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Navegaci6n

Navegaci6n
La navegacion es la ciencia y arte de mantener una aero nave en una direccion deseada y poder
determinar en cualquier momenta su posicion.
Funciones de la Navegacion:
Localizar posiciones
O"eterminar direcciones
Medir distancias
Calcular tiempos
1. Direccion y sentido
Direccion
Es la posicion de un punto en el espacio, referido a otro sin data de distancia entre elias.
Existen dos tipos de direccion: la bidimencional y la tridimencional.
Sentido*
2. Posicion y distancia
Posicion
Es un punta (referencia) generalmente designado por caordenadas" Se puede tener
posicion estimada sin vienta, etc. Pero el terminG posicion se refiere a un lugar
plenamente identificable.
Posicion: para situar un punto de la superficie terrestre, se utilizan las coordenadas geogrMicas;
esto es, la Latitud y la Longitud. Por tanto para localizar un punta del terreno se danln su latitud
y su longitud, invariable mente en este orden.
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Distancia
Es el espacio entre dos puntos.
Tiempo
Se consideran tres tipos de tiempo:
o Hora de Calzo a calzo, desde que se mueve el avion por su propio impulso hasta
su destino final.
o Hora de Vuelo, es desde que se encienden los motores hasta que se apagan.
o Tiempo de Vuelo, desde que el avion inicia su carrera de despegue hasta que
termina su carrera de aterrizaje.
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3. La tierra
a. Sistema de unidades
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MIiCNi1'VD, ! MAGNlflJOE
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Unidades de distancia y velocidad
Altitud - ft - Pie
Velocidad - Nudo - Nm/hr
Distancia - Nm
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Mmms .1ml foel
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N.1utiGal miles
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Pips pOI' lninuto f F<.>q{ per minutB
Grlldo<> mi'9!1Mk.(lS
MWjlJetic of!;JHms
GrooDS 9f;09raticos
T file ,hlqrlll1$
Kikmwtros y mNfOS cuandu ',err in!e;-ior ;) 5 km
KI!ometros <Jlld motH}s whon 111$$ than 1> km
H,,><;topasCllfes IMilibams) I HeClopascals {Mrlibars}
Gr .:laos, C"i5ilL"i I C"bJus degrees
Nm, milia nautica, 1852m, quivale a 1 minuto de circulo maximo
Sm, milia terrestre 0 estatuta, 1609m.
m, metro, 3,28ft, es la unidad de longitud base del sistema Metrico DecimaL
Ft, pies, .305m, es la unidad de longitud base del Sistema Ingles
Nuda, 1 Nm/hr, es la unidad de medica de velovidad.
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b. Husos horarios
La tierra efectlla una rotacion completa de 360
Q
con respecto al sol en 24 horas. EI ecuador puede
entonces dividirse en 24 horas con la misma logica que 10 fue en 360
Q
, viendo entonces a
corresponder 1 hora con 15
Q
de diferencia de longitud.
De acuerdo con esta correspondencia entre el arco de ecuador y el tiempo, la longitud se puede
expresar en horas, minutos, y segundos de tiempo en lugar de grad os, minutos y segundos de
arco. LA tabla siguiente muestra la equivalencia entre medidas de arco de ecuador y tiempo:
Tiempo a Arco Arco a Tiempo
24 Horas = 360
Q
1 Q = 4 Minutos
1 Hora = 15
Q
l' = 4 Segundos
1 Minuto = 15' 1" = 1/15 Segundos
1 Seaundo = 13"
Debido a la inclinacion del eje de la tierra, a la excentricidad de su orbita y otras irregularidades,
la duracion del dla no es siempre igual y el sol algunas veces se adelanta al reloj y otras se
retrasa. EI tiempo medido con referencia al movimiento del sol real se conoce como "Tiempo
Solar Verdadero" 0 simplemente "Tiempo Verdadero". Para muchos propositos este tiempo
verdadero no es satisfactorio, por 10 que se ha supuesto un sol medio con un movimiento
aparente y uniforme creill1dose entonces el tiempo medio. Un dla medio se define como el tiempo
empleado para una revolucion completa de la tierra con respecto al sol medio.
Para evitar las confusiones que se presentan cuando cualquier cambio de longitud origina un
cambio de hora que puede tener cualquier valor, horas, minutos, segundos y hasta fracciones de
segundos, se creo una hora de zona; a esta hora se llama tambien Hora Oficial u Hora Legal y a
ella estan ajustados nuestros relojes. Originalmente cada zona de hora fue de 15
Q
de diferencia de
longitud, ubicando la primera zona en el meridiana de Greenwich; posteriormente las zonas
horarias se ha deformado por necesidades locales. Casi toda la tierra esta dividida en Zonas de
Horarias y los ifmites de elias aparecen en la carta publicada por ella Oficina Hidrografica del
Departamento de Marina de los Estados Unidos.
En EI territorio de la RepLlblica
Mexicana normalmente se tienen tres
horas distintas . La mayor parte del
territorio, incluyendo la Peninsula de
Yucatan, el Itsmo de Tehuantepec y gran
porcion de la altiplanicie tienen la hora
del meridiano 90
Q
W; es decir, del Huso
oZona Horaria +6. Este meridi ano pasa
aproximadamente por New Orleans,
Merida y Guatemala.
En los Estado de Nayarit, Sinaloa, Sonora y en el territorio de Baja California se usa la hora del
meridiano l05
Q
W, a sea el Huso 0 zona Horaria + 7. En e Estado de Baja California se usa la hora
del meridiano 120
Q
W, Huso +8.
En los pafses centroamericanos, con excepcion de Panama, se usa la Hora del Meridiano 90
Q
W.
Cuba, Panama, Colombia, Ecuador y Peru usan la Hora del Meridiano 75
Q
W. En los Estados
Unidos se usan cuatro horas distintas: La Hora del este 0 sea la del meridiana 75
Q
(Eastern
Standard Time), la Hora del Centro, meridiano 90" W (Central Standard Time), la Hora de la
Montana, meridiano 105
Q
W (Mountain Standard Time) y la Hora del Pacifico, meridano 120
Q
W
(Pacific Standard Time).
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Frecuentemente sucede que los lugares muy lejano del meridiano central de la zona horaria tiene
dos horas oficiales diferentes, una correspondiente al inverno y otra al verano; es decir , durante
un tiempo pertenecen a una zona y durante otro tiempo a la siguiente.
EI nllmero de la zona horaria, con un signo (+) 0 (-), constituye la descripci6n de la zona y es una
correccion que debe aplicarse a la hora
oficial de lugar a fin de convertirla en Hora
de Greenwich.
La diferencia entre las horas oficiales de
dos lugares en diferente zona horaria, es
siempre, salvo raras excepciones, un
numero exacto de horas y es igual a la
diferencia en longitud expresada en
tiempo entre los dos meridianos centrales
de SllS respectivas zonas.
Aparentemente, el sol tiene un recorrido
de Oriente eE) a Poniente (W); en
consecuencia, los lugares que quedan al
oriente de nosotros tienen una Hora
Mayor, es decir en ellos es mas tarde. En
los lugares que quedan al poniente de
nosotros, la Hora es Menor, es mas temprano.
" .
"' .........
'-..
... -....,,,,.,,.,,.....,"' ..
La Hora oficial que cbrresponde a la zona horaria cero, se llama Hora Universal, Hora Media de
Greenwich u Hora Civil de Greenwich; pero en aviacion se Ie conoce simplemente como Hora
Zulu "Z".
Entonces decimos: "Hora Z", es la jora oficial 0 legal que corresponde al meridiano de Greenwich
yes algunas horas mas tarde que la empleada en America.
Para obtener la Hora "Z" partiendo de la hora oficial de un lugar en America, se suma a esta hora
el numero del Huso 0 Zona Horaria dellugar.
Para convertir Hora "Z" en hora de una determinada zona, sera necesario aplicar a la Hora "Z" el
nllmero de las zona, para con signo contrario.
El Sistema de ti empo u Hora "Z" empleado en aviacion esta basado en el reloj de 24 horas
empezando a contar el tiempo a la medianoche.
c. Coordenadasgeograficas
EI sistema de coordenadas geograficas
es un sistema de referencia que utiliza
las dos coordenadas angulares latitud
(norte 0 sur) y longitud (este u oeste)
para determinar los angulos laterales de
la superficie terrestre (0 en general de
un circulo 0 un esferoide). Estas dos
coordenadas angulares medidas desde
el centro de la Tierra son de un sistema
de coordenadas esfericas que estan
alineadas con su eje de rota cion. La
definicion de un sistema de
coordenadas geograficas incluye un
datum, meridiana principal y unidad
angular. Estas coordenadas se sue len
expresar en grados sexagesimales
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d. Meridianos y paralelos
?ara l etos
Meridianos
"Son cfrculos maximos que pasan por los polos geograficos"
Los meridianos son los cfrculos maximos de la esfera terrestre que pasan par los Palos
(los meridianos son lineas imaginarias para determinar la hora, el ana y demas) Par
extension, son tambien los cfrculos maximos que pasan par los palos de cualquier esfera
a esferoide de referencia. Todos los observadores situados sabre el mismo meridiana
yen al mismo tiempo, en la mitad iluminada de la Tierra, al Sol en 10 mas alto de su curso:
EI momenta en que el Sol esta en 10 mas alto de su curso nos indica el mediodia. es decir,
la mitad del dia.
Los Meridianos a linea de Longitud es como se denomina al sistema de lineas
imaginarias de la superficie terrestre representadas en la cuadrfcula de un mapa, se
extienden de un polo a otro en el caso de los meridianos, y de este a oeste en el caso de
los paralelos. Los meridianos estan numerados de QQ a 18Q
Q
tanto hacia el E este, como
hacia el Woeste, a partir del meridiana de Greenwich considerado como el meridiano
origen. Los meridianos se conocen tam bien por lineas de longitud.
Paralelos
"Son Clrculos menores paralelos al ecuador"
Se denomina paralelo al cfrculo formado por la interseccion de la esfera terrestre con un
plano imaginario perpendicular al eje de rotacian de la Tierra. Sobre los paralelos, y a
partir del meridiana que se toma como origen, el meridiano de Greenwich, se mide la
longitud (arco de circunferencia expresado en grados sexagesimales), que podra ser Este
u Oeste, en funcian del sentido de medida de la misma.
A diferencia de los meridianos, los paralelos no son circunferencias maximas pues, salvo
el ecuador, no contienen el centro de la Tierra. EI angulo formado par un meridiano y la
linea ecuatorial se denomina latitud, la cual se discrimina en latitud Norte y latitud Sur
segun el hemisferio. Junto can los meridianos, forman el sistema de coordenadas
geogrMicas basado en latitud y longitud.
Los Paralelos 0 lineas de latitud discurren paralelas al ecuador. Su longitud va siendo
menor a medida que se alejan del mismo, hasta convertirse en un punto en los polos. Los
paralelos estan numerados de QQ, en el ecuador, a 90
Q
, en los palos. Las Ifneas de iatitud
y longitud se utilizan para fijar la posicion de los puntos de la superficie terrestre a
traves de un sistema de coordenadas.
Circulo Maximo
La interseccion de una esfera y un plano es un circulo, se llama circulo maximo cuando el
plano pasa por el centro de ia esfera.
Se llama meridiana de origen al semicirculo maximo que va de polo a polo pasando por el
observatorio de Greenwich, Inglaterra. Meridiana de lugar es el semicirculo maximo que va de
polo a polo y pasa par elmismo considerado.
Todos los mismos punta de un meridiana tienen la misma longitud.
5 I
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e. Latitudes y longitudes
Latitud, es el arco de meridiano comprendido entre el ecuador y el
objeto.
Latitud de un punto es el arco de meridiano comprendido entre el ecuador y el pun to. Se
encuentra de OQ a 90
Q
A partir del ecuador y hacia el Norte (N), 0 hacia el Sur (S), segun
el hemisferio que se encuentra el pun to.
Todos los punto que tienen la misma latitud, estarill1 en el mismo Paralelo de Latitud. Es
decir, estan a la misma distancia del ecuador y por tanto en una linea paralela a el.
Longitud, es el arco de ecuador contado desde el meridiano de origen
hasta el meridiano de lugar.
Longitud de un punto es el arco de ecuador medido entre el meridiano de origen y el
meridiano del punto" se encuentra de OQ a 180
Q
haci el Este (E) 0 hacia el Oeste (W) del
meridiano de origen.
1
~ ..
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f. Proyecciones:
i. Ecuatorial
La proyeccion ecuatorial se caracteriza porque los paralelos son lfneas
rectas. Tambien es una linea recta el meridiana central. A medida que nos
alejamos del centro la escala disminuye. Los meridianos tienen forma de
arco.
ii. Polar
La proyeccion polar se caracteriza porque todos los meridianos son lineas
rectas y la distancia entre paralelos disminuye segun nos alejamos del
centro. La distancia entre paralelos 0 meridianos depende de la escala as!
que cuando disminuye la distancia disminuye la escala y cuando aumenta la
distancia aumenta la escala.
iii. Oblicua
La proyeccion oblicua tambien se caracteriza por que los paralelos y los
meridianos se acercan a medida que se alejan del centro.
iv. Estereografica
En la proyeccion estereografica consideramos que el foco de luz esta
en los antipodas. La superficie que puede representar es mayor que
un hemisferio. EI rasgo mas caracteristico es que la escala aumenta a
medida que nos aJejamos del centro.
En su proyecci6n polar ios meridianos son lineas rectas. Ell la
proyeccion ecuatorial solo son Ifneas rectas el ecuador y el meridiano
central.
Esta es una de las proyecciones conformes que existen.
v. OrtogrMica
La proyeccion ortogrMica es un sistema de representacion grMica. consistente en representar
elementos geometricos 0 volumenes en un plano. mediante proyeccion ortogonal; se obtiene de
modo similar a la "sombra" generada por un "foco de luz" procedente de una Fuente muy lejana.
Su aspecto es el de una fotograffa de la Tierra.
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g. Proyecciones cilindricas y c6nicas
Proyecci6n Cilindrica
Proyeccion Conica
Proye<:cion C6nica
Una proyecci6n cilfndrica es una proyeccion cartografica
que usa un cilindro tangente a la esfera terrestre, colocado
de tal manera que el paralelo de contacto es el ecuador. La
malla de meridian os y paralelos se dibuja proyectandolos
sobre el cilindro suponiendo un foco de luz que se
encuentra en el centro del globo.
Proyecci6n c6nica se denomina al sistema de
representaci6n grafico en donde el haz de rayos
proyectantes confluye en un punto eel ojo del
observadorJ, proyectandose la imagen en un pl ano
auxiliar situado entre el objeto a representar y el punto
de vista. Es el sistema de representaci6n que ayuda a
reproducir (normalmente en un plano) las imagenes
del modo mas fiel, con un resultado muy similar a como
10 percibimos realmente. Es el sistema empleado en la
perspectiva conica.
Proyecd6n CHindrica Proyecci6n Polar
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, -.' -- M
4. Mapas y cartas
Una representacion convencional usualmente sobre una superficie plana, de todas 0 parte de las
caracterlsticas de la superficie de la tierra se llama Mapa. Cuando esa representacion se hace
especfficamente para uso de navegacion se llama Carta.
Esta ultima se muestra con mayor 0 menor detalle las elevaciones, ciudades, pueblos, carreteras,
vias ferreas, oceanos, lagos, rios, radio ayudas a la navegacion, areas de peligro 0 restringidas; y
todas aquellas caracteristicas utiles para la navegaci6n.
Mapa
Un mapa es una representacion grMica y metrica de una porclOn de territorio generalmente
sobre una superficie bidimensional pero que puede ser tam bien esferica como ocurre ' en los
glob os terraqueos. El que el mapa tenga propiedades metricas significa que ha de ser posible
tomar medidas de distancias, angulos 0 superficies sobre el y obtener un resultado 10 mas exacto
posible.
Cartas
Se designa con el nombre de Carta Aeronautica la representacion en un plano de una porcion de
la superficie terrestre diseiiada especialmente para satisfacer los requisitos de la Navegaci6n
Aerea.
La informacion contenida en las Cartas Aeronauticas representada por simbolos Standard
adoptados por la OAel pueden considerarse de 5 tipos:
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o Topografica: Hidrografica, cultural y relieve.
La hidrografia
La Hidrograffa es la representacion en color azul de los canales, corrientes, lagos, areas
pantanosas, terreno lodoso, represas, etc.
La cultura 0 caracteristicas de construccion mas notables son las ciudades, pueblos, y aldeas,
pero como no es posible sefialar todas, se hace una seleccion basada en la importancia desde el
punto de vista aeronautico. Un pueblo de pocos habitantes y cercano a una gran ciudad tendra
muy poco significado en una carta aeronautica. Sin embargo, un pueblo del mismo tamafio, pero
aislado, la tendra considerablemente.
Otras caracterfsticas de construccion que aparecen en las cartas son: Las carreteras, las lineas
ferreas, los pasos sobre 0 bajo nive], los tuneles, las torres de vigiJancia en los bosques, canteras,
minas, etc.
El reli eve 0 diferentes elevaciones del terreno se incluyen tambien en las Cartas Aeronauticas
porque ademas de constituir posibles peligros en el vuelo, sirven como referencia para la
navegacion observada 0 por contacto.
La desigualdad de las elevaciones del terreno pueden representarse en las cartas de cuatro
maneras diferentes.
Tintas de gradiente. Usandose las color mas obscuro para las mayo res elevaciones.
Llneas de contorno. Aquellas que unen puntos de igual elevacion y que pueden estar
separadas de 1000 en 1000 pies.
Sombreado a las mayo res elevaciones.
