte da comunidade, participando activamente na vida em sociedade e so capazes de exercer uma cidadania activa. O Estado deve contribuir para a coeso social desenvolvendo e aplicando polticas pblicas e mecanismos de cooperao entre indivduos, colectividades, territrios e geraes (DR, 2007a). 74

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Identidade nacional e o desejo de pertencer a uma nao livre e independente, ou seja, manter a sua Individualidade. Para termos uma sociedade justa relevante um bom funcionamento da justia109, de tal maneira que esta se insere nos fins ltimos do Estado. A administrao da justia, associada ao tempo que esta leva para tomar as suas decises, tem grandes implicaes a nvel econmico e social, sendo fundamental que os cidados sintam que aquela independente e aplicada de forma igual para todos, no prevalecendo privilgios baseados em caractersticas como a etnicidade, a classe social ou a pertena a uma determinada famlia poltica. Por outro lado, uma identificao da populao com a justeza das decises pblicas, contribui para que esta acredite nas instituies nacionais e naqueles que as representam, reforando os sentimentos de pertena e identificao com o pas, ou seja, a prpria Identidade nacional. Relembre-se que a Constituio da Repblica, refere que uma das tarefas fundamentais do Estado promover o bem-estar e a qualidade de vida do povo e a igualdade real entre os portugueses, bem como a efectivao dos direitos econmicos, sociais, culturais e ambientais, mediante a transformao e modernizao das estruturas econmicas e sociais (alnea d), do artigo 9, da CRP). Se o Estado tem responsabilidades, tambm as pessoas individualmente e a sociedade tm deveres perante o Estado, cumprindo as regras por este estabelecidas; contudo, como refere Vtor Bento, o comportamento das pessoas influenciado pela moralidade social dominante em qualquer sociedade e que desta depende, entre outras coisas, das ncoras valorativas em que assenta e dos
No campo da filosofia poltica, a questo da justia segue duas grandes correntes, segundo Amartya Sen (2009, p. 45): a do "institucionalismo transcendental e a comparao centrada em realizaes". A primeira associada a autores que dissertam sobre a sociedade ideal e o papel da justia nesse tipo de sociedade; a segunda visa corrigir as injustias "flagrantes" existentes na sociedade, como ela e no como devia ser. 75
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exemplos que se vo estabelecendo como regra, nomeadamente da parte de personalidades socialmente referenciveis (2011, p 34). Da a importncia dos valores, assim como, dos exemplos que so transmitidos pelas elites, designadamente polticas, pois para mantermos a Individualidade de Portugal, temos que em permanncia afirmar essa vontade, que tem implcita uma relao de confiana em relao queles que nos governam, no quadro dos mecanismos da democracia. A importncia de manter Portugal nos mapas polticos tem sido uma constante histrica; aquando do centenrio da morte de Alexandre Herculano foi publicada uma antologia da sua obra, onde se sintetizam as ideias que marcaram o pensamento portugus do sculo XIX, das quais destacamos aquela que salienta a permanncia da Individualidade nacional: quando se lanam os olhos para uma carta da Europa e se v uma estreita faixa de terra lanada ao ocidente da Pennsula e se considera que a habita uma nao independente h quase sete sculos, necessariamente ocorre a curiosidade de indagar o segredo dessa existncia improvvel (Beirante e Custdio, 1979). J Amorim Giro (1987, p. 15) salienta a importncia do mar para a manuteno da Individualidade portuguesa: Foi o mar que desligou o nosso Pas do corpo peninsular ibrico; pelo mar veio o auxlio de que necessitmos para a organizao territorial definitiva e para manter a independncia na vlha terra hispnica; e por le fizemos depois a nossa expanso no mundo, a qual, deixando por tda a parte um cunho indelvel, afirmou e robusteceu mais que tudo a nossa personalidade, livrando-nos talvez de desaparecer na confuso das nacionalidades ibricas.

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Neste sentido, o conceito de Individualidade est, para efeitos desta reflexo, relacionado e associado Independncia e Soberania Nacional. Durante a reconquista, Portugal precisava de avanar decisivamente e em antecipao (a Castela) para Sul, procurando garantir a integridade territorial e a prpria Independncia. Alm disso, se a independncia de facto tinha sido obtida em Zamora, faltava o reconhecimento de jure que s ao Papa competiria (Barrento, 1991, p. 226). Associe-se com a importncia da obteno de territrio e principalmente do reconhecimento internacional: as bulas pontifcias gozavam do estatuto de afirmaes de direito internacional (Godinho, 2009, p. 112). Tambm hoje, ao consultarmos a constituio da repblica portuguesa, verificamos a permanncia e a importncia de determinadas tarefas, como funes fundamentais do Estado110: Garantir a independncia nacional e criar as condies polticas, econmicas, sociais e culturais que a promovam (alnea a) do Artigo 9.); esta ideia aparece referenciada em toda legislao enquadrante da Defesa Nacional, como sejam, a Lei de Defesa Nacional, a Lei de Bases de Organizao das Foras Armadas e o Conceito Estratgico de Defesa Nacional. Est tambm includo nos juramentos das entidades responsveis pelos rgos de soberania, aquando da sua tomada de posse e no Juramento de Bandeira dos jovens que ingressam nas Foras Armadas. Franco Nogueira refere que uma Nao uma realidade, antes de tudo, para os seus nacionais e estes devem ter uma viso uma ideia, um conceito do seu pas, uma imagem do seu passado, um quadro do seu presente, uma perspectiva do seu futuro; daqui deve decorrer uma conscincia das suas razes, dos seus

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Estas funes do Estado esto de acordo com o previsto no Direito Constitucional; a actividade poltica engloba a componente governativa e legislativa. 77

interesses, dos seus meios, dos seus objectivos111 (1979, p. X). Da a importncia do conhecimento da nossa histria como nos formamos, como surgiu a nossa Identidade da conjuntura nacional e internacional, para poderem ser consideradas, como mbiles polticos112, na definio de objectivos que materializam um rumo para o pas (realmente perceptvel pelos cidados). Na actual conjuntura, o nosso pas economicamente j tem a soberania limitada, situao agravada com a participao na Moeda nica, uma vez que est impedido de cunhar moeda prpria. No entanto, apesar da situao financeira, continua a ter voz prpria em vrias organizaes internacionais, como por exemplo na Organizao das Naes Unidas, tendo sido eleito para a fazer parte do Conselho de Segurana, como membro no permanente, para o binio 2011-2012; membro fundador da Organizao do Tratado do Atlntico Norte, participando com foras nas suas misses internacionais113; elege participantes nacionais para o Tribunal Europeu dos Direitos do Homem114, membro da Organizao Mundial do Comrcio; da Comunidade de Pases de Lngua Portuguesa, entre outras. Desta forma, podemos afirmar que Portugal se mantm como centro de deciso Independente, com personalidade jurdica internacional que, deduzida a aco, se identifica como pas autnomo, isto , que conserva a sua Individualidade que, tambm, se plasma nos mapas polticos.
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Para o General Loureiro dos Santos (1982) interesse aquilo que eu pretendo preservar, enquanto objectivo aquilo que pretendo alcanar; j o General Abel Cabral Couto (1988) considera que interesses e objectivos so idnticos. 112 Constituem as intenes polticas profundas, que comandam a poltica de um pas, tornando-se como que o motor da aco. Tm uma natureza subjectiva e relevam, por um lado, a tradio histrica que plasmou uma determinada conscincia nacional ou colectiva e, por outro lado, a filosofia poltica bsica do governo, que se traduz numa determinada concepo da vida para a sociedade poltica com a consequente hierarquia de valores (Couto, 1988). 113 O General Valena Pinto, Chefe do Estado-Maior General das Foras Armadas, aquando do seu discurso de atribuio de condecoraes a Unidades Militares que participaram nas operaes militares no Afeganisto no mbito da Aliana Atlntica, referia desta aco tem resultado uma aprecivel margem de liberdade e de iniciativa para o Estado Portugus e consequentemente um aumento da nossa soberania (2009, p. 502). 114 Para o qual o professor Paulo Pinto de Albuquerque foi eleito, em 2011. 78

Alguns autores115, no sculo XIX, procuraram em razes naturais os fundamentos da Nao, ou seja, buscaram na Natureza os fundamentos geogrficos da Individualidade portuguesa116. Contudo, aps esses estudos, firmou-se a convico de que no havia nenhuma identidade geogrfica de base fsica ou tnica (Giro, 1915; Peres, 1939/1992; Medeiros, 2005). Para isso, muito contriburam os estudos do gegrafo Orlando Ribeiro117, passando a ser consensual que o Estado Portugus118 se estabeleceu no interior de uma nacionalidade possvel (Ribeiro, 1968, p. 451), ou seja, foi talhado custa de muitas batalhas e devido persistncia do seu povo. Nos tempos de hoje, algumas atitudes e decises de detentores de cargos polticos119 indiciam que a manuteno da Individualidade um dado adquirido e duradouro. Mas no assim. Temos que em permanncia afirmar o nosso Pas, pois como refere Martin Page (2012, p. 142) existem milhes de pessoas, incluindo algumas que nunca ouviram falar de Portugal ou que o julgam fazendo parte de Espanha, que conhecem os feitos de Vasco da Gama. Os descobrimentos, o perodo mais glorioso da nossa histria, devem ser divulgados e exaltados externa e internamente. A nvel interno necessrio trabalhar de forma constante a coeso e a Identidade nacional, procurar oferecer boas condies socio-econmicas populao, assim como transmitir-lhe um sentimento de segurana no local em que
Como lise Reclus, Orlando Ribeiro, Barros Gomes e Oliveira Martins (Mattoso, 2003). Foram realizados inmeros estudos que procuraram justificar a formao de Portugal, uns tendo por base elementos geogrficos (Silva Teles, 1908 e Lautensach, 1931), polticos (Herculano 1980 e Oliveira Martins, 1989), outros o ndice ceflico (Correia, 1943), as etnias e cultura (Sardinha, 1915, Correia, 1924 e 1943 e Dias, 1986) e lingusticas (Coelho, 1971 e Corteso, 1964). 117 Como refere o Historiador Jos Mattoso na sua obra A escrita da Histria (2002). 118 em factos da Geografia Humana que assenta essencialmente a diferenciao do territrio portugus no conjunto peninsular, posto que as influncias naturais que nele se entrelaam lhe negam ao mesmo tempo unidade e individualidade (Ribeiro, et al, 1987, p. 28). 119 O Ministro das obras pblicas, Mrio Lino, afirmou durante uma visita a Santiago de Compostela que: "Soy iberista confeso. Tenemos una historia comn y una lengua comn. Hay unidad histrica y cultural e Iberia es una realidad que persigue tanto el Gobierno espaol como el portugus. Y si hay algo importante para estas relaciones son las infraestructuras de transporte" (Taboada, 2006).
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vive (individual e colectivamente), ou seja, um processo que no tem fim e que se associa directamente teleologia dos Estados. De facto h muito a fazer, uma vez que um estudo120, realizado em 2010, por investigadores espanhis e portugueses, mostra que o nmero de pessoas de ambos os pases que defendem a ibria est a aumentar. Entre os portugueses, 46,1% concordam ou concordam totalmente com essa ideia e, no caso dos espanhis, 39,8% respondem afirmativamente, devendo frisar-se que esta percentagem aumentou nos dois casos, respectivamente de 45,6 e 31% (CM, 2011). De facto, ao longo da histria, houve defensores, de ambos os lados da fronteira, da unificao da Pennsula, uma vez que esta uma unidade geogrfica inquestionvel. H aqueles, como por exemplo Fernando Pessoa (2012), que defenderam o Iberismo; Pessoa, contudo argumentava que s era possvel a unio ibrica havendo previamente o desmembramento de Espanha121, pois considerava que, s aps tal acontecer, que estariam reunidas as condies para as naes da Pennsula efectuarem uma aliana poltica, do tipo federao. Recentemente aparece a ideia de um novo Iberismo ou Iberidade, conceito histrico-cultural que definimos no seu significado operativo como confluncia estratgica de cooperao ibrica na projeco europeia e internacional de Espanha e Portugal (Lago, 2008, p. 15). Este autor, ao longo da obra Geopoltica de la Iberidad, expe um elevado nmero de autores, das duas nacionalidades, que escreveram sobre a unio da Pennsula. Apresentando as vantagens e inconvenientes de cada modelo e criticando as tentativas de

Realizado por Mariano Fernndez Enguita (Universidade Complutense de Madrid) e por Salvador Santiuste Cu (CASUS, Universidade de Salamanca), tendo o apoio de Fernando Lus Machado e Antnio Firmino da Costa do Centro de Investigao e Estudos de Sociologia (CIESIUL) em Lisboa (CM, 2011). 121 O facto fundamental que nos separa este: a Hespanha uma nao composta de vrias nacionalidades; ns somos uma nao unitria, homognea (Pessoa, 2012, p. 36). 80

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independncia de algumas regies espanholas (Pas Basco e Catalunha), nesta obra Barcia Lago mostra, no seu entender, as vantagens da Iberidad, questionando as vantagens de Portugal continuar a ser um pas exgeno (referncia nossa aliana com a Inglaterra) em vez de se efectuar uma concertao dos objectivos ibricos, mantendo ambos os pases a sua soberania (2008, p. 485). Mas a concertao de objectivos s acontece quando eles so idnticos ou complementares estabelecendo-se, neste caso entre os Pases, relaes de cooperao ou de acomodao. Indicam-nos os livros de cincia poltica, de relaes internacionais e a prpria observao que o tempo longo da Histria nos proporciona que no h dois Estados que tenham, precisamente na totalidade, os mesmos objectivos; assim, estes podem conduzir os Estados a entrar em conflito ou a estabelecer alianas com outros. Os conflitos podem variar desde meros desacordos e litgios de interesses at diferendos fundamentais e irreconciliveis (Couto, 1988, p. 82). Nesta lgica, parece-nos irrealista a ideia apresentada por Barcia Lago da Iberidad na Pennsula Ibrica. Isto no invalida, como acontece actualmente, que para os objectivos idnticos e complementares os dois pases desenvolvam linhas de actuao comum nos fora internacionais. A rejeio da supracitada ideia assenta na problemtica dos objectivos conflituais; como que os dois Estados soberanos dirimiam a questo quando o interesse de cada Estado no coincidisse; que posio adoptavam na poltica externa? Qual a vontade que prevaleceria? Ou seja, em nosso entender, para ser possvel a Iberidad sugerida por Barcia Lago (2008) teria de haver uma entidade superior dos actuais Estados Ibricos; mas este no sugere uma federao constituda por Espanha e Portugal ou outro tipo de organizao, por isso, no vislumbrmos como ser possvel concretizar a ideia sugerida pelo autor galego.

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Como referimos anteriormente, Portugal tem das fronteiras122 mais antigas e estveis da Europa e, por isso, mantm a sua Individualidade h j quase nove sculos123, assente numa Identidade prpria, num territrio perfeitamente delimitado, numa populao bastante homognea124, num credo religioso largamente maioritrio, numa lngua e tradies histricas comuns125, constituindo uma nica Nao com uma organizao poltica (Estado)126 prpria neste espao. Ou, utilizando as palavras de Sobral (2005, p. 5): Portugal constitui um estadonao, na medida em que o colectivo identificvel como portugus se reconhece e reconhecido como o nico vinculado a um determinado territrio ibrico sobre o qual um estado detm o monoplio do poder soberano. O embaixador do Reino Unido em Portugal, em 2010, sintetiza adequadamente aquilo que desejvel no se alterar, ou seja, a voz do pas no concerto das naes, a sua autonomia jurdica, a sua permanncia nos mapas polticos, talvez devido a Um profundo esprito de independncia. Olhando para o mapa ibrico parece estranho que Portugal continue a ser um pas independente. Mas e no por acaso. No fundo de cada portugus h um esprito profundamente autnomo e independentista (Ellis, 2010).

Como refere Adriano Moreira: As fronteiras geogrficas foram, com poucas excepes, se alguma, traadas por acto de guerra, que assim contribuiu, com o sangue derramado, para a sacralizao (2000, p. 317). 123 Tendo-a perdido no perodo entre 1580 e 1640. 124 Exceptuam-se, em certa medida, os imigrantes e os seus descendentes, bem como a populao de etnia cigana. 125 Apoiando a nossa ideia, referncia para a argumentao de Orlando Ribeiro que, em nosso entender, se mantm actual, ao mencionar que a fronteira est longe de constituir um limite natural; mas forma hoje uma perfeita divisria de povos, separando duas reas lingusticas que coincidem com ela da maneira mais absoluta, pois apenas alguns falares raianos (mirands e barranquenho) se empregam, no campo e no lar, a par da lngua corrente (1968, p. 450). 126 Nenhuma regra do direito internacional impe que a cada Estado corresponda uma nao, ou seja, um Estado pode englobar vrias naes, cujos membros tero todos a mesma nacionalidade (Dinh e al, 2003, p. 420). 82

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A situao descrita para Portugal, de uma Nao ocupando um espao geogrfico comum, com uma organizao social estatal127, com existncia autnoma e individual no sistema internacional, no comum para a maioria dos pases, como por exemplo o Reino Unido ou a Espanha. Neste caso, a uma Nao no corresponde um Estado, ou seja coexistem vrias naes que obedecem a laos legais e burocrticos no mbito de um nico Estado. De tal forma que Sousa Lara estabelece cinco principais modelos de relao entre Nao e o Estado (2004, p. 246): o Estado-nacional, no qual o territrio coincide com o da Nao, caso de Portugal; o Estado com vrias naes, no qual sob o mesmo poder poltico convivem vrias naes diferentes ou partes de naes, como so os exemplos da Espanha e da Blgica; a Nao repartida por vrios Estados de que exemplo a nao rabe; a Nao sem Estado, como se passou com a Nao judaica, com a polaca ou timorense e acontece actualmente com a curda ou palestiniana; o Estado sem Nao, em que existe a entidade jurdica e poltica, sujeito do direito internacional, sem uma cultura prpria subjacente, como acontece com os novos pases da frica Subsaariana. A ideia de uma Nao estar associada a um Estado128 tem levado diversos povos a reivindicarem a sua autonomia, mas, por outro lado, foi aproveitada pelas teses nacionalistas para perseguir comunidades minoritrias. Em virtude disso, os responsveis polticos dos estados ocidentais, de uma maneira geral democrticos,
Alm de Portugal podemos referir outros exemplos como a Dinamarca, Sucia, Finlndia, entre outros. 128 A coincidncia entre Estado e Nao no muito comum. O recurso ao deslocamento de populaes para fazer coincidir Nao e Estado foi muitas vezes utilizado na histria. O ltimo exemplo, na Europa, aconteceu com o desmembramento da Jugoslvia (Thiesse, 2000). 83
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reduziram a utilizao dos vocbulos Nao e Ptria nos seus discursos, palavras bastantes utilizadas pelos nacionalistas (Smith, 1997 e Thiesse, 2000). Esta situao levou a que o geopoltico francs Yves Lacoste editasse, em 1997, Vive la Nation, face aos elevados resultados eleitorais do partido nacionalista francs. Este e outros pensadores geopolticos, que elaboraram as suas pesquisas na perspectiva do Estado, so utilizados como referncia neste trabalho. Efectivamente, a seleco de pensadores inseridos nas perspectivas restritas do pensamento geopoltico (Dias, 2005a) isto aquelas que se centram no Estado, deve-se ao nosso trabalho privilegiar a anlise da organizao social e poltica em que vivemos. Contudo, pensadores que efectuaram as suas investigaes numa perspectiva global, como Alfred T. Mahan (1840-1914), Halford Mackinder (1861-1947), Karl Haushofer (1869-1946) e Saul Bernard Cohen (1925-), entre outros, sero referidos nalguns aspectos das suas teorias, sobretudo quando estas so relevantes para uma melhor compreenso de algum dos sistemas de transportes.

4. A Geopoltica: Estado, Cidades e Conectividade


a. Breves reflexes tericas e conceptuais A geopoltica tem sido objecto, ao longo dos tempos, de reflexes e de tentativas de conceitualizao; muitos tm sido os pensadores que efectuaram propostas de definio e efectuaram associaes com o Estado, de acordo com as suas reas cientficas e utilizando a linguagem prpria inerente a esses campos de conforto. Importa tambm realar que os momentos histricos no so alheios aos diferentes corpos conceptuais sugeridos, decorrendo da a importncia da histria para a sua compreenso e para a elaborao dos quadros gerais de referncia. A
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origem da geopoltica confunde-se com a da geografia129, sendo de maneira geral, aceite que estuda e relaciona a actividade poltica com o territrio, contudo distinta da geografia poltica, com a qual no deve ser confundida. Dias (2005) e Vesentini (2009) diferenciam-nas notavelmente, considerando que a primeira tem uma vocao programtica, ou seja possui um discurso poltico e relaes de poder com prospectiva, enquanto a segunda discritiva. O gegrafo alemo Friedrich Ratzel (1844-1904) elaborou um conjunto de conceitos que tiveram grande influncia no pensamento geogrfico e poltico no final do sculo XIX e principalmente durante a primeira metade do sculo XX; definiu o Estado como um organismo que rene uma fraco da humanidade numa fraco de solo, donde as suas propriedades decorrem das do povo e das do solo (APUD Chauprade e Thual, 1999, p. 617). Tambm abordou a noo de Geografia Poltica130 e formulou dois conceitos ainda hoje utilizados: Espao Vital e Sentido de Espao. O primeiro (Lebensraum) definido como o territrio necessrio completa e perfeita realizao de um ser poltico forte e respeitado (APUD IAEM, 1982, p. 25) e o segundo (Raumsinn) diz respeito a uma maior ou menor aptido natural dos povos para a organizao e dinamizao do meio que habitam (APUD Dias, 2005a, p. 70). Associem-se com a essencialidade do territrio-povo (o primeiro), uma vez que, deter espao j uma materializao ou capacidade potencial de desenvolver poder (Bessa e Dias, 2007, p. 30) e com a noo de Ordenamento do Territrio (o segundo), conceito actualmente bastante em voga, sendo utilizado no planeamento

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geratriz bsica do poder tendo ao longo dos tempos, permanecido como o nico factor estvel na poltica do poder dos Estados (IAEM, 2000, p. 1). 130 Ratzel no criou a expresso geografia poltica; ele apenas redefiniu o seu contedo, apontando para o que seria um verdadeiro estudo sistemtico da dimenso geogrfica da poltica, no qual a espacialidade ou a territorialidade do Estado era o principal objecto de preocupaes (Vesentini, 2009). 85

de aglomerados urbanos, de comunicaes de transporte e espaos verdes, entre outros aspectos. O professor sueco Rudolf Kjellen (1864-1922)131 foi bastante influenciado pelo pensador alemo; a este autor que atribuda a criao do neologismo geopoltica; define-a como a cincia do Estado, enquanto organismo geogrfico, tal como se manifesta no espao, na sua obra O Estado como forma de vida, publicado em 1916 (APUD Chauprade e Thual, 1999, p. 605). Via esta disciplina como uma cincia poltica que tem por objecto o Estado unificado, sendo entendida como um organismo que tinha como principal atributo o Poder (Dias, 2005a, p. 77). O Estado132, para o autor sueco, visto como um ser vivo, com o qual fez uma srie de analogias: o territrio seria o corpo; a capital representaria o corao e os pulmes; as veias e artrias corresponderiam s vias de transportes; e as mos e os ps seriam os centros de produo (Vesentini, 2009). Observe-se, nesta perspectiva, a importncia atribuda s Comunicaes de Transporte na formulao do Estado. Kjellen assume uma perspectiva organicista do Estado que o levou a subdividir a geopoltica em diversas reas, consoante o objecto de estudo: topopoltica133 (posio) trata dos fenmenos polticos influenciados pela situao geogrfica; morfopoltica134 (forma) estuda os fenmenos polticos em relao ao

Jurista e professor de Cincia Poltica, Histria e Geografia nas Universidades de Gotemburgo e Upsala, foi influenciado por Ratzel e a sua obra espelha a realidade poltica internacional da poca (Dias, 2005a). 132 O Estado entendido como pas, como territrio, ou de uma maneira mais significativa como imprio (Fernandes, 2003, p. 4). 133 A topopoltica abordava a maritimidade, a continentalidade e a localizao dos estados (plancie, planalto ou montanhas) assim como a vizinhana com outros (Vesentini, 2009). 134 A morfopoltica analisava a forma e a extenso do territrio; as fronteiras terrestres, martimas e areas; a capital; a evoluo do espao poltico; a diviso territorial; a distribuio e deslocamentos da populao, alm do sistema circulatrio como elemento centrpeto na vida poltica do estado. Observa-se a fora centrpeta que exerce a capital sobre as periferias, como acontece com Madrid (Vesentini, 2009). 86

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espao pertencente ao estado em questo; fisiopoltica135 (territrio) analisa os fenmenos em ligao com as riquezas naturais explorveis (Dias, 2005a e Vesentini, 2009). O historiador e gegrafo francs Vidal de la Blache (1845-1918) considerado o fundador da escola de geografia e geopoltica no seu pas136. Associado corrente geogrfica do possibilismo (em oposio ao determinismo de Ratzel), efectuou um trabalho profcuo na formao da Identidade nacional francesa, como Marie-Claire Robic exemplifica na insistncia nos contrastes nas estruturas espaciais, na recusa de definir claramente o contorno das fronteiras, a defesa da diversidade e de ostentar uma tendncia universalista para distinguir a ideologia nacional francesa da alem137 (1994, p. 58). Compreende-se ento a sua definio de Estado, o resultado do agrupamento de regionalismos geogrficos, justapostos por um interesse poltico comum (APUD, IAEM, 1982, p. 33). A ideia da existncia de um elo de ligao entre os regionalismos tinha subjacente o pensamento de um interesse superior Identidade nacional francesa que se consubstanciaria na Individualidade do Estado de Frana. O professor de Geografia Halford Mackinder (1861-1947)138 considerado um geopoltico do poder terrestre139, dada a viso global que apresenta nas suas teorias sobre a materializao da relao entre o espao e o poder poltico,

A fisiopoltica preocupa-se com as riquezas do territrio e examina o sistema circulatrio do ponto de vista econmico (Vesentini, 2009). 136 Autor de uma vasta obra, da qual destacamos a publicao de La France de LEst, em 1917, por ser considerada a primeira obra de geopoltica em Frana; segundo Chauprade e Thual teve como finalidade justificar a pertena de Alscia e Lorena Frana (1999, p. 630). 137 Traduo do prprio: The insistence on structural spatial contrasts, the refusal to posit clearcut boundaries, the defence of diversity and fusion bear the mark of the universalistic trend distinguishing French national ideology from the German one. (Robic, 1994, p. 58). 138 A incluso deste geopoltico, teorizador do poder global, deve-se relevncia que atribuiu, na sua teoria, ao Factor Geopoltico Circulao. 139 Uma vez que valoriza como principal fonte do poder a Terra. 87

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construindo escala do globo modelos de dinmica do Poder (Dias, 2005a). Numa maneira simples, podemos afirmar que as suas teorias baseiam-se num centro (pivot geogrfico ou Heartland), localizado na Eursia (Europa+sia), em torno do qual se articulam todas as dinmicas geopolticas do planeta (Chauprade e Thual, 1999). Na elaborao das teorias de Mackinder, estava subjacente a sua preocupao de manter os britnicos como potncia martima (assente no comrcio); neste racional viu o aparecimento do caminho-de-ferro140 como o fim do domnio naval face ao adversrio terrestre (Dias, 2005a, p. 97). O adversrio localizava-se na grande massa terrestre da Eursia, que se fosse dominada por um nico Estado (Rssia ou Alemanha) poderia, se desenvolvesse a capacidade naval, obter o domnio do mundo. Mackinder, com a sua teoria, pretendia manter e fortalecer o Reino Unido, conservando o seu estatuto de potncia martima, situao que lhe garantia a livre circulao nos mares e o comrcio distncia (acesso a matrias primas e a mercados), uma vez que era daqui que lhe advinha a sua principal riqueza. Opondo-se ao determinismo, o espanhol Jaume Vicens Vives (1910-1960), escreveu o Tratado General de Geopoltica141, onde retoma a noo de espao vital, mas associado geografia poltica142 e centra a sua ateno na sociedade cultural, justificando-a como sendo o principal elemento da Histria, em detrimento do Estado que no deve ser interpretado como um organismo biolgico (Vives, 1956).
Mackinder atribui grande importncia ao transporte ferrovirio no centro da Eursia transiberiano devido a poder a desenvolver-se um grande espao econmico inacessvel ao poder martimo (Dias, 2005a). 141 A primeira edio foi publicada em 1950, foi reeditada, em 1956, e procura reabilitar a cincia geopoltica, cada em desgraa aps a 2 Guerra Mundial, como se deduz das palavras preliminares a la primera edicin (Vives, 1956). 142 Aquele espao do territrio em que se desenvolve a actividade de um Estado (Vives, 1956, p. 70). 88
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O autor catalo apresenta um conjunto vasto de conceitos; entre eles define a geopoltica como a doutrina do espao vital. Resume os resultados da Geografia Histrica143 e da Geografia Poltica144 numa sntese explicativa, que tenta aplicar considerao dos sucessos polticos e diplomticos contemporneos. No pertence propriamente Cincia Geogrfica (Vives, 1956, p. 76). Observe-se a perspectiva da geopoltica servir para explicar os acontecimentos; esta ideia aparece repetida recentemente na obra de Klaus Dodds (2007). Apesar de se depreender que luz desta cincia que se compreendem alguns acontecimentos nas Relaes Internacionais, importa relembrar que, no nosso entendimento, a sua principal funo auxiliar a Cincia Poltica na idealizao de modelos de dinmica de poder. Alm do conceito de geopoltica, Vives apresenta a noo de Ncleo Geohistrico entendido como o espao natural favorecido pelo cruzamento de linhas de comunicao e correntes de trfego onde, devido a diversas conjunturas humanas e sociais, surgiu o mpeto criador de uma cultura ou de um Estado145 e o de Ecumene Estatal definindo-o como a poro do estado que contm a populao mais densa e numerosa e a rede de comunicaes e transportes mais importantes, associe-se com as capitais dos pases ibricos (Vives, 1956, p. 130 e 131). Do seu ponto de vista, o ecumene estatal coincide com o ncleo geoeconmico que, por sua vez, poder no se plasmar no ncleo geohistrico.

Ramo da Geografia Humana que se ocupa do exame esttico das relaes do homem com o solo que habita, no passado mais ou menos remoto. Neste contexto, fornecendo material de primeira ordem para a Geografia Poltica, a Geopoltica, e, sobretudo, Geohistria (Vives, 1956, p. 76). 144 outro ramo da Geografia Humana, especializada na anlise geogrfica do estado, tanto no seu desenvolvimento histrico como na estrutura actual. Ocupa-se tambm do aspecto geogrfico das relaes interestatais (Vives, 1956, p. 76). 145 Associe-se com a cidade de Guimares no caso nacional. 89

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O francs Yves Lacoste (1929-)146 foi o fundador da revista de geopoltica Herodote e considera esta cincia como aquela que pensa em primeiro em espaos, nos territrios e nas rivalidades de poder a exercidas147 (APUD Encel, 2009, p. 62). Daqui o que importa reter, do nosso ponto de vista, a realidade de que esta Cincia tem as suas amarras em factos e na inerente objectividade, propiciando a quem a utilize uma ferramenta para a compreenso de decises, de modelos comportamentais utilizados em permanncia e nas reaces dos actores do Sistema Poltico Internacional (SPI), destacando-se ainda neste universo, o prprio Estado (Dias, 2005a). O geopoltico francs tambm se preocupou com as questes de Identidade, pois na sua obra apela a que expresses como Nao e Ptria sejam utilizadas no discurso poltico, de forma a evitar o crescimento do nacionalismo (Lacoste, 1997). Veja-se a preocupao (actual) com a manuteno e a unidade do Estado (francs), apelando a vocbulos que apelam a memrias, sentimentos e a um territrio histrico contribuindo para a formao da Identidade nacional. Associese, com o referido anteriormente, a ideia de que a formao da Identidade um processo contnuo. Devido ao uso abusivo, e algumas vezes sem sentido, do vocbulo geopoltica, surge a obra de Gearid Tuathail e Simon Dalby Rethinking Geopolitics que, na sua introduo, apresenta um modelo daquilo que consideram ser o entendimento de geopoltica, designando-a de crtica, Figura 7 (1998).
Nasceu em Marrocos, filho de pai gelogo; como jovem professor de Geografia ingressa no Partido Comunista argelino (foi professor em Argel entre 1952 e 1955), e interessa-se pelas questes dos pases em desenvolvimento, publicando em 1965 Gographie du sous-dveloppement. Em 1976, publica o livro retumbante e iconoclasta intitulado La gographie, a sert dabord faire la guerre. Com esta obra, o gegrafo teve o duplo mrito de ter desafiado e enfrentado uma certa rejeio tanto do meio acadmico como diplomtico. Neste perodo a obra criticada, assim como os prprios gegrafos uma vez que se afirmava que a existncia dos msseis intercontinentais haviam abolido definitivamente a geografia (Encel, 2009, p. 62). 147 Traduo do prprio: gopolitique consiste d' abord penser l'espace, les territoires et les rivalits de pouvoir qui s'y exercent. 90
146

Fonte: Tuathail e Dalby, 1998, p. 5

Figura 7 Uma teoria de geopoltica crtica como conjunto de representaes prticas Deste modo, consideram que a geopoltica caracterizada pela pluralidade, tratando-a enquanto cincia, como um fenmeno social, cultural e poltico que extravasa os responsveis dos Estados e que deve ser trabalhada e difundida a todos os nveis da sociedade; estamos neste caso, perante o que os autores designam de Geopoltica Prtica; consideram a Geopoltica Popular associada ao conjunto de expresses e formas populares usadas pelos Media e a Geopoltica Formal articulada ao pensamento formalizado pelos Institutos Estratgicos e Universidades, salientando que as diferentes formas de geopoltica tm distintos locais de produo, distribuio e consumo ( Tuathail e Dalby, 1998). O resultado destas trs geopolticas materializa-se na designada cultura geopoltica de um Estado ou regio e est associada s prticas de marcao de fronteiras, distinguindo entre um interior seguro e um exterior anrquico e, por isso, potencialmente perigoso (Bessa e Dias, 2007, p. 56).

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Por sua vez, a imaginao geopoltica apresentada como um conjunto de prticas e representaes geogrficas que, na sua gnese, traduzem o Estado e a sua transposio para a comunidade nacional, onde se analisam e confrontam Identidades nacionais, espaos diferenciados e histrias diversas, na procura de uma s e nova Identidade, de um territrio unitrio, com uma fronteira, ou seja a formao de nova Individualidade ( Tuathail e Dalby, 1998). Outro parmetro da geopoltica crtica a afirmao de que o estudo no neutral; no argumento de que esta situacional e busca explorar eventuais vulnerabilidades nas vises pretensamente objectivas que do sequncia a determinadas condutas polticas ( Tuathail e Dalby, 1998). A Geopoltica, ou a Geopoltica Crtica na perspectiva destes autores, procura a correcta ordem das coisas, no interior do Estado atravs da adopo de tcnicas de visualizao (cartografia e Geografia), do estabelecimento de redes territoriais (caminhos-de-ferro, cabos de telefone, auto-estradas, media, entre outros), de eventuais reformas governamentais (alianas, reformas tarifrias, reformas dos gastos militares) e da busca de estratgias militares (construo de navios, linhas de comunicao estratgicas, permetros de defesa e bases estratgicas) ( Tuathail e Dalby, 1998, p. 7). Na prtica, e de uma maneira mais simples, pretende-se contribuir para fortalecer e desenvolver o pas, procurando melhor qualidade de vida e segurana da populao, ou seja, mais poder. Como resultado da anlise das ideias dos autores apresentados, o conceito de Geopoltica adoptado foi o de Mendes Dias (2012d, no prelo). Este o produto da experincia, reflexo e conhecimentos do autor, assim como, de uma evoluo da definio ensinada no Instituto de Altos Estudos Militares148 Cincia que estuda as constantes e variveis do espao acessvel ao Homem que, ao objectivar-se na
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Actualmente Instituto de Estudos Superiores Militares (IESM). 92

construo de modelos de dinmica de poder, projecta o conhecimento geogrfico no desenvolvimento e na actividade da Cincia Poltica (IAEM, 1993, p.9). O conceito proposto plasma a construo de modelos de dinmica de poder, tendo em considerao a Geografia, e visa apoiar a tomada de deciso da Poltica, entendida em sentido restrito ou tcnico, considerando o Estado como objecto material e que tem correspondncia na Cincia Poltica, quando percebida como objecto formal. Os pensadores geopolticos clssicos, nas suas teorias sobre o domnio do mundo, valorizavam determinada fonte do poder ou a sua conjugao, e construam os seus modelos de dinmica de poder sustentados em mapas. Como vimos com alguns autores mais recentes, a geopoltica, hoje, no se plasma somente na lgica dos grandes espaos149, aplicando-se tambm a regies de menor dimenso, como o Estado. Mas essa aplicao tambm se torna difcil, em virtude, de um Sistema Internacional intricado e complexo, assim como, estrategizao da poltica e da importncia das populaes na conduta dessa actividade (Dias, 2006, p. 315). Desta forma, alm da lgica da dimenso e da natureza dos espaos, temos a noo de que a conduta de determinado actor tem influncia no sistema, independentemente da distncia a que se encontre. De resto, a proliferao de intervenientes no Sistema Internacional, associado s interdependncias criadas entre as diferentes unidades, leva-nos a dizer que a geopoltica pode ser entendida e aplicada a uma determinada escala, mas sem menosprezar o que a rodeia e, sobretudo, sem ignorar as articulaes inter-escalares que necessariamente se
Figura intermdia da estrutura globalista dinamizada pelas revolues cientfica e tcnica, dos teatros estratgicos, dos mercados e da informao. No que o Estado no seja um elementochave na articulao que vai do indivduo globalizao, mas por meados do sculo tinha desaparecido, em vastas regies de todos os continentes, a adeso ao seu papel matricial (Moreira, 2000, p. 318). 93
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estabelecem. Ou seja, a disciplina multidimensional e tanto pode ser percebida numa dimenso global, como escala regional e o objecto tanto poder ser determinada rea em particular como um grupo em especial (Dias, 2006, p. 315). A Geopoltica permite-nos, pois, o conhecimento e significado do espao, enquanto dimenso essencial da dinmica de poder, tanto a nvel macro como micro; contudo, elabora tambm matrizes de tendncias dos espaos estudados e visiona analiticamente possveis futuros, com a inerente contribuio para a concepo de estratgias totais (Bessa e Dias, 2007, p. 60), integrando-se o nosso estudo neste ltimo nvel. b. Europa: Regies, Sistema urbano e Polticas urbanas e regionais Nesta lgica convm pensar um pouco sobre o futuro do espao onde estamos inseridos e com o qual temos grande interdependncia, a Europa; neste continente, a agregao de um conjunto de Estados, desde o fim da II Guerra Mundial, em torno de ideais econmicos, polticos e mesmo sociais levou criao da actual Unio Europeia. Um dos possveis futuros da Europa ser a Europa das regies150. Seguindo este pensamento, a Ibria passaria a constituir uma grande regio, simultaneamente natural e cultural, cabendo perguntar qual seria a sua capital? Muito provavelmente Madrid (Figura 8). Os britnicos concordariam com esta ideia? Dificilmente151, pois tal levaria existncia de mais um competidor no espao europeu, aos actuais espaos ocupados pela Frana e a Alemanha, assumindo que a Espanha ainda no o , sem os nossos portos e a nossa posio (Dias e Leal, 2006, p. 284).

Para o nosso estudo indiferente se essa agregao, a ocorrer, seja segundo uma lgica confederal, federal ou outra. 151 A corroborar a nossa ideia, Paul Kennedy (1988) inclui Portugal nos locais vitais para a Inglaterra, na Europa. 94

150

Fonte: METREX, 2007, p. 22

Figura 8 Potenciais Zonas de Integrao na Europa Outro aspecto que merece meditao o poder que algumas regies tm vindo a obter no quadro da Unio Europeia, fruto de uma forte identidade e/ou dinamismo econmico; de facto, a UE tem tentado conciliar interesses divergentes e, por vezes, conflitos, que se prolongam h muito tempo e sem aparente soluo no interior dos estados membros. As dinmicas regionalistas, que se insurgem por uma maior autonomia e representao152 nas instituies europeias, procuram a atribuio de maiores responsabilidades; para isso necessrio primeiro delimitar claramente trs nveis de competncias: as exclusivas do Estado, as exclusivas das Regies e Comunidades e as partilhadas pelo Estado e as foras regionais (Roldo, 2001). Com o Tratado de Maastricht, em 1994, foi criado o Comit das Regies (CR) que a assembleia poltica do poder regional e local (incluindo as cidades); neste rgo consertam-se posies e, deste modo, pode-se influenciar o rumo da poltica comunitria. Tal assim, que na elaborao de novos Tratados, o Comit
Alguns nacionalismos tm reivindicaes independentistas, chegando, no caso da ETA, a recorrer a formas violentas para tentar impor os seus objectivos. 95
152

das Regies153 obrigatoriamente consultado pela Comisso, Parlamento e Conselho sempre que estes contemplem novas propostas em domnios com repercusses ao nvel regional ou local. O CR conta com 344 membros dos 27 pases da UE e o seu trabalho est organizado em seis154 comisses diferentes. Examinam propostas e debatem-nas com o objectivo de elaborar pareceres oficiais sobre questes essenciais (CR, 2011). Com o Tratado de Lisboa155, a Unio Europeia procurou fortalecer a sua dimenso local e regional, procurando reforar a coeso territorial; para tal est consagrado no tratado (CR, 2010, p. 2): a Europa respeita explicitamente o princpio da autonomia local e regional; o princpio da subsidiariedade156 aplica-se a quatro nveis europeu, nacional, regional e local; a coeso territorial destina-se a harmonizar o desenvolvimento econmico e social, passando a ser um objectivo fundamental da UE; a Comisso Europeia deve proceder a amplas consultas e ter em considerao as dimenses local e regional antes de propor novos actos legislativos;

O Tratado de Lisboa confirmou o direito do CR de interpor recurso junto do Tribunal de Justia da Unio Europeia para salvaguardar as suas prerrogativas e o princpio da subsidiariedade. Este novo direito reforou o papel poltico do CR, ao permitir-lhe actuar mais eficazmente a nvel da UE em prol dos rgos de poder local e regional. O Tratado de Lisboa tambm tornou obrigatria a consulta do Comit pelo Parlamento Europeu e aumentou o mandato dos membros do CR de quatro para cinco anos. Alargou igualmente o mbito de competncias do CR, adicionando, por exemplo, a proteco civil e as alteraes climticas lista de domnios polticos em que o CR deve ser consultado (CR, 2011). 154 Poltica de Coeso Territorial; Poltica Econmica e Social; Educao, Juventude, Cultura e Investigao; Ambiente, Alteraes Climticas e Energia; Cidadania, Governao e Assuntos Institucionais e Externos; Recursos Naturais (CR, 2011). 155 Entrou em vigor em 1 de Dezembro de 2009. 156 Este princpio refere que as decises devem ser tomadas o mais prximo possvel dos cidados. Isso significa que, em domnios em que as competncias so partilhadas, as iniciativas s devem ser tomadas a nvel da UE se no for possvel atingir os objectivos da aco a nvel local, regional ou nacional e o nvel europeu for o mais eficaz. A subsidiariedade est relacionada com o princpio da proporcionalidade, segundo o qual a aco da UE deve limitar-se ao estritamente necessrio para realizar os objectivos do Tratado da Unio. Se houver vrias alternativas, a UE dever optar por aquelas que garantam maior liberdade de actuao aos poderes locais, regionais e nacionais (CR, 2010, p. 4). 96

153

os encargos financeiros e administrativos que toda a nova legislao europeia possa acarretar a nvel local e regional devem ser analisados e reduzidos ao mnimo; os parlamentos nacionais e regionais tm maior poder de escrutnio da legislao da UE merc de um sistema de alerta precoce. A perspectiva de tentar solucionar problemas a nvel europeu, que o poder institudo estatal no consegue resolver, se por um lado pode ser considerada uma perda de soberania, por outro uma forma de determinados conflitos serem atenuados ou solucionados, servindo a Unio Europeia de mediador da situao. Convm no esquecer, que a UE, a que os estados Europeus voluntariamente aderiram, funciona tambm como um fora em que muitas tenses, entre os interlocutores desta Organizao Internacional, so resolvidas atravs da diplomacia, ao invs de outras formas de coao. Portugal, alm de pertencer Unio Europeia, integra ainda outros grandes espaos, como a OTAN, uma organizao internacional de defesa militar e a Comunidade dos Pases de Lngua Portuguesa, um projecto poltico cujo fundamento a Lngua Portuguesa, vnculo histrico e patrimnio comum dos Oito que constituem um espao geograficamente descontnuo, mas identificado pelo idioma comum, segundo o seu stio na Internet (CPLP, 2012). Atendendo nossa pertena a estas organizaes, Adriano Moreira (2000, p. 325) refere: A pertena Unio Europeia, na vertente econmica, tende para qualificar Portugal como Estado perifrico, mas o envolvimento nos espaos de segurana, com relevo para a OTAN, qualifica-o como Estado de fronteira e articulao157.

O Professor Adriano Moreira (2000) refere-se ao Estado de fronteira e articulao atendendo nossa posio geogrfica, da qual destaca o designado tringulo estratgico composto pelo continente e arquiplagos dos Aores e Madeira. 97

157

O filsofo alemo Habermas salienta que o Estado (providncia)158 entrou em crise face aos problemas introduzidos pela globalizao, devido deslocalizao de muitas empresas (do ocidente para oriente) que contriburam para o incremento dos nveis de desemprego e a desregulao dos mercados, e aos baixos ndices de natalidade (em alguns pases desenvolvidos), entre outros aspectos (Habermas, 2012). Associado a estas questes, a organizao social em que vivemos viu, ainda, as suas opes reduzidas no que diz respeito s orientaes da produo atravs da poltica monetria e fiscal. Esta situao agravada na Europa, onde o Estado aparece ameaado de duas maneiras: por instituies supranacionais

consideradas pouco legtimas159, porque pouco democrticas, e por movimentos infra-nacionais desejosos de romper (ou atenuar) solidariedades julgadas pouco justificadas (APUD Chevallier e Guchet, 2004, p. 431). Segundo Habermas, os europeus no se reconhecem mutuamente como membros de uma nica comunidade poltica. O filsofo alemo prope, em substituio do Estado (nao), que seja criada uma solidariedade de base160, sem a qual nenhuma forma institucional possvel (APUD Chevallier e Guchet, 2004, p. 431). O federalismo defendido por alguns autores e polticos no se apresenta como soluo para Habermas, uma vez que prevaleceria o patriotismo de cada pas; assim, a sua solidariedade de base passa pela construo da nao europeia, o que nos remete para a questo da sua prpria existncia161.

158 O estado-providncia destinado a corrigir os efeitos indesejveis do liberalismo econmico excessivo est em crise (Chevallier e Guchet, 2004, p. 431). 159 Atendendo elevada absteno nas eleies para o parlamento europeu. 160 A dos cidados, at aqui limitada ao Estado nacional deveria estender-se a todos os cidados da Unio, de maneira que, por exemplo, Suecos e Portugueses se sintam responsveis uns pelos outros (APUD Chevallier e Guchet, 2004, p. 431). 161 A Unio Europeia no vai desaparecer, pelo menos nos prximos dez anos. Foi fundada como zona de comrcio livre e ir continuar assim. Contudo, nunca ir evoluir ao ponto de se tornar um Estado multinacional que consiga desempenhar um papel principal no palco mundial. No existem

98

Independentemente da crise ou no da organizao social em que vivemos, o facto que continuamos a viver em Estados. Do ponto de vista terico, o crculo a sua configurao ideal, com a capital no centro e a organizao do espao efectuada radialmente (Dias, 2005a). Alm deste aspecto, a Capital constitui-se no nosso imaginrio como o lugar de onde emanam todas as decises, funciona como o ltimo reduto, onde est sedeado o Poder; o local onde se localizam os rgos de soberania do pas, assumindo-se, assim, como o ponto onde se manifesta a Individualidade estatal. A localizao da Capital no de somenos importncia, como indagamos dos exemplos do Brasil e da Turquia que deslocaram as suas capitais para posies mais centrais do seu territrio, Braslia e Ankara, respectivamente. A importncia da localizao da capital, tambm facilmente verificvel pela organizao, por exemplo, das Comunicaes de Transporte; o caso espanhol bem evidente (como veremos no captulo II); os sistemas rodovirio, ferrovirio e as condutas esto dispostos de forma a beneficiar a posio central da capital, acentuando o poder centrpeto que esta exerce sobre todos os espaos que a rodeiam, indiciando que tm em considerao os saberes de disciplinas como a geografia, a geopoltica, a estratgia, entre outras. A histria fornece-nos, tambm, exemplos de como as vias de comunicao ligam as metrpoles mais importantes e a capital. Os Romanos tambm tinham este racional, como se constata na observao da Figura 9; as principais cidades esto todas ligadas capital de provncia, como Emrida Augusta e Corduba.

interesses comuns suficientes entre as naes para partilharem um poder militar (Friedman, 2012, p. 194). 99

Fonte: Explorethemed, 2011

Figura 9 Estradas da Hispnia, em 285 d.C. Mas nem s as capitais so importantes; as Cidades162 passaram a ser a unidade espacial privilegiada pelos actores econmicos na negociao dos seus investimentos ultrapassando nestes aspectos o Estado, de tal forma que se definiu uma hierarquia urbana global163. As cidades tm, efectivamente, um papel central na estrutura do sistema econmico, num mundo globalizado. Este estatuto pode ser reforado, uma vez que apresentam a capacidade de territorializar infra-estruturas e favorecem o crescimento e a consolidao de reas urbanas globais, verdadeiras plataformas da economia e das suas expresses polticas e culturais (Branco, 2009, p. 25).

Teresa Barata Salgueiro salienta que bvio o que uma cidade, no entanto alerta para a complexidade quando se procura a sua individualizao e, por isso, h tendncia em utilizar expresses como centros urbanos ou reas urbanas (2005, p. 176). 163 Baseada na viso de que as cidades funcionam como ns de organizao do capitalismo mundial, isto , pontos de articulao entre fluxos nacionais, regionais e globais de bens e servios e pontos crticos de fixao de capital da acumulao capitalista escala global (Branco, 2009). 100

162

A cidade164 uma aglomerao de gente, de capitais e de outras formas de produo e devido ao elevado nmero populacional tornam-se em grandes mercados para bens, servios, matrias-primas e produtos intermdios e ns de transportes e comunicaes, so tambm produtoras de actividades culturais, assim como, possuem uma dimenso simblica (Salgueiro, 2005, p. 176). Paul Bairoch (1930-1999), na sua obra De Jricho Mexico, reala a importncia da cidade na histria da humanidade; salienta que cada uma realiza um percurso prprio, fruto de uma combinao de circunstncias, que passam pela sua gnese, evoluo, desenvolvimento, localizao, entre outros aspectos, que a tornam nica e podem lev-la a permanecer no tempo ou a desaparecer; contudo, o autor salienta que estas raramente morrem e quando tal ocorre, uma nova cidade ocupa o espao deixado pela anterior, uma vez que, as condies que levaram ao nascimento da cidade original raramente desaparecem165 (Bairoch, 1988, p. 496). A importncia da cidade aumentou principalmente aps a revoluo industrial. O professor de Histria Econmica releva que, no Ocidente, tornaram-se num centro de criao e difuso de inovaes tecnolgicas, promoveram a circulao de moeda na economia, facilitaram a mobilidade social e permitiram uma melhor satisfao entre a procura e oferta de mo-de-obra qualificada, e alargaram os mercados dos produtos agrcolas e industriais166 (Bairoch, 1988, p. 504).

Em Portugal cidade refere-se a um aglomerado populacional que a dada altura foi elevado a esta categoria por uma entidade poltico-administrativa (rei ou parlamento). (Salgueiro, 2005, p. 180). 165 Traduo do prprio de: cities rarely die. And even where death does occur, a new city or network will often fill the void left by its predecessor: the conditions which led to the birth of an original city or network disappear only rarely (Bairoch, 1988, p. 496). 166 Traduo do prprio de: center of the creation and diffusion of technological innovations. promoted the monetarization of the economy, facilitated social mobility and a better match between the supply of and demand for skilled labor, and enlarged the market for industrial and agricultural production. (Bairoch, 1988, p. 504) 101

164

Mas nem todas as cidades tm lugar no sistema econmico global e, consequentemente, os territrios fracos e com atrasos tendem para o declnio e excluso. Face crescente importncia de factores ligados ao conhecimento e de elementos imateriais ligados cultura e criatividade, investigao e utilizao inovadora da informao e tecnologia, so necessrios grandes investimentos na criao de conhecimento tcito, no capital humano, na gesto e organizao, na cooperao e nas redes (Branco, 2009, p. 62). A Comisso Europeia vem alertando para a necessidade da coeso territorial167; em que os transportes, a energia, as infra-estruturas, a agricultura, o emprego, a pesca, a concorrncia, a investigao so exemplos de reas de interveno poltica para a solidificar. A Europa tem apostado no desenvolvimento urbano policntrico168; este apresenta-se como a matriz de desenvolvimento espacial e tem sido

progressivamente incorporado na definio de outras polticas, em que se valoriza o potencial endgeno dos territrios. Alm de desempenhar uma funo de articulao de polticas sectoriais, como por exemplo, transportes, ambiente e desenvolvimento regional, o modelo de desenvolvimento espacial para o sistema urbano, evidencia o protagonismo das cidades como motor do desenvolvimento e como novo instrumento de reforo da coeso (Branco, 2009).

A coeso territorial um conceito essencialmente poltico, que se baseia na procura de equidade entre os territrios a diversas escalas e que, portanto, implica solidariedade e mecanismos de promoo da convergncia entre territrios nas diferentes escalas de interveno. Esta filosofia torna necessrio considerar a dimenso territorial nas polticas sectoriais para assegurar a coerncia entre escalas e a sua operacionalizao nos diferentes nveis de governao (CPRM, 2008). 168 O Policentrismo ocorre quando o sistema caracterizado por vrias cidades em diferentes nveis, no sendo dominado por nenhuma delas. A este nvel, as polticas policntricas estimulam o crescimento de centros e regies fora do centro. Traduo do prprio de: Polycentricity occurs when the system is characterised by several cities at different levels rather than just being dominated by one city. At this level, polycentric policies stimulate the growth of centres and regions outside the core (Nordregio, 2004, p. 3). 102

167

As polticas baseadas na subsidiariedade e na descentralizao apoiadas pela Comisso Europeia tm procurado aprofundar a natureza policntrica do sistema urbano europeu. A viso do territrio europeu preconiza que cada cidade seja vista como um elemento activo e participante nos desafios globais. Nesta perspectiva, territrios geograficamente perifricos podem ser importantes plataformas para o espao no-europeu. Assim, apoiar as novas dinmicas metropolitanas, bem como a adaptao das estruturas existentes organizao dos territrios em hubs and spokes169, ser o princpio inspirador de um conjunto de iniciativas que materializar a poltica europeia de cidades (Branco, 2009). Existem vrios estudos170 sobre esta temtica, sendo que num destes, apresentado na Conferncia das Regies Martimas Perifricas na Europa171 realizada na Dinamarca; foram construdos modelos visando um desenvolvimento equilibrado e policntrico da Europa. O estudo contemplou as seguintes regies: Bltico (Noruega, Dinamarca, Sucia e Finlndia), Reino Unido, Frana, Espanha, Portugal e Itlia, contudo exclui a rea central (Londres/Paris/Reno/Ruhr). Na sua elaborao foram consideradas as variveis seguintes: competitividade dos sistemas urbanos, centros de deciso econmicos, capital humano, conectividade e condutores da mudana (drivers change) (METREX, 2007, p. 21). Foram identificadas e consideradas 41 reas urbanas em crescimento na Europa, as quais tinham pelo menos um milho de habitantes. Posteriormente as
Forma de organizao territorial em que, analogamente ao funcionamento de redes de transportes e comunicaes, as grandes cidades esto ligadas entre si e as cidades de menor dimenso esto dependentes de uma dessas cidades principais (Branco, 2009, p. 94). 170 Os primeiros estudos interpretativos do modelo territorial europeu apontavam como tendncia de evoluo natural o desenvolvimento de um modelo monocntrico, conhecido como a Banana Azul (compreendia Londres, Pases Baixos e Norte de Itlia). Este modelo foi criticado, aparecendo outros modelos como o Tringulo Dourado (Londres-Paris-Ruhr) e o Pentgono (delimitado pelas cidades de Hamburgo, Londres, Paris, Milo e Munique) que reforam a ideia de concentrao de recursos num centro econmico, que detm uma proporo muito elevada da riqueza produzida pela UE (Branco, 2009, p. 88 e 89). 171 A Conferncia das Regies Perifricas e Martimas da Europa (CRPM) foi fundada em Saint Malo (Bretanha), em Junho de 1973, agrupa 161 regies de 28 pases e representa cerca de 200 milhes de habitantes (CPMR, 2012). 103
169

diferentes reas urbanas foram categorizadas em: Portas Perifricas (Peripheral Gateways), Estrelas em Ascenso (Rising Stars), Sistemas Dilema (dilema systems) e Maiores Sistemas Perifricos (most peripherical systems). Os diagramas mostrados contemplavam a situao na altura (2002) (Figura 10) (METREX, 2007, p. 21).

Fonte: CPRM, 2002, p. 124

Figura 10 Modelo territorial do policentrismo europeu (2002)

104

A hiptese de um desenvolvimento voluntarista a longo prazo172 apresentada na Figura 11, na qual se observa, o corredor do Atlntico, tambm sugerido no Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio e o Corredor do Mediterrneo desenvolvido pelo governo espanhol, que sero abordados no captulo II. Releva-se contudo, que o corredor do Atlntico (Sines a Viana do Castelo) proposto no presente trabalho, no considera o Atlntico espanhol.

Fonte: METREX, 2007, p. 20

Figura 11 Cenrio de desenvolvimento voluntarista a longo prazo


172

Traduo do prprio de: Long term voluntarist development (CPMR, 2012, p. 20). 105

A rede transeuropeia de transportes (TEN-T) contm 30 projectos e eixos prioritrios173, contudo o European Spatial Planning Observation Network (ESPON)174 considerou que h mais nove projectos que devem ser considerados para melhorar o equilbrio territorial na Perspectiva do Desenvolvimento Espacial Europeu (ESDP)175. O PolyMETREXplus176 apoia esta viso e sugere mais um projecto, para aperfeioar e melhorar a conectividade; tal s ser possvel quando a ligao atravs dos Pirenus estiver construda. O aumento da rede permite melhorar as ligaes e contribui para o equilbrio territorial, como preconizado no ESDP. O resultado deste programa apresenta-se na Figura 12, onde se procura um sistema urbano equilibrado e policntrico para a Europa (METREX, 2007, p. 27). Manuel Castells (2002), na sua obra a sociedade em rede, releva que a importncia dos ns das redes so as cidades e a sua utilidade advm da capacidade de transmitir informao e no das suas caractersticas especficas. Neste racional, as cidades so lugares onde esto presentes actores integrados em mltiplas redes e onde necessrio desenvolver a capacidade de interaco entre eles. Alguns autores, como Saskia Sassen (2001), divergem desta ideia, pois consideram que as relaes em rede no so absolutas, valorizando a importncia da localidade; assim, a territorializao das funes que define o papel da cidade no sistema global.

Os Projectos Prioritrios que interessam a Portugal so analisados no Captulo II. O programa ESPON tem como objectivo apoiar o desenvolvimento de polticas e a produo de conhecimento na rea do desenvolvimento territorial, com particular ateno s estruturas territoriais, tendncias e impactos de poltica na Unio Europeia (Branco, 2009). 175 Em Ingls: European Spatial Development Perspective (ESDP). 176 A METREX Network of European Metropolitan Regions and Areas uma rede fundada em 1996, na Conferncia de Regies Metropolitanas, em Glasgow, sob patrocnio da Direco Geral de Poltica Regional da Comisso Europeia, com o objectivo de reunir actores envolvidos no planeamento e desenvolvimento das regies e reas metropolitanas da Europa num frum de intercmbio de experincias que permita aprofundar a dimenso metropolitana das polticas europeias (METREX, 2007).
174

173

106

Fonte: METREX, 2007, 26

Figura 12 Conectividade, Rede Transeuropeia de Transportes aumentada A estratgia do programa desenvolvido pelo PolyMETREXplus assenta nas ligaes Norte-Sul, Este-Oeste e das periferias, para conectar as principais reas transnacionais Europa, entre elas e com o centro (Londres/Paris/Reno/Ruhr). Neste sentido, necessrio identificar e promover clusters e corredores urbanos dentro das reas transnacionais fora do centro e efectuar a conectividade do Mediterrneo e do Bltico/Danbio/Egeu que foram os espaos identificados que poderiam ser fortalecidos, equilibrando-se assim o superior poder de atraco do centro. O resultado idealizado para uma Europa policntrica o apresentado na Figura 13, na qual se constata que Lisboa e Porto no esto ligadas directamente a Madrid, sendo a regio algarvia que est ligada capital espanhola (METREX, 2007, p. 32).

