yamaha fjr1300

gebruikt

ervaringen

2
1. Het eerste model FJR1300, te herkennen aan de losse richtingaanwijzers en de kleinere ruit. 2. Het frame van de FJR is niet te zuinig uitgevoerd. Let ook op het goed toegankelijke oliefilter aan de zijkant van het blok (2001).

In 2001 verscheen de Yamaha FJR1300, een sportieve en vooral snelle concurrent van de Honda ST1100 Pan-European en de BMW R1100RT. Inmiddels is de FJR niet meer weg te denken uit het snelle toersegment en zijn er vele te vinden op de tweedehandsmarkt.

HET TOERKANON
den gezien. Met de FJR1300 verenigde Yamaha een groot aantal eisen van een nieuwe generatie toerrijders in n motor: cardanaandrijving, elektrisch verstelbare ruit, grote tank, bijpassende koffers, sportieve stuureigenschappen en een flink vermogen. Yamaha had natuurlijk goed gekeken naar de twee toonaangevende succesnummers van die tijd: de Honda ST1100 Pan-European en de BMW R1100RT, om daar vervolgens iets aan toe te voegen: veel pks en een sportief rijwielgedeelte, compleet met instelbare vering. Met 145pk zette de FJR op toergebied nieuwe maatstaven en de

duosteunen iets verder naar voren en vooral lager geplaatst, terwijl ze ook iets breder kwamen te staan.

SNEL!
Het dikke blok trekt goed vanaf 2.000 toeren en is vanaf 3.500 al flink sterk. Boven de 6.500 toeren krijg je een extra schop in de rug, het gaat dan echt hard. In de eerste versnelling gaat dan zelfs het voorwiel spontaan de lucht in! Een primeur op toerbuffels! Dankzij twee balansassen draait het blok over het algemeen trillingsarm, maar rond 5.000 toeren zijn wat trillingen voelbaar en ook boven de 190km/u voel je de vier-in-lijn werken door hoogfrequente trillingen. Minpunt is de korte gearing, of het ontbreken van een zesde versnelling. De vijf is nogal kort, waardoor je weliswaar veel trekkracht hebt, maar meer toeren dan nodig draait op kruissnelheid. Destijds probeerden we meer dan eens op te schakelen naar de nonexistente zesde versnelling. Pas in 2006 kreeg de FJR een langere eindoverbrenging. Ondanks de vrij korte gearing haalde de FJR liefst 250km/u op de teller, wat zowaar bijna 245km/u echt bleek. Er zat dan ook flink vermogen in. De opgave was 145pk bij 8.500 tpm; in

e Yamaha FJR1300 kwam in maart 2001 op de markt; hij is nu dus tien jaar op de markt. Het was een beetje de opvolger van de GTS1000, de motor met fuseebesturing die commercieel geen succes was door een te kleine tank, het ontbreken van een cardan en misschien ook het ongewone uiterlijk en concept. De FJR was ook een beetje een opvolger van de bijna vergeten XVZ1200 Venture, maar het was zeker ook een verre nazaat van de FJ1100 en FJ1200, wat al blijkt uit de typeaanduiding. Ook die FJs waren snelle toermotoren, zij het dat ze in hun dagen als behoorlijk sportief wer-

stuureigenschappen bleken zowel erg gemakkelijk als verrassend sportief, dankzij het stabiele, stijve frame. De grondspeling schoot al snel tekort, maar dat is deels gewoon omdat hij zo enorm gemakkelijk stuurt. De FJR1300 heeft een ontspannen, maar toch nog actieve zitpositie. Je zit vrij laag, maar dankzij laag geplaatste voetsteunen is er wel voldoende beenruimte. De duovoetsteunen stonden bij de eerste modellen echter te hoog, waardoor passagiers boven de 1meter 70 al niet lekker meer zaten. Sommige eigenaars monteren daarom duovoetsteunverlagers. Later, in 2006, werden de