Cotas 0 puntos con el valor de la elevacion mayor.
o Informacion de Aerodromos: Caracteristicas, limites de control, ayudas
terrestres.
No es posible representar todos los detalles de un aerodromo y sus facilidades por medio de
simbolos en la carta, solo se muestra aquella informacion que se considera esencial, tales como
su elevacion, la longitud de su pista principal, si se trata de superficie dura 0 no, facilidades de
iluminacion de los aerodromos mayo res.
o Facilidades de radio: Radiohalizas, torres de control, sistemas de aterrizaje por
instrumentos, etc.
Lo referente a radio ayudas se explica ampliamente en otras secciones, aquf solo se mencionan
las mas importantes que aparecen con su correspondiente sfmbolo y caracterfsticas en las cartas
mas usadas, tales son: las de haja frecuencia, Radiofaros no Oireccionales (NOB); los Radiofaros
Omni direccionales de Muy Alta Frecuencia (VOR) y los Marcadores Verticales de Muy Alta
Frecuencia, todos ellos aparecen en las cartas con su caracterfstica de frecuencia de transmision
y su identificacion.
o Luces Aeronouticas: Balizas luminosas, luces de pista, etc.
En la navegacion aerea moderna, se requieren ayudas que permitan efectuar vllelos seguros a
pesar de no tener referencias terrestres y aun teniendolas, que estas no sean visible y aunque los
equipos de radio son preciosos y hastante confiables, estan todavfa slljetos a fallas mecanicas,
electricas 0 condiciones atmosfericas, electricas 0 condiciones atmosfericas. Consecuentemente,
conviene familiarizarse con los sfmbolos can que se representan en la carta las luces que no solo
representan Llna confirmacion de la informacion obtenida por radio, sino tambien una Fuente
primaria de informacion cuando no se tiene la de radio en vuelos nocturnos especial mente en
zonas montanosas. La principal ayuda luminosa consiste en faros giratorios localizados en los
aerodromos y algunas veces a 10 largo de porciones consideradas diffciles en las aerovfas civiles.
La mayorfa son blancas, Llsandose de color en casos especiales.
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o Informaci6n General: Areas prohibidas de control de informacion, aerovias,
lsogonas, etc. Zonas de Precaucion, zonas de Peligro, Zonas Prohibidas.
Las areas sobre las cuales esta prohibido 0 restringido el trafico de las aeronaves estan
clasificadas como zonas de precaucion, de peligro y prohibidas.



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Zonas de Precaucion, son aquellas en que existen riesgos visuales para
la practica del vuelo, por 10 que deberan evitare. Se indican por medio
de un achurado espaciado adyacente a sus limites
Zonas de Peligro, son aquellas en que existen riesgos invisibles para el
vuelo. El trMico sobre elias esta prohibido sin la autorizacion. Se indican
en forma igual que la anterior, pero c'on achura mas justo.
Zonas Prohibidas, son aquellas declaradas como tal decreto, en las que
solo se permite el vuelo de las aero naves militares en misiones oficiales.
Estas areas se achuran completamente en la carta.
Leyenda, esta palabra significa que "debe leerse", por 10 que todas las notas que
aparecen al margen de la carta estan allf para que se lean. Los simbolos de mayor
importancia topografica, cultural 0 aeronautica, se representan y explican por notas.
Cualquier condici6n anormal se explica.
Escalas, se llama escala de una carta a la relacion entre las medidas hechas en las cartas y
la correspondiente en el terreno.
Las Cartas Locales se usan durante la aproximacion en las aeronaves de alta velocidad en
combinaci6n con cartas de escala menor. Tambien se destinan para navegaci6n visual en
aeronaves relativamente lentas. No se construyen para Navegacion en Ruta. Generalmente
cubren areas pequeiias en torno a los principales aeropuertos.
Cartas Seccionales. Estas cartas se destin an primordialmente para el vuelo visual, tienen
abundancia de detalles y son apropiadas para navegaci6n a bajas altitudes. No todos los
paises estan representados en cartas aeronauticas de esta escala.
Cartas Regionales (WAC). La Carta Aeronautica M undial, como tambien se llama, en escala
de 1:1 000 000, constituye la serie basica que representa todo el mundo; se hace en
proyecci6n conforme de Lambert con excepci6n de las correspondientes a latitudes
mayores, en las que se utiliza la proyeccion estereografica. La Carta Regional esta
destinada principalmente a satisfacer los requisitos exigidos para la navegacion visual.
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5. Instrumentos Basicos
a. Magnetismo, sistema de instrumentos
Se llama magnetismo a la propiedad que tiene cierto elemento llama do "iman" de atraer a otras
sustancias llamadas "magneticas".
Se Ie da el nombre de "polos" a los extremos de un iman,
par donde se ejerce la traccion a repulsion maxima.
Se llama "Ecuador del Iman" en la linea donde la
traccion a repulsion son nulas.
EI espacio de fuerza de un iman recibe el nombre de
"Campo Magnetico".
Se Ie llama "Retentividad" a la capacidad que tiene un
iman para adquirir a perder magnetismo.
EI comportamiento de los imanes esta regido basicamente par dos leyes:
Ampere, palos del mismo nombre se repelen y palos distinto nombre se atraen.
Coulomb, fuerzas de atraccion a repulsion ejercida entre dos palos es directamente
proporcional a las cantidades de magnetismo a masa de dichos palos; y a su vez es
inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre elias.
En la tierra existen dos palos, los cuales no coinciden entre si; polo norte geogr3.fico y polo norte
magnetico. EI polo magnetico se encuentra a los 76
2
de latitud N y 102
2
de longitud O. Se
considera como un area donde convergen las Ifneas de fuerzas magneticas.
La brujula magnetica tambien llamada compas magnetico es el instrumento basico usado para
conocer en todo momenta el rumba al que esta enfilada la nariz del avion.
En el funcionamiento de la brujula se aplican las propiedades de los imanes en suspension.
La brujula consiste en una caja a recipiente lIamada mortero, hecha de material no magnetico,
dentro del que gira libremente un circulo a disco horizontaillamado rosa en cuya periferia estan
marcadas las direcciones de los planas horizon tales de grado en grado. En la parte inferior de la
rosa hay dos imanes colocados en su linea norte-sur. Para poder leer los rumbas el mortero !leva
un cristal a traves del eual esta grabada sabre el eristal y es la que nos gufa a saber el rumba al
que estamos volando.
En el interior del mortero hay un Ifquido que suele ser Kerosina a
Tricloroetileno euyo objetivo es amortiguar las trepidaeiones y
oscilaciones de la rosa.
EI pivote a estilo sabre el que gira la rosa esta adherido a un
punta superior al centro de gravedad de la misma, el pivote
generalmente es de acero a idilio y la joya tambien Hamada
chapitel es de zafiro a agata.
Se Ilaman Ifneas isogonieas a Ifneas que unen puntas de igual variacion magnetica y se Ie Ilaman
Ifneas agonicas a las Ifneas que un en puntas de variacion magnetica "0" a nula. Las cuales son
tres: una cruza el continente americana en direccion Norte - Sur; la segunda atraviesa Europa y
Egipto, cruza la India y baja hasta Australia; la tercera forma una curva eerrada lIamada abolo de
Siberia y deja en parte a la mitad a Jap6n.
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Navegaci6n
La Brujula magnetica, en
el vuelo es uno de los mas
instrumento buscador de d
ticas generales durante
de la navegaci6n, un
Por tanto, puede considerarse que las lecturas de la brlljula siempre estan a disposici6n del piloto
y la confianza que en elias tenga depende del conocimiento y correcta comprension de los
errores inherentes.
Los errores de la brujula magnetica que el piloto debe comprender son:
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La variacion, es el angulo formado entre el meridiano verdadero y el meridiana
magnetico de un lugar el cual se mide en grados hacia el Este 0 hacia el Oeste, seglll1 que
el Norte Magnetico quede al Este 0 al Oeste del norte verdadero.
EI valor de la Varia cion y su signo Este u Oeste, se encuentra en las cartas aeronauticas a
10 largo de las lineas llamadas Is6gonas.
Para convertir una direccion Verdadera a direccion Magnetica, posiblemente al piloto Ie
sea facil recordar: De Verdadero a Magnetico el Este es Menos y el Oeste es Mas.
El 'Desvio, este error se debe al campo magnetico del propio avion que hace que la aguja
de la brujula se desvie de la orientacion N-S magnetica. Para reducir, 0 anular esta
desviaci6n, toda brujula tiene unos imanes compensadores. La operaci6n de compensar
una brujula debe hacerse peri6dicamente y aquellos desvios que no puedan
compensarse se anotan en la lIamada tablilla de desvios.
La presencia de objetos metalicos tales como computadoras, lam paras, Haves, etc., en las
proximidades de la brujula originaran desvios y en este caso sus lecturas seran
absolutamente err6neas.
EI Desvio igual que la Variaci6n puede ser Este u Oeste, segun que el Norte de la brujula
se desvie al Este 0 al Oeste del Norte Magnetico.
Para encontl-ar el rumbo de la brujula correspondiente a un rumbo magnetico dado,
recuerdese: De Magnetico a Brujula el Este es Menos y el Oeste es Mas.
Oscilacion. Este error es originado por movimientos del plano horizontal de la brujula
que se manifiesta basicamente cuando se vuela en turbulencia.
El valor de este error no puede determinarse y por tanto, tam poco corregirse.
Las Ifneas de fuerza magnetica de la tierra pueden en general descomponerse en dos
fuerzas, una vertical y otra horizontal, estas componentes cambian de valor de acuerdo
con la latitud, siendo la horizontal maxima en el ecuador e igual a cera en los polos, con
la vertical sucede 10 contrario, es decir, vale cero en el ecuador y es maxima en los polos.
La componente horizontal. podemos decir que es la directriz de la brlljula magnetica 0
sea la que hace que la aguja apunte al norte, pero la componente vertical origina errores
que limitan el uso de este instrumento y son mas notables en ciertas condiciones.
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Navegaci6n
Error por Viraje. Este es un error muy significativo sobre todo cuando los virajes se
inician a partir de los rumbos norte 0 sur.
a Cuando se inicia un viraje partiendo del rumbo norte, se puede notal' que
momentaneamente la brujula da una indicaci6n en direcci6n opuesta a aquella
en que realmente se esta haciendo el viraje. (Mientras que la rosa permanece
inclinada, la componente vertical del magnetismo terrestre hace que los
extremos de los imanes que apuntan al Norte sean atrafdos haciia detro del
viraje dando el error en la indicaci6n del viraje). Si se continlla el viraje hacia el
Este, 0 hacia el Oeste, la brlljula empezara a indicar el viraje en direcci6n
correcta, pero con retraso.
Como una demostraci6n complementaria, se puede mantener la brujula
indicando "N" mientras que se aplica una inclinaci6n de unos 3 0 4 grados, con
esto es po sible cambiar el rumbo hasta ZOQ 0 mas, mientras que la brLlkula sigue
indicando "N".
a Cuando e inicia un viraje partiendo del rumbo Sur, la brlljula tiende a girar en
sentido opuesto al viraje; como consecuencia la bn'tjula indicara correctamente
el sentido del viraje, pero a una velocidad mayor; en otras palabras, se adelanta.
Todo 10 dicho es aplicable en el hemisferio Norte, en el hemisferio Sur sucede
exactamente 10 contrario.
~ A .,.., .k
- < " , " ~ ~ ~
- ~
La bruju!a li'ICiCa (In
, moo pasallo ill Sur.
f ig. Z.9.a - Errores de viraje hada rumhos Sur.
Navegaci6n
Error por Aceleraci6n. Este error tambien se debe a la componente vertical del
magnetismo terrestre y es mas significativo a los rumbos Este y Oeste.
o Rumbo al Este, cuando se aumenta la velocidad (acelera), aunque la nariz se
mantenga en la misma direcci6n, la brujula indicara un viraje al Norte. Por otra
parte, si se disminuye la velocidad (desacelera), la brujula indicara un viraje al
Sur.
o Rumbo Oeste, sucede exactamente 10 mismo.
Virajes con Referencia de la Brujula Magnetica.
Cuando se hace necesario hacer virajes atendiendo solo a las lecturas de la brujula
magnetica, se establece una referencia angular complementaria para empezar a sacar el
viraje oportunamente y finalmente quedar aproado al rumbo deseado.
Para hacer los virajes atendiendo a estas lecturas, se recomienda un banqueo que no
exceda de 15
2
.
Los angulos de referencia complementarios se establecen de la siguiente manera:
Cuando se vire a un rumbo Norte, se debe permitir, en adici6n a la referencia
normal, un nltmero de grados aproximadamente igual a la latitud a la cual se
vuela.
Por ejemplo: Supongamos un viraje a la izquierda para alcanzar el rumbo Norte,
en un lugar de latitud aproximada de 20QN. Se determina previamente la
referencia normal, en este caso de 52, correspondiente al banqueo de 15
2
. Se
inicia el viraje y se empezara a sacar cuando la lectura de la brlljula sea de 25
Q

Cuando se vire a un rumba Sur, se debe permitir que la lectura de la brujula
rebase el angulo de referencia normal en un numero de grados
aproximadamente igual a la latitud.
Por ejemplo: Supongamos un viraje a la derecha para alcanzar el rumba Sur, en
lugar de latitud aproximada de 202N. Se determina previamente el angulo de
referencia normal, que como en el caso anterior es de 52. Se inicia el viraje que
empezara a sacar hasta que en la brujula se lea 195
2
. Este valor se ha obtenido
de la siguiente manera: siendo el rumbo deseado de 180
Q
, y la referencia normal
de 52, el viraje se debe sacar cuando el rumbo sea 175
Q
(180 - 5 = 175); en el
com pas este valor se debe dejar rebasar un numero de grados
aproximadamente igual a la latitud, en este caso 20
Q
, por 10 tanto la lectura al
empezar a sacar el viraje sera de 195
2
(174 + 20 = 195).
EI error es practicamente despreciable cuando se vira hacia rumbos Este u Oeste, asf que en estos
casos solo se toma el angulo de referencia normal de acuerdo con el angulo de banqueo.
Para virajes a rumbos intermedios entre los puntos cardinales se tomara un angulo de referencia
aproximado de acuerdo con el mejor criteria y atendiendo a si el rumba deseado se acerca al
Norte 0 al Sur, 0 al Este u Oeste.
15
Navegaci6n
b. Sistema pitot estatico e instrumentos
Este sistema esta constituido por dos partes principales. Una camara de presion de impacto con
sus Ifneas correspondientes y otra camara de presion estatica tam bien con sus lineas.
La camara de presion de impacto contiene la presion proporcionada a traves de un tubo pitot
montado paralelo al eje longitudinal del avion y en un lugar donde el efecto de turbulencia sea
minimo. La camara de presion estatica contiene la presion atmosferica correspondiente a a
altitud de vuelo, recibe esta presion a traves de ventanillas localizadas usualmente a los lad os del
avion.
Este sistema pitot y de presion estatica alimenta para su operacion tres instrumentos basicos:
Altimetro, Velocfmetro e Indicador de Velocidad Vertical.
A'--idiwy
p,jGt1{.'to
Modern jet transports usually have three pitot-static systems. There are separate systems for the
captain's and co-pilot's instruments plus an auxiliary system that provides a backup for either of
the two primary systems. The instruments that require static pressure input are airspeed, Mach,
altitude and vertical speed indicators. In addition, the airspeed and Mach indicators need a
source of pitot pressure. Besides the flight instruments, static press ure input is required for the
Mach warning, autopilot, flight director, flight recorder and cabin differential pressure. Pitot
input is required for all those systems except for cabin differential pressure. The usual source for
these non-flight instruments is the auxiliary pitot-static system. See Figure
16
Navegaci6n
Altimetro de Presion
EI altfmetro es un instrumento instalado a
bordo de los aviones y que se emplea para
determinar la distancia vertical desde un plano
de referencia, el avion.
El altfmetro usado es el tipo "sensible de
presion" y su operacion depende de la medida
de cam bios en la presion atmosferica con la
altitud. En realidad puede decirse que el
altfmetro sensible es una modificacion del
barometro aneroide de distancia (pies),
substituyendo las unidades convencionales de
presion (milibarios 0 pulgadas de mercurio) .
Esencialmente, el altfmetro esta constituido pOl' una camara metalica hermetica en la que se ha
hecho un vacio, llamada capsula aneroide, capaz de sufrir deformaciones por cambios en la
presion del aire exterior,; estas deformaciones son compensadas por la tension de un resorte y
transmitidas mecanicamente a las agujas indicadoras del instrumento que se mueven en la
capsula, la cual-en el caso del altfmetro sensible- tiene una graduacion aumentada cada 20
unidades y numerada de cero a diez en algunos modelos con tres agujas indicadoras en tamaiio
diferente: la mayor da una revolucion por cada mil pies de ascenso, proporcionando as! lecturas
menores que esta cantidad; la de tamaiio medio indica valores comprendidos entre mil y diez mil
pies y la otra da, teoricamente, una revolucion completa a los cien mil pies, solo que en realidad y
debido a limitaciones de construccion solo puede completar media revolucion, dando lecturas
menores a cincuenta mil pies.
En la caratula de los altfmetros de presion, se encuentra una pequeiia ventana con una escala
barometrica graduada en milibarios y decimos de milibario, 0 en pulgadas y decimos de pulgada
de mercurio, en el caso ordinario, esta graduacion va de 28.00 pulgadas de mercuric ("Hg) a
31.00 "Hg. Esta escala se mueve banalmente por medio de un boton exterior para ajustar en el
instrumento la presion correspondiente al plano de referencia seleccionado.