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Fonte: METREX, 2007, p. 32

Figura 13 A Viso da Europa Policntrica Este programa pretende criar novas reas policntricas; no caso da Pennsula Ibrica so duas: uma no vale do rio Ebro e outra na regio da Biscaia (espanhola e francesa), constatando-se que no existem novos projectos que abranjam Portugal. No ranking das cidades, Madrid aparece em 5 lugar, Barcelona em 16 e Lisboa em 30. Todas so classificadas, quanto aos Transportes como hubs europeus; na classificao Administrao, Madrid e Barcelona aparecem no 2 nvel, logo abaixo das cidades globais (Londres e Paris), enquanto Lisboa aparece no 4 nvel.

Concordamos com Sassen (2001) quando esta refere que a posio um dos factores importantes para a valorizao das regies e/ou cidades. Assim,
108

Portugal177, que precisa de passar por territrio espanhol para chegar ao centro da Europa, dever elaborar um plano no qual constem as Comunicaes de Transporte devidamente hierarquizadas. Este plano deve conter a localizao, a forma de financiamento, aspectos tcnicos e outros elementos e, de preferncia, ser consensual entre as principais foras polticas, para evitar os constantes avanos e recuos. Este plano deveria ser elaborado e, permanentemente, actualizado pelo rgo de Staff, que sugerimos adiante, e negociado com Espanha; tendo como referencial, evitar potenciar a centralidade madrilena e procurando valorizar a nossa posio178, atravs da promoo dos nossos portos e cidades e, assim, a economia, contribuindo para o reforo do Poder e, se possvel, aumentar a dependncia de Madrid das nossas infra-estruturas porturias. Considerando, a ligao da Geopoltica e os modelos que prope Cincia Poltica, consideramos importante definir e identificar as caractersticas do Poder e da cincia que informa. Atendendo, tambm, a que algumas das infra-estruturas de transporte passam por Espanha, o que pode gerar conflitos, importante conhecer a cincia que trabalha nesse ambiente: a Estratgia. Mas a anlise das infra-estruturas tem tambm de considerar a orografia, a hidrografia ou a rede urbana, o que remete para outra cincia: a Geografia.

Portugal tem uma condio duplamente perifrica, na Pennsula, sendo esta, tambm perifrica relativamente ao centro da Europa (cultural, econmico e poltico). Por outro lado, a existncia de um nico pas na nossa fronteira terrestre, Estado esse mais poderoso e que nos cerca dominando todas as vias de comunicao que por terra nos ligam Europa. Contudo, o excelente litoral atlntico abre-nos toda uma vasta gama de vias alternativas, de possibilidades compensatrias, para os inconvenientes das outras duas condicionantes (Martins, 2002, p. 122). 178 Ou seja, aquilo que o Professor Jorge Gaspar designa como potencial interactivo que a fachada ocidental poderia proporcionar, enquanto espao-porta da Pennsula Ibrica e da Europa (2006, p. 27). No entanto, ns referimo-nos somente fachada atlntica portuguesa, excluindo a parte espanhola. 109

177

5. As perspectivas sobre as Relaes Internacionais e o Poder


As Relaes Internacionais podem concretizar-se em duas correntes tericas, entre outras, a propsito da relao do Homem com a Sociedade: a corrente idealista e a realista (Moreira, 2002). Estas correntes abarcam duas perspectivas: a realista, que perfilhamos, pura ou natural e moderada; a idealista pacifista e moderada (Dias, 2010). A perspectiva realista pura ou natural considera que a Sociedade Internacional competitiva e conflituosa, e que no existe nenhum Poder que imponha uma Ordem; assim sendo, tendencialmente anrquica, com os diferentes actores a procurar atingir os seus objectivos (Brown e Ainley, 2012). Os princpios altrustas e morais, quando invocados, so-no para manipular e assumem-se, grande parte das vezes, como sofismas ideolgicos (Dias, 2010, p. 37). Na dimenso tica, as consideraes de ordem moral no tm lugar nas relaes internacionais e na essncia poltica, a luta pela conservao do Poder; este racional traduz-se no comportamento dos actores do Sistema Poltico Internacional, que fazem o que podem e no o que devem. nesta lgica, que surge a expresso os fins justificam os meios (Dias, 2010). A perspectiva realista moderada considera que, a vida em sociedade no se reduz ao conflito, admitindo tambm as relaes de cooperao e acomodao (quando os objectivos so idnticos ou complementares). A sociedade internacional pode tornar-se menos conflituosa, se forem atenuadas as fontes de conflito social, como sejam, os problemas tnicos, econmicos, raciais, religiosos, culturais e outros, atravs de mecanismos de aperfeioamento, no tipo de relaes estabelecidas (Dias, 2010, p. 38).

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No plano da tica, a tica da responsabilidade diferente e distinta da convico, uma vez que o dirigente poltico no pode pensar em termos de absoluto179. Nesta corrente, os fins no justificam quaisquer meios, mesmo que sejam eficazes, mas sim os fins justificveis justificam os meios justificveis (Dias, 2010, p. 38). Atendendo ao referido, percebe-se a importncia do conceito de Poder para a Cincia Poltica, pois se no existe entidade superior vontade e interesse dos Estados, ento podemos afirmar que ser a relao de poder estabelecida, que moldar as relaes entre os actores do Sistema Poltico Internacional, tendencialmente anrquico (Brown e Ainley, 2012). Norberto Bobbio et al, em 1982, no dicionrio de poltica referem que o Poder designa a capacidade ou a possibilidade de agir, de produzir efeitos (1998, p. 933). J para Raymond Aron, o Poder indica a capacidade que tem uma unidade poltica de impor a sua vontade s demais, mediante a eventual imposio de sanes eficazes no caso de uma no aceitao dessa vontade (1983, p. 99). O poder est relacionado com o conceito de Fora180, sendo esta entendida como os meios, recursos ou capacidades de toda a natureza (militares, econmicos, humanos, organizacionais, psicolgicos, etc.) de que um actor poltico pode lanar mo ou tirar partido para alcanar os seus objectivos (Webber, 1919, s.p.). Neste racional, o poder no pode existir sem fora, mas o poder alia a inteligncia, a autoridade, o prestgio, o sentido de deciso, a firmeza...; assim, a
O realismo poltico entende que a aco do Estado est submetida a uma moral de responsabilidade e no a uma moral de convico. Os agentes da poltica internacional no podem aderir regra fiat justitia et pereas mundus. O objectivo do interesse nacional obriga a sacrificar a moral individual da responsabilidade em favor da aco que realiza, defende ou desenvolve aquele interesse. O governante pacifista ter de recorrer guerra (Moreira, 2002, p. 133). 180 Freund (1974) salienta a importncia da fora ser utilizada com inteligncia e que a astcia (associada diplomacia) s ter xito se for apoiada na fora. 111
179

fora pode ser considerada, em poltica, como o meio para exercer a coao, de forma, a que o Estado seja respeitado pelas foras externas e mantenha em respeito as internas (Freund, 1974, p. 154). A fora aparece, assim, como um fundamento da paz entre os pases, principalmente quando existe uma relao de equilbrio181; logo, no deve ser considerada como um elemento terrvel, perturbador e demonaco, pelo contrrio, um meio essencial, e por vezes o nico capaz de garantir eficazmente a estabilidade, a ordem e a justia. Seria uma loucura,..., procurar bani-la, porque nenhum Estado conseguiria subsistir sem ela (Freund, 1974, p. 160). A corrente de pensamento idealista pacifista considera que o homem por natureza Bom; o Mal reside no ambiente que o rodeia. Deste modo, a sociedade tende a ser harmoniosa e o conflito, quando existe, uma disfuno que deve ser corrigida atravs do dilogo. Esta viso recusa qualquer tipo de violncia e, consequentemente, no aceita o uso da fora como forma de resolver situaes antagnicas, pelo que as Foras Armadas, policiais ou quaisquer outras so desnecessrias. Admite somente formas de resistncia passiva, pela desobedincia civil ou at pelo sofrimento (Dias, 2010, p. 36). Este pensamento est associado a movimentos desenvolvidos no sentido de que a paz seja eterna (perptua). Foram delineados, essencialmente dois caminhos: o Filosfico, em que o pacifismo encarado como a doutrina dos que acreditam que a paz universal possvel; o Poltico, o caminho dos movimentos da Paz a qualquer preo (Dias, 2010). A corrente de pensamento idealista moderada assenta nos princpios acabados de enumerar, ou seja, no aperfeioamento contnuo das qualidades do homem, da
181

Segundo Raymond Aron (1983) existem trs tipos de Paz (pelo equilbrio, pela hegemonia e pelo imprio) que se relacionam com os vrios tipos de relao de foras. 112

sociedade e da Sociedade Internacional, atravs do reconhecimento de valores morais, acima das culturas os quais se assumem como universais e transculturais. Apesar de considerar a guerra um mal, considera que, como ltimo recurso, em determinadas situaes ela admissvel, como por exemplo, em legtima defesa. Neste racional, a paz perptua possvel, mas s num futuro longnquo (Dias, 2010, p. 36). Mesmo o Direito Internacional incapaz de excluir a utilizao da fora e muitas das suas normas e disposies visam estabelecer convenes que apenas limitam e regulamentam o emprego legtimo da fora. Da mesma forma, a nvel interno, a fora utilizada pelo Estado para impor o bem comum182 (Freund, 1974, p. 167). Segundo Julien Freund, a coao entendida como a manifestao especfica da fora pblica, faz parte da vida poltica e do Estado, sendo a fora o meio essencial do fenmeno poltico. Mas, a fora no o nico instrumento da Unidade Poltica, uma vez que, como vimos anteriormente, o Estado como sujeito de direito deve regular a sua actuao com base na legalidade e racionalidade; logicamente tende a moderar as intervenes directas da fora (1974, p. 168 e 169). Atravs da Coaco procura-se levar o adversrio a aceitar os nossos pontos de vista, isto , a capitular (Couto, 1988, p. 85). Consoante o tipo de foras usadas, temos a correspondente forma de coaco. Neste racional, a capitulao pode ocorrer por destruio ou ameaa de destruio das foras adversrias (aco

182

Interessante a dialctica que Freund estabelece entre direito e fora. O direito o conjunto de regras que a poltica estabelece para utilizar a fora com mais eficcia, ao servio do objectivo do fenmeno poltico (1974, p. 192). 113

militar)183, asfixia econmica (aco econmica)184, alterando a chefia do adversrio (ao diplomtica185 ou poltica interna186), e/ou pela deteriorao das suas foras morais (aco psicolgica)187. Em virtude do uso do ciberespao, que se constitui como fonte de poder, considera-se, actualmente, tambm a forma de coaco informtica-electrnica, tipificando-se assim, essencialmente, pelo instrumento utilizado. Cabe Estratgia, como veremos adiante, utilizar estas formas de coaco; que podem ser empregadas isolada ou conjugadamente e com diferentes gradaes de intensidade (Couto, 1988). Estas ideias referem-se s relaes estabelecidas entre os actores do Sistema Poltico Internacional. A nvel interno (do Estado) tambm se utiliza a fora. De facto, o seu uso uma preocupao antiga. Por exemplo, Thomas Hobbes (1588-1679) na sua obra Leviat, frisa que a passagem do estado natureza para o civil, se processa atravs de um pacto entre os homens, que visa, em ltima instncia, a conquista da paz dentro de cada Nao, mesmo que para isso, se recorra a medidas autoritrias, ou seja, a um poder comum que os mantenha em respeito, e que dirija as suas aces no sentido do benefcio comum (Hobbes, 2002, p. 146). Tambm Jean Jacques-Rousseau (1712-1778), na obra O Contrato Social, se preocupava com a forma de Estado cuja fora no contrariasse a liberdade, onde

183

Visa obrigar o adversrio a aceitar os nossos pontos de vista ou impedir o adversrio de recorrer a determinadas linhas de aco, atravs do emprego de meios militares orientados contra as fontes de poder do adversrio ou da evidncia, ou demonstrao de uma capacidade militar que anule ou paralise a vontade adversa (Couto, 1988, p. 90). 184 A utilizao de medidas econmicas como instrumento estratgico pode levar o Estado visado a uma asfixia econmica ou, pelo menos, a quebras sensveis nos nveis de produo e de vida, em regra tambm indutoras de crises polticas internas, por seu turno explorveis por outras formas de coaco (Couto, 1988, p. 89). 185 Aco diplomtica procura isolar o adversrio e seus aliados e obter o apoio, ou no mnimo a neutralidade, de outras potncias relativamente aos objectivos visados (Couto, 1988, p. 88). 186 Corresponde coaco poltica clandestina no interior do adversrio (Couto, 1988, p. 88). 187 A coaco psicolgica explora as tenses sociais ou econmicas, bem como as paixes de natureza ideolgica, de modo a influenciarem-se num sentido desejvel, governos adversrios ou neutros, determinados grupos no interior do adversrio e a opinio pblica, a fim de conquistar adeses para os objectivos que se visam, desacreditar os do adversrio e desmoralizar este (Couto, 1988, p. 87). 114

a alienao dos interesses individuais s era possvel em favor da colectividade e o direito liberdade nunca podia ser renunciado, como deduzimos da frase: Esta passagem do estado natural ao estado civil produz no homem uma modificao bastante notvel, ao substituir no seu comportamento o instinto pela justia e ao dar s suas aces a moralidade que lhes faltava antes (Rousseau, 1981, p. 25). Desta forma, s aps o homem ingressar no estado civil que ele tem a liberdade moral e, somente, atravs dela, pode ser verdadeiramente senhor de si, obedecendo s leis que ele instituiu para si mesmo, sendo atravs do pacto social que ...demos existncia e vida ao corpo poltico. ...tornam-se ento necessrias convenes e leis, para juntar necessariamente os deveres aos direitos e cumprir o objectivo da justia (Rousseau, 1981, p. 40 e 41). nesta perspectiva, o respeito da vontade da maioria, que o homem mesmo discordando das ideias, crenas do partido, capacidade da poltica e das pessoas que ocupam o poder, se submete a elas; ao invs, ele pode optar por mudar de pas, mas isso normalmente no acontece. Mas porque a adeso e a convico no so indispensveis, que a coao necessria, visto que influi nas relaes exteriores entre os indivduos e pode conduzir conciliao entre os interesses, as opinies e as convices divergentes, e por vezes mesmo contraditrias, obrigando os membros da colectividade a respeitarem as regras institudas, permitindo, assim, a vida em comum, no interior da organizao social (Freund, 1974, p. 176), ou seja, dentro das sociedades polticas a fora do direito impera sobre o direito da fora (Couto, 1988, p. 68). Para Marcello Caetano (1993, p. 5), o Poder existe sempre que algum tem a possibilidade de fazer acatar pelos outros a sua prpria vontade, afastando qualquer resistncia exterior quilo que quer fazer ou obrigando os outros a fazer

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o que ele queira, este tipo de poder est assente na fora. Distingue-o do poder legtimo, entendido no sentido de impor uma vontade de acordo com a lei digna de acatamento geral. Atendendo ao referido, verifica-se a interligao dos conceitos de fora, coao e poder ou, de outra forma, o poder utiliza a fora para coagir (Freund, 1974, p. 212); a definio de Poder foi por ns anteriormente apresentada, como conceito-chave do nosso trabalho. Mas este, para ser compreendido, tem de se atender s suas caractersticas fundamentais (Dias, 2005a, p. 219 e 220): (1) o exerccio do poder que nos prova a sua existncia; s se sabe que se tem poder, quando se exerce; (2) o poder s tem significado em relao a outro; no absoluto e, nesta medida, o poder relativo; (3) o poder situacional, isto , depende da situao que se coloca; (4) o poder depende em grande parte do juzo que fazemos da outra parte e at dos seus prprios agentes que por vezes desconhecem o poder que possuem, assim se justifica o poder como fenmeno subjectivo; (5) o poder no conversvel. No se podem converter militares em carros de combate, isto , no existe um factor ou unidade comum, que se possa utilizar na converso de foras no mesmo padro; no existe assim a possibilidade de utilizao de mecanismos compensatrios; (6) o poder multidimensional, no havendo lgica nas referncias isoladas ao poder cultural, militar, tecnolgico, entre outros. O poder tem de ser analisado em todas as suas dimenses, dado que multifacetado; (7) o poder evolutivo, ou seja refere-se a determinado momento;

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(8) o poder instrumental, assim um instrumento a utilizar para atingir determinada finalidade. A obteno ou aumento de poder tem que ser entendida, apenas, como um objectivo imediato; (9) o poder moralmente neutro, o facto de ter poder no vergonha nem imoral; o que o classifica a sua utilizao para atingir objectivos, estes que podem ser legtimos ou no e, muitas vezes, objecto de juzos de valor.

Considerando as caractersticas apresentadas, podemos considerar que o Poder188 se organiza em trs bases (Dias, 2005a): (1) Base objectiva conjunto de recursos (ex. energticos, alimentares, econmicos, militares, entre outros) quantificveis e avaliveis que um actor pode utilizar; (2) Base subjectiva conjunto de factores de carcter subjectivo ou intangveis, de difcil quantificao, mas que so decisivos (ex. coeso nacional, patriotismo, qualidade da poltica, qualidade da estratgia, educao, moral das Foras Armadas, entre outras); (3) Base relativa conjunto de factores que s tem significado em relao a outro; no mbito destes factores incluem-se as circunstncias189 da eventual aplicao do poder, a distncia de aplicao e dos meios a serem aplicados.

Brown e Ainley salientam que a noo de poder multifacetada e complexa (2012, p. 160) referem que este apresenta trs dimenses: atributo, relao e estrutura. A hermenutica destes autores permite-nos afirmar que incluem no atributo (que os estados possuem) as foras materiais e morais (base objectiva e subjectiva), a base relativa designam de relacional e na estrutura referem que uma sociedade ou um sistema podem estar estruturados de tal forma, que provocam certos tipos de resultados, independentemente da vontade de qualquer das suas partes componentes e nestas circunstncias, h foras poderosas em aco e assim podemos referir a existncia de Poder, que designam de estrutural (2012, p. 173). 189 Condicionalismos impostos pelas relaes internacionais, meios inapropriados para aplicar em determinados locais, entre outros. Brown e Ainley (2012) referem-se a esta base como poder relacional na qual incluem por exemplo a assimetria, a persuaso e dissuaso. 117

188

Tendo em considerao as caractersticas e bases do poder e relembrando que a Poltica tem como objecto a fundamentao do poder, esta dever preocupar-se com a organizao da fora, para aumentar o seu poder e conseguir, assim, garantir e assegurar o destino da colectividade; ou seja, a segurana e a concrdia, nas palavras de Julien Freund, no fundo, a segurana e o progresso e bem estar que acima designamos por fins ltimos ou teleolgicos. A fora representa, assim, a solidez, energia e vigor de que tem necessidade qualquer forma de vida para se desenvolver190 (1974, p. 224 e 225). Para Adelino Maltez, o Estado mais que a actividade de um aparelho de poder dirigido pelos governantes sobre os governados. Engloba os conceitos de Ptria e Nao, mas no so suficientes, uma vez que exige que o aparelho de poder,... os organize poltica e juridicamente, tanto em nome da assuno pela comunidade de um determinado esprito de unidade, a chamada conscincia nacional, como de acordo com as regras do direito191 (2007, p. 584). Apesar destes entendimentos, salienta-se que o aumento significativo da fora por um Estado, procurando obter maior Segurana, poder produzir uma ruptura, pelo facto do aumento de poder provocar o enfraquecimento, seja porque a inveja e o medo levam os amigos e aliados a separarem-se e a juntarem-se ao campo do adversrio, seja porque o sentimento de superioridade provoca uma falsa sensao de segurana que conduz a um afrouxamento interno devido ausncia de uma competio aberta, seja porque os clculos de prudncia e de avaliao do pior degeneram em preocupaes pusilnimes, seja, finalmente, porque a embriaguez da glria faz perder de vista os objectivos polticos (Freund, 1974, p. 57). As

190 191

Associe-se com o conceito de Estado de Ratzel. Associe-se com o referido sobre a formao da Identidade e da Individualidade. 118

situaes descritas relevam a importncia da existncia de equilbrio de poder entre os pases vizinhos.

6. A Poltica
O termo poltica, no seu significado clssico, deve-se a Aristteles (1998) e deriva do adjectivo Polis192, significando tudo aquilo que se refere cidade, e portanto ao cidado, civil, pblico e tambm socivel e social (Bobbio, 2000, p. 159). Actualmente, o termo perdeu o seu significado original passando a ser comummente usado para indicar a actividade ou conjunto de actividades que, de alguma maneira, tm como termo de referncia a plis, ou seja, o Estado (Bobbio et al, 1998, p. 954). J Julien Freund193 define a poltica como: a actividade social que tem como objectivo garantir, pela fora, geralmente apoiada no direito, a segurana exterior e a concrdia interna de uma unidade poltica particular, salvaguardando a ordem no meio de lutas que tm origem na diversidade e divergncia das opinies e interesses (1974, p. 233). O conceito de poltica apresentado destaca que esta actividade se insere nos fenmenos sociais e releva a necessidade da existncia da fora para o Estado se impor, na ordem interna e nas relaes com os outros actores do sistema poltico internacional. No mesmo sentido, o ltimo Presidente do Conselho definia a poltica como a actividade desenvolvida para a conquista e manuteno do poder segundo
192

A Polis o espao onde decorre a mais excelente experincia humana de vida em comunidade. A partilha simblica e existencial da mesma lngua, costumes, cultos e estatutos cvicos, sob um mesmo regime (politeia) e em vista de um interesse comum (sympheron), formam a comunidade poltica (koinonia politile) (Aristteles, 1998, p. 594). 193 Em 1966, na obra A Sociologia de Max Weber definiu poltica como aatividade que reivindica para a autoridade instalada em um territrio o direito de domnio, com a possibilidade de usar em caso de necessidade a fora ou a violncia, quer para manter a ordem interna e as oportunidades que dela decorrem, quer para defender a comunidade contra ameaas externas (Freund, 2003, p. 161). Neste conceito, Freund releva os elementos constitutivos do Estado (Territrio, Governo e Populao) e a problemtica da soberania. 119

certos ideais que se pretende fazer aceitar e realizar na sociedade ou somente como a arte de governar (Caetano, 1993, p. 15). Mas a poltica no um fim em si, sobretudo se se assumir de que o homem mais que um ser poltico. Assim, ela tem como objectivo a organizao da sociedade e constitui-se como um dos seus bens, contribuindo para a realizao do destino do homem. Mas, a sociedade poltica est acima de todos os grupos sociais existentes num Estado uma vez que ela tem de zelar pelo bem comum e, portanto, por vezes no pode identificar-se com a moral ou questes ticas194 (Freund, 1974, p. 194 e 195). Este autor considera que as questes morais se ligam ao direito, visto que, por exemplo, a elaborao de uma lei uma ordem para a sociedade, mas esta deve ser justa; j a poltica visa garantir o interesse geral, nem que para tal tenha de utilizar a fora. Neste racional, o Estado exerce em exclusividade, universalidade e inclusividade o Poder, diferenciando-se de qualquer outra organizao social. A primeira caracterstica verifica-se pela no permisso, no mbito do seu domnio, da formao de grupos armados independentes e ao debelarem ou dispersarem os que porventura se vierem formando, assim como ao iludirem as infiltraes, as ingerncias ou as agresses de grupos polticos do exterior. A segunda considerase a capacidade que os detentores do poder poltico tm, e eles ss, de tomar decises legtimas e verdadeiramente eficazes para toda a colectividade, no concernente distribuio e destinao dos recursos. A terceira entendida pela

194 as realidades da geopoltica no permitem aos presidentes exercerem a virtude, da forma que a concebemos quando aplicada aos vulgares cidados. Dois presidentes que procuraram a virtude de forma directa, Jimmy Carter e George W. Bush, falharam redondamente. Ao invs, George Friedman d o exemplo dos presidentes Abraham Lincoln, Franklin Roosevelt e Ronald Reagan que tiveram aces contrrias virtude e moral para conseguirem os seus intentos. proponho que os futuros presidentes sigam o exemplo de trs dos nossos lderes mais eficazes, homens que conseguiram ser totalmente implacveis na execuo de uma estratgia que era, ainda assim, orientada por um princpio moral. Nestes casos, os fins morais justificaram, de facto, os meios, que foram no s imorais, como inconstitucionais (Friedman, 2012, p. 41).

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possibilidade de intervir, de modo imperativo, em todas as esferas possveis da actividade dos membros do grupo e de encaminhar tal actividade ao fim desejado ou de a desviar de um fim no desejado, por meio de instrumentos de ordenamento jurdico (Bobbio, et al, 1998, p. 957). O exerccio da Poltica deve ser orientado por um conhecimento cientfico adequado; por uma doutrina ideolgica e pela considerao permanente das circunstncias de momento, incluindo a efectiva evoluo do ambiente interno e externo em consequncia das decises decorrentes de outros actores (Couto, 1988). Tambm nesse sentido aponta Norberto Bobbio et al (1998, p. 169), que refere que este conhecimento deve ser guiado pelo ideal de uma poltica cientfica, ou seja, de uma aco poltica fundada no conhecimento, tanto quanto possvel rigoroso, das leis objectivas do desenvolvimento da sociedade, e que no fica portanto abandonada ao acaso ou intuio dos operadores polticos. Nesta afirmao, o autor indica, de forma clara, a necessidade da existncia do mtodo para o estudo da poltica. J Marcello Caetano (1993, p. 12) fala em dois conceitos de Cincia Poltica que so os extremos: um restrito, em que esta entendida como a disciplina que estuda as manifestaes, as formas e as regularidades dos factos polticos195, em si mesmos ou atravs do comportamento dos indivduos, mediante mtodos de observao e um amplo, a qual engloba todos os conhecimentos, seja qual for o mtodo empregado na sua obteno, relativos compreenso, explicao e fundamento racional dos factos polticos, ordenados e sistematizados em funo do seu objecto.

Facto Poltico todo o acontecimento ligado instituio, existncia e exerccio do poder poltico (Caetano, 1993, p. 10). 121

195

Para Marques Bessa e Nogueira Pinto (1977, p. 105), a Cincia Poltica definida como a disciplina que estuda o poder poltico segundo o mtodo cientfico, ou por outras palavras, a cincia do Estado, uma vez que se associava a este o monoplio do uso da Fora. Em sntese e apoiando-nos nas ideias de Marcelo Caetano (1993, p. 15), diramos que a Cincia Poltica estuda os factos polticos, uma vez que busca a obteno e a preservao do poder; a Poltica (em sentido lato) a actividade dos que governam, ou seja, procura tornar possvel a aco. Esta deve aproveitar os conhecimentos daquela, mas a arte de governar no se limita a uma simples tcnica para aplicao deles, uma vez, que o poltico tem que agir perante as situaes que vo ocorrendo e para tal, precisa de actuar como um verdadeiro artista, isto , com gnio criador, recorrendo experincia, imaginao e intuio. A fundamentao, obteno e preservao do Poder considerada por vrios autores como o objecto da Cincia Poltica (Bessa e Pinto, 1977; Bobbio, 2000; Fernandes, 2008). De notar, as diferenas da Poltica enquanto cincia e actividade; ao termo poltica associamo-lo com a arte de Governar (Fernandes, 2008, p. 11). Qualquer unidade poltica visa duas finalidades fundamentais, a sua segurana196 ou sobrevivncia e o seu progresso e bem-estar197. So designadas como os fins ltimos ou teleolgicos do Estado198 e podero estar associados a expresses como independncia nacional, integridade territorial, justia, progresso, sendo que as duas primeiras se relacionam com a segurana e as
tende essencialmente para a conservao da vida da colectividade, por vezes custa do sacrifcio de alguns (Freund, 1974, p. 59). 197 J Aristteles referia que os homens vivem em sociedade para viverem bem (Aristteles, 1998), no mesmo racional S. Toms de Aquino salienta que a misso do Estado assegurar a bonna vita ou Jean-Jacques Rousseau (1981) falava da conservao e prosperidade dos membros duma associao poltica (Freund, 1974, p. 60). 198 Referncia para Bobbio que considera que os fins da poltica so tantos quantas forem as metas a que um grupo organizado se prope, segundo os tempos e circunstncia (2000, p. 167). 122
196

restantes com o progresso e bem-estar (Couto, 1988, p. 307 e 308). Norberto Bobbio (2000, p. 167) prefere falar num fim mnimo da poltica como: a ordem pblica nas relaes internas e a defesa da integridade nacional nas relaes de um Estado com os outros Estados, mas salienta que o fim mnimo condio sine qua non para a realizao de todos os outros fins, sendo portanto com eles compatvel. Antnio Jos Fernandes (2008, p. 105) considera que os fins do Estado so trs: Conservao, Justia e Bem-estar Social. Considera o fim da Conservao como a necessidade evidente de preservao institucional e o primeiro motivo determinante para a organizao e estruturao do aparelho do Poder Poltico. Este aparelho utiliza o poder para assegurar a ordem interna e externa, equivalendo ao que a maioria dos autores, como por exemplo Abel Cabral Couto e Marcelo Caetano, designam por Segurana. O fim da Justia segundo o General est inserido nesta, porque considera que s haver segurana interna durvel numa sociedade se ela existir; o fim Bem-estar Social corresponde ao que o Militar designou de progresso e bem-estar199; ou seja, utilizam-se expresses diferentes, mas com um significado idntico. J Julien Freund, na sua obra o que a poltica?, referiu que o objectivo especfico do fenmeno poltico determina-se em funo da orientao de uma colectividade, isto , consiste na vontade de uma unidade poltica conservar a sua integridade e independncia atravs da concrdia interna e da segurana externa, ou seja, refere-se aos fins ltimos do Estado, ressalvando a importncia da manuteno da Individualidade.

Marcelo Caetano (1993, p. 143) designa este fim do Estado como bem-estar material e espiritual. 123

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Seguindo o pensamento do socilogo francs, o objectivo do fenmeno poltico a paz interna e externa, embora esta finalidade seja objecto constante de contestaes, lutas, e, por vezes, guerras, ou seja, os fins ltimos do Estado so objectivos abstractos, nunca so alcanados na sua plenitude, mas permanecem como um ideal, uma orientao para a poltica quotidiana (Freund, 1974, p. 71). Cabe Poltica, tendo em considerao os objectivos ltimos ou objectivos nacionais permanentes200, a definio dos objectivos (concretos). Assim para o seu estabelecimento, h a considerar, duas ordens de factores: os mbiles polticos201 e os argumentos ou razes202. Se os primeiros factores so de natureza subjectiva, j os segundos so de natureza objectiva e materializam-se na realizao de uma anlise que deve identificar os elementos seguintes (Couto, 1988): (1) determinao dos parmetros da poltica internacional; (2) grandes correntes de evoluo do Mundo; (3) cenrios internacionais possveis no futuro; (4) potencialidades e vulnerabilidades nacionais e adversrios; (5) cenrios nacionais no futuro; (6) melhoria dos cenrios j estabelecidos; (7) objectivos polticos a prosseguir (longnquos e intermdios), tendo em considerao os cenrios estabelecidos. Importa referir que podem ser indicados pela Estratgia, na sua funo informadora da poltica, objectivos destinados a reduzir vulnerabilidades ou a

Virglio de Carvalho d como exemplo de um Objectivo Nacional Permanente a necessidade bsica de Portugal preservar a sua individualidade na pennsula ibrica (1986, p. 65). 201 Integramos aqui a tradio, a histria (como por exemplo a garantia da nacionalidade), a filosofia e a filosofia poltica (Dias, 2005b, p. 672). 202 Uma explicao da conjuntura nacional e internacional do momento, ajuizar, luz dessa explicao e juzos e dos fins da poltica, os objectivos polticos escolhidos (Couto, 1988, p. 309). 124

200

aumentar potencialidades, que priori se situam fora do seu campo de actuao (ambiente conflitual). So exemplo, a criao de reservas de bens essenciais (cereais, matrias primas, etc.), a configurao do traado de uma via-frrea, a localizao de um novo aeroporto ou a potenciao dos portos nacionais, entre outros (Dias, 2005b). Pelo referido, constatamos que a metodologia a seguir na definio de objectivos complexa e exigente do ponto de vista das informaes, envolvendo todos os sectores do estado, devendo ser seguida ao mais alto nvel da hierarquia poltica, no caso nacional, ao nvel do 1 Ministro (responsvel pela conduo poltica do pas), verificando-se a necessidade de uma estrutura de apoio permanente (rgo de staff)203, auxiliadora das entidades responsveis pela concepo da Estratgia Nacional (Dias, 2005b). Neste sentido, tambm Loureiro dos Santos204 prope a elaborao de um Conceito Estratgico Nacional205 e a criao de um rgo de Staff ao nvel do 1 Ministro (Santos, 2010). Loureiro dos Santos (2010) salienta que o Primeiro-Ministro deve dispor de um rgo de estudo, consulta e avaliao permanente da situao nacional e internacional. Ou seja, preciso dotar a organizao social em que vivemos duma estrutura para a Segurana Nacional206 e definir os procedimentos normativos que regulam o exerccio das suas competncias.
203

Como o nosso regime semi-presidencialista, alguns autores consideram que este rgo poderia estar ao nvel do Presidente da Repblica. 204 Apresentao no dia 25 de Junho ao I Congresso de Segurana e Defesa, realizado no Centro de Congressos de Lisboa, nos dias 24 e 25 de Junho de 2010. 205 Est a ser preparado pelo Governo um novo documento; foi para o efeito nomeado um conjunto de peritos. 206 A Segurana Nacional no se limita ao emprego das foras de segurana interna (polcias) e s foras de segurana externa (foras militares) para fazer frente s ameaas de violncia organizada provenientes de outros actores, estatais ou no estatais. Para l destas ameaas, um pas permanentemente visado com um vasto leque de ameaas de natureza no militar, cujos efeitos podem ser tanto ou mais demolidores do que as que envolvem coaco militar. Nestas ameaas, inclui-se todo o tipo de constrangimento que limite, intencionalmente ou no, a liberdade de aco do Estado, na defesa dos seus interesses e na procura dos objectivos que persegue, em todos os domnios que ponham em causa o colectivo nacional (Santos, 2010, p. 1) 125

O rgo de Staff deve ser constitudo por peritos de diversas reas do saber; deve funcionar em permanncia e ter a colaborao de diversas entidades, como por exemplo, o Instituto da Defesa Nacional, o Instituto Diplomtico, o Instituto de Estudos Superiores Militares, assim como, de outros Institutos e Faculdades nas suas reas de especialidade (economia, direito, transportes, ordenamento do territrio, engenharia, entre outras); todas estas instituies colaborariam na realizao de estudos tcnicos para apoiar a estrutura por ns sugerida (Santos, 2010). Os estudos elaborados no rgo de Staff contribuiriam para a definio dos objectivos concretos; estes so identificados e hierarquizados pela Poltica, contudo, por vezes, constata-se que alguns colidem/chocam com os interesses de outros actores. Neste caso, entramos no campo de actuao da Estratgia.

7. A Estratgia
Adoptamos como conceito de Estratgia, o apresentado por Mendes Dias (2012a) no artigo publicado na revista Estratgia e considerado como conceitochave do nosso trabalho. Nas relaes internacionais, os actores estabelecem relaes207 de cooperao quando os objectivos so idnticos, relaes de acomodao quando os objectivos so complementares e relaes conflituais quando os objectivos so antagnicos.

As unidades polticas para compensarem a sua fraqueza, ou para aumentarem o seu poder, so levadas a estabelecer ligaes de amizade umas com as outras, com base numa assistncia mtua ou numa garantia unilateral () uma colectividade firma tambm outros tratados alm dos militares de carcter comercial por exemplo, e tambm para garantirem a segurana dos seus membros que vivem no estrangeiro () Nenhuma colectividade poderia viver dentro de um isolamento absoluto e intransigente do nacionalismo puro, porque isso significaria, ao fim e ao cabo, a negao do fenmeno poltico (Freund, 1974, p. 56). 126

207

Assim e atendendo ao conceito de Estratgia o campo de actuao desta cincia situa-se nas relaes conflituais208. Neste racional, para concretizar ou salvaguardar objectivos209 ou interesses antagnicos, a Estratgia210 utiliza a(s) forma(s) de coaco para tentar impor, forar ou obrigar o outro a aceitar a sua vontade (Dias, 2012a). Quando determinado actor consegue fazer prevalecer os seus pontos de vista sobre outro(s), est a revelar o seu Poder, relacione-se com o referido anteriormente sobre o assunto. Ento, o objecto ou campo de aplicao da Estratgia a criao e o emprego ou potencial emprego do instrumento da coaco (critrio do objecto), entendida como a utilizao ou ameaa de utilizao da Fora (Couto, 1988). o critrio do objecto que permite perceber se estamos no mbito da poltica ou da estratgia (Dias, 2012a). Estes entendimentos esto de acordo com aquilo que o General francs Andr Beaufre (1965, p. 13) designou de estratgia total definindo-a como a arte de usar a fora ou a coaco para alcanar os objectivos estabelecidos pela poltica211 ou a arte da dialctica das vontades que utiliza a fora para resolver o conflito que entre elas se estabelece212 ou do General Antnio Barrento (2010, p.

Conflito uma forma de interaco entre indivduos, grupos, organizaes e colectividades que implica choques para o acesso e a distribuio de recursos escassos; o controlo destes recursos podem abranger o poder, a riqueza e o prestgio (Bobbio et al, 1998, p. 225). 209 Os objectivos quanto ao grau de importncia classificam-se em Vitais, Importantes e Secundrios (Couto, 1988). 210 As teorias da estratgia partem da existncia de situaes de oposio, de conflito e de confrontao, e procuram racionalmente essas situaes, no para compreender as suas causas e menos para encontrar as solues, mas para descobrir de que modo utilizar os meios mais adequados, inclusive a fora, ou a ameaa da fora, para alcanar certos objectivos. Procuram, pois, determinar qual o comportamento mais apropriado do adversrio e impor-lhe a sua vontade numa situao conflituosa. As teorias dos conflitos, contrariamente s teorias da estratgia, procuram compreender as causas que originaram as situaes conflituosas e encontrar solues mais apropriadas para pr termo a essas situaes e para evitar que situaes idnticas voltem a repetir-se (Fernandes, 2008a, p. 25 e 26). 211 Traduo do prprio de: Lart demployer la force ou la contrainte pour atteindre les buts fixs par la politique (Beaufre, 1965, p. 13). 212 Traduo do prprio de: Lart de la dialectique des volonts employant la force pour rsoudre leur conflit (Beaufre, 1965, p. 13). 127

208

110) que a define como a cincia-arte que trata da preparao e utilizao da coao para, apesar da hostilidade dos opositores, atingir os objectivos fixados pela entidade poltica. De onde se releva, que a actividade desta rea do conhecimento reside na procura de concretizao de objectivos; estes so determinados pela poltica e ocorrem num ambiente conflitual; deste modo, esta disciplina desenvolve, organiza e utiliza213 a fora, de forma a sujeitar o outro sua vontade, ou seja, utiliza a coao. A Estratgia Total da responsabilidade das mais altas entidades polticas (critrio dos sujeitos)214, e a sua essncia reside no jogo abstracto que resulta da oposio de duas vontades racionais e coerentes; os adversrios revelam atitudes hostis e tm a noo que as suas aces causam dano no outro, procurando a capitulao do adversrio pela utilizao ou ameaa de uso da fora, abrangendo dimenses militares e no militares (Dias, 2012a, p. 266). A obra do General francs refere que existe uma autntica pirmide de estratgias distintas e interdependentes, que indispensvel definir

convenientemente para as podermos combinar da melhor maneira num leque de aces, visando a mesma finalidade de conjunto (Beaufre, 2004, p. 44); em Portugal, este autor foi estudado no Instituto de Alto Estudos Militares, principalmente atravs das lies do General Kalza de Arriaga, segundo o General Abel Cabral Couto no prefcio da obra traduzida para portugus. Ter sido neste instituto que foi idealizada a Pirmide de Beaufre, Figura 14.

As palavras desenvolve, organiza e utiliza associam-se com a diviso da Estratgia quanto preparao e utilizao da fora: estratgia gentica ou regenerativa, estrutural e operacional (Couto, 1988). 214 Diz respeito ao nvel de reflexo, de estudo e de deciso onde a estratgia convive; os sujeitos esto posicionados nos mais elevados nveis de reflexo e de deciso das organizaes, sendo estas matrias, obrigatoriamente, da sua competncia (Dias, 2012a, p. 269). 128

213

Fonte: adaptado Beaufre, 2004

Figura 14 Divises da Estratgia quanto s formas de coao No vrtice aparece a Estratgia Total que abarca o estudo e a aplicao da coao, ou seja, define a misso a cada estratgia geral (poltica, econmica, psicolgica e militar), assim como a sua combinao. Como a cada Estratgia Geral corresponde uma das formas de coao, estamos perante uma Estratgia Total, uma vez que, s a este nvel se podem usar e coordenar os vrios tipos de foras, da estarmos a um nvel de concepo (Beaufre, 2004 e Ribeiro, 2009). J segundo Couto (1988, p. 228), compete a esta estratgia o desenvolvimento harmonioso e a utilizao dos recursos morais e materiais, com vista oportuna preveno ou superao de ameaas e consecuo de determinados objectivos polticos. As Estratgias Gerais tm a funo de repartir e de combinar as tarefas das aces empreendidas nos diferentes ramos de actividade da rea considerada (Beaufre, 2004, p. 45), da a sua funo de charneira. Estas englobam o emprego de meios (estratgia operacional) e o desenvolvimento da fora, a qual compreende a gerao e a criao de novos meios (estratgia gentica/regenerativa) e a sua
129

composio, organizao e articulao (estratgia estrutural) (Couto, 1988 e Ribeiro, 2009). Ao nvel inferior temos as estratgias particulares que combinam, coordenam e repartem as actividades dentro da estratgia geral a que se subordinam e pem em prtica as orientaes superiores; estamos por isso ao nvel da execuo (Beaufre, 2004) que, em simultneo, se constitui como o mais baixo patamar estratgico. Considerando os organismos nacionais e o preconizado a nvel poltico e estratgico, diramos que o Conceito Estratgico de Defesa Nacional (CEDN) define a Estratgia Total. Esta da responsabilidade do Presidente da Repblica (PR) e do Primeiro-ministro (PM), tem como rgo de conselho o Conselho Superior de Defesa Nacional (CSDN) e no dispe de rgo de Staff. Ao nvel da Estratgia Geral Militar, o Conceito Estratgico Militar (CEM) define esta estratgia, cujo responsvel o Ministro da Defesa Nacional (MDN), como rgo de conselho dispe do Conselho Superior Militar e como rgos de Staff o Estado-Maior General das Foras Armadas (EMGFA) e o Gabinete do ministro. Ao nvel das estratgias particulares (naval, terrestre, aeroespacial), os responsveis so os respectivos Chefes de Estado-Maior, os rgos de conselho so os Conselhos Superiores dos Ramos e os rgos de Staff os respectivos EstadosMaiores, Quadro 1. Quadro 1 Direco da Estratgia Nacional
Diviso da Estratgia quanto s formas de coao Estratgia Total Estratgias Gerais Estratgias Particulares Responsvel PR e PM Ministros Secretrios de Estado e CEM Ramos Staff No h MDN EMGFA EM Ramos Conselho CSDN CSM215 Conselhos Superiores dos Ramos

O Conselho Superior Militar o rgo de conselho do MDN; os restantes ministros, responsveis pelas outras estratgias gerais, tero os seus prprios rgos de conselho. 130

215

A estratgia, como cincia informadora, ajuda a poltica a definir objectivos216, entre os quais, aqueles que criam condies que possam materializar situaes de superioridade ou de diminuio de fragilidades, mas que no impliquem directamente a induo de dano no outro, nem a finalidade seja o prejuzo directo de putativos oponentes (Dias, 2012a, p. 274), como resultado dos estudos realizados por esta disciplina (critrio da forma de produo)217. Objectivos como a barragem do Alqueva ou da rede de auto-estradas nacionais, por exemplo, podem inserir-se nos estudos realizados pela estratgia como cincia informadora da poltica, no esforo de reduzir vulnerabilidades nacionais. Contudo, existem outros objectivos, que tambm so consagrados em planos, mas que por diversas razes so cancelados, mudam de localizao ou reanalisados, como o caso do novo aeroporto de Lisboa ou do TGV (cancelado). Assim, consideramos que podemos afirmar, a inexistncia de continuidade na procura da concretizao de determinados objectivos, como nos ensina a Estratgia. Seguindo os ensinamentos da Estratgia, os objectivos de curto e mdio prazo adaptam-se aos recursos disponveis, ao invs, nos de longo prazo so os meios que devem ajustar-se a estes, uma vez que, se pressupe que houve tempo para economizar, adquirir ou desenvolver equipamentos para cumprir o desiderato proposto (Couto, 1988). Assim, quando observamos o cancelamento ou adiamento de metas anteriormente propostas, somos levados a concluir, que o conhecimento estratgico esteve ausente aquando da sua determinao e hierarquizao ou existiram alteraes significativas da conjuntura.

So normalmente classificados, quanto ao prazo de consecuo, de curto prazo (3 a 5 anos), de mdio prazo (5 a 10 anos) e de longo prazo (10 a 15 anos) e que os primeiros concorrem para a materializao dos ltimos (Couto, 1988 e Santos, 1982). 217 Remete-nos para uma componente acadmica e cientfica e para experincia e intuio do decisor; da falarmos de cincia e de arte, que esto presentes nas definies apresentadas. 131

216

Admite-se, tambm, que o estudo que indicou a necessidade do objectivo foi mal executado, houve uma profunda alterao no panorama internacional e/ou nacional que o objectivo deixou de fazer sentido. Mas por vezes, o que acontece que a mudana de ministro ou governo, leva a reiniciar processos, voltando a efectuar-se novos estudos. Acreditmos que a existncia do rgo de Staff, na dependncia do primeiro-ministro, poderia evitar a continua repetio de estudos sobre o mesmo assunto, uma vez que, este rgo teria a responsabilidade de ir acompanhando a situao nacional e internacional propondo os ajustamentos necessrios ou novos objectivos que a conjuntura aconselhasse. Consideramos tambm, que a tomada de deciso, em Portugal, muito personalizada, aos diferentes nveis da Administrao Pblica (primeiro-ministro, ministro), a que acresce, a realizao de eleies a cada quatro anos, factores que so incompatveis com a concretizao dos objectivos de longo prazo. Assim, sem prejuzo da normalidade democrtica assentes nos actos eleitorais, pensamos que a definio das polticas estruturantes para o pas (educao, sade, justia, defesa nacional), assim como, os planos que contemplam objectivos oramentados em milhes de euros deveriam ser, obrigatoriamente, aprovados na Assembleia da Repblica, por maioria de dois teros, por forma a conseguir um largo consenso poltico218; tal evitaria, que a alternncia poltica significasse o voltar ao incio, ou, por outras palavras, como refere o economista Csar das Neves (2012), estamos sempre a realizar reformas profundas ou estruturais, mas o pas est cada vez pior.
Jorge Sampaio (2009, p. 22 e 24) identifica como problemas a ultrapassar por Portugal, entre vrios: frequente prevalncia ilegtima dos interesses sectoriais sobre o interesse geral, que s um programa poltico maioritariamente sufragado pode definir e nas medidas sugeridas para Preparar o futuro: ter capacidade para estabelecer compromissos polticos e sociais sobre questes estruturais de longo prazo, no os pondo em causa por clculo, convenincia ou oportunidade, consoante se est no governo ou na oposio, que na nossa perspectiva se relaciona com a necessidade de se criarem consensos abrangentes sobre as principais reas de governao. 132
218

responsabilidade da poltica a definio e hierarquizao dos objectivos; estes so posteriormente comparados com os de outros actores. Aqueles que colidirem sero concretizados pela estratgia e so designados por objectivos poltico-estratgicos, para os diferenciar dos outros propsitos polticos. Para cada objectivo poltico-estratgico, necessrio realizar um estudo da situao estratgica219 (2 fase do Planeamento da Aco Estratgica) atravs do qual clarificmos o objectivo a atingir, identificamos o adversrio e detectam-se as ameaas, verificamos quais os meios mais adequados e como agir para atingir o objectivo (Couto, 1988). Das vrias doutrinas e conceitos de aco apresentados (o "veneno", a "corrupo" ou o "sorriso", entre outros), a Poltica selecciona o melhor processo (ou Modalidade de Aco), define o quadro de aco ou seja os condicionamentos ou limites220, e atribui os recursos (Couto, 1988 e Barrento, 2010). Tomada a deciso, entramos na fase dos Planos, ou seja segundo a metodologia que temos vindo a seguir, o Planeamento Estratgico, o qual tem uma mtodo prprio que passa pela considerao dos seus principais factores condicionantes, ou seja, as hipteses de guerra e os prazos crticos, associados noo de risco221 e ao tempo necessrio ao fortalecimento do potencial estratgico nacional, correco de vulnerabilidades, organizao e disposio do sistema de foras e ao planeamento e treino das unidades constitudas (Dias, 2005b). Nesta fase, tm-se como racional duas ideias de planeamento ou vertentes, so elas: o Fortalecimento do Potencial Estratgico Nacional e as Operaes. Daqui

Visa seleccionar os melhores meios e processos para atingir cada objectivo poltico-estratgico. Como por exemplo, no passar fronteiras, no utilizar napalm, no infiltrar em territrio do adversrio. 221 Os objectivos e as Modalidades de Aco foram escolhidos ou fixados em funo dos potenciais considerados como disponveis dentro de determinado prazo, dependendo do momento admitido para a execuo estratgica (Couto, 1988, p. 342).
220

219

133

resultam os planos de foras, de infra-estruturas e de operaes, sendo que as Comunicaes de Transporte, que pretendemos utilizar como instrumento para reforar a nossa Individualidade, podero constituir-se num elemento essencial na materializao desses planos.

134

CAPTULO II AS COMUNICAES DE TRANSPORTE


Os transportes ganharam importncia com a industrializao e o seu crescimento acelerado rapidamente foi associado ao desenvolvimento dos pases como se constata, por exemplo, nesta definio: O Transporte uma actividade econmica fundamental que desempenha uma funo complexa e mltipla no funcionamento e no mecanismo de desenvolvimento de um pas. Ele modifica nitidamente a geografia fsica e humana pela organizao das cidades e das localizaes industriais; permite trocas de bens e de pessoas entre as diferentes partes do territrio assim como com o exterior. Sem transportes as relaes entre pessoas ou entre unidades de produo seriam impossveis: a produo no seria diversificada, o comrcio seria muito limitado e a escala da vida social no poderia ser seno muito reduzida (Callon e Schwartz, 1980, p. 153, APUD Mendes, 1993, p. 374). Os sistemas de transporte222 ligam os lugares, as pessoas, os bens e as ideias; a essas ligaes encontram-se associados conceitos como acesso e acessibilidade que, para o efeito deste trabalho, cumpre diferenciar. Assim, o primeiro refere-se capacidade de entrar e sair de um sistema de transportes. um termo absoluto, o que implica que um local tem acesso ou no223; por outro lado, a segunda noo entendida como a medida da capacidade de um local ser atingido por, ou para chegar a locais diferentes. um termo relativo. A capacidade e a estrutura da infra-estrutura de transporte so elementos-chave na determinao da

O transporte ideal seria instantneo, gratuito, sem limite de capacidade e sempre disponvel (Merlin, 1994, p. 5), ou seja, associa-se ao tempo, ao custo, capacidade e disponibilidade (acesso ou acessibilidade), problemas que se procura resolver aquando do movimento de pessoas e bens (Costa, 2007). 223 Traduo do prprio de Access: the capacity to enter and exit a transport system. It is an absolute term implying that a location has access or does not (Rodrigue et al, 2006, p. 252). 135

222

acessibilidade224, no fundo trata-se do grau de facilidade com que se chega a um determinado lugar (Costa, 2007). Estes conceitos relacionam-se com o entendimento da geopoltica, na lgica que esta estuda o espao acessvel ao homem ou aquele que sofre os efeitos por ele induzidos (Dias, 2011). Neste sentido, a localizao de infra-estruturas como portos e aeroportos condicionam ou favorecem as actividades econmicas e provocam desigualdades espaciais e acentuam a tendncia mundial para a metropolizao (Gresh et al, 2003, p. 11), levando os pases e as cidades, onde estas esto localizadas, a terem maior preponderncia no circuito de mercadorias e passageiros, com as consequentes vantagens econmicas, contribuindo, assim, para o aumento do poder do Estado. A maioria das infra-estruturas e dos fluxos situa-se na Amrica do Norte, na Europa e nos pases da faixa asitica do Pacfico, assim como, entre as trs regies. O transporte contentorizado tem vindo a ganhar importncia no transporte martimo. Este modo de transporte dominado por armadores internacionais que agrupam os seus servios comerciais em alianas que controlam mais de 50% das capacidades mundiais, dominando a cadeia de transporte e manuteno; para suprimir as suas necessidades tm adquirido terminais privados nos maiores portos. Por outro lado, existem Portos como o de Singapura225, que tm adquirido terminais em diversos locais do mundo. Neste mercado, o futuro dos portos mdios depende da capacidade que tm para aumentar a sua parte de mercado neste segmento (Gresh et al, 2003, p. 10).

Traduo do prprio de Accessibility: the measure of the capacity of a location to be reached by, or to reach different locations. It is a relative term. The capacity and the structure of transport infrastructure are key elements in the determination of accessibility (Rodrigue et al, 2006, p. 252). 225 O terminal XXI (contentores) do Porto de Sines operado em regime de concesso de servio pblico pela empresa Port Singapore Authority (PSA) (Porto de Sines, 2012). 136

224

O transporte areo226 tem valorizado os aeroportos de maior dimenso, dime que se tornam hubs, ou seja, fazem faz convergir os voos curtos e mdios nestas nest infraestruturas aeroporturias, que alimentam os voos de longo curso e as suas correspondncias. Estas ligaes, associado associad ao aumento da sua frequncia, tem levado saturao o de alguns aeroportos e rotas areas e tornado o mundo contrado, como se mostra na Figura 15 (Gresh et al, 2003).

Fonte: Gresh et al, 2003, p. 10

Figura 15 Trfego Areo: o mundo contrado

226

As principais companhias areas tm-se tm associado em grupos mundiais que juntam os seus recursos comerciais, coordenam os seus horrios, repartem os cdigos de voos. Os maiores grupos so a Star Aliance (onde se insere a TAP), OneWorld, Skyteam (Gresh et al, 2003. p. 10). 137

Como se constata, a anlise deste sub-factor geopoltico permite estudar a localizao e progresso das redes de transportes, mas tambm, o seu impacto na fixao das actividades econmicas, tendo por isso a ver com a dinmica financeira e com a prpria aco poltica para o desenvolvimento, na medida em que representa a acessibilidade do territrio e da populao a bens e ideias (IAEM, 1993, p. 39). A importncia dos Transportes na economia mundial, no geral, e portuguesa, em particular, foi evidenciada pelo professor Daniel Murta, da Universidade de Coimbra, no Manual de Economia dos Transportes227, onde mostra as mltiplas formas e domnios onde os sistemas de transportes interagem com a actividade econmica (2010, p. 21 a 25): 1. importante sector de actividade, com um valor de 6,7% do Valor Acrescentado portugus, em 2007, segundo o INE; 2. grande empregador, 2,7% em 2007, segundo o INE; 3. factor produtivo, uma vez que, em certas circunstncias, o estudo do crescimento econmico est centrado no contributo de factores especficos, como o transporte; 4. os transportes crescem com a economia, sendo aqueles um factor de crescimento desta porque a dotam de tecnologia mais eficiente e de custos (de transporte) mais baixos, logo contribuindo para uma maior criao de valor; 5. elemento importante da despesa das famlias portuguesas, representando em 2010/2011, cerca de 15% das despesas familiares, segundo dados do INE (2012c);

A Economia dos Transportes entendida como o estudo dos mercados dos transportes, englobando o desempenho em tempo, a interaco com o espao e os reflexos externos, num contexto de possvel regulao e sob o objectivo de uma mobilidade sustentvel (Murta, 2010, p. 21). 138

227

6. importante elemento de investimento, dados do INE de 2006, a Formao Bruta de Capital Fixo (FBCF)228 atingiu 34,7 mil milhes de euros; 7. permite o comrcio interno e de mercados nacionais; 8. indispensvel a todo o comrcio internacional, com importantes consequncias internas, como por exemplo fenmenos de deslocalizao e subcontratao nas vrias fases do processo produtivo, escala mundial; 9. internamente, consoante a mobilidade oferecida e os custos, poder alterar a localizao das empresas, pessoas e aglomerados urbanos; 10. gera externalidades229 positivas, por exemplo um aeroporto vale mais do que

a despesa na sua construo contribui para o PIB; 11. 12. um utilizador de energia e um gerador de poluio; gera externalidades negativas relacionadas com o congestionamento

(rodovirio, terminais areos e martimos). A dzia de formas e domnios elencados, em que os Transportes interagem com a economia, mostram a sua importncia e a sua ligao com o desenvolvimento e crescimento econmico, elementos essenciais para a manuteno do bem-estar da populao, um dos objectivos teleolgicos do Estado, e consequentemente relevante para a manuteno da Individualidade do pas, como vimos no 1 captulo.

Valor dos bens duradouros destinados a fins no militares, adquiridos pelas unidades produtoras residentes para serem utilizados por prazo superior a um ano, no seu processo produtivo. Diz-se bruta porque engloba o investimento de substituio e o investimento lquido, segundo o Portal do Empreendedor (2011). 229 Uma externalidade define-se como o efeito positivo ou negativo de uma actividade ou transaco econmica no incorporada no seu preo, que afecta entidades no envolvidas na actividade/transaco (Murta, 2010, p. 24). 139

228

Associado a estes entendimentos, relevamos a importncia das Comunicaes de Transportes230 na projeco das prprias foras militares231, tanto internamente como para o exterior, assim como no ordenamento do territrio e na fixao de populao232. Acresce, ainda, a possibilidade de as utilizar para potenciar a coeso ou dividir territrios, matria bastante sensvel, no caso do vizinho estatal espanhol, dada as reivindicaes autonomistas de algumas provncias. O planeamento e a organizao dos Sistemas de Transporte so alvo de diferentes vises e contributos, na medida em que desempenham um papel fundamental no desenvolvimento do Estado. Neste contexto, apresentamos o pensamento do especialista em Ordenamento do Territrio, Costa Lobo, na obra Reformar Portugal, 17 estratgias de mudana, em que relata: a rede de centros urbanos peninsulares pode caracterizar-se por 6 espaos costeiros principais233 e por uma rea central dominada por Madrid (2002, p. 380). O Professor refere que entre os sete plos de reas metropolitanas e complexos urbanos, que constituem a referida rede, h dois mais prximos entre si e que exibem boas condies de relacionamento e complementaridade. Acresce que a proximidade fsica, a qualidade das ligaes234 e o facto de terem ficado separados durante sculos da forte convivncia que se gerou entre os outros plos aps a unificao de Espanha, fez com que as conexes entre os centros urbanos de
Como vimos no captulo 1, um dos sub-factores geopolticos designado como Comunicaes de Transporte, que corresponde, na terminologia dos estudos sobre a mobilidade designao sistemas ou modos de transporte. 231 Veja-se o caso de Portugal que tm a Brigada Mecanizada localizada em Santa Margarida, verificando-se que os principais equipamentos (Carros de Combate e Obuses auto-propulsados) tm grandes dificuldades em serem movimentados devido s caractersticas das rodovias e ferrovia a existentes. 232 Podemos referir, por exemplo, a construo da Ponte 25 de Abril (inaugurada em 1966), que provocou um aumento da populao a residir no concelho de Almada: em 1960 eram 70.988 habitantes e em 1979 eram 107.575, segundo o Instituto Nacional de Estatstica (INE, 1960 e 1970). Mais recentemente, so ntidos os impactos demogrficos provocados pela construo da Ponte Vasco da Gama nos municpios do Montijo e Alcochete. 233 Deduzimos do esquema apresentado que se refere a Barcelona, Valncia, Mlaga, Lisboa, Porto e Bilbao. 234 Ferrovirias, rodovirias, comunicaes, sequncia urbana, entre outras (Lobo, 2002). 140
230

Lisboa e Porto se intensificassem ao ponto de as duas reas metropolitanos tenderem para uma megalpole costeira que inclui cidades como Aveiro, Coimbra, Leiria, afinal constituindo quase um continuum urbano (Lobo, 2002, p. 380). Nesta lgica, salienta a importncia do planeamento conjunto de forma a potenciar as sinergias de maior valor para o desenvolvimento do binmio Lisboa Porto como Metrpole Bipolar europeia, destacando a necessidade de um sistema de transportes em que o binmio e o seu espao intermdio seja considerado com equilbrio e em conjunto, nomeadamente nas relaes com Madrid e Barcelona, com a Europa-Atlntica e com a Europa-Mediterrnica, preconizando que se deveria dar primazia ligao em T com Madrid, interligao costeira dos grandes centros urbanos perifricos da Pennsula e s interligaes do Porto com a Galiza e de Lisboa com a Andaluzia (Lobo, 2002, p. 381). Alguns gegrafos, como Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack, que se dedicam ao estudo dos sistemas de transportes, referem que eles competem e/ou complementam-se em termos de custos, velocidade, fiabilidade, frequncia, segurana e conforto, entre outros aspectos. No entanto, o custo a varivel decisiva na escolha do modo de transporte. Assim, cada sistema tem o seu perfil preo/performance, sendo que a competio entre eles, depende principalmente da distncia, da quantidade/volume transportada e do valor das mercadorias a transportar. Outro aspecto importante, a ter em considerao, so os custos nos terminais, que normalmente so independentes da distncia a percorrer (Rodrigue et al, 2006). Os custos com a poluio atribuveis a cada sistema ainda no esto incorporados nos preos finais, mas comeam a merecer cada vez mais ateno e preocupao por parte dos consumidores e, consequentemente, dos decisores polticos, nomeadamente nos pases mais desenvolvidos (Costa, 2007).

