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Francisco Contente Domingues

A CARREIRA DA NDIA

ndice

Introduo A viagem os navios Os homens A vida a bordo Eplogo: o relato de um viajante Leituras

Lisboa, 1998

Introduo

Chama-se Carreira da ndia ligao anual entre Lisboa e os portos da ndia (Cochim e Goa), que se estendeu por vrios sculos; mas este breve enunciado pouco ou nada diz, por si s. De facto no houve outra rota como esta na era da navegao vela: pela extenso do percurso, pela dureza e durao da viagem, pelas incontveis vidas que se perderam no caminho, em naufrgios causados tanto pelas prprias condies de navegao ou pelas tempestades como pela cupidez dos homens, que os levava a carregar excessivamente os navios. Sobretudo pela durao no tempo. A viagem de Vasco da Gama, que mostrou a possibilidade de atingir a ndia vindo da Europa por via martima, contornando o continente africano, foi uma viagem inaugural, em nada tpica do que se tornou depois o curso regular da navegao para os portos orientais. Vasco da Gama sau tarde, a 8 de Julho, quando as armadas posteriores o fizeram sobretudo em Maro; tardou cerca de dois anos na ida e retorno, quando a durao mdia posterior andava por volta de 15 meses, em condies normais; perdeu metade, ou mais de metade da tripulao, um valor excepcional para a poca; e viajou em pequenos navios de 100 ou pouco mais de 100 toneladas de arqueao, quando logo depois, com Pedro lvares Cabral, chegaram ao triplo, aumentando significativamente a sua resistncia ao mar e a capacidade de carga para o comrcio que se pretendia fazer. A Carreira da ndia comeou pois com a viagem de uma grande armada de 13 velas, capitaneada por Pedro lvares de Gouveia, ou Pedro lvares Cabral, nome pelo qual ficou recordado pela posteridade. Mas acabou quando? Uma pergunta difcil de responder, ou melhor, para a qual se tem procurado evitar a resposta. No sculo XIX segundo a maioria das opinies, em momento incerto, dos incios segunda metade da

centria: h vrias hipteses em aberto. Sem dvida, porm, a Carreira chega - ou quase at ao final da era dos grandes veleiros, muito embora os navios que faziam ento a chamada Rota do Cabo (a rota que levava os navios de Portugal ndia pelo cabo da Boa Esperana) no se pudesem equiparar aos velozes clippers ou similares que batiam recordes na travessia do Atlntico, na v tentativa de vencer a concorrncia das embarcaes de propulso mecnica. A Carreira da ndia, tal como se define classicamente, acabou por igual com o aparecimento nos mares de navios que podiam manter uma marcha regular sem estarem dependentes dos regimes de ventos e correntes. Grosso modo durou trs sculos e meio; da vem sobretudo, como dizamos, o seu carcter excepcional. Naturalmente que conheceu grandes variaes durante este perodo. Quando os Portugueses chegaram ndia por via martima movia-os o desejo expresso desde logo por um dos dois homens que Vasco da Gama desembarcou em primeiro lugar: buscar cristos e especiarias. Quer dizer: tratar do comrcio das almas (no sentido elevado do termo) e dos bens para consumir e revender na Europa (num sentido bem mais terreno). Uma dupla tarefa que no foi fcil; a evangelizao conheceu alguns sucessos a par de fortes resistncias, onde foi tentada pelos inmeros missionrios que seguiram a bordo e cujo testemunho nos deveras precioso, como veremos mais frente -, o comrcio teve em primeiro lugar que disputar meios operativos, pontos de apoio e mercados, em boa parte j tomados. As primeiras armadas tinham misses simultaneamente comerciais e polticomilitares. Justifica-se por isso que no primeiro decnio saiam uma mdia de 14 navios por ano para o Oriente, nmero que diminui de 8 para 10 velas no decurso dos trinta anos seguintes. Estabilizada a situao, a Carreira entra numa fase mais rotineira: at ao final do sculo as armadas que saem da barra do Tejo tem 5 ou 6 navios (sempre em valores mdios, bom frisar). As grandes mudanas deram-se justamente pelos finais de Quinhentos.

Num dia do vero de 1594 nove comerciantes da praa de Amesterdo juntaramse volta de uma mesa, discutindo a possibilidade de se associarem para enviar uma armada ao Oriente a comerciar directamente as especiarias, sobretudo pimenta, com que os Portugueses vinham abastecendo boa parte do mercado europeu desde h um sculo, em regime de exclusividade no que via martima dizia respeito, e por isso com grande margem de manobra quanto fixao de preos de revenda. Capitais, meios e informaes no lhes faltavam; enriquecidos pelo comrcio martimo entre as cidades do Bltico, contavam com a experincia dos verdadeiros ninhos de mareantes que eram a Holanda e a Zelndia, duas das regies que faziam parte das Provncias Unidas, e quanto viagem para a ndia j sabiam o essencial. Jan Huygen van Linschoten, que para l viajara em navios portugueses e haveria de ficar famoso com a publicao em 1596 do seu Itinerrio, um cuidado e extenso relato sobre o Oriente, as oportunidades de comrcio e, no menos importante - na verdade at uma questo fundamentel -, sobre as tcnicas de navegao necessrias Rota do Cabo, providenciara-lhes um exemplar manuscrito da obra, permitindo-lhes assim o acesso experincia de um dos neerlandeses que melhor conhecia ento o Oriente portugus. No dia 2 de Abril de 1595 partiu uma frota de trs navios e uma pequena embarcao de apoio, comandada por Cornelis de Houtman e Gerrit van Beuningen. A viagem teve alguns pontos em comum com a de Vasco da Gama, a comear pelo nmero de navios, mas tambm pelo relativo insucesso dos primeiros contactos estabelecidos, pelo volume de perdas de vidas humanas anormalmente alto - sobreviveram 87 dos 240 tripulantes -, pelo tempo, demasiadamente longo, da viagem; e, tal como a de Vasco da Gama, tambm porque no contou tanto o resultado comercial da empresa (alis irrelevante), como sobretudo o precedente que abriu. A partir de ento os holandeses tinham aberto o caminho do Oriente: a Rota do Cabo deixou de ser um monoplio portugus; e logo de seguida vieram os Ingleses, buscando por igual as riquezas do comrcio ultramarino.

No havia possibilidade de competir com as duas potncias que se preparavam para disputar o contrle dos mares. Nos finais do sculo XVI e durante os primeiros anos do seguinte esboou-se alguma reaco por parte da coroa portuguesa, mas a partir do terceiro quartel de Seiscentos, sensivelmente, a Carreira da ndia entra em declnio to visvel quanto irreversvel. Pelos meados do sculo XVII, numa conjuntura particularmente difcil, com o reino envolvido na guerra da Restaurao que se seguiu independncia em 1640, e perante os esforos militares que tiveram de se afectar recuperao de posies em frica e no Brasil, parece registar-se alguma reanimao do movimento anual das armadas, mas depois a Carreira torna-se uma sombra de si mesma: sucedem-se os anos em que partem apenas um ou dois navios, s vezes trs. Pontualmente a situao alterava-se: a conjuntura comercial e poltico-militar internacional permitia que em certos momentos se assistisse a uma recuperao que, na verdade, residia apenas no aproveitamento de um espao deixado em aberto pela concorrncia estrangeira: sucedeu assim, em mais de uma ocasio, no tempo do marqus de Pombal. Com maiores ou menores dificuldades, entre momentos de grande movimento ou reduzida ao mnimo indispensvel, a Carreira foi-se mantendo por mais de trs sculos, como j se disse atrs: o facto em si no s o momento mais alto da histria martima portuguesa como tambm, permita-se-nos que o acentuemos de novo, a mais extraordinria das epopeias da era das grandes navegaes vela. No houve, em qualquer momento na Histria deste perodo, nada de similar que lhe fosse comparvel.