de database van de Fuchs-testbank vinden we in 2001 147pk bij 8.000 tpm. Koppel: opgave 125Nm bij 6.000 tpm, gemeten 141Nm bij 6.800 tpm. Het drooggewicht volgens opgave was 237kg, rijklaar werd 268kg opgegeven. Zelf gewogen met volle tank: 276kg, met koffers zelfs 286kg. Maar dat is niet ongewoon voor een toerbuffel en het hinderde de FJR geenszins. Wijzigingen waren er voor het eerst in 2003, waarbij de komst van ABS en een hogere, in een andere beweging verstellende ruit de belangrijkste waren. Het ABS werkte geheel gescheiden op voor- en achterrem. Grote veranderingen waren er in 2006, toen niet alleen het kuipwerk werd aangepast, maar ook de wielbasis flink werd verlengd, de eindoverbrenging langer werd, er een gecombineerd remsysteem kwam en de speciale AS-versie verscheen (zie kaders Modelhistorie). Het motorblok is in al die jaren nauwelijks veranderd. Naast verbeteringen aan de injectie (en in de eerste jaren modificaties van gasklepsensoren en klepgeleiders) is alleen de eindoverbrenging langer geworden (in 2006).

Geert Bijl (59) is naast vakleerkracht bouwtechniek ook baancommissaris in Assen en Hengelo en rijdt een FJR1300AS van 2007. Sinds de introductie in 2001 rijd ik FJR1300 en dit is mijn vierde, nu de ASuitvoering, waarmee ik 40.000 km heb gereden. Een hele fijne ervaring om in een linkerbocht toch op te kunnen schakelen met de flippers op het stuur; niet meer maat 45 onder het schakelpedaaltje wurmen, wat mij teveel versleten laarzen kostte. De motor laat zich heerlijk op een oor leggen, wat blijkt uit het flink afslijten van de lefpikjes onder de voetsteunen (ondanks dat mijn fiets stugger geveerd is en achter hoger staat dankzij de hlinsschokdemper). Na mijn BMW wilde ik cardan behouden en de FJR heeft meer dan genoeg koppel en vermogen, wat de reden was om over te stappen van een R1100RT. De FJR heeft dit op vakanties (twee personen met drie gevulde koffers en een Schuring-aanhanger erachter) ruimschoots bewezen. Anekdote: voor een verkeerslicht in Veneti bepakt en bezakt naast een Ducati met duo springt het verkeerslicht op groen, waarbij mijn FJR er op het achterwiel vandoor gaat en de Duc in de spiegels verdwijnt. Het moet een vreemd gezicht geweest zijn, zon stel vakantiegangers met een aanhanger achter de motor een wheelie makend. Verderop kwam de Duc weer langszij en van rijder en duo ging een dikke duim omhoog

LUC MULDER heeft het eerste type, eentje uit 2002. De teller staat op 134.000 km, maar het blok is 31.000 km oud.

De 2003-FJR1300 van HANS VAN DER STROOM op de Sella-pas op de SS243 richting Corvara in Badia.

De 61-jarige AD VAN EIJK kocht zijn FJR nieuw in 2005.

WILLEM VAN DIJK met zijn 2005-exemplaar overtuigend op kop tijdens een zinderend gevecht in de FJR-Cup.

RENE HERREMA tijdens een gezinsreisje met zijn 2006-FJR met EML GT-zijspan in het Moezelgebied.

JO VAN GAAL tijdens een bergtraining van de LCVM, met zijn tweede (pre-2006)-FJR. Inmiddels heeft hij zijn derde, uit 2008.

De pas 8.800 kilometer oude FJR uit 2009 van W. VAN VLERKEN, klaar voor een ritje op een mooie zondagochtend.

Harry Kleinpenning (56) had vijf jaar een FJR uit 2002 en nu sinds tweeneenhalf jaar eentje uit 2008. Met mijn vorige FJR heb ik zelf 45.000 kilometer gereden, met de huidige 22.000. Pluspunten zijn het comfort en de goede wegligging na aanpassing van de vering. Ik heb Hyperpro-voorveren en een volledig instelbare Hyperpro-achterschokdemper gemonteerd. Minpunten van de FJR vind ik de prijs en bij de latere modellen het hoge gewicht. De windbescherming is niet optimaal door turbulenties. De modellen vanaf 2006 hebben een langere eindoverbrenging en zijn daardoor minder fel. Defecten heb ik niet gehad, op het vervangen van de balhoofdlagers van mijn oude FJR bij 55.000 km na. Het benzineverbruik is afhankelijk van het rechterhandje, maar gemiddeld rij ik 1op15,5. Verder heb ik een Laminar-lip op de ruit gemonteerd, Corbin-zadels en TravelComfort-stuurverhogers. Ik heb daarom kleinere stelwieltjes gemaakt voor de demping, zodat die ook bij minimale veervoorspanning instelbaar blijft.

