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Arodynamique Allgement Biocarburants Bote de vitesses automatique et logique floue Bote de vitesses robotise Common rail Contrle moteur Dcaleur darbre cames Downsizing Effet de serre Energies alternatives Exhaust Gaz Recirculation (EGR) Filtre Particules (FAP) Hybrides Injecteurs pizo-lectriques Management du cycle de vie Moteur charge stratifi Moteur sans arbre cames ou Cameless Moteurs HCCI et CAI Multi-injection Diesel Optimisation de la combustion Pige NOx Pile combustible Pot catalytique Qualit de lair Qualit de lair dans lhabitacle Recyclage Rduction de CO2 Rduction des frottements Rglementations des missions Sonde lambda Technologies moteurs Turbocompresseur Fiche n 1 Fiche n 2 Fiche n 3 Fiche n 4 Fiche n 5 Fiche n 6 Fiche n 7 Fiche n 8 Fiche n 9 Fiche n 10 Fiche n 11 Fiche n 12 Fiche n 13 Fiche n 14 Fiche n 15 Fiche n 16 Fiche n 17 Fiche n 18 Fiche n 19 Fiche n 20 Fiche n 21 Fiche n 22 Fiche n 23 Fiche n 24 Fiche n 25 Fiche n 26 Fiche n 27 Fiche n 28 Fiche n 29 Fiche n 30 Fiche n 31 Fiche n 32 Fiche n 33
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Environnement > Arodynamique
Fiche n
Larodynamique
Ds quune voiture roule une vitesse suprieure 80 km/h, et quelle ne > rencontre pas de dclivit, lessentiel de lnergie que dlivre son moteur est consacr vaincre la rsistance de lair. Cette force qui soppose lavancement du vhicule est directement lie son Cx : son coefficient de pntration dans lair suivant laxe de son dplacement. Plus le Cx sera faible, moins le frottement quexerce lair sera important, et, par voie de consquence, la puissance que devra dlivrer le moteur pour conserver la vitesse du vhicule sera rduite dautant. Le Cx dune voiture influe donc considrablement sur sa consommation.
RENAULT COMMUNICATION
>LESSENTIEL
La matrise de larodynamique dune voiture est une tche particulirement complexe. En outre, les formes qui prsentent un Cx optimal, comme celle dune goutte deau, ne sont pas forcment applicables la carrosserie dune voiture. De plus, toute excroissance, mme minime, comme un joint de pare-brise, est susceptible de perturber lcoulement de lair et de dgrader le Cx. Il faut savoir que la trane arodynamique dune voiture est proportionnelle au carr de sa vitesse. Cest--dire que, lorsque le vhicule double sa vitesse, cette force se voit surmultiplie par quatre. Cest donc aux vitesses leves quune arodynamique peu performante devient rapidement pnalisante pour la consommation.
EN RSUM > > >

Ltude arodynamique dun vhicule permet de rduire sa rsistance lavancement aux vitesses leves. Meilleure est sa pntration dans lair, moins le moteur est sollicit pour maintenir sa vitesse et, donc, moins il consomme.
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Environnement > Arodynamique
Fiche n
>COMMENT A MARCHE ?
QUESTION DE CX
Renault fait massivement appel la modlisation numrique. Elle permet de dgrossir une carrosserie pour tenter dapprocher le compromis idal entre arodynamique et contraintes, tant techniques questhtiques. Cependant, ce sont souvent des dtails qui font toute la diffrence entre deux solutions. Or, le numrique noffre pas encore une finesse danalyse suffisante pour quantifier prcisment tous leurs effets. Pour affiner ses tudes et analyser de manire extrmement fine le comportement arodynamique de tout nouveau modle, Renault utilise une soufflerie de toute nouvelle gnration, baptise S2A, capable de traiter des vhicules lchelle 1. En outre, son fonctionnement ultrasilencieux autorise des mesures acoustiques. Elles sont mises profit pour dtecter les sources de bruits dcoulement dair au niveau de la carrosserie et les liminer.
Si la forme de louvrant du vhicule est importante et lui permet de mieux se frayer un passage dans les molcules dair, cest principalement larrire du vhicule que se joue la performance arodynamique : en effet, une forte dpression se forme dans son sillage et tend aspirer le vhicule. Cette aspiration reprsente 70% de la force arodynamique. Tout lment, comme un rtroviseur, les entres dair, les ailes ou le soubassement de la voiture, influe sur le Cx global. Parfois, des modifications minimes, et peine visibles, permettent des amliorations considrables. Cest le cas, par exemple, des dflecteurs de custode visibles sur Mgane Scnic. Ces petites pices en plastique jouent un rle important dans larodynamique. Elles permettent de matriser lendroit o les filets dair se sparent de larrire de la voiture, alimentant ainsi laspiration arrire et contribuant amliorer le Cx. Pour optimiser larodynamique de ses voitures,
LE SAVIEZ-VOUS ?