A viagem

Um dos mistrios que mais persistentemente envolve as navegaes quatrocentistas o do aparente hiato existente entre o regresso de Bartolomeu Dias, em

1488, e a partida de Vasco da Gama, em 1497. Mistrio porque, para uns, no faz sentido pensar numa paragem sbita nas navegaes, justamente quando se abriam as portas da ndia, quer dizer, quando por fim se provava a existncia da ligao martima entre o Atlntico e o ndico, to longa e persistentemente procurada. Aparente hiato para outros: a dcada em causa foi deveras complicada, e as circunstncias da vida poltica interna do reino e a sua situao face aos problemas internacionais bem justificam que no houvesse lugar preparao e envio de uma armada com requisitos to especiais como aquela. Provavelmente tm parte da razo uns e outros, mas essa uma discusso que no podemos acompanhar aqui. Importa apenas chamar a ateno para um aspecto da actuao de D. Joo II: o monarca no se limitava a organizar frotas para explorar os mares, pois simultaneamente outros enviados seus iam por terra complementar a recolha de informaes. Ao mesmo tempo que Bartolomeu Dias zarpava com as suas caravelas para o Atlntico Sul, procura da almejada passagem que efectivamente encontraria, seguiam para o Oriente, por terra, Pro da Covilh e Afonso de Paiva. Desconhecemos as instrues que levariam consigo, mas no difcil adivinhar que uma delas seria, como escreveu Lus de Albuquerque, "informarem-se concreta e, se possvel, directamente dos pases produtores das especiarias que interessavam Europa"; a questo no estava em saber apenas se era possvel enviar uma armada ndia, mas onde em concreto e a qu. Pro da Covilh viajou demoradamente pelo Oriente, bordejando boa parte do ndico. Que informaes trouxe, e se chegaram sequer a Portugal, eis o que desconhecemos em absoluto. porm seguro que se o monarca pde inteirar-se-se dos resultados da sua misso, ou dessas eventuais exploraes posteriores a Bartolomeu Dias, uma e outras no resolveram um problema com que Vasco da Gama teve de se defrontar, pois este, quando sau de Lisboa no conhecia ainda a Rota do Cabo: como

vimos acima a armada largou muito tarde, demorou mais do que se tornou depois usual e isso traduziu-se em perdas avultadas. O reconhecimento da rota foi feito ou completado na viagem inaugural: prova-o o facto de lvares Cabral ter navegado seguindo as instrues escritas de Gama, nos termos gerais em que se fez depois por sistema a viagem para o Oriente enquanto durou a travessia vela. O problema fundamental era permitir que os navios cursassem os mares a favor dos ventos dominantes: olhando para um mapa da Rota do Cabo constata-se que a viagem mais bem mais longa do que seria possvel; como acontece frequentemente quando a progresso dos navios depende exclusivamente dos ventos, um trajecto mais comprido torna-se mais rpido e, sobretudo, mais cmodo e seguro. Os navios largavam do Tejo em Maro, quanto muito em princpios de Abril; descobriu-se que era a melhor altura para assegurar a passagem do cabo da Boa Esperana em tempo de apanhar a mono grande, ou sejam, os ventos que sopram regularmente da costa oriental de frica em Agosto e Setembro de cada ano e podem transportar os navios at aos portos do Indosto (antes desta altura as condies climatricas no permitiam sequer que se entrasse nestes portos). Segundo Max Justo Guedes, que seguiremos a este propsito, a viagem para a ndia decompunha-se em cinco etapas fundamentais, sendo a primeiro o troo de Lisboa s ilhas de Cabo Verde, quase a direito: viagem sem problemas (excepto para os que sofriam de enjo, que pode provocar um terrvel mal estar, como se sabe), com aprovisionamentos frescos, boas condies de navegao e climatricas, em geral. Vinha logo depois um dos piores momentos, o da travessia das calmarias equatoriais, onde os navios chegavam a permanecer vrias semanas sem a mais leve brisa de vento - "ao pairo" como ento se dizia -, debaixo de um calor trrido; comeavam as doenas e a deteriorao dos gneros alimentcios.

Passada esta dificuldade, a fase seguinte era a chamada "volta do mar": uma rota em arco que levava os navios a contornar os ventos gerais (alseos) do Atlntico Sul e aproximar-se da costa brasileira, procurando ganhar a melhor posio para rumarem ao Cabo. Essa aproximao tinha de se fazer com precauo, pois sucedeu algumas vezes que as naus arribaram, isto , foram foradas a dar costa, com notrio prejuzo do calendrio previsto, ou mesmo a voltar ao ponto de partida, por se terem chegado demais a Norte e os ventos j no permitirem a continuao da viagem. O troo a fazer depois, j navegando para leste na direco do cabo da Boa Esperana, consistia na aproximao s ilhas de Tristo da Cunha, onde os pilotos procediam aos necessrios ajustes de rota, e ento os navios dirigiam-se ao extremo sul do continente africano. Esta passagem era um momento particularmente penoso e muitas foram as embarcaes que naufragaram; no foi impunemente que Lus de Cames l colocou o Adamastor, ele que tambm soube por experincia prpria o que era dobrar o cabo da Boa Esperana (que sempre foi o smbolo das dificuldades passadas pelos navegadores, embora o ponto mais meridional de frica seja o cabo das Agulhas). Entrava-se ento na ltima etapa. Chegados os navios at fins de Julho (mais tarde os roteiros anteciparam esta data para os meados do ms), faziam a viagem por dentro, isto , seguiam pelo canal de Moambique, entre a costa oriental africana e a ilha de Madagscar, ento chamada de S. Loureno, procurando evitar um obstculo temvel os baixos da ndia, verdadeiro cemitrio de navios. Atingidas as ilhas Comoro, a norte de Madagscar, as armadas seguiam ento praticamente em linha recta em direco ndia, com vento a favor. Se porventura entravam no ndico depois da poca ideal, seguiam ento por fora, isto , a leste de S. Loureno. Num caso como noutro, as armadas esperariam chegar ao seu destino por Agosto ou Setembro No regresso existia uma alternativa semelhante, como sempre determinada pela data de sada, que, idealmente, devia ser pelos finais de Dezembro: muitos navios

largaram para o mar no prprio dia de Natal. Neste caso rumavam primeiro em direco ao que hoje a costa da Somlia e desciam pelo canal de Moambique (por dentro); sadas mais tardias aconselhavam a viagem por fora, tal como acontecia na situao inversa, desta vez com duas alternativas no incio do percurso, conforme podemos ver no mapa: a Carreira Velha, preferida pelos que vinham de Goa, e a Carreira Nova, para os que zarpavam de Cochim. Entradas no Atlntico as armadas aproveitavam os ventos gerais que lhes eram favorveis nesta altura, e rumavam praticamente a direito para Cabo Verde, passando ao largo ou parando em Santa Helena (uma escala muito apreciada pela amenidade do clima) e nas ilhas Ascenso. Em Cabo Verde comeava a rota ou "volta pelo largo", um novo trajecto em arco para atingir os Aores. A, chegados sensivelmente mesma latitude da costa portuguesa, bastava rumar a direito e atingir Lisboa. Em boas condies isso iria suceder pelos meados do ano; para navios sados no Maro anterior completavam-se cerca de 15 meses de viagem, dos quais aproximadamente trs na ndia e os restantes no mar, intervalados apenas pelas breves escalas. Havia-as de trs tipos, segundo Lus de Albuquerque: escalas de reabastecimento, as mais frequentes e necessrias aos navegadores, onde tomavam refresco e aprovisionavam gua, alimentos slidos e lenha; escalas para reparaes, que eram mais raras com este fim exclusivo e aconteciam quando se tornava imperioso para garantir a segurana da viagem, uma vez que a manuteno normal do navio se fazia tambm durante os reabastecimentos; e as escalas para reagrupamento da armada, ainda mais raras se feitas s para assegurar este propsito: deviam-se obrigao regimental de os navios seguirem em comboio, como se diria hoje, ou em conserva, na terminologia antiga, o que era tanto mais aconselhvel quantos maiores eram os problemas de segurana. Foram estes que, alis, alteraram a rotina da Carreira. Bem cedo as marinhas concorrentes identificaram as escalas preferidas pelas armadas da ndia: ilha de