74 MOTOR MAGAZINE 8 2011

www.motor.nl

MOTOR MAGAZINE 8 2011 75

yamaha fjr1300

gebruikt

Plussen

Het meest genoemde pluspunt is het VERMOGEN (door bijna 70% van de inzenders genoemd), waarbij nog twee keer FANTASTISCH KOPPEL apart wordt genoemd. Na vermogen scoren de STUUREIGENSCHAPPEN de meeste vermeldingen: bijna de helft van de inzenders noemt dat in verschillende bewoordingen. Een goede derde is COMFORT (36%), gevolgd door het daaraan gerelateerde ZITPOSITIE (20%). De pluspunten BETROUWBAARHEID, de ELEKTRISCH VERSTELBARE RUIT, de geschiktheid voor DUOGEBRUIK en niet te vergeten de combinatie KAN TOEREN EN SPORTIEF RIJDEN worden allemaal door 16% van de inzenders genoemd. Simpelweg FANTASTISCHE TOERMOTOR en de aanwezigheid van C ARDANAANDRIJVING krijgen elk drie vermeldingen, waarbij we eerlijk gezegd denken dat die cardanaandrijving wel voor bijna iedereen een vereiste is geweest. In totaal werden 29 verschillende pluspunten genoemd.

2
1. De FJR kreeg aluminium stuurhelften la BMW. 2. De Travelcomfortstuurverhogers op de FJR uit 2008 van Harry Kleinpenning. 3. Harry Kleinpenning maakte zelf kleinere stelwieltjes voor de uitgaande demping, zodat na montage van de stuurverhogers ook bij minimale veervoorspanning de demping instelbaar blijft. 4. Andr de Ridder maakt op zijn 2003FJR1300 onder andere lange vakantiereizen met zijn motorclub McFikkie. 5. Norbert Rijers is een van degenen die zelfs aan circuitdagen meedoet met de FJR (in dit geval een 2005-exemplaar). 6. Willem van Rutten met zijn 2006-exemplaar op de Passo Sella in Itali.

de inzenders
We kregen 25 inzendingen binnen, louter van mannen. De gemiddelde leeftijd is 52,1 jaar, met uitschieters naar boven en beneden van 30 en 68jaar. Veruit in de meerderheid zijn veertigers en vijftigers, met toevallig als topscoorders de 52-jarigen (drie stuks). Gaan we naar de bouwjaren van de motoren, dan blijken alle bouwjaren van 2001 tot en met 2010 vertegenwoordigd, alleen 2011 ontbreekt nog. Opvallend is dat veruit het sterkst vertegenwoordigde bouwjaar 2005 is, nota bene het laatste jaar voor de grondige wijzigingen in 2006. Er is precies n AS-versie met automatische koppeling bij (zie het kader Ervaringen). De hoogste kilometerstand is 134.000 (de 2002-FJR van Luc Mulder, waarbij bij 102.000 km het blok is vervangen door een exemplaar met 16.000 km achter de kiezen), de laagste een luttele 5.144 kilometer op een vijf jaar oude FJR. Toen ik hem kocht, ben ik in Dubai gaan werken, vandaar zo weinig kilometers, aldus Johannes van Dijk. Raymond van Buren daarentegen zette sinds december 2009 al 51.000 km op de klok van zijn 2005-model! De gemiddelde kilometerstand is 52.194. Zelf reden de inzenders gemiddeld 33.713 kilometer met hun FJR wat in totaal 842.827 kilometer ervaring is. Liefst 44% kocht zijn FJR nieuw en slechts drie exemplaren hebben geen ABS (2001 en twee keer 2002). Waar worden de FJRs voor gebruikt: vooral weekendritten (68%) en vakantie (64%). Een goede derde is toertochten (40%), daarna volgen woon-werk (32%) en duogebruik (20%). Eenvijfde geeft specifiek aan toerritten met de FJR-club te rijden.

