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Mecnico de Manuteno Aeronutica.

Aerodinmica HELICPTEROS ______________________________________________________________

Captulo 13

Caractersticas e Funcionamento
AEROFLIO Qualquer superfcie projetada para produzir sustentao e/ou trao quando o ar passa atravs deste.

CORDA Linha reta imaginria entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aeroflio.

VENTO RELATIVO o resultado do movimento de um aeroflio atravs do ar, do movimento do ar passando pelo aeroflio ou uma combinao dos dois. O vento relativo sempre oposto direo do movimento do aeroflio. NGULO DE ATAQUE o ngulo formado entre a corda e o vento relativo.

NGULO DE PASSO o ngulo formado entre a corda do aeroflio e o plano determinado pelo centro do rotor principal ou o plano de rotao.

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Ricardo Lima da Silva

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Captulo 13

CENTRO DE PRESSO o ponto no qual a resultante simples de todas as foras aerodinmicas aplicada. SUSTENTAO a fora derivada de um aeroflio atravs do princpio de Bernoulli ou o "Efeito Venturi". Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, a presso diminui. O fluxo de ar que passa sobre o aeroflio com um ngulo de ataque positivo (ou no caso de um aeroflio assimtrico, o ngulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneira que uma poro do fluxo de ar passa sobre a superfcie superior e uma poro passa sob a superfcie inferior. Desde o momento em que o ar sobre a superfcie superior deve percorrer uma distncia maior, acelerado para obter uma velocidade maior. Esta velocidade aumentada resulta numa diminuio de presso. A presso diferencial resultante entre a superfcie superior e inferior a fora de sustentao desenvolvida pelo aeroflio.

ARRASTO o componente que contraria o deslocamento do aeroflio. Arrasto ou resistncia ao avano paralelo e na mesma direo e sentido do vento relativo. O projeto do aeroflio depende muito da relao sustentao/arrasto. Tipicamente, quando a sustentao aumenta, o arrasto tambm aumenta. Entretanto, esta relao no necessariamente proporcional.

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Captulo 13

ESTOL Quando o ngulo de ataque aumenta, um ponto determinado alcanado por onde o fluxo de ar sobre a superfcie superior no pode mais fluir suavemente devido grande inverso da direo requerida.Esta perda do fluxo aerodinmico resulta numa ao de fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O fluxo de ar turbilhonado tambm causa um aumento de presso e conseqentemente, uma elevada diminuio na sustentao. O resultado do estol um arrasto muito alto e a sustentao muito reduzida.

SUSTENTAO, ARRASTO E NGULO DE ATAQUE Enquanto o ngulo de ataque aumenta (at o ngulo de estol), a sustentao gerada pelo aeroflio aumenta. O piloto tem a capacidade de mudar a sustentao mudando o ngulo de passo. Porm, enquanto o ngulo de ataque aumenta, o arrasto do aeroflio tambm aumenta, e o arrasto determina a necessidade do aumento da potncia do motor. possvel que o aeroflio alcance tal ngulo, que produzir mais arrasto do que a potncia do motor possa superar. Nesse caso, produzir uma queda na rotao (RPM) do rotor principal.

SUSTENTAO, ARRASTO E VELOCIDADE Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aeroflio aumenta, a sustentao e o arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecer constante, como acontece com a maioria dos helicpteros, a mdia da velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levar em conta a velocidade do ar. Entretanto, os meios primrios para a variao da sustentao num sistema de rotor no por mudana de velocidade, mas por variao do ngulo de ataque.

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Captulo 13

SUSTENTAO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR A sustentao diretamente proporcional densidade do ar. Enquanto a densidade do ar diminui em funo do aumento de temperatura e/ou aumento da altitude presso, a quantidade de sustentao gerada pelo aeroflio diminui. Consequentemente, quando a densidade do ar aumenta, o ngulo de ataque deve ser aumentado para gerar a quantidade de sustentao desejada. Desde o momento em que um aumento no ngulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que a potncia necessria para desenvolver uma quantidade constante de sustentao aumenta quando a densidade do ar diminui.

SUSTENTAO, PESO, TRAO, E ARRASTO O vetor vertical componente da sustentao gerada por um sistema de rotor deve ser igual ao peso do helicptero para manter o nvel de vo. Quando a sustentao maior que o peso, a aeronave sobe; e, claro, quando a sustentao menor que o peso, a aeronave desce. Dois outros fatores afetam a performance da aeronave: trao e arrasto. Trao o componente frente da sustentao do rotor principal e deve ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a trao excede o arrasto, o resultado uma acelerao. Inversamente, se a trao menor, a aeronave desacelera.

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Captulo 13

TORQUE E ANTI-TORQUE No se pode compreender propriamente as caractersticas de vo dos helicpteros sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a deriva resultante. Enquanto o rotor principal esta girando numa direo, a fuselagem tende a girar no sentido contrrio. Idealmente, dois rotores anti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotor principal enquanto a trao gerada por um rotor anti-torque no circular, como o torque, mas gerado em linha reta. Desde que dois rotores anti-torque so impraticveis, a trao lateral gerada por um rotor de cauda tende a derivar o helicptero no sentido dessa trao. Esta deriva diretamente proporcional potncia solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Existem dois mtodos geralmente usados para neutralizar a deriva do anti-torque. A maioria dos helicpteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em oposio ao sentido da deriva. A vantagem dessa concepo que permite ao helicptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicpteros europeus tem o mastro vertical, e permitem a compensao da deriva por maior amplitude do comando cclico na direo oposta mesma. A vantagem a simplicidade, mas os helicpteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo. Alguns helicpteros so projetados de modo que um comando no cclico automaticamente dado quando o passo coletivo aumentado. Entretanto, devido a sua complexidade este no o mtodo normal empregado para neutralizar a deriva. Devido ao da assimetria da deriva, a trao anti-torque necessria levemente reduzida em todos os helicpteros em vo a frente. Mas, por maior exigncia de reduo do anti-torque, alguns helicpteros tem uma rea de estabilizador vertical relativamente larga, a qual semelhante ao estabilizador vertical de um avio. Isto poupa efetivamente o rotor antitorque e reduz a potncia necessria ao mesmo, em vo frente. PRECESSO GIROSCPICA Quando em rotao, o rotor principal do helicptero atua como um giroscpio e, como tal, esta sujeito s leis naturais de efeito giroscpico. Dessas leis, a mais importante que afeta a operao do helicptero a precesso efeito giroscpica. Em considerao a este assunto, pense no rotor principal como um disco slido ao invs de ps de rotor individuais. Quando uma fora se aplica em um disco rotativo, o efeito desta fora acontece 90 aps o ponto de aplicao e na direo de rotao. Atravs do uso deste princpio, o disco do rotor pode ser inclinado na direo necessria para o controle apropriado.

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Captulo 13

Quando se olha o helicptero de lado, um movimento cclico frente produz o ngulo de passo mnimo no ponto A, e o mximo no ponto C. O deslocamento mximo do disco ou p, porm, ocorre no ponto B e D onde os ngulos de passo cclico so neutros. O resultado deste cclico frente, ento, a inclinao do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helicptero.