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Moambique ida, Santa Helena e Aores no regresso. Era nestas duas ltimas que se concentravam os piratas e corsrios, o que no sculo XVII levou a uma medida extrema: a viagem de rota batida, isto , sem qualquer escala - pretendendo-se justamente evitar o que se tinham tornado verdadeiras armadilhas -, mas, como no podia deixar de ser, as consequncias foram desastrosas. As perdas de navios e homens aumentaram em flecha, tornando a medida insustentvel no longo prazo. De qualquer maneira tinha acabado o perodo ureo da Carreira da ndia, e as vicissitudes da viagem no deixavam de o reflectir. A experincia normal de navegao dos Portugueses pela Rota do Cabo estabelecera-se e provara num mar portugus, um mar escala transocenica, que no sculo XVII deixou definitivamente de existir.

Os navios

Quando Bartolomeu Dias voltou da viagem que em 1487-8 o levou a ultrapassar o Cabo da Boa Esperana, trazia consigo duas certezas: a caravela latina, o navio com que os Portugueses tinham empreendido a explorao sistemtica do Atlntico Sul e da costa africana, no servia j para a viagem que se projectava ndia. Atestadamente utilizadas desde cerca de 1440 nas navegaes de reconhecimento geogrfico ao longo da costa ocidental africana e explorao martima no Atlntico sul, as caravelas latinas eram pequenos navios ideais para esse tipo de misso, com o seu velame latino (velas de forma triangular) a permitir-lhes a navegao bolina, isto , a progresso em zigue-zague contra a direco dominante do vento. Por outro lado, dada sua pequena dimenso podiam aproximar-se das costas, explorar o curso dos rios e, em geral, navegar em guas desconhecidas e com regimes de ventos e correntes tambm ignorados. evidente que a progresso nestas condies era difcil, at penosa, por vezes, mas tratava-se de um recurso de excepo - de excepo mas possvel.

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Justamente ser um navio ligeiro, a caravela tinha limitaes que no deixaram de se tornar patentes com a continuao das viagens cada vez mais para sul. O casco afilado no permitia grande capacidade de carga, e a tripulao, embora em nmero reduzido quando comparada com as dos navios de maior porte, acabava por ser relativamente grande para o tamanho do navio, pois a manobra das grandes velas latinas - na qual residia a sua vantagem, por outro lado - assim o exigia. O alongar das viagens para paragens no conhecidas, onde portanto nunca se tinha a certeza de quando se podiam fazer reabastecimentos, acabava por obrigar afectao de grande parte do espao til ao transporte das vitualhas necessrias para os tripulantes - com a gua potvel em primeiro lugar. Tanto Diogo Co, que comandou duas ou trs expedies costa africana nos anos oitenta, como Bartolomeu Dias, que comprovou a existncia da passagem do Atlntico para o ndico, no que foi uma viagem verdadeiramente revolucionria para os conhecimentos geogrficos da poca, experimentaram problemas com o abastecimento das suas tripulaes. As caravelas no eram de facto navios adequados para as grandes rotas ocenicas com os seus 50 tonis de arqueao, em valores mdios para as de dois mastros, podendo as maiores, j com trs mastros de pano latino, chegar talvez aos 80 ou 100. Na poca, diferentemente do que sucede hoje, a dimenso dos navios media-se pela capacidade de transporte de tonis, cuja dimenso mdia andava por 1m de dimetro e 1,5m de altura; assim, dizia-se que uma embarcao era de 50 tonis (usou-se o termo tonelada com igual significado) quando podia acomodar outros tantos tonis, que serviam como vasilhame para guardar gneros slidos e lquidos - de abastecimentos para os mareantes e carga geral - e em simultneo de unidade de medida. O que era manifestamente pouco para o volume de comrcio que se adivinhava, como se v com facilidade. Constatou-se pois que a caravela no podia suportar mares grossos; como escreveu o cronista Gaspar Correia os grandes mares encontrados na viagem de 1488

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"comiam os navios". Havia que pensar numa soluo diferente, e prepararam-se com todo o cuidado as naus que haviam de integrar a armada cujo comando foi entregue a Vasco da Gama. A frota que na viagem de 1497-9 chegou pela primeira vez ndia por via martima, vinda da Europa pela Rota do Cabo (isto , contornando o cabo da Boa Esperana) era composta por 4 navios: nisto esto todos os autores de acordo. Discutese depois que tipo de navios, o que j outra questo. Os dois maiores, a 'So Gabriel' e a 'So Rafael', respectivamente sob o comando dos irmos Vasco e Paulo da Gama, eram indubitavelmente naus. A terceira embarcao, 'Brrio' de seu nome, era capitaneada por Gonalo Coelho e foi descrita por alguns autores como sendo uma caravela, o que no seguro; um ltimo navio de mantimentos levava Gonalo Nunes por capito e quase sempre nomeado assim, isto , como navio, palavra muito genrica j na poca. O que importa reter a tipologia das duas embarcaes mais importantes: as naus. As naus da primeira viagem de Vasco da Gama teriam aproximadamente 100 tonis de arqueao, mas de crer que morfologicamente no andariam j longe das que fizeram depois o curso regular da Carreira no sculo XVI, ressalvadas, evidentemente, as alteraes que foram sendo feitas, quer com vista melhoria das suas prestaes (o velame, por exemplo, foi sendo complexificado e aumentado), quer fruto das opes prprias de cada construtor naval: era-lhes deixada uma grande margem de deciso quanto a aspectos vrios da construo e da prpria arquitectura do navio, para alm do que diziam os regimentos. Sabemos isso; o que no sabemos como seriam exactamente os navios de Vasco da Gama. Pesem embora todas as tentativas de reconstituio, as fontes documentais da poca so escassas e pouco esclarecedoras. De qualquer forma cumpre notar que logo na

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armada de Pedro lvares Cabral se veriam diferenas significativas, pois as maiores das naus capitaneadas por este ltimo chegavam, segundo se acredita, aos 300 tonis. A razo de ser deste sbito aumento das tonelagens fcil de compreender e foi claramente explicada por Duarte Pacheco Pereira, um dos mais insignes especialistas das matrias navais poca, no seu Esmeraldo de Situ Orbis: D. Manuel mandara fazer "quatro navios pequenos, que o maior deles no passasse de cem tonis para cima", porque eram destinados a navegar para paragens desconhecidas, e tinham de poder "entrar e sair em todo lugar". sem dvida uma viagem de explorao, a que se organiza . Quando Cabral parte para a ndia a situao pois bem diversa: sabia-se que tipo de navios interessavam, para se dirigirem aonde e em que condies. Por outro lado ficou desde cedo estabelecido o tipo de comrcio que os Portugueses podiam fazer o que, tudo junto, ajudou a determinar a tipologia genrica das depois chamadas naus da ndia. Naus da ndia: chamava-se-lhes assim porque eram as que faziam a Carreira. O que que ento as distinguia das restantes? A tonelagem, em primeiro lugar. Estas naus comearam muito rapidamente a ter 400, 500, 600 tonis de arqueao, e at mais. Com o correr do sculo XVI e pelos princpios da centria seguinte multiplicam-se as referncias a navios de maior porte ainda: 800, 900, 1000 e mais toneladas. O que sabemos dos navios do mesmo tipo que faziam outras carreiras no sculo XVI, ou o trfico de curta distncia, leva-nos a pensar que as suas tonelagens mdias seriam muito inferiores, talvez um quarto daqueles valores; pese embora o facto de estes dados serem muito variveis no tempo e consoante a funcionalidade especfica para que se construa cada navio, no devemos andar muito longe da verdade avanando estes nmeros. O navio da ndia, pelo contrrio, requeria-se grande para defrontar a aspereza da viagem e para garantir boa capacidade de carga. O rcio tripulante-tonelagem d-nos uma boa medida da vantagem competitiva de cada tipo de embarcao para o comrcio a longa distncia. Assim, uma nau de 600 tonis com 120 homens de tripulao teria uma relao