6
veertien keer, dat is meer dan de helft van de inzenders! Even opvallend is dat op n na iedereen Hyperpro monteerde; die ene andere is Geert Bijl met zijn hlins-vering voor en achter (zie kader). Van de Hyperpro-gebruikers zijn er drie die expliciet een complete Hyperpro-schokdemper vermelden, maar bij de negen man die Hyperpro voor en achter vermelden, kunnen achter zowel complete schokdempers als alleen een andere veer zijn gemonteerd. De reacties zijn in elk geval erg positief, waarbij ook de extra grondspeling door de hardere veren en eventueel langere dempers wordt genoemd. Een kwart van de inzenders heeft bovendien een verhogingsset gemonteerd, onder andere van Hyperpro en Meissner. Het is dus duidelijk dat de FJR-rijders graag de stuureigenschappen (en/of het veercomfort) verder verbeteren, waarbij extra grondspeling ook populair is. Het past in het sportieve plaatje dat we van de FJR hebben. Op de derde plaats bij de modificaties zien we stuurverhogers: liefst eenderde van de inzenders monteerde die. TravelRoad, Heli en Meissner zijn daarbij de genoemde merken (zie ook de detailfotos van de motor van Harry Kleinpenning). Vier keer zien we andere zadels: twee keer Corbin, een keer Baehr en een keer Yves Moillo. Ook vier keer zijn duovoetsteunverlagers geplaatst, onder andere van Meissner. Slechts drie man monteerden andere uitlaten; eenmaal Sebring en tweemaal BSM. Bij de accessoires scoort handvatverwarming het hoogst: bijna de helft heeft dat erop (meestal origineel Yamaha). Ook op de FJR weer veel Garmin-navigatiesystemen (in totaal bij 36%), meest de Zmo550. Dan monteerde eenderde nog een topkoffer; drie keer Yamaha, twee keer Givi, twee keer onbekend en een keer Kappa en Hepco&www.motor.nl

7
Becker. Cruise-control (20%) zien we vooral van het type TravelLock van TravelRoad. Een rijder monteerde zelfs een zijspan aan zijn FJR en rijdt nu met autobanden.
7. Pitstop van een FJR-team, ergens bovenop. 8. Het eerste dashboard.

BANDEN
Als favoriete band wordt de Pirelli Angel ST het meest genoemd (door 28%). Op de tweede plaats zien we de Dunlop RoadSmart (20%) en pas op de derde plaats de in eerdere afleveringen vaak genoemde Michelin Pilot Road 2 (nu 16%). Daarachter de Bridgestone BT-023 GT, waarbij de BT-020 en BT-021 ieder ook nog een keer worden genoemd. Opvallend is dat meerdere rijders melden dat de BT-020 beter beviel dan de BT-021 (met name qua slijtage), wat misschien de reden is dat het aandeel Bridgestone hier nu kleiner is dan een aantal jaren geleden het geval was. Even vaak als de BT-023 wordt de Metzeler Roadtec Z6 als favoriet genoemd. Er is in de inzendingen geen duidelijk verband te ontdekken tussen bandentypes en levensduur; eigenlijk zien we bij alle types scores varirend van 8.000 tot 20.000 kilometer, met n uitschieter van iemand die slechts 5.000 kilometer met zijn banden doet, maar alleen meldt dat het Bridgestone Battlaxen zijn (we gokken de 021).