Les lois de larodynamique peuvent aller lencontre de notre intuition. Par exemple, un arrire relativement abrupt offrira un vhicule un meilleur Cx quun arrire trs galb en forme de demi-sphre.
Environnement > Allgement
Fiche n
Lallgement
Plus la masse dune voiture est importante, plus lnergie que doit fournir > le moteur pour la lancer, ou lui conserver sa vitesse dans la moindre dclivit, est importante. Un point qui va lencontre des conomies dnergie et de la rduction des missions de CO2 en particulier.
>LESSENTIEL
Depuis de nombreuses annes dj, certaines pices mtalliques de nos vhicules ont fait place leurs homologues en matriaux moins denses. Ainsi, polymres et composites ont progressivement remplac lacier pour des pices de carrosserie (pare-chocs, ailes, hayons, bacs de roue de secours) ou de nombreux lments de lhabitacle. Dans les moteurs, la fonte des culasses fait progressivement place laluminium, beaucoup plus lger. Pour le chssis ou la structure, les aciers THLE (trs haute limite dlasticit) et TTHLE (trs trs haute limite dlasticit) ont permis la ralisation dlments la fois plus lgers et capables de mieux absorber lnergie dun choc. Mais lambition de cet allgement ne sarrte pas l. Les recherches visent galement des lments de la structure, du chssis ou des renforts.
EN RSUM > > >

La rduction de la masse dun vhicule permet la rduction de sa consommation tout en lui offrant des prestations au moins quivalentes.
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Environnement > Allgement
Fiche n
>COMMENT A MARCHE ?
Tout le problme rside dans la connaissance de la raction des matriaux de substitution en cas de contrainte forte ou de choc. Par exemple, sur un chssis, la dformation des traverses en aluminium est totalement diffrente de celle de traverses en acier dotes du mme profil. Il en est de mme de tous les lments scuritaires chargs de se dformer pour absorber lnergie en cas de choc. Les phnomnes de rupture, entre autres, interviennent trs diffremment sur une pice en fonction de la matire qui la constitue. Se posent galement des problmes de cot qui peuvent tre lis soit au matriau lui-mme ou sa mise en uvre, soit son usinage. Si certains composants peuvent tre utiliss en Formule 1, par exemple, il est difficilement envisageable dlargir leur usage aux voitures familiales en raison du surcot quinduirait leur utilisation. Cest le cas, par exemple, des fibres de carbone ou encore du magnsium ou du titane, des mtaux particulirement lgers mais chers et dlicats usiner, dont lusage en srie est restreint. Lallgement ne se limite donc pas la substitution dune matire premire par une autre. Outre son comportement en cas de crash, des tudes de durabilit, de corrosion, de compatibilit avec les processus dassemblage du vhicule, de traitement de surface, de compatibilit avec les peintures, etc., doivent tre menes. Souvent, la conception de nouvelles solutions, adaptes la structure et au comportement du nouveau matriau employ, est ncessaire. En outre, ces modifications naffectent pas que la conception et la fabrication de la voiture. Toute sa maintenance sen trouve aussi modifie : on nintervient pas de la mme manire sur une pice en acier et sur un lment en aluminium, par exemple. Si laluminium est lun des matriaux les plus connus pour lallgement de certaines pices, il est loin dtre le seul. Pour la carrosserie et lhabitacle, polymres et fibres ne cessent de faire des progrs et gagnent peu peu lindustrie. En outre, une meilleure connaissance de la structure de la matire et de son comportement aux contraintes a permis, grce lamlioration du processus de production, de faire voluer les matriaux traditionnels. Cest notamment le cas des aciers avec lapparition de lacier THLE et TTHLE.
En matire dallgement, on peut distinguer deux secteurs distincts. Le premier concerne le groupe motopropulseur, cest--dire le moteur et les lments qui lui sont associs, comme la bote de vitesses et la transmission. Le second vise lhabitacle et la carrosserie. Deux mondes aux contraintes trs diffrentes. Pour le groupe motopropulseur, les contraintes principales sont dordre mcanique. Il sera question ici de rsistance aux contraintes, de tenue en temprature, de comportement vis--vis des frictions, etc. Laspect visuel de tels composants est, en revanche, secondaire. Pour la carrosserie et lhabitacle, les problmes se posent diffremment. En premier lieu, ces lments sont soumis aux agressions du monde extrieur. Leur rsistance la corrosion, mais aussi aux rayures ou aux chocs lgers, doit tre prise en compte. Leur comportement aux vibrations est galement important : peuvent-ils tre lorigine de nuisances acoustiques pour les occupants de la voiture ? Enfin, leur aspect compte galement, puisquil sagit dlments immdiatement visibles. Reste que lallgement reprsente un cot, essentiellement li celui des matriaux de substitution utiliss, leur usinage et leur mise en uvre. Il est estim que chaque kilo gagn ne doit pas donner lieu un surcot suprieur 3 euros.