DISSIMETRIA DA SUSTENTAO Quando se faz um vo pairado com vento calmo, a sustentao criada pelas ps do rotor em todas as posies radiais do disco so iguais. A dissimetria de sustentao criada por vo horizontal ou por vento durante o vo pairado. Esta dissimetria resulta de sustentao diferencial desenvolvida pelos avanos e recuos das ps do disco do rotor. Durante o vo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta da p aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de rotao. Durante um vo frente 100 MPH a velocidade da ponta das ps quando elas passam atravs do ponto A 500 MPH, velocidade da ponta normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C de 300 MPH, velocidade da ponta normal menos a velocidade de deslocamento. Como foi explicado anteriormente, enquanto a velocidade sobre o aeroflio aumenta, a sustentao aumenta. notvel que a menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenmeno, o helicptero tombar para a direita. Os dois meios primrios de igualar a sustentao nos avanos e recuos das ps so: o uso de variao alternada do passo cclico e batimento das ps.

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PASSO CCLICO ALTERNADO Durante a explicao sobre precesso giroscpica, foi chamada a ateno no sentido de que o cclico frente diminua o ngulo de passo na p que avana (A) e aumentava o ngulo de passo na p que recua (B). Isto possibilita um meio de controle do helicptero, alm de ajudar na compensao da dissimetria de sustentao em vo frente.

BATIMENTO O batimento das ps do rotor o resultado de duas foras: sustentao e fora centrfuga . Desde que a fora centrfuga permanea essencialmente constante durante o vo, o ngulo de batimento varia com a quantidade de sustentao gerada pela p do rotor. Como o helicptero voa horizontalmente, a p que avana desenvolve mais sustentao que a p que recua . Esta sustentao aumentada faz com que a p bata para cima. O movimento para cima diminui o ngulo de ataque da p, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentao desenvolvido. Para compreender melhor esta mudana no ngulo de ataque como resultado do batimento, pense num aeroflio com um ngulo de ataque positivo. Se este aeroflio se movimenta rapidamente para cima, a direo do vento relativo muda. Ao invs de atingir o aeroflio em linha reta, agora vindo de cima d ao aeroflio um ngulo de ataque menor.

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EFEITO DE CORIOLIS A explicao sobre o batimento das ps estaria incompleto sem compreender o Efeito de Coriolis. Enquanto as ps batem para cima desde a perpendicular, o centro de massa da p se movimenta mais para perto do eixo de rotao. Esta A regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM. Portanto, se a distncia A diminui at a distncia B, ento, a velocidade de rotao deve aumentar para que o produto se mantenha constante. Naturalmente, o inverso verdadeiro; enquanto a distncia B aumenta, a velocidade de rotao deve diminuir. Uma articulao vertical montada na rea de fixao prxima do cubo da p, para permitir movimento em velocidade por avano e atraso nas ps do rotor, individualmente. Uma maneira de explicar este fenmeno a seguinte: desde que a inrcia da p permanece constante, resulta em acelerao se o centro de massa da p se desloca para perto do eixo de rotao. Isto , como um peso numa corda que gira ao redor de uma haste (eixo de rotao), o peso acelera. Os amortecedores da p, sejam hidrulicos ou de frico, devem ser usados para reduzir a violncia deste avano e atraso. ESTOL DA P QUE RECUA Como indicado durante a explicao sobre dissimetria de sustentao, as velocidades diferenciais das ps que avanam e que recuam so funes da velocidade aerodinmica. Enquanto a p que recua desacelera, o ngulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de sustentao constante. Portanto, enquanto a velocidades diferenciais das ps que avanam e que recuam so funes da velocidade aerodinmica do helicptero aumenta, o ngulo de ataque da p que recua aumenta at que o ngulo de estol seja alcanado. Os fatores que contribuem para o estol de ponta de p so:

1.

Aumento da altitude densidade;

2. Aumento da carga do disco devido a manobras violentas, turbulncia e alto peso bruto; 3. Diminuio da RPM do rotor principal; Aumento do ngulo de passo coletivo.

4.

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Comumente, o piloto sente algumas caractersticas da aproximao do estol da p. Este aviso normalmente uma vibrao 3 por 1 (dependendo do nmero de ps do rotor principal), seja no comando cclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o estol da p provavelmente ocorrer. Quando o estol da p que recua ocorre, o piloto dever: 1. 2. 3. 4. Reduzir o passo coletivo; Minimizar a manobra; Reduzir a velocidade aerodinmica s frente; Descer para um nvel de vo mais baixo.

TERMOS TCNICOS: ______________________________________________________________________


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TERMO ADF

DESCRIO Automatic Direction Finder. [Localizador Automtico de Direo]. o mais simples dos instrumentos de navegao area. usado para receber sinais NDB ou de estaes de rdio AM comerciais (broadcasts), informando ao piloto a direo da antena emissora do sinal cuja freqncia est sintonizada, permitindo-lhe determinar a posio angular da proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relao a esse ponto emissor e, conseqentemente, ajustar seu curso. Consiste de um ponteiro que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus, com marcas a cada 5 graus. Cada uma dessas marcas indica uma Marcao Relativa (MR) sendo que os nmeros ali apresentados devem ser multiplicados por 10 para que se tenha a leitura em graus (3=30, 6 = 60, ..., 33=330). Se o ponteiro estiver apontando exatamente para CIMA (ou para FRENTE), significa que a aeronave estar voando EM DIREO ESTAO SINTONIZADA (para cima dela mesmo); se estiver apontando exatamente para o LADO DIREITO, significa que a estao sintonizada estar 90 graus direita, ou seja, no seu TRAVS, e assim por diante. Nota: No FS, o ajuste da freqncia do ADF pode ser feito diretamente com o mouse ou utilizando-se o teclado, sendo que, neste caso, usa-se a tecla "A", para o primeiro dgito, "AA", para o segundo dgito, e "AAA", para o terceiro dgito, seguida das teclas "+" ou "-" para mudar os valores indicados. a superfcie que produz fora til ao vo. Exemplo: asa, hlice, etc. Os aeroflios podem ser constitudos por vrias partes. Por exemplo: a asa, juntamente com os ailerons e os flapes, forma um aeroflio. Isoladamente, essas subpartes no tm funo aerodinmica. Abreviatura para Attitude Indicator. Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, a qual comandada para se fazer o movimento de rolagem da aeronave. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de forma coordenada (j com a devida inclinao). Velocmetro. Aparelho que indica a velocidade relativa do ar, em knots, tambm denominada velocidade indicada. Alguns painis tambm mostram sua velocidade em mach (velocidade do som). S podem ser interpretados diretamente quando se voa no nvel do mar e na atmosfera padro. Com o acrscimo de altitude e com as variaes da densidade do ar, certas variaes devem ser consideradas para se obter a velocidade verdadeira e a velocidade em relao ao solo. Vide ajuste QFE Ajuste altimtrico. a presso vigente em um determinado local (estao/pista) introduzida no altmetro, fazendo com que o instrumento indique zero, quando a aeronave ali pousar, ou sua altura, quando em vo sobre esse local. pouco utilizado na aviao. Ajuste altimtrico. Tambm denominado ajuste padro, o ajuste do altmetro com a introduo do valor da presso padro (1013,25 hPa ou 29,92 polegadas ou, ainda, 760 mm de mercrio), fazendo com que toda indicao esteja relacionada com o nvel padro. Portanto, a indicao da altitude presso. usado para vos em rota e dever ser introduzido no altmetro no momento em que a aeronave, em procedimento de subida de decolagem, ultrapassar a altitude de transio. Com isso, mesmo que a presso baromtrica sofra variaes numa determinada rea, todas as aeronaves presentes naquela rea sero igualmente afetadas, mantendo-se, assim, uma contnua relao de afastamento e separao segura. Ajuste altimtrico. a introduo, no altmetro, da presso vigente em um determinado local (estao/pista), reduzida ao nvel mdio do mar, fazendo com que o instrumento indique a altitude oficial do aerdromo, quando a aeronave ali pousar. este o ajuste a ser feito no altmetro quando a aeronave estiver em procedimento de decolagem, at o momento em que ultrapassar a altitude de transio, ou em procedimento de pouso, quando cruzar o nvel de transio. Nota: No FS, para se fazer o ajuste QNH, deve-se pressionar a tecla "B".