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1:5, ou seja, cinco toneladas de arqueao por tripulante, embora no se devam esquecer todos os outros que tambm embarcavam e o espao que ocupavam com as suas bagagens e vitualhas, somando-se-lhes, no regresso, as mercadorias que os particulares e os tripulantes podiam trazer para comerciar por conta prpria. Aquela relao sai pois prejudicada com a correco a fazer - para a qual no possvel obter nmeros muito precisos -, mas sem dvida que h uma diferena visvel para as caravelas, que com 50 tonis podiam ter 25 homens na tripulao; isto , uma relao simples de 1:2. Capacidade de carga, capacidade para os embates do mar, capacidade enfim para resistir aos ataques dos contrrios. Em tudo isso pensava o padre Fernando Oliveira quando c. 1580 escreveu o Livro da Fbrica das Naus, primeiro tratado em portugus sobre a construo dos navios, no qual no teve dvidas em deixar expressa a sua opinio. um passo no qual vale a pena atentar:

"As viagens longas ho mester navios grandes: por que os pequenos, no forram a despesa. A viagem longa h mester muitas vitualhas: as quais, se o navio pequeno, tomam todo o navio, e no fica lugar para as mercadorias. Aqui me lembra, que ouvi dizer, que algumas pessoas diziam, que se fizessem navios pequenos para a viagem da ndia: mas a mim no me parece o seu conselho acertado: assim pela razo que disse, da despesa ser maior que a receita, como tambm, por que os navios pequenos no so seguros naquela viagem, tanto como os grandes: digo seguros, do mar, e dos ladres. O mar naquela viagem requer navios grandes: por que assim come ele um navio de quinhentos tonis na costa da cafraria de Moambique at ao cabo, como no adaro de Sacavm para Vilafranca um barco de Punhete: e mais azinha comer um navio pequeno. Pois de ladres, muito melhor se defende o grande, que o pequeno: por que o grande traz mais gente, e mais armas para se defender: e s a magestade do grande atemoriza os contrrios, que no ousam comet-lo: e contra o pequeno afoitam-se

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mais, e no arreceiam ir a ele, e investi-lo, e entrar nele: por que nem gente pode trazer, de que se receem"

Nem todos pensavam assim: para alguns, cujos argumentos o padre Oliveira procurou rebater, perdendo-se um grande navio a perda era maior, mas o principal motivo de preocupao residia na falta de qualidades marinheiras que se associava por norma aos maiores navios. em resposta a essa preocupao que o rei D. Sebastio legisla em 1570 no sentido de os navios da ndia no poderem ter nem menos de 300 tonis nem mais de 450, procurando obter um meio termo ideal. Que essa legislao no foi seguida risca prova-o o facto de determinaes similares terem sido repetidas nos reinados de Filipe I e Filipe II de Portugal. Na verdade, os armadores tinham meios de aumentar a capacidade do navio sem violar ostensivamente as normas que o poder rgio tentava impr, bastando-lhes para isso aumentar o tamanho dos castelos. O corpo principal da nau tpica da Carreira da ndia, que nos meados do sculo XVI teria uns 500 a 600 tonis de arqueao, tinha trs pavimentos corridos da proa popa (mais tarde tambm se fizeram com quatro): eram as cobertas. Ao contrrio do que sucede hoje, a que se situava imediatamente por cima do poro era designada por primeira coberta; a principal era o convs, ou terceira coberta, que se abria ao ar livre a meia-nau. Nas extremidades do convs erguiam-se os castelos de popa e proa, que por sua vez tinham vrios pavimentos. Sobretudo nos incios do sculo, a avaliar pela iconografia que nos chegou, parece que estes castelos chegaram a atingir grande propores, mas os marinheiros no tero deixado de perceber que isso retirava estabilidade ao navio. Serviam sobretudo para o alojamento das principais personalidades embarcadas, para transporte de alguma carga, e como baluarte de artilharia; eram de facto autnticos castelos, e podiam servir de ltimo refgio aos defensores no caso de uma abordagem que permitisse ao inimigo disputar a posse ou ocupar o convs do navio.

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Para efeito do clculo da tonelagem do navio s se levava em linha de conta o que se podia transportar debaixo do convs; da que resultasse o expediente de aumentar o volume dos castelos sem que isso tivesse implicaes no aumento da tonelagem do navio, o que era tanto mais fcil quanto certo que as regras de construo das embarcaes deixavam a edificao destas superestruturas ao arbtrio do construtor naval. Estas naus tinham normalmente trs mastros principais: o grande, mais ou menos a meia-nau, e o do traquete, mais chegado proa, com pano redondo; o da mezena, r, com velame latino. "Pano redondo": na verdade o formato trapezoidal, mas chamava-se assim por causa da forma aproximadamente semi-esfrica das velas quando enfunadas pelo vento. E aqui pode residir um outro aspecto distintivo: a iconografia parece de facto sugerir que as naus portuguesas da ndia tinham um grande superfcie vlica, comparativamente falando. Sobretudo a vela grande do mastro grande (mais tarde conhecida por papa-figos) de enormes dimenses. Conhecidos os condicionalismos fsicos da navegao de Portugal para a ndia e volta, os navios faziam a sua rota com ventos dominantes pela popa. Podiam assim aproveitar cabalmente essas grandes superfcies vlicas, mas sem dvida que a sua dimenso exigia grandes esforos tripulao para a manobra. As naus eram navios de carga armados com peas de artilharia, algumas das quais de grande calibre. Sobretudo nos primeiros anos aps a chegada dos Portugueses ndia, tendo sido necessrio disputar influncias polticas, militares e comerciais, estes navios acabaram por desempenhar uma funo mista: note-se que j a armada de Pedro lvares Cabral - ao contrrio da de Vasco da Gama, cumpre acentu-lo - ia bem preparada para aces militares ofensivas que efectivamente veio a protagonizar. Nos anos subsequentes os navios de alto bordo (assim chamados por oposio aos navios de remo como a gal, ditos de baixo bordo porque o convs ficava muito mais prximo da linha de gua) serviram tanto para os principais combates militares como para a vigilncia costeira e