141

As evidncias empricas indicam que a importncia dos transportes crescente (face globalizao, ao aumento populacional e dos movimentos migratrios e ao incremento do comrcio mundial, por exemplo). As tendncias actuais podem ser descritas da seguinte forma: aumento da procura; reduo de custos relativos e expanso de infra-estruturas. Face a estas inclinaes, uma parte importante da diferenciao espacial da economia est relacionada com a localizao dos recursos (matrias-primas, capital, pessoas e informao, entre outros) e como podem ser distribudos. As rotas de transportes so criadas com o fim de distribuir recursos entre lugares onde eles so abundantes e onde so escassos, mas apenas e somente se os custos forem mais baixos que os benefcios (Rodrigue et al, 2006). Decorre daqui a importncia na seleco do modo de transporte; assim, observando a Figura 16, constata-se que o transporte rodovirio o mais adequado para curtas distncias, o ferrovirio mais rentvel a partir de uma distncia entre os 500 e 750Km e o martimo mais vantajoso a partir dos 1.500Km. Com as melhorias dos transportes, a procura destes servios aumentaram, mas de maneira diferente; assim os sistemas que oferecem servios rpidos e seguros ganham aos restantes que oferecem baixos custos, mas mais lentos. Por exemplo, para o servio de passageiros, o sistema ferrovirio tem dificuldade em competir com a rodovia para curtas distncias e com o sistema areo para longas. J no transporte de mercadorias, os sistemas ferrovirio e martimo tm sofrido a concorrncia da rodovia e do transporte areo para remessas de alto valor, mantendo no entanto a sua maior relevncia para transportes de grandes quantidades e peso (Rodrigue et al, 2006).

142

Fonte: adaptado de Rodrigue at al, , 2006, p. 113

Figura 16 Distncia, seleco do modo e custo do transporte Tambm a organizao espacial das infra-estruturas infra estruturas de transportes preocupao dos gegrafos, assim como a escala a que efectuada (Figura Figura 17). A nvel global, os ndulos primordiais da estrutura espacial so as portas (gateways) suportadas por actividades nos portos, portos, aeroportos e comunicaes, que favorecem a especializao econmica e a produtividade atravs do comrcio internacional (Rodrigue et al, 2006).

Fonte: Rodrigue et al, , 2006, p. 82

d organizao espacial dos transportes s Figura 17 Escalas da


143

A melhoria dos sistemas de transportes permite a extenso dos mercados e o aumento de oportunidades, mas no uniformemente, uma vez que a globalizao aumentou os fluxos espaciais, mas tambm as interdependncias. Os maiores crescimentos verificam-se nas telecomunicaes, nos transportes martimo e areo. A natureza e a estrutura espacial destes fluxos podem ser consideradas atravs de duas perspectivas principais, que tentam explicar as diferenas globais no crescimento e acessibilidade: o centro e a periferia, e os Plos235 (Rodrigue et al, 2006). Segundo Rodrigue, Comtois e Slack (2006), os fluxos globais so manuseados em gateways da economia global, cada uma responsvel por uma parcela significativa dos fluxos de pessoas, carga e informao. Estes autores definem Gateway como um local que oferece grande acessibilidade a sistemas de circulao de mercadorias e passageiros. Gateways recolhem as vantagens de uma favorvel localizao fsica, tais como, cruzamentos rodovirios, confluncia de rios, um bom porto e tm sido objecto de uma significativa concentrao de infraestruturas de transporte, como terminais e as suas ligaes. Uma gateway geralmente uma origem, um destino e um ponto de trnsito. De um modo geral, comandam a entrada e a sada da sua rea de influncia. Por outras palavras,

Em que o Transporte percebido como um factor de articulao da economia global, onde a circulao de passageiros e mercadorias regulada por plos a que corresponde um elevado nvel de concentrao de infra-estruturas de transportes, distribuio e actividades econmicas. Estes plos esto sujeitos a foras centrfugas e centrpetas que favoreceram a concentrao geogrfica de algumas actividades e a disperso de outras. Traduo do prprio de: Transportation is perceived as a factor of articulation in the global economy where the circulation of passengers and freight is regulated by poles corresponding to a high level of accumulation of transport infrastructures, distribution and economic activities. These poles are subject to centrifugal and centripetal forces that have favored the geographical concentration of some activities and the dispersion of others (Rodrigue et al, 2006, p. 82). 144

235

um ponto fundamental para a entrada e sada de mercadoria numa regio, num pas ou num continente e muitas vezes requer transferncias intermodais236. Esta ideia aparece tambm na obra Geopolitics of the World System do gegrafo e geopoltico americano Saul B. Cohen (2009) na qual apresenta o conceito de Gateway States237, que correspondem a territrios que desempenham um papel crucial na ligao de diferentes partes do mundo, facilitando o intercmbio de pessoas, bens e ideias, salientando que, actualmente, os principais so: Singapura, Hong Kong, Mnaco, Finlndia, Bahrein, Dubai, Trinidad e Bahamas. escala regional, a organizao espacial normalmente baseada num conjunto hierarquizado de cidades, vilas e aldeias que formam o sistema de lugares, em que cada centro desempenha vrias funes de nveis diferentes e tem a sua rea de mercado. Esta tanto maior, quanto maior for o nvel do aglomerado na hierarquia urbana, como evidencia a lgica Christalliana. Na Figura 18, apresentam-se trs modelos geogrficos relativos urbanizao (A), transportes (B) e corredores (C). O 1 modelo localizao e acessibilidade, inspirado no quadro da organizao Christalleriano do sistema de lugares, considera as cidades como entidades independentes que competem por reas de mercado que se sobrepem; o 2 modelo especializao e interdependncia admite que algumas cidades tm um nvel de interaco e de transporte superior ao da sua rea de mercado e tm uma especializao regional; o 3 modelo distribuio/fluxo aquele em que a porta
Traduo do prprio de: A location offering accessibility to a large system of circulation of freight and passengers. Gateways reap the advantages of a favorable physical location such as highway junctions, the confluence of rivers, a good port site, and have been the object of a significant accumulation of transport infrastructures such as terminals and their links. A gateway is commonly an origin, a destination and a point of transit. It generally commands the entrance to and the exit from its catchment area. In other words, it is a pivotal point for the entrance and the exit of merchandise in a region, a country, or a continent and often requires intermodal transfers (Rodrigue et al, 2006, p. 83). 237 Gateway States play a novel role in linking different parts of the world by facilitating the Exchange of peoples, goods, and ideas (Cohen, 2009, p. 50). 145
236

(gateway) primordial da regio urbana actua como o principal interface entre os sistemas global, nacional e regional (Rodrigue et al, 2006).

Fonte: Rodrigue et al, 2006, p. 84

Figura 18 Corredores de transporte e a estrutura espacial regional Quanto localizao dos sistemas de transportes, e tendo em considerao a sua importncia para o desenvolvimento das actividades econmicas, existem alguns factores a considerar Acessibilidade, caractersticas do Stio e Ambiente Socio-econmico como se mostra na Figura 19 (Rodrigue et al, 2006).

Fonte: Rodrigue et al, 2006, p. 84

Figura 19 Factores para a localizao dos sistemas de Transportes


146

O Transporte como actividade espacial tornou-se nas ltimas dcadas uma actuao de mbito planetrio, operando nas diferentes escalas como nunca. H interaces complexas entre o local e o global, como por exemplo a construo ou expanso de um aeroporto, em que as decises so tomadas a nvel nacional e as consequncias so, tambm, sentidas a esse nvel; contudo as alteraes nos fluxos de passageiros e de mercadorias podem ter impactos globais (Rodrigue et al, 2006). A espacialidade dos transportes e os nveis de escalas a que operam so questes que sempre foram tratadas pela geografia. Por isso, os especialistas que efectuam o planeamento dos sistemas de transportes devem ter conhecimentos multidisciplinares, em que o gegrafo habituado a trabalhar nestas reas, desempenharia um papel importante (Rodrigue et al, 2006). Tambm o geopoltico, que pensa na lgica da manuteno ou aumento da liberdade de aco do actor poltico para o qual trabalha, tem um papel relevante nesse desiderato. Existem situaes na histria que confirmam a nossa ideia; a construo do Canal do Panam ou a importncia atribuda ao Mar das Carabas so exemplos que influenciaram o desenvolvimento do comrcio dos Estados Unidos da Amrica (associe-se, tambm, projeco de poder militar, localizao das bases militares, segurana das linhas de comunicaes) (Dias, 2005a).

Centrando agora a nossa ateno em Portugal, verifica-se que o estudo das Comunicaes de Transportes, desde os Romanos at actualidade, mostra que elas contriburam para o incremento da coeso econmica e social, deram coerncia ao territrio, que assim se afirmou no extremo ocidental da Europa durante muitos sculos (Gaspar, 2006).

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O mar foi a infra-estrutura bsica que permitiu a um territrio perifrico no s valorizar os seus recursos em mercados longnquos, como promover a intermediao, uma vocao natural das terras pobres e perifricas. Para isso, alm das intervenes nos mbitos poltico e do conhecimento impunha-se povoar e infra-estruturar, de molde a melhor responder ao grande desgnio, que significa a individualizao de Portugal na Pennsula Ibrica (Gaspar, 2006, p. 30). Na perspectiva de Jorge Gaspar e Jos Rodriguez (2006), os sistemas de Transporte, no passado, desempenharam um papel fundamental para a manuteno da Individualidade nacional e, provavelmente, continuaro a desempenh-lo no futuro; para isso, os decisores polticos devem considerar os conhecimentos das cincias que investigam neste domnio; ainda mais quando a dependncia dos sistemas de transporte em relao s infra-estruturas se tornou mais profunda, pois a evoluo para sistemas mais rpidos, de maior capacidade, segurana e conforto, implicar volumosos recursos financeiros para a construo, manuteno e conservao das infra-estruturas adequadas a esses avanos tecnolgicos. Tal verifica-se em todos os sistemas de transporte, uma vez que avies mais modernos precisam de pistas mais longas e servios de controlo e gesto mais complexos, o mesmo ocorrendo nos portos, nas vias-frreas e nos outros modos (Gaspar e Rodriguez, 2006, p. 83). Os modos de transporte so normalmente agrupados pelos gegrafos em trs categorias principais: Terra (rodovia, ferrovia e condutas), gua (martimo e fluvial) e Ar (areo e espacial) (Rodrigue at al, 2006, p. 101). Esta associao relaciona-se com as fontes estruturais do Poder e no difere substancialmente do modelo adoptado pela geopoltica, na qual sustentaremos a nossa investigao, e

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que passa pela identificao de factores geopolticos238, entre os quais se inscreve o factor circulao, que se subdivide em Comunicaes de Transporte e Comunicaes de Relao239; o estudo do sub-factor geopoltico, relacionado com os transportes, envolve a anlise dos seguintes sistemas: rodovirio, ferrovirio, martimo, areo e espacial, aqutico interior e conduta.

1. Sistema Rodovirio
O desenvolvimento da rede rodoviria constitui um dos principais instrumentos de estruturao do territrio. A aprovao dos Planos Rodovirios Nacionais (PRN 1985240 e PRN 2000241) reflectiu as preocupaes de construir um conjunto de vias que unissem as principais cidades do pas, de ligar o litoral com o interior, de fechar a malha viria e de assegurar ainda boas ligaes aos principais portos, aeroportos e fronteiras. Expressas na definio da rede rodoviria nacional, estas orientaes reflectem-se na cobertura territorial e hierarquizao da rede actual (MOPTC, 2009). O PRN 2000 aumentou a densidade dos Itinerrios Principais (IP) e Complementares (IC) nas zonas fronteirias, promoveu o fecho das malhas virias e melhorou as acessibilidades a alguns concelhos, na medida em que tal contribuiu para corrigir algumas assimetrias existentes no pas. Procedeu-se, tambm, reclassificao de algumas das estradas no includas no PRN 1985 como estradas nacionais e criou-se uma nova categoria: as estradas regionais. Esta categoria de estradas foi criada tendo por base os seguintes critrios: estruturao da raia,
Consideram-se os seguintes factores geopolticos: fsico, humano, circulao, recursos naturais, tecnolgico e estruturas (polticas, econmicas, sociais, militares, entre outras) (Dias, 2005a). 239 As Comunicaes de Relao so normalmente designadas na geografia como redes de telecomunicaes. 240 O primeiro Plano Rodovirio Nacional data de 1945, foi aprovado pelo Decreto-lei n. 35:543, de 11 de Maro de 1945; O PRN 85 foi aprovado pelo Decreto-Lei n 380/85, de 26 de Setembro. 241 O PRN2000, em vigor, foi institudo pelo Decreto-Lei n. 222/98, de 17 de Julho, alterado pela Lei n 98/99, de 26 de Julho e Decreto-Lei n 182/2003, de 16 de Agosto. 149
238

ligao de agrupamentos de municpios e ncleos territoriais e o fecho de malhas virias. As estradas regionais so aquelas que asseguram as comunicaes pblicas rodovirias do Continente com interesse supra municipal e complementar rede rodoviria nacional, asseguram por isso uma ou vrias das seguintes funes: desenvolvimento e serventia das zonas transfronteirias, costeiras e outras de interesse turstico; ligao entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; continuidade de estradas regionais nas mesmas condies de circulao (MOPTC, 2009). A construo de novas estradas, previstas no PRN 1985 e no PRN 2000, teve um grande desenvolvimento na dcada de 80 e anos seguintes, devido s ajudas dos Quadros Comunitrios de Apoio242, como resultado da adeso de Portugal Comunidade Econmica Europeia. A rede existente estava manifestamente desfasada das necessidades243, constituindo um obstculo ao desenvolvimento e fixao das populaes. Espera-se para breve a concluso da rede de auto-estradas que ligar as trs ltimas capitais de distrito do continente (Bragana, Portalegre e Beja). Portugal detm actualmente uma das redes virias mais desenvolvidas da Europa, composta por auto-estradas, com uma extenso, na totalidade, de 2.860 km e com um dos mais avanados sistemas electrnicos de portagens a nvel mundial (AICEP, 2009). A confirmar a boa rede viria portuguesa, revela-se que a maioria do territrio est a menos de 2 horas de Lisboa e Porto por viaturas ligeiras e a 2H30 por pesados (Figura 20); por sua vez, constata-se que apenas escassas reas do interior,

A UE financia o melhoramento das redes rodovirias atravs dos fundos de desenvolvimento regional, do Banco Europeu de Investimento e das redes transeuropeias. 243 Relembra-se que a primeira auto-estrada nacional ligava Lisboa a Vila Franca de Xira (25km) e foi inaugurada em 1961; a ligao ao Porto s ficou terminada em 1991. 150

242

com destaque para a raia, e no litoral alentejano esto a mais de 1H20 da capital de distrito, em viaturas ligeiras e a 1H40 por viaturas pesadas (Figura 21).

Fonte: MOPTC, 2009, p. 74

Figura 20 Iscronas a partir de Lisboa e Porto para ligeiros (1) e pesados (2)

Fonte: MOPTC, 2009, p. 74

Figura 21 Iscronas a partir das capitais de distrito para ligeiros (1) e pesados (2) A empresa Estradas de Portugal (EP) uma sociedade annima de capitais pblicos, cujo capital social detido na sua totalidade pelo Estado Portugus. Tem como misso global a prestao, em moldes empresariais, de um servio pblico
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cujo objecto consiste, por um lado, no financiamento, conservao, explorao, requalificao e alargamento das vias que integram a Rede Rodoviria Nacional (RRN) e, por outro, na concepo, projecto, construo, financiamento, conservao, explorao, requalificao e alargamento das vias que integram a Rede Rodoviria Nacional Futura, como se observa na Figura 22.

Fonte: EP, 2005

Figura 22 Plano Rodovirio Nacional 2000


152

Em 23 de Novembro de 2007 foi assinado o contrato de Concesso, por 75 anos, entre o Estado Portugus e a EP, cujas bases foram aprovadas pelo DecretoLei n 380/2007, de 13 de Novembro, verificando-se assim, uma alterao profunda na relao do Estado com a Administrao Rodoviria. A extenso rodoviria prevista no Plano Rodovirio Nacional 2000 de 15.210Km, assim distribuda (MOPTC, 2009): Itinerrios Principais (IP) 2.535Km; Itinerrios Complementares (IC) 3.358Km; Estradas Nacionais (EN) 4.911Km; Estradas Regionais (ER) 4.804Km. No final de 2007, estavam construdos 12.938Km da rede (79%); no entanto, analisando por categoria de itinerrio verifica-se que 2.200Kms so IP (87%), 1.400Km so IC (42%), 4.900Km de EN (quase 100%) e 4.438Km de ER (92%) (MOPTC, 2009). Os IP e alguns ICs244 integram a Rede Nacional Fundamental e fazem parte da componente nacional da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que permite a ligao do nosso territrio ao do nosso vizinho, estando construdos 88% desta rede (MOPTC, 2009). As ligaes ao interior e fronteira com Espanha tm continuidade para a Europa, em rodovias de idntica qualidade. H, porm, um aspecto de primordial importncia para o nosso estudo que merece sria reflexo: o correspondente plano rodovirio espanhol organiza as principais rodovias para que o resultado final seja uma distribuio radial ao centro do Pas (Vives, 2009, p. 80). Relacione-se com o teorizado no 1 captulo sobre a importncia da capital e da sua localizao.
IC 33, parte do IC1 (circular de Lisboa) e IC5 (entre o IC1 e o IP3) segundo o mapa 6 do Plano Estratgico de Transportes 2008-2020 (MOPTC, 2009, p. 76). 153
244

A Rede Rodoviria, do Estado espanhol, em 2005, era composta por 24.797km, Figura 23, contabilizando s a pennsula; destes, 8.700km (35%) eram auto-estradas (PEIT, 2005, p. 15). Da observao da figura 23 constata-se a inteno e preocupao de ligar as principais cidades, localizadas no litoral, capital; uma demonstrao evidente de que as ligaes so pensadas, isto , as cincias informadoras da poltica desempenham realmente a sua funo.

Fonte: PEIT, 2005, p. 29

Figura 23 Rede de Estradas, de Espanha Outro aspecto a reter a circunstncia de Espanha ter, relativamente a Portugal, uma posio geobloqueante245, pois a nica via de acesso terrestre ao resto da Europa. Portugal est colocado perante uma clara vulnerabilidade, que

Esta ideia apresentada por Raoul Castex (1878-1968), geopoltico francs e teorizador do Poder Martimo, materializada no sub-factor geopoltico Posio indicando que este funcionou como impulso para o mar nos casos portugus, espanhol, ingls e francs, mas tambm de bloqueio das rotas martimas ou terrestres (Dias, 2005a). 154

245

ainda agravado pelo facto de a Frana ter uma posio geobloquante em relao Pennsula, como ficou demonstrado mais de uma vez aquando do bloqueio dos camionistas franceses s vias de comunicao rodovirias que permitiam ultrapassar as fronteiras de Espanha, isolando, ainda que temporariamente, Portugal e Espanha do resto da Europa. Esta vulnerabilidade poderia ser depreciada se dispusssemos de uma marinha mercante forte, que constitusse uma alternativa rodovia e ferrovia, mas tal no acontece, por motivos que discutiremos a seu tempo (Leal, 2007).

2. Sistema Ferrovirio
A Rede Ferroviria Nacional246 apresentava em 2011 uma extenso de 3.618Km, da qual 77,2% (2.794Km) encontrava-se em explorao comercial (Figura 24). Da rede utilizada, 1.629Km so electrificados (58,3%), o que corresponde a um acrscimo de 9,5%, face a 2010. Neste perodo, o sistema ferrovirio nacional transportou cerca de 149 milhes de passageiros, menos 2,6% do que em 2010, tendo-se mantido a tendncia decrescente dos ltimos anos (INE, 2012b). No transporte de mercadorias, foram movimentadas cerca de 9,97 milhes de toneladas, em 2011, tendo-se registado um decrscimo de 1,2%, face ao ano anterior. O volume de transporte associado correspondeu a 2.322 milhes de toneladas/km, semelhante ao verificado no ano transacto, dado que o percurso mdio de cada tonelada apresentou um ligeiro aumento, passando de 229 km, em 2010, para 233Km, em 2011 (+1,7%). O trfego internacional representou apenas 9,5% (943 mil toneladas) do movimento total; apresentou, contudo um crescimento

A rede ferroviria portuguesa comeou a ser construda em 1856, com a inaugurao do Caminho-de-Ferro de Lisboa ao Carregado (Serro, 1986). 155

246

de 18,1% (+13% nas mercadorias carregadas e +20% nas descarregadas), em relao ao ano anterior (INE, 2012b).

Fonte: MOPTC, 2009, p. 102

Figura 24 Rede Ferroviria nacional, quanto electrificao As principais mercadorias transportadas foram os Produtos no energticos das indstrias extractivas: turfa; urnio e trio, com cerca de 2 milhes de toneladas transportadas (20%), outros produtos minerais no metlicos com 1,8 milhes de toneladas (18%). O Coque e produtos petrolferos refinados

156

assumiram, por sua vez, o maior peso no volume total (16,4%), acumulando 380 milhes de toneladas/Km (INE, 2012b). Segundo as Orientaes Estratgicas para o Sector Ferrovirio, o modelo portugus inspirou-se na reforma do sector preconizado pela Unio Europeia (UE), optando-se pela criao de uma entidade reguladora e de superviso, e pela separao entre a gesto da infra-estrutura e a prestao de servios de transporte, surgindo as entidades seguintes: Instituto Nacional do Transporte Ferrovirio (INTF), Rede Ferroviria Nacional (REFER) e dois operadores um pblico, Comboios de Portugal (CP)247 e um privado, a Fertagus248 (MOPTC, 2006). O transporte ferrovirio entre Portugal e Espanha no competitivo, uma vez que uma viagem num comboio de passageiros Lisboa/Madrid demora 10 horas (cerca de duas horas de avio e de cinco em viatura ligeira) e os tempos no transporte de mercadorias so os seguintes: Lisboa/Porto-6 horas; Lisboa/Madrid24 horas; Porto/Madrid-30 horas; Lisboa/Irun-30 horas249, segundo a informao fornecida pela CP Carga, departamento de Marketing e Comunicao250. Na Europa, os servios de transporte ferrovirio de mercadorias e passageiros foram abertos concorrncia251, a partir de 1 de Janeiro de 2007 e 2010, respectivamente. Apesar disso, verificamos que na Pennsula Ibrica os tempos no

A empresa Comboios de Portugal , desde de Junho de 2009 (Decreto-Lei n. 137-A/2009, de 12 de Junho), uma entidade pblica empresarial, detida a 100% pelo Estado Portugus, sendo responsvel pela prestao de servios de transporte ferrovirio nacional e internacional de passageiros (CP, 2013). 248 A Fertagus uma empresa do Grupo Barraqueiro e explora o Eixo Ferrovirio Norte/Sul, tendolhe sido atribuda a concesso para o Transporte Suburbano de Passageiros. Esta empresa o primeiro operador privado a assegurar a gesto e explorao comercial de uma linha ferroviria em Portugal, mediante o pagamento REFER de uma taxa pela utilizao das infra-estruturas, sendo tambm a primeira vez que este mecanismo foi introduzido no sistema ferrovirio portugus (Fertagus, 2013). 249 Nota: a CP Carga no efectua comboios at Paris. Considere mais 10h entre Irun e Paris, segundo Ctia Balixa Dias, em 22 de Setembro de 2011. 250 Informao prestada por e-mail por Ctia Balixa Dias, em 22 de Setembro de 2011. 251 A Takargo (empresa da Mota Engil) e a espanhola Comsa operam, desde 2009, quatro comboios semanais entre Lisboa e Saragoa (Cipriano, 2009). 157

247

transporte ferrovirio continuam muito demorados252, devido a dificuldades que necessrio ultrapassar; entre elas salientam-se (CCE, 2008): a cooperao entre gestores de infra-estrutura para suprimir os efeitos fronteiras253 para o trfego, principalmente de mercadorias, e optimizar os investimentos e a explorao das suas capacidades; o desenvolvimento e a gesto dos terminais intermodais que servem o transporte ferrovirio; a qualidade e a fiabilidade das capacidades de infra-estrutura afectas ao transporte de mercadorias. A maior parte da infra-estrutura ferroviria de bitola Ibrica254 (1.668mm), sendo que somente 570Km so de via dupla; a rede est preparada para o transporte de mercadorias. Os principais portos nacionais Leixes, Aveiro255, Sines, Setbal e Sines esto ligados a esta rede (MOPTC, 2009). A ligao da rede ferroviria nacional Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) emerge como um dos aspectos fundamentais a concretizar, nomeadamente atravs da sua plena integrao e modernizao. Relembra-se que a ausncia de

Em 2009, a CP e a sua congnere espanhola Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles (Renfe), apresentaram o Iberian Link, um servio de transporte ferrovirio de mercadorias entre Lisboa e Madrid, que passa de uma frequncia de dois para trs por semana. O objectivo a carga proveniente de Lisboa, Leixes e Sines ser entregue no dia seguinte no terminal de mercadorias de Madrid e nas 24 horas seguintes em Saragoa, Tarragona, Barcelona e Valncia (Cipriano, 2009). 253 No Iberian Link, assim como nos outros operadores, os comboios tm de mudar de traco e de tripulao na fronteira, devido a Espanha no ter a rede electrificada e diferente regulamentao entre os pases, o que obriga a que os maquinistas tenham habilitaes distintas. 254 Existem 192Km em bitola mtrica (1000mm) (MOPTC, 2009). 255 Esta ligao concretizou-se em Maro de 2010 e por isso no consta do mapa da Figura 24, sendo importante para as empresas da regio, uma vez que permitiu baixar os custos logsticos das exportaes; alargou tambm a rea de influncia do porto; foi inaugurada pelo Primeiro-Ministro que entre outros ditos referiu: Esta obra de maior importncia para a nossa economia. A partir de agora todos os portos esto ligados rede ferroviria nacional e isso de maior importncia em termos logsticos, porque de uma vez por todas damos melhores condies s nossas empresas para exportarem, para ficarem ligados ao centro e ao norte da Europa e para terem melhores condies que lhes permitam mais dinamismo econmico, conforme noticiou a Lusa no seu site. 256 Este Plano introduz alteraes ao Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. 158

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interoperabilidade da ferrovia nacional em relao aos restantes pases europeus, se constitui como um dos graves problemas a ultrapassar (MOPTC, 2009). Tambm, Espanha tem o problema da bitola e o predomnio do uso do modo rodovirio sobre o ferrovirio no transporte de mercadorias, como mostram as Figura 25 e Figura 26; nestas destacamos o transporte de mercadorias por caminhode-ferro entre Espanha e Portugal com uma percentagem de 23%, s suplantado pelo transporte para a Alemanha (45%). O transporte de mercadorias ferrovirio espanhol para toda a Europa no chegou aos trs milhes de toneladas (Mt); ao invs, o transporte rodovirio s para Portugal ultrapassou os 24 Mt (MF, 2010).

Fonte: MF, 2010, p. 20

Figura 25 Transporte internacional por rodovia com origem em Espanha O Governo espanhol, para alterar esta situao, elaborou o Plan Estratgico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancas en Espaa256 com o objectivo de Impulsar el transporte de mercancas por ferrocarril atravs de la adaptacin a las necesidades del mercado aportando valor a la cadena logstica global con objetivos de mejora de la gestin del sistema, de la calidad de servicio,

256

Este Plano introduz alteraes ao Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. 159

de la eficiencia y de la sostenibilidad, incorporando iniciativas de I+D+i (Investigao, Desenvolvimento e Inovao) (MF, 2010, p. 29).

Fonte: MF, 2010, p. 19

Figura 26 Transporte internacional por ferrovia com origem em Espanha Referindo-se a este Plano, o Ministro de Fomento espanhol Jos Blanco mencionou na sua interveno na Conferencia Sectorial de Transportes que El objetivo del plan es potenciar el trfico de mercancas en tren, integrarlo y complementarlo con otros modos de transporte, con centros logsticos y con los puertos, para as posicionar a Espaa como plataforma logstica

intercontinental e "De esta manera, potenciaremos la figura de Espaa como puerta de entrada y salida de Europa, para Amrica, frica y Asia" (2010, p. 2). Para isso, quer implementar de imediato projectos para adaptar la circulacin de trenes de 750 metros en varios corredores logsticos. Adems, se aprovechar la puesta en servicio de nuevas lneas de Alta Velocidad para poner en marcha corredores eficientes para mercancas. Se trata de corredores tan importantes como el Madrid-Valencia, el Barcelona-frontera francesa o el Eje Atlntico (2010, p. 3).
160

A rede ferroviria espanhola, em 2005, era a constante na Figura 27, tendo perto de 15.000Km m de comprimento, dos quais 1.031 correspondiam linha de alta velocidade que percorre o pas no corredor Sevilha Sevil Madrid Saragoa Lleida/Huesca. Esta linha foi prolongada e actualmente chega a Barcelona, Barcelona tendo sido inaugurada, j em 2010, a linha de alta velocidade Madrid Madri Valncia. A rede electrificada dupla estende-se estende por 2.905Km, m, enquanto em 5.494km os servios prestados so numa rede nica e no electrificada (PEIT, 2005, p. 16). Verifica-se Verifica que as ligaes a Portugal no so electrificadas.

Fonte: adaptado de PEIT, 2005, p. 17

Figura 27 Rede Ferroviria espanhola Na Figura 28, , observa-se observa se o esforo que o nosso vizinho est a realizar, para desenvolver este tipo de transporte, assim como o elevado nmero de terminais que est a implementar. De notar a aposta na ligao ligao das principais cidades do litoral,

161

aproveitando, tambm, os portos a existentes258, tanto no mediterrneo como no cantbrico, mas todas elas com ligao capital, que tem o efeito de atraco sobre a periferia.

Figura 28 Rede ferroviria e principais terminais, em Espanha Integrado no Plan Estratgico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancas en Espaa surge o Corredor Ferrovirio do Mediterrneo (Figura 29), que engloba quatro Comunidades Autnomas (Catalunha, Comunidade Valenciana, Mrcia e Andaluzia) e 11 provncias, ocupando cerca de 18% do territrio, 40% da populao e do PIB e quase metade (49%) do transporte de mercadorias por meios terrestres (MF, 2011, p. 4).

Dos principais Portos espanhis trs esto no mar Mediterrneo (Algeciras, Barcelona e Valncia) e um no mar Cantbrico (Bilbau). 162

258

Adaptado de: : MF, 2011, p. 27

Figura 29 Corredor Ferrovirio do Mediterrneo O Plano referido tem os objectivos seguintes: melhorar a competitividade da economia espanhola; potenciar um sistema de transportes eficiente, competitivo e sustentvel; potenciar a Espanha como plataforma logstica internacional; melhorar a qualidade e fiabilidade do transporte de mercadorias e reduzir os custos de transporte por unidade transportada; consolidar uma rede de instalaes logsticas eficiente e melhorar os seus acessos ferrovirios; promover os transportes intermodais, em particular com o martimo, melhorando o acesso acesso ferrovirio aos portos; entre outros (MF, 2011). O corredor ferrovirio do mediterrneo liga todos os portos e instalaes logsticas ferrovirias, permite comboios com 750m de comprimento, comprimento sendo o transporte de passageiros e de mercadorias independentes. tes. Por sua vez, a linha de
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Alta Velocidade liga todas as cidades e os principais ncleos populacionais, reduzindo o tempo de viagem e melhorando a qualidade e conforto dos servios (MF, 2011). Observando a Figura 29, facilmente se constata a preocupao do Governo espanhol em ligar o corredor ao centro (Madrid). A nvel Europeu, e em virtude de cada pas possuir sistemas de sinalizao prprios, a Comisso Europeia preconiza a passagem progressiva para um sistema comum aos diferentes Estados-Membros, o Sistema Europeu de Sinalizao Ferroviria (ERTMS)259 que composto por dois sistemas: o GSM-R, sistema de radiocomunicaes baseado na norma GSM (a norma da telefonia mvel), mas que utiliza frequncias diferentes, especficas ao caminho-de-ferro e o Sistema Europeu de Controlo Ferrovirio (ETCS)260, o qual permite transmitir ao maquinista as informaes relativas velocidade autorizada, bem como controlar o cumprimento dessas indicaes (ERTMS, 2011). A Comisso pretende que a migrao seja efectuada de forma rpida, de modo a atingir um elevado nmero de equipamentos a operar com o ETCS. O objectivo equipar um nmero suficiente de veculos de traco, num perodo de dez a doze anos, paralelamente realizao dos grandes corredores internacionais interoperveis. A Comisso prope-se apoiar at 50% dos investimentos. O apoio comunitrio poder decrescer progressivamente, a fim de acelerar a migrao. O sector ferrovirio tambm se comprometeu a apoiar os Estados-Membros na preparao de planos nacionais de implantao (CE, 2011). Os pases Ibricos tambm aderiram ao sistema ERTMS, como se constata na Figura 30.

259 260

European Rail Traffic Management System (ERTMS). European Train Control System (ETCS). 164

Fonte: CE, 2011

Figura 30 Desenvolvimento do Sistema ERTMS, at 2010, na Pennsula Ibrica A aposta actualmente prende-se com as linhas de Alta Velocidade entre Porto, Lisboa e Madrid e outras cidades espanholas261, facilitando no s o acesso ao pas vizinho, mas tambm Europa. Segundo a REFER, a Linha do Norte, em 2005, j se encontrava saturada262 em alguns troos, pelo que a construo da linha de Alta Velocidade (Lisboa Porto), s de passageiros, iria libertar esta linha para mais servios, nomeadamente de carga e passageiros (MOPTC, 2009). Os estudos sobre os transportes ferrovirios indicam que estes s tero viabilidade econmica nas mdias distncias, tendo uma velocidade elevada, um
As Ligaes Aveiro Salamanca e vora Faro Huelva, encontram-se em estudo. Linhas Saturadas: Alverca Azambuja; Entroncamento Lamarosa; Aveiro Gaia (MOPTC, 2009).
262 261

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baixo preo e um servio frequente e flexvel, concorrendo com o transporte areo. um tipo de transporte particularmente adequado para ligaes entre uma e trs horas ou, aludido de outra forma, entre 150Km e 800Km (utilizando a alta velocidade), Figura 31. Estas velocidades no so compatveis com um elevado nmero de estaes intermdias (CE, 2010).

Fonte: CE, 2010, p. 9

Figura 31 Tempos de viagens Vs distncias para o transporte ferrovirio (Alta Velocidade e linhas convencionais) e transporte areo Estes estudos tm como referncia os comboios de Alta Velocidade, a operar na Europa, que atingem velocidades de cerca de 300km/h. Mas a tecnologia est sempre a evoluir; o Japo e a China j tm linhas ferrovirias a funcionar com comboios designados de Magnetic levitation (Maglev), desde 2003 e 2004, respectivamente; estes atingem velocidades operacionais de cerca de 440Km/h; podem, no entanto, alcanar velocidades superiores, na ordem dos 500 a 600Km/h (Rodrigue et al, 2006).
166

Esta tecnologia apresenta algumas vantagens importantes, relativamente aos outros modos de transporte: o melhor meio para transportar pessoas e mercadorias, porque o mais econmico (3 e 7 cntimos por milha, um passageiro e uma tonelada, respectivamente)263, rpido, no est sujeito a congestionamentos e os equipamentos tm maior durao264; eficiente energeticamente (no consome petrleo, uma vez que movido a electricidade); no emite poluio e mais seguro (Powell e Danby, 2003). A opo europeia foi pela Alta Velocidade e surgiu em virtude da maioria dos aeroportos europeus comearem a estar saturados (MES, 1999); nesta lgica, Portugal criou a empresa designada de Rede Ferroviria de Alta Velocidade (RAVE)265 com a misso de desenvolver e coordenar os trabalhos e estudos necessrios para a formao de decises de planeamento e construo, financiamento e explorao, tendo como principais objectivos a reduo da situao perifrica de Portugal no espao europeu, integrando o caminho-de-ferro na Rede Transeuropeia de Transportes, aumentar a quota modal da ferrovia e a competitividade do sistema porturio, aeroporturio e logstico (RAVE, 2010). A rede de Alta Velocidade nacional integra-se nos trinta projectos prioritrios da RTE-T, nomeadamente no PP 3 com as ligaes Lisboa Porto, Aveiro Salamanca, Lisboa Madrid e no PP 19 onde se inclui a ligao Porto Vigo. Segundo a RAVE, o financiamento comunitrio para o projecto ascende a 1.377 milhes de euros, Figura 32; estas ligaes foram acordadas na XIX Cimeira LusoEspanhola, em Novembro de 2003, na Figueira da Foz (RAVE, 2010).
Comparados com 15 cntimos por passageiro de avio e 30 cntimos por tonelada por camio (Powell e Danby, 2003). 264 Maglev guideways will last for 50 years or more with minimal maintenance, because there is no mechanical contact and wear, and because the vehicle loads are uniformly distributed, rather than concentrated at wheels. Similarly, Maglev vehicles will have much longer lifetimes than autos, trucks, and airplanes (Powell e Danby, 2003, p. 43). 265 Segundo o anunciou o Dirio Econmico, no seu stio, em Outubro de 2010, a RAVE ser extinta e as suas competncias e quadros transferidos para a REFER. 167
263

Fonte: RAVE, 2007, 2007 p. 5

Figura 32 Rede Ibrica de Alta Velocidade e Ligaes Como se observa no Quadro 2, o eixo Lisboa Madrid266 tem uma extenso m, est programado iniciar a explorao em 2013, o tempo de viagem de 640Km, previsto de 2H45m, est oramentado em 2.400 milhes de Euros, o trfego de passageiros e mercadorias, sendo que, no troo entre vora e Caia, a plataforma ser comum com a linha convencional de mercadorias que liga o Porto de Sines a Madrid. Neste eixo incluiu-se a Terceira Travessia do Tejo (TTT), entre Chelas e o Barreiro (RAVE, 2010). Quadro 2 Valores da rede de Alta Velocidade nacional
Extenso (Km) ( POR ESP Total 207 433 640 292 100 25 292 125 Durao 2H45 1H15 1H00 Incio de Explorao 2013 2017 2015* Oramento (M. Euros) 2.400 4.500 845* Tipo Trfego Misto Passageiros Misto

Lisboa-Madrid Lisboa-Porto Porto-Vigo * 1 Fase

Fonte: RAVE, 2010

266

De acordo com o Plano Estratgico dos Transportes 2011-2015, 2011 2015, do XIX governo constitucional, o anterior projecto de alta velocidade entre Lisboa e Madrid ser abandonado. Em alternativa, ser dada prioridade ligao ferroviria de mercadorias entre os o portos de Sines/Lisboa/Setbal, plataforma logstica do Poceiro e Madrid/resto da Europa (DR, 2011, p. 4818). 168

Por sua vez, o eixo Lisboa Porto tem uma extenso de 292Km, m, est previsto o incio de actividade para 2017 e um tempo de viagem de 1H15m; o investimento est calculado em 4.500 milhes de euros e o trfego somente de passageiros. J o eixo Porto Vigo tem um comprimento de 125Km 125 (100Km m em Portugal), est programado para iniciar a explorao em 2015 (1 fase)267 e um tempo de viagem previsto de 1H00; est oramentado (1 fase) em 845 milhes de Euros e o trfego ser de passageiros e mercadorias (RAVE, 2010)268. Analisando as linhas ferrovirias de Alta Velocidade, ade, existentes e previstas, constata-se se que as principais cidades da Pennsula Ibrica (Figura 33), , semelhana do que acontece com a rede rodoviria, esto ligadas directamente ao centro, centro a Madrid; com a linha Lisboa Madrid, a capital portuguesa passa a inserir-se, inserir tambm neste desgnio. Ou seja, se esquecermos que existe uma fronteira de soberania, o espao ibrico parece estar organizado de forma a ligar radialmente a periferia ao centro. Relacione-se Relacione se com o referido no 1 captulo, sobre a geopoltica.

Fonte: RAVE, 2010

Figura 33 Rede Ibrica de Alta Velocidade, planeada (Passageiros e Carga)


267

1 Fase: troo Braga Valena; 2 fase: troo Porto Aeroporto S Carneiro Braga (RAVE, 2010). 268 Como referimos anteriormente, com a mudana de governo e a crise econmica e financeiras, estes projectos revistos e alguns cancelados. 169

Da leitura do Jornal da Comisso Europeia (CE), de 1996, verifica-se que o sistema ferrovirio planeado para 2020 em Portugal era o constante na Figura 34; a sua anlise indica a duplicao (paralela) da linha convencional e de alta velocidade entre vora e Badajoz e as cinco linhas de alta velocidade, que posteriormente seriam alvo do compromisso ibrico, na cimeira de 2003, na Figueira da Foz.

Fonte: CE, 1996, p. 53

Figura 34 Plano da Rede Transeuropeia de Transportes, em 2020, Portugal


170

Na Figura 35, , apresenta-se apresenta se a rede europeia de alta velocidade prevista para 2020, na qual, se observa que Portugal planeia construir duas linhas no sentido do centro da Europa; identificando-as: identificando uma Lisboa-Madrid-Saragoa-Barcelona Barcelona-Lyon e outra Aveiro-Valladolid-Bordus Bordus-Paris.

Fonte: CE, 2010, p. 22

Figura 35 TGV na Europa, em 2020 Meditando sobre a rede europeia de alta velocidade em 2020 (Figura ( 35), consideramos que Portugal deveria ter evitado o eixo directo Lisboa Madrid. A alternativa poderia ser, por exemplo, mediante uma ligao em T deitado ligando as cidades de Lisboa e Porto com um n de ligao a Madrid a sair de Aveiro ou Coimbra, evitando que Lisboa fosse colocada em p de igualdade com outras cidades espanholas, contribuindo para a manuteno e reforo da nossa individualidade poltica, e finalmente, finalmente, teria a enorme vantagem de nos fazer aceder mais rapidamente s principais cidades europeias, pois o trajecto seria claramente

171

mais curto269, continuando a assegurar-se a ligao a Madrid a partir de Valhadolid, numa extenso de cerca de 750Km (Lobo, 2002, p. 381; Dias e Leal, 2006). Tendo em considerao o teorizado sobre as distncias/tempos ideais da alta velocidade (150 a 800Km/uma a trs horas) para concorrer com o sistema areo, permite-nos afirmar que vivel a ligao sugerida (Lisboa/Porto Aveiro Valhadolid Madrid); teria, ainda, a vantagem de, futuramente, poder ser aplicada uma tecnologia como a MegLev (ou outra que entretanto surja), de forma a viabilizar a ligao directa Lisboa Paris, distanciadas por 1.500Km aproximadamente, o que daria um tempo de viagem de cerca de 3 horas.

3. Sistema Martimo
Segundo a Comisso das Comunidades Europeias, 80% do comrcio mundial faz-se por via martima, representando o transporte martimo de curta distncia 40% do trfego de mercadorias intra-europeu. Com mais de 400 milhes de passageiros a utilizar portos europeus todos os anos, o transporte martimo exerce tambm um impacto directo na qualidade de vida dos cidados, sejam eles turistas ou habitantes das ilhas e regies perifricas, como o caso nacional (CCE, 2009a). A Comisso Europeia previa um crescimento do transporte martimo na Europa de 3,8 mil milhes de toneladas, em 2006, para cerca de 5,3 mil milhes de toneladas em 2018, o que implica que as infra-estruturas incluindo os portos, as ligaes com o interior e o sector do transporte martimo devero ser capazes de gerir, pelo menos, mais 1,6 mil milhes de toneladas. O transporte de passageiros, nomeadamente por ferries e navios de cruzeiro, ter tendncia tambm para

A ligao Lisboa (ou Porto) Aveiro Salamanca Valhadolid Vitria Bordus Paris (cerca de 1.500Km) permite ligao mais curta e rpida ao centro da Europa. A distncia de Lisboa vora Badajoz Madrid Valhadolid Vitria Bordus Paris de aproximadamente 1.780Km. 172

269

aumentar (CCE, 2009a). Apesar da crise econmica e financeira que assola a Europa e muitos pases da Unio Europeia, os cenrios existentes, como por exemplo no estudo iTREN-2030, mostram que o comrcio martimo manter o seu crescimento, em virtude da contnua deslocalizao das unidades produtoras para os pases em vias de desenvolvimento, no sendo valorizada a localizao das matrias-primas e dos consumidores. A posio martima de Portugal continental, associada aos arquiplagos dos Aores e Madeira, determina que tenhamos uma vasta Zona Econmica Exclusiva (at 200 Milhas Nuticas (370Km)) perfazendo uma rea de 1,66 milhes de Km2, a que acresce a proposta nacional para a extenso dos limites da Plataforma Continental com uma rea de cerca de 2,1 milhes de Km2. Se o nosso argumento for aceite, ficaremos com uma rea total de cerca de 3,8 milhes de Km2 sobre a qual temos direitos (Figura 36), segundo dados disponibilizados pela Estrutura de Misso para a Extenso da Plataforma Continental (EMEPC, 2011).

Fonte: adaptado de MAMAOT, 2012

Figura 36 ZEE e limites exteriores da extenso da plataforma continental de Portugal


173

No espao martimo sob nossa jurisdio passam importantes rotas de navegao vindas do ndico (rota do cabo), do Atlntico Sul e do Pacfico atravs do Canal do Panam, sendo que a profundidade das guas e a ausncia de obstculos navegao nas zonas costeiras so factores que podem potenciar o desenvolvimento do transporte martimo e dos servios porturios, sobretudo no Continente. So, contudo, actividades que tm tido um crescimento diminuto, tendo em considerao o que se passa no mundo, apesar de dispormos de portos270 magnficos, especialmente o de Sines271, capazes de acolher os maiores navios de transporte de mercadorias, Figura 37 e Figura 38 (Matias, 2011).

Fonte: Marinha, 2011

Figura 37 Principais linhas de trfego martimo (vermelho mais intenso, azul menos intenso)

Os Portos so plos de desenvolvimento. So centros de refgio onde o transporte martimo se encontra com todos os outros: a estrada, o caminho-de-ferro, a via fluvial, o pipeline e o avio. Esta confluncia de todos os transportes facilita a instalao de complexos industriais. As indstrias que sempre forosamente se localizam beira-mar, como as de construo e reparao naval, ou as de conservas de peixe, acrescentam-se outras de mais recente desenvolvimento, como as refinarias e as siderurgias que, por dependerem muito do transporte martimo, procuram implantar-se nas reas porturias ou perto delas. Da fixao e crescimento de agregados populacionais concentrados em torno dos portos resulta a formao de importantes mercados de consumo que, por sua vez, atraem indstrias de toda a espcie, e suscitam a expanso de actividades comerciais e de todo o sector econmico tercirio (Fonseca, 1973, p. 158). 271 O Porto de Sines permite navios com um calado at 16m, estando projectado o aumento para 19m (Grade, 2011, p.33). 174

270

Fonte: Marinha, 2011

Figura 38 O Espao Martimo Portugus De facto, no continente existem nove portos comerciais (Figura 39). Cinco constituem o sistema porturio principal Leixes, Aveiro, Lisboa, Setbal e Sines dirigidos por Administraes Porturias com o estatuto de Sociedades Annimas (SA) de capitais exclusivamente pblicos. Os quatro portos secundrios so Viana do Castelo, Figueira da Foz (so SA detidas pelo Porto de Leixes e de Aveiro, respectivamente) e Faro e Portimo administrados pelo Instituto Porturio e dos Transportes Martimos (IPTM) (MOPTC, 2009). Segundo o Ministro Antnio Mendona, com as medidas implementadas, nomeadamente a organizao administrativa, as obras realizadas, a elaborao de um plano estratgico para cada porto, entre outras, pretende-se alargar a rea de influncia (hinterland)272 dos Portos nacionais a Espanha e posteriormente restante Europa. Tal facto criar novas oportunidades para a economia nacional no
Hinterland: Land space over which a transport terminal, such as a port, sells its services and interacts with clients. It accounts for the regional market share that a terminal has relative to a set of other terminal servicing this region. It regroups all the customers directly bounded to the terminal. The terminal, depending on its nature, serves as a place of convergence for the traffic coming by roads, railways or by sea/fluvial feeders (Rodrigue et al, 2006, p. 263) 175
272

contexto ibrico, dando a estes portos uma nova capacidade de criar mais riqueza de forma autnoma, que ultrapassa, o valor que deriva apenas das necessidades da economia portuguesa (Mendona, 2010).

Fonte: MOPTC, 2009, p. 109

Figura 39 Sistema Porturio comercial do Continente

176

Assim, devemos transformar a vantagem comparativa274 da posio de Portugal em vantagem competitiva275 no espao europeu; se por um lado, somos um pas perifrico ao grande mercado constitudo pelo espao que liga o Reino Unido ao Norte de Itlia, passando pelos Pases Baixos, Frana e Alemanha; por outro, possumos a primeira costa Atlntica da Europa, o ponto mais perto para os navios que das Amricas Orientais ou do Extremo Oriente demandam a Europa, que ser ainda potenciado com a entrada em funcionamento do canal do Panam redimensionado276 aproximando o nosso pas da costa Ocidental do continente Americano e do oceano Pacfico, Figura 40 (Fonseca, 2011, p. 4). A Figura 40 pode ser associada ao modelo geopoltico de Nicolas J. Spykman277 (1893-1943), nomeadamente a sua projeco Mercator, em que salienta que o Mundo Velho (Europa+sia) e o Mundo Novo (Amrica) tm costas para dois oceanos comuns, o Atlntico e o Pacfico; envolvendo-se mutuamente, sendo isto designado por Cerco do Novo Mundo (Dias, 2005a, p. 192).

Este conceito aplicado ao Comrcio Internacional por David Ricardo consiste: Num sistema comercial perfeitamente livre, cada pas naturalmente dedica seu capital e seu trabalho actividade que lhe seja mais benfica. Essa busca de vantagem individual est admiravelmente associada ao bem universal do conjunto dos pases. Estimulando a dedicao ao trabalho, recompensando a engenhosidade e propiciando o uso mais eficaz das potencialidades proporcionadas pela natureza, distribui-se o trabalho de modo mais eficiente e mais econmico, enquanto, pelo aumento geral do volume de produtos difunde-se o benefcio de modo geral e une-se a sociedade universal de todas as naes do mundo civilizado por laos comuns de interesse e de intercmbio (1817/1982, p.104). 275 A criao da vantagem competitiva em indstrias sofisticadas exige melhoramentos e inovao encontrar melhores maneiras de competir e explor-las globalmente e melhorar constantemente produtos e processos da empresa. Os pases tm xito nas indstrias se suas circunstncias nacionais proporcionam um ambiente que apoia esse comportamento. A criao de vantagens exige percepo das novas maneiras de competir e disposio de correr riscos e investir na sua implementao (Porter, 1993, p. 80). 276 A ampliao do Canal do Panam, com concluso prevista para 2014, permite o aumento da capacidade dos navios que o atravessam e consequentemente o nmero de toneladas; podendo chegar a 600 milhes ao ano (actualmente de 340 milhes). De acordo com informaes disponibilizadas pela Autoridade do Canal do Panam, este aumento deve-se a um novo conjunto de eclusas que possibilitar a travessia de navios de grande porte baptizados de pospanamax, cujas dimenses permitem economias de escala e, ao mesmo tempo, reduzem entre 7% e 17% o custo operacional por contentor. Os seus 366 metros de cumprimento comportam no seu interior at 12.000 contentores (Canal do Panam, 2011). 277 As ideias de Spykman, em especial a teorizao do conceito do Rimland, influenciaram significativamente a poltica externa americana, entre 1946 e 1970 (Almeida, 1994). 177

274

Fonte: Canal do Panam, 2011

Figura 40 Principais rotas comerciais que utilizam o Canal do Panam A posio privilegiada de Portugal constata-se, por exemplo, no transporte martimo; de facto, se considerarmos a velocidade mdia de um navio portacontentores de 20 ns, verificamos que seria mais rpido o transporte de mercadorias de qualquer parte do globo para a Europa ocidental utilizando o Porto de Sines em vez do Porto de Roterdo279 (maior porto deste continente), desde que o porto nacional fosse servido por uma linha ferroviria que o ligasse ao centro da Europa, com uma durao da viagem inferior a um dia, como se constata no Quadro 3. Quadro 3 Tempos de viagem de Porta-contentores
Origem/Chegada (velocidade 20 ns) Xangai (canal do Suez) Santos (S. Paulo) Los Angeles (Canal do Panam) Valparaiso (Chile) (Canal do Panam) Porto de Sines 19 Dias e 9 horas 9 Dias e 3 horas 14 Dias e 20 horas 14 Dias e 7 Horas Porto de Roterdo 21 Dias e 16 horas 11 Dias e 7 horas 16 Dias e 3 horas 15 Dias e 14 horas

Fonte: Sea-Rates, 2012

279

O Porto de Roterdo est a ser aumentado para o designado Maasvlakte 2, uma ilha artificial com 1.000 hectares dedicados ao trfego de contentores no Mar do Norte (Port of Rotterdam, 2013). 178

O Canal do Panam280 desempenha um papel importante para o comrcio martimo e, ainda mais, para a primeira potncia econmica mundial, como se deduz nesta citao de Henry Kissinger a propsito das negociaes sobre um novo tratado (entretanto assinado): Ainda que estivssemos disponveis para comear novas negociaes a respeito do estatuto da Zona do Canal, por razes em grande medida geopolticas, estvamos determinados a no deixar cair, quer a capacidade norte-americana de, em ltimo caso, defender o canal, quer a legalidade de uma tal aco (2003, p. 632). Em 2010, os principais portos nacionais movimentaram cerca de 65 milhes toneladas (Ton) de mercadorias, sendo que o Porto de Sines representou 39% deste movimento, seguido pelos portos de Leixes, Lisboa, Setbal281 e Aveiro, responsveis por movimentarem cerca de 22%, 19%, 11% e 6%, respectivamente (Quadro 4). Quadro 4 Movimento geral de Mercadorias (Ton), em 2010
Granel Slido Viana do Castelo Leixes Aveiro Figueira da Foz Lisboa Setbal Sines Total Geral % 169.505 682.613 1.459.748 668.765 4.658.256 3.819.771 2.996.272 15.999.207 24,6% Granel Lquido 16.917 1.410.793 952.036 0 1.837.818 657.938 18.030.409 28.224.837 43,4% Contentores 2.372 1.321.067 0 176.967 5.170.116 669.589 4.410.736 15.422.292 23,7% Roll-On/ Roll-Off 0 9.658 0 0 40.254 227.735 0 291.973 0,5% Outra Carga Geral 335.346 182.629 1.340.888 770.160 287.128 1.628.848 77.894 5.036.076 7,8% Total 524.140 14.568.919 3.752.671 1.615.891 11.993.572 7.003.882 25.515.311 % 0,8% 22,4% 5,8% 2,5% 18,5% 10,7% 39,3%

64.974.385 100,0% 100,0%

Fonte: IPTM, 2011a A construo do Canal do Panam foi sugerida pelo Almirante americano Alfred Thayer Mahan (1840-1914), teorizador do poder martimo (Dias, 2005a). 281 Salienta-se que o Porto de Setbal movimenta 78% na carga Ro-Ro, o que reala a importncia da Auto-Europa nas exportaes portuguesas e logicamente na economia nacional. Tal pode-se, tambm, associar ao ordenamento do territrio e mesmo ao conceito de Sentido de Espao de Ratzel. 179
280

Segundo a informao disponibilizada pelo Instituto Porturio e de Transportes Martimos (IPTM), a carga movimentada nos portos nacionais tem vindo a aumentar em cerca de 5,5% ao ano. A excepo foi o ano de 2009 em que foram movimentadas 59 milhes de toneladas, quando em 2008 o movimento tinha correspondido a 64.979.419; este decrscimo ocorreu devido crise financeira e econmica que assolou os pases da Europa ocidental. Por exemplo, em Espanha, os movimentos nos portos decresceram de 473 milhes, em 2008, para 413 milhes de toneladas em 2009, Quadro 5 (MF, 2011b). Quadro 5 Evoluo da Carga movimentada (Mt.) nos Portos Ibricos: 2003 a 2011
Ano Portugal Espanha 2003 57 344 2004 59 373 2005 65 400 2006 67 414 2007 68 427 2008 65 473 2009 59 413 2010 65 431 2011 66 456

Fonte: IPTM, 2011a e MF, 2012

Tambm o movimento de passageiros, em navios de cruzeiro, tem vindo a aumentar, tendo atingido em 2011, cerca de 1,2 milhes de turistas (os portos mais movimentados foram o Funchal com mais de 540 mil e Lisboa com mais de 502 mil), um crescimento de 14,6% em relao a 2010, que tambm j tinha aumentado (14%) em comparao com 2009 (Turismo de Portugal, 2012). Segundo o Plano Estratgico dos Transportes 2008-2020, a capacidade instalada282 e as respectivas taxas de utilizao nos principais portos nacionais variavam, em 2007, entre os 55% (Aveiro) e os 63% (Lisboa). De acordo com os padres internacionalmente aceites, considera-se que taxas entre 60% e 70% significam um bom desempenho das infra-estruturas existentes e taxas acima daquele intervalo indiciam situaes prximas do congestionamento, o que

A Capacidade instalada corresponde s infra-estruturas existentes nos portos que permitem efectuar os movimentos de carga e descarga dos navios. 180

282

atendendo ao aumento do movimento de mercadorias, mercadorias, podemos afirmar que as infra-estruturas estruturas nacionais apresentam um bom desempenho (MOPTC, 2008, p. 115). Apesar do referido, o porto orto de Sines, o maior de Portugal, continua a ter ligaes desadequadas adequadas ao resto do pas e Europa, no que diz respeito a IPs e transportes ferrovirios, , pois s agora esto em construo a ligao ferroviria Plataforma Logstica do Poceiro, Poceiro a ligao a Elvas/Caia e o IP 8, que permitir a conexo ao IP 2, a Beja e fronteira espanhola (ver mapa da Figura 22). . Os portos nacionais tm de concorrer com os espanhis, espanhis, bastante modernos, nomeadamente os de Algeciras, Valncia, Barcelona e Bilbau, assim como, com o novo porto marroquino de Tanger, de grandes dimenses. Os maiores portos do pas vizinho movimentaram, no ano de 2010, 34, 30, 21 e 16 milhes de toneladas, toneladas respectivamente (Correia, 2010 e MF, 2011b). As principais mercadorias movimentadas nestes portos foram carga geral e granis lquidos (Figura Figura 41).

Fonte: adaptado de IPTM, 2011a e MF, 2012

Figura 41 Tonelagem movimentada nos Portos Ibricos


181

Enfoque para a iniciativa em curso, denominada Janela nica Porturia (JUP), que visa minimizar os custos porturios, atravs da simplificao e concentrao dos processos associados ao transporte martimo, entre outros aspectos, assim como assegurar o despacho electrnico, medida esta que est a ser implementada nos principais portos nacionais. Idntica iniciativa decorre para a rede logstica nacional Janela nica Logstica estando este processo numa fase inicial (Sequeira, 2009 e Correia, 2010). Salienta-se, ainda, a criao da Agncia Europeia da Segurana Martima (EMSA), cujo objectivo assistir a Comisso e os Estados-Membros em matria de segurana martima, de proteco do transporte martimo e de preveno da poluio causada pelos navios. Tem sede em Lisboa, e foi criada na sequncia dos naufrgios do Erika (1999) e do Prestige (2002). Em 2004, foi confiada uma tarefa suplementar EMSA (2009): prestar assistncia aos Estados-Membros em caso de poluio grave. Para o efeito, a agncia fretou navios antipoluio que podem intervir em toda a Europa, se solicitados por Estados-Membros ameaados por um surto de poluio (Figura 42). Os navios so fretados atravs dum processo de concurso para a adjudicao de contratos relativos a este servio e a partir de 2009 est disponvel uma ampla frota de navios de recolha de petrleo derramado nas principais zonas martimas europeias, do Mar Bltico ao Mar Negro, com navios disponveis na maior parte do Mediterrneo, do Atlntico284 e do Mar do Norte (EMSA, 2009, p. 11). A agncia criou, em Abril de 2007, outro dispositivo denominado CleanSeaNet, que, graas a imagens por satlite, permite prevenir rapidamente um
284

Em Sines encontra-se um navio abastecedor de combustvel; em Algeciras existem dois navios com as mesmas caractersticas e em Vigo encontra-se um navio abastecedor (EMSA, 2009). 182

Estado-Membro cuja costa se encontre ameaada por descargas poluentes ilegais ou acidentais (EMSA, 2009).