AEROFLIO

AI AILERON

AIRSPEED INDICATOR

AJUSTE A ZERO AJUSTE QFE

AJUSTE QNE

AJUSTE QNH

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ALFABETO FONTICO Alfabeto Fontico A fim de padronizar as comunicaes, as mensagens e quando necessrio soletrar em radiotelefonia nomes prprios, abreviaturas de servio e palavras de pronncia duvidosa, usa-se o seguinte alfabeto fontico: A = ALFA B = BRAVO C = CHARLIE D = DELTA E = ECHO F = FOXTROT G = GOLF H = HOTEL I = INDIA J = JULIET K = KILO L = LIMA M = MIKE N = NOVEMBER O = OSCAR P = PAPA Q = QUEBEC R = ROMEO S = SIERRA T = TANGO U = UNIFORM V = VICTOR W = WHISKEY X = X-RAY Y = YANKEE Z = ZULU Para os nmeros, o alfabeto fontico utilizado no Brasil o seguinte (*): 0 = ZERO 1 = UNO 2 = DOIS 3 = TRS 4 = QUATRO 5 = CINCO 6 = MEIA 7 = SETE 8 = OITO 9 = NOVE * A nvel internacional, a pronncia dos nmeros ocorre normalmente, mas em Ingls. Approach Lightining System. [Sistema de Luzes de Aproximao]. Sistema de luzes coloridas ou piscantes que define claramente a pista e a zona de pouso, auxiliando a transio de vo IFR para vo VFR na hora do pouso. Facilita, tambm, o pouso noturno. Altmetro. Aparelho que indica o posicionamento vertical da aeronave, normalmente em ps, com base na pesso atmosfrica. De acordo com a variao de altitude, e, conseqentemente, da presso atmosfrica, deve ser ajustado, podendo indicar: altitude (ajuste QNH), altura (ajuste QFE ou ajuste a zero) e nvel de vo (ajuste QNE). Em outras palavras, pode-se dizer que o altmetro indica a distncia vertical da aeronave at a linha de presso colocada como ajuste. Vide Altimeter. Distncia vertical de um nvel, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a partir do nvel mdio do mar. Corresponde leitura feita no altmetro quando este estiver com ajuste QNH. Vide Decision Height. Distncia vertical de um nvel, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a partir de determinada referncia (normalmente solo). Corresponde leitura feita no altmetro quando este estiver com ajuste QFE. ngulo de ataque. ngulo formado entre a linha de corda da asa e o vento relativo. Vide Angle of Attack.

Captulo 13

ALS

ALTIMETER

ALTMETRO ALTITUDE

ALTITUDE DE DECISO ALTURA

ALTITUDE DE TRANSIO Vide TA

ANGLE OF ATTACK ANGULO DE ATAQUE

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APPROACH APROXIMAO PERDIDA Aproximao Quando se chega MDA e no se avista a pista ou se a aeronave estiver fora do procedimento, de tal maneira que, para cruzar a cabeceira corretamente, sejam necessrias grandes alteraes de razo de descida e/ou proa e atitude. Nesse caso, deve-se ARREMETER, sem hesitao. Movimento da aeronave em torno de seu eixo lateral ou transversal, comandando-se os profundores ou lemes de profundidade e/ou os compensadores ou equilibradores (trim). Pode ser para cima (cabragem) ou para baixo (picagem). Fora paralela e oposta ao movimento da aeronave, que faz com que haja resistncia ao avano. Atitude na qual, durante uma aproximao para pouso, o piloto desiste de pousar e volta a subir, refazendo o procedimento de aproximao. Air Traffic Control. [Controle de Trfego Areo]. Base de rdios terrestres que se prestam a orientar o vo. So os controles de terra: torres, approach e outros. Automatic Terminal Information Service. [Servio Automtico de Informao Terminal]. Gravao que se repete continuamente, normalmente atualizada a cada hora, que d informaes sobre o clima, visibilidade, etc, referentes regio do aerdromo. Vide ISA Instrumento bsico para se voar IFR. Tambm chamado de artificial horizon [horizonte artificial], um instrumento que indica qual a posio da aeronave em relao ao horizonte. Tem 2 movimentos: lateral - que mostra a inclinao da aeronave no seu eixo de rolamento ou longitudinal (bank), variado utilizando-se os ailerons - e horizontal - que mostra a inclinao da aeronave no seu eixo lateral ou transversal (pitch), variado utilizando-se os profundores e/ou o compensador. Piloto automtico. Instrumento que o piloto pode utilizar para voar a uma fixada altitude, num rumo determinado, ou, ainda, para interceptar alguma radial e voar sobre ela, podendo utilizar seu tempo para outras atividades durante o vo. Nota: No FS, o piloto automtico s considera o NAV1. Vide Rolagem. O mesmo que rolagem. Barra horizontal localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio da rampa de planeio em direo cabeceira da pista, provida pelo glide slope. Se a barra estiver acima do centro significa que a aeronave est abaixo do glide slope e vice-versa. Extremidade dianteira do perfil. Extremidade traseira do perfil Estao de rdio AM comercial cuja freqncia pode ser sintonizada no ADF da aeronave em substituio a uma estao NDB convencional. Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se eleva o nariz da aeronave. Course Deviation Indicator. [Indicador de Desvio de Curso]. Agulha ou barra vertical localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio de um curso (TO) ou radial (FROM) informado no OBI, correspondente estao emissora de VOR cuja freqncia est sintonizada no respectivo NAV. Se a agulha estiver direita do centro significa que o curso (TO) ou radial (FROM) est direita da posio da aeronave, independentemente de sua proa. Quando no sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a mxima deflexo significa 10 graus fora do rumo. Quando sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a mxima deflexo significa apenas 2,5 graus fora do rumo. Ponto onde se unem os eixos lateral, longitudinal e vertical da aeronave. Vide Vertical Speed Indicator. Abreviatura de communication [comunicao]. Normalmente refere-se a uma freqncia de rdio de comunicao. Instrumento de bordo que permite a comunicao falada com torres de controle, controles de solo, etc. Vide Trim. O mesmo que manche.