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contrle de rotas. No tardou que se empenhassem fundamentalmente neste ltimo tipo de misses, pois para combates junto costa, desembarques e aces fluviais veio rapidamente a constatar-se a superioridade das embarcaes a remos. Mas at para sua prpria defesa no alto mar - sobretudo depois do incio dos ataques franceses, ingleses e holandeses aos navios da Carreira para os pilhar na viagem de regresso, quando vinham carregados de mercadorias - as naus dispunham sempre de peas de artilharia; tanto as da coroa como as de particulares, que a isso estavam obrigados por determinao rgia, alm de o aconselhar o mais elementar bom senso. S dispomos de elementos informativos mais seguros para os finais do sculo XVI: as bocas de fogo podiam ir at s quatro dezenas, metade em pequenos e mdios calibres, outra metade em mdios-grandes. A artilharia, predominantemente de bronze, era cara. Estes nmeros podiam variar muito em funo de vrios factores, como a disponibilidade financeira do armador para assegurar um custo que, em relao ao preo de uma nau nova aprontada para navegar, se situava por norma entre um quarto e um tero do total (considerando tambm a munio e o armamento ligeiro). Navio de carga armado, a nau no era por natureza um vaso de guerra. Por isso surge c. 1520 um tipo de navio similar mais vocacionado para este fim: o galeo. O termo designa por igual embarcaes espanholas e inglesas. Em Espanha era o equivalente nau portuguesa, no sentido em que era o nome genrico dado aos navios de alto bordo. No caso de Inglaterra a palavra aparece muito mais tarde, mas acabou por se identificar com os navios do sculo XVI. Nem num caso nem noutro estamos perante embarcaes similares. O galeo portugus tinha caractersticas peculiares, tanto quanto nos possvel apurar hoje em dia, porquanto a questo deveras controversa. De facto importa notar desde j que, na poca, naus e galees eram frequentemente confundidos, a ponto de num mesmo documento se chamar uma e outra coisa a uma s embarcao, o que pode querer dizer que ou a distino no era muito clara, ou pelo menos no era evidente para todos. Por

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outro lado os galees aparecem tambm envolvidos no trfico comercial, quer dizer, eram, tal como as naus, bifuncionais. No obstante tudo isto, h documentos escritos e iconogrficos que mostram a existncia de um tipo de navio similar nau, mas mais comprido e afilado, e com um tipo de aparelho (o conjunto das velas) diferente: quatro mastros principais em vez dos trs tpicos da nau, tendo o traquete e grande com pano redondo, tal com esta, mas popa dois de pano latino, o mastro da mezena e o da contra-mezena. Pelos incios do sculo XVI apareceu um terceiro tipo de navio que integrou frequentemente as armadas da ndia: a caravela redonda ou caravela de armada (por vezes s caravela armada, com sentido que pode ser diverso do anterior). Neste caso estamos sem dvida alguma diante de um vaso de guerra, mas de dimenses bem mais modestas. Esta caravela tinha tipicamente 150 a 180 tonis (portanto no era pela sua capacidade de carga que a integravam na Carreira), um conjunto de peas de artilharia importante para a sua dimenso, e quatro mastros que lhe conferiam boas capacidades marinheiras (fundamental para a manobra de um navio de guerra): o da frente, o traquete, com pano redondo, os restante trs com velas latinas. Se ao princpio a Rota do Cabo foi uma rota portuguesa, a imagem dos navios ajoujados das ricas mercadorias trazidas do Oriente comeou a tornar-se num acicate poderoso para os corsrios e piratas de outras naes, que passaram infestar o Atlntico: ou junto s escalas onde sabiam que os navios portugueses se dirigiam para os reabastecimentos, ou na ltima parte do trajecto, entre os Aores e Lisboa. Navios desgastados pelo bater do mar ao longo de meses e tripulaes cansadas eram presas fceis. Nestas condies as caravelas, alm de fazerem a viagem para o Oriente, serviam amide de escolta para garantir a segurana das naus que chegavam. A tpica nau portuguesa da Carreira da ndia no era um navio excepcionalmente grande (em Inglaterra j os havia com mais de 1000 tonis nos incios do sculo XV), e arquitectonicamente no era substancialmente diferente do que j era conhecido. Foi

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todavia o primeiro navio de grande porte adequado para a navegao ocenica desenvolvido por uma nao europeia com sucesso, e com ele se cumpriu a rota que passou ento a ligar o Oriente e o Ocidente.

Os homens

Tem-se discutido desde h muito a razo ou razes que levaram o rei D. Manuel I a confiar o comando da primeira armada que foi ndia a Vasco da Gama (se tal no ficara j resolvido em tempo de D. Joo II, o que para o caso que nos interessa discutir aqui pouco relevante); do qual, como de resto frequente para a poca, no se conhecem perfeitamente todos os dados da sua biografia. Vrios foram os historiadores que concluram que o desempenho de tal misso s podia ser entregue a um homem com experincia de navegao, o que referido de passagem por um cronista: Ferno Lopes de Castanheda diz que era "experimentado nas coisas do mar". porm o nico a faz-lo de entre quantos trataram da histria dos Portugueses na ndia, e, como vem de escrever Lus Ado da Fonseca em livro recentemente publicado sobre o descobridor do caminho martimo para a ndia, bem natural que parte do que se disse a propsito da personagem fosse retroprojectivo, quer dizer, reflectindo o conhecimento do que se passou depois. A misso de Vasco da Gama era uma misso extremamente importante a todos os ttulos, e a coroa era a primeira a consider-la assim. O comandante da frota no tinha de saber governar um navio; ele actuava como representante do rei e assumia a responsabilidade geral da expedio, o que, convenhamos, j no era pouco. Estabelecer uma rota e fazer o navio segui-la, marcar o ponto na carta e anotar no dirio de navegao as ocorrncias nuticas completamente diferente - o trabalho de um tcnico.

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A matriz manteve-se depois. O capito do navio representava o armador - quase sempre o rei a incio - e era o responsvel ltimo por tudo o que se passava; o comandante em chefe de cada armada era o capito-mor. Os critrios de nomeao deixam-no claro: o comando dos navios era assegurado por homens da confiana pessoal do armador e de condio social adequada. S no reinado de D. Joo IV se procurou que estes postos de comando fossem entregues em funo da competncia tcnica, mas a ideia nunca vingou graas oposio da nobreza, ciosa dos privilgios e vantagens materiais da advenientes. Ter-se-ia de esperar pela segunda metado do sculo XVIII para que os lugares de comando fossem ocupados normalmente por oficiais de marinha escolhidos pelas suas capacidades profissionais. O segundo homem na hierarquia a bordo era o piloto, que se tornava assim no membro mais importante da tripulao; era justamente a este que competia garantir que a navegao se fazia dentro do previsto, sendo-lhe portanto necessrios um conjunto de conhecimentos tcnicos adequados para o efeito. As tarefas mais importantes dos pilotos eram: o clculo da latitude pela observao dos astros (a chamada nutica astronmica, que os Portugueses criaram no decorrer do sculo XV, quando lhes passou a ser imperioso poder determinar a posio de um navio no alto mar), recorrendo a instrumentos como o astrolbio nutico, tambm ele uma criao dos navegadores portugueses; o clculo da longitude que se fazia por estimativa, o que requeria uma grande experincia de mar, bom conhecimento do navio e das condies concretas em que navegava a cada momento; a marcao do ponto e o acompanhamento da progresso sobre a rota prevista nas cartas de marear; e, por fim, o piloto devia ainda anotar tudo o que de relevante se passava no dirio da navegao e que a esta dissesse respeito, como j dissmos atrs. Nestas funes era auxiliado pelo sota-piloto. Nos documentos dos finais do sculo XVI encontramos informaes que nos permitem ter uma ideia clara das pessoas que constituam a tripulao e respectivos

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vencimentos. Em 1589 fez-se o oramento do preparo de vrios navios, entre eles o galeo 'S. Bartolomeu' que ia tripulado como segue:

Capito, 2000 ris/ms Escrivo, 800 rs Capelo, 2000 rs Mestre, 3000 rs Piloto, 3000 rs Contramestre, 2400 rs Guardio, 2000 rs Sotapiloto, 2000 rs 2 Carpinteiros a 2000 rs cada 2 Calafates a 2000 rs Tanoeiro, 1600 rs Despenseiro, 1200 rs Meirinho, 1200 rs Barbeiro, 1200 rs 50 Marinheiros a 1200 rs cada 50 Grumetes a 800 rs cada 4 Pagens a 533 rs cada Condestvel, 2000 rs 29 Bombardeiros a 1400 rs cada 250 soldados a 800 rs cada

