Instrument Landing System (ILS) Se trata de un sistema de control de tierra que permite que un avin sea guiado con

precisin durante la aproximacin a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. Consta de cuatro partes principales o subsistemas que transmiten informacin a la aeronave: _ un localizador, que da la informacin de acimut, es decir, que acta como gua lateral, y consta de varias antenas direccionales (entre 8 y 14) situadas normalmente a unos 300 m del final de la pista. _ un transmisor que indica la senda de planeo, glideslope o glide path; esta situado a un lado de la pista y es bsicamente la guia vertical del ILS. _ hasta tres radiobalizas: la exterior, la intermedia y la interior, situados respectivamente a 7 km, 1 km y 400 del punto de contacto con el suelo de la pista, destinadas a dar informacin tanto vertical como lateral; estn cayendo en desuso y se reemplazan por NDBs o por los datos del DME. _ un sistema de iluminacin visual. Localizador y senda de planeo Consiste en una agrupacin de antenas que transmite a una frecuencia de portadora en el rango de 108.10 a 111.95 MHz 3, en el que se alojan 40 canales ILS (cada canal tiene una anchura de 50 kHz y solamente las centenas de kHz pares se utilizan: 108.10, 108.15, 108.30, etc.; pero no 108.20, 108.25, 108.40, etc.). Las antenas estn agrupadas de manera que se transmiten dos lbulos simtricos orientados hacia la derecha y hacia la izquierda de la pista. Ambos lbulos transmiten una seal con la misma portadora: el lbulo radiado hacia la derecha est modulado por 90 Hz y el lbulo izquierdo modulado a 150 Hz. Sobre el plano definido por la bisectriz de los dos haces, paralela a la pista, y la vertical, se verifica que ambas modulaciones en amplitud contribuyen igualmente a la seal total. A la derecha de este plano la profundidad de modulacin de la seal de 90 Hz es superior a la de 150 Hz y a la izquierda se presenta la situacin inversa. Por tanto, la diferencia en la profundidad de modulacin (difference in depth of modulation, DDM) se convierte en una medida de la posicin lateral del avin. La seal del transmisor de la senda de planeo se basa en el mismo esquema, pero con una portadora en el rango 329 a 335 MHz y con los lbulos desplazados uno con respecto al otro sobre un plano vertical. Este plano se denomina plano de la senda de planeo y tiene un ngulo de 2.5 a 3.5 grados sobre la horizontal, que es el ngulo de descenso nominal del avin. Esto queda indicado en el panel de mandos del avin en un indicador donde dos agujas marcan cada una la posicin relativa a los planos bisectores: las agujas han de estar en posicin vertical una y horizontal la otra para que el descenso se realice adecuadamente. Adems de la seal de navegacin, los localizadores emiten peridicamente una seal de identificacin a1020 Hz con un cdigo Morse, que adems permite conocer si el sistema terreno funciona correctamente. El transmisor de la senda de planeo no transmite ningun cdigo de identificacin, de manera que se depende de la seal del localizador. Las antenas de los localizadores modernos tienen unos lbulos principales muy direccionales, pero en el caso de los transmisores ms antiguos, existen lbulos traseros que permiten utilizar el mismo sistema para el aterrizaje en el sentido contrario de la pista (backcourse). Si se usa este mecanismo en lugar de tener dos sistemas ILS, uno para cada direccin de aterrizaje, el piloto tendr que volar en la direccin contraria a la direccin marcada por la aguja ya que la posicin relativa de los lbulos modulados a 90 y a 150 Hz ha cambiado.