AANDACHTSPUNTEN
De helft van de inzenders heeft nog geen enkel mankement aan zijn FJR1300 gehad. In totaal werden er slechts tien verschillende mankementen genoemd, de meeste slechts n keer. Vier man melden bij oude types een gasklepmodificatie onder garantie. Verder zien we twee keer dat de voorvorkkeerringen zijn vervangen bij kilometerstanden boven de 50.000. De overige zaken worden slechts n keer genoemd, zoals een vervangen nokkenaskettingspanner bij 61.000 kilometer, de lagers van het linksysteem vervangen, eenmaal de balhoofdlagers vervangen bij 55.000 kilometer en een keer onder garantie de klepgeleiders vervangen bij een 2002-model. Bij Timo Bervoets brak de middenbok van zijn 2001model af bij het parkeren op een veerboot. Het ernstigst: Luc Mulder zijn blok (2002-model) plofte bij 102.000 kilometer. Op de vraag waarop te letten bij tweedehands aanschaf wordt vooral gewezen op het al dan niet gemodificeerd zijn van de klepgeleiders bij de eerste bouwjaren. Verder de modificatie van de gasklepsensor bij de 2004-2005-modellen. Daarvoor is destijds een terugroepactie geweest, dus dat kan nu eigenlijk niet meer spelen. Zinvol is het zeker om te letten op speling op het linksysteem van de achtervering; door gebrek aan smering kan dat versleten raken. Vier keer wordt hierop gewezen. Twee man noemen de nokkenaskettingspanner, dus checken of de ketting erg ritselt. Ook wijst iemand op het functioneren van het ruitmechanisme.

MINNEN

MODIFICATIES/ACCESSOIRES
Bij de modificaties (dus vervangingsdelen) zijn andere, hogere ruiten het populairst: liefst 72% verving de standaardruit, en dus niet alleen bij de oude types. Het meest werd daarbij de originele hoge Yamaha-ruit gekozen (zeven keer), terwijl vijf keer geen merk is genoemd, wat waarschijnlijk meestal ook Yamaha-ruiten zullen zijn, gokken we. Verder nog ruiten van Calsci, MRA, Schurgers en het Amerikaanse Cee Baileys. Vier keer is een Laminar-lip bovenop de ruit geplaatst. Opvallend vaak is andere vering gemonteerd:

DE CLUB
De FJR1300-club is te vinden op www.fjr-club.nl.

5
76 MOTOR MAGAZINE 8 2011

Bij de minpunten is het altijd weer leuk om te zien hoe vaak GEEN wordt genoemd. In dit geval is dat door een kwart van de inzenders, waarmee het meteen het meest gegeven antwoord is. Van de daadwerkelijke minpunten scoort TURBULENTIES RUIT het hoogst (20%), maar dat minpunt wordt bij de modellen vanaf 2006 niet meer genoemd. Als tweede eindigt HOOG GEWICHT (16%), verdeeld over diverse bouwjaren. Eenzelfde score behaalt PRIJS (16%), twee keer met daarbij ook afschrijving genoemd. Drie keer wordt de VERING als minpunt genoemd, maar een veel groter aantal dan dat blijkt de vering daadwerkelijk te hebben aangepast: liefst 56% (veertien man). Twee inzenders noemen de LAGE RUIT als nadeel, beide eigenaars van het eerste model. En inzender vindt het model inmiddels wel wat gedateerd, terwijl een andere inzender juist het tijdloze ontwerp roemt.

MOTOR MAGAZINE 8 2011 77

yamaha fjr1300

gebruikt

3
1. Willem van Dijk (alias Lange Willem) heeft er 60.000 vlotte kilometers opzitten met deze FJR uit 2005. 2. Arjen Welling gebruikt zijn FJR in woon-werkverkeer zonder zijkoffers, maar met topkoffer. 3. Super: het hendeltje om de dualspring-achtervering op zware belading in te stellen. 4. Jaap Wieringa in september op vakantie met zijn 2010-FJR1300 in Itali. 5. Wim de Boer met zijn 2005-FJR op de Galibier vorig jaar juni. We reden zo de wolken uit de volle zon in!