17
Navegaci6n
Errores del Altimetro de Presion, basicamente, se considera que al altimetro dos
clases de errores:
a) Error contante
b) Error variable
El primero, de caracter mas 0 menos permanente, se debe a la propia construccion e instalacion
del instrumento. Este error se corrige de acuerdo a tab las de calibracion 0 correcciones hechas
para cada instrumento. En algunas tablas de este tipo se considera la correccion correspondiente
para cada diferente lectura y la temperatura existente. Tambien se obtienen tablas con facto res
de correccion al altfmetro para compensar errores originados por la instalacion en cada tipo de
avian; este error es variable de acuerdo a las velocidades.
Los errores variables son causados por los cambios de presion y temperatura que sufre la
atmosfera dentro de la cual se vuela. Estos errores pueden ser corregidos si los cambios de
presion y temperatura son conocidos.
El instrumento esta calibrado en una atmosfera tipo (Standard); por 10 tanto, cuando en la
practica no se tengan las condiciones de esa atmosfera tipo, se hace necesario corregir las
lecturas para obtener la altitud verdadera.
Atmosfera Tipo
Para la calibraci6n de instrumentos y para estudios aerodinamicos, se ha creado uan atmosfera
te6rica lIamada "Standard 0 tipo", con particularidades de presion y tempreratura, cuyos valores
varian en una forma mas 0 menso regula r con las altitudes.
La atmosfera tipo esta definida pOI' una serie de condiciones establecidas con fundamento en el
promedio de presiones y temperaturas encontradas en la atmosfera a los 40
Q
de latitud norte y
su poniendo que existe un cambio definido en la temperatura y en la presi6n con la altitud. Sus
caracteristicas al nivel del mar son las siguientes:
a) Temperatura de 15
Q
(59
Q
F)
b) Presion 1013.2 milibarios, 0 la representada por una columna de mercurio de 750
milfmetros, 29.92 pulgadas de mercurio.
c) Densidad 123 grs/mts3
d) Se supone un gas perfecto sin vapor de agua.
Se publican tablas en las que aparecen los gradientes de presi6n y temperatura con la altitud;
pero en la practica y para calculos rapidos en los que no se requiere mucha exactitud, pueden
considerarse los siguientes cam bios de presion y temperatura de la atmosfera tipo:
18
a) De 0 a 10,000 pies, la presion disminuye aproximadamente l"Hg por cada 1,000 pies que
se asciende.
b) De los 10,000 a los 20,000 pies, la presion disminuye aproximadamente %"Hg por cad a
1,000 pies que se asciende.
c) De 0 a 35,000 pies, la temperatura va disminuyendo aproximadamente 2QC por cada
1,000 pies que se asciende.
Navegaci6n
Indicador de Velocidad Vertical
Este lnstrumento que indica la velocidad con que
se asciende 0 se desciende tiene una escala
graduada en pies por minuto. Es en si un
man6metro diferencial muy sensible constituido
esencialmente por una caja hermetica dentro de la
cual hay una capsula flexible 0 diafragma, un tuba
capilar y como parte del sistema de transmisian,
un eslabon, una palanca, el eje principal, una
cremallera, un pinon y la manecilla indicadora.
La presion atmosferica entra atraves de la toma
estatica siguiendo por un tubo que se bifurca,
tomando una parte hacia el diafragma y la otra
hacia el tuba capilar, el tuba capilar produce un
efecto retardatorio en el paso de la presion, esta
presion retardada llega al interior de la caja del instrumento.
Cuando un avion desciende se va encontrando presiones mayores, estas presiones llegan
inmediatamente hasta el interior del diafragma; no as! el interior de la caja del instrumento
debido al efecto retardatorio del tuba capilar. Por tanto, sucede que mientras dure el descenso y
por un os segundos mas, la presion que existe en el interior del diafragma es mayor que la presion
que actua sobre el diafragma de afuera hacia adentro, dando por resultado que el diafragma se
expanda. Esta expansion es directamente proporcional a la velocidad vertical 0 regimen de
descenso.
En el ascenso sucede exactamente 10 contra rio.
Poco despues de nivelar el avion, se igualaran las presiones interna y externa del diafragma y la
manecilla regresara a cero.
Algunos instrumentos tienen un tornillo que sirve para aj ustar la posicion de la aguja indicadora
a cero cuando se vuele nivelado.
Las indicaciones del instrumento son fidedignas en at mosfera en calma. En aire turbulento sus
indicaciones son erroneas.
Debido al retraso caracteristico de este instrumento, si un piloto se guiara por el para mantener
el eje longitudinal del avian en posici6n horizontal, se describiria una trayectoria ondulada.
19
Navegaci6n
Velocimetro
Este Instrumento recibe dos presiones, una es la estatica
que corresponde a la presion atmosferica no perturbada a
la altitud de vuelo y la otra es la de impacto 0 total que es
la existente en las line as mas la originada en el tubo pitot
por el movimiento del avion, la diferencia de la presion de
impacto 0 total y la presion estatica se llama presion
dinamica y es la que el velodmetro mide.
En tierra las dos presiones son iguales, pero al desplazarse
el avion atraves del aire, la presion de impacto va
aumentando, esto causa que un diafragma en el
instrumento se expanda y actue a traves de un sistema de
palancas y engranes una m indieadora de la velocidad a la
eual el avion se esta moviendo. La lectura en el
instrumento se llama Velocidad Indicada (lAS); el instrumento, como toda instalacion
mecanica, puede tener errores, si estos estan determinados y se aplican a la lectura del
instrumento, se obtiene la Velocidad Calibrada (CAS). La Velocidad Indicada (lAS), 0 en su easo
la Veloeidad Calibrada (CAS) debe corregirse por temperatura y altitud para obtener la
Velocidad Verdadera (TAS), que es aquella con la eual el avion se desplaza con respecto al aire
que 10 rodea, a esta velocidad tambien se Ie conoce como Relativa.
Mientras mayor sea la altitud a la que vuela
la densidad del aire que 10 rodea sera menor
y por tanto la presion ejercida en el tuba
pitot sera tambien menor mientras mayor
sea la altitud de vuelo. La velocidad
verdadera (TAS) aumenta con la altitud
cunado la velocidad indicada (lAS)
permanece constante. A grandes velocidades
y altitudes, el bulbo del termometro se
calienta por friccion y el aire en el tubo pitot
se comprime, esto origina errores en la
indicacion de temperatura y de velocidad. La
compensacion e estos enores puede hacerse
con tablas, 0 en forma mas simple
directamente usando el eomputador que
tiene una escala para correccion de
Figure i 2 " 2 ~ Sam sir pn!<I01iiU1i! Ir<lm the pilOt lube is dir8ct.!d
to it diaplw<l gnt lrt*idi! the ainapa,HI Indicator. The airtight
calM! ill Wlfltl!\d to lhe static port. A$ Ih!! diaphragm <.!xpa:otill
Qf cnlfllels.,tI rnqhant<>&! nnkag@ rnOVM Ihe nmd16 00 lh*
fa" gf the m<lk'ill{)(.
com presion y friccion llamada "Huber". Para di stinguir esta velocidad de la Veloeidad Verdadera
(TAS) no corregida por compresibilidad, se llama Velocidad Equivalente (EAS). El efecto de
compresibilidad difiere con las diferentes altitudes.
Los velocimetros se corrigen por este efecto solo para las condiciones de la atmosfera al nivel del
mar, para otras altitudes, el efecto en el velocimetro puede determinarse por medio de a escala
basada en la relacion entre la altitud presion y la velocidad calibrada.
Indicador de VeJoeidad Verdadera
Este instrumento da el valor de la velocidad verdadera en una forma continua automaticamente
corrigiendo no solo por presion y temperatura sino tam bien por efecto de compresibilidad y
friecion a altitudes y velocidades mayo res. Por 10 menos tres calculos separados son eliminados
con el uso de este instrumento.
20
Navegaci6n
c. Instrumentos giroscopicos
A bordo de los aviones normalmente se cuenta con tres
instrumentos cuyo funcionamiento se basa en caracterfsticas 0
propiedades del giroscopo.
Las propiedades fundamentales de los giroscopos son: rigidez,
presesion y nutacion.
21
o Se Ie ll ama rigidez 0 inercia giroscopica a la tendencia del eje de rotacion del
giroscopo de permanecer constantemente en una direccion dada, es decir, de de
conservar fija la direccion de su eje en el espacio mientras dure la rotacion y no
haya una fuerza externa que 10 impida.
o La presesion giroscopica de un giroscopo en movimiento es la accion 0
comportamiento de este cuando se Ie aplica una fuerza con el fin de inclinar su
eje.
EI movimiento resultante es siempre a 90
Q
con respecto a la fuerza aplicada. Esta
caracterfstica se explica brevemente en la siguiente forma:
Cuando el giroscopo que se mueve alrededor de su eje, es forzado a girar alrededor
de algun otro eje, tendera a colocarse por sf mismo en una posicion tal que su eje de
rotacion coincida con el eje alrededor del cual es forzado a girar.
Por no ser de interes, ni utilizarse en los instrumentos, no se tratara la nutacion.
EI girodireccional, es fundamentalmente un instrumento mecanico designado para
complementar la brujula magnetica. La brujula magnetica es un instrumento un tanto
impreciso, sobre to do en aire turbulento y durante las maniobras; en estos casos es
cuando el girodireccional se convierte en la principal referencia de direcciones. Este
lnstrumento giroscopico opera basado en el principio giroscopico de la rigidez en el
espacio y esta sujeto a errores de presesion.
Para utilizar el girodireccional como brujula, es necesario ajustarlo previamente de
manera que sus indicaciones correspondan a las de la brujula, este ajuste se hara
cuando se vue Ie recto, nivelado y a velocidad contante. Debido a los errores de presesion
sera necesario reajustar el girodireccional por 10 menos cada 15 minutos durante el
vuelo.
El Horizonte Artificial, es un instrumento que proporciona una referencia similar al
horizonte natural. Por medio de un pequeno avion que aparece al [rente de la caratula
del instrumento y de una barra horizontal actuada por un giroscopo, el instrumento Ie
indica al piloto la posicion del avion en relacion al horizonte; es decir, si esta en picada,
planeo, en ascenso 0 si esta en vuelo nivelado. El instrumento tam bien muestra los
grados de inclinacian del avian.
Si el avian asciende 0 baja la nariz, el eje del horizonte cae 0 se levanta en la misma
forma en que el horizonte verdadero parece moverse cuando el piloto mira por sobre la
nariz del avian. Cuando se hace un viraje, la barra permanece horizontal mientras que el
"dial" y la silueta del avian se inclinan.
Indicador de Viraje e IncJinacion (Turn and Bank Indicator), como su nombre 10
expresa, este indicador incorpora dos instrumentos: un inclinametro y un indicador de
viraje.
EllncJin6metro consiste en una pequena esfera, que puede rodar libremente
dentro de un tuba de vidrio curveado que contiene un lfquido.
Ellndicador de Viraje utiliza la ca racterlstica giroscopica de presesion. EI
viraje del avi a n actua como una fuerza aplicada al eje de rotacian del giroscopo
y este, debido a la preses ian, responde inclinandose y de esta manera indica la
velocidad del viraj e.
Navegaci6n
En la cara.tula del instrumento, puede verse una aguja que se mantendra en posicion vertical
cuando el avian vuele en linea recta. Un viraje lento a la derecha hara que la aguja tenga un
desplazamiento pequeno a la derecha; un viraje rapido originara un desplazamiento grande. Tan
pronto como se detenga el viraje, la aguja volvera al centro sin tener relacion alguna con la
direccion en que haya quedado el avian.
Durante el vuelo en linea recta u con el avian nivelado, la esfera del indicador de inclinacion es
atrafda solamente por a gravedad uy por tanto rueda hacia la parte mas baja del tubo
permaneciendo centrada mientras prevalezca esta condicion. Pero cuando es sometida a una
aceleracion se coloca en direccion de la vertical aparente resultante entre dos fuerzas. Si el avian
vira sin suficiente incJinacion, la fuerza centrifuga hara que la esfera se vaya hacia ellado exterior
del viraje. Si el viraje se hace correctamente, coordinado, entonces la esfera permanece centrada.
La esfera del indicador estara centrada cuando se vuele recto y nivelado y durante cualquier
viraje siempre que se haga coordinado.
La esfera estara a la izquierda cuando se vuele inclinado 0 a la izquierda, en viraje a la izquierda
deslizandose y en viraje a la derecha derrapando. La esfera estara a la derecha cuando se vuele
inclinado a la derecha, en viraje a la derecha deslizandose y en viraje a la izquierda derrapando.
En terminos generales, podemos dedr:
Cuando la velocidad del viraje (Velocidad Angular,
grados/seg), es proporcional al angulo de banqueo, el
viraje es coordinado y la esfera permanece centrada.
Cuando la velocidad del viraje es mayor que la
correspondiente al banqueo dado, el avian derrapa y la
esfera se mueve hacia fuera del viraje. Para centrar la
esfera sera necesario, aumentar el angulo de banqueo, 0
disminuir la velocidad del viraje.
Si la velocidad del viraje es menor que la correcta para el
banqueo dado, el avian se desliza y la esfera se mueve hacia
adentro del viraje. La velocidad del viraje debe aumentarse,
o el angulo de banqueo disminuye.
22
Navegaci6n
6. Diferentes tipos de velocidades:
i. Indicada
La lectura en el instrllmento se llama Velocidad lndicada (lAS)
ii. Calibrada
EI instrumento, como toda instalacion mecanica, puede tener errores, si estos estan
determinados y se aplican a la lectura del instrumento se obtiene la Velocidad Calibrada (CAS)
Es la velocidad indicada corregida por errores del instrumento y posicion. Error de instrumento
es lin error mecanico debido ala construcci6n incorrecta del mecanisme el instrumento y
defectos en la escala del velocfmetro. EI error de posicion se debe a que el viento relativo incide
formando turbulencia en la cabeza del tuba pitot.
iii. Equivalente
Velocidad Verdadera corregida por compresibilidad se Ie llama Velocidad Equivalente (EAS)
iv. Verdadera
Velocidad Indicada 0 en su caso Velocidad Calibrada corregida por temperatura y altitud para
obtener Velocidad Verdadera eTAS), que es aquella con la eual el avion se desplaza con respeeto
al aire que 10 rodea, a esta velocidad tam bien se Ie conoce como Relativa
Es la Veloeidad en la que la aero nave se desplaza de aC,uerdo a la masa de aire que 10 rodea. Esta
veloeidad depende principalmente de la poteneia desarrollada por los motores y la densidad que
10 rodea. Esta velocidad se conoee como velocidad del aire.
v. Absoluta
Es la velocidad que tiene el aero plano con relacion al terreno. Se Ie conoce tambien como
velocidad sobre el terreno (Ground Speed)
vi. Velocidad del sonido
La velocidad del sonido es la velocidad de propagacion de las ondas sonoras. En la atm6sfera
terrestre es de 343 m/s (a 20C de temperatura). La velocidad del sonido varia en funcion del
medio en el que se trasmite.
La velocidad de propagacion de la onda sonora depende de las caracterfsticas del media en el que
se realiza dicha propagacion y no de las caracteristicas de la onda 0 de la fuerza que la genera. Su
propagacion en lin medio puede servir para estudiar algunas propiedades de dicho medio de
transmision.
La velocidad del sonido varia tambien ante los cam bios de temperatura del medio. Esto se debe a
que un aumento de la temperatura se traduce en un aumento de la frecuencia con que se
producen las interacciones entre las partfculas que transportan la vibracion, y este aumento de
aetividad hace allmentar la velocidad.
Velocidad del sonido en el aire en km/h = (343 m / 1 s) . (3600 s / 1 h) . (1 km /1000 m) =
1.234,8 km/h.
En el aire, a 0 C, el son ida viaja a una velocidad de 331,5 m/s y si sube en 1 C la temperatura, la
velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s.
23
Navegaci6n
7. Numero de Mach
La compresibilidad viene a ser mas que una simple correcci6n instrumental cuando la velocidad
del avi6n se aproxima a la velocidad del sonido, a esta tan alta velocidad, a perturbaci6n en el
flujo normal del aire debida a la compresibilidad crea limitaciones en la operaci6n que depende
de la relacion entre la velocidad del avi6n y la velocidad del sonido en el aire existente a la altitud
de vuelo, la relacion entre estas dos velocidades se Ie llama Numero Mach (M).
Un avi6n volando a la velocidad del sonido bajo las condiciones de temperatura existente, su "M"
sera igual a uno (M = 1.0) ,si el Numero Mach es menor que 1.0, tendra velocidad subs6nica y si
es mayor que 1.0, sera supersonico. EI termino "transonico" se emplea para referirse a
velocidades muy proximas, por arriba 0 por abajo al Numero Mach 1.0
Ellndicador de Numero Mach (Mach Meter) puede tener el aspecto de un velocfmetro normal
solo que con dos agujas, una dando la velocidad indicada y otra la maxima velocidad tolerable, de
acuerdo a los cam bios de altitud y densidad del aire, ademas un sub-dial en la misma caratula del
instrumento indica el Numero Mach a que esta volando el avi6n. Hay otro indicador de Mach que
solo tiene una caratula graduada en unidades y decimos y el puntero correspondiente ..