Environnement > Biocarburants
Fiche n
Les biocarburants
Obtenus par pressage > ou fermentation de plantes cultives, comme le colza, le tournesol, la betterave ou la canne sucre, les biocarburants constituent une solution alternative aux carburants dorigine fossile. De plus, le gaz carbonique quabsorbent ces plantes durant leur croissance vient compenser partiellement les missions de CO2 que gnre la combustion de ces nouveaux carburants. Il faut donc parler ici de bilan global du CO2 plutt que de taux de polluants mesur dans les gaz dchappement.
>LESSENTIEL
Les tudes consacres aux biocarburants ont t menes autour de trois axes essentiels lis des contraintes conomiques et techniques pour quils soient immdiatement applicables la filire automobile. Les biocarburants doivent tre transportables par le mme rseau de distribution que leurs homologues conventionnels. Ils doivent aussi tre sans danger pour lutilisateur, car destins un large public. Enfin, leur usage ne doit pas impliquer de modification des moteurs ni des infrastructures logistiques de distribution. Pour rpondre ces contraintes, la rglementation actuelle limite leur adjonction des carburants conventionnels, comme lessence ou le gazole, 5%. En outre, les biocarburants constituent des facteurs demploi dautres types de ressources agricoles et leurs implications conomiques sont nombreuses, ne serait-ce que pour contribuer chafauder une politique nergtique moins dpendante de la ressource nergtique ptrolire.
AGENCE RA
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Environnement > Biocarburants
Fiche n
LES CINQ PRINCIPAUX BIOCARBURANTS DJ UTILISS

Le biothanol, ou alcool thylique, est un alcool obtenu par fermentation des sucres que contiennent des plantes comme la betterave, le bl, le mas, voire les dchets organiques collects dans les ordures mnagres ou les rsidus des agro-industries. Aprs broyage, la fermentation est obtenue par ladjonction de levures. En Europe, la betterave sucre et le bl sont utiliss majoritairement, car leur broyage fournit un substrat facile fermenter. La canne sucre fait galement partie des sources privilgies. Au Brsil, o elle abonde, elle a prouv son efficacit en couvrant prs de 70% des besoins nergtiques des transports routiers de marchandises. En Europe, lthanol peut tre utilis en mlange dans lessence avec un taux maximum de 5%, conformment la rglementation. Au-del de ce taux, des modifications du moteur et du circuit de carburant sont ncessaires. Dans le cas du Brsil, Renault a adapt ses vhicules pour quils fonctionnent avec de lessence contenant de 25 100% dthanol. Lutilisation de lthanol dans le gazole est proscrire pour des raisons de scurit. LETBE (thyl-tertio-butyl-ther) est produit par raction entre du biothanol et de lisobutne, un composant intermdiaire issu de la ptrochimie. En France, le biothanol nest pas directement utilis en tant que carburant mais sous forme dETBE. Conformment la rglementation, son ajout dans lessence ne peut excder 15%. Renault prfre lutilisation de lETBE celle de lthanol en raison des risques techniques rduits quil prsente. Le biodiesel, ou Diester, est synthtis partir des graisses et des huiles vgtales extraites du colza ou rcupres (huiles de friture usages entre autres). Pour produire le biodiesel, lhuile de colza subit une raction chimique, une transestrification, avec du mthanol. Le seul problme que prsente le biodiesel est quil rsiste mal au froid. Expos a des tempratures hivernales, il cristallise et devient inexploitable par le circuit dinjection. Un point faible qui fait encore obstacle son utilisation. En revanche, il peut tre incorpor, avec un taux maximum de 5%, dans du gazole standard. La transformation dhuile vgtale brute en ester mthylique est essentielle pour que cette ressource nergtique renouvelable puisse tre utilise dans les vhicules Diesel. Enfin, une nouvelle filire en cours de dveloppement associe biothanol et huiles vgtales. Il sagit de produire des esters thyliques par raction de lthanol avec de lhuile vgtale. Le biogaz est obtenu par fermentation mthanogne, qui dgage donc du gaz mthane. Il sagit dune digestion anarobie, cest--dire en absence doxygne, de la biomasse. Elle transforme les matires organiques en gaz carbonique et en mthane. Cette technologie est dj largement utilise dans le traitement des eaux uses et des dchets organiques mnagers. En outre, ce processus prsente un trs bon rendement nergtique. Le gaz rcupr, essentiellement du mthane, peut directement tre utilis comme substitut du gaz naturel. Lutilisation de Diester et dthanol ainsi produits est nettement plus favorable la diminution de leffet de serre que celle de carburants conventionnels. Le CO2 rejet lors de la combustion des biocarburants correspond la quantit absorbe lors de la croissance des vgtaux. Reste que le bilan global doit tre lgrement pondr. Si le gain en missions de CO2 est avr, lutilisation de biocarburants nest pas totalement neutre. Les cultures dont ils sont issus ncessitent de lnergie, comme la transformation de la matire premire agricole et leur transport. Reste que la production de biocarburants est encore limite et ne permettrait pas, actuellement, de couvrir nos besoins nergtiques. En outre, les vhicules actuels sont conus pour fonctionner avec une teneur maximale de 5% en biocarburants ajouts des carburants conventionnels, conformment la rglementation. Au-del de ce taux, une validation commune aux industries concernes est ncessaire.