Captulo 13

ARFAGEM

ARRASTO ARREMETER ATC ATIS

ATMOSFERA PADRO ATTITUDE INDICATOR

AUTOPILOT

BANCAGEM BANK BARRA DO GLIDE SLOPE

BORDO DE ATAQUE BORDO DE FUGA BROADCAST CABRAGEM CDI

CENTRO DE GRAVIDADE CLIMB COM

COMPENSADOR CONTROL YOKE

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CRUISE SPEED CURSO DECISION HEIGHT [Velocidade de Cruzeiro]. Mdia de velocidade da aeronave durante o vo nivelado e reto. Rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO). [Altitude de Deciso]. Altitude na qual, durante uma aproximao para pouso, o piloto deve decidir se pousa mesmo ou se deve arremeter.

Captulo 13

DECLINAO MAGNTICA Diferena angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magntico. Varia de uma localizao para outra. DME Distance Measuring Equipment. [Equipamento de Medida de Distncia]. Rdio que determina e mostra, em NM, a distncia que a aeronave est da estao transmissora de VOR. O mesmo que arrasto. Electronic Flight Instrument Systems. [Sistemas de Instrumentos Eletrnicos de Vo]. Avanados recursos de navegao, que projetam simbologias e instrumentao no pra-brisa da aeronave, os quais tm a funo de guiar as aes do piloto. Eixo imaginrio que une uma ponta da asa outra, passando pelo centro de gravidade da aeronave. Eixo imaginrio que une o nariz cauda da aeronave, passando pelo centro de gravidade da mesma. Eixo imaginrio que vai do cho ao teto da aeronave, passando pelo centro de gravidade da mesma. O mesmo que profundor. Vide Trim Vide Trim Escala de pontos horizontal fixa existente no Indicador de VOR. Quando no sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a mxima deflexo significa 10 graus fora do rumo. Quando sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a mxima deflexo significa apenas 2,5 graus fora do rumo. Escala de pontos vertical fixa existente no Indicador de VOR. Vide Horizontal Stabilizer. Final Approach Fix [Fixo de Aproximao Final]. uma indicao com um "X" que aparece nas cartas de descida, correspondendo parte final do procedimento IFR para pouso. Ao cruzar o FAF, voc dever estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso. Ps. Unidade de medida de altitude. 1 p = 30,48cm. Portanto, 1m = 3,28 ps e, por conveno, 1000 ps = 300 m. Flight Level. [Nvel de Vo]. Forma de referir-se altitude quando acima da TA. Todos os nveis so em relao ao ajuste do altmetro de 1013,2 hPa. O FL 130, por exemplo, corresponde a 13000 ps de altitude na atmosfera padro. Dentro das aerovias, devese voar num determinado FL, que variar de acordo com o tipo de vo (VFR ou IFR) e com o rumo magntico que se estiver voando. [Flape]. Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, prximo fuselagem, a qual comandada para baixo na hora da decolagem e do pouso, com o objetivo de aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando, dessa forma, o coeficiente de sustentao. Um dos melhores tipos de flap o tipo "fowler" que, alm de modificar a curvatura do perfil, aumenta a rea da asa dando maior sustentao para a aeronave. Todos os tipos de flap servem, ainda, como freio aerodinmico, porque aumentam o arrasto. Vide FLAP Corpo da aeronave. O fuso horrio uma faixa de 15 graus de longitude, sendo 730' para um lado e 730' para o outro de uma longitude central, onde vigora o mesmo horrio legal [vide nota 1]. Existem 24 fusos horrios, sendo 12 para o lado "W" e 12 para o lado "E" do meridiano de Greenwich [vide nota 2]. Nota 1: Os fusos de nmero "12", tanto "W" (letra "Y" sinal "+") quanto "E" (letra

DRAG EFIS

EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL EIXO LOGITUDINAL EIXO VERTICAL ELEVATOR ELEVATOR TRIM EQUILIBRADOR ESCALA DO CDI

ESCALA DO SLOPE ESTABILIZADOR HORIZONTAL FAF

FEET FL

FLAP

FLAPE FUSELAGEM FUSO HORRIO

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"M" - sinal "-"), fogem a essa regra, pois possuem apenas 730', j que no meridiano 180 h a troca das datas (o meridiano 180 conhecido, tambm, por Linha Internacional de Data). Portanto, nesse fuso, embora a diferena entre HLE e UTC, nos dois casos, seja de 12 horas, no lado "W" a HLE ser 12 horas a menos que UTC e no lado "E" ser 12 horas a mais que UTC. Nota 2: Na bibliografia pesquisada consta que existem 24 fusos, correspondendo s 24 horas do dia, e esse o conceito acadmico que vigora. O autor salienta que, na prtica, porm, como o ltimo fuso menor que os demais [nota 1], dando origem a 2 "fusos" menores, existem 25 referncias de fusos. Nota 3: Os fusos horrios, alm de receberem os nmeros "0" (para Greenwich) e variarem de 1 a 12 [vide nota 4] para cada lado [viu com d 25?], tambm so classificados por letras: O fuso "0" (zero) recebe a letra "Z" motivo pelo qual acostumou-se a cham-lo "zulu" Do lado "E", as letras so lidas de "A", no fuso 1, ao "M", no fuso 12, excluindo-se dessa seqncia a letra "J". Do lado "W", as letras so lidas de "N", no fuso 1, ao "Y", no fuso 12. Nota 4: Ao atribuir nmeros para os fusos, utiliza-se os sinais "+" (positivo) para o lado "W" e "-" (negativo) para o lado "E" (o fuso "0" (zero) no recebe sinal); assim, para descobrir-se rapidamente a hora UTC, basta somar (se o sinal for "+") ou diminuir (se o sinal for "-") o respectivo nmero HLE do fuso. Exemplo: O fuso horrio correspondente Hora de Braslia ser "+3" - letra "P", no horrio normal, e "+2" - letra "O", no horrio de vero. Quando, nesse fuso, a HLE for 14 h, a hora UTC ser 17 h ou 16 h, respectivamente. GIRO DIRECIONAL GLIDE SLOPE Vide Heading Indicator. Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximao ILS, que guia a descida da aeronave como que "em uma rampa de planeio em direo cabeceira da pista". Os sinais do glide slope so recebidos no Indicador de VOR na aeronave (no FS, apenas o Indicador de VOR 1 tem essa capacidade), atravs de uma barra horizontal, denominada barra do glide slope. Greenwich Mean Time. [Hora Mdia de Greenwich]. Corresponde hora vigente no meridiano "0" (zero). Vide hora UTC. Global Positioning System. [Sistema de Posicionamento Global]. Instrumento capaz de receber informaes de satlites e que fornece diversas informaes teis ao vo, como: sua posio em coordenadas geogrficas (latitude e longitude), distncias para outras coordenadas, altitude, proa a seguir para se chegar numa determinada coordenada, etc. Trata-se de um instrumento moderno que dever substituir, a mdio/longo prazo, os seus antecessores (ADF e VOR). ngulo mnimo de subida necessrio para se evitar obstculos. Para transformar o gradiente em razo de subida, faz-se: [KIAS x Gradiente] e arredonda-se o resultado para o mltiplo de 50 imediatamente superior. Exemplo: Para uma velocidade de subida de 120 kts com um gradiente de 3,3%, a razo de subida seria: 120x3,3=396, ou seja, 400 ps por minuto. Nota: Numa aproximao perdida, a menos que especificado outro, deve-se manter o gradiente mnimo de subida de 3,3%. Velocidade em Relao ao Solo. Corresponde a: (TAS - vento contrrio) ou (TAS + vento a favor). Vide Ground Speed. Abreviatura para Glide Slope que aparece no Indicador de VOR correspondente ao rdio que estiver recebendo a freqncia do ILS (no FS, NAV 1), indicando que o glide slope est inoperante. Yaw. Movimento da aeronave em torno de seu eixo vertical, podendo ser feita para a esquerda ou para a direita, comandando-se o rudder ou leme de direo. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de forma coordenada (j com a devida inclinao). [Proa]. Direo magntica na qual o nariz da aeronave est apontando. Essa no , necessariamente, a direo na qual se est voando (curso), mas, na prtica, acaba se utilizando o mesmo termo para referir-se a ambos. [Indicador de Proa ou Giro Direcional]. Bssola controlada giroscopicamente com o objetivo de indicar o heading [proa] da aeronave. Permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com preciso. Pode defasar, principalmente aps curvas