8. Computador*
9. Altimetro: caracteristicas, elevaci6n, altitud y altura.
i. Caracteristicas
Es el instrumento que sirve para indicar la altitud a la que vuela el avi6n. Esencialmente es un
bar6metro aneroide que mide la presion atmosferica u la expresa en unidades de longitud de
acuerdo a una equivalencia 0 leyes aplicadas.
ii. Elevaci6n
Distancia vertical, medida desde el nivel del mar, hasta un punto en la tierra.
iii. Altitud
Distancia vertical, medida desde el nivel del mar, hasta un punto en el espacio.
iv. Altura
Se Ie llama Altura a la distancia vertical entre el avian y el terreno sobre el cual se vuela. Tambien
se Ie llama Altitud Absoluta.
24
Distancia vertical entre un punto en la tierra y otro en la tierra.
Distancia vertical entre la tierra y un punto en el espacio.
Navegaci6n
b. Altitudes:
i. Indicada
IA 0 Altitud Indicada que es la que estamos leyendo en el Altimetro independientemente de la
presion que tengamos en la ventanill a Koll sman. Es la lectura del altimetro cuando en su escala
barometrica se ha puesto el reglaje altimetrico. (QNH)
ii. Calibrada
CA 0 Altitud Calibrada que es la lectura que tendriamos si en la ventanilla Kollsman Ie ponemos el
nivel del mar (QNH).
iii. Altitud Verdadera
TA 0 Altitud Verdadera corregida por el error de densidad TA = CA.
iv. Altitud Presion
PA 0 Altitud de Presion que la obtendremos cuando en la ventanilla pongamos la presion
Standard 29.92 pulgadas 0 1.013 milibares.
v. Altitud Densidad
DA 0 Altitud de Densidad altitud verdadera sobre 29.92 pulgadas corregidas por el error de
densidad*.
vi. Altitud Absoluta
AA 0 Altitud Absoluta que es la altitud verdadera sobre el terreno que sobrevolamos
C. Presion:
i. Densidad
Tambien llamada altitud barometrica. es la lectura del altimetro cuando en su escala barometrica
se ha ajustado el valor de correccion atmosferica que en la atmosfera tipo corresponde al nivel
del mar, es decir 29.92"Hg, 0 bien 1013.2 mb. Este valor de presion en el C6digo "Q" se denomina
"QNE"
ii. Verdadera
Es aquella que tiene como referencia el nivel del mar, para determinarla es necesario conocer la
altitud presion, la temperatura ambiente y, para mayor exactitud, la altitud indicada y la
elevaci6n de la estaci6n que proporciona eI QNH.
25
---------------------------------------------------- --- ------
Navegaci6n
d. Reglaje Altimetrico
Reglar un altimetro es ajustar en su escala barometrica un valor de presion que sera la referencia
para las lecturas de altitud que se hagan en el. Sin embargo Reglaje Altimetrico, se llama al valor
de presion en tierra reducido al nivel del mar de acuerdo a lIna atmosfera tipo.
Al reglaje altimetrico, en el Codigo "Q" se Ie denomina "QNH" y el piloto puede obtenerlo de dos
maneras:
1.
2 .

26
Mientras el avion esta en el aeropuerto, pone manualmente las agujas de la caratula del
instrumento indicando la elevacion del aeropuerto, y asi, automaticamente aparecera en
la escala barometrica el valor del reglaje altimetrico (QNH).
puede obtenerlo en vuelo cuando la torre de control se 10 transmite por radio.
Para comprender mejor la operacion del altimetro de presion, se
deben tener en mente los efecto de cambio de presion atmosferica
sobre el instrumento.
EI aire frio es mas denso que el aire caliente. Por tanto, si la
temperatura existe a la latitud de vuelo es mayor que la
correspondiente a la atmosfera tipo a esa altitud, la altitud verdadera
sera mayor que la indicada en el altimetro. Si la temperatura real es
inferior sucede 10 contrario.
Lo anterior, dicho de otra manera: Si con un reglaje altimetrico
ajustado, se vuela de una masa de aire caliente a una de aire frio, el
altimetro indicara una altitud mayor que la verdadera. Esta situacion
tambien es cierta cuando se vuela en uan region de presiones
decrecientes. Recuerdese: cuando se vuela de Alta a Baja, a de Caliente
a Frio, la altitud indicada sera Mayor que la altitud verdadera.
e. Calculo de altitudes con el computador*
10. Navegacion con viento
a. Velocidad:
Navegaci6n
i. Verdadera
Velocidad Indicada 0 en su easo Veloeidad Calibrada corregida por temperatura y altitud para
obtener Veloeidad Verdadera (TAS), que es aquella con la eual el avian se desplaza con respecto
al aire que 10 rodea, a esta velocidad tambien se Ie conoee como Relativa
Es la Velocidad en la que la aeronave se des plaza de acuerdo ala masa de aire que 10 rodea. Esta
velocidad depende principalmente de la potencia desarrollada por los motores y la clensidad que
10 rodea. Esta veloeidad se conoce como velocidad del aire.
ii. Absoluta
Es la velocidad que tiene el aero plano con relaeian al terreno. Se Ie conoce tam bien como
velocidad sobre el terre no (Ground Speed)
b. Trayectoria, rumbo y deriva
i. Trayectoria (Track)
"Es la proyeccian sobre el plano horizontal del movimiento real del avian"
Es la proyeccian sobre el plano horizontal del movimiento actual del avian; se refiere a una
direccian medida a partir de una referencia que puede ser verdadera 0 magnetica , segtln que se
mida a partir del meridiano verdadero 0 del magnetico. En navegacian se pretende que la derrota
y la trayectoria sean iguales, pero esto solo sucede con toda exaetitud cuando el viento
pronosticado es igual al viento rea.
ii. Rumbo
"Es la direcci6n horizontal hacia donde apunta la nariz del avian referida al meridiando que pasa
sobre el avian"
1. Rumbo Verdadero("TH" True Heading, HDG)
Se conoce como rumbo verdadero la direecian hacia a clonde apunta la nariz del avian referida al
meridano vercladero dellugar. Es el angulo formado entre el meridano verdadero que pasa por el
avian y el eje longitudinal del avian.
2. Rumbo Magnetico ("MH" Magnetic Heading)
Es la direccian hacia donde apunta la nariz del avian, referida al meridano magnetico del lugar.
Se obtiene eorrigiendo el rumbo verdadero por variacian magnetica.
3. Rumbo de la Brujula 0 del Com pas rCH"
Compass Heading)
Se llama asi a la leetura del com pas magnetico. Se define como el angulo formado entre la
direcci6n N-S del com pas y el eje longitudinal del avi6n. Cuando se trata de calcularlo a partir del
rumbo magnetico, se apJica el desvio, restando si es "E" y sumimdolo si es "W".
27
Navegaci6n
iii. Deriva
"Es el desvio de la trayectoria real (derrota) de una aeronave con respecto a la
verdadera direcci6n de su proa (rumbo), debido a la corriente 0 al viento"
Es la diferencia angular entre el rumbo y la trayectoria. Para conocer la trayectoria a partir de un
rumbo conocido, se aplica a este el valor de la deriva hacia donde sopla el viento (sotavento).
1. Correccion de Deriva (Crab Angle)
Es la diferencia angular entre la derrota y el rumbo. EI valor de la correcci6n de deriva se apli ca a
la derrota medida para encontrar el tumbo. La correccion de deriva se aplica hacia la direcci6n de
donde proviene el viento (barlovento).
iv. Derrota
1. Derrota Ver dadera ("TC" True Course)
Se llama a ~ i ala direccion intentada de vuelo; se Ie conoce tam bien como trayectoria intentada 0
trayectoria 'deseada. La derrota verdadera es el angul o formado entre el meridiano verdadero
que pasa por ellugar de origen y la linea que une el origen con el destino. Se mide sobre la carta.
2. Derrota Magnetica (Magnetic Course)
Es la direccion intentada de vuelo medida a partir del meridiano magnetico dellugar de origen.
Se obtiene aplicado a la derrota verdadera el valor de la variacion magnetica dellugar.
Recuerdese: "De verdadero a magnetico, el Este es Menos y el Oeste es Mas.
Derrota, "Es el angulo que se forma al corregir la trayectoria por viento", es el angulo
entre el norte y la Ifnea tangente a la ruta de la aeronave ( elicha tangente corresponde.
por cierto, al vector velocidad de la aeronave). En ingles se la conoce con el nomhre de
"Track" 0 TK.
c. Barlovento, sotavento
i. Barlovento
Barlovento, un terminG marino que indica el sentido contrario al que siguen los vientos
dominantes; dicho de otra manera, la direcci6n desde la cuai ll ega el viento.
ii. Sotavento
Sotavento, un terminG marino que indica el sentido sefialado por los vientos dominantes y que
es contrario a barlovento.
28
29



Navegacion
d. Navegaci6n estimada, triangulo de velocidades, viento en ida
y vuelta*
Navegaci6n estimada
Triangulo de Velocidades
Viendo en ida y vue Ita
e. Distancia estimada, tiempo de consumo, resolucion con el
computados del triangulo de velocidades*
Distancia estimada
Tiempo de consumo
Resolucion
f. Alcance y encuentro, fuera de ruta, plan de vuelo*
Alcance y encuentro
Fuera de ruta
Plan de Vuelo
Navegaci6n
l1.Antenas, receptor, instrumento indicador del radiofaro
a. Radiofaros No Direccionales
Los Radiofaros No Oireccionales (NOB) transmiten sefiales polarizadas verticalmente en las
bandas LF jMF que se emiten en todas direcciones. En el avion se utiliza una antena de cuadro
para determinar la direccion de transmision terrestre.
30
a) Sefiales componentes
a. (AO) ausencia de toda modulacion para transmitir informacion.
b. (A2) 1020 Hz tonG de audio frecuencia codificado en Morse a 6 0 7 palabras por
minuto.
b) Cobertura nominal. valor minimo de sefial.
c) Cobertura efectiva, zona que rodea un NOB donde se obtienen marcaciones Miles a la
navegacion aerea.
d) Polarizacion de antena, la polarizaeion de la antena es vertical. necesitandose onda
terrestre directa en este tipo de facilidad.
e) Co no de ambigiiedad, dada la caracteristica del sistema radiante sobre la estaeion se
detecta un eo no que se denomina cono de ambigiledad, que Ie indica al piloto que se
encuentra sobre la vertical de la estacion. Una vez que el piloto sale de esta ambigiledad
Ie marcara el rumbo reciproco.
f) Patron de radiacion, circular
g) Frecuencias de Operacion
a. LF: 200 a 415 KHz
b. MF: 1605 a 1750 KHz.
h) Tipos de NOB
a. Localizadores NOB de baja potencia en las band as LF jMF radio medio de
cobertura de 10 a 2S NM tipo de emision (AO)-(A2)
b. NOB en ruta y de larga distancia. Proporcionan una cobertura en ruta a 10 largo
de estas y un elemento de orientacion a la larga distancia para seguimientos
oceanicos y operaciones similares, tipo de emision (AO)-(A2), en ocasiones
debido a interferencias de otras estaciones de radio 0 ruidos atmosfericos
fuertes pueden usarse la emision (AO)-(A1)
i) Elementos adversos de propagacion
a. Sol
b. Cambio de Estaciones
c. El dia y la noche
d. Zona GeogrMi ca
e. Efecto Nocturno
f. Fenomenos Meteorologicos
g. La potencia, el alcance, los canales adyacentes.
Navegaci6n
Los radiofaros no direccionales (NOB) se utilizan para balizar las aerovfas, como gufa de
navegacion 0 bien, se instalan en las vecindades del aeropuerto como ayudas en los
procedimientos de aproximacion, su patron de radiacion es circular 0 no direccional, 10 cual
permite recibir la senal desde cualquier punto dentro del area de esta facilidad. Los radiofaros no
direccionales se cIasifican como sigue; cuando se utilizan para recaladas:
Facilidad "MH"
Potencia menor a 50 watts con alcance aproximado de 25 millas.
Facilidad "H"
Potencia entre 50 watts y 1999 watts con alcance aproximado de 50 millas.
Facilidad "H H"
Potencia mayor a 2000 watts con alcance de 75 0 mas millas.
Esta radio ayuda emite en forma continua su identificacion consistente en dos 0 tres
letras en Codigo Morse, solo la interrumpe durante la transmision de mensajes.
Facilidad "L"
LOM (Locator. Outer Marker)
LMM (Locator, Middle Marker)
Estos radiofaros de baja potencia se les llama Radiobalizas de Compas (Compass Locators) y
siempre estan asociados con el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Las facilidades "L"
solo transmiten en forma continua dos letras de identificacion. A men os que se incIuya una "W"
(without voice) en la designacion de la radioayuda (HW), esta emitira mensajes a voz con
excepcion de las facilidades "L" aunque a estas puede adaptarseles transmision de voz cuando se
des ea. Las facilidades "H" se utilizan en combinacion con el radiogoniometro para recalar, en
aproximaciones por instrumentos y en patrones de espera.
b. Radiogoniometro Automatico (ADF)
El radiogoniometro auto matico (ADF) es un receptor de radio que en forma automatica mide la
direccion de donde recibe las ondas electromagneticas. Consiste esencialmente de los siguiente:
una antena monofilar Hamada antena de sentido, una antena de aro direccional (Loop), un radio
receptor con selector de frecuencias y un indicador de marcaciones.
Las dos componente del radiogoniometro que realmente interesan al piloto son, la caja de control
y el indicador de marcaciones.
LA caja de control cambia con los diferentes model os pero esencialmente tiene un selector de
banda de frecuencia y un selector de modos de operacion.
El indicador de marcaciones es una caratula graduada de OOOQ a 360
Q
, una 0 dos agujas 0 flechas
y un fndice que corresponde a la narfz del avion. La caratula graduada puede ser fija, en cuyo caso
la linea N-S representa el eje longitudinal del avion, tam bien puede ser movil a voluntad por
medio de un boton y asf se podra poner cualquier valor de OOOQ a 360
Q
frente at fndice que
corresponde a la nariz del avion; en otros modelos la caratula esta esclavizada al sistema de
briijulas magneticas y en este caso frense al fndice que representa la nariz del avion se leera el
rumbo magnetico; cuando el instrumento tiene esta caracteristica, se Ie llama Indicador
Radiomagnetico (RMI)
31
12.Errores del sistema de marcaciones obtenidas en el ADF
Cuadrantal.
Costero: conductividad mar tierra.
Efecto Nocturno: Achicamiento de la atmosfera.
Congestionamiento de frecuencia.
Error por Orograffa: relieve de selial.
32
Navegaci6n
13.Radio faro omnidireccional de muy alta frecuencia VOR
a. Funcionamiento, receptor de a bordo indicador a VOR
b. Indicador, clasificacion, marcaciones.
El VOR es un sistema de transmision omnidireccional que transmite
energfa electromagnetica distribuida seg(m un diagrama de
radiacion de caracter dinamico que determina la presencia en cada
radial con origen en la estacion de dos sefiales de navegacion de
20Hz cuya diferencia de fase, es igual al azimut del radial medido
respecto del meridiano magnetico superior de la estacion.
El sistema proporciona informacion a todo usuario dotado de
equipo especial a bordo (receptor VORl.
Un VOR se construira y se ajustara de tal manera que proporcione
en los instrumentos a bordo de las aeronaves en vuelo iguales
desviaciones angulares grado por grado en el sentido de las
manecillas del reloj y medidos desde el norte magnetico que pasa
por la estacion.
Equipo Terrestre
Datos Generales:
Banda de frecuencias de operacion: 1112.10 a 117.95 VOR Ruta
Tambien utiliza 108.00 a 112.00 MHz VOR Terminal, decimal Par
Potencia de Salida: 200 watts VOR Ruta y 50 watts VOR terminal
Alcance: Mas 0 menos 100 NM VOR Ruta
Ubicacion: Localizados dentro del aero puerto
VOR Terminal: Entrada/Salida del aeropuerto
Entre estaciones VOR/Ruta (Balizas de Aerovfas)
Sefiales componentes del transmisor VOR Terrestre
1. (AD) - (portadora principal, es una radiofrecuencia de 108/112 MHz 0 112/118 MHz)
2. Sefiales de navegacion: 9960 Hz + 30 Hz (fase de referencia). 30 Hz (fase variable)
3. Serial de identificacion: 1020 Hz (codificada en morse a 6 0 7 palabras por minutos)
(pudiera utilizarse como un canal R/telefonico).
4. Frecuencia de operacian 108-112 y 112-118 MHz (La banda de 108/112 Mz esta
condicionada siempre y cuando no interfiera sefiales ILS).
Factores que influyen en el alcance del VOR
1. Potencia de transmisian.
2. Altura del transmisor en tierra y del avian.
3. Distancia de proteccion yaltitud.
4. Naturaleza del terreno.
Factores que afectan a la exactitud:
1. Erro de situacian
2. Error por condiciones de propagacion
3. Error de equipo a bordo
4. Error de pilotaj e
5. Error de interferencia
Navegaci6n
Las estaciones VOR tienen asignada la banda de frecuencia comprendida entre los 112 y los 118
megahertz (MHz) y para los de baja potencia desde 108 hasta los 112 MHz, con decimal par de
megahertz.
Cada estaci6n VOR transmite sefiales en todas direcciones (Omni-Oireccional) . Las sefiales estan
dispuestas de tal manera que producen un nllmero infinito de direcciones alrededor de la
estaci6n, 360 de las cuales se pueden seleccionar e identificar por el receptor especial instalado a
bordo de una ae ronave. Cada marcacion magnetica desde una estacion VOR, recibe el nombre de
Radial (QOR).
Dentro de la banda de altas frecuencias que va de los 30 a los 300 megaciclos, estan las
frecuencias asignadas a las estaciones VOR que transmiten entre 108.00 y 117.90 MHz. Cada
canal VOR esta separado 0.1 MHz. Puesto que 1 MHz es igual a 1,000KHz, la separacion entre
cada canal sera de 100 KHz.