KOSTEN
Qua kosten komt de FJR er goed af, alleen al door de aanwezigheid van een cardan. Dat kost je dus geen spuitbussen kettingspray en uiteraard geen ketting en tandwielen om de 20.00030.000 kilometer. Olieverbruik wordt door 21 van de 25 rijders niet geconstateerd, van de resterende vier is er eentje met 1:5.000 (een 2001exemplaar), eentje noemt 1:13.000 (2007), de andere twee noemen alleen enig verbruik bij stevig rijden in de bergen, verder nooit. Het benzineverbruik ligt bij de meesten gemiddeld tussen de 1op16 en 1op18. Uitschieters zijn 1op10 (bij de zijspanrijder!) en 1op19,5 gemiddeld, maar meerdere rijders geven aan dat bij rustig rijden op lange stukken 1op19, 1op20 haalbaar is. De onderhoudsbeurten dienen om de 10.000 kilometer plaats te vinden, met klepspeling controleren slechts om de 40.000 kilometer. Vier man geven hun FJR gewoon een keer per jaar een beurt. Kosten van de beurten zijn zo rond de 150euro voor een kleine en ongeveer 400euro voor een grote. Algemeen worden door de inzenders beurtprijzen tussen de 200 en 300 euro per 10.000 kilometer genoemd.

DUAL-SPRINGCONSTRUCTIE
Achter zit op de FJR een monoschokdemper met een bijzondere dual-springconstructie, wat we eerder zagen op de TDM850. De achterveer bestaat uit twee delen, een lange en een korte veer, die bovenop elkaar staan. De bovenste korte veer kan met een simpel hendeltje worden uitgeschakeld, waardoor je de totale veerlengte verkleint en daarmee een hardere veer realiseert. Een ideaal systeem om de achtervering geschikt te maken voor zowel sologebruik als het rijden met duo en volle bepakking. De veervoorspanning is niet verstelbaar, maar dat is in feite ook niet meer nodig. Het vreemdste aan dit dual-springsysteem is dat het nog steeds door niemand anders wordt gebruikt.

Alles bij elkaar zijn de FJR-rijders erg enthousiast over hun motor, maar blijkbaar stellen ze flink hoge eisen aan de vering (die standaard zeker niet benedengemiddeld is, naar onze ervaring door de jaren heen) en ze willen blijkbaar ook wat meer grondspeling. Dat zal zeker te maken hebben met de sportieve inslag van veel FJR-rijders. Niet zo gek, gezien het hoge prestatieniveau van de Yamaha. Er zijn daardoor waarschijnlijk veel ex-sportrijders of gewoon de snellere toerrijders op een FJR terechtgekomen. Misschien is er een markt voor een FJR1300R...?
TEKST KOEN ALDERS FOTOGRAFIE YAMAHA, DIVERSE FJR-RIJDERS

De volgende motoren staan in de planning. Meedoen? Laat ons je ervaringen weten door de vragenlijst in te vullen. Deze is te downloaden op www.motor-magazine.nl/ lezerservaringen. BMW F650 (de eencilinders) BMW F800-serie Ducati Multistrada Kawasaki ER-6n/f Kawasaki Z750 Moto Guzzi Norge 1200 Suzuki Bandit 1200 Suzuki Hayabusa Triumph Speed Triple (vanaf T509, 1997) Triumph Tiger 900/955 (vanaf T709, 1999)

volgende motoren

www.motor.nl

MOTOR MAGAZINE 8 2011 79

yamaha fjr1300

gebruikt

modelhistorie
FJR1300/FJR1300A De komst van een ABS-versie (FJR1300A), tegen een meerprijs van 1.100 euro. Nieuwe, grotere voorremschijven, nu 320mm in plaats van 298mm. De klauwen blijven hetzelfde. Op veler verzoek is er een (4cm) hogere ruit die in een andere stand beweegt. Er komt een opbergvakje in de kuip dat op slot gaat bij uitzetten van het contact, een startonderbreker en een gewijzigde koplampverstelling, ook iets dat echt nodig was. De vering krijgt voor en achter hardere veren. Het opgegeven vermogen verandert iets: het maximum ligt 1,5pk lager en wordt 500toeren eerder afgegeven. Het opgegeven maximumkoppel stijgt naar 134Nm bij 7.000 toeren. Daarmee ligt de opgave nu dichter bij wat er in 2001 al werd gemeten (141Nm bij 6.800 toeren; ook het maximumvermogen werd bij de meting al bij 8.000 toeren afgegeven). Uiterlijk blijft de FJR hetzelfde, wel zijn de richtingaanwijzers nu in de kuip gentegreerd. Vanaf 2004 was in Nederland alleen de ABS-versie nog leverbaar.