Esta listagem engloba trs grupos distintos. O primeiro o do pessoal de navegao. Alm do piloto e do sota-piloto, de quem j falmos atrs, incluem-se aqui: o mestre, nmero trs da hierarquia de bordo,

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encarregue de supervisionar tudo o que dizia respeito manobra do navio e aos marinheiros; o contramestre e o guardio, que o coadjuvavam nesta tarefa; e os marinheiros e grumetes. No segundo ncleo, ainda pertencente tripulao propriamente dita, estavam englobados os artesos de ofcios que nada tm a ver com o mar, entre outros cuja presena a bordo era por igual imprescindvel: o escrivo e o capelo (o primeiro dos quais com a incumbncia de registar tudo o que se passava a bordo de relevante, levava tambm consigo o rol dos embarcados, das cargas, etc.), o meirinho, que era o oficial de justia, o despenseiro e o barbeiro, cujas obrigaes so bvias, e dois carpinteiros, dois calafates e o tanoeiro. Este ltimo construa e velava pelo estado de conservao dos recipientes de carga, os carpinteiros no tinham naturalmente mos a medir num navio e madeira, enquanto a misso dos calafates era assegurar a substituio dos materiais empregues para tapar as juntas das pranchas de madeira do navio, tentando mant-lo tanto quanto possvel estanque. Os pagens serviam como criados do capito. parte, mas fazendo por igual parte da tripulao, estavam os bombardeiros. Como o nome indica manuseavam as peas de artilharia, e, teoricamente, deveriam ser capazes de fabricar a plvora e at fundir as peas. O condestvel era o oficial responsvel por eles, e s respondia perante o capito. A tripulao era neste caso composta por 150 pessoas no total, das quais 105 estavam directamente ligados s tarefas da navegao. O terceiro ncleo que aparece o dos soldados, que no se incluem nestes nmeros. Pode parecer estranho que o capito tenha um vencimento inferior ao do piloto, mestre e contramestre, e igual, por exemplo, ao do sota-piloto ou do capelo; o exemplo escolhido foi-o justamente por ilustrar uma situao que, embora invulgar, no excepcional nos oramentos que conhecemos desta poca. No devero porm esquecerse dois aspectos que ajudam a compreender este facto: a tradio de pagar bem aos principais responsveis pela navegao, que j vem do tempo da viagem de Vasco da

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Gama; e o facto de todos os tripulantes terem mais benesses alm dos ordenados, e nas quais, a sim, as do capito so superiores a quaisquer outras: falamos das quintaladas, ou seja, o direito de cada tripulante a trazer consigo uma determinada quantidade de especiarias para comerciar livremente, sem taxas ou com taxas reduzidas - determinada justamente pela sua importncia a bordo. Convenhamos porm que, ainda assim, no sem surpresa que se verifica que o soldo do capito no o maior (se o caso do documento que extractamos fosse nico, poderia ser com facilidade atribudo a um erro de escriturao; mas no , como j se disse). Por outro lado a lista que apresentamos tem algumas omisses inesperadas: os navios da ndia deviam levar a bordo um fsico ou cirurgio, para tratar dos doentes, o que se resto sabemos que era frequente no acontecer (excepto nas naus em que ia embarcado o capito-mor da armada, por isso chamadas naus capitneas); e no mesmo sentido entre os ofcios que no encontramos representados ressalta o boticrio. Mais uma vez as normas obrigavam ao embarque de uma botica, isto , uma farmcia, com as mzinhas curativas, que na verdade era uma grande caixa em folha de flandres da qual esse boticrio tomava conta. Este exemplo ilustra bem que no h um padro rgido. As tripulaes no variavam muito, mas no existia a observncia estrita de um normativo que obrigasse ao embarque de tripulaes padronizadas por tipos e tonelagens de navios. Garantidas as "pessoas do mar", como se lhes chama nos documentos, os restantes lugares da tripulao ocupavam-se na medida do possvel.

A vida a bordo

A Carreira da ndia deu origem a vrias espcies de documentos: ainda em terra, aos capites era dado um regimento com instrues sobre a viagem; os pilotos, a bordo,

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escreviam o seu dirio; o escrivo e o dispenseiro arrolavam por escrito o que era embarcado (excepto as pertenas de particulares que s a estes diziam respeito); o meirinho tomava conta das ocorrncias do seu foro; e tantos mais, hoje em grande parte desaparecidos, como sucede com o rol dos embarcados feito para cada nau que saa para a ndia. No que estes testemunhos nos pudessem ser de grande utilidade para o fim em vista. Como facilmente se compreende, dada a sua prpria natureza, no continham grandes elementos informativos cerca do que se passava no dia a dia. Ao contrrio do que sucedia com os passageiros: muito poucos escreveram as suas impresses de viagem (com certeza bem mais dos que chegaram ao nosso conhecimento, ainda assim em nmero muito pequeno face totalidade dos que embarcaram para o Oriente), mas os que o fizeram deixaram-nos relatos preciosos sobre o que era a vida a bordo nos navios que faziam a Carreira da ndia. De entre todos merecem especial realce os padres jesutas. Embarcaram para o Oriente como missionrios a partir dos meados do sculo XVI, e, ao contrrio do que sucedia com os membros de outros institutos religiosos, deviam escrever ao provincial logo chegada ao porto de destino (a Companhia de Jesus estava dividida em provncias para efeitos de organizao interna - Portugal correspondia a uma provncia, dando-se o nome de Provincial ao seu responsvel mximo). Estas cartas so-nos hoje indispensveis para compreendermos o que se passava ento a bordo dos navios, muito embora devamos ter sempre presente que transmitem tambm pontos de vista muito particulares pela prpria especificidade da misso de que iam encarregues os seus autores. Embarcados durante seis ou sete meses (isto se a viagem corria bem, como vimos) num espao exguo, onde se amontoavam pessoas, carga e animais vivos, o tempo parecia escoar-se ainda mais lentamente. Pelo menos para os passageiros, que aos tripulantes no faltava nunca que fazer entre a multiplicidade de tarefas que a manobra e

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conservao de um navio sempre exigiam. E logo aqui residia a primeira diferena: a uns faltava o tempo, a outros sobrava o tdio. Para todos, a hora das refeies constitua um dos momentos mais importantes do dia; e, verdade se diga, um dos mais confusos tambm. Os tripulantes abasteciam-se da despensa do navio, pois viajavam por conta do armador, competindo a este providenciar pelo abastecimento necessrio. A comida era racionada e entregue diria ou mensalmente, consoante o tipo de vitualhas. J os passageiros tinham de levar consigo os seus prprios alimentos e, num caso como noutro, era necessrio cozinh-los. Havia dois foges a bordo, situados na coberta abaixo do convs, um de cada lado do navio, de que todos tinham de se servir. Eram 400, 500, 600 pessoas embarcadas, s vezes 800 - o nmero era muito varivel -, procrando a vez de poder pr no lume os seus preparados. O fumo invadia a coberta, com pouco menos de dois metros de altura e ventilao deficiente. Tarefa demorada e difcil, s vezes registavam-se episdios de alguma violncia no af de chegar aos foges. Podemos supr que muitos se esquivassem a tais trabalhos, e preferissem basear boa parte da sua alimentao em gneros que se podiam consumir logo: sucedia assim com o principal alimento de ento, o biscoito (um po cozido pelo menos duas vezes para se manter em melhores condies e por mais tempo), os enchidos de toda a espcie, a fruta no princpio das viagens ou depois de reabastecimentos, e similares. O tipo de alimentao e o processo de conserva dos gneros, que se mantinham em barricas cheios de sal, aumentavam o problema principal: a necessidade de gua potvel. Bem de conservao difcil, guardada em tonis de madeira, tornava-se escassa ao fim de pouco tempo. Alguns relatos falam de tonis de gua ftida que s se podia beber em pequenos goles e tapando o nariz, outros dizem que parecia que a gua criava bichos, mas o pior era quando a gua escasseava ou faltava de todo. Os doentes eram os primeiros a ressentir-se, pois deixava de haver possibilidade de cozer a carne de galinha, alimento principal da dieta aos enfermos. Mas todos sofriam, e a sede, piorada pelos