Fonte: EMSA, 2009, p. 11

Figura 42 Navios de recolha de petrleo derramado da EMSA em stand-by localizao dos equipamentos e das embarcaes A nvel nacional foi implementado o Sistema de Controlo de Trfego Martimo no Continente285 (Figura 43) conhecido pela sigla inglesa VTS (Vessel Traffic Survey), que assegura um maior controlo de todo o trfego martimo ao longo da costa continental portuguesa, at 50 milhas nuticas, contribuindo para a integridade do territrio e das suas guas territoriais286, para a melhoria das condies de segurana e gesto do trfego martimo, assim como para a preservao do patrimnio ambiental na zona (MOPTC, 2009).
285

Sendo constitudo pelas seguintes infra-estruturas principais: 16 Torres de Radares (oito radares costeiros de longo alcance e 8 radares porturios (Portos do Sistema): Viana do Castelo, Aveiro (3), Figueira da Foz (2), Portimo e Faro); dois centros de coordenao VTS nacional (primrio em Pao de Arcos e secundrio em Ferragudo); um centro de coordenao VTS porturio, localizado em Aveiro (MOPTC e IPTM, 2009). 286 De acordo com o artigo 3 da Conveno do Direito do Mar: "Todo o Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territorial at um limite que no ultrapasse 12 milhas martimas, medidas a partir de linhas de base determinadas de conformidade com a presente Conveno". 183

Fonte: MOPTC e IPTM, 2009, p. 5

Figura 43 Sistema VTS e Limites Geogrficos dos Sectores O sistema VTS portugus est integrado no sistema comunitrio de acompanhamento e de informao do trfego martimo e est preparado para partilhar meios e recursos com o Sistema Integrado de Vigilncia Comando e Controlo (SIVICC) da responsabilidade do Ministrio da Administrao Interna. O SIVICC um elemento importante para assegurar a segurana interna e aduaneira da costa nacional continental e quando estiver em funcionamento permitir Unidade de Controlo Costeiro da Guarda Nacional Republicana detectar, processar e visualizar a informao segundo os requisitos especficos da sua misso. O
184

SIVICC e o VTS, sob direces de tutelas ministeriais diferentes, tero um Centro de Controlo de Reserva comum em Ferragudo, no Algarve, unidade pronta a entrar em funcionamento em qualquer altura, em caso de falha dos sistemas em Lisboa, de acordo com Ministrio das Obras Pblicas Transportes e Comunicaes (Branco, 2010). A Marinha Mercante importante para qualquer pas e traduz-se no conjunto de navios e embarcaes destinadas a actividades comerciais, nomeadamente de transporte de mercadorias, de passageiros e de apoio explorao de recursos martimos. Em Julho de 2011, a frota de navios mercantes operacionais com bandeira portuguesa, matriculados no Registo Convencional ou no Registo Internacional de Navios da Madeira (RINM-MAR)287, era de 118 unidades, com uma carga autorizada de 1.197.634 de toneladas mtricas (IPTM, 2011), sendo utilizada o Porte Bruto (TDW) como unidade de medida (Quadro 6). Quadro 6 Frota Operacional de Bandeira Portuguesa, em 2011

Fonte: IPTM, 2011, p. 3

Contudo se considerarmos apenas o Registo Convencional289 constatamos que dispomos somente de 12 embarcaes, dez das quais porta-contentores, o nico

Para tentar inverter esta tendncia de flagging out muitos pases como o Reino Unido, Frana, Holanda, Dinamarca, Noruega e tambm Portugal decidiram criar registos Internacionais de navios, com um sistema fiscal concorrencial (Raposo, 2011). Em 2009, no RINM-MAR estavam registados 103 embarcaes, das quais 26 eram controladas por armadores portugueses (Correia, 2010). 289 Os designados Registos Convencionais, regem-se por "um sistema fiscal antiquado, difcil de entender e pouco eficaz, no so alternativa para um armador registar os seus navios, sob pena de no poder competir no mercado internacional" (Raposo, 2011). 185

287

tipo de navio que maioritrio. O nmero no tem parado de decrescer, em 1970 eram 152, em 1990 restavam 58, em 2000 resistiam 28, em 2007 ficaram 15, at chegarmos aos nmeros residuais de 2011 (Cunha, 2011). Por sua vez, a marinha mercante espanhola, nos ltimos anos tem aumentado o nmero de navios, pois em 2009, tinha 272 em servio, em 2010, passou para 279 e em 2011 dispunha de 278. Releva-se que 133 entraram ao servio no sculo XXI (MF, 2010a, p. 937 a 959 e MF, 2012a). Constata-se que a marinha mercante, em Portugal, tem uma dimenso reduzida, sendo uma das grandes lacunas do Pas. Esta vulnerabilidade290 dificilmente poder ser ultrapassada, pois o investimento nacional nesta rea escasso e a Unio Europeia privilegia a substituio de frotas, em detrimento da construo de novos navios mercantes (Leal, 2007); contudo, em 2011, importmos cerca de 48,4 milhes de toneladas de mercadorias, das quais 65,3% por transporte martimo, 30,5% por modo rodovirio e somente 0,1% por transporte areo. No mesmo perodo, exportmos 29,5 milhes de toneladas de mercadorias, 53,4% atravs dos portos martimos, 42,2% por via rodoviria e 2,9% por via rea. De referir ainda que os outros modos de transporte estiveram associados a 3,4% das entradas e a 0,3% das sadas (INE, 2012b, p. 54).

4. Sistema Areo
As infra-estruturas aeroporturias nacionais so compostas por: cinco Aeroportos Principais (Lisboa, Porto, Faro, Madeira e Ponta Delgada); 10 infraestruturas complementares insulares (Porto Santo, Lajes, Horta, Santa Maria, Flores, Graciosa, Pico, Corvo, S. Jorge, um heliporto aprovado); 84 infra-estruturas

Agravada pela posio geogrfica de Portugal que, em situaes de conflito, greves ou condies meteorolgicas facilmente bloqueado por via terrestre (rodovia e ferrovia). 186

290

Complementares Continentais (24 aerdromos certificados, dois aerdromos aprovados, nove heliportos certificados, 49 heliportos aprovados), num total de 99 infra-estruturas abertas ao trfego civil. O Territrio Nacional comporta ainda 11 bases militares291 (Figura 44) (MOPTC, 2009).

Fonte: MOPTC, 2009, p.121

Figura 44 Infra-estruturas aeroporturias

A Base Militar de Beja foi transformada numa infra-estrutura de trfego civil; em 13 de Abril de 2011 realizou-se o primeiro voo, em condies excepcionais, pois a pista ainda no se encontrava certificada. Desde que iniciou a sua actividade e o dia 31 de Maro 2012, o aeroporto de Beja processou 2.568 passageiros e 104 movimentos de aeronaves, entre aterragens e descolagens, de 14 companhias areas e voos privados e executivos (SOL, 2012). 187

291

A navegao area e a gesto de aeroportos so reas fundamentais do sector do transporte areo. Em Portugal, a responsabilidade de garantir a gesto da navegao area da Empresa Pblica de Navegao Area de Portugal (NAV-EP), enquanto a responsabilidade dos servios prestados e disponibilizados pelos aeroportos da ANA295 Aeroportos de Portugal, SA296. Tem a seu cargo todos os principais aeroportos de Portugal Continental e do arquiplago dos Aores; no arquiplago da Madeira, essa responsabilidade da sua participada madeirense297, Aeroportos da Madeira (MOPTC, 2009). O movimento nos aeroportos nacionais, em 2010, registou os valores constantes no Quadro 7, do qual destacamos o de Lisboa que representa em nmero de voos298 e passageiros (Pax) cerca de 50% do total nacional e 65% do volume de carga; o aeroporto do Porto concentra 20% dos movimentos nacionais, 19% dos passageiros e 24% da carga; Faro299 tem uma parcela de 14% do movimento nacional, 19% dos passageiros; o aeroporto da Madeira concentra 8% dos movimentos e passageiros e 4% da carga; em Ponta Delgada os movimentos e a carga representam 4% e os passageiros 3% (ANA, 2011). Comparando o ano de 2010 com o de 2011, constata-se que o nmero de passageiros movimentados nos aeroportos nacionais aumentou em cerca de 6%; no aeroporto de Lisboa o incremento foi de 5%, no Porto 12% e em Faro 5%. Observase tambm que o nmero de passageiros tem vindo a crescer nos ltimos anos (2009 a 2011) em todos os aeroportos do Continente; ao invs, nas infra-estruturas aeroporturias dos arquiplagos, o movimento de passageiros no uniforme; em

O XIX governo constitucional iniciou o processo de privatizao desta companhia. Presta servio pblico aeroporturio de apoio aviao civil. 297 Os Aeroportos da Madeira (ANAM) so participados pela ANA em 70% (MOPTC, 2009). 298 Aterragens e descolagens. 299 Est especializado em voos de natureza turstica, com grande incidncia em companhias areas de baixo custo (Low Cost).
296

295

188

Ponta Delgada h um aumento de 2009 para 2010 e um decrscimo de 2010 para 2011, na Madeira verifica-se uma reduo de 2009 para 2010 e um crescimento de 2010 para 2011. Quadro 7 Movimentos nos Aeroportos Nacionais-2010
2009 Pax Voos 2010 Pax Carga 2011 Pax 14.790.242 6.003.408 5.615.580 93.436 928.801 191.969 45.122 Tx. Var. 2009-2011 (%) Pax 11,53 18,60 24,56 -0,09 3,57 0,07 8,93 -1,56 -11,94 13,43
300

Lisboa 13.260.978 138.147 14.035.273 93.871 Porto 5.061.801 55.432 5.279.362 35.275 Faro 4.508.330 93.517 Santa Maria Ponta Delgada Horta Flores 896.813 191.832 41.423 39.629 3.210 12.111 4.418 1.374 5.336.173 86.575 930.579 189.933 42.446 289 2.285 5.958 801 173

6.074 2.311.380 Madeira 2.348.040 22.094 2.239.353 2.970 105.628 214 106.592 Porto Santo 121.043 Total 26.523.777 279.385 28.237.202 144.940 30.086.530

Fonte: ANA, 2011

No aeroporto de Lisboa est sedeada a principal companhia nacional, a TAP Portugal301 (Transportes Areos Portugueses), e exerce funes de hub302, ou seja, uma plataforma de transferncia do trfego entre a Europa e o Brasil e os pases africanos de expresso portuguesa; a TAP ao fazer parte da Star Alliance303 refora a sua posio no contexto da aliana das companhias areas.

Taxa de Variao (Tx. Var.) = n. passageiro em 2011 menos o nmero de passageiros em 2009 a dividir pelo nmero de passageiros de 2009 a multiplicar por 100. 301 Alm da TAP Portugal, operam em Portugal outras empresas portuguesas que se ocupam de nichos de mercado especficos, regionais ou sectoriais: a SATA Air Aores ocupa-se do mercado regional aoriano; a SATA Internacional apoia a populao de origem aoriana que emigrou e encarrega-se das viagens de e para o Continente (incluindo a Madeira); a Aerocondor especializouse em fotografia area e no combate a incndios (Abreu, 2005). 302 Hub: Central point for the collection, sorting, transshipment and distribution of goods for a particular rea. This concept comes from a term used in air transport for passengers as well as freight. It describes collection and distribution through a single point (hub and poke concept) (Rodrigue et al, 2006, p. 263). 303 A Rede Star Alliance a principal rede mundial de companhias areas, em termos de voos dirios, destinos e pases para onde voa e nmero de companhias areas membro. Foi criada em 1997 como a primeira aliana de companhias areas com uma dimenso global, pois permitia aos seus clientes chegar a qualquer ponto do globo. Fazem parte desta aliana: Air China; Lufthansa; Continental Airlines; Air Canada, entre outras, num total de 27 transportadoras areas, segundo a sua pgina na Internet (Star Alliance, 2011). 189

300

Constitui, tambm um hub do trfego com origem e destino nas regies Autnomas da Madeira e dos Aores (MOPTC, 2009, p. 129). O aeroporto de Lisboa regista constrangimentos de capacidade face procura e apesar das obras efectuadas e a realizar, a sua capacidade mxima rondar os 17 milhes de passageiros por ano, ou seja, as restries sero crescentes pois est prestes a alcanar a sua capacidade mxima. Decorre daqui a premncia da construo do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), pensado para entrar em funcionamento em 2017. Esto previstas, at 2020, intervenes nos aeroportos do Porto, Madeira e Ponta Delgada, que lhes permitiro responder procura esperada (MOPTC, 2009). Face crise econmica e financeira, o XIX Governo mandatou a ANA para realizar um estudo que contemple os temas seguintes (DR, 2011, p. 4820): anlise detalhada da capacidade do Aeroporto da Portela, neste momento com dois terminais civis e um militar nomeadamente em termos de capacidade de manobras de aeronaves no solo e capacidade de maximizao de trfego areo; anlise comparativa das restantes infra-estruturas aeroporturias da regio de Lisboa, sua capacidade e viabilidade em vir a acomodar trfego internacional em duas vertentes: uma exclusivamente intra-espao Schengen, outra entre espaos Schengen e no-Schengen. Este estudo dever, igualmente, incluir a meno do investimento mnimo necessrio para a concretizao dessa acomodao de trfego bem como a capacidade adicional de transporte gerada. as melhorias possveis de implementar neste aeroporto de modo a aumentar a sua capacidade o que deve incluir as medidas, custos respectivos e a capacidade adicional gerada.

190

O Plano Estratgico de Transportes 2008-2020 prev que o NAL304, em 2020, movimentaria 21 milhes de passageiros, 205 mil aeronaves e 150 mil toneladas de carga. Dever dispor de mltiplas pistas paralelas e de todas as infraestruturas inerentes a um aeroporto de elevada qualidade funcional, sem qualquer tipo de restries, incluindo a futura gerao de avies de grande capacidade (New Large Aircraft), como por exemplo, o novo Airbus A380, para os quais no existem em Portugal aeroportos preparados para os receber (pistas, mangas e outros aspectos). Desta forma, o aeroporto contribuir grandemente para se tornar num importante hub na Europa; ligar-se- atravs de uma linha ferroviria convencional plataforma logstica do Poceiro (MOPTC, 2009). O NAL desempenhar um papel importante para Lisboa ter condies para competir com Madrid, onde se localiza o maior aeroporto espanhol Barajas. Este aeroporto movimentou, em 2009, mais de 48 milhes de passageiros, recebeu mais de 435.000 voos e processou mais de 302 mil toneladas de carga (AENA, 2009), nmeros impressionantes pois um nico aeroporto movimenta mais passageiros, opera mais voos e processa maior tonelagem de mercadorias que todos os aeroportos nacionais (). Se compararmos apenas com o aeroporto da Portela, verifica-se que Barajas movimenta trs vezes mais passageiros. A dimenso e importncia do aeroporto de Barajas esto bem presentes nos seguintes dados; j operou 100 voos numa hora e tem capacidade para chegar aos 120, desempenhando um papel fundamental para a economia da regio de Madrid, onde se localizam 17 % do volume total do emprego de Espanha (Iberia, 2011).

O Governo ir dar orientaes para que sejam revistos os pressupostos que serviram de base deciso de construo do novo aeroporto de Lisboa, dando prioridade rentabilizao da capacidade disponvel no Aeroporto da Portela (DR, 2011, p. 4820). Entretanto o Governo criou, em 20 de Janeiro de 2012, um grupo de trabalho, para estudar qual a melhor opo para um aeroporto complementar Portela, nomeadamente para as companhias low cost; o grupo tem um prazo de 90 dias para apresentar as suas concluses. 191

304

Um estudo realizado pelo Governo espanhol para avaliar os custos dos principais aeroportos europeus305 constatou que o aeroporto espanhol o que pratica custos mais baixos. Por sua vez Lisboa, apesar de ter sido o que menos passageiros os transportou, apresenta custos mais elevados que o de Roma e perto dos custos praticados no aeroporto de Zurique (Figura 45) (MF, 2008).

Fonte: adaptado de MF, 2008, p. 35

Figura 45 Comparao de custos nos Aeroportos Europeus A Iberia a principal companhia area espanhola, tem como hub o aeroporto de Barajas, e em Janeiro de 2011, completou completou a fuso com a British Airways, resultando na criao de uma uma holding designada International Airlines Group, uma das maiores companhias areas do mundo. As duas companhias areas em conjunto obtiveram receitas de cerca de 14 bilies de euros, voam para par mais de 200 destinos em todo o mundo, operam 1.700 voos dirios, transportaram cerca de 55 milhes de passageiros em 2010 e operam uma frota conjunta de mais de 400 aeronaves, segundo a informao disponibilizada no seu stio da Internet (Iberia, 2011).
305

Analisados os seguintes aeroportos: Amesterdo (AMS), Atenas (ATH), Frankfurt (FRA), Lisboa (LIS), Londres (LHR), Madrid (MAD), Paris (CDG), Roma (FCO) e Zurique (ZRH). 192

A Iberia a principal companhia area nas ligaes entre Europa e Amrica Latina e a British Airways (opera a partir do aeroporto de Heathrow, em Londres) tem uma posio forte entre a Europa e a Amrica do Norte, fazendo desta nova holding a primeira companhia panhia area a operar entre o Velho e o Novo Mundo, e com muitas opes para crescer para novos mercados (Iberia, 2011). Actualmente, Portugal tem duas Regies de Informao de Voo (RIV)306: uma controlada a partir do Centro de Controlo do Trfego Areo de Lisboa; outra controlada pelo Centro de Controlo de Trfego Areo de Santa Maria307; estas regies existem desde 1946 e ocupam uma rea de 5,8 milhes de Km2, sobre a qual Portugal tem a responsabilidade de executar as operaes de busca e salvamento, em m caso de acidente areo (Figura ( 46).

Fonte: NAV, 2005

Figura 46 As Duas Regies de Informao de Voo, sob responsabilidade portuguesa


306

A flight Information Region (FIR) a designao mais frequentemente requentemente utilizada; no entanto, tambm pode ser utilizada a expresso Regio de Informao de Voo. 307 Para alm destes dois Centros, a NAV Portugal tem ainda outras infra-estruturas infra estruturas com Servios de Trfego Areo a funcionar nas Torres de Controlo dos Aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Funchal, Porto Santo, Santa Maria, Ponta Delgada, Horta, Flores e no Aerdromo de Cascais (NAV, 2011). 193

A Empresa Pblica de Navegao Area de Portugal tem a misso fundamental de garantir o controlo de trfego areo nas duas Regies de Informao de Voo. A entidade pblica empresarial Aeroportos espanhis e Navegao Area (Aena), atravs da Direco de Navegao Area, o provedor de servios de trfego areo em Espanha. O espao areo espanhol est dividido, para fins de organizao e gesto, em trs Regies de Informao de Voo (RIV): Madrid, Barcelona e Canrias. Por sua vez, dentro da RIV de Madrid situa-se o espao areo delegado a Sevilha, delimitado pelo paralelo 39 Norte (Figura 47) (Aena, 2012).

Fonte: Aena, 2012

Figura 47 As Trs Regies de Informao de Voo, sob responsabilidade espanhola A Unio Europeia e outros pases europeus esto a desenvolver o Single European Sky ATM Research (SESAR), com o objectivo de incrementar uma nova gerao do sistema de Gesto do Trfego Areo Europeu (ATM). O projecto

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global est a ser desenvolvido em trs fases: definio, desenvolvimento e implementao. A primeira fase decorreu entre 2005 e 2008, perodo em que se definiu o Plano Director de Gesto do Trfego Areo308 tendo sido identificadas as etapas tecnolgicas e de modernizao para a implementao do novo conceito de ATM; foi co-financiada pela UE e a EUROCONTROL The European Organisation for the Safety of Air Navigation (TEN-T Executive Agency309, 2011). A segunda fase310 decorre de 2007 a 2013 e est a ser concretizada pela SESAR, que desenvolve os novos equipamentos e as normas necessrias para garantir a substituio dos sistemas de bordo e de terra e a sua interoperabilidade com os sistemas existentes fora da Europa; a terceira fase decorrer de 2014 a 2020 e prev a produo, fornecimento e implantao em larga escala de novas infraestruturas de gesto do trfego areo (TEN-T Executive Agency, 2011). O Cu nico Europeu preconiza a criao de uma nica regio de voo europeia, denominada por Regio Europeia Superior de Informao de Voo (RESIV); criada acima do nvel de voo FL 285, correspondente a 28.500 ps (8.687m)311 (NAV, 2011). A RESIV configura-se em blocos de espao areo funcionais (Functional Airspace Block FABs)312 dimensionados segundo critrios de segurana e de funcionalidade transfronteiria (NAV, 2011); era inteno nacional e espanhola
Traduo do prprio de: Air Traffic Management (ATM) Master Plan (TEN-T Executive Agency, 2011). 309 Criada em 2006, a agncia foi instituda com um mandato que termina em 31 de Dezembro de 2015 e est encarregada da gesto de grandes projectos de infra-estruturas de transportes ao abrigo das perspectivas financeiras de 2000-2006 e 2007-2013 (TEN-T Executive Agency, 2011). 310 O contrato da segunda fase, designado de 2009-EU-40068, tem um oramento de 350 milhes de euros, sendo que a implementao da terceira fase est oramentada em 77 milhes de Euros (TENT Executive Agency, 2011). 311 Os avies comerciais operam acima desta altitude. 312 Um FAB baseia-se em requisitos operacionais e reflectem a necessidade de garantir uma gesto integrada do espao areo europeu, com independncia das fronteiras nacionais (TEN-T Executive Agency, 2011). 195
308

manter as suas RIV como se deduz das concluses da XXIII Cimeira LusoEspanhola (MTSS, 2008). Contudo, haver um FAB que inclui as regies de controlo de trfego areo de Portugal e Espanha, como se observa na Figura 48, para a qual j esto em curso os estudos de preparao, de viabilidade e primplementao da SW Portugal Spain FAB initiative, com um oramento de 720.000, contrato 2009-EU-90003-S (TEN-T Executive Agency, 2011).

Fonte: TEN-T Executive Agency, 2011

Figura 48 SW Portugal Spain FAB initiative Os Blocos de Espao Areo Funcionais so definidos para: permitir um escoamento eficaz do trfego areo; maximizar a eficincia do Espao Areo Europeu no seu conjunto; ter em considerao os recursos humanos e financeiros dos diferentes Centros de Controlo Regional; minimizar os custos de transferncia e de coordenao de trfego areo entre diferentes Centros de Controlo Regional; implementar rotas mais directas na futura RESIV (NAV, 2011).

196

Com a implementao dos FABs pretende-se promover formas flexveis de cooperao entre as autoridades da aviao, de superviso e dos prestadores de servios de navegao area, procurando obter melhores resultados. A Unio Europeia estabeleceu como prazo limite para todos os FAB serem formalmente estabelecidos a data de 4 de Dezembro de 2012 (Figura 49) (SWFAB, 2012).

Fonte: SWFAB, 2012

Figura 49 Iniciativas da Comisso Europeia para a constituio de FABs Como se constata, a proposta da Comisso estabelece nove iniciativas para a constituio de FABs, agregando cada uma, vrios pases. Por exemplo o NEFAB (FAB do Norte da Europa) inclui a Estnia, Finlndia, Letnia, Noruega, verificando-se a participao neste projecto de pases que no pertencem Unio Europeia, o BLUE MED que contm a Itlia, Malta, Grcia, Chipre agrega pases pertencentes UE e outros Estados de outros espaos geogrficos (Egipto, Tunsia, Albnia, Lbano e Jordnia) e o SW FAB que abarca Portugal e Espanha. A gesto dos fluxos de trfego areo obedecer a novas regras, em colaborao com os exploradores de aeroportos e os utilizadores do espao areo,
197

tendo em vista um plano coerente em matria de rotas e de gesto de trfego, compatibilizao de Slots (faixas horrias) aeroporturios e da gesto do fluxo de trfego areo, eliminando a incoerncia na planificao dos voos. Cada EstadoMembro estabelece a sua autoridade nacional de vigilncia, a qual dever ser independente de organismos responsveis pela gesto e explorao da Navegao Area (NAV, 2011).

5. Sistema de Condutas
O Sistema Nacional de Gs Natural (SNGN)313 pode ser dividido em seis actividades principais: recepo, armazenamento e regaseificao de Gs Natural, armazenamento subterrneo, transporte, distribuio e comercializao314, a serem desenvolvidas de forma independente (AICEP, 2008 e REN, 2011). A aquisio e distribuio do Gs Natural esto concessionadas GALP, enquanto as actividades de recepo, de armazenamento e regaseificao de Gs Natural Liquefeito (GNL), de armazenamento subterrneo e de transporte foram concedidas pelo Estado Portugus, durante 40 anos, em regime de exclusividade, REN Atlntico315, REN Armazenagem e Transgs Armazenagem e REN Gasodutos316, respectivamente (AICEP, 2008 e REN, 2011). Portugal abastecido de Gs Natural atravs do Porto de Sines (GNL) e atravs do gasoduto Europa-Magrebe que est ligado rede nacional em Campo

Constituda pela Rede Nacional de Transporte, Instalaes de Armazenamento e Terminais e Rede Nacional de Distribuio de gs natural (AICEP, 2008). 314 O Decreto-Lei n 30/2006, de 15 de Fevereiro, estabelece que a actividade de comercializao de gs natural livre, ficando contudo, sujeita a atribuio de licena pela entidade administrativa competente (AICEP, 2008). 315 A REN Atlntico detm a concesso para a recepo, armazenamento e regaseificao de GNL no terminal de GNL de Sines (REN, 2011). 316 A REN Gasodutos detm a concesso para o transporte de gs natural em alta presso, que inclui igualmente a gesto tcnica global do Sistema Nacional de Gs Natural e a coordenao das infraestruturas de distribuio e transporte de gs natural, com vista a proteger a continuidade e a segurana do abastecimento e o desenvolvimento do SNGN (REN, 2011). 198

313

Maior atravs dos gasodutos espanhis. O gasoduto tem um comprimento comprimento total de 1.105Km, m, estando localizados 530Km 530 na Arglia, 525Km m em Marrocos e 45Km 45 de gasodutos submersos no Estreito de Gibraltar, Figura 50 (Galp Energia, 2010).

Fonte: adaptado de Galpenergia, 2010

Figura 50 O gasoduto Magreb Europa Em territrio nacional, nacional o gasoduto pertence Transgs e atravessa o Alentejo at Bidoeira (prximo de Leiria), Leiria), onde se bifurca. Para Sul segue at Sines e para Norte at Valena do Minho, onde volta a entrar em Espanha. Do gasoduto principal, derivam outras linhas e ramais, numa extenso total de 1.441K 1.441Km (DGEG, 2011). Como se constata na Figura 50, , os gasodutos no alcanam todo o territrio continental, por isso, foram criadas Unidades Autnomas de Gs (UAGs) em diversos pontos do pas, designadamente, em Chaves, Bragana, Vila Real, Cja, Santa Comba Do, vora e Olho. Estas unidades autnomas so estruturas com baixa capacidade de armazenagem de GNL (entre 80 e 160 metros cbicos),
199

abastecidas atravs de camies cisterna, normalmente provenientes do porto de Sines (AICEP, 2008). Segundo a Galp Energia (2010), em 2008, cerca de 46% das compras de gs natural tiveram origem na Arglia, sob a forma de gs natural, e os restantes 54% na Nigria na forma de gs natural liquefeito, num total de 5,7 mil milhes de metros cbicos (m). Para suprimir as necessidades de gs natural em Portugal, a Galp Energia assinou contratos com a Sonatrach317 para compra de gs natural de 2,3 mil milhes de m, por um perodo de 23 anos e com a Nigria Liquefied Natural Gas (NLNG)318 para a aquisio de um total de 3,4 mil milhes de m de gs natural liquefeito (Galp Energia, 2010). As principais cidades portuguesas e quase todos os centros urbanos do litoral, onde reside a maioria da populao e se localizam a maior parte das empresas, esto dependentes do gs natural. Atendendo ao crescente uso deste combustvel na indstria e para uso domstico, compreende-se a necessidade de diversificar as fontes de fornecimento, pois um eventual corte do fornecimento de gs pela Arglia e/ou Nigria, ou de um aumento exponencial do preo, teria consequncias gravosas para a economia e famlias nacionais. Por isso fundamental a constituio de reservas319 de gs natural e diversificar as fontes de abastecimento320, para minimizar as consequncias das aces ora sugeridas.

Sociedade detida pelo Estado argelino. De acordo com a sua home page detida conjuntamente pela Nigerian National Petroleum Corporation (49%), Shell (25,6%), Total Nigria LNG Ltd (15%) e Eni (10,4%); (http://www.nlng.com). 319 Existentes em Sines e na regio do Canio. 320 Em 2008, a Galp Energia (2010) iniciou as vendas de gs natural no mercado industrial espanhol. Para explorar o potencial que o mercado ibrico oferece, a Galp Energia pretende duplicar para 12 bcm por ano a sua capacidade actual de aprovisionamento, diversificando as fontes de abastecimento com a entrada no negcio de midstream de GNL, nomeadamente em projectos em Angola e na Venezuela.
318

317

200

Relativamente a oleodutos em Portugal existe um; aquele que liga o Porto de Sines a Aveiras de Cima, Figura 51. Esta conduta foi construda, em 1996, tem um comprimento de 147,4km e transporta, de forma sequencial e por ciclos ordenados, diversos produtos petrolferos (gasleo, gasolinas, butano, propano e Jet-A1) da refinaria de Sines para o parque de armazenagem em Aveiras de Cima. Esta infraestrutura tem, na sua actual configurao, capacidade de transporte de 4 milhes de toneladas por ano de hidrocarbonetos lquidos e liquefeitos e foi o primeiro na Europa a transportar simultaneamente combustveis lquidos e gases de petrleo liquefeitos (DGEG, 2011). Constata-se que, das duas refinarias existentes, apenas a de Sines servida por este tipo de infra-estrutura para reabastecer a regio de Lisboa.

Fonte: DGEG, 2011

Figura 51 Rede Ibrica de Oleodutos A rede de oleodutos espanhola com uma extenso de 4.005Km liga as nove refinarias existentes em Espanha com as 37 instalaes de armazenamento, com uma capacidade de armazenagem total de 7,1 milhes m3, localizadas nas reas de
201

maior consumo, segundo a Companhia Logstica de Hidrocarbonetos, Figura 52 (CLH, 2011); constata-se se que Madrid abastecida por esta rede, sendo que todas as refinarias (com excepo da refinaria da British Petroleum (BP) em Castellon e a da Repsol na Corunha) podem abastecer a capital.

Fonte: adaptado de MITYC, 2009

Figura 52 Rede de gs natural, em Espanha A rede de gs natural espanhola tem 9.984Km, dois armazenamentos subterrneos (Serrablo e Gaviota) seis unidades de regaseificao (Cartagena, Huelva, Barcelona, , Bilbau, Sagunto e Mugardos), Mugardos), com uma capacidade total de fornecimento de 6.862.800 metros cbicos normal por hora (Nm/h)321 e com uma capacidade total de armazenamento de 2.487.000m3 de GNL, Figura 52 (MITYC, 2009).
321

Unit of free air flow rate. Normal Cubic Meter per Hour. The air in the following conditions: 1.013 bar(s) of pressure; 0 degrees Celsius of temperature and 0% of relative humidity (IMPACTRM, 2011). 202

Observam-se os seguintes eixos principais (MITYC, 2009, p. 301): Central: Huelva Crdoba Madrid Burgos Cantbria Pas Basco (com Huelva Sevilha Crdoba - Madrid em duplicado); Oriental: Barcelona Valncia Alicante Mrcia Cartagena; Ocidental: Almendralejo Cceres Salamanca Zamora Len Oviedo; Ocidental hispano portugus: Crdoba Badajoz Portugal (Campo Maior Leiria Braga) Tui Pontevedra Corunha Oviedo; Ebro: Tivissa Saragoa Logroo Calahorra Haro; Transversal: Alczar de San Juan Villarrobledo Albacete Montesa. Refira-se, tambm, as ligaes internacionais, em Tui e Badajoz com Portugal, em Irn e Larrau com a Frana que ligam a Pennsula com a rede europeia de gasodutos, em Tarifa com Marrocos e em Almeria com a Arglia (CNE, 2010). As maiores entradas de gs natural por gasoduto so efectuadas em Tarifa (gasoduto Magreb-Europa) 1,3 milhes Nm3/h, em Almeria (gasoduto Medgas) 913 mil Nm3/h e em Larrau 350 mil Nm3/h, constatando-se que as maiores entradas de gs provm do continente africano (Enags, 2010).

6. Documentos enquadrantes da Poltica Nacional no sector de transportes


A Lei de Bases da Poltica de Ordenamento do Territrio e de Urbanismo (LBPOTU)322 o instrumento legal que d coerncia ao sistema de ordenamento do territrio numa perspectiva global e integrada e constituiu-se como a base da poltica de ordenamento do territrio, a trs nveis: nacional, regional e municipal (Gaspar e Simes, 2006, p. 276).

322

Lei n. 48/98, de 11 de Agosto, alterada pela Lei n. 54/2007, de 31 de Agosto. 203

Na cpula do sistema encontra-se o Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT) que teve como base a LBPOTU, as orientaes polticas323 (quando decidido elaborar o PNPOT) e a Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel (ENDS)324. A ENDS tem como desgnio tornar Portugal num dos pases mais competitivos e atractivos da Unio Europeia (DR, 2007a, p. 5406), at 2015, para isso, preconiza um conjunto de objectivos; o quinto objectivo, porque relevante para o nosso trabalho, refere uma melhor conectividade internacional do pas e valorizao equilibrada do territrio, sendo para tal necessrio reduzir o impacto da condio perifrica de Portugal no contexto europeu, melhorando ou criando infra-estruturas de acesso s redes de comunicao e transportes mundiais e reforando, assim, as condies de competitividade nacional e regional (DR, 2007a, p. 5427); ideia com que concordamos, mas salienta-se que tal no deve potenciar desequilbrios com o vizinho ibrico, ou pelo menos, no colmatar fragilidades na lgica do pressuposto, j problematizado. Na sequncia da ENDS aprovado o Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT), pela Lei n. 58/2007325, de 4 de Setembro, que constitui um instrumento de desenvolvimento territorial, de natureza estratgica e de mbito nacional (DR, 2007b, p. 6129). Segundo o PNPOT, o modelo territorial proposto visa o horizonte de 2025 e apresenta quatro grandes vectores de identificao e organizao espacial dos recursos territoriais entre os quais dois se inserem na nossa investigao: o sistema urbano e a acessibilidade e conectividade internacional (DR, 2007b, p. 6158).
323 324

Resoluo do Conselho de Ministro n. 76/2002, de 11 de Abril. Aprovada pela Resoluo do Conselho de Ministros n. 109/2007, de 20 de Agosto de 2007. 325 Como anexos so publicados: o relatrio e o programa de aco do PNPOT. 204

Na Figura 53, apresenta-se o modelo territorial para Portugal Continental que constitui a espinha vertebral e uma estrutura determinante da organizao do territrio e da sua projeco e competitividade internacional (DR, 2007b, p. 6160).

Fonte: DR, 2007b, p. 6161

Figura 53 Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental Nele observa-se o sistema aeroporturio e porturio, o projecto da rede ferroviria de alta velocidade, a estreita articulao da estrutura do sistema urbano
205

com a rede de transportes e acessibilidades e o policentrismo dos dois grandes arcos metropolitanos de Lisboa e Porto; alm destes, constam os sistemas Metropolitanos do Centro Litoral (Aveiro, Viseu, Coimbra e Leiria) e do Algarve. Observam-se, ainda, os corredores de acesso a Espanha: Valena, Vila Verde de Raia, Quintanilha, Vilar Formoso, Termas de Monfortinho, Caia, Vila Verde de Ficalho e Vila Real de Santo Antnio (DR, 2007a). Na viso para a organizao do territrio salientada a importncia da construo do novo aeroporto internacional de Lisboa e a criao de um corredor multimodal para mercadorias, que ligue ao sistema porturio de

Lisboa/Setbal/Sines a Espanha e ao centro da Europa e o desenvolvimento da rede de alta velocidade (DR, 2007a, p. 5428). Em nosso entender, as ligaes a Espanha no devero potenciar a centralidade de Madrid na Pennsula e consequente reforo da posio espanhola como plataforma logstica internacional, como pretende o Ministrio de Fomento Espanhol; no entanto, ser isso que acontecer se os projectos existentes se concretizarem, nomeadamente a ligao por TGV: Lisboa Madrid. Os dois eixos interiores326 esto materializados no Plano Rodovirio 2000 no IP2 (dorsal interior II) e no IC3 e IP3 (dorsal interior I) e tm o papel de fomentar as relaes e complementaridades entre os centros urbanos. As conexes no so idnticas ao longo de toda a dorsal havendo troos em que as relaes so mais intensas (Gaspar e Simes, 2006, p. 277). Uma referncia de carcter histrico-geogrfico destas dorsais, uma vez que a 1 corresponde a uma linha de fractura que percorre o pas do Tejo Galiza interior e que serviu desde os tempos romanos de suporte a eixos virios e a 2
A necessidade de um eixo estruturante interior norte-sul foi antevista pela primeira vez no plano rodovirio de Duarte Pacheco - a EN2 de Chaves a Faro que nunca chegou a ser concluda (Gaspar e Simes, 2006). 206
326

une os grandes plos urbanos fundados desde o perodo romano Idade Mdia para estruturar o que foi a faixa de transio entre o litoral e o interior da Pennsula: Beja, vora, Portalegre, Castelo Branco, Guarda (Egitnia), Bragana (Gaspar e Simes, 2006, p. 278). Ainda segundo Gaspar e Simes (2006, p. 278), as duas principais portas do pas, Lisboa e Porto, podero valorizar-se com as novas oportunidades da logstica e da intermodalidade, beneficiando de complementaridades proporcionadas sobretudo pelos portos de Setbal e Sines, no caso da capital, e do porto de Aveiro, no caso da cidade invicta; contudo, salientam que Sines dever ampliar o seu papel de grande porta ocenica, aproveitando a excelncia das infra-estruturas porturias e o potencial das acessibilidades ferrovirias e areas (aeroporto de Beja) previstas no PNPOT. A estratgia dos transportes no incio deste sculo baseava-se no Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes (POAT) de 2000 a 2006, e apresentava quatro eixos principais: integrao dos corredores do territrio na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T)327; reforo da coordenao intermodal; reforo da coeso nacional e promoo da qualidade, eficincia e segurana do sistema de transportes (Gaspar e Rodriguez, 2006). Como se constata na Figura 54, no eixo de integrao dos corredores do territrio na RTE-T fazem parte quatro corredores (Gaspar e Rodriguez, 2006, p. 80): 1. Galaico-Portugus, estruturado em torno das linhas do Norte e do Minho e da auto-estrada Vigo/Orense/Porto/Lisboa, ligando os portos de Viana do Castelo, Leixes, Aveiro e Lisboa/Setbal e os aeroportos de Pedras Rubras e Portela;
327

A RTE-T engloba as infra-estruturas (estradas, vias frreas, portos, aeroportos, meios de navegao, plataformas intermodais, condutas de transporte de produtos) e os servios necessrios ao funcionamento das mesmas (Gaspar e Rodriguez, 2006, p. 80). 207

2.

Irun-Portugal, que ligar Irun/Valhadolid/Guarda-Lisboa-Porto por rodovia e ferrovia e poder conectar os portos de Leixes/Aveiro e Lisboa/Setbal e os aeroportos das duas maiores cidades nacionais. Este corredor complementado a sul com a linha ferroviria da Beira Baixa;

Fonte: MES, 1999, p.13

Figura 54 Corredores Estruturantes do Territrio Nacional


208

3.

Extremadura, que ligar Lisboa a Madrid por via ferroviria com base na linha do Norte, da Beira Baixa e do ramal de Cceres;

4.

Mediterrneo, ligaes Lisboa-Faro-Huelva-Sevilha por rodovia e ferrovia, envolvendo os aeroportos de Lisboa e Faro. Destes corredores, destacamos os trs primeiros, uma vez que fazem parte da

Projecto Prioritrio n. 8 (analisado mais adiante); salienta-se, tambm, que relativamente alta velocidade (ainda em estudo), o POAT previa somente a ligao Lisboa Porto e a ligao em T a Espanha. Todavia, os sucessivos atrasos na definio da estratgia nacional de articulao modal e logstica, em contraste com o dinamismo espanhol, tm condicionado as opes de desenvolvimento das ligaes ferrovirias portuguesas integradas nas redes transeuropeias, sendo o exemplo mais evidente o da alta velocidade (Gaspar e Rodriguez, 2006, p. 81). O POAT previa para o transporte ferrovirio de mercadorias quatro ligaes a Espanha: a linha do Minho (Valena); a linha da Beira Alta (Vilar Formoso), o ramal de Cceres e a construo de uma nova linha vora Badajoz, para potenciar o porto de Sines, salientando a importncia da sua integrao na Rede Transeuropeia de Transporte Ferrovirio de Mercadorias (MES, 1999). O mesmo documento mencionava a importncia da integrao de Portugal na rede europeia de alta velocidade, sendo referenciada a existncia de estudos entre Portugal e Espanha sobre a viabilidade tcnico-econmica das ligaes (em tringulo) Lisboa Porto Madrid (MES, 1999, p. 19). As diferenas mais importantes entre os mapas apresentados nas Figura 53328 e Figura 54 dizem respeito alterao da localizao no novo aeroporto de Lisboa

Salienta-se que as linhas de alta velocidade previstas no PNPOT so idnticas s apresentadas Comisso Europeia em 1996; veja-se a deciso N. 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996 orientaes comunitrias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (CE, 1996, p. 53). 209

328

(da Ota para Alcochete) e ao nmero de linhas ferrovirias de alta velocidade previstas para Espanha e alterao de localizao da Beira baixa para a Beira Alta. Em relao ao grande nmero de corredores multimodais previsto em ambas as figuras, Nunes da Silva bastante crtico referindo que tal se deve ausncia de estudos que fundamentem as opes tomadas e, por outro lado, guerrilha institucional entre os vrios organismos da administrao pblica e empresas pblicas do sector, mais preocupadas em garantir a continuao das suas estratgias sectoriais e a captao de fundos pblicos e comunitrios, que em colaborar numa estratgia integrada que, ao tirar partido das infra-estruturas existentes e da vocao de cada modo de transporte, melhor servisse o pas (2002, p. 429 e 431). ainda mencionado, que algumas das ligaes propostas no tm viabilidade nem rentabilidade329 e apenas visaram agradar a todos: organismos, empresas e regies. Outro aspecto negativo mencionado a ausncia de uma hierarquia entre as ligaes face ao elevado nmero de Comunicaes de Transporte propostas, tendo em considerao a nossa dimenso territorial e econmica. Esta situao levou o supracitado autor a referir que no existe uma verdadeira poltica de transportes em Portugal (Silva, 2002). Uma vez que Portugal e outros pases europeus atravessam uma crise econmica e financeira, alguns projectos e planos esto a ser ajustados330 e/ou atrasados, o que evidencia quer a sua fraca programao financeira, quer a desadequao face dimenso e aos recursos do prprio Estado.

Nunes da Silva (2002) no especifica quais as ligaes que no tm viabilidade ou rentabilidade. O Primeiro-Ministro (Pedro Passos Coelho) anunciou, em 20 de Setembro de 2011, numa entrevista concedida RTP1, que o projecto de alta velocidade Lisboa-Caia estava suspenso e iria ser substitudo por uma linha mista de velocidade elevada (at 250km/h).
330

329

210

7. A Rede Transeuropeia de Transportes, na Pennsula Ibrica


A Rede Transeuropeia de Transportes o instrumento comunitrio para a definio e planeamento da poltica europeia de Transportes. Foi adoptada em 1996 e sofreu alteraes at 2004; inclui dois nveis de planeamento: o primeiro, uma rede global (comprehensive network) planos directores da rede ferroviria, rodoviria, de navegao interior, de transporte combinado, porturia e aeroporturia e um segundo nvel, com 30 projectos prioritrios, isto , projectos de interesse comum seleccionados (Figura 55) (CE, 2008).

Fonte: CE, 2009

Figura 55 Rede Transeuropeia de Transportes eixos prioritrios e projectos


211

Em 2001, a Comisso Europeia adoptou o Livro Branco sobre a Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010 no qual relevava a importncia da intermodalidade, a necessidade de integrar os modos de transporte atravs de medidas de harmonizao tcnica e interoperabilidade entre sistemas, em especial nos contentores, levando concretizao dos corredores multimodais e implantao de plataformas logsticas, com o objectivo de incrementar o transporte ferrovirio e martimo em detrimento do rodovirio (Gaspar e Rodriguez, 2006). Em 2009, a Comisso Europeia procede reviso da poltica europeia de transportes e adopta um novo documento o Livro Verde. Esta publicao surge em virtude do aumento das preocupaes ambientais e visou assegurar a acessibilidade e a livre circulao a todos os cidados da Unio Europeia, assim como impulsionar a coeso econmica, social e territorial, entre os EstadosMembros. O objectivo poltico ltimo da RTE-T o estabelecimento de uma rede nica multimodal, que abranja tanto as estruturas terrestres tradicionais como os equipamentos (incluindo sistemas de transporte inteligentes) destinados a permitir um trfego seguro e eficiente (CCE, 2009b, p. 4). Dos 30 projectos prioritrios (PP), existem alguns que interessam a Portugal, designadamente os PP3, PP8, PP16, PP19 e PP21. c. PP3 Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade do Sudoeste da Europa O eixo ferrovirio de alta velocidade do sudoeste da Europa um projecto fundamental que assegura a continuidade da rede ferroviria entre Portugal, Espanha e o resto da Europa (Figura 56); est previsto terminar em 2020 e est oramentado em mais de 50 mil milhes de euros; na figura observam-se os contratos em curso. composto por trs ramificaes (TEN-T Executive Agency, 2011):
212

do Mediterrneo: Madrid Barcelona (operacional) Figueras Perpignan (concludo) Montpellier, Nimes (rede de alta velocidade francs);

ibrico: Madrid Lisboa Porto; do Atlntico: Madrid Valladolid (operacional) Burgos Vitoria Bilbao/San Sebastian Dax Bordeaux Tours (Paris).

Fonte: TEN-T Executive Agency, 2011

Figura 56 PP3 Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade do Sudoeste da Europa d. PP8 Ligao Multimodal Portugal/Espanha Resto da Europa Este eixo refora alguns dos principais corredores de transporte modais que ligam Portugal e Espanha, contribuindo assim para a melhoria das ligaes entre o centro da Unio Europeia e as suas regies perifricas, bem como o reforo da posio da Pennsula Ibrica331 como porta (gateway) da Europa Ocidental, Figura 57 (TEN-T Executive Agency, 2011).

Associe-se a uma viso da Europa dos Grandes espaos, dividida em centro (Europa Ocidental) e periferia Pennsula Ibrica e Europa Oriental. 213

331

Fonte: TEN-T T Executive Agency, 2011

Figura 57 PP8 Ligao Multimodal Portugal/Espanha Resto da Europa A Agncia Executiva para a Competitividade e a Inovao (EACI, sigla em Ingls) da Unio Europeia aprovou o projecto Intermodalidade E-80, 80, no mbito do programa Marco Polo, , que visa fortalecer e fomentar o transporte intermodal neste corredor, criando as condies para o desenvolvimento de uma rede ferroviria competitiva. A passagem encontra-se se congestionada devido ao transporte internacional de mercadorias (mais de 51 milhes de toneladas ano), nomeadamente o rodovirio (mais de 10.000 camies na fronteira Irn-Hendaye). Irn Assim, este projecto tem um forte elo de ligao funcional com o PP n. 8 (EACI, 2012). Inclui sub-projectos tos (como a construo do novo aeroporto de Lisboa) Lisboa que visam melhorar as ligaes atravs da fronteira espanhola e portuguesa esa, ligando as cidades espanholas de Valladolid, Sevilha, Vigo e Corunha com os principais portos e aeroportos de Portugal e os seus grandes centros urbanos, , nomeadamente Lisboa e Porto. Grande parte do investimento em infra-estrutura estruturas visa complementar as redes existentes (ferrovirias, rodovirias, martima as e areas) ligando, desta forma, as reas mais importantes da Pennsula rede de transeuropeia de transportes. A rede rodoviria em Portugal est concluda, prevendo-se prevendo para breve a sua concluso em Espanha (TEN-T Executive Agency, 2011).
214

As infra-estruturas ferrovirias continuam a exigir a remoo de algumas barreiras como o financiamento (so ainda necessrios 1.100 milhes de euros) e a construo das linhas que tm de ser efectuadas com travessas inter-operveis, de modo a permitir operaes em bitola ibrica na primeira fase (coerentes com a rede ferroviria em Espanha e Portugal), mas pronta para a futura converso para bitola Europeia (TEN-T Executive Agency, 2011). Em resumo, este projecto envolve a construo de 2.265km de novas autoestradas, a modernizao de 1.067Km de linhas ferrovirias convencionais, a modernizao e construo de portos no Atlntico e a construo de um importante aeroporto; este projecto est previsto terminar em 2017 e tem um investimento total superior a 15 mil Milhes de Euros (TEN-T Executive Agency, 2011). e. PP16 Ligao Ferroviria de Mercadorias Sines/Algeciras Madrid Paris O objectivo do projecto desenvolver uma linha ferroviria de transporte de mercadorias que ligue dois portos importantes o do Algeciras no Sul de Espanha e o de Sines332 no Sudoeste de Portugal com o centro da Unio Europeia. O transbordo de mercadorias, de e para os portos, tm sido efectuado por rodovia, uma vez que no esto convenientemente ligados rede ferroviria (TEN-T Executive Agency, 2011). Esta linha ferroviria ligar trs plataformas logsticas, em Portugal, Sines, Poceiro e Elvas/Badajoz e em Espanha liga o maior Porto (Algeciras) com a principal plataforma logstica (PLAZA)333. O projecto engloba tambm a construo de uma nova ligao ferroviria para transporte de mercadorias atravs

Segundo Dias e Leal (2006), esta ligao foi uma exigncia espanhola. Com uma rea de mais de 12 mil km2, esta Plataforma Logstica localizada em Saragoa a maior do Continente europeu; situa-se num centro intermodal de transportes (ferrovirios, rodovirios e areos), segundo a sua pgina oficial na Internet: http://www.plazalogistica.com/.
333

332

215

dos Pirenus, conectando a rede ferroviria francesa e espanhola, com a finalidade de escoar as mercadorias atravs da RTE-T (TEN-T Executive Agency, 2011). A linha ferroviria de acesso aos portos ser construda com travessas interoperveis, como a linha ferroviria do PP 8. O projecto tambm inclui a construo de um tnel de longa distncia atravs dos Pirenus, a fim de eventualmente fazer a ligao com a filial do Projet Grande du Sud-Ouest em direco a Toulouse, como se observa na Figura 58; tem fim previsto para 2020 e apresenta um custo total de cerca nove mil milhes de euros (TEN-T Executive Agency, 2011).

Fonte: TEN-T Executive Agency, 2011

Figura 58 PP16 Ligao Ferroviria de Transporte de Mercadorias Sines/Algeciras Madrid Paris Os estudos para a construo do tnel dos Pirenus j se iniciaram, havendo vrias possibilidades para a ligao; esta ir tornar-se numa importante rota de comrcio europeu de Portugal e Espanha para o resto da Europa prevendo-se, com o previsvel aumento de trfego, que esta nova linha ferroviria alcance uma cota de 30% do mercado dos transportes terrestres nos Pirenus (TEN-T, 2010).
216

f. PP19 Interoperabilidade da Rede Ferroviria de Alta Velocidade Este projecto envolve a construo e melhoramento das linhas de alta performance e da instalao de travessas inter-operveis, terceira linha ou estaes de transio de bitola ibrica da rede ferroviria de alta velocidade, a fim de torn-la totalmente inter-opervel com o resto da rede ferroviria transeuropeia (TEN-T, 2010). O projecto permitir o acesso ferrovirio de alta velocidade s maiores cidades de Espanha e de Portugal e tem como objectivo cinco corredores: Madrid Andaluzia, nordeste, Madrid Levante / Mediterrneo, corredor Norte / Noroeste, incluindo Vigo Porto, e da Estremadura, Figura 59. O projecto ser executado garantindo a interoperabilidade, incorporando o ERTMS (TEN-T Executive Agency, 2011).

Fonte: TEN-T Executive Agency, 2011

Figura 59 PP19 Interoperabilidade da Rede Ferroviria de Alta Velocidade da Pennsula Ibrica

217

O projecto permitir a criao de uma rede ferroviria de alta velocidade completamente inter-opervel na Pennsula Ibrica e ligada ao resto da Europa. Concomitantemente, aumentar a disponibilidade da rede ferroviria convencional para o trfego de mercadorias e contribuir para o desenvolvimento de corredores de transporte ferrovirio transeuropeu. Tem fim previsto para 2020 e um custo total de cerca 41 mil milhes de euros (CE, 2008). g. PP21 Auto-Estradas do Mar Este projecto baseia-se no objectivo da UE de alcanar um sistema de transporte limpo, seguro e eficiente, transformando o transporte martimo numa alternativa ao transporte rodovirio, que se encontra superlotado. O conceito visa a introduo de terminais martimos intermodais e uma mudana estrutural da organizao, criando um servio de transporte integrado porta-a-porta. Este projecto contribuir para implementar as iniciativas polticas sobre o espao martimo europeu sem barreiras, a estratgia de transportes martimos de 2018 e contribuir positivamente para a diminuio do gs que provoca o efeito de estufa (CO2)334, que um aspecto de grande importncia no contexto das alteraes climticas (Figura 60).

Est em curso um projecto (COSTA) abrangendo o Mar Negro, Mediterrneo e Atlntico Norte que visa criar condies para os navios usarem GNL, no transporte martimo de curta distncia e nos cruzeiros para os Aores e Madeira. Se as suas recomendaes forem implementadas espera-se uma reduo de 25% de CO2, at 2020 e 50% at 2050 (TEN-T Executive Agency, 2012). 218

334

Fonte: TEN-T Executive Agency, 2011

Figura 60 PP21 Auto-Estradas do Mar Com as Auto-Estradas do Mar pretende-se potenciar o transporte martimo, procurando incentivar e promover a cabotagem e as ligaes de curta distncia. Este projecto assenta em rotas de navegao bem-sucedidas, destinadas a transferir carga do transporte rodovirio, congestionado, para onde h capacidade disponvel e amiga do ambiente. Isto ser alcanado atravs da concentrao de fluxos de carga em corredores de transporte que ligam portos de pelo menos dois estados membros da Unio Europeia, criando rotas mais eficientes, fiveis, frequentes e competitivas em termos de custos (TEN-T Executive Agency, 2011). Na Figura 60 observa-se que, no Mar do Norte e no mar Bltico, j existem estudos e/ou trabalhos em curso; Portugal tem dos melhores portos da Pennsula, mas nesta matria, continua sem se vislumbrar qualquer iniciativa concreta, apesar de o Programa Operacional Temtico Valorizao do Territrio (POVT) 2007-2013 relevar a importncia deste projecto para diminuir a situao de relativa periferia da economia portuguesa face Europa Ocidental e enquanto factor alavancador do novo posicionamento geo-estratgico e de uma nova centralidade euro-atlntica
219

para Portugal, como porta de entrada ibrica de trfego internacional e servios logsticos e como plataforma de servios de valor acrescentado no relacionamento intercontinental da Europa (particularmente com Amrica, sia e frica) como salientado no Plano Estratgico de Transportes (MOPTC, 2009, p. 54). Neste domnio, veja-se o estudo realizado pela Sociedade de Avaliao Estratgica e de Risco (SaeR) sobre o Hypercluster da Economia do Mar, coordenado por Hernni Lopes e publicado em 2009, os resultados do Congresso Portos e Transportes Martimos, realizado em Setembro de 2010, com o apoio da Presidncia da Repblica ou, ainda, o Seminrio a Maritimidade como factor de desenvolvimento e de poder Portugal, realizado em Abril de 2011, apenas para citar alguns. No mbito rodovirio, a Comisso Europeia tem em desenvolvimento um projecto (2007-EU-50010-P) designado de EasyWay que pretende implementar, em toda a Europa, um Sistema/Servio Inteligente de Transporte (ITS)335 a desenvolver nos principais corredores da rede transeuropeia (TEN-T Executive Agency, 2011). Este projecto liderado pelos operadores e autoridades rodovirias nacionais em cooperao com outras partes interessadas, incluindo a indstria automvel e os operadores de telecomunicaes e transportes pblicos. Ele identifica o conjunto de necessidades e servios a implementar (Informaes ao Viajante, Gesto de Trfego e Transporte e Servios Logsticos) e uma plataforma eficiente que permite que as partes responsveis pelos transportes rodovirios consigam implementar estes servios na Europa. Este projecto tem um oramento global de cerca de 500 mil milhes de Euros e pretende reforar a cooperao entre os pases participantes (TEN-T Executive Agency, 2011).
335

Intelligent Transport Systems/Services (ITS). 220

Em Fevereiro de 2010, a Agncia Executiva da RTE-T efectuou o ponto da situao sobre o andamento dos projectos ferrovirios. Relativamente Pennsula Ibrica, os projectos encontravam-se em diversas fases de desenvolvimento, como se observa na Figura 61, destacando-se a rede ferroviria de Alta Velocidade espanhola que liga as cidades localizadas nas margens do Mediterrneo (Mlaga, Valncia e Barcelona) capital (Madrid).

Fonte: TEN-T Executive Agency, 2011

Figura 61 Situao dos PP ferrovirios na Pennsula Ibricos, em Fevereiro de 2010

221

Portugal, como fronteira ocidental da Europa, desempenhou, ao longo da histria, uma funo especfica de intermedirios na troca de ideias e de experincias entre as regies do hemisfrio Sul, sobretudo a frica e a Amrica Latina, e a Europa (Mattoso, 2002, p. 162), funo essa que, em nosso entender, deve continuar a exercer, tornando a sua faixa atlntica numa porta continental (Gateway), bem servida por uma rede de transportes, que permita boas ligaes ao centro da Europa. A assuno de uma estratgia que valorize, de modo explcito e assumido, a posio de Portugal enquanto interface entre a Europa e o Atlntico releva a importncia das Comunicaes de Transporte, exigindo o seu planeamento pormenorizado, considerando, entre outros aspectos, os locais por onde passam as redes e os lugares/cidades que ligam, de forma, a retirar o mximo de proveito nas regies nacionais, evitando a sua externalizao. Com efeito, as Comunicaes de Transporte podem ter vrios tipos de estruturas, variando entre as que tm um carcter centrpeto e as do tipo centrfugo. Em termos de acesso e acessibilidade, as primeiras favorecem algumas localizaes, enquanto as segundas no transmitem vantagens a qualquer regio especfica. O aparecimento do conceito de hub, uma forte estrutura centrpeta, veio favorecer a centralidade de Madrid, que se manifesta como que uma fora atractiva para as periferias (Bessa, 2009). Por tudo isto, torna-se premente, a incorporao da viso das cincias que analisam as questes dos transportes e do territrio, na definio e implementao das polticas e das aces relativas aos sistemas de transportes nacionais.