Las frecuencias de los VOR's entre 108 y 112 MHz tienen decimal par de Megahertz, tales como:
108.00, 108.20, 108.4, etc., debido a que dentro de la misma gama se asignan frecuencias pero
como decima impar al transmisor del localizador del ILS; es decir, para este transmisor las
frecuencias son: 108.1, 108.3, etc. Los VOR's que transmiten a frecuencias mayores que 112 MHz
tienen indistintamente, decima par 0 impar de Megahertz.
El Equipo Medidor de Oistancia (OME) asociado con algunas de las estaciones VOR emplea
frecuencias comprendidas dentro de las ultra altas (UHF) que van de los 962 a los 1313
Megahertz.
Las estaciones VOR transmiten dos clases de sefiales, las de uso exc\usivo de navegaci6n y las
audibles; estas ultimas se utilizan para emitir la identificaci6n de la estaci6n, as! como para
comunicaciones en genera. Estas sefiales audibles emiten tres letras codificadas como
identificaci6n de la estaci6n.
El equipo VOR de abordo incluye 10 siguiente:
33
Un radio receptor.
Antena.
Selector de frecuencias.
Selector de marcaciones (OBS), indicador de sentido (TO - FROM), control de volumen y
mecanismo de alarma.
Navegaci6n
14.Sistema de aterrizaje por instrumentos
a. Ubicacion y funcionamiento de componentes en tierra
b. Receptor de abordo
c. Interpretacion de marcaciones
Es un sistema de transmision direccional formado pOl' tres subsistemas que transmiten energia
electromagnetica distribuida en el espacio segun diagramas direccionales, que proporciona
informacion que permite obtener la situacion de una aeronave en AZIMUTH, ELEVACION Y
DISTANCIA respecto de una trayectoria de aproximacion final materializada por el propio
sistema.
Los tres subsistemas que constituyen el ILS y que son independientes entre si son los siguientes:
a) Localizador (LOC) 108.00 a 111.97, con decimal non (VHF)
b) Trayectoria de Plan eo (GS) 328.6 a 335.4 MHz (UHF)
c) Radio Balizas (Markers) 74.6 - (75) - 75.4 MHz (VHF)
En 1949 OAello adopto como ayuda reglamentaria para la aproximacion final y ate rrizaje.
34
LOCALIZADOR: subsistema dellLS que proporciona informacion de caracter
azimutal y mediante la cualla aeronave recibe 10 que se denomina guia de alineacion
respecto de una superficie de rumbo que normalmente es el plano vertical que
contiene el eje de la pista.
Consiste de un equipo transmisor que radia energia en la frecuencia portadora de
108/112 MHz modulada en amplitud por todos de 90 y 150 Hz. Esta energia
alimenta el sistema de antenas que la transforma en energia electromagnetica y la
distribuye por el espacio segun una distribucion de profundidad de modulaci6n de
las sefiales de 90 y 150 Hz en funci6n de la antena receptora (avi6n) respecto del
sistema radiante.
Trayectoria de Planeo (GS)
EI equipo de trayectoria de planeo (GS) es el subsistema del ILS que proporciona
informacion de caracter zenital y mediante la cual la aero nave recibe 10 que se
canace como guia de descenso respecto de una superficie de descenso que
normalmente es un plano inclinado perpendicular a la superficie de rumbo y que
forma un angulo de descenso dado en el plano horizontal de referencia.
Caracterfsticas:
Frecuencia portadora: 328.6 a 335.4 MHz
Tonos de modulacion: 90 y 150 Hz
Ubicaci6n: 750 - 1250 pies del umbral de la pista y de 400 a 600 pies del eje de la
pista.
Radiobalizas
Una radiobaliza radia directamente hacia arriba lIna frecuencia portadora de 75
MHz. La radiobaliza exterior se localiza normalmente a 4 liz millas del umbral de la
pi s ta, la portadora va modulada en amplitud por una manipulacion de 400 Hz, la
radiobaliza intermedia esta localizada a 3,500 pies del umbral de la pista, la
portadora modulada en amplitud par una manipulaci6n de 1,300 Hz.
EI tipo de emision de las transmisiones dellocalizador, trayectoria de planeo y
marcadores es (A2)
EI equipo de a bordo consta de:
Caja de control de canal, receptor de localizador de VHF, receptor de trayecto de
descenso de UHF, receptor de marcador de 75 MHz, medidor de ILS 0 indicador
VOR/ILS, tres antenas separadas por los tres receptores.
35
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Navegaci6n



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Navegaci6n
The primary instrument approach system in the United States is the Instrument Landing System
(ILS). The system can be divided operationally into three parts: guidance, range and visual
information. If any of the elements is unusable, the approach minimums may be raised or the
approach may not be authorized at all.
The guidance information consists of the localizer for horizontal guidance and the glide slope for
vertical gUidance. The localizer operates on one of 40 frequencies from 108.10 MHz to 111.95
MHz. The glide slope operates on one of 40 paired UHF frequencies. The Morse code identifier of
the localizer is the letter "I" ( ) followed by three other letters unique to that facility. The
portion of the localizer used for the ILS approach is called the front course. The portion of the
localizer extending from the far end of the runway is called the back course. The back course may
be used for missed approach procedures or for a back course approach if one is published.
Range information is usually provided by 75 MHz marker beacons or, occasionally, by DME.
There are four types of marker beacons associated with [LS approaches -- the outer marker, the
middle marker, the inner marker and the back course marker. Flying over any marker beacon
will result in both visual and aural indications. The outer marker is identified by a blue light and
continuous dashes in Morse code at a rate of 2 per second. The middle marker is indicated by a
flashing amber light and alternating dots and dashes at a rate of 2 per second. The inner marker
flashes the white light and sounds continuous dots at 6 per second. The back course marker will
also flash the white light and sound a series of 2-dot combinations. See Figure 2-4.
Often, an ADF facility (called a compass locator) is associated with an [LS approach. Usually it is
located at the outer marker, but occasionally it is co-located with the middle marker. An outer
compass locator is identified with the first 2 letters of the localizer identification group. A middle
compass locator is identified by the last 2 letters of the localizer.
If a middle marker is out of service, the middle compass locator or PAR radar can be substituted.
The middle marker being inoperative does not affect minimums during a Category [ ILS
approach.
The visual information portion of the [LS consists of approach lights, touchdown and centerline
lights and runway lights.
The localizer is very narrow. [n fact a full scale deflection (CD[ moving from the center to full
scale left or right) is only about 700 feet at the runway threshold.
Different aircraft will require different rates of descent to stay on glide slope. A good rule of
thumb is that the vertical speed in feet per minute will be equal to about five times the ground
speed in knots. For example, an aircraft with an approach speed of 140 knots will require a
descent rate of about 700 feet per minute (140 x 5 = 700).
The lowest approach minimums that can be used for a normal (Category I) ILS approach are a DH
of 200 feet and 1,800 feet RVR. A Category lllLS approach will have minimums as low as a DH of
100 feet and a visibility requirement of 1,200 feet RVR. The approach has to be approved for
Category [[ minimums. [n addition to suitable localizer, glide slope and marker beacons, the
approach must have certain additional equipment working on the landing runway. This
equipment includes an approach light system, High Intensity Runway Lights (HIRL), Touchdown
Zone Lights (TDZL), Runway Centerline
36
Navegaci6n
15. Cartas aeromiuticas
a. Caracteristicas topogrMicas
La Hidrografia es la representacion en color azul de los canales, corrientes, lagos, areas
pantanosas, terreno lodoso, represas, etc.
La cultura 0 caracteristicas de construccion mas notables son las ciudades, pueblos, yaldeas,
pero como no es posible seiialar todas, se hace una seleccion basada en la importancia desde el
punto de vista aeronautico. Un pueblo de po cos habitantes y cercano a una gran ciudad tendra
muy poco significado en una carta aeronautica. Sin embargo, un pueblo del mismo tamaiio, pero
aislado, la tendra considerablemente.
Otras caracteristicas de construccion que aparecen en las cartas son: Las carreteras, las lineas
ferreas, los pasos sobre 0 bajo nivel, los tuneles, las torres de vigilancia en los bosques, canteras,
minas, etc.
El relieve 0 diferentes elevaciones del terreno se incluyen tambien en las Cartas Aeronauticas
porque ademas de constituir posibles peligros en el vuelo, sirven como referencia para la
navegacion observada 0 por contacto.
La desigualdad de las elevaciones del terreno pueden representarse en las cartas de cuatro
maneras diferentes.
Tintas de gradiente. Usandose las color mas obscuro para las mayores elevaciones.
Lfneas de contorno. Aquellas que unen puntos de igual elevacion y que pueden estar
separadas de 1000 en 1000 pies.
Sombreado a las mayo res elevaciones.
Cotas 0 puntos con el valor de la elevacion mayor.
b. Informacion de aerodromos
No es posible representar todos los detalles de un aerodrome y sus
facilidades por media de simbolos en la carta, solo se muestra
aquella informacion que se considera esencial, tales como su
elevacion, la longitud de su pista principal, si se trata de superficie
dura 0 no, facilidades de iluminacion de los aerodromos mayo res.
37
SVDU AEROOROMQ ,.. 1
Navegaci6n
c. Escalas
Escalas, se llama escala de una carta a la relacion entre las medidas hechas en las cartas y la
correspondiente en el terre no.
La escala se representa en la carta en diferentes formas: en forma numerica. 0 de relacion, tal
como 1:500,00; l:l,OOO,OOO;etc., que se leen:
Uno es a quinientos mil, uno es a un millon, etc. Este tipo de escala tambien puede aparecer:
1/500,00 1/1,000,000 etc.
En las cartas de radio facilidades se anota una escala de equivalencia que suele llamarse "Escala
Hablada", por ejemplo: 1 pulg. = 15 millas nilUticas.
En el primer tipo de escala debe interpretarse que una unidad cualquiera medida sobre la carta,
representa 500,000 de las mismas unidades sobre el terreno. El segundo tipo de escala indica
que cada pulgada medida sobre la carta representa 15 millas nauticas en el terreno.
En los margenes de las cartas se encuentran las escalas graficas que muestran el numero de
millas nauticas, terrestres 0 kilometros que corresponden a cualquier distancia dada en la carta.
Estas escalas grMicas normalmente se dividen en intervalos de 10 unidades con un intervalo
adicional de 10 unidades subdividido de una en una al principio de la escala. De este modo es
facil medir cualquier distancia con bastante aproximacion.
En todas las cartas algunos de los meridanos y paralelos se subdividen en minutos de latitud y de
longitud. Esto hace mas sencilla la operacion de determinar la latitud y longitud en cualquier
punto de la carta, 0 ubicar en la carta cualquier caracteristica para la que es conocida la latitud y
longitud. Ademas los meridianos subdivididos constituyen una escala de millas nauticas, ya que
en minuto de latitud corresponde a una milia nautica.
Las escalas mas usuales en las cartas aeronauticas son:

38
1:250,000 Carta Local. Un milimetro en la carta representa 250 metros en el terreno.
1:500,000 Carta Seccional. Un milimetro en la carta representa 500 metros en el terreno.
1: 1,000,000 Carta Regional. Un milimetro en la carta representa 1 Kil6metro en el
terreno.
d. Cartas de radio navegaci6n
Carta de Radionavegaci6n. La funcion de la carta de
radionavegacion es facilitar la tarea del piloto en la navegacion
utilizando las diferentes radioayudas y el cumplimiento de los
procedimientos de los servicios de tnlnsito aereo durante el
vuelo a 10 largo de las aerovias 0 de las rutas con servicio de
asesoramiento.
La forma de la carta es como para su facil manejo en el puesto
de pilotaje y la presentacion de la informacion esta de tal
manera que pueda leerse e interpretarse facilmente en
distancias condiciones de luz natural y artificial.
Estas cartas son adecuadas apara todas las areas en que la
Aviacion Civil Internacional realiza sus operaciones.
39
Navegaci6n
Cada carta se identifica por nllmero de serie, habiendo series para Bajas y grande
Altitudes. Las Cartas de Radionavegaci6n se han clasificado de la siguiente manera:
o Cartas Standard de Salida por Instrumentos (Standard Instrument Departure "SID's")
o Cartas Standard de llegada por Instrumentos (Standard Terminal Arrival Route "STAR's")
o Cartas de Altitudes Bajas (Low Altitude Enroute Chart "L")
o Cartas de Grandes Altitudes (High Altitude Enroute Chart "H")
o Cartas de Area Terminal (Area Chart)
o Cartas de Aproximaci6n (Approach Chart)
Las Cartas Standard de Salida por
Instrumentos, estan preparadas para
aquellos aeropuertos que tienen establecidos
procedimientos de instrumentos. Contiene
las marcaciones, altitudes e instrllcciones
especiales.
Cartas para Altitudes Bajas. Esta serie
comprende cartas para Altitudes Bajas. Esta
serie comprende cartas que muestran
aerovfas de baja frecuencia, radio gufas,
estaciones VOR, aerovfas Victor, altitudes
mfnimas, algunas estaciones comerciales, e
informaci6n general. asociada a la
radionavegaci6n. Se incluye en estas cartas una Lista de Frecuencias de comunicaci6n con
las estaciones en tierra.
En algunas cartas de esta seri e no es posible representar todas las aerovias debido OIl poco
espacio disponible.
En general podemos decir que las cartas de radionavegaci6n en ruta (Low and High), estan
designadas para obtener los siguientes datos:
Infonnaci6n general ace rca del vuelo planeado: distancia, servicios, disponibles,
etc.
Orientaciones 0 rumbos de los tramos de ruta, ya sea en las aerovias 0 fuera de
elias.
Determinaci6n de las rutas preferentes para vuelos IFR.
Puntos recomendados de reporte.
Datos generales complementarios para informaci6n a los pilotos.
Navegaci6n
16.Jeppesen y cartas de aproximacion*
17.PIA, planeaci6n del vuelo IFR*
18.lnstrumentos* (Ver Arriba, Seccion 5)
a. Sistema pitot estatico, reglaje altimetrico
b. Indicador de velocidad vertical, velocimetro
c. Instrumentos giroscopicos
d. Pantallas de navegacion
e. Pantalla de vuelo primaria
f. Pantalla multifunci6n
Advances in digital displays and solid state electronic components have been introduced into the
flight decks of general aviation (GA) aircraft. In addition to the improvement in system reliability,
which increases overall safety, electronic flight displays (EFO) have decreased the overall cost of
equipping 'aircraft with state-of-the-art instrumentation. Primary electronic instrumentation
packages are less prone to failure than their analogue counterparts. No longer is it necessary for
aircraft designers to create cluttered panel layouts in order to accommodate all necessary flight
instruments. Instead, multi-panel digital flight displays combine all flight instruments onto a
single screen which is called a primary flight display (PFD). The traditional "six pack" of
instruments is now displayed on one liquid crystal display (LCD) screen.
40
Navegaci6n
19. Navegacion por instrumentos
a. Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR)
b. Navegacion con VOR
...
-
,"' ...... - -_-::
When an aircraft is flown IFR or VFR Over-the-Top it must have a dual installation of the
navigation radios required to fly that route. This means that an aircraft flying Victor airways or
jet routes must have two operable VOR systems. Only one ILS system and one marker beacon
system is required under Part 121.
When an aircraft is navigating over routes using low frequency, ADF or Radio Range, it only
needs one receiver for those NAVAIDs, if it is also equipped with two VOR receivers. If that is the
case, the VOR stations must be located such that the aircraft could complete the flight to a
suitable airport and make an instrument approach if the low frequency system fails. The airplane
must also be fueled to allow for such a failure.
Whenever a different VOR station is tuned, the pilot must listen to the Morse code identification.
This will ensure that the correct frequency has been tuned and that a usable signal is available.
Occasionally, when a VOR station is undergoing routine maintenance, it will broadcast a signal
that is not reliable enough to use for navigation. This condition is indicated in one of two ways.
Either the coded ident will be turned off or the ident will be changed to the letters T - E - S - T.
Other than the identifier, the station may appear to be broadcasting a normal signal.
Whenever VOR receivers are required on board an aircraft operating within the United States, it
must also have at least one DME receiver on board as well. Note: 14 CFR 91.205 requires a DME
only if the aircraft is operated above FL240. 14 CFR 121.349 makes the DME required
equipment for all air carrier aircraft operating in the U.S. If the DME fails in flight, the pilot must
inform ATC as soon as poss ible.
DME indicates the actual distance from the station to the receiving aircraft in nautical miles. That
is different from the horizontal distance because the aircraft is always higher than the DME
ground station and altitude is included in the slant range. As a practical matter, the difference
between the horizontal distance and the "slant range" is insignificant at distances of more than
10 mil es from the station. There is a considerable error close to the station when the aircraft is at
high altitudes. In such a situation, almost all of the slant range distance is vertical. When an
aircraft passes over a DME station, the distance indicated at station passage is the altitude of the
aircraft above the station in nautical miles. For example, if an airplane fl ew over a VORTAC site
12,000 feet above the station, the DME would indicate 2.0 NM.
41
Navegaci6n
c. Indicador de Situacion Horizontal (HSI)
The Horizontal Situation Indicator (HSI) is a combination of two instruments: the heading
indicator and the VOR. See Figure 2-2.
The aircraft heading displayed on the rotating azimuth card under the upper lubber line in Figure
2-2 is 330
0
The course-indicating arrowhead that is shown is set to 300
0
The tail of the course-
indicating arrow indicates the reciprocal, or 120
0

The course deviation bar operates with a VOR/LOC navigation receiver to indicate either left or
right deviations from the course that is selected with the course-indicating arrow. It moves left or
right to indicate deviation from the centerline in the same manner that the angular movement of
a conventional VOR/LOC needle indicates deviation from course.