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GMT GPS

GRADIENTE DE SUBIDA

GROUND SPEED GS(1) GS(2)

GUINADA

HEADING

HEADING INDICATOR

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muito prolongadas, devendo, ento, ser corrigido (no FS, tecla "D") de acordo com o rumo indicado na bssola. Nota: No FS, h a opo de habilitar ou no a defasagem (veja Giro Drift em Aircfraft/Reliability). HORA GMT HORA LEGAL (HLE) O mesmo que hora UTC. a hora do fuso, ou seja, aquela que utilizamos no nosso dia-a-dia, e que a mesma em uma faixa de 15 graus de longitude, correspondente hora local no meridiano mdio do fuso (somente no meridiano mdio do fuso que a hora legal igual hora local). Existem 12 fusos para "W" (onde a hora legal ser sempre mais cedo que a hora UTC) e 12 fusos para "E" (onde a hora legal ser sempre mais tarde que a hora UTC). Exemplo: Digamos que tivssemos a longitude 04615'45"W e quisssemos transform-la em hora legal (HLE), sabendo-se que a hora UTC 15h 30' 10". importante ter em mente que os clculos com as horas s dependem da transformao da longitude em tempo, o que impe a necessidade de se obter dois pontos bsicos: Tempo do Fuso (TF) [ou, em ingls: Zone Description (ZD)]: a transformao de uma longitude equivalente longitude central em tempo (permitir chegar-se hora legal). Tempo Local (TL) [ou, em ingls: Time Zone (TZ)]: qualquer longitude transformada em tempo (permitir chegar-se hora local). Outra coisa que se deve saber que nas longitudes "W" a hora UTC mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC mais cedo (-) do que as horas legal e local Para transformar uma longitude em tempo basta divid-la por 15 15' 15' de arco, ou seja, qualquer longitude dividida por 15 resultar em tempo. Assim, a primeira diviso dar o Tempo do Fuso (TF). Ento, no exemplo, tem-se: TF = 046 / 15 = 3h (e sobrou 1). Portanto, TF = 03h 00'. Se o resultado da diviso resultar em uma sobra de at 7 30' 00", o TF ser o prprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que 7 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da diviso para se obter o TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00'). Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o clculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira diviso foi de apenas 1. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052 31' W, o resultado da primeira diviso seria 3h e o resto seria 7, os quais, transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451' de arco que, dividido por 15' resultar em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, j possvel afirmar que a sobra final superior a 7 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'. De posse do TF e da hora UTC, j possvel calcular a hora legal, de acordo com a seguinte regra: Para longitudes "W": Hora Legal = Hora UTC (-) TF Para longitudes "E": Hora Legal = Hora UTC (+) TF Assim, no exemplo em questo, tem-se: HLE = Hora UTC - TF HLE = 15h 30' 10".- 03h 00' 00" HLE = 12h 30' 10" a hora que corresponde especificamente hora em um determinado meridiano de longitude. Para calcul-la, basta dividir a longitude por 15, 15' e 15" de arco. Qualquer longitude dividida por 15 dar tempo. Nas longitudes "W" a hora local ser sempre mais cedo que a hora UTC e nas longitudes "E" a hora local ser sempre mais tarde que a hora UTC. Exemplo: Digamos que tivssemos a longitude 04615'45"W e quisssemos transform-la em hora local (HLO), sabendo-se que a hora UTC 15h 30' 10". importante ter em mente que os clculos com as horas s dependem da transformao da longitude em tempo, o que impe a necessidade de se obter dois pontos bsicos: Tempo do Fuso (TF) [ou, em ingls: Zone Description (ZD)]: a transformao de uma longitude equivalente longitude central em tempo (permitir chegar-se hora legal). Tempo Local (TL) [ou, em ingls: Time Zone (TZ)]: qualquer longitude transformada em tempo (permitir chegar-se hora local). Outra coisa que se deve saber que nas longitudes "W" a hora UTC mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC mais cedo (-) do que

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HORA LOCAL (HLO)

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as horas legal e local Para transformar uma longitude em tempo basta divid-la por 15 15' 15' de arco, ou seja, qualquer longitude dividida por 15 resultar em tempo. Assim, a primeira diviso dar o Tempo do Fuso (TF). Ento, no exemplo, tem-se: TF = 046 / 15 = 3h (e sobrou 1). Portanto, TF = 03h 00'. Se o resultado da diviso resultar em uma sobra de at 7 30' 00", o TF ser o prprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que 7 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da diviso para se obter o TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00'). Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o clculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira diviso foi de apenas 1. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052 31' W, o resultado da primeira diviso seria 3h e o resto seria 7, os quais, transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451' de arco que, dividido por 15' resultar em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, j possvel afirmar que a sobra final superior a 7 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'. Como tem-se que obter o TL, deve-se continuar a diviso at a casa dos segundos. Assim, o passo seguinte preparar os dados para a segunda diviso, ou seja, descobrir quantos minutos de arco devero ser divididos por 15 para obteno do tempo: Como houve resto na primeira diviso, este dever ser transformado em minutos de arco. Como o resto foi de 1 de arco, tem-se: 1 x 60' = 60'. Ao resultado da transformao, soma-se os minutos dados na longitude considerada. Ento, no exemplo, tem-se: 60' + 15' = 75' de arco. Faz-se, agora, a segunda diviso: 075' / 15' = 5' no sobrou nada desta vez Continuando os clculos, deve-se preparar os dados para a terceira diviso, ou seja, descobrir quantos segundos de arco devero ser divididos por 15 para obteno do tempo: Como no houve resto na segunda diviso, no haver necessidade de qualquer tipo de transformao. Porm, caso isso fosse preciso, dever-se-ia utilizar o mesmo racioccio empregado na transformao dos minutos. Ao resultado da transformao, soma-se os segundos dados na longitude considerada. Ento, no exemplo, tem-se: 0" + 45" = 45" de arco. Faz-se, ento, a terceira diviso: 045" / 15" = 3" Assim, finalmente, chegou-se ao TL, que : 03h 05' 03" (resultados das divises). De posse do TL e da hora UTC, j possvel calcular a hora local, de acordo com a seguinte regra: Para longitudes "W": Hora Local = Hora UTC (-) TL Para longitudes "E": Hora Local = Hora UTC (+) TL Assim, no exemplo em questo, tem-se: HLO = Hora UTC - TL HLO = 15h 30' 10".- 03h 05' 03" HLO = 12h 25' 07" HORA UTC Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Tambm conhecida por "Hora Zulu" ou, ainda, "Hora GMT", a hora vigente no meridiano "0" (zero), correspondendo mesma em todo o planeta, naquele instante. Recebe a letra "Z", razo pela qual muitos a chamam de hora "zulu", e adotada para todos os tipos de navegao na aplicao de tempo de vo. Nota1: Nas longitudes do lado "W", a hora UTC mais tarde do que as horas legal e local. Nota 2: Nas longitudes do lado "E", a hora UTC mais cedo do que as horas legal e local. Nota 3: No meridiano "0" (zero) Greenwich as HLE, HLO e UTC so iguais. Nota 4: Em todo fuso "Z", as HLE e UTC so iguais. O mesmo que hora UTC. Recebe o nome "zulu" porque a letra "Z" que recai sobre o fuso "0" e, no alfabeto fontico utilizado na aviao, "Z" = ZULU.