Environnement > Bote de vitesses automatique
Fiche n 4
Bote de vitesses automatique
et logique floue
La logique traditionnelle gre ses dcisions partir de paramtres qui ne peuvent > prendre que deux tats : vrai ou faux, que symbolisent des 0 et des 1. La logique floue introduit des notions comme plutt vrai, plutt faux, tout fait vrai ou tout fait faux. Elle est ainsi moins stricte dans ses dcisions et sautoadapte lvolution de situations. Elabore sur des bases mathmatiques strictes et sur lexprience humaine, la logique floue est capable de prendre en compte une multitude de facteurs incertains. Elle est ainsi particulirement bien adapte la gestion de situations relles.
>LESSENTIEL
Lapparition de la logique floue dans la gestion des botes de vitesses leur a offert un comportement mieux adapt aux conditions de roulage et capable de sajuster au temprament du conducteur. Au bout de quelques kilomtres parcourus, le calculateur sera en mesure de dterminer si sa conduite est plutt sportive ou, loppos, trs coule, et dadapter ses ractions en fonction de ce constat. Pour cela, le calculateur observe en permanence les actions, et les ractions, du conducteur, par lintermdiaire de capteurs analysant ses interventions sur les pdales dacclrateur et de frein. En outre, il analyse systmatiquement les consquences de ses dcisions. En fonction de ces analyses et de ces constats, il modifie les lois de changement de rapport afin dadapter le comportement de la bote de vitesses au temprament du conducteur et aux conditions de roulage. Ici, la gestion de la bote de vitesses automatique nest plus fige, mais volue sans cesse.
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Environnement > Bote de vitesses automatique
Fiche n 4
>COMMENT A MARCHE ?
Les bases de la logique floue ont t formules par Lotfi A. Zadeh en 1965. Sa vocation tait de pouvoir programmer un ordinateur pour quil contrle une machine un peu comme le ferait un tre humain. Si on peut considrer la logique floue comme une gnralisation de la logique classique, elle ajoute une fonctionnalit dterminante : la possibilit de calculer un paramtre en disant simplement dans quelle mesure il se trouve dans telle ou telle zone de valeur. Les vrais ou faux, symboliss par des 0 et des 1 en logique traditionnelle, font place des tats plus mitigs : compltement faux, un peu vrai, moiti vrai, presque tout fait vrai et tout fait vrai. Pour illustrer ce type de fonctionnement, prenons le cas dune bote de vitesses automatique et simplifions son fonctionnement en supposant que, pour le troisime rapport, la plage de rgime moteur doit tre comprise entre 3 000 et 4 000 tours/ minute. Dans labsolu, la logique traditionnelle changera de rapport ds que lun de ses seuils est atteint. La logique floue sera moins stricte dans ses dcisions. Par exemple, ds 3 800 tours, elle considrera que le rgime moteur est plutt lev. Elle sinterrogera alors sur lintrt de changer de rapport pour, entre autres, prserver un bon rendement au moteur. Mais, avant de prendre sa dcision, elle analysera les ractions du conducteur lors de situations similaires quelle a mmorises. Par exemple, lors dune prcdente tentative de changement de rapport anticip, a-t-il acclr pour maintenir lacclration de la voiture ? Si tel est le cas, le calculateur diffrera sa dcision ventuellement jusqu ce que le rgime moteur grimpe au-del de 4 000 tours pour atteindre une valeur que la logique floue considrera comme vraiment leve et qui imposera le changement de rapport. On retrouve le mme type de comportement vers les bas rgimes. La logique floue peut anticiper un rtrogradage pour offrir la voiture de meilleures reprises. Bien entendu, ces pondrations quintroduit la logique floue viennent en complment de paramtres plus conventionnels comme la prise en compte du couple et de la charge du moteur, lacclration ou la dclration de la voiture, etc. Elle apporte, avant tout, une personnalisation du temprament de la bote de vitesses tout en faisant travailler le moteur dans les meilleures conditions possibles ds que loccasion sen prsente. Elle lui offre ainsi un meilleur rendement tout en prservant un bon agrment de conduite.