222

8. Comparao das Comunicaes de Transporte na Pennsula


No Quadro 8, apresentam-se alguns indicadores relativos ao transporte rodovirio, ferrovirio e por conduta. Constata-se que Espanha, atendendo sua maior rea (5,5 superior) e populao (4,4 mais), apresenta uma relao maior a estes valores em todos os sistemas com excepo dos Itinerrios Principais, indiciando que em Portugal a densidade de Auto-estradas superior do nosso vizinho. Quadro 8 Comparao dos Sistemas de Transporte Terrestres
Ferrovia rea (Km2) 92.074 505.954 5,5 Populao (Milhes) 10,6 46,5 4,4 Rodovia Electrificada (Km) (IPs) Km 2.555 1.447 8.700 3,4 9.506 6,7 Total (Km) 2.839 15.000 5,3 Condutas Gasoduto (Km) 1.441 9.984 6,9 Oleoduto (Km) 147 4.005 6,8

Portugal Espanha Comparao

Fonte: INE, 2011 e INE-E, 2010

Contudo, quem viaja nos dois pases em estudo, facilmente se apercebe da superior qualidade das estradas espanholas, se no circular nas auto-estradas. Em Portugal, fruto da litoralizao, as principais infra-estruturas rodovirias localizamse junto ao mar, onde se concentram a populao e as actividades econmicas, cabendo a Lisboa336 um papel central neste sistema urbano. Apesar disto, deve-se referir que todas as capitais de distrito so atingidas por auto-estrada (com excepo de Bragana e Beja) e os portos nacionais, de forma geral, esto bem servidos por este sistema de transporte, com excepo de Sines. Ainda, falta, tambm concretizar algumas ligaes s plataformas logsticas nacionais, nomeadamente do Poceiro; quanto plataforma da Maia/Trofa, ainda no se

Encruzilhada de rotas martimas e areas, ltima cidade mediterrnea beira do Oceano , entre as grandes aglomeraes europeias, a que se encontra mais perto da frica, da Amrica e das escalas de navegao das Ilhas Atlnticas (Ribeiro et al, 1987, p. 25). 223

336

sabe qual a sua localizao exacta, uma vez, que no existe acordo para a aquisio dos terrenos para onde estava projectada. Para alm disto, se relacionarmos a rea dos Pases Ibricos com os Sistemas de Transporte Terrestres (Quadro 9) constata-se uma relao superior de Portugal relativamente aos IPs, idntica na Ferrovia (no total), mas menor na ferrovia electrificada e, tambm, menor nas condutas; relativamente aos oleodutos a diferena bastante acentuada. Quadro 9 Relao entre os Sistemas de Transporte Terrestres e a rea
Rodovia
rea (km2) Km / (IPs) (km2 x km 100) 2.555 2,77 1,72 Elect. (km) 1.447 9.506 6,7

Ferrovia
Km / (km2 x 100) 1,57 1,88 Total (km) 2.839 15.000 5,3

Condutas
Km / Km / Km / Gasod. Oleod. (km2 x (km2 x (km2 x (km) (km) 100) 100) 100) 3,08 1.441 1,57 147 0,16 2,96 9.984 6,9 1,97 4.005 6,8 0,79 -

Portugal 92.074

Espanha 505.954 8.700 Comparao*


5,5 3,4

*Valor Espanha/Valor de Portugal

Fonte: adaptado de INE, 2011 e INE-E, 2010

Por sua vez, Espanha liga as cidades no litoral (Mediterrneo e Cantbrico) entre si e capital Madrid localizada no centro do pas, contribuindo assim para a existncia de uma malha rodoviria uniforme por todo o territrio. As principais cidades e os portos esto, tambm, servidos por auto-estradas. O sistema rodovirio na pennsula desenvolvido; ao invs, a ferrovia enfrenta vrios problemas, cuja resoluo requer investimentos avultados. Neste sentido, o transporte de mercadorias, em ambos os pases, predominantemente rodovirio e martimo, seja a nvel interno ou internacional, sendo que o caminhode-ferro representa valores abaixo dos 5% em Espanha337 e 6% em Portugal, dados de 2008, segundo o Eurostat (MF, 2010, p. 5). Estes dados esto de acordo com o Quadro 10, no qual se compara o transporte de mercadorias, nos modos rodovirio

Tendo o transporte ferrovirio de mercadorias (nacional e internacional) em Espanha sofrido uma reduo de 3% do ano de 2003 para 2007; em Portugal manteve-se estvel (Eurostat, 2009, p. 83). 224

337

e ferrovirio, em Portugal, Espanha, Frana e Alemanha; constata-se que em Espanha que o transporte ferrovirio tem menos expresso (3,4%), em contraste com a Frana e a Alemanha em que representa 15,6 e 23,8%, respectivamente. Quadro 10 Comparao do transporte de mercadorias no modo rodovirio e ferrovirio, em 2009 e em milhes tkm
Portugal % Espanha % 35.808 94,3 211.895 96,6 2.174 37.982 5,7 7.567 219.462 3,4 Frana 173.621 32.130 205.751 % Alemanha % 84,4 307.547 76,2 15,6 95.834 403.381 Fonte: Cloodt, 2012 23,8

Rodovia Ferrovia Total

Esta situao tem efeitos na perda de competitividade do tecido produtivo, designadamente no presente contexto de competio global, com importncia nos custos logsticos sendo crtico implementar os terminais intermodais, ainda mais quando a pennsula perifrica dentro da Unio Europeia. Associado prevalncia deste modo de transporte podemos aliar externalidades negativas como o congestionamento das estradas, a segurana e a poluio, assim como a dependncia energtica de combustveis fsseis e a fraca colaborao entre os modos de transporte (MF, 2010). As infra-estruturas ferrovirias no nosso pas, tambm se localizam, predominantemente, junto costa; a ligao de passageiros Braga-Porto-LisboaFaro, em linha electrificada, exemplo do referido. A linha da Beira Alta, at fronteira, e a linha da Beira Baixa (at Castelo Branco), tambm so electrificadas, assim como, a ligao Lisboa-vora desde Julho de 2011, permitindo efectuar a viagem, entre a cidade alentejana e a capital, em 1H36, segundo a REFER. Referncia tambm para a preocupao da ligao dos principais portos a este sistema; em 2010, o porto de Aveiro foi conectado linha do Norte. Realce para o

225

facto de as ligaes por caminho-de-ferro a Espanha, tanto de passageiros como de mercadorias, serem efectuadas por linhas no electrificadas. Se a percentagem do transporte de mercadorias por ferrovia pior em Espanha, ao nvel do transporte de passageiros o nosso vizinho j possui linhas de alta velocidade que ligam Sevilha-Madrid-Barcelona e Madrid-Valncia; tambm as principais cidades esto ligadas por linhas electrificadas (do litoral para Madrid). Releva-se que o maior porto espanhol Algeciras servido, ainda, por uma linha no electrificada. Para colmatar a vulnerabilidade no transporte de mercadorias por ferrovia, o governo espanhol colocou em marcha o Plan Estratgico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancas en Espaa, que prev avultados investimentos na construo de novas linhas e terminais; integrado neste plano encontra-se, tambm, o Corredor do Mediterrneo que pretende ligar as principais cidades costeiras deste Mar Algeciras fronteira com Frana. Relativamente s condutas, verifica-se que os gasodutos portugueses abastecem o litoral (com excepo do Algarve) e algumas cidades do interior (Castelo Branco, Covilh e Guarda); o gs que nos abastece chega ao porto de Sines (gs liquefeito) e pelo gasoduto Euro-Magrebino (gs natural). Temos um nico oleoduto que liga Sines (onde se encontra uma das refinarias da GALP) a Aveiras de Cima, sendo esta a nica refinaria do pas que est ligada a este sistema de transporte. Por sua vez, a Espanha tem uma rede de gasodutos que abastece as principais cidades espanholas; esta rede abastecida por gs liquefeito em Huelva, Cartagena, Sagunto, Barcelona, Mugardos e Bilbau e por trs gasodutos internacionais em Tarifa (gasoduto Magreb-Europa), em Almeria (gasoduto Medgas) e em Larrau (ligao aos gasodutos franceses). A rede de oleodutos liga as refinarias s

226

principais cidades (Barcelona, Valncia, Sevilha) e especialmente a Madrid; das nove refinarias existentes apenas duas (BP em Castellon e a da Repsol na Corunha) no podem abastecer a capital por este sistema de transporte. Constata-se que as Comunicaes de Transporte terrestres (rodovia, ferrovia e conduta) dos dois pases esto organizadas tendo em ponderao a posio da Capital. Enquanto a nossa vizinha Espanha a tem localizada no centro do territrio e, por isso, organiza o seu espao de forma radial o que lhe permite disperso, eficcia de administrao, facilidade de circulao e favorece a coeso poltica (IAEM, 1993, p. 22), contribuindo para uma maior integrao e coordenao da sociedade (Dias, 2005a), Portugal tem-na situada no litoral, pelo que os sistemas de transporte terrestres esto organizados longitudinalmente ao longo da costa atlntica, onde tambm se encontra a maioria da populao (potenciando, por sua vez, esta realidade) e, transversalmente, de forma secundria, atravs das ligaes para Este. A organizao do espao de forma radial, por parte do nosso vizinho, manifesta-se mesmo quando procura valorizar outras regies, como o exemplo do corredor do mediterrneo, uma vez, que notria a inteno de ligar as principais cidades339 desta regio a Madrid, onde se localizam os principais centros de deciso, ou seja, de onde emana o Poder. Relacione-se com o referido no 1 captulo sobre a importncia da capital, o local onde est o centro poltico e administrativo do Estado. Aps a comparao dos sistemas de transporte terrestres em que verificmos distintas formas de organizar o espao em virtude da localizao das capitais dos

As principais cidades do Corredor Ferrovirio do Mediterrneo so Barcelona, Valncia, Mlaga, Alicante/Elche e Mrcia/Cartagena, que correspondem a cinco das maiores dez reas metropolitanas de Espanha (MF, 2011, p. 4). 227

339

dois Estados Ibricos, no que concerne ao Sistema Martimo tambm existem substanciais diferenas. Portugal tem a capital localizada junto costa e a um bom porto; a conjugao destes dois elementos poder trazer importantes benefcios a Lisboa e ao pas, pois o seu abastecimento est facilitado, podendo tirar partido da escala de navios mercantes e de cruzeiro340, entre outros aspectos, o que lhe pode trazer vantagens econmicas significativas. Por outro lado, dada a sua posio, Lisboa est vulnervel em situaes de conflito. Ao invs a capital espanhola, fruto da sua posio, necessita de um eficiente sistema de transportes que a abastea de forma adequada; contudo, a sua localizao proporciona-lhe alguma segurana em situaes conflituosas. Em nosso entender, devemos, tentar concretizar o preconizado na Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel (ENDS), onde identificado como ponto forte (entre outros) o posicionamento geogrfico central em relao s rotas internacionais de pessoas e mercadorias, de que decorre um potencial logstico relevante (DR, 2007a, p. 5410), nomeadamente as rotas vindas do ndico (rota do Cabo), do Atlntico Sul e do Pacfico, utilizando o Canal do Panam. Alm da posio privilegiada, Portugal dispe de trs portos naturais de guas profundas, capazes de captar importantes actividades econmicas a eles associadas (construo e reparao naval, indstria de recreio, entre outras). Estas excelentes condies devero ser potenciadas por um sistema de transportes moderno, associado a um conjunto de plataformas logsticas, bem articulado com a Rede

Lisboa tem em funcionamento dois terminais: Alcntara e Santa Apolnia. Est em construo outro terminal de cruzeiros (Jardim do Tabaco), que ficar ligado ao actual terminal de Santa Apolnia, totalizando um comprimento de 1.580m. A concluso das obras est prevista para o final de 2013, e permitir ao porto de Lisboa receber todo o tipo de navios, assegurando-lhes o cumprimento dos requisitos de segurana exigidos a nvel internacional (Porto de Lisboa, 2011). 228

340

Transeuropeia de Transportes; neste racional, releva-se a importncia da incluso das infra-estruturas porturias no projecto das Auto-estradas do Mar. A pequena marinha mercante nacional no deve ser um factor inibidor de procurar explorar a posio favorvel de Portugal; por isso, devemos criar as condies para que as grandes companhias martimas internacionais insiram os Portos nacionais nos seus trajectos. As rotas martimas referidas, que atravessam o Atlntico em direco Europa, encontram em 1 lugar a costa portuguesa, pelo que, se dispusermos de portos modernos e competitivos, poderemos beneficiar da passagem de navios neste oceano, provavelmente potenciada com a entrada em funcionamento do canal do Panam redimensionado, prevista para 2014. Referncia, tambm, para a importncia do comrcio no Atlntico, pois Portugal um pas martimo e dispe de uma vasta ZEE, por onde passam importantes linhas de comunicaes (rotas), que devem ser controladas, cabendo neste domnio um papel fundamental aos nossos arquiplagos. A maritimidade tambm facilita a exportao/difuso de cultura, de lnguas, de algumas colheitas e at de tecnologia e, por isso, como em tudo, tem vantagens e desvantagens. O que parece ser um facto que o mar induz um reforo de identidade prpria, no significando que o comrcio por ele no prolifere, protegido pelo controlo estatal das suas costas (Dias, 2011). As ligaes ferrovirias aos portos e s plataformas logsticas nacionais so fundamentais se queremos beneficiar da nossa posio geogrfica. Contudo, devemos ter em considerao que estas ligaes Europa no devero favorecer a posio Central de Madrid ou outra regio espanhola, ou pelo menos no multiplicar os seus ganhos ou aumentar o desequilbrio que j existe, resultando da

229

a relevncia da ligao em T que sugerimos. Tambm o projecto ferrovirio de Alta Velocidade dever(ia) ter em considerao este desgnio. Relativamente ao sistema areo, com a ampliao do aeroporto de Barajas localizado na regio de Madrid e aps a fuso da Iberia com a British Airways, a capital espanhola tornou-se num importante centro no transporte areo (hub). Considerando tambm outros grandes aeroportos existentes na Europa como o de Paris e de Frankfurt e as principais companhias areas existentes (Air France + KLM e Lufthansa), Portugal necessita de construir o Novo Aeroporto de Lisboa e conseguir uma parceria/fuso para a TAP com uma importante companhia area internacional (de preferncia da Amrica do Sul)341, para no nos tornarmos um simples ponto de ligao ao Hub localizado no centro da Pennsula. Sintetizando, Portugal deve reforar as ligaes terrestres de custo baixo e menos poluentes que o transporte rodovirio, ou seja com a ferrovia; a ligao de alta velocidade, a melhoria das linhas actuais e a construo de uma nova linha de Sines a Badajoz, por vora, para passageiros e mercadorias, dever investir-se no transporte porturio e aeroporturio, numa perspectiva de intermodalidade (Gaspar, 2006, p. 27). Estas ideias de Jorge Gaspar esto de acordo com as orientaes preconizadas no PNPOT; contudo, mais uma vez, salientamos a importncia de as ligaes terrestres a Espanha proporcionarem o contacto com a Europa Central e do Norte no menor tempo possvel, ao mesmo tempo que no devem favorecer a posio central de Madrid ou de outra regio espanhola, situao que s poder ser acautelada se existir uma forte vontade poltica nacional e capacidade negocial, as quais devem ser suportadas no conhecimento das cincias informadoras da Poltica.
341

Porque a TAP tem ligaes s principais cidades brasileiras e consideramos que esta seria uma boa maneira de manter e aprofundar a nossa posio transatlntica. 230

No captulo seguinte, apresentamos a nossa ideia para Portugal poder lidar com o poder de atraco do grande espao espanhol em torno da sua capital, que consistir em agregar o eixo Setbal Lisboa Coimbra Aveiro Porto Braga Viana do Castelo. Este passaria a funcionar como uma verdadeira plataforma giratria, possivelmente um concorrente credvel e competitivo relativamente a Madrid, ou, pelo menos, um espao articulado capaz de assegurar as condies de equilbrio necessrias a polarizar a posio de Portugal no espao ibrico (Dias e Leal, 2006, p. 275 e 276).

231

232

CAPTULO III CONSTITUIO DO CORREDOR URBANO: SINES A VIANA DO CASTELO


1. Enquadramento comparativo
a. Portugal e Espanha: demografia, indicadores sociais e econmicos Em 2010, a Pennsula Ibrica tinha 56.626.729 habitantes, numa proporo aproximada de 4,5 residentes em Espanha para um residente em Portugal. Contudo, a densidade populacional em Portugal claramente superior da Espanha: 115 e 91 habitantes por Km2, respectivamente. O valor portugus idntico ao da mdia da UE-27 (114 hab/Km2). A populao concentra-se maioritariamente em redor das capitais e nas regies costeiras. As reas do interior apresentam uma densidade populacional bastante baixa (10 hab/Km2), como se constata na Figura 62.

Fonte: INE-E, 2011, p. 10

Figura 62 Densidade populacional (hab/Km2), 2009

233

Relativamente ao espao ocupado, a Pennsula tem uma rea de 589.000km2, dos quais mais de 500 mil pertencem a Espanha, correspondentes a 84,7% do espao ibrico (mais de cinco vezes superior a Portugal). Alm do superior territrio e populao, acresce mencionar que o sistema de transportes terrestre espanhol foi desenvolvido, como j demonstrado, de modo radial, de forma a potenciar a centralidade de Madrid e dispe de melhores indicadores econmicos, nomeadamente ao nvel da produtividade, quando comparado com Portugal, como se constata na Figura 63.
120 109 100 80 60 40 Portugal 20 0 PIB per capita em ppc Produtividade (PIB/Emprego) Produtividade (PIB ppc/ horas trabalhadas) Fonte: adaptado de INE-E, 2011 Espaa UE 27=100 100 81 77,3 65,3 107,8

Figura 63 Indicadores econmicos, 2010 Na Pennsula Ibrica, as regies em que o PIB maior (entre 24 e 32 mil euros) so: a Comunidad de Madrid, o Nordeste espanhol (Cantbria, Pas Basco, Navarra, La Rioja, Arago, Catalunha e Comunidade Valenciana) e as Ilhas Baleares; somente a regio da Extremadura apresenta um PIB idntico maioria do Territrio Nacional (entre 12 e 18 mil euros); numa posio intermdia surgem as outras regies espanholas e, em Portugal, a rea Metropolitana de Lisboa e o Arquiplago da Madeira, com o PIB entre 18 e 24 mil euros, como se observa na Figura 64.
234

Fonte: INE-E, 2011, p. 24

Figura 64 PIB per capita a preos correntes (Euros), 2008 Esmiuando os nmeros, o Pas Basco a regio em Espanha com maior PIB per capita (mais de 31mil ), seguida de Navarra (mais de 30mil ) e da Comunidade de Madrid (cerca de 30mil ), regies que apresentam valores superiores mdia dos 27 pases da Unio Europeia que se situa nos 25mil (INEE, 2012a, p.31). As trocas comerciais de Espanha so realizadas, maioritariamente, com as principais economias europeias (Frana, Alemanha, Itlia e Reino Unido), com seu vizinho a Oeste e com a China. Nestas trocas obtm um saldo positivo com todos os pases com excepo da Alemanha e da China; com a Itlia o saldo praticamente nulo. Em termos percentuais, 18,3% das exportaes espanholas tm como destino a Frana, seguindo-se a Alemanha (10,5%) e Portugal (8,9%). J as importaes tm origem na Alemanha (12,4%), Frana (11,4%) e Itlia (7,2%); Portugal aparece em 7 lugar com uma quota de 3,7%.

235

Portugal e Espanha, , em 2010, apresentavam m um saldo negativo na relao entre exportaes e importaes, apesar de mais acentuado no nosso pas, 7,2% 7,2 do PIB contra 2,1%. Ao nvel do Consumo Final das Administraes Pblicas constata-se que os valores so idnticos, em Portugal e Espanha, assim como na mdia da UE a 27, com um valor a rondar os 21% do PIB. Ao nvel do investimento (formao formao bruta de capital fixo (FBCF))342, o nosso vizinho apresenta uma percentagem superior, ao invs no Consumo Final das Famlias e nas Instituies Sem Fim Lucrativo ao Servio das Famlias (ISFLSF) apresentamos valores superiores (Figura Figura 65). Daqui resulta que a nossa Balana de Pagamentos, em 2010, foi deficitria em 15,3 mil milhes de euros e a espanhola em 42,1.

Consumo final famlias e ISFLSF

58,3% 57,7% 66,7% 18,6% 23,3% 19,0% 22,2% 21,1% 21,4% 0,9% -2,1% -7,2% 0%

FBCF (Investimento)

Consumo final Administraes Pblicas

Exportaes-Importaes Importaes

UE 27

Espaa

Portugal

-10%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Fonte: INE-E, 2011

Figura 65 PIB: Agregados da despesa, 2010 De facto, segundo os dados do INE-E INE E (2011), ao longo do ltimo decnio, Portugal e Espanha tiveram ram constantemente um saldo negativo na Balana Comercial (diferena entre importaes e exportaes), oscilando o nosso pas entre
342

o valor dos bens duradouros adquiridos para serem utilizados por um perodo superior a um ano. 236

os 13,7 mil milhes de euros, em 2003 e os 25,7, em 2008; por sua vez, o saldo dos nossos vizinhos variou entre 41,7 mil milhes de euros, em 2002 e os 98,6, em 2007 (Figura 66).

2001 0

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

-20

Mil Milhes

-40

-60

-80

-100 Portugal -120 Espaa

Fonte: adaptado de INE-E, 2011

Figura 66 Balana Comercial entre Portugal e Espanha Contudo, a Balana Comercial entre Portugal e Espanha foi-nos permanentemente desfavorvel de 2001 a 2010, com valores a oscilar entre o mnimo de 5,8 mil milhes em 2004 e mximo de 9,0 mil milhes, em 2008 (INEE, 2011). Por sua vez, Portugal com os seus 92.074km2 e 10,5 milhes de habitantes (INE, 2011) ocupa grande parte da fachada atlntica da Pennsula. A maioria da populao localiza-se no litoral e, consequentemente, as comunicaes de transporte terrestres localizam-se ao longo da costa (factos que se reiteram) e possui uma economia mais frgil que a espanhola (PIB per capita a preos correntes, 2010: Espanha 22.800; Portugal 16.200; mdia da UE27 24.400) (INE-E, 2011).

237

De facto, apresentamos algumas fragilidades que devem ser corrigidas, co nomeadamente, a fraca superfcie superfcie agrcola utilizada utilizada (2,2%) e o baixo volume de negcios na indstria (1,2%); (1,2 a grande dependncia energtica (81%) )343, tambm uma realidade, neste caso, em ambos am os pases Ibricos e na UE, em geral (Figura 67).

Fonte: adaptado de INE-E, E, 2012a

Figura 67 Superfcie Cultivada, Negcios na Indstria e Dependncia Energtica Alm dos aspectos mencionados, a economia nacional muito dependente da economia do pas vizinho, uma vez que 27% das nossas exportaes tem como destino Espanha (o dobro do segundo maior maior destino, a Alemanha); mas tambm de l, que chegam 31% das nossas importaes (Quadro 11). . No Anexo A, apresentamos os produtos rodutos mais importantes (em valor) nas trocas comerciais entre Portugal e Espanha, em 2009.

343

Proporo de importaes sobre o consumo de energia domstica (INE-E, E, 2012a, p. 40). 238

Quadro 11 Principais parceiros comerciais de Portugal, 2010 Portugal


Exportaes 1. Espanha 2. Alemanha 3. Frana 4. Reino Unido 5. Angola 6. Pases Baixos 7. Itlia 8. EUA % 26,6 13,0 11,8 5,5 5,2 3,8 3,8 3,6 Importaes 1. Espanha 2. Alemanha 3. Frana 4. Itlia 5. Pases Baixos 6. Reino Unido 7. Blgica 8. China % 31,2 13,9 7,3 5,7 5,1 3,8 2,9 2,8 Fonte: INE-E, 2011

Espanha exporta maioritariamente para a Frana (18%), seguido da Alemanha (11%) e Portugal (9%) e importa, de forma menos acentuada, da Alemanha (12%), Frana (11%) e Itlia (7%); as importaes espanholas de Portugal representam menos de 4% (Quadro 12). Quadro 12 Principais parceiros comerciais de Espanha, 2010 Espanha
Exportaes 1. Frana 2. Alemanha 3. Portugal 4. Itlia 5. Reino Unido 6. EUA 7. Pases Baixos 8. Blgica % 18,3 10,5 8,9 8,8 6,2 3,5 3,1 2,8 Importaes 1. Alemanha 2. Frana 3. Itlia 4. China 5. Pases Baixos 6. Reino Unido 7. Portugal 8. EUA % 12,4 11,4 7,2 6,7 5,5 4,8 3,7 3,4

Fonte: INE-E, 2011

O crescimento demogrfico, em Espanha, deve-se imigrao; o nmero de estrangeiros residentes, em 2011, era de 5,7 milhes (12% da populao). Como se observa na Figura 68, a populao com origem externa aumentou substancialmente nos ltimos anos (passou de 2,8 milhes em 2003 para 5,7 milhes em 2011). Constata-se, tambm, que esta mais jovem que a mdia da populao espanhola, encontrando-se maioritariamente na faixa etria dos 30 a 34 anos.
239

Fonte: INE-E, 2012a, p.8

Figura 68 Pirmide da populao espanhola e estrangeira Acresce mencionar que a taxa de fecundidade baixa344, 1,5 crianas por mulher entre os 15 e 49 anos (ainda assim superior portuguesa que 1,3); contudo sofreu um aumento (11%), sobretudo devido aos nascimentos entre as mulheres imigrantes. Por outro lado, as baixas taxas de mortalidade (8%) e natalidade (10,5%) levam a um aumento, tanto absoluto como relativo, da populao idosa (mais de 65 anos), que atingiu os 18% em 2010 (Figura 69 e Quadro 13). Observese que estas taxas, em Portugal, esto muito prximas 10 e 9,5%, respectivamente, sendo de realar a inverso da sua ordem a partir de 2008, o que evidencia um crescimento natural negativo, ao contrrio do que acontece em Espanha.

Fonte: INE-E, 2011, p.10

Figura 69 Evoluo da Taxa de Natalidade e Mortalidade de Portugal e Espanha


Uma vez que, o ndice sinttico de fecundidade nmero mdio de crianas nascidas vivas por mulher (INE, 2011a, p. 94) inferior a 2,1. 240
344

Atendendo s tendncias dos principais indicadores demogrficos, uma projeco da populao espanhola, elaborada pelo INE do pas vizinho, aponta para uma inverso do processo de crescimento ocorrido ao longo dos ltimos 40 anos, sendo previsvel uma diminuio de 1,2% dos residentes ao longo do presente decnio, devido a uma reduo rpida e significativa do saldo migratrio345 e um crescimento natural que passar a ser negativo (Figura 70), tal como j acontece em Portugal.

Fonte: INE-E, 2012a, p.10

Figura 70 Crescimento Demogrfico, em Espanha, por decnio De facto os dois pases ibricos apresentam uma populao envelhecida fruto do aumento da esperana mdia de vida e da baixa natalidade. Portugal e Espanha tm baixas taxas de fecundidade (1,3 e 1,5 respectivamente); esta situao, at 2008, era compensada pela imigrao, contudo com a crise econmica e financeira a situao inverteu-se, pois o saldo migratrio negativo, levando a que o crescimento da populao absoluta seja, tambm, negativo.

Em 2011, o saldo migratrio atingiu um valor de -50.000 pessoas, o que aconteceu pela 1 vez em vrios decnios. Tal deve-se, em grande medida, crise econmica iniciada em 2009, que tem provocado uma elevada taxa de desemprego, que j atinge cerca de 25% da populao (INE-E, 2012a, p.10). 241

345

No Quadro 13, comparamos alguns indicadores dos dois pases ibricos, do mundo e das regies mais e menos desenvolvidas, de acordo com o Fundo da Populao das Naes Unidas. Nele podemos destacar a baixa taxa de mortalidade infantil e materna, de ambos os pases, inclusive se comparadas com as regies mais desenvolvidas, passando-se o mesmo com as taxas de fecundidade, como vimos atrs. O nmero de matrculas no ensino secundrio em Portugal 9% inferior nos homens e 5% nas mulheres, sendo os valores nacionais inferiores aos das regies mais desenvolvidas, ao contrrio do que se passa com a Espanha. Estes valores tm consequncia na qualificao da populao, emergindo aqui uma posio desvantajosa para Portual. Quadro 13 Indicadores Demogrficos e Sociais
Pas Espanha Portugal Regies mais 348 desenvolvidas Regies menos 349 desenvolvidas Total mundial Taxa de Mort. 346 Infantil 4,1 3,7 7,1 66,9 61,7 Taxa de Mort. 347 Materna 6 7 18 293 265 Matric. no secundrio (H /M) 93/97 84/92 90/91 53/53 61/61 Populao urbana em 2010 77 % 61 % 75 % 45 % 50 % Taxa de Fecundidade 1,5 1,3 1,7 2,6 2,5

Fonte: UNFPA, 2012

O abandono escolar apresenta valores muito elevados nos pases ibricos (mais 15% que a mdia da Unio Europeia), apesar de em Portugal ter ocorrido uma reduo significativa na ltima dcada (Figura 71). Este indicador mais elevado nos homens (superior a 33%), enquanto nas mulheres o abandono ronda os 25%, em ambos os Estados (INE-E, 2011, p.14).
Menores de cinco anos por cada 1.000 nascidos vivos (UNFPA, 2012). Por cada 100.000 nascidos vivos, 2008 (UNFPA, 2012). 348 As regies mais desenvolvidas abarcam: Amrica do Norte, Japo, Europa e Austrlia/Nova Zelndia (UNFPA, 2012). 349 As regies menos desenvolvidas abarcam: frica, Amrica Latina e Carabas, sia (excluindo o Japo), Melansia, Micronsia e Polinsia (UNFPA, 2012).
347 346

242

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fonte: INE-E, 2011 UE 27 Espanha Portugal

Figura 71 Abandono escolar (populao entre os 18 e 24 anos) Tambm a despesa do Estado com a Educao, nos pases ibricos, apresenta valores inferiores mdia da Unio Europeia a 27 (5,07%), com Portugal a gastar 4,89% do PIB e a Espanha 4,62%. Contudo, o nosso vizinho tem vindo a aumentar os gastos com esta rea social, passando de 30.000 milhes de euros em 2002 para cerca de 50.000 milhes em 2011, um aumento de 40% (INE-E, 2012a, p.15). No caso nacional, passmos de 9.000 milhes, em 2002, para 11.600 milhes, em 2009, o que corresponde a um aumento de 22% (Pordata, 2012). b. As capitais e as suas regies Por outro lado, se nos focalizarmos na Comunidade de Madrid, constatamos que possui uma rea de 8.028km2 (1,6% do territrio espanhol), ocupa uma posio central na Pennsula, possui cerca de 6,5 milhes de habitantes (13,6% da populao), dos quais 3,3 milhes residem na capital (7,2%) (INE-E, 2012), a que acresce mencionar o dinamismo econmico prprio de uma capital350, facto que, de igual modo, se refora (associe-se ao referido no 1 captulo).

A Comunidad de Madrid registou um crescimento de 15% nas suas exportaes, em relao ao ano de 2010, com 24.549 milhes de euros, um crescimento superior ao da mdia nacional (+14,8%) (Madrid, 2012). 243

350

As exportaes da Comunidad de Madrid representaram, em 2011, 11,4% do total nacional, sendo que as empresas exportadoras cresceram 5,4% de Janeiro a Novembro de 2011, num total de 26.971. Para tal, contribui o programa Madrid Exporta que identifica e apoia as Pequenas e Mdias Empresas (PME) com potencial exportador e interessadas em internacionalizar-se. Tambm o

investimento estrangeiro se concentra na capital, 85% em 2011 e 62% entre 2003 e 2011 (Madrid, 2012). Igualmente as actividades de Investigao e

Desenvolvimento tm maior expresso na regio central, tanto em valor absoluto como em percentagem do PIB (2,02%) (INE-E, 2012a, p.36). A capital portuguesa localiza-se no litoral, cresceu em torno de um bom porto e tem uma populao a rondar os 545.000 habitantes; contudo, vivem na rea Metropolitana de Lisboa (AML)351 cerca de 2,8 Milhes de pessoas, distribudas por uma rea de 2.962km2 (3,3% do territrio nacional) e com uma costa de 150km. A AML regista a maior concentrao populacional e econmica de Portugal. A sua importncia na economia nacional evidente perante os nmeros seguintes: concentra cerca de 25% da populao activa; 30% das empresas nacionais; 33% do emprego e contribui com mais de 36% do PIB nacional (AML, 2012).

2. O Potencial de Portugal: conceito de massa crtica e anlise das suas componentes


Ao longo dos tempos, vrios autores tentaram racionalizar o potencial352 (tornado poder quando revelado; por isso, que as frmulas ficam conhecidas por frmulas do poder) de um Estado, propondo diversas normas para quantificar o

Correspondente aos seguintes municpios: Alcochete, Almada, Amadora, Barreiro, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra, Mouta, Montijo, Odivelas, Oeiras, Palmela, Seixal, Sesimbra, Setbal, Sintra e Vila Franca de Xira (AML, 2012). 352 O Potencial o somatrio de foras materiais e que posteriormente influenciado por um elemento dinmico, correspondente s foras morais ou intangveis (Couto, 1988, p. 245). 244

351

poder de cada um e efectuar a respectiva hierarquizao. Podemos referir Spykman, Beaufre, Fucks ou Cline que apresentaram frmulas matemticas para calcular o potencial de uma Nao (Couto, 1988). Recorremos frmula de Ray S. Cline353 porque a sua equao apresenta o indicador de massa crtica, entre outros; este um conceito que iremos desenvolver, porque nele assentaremos parte da justificao da plataforma de pessoas e mercadorias que propomos. O americano Ray S. Cline, em plena Guerra-Fria, tenta atravs de uma frmula matemtica quantificar o Poder das Naes. Descreve-o como uma mistura de estratgia, foras armadas, economia, e foras e fraquezas polticas. determinado em parte pelas foras militares e as estruturas militares estabelecidas com outros pases, pela dimenso e localizao do territrio, as fronteiras naturais, a populao, as matrias-primas, a estrutura econmica, o

desenvolvimento tecnolgico, solidez financeira, a composio tnica, a coeso social, a estabilidade dos processos polticos e de tomada de deciso, e, finalmente, o intangvel de quantificar descrito como esprito nacional354 (1975, p. 11). Cline na sua frmula do Poder Percebido nas relaes internacionais apresenta o conceito de massa crtica entendida como o valor da dimenso ou grandeza de uma nao355. Embora reconhea que uma noo que tem uma percepo turva ou difusa, esclarece que se baseia fundamentalmente no valor

Pp = (C+E+M) x (S+W), em que Pp o potencial percebido, C a massa crtica, E a capacidade econmica, M a capacidade militar, S o valor da estratgia nacional (Strategic purpose) e W a vontade nacional (Will to Pursue National Strategy) (Cline, 1975, p. 11). 354 Traduo do prprio de: national power, realistically described, is a mix of strategic, military, economic, and political strengths and weaknesses. It is determined in part by the military forces and the military establishment of a country but even more by the size and location of territory, the nature of frontiers, the populations, the raw-material resources, the economic structure, the technological development, the financial strength, the ethnic mix, the social cohesiveness, the stability of political processes and decision-making, and, finally, the intangible quantity usually described as national spirit (Cline, 1975, p. 11). 355 Traduo do prprio de: a judgment on the size or mass of a nation (Cline, 1975, p. 15). 245

353

dum territrio controlado por um Estado e no nmero de pessoas que l vive e suportado economicamente por esse territrio356 Cline (1975, p. 15). Marques Bessa (2001, p. 164) seguiu o mesmo racional do autor americano e definiu a massa crtica como sendo o peso da extenso territorial com o volume da populao, em que o valor da dimenso e do nmero357 podero ser ampliados tendo em considerao a posio e a qualidade da populao, uma vez que a conjugao destes elementos que permitem aferir deste indicador. Tambm Polbio Valente de Almeida (1994, p. 17) tentou definir o potencial relativo do pequeno estado; na sua proposta, considerou uma hierarquia de pases, tendo por base alguma sinonmia entre tamanho e potncia, classificandoos em: Superpotncia, Grande potncia, Mdia potncia, Pequena potncia358 (onde se encontra Portugal), Estado exguo e Micro-estado. No mesmo texto, o autor refere que a definio de pequeno estado varia em funo da conjuntura e no depende, com exclusividade, de nenhuns vectores materiais conhecidos. A funo polarizante da vontade permite que se possa reconhecer o tamanho visvel, o tamanho perceptvel e o tamanho potencial (Almeida, 1994, p. 17). Baseados no entendimento de Cline (1975) de Massa Crtica e escorados no pensamento de Marques Bessa (2001), procurmos verificar como o valor da dimenso pode ser ampliado em funo da posio, assim como o volume da populao ser incrementado tendo em considerao a sua qualidade, na lgica de posse de conhecimento que permita tirar mais-valias da dimenso, da posio e
Traduo do prprio de: fundamentally based on the amount of territory under a states control and the number of people supported economically by that territory (Cline, 1975, p. 15). 357 O volume da populao to s um potencial de poder.O resto surgir por acrscimo se a dinamizao da economia se registar e um clima de crescimento sustentado se mantiver durante um tempo suficiente para a consolidao dos rendimentos familiares de forma a animar o mercado de consumo, solicitando a produo interna (Bessa, 2001, p. 164). 358 A que pode manifestar interesses que ultrapassam o mbito nacional mas no dispe de meios prprios para os alcanar, pelo que tem de socorrer-se de alianas (Almeida, 1994, p. 17). 246
356

do prprio efectivo populacional. Renova-se a ideia que a combinao destes dois elementos, que nos permitar calcular o seu valor. a. A Extenso e Posio de Portugal A posio geogrfica359 de Portugal, junto s principais rotas de navegao, entre o Norte e o Sul, o Leste e o Oeste, a profundidade das suas guas e a ausncia de obstculos navegao nas zonas costeiras so factores que podem contribuir para o desenvolvimento do transporte martimo e dos servios porturios. Estas actividades tm estado em declnio nas ltimas dcadas, em contraciclo com o que se passa no mundo, apesar de a nossa costa dispor de bons portos, como o de Sines, com condies para ser um dos mais amplos da Europa, capaz de acolher os maiores navios de transporte de mercadorias. Na verdade, a nossa geografia foi prdiga em boas condies fsicas (Giro 1941 e Matias, 2011). A valorao da posio conjuga-se muitas vezes com a ideia que a expresso Poder funcional encerra. Atendendo aos critrios da cincia geopoltica e tendo em considerao a sua posio geogrfica, diramos que Portugal um pas martimo, possuindo algumas caractersticas que Mahan considerava essenciais para o desenvolvimento deste tipo de poder360. Situa-se no crescente interior de Mackinder e na rea de conteno de Castex, integra o Midland Ocean de Mackinder (teoria de 1943), o Rimland de Spikman e a regio geoestratgica o Mundo Martimo Dependente do Comrcio (Pacfico e Atlntico), de Saul Cohen, incluso nas suas diversas actualizaes de 1964, 2003 e 2009. Os historiadores apontam a posio geogrfica de Portugal, entre outras, como uma das razes para nos termos virado para o mar e
Releva-se que Alfred T. Mahan ao referir as condies gerais que afectam o poder martimo comea por citar a posio geogrfica (APUD Almeida, 1994, p. 25). 360 Segundo Mahan havia cinco factores do Poder Martimo: posio geogrfica, configurao fsica e a extenso do territrio, efectivo populacional, psicologia nacional e caractersticas do governo (APUD Dias, 2005a, p. 147). 247
359

termos efectuado os descobrimentos; foi tambm do mar que recebemos reforos (em virtude dos bons portos) quando as potncias continentais nos pretenderam controlar (Saraiva, 2011). Polbio de Almeida considera que o domnio do tringulo estratgico Aores-Madeira-Continente representa o controlo efectivo de uma rea pivot que se situa imediatamente a Sul e que apoia e se articula com outra importante rea formada pela Inglaterra umbral Islndia/Faros Gronelndia. Conclui que Portugal est situado numa zona pivot ilharga dos EUA e no eixo estratgico que apoia e refora o rpido acesso a um teatro de guerra na Europa, no Mediterrneo ou no Atlntico (1994, p. 48 e 49). Tambm o Economista da AICEP Paulo Borges (2012, p. 44), na sua dissertao de Mestrado361, apresentada ao ISCTE, procurou demonstrar a excelncia da posio geogrfica portuguesa; de facto no estudo sobre a centralidade econmica e geogrfica dos diferentes pases a nvel internacional mostrou que a Europa a regio que apresenta um maior nvel de centralidade econmica a nvel mundial. Na elaborao do ndice de Centralidade Econmica Global, foram considerados 174 estados; estes foram ordenados com base na ponderao das distncias geogrficas internas dos pases e entre pases e o nvel de actividade econmica aferido pelo PIB com base nos dados provenientes do Fundo Monetrio Internacional referentes ao ano de 2010 (Borges, 2012, p. 44). O estudo coloca os pases do Centro e Este europeu nos lugares cimeiros; nos dez primeiros, somente o Canad (8) e o Japo (10) so de outros continentes. A Blgica, Holanda, Luxemburgo, Alemanha, Reino Unido, Frana, Sua e
361

No nos foi possvel consultar a dissertao, em virtude de no estar disponvel na biblioteca do ISCTE ou na Biblioteca Nacional. 248

Eslovquia ocupam os lugares superiores pela ordem mencionada. A Espanha aparece na 24 posio e Portugal na 35. Relativamente ao nosso pas, o economista salienta a nossa periferia em relao aos seus parceiros europeus e a alguns dos principais mercados mundiais, mas reala o bom nvel de centralidade face a outros importantes mercados, como por exemplo o Brasil e a Amrica do Norte (Borges, 2012, p. 44). Acresce mencionar que o mesmo autor refere a existncia de factores promotores, tanto de natureza interna como externa, que os pases podem explorar para melhorar o seu nvel de centralidade. No caso portugus so referidas as necessidades de implementar polticas que permitam melhorar o ambiente de negcios de forma a aumentar a sua competitividade e confiana junto dos investidores e de apostar no transporte inter modal, assim como no melhoramento das infra-estruturas e meios de transporte (martimo, ferrovirio362, rodovirio, e areo) (Borges, 2012, p. 46). Ao nvel dos factores externos, so apontados o alargamento do canal do Panam, a partir de 2014, que permitir a utilizao de navios ULCS (Ultra Large Container Ships) de 18.000 TEU, e a reviso da rede transeuropeia de transportes, como factores susceptveis de contriburem para a melhoria da centralidade de Portugal (Borges, 2012, p. 46). Aps termos dissecado acerca da posio portuguesa, iremos agora debruarnos sobre a populao que vive no rectngulo Atlntico da Pennsula Ibrica,

Paulo Borges salienta a necessidade de promover as infra-estruturas existentes; d o exemplo, da realizao de uma viagem (teste) por comboio entre Portugal e a Alemanha, que ligou a fbrica de automveis, em Palmela, e unidades do grupo Volkswagen, o que permitiu substituir o transporte rodovirio, evitando a rodagem de 25 camies, em cada sentido. A durao da viagem (trs dias) foi idntica rodovia; contudo houve um impacto positivo ao nvel da eficincia energtica e benefcios ambientais (Borges, 2012). 249

362

focalizando aspectos que se julgam teis para o nosso trabalho e para o aprofundamento de tipologia operacional relativos ao conceito de Massa Crtica. b. A Populao Portuguesa: aproximao quantitativa e qualitativa Os dados quantitativos e qualitativos referentes populao sero apresentados de forma separada, mas estamos conscientes que a conjugao de ambos os elementos que nos possibilitam ter uma noo aproximada do seu valor. O outro elemento fundamental no conceito de massa crtica o volume da populao, indicando-nos os Censos de 2011, 10.561.614 residentes (INE, 2011b); neste aspecto, o nosso pas registou uma evoluo da populao positiva na ltima dcada (cerca de 2%). Este crescimento contudo inferior ao do decnio anterior, em que o aumento foi da ordem dos 5% (Figura 72).

Fonte: INE, 2011a, p. 7

Figura 72 Evoluo da populao residente em Portugal, 1981-2011 A populao residente em Portugal (taxa de crescimento efectivo) evoluiu positivamente nas duas dcadas precedentes a 2010, com excepo ao ano de 1991 em que foi negativa. O ano de maior crescimento foi em 2002 (0,7%), ano a partir do qual manteve uma taxa positiva mas reduzindo progressivamente o seu valor, at apresentar, em 2010, um valor negativo (Figura 73).

250

Fonte: adaptado de INE, 2011a, p. 93

Figura 73 Evoluo da variao populacional e da taxa de crescimento efectivo, 1991 2010 Paralelamente, a populao residente em Portugal tem vindo a denotar um contnuo envelhecimento, como resultado do declnio da fecundidade e do aumento da longevidade. Os ganhos na esperana mdia de vida da populao portuguesa so, cada vez mais, provenientes do aumento da sobrevivncia em idades avanadas. No perodo 2008-2010, a esperana mdia de vida nascena foi estimada em 79,2 anos, sendo de 76,1 anos para os homens e de 82,1 anos para as mulheres (INE, 2011a, p. 93). O valor da populao pode ser analisado sob o ponto de vista da qualidade, que pode resultar essencialmente de dois elementos: qualidades natas e qualidades adquiridas (AM, s/d, p. 39). As primeiras nascem com a prpria populao e so a resultante da sua composio tnica que, apreciada pelo conhecimento das etnias, lnguas e religies, nos permite ajuizar do grau de homogeneidade dessa populao das suas caractersticas psquicas que se podem associar s caractersticas naturais dos povos (AM, s/d, p. 39).

251

Relativamente s qualidades adquiridas da populao, elas so o produto da educao e da cultura, pelo que se devem analisar a literacia, a orientao e o estado de desenvolvimento da instruo, , bem como o esforo despendido pelo Estado no campo da actividade Educacional (AM, s/d, p. 41 e 42). O meio em que se inserem e a educao recebida contribuem para determinados povos terem aspiraes polticas, estando associadas s tradies nacionais dos povos e do seu passado histrico, ao traado das suas fronteiras, ao acesso ou no ao mar, descontinuidade territorial, ao desejo da realizao nacional e ao esprito de conquista determinado pelo excesso de populao e pela insuficincia de recursos naturais (AM, s/d, p. 39). A realizao da unidade nacional um dos elementos essenciais de um povo, que pode ser verificada pela existncia ou no de reivindicaes territoriais do pas e o fundamento e valor do que ele considera a sua misso histrica (AM, s/d, p. 40). Por isso, a homogeneidade tnica ter que ser considerada na avaliao do facto de a nao j ter adquirido ou no a conscincia da sua existncia, isto , o desejo da sua independncia (associe-se com o 1 captulo). Existem pases em que a unidade nacional uma realidade, apesar da existncia de diferentes etnias, religies e at lnguas, que foi cimentada ao longo dos anos de vida em comum, tendo apagado todos os vestgios de tendncias separatistas; ao invs, existem outros que possuem ncleos de populaes alogneas no integradas que possuem tendncias independentistas e que reivindicam determinadas regies. A convico destes povos, de que lhes assiste o direito natural de se apoderarem de territrios que lhes pertencem, sustentando-se em aspiraes polticas, constitui uma ameaa de desagregao de alguns Estados (AM, s/d, p. 40). Consideramos que no caso dos dois pases Ibricos esto presentes

252

as duas situaes, como se deduz da evoluo histrica apresentada no primeiro captulo. Considerando que a educao formal se destina, em primeiro lugar, aos jovens, antes de fazermos uma anlise daquela, interessa-nos ver como tem evoludo a populao que ocupa estas faixas etrias. A estrutura da populao tem vindo a alterar-se nas ltimas dcadas; a percentagem de jovens (0 aos 14 anos) tem vindo a diminuir, desde 1981 (5,1% na ltima dcada), assim como a populao jovem em idade activa (15 ao 25 anos) que se reduziu em 22,5%, quando comparada com o decnio anterior; por sua vez, a populao idosa (+de 65anos) est a aumentar, atingindo j 19,4%, conforme constatamos na Figura 74 (INE, 2011).

Fonte: INE, 2011, p. 11

Figura 74 Estrutura da populao residente em Portugal por grupos etrios em 1981, 1991, 2001, 2011 Analisando a estrutura da populao por idades, verificou-se que, em 2011, o nmero de indivduos entre os jovens (0 e os 14 anos) era de 1.572.822 (14,9%), o grupo dos 15 aos 24 anos contava com 1.140.032 efectivos (10,8%), dos 25 aos 64 anos o valor estimado foi de 5.816.275 (55,1%), e o dos idosos (65 e mais anos) atingia os 2.016.168 (19,1%). Em 2001, a distribuio proporcional pelos mesmos
253

grupos etrios era a seguinte: 16%, 14,3%, 53,4% e 16,4%. A evoluo de 2001 para 2011 vem confirmar o envelhecimento da populao portuguesa, que visvel, quer pela diminuio da proporo da populao jovem, quer pelo aumento da proporo da populao idosa. O ndice de envelhecimento, no ltimo decnio, passou de 102,2 para 128,2 idosos por cada 100 jovens (INE, 2011). Os dados do INE (2011a, p. 110) indicam que nos ltimos 20 anos existiu um decrscimo progressivo do nmero de alunos matriculados no ensino bsico, sobretudo no primeiro ciclo, o que decorre da evoluo demogrfica que se acaba de descrever. Entre os anos lectivos 1990/1991 e 2009/2010, observou-se uma diminuio de 227,8 mil alunos no conjunto dos trs ciclos do ensino bsico, o que representa 15% do total de alunos inscritos neste ltimo ano lectivo. Esta tendncia particularmente notria no primeiro ciclo, onde se verificou uma diminuio de 28% de alunos inscritos. Reala-se que a taxa de reteno e desistncia no ensino bsico situou-se em 7,9% no ano lectivo 2009/2010, o que traduz um ligeiro aumento (0,1%) face ao ano lectivo anterior, contrariando a tendncia decrescente verificada desde 2002/2003. Na anlise deste indicador para cada ciclo do ensino bsico verifica-se que os valores para o terceiro ciclo continuam a ser os mais elevados. O relatrio EU High Level Group of Experts on Literacy, elaborado pelo alto grupo de especialistas em literacia da Unio Europeia363, releva que Portugal progrediu (8%), entre 2000 e 2009, no combate ao insucesso escolar e iliteracia; ao invs a Espanha regrediu (3%). Ainda de acordo com os relatrios do Programme for International Student Assessment (PISA), o nosso pas apresenta pouca disparidade entre a condio econmica dos alunos e os resultados escolares e reduzida divergncia entre os resultados do sexo feminino e masculino. No global,
363

Faz parte deste grupo o Professor Roberto Carneiro. 254

os portugueses apresentam uma percentagem de 17,6% de baixos nveis de literacia364, ainda assim, valor menor que os espanhis (19,6%) e que a mdia da UE a 26 (19,7%) (CE, 2012). Segundo a Organizao das Naes Unidas (2012), a taxa de literacia em Portugal era de 94,91%, em 2009, e a de Espanha 97,68%, sendo a mdia da OCDE (a 10 pases) superior portuguesa e inferior espanhola. Se atendermos que nesta mdia no constam os pases mais desenvolvidos, como por exemplo, Canad, Estados Unidos da Amrica, Frana, Sua, Noruega, constatamos que a situao ainda mais grave. Note-se contudo que esta taxa sobe quando se considera somente a populao entre os 15 e 24 anos, onde os pases ibricos apresentam valores superiores aos da OCDE (considerados365) (Figura 75).
100% 98% 96% 94% 92% 90% 88% Total Homens Mulheres Total Homens Mulheres Adultos (15+) Taxa literacia Portugal Jovens (15-24) Taxa literacia OCDE (10)

Espanha

Fonte: ONU, 2012 e UNESCO, 2012

Figura 75 Taxa de Literacia, 2009 No ensino secundrio, em 2009/2010, verificou-se uma diminuio de 2,9% no nmero de alunos matriculados face ao ano lectivo anterior. Analisando os ltimos 20 anos, constata-se que o nmero de alunos cresceu entre 1990/1991 e
Traduo prprio de: low achievers in reading literacy (CE, 2012, p. 36). Os pases considerados foram: Chile, Eslovnia, Espanha, Grcia, Itlia, Hungria, Mxico, Polnia, Portugal e Turquia; os restantes pases da OCDE no disponibilizam este indicador no stio da UNESCO (2012).
365 364

255

1995/1996, tendo a partir da diminudo sistematicamente durante os 12 anos lectivos seguintes at 2007/2008. Esta tendncia decrescente foi contrariada no ano lectivo 2008/2009, quando se verificou um aumento de 43% de alunos inscritos face ao ano lectivo anterior, ou seja, um acrscimo de cerca de 148,8 mil alunos. Este acentuado acrscimo deveu-se sobretudo ao nmero de inscritos no processo de Reconhecimento, Validao e Certificao de Competncias (RVCC)366 (cerca de 98,4 mil) (INE, 2011a). A taxa de transio/concluso no ensino secundrio diminuiu 0,2% no ano lectivo 2009/2010 face ao ano anterior, situando-se em 80,7%, invertendo a tendncia crescente existente desde 2002/2003. Tambm o indicador relao de feminidade no ensino secundrio registou em 2009/2010 uma diminuio de 0,7% face ao ano lectivo anterior, situando-se em 51,3% (INE, 2011a, p. 113). Analisando os dados relativos a alunos matriculados no ensino secundrio em modalidades de educao e formao orientadas para jovens367, possvel constatar que o nmero de alunos inscritos nestas modalidades tem vindo a crescer desde o ano lectivo 2005/2006, tendo no ano lectivo 2009/2010 aumentado 3,4% face ao ano lectivo anterior, correspondendo a cerca de 342 mil alunos. Numa anlise mais detalhada por modalidade, observa-se que os Cursos Gerais/CientficoHumansticos representam 58,0% dos alunos matriculados, os Cursos Profissionais cerca de 31,0%, os Cursos de Aprendizagem e os Cursos Vocacionais, 5,0% e 4,0%, respectivamente, cabendo ao Ensino Artstico e aos

Permite ao adulto (maior de 18 anos) aceder ao reconhecimento, validao e certificao das competncias (escolares, profissionais e outras) que adquiriu em diferentes situaes de aprendizagem (vida pessoal, social e profissional), para efeitos de atribuio de uma qualificao formal, escolar ou profissional (ANQEP, 2013). 367 Estas modalidades englobam no ensino bsico as modalidades Ensino regular, Cursos de Educao e Formao, Cursos Profissionais e Cursos de Aprendizagem, e no ensino secundrio as modalidades Cursos Gerais/Cientfico Humansticos, Cursos Vocacionais, Ensino Artstico, Cursos de Educao e Formao, Cursos Profissionais e Cursos de Aprendizagem (INE, 2011a, p. 111). 256

366

Cursos de Educao e Formao 2,0% dos alunos repartidos de forma equitativa. Em termos gerais, conclui-se que 42,0% dos alunos esto inscritos em modalidades que conferem dupla certificao, escolar e profissional (INE, 2011a, p. 111). A taxa real de escolarizao368, no ensino superior, segue uma tendncia crescente desde o ano lectivo 1994/1995, situando-se em 31,5% no ano lectivo de 2010/2011, cerca do dobro da percentagem registada no primeiro ano lectivo referido (15,1%). Esta evoluo reflete o aumento do nmero de alunos inscritos, que praticamente duplicou entre os anos lectivos 1990/1991 e 2010/2011, passando de aproximadamente 186,8 mil para cerca de 396,3 mil alunos. Os dados disponveis evidenciam o predomnio do ensino pblico face ao ensino privado, tanto no nmero de estabelecimentos como de alunos inscritos e de pessoal docente. Os estabelecimentos pblicos de ensino superior representavam, no ano lectivo 2010/2011, cerca de 59,0% do total de estabelecimentos, 77,7% do nmero de alunos inscritos e 69,4% dos docentes (Figura 76).

Fonte: INE, 2011a, p. 114

Figura 76 Alunos matriculados no ensino superior

368

Relao percentual entre o nmero de alunos matriculados num determinado ciclo de estudos, em idade normal de frequncia desse ciclo, e a populao residente dos mesmos nveis etrios (Pordata, 2012). 257

A relao de feminidade no ensino superior registou um esbatimento nos ltimos 10 anos tanto ao nvel dos alunos inscritos, como dos alunos diplomados. Contudo, face ao ano lectivo anterior, em 2010/2011 verificou-se um aumento da taxa de feminidade de 0,1% para os alunos inscritos e de 0,8 % para os alunos diplomados, situando-se em 53,4% e 60,1%, respectivamente. De notar que a relao de feminidade sempre superior nos alunos diplomados face aos alunos inscritos, traduzindo um maior sucesso escolar das mulheres que tendem a abandonar menos os seus cursos (INE, 2011a, p. 114). As reas cientficas com maior nmero de alunos inscritos so as Cincias Empresariais e a Sade, seguidas da Engenharia e Tcnicas Afins, das Cincias Sociais e do Comportamento, da Arquitectura e Construo, das Artes e da Formao de Professores/formadores e Cincias da Educao (INE, 2011a). No Anurio Estatstico de 2010 efectuada uma anlise do ensino superior em Portugal relativa ltima dcada, tendo-se constatado que as Cincias Empresariais se mantiveram sempre como a rea com mais alunos inscritos, ao passo que a rea de Formao de Professores/Formadores e Cincias da Educao passaram da segunda posio para a stima, perdendo mais de metade dos alunos inscritos. Por outro lado, a rea da Sade duplicou o nmero de alunos inscritos e as inscries na rea de Cincia e Tecnologia tm-se mantido relativamente estveis (INE, 2011a, p. 115). Por sua vez, as reas com maior nmero de diplomados no ensino superior369 no ano lectivo 2010/2011, em Portugal, foram a Sade, as Cincias Empresariais e as Engenharias e tcnicas afins; por sua vez, em Espanha as reas com maior nmero de licenciados foram as cincias empresariais, a sade e a Formao de Professores (Figura 77).
369

Incluem os nveis de bacharelato, licenciatura, mestrado e doutoramento. 258

Informtica Humanidades Servios pessoais Direito Artes Formao de professores/ formadores Arquitetura e construo Cincias sociais e do comportamento Engenharia e tcnicas afins Cincias empresariais Sade 0% 5% 10% 15%

Espaa Portugal

20%

Fonte: adaptado de INE-E, 2011

Figura 77 Licenciados por reas de especializao, 2009 Segundo o estudo realizado pelo Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relaes Internacionais, intitulado Desenvolvimento Sustentvel e

Competitividade, Portugal, em 2010, dispunha de uma percentagem de populao com o nvel de ensino mais baixo (ISCED 0-2), de acordo com o International Standard Classification of Education (ISCED), de 68%, bem superior a Espanha e UE 15. Ao contrrio, no ensino superior (ISCED 5-6) a % era de 14,4%, neste caso bem inferior a Espanha e EU 15, cujos valores atingiram 30,7 e 27,3%, respectivamente (Figura 78).

80% 60% 40% 20% 0%

Portugal

Espanha

UE 15

1995 2000 2010 1995 2000 2010 1995 2000 2010 Pre-escolar e Bsico (ISCED 0-2) Ensino Secundrio (ISCED 3-4) Ensino Superior (ISCED 5-6)

Fonte: adaptado de Fernandes, 2012

Figura 78 Populao segundo o Nvel de Habilitao (25-64 anos)


259

Relativamente ao ensino ps graduado, nomeadamente no 3 ciclo, existiam 4.379 doutorados em Portugal e 7.915 em Espanha, em 2009. Atendendo populao de ambos os pases existem 41 doutores por cada 100.000 habitantes no caso nacional e somente 17 no pas vizinho. Por gnero, no nosso pas, 62% so mulheres e 38% homens, enquanto nos espanhis a percentagem mais equilibrada, 49% so do sexo feminino e 51% do sexo masculino (INE-E, 2011, p. 15). Por outro lado, se verificarmos o peso relativo dos gastos das famlias com a educao constatamos que, em Portugal, aps uma descida, comparando os anos 1995 e 2000 (1% no consumo total das famlias), voltou a haver um acrscimo em 2009 (1,3%). Estes valores so superiores aos da UE 27, mas inferiores aos de Espanha. J os gastos com a cultura e lazer registaram um incremento entre 1995 e 2000, mas voltaram a descer em 2009; o mesmo fenmeno aconteceu com os nossos vizinhos e a prpria UE 15 (Quadro 14), o que parece reflectir as consequncias da crise iniciada em 2008 sobre a estrutura da despesa das famlias. Quadro 14 Despesas das Famlias em Educao e em Cultura e Lazer
Despesa das Famlias em Educao 1995 2000 2009 Portugal Espanha EU 15 1,2 1,6 0,9 1,0 1,6 1,0 1,3 1,4 1,1 Despesa das Famlias em Cultura e Lazer 1995 2000 2009 5,4 8,3 9,0 8,3 9,1 9,7 7,2 8,4 9,2

Fonte: Fernandes, 2012, p. 45

Relativamente produo cientfica, a Espanha leva-nos vantagem, como se observa no Quadro 15; contudo, verifica-se uma aproximao no nmero de publicaes por Milho de Habitantes, uma vez que se no ano 2000 editvamos apenas um valor equivalente a 56% da produo espanhola, em 2005 passmos para os 71% e no ano de 2010 ficmos nos 88%.
260

Quadro 15 Nmero de Publicaes Cientficas de Portugal e Espanha


2000 Pases Espanha Portugal N. de Public. 22.830 3.273 N. Pub/ Milho Hab. 570 321 N. de Public. 30.812 5.329 2005 N. Pub/ Milho Hab. 716 506 N. de Public. 43.709 8.852 2010 N. Pub/ Milho Hab. 950 832

Fonte: adaptado de GPEARI/MEC, 2011, p. 6

Referncia tambm para o registo de patentes por despesa em Investigao & Desenvolvimento (em milhes de Euros), sendo de destacar a nossa produtividade quando comparada com Espanha, e sobretudo, com a Unio Europeia 27 (Quadro 16). Quadro 16 Registo de patentes por despesa em Investigao e Desenvolvimento
2002 276 131 40 2003 279 117 64 2004 283 135 53 2005 279 132 100 2006 264 113 68 2007 248 103 62 20081 240 97 56 20091 244 99 55

Portugal Espanha UE 27

1 Valor Estimado

Fonte: INE-E, 2011, p. 20

Contudo, se considerarmos o nmero de patentes registadas no Instituto Europeu de Patentes (EPO)370, constamos que essa quantidade desce; destaca-se, tambm, a enorme distncia entre os pases ibricos e o valor mdio da UE 27 no nmero de patentes por milho de habitantes, apesar da significativa taxa mdia de crescimento anual registada entre 2004 e 2009 (Quadro 17). Quadro 17 Registo de Patentes na EPO
Total 2004 Portugal Espanha UE-27
1 Valor Estimado

Por milho de habitantes 2009 152 119 57.864 2004 6 6 112 20091 14 11 116

AAGR

372

2004-2009 21,1 12,6 1,0

58 66 54.973

Fonte: Eurostat, 2012a, p. 82


370 372

Sigla inglesa de European Patent Office. Sigla inglesa de: Average Annual Growth Rate. 261

Portugal e Espanha debatem-se com graves problemas de desemprego, apresentando actualmente taxas de aproximadamente 16% e 25%, respectivamente. Por outro lado, se analisarmos a populao empregada, o nvel de instruo dos empregados em Portugal, em 2010, era claramente inferior ao da Espanha. No nosso pas, quase 60% no tinham mais do que o nvel bsico (com o 9 ano ou menos), o que em Espanha s acontecia relativamente a 37,6%, ainda assim muito acima do valor registado na UE-27 (20,4%); tambm no ensino superior temos que evoluir para chegarmos mdia da Unio Europeia e ainda mais aos nveis de Espanha (38,2%) (Figura 79).
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Portugal Espanha UE 27 Fonte: INE-E, 2011, p. 23 59,9% 37,6% 20,4% 24,3% 49,8% 21,1% 19,0% 38,2% 29,5% Superior (5-6) Secundrio e Pssecundrio (3-4) Pr-escolar e Bsico (0-2)

Figura 79 Estrutura do nvel de instruo dos empregados, 2010 A baixa instruo tem implicaes na capacidade de adaptao das pessoas a novas tarefas ou funes, o que se traduz num acentuado desemprego de longa durao (Quadro 18) (INE-E, 2011). Quadro 18 Taxa de Desemprego de Longa Durao
2001 Portugal Espanha UE 27 1,7 3,7 3,9 2002 2,0 3,7 4,1 2003 2,5 3,7 4,2 2004 3,3 3,4 4,2 2005 4,1 2,2 4,1 2006 4,3 1,8 3,7 2007 4,2 1,7 3,1 2008 4,0 2,0 2,6 2009 4,7 4,3 3,0 2010 6,3 7,3 3,9

Fonte: Fernandes, 2012, p. 116 262

Segundo o INE (2012), havia em Portugal 826,9 mil pessoas desempregadas, em Abril de 2012, a que corresponde a uma taxa de desemprego de 15%. A estrutura etria deste tipo de populao a que se observa na Figura 80, na qual sobressaem os desempregados com mais de 45 anos (32%) e os jovens (25 aos 34 anos), com uma taxa de desemprego de 28%.