Radiobalizas Una radiobaliza ILS es un transmisor a 75 MHz cuya antena tiene su lbulo principal apuntando hacia arriba. Como hemos anticipado ms arriba hay tres tipos: _ baliza exterior (outer marker, OM), que est localizada a 7.2 km (3.9 nm) del umbral de la pista; emite una seal modulada en un tono de 400 Hz consistente en dos rayas Morse por segundo; se puede combinar con un NDB para crear una radiobaliza exterior de localizador (locator outer marker, LOM); _ baliza intermedia (middle marker, MM), que est localizada a 1.1 km (3,500 ft) del comienzo de la pista y tiene su seal modulada a 1300 Hz consistente en dos pares raya-punto de cdigo Morse cada tres segundos, _ baliza interior (inner marker, IM), cuando est instalada, se localiza para que en condiciones de baja visibilidad se indique que se est a punto de cruzar el umbral de la pista; en esta posicin un avin normalmente llega a las condiciones mnimas de la Categora II; la modulacin es de a 3000 Hz, emitiendo 6 puntos Morse por segundo; est situado entre 75 y 450 m delante de la pista 4, _ baliza trasera (back marker, BM), que est presente en el caso de utilizarse una lnea de descenso por pista inversa de backcourse, y estar situada a una distancia de entre 7 y 11 km de la pista; esta seal est modulada a 400 Hz; un NDB o un sistema DME sule sustituir en muchas ocasiones el BM. Las seales que recibe el piloto cuando el avin atraviesa esta zona son tanto visuales, sobre el control de mandos (luces azul, mbar y blanca para los OM, MM e IM, respectivamente), como auditivas, segn los tonos de modulacin indicados y las seales Morse correspondiente. Los diagramas de radiacin de las antenas transmisoras tienen una anchura de unos 40 grados en la direccion de vuelo y de 170 grados en la direccin perperdicular. Esta anchura permite al piloto conocer la altura a la que se encuentra sobre el suelo, teniendo en cuenta el tiempo que tarda en cruzar el haz y la velocidad del avin. Como hemos dicho ms arriba, en la actualidad las radiobalizas interior e intermedia, sobre todo la primera,

son raras de encontrar, y tambin est decreciendo el uso de la radiobaliza exterior. DME El equipo medidor de distancias, DME, se integra con el ILS para proporcionar a las aeronaves informacin de distancia al umbral de pista durante las maniobras de aproximacin de precisin. El DME no es un subsistema del ILS, ya que el elemento del ILS encargado de proporcionar indicacin de distancia son las radiobalizas. No obstante, y como hemos explicado en el captulo anterior, estas han sido prcticamente sustituidas por el DME. Desde el punto de vista de funcionamiento, el DME presenta una diferencia importante con respecto a lo que hemos visto hasta ahora. As como en el Localizador y en la Senda de Planeo el instrumento de a bordo era un simple elemento pasivo que reciba y decodificaba la seal generada por la instalacin de tierra sin intervenir para nada ms, en el caso del DME el instrumento de a bordo, denominado interrogador, transmite seales de interrogacin que tras ser recibidas y retransmitidas por el equipo de tierra, denominado transpondedor, proporcionarn al interrogador la informacin de distancia. El principio terico de medida de distancia del DME se basa en medir el tiempo transcurrido entre que se transmite una interrogacin y se recibe la respuesta generada en tierra. Multiplicando la mitad de este tiempo por la velocidad de propagacin de las seales radioelctricas, aproximadamente la velocidad de la luz (300.000 Km/s), obtenemos la distancia en lnea recta entre la aeronave y la estacin DME de tierra. Esta distancia, denominada distancia oblicua, no corresponde a la distancia que separa a la aeronave de la estacin en el plano horizontal, pero a distancias grandes es muy aproximada. No obstante al acercarse a la vertical de la estacin, el error va aumentando y sobre la vertical, en el caso de que existiese cobertura, la distancia indicada sera igual a la altura. En la figura siguiente podemos ver un diagrama de bloques del interrogador y el transpondedor junto con el esquema del principio de medida de distancia. Como puede verse, las seales de interrogacin y respuesta estn formadas por pares de pulsos gausianos de radiofrecuencia en la banda de 962 a 1214 Mhz. Para diferenciar los pulsos de interrogacin de los de respuesta, existe una diferencia de 63 Mhz entre la frecuencia del interrogador y la del transpondedor. Con todo esto la banda de trabajo del DME est dividida en 126 canales de interrogacin y 126 de respuesta apareados, es decir que de forma automtica al seleccionar el canal de la estacin de tierra, se selecciona la frecuencia en que hay que interrogarle y en la que se le va a recibir. Dado que son las aeronaves las que transmiten los pulsos de interrogacin, puede darse el caso, y de hecho se da, que lo hagan varias a la vez. Estas interrogaciones llegarn al transpondedor que generar y emitir los pulsos de respuesta todos en la misma frecuencia. Entonces tenemos un montn de pulsos en el espacio y cada aeronave tiene que encontrar la forma de distinguir los que son respuestas a sus interrogaciones y le servirn para calcular su distancia. La forma de distinguirlos consiste en generar los pulsos de interrogacin con una frecuencia de repeticin de pulsos cambiante, es decir, separando los pares de pulsos por un tiempo aleatorio pero que queda memorizado en el interrogador. Al recibir los pulsos de respuesta, se van comparando con la secuencia memorizada y cuando coinciden se sabe que son los correspondientes a las interrogaciones propias. Entonces solo queda calcular la distancia por el mtodo descrito. Lo que hemos dicho en el prrafo anterior resuelve el problema para el interrogador, pero no para el transpondedor de tierra cuya capacidad de respuestas no es ilimitada. Con el fin de aumentar el nmero de aeronaves que pueden obtener informacin de distancia a la vez sin saturar la capacidad del transpondedor, se programa a los interrogadores para que hagan su trabajo en dos fases distintas:

Funcin Bsqueda: es la fase inicial cuando se sintoniza una estacin de tierra. En ella el nmero de interrogaciones es muy elevado, unas 150 por segundo, para intentar establecer un valor inicial de la distancia con un error menor de 20 NM. Esta fase no durar ms de 20 segundos. Funcin Seguimiento: una vez que el interrogador a determinado la distancia aproximada a la que se encuentra de la estacin, se entra en esta fase en la que el ritmo de interrogaciones desciende hasta unas 25 por segundo. Ahora el objetivo es aumentar la precisin con que se conoce la distancia medida y realizar un seguimiento de la aeronave en su desplazamiento.

Teniendo en cuenta el nmero mximo de interrogaciones en cada una de las dos fases, se establece un nmero mximo total de 100 aeronaves que pueden utilizar una estacin DME de forma simultnea. Con estas 100 aeronaves, el transpondedor estara transmitiendo 2700 pares de pulsos por segundo. Adems de las respuestas a las interrogaciones recibidas, el transpondedor transmite una identificacin formada por tres letras en cdigo Morse e idntica a la transmitida por la estacin de informacin acimutal (Localizador o VOR) a la que est asociado. Esta identificacin consiste en la transmisin de pares de pulsos a razn de 1350 pares por segundo. Los pares de pulsos se transmiten cada aproximadamente 40 segundos. Con el fin de optimizar el funcionamiento del transmisor del transpondedor, sobre todo de los antiguos que funcionaban a vlvulas, este se disea para una transmisin continua mnima de 700 pares por segundo,

excepto durante la transmisin de los pares de pulsos de interrogacin. Cuando el nmero de aeronaves est por debajo de este valor mnimo, el transpondedor genera unos pulsos de relleno llamados squitter que sirven para mantener constante el ciclo de trabajo del transmisor. Es decir, aunque no haya ninguna aeronave interrogndolo, el transpondedor siempre est transmitiendo pulsos, bien de identificacin o squitter. Resumiendo todo lo anterior, podemos decir que en el tren continuo de pulsos transmitidos por el transpondedor encontraremos de forma aleatoria: respuestas a interrogaciones, pares de pulsos de identificacin y pulsos de squitter. En caso de que el nmero de aeronaves que estn interrogando a la vez llegase al 90% del valor mximo de 2700 pares por segundo, el sistema de supervisin del transpondedor disminuye la sensibilidad del receptor para eliminar las interrogaciones de aeronaves muy distantes que al llegar ms dbiles se rechazarn en el receptor. Llevamos mucho rato hablando de los pares de pulsos sin todava haber aclarado un poco sus caractersticas, as que vamos a hacerlo ahora. Como podemos ver en la figura, cada interrogacin y su correspondiente respuesta est formada por una serie de pares de pulsos de radiofrecuencia. La duracin de estos pulsos en los puntos de amplitud media es de 3.5 ms ( 1 microsegundo = 0.000001 s) y la separacin entre los dos pulsos del par es de 12 ms tanto en la interrogacin como en la respuesta en el caso de canales X. Con el fin de aumentar el nmero de canales dentro de la misma banda de frecuencias, OACI establece otros canales denominados canales Y en los cuales la separacin entre pulsos es de 36 ms en la interrogacin y 30 ms en la respuesta. La forma del pulso es la de una campana de Gauss. Como hemos dicho la separacin entre pares de pulsos se genera de forma aleatoria en el interrogador. En la siguiente figura podemos ver un diagrama de bloques de la estacin de tierra del DME y estos son sus principales elementos:

Fuente de alimentacin: se encarga de generar las tensiones necesarias en cada bloque o tarjeta de circuito impreso a partir de la alimentacin en corriente alterna. Antena: normalmente est formada por un apilamiento de dipolos verticales y se encarga de recibir las interrogaciones de los aviones y transmitir las respuestas. Tiene polarizacin vertical. Cuando el DME est asociado con el ILS, la antena normalmente suele ser directiva para que solo se tenga cobertura en la zona de aproximacin. Acoplador o circulador: se encarga de separar las seales recibidas de las transmitidas ya que como hemos dicho antes, la antena es comn. Receptor: a partir de la seal de radiofrecuencia, obtiene los pulsos de interrogacin como seal detectada. Decodificador: comprueba el espaciado de los pulsos para detectar interrogaciones vlidas, es decir, aquellas en las que dicho espaciado es de 12 ms o 36 ms dependiendo del canal de que se trate. Produce un pulso de control que sirve para generar las respuestas. Con el fin de evitar responder a pares de pulsos procedentes de interrogaciones reflejadas en objetos u obstculos naturales y que daran lugar a errores en el interrogador, el decodificador produce un bloqueo del receptor durante unos 60 ms una vez que ha detectado una interrogacin vlida. Retardo principal: con el fin de homogeneizar el retardo que se produce en los distintos tipos de transpondedores durante la deteccin y generacin de respuestas, se introduce un retardo para conseguir que en todos sea igual a 50 ms. Este retardo se restar despus en el interrogador a la hora de calcular la distancia. En el caso de un DME asociado a un ILS, este retardo principal se modifica para que la referencia de distancia cero corresponda con el umbral. Si la distancia de la antena del DME al umbral es de 300 m, teniendo en cuenta que la velocidad de propagacin de la radiofrecuencia en el aire es de aproximadamente 300.000 Km/s = 300 m/ms, tendremos que el retardo tendr que ser de 48 ms para que el interrogador indique cero en el umbral. Codificador: con cada pulso de control genera un par de pulsos con las caractersticas y espaciado requerido. Tambin genera los pulsos correspondientes a la identificacin. - Transmisor: se encarga de modular la seal portadora con los pulsos proporcionados por el codificador. Sistema de supervisin: es el encargado de controlar que la seal radiada y los parmetros del equipo de tierra se encuentran dentro de las tolerancias establecidas. Dado que en el DME es necesario comprobar el buen funcionamiento tanto del transmisor como del receptor, dentro del sistema de supervisin se generan unas seales de interrogacin de prueba que se inyectan en el camino de recepcin antes del receptor. El sistema de supervisin comprueba el correcto tratamiento (recepcin y deteccin) de estas interrogaciones de prueba y determina el estado del canal de recepcin.

Unidad de control local: con la informacin proporcionada por el sistema de supervisin sobre el estado de las parmetros de la estacin, esta unidad establece el funcionamiento del sistema realizando una transferencia de equipo o cesando la radiacin. Unidad de control remoto: permite supervisar y controlar la instalacin desde un emplazamiento remoto.