Environnement > Bote de vitesses robotise
Fiche n
La bote de vitesses
robotise (BVR)
Latout majeur de la bote robotise est son excellent rendement : elle ne consomme > de lnergie que lors dun changement de rapport. Sa base mcanique est identique celle dune bote manuelle. Des servomcanismes, un robot, lactionnent et changent les rapports en fonction des instructions que leur communique un calculateur qui prend aussi en charge la gestion de lembrayage.
>LESSENTIEL
On peut assimiler le fonctionnement dune bote robotise la gestion automatise dune bote manuelle. Pour le conducteur, le comportement global du vhicule est trs proche : pas de pdale dembrayage, le passage des rapports se fait automatiquement en fonction du rgime du moteur, des conditions de roulage, de la topographie de la route, etc. Un calculateur, au fonctionnement comparable celui dune bote automatique, assure lensemble des oprations ncessaires. La bote de vitesses robotise, comme une bote manuelle, doit grer louverture et la fermeture de lembrayage lors des changements de rapport. Afin doffrir des prestations de confort aussi proches que possible de celles dune bote automatique, le calculateur pilote le rgime et le couple du moteur lors du changement de rapport. Par ailleurs, loptimisation du passage des rapports et le bon rendement de la bote de vitesses robotise permettent datteindre une rduction de la consommation comprise entre 2% et 10%. Comme les actionneurs ne travaillent que lors dun changement de rapport, la consommation
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Environnement > Bote de vitesses robotise
Fiche n
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nergtique dune bote robotise est beaucoup plus faible que celle dune bote automatique traditionnelle, o les vrins de commande de ses embrayages internes et le convertisseur de couple, qui remplace lembrayage, consomment de lnergie en permanence. Or, sur une voiture, toute consommation dnergie se rpercute sur la consommation du moteur : cest lui qui gnre la totalit de lnergie disponible. Cette conomie dnergie se traduit par une baisse de la consommation et, par voie de consquence, de ses missions.
EN RSUM > > >

Une bote de vitesses robotise est une bote manuelle dote dactionneurs lectromcaniques qui changent les rapports en fonction des instructions que leur communique un calculateur en tenant compte de critres prtablis.
>COMMENT A MARCHE ?
Pour grer le fonctionnement de la bote, un calculateur commande des actionneurs lectromcaniques (des petits moteurs lectriques). La puissance de ces derniers est relativement faible. En outre, ils ne travaillent, et ne consomment de lnergie, que durant le passage des rapports. Une fois la vitesse enclenche, ils ne sont plus aliments, do le bon rendement de ce type de bote de vitesses. Les actionneurs lectromcaniques au nombre de deux sont greffs sur une bote manuelle. Lembrayage se dote, lui aussi, dun actionneur, qui nest sollicit que pour louvrir, lors des dbrayages, puis le fermer nouveau. En quelque sorte, les actionneurs se substituent aux actions du conducteur pour passer les vitesses sa place. Le calculateur prend la dcision de changer de rapport en fonction de critres prtablis, quil possde en mmoire, pour optimiser le fonctionnement du moteur. La bote robotise se comporte ainsi, pour le choix du rapport utiliser, comme une
bote automatique. Cependant, comme la base mcanique dune bote robotise est identique celle dune bote manuelle, il est indispensable de dbrayer lors de chaque changement de rapport. Opration que ralise le calculateur en commandant lembrayage par lintermdiaire de son actionneur lectromcanique. Enfin, la bote robotise permet une conduite en mode tant manuel quautomatique. Dans tous les cas, elle soppose aux sous- et surrgimes protgeant ainsi le moteur ainsi quau calage, lors dun dmarrage en cte par exemple.
Environnement > Common rail
Fiche n
Le common rail
La technologie > common rail, ou rampe commune, permet de scinder les fonctions de mise sous pression du carburant et dinjection. Sa meilleure vaporisation et son dosage prcis permettent damliorer le rendement du moteur tout en limitant ses missions polluantes.