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HORA ZULU

HORIZONTAL STABILIZER [Estabilizador Horizontal]. Superfcie utilizada para dar estabilidade aeronave, ao longo do seu eixo lateral ou transversal. Pequena asa traseira. HORIZONTE ARTIFICIAL IAL Vide Attitude Indicator. Instrument Approach Letter. [Carta de Aproximao por Instrumentos]. Um dos

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padres de Carta de Descida. Contm todas as instrues de aproximao e pouso para um determinado aerdromo. Essas cartas so publicadas pela DEPV - Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Vo. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles so similares. IAS IFR ILS Indicated Airspeed.[Velocidade Indicada do Ar]. Valor lido diretamente do velocmetro da aeronave, correspondendo velocidade relativa do ar, em knots. Instrument Flight Rule.[Regras de Vos por Instrumentos]. Vo realizado sem referncias visuais externas. Instrument Land System. [Sistema de Pouso por Instrumentos]. Auxlios eletrnicos, visuais e sonoros ao pouso. So 3 os seus componentes: 1) Localizer 2) Glide Slope e 3) Marcadores. [Marcador Interno]. Indica a cabeceira da pista. usado apenas nos procedimentos CATII e CATIII. Ao sobrevo-lo, acende-se uma LUZ BRANCA no painel e ouve-se um som modulado a 3000 Herts/seg emitindo uma srie de pontos na razo de 6 por segundo. Instrument Meteorological Conditions. [Condies Meteorolgicas por Instrumentos]. Condies meteorolgicas que obrigam ao vo IFR. Vide Rolagem [Inclinmetro/Nvel]. Bolinha que aparece dentro de um "cilindro de nvel" logo abaixo do Rate of Turn do Turn Coordinator. Indica se a curva est ou no coordenada. Se a bolinha estiver centrada, significa que a curva est coordenada; ou seja, o eixo longitudinal da aeronave est em paralelo com a direo do vo. Caso contrrio, a curva estar "glissada" - quando houver excesso de inclinao ou aplicao insuficiente do leme de direo (o nariz fica para fora do rumo da curva) - ou "derrapada" quando houver inclinao insuficiente das asas ou aplicao excessiva de comando diretional (o nariz fica para dentro do rumo da curva). Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de forma coordenada (j com a devida inclinao). um instrumento geral de navegao e aproximao para pouso, utilizado em conjunto com um rdio de navegao - NAV - que permite ao piloto saber a posio da aeronave em relao ao curso (TO) ou radial (FROM) informado no seu OBI. O Indicador de VOR 1 corresponde ao NAV 1 e o Indicador de VOR 2 corresponde ao NAV 2. O Indicador de VOR pode ser constitudo de todas ou algumas das seguintes subpartes principais: 1) OBI; 2) CDI; 3) Barra do glide slope; 4) Indicador TO/FROM; 5) Escala do CDI; 6) Escala do glide slope; 7) Recproca do Curso Selecionado; etc... Parte do Indicador de VOR que informa se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO)) ou uma RADIAL (...que nos afastar do VOR (FROM)). International Standard Atmosphere. [Atmosfera Padro Internacional]. Foi definida pela OACI Organizao da Aviao Civil Internacional, com sede em Montreal, no Canad, e bastante complexa. Contudo, para uso nos simuladores, suficiente conhecer os seguintes parmetros adotados para o nvel do mar: Presso: 1013,25 hPa (760 mm de mercrio ou 29,92 polegadas). Densidade: 1,225 kg/m3 (0,1249 kgf.s2.m-4). Temperatura: 15 graus clsius (ou centgrados). N. Unidade de medida de velocidade, correspondente a 1 NM por hora. (1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador). [Trem de pouso]. Conjunto formado por rodas, pneus, suportes e outros equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar em terra. Vide Rudder. Vide Profundor. Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga de um perfil. Vide QDF. Corresponde ao meridiano 180, onde ocorre a mudana da data. Quando for 12 horas em Greenwich (meridiano 0), um novo dia estar sendo iniciado no seu antimeridiano (meridiano oposto no caso, meridiano 180).