18% 32% Dos 15 aos 24 anos Dos 25 aos 34 anos Dos 35 aos 44 anos 28% 22% Com 45 e mais anos

Fonte: INE, 2012

Figura 80 Estrutura etria da populao desempregada em Portugal Como caracterstico das economias desenvolvidas, os empregados esto maioritariamente nos servios (63,1%), seguidos da Indstria, Energia e Construo (26,0%) e da Agricultura, Silvicultura e Pesca (10,9%), verificandose que a percentagem de pessoas a trabalhar no sector primrio e secundrio tem diminudo ao longo dos ltimos anos. Ainda assim, observam-se percentagens superiores s da mdia da UE 27; note-se que a percentagem da populao na agricultura mais do dobro da Unio Europeia a 27, enquanto o valor no sector tercirio tem subido, mas ainda longe das economias mais desenvolvidas da Europa. J no caso de Espanha, os valores so superiores aos da UE 27 (Quadro 19).

263

Quadro 19 Estrutura Sectorial do Emprego (%)


Agricultura, Silvicultura e Pesca 1995 2000 2010 14,0 12,1 10,9 7,9 8,5 6,0 7,0 4,2 5,1 Indstria, Energia e Construo 1995 2000 2010 32,1 32,7 26,0 28,2 28,5 30,0 26,6 21,2 23,2 Servios 1995 53,9 63,9 63,0 2000 55,1 64,0 66,4 2010 63,1 74,7 71,6

Portugal Espanha EU 27

Fonte: Fernandes, 2012, p. 105

Uma das formas de ultrapassar as elevadas taxas de desemprego estimular o crescimento da economia; para isso a aposta na Investigao &

Desenvolvimento373 (I&D) parece ser correcta. Neste campo, Portugal triplicou o investimento de 1995 at 2009, passando de 0,5% do PIB para 1,6%, ainda assim, longe do objectivo assumido na Estratgia de Lisboa pelo nosso pas e restantes estados da UE, de aplicarem, at 2020, 3% do PIB374 nesta rea. Note-se que a situao de Espanha (1,5%) idntica nossa (Figura 81).
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1995 2000 2009 1995 2000 2009 1995 2000 2009 Despesa total I&D (%PIB) Despesa total I&D, financiada Empresas Despesa total I&D, financiada Estado Portugal Espanha UE 15

Fonte: adaptado de Fernandes, 2012

Figura 81 Despesas em Investigao & Desenvolvimento


No pressuposto que este investimento resultar em novo conhecimento e a sua aplicao levar ao surgimento de novos produtos, que se repercutaro nas empresas e consequentemente na economia nacional. 374 Segundo o Eurostat (2012), em 2010, somente a Finlndia, Sucia e Dinamarca tinham atingido este objectivo. 264
373

Outro aspecto a merecer ponderao o investimento realizado pelas empresas, que tm vindo a aumentar, sendo em 2009 praticamente igual aos gastos do Estado. Este tipo de aplicao de recursos financeiros tem-se mantido sem grandes alteraes em Espanha tanto nas empresas com a nvel estatal. Releva-se que a nvel da UE 15 este tipo de despesa das empresas bastante superior ao estatal (Figura 81). Estes valores associados ao registo de patentes, parecem indiciar que o investimento realizado pelas empresas mais produtivo. Concorrentemente, alm do maior investimento em I&D, tambm o nmero de pessoas (51.347) e a despesa (2,8 milhares de Euros) aumentou em Portugal, entre 2007 e 2009. Ao invs, as unidades de investigao diminuram ligeiramente no ano de 2009 (3.239), quando comparado com 2008 (Figura 82) (INE, 2012, p. 39).

Fonte: INE, 2012, p. 39

Figura 82 Indicadores de Investigao e Desenvolvimento (I&D) Se analisarmos as pessoas a trabalhar em I&D por sectores, constatamos que, enquanto na mdia dos pases da UE 27 e em Espanha a maioria se encontra no sector empresarial, 52% e 42%, respectivamente, no nosso pas esse valor fica nos
265

26%. Portugal tambm concentra o maior nmero de investigadores no ensino superior (58%), baixando essa percentagem para 33% e 38%, nos casos da UE 27 e de Espanha. No Governo portugus, o nmero de cientistas reduzido quando comparado com os nossos vizinhos e a Unio Europeia (Quadro 20). Quadro 20 Pessoal a tempo inteiro a trabalhar em I&D, 2010
Sector empresarial Sector Governamental Sector do ensino superior Sector privado sem fins lucrativos

Total

Espanha Portugal UE 27

222.022 52.378 2.486.743

92.221 13.695 1.280.305

41,5 26,1 51,5

46.008 3.639 350.323

20,7 7,0 14,1

83.300 30.429

37,5 58,1

493 4.615 29.149

0,3 8,8 1,2

826.965 33,2

Fonte: Eurostat, 2012a

Por sua vez, se considerarmos as pessoas a trabalhar em actividades de conhecimento intensivo, assumindo-as como a percentagem de pessoas, com formao superior, a trabalhar no sector econmico em relao ao emprego total375, constatamos, pela anlise do Quadro 21, que a proporo de pessoas a trabalhar nesta rea tem evoludo positivamente nos pases ibricos, de 2008 a 2010, mantendo-se, contudo, valores inferiores aos registado na UE 27. Quadro 21 Emprego em actividades de conhecimento intensivo
2008 1.000 Portugal Espanha UE-27 1.320 5.758 74.358 % Total 27,1 28,6 34,2 1.000 1.321 5.674 74.974 2009 % Total 27,9 30,3 35,1 1.000 1.306 5.760 74.992 2010 % Total 28,0 31,4 35,3

Fonte: Eurostat, 2012a

Se efectuarmos a anlise atendendo aos gastos oramentais, por habitante, em Investigao e Desenvolvimento, constatamos que em Portugal houve um grande aumento, em 2008, passando de 1,5/hab para 4,1 (superior a Espanha), valor que
375

Traduo de: Employment in knowledge-intensive activities (Eurostat, 2012a, p. 116). Knowledge Intensive Activities (KIA) is based on the high share of tertiary-educated persons in the economic sector related to total employment, this classification covers both manufacturing and services (Eurostat, 2012a, p. 136). 266

desceu, em 2010, para 3,2/hab, aproximando-se da mdia da UE 27. Por sua vez, em Espanha os valores tm oscilado menos e situaram-se, em 2010, em 1,7/hab, quantitativo significativamente inferior ao da mdia europeia (Figura 83).
/hab 5,0

4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 EU-27 Portugal Espanha

Fonte: Eurostat, 2012a

Figura 83 Gastos Oramentais em I&D, euros por habitante O inqurito376 comunitrio lanado s empresas sobre a Inovao377 mostrou que 57,8% das empresas nacionais responderam que mantiveram actividades de inovao, no perodo entre 2006 e 2008, sendo apenas superadas pelas da Alemanha (79,9%), Luxemburgo (64,7%) e Blgica (58,1%). Questionadas sobre quais os objectivos prioritrios relacionados com a inovao, mais de metade das empresas com inovao tecnolgica (UE 27)378, indicaram aumentar a gama de bens ou servios e melhorar a qualidade de bens ou servios (Eurostat, 2012a). As empresas nacionais, tambm valorizaram a melhoria dos produtos ou servios (58,3%), seguida do aumento da quota de mercado (44,5%), do

O inqurito efectuado de 4 em 4 anos (completo) e de 2 em 2 (reduzido) (Eurostat, 2012a). Foi efectuada a separao entre empresas tecnolgicas (produtos e processos) e no tecnolgicas (organizacional e marketing). Traduo de: distinction between technological (product and process) and non-technological (organisational and marketing) innovation (Eurostat, 2012a, p. 70). 378 Com excepo da Grcia e Reino Unido (Eurostat, 2012a).
377

376

267

aumento da diversidade de produtos ou servios (42,0%) e da reduo dos custos de trabalho por unidade de produo (41,0%). Por sua vez, as empresas espanholas valorizaram, a melhoria da qualidade dos produtos e servios (42,3%), seguido da aumento da capacidade de produo (35,9%) e da diversificao dos produtos e servios (33,7%) (Figura 84).
80% 60% 40% 20% 0% Aumentar a gama bens ou servios Substituir os produtos ou processos desatualizados Melhorar a qualidade de bens ou servios Entrar em novos mercados Aumentar a quota de mercado Melhorar a flexibilidade para produo de bens ou servios Aumentar a capacidade de produo de bens ou servios Melhorar a sade e segurana Reduzir os custos de trabalho por unidade de produo EU-27 Espanha

Fonte: Eurostat, 2012a

Figura 84 Objectivos prioritrios de inovao, entre 2006-2008 Um trabalho de investigao a desenvolver, no futuro, poder ter como objectivo principal o clculo da Massa Crtica (conjugao da extenso territorial, volume e qualidade da populao). Se extenso e posio territoriais, bem como ao volume da populao, pode ser facilmente atribudo um valor, em nosso entender, a maior dificuldade passa por quantificar a qualidade da populao. Seguindo a noo de qualidade da populao j apresentada, mostramos na Figura 85 um conjunto de indicadores que podero constituir-se como uma primeira aproximao, no esforo, para a quantificar. Relativamente s qualidades natas relevamos a composio tnica e as caractersticas psquicas. Podem-se referir ainda aspectos como a estrutura etria e a sade, que se interligam e que indicam o

268

seu maior ou menor dinamismo; a sade associa-se prevalncia de doenas que tenham efeitos, por exemplo, sobre a fora de trabalho disponvel.

Figura 85 Indicadores sobre a qualidade da populao Relativamente s qualidades adquiridas relevamos as aspiraes polticas, procurando averiguar se o povo procura ser uma nao independente. Consideramos, tambm, um conjunto de indicadores relativos educao (em nmero e qualidade) e ao esforo efectuado pelo Estado; o indicador relativo cultura importante pois serve para evidenciar o grau de desenvolvimento econmico e cultural da populao, no pressuposto de que o bem-estar pressupe um conjunto de actividades para alm da vida diria casa-trabalho.

269

c. ndices de Desenvolvimento A corroborar estes indicadores, em 2012, a Espanha apresentava um ndice de Competitividade Global379 (GCI) superior a Portugal; ocupando a 36 posio do ranking contra a 49, entre 144 pases (Schwab, 2012). Nos Anexos B e C, apresentam-se em detalhe os valores deste ndice, relativamente aos pases que ocupam a Pennsula. Os dados do Relatrio da Competitividade Global colocam Portugal com um nvel de competitividade inferior s economias mais desenvolvidas, com excepo dos pilares das infra-estruturas (24 posio), sade e educao primria (30) e dimenso do mercado (48). Releva-se que nos indicadores ambiente macroeconmico aparecemos na 116 posio e na eficincia do mercado de trabalho na 123. Por sua vez, a Espanha apresenta oscilaes grandes neste ndice; como se verifica, em 2009 estava na 33 posio tendo cado para 42 no ano seguinte, voltando a subir no ranking em 2011 e mantendo a posio em 2012. Constata-se que apresenta valores superiores s economias mais desenvolvidas no caso da dimenso do mercado (14 posio), infra-estruturas (10) e valores semelhantes na sade e educao primria (36); por sua vez, apresenta como principais limitaes o ambiente macroeconmico em que aparece na 104 posio e na eficincia do mercado de trabalho na 108 (Figura 86).

O ndice de Competitividade baseia-se em 12 pilares, agrupados em trs grandes reas: Quesitos Bsicos (Instituies, Infra-estruturas, estabilidade macroeconmica e Sade e Educao Primria); Potenciadores de Eficincia (Ensino Superior e Treino, Eficincia do Mercado de Bens, Eficincia do Mercado de Trabalho, Sofisticao do Mercado Financeiro, Prontido Tecnolgica e Dimenso do Mercado) e Factores de Inovao e Sofisticao (Sofisticao de Negcio e Inovao) (Schwab, 2009, p. 8). 270

379

Inovao Sofisticao de Negcio

Dimenso do mercado

Instituies 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0

Infra-estruturas Ambiente macroeconmico Sade e educao primria Ensino Superior e Treino Eficincia do Mercado de Bens

Prontido Tecnolgica Sofisticao do Mercado Financeiro Eficincia do mercado de trabalho Portugal Espanha

economias mais desenvolvidas Fonte: adaptando de Schwab, 2012

Figura 86 Estdio de Desenvolvimento de Portugal e Espanha GCI Tambm no ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) a Espanha est melhor colocada que Portugal. O nosso vizinho, em 2011, est na posio 23, com um valor de 0,878 o que corresponde a um ndice de desenvolvimento alto, mas muito prximo de atingir o nvel seguinte muito alto (0,889); tem mantido uma tendncia de subida desde os anos 80 (0,691), quando ainda se encontrava abaixo da mdia dos pases da OCDE. No ano 2000 alcanou os nmeros destes pases (0,840) e actualmente j os ultrapassou (0,873), estando prxima dos pases mais desenvolvidos do Mundo. Por sua vez, Portugal, em 2011, encontrava-se na 41 posio do IDH, com um valor de 0,809 o que corresponde a um ndice de desenvolvimento alto, mas a uma grande distncia de atingir o nvel seguinte muito alto (0,889); apesar disto, tem mantido uma tendncia de subida desde os anos 80 (0,639), partindo de um valor bastante abaixo da mdia dos pases da Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE) e apresentando uma tendncia para a
271

convergncia at ao ano 2000, quando se aproximou mais dos nmeros destes pases, estando a uma diferena de 0,062. Actualmente essa diferena aumentou ligeiramente (0,064), parecendo inverter-se a trajectria positiva verificada nos decnios anteriores, o que confirma que o declnio socio-econmico portugus mais acentuado do que o verificado na maioria dos pases da OCDE (Figura 87).
1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5 Portugal 0,4 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Espanha Muito Alto Desenvolvimento Humano OCDE Mundo

Fonte: adaptado de UNDP, 2012

Figura 87 ndice de Desenvolvimento Humano evoluo de 1980 a 2011 Vale tambm a pena considerar o ndice de Conhecimento que mede a capacidade de um pas para gerar, adoptar um conhecimento e o ndice de Economia do Conhecimento que toma em considerao se o ambiente propcio para que o conhecimento seja utilizado efectivamente para o desenvolvimento econmico. As variveis, que esto normalizadas face ao grupo de comparao todos os pases e variam entre zero e dez so, semelhana dos ndices anteriores, favorveis a Espanha (Fernandes, 2012, p. 73). Em termos evolutivos, constata-se que Portugal tem regredido, semelhana dos pases do G7; ao invs, a

272

Espanha, com valores claramente superiores aos nacionais, manteve-se estvel, nos anos em anlise (Quadro 22). Quadro 22 ndice de Conhecimento e de Economia do Conhecimento
ndice de Conhecimento 1995 Portugal Espanha G7
380

ndice de Economia do Conhecimento 1995 7,9 8,3 9,1 2009 7,6 8,3 8,7

2009 7,3 8,2 8,9

7,7 8,2 9,2

Fonte: Fernandes, 2012, p. 73

O ndice de Competitividade da Indstria de Tecnologia da Informao381 analisa 66 pases de regies de todo o mundo. O objectivo deste ndice comparar pases de todos os continentes que possuem as condies necessrias para suportar uma forte tecnologia de informao na indstria. Para isso, o Economist Intelligence Unit mantm em aferio um modelo com valores de cada pas, medindo os vrios indicadores-chave382 no sector da Tecnologia da Informao383; tambm nesta rea a Espanha est frente de Portugal, apesar da aproximao do nosso pas de 2009 para 2011 (Quadro 23).

Alemanha, Canad, Frana, Itlia, Reino Unido, Estados Unidos da Amrica e Japo. Traduo do prprio de: The Information Technology (IT) Industry Competitiveness Index. 382 Os indicadores-chave so (expresso escrita): Mdia do Ambiente de Negcios (10%), Infraestruturas de Tecnologia da Informao (20%), Capital Humano (20%), Ambiente para I&D (25%), Ambiente Legal (10%) e Apoio de Tecnologia da Informao para desenvolvimento da Indstria (15%). A percentagem corresponde ao peso de cada um na formulao do ndice (EIU, 2012a). 383 Adaptado de: The purpose of the IT Industry Competitiveness Index is to compare countries in different regions of the world on the extent to which they possess the conditions necessary to support a strong IT industry. To achieve this, the Economist Intelligence Unit maintains a benchmarking model which scores individual countries on the key attributes of a competitive IT sector (EIU, 2012a).
381

380

273

Quadro 23 ndice de Competitividade da Indstria de Tecnologia da Informao


Ano 2009 Portugal 2011 2009 Espanha 2011 2009 EUA 2011 Posio 30 26 25 24 1 1 Valor 45,3 47,1 47,4 50,3 78,9 80,5 Fonte: EIU, 2012a

Tambm na Logstica, os nossos vizinhos aparecem melhor classificados, pois de acordo com o Logistics Performance Index (LPI)384, Portugal ocupava, em 2012, o 28. lugar do ranking entre um total de 155 pases e a Espanha o 20., notese que ambos os pases ibricos melhoraram a sua classificao, em relao a 2010. O 1. classificado deste ranking Singapura, seguido da China; a Alemanha desce do 1. lugar para 4., no perodo em anlise e a Holanda descai para 5. (Quadro 24). Quadro 24 ndice de Desempenho Logstico (LPI)
Pas Singapura Alemanha Holanda Espanha Portugal Ano 2010 2012 2010 2012 2010 2012 2010 2012 2010 2012 LPI LPI posio Valor 2 1 1 4 4 5 25 20 34 28 4.09 4.13 4.11 4.03 4.07 4.02 3.63 3.70 3.34 3.50

Fonte: WB, 2013

Este ndice elaborado tendo em considerao os aspectos seguintes: Alfandegas, Infraestruturas, comrcio martimo internacional, competncia logstica, acompanhamento e rastreamento e pontualidade. Traduo do prprio de: Customs, Infrastructure, International shipments, Logistics competence, Tracking & tracing, Timeliness (WB, 2013). 274

384

Se atendermos a que a Comunidade de Madrid, assim como a AML, nos contextos nacionais385, apresentam maior desenvolvimento econmico,

compreende-se o investimento em Investigao e Desenvolvimento, de mais de 3.800 milhes de euros, correspondente a 47% do total de Espanha (8.134), na regio onde se situa a capital espanhola, repercutindo-se no nmero de trabalhadores (53.172) a desenvolverem a sua actividade neste domnio, segundo o anurio estatstico espanhol (INE-E, 2010). Atendendo ao referido, no estranha que no estudo realizado pelo The Economist, a pedido do CitiGroup, sobre a competitividade das maiores 120 cidades Mundiais, Madrid aparea substancialmente frente de Lisboa, a primeira na 28 posio e a segunda na 57 (ver Anexo F)386. Verifica-se que nos oito indicadores estudados, a capital espanhola fica frente da portuguesa em todos, com excepo, da eficcia institucional (Institutional effectiveness) (Quadro 25). Releva-se, tambm, o superior capital humano, onde considerada a qualidade da educao, com peso de 33%, a viso global (global appeal), onde est includo o ensino superior, entre outros itens (EIU, 2012). Quadro 25 Indicadores do ndice de competitividade das Capitais Ibricas
Total Carcter Fora Infra- Maturidade Eficcia Cultural e Econmica estruturas Financeira Institucional Social Capital Humano Ambiente e Viso Perigos Global Naturais

Pesos Madrid 59,4 Lisboa 49,5

30% 32,7 24,3

10% 94,6 73,2

10% 66,7 50,0

15% 69,2 76,6

5% 92,5 77,5

15% 72,2 64,0

5% 87,5 58,3

10% 32,3 19,5

Fonte: EIU, 2012

O Eurostat (2012a, p. 120) na anlise por NUTS 2 refere que as regies que apresentam maiores disparidades de empregados em alta tecnologia (high-tech), em Espanha e Portugal, so a Regio de Mrcia e o Centro de Portugal (menores) e a Comunidade de Madrid e Lisboa (maiores). 386 Barcelona tambm estudada aparecendo na 41 posio. 275

385

d. Fundamentao do Corredor Sines-Viana do Castelo Se a massa crtica um conceito difcil de quantificar, a estratgia e a vontade nacional ainda o so mais; a qualidade da estratgia nacional387 est dependente de quem a coloca em prtica e est associada conjuntura poltica; a vontade nacional poder ser associada aos conceitos apresentados de identidade nacional, que se consubstancia na determinao da manuteno da nossa Individualidade. Loureiro dos Santos (2004, p. 167) apresenta-nos algumas ideias para a elaborao de uma estratgia nacional: ...uma poltica fiscal apropriada, uma justia gil, uma administrao com circuitos rpidos sem burocracia, um ordenamento territorial e um desenho das infra-estruturas de transportes e comunicao estrategicamente implantadas, uma legislao laboral justa e mobilizadora para empresrios e trabalhadores, uma diplomacia econmica agressiva, uma educao e formao tcnica ajustada s necessidades do desenvolvimento, a aposta no investimento em investigao, entre outras medidas ao alcance do poder poltico, medidas que contribuiriam para a afirmao das empresas do pas o que implicaria uma crescente afirmao nacional. Em termos de dimenso (rea), populao, desenvolvimento econmico e dinmicas educacionais e de investigao, Portugal, para poder competir com a fora centrpeta proveniente do centro da Pennsula, necessita de desenvolver a sua fachada atlntica de Sines a Viana (Quadro 26); ou seja, articular fortemente este espao (nvel interno) e criar uma nova ligao, da periferia ao centro, como

O Instituto da Defesa Nacional organizou um conjunto de conferncias sobre esta temtica, que resultaram nas obras Contributos para uma Estratgia Nacional (2009), que integram as palestras de trs antigos presidentes da Repblica (Jorge Sampaio, Mrio Soares e Ramalho Eanes) e Pilares da Estratgia Nacional (2010) que conta com a participao de diversas personalidades polticas e acadmicas: Nuno Severiano Teixeira, Filipe Duarte Santos, Viriato Soromenho Marques, Antnio Vitorino, Juan Mozzicafreddo, Mariano Gago, Veiga Simo, David Justino, Lus Amado, Antnio Martins da Cruz e Adriano Moreira. 276

387

proposto no PolyMETREXplus (ver primeiro captulo), contribuindo, assim, para uma Europa policntrica. Quadro 26 Quadro sntese de Indicadores entre Portugal e Espanha
Indicadores rea (Km2) Populao Total (Milhes) Populao Urbana Taxa de funcundidade Taxa Mortalidade Infantil Taxa Mortalidade Materna PIB/per capita Produtividade (PIB/Emprego) Saldo Balana Comercial Superfdie Agrcola utilizada Negcios na Indstria Dependncia Energtica Desemprego Desemprego Longa Durao Empregados Agricultura Empregados Indstria Empregados Servios Matriculados no Secundrio Abandono Escolar Populao com ensino Superior Empregados com Ensino Superior Empregados com Ensino Secundrio Empregados com Ensino Bsico Despesa com Educao (% PIB) Gastos da Famlia Educao Literacia (1 nvel) Gastos da Famlia Cultura Publicaes cientficas 1000/hab % PIB I&D Pessoas I&D empresas Pessoas I&D Ensino superior Gastos Oramentais em I&D, /Hab ndice de Competitividade Global ndice de Desempenho Humano ndice de Desempenho Logstico Indide de Centralidade Econmica Espanha 505.000km2 46,5 Milhes 77% 1,5 4,1 6,0 22.800 109,0 -2,1% 14% 6,9 79,4 25% 7,3% 4,2% 21,2% 74,70% 95,0% 28,0% 31% 38% 24% 38% 4,62% 1,4% 19,6% 8,4% 950 1,5% 41,5% 37,5% 1,7/hab 36 23 20 24 Portugal 92.074km2 10,6 Milhes 61% 1,3 3,7 7,0 16.200 77,3 -7,2% 2,2% 1,2 80,9 16% 6,3% 10,9% 26% 63,1% 88,0% 28,0% 14% 19% 21% 60% 4,89% 1,3% 17,6% 7,2% 832 1,6% 26,1% 58,1% 3,2/hab 49 41 28 35 277 ndices Sntese Educao e I&D Dinmicas Econmicas e Emprego Dinmicas Demogrficas

rea e Populao

Neste racional, devemos promover clusters388 e um corredor urbano que efectue a conectividade do Atlntico com o centro (Londres/Paris/Reno/Ruhr), como preconiza a estratgia do programa desenvolvido pelo PolyMETREXplus. O corredor urbano deve incorporar os distritos de Setbal (851.232hab), Lisboa (2.250.382), Leiria (470.895), Coimbra (429.987), Aveiro (714.218), Porto (1.817.119), Braga (848.165) e Viana do Castelo (244.836) (INE, 2011). Aqui residem cerca de 7,6 milhes de pessoas, ou seja, cerca de 72% da populao portuguesa e compreende uma rea de 25.418km2 (29% do territrio continental), podendo assim concorrer com a Comunidade de Madrid (Quadro 27). Quadro 27 Comparao da Comunidade de Madrid com o corredor urbano Sines Viana
rea (km2) 8.028 25.418 % no respectivo pas 1,6 29,0 Populao (Milhes) 6,4 7,6 % no respectivo pas 13,7 72,0

Comunidade de Madrid Corredor Urbano Sines Viana

Prope-se a associao da promoo de clusters389 e do corredor urbano ao conceito apresentado de massa crtica, de forma a explorar a rea abrangida que deve, por sua vez, ser combinada com a melhoria da qualidade da populao. Estudos como os de Cline (1975), Bessa (2001) e outros390 valorizaram a localizao do territrio, no clculo do potencial, o que indicia que a posio martima portuguesa poder, tambm, contribuir para estabelecer um ambiente
Michael Porter, nos anos 90, realizou um estudo sobre Portugal, a pedido do governo da altura, que resultou no relatrio Construir as Vantagens Competitivas de Portugal, no qual procurava determinar qual o modelo de desenvolvimento para Portugal e quais os sectores de actividade, ou indstrias, que deveriam ser alvo prioritrio dos investimentos estratgicos para o futuro. Foram identificados um conjunto de clusters, que configuravam um certo padro de especializao da economia, nomeadamente o vinho, o turismo, a madeira, a cortia e o vesturio, ou seja os produtos tradicionais portugueses (Serra, 2010, p. 293). O Estudo Hypercluster da economia do mar sugere que Portugal aposte no turismo, ambiente, servios de valor acrescentado, organizao de espaos urbanos e o hipercluster do mar (SaeR, 2009, p. 85). 389 Segundo Michael Porter, em Clusters and the new economics of competition as vantagens competitivas consistentes na economia global residem em coisas locais conhecimento, relaes e motivao que rivais distantes no conseguem mimetizar (APUD Serra, 2010, p. 293). 390 Bravo e Dias (2006) tambm valorizam o factor posio no seu artigo An Empirical analysis of Terrorism: Deprivation, Islamism and Geopolitical Factors. 278
388

propcio ao desenvolvimento econmico, concorrendo, assim para o aumento do poder nacional. Neste racional, as infra-estruturas, sistemas de transporte e hinterlands devem ser concebidos, organizados e idealizados de forma a concorrer para este objectivo e, assim, aumentar a liberdade de aco de Portugal. O interior de Portugal ter como uma das funes fornecer recursos (principalmente do sector primrio) a este corredor urbano, seja para a populao que l habita, seja para o tecido empresarial que se desenvolver. Por outro lado, as redes de transportes propostas contribuiro para o aumento do nmero de turistas que nos visitam, devendo o interior ser integrado e desenvolvido de forma a potenciar as riquezas a existentes (cruzeiros391 no Douro, turismo rural e de natureza, aldeias de xisto, caa, entre outras). Para alm destas funes, o interior com destaque para as cidades mdias e as sedes de concelho, deveria ser dotado de todos os servios econmicos e sociais, tanto para a sua populao, como, eventualmente, para os residentes noutras reas, utilizando para isso as redes de transportes e as novas tecnologias de comunicao. Assim, combater-se-ia a desertificao e o envelhecimento da populao392. O corredor sugerido, alm da importante posio geogrfica, integra o Ncleo Geohistrico (regio de Guimares) e o Ecumene Estatal ou Ncleo Geoeconmico (regio de Lisboa), socorrendo-nos dos conceitos de Vicens Vives, (associe-se, tambm aos conceitos de identidade e individualidade, apresentados no primeiro captulo). Este corredor, se for servido por um bom Sistema de Transportes,

391 A empresa Douro Azul realiza cruzeiros no rio Douro tendo vindo a expandir a sua frota de navios, incluindo a construo de embarcaes de raiz para navegar no Douro (DouroAzul, 2012). Associe-se com o sistema de transporte aqutico interior. 392 Jorge Malheiros (2011, p. 55) alerta que o encerramento de servios pblicos no interior, como escolas primrias, estaes de correios, tribunais, entre outras, pode agravar a desertificao do interior e o envelhecimento da populao, se estas medidas no forem integradas numa estratgia para o interior. So os equilbrios do territrio e a sustentabilidade de muitos espaos perifricos do Interior que tm sido colocados em causa por sucessivas polticas no integradas e de vistas curtas.

279

devidamente articulado com os Portos, Aeroportos e Plataformas Logsticas, e associado s Universidades e Centros de Investigao, poder propiciar um elevado dinamismo econmico e desenvolvimento tecnolgico, de forma a poder competir com a Comunidade de Madrid, constituindo-se na expresso de Marques Bessa e Mendes Dias (2007, p. 109), como um Poder eficaz. Sem esquecer (como referimos no 1 captulo), que as comunicaes de transportes podem e devem contribuir para a coeso territorial e, assim, para a identidade e individualidade nacional. Em Portugal, vo surgindo vrias iniciativas393 no sentido de nos virarmos para o mar, mas para alm destas, necessrio articular correctamente todos os modos de transportes nacionais com as infra-estruturas logsticas. Por exemplo, os principais portos devem estar ligados394, nomeadamente por ferrovia com bitola europeia, s redes nacionais e, consequentemente, Rede Transeuropeia de Transportes, de forma a concretizar o potencial referido. Para cumprir com este desiderato necessrio, tambm, que as pessoas com nvel de formao mais elevado dem o seu contributo para o aumento da democracia nas sociedades e para uma maior sustentabilidade da economia, como referido no relatrio Equidade e Qualidade na Educao (OCDE, 2012, p. 9).

3. Tendncias de evoluo no Sistema de Transportes


Um estudo, co-financiado pela Comisso Europeia, designado The iTREN2030 reference scenario until 2030, iniciado em 2007 e concludo em 2010, procurou antever e avaliar as tendncias nos transportes at 2030. Trata-se de um

Lembremos o estudo coordenado por Hernni Lopes o Hypercluster da Economia do Mar e os congressos realizados, como referimos no 2 captulo, quando abordmos o sistema martimo. 394 O Porto de Sines ainda no se encontra ligado por IP, apesar de essa ligao j se encontrar em execuo. 280

393

modelo que contempla cenrios395 e as novas questes polticas decorrentes do desenvolvimento tecnolgico, do ambiente e da energia (Fiorello et al, 2010). Na Figura 88, mostra-se a relao entre desenvolvimento econmico e a procura de transporte, representado pelo Produto Interno Bruto e o desempenho do transporte de passageiros e mercadorias, tendo como base o cenrio integrado. Estima-se que a procura do Transporte de mercadorias (tkm396), nos cinco primeiros anos aps a crise, seja maior que o crescimento do PIB, afastando-se deste; nos anos seguintes crescer a um nvel inferior ao do PIB, aproximando-se dele. Por sua vez, o transporte de passageiros (pkm397) no apresenta uma relao to evidente com o crescimento econmico, tendncia j verificada antes da crise e que se prolonga aps esta; assim, o afastamento vai continuar nas prximas dcadas (Fiorello et al, 2010), que tero consequncias na procura e utilizao destes sistemas de transporte.

Fonte: Fiorello, 2010, p. 203

Figura 88 Principais tendncias no cenrio integrado na UE27


395 O Cenrio de referncia antev e avalia as tendncias nos transportes at 2030, considerando a tecnologia, o ambiente, a energia e o desenvolvimento econmico, considerando cenrios de referncia anteriores crise econmica e financeira de 2008; o Cenrio Integrado contempla os mesmos efeitos, mas integra as novas previses econmicas e consequentemente as necessidades de transporte, em resultado da crise (Fiorello et al, 2009). 396 Uma tonelada transportada a mais de um km de distncia. Traduo de: 1 ton transported over 1 km distance = 1 tkm (Fiorello et al, 2010, p. xxi). 397 Uma pessoa transportada a mais de um km de distncia. Traduo de: 1 person transported over 1 km distance = 1 pkm (Fiorello et al, 2010, p. xx).

281

Nos anexos D e E apresentam-se os resultados dos indicadores de transporte, econmicos e de energia de Portugal e Espanha, respectivamente, tendo como referncia o cenrio integrado. Verifica-se que a crise econmica e financeira, iniciada em 2008 e contemplada no cenrio integrado, alterou significativamente as tendncias do consumo de energia nos sistemas de transporte, como se constata na anlise do Quadro 28, que confirma uma queda acentuada na taxa mdia anual do consumo de energia, em todos os modos, alguns deles com taxas negativas, nomeadamente no transporte rodovirio de ligeiros e pesados (Fiorello et al, 2010). Quadro 28 Previso da taxa de crescimento no consumo de energia por modo de transporte, entre 2005 e 2030

Fonte: Fiorello, 2010, p. 208

O estudo conclui que a evoluo dos sistemas de transporte est dependente de questes como a poltica ambiental (reduo dos gases que provocam o efeito de estufa), a procura e a escassez dos combustveis fsseis e as novas tecnologias de propulso. Independentemente destes aspectos, o cenrio integrado prev o crescimento da actividade dos transportes de pessoas e mercadorias em 16% e 39%, respectivamente, tendo como referncias os anos de 2005 e 2030. Apesar deste

282

crescimento, prev-se que na Unio Europeia a 27, exista uma reduo398 de 2% no consumo de energia nos sistemas de transporte (Fiorello et al, 2010). Outro estudo, financiado pela Direo-Geral da Mobilidade e dos Transportes, da Comisso Europeia, baseou-se nos resultados anteriormente apresentados para analisar a integrao dos Portos Europeus na Rede Transeuropeia de Transportes. Um dos conceitos chave neste estudo o da cadeia de transportes multimodais399, em que so usados vrios modos de transporte desde a origem at ao consumidor final, como por exemplo, o transporte rodovirio, martimo e ferrovirio; tal tem implicaes no planeamento do sistema de transportes, que deve ter em considerao o hinterland dos portos (Newton et al, 2010). Este estudo teve como cenrios de crescimento econmico para a Europa, os apresentados na Figura 89, na qual observamos: um alto crescimento aps a passagem da crise, em a); o cenrio de referncia, no qual, a linha de crescimento se mantm paralela tendncia de crescimento antes da crise (corresponde ao cenrio integrado do estudo iTREN-2030), em b); e o baixo crescimento econmico, designado de dcada perdida, em que o crescimento econmico se afasta da tendncia de crescimento antes da crise, em c) (Newton et al, 2010).

Devido data de 2018 que introduz a designada taxa de carbono, estimada em 28 /tCO2, em 2030 (Fiorello et al, 2010). 399 A empresa nacional Metalsines desenvolveu um novo veculo que simplifica o transporte de camies em comboios, permitindo a colocao de um camio num vago em apenas 30 segundos (Cipriano, 2012). 283

398

Adaptado de: Newton et al, 2010, p. 51

Figura 89 Cenrios econmicos para a Europa O estudo prev, ainda, as seguintes tendncias: mudana de trfego dos portos pequenos para os grandes, com uma reduo de custos de 10% nestes, em virtude da tendncia para aumentar a dimenso dos navios; mudana de trfego trfego dos portos do Norte para os do Sul, com uma reduo de custos de 10% nestes portos, em virtude, do desenvolvimento econmico e aumento da navegao no Mediterrneo e no Mar Negro, e incremento nos custos dos transportes terrestres, no valor de 10%, que ue dever favorecer o crescimento do transporte martimo (Newton et al, 2010). A identificao dos Portos principais a integrar no estudo foi baseada nos aspectos seguintes (Newton et al, 2010)400: multimodalidade incluso dos principais portos Gateway e aeroportos; continuidade o ncleo da rede deve abranger toda a UE de forma coerente, com os elementos especficos a ligarem-se ligar a
400

Traduo do prprio de: Multimodality Multimod Inclusion of main gateway ports and airports; Continuity the core network should span the entire EU in a coherent way, with the individual elements linking up to form continuous axes; Intra EU linkages connecting important nodes in the EU; Extra EU linkages connecting the EU with markets beyond its borders (Newton et al, 2010, p. 93). 284

eixos de forma contnua; ligaes intra-UE ligando importantes ndulos na UE e ligaes extra-UE ligando a UE com mercados alm das suas fronteiras. Alm destes aspectos, os especialistas tiveram em considerao o trfego total, o trfego total excluindo os granis lquidos, o nmero de chegadas de navios e o nmero de chegadas dos maiores navios por categoria (Newton et al, 2010)401. No final foram seleccionados 57 portos onde se incluem os quatro principais espanhis (Algeciras, Valncia, Barcelona e Bilbau) e dois nacionais (Lisboa e Leixes). O Porto de Sines foi excludo devido ao nmero de chegadas de navios (Newton et al, 2010). O Porto de Algeciras tem uma capacidade instalada de 62mil toneladas o oitavo maior porto na Europa e sexto a nvel de contentores. predominantemente um centro de transbordo de contentores de guas profundas e tambm um importante ponto de ligao ao Norte de frica nomeadamente no transporte Rollon Roll-off (RORO); o seu hinterland orientado, a Norte para Sevilha, a Este para Mlaga e a Sul para Marrocos (porto de Tanger). Por sua vez, o porto de Bilbau tem uma capacidade instalada de 32mil toneladas, o maior Porto no mar Cantbrico e o 19 no movimento de contentores na Europa (894 TEU por ano). Situa-se a Norte do PP3 e, assim, no futuro oferecer melhores ligaes por ferrovia a Frana (Bordus). No seu hinterland situa-se a importante zona industrial de Bilbau e orienta-se para Sudeste para Saragoa e para Sul para Madrid (Newton et al, 2010). O Porto de Valncia tem uma capacidade instalada de 59 mil toneladas, o 12 no movimento de cargas e quinto no movimento de contentores (3,6 milhes TEU/ano); o mais importante porto no Sudeste da Pennsula e o mais prximo de
401

Traduo do prprio de: Total traffic; Total traffic excluding liquid bulk; Total ship arrivals and Arrivals of the largest ship categories (Newton et al, 2010, p. 98). 285

Madrid; o seu hinterland orienta-se a Sul para Mrcia, a Oeste para Madrid e a Noroeste para Saragoa. O Porto de Barcelona tem uma capacidade instalada de 50 mil toneladas, o 19 no movimento de cargas e o nono no movimento de contentores (2,6 milhes TEU/ano). o principal porto no Sudeste de Espanha e prev-se a sua ligao ferroviria ao PP3, melhorando o acesso a Madrid e a Lyon; o hinterland orienta-se a Oeste para Saragoa e Norte para Perpignan e Toulouse, em Frana (Newton et al, 2010). Relativamente aos Portos nacionais includos no estudo, Leixes402 tem uma capacidade instalada de 15mil toneladas, o maior porto de Portugal (uma vez que no consideraram Sines), movimenta 400 mil TEU/ano de contentores e movimenta, ainda carga diversa de slidos e lquidos; permite o acesso ao Norte do pas e ao longo da costa em direco a Lisboa; o seu hinterland orienta-se a Norte para Viana do Castelo e a Sul para Coimbra. O porto de Lisboa tem uma capacidade instalada de 12 mil toneladas e movimentou, em 2008, 556 mil TEU; a sua orientao a Norte para Leiria e a Sul para Faro (Newton et al, 2010). Da anlise do documento, constata-se da ligeireza403 com que os portos nacionais so abordados; dos dois analisados no efectuada qualquer referncia sua insero nos projectos prioritrios da rede transeuropeia de transportes, no se
O porto de Leixes e a Zaldesa (Zona de Actividades Logsticas de Salamanca) assinaram um acordo visando uma presena recproca nas respectivas plataformas logsticas. A infra-estrutura nacional disponibilizar uma rea de cerca de 5.000m2 para instalao da Zaldesa na sua Plataforma porturia e, em contrapartida, Leixes ir dispor de um espao na Plataforma Logstica de Salamanca. O porto de Leixes alarga, assim, o seu hinterland a uma Comunidade Espanhola com a dimenso de Portugal e Castela y Lon passa a dispor, num porto de mar, de um espao logstico fundamental para apoio das suas importaes e exportaes (APDL, 2012). Associe-se com os objectivos complementares, pois ficamos com um espao em territrio espanhol, enquanto eles ocupam uma posio beira-mar. 403 Releva-se que o estudo aquando da reviso da literatura considerou um vasto conjunto de documentos, de diversos pases, como alemes, holandeses, turcos, cipriotas, entre outros, mas nenhum portugus. As Universidades nacionais e os seus investigadores tero um papel importante a desempenhar neste campo. 286
402

verificando isto quando se trata dos portos espanhis (Quadro 29). A excluso de Sines ainda mais estranha quando , de forma destacada, o maior porto nacional; em 2011, movimentou 41,8% da carga total, seguindo-se o Douro e Leixes com 26,2%, Lisboa com 16,8%, Setbal com 8,1% e Aveiro com 4,1% (IPTM, 2011a). Quadro 29 Comparao dos Portos Ibricos
Capacidade Instalada (Ton) Algeciras 62.000 TEU 2.810.000 Hinterland Norte: Sevilha; Este: Mlaga; Sul: Marrocos Bilbau; Sudeste: Saragoa; Sul: Madrid Sul: Mrcia; Oeste: Madrid; Noroeste Saragoa Oeste: Saragoa; Norte: Perpignan e Toulouse (Frana) Norte: Viana do Castelo; Sul: Coimbra Norte: Leiria; Sul: Faro Sul e Centro de Portugal; Extremadura Espanhola e o corredor at Madrid Aps obras: nove prticos postpanamax e super postpanamax e a capacidade de 1 milho e 320 mil TEUs Observaes Porto de ligao ao Norte de frica Situa-se a Norte do PP3 Importante porto no Sudeste da Pennsula; prximo de Madrid Principal porto no Sudeste de Espanha; prev-se a sua ligao ferroviria ao PP3 Disponibiliza uma rea de 5.000m2 para instalao da Zaldesa (espanhola)

Bilbau

32.000

894.000

Valncia

59.000

3.600.000

Barcelona

50.000

2.600.000

Leixes Lisboa

24.200 20.790

400.000 556.000

Sines

45.000

447.495

Fonte: Newton et al, 2010 e MOPTC, 2006

O porto de Sines tem vindo a aumentar o movimento de contentores, tendo em 2010 registado um total de 382 mil TEU, mais 51% do que em igual perodo do ano transacto e, em 2011, apesar do volume total ter diminudo, observou-se um aumento da carga contentorizada para 447.495 TEU (IPTM, 2012), sendo o crescimento deste tipo de carga exponencial a partir de 2005 (Figura 90). Acresce mencionar, que o terminal XXI (terminal de contentores) tem cinco prticos, um comprimento de 730m, fundos de 17,5m e capacidade para movimentar 800 mil TEU/ano. Quando o projecto estiver completo, o terminal ter 900m, nove prticos

287

postpanamax e super postpanamax e a sua capacidade aumentar para 1 milho e 320 mil TEUs (Porto de Sines, 2012).

Fonte: Porto de Sines, 2012

Figura 90 Movimento de Mercadorias no Porto de Sines O Porto de Sines tem como hinterland directo: toda a zona Sul e Centro de Portugal, ficando a 150Km de Lisboa, 125Km de vora, 100Km de Beja e a 182Km de Faro. Como hinterland alargado, o Porto de Sines posiciona-se de forma muito competitiva na Estremadura Espanhola e sobre todo o corredor at Madrid; existem ligaes rede nacional rodoviria e ferroviria e a realizao de obras nestes modos de transporte, integradas no Projecto Prioritrio n. 16 Sines/Madrid/Paris, da Rede Transeuropeia de Transportes, que melhoraro a sua acessibilidade (Porto de Sines, 2012). A inaugurao do novo servio regular que liga o Porto de Sines404 directamente costa Oeste da Amrica do Norte, o Califrnia Express, atravs do

404

Segundo a revista Transportes & Negcios (2012), Sines ter um segundo servio directo para a costa atlntica da Amrica do Sul. O novo servio ser assegurado por sete navios de 5.800 TEU cada. Aportar em portos no Brasil, Uruguai e Argentina, com extenso a enclaves do Paraguai. A viagem completa ser a seguinte: Sines, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu, Buenos Aires, Rio Grande, Navegantes e Itaguai. Segundo informaes avanadas pela MSC 288

Canal do Panam, servindo diversos portos dos Estados Unidos da Amrica e do Canad (Figura 91), um exemplo da sua importncia crescente, que ser potenciado aquando terminarem as obras de alargamento do Canal do Panam, uma vez que tem capacidade de receber navios de grande porte (Porto de Sines, 2012). Isto associa-se com o Projecto Prioritrio 21 Auto-Estradas do Mar.

Fonte: Porto de Sines, 2012

Figura 91 Rota do Califrnia Express O Estudo conclui, baseado no cenrio integrado apresentado no ITREN2030, que nos prximos 20 anos o sector martimo dos transportes ir crescer em volume. O crescimento total nos portos, apesar de se esperar uma reduo de 650 milhes de toneladas no trfego de petrleo, ser de 16,25% relativamente ao valor actual de 3,9 mil milhes de toneladas. Espera-se que o transporte de contentores duplique o seu valor actual, no prazo abrangido pelo estudo. O aumento de mercadorias movimentadas nos portos europeus ter consequncias no transporte no hinterland, prevendo-se que o aumento dos quilmetros percorridos seja

(Mediterranean Ship Company) Portugal, os tempos de trnsito variaro entre os 10-11 dias (para Rio de Janeiro e Santos), os 14-15 (para Montevideu e Buenos Aires) e os 25 dias para Itaguai. 289

absorvido em 94% pelos modos rodovirio, ferrovirio e aqutico interior (Newton et al, 2010). Constata-se que o transporte martimo continuar a aumentar na Europa, o qual ter consequncia na organizao espacial nos restantes modos. So estas alteraes que veremos de seguida.

4. Comunicaes de Transporte a implementar


O modo rodovirio, atendendo a que os principais IPs esto construdos, no deve sofrer alteraes significativas. Preconiza-se a concluso das obras que melhoraro as ligaes ao Porto de Sines, nomeadamente o IP 8, que alm da ligao ao IP 2 e capital do Baixo Alentejo, permitir alargar o seu hinterland at Andaluzia e sua capital, Sevilha. Consideramos, tambm, que deve ser concludo o IP 2, permitindo a concluso da dorsal interior II ligando todo o interior do pas de Norte a Sul, garantindo a ligao a Bragana, ficando todas as capitais de distrito servidas por este tipo de infra-estrutura. Melhorar-se- assim o quadro de ligaes entre cidades, reforando a coeso territorial nacional, neste caso atravs da diminuio das distncias relativas no nosso territrio. O modo ferrovirio deve, em nosso entender, privilegiar o transporte de mercadorias (uma vez que, preconizamos maximizar a utilizao dos portos nacionais), de forma a escoar os bens chegados e a exportar, privilegiando-se a articulao com o transporte martimo por cabotagem. Neste racional, consideramos fundamental a existncia de, pelo menos, uma linha em bitola europeia, que ligue a plataforma logstica do Poceiro (servida pelos portos de Sines, Setbal e Lisboa) e a plataforma da Maia/Trofa (servida pelos Portos de

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Aveiro, Leixes e Viana do Castelo); esta nova linha permitir permitir descongestionar a linha do Norte, que ficaria adstrita ao transporte de passageiros. A linha de mercadorias dever ter continuao para Espanha, por exemplo, aproveitando a linha da a Beira Alta, seguindo na direco de Salamanca, Valhadolid, Irn, Bordus e Paris (Figura 92). . Esta ligao internacional permite a ligao a Madrid, a partir de Valhadolid (Medina Medina Del Campo) Campo e a Saragoa, em Vitria (Miranda de Ebro); Ebro) na sua continuao, chega-se se a Barcelona.

Figura 92 Ligaes ferrovirias sugeridas A ligao ferroviria internacional proposta facilitar, tambm, o escoamento dos produtos que o pas exporta atravs dos portos nacionais, assim como a distribuio interna daqueles que importamos; permitir, ainda, redistribuir mercadorias provenientes de de rotas martimas internacionais, nomeadamente as de guas profundas (Sines, Lisboa e Leixes), na linha com o preconizado no E-80 E

291

Intermodality Project que pretende fortalecer o transporte por ferrovia, em detrimento da rodovia. O Governo (XIX) tem desenvolvido esforos na consecuo desta ligao; a Unio Europeia considerou este projecto prioritrio e contemplou-o no pacote financeiro de 2014/2020, tendo sido designado como Corredor Ferrovirio do Atlntico405 (Figura 93), o qual contempla a construo de uma nova rede ferroviria de vias mistas de mercadorias e passageiros em bitola europeia (Cargo, 2012). O Corredor Mediterrneo (j mencionado no captulo II) obteve, igualmente, financiamento.

Fonte: Rodrigues, 2011

Figura 93 Corredores Ferrovirios espanhis Os Corredores Ferrovirios do Atlntico e Mediterrneo faro parte da futura Rede Ferroviria Transeuropeia, que consistir num conjunto coerente de linhas

405

Frana Irn Palencia Valladolid; este corredor bifurca em trs direces em Medina Del Campo: para Vilar Formoso (Portugal), Zamora (em direco Galiza) e Madrid, por vila. 292

mistas de mercadorias e passageiros, com caractersticas normalizadas de bitola europeia e com sinalizao ERTMS e electrificao europeia, o que permitir uma total interoperabilidade ferroviria com todos os pases da UE (Rodrigues, 2011). Atendendo ao que temos vindo a preconizar, a Portugal interessa o Corredor Ferrovirio do Atlntico. Por sua vez, o Corredor Central (PP16) Frana Centro dos Pirenus Madrid, que em Puertollano bifurca para Algeciras e Badajoz Sines, viu o seu financiamento adiado para depois de 2020 (Rodrigues, 2011). Este adiamento concorre e possibilita materializar, aquilo que temos vindo a sustentar, ou seja, ligar o litoral portugus (Sines a Viana) e este Europa, atravs de uma ligao ferroviria em T, em direco a Espanha e fronteira francesa (Valhadolid, Vitria, Irn e Frana). Acresce salientar, que consideramos importante, que o Porto de Sines no fique ligado linha ferroviria que serve o Porto de Algeciras, na sua ligao a Madrid (atente-se na Figura 32), com o ensejo de manter a vantagem da sua posio geogrfica; este, se for idealizado como uma porta (gateway), poder constituirse como um dos principais locais de entrada e sada de mercadorias da Pennsula Ibrica. A ligao ferroviria internacional referida est de acordo com o preconizado no Plano Estratgico dos Transportes 2011-2015, onde se d prioridade ligao ferroviria de mercadorias entre os portos de Sines/Lisboa/Setbal, plataforma logstica do Poceiro e Madrid/resto da Europa (DR, 2011, p. 4818). Salvaguarda-se que a ligao a Madrid no deve ser directa, mas sim a partir de Valhadolid, uma vez que nos permite chegar mais rpido ao centro da Europa, contribuindo assim para a manuteno da nossa individualidade, ao no ligarmos directamente as capitais e, consequentemente, no

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valorizamos a regio onde se localiza Madrid, evitando potenci-la como principal porta de entrada na Europa. Tal no invalida que as empresas406 localizadas na regio de Madrid no utilizem esta linha; pelo contrrio, a infra-estrutura proposta, d-lhes acesso aos portos nacionais, sem sofrerem os constrangimentos da linha ferroviria que serve o Porto de Algeciras. Quanto ao transporte ferrovirio de passageiros, a ligao por TGV Lisboa Porto foi suspensa, devido conjuntura econmica. Consideramos que a eliminao dos locais da linha do Norte em que os comboios do tipo Alfa Pendular no podem atingir a velocidade mxima, permitiria reduzir, significativamente o tempo de viagem entre as duas principais cidades nacionais, que actualmente de 2H47, conforme informa o stio da CP. A planeada ligao ferroviria de Lisboa/PortoMadrid deve ser alterada ou cancelada (dependendo dos compromissos assinados com Espanha); sendo construda, deve-se ter como principal objectivo atingir o mais rpido possvel a regio de Paris (centro da Europa) e, consequentemente, evitar a unio directa capital espanhola (por mais demorada); relacione-se com o referido no 1 captulo quanto manuteno da individualidade portuguesa. Neste racional, a ser construdo o TGV (o XIX governo fala em velocidade alta, ou seja, velocidades at 250km), este deve partir da capital portuguesa seguir at Coimbra ou Aveiro, seguindo, depois em direco a Este, nomeadamente em direco s cidades espanholas de Salamanca, Valhadolid, Burgos e a fronteira (Irn), veja-se a Figura 35; a ligao a Madrid efectuava-se a partir de Valhadolid; o comprimento da linha Lisboa Coimbra/Aveiro Madrid de cerca de 680 ou 730km (2H45 ou 3H00), respectivamente; esta distncia encontra-se dentro dos
406

Como por exemplo, a cadeia de distribuio alimentar Dia, a Peugeot-Citroen, a Ford, a Alcampo, a empresa farmacutica Lilly, a Michelin, entre outras. 294

limites aconselhados para a Alta velocidade (at 800Km/3H00). Para assegurar estas velocidades (transporte de passageiros e mercadorias), o desenho da linha tem de considerar a diferente rapidez dos bens movimentados, introduzindo as medidas tcnicas necessrias. Para conseguir estas alteraes, tm de ocorrer negociaes com Espanha e com a Unio Europeia, para que as verbas previstas no PP3 possam ser encaminhadas para as ligaes propostas; a prioridade deve ser a linha ferroviria de mercadorias, em bitola europeia, em segundo lugar, a linha de TGV preconizada. No caso de financeiramente serem viveis as duas linhas e atendendo aos estudos de sustentao econmica, de ponderar a possibilidade da linha de transporte de mercadorias coincidir com a do TGV ou velocidade alta (passageiros). Relativamente ligao por TGV Porto Vigo consideramos que atendendo distncia (125Km) no se justifica este tipo de ligao, uma vez que a alta velocidade se justifica para distncias entre os 400 e 800Km, (ver Figura 31, captulo II); contudo a ligao ferroviria entre estas cidades deve ser melhorada, uma vez que actualmente tem a durao de cerca de 3H00, tempo desajustado nos dias de hoje. O sistema martimo o principal modo de transporte de mercadorias no globo. Portugal, dada a sua posio e o facto de possuir excelentes Portos naturais de guas profundas, deve maximizar a sua utilizao contribuindo para o fortalecimento da economia do pas e consequentemente do seu poder. Acresce mencionar que, dada a existncia dos arquiplagos dos Aores e da Madeira, dispomos de uma vasta Zona Econmica Exclusiva, por onde transitam importantes rotas martimas (ver Figura 37). Encontra-se, ainda, em apreciao, na Organizao das Naes Unidas, a proposta portuguesa de extenso da Plataforma Continental,

295

que a concretizar-se elevar a dimenso da rea sobre a qual temos direitos para 3,8 milhes de Km2. Em Portugal, existe a Associao Portuguesa de Transporte Martimo de Curta Distncia (APTMCD)407 criada no quadro do Livro Branco para a Poltica de Transportes da Unio Europeia, lanado em 2000, onde se conclua da necessidade, de promover o Transporte Martimo de Curta Distncia408, com o objectivo de contribuir para: a reduo dos congestionamentos e acidentes nas estradas europeias; a reduo do consumo energtico por ton/km transportado na Europa e emisso de gases nefastos ao ambiente; uma melhor mobilidade sustentada; uma Europa mais coesa; diversificar os modos de transporte e reduzir a dependncia do modo rodovirio; reestruturar a cadeia de transportes introduzindo o conceito de intermodalidade e servios porta a porta (Transportes & Negcios, 2012). Os resultados comeam a aparecer, atendendo a que as cargas movimentadas no short sea shipping europeu totalizaram 1,9 mil milhes de toneladas, ou 60% do total do trfego martimo dos 27 pases da Unio. Em Portugal, o Transporte Martimo de Curta Distncia tambm maioritrio, com 35,2 milhes de toneladas. Os mares onde se localizam os Portos com maior movimento de mercadorias so o Mediterrneo e o Mar do Norte (Figura 94) (Eurostat, 2010a).

407 Fazem parte desta associao: Associao dos Armadores da Marinha de Comrcio; Associao dos Agentes de Navegao de Portugal; Associao Martima e Porturia; Administrao dos principais Portos (Aveiro, Douro e Leixes, Lisboa, Sines, Setbal e Sesimbra); Comboios de Portugal; Instituto Porturio e dos Transportes Martimos e Liscont Operadores de Contentores (Transportes & Negcios, 2012). 408 O transporte de pessoas e de mercadorias por mar, entre portos situados em estados-membros da Unio Europeia, ou entre esses e portos de pases no-europeus mas com linhas de costa nos mares que circundam a Europa: casos do Bltico, do Mar Negro e do Mediterrneo (Transportes & Negcios, 2012).

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Outros; 5,10%

Oceano Atlntico; 13,80%

Mar do Norte; 26,80% Mar Bltico; 20,10%

Mediterrneo; 28,00%

Mar Negro; 6,20%

Fonte: Eurostat, 2010a, p. 2

Figura 94 Mares onde se localizam os Portos, no TMCD de mercadorias, 2008 Iniciativas como a criao da APTMCD409 tm toda a razo de existirem, atendendo ao facto de se tratar do modo de transporte de mercadorias mais usado, verificando-se que o rodovirio tende a enfrentar fortes constrangimentos, devido a factores como as questes ambientais e de segurana, o preo dos combustveis e os prprios nveis de congestionamento. Assim, em nosso entender, Portugal deve criar infra-estruturas ferrovirias de forma a ligar os principais Portos nacionais RTE-T, como propusemos, e apostar no Transporte Martimo de Curta Distncia (short sea shipping)410 como preconiza o PP21. A Companhia de navegao MacAndrews efectua este tipo de ligaes na Europa, observando-se na Figura 95 a rota e os portos utilizados.

Em 2001 foi criada a Rede Europeia de Transporte Martimo de Curta Distncia (European Short Sea Network) (Transportes & Negcios, 2012). 410 Inclusive, existe a Escola Europeia de Short Sea Shipping (2E3S) que um centro de formao, nascido na Catalunha, que tem por objectivo sensibilizar os profissionais desta rea para as vantagens e benefcios de transporte intermodal. F-lo atravs da promoo da co-modalidade e promovendo o desenvolvimento logstico sustentvel, dentro do sistema europeu de transportes (2E3S, 2012). 297

409

Fonte: MacAndrews, 2012

Figura 95 Rota e portos usados na ligao Lisboa Norte da Europa Esta companhia de navegao oferece um servio directo ao Reino Unido (Londres-Tilbury) e Holanda (Roterdo), com ligaes Escandinvia e a alguns pases banhados pelo Bltico, como a Polnia, a Finlndia e a Rssia. Os navios fazem escala em Lisboa s segundas-feiras, Leixes s teras e chegam a LondresTilbury s sextas e a Roterdo ao sbado/domingo. Trata-se de um servio intermodal semanal porta-a-porta, cujas principais caractersticas so a escala semanal em dias fixos. Esta companhia mantm a ligao semanal de Portugal para Dublin e Liverpool (MacAndrews, 2012). Existem tambm outras companhias como a francesa LD lines que uma companhia de ferries que opera no mar Cantbrico (porto de Gijon, com ligaes por terra a Lisboa e a Gibraltar, via Madrid) e no canal da Mancha, desde 2003, e que brevemente efectuar a ligao de Tunis a Marselha (Figura 96).

298

Fonte: LdLines, 2012

Figura 96 Rede da LD Lines Est prevista a juno da LD Lines com o grupo dinamarqus da DFDS (existe desde 1866), o que aumentar substancialmente o nmero de rotas e servios prestados. Destaca-se a quantidade de conexes existentes no Norte da Europa, onde se concentra, tambm, a maior actividade econmica. Contudo, existem infra-estruturas ferrovirias que permitem ligar o mar Mediterrneo e o mar Negro com os mares a Norte (Bltico, do Norte e canal da Mancha). O nosso pas no consta deste tipo de ligaes e, por isso, no aparece no mapa (Figura 97).