Al igual que en la senda de Planeo y en el Localizador, todos los elementos descritos, a excepcin de la antena y las unidades de control, se encuentran duplicados. Cuando el DME se utiliza para proporcionar la funcin de distancia del ILS, se instala en el mismo emplazamiento que la Senda de Planeo de forma que la antena del DME se encuentre prxima al umbral que, como hemos dicho, ser la referencia de distancia cero durante la aproximacin. En este caso el indicativo del DME es igual al transmitido por el Localizador y se asocia con este de forma que de cada cuatro seales de indicativo, tres sean transmitidas por el Localizador y una por el DME. Con el fin de aumentar la precisin para ser utilizado con el Sistema de Aterrizaje por Microondas (MLS: Microwave Landing System), OACI ha definido el denominado DME de precisin (DME/P) en el cual se modifica la forma de los pulsos para aumentar la precisin al medir los tiempos entre interrogaciones y respuestas. Cuando el DME est instalado junto con un ILS, debe proporcionar cobertura desde por lo menos la cobertura del Localizador hasta el umbral en el sector de cobertura acimutal del Localizador. En este volumen de cobertura la precisin de la medida de distancia proporcionada por el DME estar comprendida entre 370 m y el 0.25% de la distancia. La informacin de distancia obtenida por el DME se le presenta al piloto en millas nuticas (1 NM = 1852 m) en el propio instrumento DME de a bordo as como en otros instrumentos que combinan varias informaciones y facilitan su lectura al piloto. A continuacin se presenta un diagrama de bloques simplificado del transpondedor DME.

Sistema VOR (Very high frequency Omnidirectional Range) El sistema de radionavegacin VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) es uno de los sistemas de radionavegacin ms usados. Tambin se han empleado y se emplean otros sistemas como los NDB (Non-Directional Beacons, o Radiofaros No Direccionales), que funcionan a frecuencias ms baja y proporcionan datos de localizacin menos exactos y ms afectados por las interferencias debidas a las tormentas . El sistema VOR consta de estaciones en Tierra que transmiten seales a frecuencias entre 108 y 118 MHz (banda VHF) y, gracias al equipo receptor instalado en una aeronave, permiten trazar carreteras areas por las que circulan los aviones y que se denominan aerovas. Los sistemas embarcados nos permiten conocer en que direccin o rumbo se encuentran las estaciones de Tierra y lo normal es viajar sobre las trayectorias que unen unos VOR con otros. A menudo una estacin VOR incluye un sistema denominado DME (Distance Measurement Equipment), del que hablaremos en otra prctica, y que permite calcular la distancia que nos separa de la estacin. Pero un DME es un complemento al VOR, no parte del mismo. Aspecto de un sistema VOR en el panel de mandos de un avin En torno a una estacin de tierra VOR dibujamos un medidor de ngulos donde el 0 corresponde a la semi recta que comienza en la posicin del VOR y apunta hacia el norte. A partir de ah dibujamos los ngulos en sentido horario. Cada grado define una ruta o calle, de modo que tendremos 360 rutas o calles. El equipo embarcado en el avin nos dir cmo de cerca o de lejos estamos de estar orientados hacia el VOR que estamos sintonizando (cada VOR transmite en una