Captulo 13

IN - INNER MARKER

IMC INCLINAO LATERAL INCLINOMETER

INDICADOR DE VOR

INDICADOR TO/FROM

ISA

KNOT LANDING GEAR LEME DE DIREO LEME DE PROFUNDIDADE LINHA DE CORDA LINHA DE POSIO LINHA INTERNACIONAL DE DATA

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LMM - LOCATOR MIDDLE MARKER LOCALIZER Vide MM-Middle Marker. Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximao ILS, que guia a aeronave em direo ao eixo da pista. Os sinais do localizer so recebidos na aeronave no Indicador de VOR (no FS, apenas o VOR 1 tem essa capacidade), atravs de uma barra vertical (CDI). Se a barra estiver deflexionada para a esquerda, significa que a aeronave est direita do eixo da pista e vice-versa, independentemente da proa da aeronave. Vide OM-Outer Marker. Velocidade de uma aeronave em relao velocidade do som (1116 ps por segundo ou 340 metros por segundo ou, ainda, 1220 km/h ao nvel do mar). Se um avio est voando numa velocidade igual ao dobro da velocidade do som, diz-se que ele est em Mach 2. Control Yoke. Dispositivo de controle dos ailerons ou das rodas de direo (virando-se esquerda ou direita) e do elevator (puxando-se ou empurrando-se). No FS, normalmente se usa um joystick como manche. Missed Approach Point [Ponto de Aproximao Perdida]. Ponto no qual deve-se iniciar o procedimento de aproximao perdida. Vide QDM. Vide MR. Vide OM-Outer Marker. Vide IM-Inner Marker. Vide MM-Middle Marker. Um dos componentes do ILS. So transmissores que indicam, por meio de sinais sonoros e luzes no painel, a passagem da aeronave por determinadas posies crticas da aproximao em relao cabeceira da pista. Existem, basicamente, 3 tipos de marcadores: OM-Outer Marker [Marcador Externo]; MM-Middle Marker [Marcador Mdio]; IM-Inner Marker [Marcador Interno]. Minimum Descent Altitude [Altitude Mnima de Descida]. a menor altitude qual se pode descer ao fim de um procedimento. Ao chegar MDA deve-se avistar a pista e completar o pouso em condies visuais. Caso isso no ocorra, deve-se iniciar o procedimento de aproximao perdida. [Marcador Mdio]. Indica o Ponto de Aproximao Perdida (MAP) em um procedimento ILS CATI. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevo-lo, acende-se uma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um som modulado a 1300 Herts/seg emitindo uma srie de pontos e traos na razo de 6 por segundo. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LMM-Locator Middle Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximao, por meio dos ADF's. Marcao Relativa. Nmeros que existem no mostrador do ADF. Se o ponteiro estiver apontando para o "0" (zero), significa que o NDB est diretamente na proa da aeronave. Caso estiver apontando para o "3", porque o NDB est 30 graus direita. Se estiver apontando para o nmero "30", porque a estao de NDB est 60 graus esquerda, ou seja, MR de 300 graus. Uma vez apontando para os nmeros "9" ou "27", significa que o NDB est no travs direito ou esquerdo, correspondendo s MR de 90 ou de 270 graus, respectivamente. Quando apontando para o nmero "18" porque o NDB est diretamente na cauda da aeronave, ou seja, MR de 180 graus. Minimum Safe Altitude. [Altitude Segura Mnima]. a altitude mnima que se pode manter a uma determinada distncia do aerdromo. Essa altitude descrita na IAL do aerdromo. Mean Sea Level. [Atmosfera Padro Internacional]. Nvel do mar. Abreviatura de Navigational [Navegao]. Normalmente refere-se a um rdio ou a uma freqncia de rdio de navegao. Trata-se de um instrumento usado para receber sinais VOR e sua leitura feita no respectivo Indicador de VOR. Nota: No FS existem 2 destes rdios: NAV1 (principal) e NAV2 (auxiliar), que correspondem, respectivamente, aos Indicadores de VOR 1 e 2, sendo que o piloto automtico s considera o NAV1.

Captulo 13

LOM - LOCATOR OUTER MARKER MACH

MANCHE

MAP ou MAPT MARCAO MAGNTICA MARCAO RELATIVA MARCADOR EXTERNO MARCADOR INTERNO MARCADOR MDIO MARCADORES

MDA

MM - MIDDLE MARKER

MR

MSA

MSL NAV

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NDB NVEL DE TRANSIO Nondirectional radio beacon. [Sinal de Rdio No-Direcional]. Sinal transmitido de modo no-direcional, o qual recebido pelo ADF da aeronave. Nvel de vo (FL) no qual o ajuste do altmetro deve ser alterado de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. para a presso atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local, conhecida por QNH, fazendo com que o altmetro indique a elevao (altitude) da pista ao pousar. Abaixo do Nvel de transio as altitudes so expressas em ps (ex. 2500 ps) e acima so expressas em termos de Nveis de Vo (ex. FL 130). Nota: O Nvel de transio ser definido pelo ATC ou pelo piloto, quando for prestado somente FIS/AFIS, sempre em conformidade com uma tabela dependente da altitude de transio e do QNH vigente no local, podendo ir desde o FL20 at o FL95. Sugesto do autor: No FS, eleja um FL mdio (como o FL65, por exemplo) para ser seu Nvel de transio e faa o ajuste QNH sempre que cruzar esse nvel. Vide FL. Nautical mile. Milha nutica. 1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador. Vide Knot. Omni-bearing indicator [Indicador multi-direcional]. Parte do Indicador de VOR, tambm denominada VOR course selector [selecionador de curso], onde se coloca um valor numrico, em graus, indicando o curso (TO) ou radial (FROM) para receber da freqncia sintonizada no respectivo NAV e sobre o qual o CDI vai atuar. Nota: No FS existem 2 destes instrumentos: OBI1 e OBI2, que correspondem, respectivamente, s freqncias sintonizadas nos NAV1 e NAV2. [Marcador Externo]. Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se, geralmente, entre 4,8 e 5,4 NM da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se uma LUZ AZUL no painel e ouve-se um som de baixa freqncia modulado a 400 Herts/seg emitindo uma srie de traos a cada 2 segundos. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LOM-Locator Outer Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximao, por meio dos ADF's. Aeroflio visto em corte transversal. Vide Feet. Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se abaixa o nariz da aeronave. Vide Autopilot. Vide Arfagem. [Regra arfagem/fora]. "Em vo normal, variaes de fora devem ser usadas para alterar a velocidade enquanto que variaes de arfagem devem ser usadas para alterar altitude". Fora. Nariz da aeronave. Rumo no qual se est voando. Tambm chamado de leme de profundidade ou elevator. Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa traseira, a qual comandada para se fazer os movimentos de arfagem. Altura. Boletim Meteorolgico. Marcao Magntica. Significa a linha magntica que leva antena transmissora do NDB. um rumo que conduz ao NDB. , portanto, a recproca da Linha de Posio (QDR) e equivale ao TO do VOR. Corresponde proa+MR, sendo que deve-se deduzir 360 graus caso a soma ultrapasse esse valor. Quando MR=0, QDM=proa. Exemplo: Suponha que a aeronave est com proa 325 e MR de 120. O QDM ser 085 [proa(325)+MR(120)=445; como 445>360, faz-se QDM=QDM-360; assim, no nosso exemplo, QDM=445-360=085]. Dessa forma, virando-se para a proa 085 a aeronave voar diretamente para a estao NDB. Nesse caso, diz-se que est-se voando no QDM 085, pois proa=085 e MR=0. Linha de Posio. Significa a linha, a partir da antena transmissora do NDB, sobre a qual est a aeronave, medida a partir no norte magntico. um rumo de afastamento do NDB. , portanto, a recproca da Marcao Magntica (QDM) naquele ponto e equivale ao FROM do VOR. Quando MR=180, QDR=proa. Exemplo: Suponha que a aeronave est com proa=092 e MR=0. Ela estaria, portanto, no QDM092, voando diretamente para o NDB. Ao ultrapassar o NDB, continuar