The desired course is selected by rotating the course-indi cating arrow in relation to the azimuth
card by means of the course set knob. This gives the pilot a pictorial presentation. The fixed
aircraft symbol and the course deviation bar display the aircraft relative to the selected course as
though the pilot was above the aircraft looking down.
The TO/FROM indicator is a triangular-shaped pointer. When this indicator points to the head of
the course arrow, it indicates that the course selected, and if properly intercepted and flown, will
take the aircraft TO the selected facility, and vice versa.
The glide slope deviation pointer indicates the relationship of the aircraft to the glide slope.
When the pointer is below the center position, the aircraft is above the glide slope and an
increased rate of descent is required.
To orient where the aircraft is in relation to the facility, first determine which radial is selected
(look at the arrowhead). Next, determine whether the aircraft is flying to or away from the
station (look at the TO/FROM indicator) to find which hemisphere the aircraft is in. Next,
determine how far from the selected course the aircraft is (look at the deviation bar) to find
which quadrant the aircraft is in. Last, consider the aircraft heading (under the lubber line) to
determine the aircraft's position within the quadrant.
Aircraft displacement from course is approximately 200 feet per dot per nautical mile. For
example, at 30 NM from the station, I-dot deflection indicates approximately 1 NM displacement
of the aircraft from the course cen-terline. Therefore, a 2.S-dot deflection at 60 NM would mean
the aircraft is approximately 5 NM from the station.
knob
42
l.ateral
deviation
bar
.. MinialUre
airplane
Course
select
knob
Navegaci6n
d. Intercepciones de QDM y radial*
QDM: Es el angulo medido entre el meridiano magnetico que pasa por ellugar (avian) y la linea
imaginaria que une a este con la emisora, 10 que es el Rm que tendria que poner el piloto para
dirigirse a dicha emisora.
QDR: Es el angulo medido en sentido horario entre el meridiano magnetico que pasa por ellugar
(emisora) y la linea imaginaria que une a esta con el avian. QDR es el angulo opuesto al QDM.
QDR es tambien la posicion de la aeronave con relacion a la emisora selectada.
QDR = QDM+-180grados
e. Trazo de trayectoria (Tracking)
As you know, Trucking a VOR radial is a trial and error process in which you Estbaliz a heading
and watch whether it holds the desired course. Vour preflight planning and your experience will
help you estimate an inicial heading. If you do not know the wind direction, simply try your
intended course as your heading and watch the COl needle. If it moves off course, turn 20
Q
Howard the needle and hold the heading correction until the needle centres. Reduce the drift
correction to 10
Q
, note whether this drift correction angle keeps the COl centered, and maje
subsequent smaller corrections as needed.
f. Tiempo y distancia hacia la estaci6n
While navigating using VOR, you can calculate your time and/or distance to the station using a
set of formulas or Basic geometry. The formula method involves turning to place the station 90
Q
from the Aircraft heading and measuring the time it takes to travel to a new radial. The loger it
takes to traverse a give Lumber of radials, the farther you are from the station and the longer it
will take to get there. Similarly, the smaller Lumber of radials you cross in a give time, the farther
you are from the station. Once you determine your time to reach a specific radial, you can
calculate the time and distance to the station using the formulas show next:
Time to Station = (time for Bearing Change (Minutes) x 60) / (Degrees of bearing
change)
Distance to Station = Time to Station (Minutes) x TAS (n.m./min.) =
(Time for Bearing Change (Minutes) x KTAS) / Degrees of Bearing Change
g. Paso sobre estaci6n. Co no de silencio
Las indicaciones que denotan el paso del avian sobre la estacion VOR sintonizada, son
generalmente los siguientes:
43
La aguja vertical del COl fluctua de uno a otro lado y regresa a su posicion original,
(asumiendo que no hOI habido cambio en 101 marcaci6n seleccionada).
EI indicador de sentido cambia a la lectura contraria, de TO a FROM, asumiendo que no
se ha hecho ningun cambio en el selector de marcaciones.
Navegaci6n
h. Navegacion por ADF
Si la caratula es de tipo [ijo, 0 si se ajusta OOOQ frente al in dice, [rente a la aguja se leera
Marcacion Relativa, si se ajusta frente al Indice el Rumbo Magnetico, la marcacion sera
magnetica. Si se trata de caratula esclavizada al sistema de brlljula, siempre frente al Indice se
tiene rumbo magnetico y frente a la aguja la marcacion magnetica.
i. Marcaciones MM, MV, MR, formula
Rumbo verdadero y rumbo magnetico
EI compas instalado a bordo es el instrumento del que se valdran el navegador y el timonel para
navegar hacia un punto determinado, tomar conocimiento del rumbo que !leva su embarcacion y
representar este rumbo en una carta nautica.
El compas magnetico indicara la posicion del norte magnetico; las cartas de navegacion reflejan
posiciones verdaderas relacionando los datos al Norte Verdadero por 10 que existe un error entre
ambas mediciones; este error deja de serlo si se conocen los valores para corregirlo por 10 que
conociendo la (D) declinacion magnetica se pueden transformar los datos magneticos en
verdaderos.
Formula Principal
Rv = Rm + 0
Tener muy en cuenta el signo de la 0 (declinaci6n magnetica)
Rv = Rumbo Verdadero Rm = Rumbo magnetico 0 =
Oeclinacion magnetica (con su signo correspondiente)
Formulas secundarias
Rm = Rv- 0
D = Rv - Rm
Marcacion verdadera y marcacion magnetica
Nv
Nm
Si se trata de marcaciones tambien se podran transformar marcaciones magneticas (las tomadas
con la pinula) en marcaciones verdaderas, las que se volcaran en la carta.
Formula principal
Mv = Mm + D
Mm = Mv - 0 I 0 = Mv - Mm
44
Navegaci6n
j. Indicador Radiomagnetico (RMI)
El Indicador Radio Magnetico tiene una caratul a graduada de
OQ a 360
Q
conectada electricamente a un sistema de bnijula
magnetica estabilizada girosc6picamente, por 10 que siempre
frente al indice podra leerse el Rumbo Magnetico a que se
vuela.
The compass card shows the aircraft heading at all times
under the lubber line. The two needles show the bearings TO
and FROM the number 1 and number 2 VORs. The thin
needle is usually the number 1 VOR and the double bar
needle shows number 2. Often, one or both needles can be
selected to display AOF bearing information. The head of
each needle shows the magnetic bearing to the station and
the tail shows the bearing from (radial). In Figure 2-3, the
number 1 needle shows a bearing of 150
0
TO the station
(330
0
radial) and the number 2 needle shows 255
0
TO the station (075
0
radial).
To orient where the aircraft is in relation to the facility, first determine which radial is selected to
find which quadrant you are in (look at the tail of the needle; if you are trying to orient yourself
relative to the VOR, make sure you are using the VOR needle). Next, consider the aircraft heading
(under the lubber line) to determine the aircraft's position within the quadrant.
k. Intercepcion de rumbos (ADF)
Intercepting bearing is easiest if you choose an angle, such as 45
2
, that is easy t oread on the
compass card. To Estbaliz a 45
2
intercept, turn so that the bearing to be interceoted appears over
the heading indicador referente mark 45
Q
to the left or right of the Aircraft nose. Precisely
mantain this headi ng and look for the AO F needle to also point 45
Q
to the left or to the right of the
aircraft's nose.
You can easily see when you have intercepted your bearing if using 45
Q
intercepto r other easy-
to-see value such as 30
2
If using a 30
2
intercept, you will have intercepted your bearing to the
station when the needle points30
Q
to the left or right of the aircraft's nose. Sometimes it can be
challenging to determine your position when the needle does not exactly indicate the intercept
angle. Just remember that the head of the needle is always moving Howard the tail of the Aircraft.
If the needle is pointing in front of your intercept angle, you have not yet reached the bearing to
the intercepted. If it points venid the intercept position, you have passed throught your bearing.
Volar HACIA el NOB por un curso dado: Se trata de seguir un curso determinado para volar hacia
el NOB (compensando el viento tambien) como si del radial de un VOR se tratara. Si el curso
deseado se encuentra a la derecha del rumbo actual X grad os, viraremos a nuestra izquierda X
grados tam bien y cuando la flecha del AOF se acerque al curso deseado, viraremos hacia el, y
viceversa, si el desado esta a la izqui erda, viraremos a la derecha el mismo numero de grados que
nos separa del curso deseado. Lo vemos con una imagen, llevamos rumbo norte y queremos
dirigirnos al NOB con rumbo 030
2
, para ello viramos a rumbo de intercepci6n 330
Q
(30
2
a la
izquierda del rumbo actual, los mismos grados que nos separan del curso deseado).
Volar OESOE el NOB por un curso dado: Igual que el procedimiento anterior, volamos pOI' un
curso determinado, pero esta vez alejandonos del NDB. Si el curso deseado se encuentra X grados
ala derecha del rumbo actua l, vi raremos mas a la derecha el mismo numero de grados pasado el
curso deseado, y viceversa, si el curso deseado esta a l1Uestra izquierda, viraremos a nuestra
izquierda tantos grados pasado el curso deseado como los que nos separan de el. Y 10 vemos con
otra imagen, volamos con rumbo norte desde el NOB y queremos alejarnos por el curso 030
2
desde el mismo, para ello viramos a la derecha a rumbo de intercepci6n 060
2
(30
2
pasado el
curso deseado, 10 mismo que nos separa de ell, cuando la cola del NOB se aproxima al curso
deseado viramos hacia eI.
45
Navegaci6n
I. Trazo de Trayectoria
For most instrument approaches, you must track a specific path to a station. Te Basic Trucking
procedure is to start with a heading you expect will keep you on course. In a no-wind, head wind,
or unknown wind situation, this heading will be the same as your course. Precisely hold the
heading and watch for the needle to drift to the Leith or right. The AOF needle's indications when
Trucking inbound tell which way you need to turn to capture your course. Double the AOF
relative bearing when turning Howard your course.
If your heading equals your course and the needle points 10Q Leith, turn 20
Q
Leith. When holding
a heading 20
Q
to the Leith of your desired course, watch for the AOF needle to move 20
2
right of
the nose. You are on course when the relative bearing equals your course correction. Assuming a
wind blew you right of course, you might try a heading 10Q Leith of course in order to track
inbound. This result in a relative bearing of 10Q right as long as you mantain course.
If you attempt to correct for a crosswind by continually adjusting your magnetic heading to keep
the AOF needle pointed at the airplane's nose (OQ relative bearing), you will home to station
instead of Trucking to it. This will cause you to fly a curved path over the ground.
Unlike VOR navigation, AOF does not provide achllrate position informtion indeoendent of
heading. Unless you are using an RMI with a compass card that automatically aligns itself with
magnetic north, you could find yourselg substantially off course if you do not check and set your
heading indicador against your magnetic compass every 15 minutes.
m. Tiempo y Distancia de la estacion
Realizamos una maniobra que nos permite saber la distancia 0 el tiempo de vuelo que nos separa
del NOB. Haremos un ejemplo en la practica pero dejamos por escrito como se realiza. Nos
ponemos prependiculares al NOB (vemos la aguja del AOF justo a nuestra izquierda 0 derecha, en
angulo recto, se trata de trigonometria), tomamos nota de nuestra velocidad y ponemos en
marcha el cronometro mientras volamos sin cambiar el rumbo. Cuando la aguja se haya desviado
10 grad os paramos el cronometro.
Hacemos los calculos:
Tiempo a la estacion (en minutos)=Tiempo tardado en volar los 10
Q
(en segundos)/Angulo (10),
por ejemplo, si tardamos 30 segundos en conseguir los 10
2
de desviacion, nos encontramos a 3
minutos del NOB.
Millas a la estacion=Velocidad (TAS) x Tiempo en volar los 10Q (en minutos)/Angulo (10), por
ejemplo, si vamos a 140 nudos (TAS) y tardamos medio minuto en completar los 10
Q
de
desviacion, nos encontramos a 7 millas nauticas de la estacion (140xO,5/10=7).
46
Navegaci6n
n. Equipo Medidor de Distancia (DME)
EI OME (Equipo Medidor de Oistancia), es un sistema de radar secundario que proporciona una
indicacian continua y exacta, en la cabina, de la distancia que existe entre un avian y el
transmisor terrestre.
EI sistema basico de radar de a bordo consta de :
Un lnterrogador (Receptor y Transmisor combinados)
Un lndicador
Una antena Omnidireccional, capaz de recibir senales polarizadas vertical mente.
EI OME funciona en la banda de frecuencias de U.H.F. en la gama de 962 a 1212 MHz.
La frecuencia asignada se divide en dos bandas, (baja yalta) como sigue:
Baja: El avian transmite de 1025 a 1087 MHz; tierra contesta de 962 a 1024 MHz
(con una diferencia de -63 MHz).
Alta: el avian transmite de 1088 a 1150 MHz; tierra contesta de 1151 a 1213 MHz
(con una diferencia de +63 MHz)
El OME es una ayuda ala navegacian aerea de corto alcance, que proporciona una cobertura
maxima de 200 NM a 30,000 pies.
Los alcances reales disponibles dependen de:
Altura del avian
Altura del transmisor
Cualquier terreno eleva.do intermedio, que pueda ocultar las senales y reducir el
alcance en esa direccian.
Oisponiendo de este equipo no es necesario cruzar dos 0 mas lfneas de posicion para obtener la
posicion actual de la aero nave. El OME mide la distancia desde la estacian en tierra hasta el avion
y da el valor de esta distancia en un indicador. Si la distancia y la marcacion a una estacion son
conocidas, se podra fijar con toda exactitud la posicion de la aeronave con relacion a la estacion.
El OME opera bas ado en la medida de la diferencia de tiempo entre la emision y la recepcion de
un pulso de radio freeueneia. Oesde la aero nave se transmite un pulso "interrogador" haeia un
receptor transmisor en tierra, el cual emite a su vez un pulso "respondedor" hacia la aeronave. La
veloeidad a que viaja los pulsos es conocida; por 10 tanto si se mide el tiempo transeurrido entre
la emisian hecha desde la aeronave y la recepcian del pulso proveniente del respondedor, la
distancia de la aero nave a la estacion respondedora sera igual a la velocidad de propagacion
multiplicada por la diferencia de tiempo medido.
La parte del receptor relativa a su distancia a la estacion, mide en realidad el intervalo de tiempo
transeurrido entre la emision de una sefial del "interrogador" a bordo y la recepcion de la sefial
emitida por el "respondedor" de tierra y convierte el tiempo en distaneia.
EI equipo medidor de distaneias (OM E), opera a ultra altas frecuencias, pero a menudo esta
asoeiado a una estacion VOR y entonees al sintonizar en el equipo VHF de a bordo la frecuencia
del VOR respectivo, queda automaticamente sintonizado el equipo OME, obteniendose
simultaneamente la marcaeian y la distaneia.
47
o. Arcos DME*
1.
2.
Navegaci6n
Calcular punto de antelacion.
a. KIAS <150kts 1 NM
b. I<lAS >150kts 15
Virar hacia donde se encuentra el radial autorizado.
a. Entrada +- 80
2
b. Salida +- 100
2
3. Virar hacia el rumbo a 90
Q
del radial en a traves.
4. Virar de 10
Q
en 10
Q
hacia la estacion.
5. Virar para recalar la estacion, poner radial abajo 0 arriba.
6. Virar para abandonar la estacion, poneI' radial ardba; para ir
hacia la estacion, poner radial abajo.
DiS Nni
M.(f,. ~ . 'i WOtl! ~ : $ 5
X"
20.Correccion por viento cruzado*
A times, you may find that a crosswind cause you to drift either away from or toward the station.
If you are drifting away from the facility, turn to place the bearing pointer ahead of wingtip; if you
are drifting Howard the station, turn to place the bearing pointer venid the wingtip. As a general
rule, you should change t he relative bearing 10
Q
to 20
Q
for each '12 mile you are away from your
desired arc when abeam the station. For example, if you are 'Iz mile inside the arc and the RMI
needle is pointing to the wingtip, turn 10
Q
to 20
Q
away from the facility to return to the arc.
If you ale using a convetional VOR indicador, the recomendad procedure is to set the OBS to a
radial 10
Q
ahead of your present station. You should the turn and maintain a heading 100
Q
from
the radial you have just crossed. When your COl centres or you reach the arc, you should repeat
the process 0 fly another segment. Aswith the RMI, this technique will maintain a track slightly
inside your desired arc in no-wind conditions. If there is a crosswind, you should compensate by
adjusting your heading Howard or away from the station as appropriate.
21.Arcos DME con OBS/VNI, HSI, RMI Y ADF*
48
Navegaci6n
22.lntercepcion de Radiales*
a. Intercepcion de Radiales INBOUND (Hacia la Estacion)
Radial 090
0
I B
Interceptar:
Radial 130
0
IB
Ejemplo 1
R 2 7 ~ ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4 r - - - - - - - - - - - - ~
/
Rumoo
Procedimientos:
RESTAR la radial a interceptar (R 130) con la radial por la que se encuentre actualmente
volando (R 090). (Este primer paso SIEMPRE se hara restando.) Es necesario mencionar que, la
resta se hace: La Radial MAYOKmenos la Radial MENOR.
Es decir: R130 fi R090 = 040 *
Las intercepciones de Radiales INBOUND se hacen mediante la RESTA (si la Radial solicitada a
Interceptar se encuentra a la izquierda de la posicion del avian) 0 SUMA (en caso que la Radial
solicitada a interceptar se encontrara a la derecha con respecto a la posicion del avian), de las
constantes de:
30,45,60 690
En este caso se deb era ubicar si la radial solicitada a interceptar, se encuentra a la IZQUIERDA 6
DERECHA de la aeronave. En el ejemplo mencionado, la Radial 1300 queda a la IZQUIERDA del
avion por 10 tanto se debera RESTAR.