>LESSENTIEL
La finesse de la vaporisation du carburant dans les chambres de combustion du moteur est directement lie sa pression et au petit diamtre des trous de la buse. La fonction du common rail est de stocker temporairement le carburant sous trs haute pression, prs de 1 800 bars, juste en amont des injecteurs. Cette norme pression leur permet de gnrer des gouttelettes de carburant extrmement fines, dont le diamtre nexcde pas une vingtaine de microns. Cette finesse de vaporisation amliore la qualit du mlange de lair et du carburant, favorisant un meilleur rendement de combustion, ce qui se traduit, dune part, par une amlioration des performances du moteur, et, dautre part par une diminution de ses missions. Par ailleurs, la matrise des quantits injectes et la multiinjection que permet lutilisation dinjecteurs lectriques associs au common rail amliorent les missions et le bruit.
EN RSUM > > >

Par les pressions de carburant extrmement leves quil permet dobtenir associes des trous de buse de faible diamtre, le common rail permet la microvaporisation du carburant, ce qui amliore la combustion et, par voie de consquence, le rendement du moteur tout en minimisant les missions.
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Environnement > Common rail
Fiche n
>COMMENT A MARCHE ?
Le common rail se prsente sous la forme dun tube cylindrique de forte section, ou dune sphre, qui achemine le carburant proximit de chaque injecteur. Il constitue un rservoir de carburant trs haute pression. Celle-ci est issue dune pompe mcanique capable de dlivrer une pression qui peut atteindre jusqu 1 800 bars (deux tonnes par centimtre carr). Le dbit demand la pompe est dfini par un rgulateur et contrl par un capteur de pression, log sur le common rail, qui contrle en permanence son niveau de pression. Contrairement linjection traditionnelle, o la brusque lvation de pression provoquait louverture des injecteurs, le systme common rail saccompagne obligatoirement dinjecteurs lectriques qui se comportent comme des lectrovannes qui souvrent et se ferment en fonction dimpulsions lectriques que leur applique le calculateur dinjection. Trs rapides et prcis dans leur fonctionnement, les injecteurs lectriques permettent un dosage parfait de la quantit de carburant. Ils sont galement capables de travailleur en multi-injection pour optimiser la combustion dans les chambres du moteur tout au long de son cycle de fonctionnement (voir les fiches injecteurs pizo et multi-injection Diesel). Enfin, la pression stable que garantit le common rail assure la vaporisation une finesse constante. La qualit de la combustion du mlange est ainsi optimale quelle que soit la puissance demande au moteur. Un point capital pour lui offrir des performances maximales.
Environnement > Contrle moteur
Fiche n
Le contrle moteur
Le moteur est la seule source dnergie dune voiture. Optimiser son rendement > est donc crucial puisquil fixera sa consommation pour une puissance disponible donne. De plus, les missions de gaz effet de serre (dioxyde de carbone) que rejette un moteur thermique sont lies sa consommation. Plus un moteur possdera un rendement lev, mieux il respectera la plante, ne serait-ce quen exploitant au mieux ses ressources nergtiques.
>LESSENTIEL
Le contrle moteur doit en permanence trouver le juste quilibre entre rduction de la consommation de carburant et rduction des missions. En effet, les points doptimisation de ces deux entits sont distincts, et un compromis simpose. Le calculateur du moteur le fait en prenant compte, en permanence, des mesures ralises par de multiples capteurs qui linforment sur les souhaits du conducteur et sur les conditions du moteur. Cest partir deux quil prend des dcisions, en temps rel, et quil agit sur des dizaines de paramtres qui, in fine, contrlent directement le fonctionnement du moteur. Parmi ces paramtres se trouvent : le dbit de carburant, lavance lallumage, la pression de lair dadmission, le taux de recirculation des gaz dchappement, etc. Cest ainsi que, entre autres paramtres, la richesse du mlange air-carburant est contrle, ce qui dtermine le rendement du moteur et les missions lchappement (composition et teneur des diffrents gaz ou composants).
EN RSUM > > >

Les missions dun moteur voluent en fonction de multiples paramtres. Le rle du contrle moteur est donc doptimiser en permanence son fonctionnement tout en grant des dispositifs complmentaires pour rduire au minimum les missions.
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Environnement > Contrle moteur
Fiche n
>COMMENT A MARCHE ?
Le calculateur est reli un systme simulant le moteur, le hardware in the loop.
Le contrle moteur permet un dialogue permanent entre les multiples calculateurs pour optimiser le fonctionnement du moteur.