frecuencia caracterstica, como luego detallaremos, de modo que la idea es conectarse a uno en concreto, el ms cercano, o aquel que queremos utilizar como referencia) segn una cierta calle. As, el indicador en el panel del avin incluye _ un indicador denominado OBI (OmniBearing Indicator), que nos permite elegir la calle que queremos utilizar como referencia. Podemos modificar su valor haciendo click sobre l en nuestro simulador online. En nuestro simulador aparece como OBS (OmniBearing Selector). _ el CDI (Course Deviation Indicator), que es la aguja que tiene una posicin inclinada a un lado u otro de la vertical; nos da una idea de cmo de desviados estamos de la calle, en un rango de _10 grados; si aparece inclinada de arriba a abajo y a la izquierda significa que debemos girar hacia la izquierda y anlogamente para la derecha, siempre y cuando estemos orientados hacia el VOR, y al revs si lo tenemos de espaldas (volveremos a esto en un momento), _ un indicador que nos dice si el ngulo que marca la calle seleccionada en el OBI est medido desde (FROM) o hacia (TO) el VOR. Es inmediato darse cuenta de que la medida proporcionada por el VOR no proporciona el sentido de mira, hacia el VOR o desde l. El indicador FROM/TO lo que me dice es si, cuando fijo una calle en el OBI, estoy en un lado o en otro del VOR, pero no me dice en qu direccin est mirando el morro de mi avin. Esto es importante a la hora de leer el CDI: si estoy mirando hacia el VOR y el CDI se encuentra a la izquierda de la vertical debo girar a la izquierda para situarme sobre la calle indicada en el OBI, momento en el cual el CDI se encuentra vertical, y a la derecha si el CDI est a la derecha. Sin embargo, si tengo al VOR de espaldas habr de girar a la derecha en el primer caso y a la izquierda en el segundo. Es conveniente, pues, averiguar, con la ayuda de la brjula o del HSI (HI en nuestro simulador) -por Horizontal Situation Indicator- este particular y cambiar en 180 grados el OBI si estoy mirando de espaldas al VOR, de modo que cambiar de FROM a TO o al revs, y mirar de frente al VOR, de modo que el CDI me sea ms intuitivo. Descrbase cmo averiguar el sentido de mira hacia el VOR con ayuda del HI. La orientacin se denomina tcnicamente QDM o INBOUND si miramos de frente al VOR y QDR o OUTBOUND en caso de mirarlo de espaldas. Debido a que puede haber estaciones VOR relativamente cercanas entre s y con mnimas diferencias entre sus frecuencias, puede darse el caso de sintonizar una frecuencia errnea y viajar hacia un VOR equivocado. Como enseguida veremos, los VOR se identifican, adems de por su frecuencia, por un cdigo Morse de tres letras. No obstante, los sistemas VOR se encuentran normalmente duplicados y se suelen utilizar para sintonizar dos VOR diferentes y protegerse contra inconsistencias. Hay tres tipos de estaciones VOR de tierra: H (112-118 MHz), L (112-118 MHz) y T (108-112 MHz), que se diferencian en que los dos primeros tienen un alcance de unas 120 millas nuticas, mientras que los T solamente llegan a las 55 millas. Los nombres se deben a T por Terminal, L por Low altitude y H por High altitude. Ya hemos dicho que en muchos casos tenemos un sistema DME colocado con el VOR que nos proporcionar informacin de qu distancia nos separa de la estacin, lo que nos ayudar a saber sobre qu punto de la radial o calle nos encontramos. Si no contsemos con una medida DME nos apoyaramos en el clculo de la interseccin de las dos LOPs marcadas por las medidas con respecto a dos VOR, que, como hemos dicho, estn disponibles en nuestra cabina. A la hora de seguir nuestra ruta hay que tener tambin en cuenta aspectos como que el morro del avin puede no estar apuntando en la direccin de movimiento en determinadas condiciones del viento o que la trayectoria sobre el suelo o derrota no es trivial dada la trayectoria area, porque la Tierra rota bajo el avin. Sin embargo, no entramos en detalles de navegacin aqu que sean demasiados ajenos a nuestros sistemas de radio. En este sentido s sealamos algo que no hemos mencionado: cuando volamos por encima de la zona que separa el FROM del TO, normalmente perdemos contacto con la estacin VOR, debido a la conformacin de los diagramas de radiacin que no son completamente omnidireccionales y no pierden energa radiando hacia arriba o hacia el suelo. En ese momento, en lugar de FROM o TO, el indicador de la cabina marca OFF. Anlisis del sistema VOR desde el punto de vista de radio El sistema VOR opera en diversos canales en la banda 108-117.95 MHz, dejando 50 Hz de separacin entre canal y canal. A estas frecuencias, las distorsiones atmosfricas son prcticamente despreciables. Las caractersticas de propagacin, por otro lado, requiren que se ha de tener el radiofaro dentro de la lnea visual, ya que la onda de superficie es demasiado dbil. La potencia transmitida es de unos 200W en cada estacin. Como hemos dicho, el sistema

VOR indica la direccin del avin al transmisor, definiendo as la lnea de posicin (LOP) o radial. La interseccin de dos radiales da una posicin o fix, igualmente que podemos conseguirlo mediante una medida combinada de las medidas de un VOR y un DME. La antena transmisora VOR convencional tiene un diagrama de radiacin compuesto que consiste de una parte no direccional ms dos componentes con forma de ocho, que resultan en un diagrama con forma de cardioide. La polarizacin es horizontal. El cardioide resultante rota electrnicamente a una velocidad angular de 30 vueltas por segundo (30 Hz), lo que se consigue sumando dos componentes en forma de ocho que tienen un desfase relativo de 90o entre s, con una modulacin en amplitud a 30 Hz. Un receptor, colocado en una direccin , recibe una seal dependiente de la direccin, que tras ser demodulada es una