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alimentos salgados (nos navios do Sul da Europa, onde o sal era abundante, no se recorria tanto aos fumados como nos do Norte e Noroeste europeu), foi sem dvida um dos piores inimigos dos homens que viajaram para a ndia. A aguada - ou seja, o reabastecimento em gua potvel - era o principal motivo pelo qual os navios buscavam regularmente as escalas onde podiam tambm suprir a falta de frutas frescas e carnes vrias. Acima dizamos que nos navios se misturavam pessoas, carga e animais vivos: estes eram embarcados justamente para evitar que a alimentao se baseasse exclusivamente em conservas, abatendo-se os porcos, galinhas e carneiros medida das necessidades. Quanto fruta, desconhecia-se o carcter preventivo e teraputico dos citrinos contra a mais impressionante das doenas que se manifestavam a bordo, o escorbuto; mas eram consumidos por serem considerados refrescos, e, muito embora no fosse totalmente compreendida essa relao de causa-efeito, no deixou de haver quem notasse que o consumo de laranjas e limes tinha efeitos benficos sobre aqueles que sofriam do terrvel mal. As doenas manifestavam-se com certa facilidade, e decorriam de duas situaes principais: a falta de condies higinicas e a alimentao deficiente. Quanto s primeiras, facilmente compreensvel que o navio era um excelente meio para o aparecimento e transmisso de agentes patolgicos de vria ordem, pois as condies em que as pessoas viajavam eram francamente deficientes. A higiene pessoal reduzia-se ao mnimo indispensvel, ou nem isso quando a gua faltava. Misturados com parte da carga e os animais (apesar de terem zonas prprias) nos convs e na coberta, a maior parte dos passageiros e tripulantes no dispunha de qualquer privacidade e o cheiro era nauseabundo, pois s vezes nem havia possibilidade de despejar os dejectos. Os doentes eram os que sofriam mais, sobretudo quando o seu estado de sade nem lhes permitia vir at coberta apanhar ar fresco, local em que se refugiavam muitos que preferiam dormir ao relento em vez de abrigados nas condies disponveis.

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Deveas impressionante a descrio feita pelo padre Antnio de Herdia em 1552 do ambiente que se vivia nas cobertas inferiores:

"a mim me coube naquela nau algumas vezes [o ofcio de] enfermeiro, o qual ofcio anexo lanar clisteres, ir debaixo da coberta, primeira e segunda; na primeira onde estavam os doentes, donde se sofria to grande fedor, que trespassava as entranhas, por estar ali com eles a fazer suas necessidades, e os que podiam faziam-nas em um quarto de pipa, e os outros onde estavam por ser necessrio assim, uma por carecerem de vasos e outra por no poderem subir acima e serem muitos. A segunda donde se lhes ia a buscar gua, onde havia to grande quentura, que parecia estar [um] homem em um forno de vidro, porque tudo se tornava e convertia em gua"

Para os corpos cansados e debilitados a alimentao disponvel no supria carncias bsicas, nomeadamente vitamnicas. O escorbuto, conhecido por mal de Luanda ou mal dos marinheiros, fazia a sua apario por causa dessas carncias e o aspecto dos doentes atemorizava os mais sos: membros inchados e gengivas inchadas e purulentas ("cresciam as gengivas tanto sobre os dentes que os homens no podiam comer", l-se no relato da viagem de Vasco da Gama) eram os sintomas mais visveis. Era a doena mais temida e porventura a mais repulsiva, mas estava longe de ser a nica a afligir os embarcados. As fontes referem ainda o tifo, as febres vrias, os tremores cuja causa se atribuda s grandes variaes de temperatura sofridas pelos viajantes, entre tantas mais. As condies higinicas de qualquer navio nestas pocas faziam do aparecimento de chagas e das infestaes de piolhos fenmenos vulgares tanto mais vulgares quanto mais longas eram as viagens. A medicina da poca pouco podia fazer contra semelhantes maleitas, levassem ou no as naus mdico a bordo, o que nem sempre sucedia, e a botica com os preparados medicinais. Os doentes s podiam amide contar com o amparo de outros passageiros e

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dos padres, que serviam com frequncia de enfermeiros, como no caso citado acima, mas os remdios no eram muitos: as teraputicas quase nunca dispensavam, alm dessas mzinhas, a dieta - caldo de galinha quando a havia -, clisteres e sangrias (por lancetamento) para tirar os maus humores dos corpos. Por vezes a cura podia fazer tanto mal quanto a doena: os pacientes chegavam a ser sangrados dez vezes, ficando em extrema debilidade por esse motivo. Todavia era o que se fazia tambm em terra. O estado de sade dos embarcados logo no incio da viagem (precrio nalguns casos), o tempo com que deparavam, a durao da travessia, a qualidade dos alimentos e as condies em que eram acondicionados, tudo eram factores muito variveis que por consequncia faziam com que a sorte dos viajantes no fosse sempre a mesma. Em certas viagens o nmero de vidas perdidas no chegava a 5% dos embarcados; noutras, sobretudo para os finais do sculo XVI e no sculo XVII, podia em casos extremos chegar aos 50%. Navios houve em que as doenas que vulgarmente ocorriam mal fizeram a sua apario; em outros, os doentes eram tantos que em certos momentos era difcil encontrar gente capaz e com robustez fsica para assegurar a manobra ou a defesa do navio perante a iminncia de um ataque. Das condies psicolgicas dos viajantes ajuiza-se com facilidade pelo exposto atrs, ao que se somava a natural incerteza que rodeava uma viagem destas. Os receios tradicionais pelas intempries e pela fria dos elementos, que raramente deixavam de se manifestar, com maior ou menor intensidade, podia ser temperado pela conscincia de que a navegao estava entregue a bons profissionais, como sucedia por via de regra; ou aumentado pela intranquilidade de quem pressentia o contrrio, s vezes com bons motivos, outras vezes apenas por falta de noo das dificuldades inerentes ao governo de um navio pela Rota do Cabo, em vista dos conhecimentos nuticos da poca. A carta que se reproduz no fim d bem conta destas ansiedades, quando chama "fsicos" - isto , mdicos - aos pilotos, querendo ironicamente dizer que estes eram como aqueles:

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consolavam os doentes, ou os viajantes, podia-se ou no confiar neles, mas o que uns (no) sabiam de medicina (no) sabiam outros da navegao. Era um clima pesado o que vivia no dia a dia, portanto, e a falta de ocupao de quantos no estavam directamente envolvidos nas lides de bordo piorava as coisas. Inventaram-se divertimentos, transferiram-se para o mar hbitos de terra, toleravam-se algumas infraces, procurando sempre aliviar a presso latente. Como os navios saam da barra do Tejo prximo da poca pascal, com pouco tempo de navegao j se preparavam os festejos em que todos participavam; o ponto mais alto era a procisso que percorria o navio. Nestas ocasies festivas representavamse peas de teatro com uma encenao rudimentar em que colaboravam os carpinteiros de bordo; conhecemos mesmo algumas peas expressamente escritas para serem representadas a bordo das naus da ndia, sempre sobre temas sacros. Bem mais profanos eram os jogos de azar, mormente os dados. Teoricamente eram proibidos porque passavam de distraco a foco de conflito com facilidade, mas os responsveis pela disciplina fechavam os olhos, como quem diz, tolerando uma diverso popular a quem pouco mais tinha de fazer. As touradas conheciam grande sucesso; uma canastra de verga empurrada fazia de touro, ou ento sublimava-se um dos medos ancestrais dos homens do mar: quando acontecia pescar-se uma tintureira viva lanavam-na no convs com os olhos vazados, e o animal era "toureado" enquanto se contorcia. A tintureira, parecida com o tubaro, um esqualo inofensivo, mas no se sabia ou pensava assim poca. Acontecimentos que em outras circunstncias seriam s banais tornavam-se motivo de festa. As pescarias, por exemplo, quando se passava por zonas em que eram possveis, distraiam e forneciam peixe fresco para as ementas, como sucedia junto ao cabo da Boa Esperana, afamado tanto pelos tormentos que o mar e os ventos infligiam s naus como pela qualidade do pescado.