Le calculateur du contrle moteur est un des nombreux calculateurs prsents dans le vhicule et il gre, en temps rel, une cinquantaine de paramtres de fonctionnement du moteur. Pour ce faire, il analyse en permanence les signaux envoys par les divers capteurs (position de lacclrateur, rgime moteur, occurrence de cliquetis, pressions, tempratures, etc.), dcide du rglage optimal du moteur et agit sur les multiples actuateurs (papillon des gaz, injecteurs de carburant, vanne de recirculation des gaz dchappement, position des ailettes du turbocompresseur, etc.), qui mettront le moteur dans les conditions quil a choisies. Cest ainsi que, entre autres paramtres de fonctionnement, le calculateur moteur agit sur la richesse (rapport de masse entre air et carburant prsents dans la chambre de combustion), le paramtre cl qui autorisera le pot catalytique dun moteur essence transformer, dans des conditions optimales, les gaz polluants CO (monoxyde de carbone), HC (hydrocarbures imbrls) et NOx (oxydes dazote) en gaz non toxiques : vapeur deau et CO2. Dans le cas dun moteur Diesel quip de filtre particules, cest aussi le contrle judicieux et prcis de la richesse qui commandera laugmentation de la temprature des gaz dchappement dans les phases priodiques de rgnration du filtre (combustion des suies). Le dialogue entre les calculateurs du vhicule Le calculateur du contrle moteur interagit aussi avec la vingtaine dautres calculateurs prsents dans le vhicule, en envoyant et en recevant des consignes, en permanence et en
temps rel, par le biais du rseau multiplex CAN. Cest ainsi que, dans le cas dun vhicule quip de bote automatique (BVA) ou robotise (BVR), il dialogue avec le calculateur de la bote, afin de contrler, par exemple, de manire fine, le rgime du moteur et son couple instantan. Il vite de cette faon les -coups dsagrables lors des changements de rapport de bote, en procurant un meilleur agrment de conduite. Dans le cas du systme dantipatinage des roues (ASR), fonction qui est contrle par un calculateur spcifique(cf. fiche), des informations sont changes en permanence avec le calculateur moteur, afin quil rduise le couple moteur ds que le patinage des roues motrices du vhicule est dtect. Certains accessoires, tels que la climatisation(cf. fiche), avertissent galement le calculateur dinjection de la puissance quils prlvent, afin quil modifie, ici encore, son comportement, notamment pour la gestion du rgime de ralenti. Mme le systme de scurit passive est en connexion permanente avec le calculateur moteur. De cette faon, le capteur de dclenchement des airbags, capable de dtecter une ventuelle dclration rapide du vhicule, demande au calculateur moteur de couper immdiatement la pompe carburant lors dune collision violente du vhicule. Le contrle moteur se base donc sur un dialogue permanent entre une vingtaine de calculateurs du vhicule pour optimiser le fonctionnement du moteur, tant en termes de rendement quen termes dmissions, tout en prservant le confort de conduite.
Environnement > Dcaleur darbre cames
Fiche n
Le dcaleur
darbre cames
Le dcaleur darbre cames optimise le fonctionnement du moteur pour > chaque rgime en modifiant la position douverture et de fermeture des soupapes par rapport la position angulaire du vilebrequin. Il offre ainsi au moteur du couple dans les bas rgimes et de la puissance dans les tours. En outre, il minimise les missions et la consommation.
Arrive circuit dhuile Retard Avance
>LESSENTIEL
Sur les moteurs traditionnels, les positions douverture et de fermeture des soupapes sont figes par rapport la position angulaire du vilebrequin. Elles sont donc optimises pour un rgime donn, mais, comme elles ne prennent pas en compte linfluence de la vitesse de propagation du front de flamme, elles restent plus approximatives aux autres rgimes. Le dcaleur darbre cames fait donc varier les instants douverture et de fermeture des soupapes par rapport la position angulaire du vilebrequin en fonction du rgime moteur et de sa charge. Lorsque le moteur dispose dun double arbre cames en tte, le dcaleur peut simplanter soit sur ladmission, soit sur lchappement. Loptimisation de ladmission amliore la puissance du moteur haut rgime, sa consommation et sa dpollution, augmente son couple pleine charge et se substitue mme la valve EGR en augmentant le croisement entre les soupapes dadmission et dchappement. Celle de lchappement rduit la consommation comme la dpollution charge partielle. Si le moteur ne possde quun unique arbre cames, il nest plus possible de jouer sur le croisement des soupapes. Le mme dcalage de position angulaire, par rapport au vilebrequin, est appliqu ladmission et lchappement. Cependant, outre le fait que le dcaleur suffit pour saffranchir de la valve EGR, il rduit la consommation du moteur aux charges partielles.