funcin lineal. Se transmite adicionalmente otra seal a travs de la antena no direccional. Se trata de una seal AM de subportadora fu a 9960 Hz que, a su vez, est modulada en frecuencia a 30 Hz. El ndice de modulacin FM _ es 16 y la profundidad de modulacin AM es b = 0:3. Adems, la seal est modulada en amplitud por un cdigo Morse f(t) a fi = 1020 Hz. vVOR = coswct[1 + a cos(wmt _) + b cos(wut + _ coswmt) + f(t) coswit] (2) El objetivo de la seal modulada en frecuencia es proporcionar una referencia sobre la que medir la _. Para entender esto es necesario contemplar la ecuacin (1) como una ecuacin en la que hemos obviado la dependencia espacial de la onda, es decir, donde hemos obviado un trmino de fase que se aada a la _ y que imposibilita su conocimiento a menos que se cuente con otra seal de referencia con la misma componente fase en espacio (la conocida como ~k _~r, donde ~k es el vector de onda y ~r la posicin). Esto es precisamente lo que proporciona la componente omnidireccional modulada en frecuencia. Analcense las ecuaciones (1) Receptores VOR La fase de la FM se ha seleccionado de tal manera que la modulacin est en fase con la rotacin de 30 Hz en todo instante cuando el cardioide apunta al norte (_ = 0) de tal manera que la medida de la diferencia de fase entre dos seales demoduladas a 30 Hz da una direccin no ambigua. Sin la seal omnidireccional no tendramos una referencia para medir la _. Exactitud La reglamentacin actual establece que la exactitud del Receptor debe de ser de 0.4 grados con una fidelidad del 95%. La exactitud absoluta del sistema VOR es aproxima- damente de 1.40. Sin embargo, los tests de calidad indican que con un grado de fidelidad del 99.94% el sistema VOR tiene un error inferior a _0:35o. Realcese una simulacin con Simulink de la seal VOR descrita en (2). Para ello es necesario realizar previamente el tutorial sobre Simulink que se incluye en el Apndice.

VOR Doppler El VOR explicado arriba se denomina VOR convencional o CVOR. Frente a l tenemos el VOR Doppler o DVOR. Veamos cales son las ventajas del segundo. El multicamino o multipath es la principal fuente de error de los sistemas VOR. Una manera de corregirlo es usar antenas de mayor tamao, ms direccionales, por tanto, y otra es utilizar el hecho de que las seales FM son menos sensibles a las reflexiones que las AM, de manera que sera bueno sustituir la componente FM por una AM. Esto ltimo sera un problema planteado en esos simples trminos, ya que entonces no podramos separar fcilmente ambos componentes AM, que van sobre la misma portadora. Sin embargo, existe una manera de emplear ambas mejoras simultneamente si simulamos la componente FM a travs de la generacin de un Doppler. Y decimos que tambin podemos acompaar esta medida con el uso de una antena ms grande porque vamos a utilizar una agrupacin de antenas, colocadas en una circunferencia de radio 13.3 m, donde realizamos un giro electrnico consistente en que solamente una antena de la circunferencia transmite en un instante dado por un tiempo de 1=30 de segundo dividido por el nmero de antenas. Es decir, conectando secuencialmente las antenas de la agrupacin podemos simular una antena que gira y produce una modulacin en FM sinttica debida al desplazamiento Doppler, aunque la seal de cada antena solamente est modulada directamente a AM y los ecos que pueden llegar al receptor despus de multiples reflexiones: i) han perdido intensidad y ii) afectan menos a la determinacin de la posicin ya que el Doppler reflejado no es el mismo que el Doppler directo (es decir, que la modulacin FM sintetizada con el Doppler no es igual en la seal directa que en las reflxiones). Sin embargo, la modulacin en frecuencia por Doppler contiene la misma informacin que el VOR convencional y permite la computacin de la _. Ejercicio opcional: Explquese en detalle completo cmo conseguir con el VOR Doppler la forma de onda dada por (2) y de dnde sale el valor del radio de 13.3 m mencionado arriba. 5 of 7 Radiodeterminacin IT 2o Cuatrimestre Prctica 4: Sistema VOR. Figure 4: Integrador. Figure 5: Integrador autoreseteado (con error de diseo). 5