FJR1300 Een compleet nieuwe motor, zowel qua blok als qua rijwielgedeelte. Het hart van de FJR is een viercilinder-lijnmotor van 1298cc met vier kleppen per cilinder, twee balansassen en een verticaal gestapelde versnellingsbak la R1. Dat geeft ruimte voor de haakse overbrenging naar de cardanas zonder dat het blok erg lang wordt. De FJR heeft injectie, nadat eerder de GTS1000 (1993) en de YZF-R7 (1999) ook al injectie hadden. Opvallend is het fors uitgevoerde aluminium frame, opgebouwd uit gietstukken. Daarbij grotendeels instelbare vering met als speciaal kenmerk de in twee standen te zetten dual-springachterveer: zacht en hard (zie kader). De voorrem heeft twee 298mm-schijven met de bekende Yamaha monoblock-klauwen met de ronde doppen. Achter zit een forse 282mm-schijf. De dikke 48mm-voorvork is volledig instelbaar. De uitgaande demping bovenop met stelwieltjes, wegens onbereikbaar voor schroevendraaier door de stuurhelften.

2001

2003

MOTOR viercilinder-lijnmotor met twee balansassen, DOHC, 4 kleppen/cil, boring x slag 79 x 66,2 mm, 1298 cc, injectie, 5 versnellingen, natte multiplaatkoppeling, cardanaandrijving; VERMOGEN 145 pk @ 8.500 tpm; KOPPEL 125 Nm @ 6.000 tpm; VERING voor 48mm-telescoop, achter monoschokdemper met dual-spring-systeem, veerweg v/a: 135/120 mm; BANDEN 120/70 ZR17, 180/55 ZR17; MATEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 26, naloop 109 mm, zithoogte 805 mm, tankinhoud 25 l; GEWICHT 237 kg droog (268 kg rijklaar).

GEWIJZIGDE SPECIFICATIES: VERMOGEN 143,5 pk @ 8.000 tpm; KOPPEL 134,4 Nm @ 7.000 tpm; DROOGGEWICHT 251 kg (zonder ABS 244 kg).

FJR1300A/AS Grote wijzigingen. Een liefst 35mm langere wielbasis door een langere swingarm, een nieuwe kuip en kont, nieuwe grotere ruit, een 2,8% langere eindoverbrenging (dus alle versnellingen langer, maar nog steeds een vijfbak), andere voorvork, andere remklauwen (vierzuiger-Nissins) en een gecombineerd remsysteem: het rempedaal pakt de achterrem plus de onderste (kleinere!) zuigers van de rechterklauw voor, het voorremhendel de linkerklauw en de bovenste zuigers van de rechterklauw (dus eigenlijk anderhalve schijf). Verder een mooier dashboard met versnellingsindicator, in twee hoogtes verstelbaar zadel, in drie standen verstelbaar stuur (voor-achter) en heel apart 30 mm uitzetbare onderkuipdelen voor meer windbescherming van de benen. Een sterk gewijzigde warmteafvoer vermindert warmteafstraling op de rijder. Opmerkelijk is de AS-versie (Assisted Shift), waarbij het koppelingshendel ontbreekt; dat gaat automatisch. Schakelen kan met het pedaal of met flippers op linkerstuurhelft. In 2008 vindt een aantal onderhuidse wijzigingen plaats, zoals verbeteringen in de afstelling voor een betere gasreactie en een ander ruitbedieningssysteem. Belangrijkste was het totaal nieuwe ABS, met een heel ander regelsysteem, dat zowel later als vloeiender ingrijpt.

2006

GEWIJZIGDE SPECIFICATIES: MATEN wielbasis 1.550 mm, zithoogte 805/825 mm; DROOGGEWICHT 264 kg (AS: 268 kg), rijklaar 291 kg (AS: 295 kg).

80 MOTOR MAGAZINE 8 2011