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Fonte: DFDS, 2012

Figura 97 Ligaes na Europa do grupo DFDS Os portos nacionais, para constarem nas rotas deste tipo de empresas, devem oferecer bons equipamentos e tarifrios que lhes permitam concorrer no mercado internacional. A adeso Janela nica Porturia um bom exemplo para tornar os processos porturios mais rpidos e eficientes. Acresce mencionar, a sua articulao com as plataformas logsticas porturias e nacionais; neste aspecto consideramos que o porto de Sines, em virtude de se localizar numa rea pouco urbanizada, apresenta vantagens (por poder crescer) em relao, por exemplo, aos portos de Lisboa e Leixes que se encontram em zonas bastante urbanizadas em que o espao disponvel escasso. Outro aspecto a considerar, relaciona-se com a proteco e vigilncia de todo o espao martimo sob a nossa responsabilidade (tarefa que cabe Marinha de Guerra Portuguesa), para evitar a explorao de recursos sem autorizao ou de
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forma clandestina; tambm importante a vigilncia deste espao para evitar actividades ilegais, como por exemplo, descargas poluentes ilegais (lavagem de pores por petroleiros) ou outras aces ilegtimas como o trfego de droga, de armas ou pessoas. Neste propsito, a existncia da Agncia Europeia de Segurana Martima, com sede em Lisboa, pode ser entendida como o reconhecimento Europeu da nossa posio e da dimenso do nosso mar. A implementao do CleanSeaNet uma forma que permite prevenir e alertar rapidamente os Estados de algum ilcito. Tambm a concretizao do Sistema de Controlo de Trfego Martimo, no Continente e nos arquiplagos, e a sua articulao com o Sistema Integrado de Vigilncia Comando e Controlo, parece-nos fundamental para controlar o espao martimo portugus. Ainda no mbito martimo, deveria ser estimulado o reforo da marinha mercante411, utilizando nas propores devidas o exemplo alemo, com capacidade para, pelo menos, em situaes de conflito e noutras, ter capacidade para garantir o abastecimento nacional, nomeadamente de bens de primeira necessidade (energticos e alimentares). Neste aspecto, a perda de proficincia dos nossos estaleiros navais, principalmente ao nvel da construo, uma pecha que urge colmatar. Se for definido como objectivo (o aumento da marinha mercante) e considerado prioritrio pela Poltica, iremos corrigir uma vulnerabilidade nacional (associe-se a Estratgia como cincia informadora da poltica). A concretizao de
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A Alemanha conseguiu ter a maior frota de navios porta contentores, atravs do investimento macio na aquisio de novos navios que foi incentivado pela profunda reforma fiscal que experimentou a actividade de armao com a introduo da tonnage tax (que viu milhares de advogados ou mdicos alemes investir em fundos e empresas de shipping para obterem redues na sua carga fiscal). Os armadores alemes esto na dianteira das encomendas de novos navios de todos os tipos cerca de mil no valor de 33 bilies de dlares; sendo a maior parte destes novos navios encomendados aos estaleiros do Extremo Oriente, com destaque para os da Coreia (SaeR, 2009, p. 121). 301

tal desiderato pode ser enquadrada no mbito da Estratgia Gentica ou Regenerativa (critrio da diviso da estratgia quanto preparao e utilizao da Fora), uma vez que ir contribuir para o aumento da autonomia e liberdade de aco (Poder nacional); deve contudo ter-se a noo, que ser um propsito que acarreta custos avultados e s ser alcanvel a mdio/longo prazo. O sistema areo encontra-se, a par do rodovirio (como referirmos anteriormente) congestionado, nomeadamente os principais aeroportos do centro da Europa, sendo um dos motivos da aposta da Unio Europeia no transporte ferrovirio de mercadorias e no TGV. Portugal, depois de um longo processo para decidir sobre a localizao do Novo Aeroporto de Lisboa412, encontra-se novamente num impasse com novos estudos sobre a viabilidade do aeroporto Lisboa+1413. Mesmo que tal seja vivel (estudos anteriores apontavam em sentido contrrio)414, consideramos que tal no soluo, uma vez que, atendendo ao racional que temos vindo a seguir, valorizao do corredor de Sines a Viana do Castelo e ao dinamismo econmico que se espera alcanar, isto implica que Lisboa seja servida por uma infra-estrutura aeroporturia capaz de receber qualquer tipo de aeronave, com o objectivo de garantir a robustez do corredor urbano proposto. Alm do mais, as grandes companhias areas (por exemplo, a japonesa e a alem) j esto a operar aeronaves de grande capacidade como o A380 da Airbus ou o 787 da Boeing que necessitam de pistas que o actual aeroporto da Portela no dispe.

A comunicao social tem anunciado que a deciso governamental passa pelo aumento da capacidade deste aeroporto (passar dos actuais 38 movimentos para 52 por hora), deixando a deciso da eventual contruo de um novo aeroporto na regio de Lisboa nas mos dos futuros donos da ANA (Guerreiro e Pereira, 2012). 413 O caso do novo aeroporto de Lisboa paradigmtico, pois os estudos iniciaram-se em 1969 (LNEC, 2008). 414 O estudo realizado pelo Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, em 2008, comparando as localizaes possveis para o aeroporto de Lisboa (Ota e Alcochete) concluiu: a localizao do NAL na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) a que, do ponto de vista tcnico e financeiro, se verificou ser, globalmente, mais favorvel (LNEC, 2008, p. 280). 302

412

Neste sentido, se Portugal quer manter-se como hub, no transporte areo, a construo do novo aeroporto necessria e urgente, de forma a acolher a procura de companhias que pretendem utilizar esta infra-estrutura aeroporturia, reduzir os custos aeroporturios para valores idnticos aos praticados em Barajas (ver Figura 45), e permitir acomodar o aumento de trfego previsto, assim como o novo tipo de aeronaves. Se assim for, poder distribuir o trfego areo vindo da Europa, principalmente, para a Amrica do Sul e vice-versa, alm do trfego interno; tambm apoiar as ligaes de e para os arquiplagos dos Aores e da Madeira. Isto contribuir para a concretizao do eixo proposto, bem como para tornar Lisboa como a sua principal porta (gateway). A companhia area do Dubai (Emirates) passou a incluir a capital portuguesa nos seus destinos, reforando a posio do aeroporto da Portela como Hub. Tambm contribui para este desiderato, a instalao da companhia area low cost Easyjet415 na capital portuguesa, operando para os seguintes destinos: Funchal, Astrias (Oviedo), Madrid, Valncia, Barcelona, Bilbao, Bordus, Lyon, Genebra, Milo, Roma, Veneza, Basileia, Paris, Amesterdo, Copenhaga, Londres, Luton, Bristol, Liverpool e Edimburgo (Easyjet, 2012). O aeroporto S Carneiro tem vindo a aumentar o nmero de voos, passageiros (mais de 6 milhes, em 2011) e destinos (ANA, 2012). Com a instalao, no Porto, da companhia area low cost Ryanair416, em 2009, veio aumentar as possibilidades de expanso; note-se que h espao para aumentar as suas infra-estruturas. Atendendo a que os aeroportos galegos (Vigo, Santiago de Compostela e Corunha)
Esta companhia a partir de Faro tem voos para os destinos seguintes: Genebra, Basileia, Paris, Londres, Southend, Luton, Bristol, Liverpool, Newcastle, Glasgow e Belfast e a partir do Porto, para Londres, Paris, Basileia, Toulouse, Lyon e Genebra (Easyjet, 2012). 416 Esta companhia efectua ligaes areas para 33 cidades, de oito pases europeus e um africano (Marrocos), a partir da cidade do Porto (ANA, 2012). 303
415

no realizam voos internacionais417 (todos os voos internacionais so efectuados via Madrid), consideramos que a infra-estrutura aeroporturia da cidade invicta, tem possibilidades de servir toda a regio Norte de Portugal e a Galiza. Neste racional, deve-se ponderar as ligaes do Porto ao espao atlntico espanhol, nomeadamente atravs da ferrovia e da rodovia, de forma torn-lo na Gateway do Noroeste Peninsular como referido no seu Plano Director418. A TAP, companhia area "de bandeira", tem uma posio importante nalgumas ligaes atlnticas. Voa actualmente para nove cidades brasileiras, duas em Cabo Verde e Marrocos (Figura 98). Liga ainda a capital portuguesa s dos restantes pases africanos de lngua oficial portuguesa. No continente africano serve tambm as seguintes metrpoles: Dakar (Senegal); Bamako (Mali) e Accra (Gana).

Sal

Fonte: TAP, 2012

Figura 98 Ligaes da TAP para o Brasil, Cabo Verde e Marrocos Tambm, o processo de privatizao da TAP deve ser efectuado ponderando as questes de ordem estratgica e no apenas as financeiras. Neste propsito, consideramos que a eventual tentativa de aquisio pelo International Airlines

417 418

Apenas h voos directos a partir de Londres, para Santiago de Compostela e de Paris para Vigo. Este plano prev o aumento de passageiros at aos 15 milhes. 304

Group (constitudo pela fuso das companhias areas britnica e espanhola) deve ser imediatamente excluda (segundo a comunicao social419 foi um dos grupos que solicitou o caderno de encargos)420 (JN, 2011). Por outro lado, tendo em conta os voos realizados pela TAP para a Amrica do Sul, com destaque para o Brasil, consideramos esta a rea geogrfica onde dever ser encontrado o novo parceiro para a transportadora area nacional. No mbito do Cu nico Europeu, Portugal dever criar as condies para que a Empresa Pblica de Navegao Area de Portugal (NAV-EP) cumpra os requisitos necessrios para poder ser designada empresa Prestadora de Servios de Trfego Areo421 (NAV, 2011). A sua congnere espanhola (Aena) procura o mesmo; o cumprimento dos requisitos ser confirmado pela autoridade nacional de vigilncia422. Portugal dever acompanhar e participar nos desenvolvimentos desta iniciativa europeia, de forma a garantir que a NAV-EP continue certificada para poder continuar a manter a sua actividade e ter capacidade negocial com a Espanha na constituio da autoridade nacional de vigilncia423 que ser responsvel pela

O stio na Internet ambitur sintetiza as principais notcias publicadas nos Jornais sobre esta temtica (Ambitur, 2012). 420 Apenas um candidato passou fase final de privatizao da TAP; talvez por isso, o governo suspendeu o processo de privatizao. 421 No caso dos blocos de espao areo envolverem diferentes pases, os Estados-Membros designaro, em conjunto, um prestador de servio de navegao area (NAV, 2011). 422 Ter como competncias: a fiscalizao do cumprimento do regulamento, sendo esta actividade cometida a organismos de reconhecida idoneidade; o incentivo mobilidade de controladores de trfego areo, melhorando as suas condies de formao; o regime de autorizao para as entidades que prestem servios de trfego areo em cada estado membro, com base em critrios uniformes para toda a unio europeia. Nenhuma instituio poder prestar servios de trfego areo sem esta autorizao. As entidades prestadoras de servio de trfego areo devem pertencer ao Estado, ser detidas na maioria do capital pelo Estado, ou ainda a propriedade maioritria seja de capitais nacionais desse mesmo Estado (NAV, 2011). 423 Em conversa telefnica com Pedro Ferreira, Director do Gabinete de Desenvolvimento Estratgico da NAV-EP, em 29 de Maro 2012, esta entidade ainda no foi constituda; existem vrias hipteses inclusive cada pas ter a sua e ser responsvel pelo Bloco por um perodo de tempo pr-estabelecido, por exemplo, um ano. 305

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gesto do SW Portugal Spain FAB initiative, initiative nomeadamente na optimizao das rotas areas que a atravessam (Figura 99).

Figura 99 Regies de Informaes de Voo nacionais e o FAB Portugal e Espanha O transporte por conduta em Portugal tender a no sofrer alteraes significativas, devendo existir a preocupao de diversificar as fontes de abastecimento, principalmente no gs liquefeito, uma vez que o natural chega-nos chega pelo gasoduto Europa Magreb, Magreb proveniente da Arglia, , pas que poder sofrer alteraes polticas drsticas (atendendo evoluo da conjuntura poltica da regio), com consequncias no fornecimento desta fonte energtica. Acresce mencionar que, em caso de conflito, o nosso vizinho ibrico, tambm poder suprimir primir o abastecimento por esta infra-estrutura. infra Relativamente aos oleodutos, referncia para a refinaria de Matosinhos que servida por este tipo de infra-estrutura infra a partir do o Porto de Leixes; estudar (questes tcnicas, econmicas, ambientais e outras) a eventual ligao por pipeline, de forma a permitir abastecer o aeroporto S Carneiro ser, em nosso entender, uma questo a ponderar. Em sntese, consideramos que relativamente ao sistema rodovirio, se devem terminar as ligaes por Itinerrio Principal previstas, nomeadamente, a do Porto de
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Sines ao IP 2 e a concluso da dorsal interior II conectando todo o interior do pas, de Sul a Norte, at Bragana. Ao nvel da ferrovia, deve-se privilegiar o transporte de mercadorias, nomeadamente ligando os Portos a Sul (Sines, Setbal e Lisboa) e a Norte (Viana do Castelo, Leixes e Aveiro) s plataformas logsticas nacionais Poceiro e Maia/Trofa, respectivamente. Estas devem ser conectadas em bitola europeia e a partir de Coimbra ou Aveiro dirigir-se em direco a Espanha e fronteira nos Pirenus (Salamanca, Valhadolid, Irn, Bordus e Paris). No respeitante ao transporte martimo, haver que guarnecer os portos nacionais de equipamentos modernos, assim como, de processos administrativos eficientes e com burocracia reduzida (Janela nica Porturia), o que associado aos modos de transportes referidos criar as condies para os principais transportadores martimos mundiais frequentarem assiduamente as infra-estruturas portuguesas. Se assim for, os estaleiros navais podero readquirir maior volume de trabalho na rea da manuteno, assim como, na construo de novas embarcaes; neste aspecto, deve ser estudada a forma de incentivar o desenvolvimento da marinha mercante (actualmente quase inexistente). A construo de um novo aeroporto na regio de Lisboa, com capacidade para receber aeronaves de grandes dimenses (tipo o A380 ou o Boeing 787) e acomodar o previsvel aumento do trfego areo, parece-nos fundamental para Portugal se manter como um hub no transporte areo. Assim, a prevista privatizao da TAP deve ser ponderada tendo em considerao o conhecimento de diversas cincias (geografia, geopoltica, estratgia, outras) e no apenas questes econmicas. Devem ser precavidas situaes como, por exemplo, a manuteno da

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TAP a operar a partir de Lisboa e assegurando as ligaes aos nossos arquiplagos e com as comunidades portuguesas ou que historicamente mantm esses laos. Portugal deve, tambm, assegurar as condies tcnicas e financeiras para a NAV-EP obter os requisitos necessrios para poder ser designada pela autoridade nacional de vigilncia como gestora de trfego areo; em nosso entender, o Centro de Controlo de Trfego Areo da SW Portugal Spain FAB initiative deve localizar-se na Ilha de Santa Maria em virtude da sua centralidade e das reas actualmente geridas. Relativamente ao transporte por conduta, a maior preocupao ser garantir a diversificao das fontes de abastecimento, para evitar ficar refm do Gasoduto Europa Magreb. Assim, o eixo proposto (Sines a Viana do Castelo) deve, na nossa perspectiva, conter os modos de transporte descritos e que se esquematizam na Figura 100.

Figura 100 Modos de Transporte propostos para o Eixo Sines a Viana do Castelo
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Nesta releva-se a necessidade de concluir a ligao rodoviria da dorsal interior II e de realizar a conexo ferroviria em T ao centro da Europa, evitando a ligao directa a Madrid, por ser mais demorada. Mas esta ideia s ter sucesso, se conjuntamente forem desenvolvidas um conjunto de outras iniciativas

complementares (empresariais, universitrias, culturais, outras).

5. Dinmicas a implementar: uma perspectiva das estratgias territoriais, econmicas e de formao superior.
O eixo proposto Sines a Viana do Castelo para ter xito nos seus propsitos, ou seja, contribuir para um maior desenvolvimento do pas e assim reforar a manuteno da identidade e individualidade portuguesa, precisa de ser incorporado, naquilo que vrios autores designam por Estratgia Nacional. Existe um conjunto de legislao, documentos e estudos, alguns deles com grande profundidade, que diagnosticam os problemas e propem caminhos, mas necessitam de ser harmonizados e consensualizados entre os agentes polticos, econmicos e sociais para poderem ser implementados. Como tal no acontece, raramente so desenvolvidos e quando o comeam a ser, so interrompidos porque entretanto mudou o partido do governo ou o ministro foi substitudo. So exemplo do que acabmos de afirmar, os imensos estudos sobre a necessidade e localizao de um novo aeroporto em Lisboa, do Plano Estratgico dos Transportes 20082020 que foi ignorado quando tomou posse o XIX governo, que imediatamente aprovou o Plano Estratgico dos Transportes, Mobilidade Sustentvel, Horizonte 2011-2015 ou a polmica sobre a construo do TGV, entre outros. Um estudo de grande profundidade Hypercluster da Economia do Mar foi apresentado em 2009 e encontra-se dividido em trs partes: na primeira, analisam o estado da economia nacional e propem novos modelos de
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desenvolvimento, onde se destaca a importncia mar; de seguida, efectuam uma avaliao de cada componente do Hypercluster portugus e as condies consideradas fundamentais para a sua viabilizao; por ltimo, mostram as orientaes para a sua implementao, incluindo as fontes de financiamento (SaeR, 2009, p. 357). De seguida, expomos as principais ideias deste estudo, nomeadamente aquelas que abordam directamente as Comunicaes de Transporte, por considerarmos que efectua um diagnstico da situao econmica nacional bastante abrangente, apresenta possveis cenrios de sada e, no nosso entender, as suas ideias e propostas esto bem fundamentadas, podendo, nesta perspectiva, ser aproveitadas e includas no nosso trabalho. Na primeira parte do estudo, so aduzidos quatro quadros de possibilidades para a economia portuguesa; segundo os seus autores estas derivaram da avaliao do presente e salientam que o campo de escolhas no est fechado. Os quadros apresentados foram: i) afirmao estratgica; ii) desenvolvimento frustrado; iii) degradao consistente e iv) sobrevivncia medocre (SaeR, 2009, p. 73). A caracterizao destes cenrios pode ser examinada no Anexo G. Os quadros so diferentes em funo de dois eixos (Figura 101): a viso estratgica, no estudo da SaeR, entendida como o grau de lucidez dos decisores e a coragem dos que tm de apresentar sociedade as escolhas racionalizadas; capacidade de realizao, percebida como o grau de esforo de trabalho e a qualidade da gesto na aplicao dos recursos e no funcionamento das organizaes (SaeR, 2009, p. 75 e 76). Alguns dos quadros de possibilidades mencionam um ponto de ruptura originando uma crise; ser a partir desse fenmeno, que se modernizar a economia, a sociedade e o Estado. A ruptura, em nosso entender, j ocorreu

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aquando da interveno de entidades externas, que impuseram condies e limitaes na conduo da poltica nacional, bem expressas no Memorando de Entendimento assinado com a troika (CE, BCE e FMI) que impe o dfice pblico so de 5,9% do PIB em 2011, 4,5% do PIB em 2012 3% do PIB em 2013. Esta trajectria ir estabilizar a dvida do sector pblico em 2013 e reflecte um compromisso adequado entre a necessidade de adopo de medidas decisivas e imediatas para recuperar a confiana do mercado (Governo, 2012, p.1).

Fonte: SaeR, 2009, p. 76

Figura 101 Quadros de possibilidades da economia portuguesa Segundo o estudo do SaeR, existem trs processos novos424 que os pases tm de ter em considerao, quando identificam os sectores especializados da sua economia para competir escala mundial. No caso nacional, so sugeridos os seguintes: turismo, ambiente, servios de valor acrescentado, organizao de espaos urbanos e o hipercluster do mar (SaeR, 2009, p. 85).
A globalizao, as consequncias da primeira crise econmica de mbito global que se desenvolve desde o incio de 2007 e a alterao das hierarquias das potncias econmicas ou do centro de gravidade da economia mundial, com deslocao do Ocidente para o Oriente (SaeR, 2009, p. 85). 311
424

Para interromper o perodo de declnio, Portugal deveria() atingir simultaneamente quatro objectivos: assegurar um crescimento mais rpido economia; consolidar uma diferenciao de funes geoeconmicas; atrair e permitir a fixao de mo-de-obra altamente qualificada; obter uma maior segurana energtica (SaeR, 2009, p. 87). Constatamos que o percurso recente do pas parece afast-lo de alguns destes objectivos, sendo disso exemplo, a regresso da economia (caiu 1,6%, em 2011, cerca 3%, em 2012, prevendo o governo um decrscimo de 2% em 2013) e a emigrao de jovens licenciados425, uma vez que no conseguem emprego no nosso pas. Os autores do estudo alertam que, em momentos de crise, ou seja, quando existe a obrigatoriedade de passar de um padro de modernizao para outro aparece como essencial o que so as continuidades estruturais, aquelas caractersticas que constituem a identidade material, espacial e cultural da sociedade. em funo destas continuidades histricas que se poder estabelecer a estratgia de passagem de um contexto de crise para um contexto de recuperao e de orientao para o futuro (SaeR, 2009, p. 88). Da a importncia de uma forte identidade nacional, como argumentmos no primeiro captulo, suportada pela coeso social e territorial, de forma a ultrapassarmos a situao em que o pas se encontra, sem colocar em causa a nossa individualidade. Uma das continuidades estruturais que nos exposta, a explorao dos sectores de actividade associados com o mar, que fazem parte da nossa identidade histrica. O mar, enquanto recurso natural, apresenta-nos uma grande variedade de oportunidades, constituindo-se como um desafio promissor, onde se encontram possibilidades importantes de criao de valor (SaeR, 2009, p. 90).
O nmero de licenciados desempregados que anulou a inscrio nos centros de emprego para emigrar subiu 49,5% entre 2009 e 2011, de acordo com os registos do Instituto de Emprego e Formao Profissional (JN, 2012). 312
425

Ainda na primeira parte do estudo, so indicados os sectores que o pas deve explorar relacionados com o mar: Transportes e Logstica; Energia; Defesa e Segurana; Pesca e Alimentao; Passageiros, Lazer e Turismo e Construo Naval (SaeR, 2009, p. 94-98). Na Figura 102 mostra-se a distribuio do valor criado pela economia do Mar na Unio Europeia, em 2007. Destacam-se as reas dos Transportes Martimos (287 mil Milhes , em 2005, e 326mM, em 2010); Turismo (174mM e 205mM); Petrleo e Gs offshore (88mM e 99mM); Alimentao Marinha e Pescas (75mM e 79mM). Salienta-se que o Transporte Martimo e o Turismo representam mais de metade do valor das actividades martimas, e, ainda, que a produo de equipamentos para fins martimos e navais j supera a construo naval como geradora de valor acrescentado na Unio Europeia (SaeR, 2009, p. 98 e Douglas-Westwood, 2005, p. 9).

Fonte: SaeR, 2009, p. 99

Figura 102 Economia do Mar na Unio Europeia distribuio do valor criado por grandes segmentos (2007)
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O estudo, aps analisar alguns clusters, relacionados com a economia do mar, como por exemplo o da Galiza, apresenta as componentes que Portugal deve explorar, dada a sua posio geogrfica e a sua ligao com esta fonte de poder. Assim, considera dois grandes grupos de componentes: as verticais (identificados com a srie A a H) e as horizontais (identificados com a srie A/Z.1 a A/Z.4), como observamos na Figura 103 (SaeR, 2009, p. 134).

Fonte: SaeR, 2009, p. 135

Figura 103 Componentes para a Economia do Mar, em Portugal As componentes verticais correspondem viso segmentada, organizando-se por actividades econmicas. O seu funcionamento articulado no possvel sem a existncia dos clusters de suporte, que lhes esto inerentes. Os clusters horizontais

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correspondem s actividades de base, que actuam de forma transversal a todos os segmentos da Economia do Mar, fornecendo-lhe uma viso de conjunto e de suporte (SaeR, 2009). A posio geogrfica do Pas e a configurao426 do territrio com dois arquiplagos, associados a uma grande Zona Econmica Exclusiva, tradio martima remanescente e localizao na proximidade do mar de grande parte da populao portuguesa, constituem, em conjunto com o conhecimento tcnico e cientfico sobre o mar existente na Marinha de Guerra e nalguns centros de excelncia de universidades e de laboratrios, mais-valias efectivas de Portugal, o sustentculo para implementar actividades econmicas ligadas ao Mar (SaeR, 2009,p. 137). Estas actividades, para terem sucesso, necessitam de ser servidas por Comunicaes de Transporte devidamente articuladas, como propusemos anteriormente. O crescimento do transporte martimo e em particular de carga contentorizada est estreitamente associado a trs processos que tm caracterizado a globalizao (SaeR, 2009, p. 164 e 165): a segmentao espacial das cadeias de valor de mltiplos produtos industriais levando localizao de diferentes fases427 em distintas localizaes mundiais, processo que exige um intenso recurso ao transporte martimo, areo e terrestre; a corrida flexibilizao dos aparelhos de produo e reduo do capital circulante envolvido no ciclo global de produo atravs do paradigma do just in time obrigando a um grande rigor nas operaes logsticas ao longo da cadeia de produo;
O almirante americano Alfred T. Mahan refere a propsito da configurao fsica do estado que o seu poder aumenta se ele tiver bons portos e rios profundos navegveis (APUD Almeida, 1994, p. 25). 427 Concepo, investigao e desenvolvimento, marketing, fabricao de componentes-chave, integrao e montagem do produto final, distribuio, assistncia ps-venda (SaeR, 2009, p. 164). 315
426

a concentrao das operaes de integrao e montagem e de fabricao de componentes-chave de mltiplos produtos industriais na sia-Pacfico, em que a China e o Sueste Asitico constituem bases fundamentais de abastecimento dos EUA e da Europa. O comrcio internacional caracteriza-se pelo predomnio das trocas no interior dos continentes (Europa, sia e Amrica do Norte) e entre os continentes: entre a sia e a Amrica do Norte e a sia e a Europa, como se observa na Figura 104 (WTO, 2007).

Fonte: WTO, 2007, p. 3

Figura 104 Fluxos comerciais intra e entre continentes, em 2006 Segundo o estudo, o mar portugus oferece um conjunto de oportunidades, entre as quais, Portos, Logstica Internacional e dos Transportes Martimos da componente vertical, que descriminamos a seguir (SaeR, 2009, p. 204 e 205): a procura pelos grandes armadores de tipos de servios, rotas e cruzamento de rotas que permitam optimizar o nmero de escalas e diminuir drasticamente os percursos em que os navios de maior porte viajam com contentores vazios, nas viagens de e para a sia, o que supe que o Golfo Prsico e a ndia se tornem destinos mais relevantes das exportaes europeias;
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a ampliao do Canal do Panam vai gerar alteraes de rotas sia/Amrica do Norte/Europa Ocidental/sia, que podem tornar possvel que portos de guas profundas localizados em Portugal possam passar a servir de ns mais significativos de distribuio de mercadorias; o crescimento do trfego da sia do Sul (ndia)/Europa, rota que passa pelo Canal do Suez/Mediterrneo pode tambm originar oportunidades de cruzamento de rotas Norte/Sul com Este/Oeste em portos de Portugal; a aposta europeia no Transporte Martimo de Curta Distncia, como vector de maior sustentabilidade, pode proporcionar oportunidades aos portos nacionais; a procura de maior segurana energtica por parte da Unio Europeia, nomeadamente no abastecimento de gs natural, pode levar a uma maior aposta no GNL com terminais de desliquefaco na Pennsula Ibrica; a crescente tendncia de integrao vertical da cadeia logstica, em que os grandes armadores e operadores procuram controlar a globalidade do processo (inclusive alguns so concessionrios de portos/terminais porturios). Face s oportunidades apresentadas, torna-se premente corrigir algumas vulnerabilidades, como sejam: a capacidade de mobilizao de capitais para as actividades intensivas e de risco do shipping internacional, a diminuio da fragilidade da presena internacional dos armadores nacionais e a simplificao legislativa e ajustada aos modelos europeus (SaeR, 2009, p. 205). Continuando a apresentar a primeira parte do documento, na componente horizontal Produo do Pensamento Estratgico mencionada a necessidade de que o poder poltico financie uma estrutura institucional vocacionada para a formulao, o ensaio e o apoio a iniciativas criativas, de investigao e desenvolvimento a nvel de mercados bem como a nvel de processos e tecnologias.
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teriam acesso todas as entidades empresariais nele integradas e que, simultaneamente, permitiria ao poder poltico exercer uma influncia orientadora e coordenadora das diversas actividades (SaeR, 2009, p. 287). Segundo o relatrio, as economias emergentes bem sucedidas apresentam como caracterstica comum a articulao estreita entre o poder poltico e o poder econmico. Esta articulao procura formar plataformas competitivas,

favorecendo as empresas e preenchendo as lacunas no sistema de inter-relaes sectoriais (SaeR, 2009, p. 290). Consideramos que o que est a ser sugerido se insere na necessidade de uma estratgia nacional, na qual a componente econmica (incluso a sua componente do mar) ter um papel determinante; mas tal documento ter de integrar todos os sectores de actividade do Estado de forma coerente. A Estratgia Geral Econmica, usando a expresso de Beaufre (2004), actualmente tem um papel preponderante, em virtude de ser atravs dela que se conseguem os recursos que permitem ao Estado manter as suas funes primordiais, assim como, garantir a coeso social e territorial, atravs do combate excluso, apelando cidadania e promovendo programas que reduzam a desertificao do interior. Da se compreender a ateno dada, pelo menos no discurso pblico, aos aspectos econmicos pelo Governo e pelo prprio Presidente da Repblica (veja-se as viagens presidenciais a vrios pases acompanhado por um vasto nmero de empresrios, no mbito da denominada diplomacia econmica). As empresas portuguesas necessitam de modernizar-se e adaptar-se s melhores prticas de gesto e ter acesso a informao actual e pertinente sobre as tendncias de futuro, assim como a equipamentos modernos que se obtm com a internacionalizao; para isso, devem estabelecer-se alianas com operadores

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internacionais e participar em redes multinacionais, oferecendo servios e realizando funes que contribuam para integrar a economia portuguesa nas redes econmicas mundiais (SaeR, 2009, p. 292). Neste racional, as empresas nacionais devem cooperar e criar e consolidar plataformas empresariais com recursos prprios cabendo ao Estado apoiar, primordialmente, os sectores que possam competir nos mercados abertos; como lgico, o relatrio aponta a economia do mar como tendo um papel fundamental (SaeR, 2009, p. 292). Na segunda parte do estudo, os autores procuram apresentar uma viso de conjunto dos diversos componentes da economia do mar. Desta forma, so apontados como geradores primrios de riqueza, configuradores do sistema e motores do desenvolvimento trs componentes, nomeadamente: Nutica de Recreio e Turismo Nutico; Portos, Logstica e Transportes Martimos; e Pescas, Aquicultura e Indstria de Pescado. J a componente Energia, Minerais e Biotecnologia tem potencial para representar um papel principal, mas num horizonte mais alargado (Figura 105) (SaeR, 2009, p. 348). O estudo realizado considera que a Nutica de Recreio e o Turismo Nutico encontram-se numa situao incipiente; no entanto, este componente considerado o que apresenta melhores e maiores perspectivas e condies de crescimento, com implicaes nos outros componentes, como seja, o Turismo, as Obras martimas, a Construo e Reparao Naval e Servios Martimos, entre outros (SaeR, 2009, p. 349). J o componente Portos, Logstica e Transportes Martimos desempenha uma funo essencial na economia portuguesa e continua a ter o papel mais importante, considerando somente as actividades econmicas relacionadas com o

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mar. As condies competitivas, resultantes sobretudo da localizao, e as tendncias da logstica internacional levam-no a ter um lugar de destaque; contudo, o papel dos portos portugueses como plataformas logsticas e gateways deve ser reforado, atendendo aos grandes fluxos internacionais de movimentao de mercadorias (SaeR, 2009, p. 349).

Fonte: SaeR, 2009, p. 348

Figura 105 Hypercluster da Economia do Mar em Portugal. Viso de Conjunto Outro componente valorizado, a Pesca, Agricultura e Indstria de Pescado, necessita, segundo o estudo, de ser reconfigurado de forma a poder ser aproveitado todo o potencial da dimenso e qualidade dos recursos do mar portugus, articulando-se com as novas tecnologias e processos de explorao, de agricultura e estruturando as cadeias de valor do pescado, por forma a potenciar um dos maiores recursos estratgicos do pas (SaeR, 2009, p. 349). Relembre-se que o Eixo proposto (Sines a Viana do Castelo), ocupando a faixa atlntica portuguesa e onde residem cerca de 70% da populao do Pas, necessita de ser alimentado, sem descurar o seu potencial exportador.
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A viabilizao do processo de mudana requer quatro condies fundamentais (SaeR, 2009, p. 351 e 352): (1) identificao clara da viso e dos objectivos, que sirvam de orientao a todas as aces, dos intervenientes pblicos ou privados; (2) criao de condies de competitividade identificando os sectores onde actuar, os recursos e competncias tcnicas necessrias e os incentivos adequados; (3) criao de uma atitude colectiva forte, valorizando o Mar como um grande activo nacional; (4) elaborao de uma Estratgia e de um Plano que permitam a integrao de medidas e aces de todos os sectores, numa verdadeira estratgia nacional. Nos pontos anteriores transparece claramente a necessidade da elaborao da Estratgia Nacional, Total ou Integral, socorrendo-nos dos conceitos

apresentados pelo General francs Andr Beaufre (2004), a qual tem por objectivo dar orientaes s Estratgias Gerais e Particulares, leia-se aos diversos sectores do Estado; este deve criar as condies para que as empresas nacionais se tornem competitivas, inclusive atravs de incentivos, indicando quais os sectores preferenciais. O presente relatrio defende o mesmo, socorrendo-se de outras palavras: o enquadramento poltico, econmico e social adequado com modelos orgnicos, macro-estruturas e polticas pblicas transversais alinhadas com a viso conjunta e criadores das condies que facilitaro o sucesso das aces empreendidas; o empenhamento macro-poltico de todos os poderes e actores (poder econmico, poder poltico e sociedade civil), num projecto de modernizao de Portugal e de concretizao de viso para o Hypercluster da Economia do Mar (SaeR, 2009, p. 352).

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Na terceira parte do relatrio, so apresentadas as linhas de orientao para elaborao da estratgia do Hypercluster da Economia do Mar em Portugal, tendo sido identificadas as seguintes: compreender os mecanismos e os processos; estabelecer uma concepo orientadora; estabelecer uma viso; reconhecer e enfrentar as realidades; assegurar a vontade de assumir o desgnio nacional da economia do mar; agir, que o cruzamento entre a opo estratgica e o Plano de Aco; o desenrolar no tempo concreto, concretizao/acompanhamento/controlo (SaeR, 2009, p. 358). Relativamente viso a estabelecer, o estudo apresenta os aspectos seguintes: o mar como componente identitrio da realidade e da existncia de Portugal (no passado e no futuro); o mar como espao gerador de riqueza, poderio e prestgio; o mar como factor estratgico global no sculo XXI; a economia do mar como propulsor do modelo de desenvolvimento da economia portuguesa; (re)colocar o mar no centro do pensamento estratgico portugus, constituindo factor mobilizador e de coeso nacional; a economia do mar como (efectivo) potenciador da capacidade de resposta, por parte de Portugal, sua questo estratgica fundamental do primeiro quarto do sculo XXI a capacidade para articular os espaos importantes nas suas relaes, a saber: Portugal, Europa, frica e Brasil. A estratgia para o Hypercluster da Economia do Mar uma tarefa a ser sistematizada e consistentemente conduzida ao longo do primeiro quarto do sculo XXI, tendo, certamente e sobretudo, permanentemente presente a viso de longo prazo, para alm das j menos de duas dcadas ainda por correr daquele perodo (SaeR, 2009, p. 361). Outra linha de orientao apresentada foi agir, como o cruzamento entre a opo estratgica e o Plano de Aco, materializando, na prtica, o resultado do

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estudo efectuado pela SaeR (2009), que se apresenta na Figura 106. Nesta, observase, a viso de conjunto, na sua parte superior, sistematizando as prioridades entre os vrios componentes; os vectores I traduzem o conjunto de aces iniciais directas da concretizao da estratgia no Plano de Aco; a parte intermdia da viso de conjunto mostra o papel insubstituvel da aco do ncleo scio-empresarial impulsionador e da sua interveno junto das estruturas macropolticas e que est expressa no vector II; a parte inferior da viso de conjunto mostra aquelas que so as condies de base para a concretizao da estratgia que so, verdadeiramente, essenciais, o que fica expresso pela insero dos vectores III, IV e V.

Fonte: SaeR, 2009, p.351

Figura 106 Estratgia para o Hypercluster da Economia do Mar


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Relativamente ao Plano de Aco, foram identificadas as aces prioritrias seguintes: Portos, Logstica e Transportes Martimos; Nutica de Recreio e Turismo Nutico; Pesca, Aquicultura e Indstria de Pescado; Visibilidade, Comunicao e Imagem/Culturas Martimas; Produo de Pensamento Estratgico (SaeR, 2009, p. 369 e 370). Relativamente ao plano Portos, Logstica e Transportes Martimos mencionado que dever ter como principal objectivo a transformao dos portos portugueses em verdadeiras plataformas logsticas integradas em cadeias logsticas internacionais, indo, assim, ao encontro das tendncias de evoluo que hoje marcam o sector. Para isso, eles tm de ser competitivos, eficientes e capazes de atrair rotas e armadores com grandes fluxos de carga, tornando-se plos dinamizadores de todo um cluster da economia do mar (SaeR, 2009, p. 376). Se tal for conseguido ser possvel construir rotas, atrair fluxos e criar cadeias logsticas de distribuio e transporte que arrastam um conjunto diversificado e alargado de agentes e actividades econmicas. Assim, importante a existncia de um conjunto de plataformas logsticas, de ligaes em TMCD e ferrovirias desenvolvido, apostando num sistema porturio bem estruturado e especializado, que funcione como um todo, e no como uma srie de elementos independentes e em concorrncia entre si (SaeR, 2009, p. 376). Para que o plano Portos, Logstica e Transportes Martimos funcione, considerado essencial que o pas funcione, ele prprio, como uma rede estruturada, organizada e integrada de servios logsticos onde so

disponibilizados servios de forma coordenada em interligao com redes

324

internacionais de transporte e distribuio, devendo o Estado incidir em duas reas: infra-estruturas e quadro fiscal e regulamentar (SaeR, 2009, p. 377). O relatrio elaborado pela SaeR (2009), alm de realar a importncia do mar para o desenvolvimento da economia nacional, ressalva, tambm a necessidade da existncia de pensamento estratgico nacional; neste aspecto necessrio que a universidade d o seu contributo para a competitividade da economia nacional, aumentando e melhorando os conhecimentos dos jovens, tornando, assim a populao mais qualificada e culta, questo inerente ao aumento das qualidades adquiridas das pessoas. O actual Ministro da Economia lvaro Santos Pereira (2011, p. 499 e 500) no seu livro Portugal, na hora da verdade, na III parte Polticas para retomar o sucesso, prope um conjunto de medidas para Portugal sair da crise, entre elas revolucionar o ensino superior. Neste sentido, realando a importncia desta instituio na melhoria do capital humano e salientando que o empreendorismo e a inovao esto intimamente relacionados com a instruo universitria de um pas, refere que no nosso caso, as faculdades so um repositrio de comodismo, de inrcia e de conformismo, em vez de fontes de dinamismo e de crtica construtiva. Assim, aponta para que as universidades fomentem a meritocracia e aumentem a concorrncia entre si, nomeadamente na contratao de docentes. Desta forma, prope algumas medidas para melhorar o ensino superior em Portugal: reduzir o nmero de universidades e politcnicos pblicos; reduzir e consolidar o nmero de cursos superiores; acabar com a endogamia428 nas universidades; acabar com o numerus clausus; acabar com as provas de agregao; fomentar a concorrncia entre instituies universitrias; descentralizar o
428

Santos Pereira (2011) refere que as melhores universidades mundiais no permitem que um aluno fique a trabalhar na universidade em que efectuou o doutoramento. 325

financiamento; flexibilizar os salrios dos docentes; diminuir os vnculos precrios; atrair recursos do estrangeiro; promover mais a transparncia (Pereira, 2011, p. 500 a 507). Refira-se que o recente processo de fuso da Universidade de Lisboa com a Universidade Tcnica de Lisboa, dando origem a uma nova instituio, se insere neste esprito. De resto, o professor Sampaio da Nvoa (2012), um dos protagonistas do supracitado processo, aquando do seu discurso no Dia de Portugal, de Cames e das Comunidades Portuguesas, relevou o papel da educao e da investigao na produo de conhecimento, para que o pas tenha capacidade de organizao e possua uma populao qualificada; o facto de vivermos num mundo globalizado implica que temos de pensar a vrias escalas: nacional, regional, europeu e mundial. O mesmo professor, num outro discurso, releva a importncia da universidade no seu papel de contagiar os jovens..., citando o Decreto com fora de lei da criao da Universidade, de 22 de Maro de 1911, o qual refere para a transformao e desenvolvimento da cultura nacional, no sentido moderno, e para a organizao cientfica da vida econmica do pas, de os conquistar para uma sociedade democrtica (Nvoa, 2010, p. 5). A professora Teresa Barata Salgueiro (2009, p. 3) aponta uma outra perspectiva, mas que denota tambm a importncia da qualidade da educao; os pases devem preocupar-se em atrair talentos (pessoas qualificadas e criativas) oferecendo-lhes todas as facilidades e no em captar empresas; a criao de condies atractivas para que esta classe possa exercer os seus estilos de vida, levar a que as empresas os sigam.

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A relevncia da educao apontada tambm por Jos Barata-Moura429. De facto, no programa Terreiro do Pao, da TVI 24, referiu mesmo que se trata dum pilar fundamental da nossa soberania, no racional, de que s uma populao verdadeiramente qualificada, pode tornar a sociedade actuante, que aprofunde a democracia, e saiba distinguir o interesse corporativo do interesse geral; se assim no for, est em causa a nossa independncia, ou seja, a nossa individualidade. Neste racional, consideramos que a definio da Estratgia Nacional (como h anos argumenta Adriano Moreira430) poder ser um passo importante; tal implica a colaborao e conhecimento de todas as reas do saber e quadrantes da sociedade e que disciplinas como a estratgia, a geopoltica, a geografia431, a cincia poltica, entre outras, devero dar o seu contributo. Tem havido inmeras intervenes apelando necessidade de definir claramente o caminho de Portugal; o Instituto da Defesa Nacional (obras anteriormente mencionadas), personalidades como Adriano Moreira, Loureiro dos Santos ou Flix Ribeiro432, entre outros, tm apresentado e defendido as sua ideias, indicando, por exemplo, espaos geogrficos a apostar, quais as reas econmicas prioritrias, o que, em nosso entender, vem reforar a necessidade da definio da Estratgia Nacional. A aprovao da Estratgia Nacional, na qual se identificaria a viso para o nosso pas, apontando objectivos, estratgias e caminhos para os concretizar,
No programa da TVI 24, Terreiro do Pao no dia 15 de Julho de 2012. A RTP notcias deu nfase ao referido por Adriano Moreira (2008): urgente estudar um novo conceito estratgico nacional, sustentando que Portugal pode caminhar para um "Estado exguo" no contexto europeu e internacional. 431 Teresa Barata Salgueiro (2009, p. 9), atendendo sua formao, reala a importncia da Geografia dada (repetido dada) a sua grande experincia no erodir das fronteiras disciplinares, permitindo-lhe estabelecer pontes entre as Cincias da Terra, as Cincias Sociais e a Economia. 432 Flix Ribeiro (2011, p. 138) refere que Portugal deve apostar na relao com os Estados Unidos em virtude da sua posio atlntica, na Europa com a Alemanha, Noruega e Holanda, na sia com o Qatar, Singapura e Japo, no Atlntico Sul com os pases da CPLP e na Pennsula Ibrica dever desejar a unidade e a grandeza da Espanha, sem ter que a nvel geoeconmico colocar Madrid no centro dos seus projectos.
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contribuiria tambm, para as empresas nacionais se tornarem mais competitivas433 e, assim, criarem riqueza. Esta riqueza, embora gerada pelas empresas, era igualmente do pas, concorrendo para a afirmao de Portugal no mundo e, consequentemente, para a manuteno da nossa individualidade (Santos, 2004). Hernni Lopes (2010) considera que a afirmao de Portugal pressupe um processo terico e poltico que comea por compreender o espao geogrfico em que nos encontramos, segue por uma correcta leitura geopoltica e prospectiva, assenta na vontade e na capacidade de aco dos homens e termina na fora interior resultante da convico de uma estratgia para o futuro. Para atingirmos este objectivo fundamental o comprometimento da sociedade, que passa pela coeso social e territorial e pela responsabilidade de cidadania, pela criatividade na vida econmico-social e pelo sentido de Estado face s exigncias do bem-comum de todos os portugueses. Assim, as opes para as Comunicaes de Transporte sugeridas ao longo deste trabalho, bem como a integrao e valorizao do eixo litoral Sines a Viana do Castelo deveriam constituir-se como objectivos integrados num plano que concorreria para a concretizao da Estratgia Nacional, a qual ter de incorporar um conjunto vasto de outras actividades, assim como, a existncia de lderes capazes de a implementar. Refira-se que as aces so de difcil identificao por um s indivduo, por isso, a necessidade do rgo de Staff (anteriormente proposto)

A competitividade de um pas resulta das orientaes estratgicas e dos esforos concertados das empresas nacionais. S com maior envolvimento internacional das empresas se consegue um maior crescimento econmico e uma maior estabilidade social. Cada vez mais as empresas portuguesas tm que lidar com clientes mais informados e exigentes, enfrentar concorrentes cada vez mais agressivos e poderosos, dominar tecnologias cada vez mais sofisticadas e adoptar as metodologias de gesto mais eficazes e eficientes. Por tudo isto, o maior desafio que se coloca s empresas portuguesas o reforo das suas capacidades de gesto para explorar com xito as novas condies competitivas do actual ambiente internacional. No faz sentido operar apenas escala nacional. Uma empresa que no seja capaz de lidar com a concorrncia nos mercados externos acaba sempre por ter de a enfrentar no mercado domstico. E, actuando apenas a, poder ver limitada a sua capacidade de reaco (Lisboa, et al, 2011, p. 173). 328

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constitudo por vrios especialistas e com acesso a informao privilegiada, que podem, deste modo, elaborar a estratgia com um mnimo de aceitabilidade e, eventualmente, proceder sua monitorizao. Se assim for, Portugal conseguir manter e reforar a sua identidade e individualidade, mas, como refere George Friedman (2012) em relao aos Estados Unidos da Amrica, temos de entender a situao em que nos encontramos, de ter governantes com princpios e que compreendam o seu poder e a sua funo, em que prevalea o interesse nacional, de acordo com as nossas tradies, cultura e histria, e, acima de todos estes, um povo culto, empenhado e identificado com uma ideia e um projecto colectivo para o pas, que consiga escolher as pessoas certas para liderarem as instituies que gerem Portugal.

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CONCLUSES
O Transporte uma actividade econmica fundamental no desenvolvimento de um pas. Assim, a localizao das suas infra-estruturas, como por exemplo, portos, aeroportos, auto-estradas ou linhas ferrovirias, dada a sua relevncia, levam os Estados e as cidades a terem maior ou menor preponderncia no circuito de mercadorias e passageiros, condicionando, necessariamente o seu desempenho econmico. Mas, este sub-factor geopoltico desempenha, tambm, um papel importante no ordenamento do territrio e na fixao de populao, na projeco das foras militares, assim como, na potenciao da coeso ou fragmentao de territrios, podendo deste modo associar-se ao poder da Nao. sobretudo nesta ltima perspectiva que os transportes so interpretados nesta tese. Os sistemas de transporte visam distribuir recursos entre lugares onde eles so abundantes e onde so escassos, ao menor custo; deste modo, a seleco do modo a utilizar fundamental. O rodovirio o mais adequado para as curtas distncias, o ferrovirio mais rentvel a partir de uma distncia entre os 500 e 750Km e o martimo mais vantajoso a partir dos 1.500Km. Contudo, para o servio de passageiros, o sistema ferrovirio tem dificuldade em competir com a rodovia para curtas distncias e com o areo para as longas. J no movimento de mercadorias, a ferrovia e o transporte martimo tm sofrido a concorrncia da rodovia e do transporte areo para remessas de alto valor, mantendo no entanto, a sua maior relevncia para transportes de grandes quantidades e peso. A posio geogrfica portuguesa perifrica relativamente ao centro da Europa e outras regies mundiais, mas central relativamente a mercados de pases banhados pelo Atlntico, como por exemplo, o Brasil, Angola, Venezuela, Estados Unidos da Amrica e Canad. Com o alargamento do Canal do Panam, os Estados
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ocidentais do continente americano tambm comercializam mais facilmente com o velho continente e, na sua trajectria de ligao Europa, o primeiro pas que encontram Portugal. Da a importncia de valorizar este Estado enquanto plataforma de pessoas e mercadorias. Neste racional, Portugal necessita de elaborar um plano que valorize a sua posio geogrfica enquanto interface entre a Europa e o Atlntico, incorporando todas as Comunicaes de Transporte, existentes e que se pretendem construir, tendo em considerao, ao faz-lo, no potenciar ou multiplicar o centripetismo de Madrid, dado que a dimenso econmica e demogrfica de Madrid, no contexto de um Estado que uma das maiores potncias mundiais (13 PIB mundial, em 2012) e da UE (5), tende a acentuar, ainda mais, a posio perifrica de Lisboa e de Portugal. De resto, o prprio aparecimento do conceito de hub, uma forte estrutura centrpeta tende a reforar a aludida centralidade da capital espanhola, que se manifesta como uma fora ainda mais atractiva em relao a todo o espao envolvente da Pennsula. Para afirmar Portugal na Pennsula, na Europa e no Mundo essencial reflectir sobre o futuro, para melhor agir no presente. Para isso, necessrio uma capacidade de leitura prospectiva, ou seja, analisar as causas tcnicas, cientficas, econmicas e sociais que aceleram a evoluo do mundo actual e prever as situaes que podem derivar da conjugao destas influncias; assim

conseguiremos identificar os objectivos, que combinados materializem uma viso do futuro que pretendemos, que seja partilhada e sentida pelos cidados, de forma a manter e aprofundar a nossa Identidade, como entidade poltica Independente. A Identidade assenta num conjunto de valores que determinada comunidade partilha e que leva os seus membros a quererem viver juntos. A sua histria,

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tradies, cultura, lngua, religio so elementos, que, mesmo no quadro de um natural dinamismo, devero ser transmitidos de gerao em gerao, assumindo o sistema educativo um importante papel nesse processo. Deduz-se ento, a necessidade da existncia de um trabalho contnuo que promova nos jovens e na populao em geral o sentimento nacional, o elemento agregador da Nao. Para a formao da Identidade nacional contriburam inmeras de guerras; tanto no incio da fundao de Portugal, como durante os sculos XVI a XIX em que houve a sua consolidao. Os momentos de sofrimento, as dificuldades e adversidades vividas, assim como, a necessidade de suportar enormes esforos fsicos e morais, para garantir a manuteno do pas e do "seu" povo, fortaleceu a solidariedade e a entreajuda entre os vrios sectores da populao, levando a que emergisse como finalidade comum o interesse geral, que se sobreps ao individual. Residiu aqui o aparecimento, consolidao e manuteno da Nao, base para a conservao da nossa Individualidade. As razes sobre a origem da Nao portuguesa no se encontram em nenhuma identidade de base geogrfica, fsica ou tnica. Como mostrou Orlando Ribeiro (1987, p. 451), o Estado portugus estabeleceu-se no interior de uma nacionalidade possvel, assentando em factos da Geografia Humana, porque as influncias naturais negavam-lhe ao mesmo tempo a Unidade e a Individualidade, tendo esta sido assegurada custa de muitas batalhas e persistncia do seu povo. O espao geogrfico a que corresponde Portugal coincide com o da Nao; a exerce a soberania o Estado portugus. A Identidade nacional foi forjada ao longo da histria e as Comunicaes de Transporte foram um dos factores que contribuiu para esse desiderato. Estas foram e continuam a ser importantes para permitir que a

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aco do Estado se estenda a todo o territrio, seja na administrao da justia, no desenvolvimento econmico ou concorrendo para a coeso social e territorial. A partir do sculo XVIII, emerge o Estado Moderno, caracterizado pelos seus elementos constitutivos (Populao, Territrio e Governo) e pela Soberania na lgica, de ser esta organizao social a ter a exclusividade do uso do poder legtimo a nvel interno e externo. Contudo, por vezes, a cada Nao no corresponde a um Estado, da existirem vrias formas de organizao social: o Estado-Nacional ou Estado-Nao (caso de Portugal) e o Estado com vrias naes (caso de Espanha), entre outras situaes. A histria dos pases peninsulares mostra-nos que ambos conquistaram e mantiveram o seu actual territrio atravs de alianas e guerras; expulsando os rabes e atravs de mltiplos conflitos entre si. Ambos tiveram o seu perodo ureo com os descobrimentos que os levaram a construir grandes imprios. Mas, no final do sculo XX, Portugal e Espanha ficaram confinados Pennsula e s suas Ilhas no Atlntico e no Mediterrneo. Das constantes histricas verifica-se que os espanhis mostraram, na maior parte das situaes, maior propenso para interferir nos problemas do continente europeu; pelo contrrio Portugal, tambm devido posio geobloqueante de Espanha, foi um pas virado para o mar, onde encontrou os seus aliados. De facto, foi no mar que os portugueses encontraram a sua consolidao como Nao independente, devendo-se aos oceanos o motivo da sua expanso universalista; no futuro, cremos, ser tambm no espao martimo, que o pas continuar a retirar a fora e a Identidade que forjou e temperou, ao longo de quase nove sculos de existncia.

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A adeso de Portugal e Espanha actual Unio Europeia, em 1986, veio, em nosso entender, alterar os seus espaos principais de actuao; os portugueses viram na Europa a resoluo dos seus problemas, descurando a sua ligao ao Atlntico, como se constata no desmantelamento, quase por completo, da marinha mercante e da indstria naval; ao invs, os espanhis passaram a valorizar a sua ligao ao mar (Atlntico e Mediterrneo), situao bastante visvel nos governos de Jos Mara Aznar, que assumiram, por exemplo, a aproximao potncia martima dominante (os EUA) e o processo de manuteno e renovao da marinha mercante. Os pases Peninsulares, assim como outros pases europeus, atravessam actualmente uma grave crise econmica, financeira e social. Apesar destes problemas, os portugueses no questionam a necessidade de manter a coeso social e a integridade territorial; por sua vez, os espanhis, alm dos problemas referidos, vm a sua unidade territorial questionada. De facto, alm da problemtica do Pas Basco, a Catalunha, em Setembro de 2012, deixou de protestar, apenas por maior autonomia para, de forma aberta, reclamar a sua independncia. A actual conjuntura pela qual os nossos vizinhos esto a passar, ir revelar se existe um verdadeiro e profundo sentimento nacional que elimine ou atenue os nacionalismos existentes em vrias comunidades, criando a nao espanhola ou, se pelo contrrio, estaremos perante a sua desagregao e consequente nascimento de novos Estados. Na actual organizao social em que vivemos o Estado cabe poltica a determinao do caminho a seguir; deste modo, esta que identifica e hierarquiza os objectivos a atingir. Este processo deve contar com o auxlio de outras cincias, entre as quais a Geopoltica, que atravs dos seus modelos de dinmica do poder elaborados com base na Geografia e em outros conhecimentos, contribui para o

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desenvolvimento e aco da Cincia Poltica, que visa a manuteno e, se possvel, o aumento da liberdade de aco, decorrente do poder percebido pelos outros. Por vezes, alguns dos objectivos que pretendemos materializar colidem com os interesses de outros Estados. Nesta situao, conscientes da oposio de outra vontade, cabe poltica a deciso de renunciar ou manter a sua realizao. No caso de ser considerado fundamental a sua prossecuo, compete Estratgia a procura da sua concretizao, sabendo-se partida do incremento dos recursos necessrios e das consequncias que da podem advir, consoante o grau de importncia dos objectivos, atribudo por cada um dos intervenientes. A escolha do processo e a atribuio de recursos responsabilidade da poltica, assim como os condicionamentos a observar, mas a Estratgia que concretiza os objectivos Poltico-estratgicos, utilizando a fora disponvel, ou seja as diversas formas de coao (poltica, psicolgica, econmica, militar e informtica-electrnica). Alguns dos objectivos nacionais materializam-se na construo de Comunicaes de Transporte, as quais podem ser inseridas no projecto identitrio portugus, uma vez que esto associadas nossa posio geogrfica, devem efectivamente constituir-se como um elemento diferenciador de Portugal na atraco de actividades econmicas, culturais e mesmo na circulao de ideias e informao. Desta forma, contribuem para a manuteno da soberania nacional, entendida como a manuteno da nossa capacidade jurdica internacional, ou seja, a igualdade jurdica com os outros Estados, como um centro de deciso independente e reconhecido, na lgica de um governo efectivo e da nossa permanncia nos mapas polticos. As Comunicaes de Transporte terrestres nacionais (rodovia, ferrovia e condutas) para alcanarem o centro da Europa tm de passar por Espanha. Assim,

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estas devem ser devidamente ponderadas e, em caso de verdadeira necessidade, planeadas, idealizada a sua localizao e negociadas com as autoridades espanholas, procurando manter a nossa liberdade de aco e potenciando os nossos portos e cidades, evitando, por sua vez, valorizar regies espanholas, nomeadamente a sua capital, no quadro do objectivo espanhol de esta se constituir como plataforma logstica internacional; neste racional, reduz-se a dependncia "geogrfica" e fomenta-se o desenvolvimento da economia portuguesa e, consequentemente, aumenta-se o poder nacional, por extrapolao do "poder funcional". A organizao dos sistemas de transporte terrestres dos dois pases beneficia a posio das Capitais. A espanhola est localizada no centro do territrio e, por isso, o seu espao est organizado de forma radial, o que facilita a administrao poltica, a circulao de pessoas e mercadorias e favorece a coeso territorial. Mesmo quando se procuram valorizar outras regies, notria a inteno de as ligar a Madrid, onde se localizam os centros de deciso, ou seja, de onde emana o Poder. Lisboa localiza-se no litoral, pelo que os sistemas de transporte terrestre esto organizados longitudinalmente ao longo da costa atlntica, onde tambm se encontra a maioria da populao portuguesa e, transversalmente, de forma secundria, atravs das ligaes internacionais, na direco Este. Atendendo localizao central de Madrid na Pennsula Ibrica e fora centrpeta que exerce sobre o espao que a rodeia (observe-se as ligaes rodovirias, ferrovirias e por conduta do litoral espanhol capital), consideramos que Portugal deve evitar ligaes directas, dos nossos sistemas de transporte terrestres, ao centro de poder de Espanha, com o desgnio de reduzir a sua influncia na faixa atlntica nacional (a no ser que isso corresponda,

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unilateralmente, nossa valorizao, que no vislumbramos); pelo oposto, deve-se procurar que as empresas situadas na Comunidad de Madrid utilizem as nossas infra-estruturas de transporte, nomeadamente as porturias, por serem mais vantajosas, criando-se assim dependncias no sentido inverso que favorecem Portugal e permitem aumentar a sua liberdade de aco. Portugal dispe de um conjunto de documentos enquadrantes do ordenamento do territrio, a comear na Lei de Bases, passando pelo PNOPT, ENDS e terminando em vrios planos, como por exemplo o plano estratgico dos transportes. Nestes no se vislumbram as preocupaes mencionadas e, muito menos, existe uma continuidade temporal que permita a completa realizao dos objectivos a mencionados. Esta lacuna, existente no enquadramento jurdico nacional, deveria ser colmatada com a constituio de um rgo de staff (sem qualquer matiz poltica), de estudo e planeamento, funcionando em apoio tomada de deciso e como tal com acesso privilegiado a informao de qualidade, devendo situar-se ao nvel do Primeiro-Ministro. A ausncia de uma Estratgia Nacional outro factor que concorre para as falhas apontadas. Surgem de todos os quadrantes da sociedade diversos contributos que agregados poderiam constituir-se como auxlios importantes para tal desiderato. O rgo de Staff sugerido poderia ser responsvel pela sua elaborao, socorrendose, se necessrio, de especialistas individuais ou de instituies. Aps profundo debate pblico, a sua aprovao deveria ocorrer quando houvesse grande consenso poltico (pelo menos, maioria de dois teros na Assembleia da Repblica). O documento sugerido serviria de rumo para o pas e evitaria os constantes avanos e recuos a que assistimos na materializao de alguns objectivos, como foram exemplo, o novo aeroporto de Lisboa ou as ligaes ferrovirias de alta velocidade.