EI resultado obtenido anteriormente 040 * se DEBERA multiplicar por DOS.
040 x 2 = 080
Este nuevo resultado se debera APROXIMAR, a la constante mas cercana, en este
caso sera 90
0
Se mencion anteriormente que la Radial 1300 quedaba a la izquierda de la posicion del avion y
que por 10 tanto se debe restar.
Se tendra que sacar el RECIPROCO de la Radial solicitada a interceptar (R 130) reciproco (310
0
).
A este valor se Ie RESTARA el resultado aproximado (90
0
) 310
0
- 90
0
= 220
0
El resultado obtenido sera el rumbo que DEBERA tomar la aeronave, hasta
interceptar la Radial solicitada (R130 INBOUND).
49
R 16018
Interceptar:
R 140
0
18
Navegaci6n
Ejempl o 2
R SSQ"
R 270" .... o(E---------..;;... 11r- ----+-----... R 090
R18O"
..
..
Se esta volando en Radial 160 INBOUND, se pide interceptar la Radial 140 (Quedando a la
DERECHA de la posicion del avion) Se RESTAN ambas radiales R 160 - R 140 = 020
EI resultado se MUL TIPLICA por DOS: 020 x 2 = 040
EI resultado obtenido se APROXIMARA a los valores:
30, 45, 60 6 90
En este caso el valor mas PROXIMO es: 45
Este valor se Ie SUMARA (ya que la radial solicitada quedo ala DERECHA del avian) al
RECfpROCO de la radial por la que se esta volando (R 160 IB) =
Reciproco (340 rumbo hacia la estacian) 340 + 45 = 025
EI resultado obtenido sera el rumbo a enfilar la aeronave HASTA interceptar la
radial solicitada (R1400).
OBSERVACIONES:
SIEMPRE se restaran las radiales (indistintamente si 10 radial solicitada a interceptor se encuentra
a la izquierda a derecha con respecto al avian). Sea 10 radial INBOUND actual del avian menos 10
radial INBOUND/OUTBOUND solicitada a interceptar, 0 viceversa. (Siempre y cuando sea la Radial
MA YOR menos la radial MENOR)
Este procedimiento (lntercepcian de Radiales INBOUND) linicamente se podra utilizar, cuando 10
aeronave este volondo fNBOUND a 10 estacian y se Ie solicite interceptor una radial distinta PERO
que tambien sea INBOUND a la est acion.
50
Navegaci6n
b. Intercepcion de Radiales OUTBOUND (Desde la Estacion)
R 150'OB
Interceptar
R18000B
Rumbo
225
0
...
R ~ m b o 210"
Ejemplo 1
~
Vlraje a la derecha
(respecto alavlon)
180 Viraje con una constanta
..:3.Q de 30, La suma se hace
210 a la radial solicitada. NO
a la radial actual del avl6n
180 Vlraje con una constanta
.A.5 de 45". La suma sa hace
225 a la radial sollcitada, NO
a la radial actual del avi6n
Radial 150" Outbound
Fuera de Is estaci6n
Procedimientos:
Ubicar si la Radial a lnterceptar se encuentra a la IZQUIERDA 0 DERECHA).
En el ejemplo, la Radial 180, se encuentra a la DERECHA, con respecto a la posicion
del avion.
Las intercepciones de Radiales OUTBOUND se hacen mediante la RESTA (si la Radial solicitada a
Interceptar se encuentra a la izquierda de la posicion delavion) 0 SUMA (en caso que la Radial
solicitada a interceptar se encontrara a la derecha con respecto a la posicion del avion), de las
constantes de:
30645
En este caso se debera ubicar si la radial solicitada a interceptar, se encuentra a laIZQUIERDA 0
DERECHA de la aero nave.
En el ejemplo mencionado, la Radial 180 queda a la DERECHA del avion por 10 tanto se debera
SUMAR.
Primer Caso
R180 + 30 = 210
Con la constante de 30, SUMAR la Radial OUTBOUND solicitada con la constante de 30.
El resllitado (210) sera el RUMBO a enfilar la aeronave, hasta interceptar la R180
OUTBOUND Y abandonar ahora la estacion con Radial 180 OB ( Rumbo 180 DESDE la
estacion)
Segundo Caso
R1800+ 45 = 225
Con la constante de 45, SUMAR la Radial OUTBOUND solicitada con la constante de 45.
El resultado (225) sera el RUMBO a e nfilar la aeronave, hasta interceptar la R180
OUTBOUND Y abandonar ahora la estacion con Radial 180 OB ( Rumbo 180 DESDE la
estacion)
AMBOS casos son correctos, el uso de la constante de ( 30 0 45) es a discrecion del Piloto,
tomando en cuenta que, si la radial por la que se vuela con respecto de la radial solicitada a
interceptar OUTBOUND esta mlly proxima (diferencia de Radiales) 0 cercana (en di s tancia DME),
es recomendable usaI' la constante de 30.
Caso contra rio, si la radial por la que se vuela con respecto de la radial solicitada a interceptar
OUTBOUND esta mas distanciada (en Radiales y/o distancia DME), se recomienda el uso de la
constante de 45.
51
R210iNBOUND
Interceptar:
R 070
0
OUTBOUND
INBOUND'"
.
.
Navegaci6n
.
.
.
:
Ejemp\o 2
..,,-*'/
.. .. ., R 010<1
Se encuentra en la Radial 210 INBOUND Y se pide abandonar por la Radial 070 OUTBOUND.
Procedimientos:
Ubicar si la Radial a interceptar se encuentra a la (IZQUiERDA a DERECHA). En el ejemplo, la
Radial 070, se encuentra a la DERECHA, con respecto a la posicion del avian.
Las intercepciones de Radiales OUTBOUND, proveniente de una RADIAL INBOUND se hacen
mediante la RESTA (si la Radial solicitada a lnterceptar se encuentra a la izquierda de la posicion
del avian) 0 SUMA (en caso que la Radial solicitada a interceptar se encontrara a la derecha con
respecto a la posicion del avian), de las constantes de:
30645
En este caso se debera. ubi car si la radial solicitada a interceptar, se encuentra a la [ZQUlERDA a
DERECHA de la aeronave.
En el ejemplo mencionado, [a Radial 070 queda a [a DERECHA del avian por [0 tanto se deb era
SUMAR.
Ala Radia[ a interceptar OUTBOUND 070 se Ie sumara (por DERECHA) las constantes de:
30 a 45.
070
0
+ 45 = 115 6 070 + 30 = 100
EI resultado ( 115 ) a ( 100
0
) sera el rumbo a enfilar la aeronave hasta interceptar la R 070.
OBSERVACIONES:
La suma 0 resta de las canstantes de 30 045, se haro a la Radial OUTBOUND salicitada y NO a la
Radial (a Rumba) de la aeronave
Este pracedimienta (Intercepci6n de Radiales OUTBOUND) unicamente se padro utilizar, cuanda la
aeronave este valanda INBOUND 0 OUTBOUND de la estaci6ny se Ie salicite interceptar una radial
distinta PERO sea OUTBOUND a la estacion.
52
23.Doble Check*
Doble Check
(maniobra en desuso)
Radial 160" INBOUND
Doble Check
Radl,,1 1ZO' OUTBOUND
Navegaci6n
R ,'!Q"
It
f:( USO;
Con respecto a la posici6n de la aeronave, ubicar la Radial OUTBOUND solicitada (R 130
0
0B), (en
el ejemplo dado queda a la DERECHA) de la aero nave, por 10 tanto sumar 30 a la RADIAL
reciproca solicitada. Es decir, se pide abandonar con Doble Check por la radial R130 OB,
(reciproco de 130 = 310). A esta radial 310 SUMAR 30 = 340.
Una vez checando la estaci6n (cambio de marcacian INBOUND par OUTBOUND a en el
instrumento de navegaci6n de TO a FROM) enfilar la aero nave al resultado dado ( 340 ) por UN
MINUTO. Pasado el minuto virar al LADO CONTRARIO, en este caso ser' par IZQUIERDA 210.
Por 10 tanto: R340 - 210
0
= 130. (Es decir enfilar a la aero nave en la RADIAL 310 INBOUND,
por 10 tanto se volar rumbo 130 hacia la estaci6n). Checando la estaci6n (por segunda vez),
mantener rumbo 130, ahara se encontrar volando R130 OUTBOUND, reportar al CTA, que se
encuentra abandonando la estaci6n par la radial obtenida (R130
a
OB)
Radial 190 IS
Doble Check
Radial 250 OS
R 100';S
\
R 190"
Con respecto al avian (Radial 190
0
INBOUND) la radial 250
0
OUTBOUND queda a la izquierda,
por 10 tanto se deber restar 30 a su recfproco ( 070 . 30 = 040
0
). Checando par primera vez la
estacian enfilar el avian en la Radial 040 OUTBOUND, cronometrar un minuto, y virar a l lado
contrario del primer viaje, es decir, virar 210
0
par DERECHA, a interceptar la radial 070
0
INBOUND (Rumbo 250), checando por segunda vez la aero nave, mantener RADIAL 250
OUTBOUND (Rumba 2501
53
Navegaci6n
24. Viraje y Procedimiento*
.
.
.
.
",R 045"
Vlmje de 180"
Rumba 270
0
.. - - - - - - - .....
It,
,
,
,
,
!
.
.
Viraje de Procedimiento
por DERECHA
mentario 6 pubHcado)
.. _. _ ....
'l Rumba 090'"

-.o r
x
.. '-...,
.. .. '
R045" os !
!
. o. : de 450
I
1 'icU

Mantener Radial OUTBOUND (a solicitud DME a t iempo) iniciar viraje de
procedimiento.
Ejemplo:
XB-EOD, mantenga radial 045
0
fuera de la estacion, a 15DME viraje de
procedimiento REGLAMENTARIO.
Por la lzquierda
NO Estandar
NO Reglament ario
NO Publicado
Restar 45
0
al rumbo presente, nivelando alas
cronometrar 1 minuto (0 a solicitud del CTA a
10 descrito en las cartas) pasando el minuto
virar 180
0
a la DERECHA a interceptar la radial
outbound que se lIevaba para volar INBOUND,
virando nuevamente 45
0
par DERECHA,
establecidos en la radial INBOUND, llamar al
CTA.
54
Por la Derecha
Estandar
Reglamentario
Publi cado
Sumar 45
0
al rumbo presente, nivelando alas
cronometrar 1 minuto (0 a solicitud del CTA a
10 descrito en las cartas) pasando el minuto
virar 180
0
a la IZQUIERDA a interceptar Ia
radial outbound que se lIevaba
INBOUND, virando l1uevamente
IZQUIERDA, establecidos en
INBOUND, llamar al eTA.
Rurnbo 075"
....
para volar
45 par
la radial
Navegaci6n
25.Consideraciones Operacionales de Radioayudas
a. Alcances y tipos de los VOR's
VOR Rango de Altitud de Servicio rAGL) Rango Maximo (NM)
T (Terminal) 1,000 a 12,000 ft. 25
L [Low Altitude) 1,000 a 18,000 ft. 40
H (High Altitude) 1,000 a 14,500 ft. 40
14,500 a 60,000 ft. 100
18,000 a 45,000 ft. 130
b. VOR'S de comprobacion*
To be flown IFR, an aircraft must have had its VORs checked within the past 30 days. The pilots
may check the accuracy of the VORs in one of several ways.
The VORs may be checked using a VOT facility on an airport. The VOT broadcasts the 360 radial
and so the COl needle should center either on a setting of 360 with a FROM indication or on 180
0
with a TO indication. A deviation of 4 is acceptable for a VOT check.
If a VOT is not available, a VOR checkpoint may be used instead. The aircraft must be moved to
the checkpoint and the designated radial set in the COl course. The acceptable variation for a
ground check is 4. For an airborne check the allowable variation is 6.
If no VOT or VOR check point is available, the VORs may be checked against each other. This is
called a "dual VOR check." Tune the VORs to the same station and check the difference in
indicated bearing. If they are within 4 of each other, the check is satisfactory. This check can be
performed on the ground or in the air.
The person making a VOR check must make an entry in the aircraft log or other record. A proper
entry includes the date, place and bearing error. The checker must sign the entry. Besides the
VOR check, the altimeter system and the transponder must have been checked within the last 24
calendar months (14 eFR 91.411 and 91.413).
c. Identificacion de VOR DME Y NDB*
La sefial de identificacion de las estaciones VOR en un tono que modula en amplitud a la
portadora por medio de una sefial de radio frecuencia, la cual emite el indicativo de la estacion en
codigo Morse. La identificaci6n consiste en dos 0 tres letras transmitidas a una velocidad de 7
palabras por minuto, siendo emitida una vez cad a treinta segundos. Otros usos que se Ie puede
dar es la emision de informes meteorologicos, pista en uso, etc.
Los NOB modulan en AM su identificacion de estaci6n en codigo Morse, compuesta usualmente
por dos 0 tres letras.
55
Navegaci6n
26.Patrones de Espera*
Las entradas a los Patrones de espera se dividen primero:
Por [zquierda
Por Derecha
Y par su acomodamiento:
Directa
Gota
Paralelo
Los metodos de incorporaci6n a los circuitos de espera son iguales a los empleados con el ADF
Sup6ngase al avi6n volando con Rm 360 hacia la estaci6n VOR, con orden de incorporarse al circuito
de espera sobre el radial 050 por derecha.
En la pos I , el avi6n vuela hacia la estaci6n VOR con Rm 360, OBS 360, barra centrada, bandera TO.
Bloqueada la estaci6n VOR, indicada por cl cambio de la bandera de TO a FROM (pos 2) el avi6n se
cncuentra dentro de la zona de la espera, por 10 que la incorporaci6n se hani mediante el metodo de los
30 grados, 0 sea, poniendo Rm 020, selectando en el OBS 230 y controlando el tiempo un minuto. EI
rumbo de ingreso para el radial 050 es 230 coincidente con la pierna controlada.
En la pos 3, se observa que la barra se encuentra desplazada a la izquierda, con la bandera en TO.
Cumplido el minuto de vuelo se vira por derecha para colocar Rm 230, barra centrada y bandera en
TO, sin modificar el OBS.
Al bloquear la estaci6n VOR, la bandera cambiani de TO a FROM (pos 5), en ese momenta se vira por
derecha hasta tener Rm 050, cuando la bandera cambie nuevamente de FROM a TO, se estani lateral a
la estaci6n, comenzando a controlar I minuto (pos 6), y continuando el circuito de espera hasta nuevas
instrucciones.
a. Estandar y No Estandar
PATRONES DE ESPERA
Por Izquierda
NO Reglamentarios
NO Pubticados
NO Estandar
Posicion del avi6n
(RUMBO)
'\
'" / Entrada! "" 'i
de I "
.Gola ' ".%
\ .
I Entrada en .
", 1 Paralelo ) \0-
: :)0-
Entrada
Directa
" \l..
: \.

.>
-0.
PATRONES DE ESPERA
PorDerecha
Reglamentarios
Publicad08
Estandar
, . --
... /
$'/
!;-/
PO$Ici6n det avl6n
(RUMBO)
t
&u
. :if"1,c,
, ,C?o.
Entrada
en
Gots ,,/
iV '
'<' . Entrada en I
Paralelo
Entrada Direcla
./
Los 180 Restantes ,."
Estandar, reglamentario con virajes a la Derecha
No Estandar, no reglamentario con virajes por la lzquierda.
S6
\
Navegaci6n
b. Componentes y tiempos de Patron de Espera
Holding may be necessary when ATC is unable to clear a tl ight to its destination. VORs, non-
directional beacons, airway intersections, and DME fixes may all be used as holding points. Flying a
holding pattern involves two turns and two straight-and-Ievellegs.
At and below 14,000 feet MSL (no wind), the aircraft flies the specified course inbound to the fix,
turns to the right 180, flies a parallel course outbound for I minute, again turns 180 to the right, and
tlies 1 minute inbound to the fix. Above 14,000 feet MSL, the inbound leg length is 1- 112 minutes. If a
nonstandard pattern is to be flown, ATC will specify left turns.
The aircraft is in a holding pattern as of the initial time of arrival over the fix, and that time should be
reported to ATC. The initial outbound leg is tlown for I minute at or below 14,000 feet MSL.
Subsequently, timing of the outbound leg should be adjusted as necessary to arrive at the proper
inbound leg length. Timing of the outbound leg begins over or abeam the fix, whichever occurs later. If
the abeam position cannot be determined, start timing when the turn to outbound is completed. The
same entry and holding procedures apply to DME holding, except distance in nautical miles are used to
establish leg length.
57
Navegaci6n
c. Correccion por viento cruzado
If you fly your holding pattern without correcting for crosswind drift, you could inadvertently spray
from the protected airspeed area or hve difficulty coming back to the inbound course before passing the
fix. To avoid these problems, use your nonnal bracketing and drift correction techniques to determine
the amount of drift correction necessary Turing the inbound leg. Once you determine the wind
corrction angle (WCA) required to mantain the inbound course, triple the correction for the outbound
leg.
Using insufficient wind correction on the outbound leg causes the Aircraft to over- or undershoot the
course Turing the turn inbound. Tripling the inbound correction on the outbound heading should give
you room to intercept the inbound course again while remaining on the holding side orthe course.