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Eram apenas lenitivos. Quando as naus chegavam enfim ao porto de destino o sentimento mais comum entre os que no eram profissionais do mar era o alvio puro e simples.

Eplogo: o relato de um viajante

Os relatos de viagens escritos pelos padres jesutas so muito variados na forma e no contedo, o que se deve a trs motivos principais: a falta ou a ocorrncia de acontecimentos excepcionais que merecessem ateno particular, as normais diferenas de esprito de observao e interesse particular de cada um nos eventos, enfim, o prprio domnio ou predisposio para a escrita asseguravam as diferenas. Algumas cartas so de grande secura, e praticamente limitam-se a dizer que da viagem pouco ou nada havia a registar, outras so documentos notveis pelo realismo descritivo, a riqueza de detalhes ou os recursos estilsticos de quem escreve, e permitem ao leitor ficar com uma forte impresso do que foi fazer uma determinada viagem - saber das peripcias, dos contratempos da navegao ou das condies de salubridade a bordo, por exemplo. A carta escrita de Cochim pelo padre Gonalo da Silveira, nos incios do ano de 1557, inscreve-se sem dvida nesta ltima categoria. D. Gonalo da Silveira, doutor em Teologia, pessoa de elevada extraco social e senhor de um apurado sentido de observao, haveria no obstante de ficar para a Histria por ter sido martirizado no Monomotapa, quando pregava a sua f e procurava obter converses. A devoo aos valores espirituais, que pagou com o preo mais elevado, no o impediu todavia de deixar um testemunho nico sobre o que era viajar na Carreira da ndia. No que a sua carta seja a mais acurada no apuro dos detalhes, aspecto em que outras so bem mais ricas, ou a mais profusa em pormenores informativos, ou, sequer, a mais realista na descrio do dia a dia. O que lhe confere um valor excepcional o contedo to profundamente dramtico

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quanto humano, a capacidade de expressar to vivamente os apuros, os medos e os anseios que calavam mais fundo nas almas. Escrita por um padre, a carta reduz os viajantes - e ele prprio - mais terrena das dimenses, a da conscincia da sua pequenez perante a fora e os desgnios da Natureza. Sada da pena de um homem que ter vivido sobretudo a dimenso espiritual das coisas reflecte, melhor que qualquer outra, toda a fragilidade da condio humana:

".... Deixando a recordao da navegao que fizmos desse para este outro mundo, porque, assim como a morte no a pinta seno quem morre, nem se pode ver pintada seno vendo quem est morrendo, assim o trago que passam os que navegam de Portugal ndia, no o pode contar seno quem o passa, nem o pode entender e crer seno quem o v passar; e assim como os homens, que, [pela] primeira vez se viram na hora da morte, lhes parece que nunca ouviram falar nela, assim quem seviu naqueles golfos no lhe lembrava coisa que lhe tivessem dito da verdade e terror presente; e assim como os que muitas vezes se viram mortos, depois de vivos e fora da morte nunca falam nela nem cuidam, porque aquela hora to presente e sua, que passada nem bem imaginar se pode, assim e sem mais nem menos a angstia e agonia em que se vem os passageiros desse ocidente a oriente, em que estamos, os que nos vemos fora dela, ainda que o trabalhemos, nunca a podemos vivamente representar connosco mesmos, quanto mais pintar sem errar o mais, a quem est em Portugal e em Lisboa, e to seguro de navegar, se no for em bergantim de Lisboa para Almada. Nunca se viram suores de morte como os que se suo na costa de Guin; nunca se viram membros frios como os que cortam os ventos do Cabo de Boa Esperana; nunca se viram desmaios mortais como os que se passam nos balanos que as naus fazem neste Cabo; nunca se viram dar golpes na vida como as machadadas que do os mares neste cabo; nunca se viram termos de morte e to pranteados como trazem consigo os ps de vento que fuzilam neste Cabo; nunca se viu morrer homem cercado de

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temores e saudades do que neste mundo deixa e no outro se espera como os que se vem nesta carreira, vendo muitos mortos e lanados ao mar. E todos os outros com quem fica e entre os quais anda, [] v-los a todos de contnuo para morrer de fome, de sede, de doenas gravssimas: e de perigos do mar inumerveis, de baixos, de penedos, de costas, de encontros de naus, e de absorvo de mares. E V.R. imagine, como se pode escapar da morte que espera a tantos portos, e que tem tantos laos quantos palmos h de Portugal a esta ndia, de modo que se pode dizer que, tantas vezes morrem os que fazem esta viagem, quantos pontos da morte vem claramente que ho-de passar, tendo to provado ficar em algum deles! No nada, seno que os fsicos so para confiar e consolar, digo os pilotos que governam as naus. Dizem-vos que vedes a Ascenso, vedes as ilhas dela: seno quando, a 150 lguas, vos tornam a dizer que no eram as ilhas de Ascenso, seno as de Martim Vaz! Olhai que comparao [as ilhas] de Asceno que meteu a Deus no paraso, para as ilhas desertas de Martim Vaz, que no sei se o meteram no fundo, ao menos dizem que lhe pesou de as ter vistas. Diziam os mdicos da nossa nau que o erro destas sangrias ou sangraduras no lhes enleariam mais de 150 lguas. O fsico-mor da [nau] capitnia, digo o seu piloto, por consolar ao nosso e a ns, dizia, se me mal no lembra, que a sua nau lhe furtara 200 lguas ou mais. No nada, seno que em direitas por linha ao porto que governavam e desejvamos, uns nos achvamos [a] caminho do Congo, aonde foi ter a nau "Flamenga", outros amanhecia-lhes a terra do Natal, aonde diz que o adro ordinrio das naus que se perdem, outros havendo-se de chegar para Moambique, que est bem vizinha dos calores da linha, iam dar consigo pouco menos do plo. Finalmente, Padre meu, que os temores, que sobreveem nesta passagem, do que a morte descobre do outro mundo, parece-me que so to prprios deste mar, que, nele ou outro tal, contemplava quem disse: "Dolores imferni sircumdederunt me et torrentes iniquitatis conturbaverunt me". E por to averiguado tm os pilotos ser sem remdio o

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perigo desta viagem, que todos tm por aforismo que as naus de Portugal para a ndia, e da ndia para Portugal, Deus as leva e Deus as traz. E assim verdadeiramente que, posto que a diligncia humana sempre lhe Deus deixa seu lugar, porm neste governo desta viagem em especial parece que os olhos e mos de Deus somente bastam...."

[segundo a verso publicada por Jos Wicki, Documenta Indica III (1553-1557), Roma, 1954, pp. 622-4; modernizado, mantendo a pontuao original]

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Leituras

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