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As principais infra-estruturas rodovirias, em Portugal, localizam-se no litoral, onde tambm se concentra a maioria da populao e das actividades econmicas, cabendo a Lisboa o papel central nesta rede. Todas as capitais de distrito, excepto Beja e Bragana, so servidas por auto-estrada, assim como os portos nacionais, com excepo de Sines. As ligaes ao interior e ao estrangeiro so efectuadas, de uma maneira geral, por IPs de boa qualidade; a principal ligao rodoviria portuguesa ao resto da Europa efectua-se em Vilar Formoso, sem ligao directa a Madrid; contudo podemos chegar ao centro da Pennsula utilizando o IP8 at Badajoz, e da em direco capital espanhola. Os espanhis organizam o seu sistema rodovirio ligando as cidades situadas junto ao mar (Mediterrneo e Cantbrico) entre si e capital, localizada no centro do pas, o que permite a existncia de uma malha uniforme por todo o territrio, uma vez que as restantes cidades e portos tambm esto servidos por auto-estradas. Este tipo de estrutura demonstra que o Estado espanhol utiliza esta rede para valorizar a posio da sua Capital, centro do poder de Espanha, indiciando que as cincias informadoras da poltica desempenham fielmente a sua funo. O transporte ferrovirio entre Portugal e Espanha no competitivo com os restantes modos. A agravar a situao, a maior parte da infra-estrutura ferroviria em bitola Ibrica, incompatvel com a rede francesa e europeia. Apesar de os principais portos nacionais Leixes, Aveiro, Sines, Setbal e Sines se encontrarem ligados a esta rede, as ligaes ao centro da Europa no so eficazes (linhas no electrificadas), da a reduzida movimentao de carga e passageiros entre os pases ibricos e este espao e o resto da Europa. Deste modo, a sua ligao Rede Transeuropeia de Transportes, nomeadamente a ferroviria, emerge como

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um dos aspectos fundamentais a concretizar, tornando-a interopervel com a rede de caminhos-de-ferro dos restantes pases europeus. Espanha tem o mesmo problema de Portugal relativamente bitola das linhas ferrovirias, assim como o predomnio no transporte de mercadorias por rodovia em detrimento da ferrovia. A organizao espacial da rede ferroviria espanhola obedece, tambm, ao desiderato de ligar radialmente a periferia ao centro. Contudo, no transporte de passageiros, os nossos vizinhos possuem o TGV ligando as principais cidades (Barcelona, Valncia e Sevilha) a Madrid. A reduzida utilizao da ferrovia dos pases ibricos tem efeitos na perda de competitividade, nomeadamente quando as empresas competem escala global, sendo os custos logsticos determinantes neste processo, decorrendo da a emergncia de implementar terminais intermodais, questo ainda mais premente quando a Pennsula perifrica dentro da Unio Europeia. A prevalncia da rodovia associa-se com externalidades negativas, como o congestionamento das estradas, os acidentes rodovirios e a poluio, assim como com a manuteno da dependncia energtica com origem em combustveis fsseis. Portugal planeou tambm a construo do TGV, com ligaes internas entre Lisboa e Porto e externas, a Espanha. Devido crise financeira, o projecto foi suspenso; contudo, nota-se que os estudos sobre os transportes ferrovirios indicam que estes s tm viabilidade econmica a mdias distncias (entre 400 e 1500Km) e se oferecerem uma velocidade elevada, um baixo preo e um servio frequente e flexvel, o que impede a existncia de um elevado nmero de estaes intermdias, para poder competir com o transporte areo. Releva-se que se o projecto de TGV ou velocidade alta for retomado, dever atender a estes aspectos e procurar valorizar a posio Atlntica nacional, ou seja, a plataforma de mercadorias e

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pessoas (Sines a Viana do Castelo) e as ligaes directas ao centro da Europa, evitando potenciar a posio madrilena; deve, tambm, privilegiar o transporte de mercadorias em detrimento do de passageiros. A aceitao pelas autoridades portuguesas da ligao directa Lisboa-Madrid (passageiros e mercadorias), por TGV, revela a ausncia de

pensamento/conhecimento fornecido pelas cincias informadoras da poltica. A concretizao desta ligao transformaria a capital portuguesa em mais uma cidade da periferia da Ibria e impediria a materializao da plataforma de mercadorias e pessoas (que propusemos), uma vez que, a regio mais beneficiada seria a regio da capital espanhola, porque passaria a dispor dos portos nacionais, a poucas horas. O espao ibrico ficaria organizado radialmente, ligando as cidades da periferia ao centro, na qual Lisboa se integraria. Esta soluo, apesar de poder beneficiar o Porto de Lisboa, pese embora apresente limitaes no seu prprio crescimento, reforava os desequilbrios territoriais na faixa Sines-Viana do Castelo, no contribuindo para a articulao e harmonizao que temos vindo a defender. Tambm o projecto da linha de mercadorias que entronca o porto de Sines linha ferroviria espanhola que serve o porto de Algeciras carece das mesmas deficincias. A posio geogrfica portuguesa associada e conjugada com as condies que o porto disponibiliza, como sejam, as guas profundas (calados at 17m), mar aberto, bem equipado e com possibilidade de alargamento seriam desaproveitadas, o que denota a ausncia de viso na procura de aumentar o Poder nacional tirando partido da geografia. Relativamente ao transporte por condutas, Portugal fornecido de Gs Natural pelo Porto de Sines e atravs do gasoduto Europa-Magrebe que se liga rede nacional em Campo Maior atravs dos gasodutos espanhis. O interior do

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territrio nacional no dotado deste sistema, mas provido, atravs de Unidades Autnomas de Gs localizadas em vrios locais do pas, sendo abastecidas por camies cisterna, provenientes do porto de Sines. As maiores cidades e centros urbanos nacionais encontram-se no litoral, onde reside a maioria da populao e se localizam o maior nmero das empresas; o uso crescente do gs natural na indstria e nos lares, acentuando a dependncia desta fonte energtica, implica a necessidade de diversificar as fontes de abastecimento, pois um eventual corte do fornecimento de gs vindo da Arglia e/ou Nigria (pases instveis que apresentam complexos conflitos internos), ou de um aumento exponencial do preo, teria consequncias gravosas para a economia e famlias nacionais. Da a importncia da constituio de reservas e da diversificao dos pases que asseguram o fornecimento. A maioria do gs natural que abastece a pennsula tem provenincia no Norte de frica, apesar de existirem ligaes a Frana (Irn e Larrau) conectando-a com a rede europeia de gasodutos. A Espanha, dada a posio da capital, organiza o transporte por conduta de forma a prover o centro com vrias origens (Cantbrico, Mediterrneo, Frana e Portugal), evitando assim a falta no abastecimento do seu centro de poder, reforado com a existncia de reservas. A posio geobloqueante de Espanha em relao a Portugal representa uma clara fragilidade para o nosso pas. Esta poderia ser atenuada promovendo e valorizando o transporte martimo; mas como dispomos de uma marinha mercante reduzida, esta no serve como alternativa rodovia e ferrovia, mantendo-se assim essa lacuna. Deste modo, para a colmatar, o estado portugus deveria promover e incentivar a constituio de empresas nacionais neste tipo de transporte. Existem

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exemplos de pases, como a Alemanha, que incentivaram e apoiaram a constituio de empresas de transporte martimo, utilizando incentivos fiscais. A capital portuguesa localiza-se junto a um bom porto; atendendo aos inmeros monumentos histricos de que dispe, da sua beleza natural, a que se associa um ambiente seguro e um clima ameno, Lisboa pode beneficiar do incremento da escala de navios de cruzeiro aumentando, deste modo, o nmero de turistas que a visitam, assim como, outras regies, atendendo ao pressuposto das boas inter-ligaes no corredor proposto. Tambm, a posio e orientao da plataforma de mercadorias e pessoas, assim como a localizao relativamente central de Lisboa (em relao ao eixo Sines-Viana) facilita o abastecimento e a exportao dos produtos nacionais (vrios portos de guas profundas) podendo-se, ainda, tirar partido da escala de navios mercantes, o que pode trazer vantagens significativas; contudo, a capital portuguesa est vulnervel em situaes de conflito (pode ser bloqueada ou atacada pelo mar). Pelo contrrio, a Comunidad de Madrid, fruto da sua localizao, necessita de um sistema de transportes eficiente que a abastea de forma adequada, mas proporciona-lhe maior segurana em situaes conflituosas. Atendendo a que a maioria das infra-estruturas de transporte se localizam na Amrica do Norte, Europa e pases da faixa asitica do Pacfico e os maiores fluxos realizam-se tambm entre e nestas regies, Portugal dever procurar que os armadores internacionais utilizem mais os nossos portos, no movimento de mercadorias e passageiros, assim como, em operaes de manuteno. Idealmente deve procurar aumentar o nmero de embarcaes da marinha mercante nacional. Releva-se que o nmero de navios mercantes espanhis encontra-se em expanso;

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existiam, em 2011, 278 navios, dos quais 127 eram recentes (construdos depois de ano 2000), ao contrrio do que se passa em Portugal. Apesar da crise econmica e financeira, os estudos sobre o comrcio martimo indicam a manuteno do seu crescimento, em virtude da deslocalizao das unidades produtoras para os pases em vias de desenvolvimento, sobretudo para a costa asitica do Pacfico, devido aos baixos salrios a praticados e aos reduzidos ou inexistentes custos associados proteco social e ambiental. Actualmente, no valorizada a localizao das matrias-primas e dos consumidores, dado os reduzidos custos de transporte, em muito associados ao aparecimento da contentorizao e ao aumento da capacidade de carga dos navios porta-contentores. Portugal dispe de uma enorme Zona Econmica Exclusiva, com uma rea de 1,7 milhes de Km2, por onde transitam elevado nmero de embarcaes vindas do ndico e Pacfico (rota do Cabo e do Mediterrneo), do Atlntico Sul e da costa ocidental do continente americano (atravs do Canal do Panam), mas a maioria delas no utiliza os portos nacionais. Atendendo qualidade do Porto de Sines (guas profundas, boas infra-estruturas e com capacidade de expanso), a existncia de uma linha ferroviria (mercadorias) que o conectasse ao centro da Europa poderia torn-lo atractivo para os armadores internacionais, uma vez que, os seus produtos poderiam chegar mais rpido aos seus clientes, o que a concretizar-se, representaria um incremento nas actividades martimas e ferrovirias nacionais, contribuindo para o fortalecimento da nossa economia e consequentemente da nossa liberdade de aco, concorrendo assim para o reforo da Individualidade nacional. Esta enorme rea acarreta para Portugal alguns perigos, como sejam os derrames de crude ou a existncia de actividades ilegais nas suas guas territoriais;

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da a relevncia da Agncia Europeia da Segurana Martima estar localizada em Lisboa, articulando os navios anti-poluio que intervm em toda a Europa e dos satlites do programa CleanSeaNet, que permitem informar qualquer EstadoMembro, cuja costa seja ameaada por descargas poluentes ilegais ou acidentais. Tambm, o Sistema de Controlo de Trfego Martimo no Continente assegura o controlo de todo o trfego martimo ao longo da costa continental portuguesa, at 50 milhas nuticas, contribuindo para a segurana do territrio nacional. Com a ampliao do Canal do Panam, cuja concluso est prevista para 2014, ser possvel a travessia de navios de grande porte (pospanamax), cujas maiores dimenses permitem economias de escala e reduzem o custo operacional por contentor; este parece-nos ser o momento oportuno para os portos nacionais captarem um maior nmero de atracagem dos armadores internacionais. Para isso, Portugal deve disponibilizar servios de qualidade (preos competitivos, Janela nica Porturia) e boas ligaes terrestres (rodovirias e, principalmente, ferrovirias) ao centro da Europa. Portugal tem uma posio geogrfica privilegiada, dispondo de trs portos naturais de guas profundas, condies que devero ser potenciadas por um sistema de transportes moderno, associado a um conjunto de plataformas logsticas, bem articulado com a Rede Transeuropeia de Transportes; neste racional, releva-se a importncia da incluso das infra-estruturas porturias no transporte martimo de curta distncia e de cabotagem. Se assim for, poderemos captar importantes actividades econmicas associadas ao mar, nomeadamente a construo e reparao navais, a indstria de recreio, entre outras. O nmero de passageiros e a carga movimentada nas infra-estruturas aeroporturias portuguesas tem mantido uma trajectria de subida ao longo dos

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ltimos anos; deste modo, e atendendo entrada em funcionamento do novo tipo de aeronaves (New Large Aircraft) consideramos que a capital portuguesa necessita de ser servida por um aeroporto com capacidade para acolher este tipo de aeronave, seja atravs do aumento da capacidade do aeroporto da Portela, seja por via da construo de um novo aeroporto. Este raciocnio visa manter a capital nacional como um hub no transporte areo, uma vez que aquele tipo de avio maioritariamente utilizado em voos intercontinentais. Releva-se que o aeroporto espanhol de Barajas disponibiliza vrias pistas (capacidade para operar mais de 100 movimentos/hora) e espao para, se necessrio, construir mais, sendo uma infraestrutura em forte crescimento, devido ao dinamismo da regio onde se situa, mas tambm como resultado do aeroporto francs Charles de Gaulle ter a sua lotao quase esgotada. A companhia area portuguesa TAP para poder ser competitiva com as maiores companhias europeias e mundiais precisa de ganhar escala. A Iberia associou-se com a British Airways; ambas formaram a maior companhia area a operar entre a Europa e a Amrica. A opo portuguesa, em relao TAP, foi a privatizao; neste negcio , em nosso entender, imperioso garantir que esta continue a operar a partir de Lisboa, mantenha as suas ligaes ao Brasil e aos Pases Africanos de Lngua Portuguesa e que os seus adquirentes no se associem com a International Airlines Group, uma vez que, se tal acontecer, Lisboa deixa de ser um hub para ser mais um poke da maior infra-estrutura aeroporturia da Pennsula. A empresa pblica ANA que gere todos os principais aeroportos nacionais; foi recentemente privatizada. A reduo de custos praticados no aeroporto de Lisboa deve ser um dos aspectos a melhorar para o tornar mais atractivo e

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competitivo relativamente a Barajas, que pratica preos bastante mais baixos que o da capital portuguesa, devendo este ser um dos aspectos a ter em considerao no processo em curso. Relativamente gesto da navegao area, funo actualmente

desempenhada pela empresa nacional NAV-P, Portugal necessita de ter uma ideia clara e precisa do que pretende nesta rea de actividade, uma vez que o Cu nico Europeu preconiza a implementao de um Bloco funcional que aglutina as actuais Regies de Informao de Voo nacionais e espanholas. Neste mbito, necessrio negociar com Espanha questes como a escolha da empresa que vai gerir este novo espao conjunto, a localizao do(s) Centro(s) de Controlo do Trfego Areo, assim como a articulao das responsabilidade de busca e salvamento actualmente perfeitamente definidas pelas RIVs. A Unio Europeia atravs de vrias iniciativas procurou fomentar a integrao de vrios modos de transporte, em especial o de contentores, procurando concretizar corredores multimodais e implantar plataformas logsticas, com o objectivo de incrementar o transporte ferrovirio e martimo em detrimento do rodovirio. Neste desiderato, a implementao da Rede Transeuropeia de Transportes, que se materializou no planeamento e concretizao de 30 projectos prioritrios, procurou responder ao aumento das preocupaes com o ambiente, atravs da reduo do transporte rodovirio, assegurar a acessibilidade e a livre circulao a todos os cidados e impulsionar a coeso econmica, social e territorial, entre todos os Estados-Membros. Dos 30 projectos prioritrios, apenas cinco interessam a Portugal: Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade do Sudoeste da Europa (PP3) que visa assegurar a

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continuidade da rede ferroviria entre Portugal, Espanha e o resto da Europa; Ligao Multimodal Portugal/Espanha Resto da Europa (PP8) que procura reforar os principais corredores de transporte modais (rodovia e ferrovia) que ligam Portugal a Espanha (Vilar Formoso-Irn) melhorando as ligaes entre o centro da Unio Europeia e as suas regies perifricas434; Ligao Ferroviria de Mercadorias Sines/Algeciras Madrid Paris (PP16) com o objectivo de desenvolver uma linha ferroviria de transporte de mercadorias que ligasse os portos de Algeciras e Sines ao centro da Unio Europeia; Interoperabilidade da Rede Ferroviria de Alta Velocidade (PP19) procura ligar as principais cidades da Pennsula ao resto da Europa sem constrangimentos de linhas (neste projecto constava somente a ligao Porto-Vigo); Auto-Estradas do Mar (PP21) com o objectivo de introduzir terminais martimos intermodais e provocar uma mudana estrutural, criando servios de transporte integrado porta-a-porta. Este ltimo projecto insere-se, tambm, na estratgia de transportes martimos de 2018 e contribuir positivamente para a diminuio dos gases que provocam o efeito de estufa. Estes projectos foram propostos e coordenados entre a UE, que co-financiava, e os Estados-Membros que suportavam parte significativa dos custos. A maioria dos traados com interesse para Portugal inscrevem-se no sistema ferrovirio (alta velocidade e mercadorias); estes apresentam, em nosso entender, duas graves lacunas, nomeadamente: a ligao directa Lisboa-Madrid por TGV e a unio da linha ferroviria do Porto de Sines com a do Porto de Algeciras. A incapacidade ou mesmo apatia dos governantes portugueses em negociar a construo da linha de Alta Velocidade (mercadorias e passageiros) na direco
A ligao rodoviria encontra-se congestionada, por isso, foi implementado o programa Marco Polo com o objectivo de tornar competitiva a ligao ferroviria, actualmente muito lenta (linha no electrificada). 348
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Vilar Formoso-Irn denota, aparentemente, ausncia de pensamento prospectivo, a no ser que tal tenha sido impossvel, ideia que no transpareceu do discurso poltico e dos documentos consultados; a mesma lgica aplica-se ligao do Porto de Sines, que deveria ter uma linha de caminho-de-ferro orientada, o mais directamente possvel, para o centro da Europa. A inexistncia de um rgo de planeamento e acompanhamento da situao poltica nacional e internacional, que estude de forma abrangente e completa os objectivos estruturantes para o desenvolvimento do pas e consequentemente para o bem-estar da sua populao, como os referidos, a confirmao da necessidade da sua constituio, de forma a procurar evitar a reincidncia de projectos deste tipo. Revisitmos o conceito de massa crtica, entendido como uma combinao bsica da extenso territorial com o volume populacional, podendo o territrio ser valorizado em funo da sua posio geogrfica e o "valor" da populao ampliado com base nas suas caractersticas (nveis de instruo e formao, estrutura demogrfica, entre outras). A partir deste conceito fundamentmos a utilidade e vantagens da constituio do corredor urbano de Sines a Viana do Castelo. Como j mencionmos, Portugal tem uma excelente posio geogrfica; sobre a qualidade da populao, constatmos que Portugal apresenta graves problemas demogrficos: um ndice de fecundidade muito baixo (1,3%) e um marcado envelhecimento da populao, visvel pelo acentuado aumento do ndice de envelhecimento, que passou de 102 para 128 idosos por cada 100 jovens, no ltimo decnio. No domnio da educao, embora a taxa de alfabetismo seja praticamente inexistente ao nvel da populao activa, continuam a detectar-se, apesar das melhorias, alguns sinais preocupantes no domnio da literacia, fruto, por exemplo, do abandono escolar precoce (cerca de 8% de reteno e desistncia no

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ensino bsico, dados relativos ao ano lectivo 2009/2010). No ano de 2010/2011, cerca de 80% dos jovens nacionais terminaram o ensino secundrio e a taxa de escolarizao no ensino superior era de cerca de 32%, cerca do dobro da percentagem registada no ano lectivo 1994/1995. O nvel de instruo da populao empregada em Portugal, em 2010, era bastante baixo, uma vez que quase 60% no tinham mais do que o ensino bsico (com o 9 ano ou menos); em Espanha esse valor era somente de 37,6%, ainda assim, muito acima do valor registado na UE-27 (20,4%). Ao invs, somente 19% dos portugueses empregados possuem o ensino superior, valor significativamente inferior mdia da Unio Europeia (30%) e ainda mais aos nveis de Espanha (38,2%). Estes dados, indiciam uma das possveis razes para a baixa produtividade portuguesa (77%), tendo por base a mdia da UE 27, enquanto a espanhola se situa acima dessa mdia, nos 109%. Vrios indicadores colocam Espanha num patamar superior a Portugal; seno vejamos, o PIB per capita dos espanhis 22.800, enquanto o portugus fica pelos 16.200 (20% superior), no ndice de Centralidade Econmica Global aparecem na 24 posio e o nosso pas na 35, o mesmo acontecendo no ndice de Competitividade Global 36 vs 49. Tambm no ndice de Desenvolvimento Humano, os nossos vizinhos esto melhor colocados no 23 lugar vs 41, assim como no ndice do Conhecimento surgem com 8,2 pontos vs 7,3. Relativamente s capitais, o ndice de Competitividade das Cidades, coloca Madrid na 28 posio e Lisboa na 57. Por outro lado, na Comunidad de Madrid (8.028Km2) vivem 6,5 milhes de pessoas, as quais tm um PIB per capita de 30.000; esta regio capta cerca de 60% do investimento estrangeiro e contribui com mais de 11% das exportaes

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espanholas. Assim, para equilibrar ou superar, a relao entre o centro da pennsula e a sua periferia atlntica, propomos a constituio de um corredor urbano, englobando os distritos litorais de Setbal at Viana do Castelo (7,5 milhes de pessoas e uma rea de 25.418km2) de forma a poder concorrer com esta regio, que exerce uma forte fora centrpeta sobre toda a rea que a rodeia. O eixo Atlntico dever ser agilizado do ponto de vista econmico, cultural e social, isto , devemos valorizar a sua posio martima, articulando convenientemente todos os sistemas de transporte, de forma a criar um ambiente propcio ao seu desenvolvimento como plataforma de mercadorias e pessoas. Se assim for, existiro condies para criar novas empresas e consequentemente o acrscimo da riqueza, o que contribuir para o aumento da liberdade de aco do pas, ou seja do Poder nacional. Deste modo, consideramos que Portugal deve privilegiar a construo de vrias Comunicaes de Transporte mormente, no sistema rodovirio, terminar as ligaes por Itinerrio Principal previstas no PRN 2000, especialmente, a do Porto de Sines ao IP 2 e a concluso da dorsal interior II ligando todo o interior do pas, de Sul a Norte, at Bragana. No sistema ferrovirio, devemos privilegiar o transporte de mercadorias, mormente ligando os Portos a Sul (Sines, Setbal e Lisboa) e a Norte (Viana do Castelo, Leixes e Aveiro) s plataformas logsticas nacionais Poceiro e Maia/Trofa, respectivamente. Estas devem ser conectadas em bitola europeia e, a partir de Coimbra ou Aveiro, dirigir-se em direco a Espanha (Salamanca, Valhadolid, Irn, Bordus e Paris), atravs da designada ligao ferroviria em T. No sistema martimo, fundamental guarnecer os portos nacionais de equipamentos modernos, assim como, de processos administrativos eficientes e sem

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burocracias (Janela nica Porturia), o que associado s mudanas nos modos de transportes atrs referidos criar as condies para os principais transportadores martimos mundiais frequentarem assiduamente as infra-estruturas portuguesas. Se assim for, os estaleiros navais podero readquirir maior volume de trabalho na rea da manuteno, assim como na construo de novas embarcaes; neste aspecto, deve ser estudado a forma de incentivar a criao da marinha mercante (actualmente quase inexistente). Relativamente ao sistema areo, devemos, em nosso entender, criar na regio de Lisboa uma infra-estrutura aeroporturia, com capacidade para receber aeronaves de grandes dimenses (tipo o A380 ou o Boeing 787) e acomodar o previsvel aumento do trfego areo, com a finalidade de manter Lisboa como hub no transporte areo. A concretizar-se a privatizao da TAP devem ser acauteladas as questes de ordem estratgica e no apenas as financeiras, deste modo, o eventual novo parceiro (proprietrio) para a transportadora area nacional deve ser da Amrica do Sul, para onde a companhia area nacional realiza inmeros voos. Para mantermos a gesto do transporte areo, Portugal deve assegurar as condies tcnicas e financeiras para a NAV-EP obter os requisitos necessrios para poder ser designada pela autoridade nacional de vigilncia como gestora de trfego areo e o Centro de Controlo de Trfego Areo da SW Portugal Spain FAB initiative deve localizar-se na Ilha de Santa Maria, em virtude da sua maior centralidade face s reas a agrupar. No transporte por conduta, as maiores preocupaes, na nossa perspectiva, passam por assegurar vrias fontes de abastecimento (gs liquefeito) para evitar ficar refm do Gasoduto Europa Magreb; tambm a manuteno de

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importantes reservas deste recurso energtico, so formas de atenuar os riscos de uma eventual falha no abastecimento. A evoluo das Comunicaes de Transporte, na Unio Europeia, est dependente do crescimento econmico, mas tambm de questes como a poltica ambiental adoptada, como por exemplo, a reduo dos gases que contribuem para o aquecimento global e a implementao da taxa de carbono, prevista para entrar em vigor em 2018, a que devemos associar a procura e a escassez dos combustveis fsseis e as novas tecnologias de propulso. Apesar de todas estas questes, prevse o crescimento do transporte de pessoas (16%) e mercadorias (39%), at 2030, tendo por referncia o ano de 2005. Apesar deste aumento, a UE 27 prev uma reduo de 2% no consumo de energia nesta actividade, em virtude dos ganhos de eficincia nos sistemas, associados s novas tecnologias. Um estudo da UE analisou as consequncias da integrao dos principais portos europeus na Rede Transeuropeia de Transportes e das cadeias de transportes multimodais. Foram apontadas as seguintes tendncias de mudana nos sistemas de transporte: transferncia de trfego dos portos pequenos para os grandes, com uma reduo de custos de 10% nestes, em virtude da tendncia de aumento da dimenso dos navios; mudana de trfego dos portos do Norte para os do Sul, com uma reduo de custos de 10% nestes portos, em virtude, do desenvolvimento econmico e aumento da navegao no Mediterrneo e Mar Negro; incremento nos custos dos transportes terrestres, no valor de 10%, que resultar no crescimento do transporte martimo. Calcula-se que o movimento nos portos europeus tenha um aumento de 16% relativamente ao valor actual de 3,9 mil milhes de toneladas, ainda que o trfego de petrleo se reduza em 650 milhes de toneladas; por sua vez, o transporte de

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contentores duplicar o seu valor at 2030. O crescimento das mercadorias movimentadas ter consequncias no transporte no hinterland, prevendo-se que o aumento dos quilmetros percorridos seja absorvido em 94% pelos modos rodovirio, ferrovirio e aqutico interior. Os principais aeroportos no centro da Europa esto congestionados, assim como, os principais eixos rodovirios, da a forte aposta da Unio Europeia no transporte ferrovirio de mercadorias e no TGV. Um relatrio elaborado pela SaeR, em 2009, reala a importncia do mar para o desenvolvimento da economia nacional; os excelentes portos de que dispomos e o aumento do transporte martimo previsto, so razes suficientes para criar as condies para desenvolver e incubar novas empresas. Neste contexto, precisamos de ter mo-de-obra qualificada, cujo principal papel cabe ao sistema educativo, nomeadamente s universidades, aprofundando a sua ligao s empresas e, assim, desenvolver o conhecimento aplicado, que devem devolver os jovens sociedade, com maiores competncias e cultura, contribuindo para o aumento da produtividade e, da dinmica da economia nacional. As ideias fundamentais do estudo da SaeR e as opes para as Comunicaes de Transporte que sugerimos designadamente a integrao e valorizao do eixo litoral proposto Sines a Viana do Castelo so contributos que poderiam constar de um plano que concorreria para a concretizao da Estratgia Nacional. Esta ter de incorporar um conjunto vasto de outras aces, necessitando de lderes capazes de a implementar. Tais aces so de difcil identificao por um s indivduo, por isso, reforamos a ideia, da necessidade de constituir um rgo (de Staff) multidisciplinar e com acesso a informao privilegiada, para a poder elaborar com credibilidade e aceitabilidade.

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Consideramos estar agora em condies de verificar as hipteses, de forma a responder questo central desta tese, que aqui se relembra: Como utilizar as Comunicaes de Transporte na preservao e reforo da Individualidade de Portugal, na Pennsula Ibrica, tendo em considerao a importncia crescente do pas como plataforma de mercadorias e pessoas da Unio Europeia?. Assim, refuta-se a HIP 1 a estratgia de Comunicaes de Transporte privilegia a ligao de Portugal ao Centro da Europa sem passar directamente por Madrid uma vez no sistema rodovirio existem conexes directas capital espanhola e, tambm, ao centro da Europa (Vilar Formoso-Irn); j as ligaes ferrovirias previstas (passageiros e mercadorias) previam somente a ligao directa a Madrid, ao invs de procurar alcanar mais directamente o centro da Europa, igualmente, a linha ferroviria de mercadorias que servir o porto de Sines, ao ligar-se que serve o porto de Algeciras, dar prioridade ligao a Madrid. Relativamente HIP 2 as Comunicaes de Transporte actuais e previsveis preservam e reforam a Individualidade portuguesa no espao ibrico consideramos que se refuta, uma vez que Portugal, no seu planeamento no procura evitar as ligaes directas Capital espanhola dos sistemas de transporte terrestres; tal transforma a faixa atlntica nacional em mais uma zona perifrica sobre influncia da fora centrpeta que emana do centro da Pennsula, muito menos procura que as empresas situadas na Comunidad de Madrid utilizem as nossas infra-estruturas de transporte, nomeadamente as porturias, aumentando a sua dependncia face aos nossos portos, o que nos daria maior liberdade de aco. Quanto HIP 3 a organizao das Comunicaes de Transporte actuais e previsveis contribuem para o aumento do Poder nacional consideramos que se confirma, uma vez que uma actividade econmica fundamental no

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desenvolvimento do pas. A localizao das infra-estruturas de transporte, existentes e previstas, como acessos aos portos, aeroportos, linhas ferrovirias, IPs, condutas, entre outras, concorrem para o desenvolvimento econmico, conforme se procurou demonstrar nos captulos II e III e dados supra citados. As CT podem contribuir para Portugal ter maior preponderncia no circuito mundial, europeu e peninsular de mercadorias e passageiros (aumentando o seu Poder relativo face a Espanha), nomeadamente, se o pas conseguir que as principais companhias de navegao martimas passem a utilizar os nossos portos, para fazer chegar as suas mercadorias ao centro da Europa. Tal, contribuiria para o reforo da nossa economia (dimenso objectiva do poder), pois estes recursos seriam utilizados para a concretizao de desideratos, como, por exemplo, a aquisio/construo de navios e de veculos areos no tripulados (UAVs)435 para vigiar a ZEE e a Plataforma Continental, tambm elas fontes de recursos que interessa a Portugal preservar. Assim, as CT devem ser planeadas cuidadosamente, tendo preocupaes que vo alm das econmicas e demogrficas (fixao da populao), com destaque para o ordenamento do territrio e a projeco das foras militares. Nesta perspectiva, muito relevante a sua utilizao para reforar a coeso territorial nacional (dimenso subjectiva do poder), tendo o cuidado, nas ligaes internacionais, de no potenciar a regio central da Pennsula. Se assim for, garante-se a contribuio das Comunicaes de Transporte para o aumento do Poder nacional, atravs da reduo da dependncia e do alargamento da liberdade de aco que asseguram aos nossos decisores polticos. Para manter e reforar a Identidade e Individualidade (relembra-se que um processo sempre inacabado e em permanente construo) Portugal precisa de compreender permanentemente o contexto nacional e internacional, ter governantes
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Unmanned Aerial Vehicle. 356

competentes, conscientes do seu poder e da sua funo, prevalecendo o interesse geral (e no o de todos, por impossibilidade) e no o particular. Isto requer que sejam mantidas e transmitidas s novas geraes, sempre numa perspectiva dinmica, as tradies, a cultura e a histria da Nao portuguesa e, tambm, que o povo portugus consiga escolher as pessoas certas para liderarem as nossas instituies, principalmente aqueles que tm responsabilidades de governao.

As dificuldades sentidas na realizao deste trabalho convivem com a escolha da rea cientfica geopoltica uma vez que entramos no campo da dinmica, onde convivem relaes que, no nosso caso, associam principalmente a geografia humana com a poltica. A rotatividade democrtica no prejudica, no plano da tese, alguma constncia de linhas de aco, na justa medida em que a primeira declinao das finalidades teleolgicas tem que se localizar a um nvel superior s querelas polticas. No entanto, os objectivos a identificados que, em teoria, constariam de qualquer programa partidrio, podem apresentar diferenciaes, com as imanentes consequncias nos patamares de aco. O que julgamos que no pode ser confundido o tempo mais curto da rotatividade democrtica com o tempo mais longo em que se suportam as orientaes estratgicas profundas. Decorre daqui que governos com linhas de aco muito diferentes sobre matrias de natureza poltico/estratgica podero, eventualmente, fragilizar a concretizao das orientaes fundamentais, perdendose em opes errticas e contraditrias, com consequncias negativas significativas, como, de resto, se comprova no caso dos transportes, em Portugal.

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Para concluir, vale a pena deixar uma referncia a um dos caminhos que fica em aberto aps a concluso desta tese. Efectivamente, como eventual trabalho futuro, poder aprofundar-se a discusso do conceito de massa crtica e efectuar o seu clculo, averiguando, relativamente aos espaos em anlise eixo Sines a Viana do Castelo e Comunidad de Madrid qual apresenta valor superior. O conjunto de indicadores apresentados teria de ser detalhado e operacionalizado para os territrios referidos, dando sada a um processo de anlise que reflectisse acerca do modo de aumentar a massa crtica nacional, em geral, e no supracitado eixo, em particular.

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401

402

ANEXOS
Anexo A Produtos mais importantes (em valor) nas trocas comerciais entre Portugal e Espanha, 2009
Portugal exporta para Espanha
1 Veculos automveis, tractores, ciclos e outros veculos terrestres, suas partes e acessrios Plstico e suas obras

%
10,1 1

Espanha exporta para Portugal


Veculos automveis, tractores, ciclos e outros veculos terrestres, suas partes e acessrios Reactores nucleares, caldeiras, mquinas, aparelhos e instrumentos mecnicos, e suas partes Mquinas, aparelhos e materiais elctricos e suas partes; aparelhos de gravao ou de reproduo de som, aparelhos de gravao ou de reproduo de imagens e de som em televiso e suas partes e acessrios

%
9,6

7,8

7,6

Ferro fundido, ferro e ao

5,6

5,7

7 8 9 10

Mquinas, aparelhos e materiais elctricos e suas partes; aparelhos de gravao ou de reproduo de som, aparelhos de gravao ou de reproduo de imagens e de som em televiso e suas partes e acessrios Vesturio e seus acessrios, de malha Mveis, mobilirio mdico-cirrgico; colches, almofadas e semelhantes; aparelhos de iluminao no especificados nem compreendidos em outros captulos; anncios, tabuletas ou cartazes e placas indicadoras, luminosos e artigos semelhantes; construes pr-fabricadas Peixes, crustceos, moluscos e outros invertebrados aquticos, e suas preparaes Reactores nucleares, caldeiras, mquinas, aparelhos e instrumentos mecnicos, e suas partes Papel e carto; obras de pasta de celulose, de papel ou carto Vesturio e seus acessrios, excepto de malha

5,0

Plstico e suas obras

5,3

5,0

Ferro fundido, ferro e ao

4,5

4,0

Combustveis minerais, leos minerais e produtos da sua destilao; matrias betuminosas; ceras minerais

4,5

3,9 3,7 3,4 3,3

7 8 9 10

Papel e carto; obras de pasta de celulose, de papel ou carto Carnes e miudezas, comestveis Vesturio e seus acessrios, excepto de malha Peixes, crustceos, moluscos e outros invertebrados aquticos, e suas preparaes

4,0 2,9 2,8 2,7

Fonte: INE-E, 2011, p. 27

Anexo B ndice de Competitividade Global em detalhe Portugal

Fonte: Schwab, 2011, p. 299

II

Anexo C ndice de Competitividade Global em detalhe Espanha

Fonte: Schwab, 2011, p. 325

III

Anexo D Indicadores de transporte, no cenrio integrado Portugal

Fonte: Fiorello et al, 2010, p. Anexo Pt IV

Anexo E Indicadores de transporte, no cenrio integrado Espanha

Fonte: Fiorello et al, 2010, p. Anexo EE V

Anexo F Valores por Categoria do ndice de Competitividade das Cidades

Fonte: EIU, 2012

Nota: : Para informaes mais detalhadas sobre o processo de construo do ndice, os Indicadores, Fontes e respectivos Pesos, ver EIU, 2012. 2012

VI

Anexo G Descrio dos Quadros de Possibilidades para a Economia Nacional Cenrio de afirmao estratgica
O quadro de possibilidades da afirmao estratgica o que contm a reinveno de Portugal e a refundao das suas orientaes estratgicas. Depois das dificuldades da primeira metade da primeira dcada do sculo XXI, que consumaram e acentuaram as indicaes negativas acumuladas durante a ltima dcada do sculo XX, a concretizao deste quadro de possibilidades pressupe que foi possvel identificar os factores que produziam a acumulao de desequilbrios e iniciar a rota da transformao sem ter de passar pela fase destrutiva da ruptura. A participao no sistema de moeda nica europeia (que assegurou a defesa contra especulaes cambiais e manteve a taxa de juro baixa, limitando o custo dos desequilbrios financeiros) e o efeito positivo da integrao europeia (tanto em termos de acesso a meios financeiros e a transferncias, como em termos da funo genrica de regulao que as instituies e servios estatsticos comunitrios exerceram em relao a Portugal) facilitaram a interpretao do que era a linha estratgica necessria para interromper a tendncia de definhamento e para lanar as bases das polticas de recuperao. Este processo especfico de Portugal desenvolveu-se no mesmo perodo em que a Europa, no seu conjunto, realizava tambm a sua adaptao estratgica s novas condies da globalizao, do envelhecimento demogrfico, da perda de relevncia nas relaes internacionais e da perda de competitividade em relao ao poder econmico crescente das economias emergentes da sia e da Amrica Latina. Esta evoluo europeia foi um contributo favorvel para Portugal porque lhe ofereceu linhas de orientao que confirmavam as suas prprias escolhas internas, promovendo a formao de consensos internos que, sem essa ajuda europeia, teriam exigido um tempo de maturao mais longo, com o risco de no os obter em tempo til para se poder evitar a ruptura. O esforo conjunto, europeu e portugus, de correco dos desequilbrios estratgicos e de recuperao de iniciativas de afirmao no quadro mundial, ofereceu o enquadramento favorvel a que a estratgia portuguesa de articulao das suas ligaes com a Europa, frica e Brasil ganhasse maior credibilidade e relevncia, passando a constituir um vector especfico da estratgia europeia, libertando Portugal do risco de dependncia e subordinao a centros de deciso espanhis. O sucesso obtido na gesto da mudana, afastando-se do ponto de ruptura e transformando os factores que antes geravam a acumulao de desequilbrios, justifica que se atribua a este quadro de possibilidades o estatuto de uma reinveno do campo estratgico e de uma refundao dos comportamentos sociais e polticos. Na concretizao deste quadro de possibilidades foi crucial o factor tempo. Por um lado, o adiamento das medidas de correco dos desequilbrios tinha o risco de j no permitir vencer o efeito de atraco exercido pelo ponto de ruptura se a acumulao dos desequilbrios atingisse uma dimenso que j no pudesse ser absorvida pelos crescimentos potenciais futuros. Por outro lado, o tempo til de interveno correctiva tambm estava condicionado pelo aumento de intensidade de um dos principais factores de desequilbrio, as responsabilidades com o financiamento das polticas sociais associadas ao envelhecimento demogrfico, que acontecer durante a segunda dcada do sculo XXI. A janela de oportunidade para o quadro de possibilidades da afirmao estratgica era estreita quando observada na perspectiva do tempo disponvel. A reinveno de Portugal, atravs da interpretao correcta da sua linha de orientao estratgica, teve o efeito de permitir superar a limitao tradicional do dualismo, na medida em que permitiu articular as duas partes da sociedade, a mais moderna e a mais tradicional, numa relao de complementaridade onde os centros modernizados induzem comportamentos de modernizao nos sectores mais tradicionais. Tendo conseguido consolidar esta complementaridade, Portugal criou as condies para aproveitar o processo de regenerao que se desenvolveu em toda a Europa quando tambm as sociedades europeias mais desenvolvidas tiveram de reconhecer, um pouco mais tarde do que Portugal, que tinham de reinventar as suas linhas de orientao estratgica. Neste quadro de possibilidades, Portugal teve sucesso porque os seus dirigentes polticos, empresariais, sociais e culturais tiveram, ao mesmo tempo, viso estratgica e capacidade de realizao (SaeR, 2009, p. 77).
VII

Cenrio de desenvolvimento frustrado


O quadro de possibilidades do desenvolvimento frustrado corresponde combinao paradoxal de uma estratgia correcta e ambiciosa, com uma interpretao adequada do passado e do presente e com a identificao de objectivos realizveis no futuro, mas que no foi complementada com a organizao dos dispositivos e com a adopo de comportamentos que seriam necessrios para concretizar aquela estratgia. Houve viso estratgica, mas no houve capacidade organizativa nem mobilizao colectiva para o trabalho da regenerao. O facto de se dispor de uma linha de orientao adequada teria sempre efeitos positivos, mas apenas em alguns sectores que passaram a operar de modo autnomo e integrados em redes com centro no exterior, e que foram aqueles que tinham conseguido instalar os seus prprios dispositivos de concepo estratgica e que conseguiram motivar a alterao dos comportamentos dentro da sua rea de influncia. Mas no havendo esses dispositivos e essas mudanas de comportamentos nas outras zonas da sociedade, no se fez sentir o efeito de difuso de novos comportamentos e de novas prticas que constitui a modernizao consolidada e que estava pressuposta na estratgia correcta e ambiciosa que foi adoptada, mas que no foi devidamente complementada. E porque faltou este efeito complementar, o facto de se conhecer a estratgia adequada acabou por perder o seu impulso, ficando a ser apenas pretextos para querelas e disputas sobre como se deveria aplicar a estratgia e sobre quem foram os responsveis pela frustrao das expectativas e pela perda das oportunidades. No foi a primeira vez na sua histria que Portugal teve acesso a uma estratgia adequada de desenvolvimento e perdeu essa oportunidade por deficincia de racionalizao dos seus decisores e dos que representam os principais grupos de interesses da sociedade, por falta de dispositivos e de organizaes adequadas, por descoordenao entre a vontade estratgica e os meios instrumentais que a concretizem. Um clculo incorrecto de ganhos e perdas ou uma escolha do intervalo temporal de referncia demasiado curto podem ser factores com peso suficiente para que se perca a perspectiva das vantagens de longo prazo, assim se desperdiando em conflitos distributivos de curto prazo o que deveria ser salvaguardado para maiores benefcios a longo prazo. Neste quadro de possibilidades, o enquadramento europeu no foi favorvel a Portugal. Em termos estruturais, a necessidade de uma transio com mudana dos padres de referenciao e de expectativas sociais era idntica em Portugal e na Europa. Em termos temporais, porm, o intervalo de oportunidade para Portugal era mais curto porque o seu menor grau de desenvolvimento acentuou as dificuldades para absorver os desequilbrios que continuavam, inexoravelmente, a ser gerados pelos dispositivos de polticas sociais e pelas expectativas que foram instalados e que foram criadas nas condies do passado. Mesmo que as sociedades mais desenvolvidas da Europa realizassem com xito a sua transio, esta aconteceria mais tarde do que seria til para ajudar Portugal a sair do seu quadro de desenvolvimento frustrado. Sem meios instrumentais para explorar as suas oportunidades, Portugal deixou-as disposio de centros de racionalizao externos que no deixaram de as integrar nos seus programas estratgicos. Em vez de ter estruturado alianas e estabelecido redes de cooperao, Portugal, em consequncia do seu bloqueamento interno, gerou concorrentes, mais interessados em manter Portugal nesse estado de bloqueamento do que em ajudar sua recuperao. E os interesses internos, reconhecendo as suas limitaes, optaram por servir de intermediao a essas iniciativas externas, transferindo essas oportunidades para centros de deciso externos em troca de uma remunerao superior que esperavam obter na gesto directa dessas unidades empresariais. No fim do primeiro quartel do sculo XXI, Portugal tinha um rendimento per capita superior ao que tinha no incio do perodo, mas muito inferior ao que era o seu crescimento potencial. Neste quadro de possibilidades, Portugal iludiu-se, quis ignorar a realidade. Depois de ter conseguido formular uma estratgia correcta de correco dos desequilbrios e de recuperao do crescimento, os responsveis no conseguiram difundir essa linha de orientao pela sociedade e conduziram perda dos centros de deciso que seriam os instrumentos essenciais de realizao da estratgia de regenerao (SaeR, 2009, p. 78).
VIII

Cenrio de degradao consistente


O factor gerador deste terceiro quadro de possibilidades foi a inadequao da leitura estratgica das condies em que opera a economia e a sociedade portuguesa, gerando a incongruncia entre o que se decide e o que se realiza, de que decorrem sucessivos desequilbrios que se acumulam. Mais do que um contexto de crise econmica e social, o que se verificou foi uma manifestao generalizada de crise de orientao, onde as decises produziram consequncias no desejadas. Uma crise econmica ou uma crise social que se revelam dentro de um referencial de orientao estvel e adequado para interpretar o que provoca os desequilbrios dessas crises so contextos que tm explicao e resoluo dentro desse mesmo referencial. H uma estrutura de base e a resoluo dessas crises constituda pelo retorno a essa estrutura ou pela sua reconstruo. diferente o caso de uma crise econmica ou social que se desenvolve num enquadramento de crise de orientao, na medida em que o referencial de orientao utilizado no oferece a resoluo da crise, antes a amplifica porque no o modelo adequado para a interpretao dos factores que esto a produzir essa crise. Porque no foram devidamente interpretadas as consequncias da mudana do padro de modernizao e do padro demogrfico, porque no se aproveitaram as oportunidades abertas com os fundos comunitrios e com os benefcios da integrao do sistema da moeda nica europeia, a sociedade, a economia e os responsveis polticos em Portugal usaram um sistema de referenciao e de orientao que acentuou os desajustamentos em vez de os compensar. Num quadro de possibilidades deste tipo, a acumulao dos equvocos tornou-se ainda mais relevante do que a acumulao dos desequilbrios, no sentido em que estes no ocorreram naturalmente, foram induzidos por esses equvocos e seu agravamento acentuou-se enquanto no se estabeleceu um novo modelo referenciador adequado para interpretar as relaes e para racionalizar as decises no padro de modernizao da globalizao competitiva e no padro demogrfico de envelhecimento. O quadro de possibilidades da degradao consistente resultou de uma combinao paradoxal, contraditria, entre um vector consistente, internamente lgico, e um vector de degradao, que revelava a sua impossibilidade a prazo. Por um lado, os indicadores do definhamento mostravam como um erro de referenciao sistemtico, uma leitura errada do quadro de possibilidades, gerava uma consistncia interna que no podia ser interrompida porque os diversos agentes e centros de racionalizao utilizam referenciais de orientao inadequados (no considerando as mudanas entretanto ocorridas nas condies estratgicas de funcionamento da economia e da sociedade) ou corrompidos (onde as relaes entre as variveis eram distorcidas porque se estipulavam pressupostos que no encontravam confirmao), para assim satisfazerem os seus desejos e as suas aspiraes, mas sem conseguirem obter a adequao realidade. Por outro lado, esta consistncia interna no podia manter-se no mdio e longo prazo porque continuava o efeito de degradao, provocado pela acumulao de desequilbrios entre o desejado e o realizado. Esta tendncia de desagregao foi alimentada pelos condicionamentos criados com a interaco de diversos fluxos de endividamento, cada um dos quais teve uma fonte diferente, por vezes independentes na sua origem, mas que se interrelacionaram at gerarem um novo tipo de consistncia, agora na forma da consistncia na degradao. Foram estas duas consistncias articuladas que desenharam a trajectria que conduziu a um ponto de ruptura, que assim apareceu como a condio necessria, inexorvel, para que se abrisse uma oportunidade de regenerao. A combinao destas duas consistncias, a do erro de leitura estratgica e a da degradao, paradoxal e contraditria, mas tambm um processo natural. O erro na rota implica um desvio em relao ao objectivo. Mas a insistncia na manuteno da mesma rota aumentar o desvio em relao ao objectivo at que se torna impossvel atingi-lo. Quando esta impossibilidade se torna socialmente evidente mas no reconhecida pelos responsveis, a soluo do paradoxo e da contradio vir de um ponto de ruptura, de uma sbita descontinuidade, que abra a oportunidade para um novo modelo de leitura e para uma nova consistncia, mas agora numa trajectria de recuperao. A naturalidade deste processo pode ver-se acompanhando a evoluo de trs fluxos de
IX

endividamento, cada um deles sinalizando a distncia entre o objectivo pressuposto e o objectivo atingido. Os recursos do Estado foram, em grande parte, aplicados para satisfazer as dependncias e as expectativas criadas pelas polticas pblicas de proteco social e de distribuio de rendimentos, colocando em segundo plano o critrio do retorno ou da rentabilidade obtida com a aplicao desses recursos. O argumento central invocado para estas decises polticas foi o de que no podiam deixar de ser satisfeitas essas necessidades sociais, sob pena de uma grave instabilidade que prejudicaria o crescimento econmico. Como estes recursos do Estado so obtidos por impostos e por taxas, tiveram de ser retirados ao rendimento disponvel das famlias, saram do circuito econmico primrio e diminuram o crescimento potencial porque no houve um aumento significativo da produtividade. O crescimento econmico anual no foi suficiente para aumentar as receitas do Estado de modo a equilibrar as suas despesas crescentes com as polticas pblicas (nas funes sociais, nas funes de investimento e nas funes de segurana e defesa), pelo que a diferena apareceu reflectida no dfice oramental, acumulando-se na forma de dvida pblica e na transferncia das consequentes responsabilidades para as geraes futuras. As famlias, considerando-se protegidas pelos dispositivos de polticas sociais instalados com financiamento e gesto do Estado, estabeleceram as suas preferncias em termos de consumo e de endividamento para aquisio de bens de consumo imediato ou bens duradouros, na perspectiva da continuidade de uma taxa de juro baixa. Foi uma aposta arriscada porque estava assente na continuidade das condies iniciais por um prazo muito longo, da ordem de uma gerao, que no tinha flexibilidade para se ajustar a mudanas no padro de modernizao ou no padro demogrfico. De facto, a baixa taxa de juro no era um sinal de virtude econmica portuguesa, mas um efeito automtico da participao na moeda nica europeia, uma varivel que no era controlvel internamente. Quando as expectativas de continuidade no crescimento econmico e nas baixas taxas de juro no se confirmaram, os desajustamentos entre os rendimentos obtidos e os encargos assumidos tiveram de ser resolvidos atravs de um endividamento crescente. Quando a crise econmica se acentuou por perda de mercados das empresas que operavam em relaes competitivas, por debilidade das organizaes que no se adaptaram s novas condies econmicas e por custos unitrios do trabalho excessivos, os seus efeitos no desemprego tornaram evidentes os desequilbrios que estavam ocultos. O fluxo de endividamento passado das famlias, conjugado com os dfices oramentais crescentes em resultado do crescimento das responsabilidades com o financiamento das polticas sociais, conduziu a crise econmica at vizinhana do ponto de ruptura, formando uma espiral recessiva porque no havia meios financeiros suficientes para alimentar o consumo, para pagar os investimentos, para manter as polticas pblicas e para servir a dvida pblica e privada. Nas empresas, as dificuldades do mercado interno (por insuficincia da procura e por distoro dos mercados pblicos em resultado das convenincias polticas) e as dificuldades do mercado externo (por presso competitiva crescente das economias emergentes nos produtos de gama mdia e baixa, mais sensveis aos valores do custo unitrio do trabalho) adicionaram-se aos desequilbrios existentes nas suas estruturas de capital, decorrentes do processo de nacionalizaes (que apropriou recursos de capital para o Estado) e das privatizaes (que trocou as posies de capital do Estado por receitas transferidas para os agentes privados, muitos dos quais tiveram de contrair dvida para recuperarem posies de capital pelas quais no tinham sido indemnizados depois das nacionalizaes). Os novos centros empresariais configurados aps as nacionalizaes puderam evoluir explorando o vazio de grupos privados com dimenso, mas o intervalo temporal curto para acumulao de capital foi demasiado curto para ganharem consistncia estratgica e as condies desfavorveis de um crescimento econmico lento na economia portuguesa no lhes permitiram ganhar a dimenso adequada para atingirem a autonomia estratgica. Esta combinao de factores fez com que as empresas portuguesas ficassem vulnerveis perda de quotas de mercado, deslocalizao do investimento externo, necessidade de investir no exterior para recuperar condies competitivas e dependncia dos mercados dos
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bens no transaccionveis ou dos contratos com o Estado. Em geral, a resposta responsveis empresariais portugueses aos efeitos dos sucessivos condicionalismo a que estiveram sujeitos foi a de se tornarem mais propensos venda das suas posies de capital do que sua defesa e consolidao. Alis, o mercado de capitais reflectiu essa propenso, registando subidas de cotaes mais acentuadas perante rumores de aquisio de empresas do que perante o anncio de resultados positivos. Este processo de degradao consistente estruturou uma lgica interna inexorvel. Em condies normais, a trajectria descendente encontraria o seu limite ao atingir o ponto de ruptura porque o crescimento econmico se tornava negativo ou porque agentes externos interferiam interrompendo os fluxos de crdito ou provocando uma crise cambial. No caso da evoluo de Portugal, desde a sua integrao na Comunidade Europeia, porm, estes dispositivos normais de regulao e de correco deixaram de estar operacionais. Por um lado, o crescimento econmico foi estimulado artificialmente pelas transferncias de fundos comunitrios e pela permisso de endividamento. Se a taxa de crescimento real a taxa nominal menos a taxa de inflao, tambm h uma taxa de crescimento efectivo que o crescimento real descontado das transferncias comunitrias, do dfice oramental deduzidas as despesas de investimento, do endividamento dos particulares e do endividamento das empresas que no seja aplicado em investimento. Na economia portuguesa, esta taxa de crescimento efectiva foi negativa, mas a populao no o sentiu e os responsveis polticos no o reconheceram porque apenas precisavam de ter em conta a taxa de crescimento real. Por outro lado, a moeda nica europeia funcionou como uma proteco dos desequilbrios econmicos portugueses. Em tese geral, a disciplina da moeda nica um constrangimento e um regulador imperativo desses desequilbrios. Na prtica, todavia, enquanto as sanes no so aplicadas, funciona a proteco e no se sente a penalizao. A resultante final desta interrelao de processos distintos que ocultaram a trajectria descendente foi a deslocao do ponto de ruptura para o futuro. Contudo, no foi a sua superao, pois o que se fez foi concentrar uma presso destrutiva superior que ser mais difcil de absorver quando j no for possvel deslocar mais o ponto de ruptura. Quando ocorrer esse momento crtico da descontinuidade, a confluncia dos trs fluxos de endividamento do Estado, das famlias e das empresas desencadear uma forte turbulncia, mas esse o passo necessrio para que se possa iniciar a regenerao. O quadro de possibilidades da degradao consistente, em que Portugal se enganou a si prprio, no evolui para uma reinveno ou para uma refundao, nem para o reconhecimento da realidade que permita a configurao de organizaes e instituies eficientes. Depois da degradao consistente, a regenerao e a recuperao exigem uma reprogramao que reformule os referenciais de orientao que esto difundidos na sociedade portuguesa (SaeR, 2009, p. 79,80 e 81).

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Cenrio de sobrevivncia medocre


Um outro quadro de possibilidades configurado por uma efectiva vontade de correco dos desequilbrios, impulsionada pela evidncia de que a sua continuidade conduziria a um ponto de ruptura destrutivo, mas que no coordenada por uma viso estratgica consistente, no tem uma funo de racionalizao e de orientao que se fundamente num novo tipo de referencial de avaliao, que critique o passado (porque foi gerador de desequilbrios) e que seja adequado ao novo padro estratgico (de que depende a identificao e a explorao das oportunidades). A vontade reformista foi real, mas apenas no sentido em que respondia evidncia de que no seria possvel continuar a trajectria que vinha a ser seguida. Contudo, a essa obedincia ao realismo no correspondeu um novo modo de conceber programas polticos, objectivos econmicos e relaes sociais. Tentou-se controlar o que se revelava insustentvel, mas no se alterou o sistema de objectivos, nem o padro das relaes sociais. Foi uma nova tentativa de evoluo na continuidade que, como nas anteriores experincias do mesmo tipo ensaiadas na histria poltica portuguesa, se saldou num fracasso e no evitou a trajectria para o ponto de ruptura. A crise das finanas pblicas, iniciada durante a ltima dcada do sculo XX e confirmada na primeira metade da primeira dcada do sculo XXI, no permitiu reduzir o dfice oramental para valores convenientes antes de se entrar na nova fase de crescimento das despesas pblicas associadas ao envelhecimento demogrfico. Os progressos conseguidos na reduo da taxa de crescimento anual das despesas pblicas no foram suficientes para ganhar flexibilidade em relao ao futuro, o que tornou evidente que no seria por esta via, e a este ritmo, que se conseguiria voltar a um padro de equilbrio. Com o seu programa de reduo das despesas pblicas e com o peso do endividamento anterior, o Estado perdeu capacidade de interveno, pela via fiscal e oramental, para estimular a economia e as taxas de crescimento anuais do produto continuaram muito baixas. Sem aumento significativo de receitas, as autoridades administrativas adoptaram procedimentos de combate fraude e evaso fiscal, mas os resultados positivos obtidos tiveram o efeito perverso de retirar liquidez aos circuitos econmicos, contribuindo para o abrandamento da actividade. O resultado lquido destas iniciativas correctivas no construiu uma plataforma convincente com viabilidade para o futuro, mas difundiu, em toda a sociedade portuguesa, uma percepo de incerteza e de insegurana que no encontrou nos discursos e programas polticos um factor suficiente de esclarecimento e de motivao. As autoridades de superviso da Unio Europeia, que no podiam deixar de intervir perante as provas do incumprimento de Portugal das normas do Pacto de Estabilidade e Crescimento, mostraram compreenso pelas dificuldades portuguesas, tiveram um papel til na clarificao das opes que se colocavam aos responsveis portugueses, mas no mostraram capacidade para ajudar Portugal a formular e a estabilizar um novo referencial de orientao. Portugal passou a ser usado, nas instncias comunitrias, como o caso exemplar negativo do que no deve ser feito num processo de integrao e de modernizao. Esta avaliao, feita por entidades europeias e reforada pelos estudos da economia portuguesa regularmente realizados pelo Fundo Monetrio Internacional, reduziram ainda mais o grau de atractividade da economia e das empresas portuguesas, perdendo-se o impulso de modernizao que estava associado ao investimento estrangeiro. A notao do risco para a economia portuguesa foi sendo corrigido pelas agncias de crdito internacionais e os contratos de dvida pblica ou os pedidos de financiamento de entidades particulares portuguesas foram sendo penalizados, reduzindo o efeito favorvel que antes se obteve com a descida da taxa de juro. As empresas, mesmo as que estavam conscientes de que o modelo de desenvolvimento portugus tinha esgotado as suas potencialidades e no se ajustava ao novo padro de modernizao da globalizao competitiva, no tinham meios prprios para formular novas estratgias e no encontravam mercados com dimenso suficiente para poderem servir de estmulo para a formao de empresas em novos moldes de organizao e de funcionamento. Sem volume de actividade e sem recursos para lanarem iniciativas de formao de alianas que as integrassem em redes internacionalizadas, as empresas portuguesas tiveram de se remeter a uma atitude de expectativa, ficando vulnerveis s propostas de aquisio vindas do exterior. De modo gradual, mas sistemtico, a criao de valor nas empresas portuguesas
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passou a estar mais dependente dos ganhos especulativos obtidos nos processos de fuso e aquisio do que do progresso interno de cada empresa. Sem que tivesse havido uma determinao estratgica nesse sentido, mas apenas por adaptao s circunstncias, os decisores empresariais portugueses trocaram as estratgias de inovao pelas estratgias de transaco, confirmando a perda de vitalidade da economia portuguesa. Os comportamentos sociais, das famlias e dos indivduos, seguiram uma evoluo semelhante dos responsveis polticos e empresariais, ajustando-se s circunstncias sem terem uma linha de orientao consistente que as motivasse e as mobilizasse para finalidades colectivas e com um sentido de progresso. Verificando que as reformas ensaiadas no neutralizaram a configurao geradora dos desequilbrios e do definhamento, aceitando implicitamente que essas reformas no abriam um novo horizonte de possibilidades, os diversos grupos sociais fragmentaram-se em funo do tipo de ocupao, das redes de relaes e de dependncia, das afinidades ideolgicas ou regionais, cada um procurando a sua plataforma de sobrevivncia sem confiana nas estruturas colectivas. A dualizao da sociedade acentuouse, aumentou a disparidade entre os integrados e os excludos e, mesmo entre os integrados, alargou-se o fosso entre os internacionalizados e os que se mantm presos aos espaos locais. E porque no havia um horizonte de futuro que fosse estimulante, as atitudes e as decises ficaram circunscritas ao prazo curto, ningum aceitando abdicar de uma vantagem imediata em nome de um maior retorno futuro. Esta frmula de evoluo na continuidade, em que Portugal se auto limitou por no ter tido a coragem de reformular as suas orientaes estratgicas, no teve potncia suficiente para sustentar a evoluo e no neutralizou o risco de se chegar a um ponto de ruptura que abrisse a descontinuidade. No entanto, o enquadramento da Unio Europeia e o facto de Portugal no ser um plo de ateno no sistema de relaes internacionais permitiu evitar, ao contrrio do que aconteceu na dcada de 1970, que a frmula da evoluo na continuidade tivesse de passar por um ponto de ruptura com um efeito de destruio significativo. Se foi possvel evitar a instabilidade que caracteriza os pontos de ruptura, no foi possvel controlar a crescente influncia dos centros de deciso espanhis (beneficiando do diferencial de crescimento entre duas economias vizinhas e tendo uma viso estratgica para o futuro centrada na afirmao do poder espanhol) nem foi possvel ganhar margem de manobra para responder s presses que o envelhecimento demogrfico exercer sobre as polticas pblicas de proteco social a partir dos ltimos anos do primeiro quartel do sculo XXI. Neste quadro de possibilidades da sobrevivncia medocre foi possvel deslocar o ponto de ruptura, mas o fraco crescimento da economia e a insuficiente motivao reformadora dos dirigentes polticos, dos agentes econmicos e dos grupos sociais no conseguiram remover a ameaa da descontinuidade (SaeR, 2009, p. 82 e 83).

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