FAA
d. Velocidades Maximas en un Patron ** (Revisar las altitudes; si
son AGL, MSL 0 MHA)
o Helice - Turbohelice 175 KIAS
o Turborreactor
MHA - 6,000 ft MSL - 200 KIAS
6,001 ft MSL - 14,000 ft MSL - 230 KIAS
14,001 ft MSL - ... - 265 KIAS
OACI
o Helice - 170 KIAS
o Turboprop - 170 KIAS
o Turborreactor
MHA - 6,000 ft - 200 KIAS
6,0001 ft. - 14,000 ft - 210 KIAS
14,001 ft. - ... - 230 KIAS
Tabla de Vefacidades 1Moximasl eara Patranes de Eseera':
AititIJd: FAA (Estoda!) Unidosl OACt {lCAOi
Oft MSl.. a <>.OOOft h\Sl +- 2H'HA$ 200 lAS
6 ,{}O Ht MSl a 14.00Off MSI.. +- 230 If\S 210 !AS
,.
58
Navegaci6n
27. Tipos de Entradas a los Patrones de Espera*
a. Gota
Procedimiento de ENTRADA en GOT A. checando la estacion:
1. Primer viraje allado CONTRARIO del patron de espera.
2. Nivelando alas, cronometrar 1 MINUTO.
3. Al termino del minuto, virar al MISMO lado del patron de espera (210) para volar
INBOUND a la estacion.
4. La SUMA de los 30 es con respecto a la pierna de apoyo del patron de espera R260
+ 030 = 290. Abandonar la estacion por la Radial 290.
S. A la Radial por la eual se abandona la estacion (R290 OB) restar 210 = 080.
6. Debera interceptar la R260 IE (Rumbo 080) ANTES de checar la estacion. Para que
asf, al checar la estacion se viren 180 por izquierda.
7. Checando la estacion virar al MISMO lado del patron de espera.
8. Estando ABEAM (a 90 de la estacion 0 cambio de marcacion de FROM a TO 0
viceversa), cronometrar el tiempo de alejamiento (dado en tiempo) 0 en distancia
DME. Y !lamar estabIecido en el patron de espera.
S9
Radial 100IS
Patron de Espera (HP)
NO Reglamentario:
R 260
0
R 260
0
... ----
~ ~
--
Gota por IZQUIERDA
RumboOSO
'I minute
------""-
Radial 260
0
INBOUND
PrimerViraje por DERECHA
(lada canttarlo del Patton de
Espera)
O. rumba 280" a rumbo 29()"
(Radial 290" OUTBOUND)
Navegaci6n
b. Paralelo
Procedimiento de ENTRADA en PARALELO, checando la estacion:
1. (Los DOS primeros virajes senin al LADO CONTRA RIO del Patron de Espera.)
2. Enfilar al avion por ellado contrario del patron (en este caso por DERECI-IA), a la radial
de apoyo del Patron de Espera, volando OUTBOUND, es decir ir volando en isentido contrariol (seguir
Ilechas azules)
3. Nivelando alas, cronometrar I MfNUTO.
4. Al finalizar el minuto, virar nuevamente ai lade contrario del patron (DERECI-IA), hacia la estacion
(volar INBOUND).
5. Checando nuevamente la estacion, viral' al MISMO lado del patron (POI' lZQUlERDA) al rumbo de
alejamiento, en este caso Rumbo 340.
6. A 90 (ABEAM) de la estacion 0 al cambio de marcacion de TO/FROM 0 viceversa, llamar
establecido en el Patron de Espera y cronometrar el tiempo requerido para el Patron de Espera, en caso
que el Patron sea pOl' tiempo, 6 la distancia solicitada, en caso de ser DME.
R 340"
R 100
tl
INBOUND + \
, '
Patron i
,
,
R 340" NO Publicado :
,
,
,
60
I
(
I
Enl'llar el avl6n en la
radial deapoyo
OUTBOUND del Patron B a ~ O Q ! a
"Volar en sentldo contrarlo
al Patron de Espera"
Primer vlrale:
lado contrarlo al patron
de $Spera, (Oerecha)
Segundo viraje:
Lado oontrarlo al patron
~ de espera. (Oerecba)
) .......
\ RumbO " ... '. R 1000 16
\ 28()0
\ Haela la est.aclOn

Volar DIRECTO
a la estaclOn
Navegaci6n
c. Directo
Procedimiento de ENTRADA DIRECTA, checando la estacion:
I. Checando la estacion virar al MISMO lado del Patron de Espera (en este caso por IZQUIERDA)
2. Virando al mismo lado del Patron, enfilarse al RUMBO del Patron de Espera. (Si el Patron de
Espera esta apoyado en la RADIAL 180 IB) volar al RUMBO 180.
3. Nivelando alas (con rumbo 180) cronometrar 1 minuto.
4. Pasando el minuto, virar de nueva cuenta allado del patron a interceptar la Radial de apoyo
INBOUND (R 180 IB).
5. Checando nuevamente la estacion virar por ellado del Patron de Espera. ABEAM, 0 a 90 de la
Estaci6n, 0 cambio de marcaci6n TO/FROM 6 viceversa. L1amar establecido en el Patr6n de Espera,
NO antes. Y cronometrar el tiempo de alejamiento (en caso de ser por tiempo) 0 distancia si es por
DME.
Crom;;metrm
i mlmAto
AS::Qmod*lnilaiW
I
I
,
...
HOO1so+
R1so+
- "
Primer \/Iral.8 por IZQUIEROA
...........
R 100
0
19 . ~ 1 0 0
(Rumbo
280)
Cuando haya DOS opciones de entrada para el Patron de Espera, la siguiente regia aplica:
Entre entrada en GOT A Y P ARALELO, gana GOT A
Entre entrada en GOTA y DIRECTO, gana D1RECTO
Entre entrada en PARALELO y DIRECTO, gana DIRECTO
28.Patrones de espera con OBS(VNI, HSI, RMI Y ADF)*
61
62
Navegaci6n
29.Sistema de aterrizaje por instrumentos ILS
a. Categorias y Minimos del ILS
Categoria ILS DH / DA RVR
Categoria I 200 ft. 2,400 ft rl,800 con TDZ & CL)
Cat egoria II 100 ft. 1,200 ft.
Categoria III a 100 ft. $) Jo 700 ft.
Categoria III b 50 ft. f) ~ ~ . 700 a 150 ft.
Categoria III c No ti ene limitaci on No tiene limitacion
b. Componentes del ILS* (Ver secci6n 14, Sistema de aterrizaje
por instrumentos)
c. Intercepci6n del ILS*
Navegaci6n
30.lntroducci6n a Navegaci6n por Area (RNAV)
RNAV 0 aRea NAVigation (Navegacion de Area) es un metodo de navegacion aerea basada en
puntos que no se corresponden con radioayudas en tierra. 0, de una forma mas tecnica: "el modo
de navegacion que permite la operacion del avian en cualquier trayectoria de vuelo deseada,
dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacion referidas a una estacion terrestre, 0
dentro de los ifmites de las posibilidades de los equipos autonomos, 0 de una combinacion de
ambas" (Vadillo, 2003:822)
El empleo de la navegacion RNAV aporta una mayor flexibilidad a las rutas, dado que no estan
restringidas a la ubicacion geogdJica de las radioayudas. Esta posibilidad de disefiar rutas mas
directas permite la descongestion del espacio aereo y la dlsminucion de los tiempos de vuelo.
En el plano normativo, indicar que desde 1998 se implantaron las operaciones RNAV basicas (B-
RNAV) en la region EUR, segun 10 propuesto por OACI. Una aero nave con capacidad B-RNAV
debera ser capaz de conservar una derrota con una precisi6n 5 NM durante el 95% del tiempo.
Asf mismo, actual mente se esta implementando la especificacion P-RNAV (RNAV de precision),
que garantiza una precision de 1 NM.
En cuanto a su funcionamiento, un sistema RNA V toma las senales recibidas por los sensores de
navegaci6n (principalmente VOR/DME, pero tambien otros como IRS 0 CPS), extrapolandolas
para calcular la posicion virtual de un punto ficticio. En otras palabras: tomando un dato "real"
(input de radioayuda 0 sistema aut6nomo), es capaz de calcular la posicion de un punto "virtual".
Por otra parte, a nivel operativo, toda aeronave volando en espacio RNAV debera portar
equipamiento B-RNAV. Se considera espacio RNAV todas las rutas IFR por encima de FL150
comprendidas dentro de las FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias, asf como aquellas rutas
que, aun encontrandose por debajo de FL150, estan tipificadas como RNAV. Por otra parte, el
vuelo en un TMA requerira. de equipamiento P-RNAV (a no ser que se opere por encima de la
MSA).
63
Navegacion
31.RNAV basada en VORDME
Area navigation (RNAV) permits electronic course guidance on any direct route between points
established by the pilot. While RNA V is a generic term that applies to a variety of navigational
aids, such as LORAN-C, GPS, and others, this section will deal with VOR/DME-based RNAV.
VOR/DME RNAV is not a separate ground-based NAVAID, but a method of navigation using
VOR/DME and VORTAC signals specially processed by the airplane's RNAV computer.
In its simplest form, VOR/DME RNAV allows the pilot to electronically move VORTACs around to
more convenient locations. Once electronically relocated, they are referred to as waypoints.
These waypoints are described as a combination of a selected radial and distance within the
service volume of the VORTAC to be used. These waypoints allow a straight course to be flown
between almost any origin and destination, without regard to the orientation of VORTACs or the
existence of airways.
While the capabilities and methods of operation of VOR/DME RNAV units differ, there are basic
prinCipals of operation that are common to al l. Pilots are urged to study the manufacturer's
operating guide and receive instruction prior to the use of VOR/DME RNAV or any unfamiliar
navigational system. Operational information and limitations should also be sought from
placards and the supplement section of the Airplane Flight Manual and/or Pilot's Operating
Handbook (AFM/POH).
VOR/DME-based RNAV units operate in at least three modes: VOR, En Route, and Approach. A
fourth mode, VOR Parallel, may also be found on some models. The units need both VOR and
DME signals to operate in any RNAV mode. If the NAVAID selected is a VOR without DME, RNAV
mode will not function.
In the VOR (or non-RNAV) mode, the unit simply functions as a VOR receiver with DME
capability. The unit's display on the VOR indicator is conventional in all respects. For operation
on established airways or any other ordinary VOR navigation, the VOR mode is used.
To utilize the unit's RNA V capability, the pilot selects and establishes a waypoint or a series of
waypoints to define a course. To operate in any RNAV mode, the unit needs both radial and
distance signals; therefore, a VORTAC (or VOR/DME) needs to be selected as a NAVAID. To
establish a waypoint, a point somewhere within the service range of a VORTAC is defined on the
basis of radial and distance. Once the waypoint is entered into the unit and the RNAV En Route
mode is selected, the COl will display course guidance to the waypoint, not the original VORTAC.
DME will also display distance to the waypoint. Many units have the capability to store several
waypoints, allowing them to be programmed prior to flight, if desired, and called up in flight.
RNA V waypoints are entered into the unit in magnetic bearings (radial s) of degrees and tenths
(i.e., 275.5) and distances in nautical miles and tenths (Le., 25.2 NM). When plotting RNAV
waypoints on an aeronautical chart, pilots will find it difficult to measure to that level of accuracy,
and in practical application, it is rarely necessary. A number of flight planning publications
publish airport coordinates and waypo ints with this precision and the unit will accept those
figures. There is a subt le, but important difference in COl operation and display in the RNAV
modes.
In the RNAV modes, course deviation is displayed in terms of linear deviation. In the RNAV En
Route mode, maximum deflection of the COl typically represents 5 NM on either side of the
selected course, without regard to distance from the waypoint. In the RNAV Approach mode,
maximum deflection of the COl typically represents 1 1/4 NM on either side of the selected
course. There is no increase in COl sensitivity as the airplane approaches a waypoint in RNAV
mode.
64
Navegaci6n
The RNAV Approach mode is used for instrument approaches. Its narrow scale width (one-
quarter of the En Route mode) permits very precise tracking to or from the selected waypoint. In
visual flight rules (VFR) cross-country navigation, tracking a course in the Approach mode is not
desirable because it requires a great deal of attention and soon becomes tedious. A fourth, lesser-
used mode on some units is the VOR Parallel mode. This permits the COl to display linear (not
angular) deviation as the airplane tracks to and from VORTACs. It derives its name from
permitting the pilot to offset (or parallel) a selected course or airway at a fixed distance of the
pilot's choosing, if desired. The VOR Parallel mode has the same effect as placing a waypoint
directly over an existing VORTAC. Some pilots select the VOR Parallel mode when utilizing the
navigation (NAV) tracking function of their autopilot for smoother course following near the
VORTAC.
Confusion is possible when navigating an airplane with VOR/D ME-based RNA V, and it is essential
that the pilot become familiar with the equipment installed. It is not unknown for pilots to
operate inadvertently in one of the RNAV modes when the operation was not intended by
overlooking switch positions or annunciators. The reverse has also occurred with a pilot
neglecting to place the unit into one of the RNAV modes by overlooking switch positions or
annunciators. As always, the prudent pilot is not only familiar with the equipment used, but
never places complete reliance in just one method of navigation when others are available for
crosscheck.
32.Sistema de Administraci6n de Vuelo
Un sistema de gestian de vuelo (FMS) es una parte fundamental de un moderno avian de linea de
avianica. Un FMS es un sistema informatico especializado que automatiza una gran variedad de
tareas durante el vuelo, la reduccian de la carga de trabajo de la tripulacian de vuelo al punto de
que las aeronaves modernas ya no llevan los ingenieros de vuelo 0 navegadores. Una funcian
principal es la gestion en vuelo del plan de vuelo. Uso de varios sensores (por ejemplo, GPS y INS
a menudo respaldados por radionavegacion ) para determinar la posicion de la aeronave, el FMS
puede guiar a los aviones a 10 largo del plan de vuelo. Oesde la cabina del piloto, el FMS es
normalmente controlada a traves de una unidad de control de visualizacion (COU), que incorpora
una pequefia pantalla y el teclado 0 pantalla tactil. EI FMS envia el plan de vuelo para la
exhibicion en el EFIS , navegacion en pantalla (NO) 0 una pantalla multifuncion (MFO).
33.Sistema de Navegaci6n Inercial
Inertial Navigation System (INS) is the primary system used by air carriers for over-water
navigation. Prior to flight, the pilots enter the present latitude and longitude of the aircraft and
the fixes that make up the desired route. The INS constantly updates its position by Signals from
self contained gyros and accelerometers. The unit then computes the direction and distance to
the next fix and displays this information on the aircraft's navigational instruments. The system
is completely self-contained and neither needs nur uses signals from any outside navigational
source. If the INS gets input of the aircraft's heading and airspeed, it can compute and display the
wind and any drift angle. When INS is used as the navigation system, the aircraft must have
either two INS units or one INS and Doppler Radar unit (14 CFR 121.355).
6S
Navegaci6n
34.Sistema de Posicionamiento Global
The Global Positioning System (GPS) is a satellite-based radio navigational, positioning, and
time transfer system. The GPS receiver verifies the integrity (usability) of the signals received
from the GPS satellites through receiver autonomous integrity monitoring (RA1M) to determine if
a satellite is providing corrupted information. Without RAIM capability, the pilot has no
assurance of the accuracy of the GPS position. If RAIM is not available, another type of navigation
and approach system must be used, another destination selected, or the trip delayed until RAIM
is predicted to be available on arrival. The authorization to use GPS to fly instrument approaches
is limited to U.S. airspace. The use of GPS in any other airspace must be expressly authorized by
the appropriate sovereign authority. If a visual descent point (VOP) is publi shed, it will not be
included in the sequence of waypoints. Pilots are expected to use normal piloting techniques for
beginning the visual descent. The database may not contain all of the transitions or departures
fr om all runways and some GPS receivers do not contain DPs in the database. The GPS receiver
must be set to terminal (1 NM) cou rse deviation indicator (COl) sensitivity and the navigation
routes contai ned in the database in order to fly published IFR charted departures and DPs.
Terminal RA1M should be automatically provided by the receiver. Terminal RAIM for departure
may not be available unless the waypoints are part of the active flight plan rather than
proceeding direct to the first destination. Overriding an automatically selected sensitivity during
an approach will cancel the approach mode annunciation. The RAIM and COl sensitivity will not
ramp down, and the pilot should not descend to MDA, but fly to the MAWP and execute a missed
approach.
It is necessary that helicopter procedures be flown at 70 knots or less since helicopter departure
procedures and missed approaches use a 20:1 obstacle cl earance surface (OCS), which is double
the fi xed-wing OCS, and turning areas are based on this speed as well.
The pilot must be thoroughly familiar with the activation procedure for the particular GPS
receiver installed in the aircraft and must initiate appropriate action after the mi ssed approach
waypoint (MAWP). Activating the missed approach prior to the MAWP will cause CD! sensitivity
to immediately change to terminal (1 NM) sensitivity and the receiver will continue to navigate
to the MAWP. The receiver will not sequence past the MA WP. Turns should not begin prior to the
MAWP. A GPS missed approach requires pilot action to sequence the receiver past the MAWP to
the missed approach portion of the procedure. If the missed approach is not activated, the GPS
receiver will display an extension of the inbound final approach courSe and the ATD will increase
fr om the MAWP until it is manually sequenced after crossi ng the MAWP.
Any required alternate airport must have an approved instrument approach procedure other
than GPS, which is anticipated to be operational and available at the estimated time of arrival and
wh ich the aircraft is equipped to fly. Missed approach routings in which the first track is via a
course rather than direct to the next waypoint require additional action by the pilot to set the
course. Being familiar with all of the inputs required is especially critical during this phase of
flight.
66
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