Captulo 13

NVEL DE VO NM N OBI

OM - OUTER MARKER

PERFIL P PICAGEM PILOTO AUTOMTICO PITCH PITCH/POWER RULE

POWER PROA PROFUNDOR

QAF QAM QDM

QDR

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apresentando proa=092, mas a MR passar a ser de 180, indicando que est em rumo de afastamento do NDB. Ento, o QDR ser 092, que corresponderia ao QDM 272, caso se estivesse voando no sentido contrrio. QFE QNE QNH QRM QSL RADIAL Vide Ajuste QFE. Vide Ajuste QNE. Vide Ajuste QNH. Rudo. Frequncia. Rota eletrnica espacial que nos afastar do VOR (FROM). Embora tenha essa definio especfica, o termo radial tambm comumente empregado para designar qualquer um dos sinais direcionais emitidos por uma estao VOR. [Razo de Curva]. Pequeno desenho de aeronave existente no Turn Coordinator, o qual se inclina para o lado em que se est fazendo a curva, indicando a razo da mesma, em graus por segundo. Todos os procedimentos IFR usam uma razo de 3 graus por segundo, que corresponde s marcas referenciais "L" - de left [esquerda] - e "R" -de right [direita]. Isso significa que, fazendo uma curva coordenada razo de 3 graus por segundo, em 2 minutos ter sido completado um giro de 360 graus. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de forma coordenada (j com a devida inclinao). Razo (medida em ps por minuto e lida no VSI) na qual a aeronave est subindo ou descendo. Se uma aeronave estiver a 1000 ps, e ainda subindo, na razo de 250 ps/min, ela atingir 1500 ps em 2 minutos. Vide Vertical Speed Indicator. Rumo oposto ao selecionado no OBI. Movimento da aeronave em torno de seu eixo longitudinal. Tambm conhecido por rolamento, bancagem ou inclinao lateral, pode ser feito para a esquerda ou para a direita, comandando-se os ailerons. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de forma coordenada (j com a devida inclinao). Vide Rolagem. Leme de direo. Superfcie mvel, localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da deriva ou estabilizador vertical da aeronave, a qual comandada para se fazer o movimento de guinada da aeronave. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de forma coordenada (j com a devida inclinao). Instrument Departure Letter. [Carta de Sada por Instrumentos]. Um dos padres de Carta de Sada. Contm todas as instrues para as sadas permitidas de um determinado aerdromo. Essas cartas so publicadas pela DEPV - Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Vo. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles so similares. Perda. Condio na qual a aeronave perde sua sustentao. a superfcie que produz pequena resistncia ao avano, mas no produz fora til ao vo. Exemplo: carenagem da roda, fuselagem, etc. Transition Altitude. [Altitude de Transio]. Altitude acima da qual o ajuste do altmetro deve ser de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Abaixo dessa altitude, o altmetro dever estar ajustado com a presso atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local, conhecida por QNH, fazendo com que o altmetro indique a elevao (altitude) da pista ao pousar. Abaixo da TA as altitudes so expressas em ps (ex. 2500 ps) e acima so expressas em termos de Nveis de Vo (ex. FL 070). Nota: A TA normalmente consta nas IAL's ou SID's mas, caso no esteja indicada, adota-se como padro 3000 ps sobre o aerdromo de partida. Vide Arfagem. True Airspeed.[Velocidade Verdadeira do Ar ou Velocidade Aerodinmica - VA]. Como

Captulo 13

RATE OF CLIMB/DESCENT Vide Razo de Subida/Descida. RATE OF TURN

RAZO DE SUBIDA/DESCIDA RCI RECPROCA DO CURSO SELECIONADO ROLAGEM

ROLAMENTO RUDDER

SID

STALL SUPERFCIE AERODINMICA TA

TANGAGEM TAS

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regra geral, admite-se que aumenta 2% a cada 1000 ps. THROTTLE TRANSPONDER [Acelerador]. Controle que permite aumentar ou diminuir o fluxo de combustvel no motor, para causar uma elevao ou reduo da velocidade. Tipo de rdio que recebe sinais de questionamentos do ATC e automaticamente retorna sinais para o ATC, baseados no cdigo de identificao pr-fixado pelo piloto, permitindo a identificao da aeronave nas telas de radar do ATC. Marcao Relativa (MR) lida no ADF, sendo de 90 graus (se apontando para o nmero "9") ou 270 graus (se apontando para o nmero "27"), significando que a estao transmissora do NDB est exatamente direita ou esquerda da aeronave, respectivamente. Corresponde ao ponto de menor distncia da aeronave com a estao NDB, no caso dos vos que no passam exatamente por cima desta. Vide Landing Gear. Equilibrador/Compensador. Pequena superfcie colocada nos bordos de fuga das superfcies de controle, com as seguintes finalidades: a) tirar tendncias indesejveis de vo b) compensar o avio em diferentes atitudes de vo (por exemplo: anular a fora no manche durante uma subida prolongada) c) reduzir a presso nos comandos, tornando-os mais fceis de movimentar como o caso, principalmente, do compensador automtico. Vide Turn Coordinator. Aparelho que indica a razo da curva e sua coordenao. Na verdade, este aparelho se divide em dois: 1) Rate of Turn e; 2) Inclinometer. Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Vide hora UTC. Vide TAS. Vide Cruise Speed.

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TRAVS

TREM DE POUSO TRIM

TURN AND BANK TURN COORDINATOR UTC VA VELOCIDADE DE CRUZEIRO

VELOCIDADE EM RELAO Vide Ground Speed. AO SOLO VELOCIDADE INDICADA VELOCMETRO VENTO RELATIVO VERTICAL SPEED INDICATOR Vide IAS. Vide Airspeed Indicator. Num vo, o escoamento de ar provocado pelo movimento da aeronave e no do ar atmosfrico. Por isso, esse escoamento recebe o nome de vento relativo. [Indicador de Velocidade Vertical]. Climb [Subida]. Aparelho que indica a velocidade vertical de subida ou de descida da aeronave, em ps/minuto. Tambm conhecido como RCI - Rate of Climb Indicator [Indicador de Razo de Subida]- ou VVI - Vertical Velocity Indicator [Indicador de Velocidade Vertical]. Trata-se de um instrumento de resposta bastante rpida, que permite saber se a aeronave est mantendo/ganhando/perdendo altitude. O ponteiro desse instrumento indica vo nivelado quando est apontando para a esquerda, na posio totalmente horizontal. Quando o ponteiro sobe, indica que a aeronave est ganhando altitude e, quando o ponteiro desce, indica que a aeronave est perdendo altitude. [Estabilizador Vertical]. Superfcie utilizada para dar estabilidade aeronave, ao longo do seu eixo longitudinal. Visual Flight Rule.[Regras de Vos Visuais]. Vide IAS. Very High-Frequency Omnidirectional Range ou VHF Omnidirectional Range [Sinais VHF de Alcance Multi-Direcional]. Importante auxlio navegao area. Base de rdio terrestre que transmite sinais de rdio multi-direcionais, em freqncia VHF (faixas de 108,00 a 117,95 Mhz), seguidos por um sinal circular de varredura direcional, formando as 360 RADIAIS (ou linhas retas) correspondentes aos 360 graus magnticos. Na aeronave, esses sinais so recebidos pelo NAV (desde que sintonizado na freqncia da estao emissora de VOR) e sua leitura feita no respectivo Indicador de VOR. Vide OBI. Vide Ground Speed. VELOCIDADE VERDADEIRA Vide TAS.

VERTICAL STABILIZER VRF VI VOR

VOR COURSE SELECTOR VS

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VSI VVI YAW Vertical Speed Indicator. Vide Vertical Speed Indicator. Vide Guinada.

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