EN RSUM > > >

En ajustant les instants douverture et de fermeture des soupapes au rgime et la charge, le dcaleur darbre cames optimise le fonctionnement du moteur et lui offre plus de couple bas rgime et plus de puissance aux rgimes levs tout en rduisant lapparition de polluants.
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Environnement > Dcaleur darbre cames
Fiche n
>COMMENT A MARCHE ?
Deux types de dcaleurs darbre cames existent. Le premier se base sur un piston associ une denture hlicodale. Celle-ci se situe sur la face interne de la poulie de la courroie de distribution. Dans cette denture se loge un engrenage, solidaire de larbre cames. Le piston permet de dplacer axialement cet engrenage par rapport la denture hlicodale de la poulie, un peu comme si on poussait un tire-bouchon. Lorsque le piston dplace lengrenage par rapport la denture hlicodale, il pivote donc lgrement. Ainsi, en fonction de sa position, un dcalage angulaire, plus ou moins important, apparat entre larbre cames et la poulie et, par voie de consquence, entre larbre cames et le vilebrequin. Cependant, ce dispositif complexe fait de plus en plus place au dcaleur dit palettes. Ici encore, il se loge dans la poulie darbre cames. Un rotor spare des chambres, des cavits, amnages dans le corps de la poulie. En injectant de lhuile sous pression soit sur lune des faces des sparateurs quil forme, soit sur lautre, le rotor tend pivoter soit dans une direction, soit dans lautre. On parle ainsi de chambres avance et de chambres retard en fonction du sens du dcalage quelles induisent sur larbre cames. Cest en appliquant de lhuile sous pression lune ou lautre de ces chambres, par lintermdiaire dune lectrovanne, que le calculateur pilote le dcalage de larbre cames. Suivant les applications, ce fonctionnement peut seffectuer soit en tout ou rien soit en continu. Dans le premier cas, deux valeurs extrmes de dcalage sont disponibles. Si le systme travaille en mode continu, le dcalage peut alors prendre une valeur quelconque entre ces deux positions extrmes pour optimiser encore le fonctionnement du moteur.
Environnement > Downsizing
Fiche n
Le downsizing
Lide de base du downsizing est de rduire la cylindre dun moteur > tout en prservant ses performances. Une opration qui vient directement accrotre son rendement tout en rduisant ses missions de polluants.
>LESSENTIEL
Plus la cylindre dun moteur est leve, plus il est gros. Une affirmation qui ne surprendra personne. Sa taille a un impact direct sur ses performances. En effet, plus les pices en mouvement du moteur possdent une taille, et donc une masse, importante, plus leur inertie est leve. Au niveau des pistons course alternative, entre autres, ceci se traduit par une forte dpense dnergie pour inverser le sens de dplacement chaque demi-tour du moteur. De plus, grce la faible inertie de ses pices en mouvement, un moteur de petite cylindre peut tourner plus vite quun moteur plus volumineux. Comme la puissance que dlivre un moteur est fonction du produit de son couple par sa vitesse de rotation, toute augmentation de celle-ci permet de gagner en puissance. Par ailleurs, les frictions internes dun moteur sont directement lies aux dimensions des pices en contact. Ici encore, plus le moteur est gros, plus les surfaces en contact sont importantes, plus les frottements sont levs et plus ils dpensent inutilement lnergie lors de son fonctionnement. Or, cette nergie provient directement du carburant. Donc, toute perte dnergie se traduit par un accroissement de la consommation. En outre, il est beaucoup plus difficile de matriser parfaitement la combustion dun grand volume de mlange. Des phnomnes dhtrognit peuvent apparatre. Outre une perte de rendement du moteur, ils se traduisent par une augmentation de ses missions polluantes. Enfin, le poids mme du moteur vient grever les performances du vhicule et sa consommation. Autant de points qui prchent en faveur du downsizing.
EN RSUM > > >

Le downsizing consiste rduire la cylindre dun moteur tout en prservant ses performances. Turbocompresseur et injection directe permettent dy parvenir.
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Environnement > Downsizing
Fiche n
>COMMENT A MARCHE ?
Dans un moteur essence ou Diesel, cest lexplosion ou la combustion du mlange qui produit la force motrice. Plus la quantit de mlange mise en jeu est importante, plus lnergie dgage est leve. Qui plus est, plus la cadence laquelle se succdent ces phases motrices est leve, plus le moteur produira dnergie en un laps de temps donn. Tout cela, en thorie, quivaut dire que plus la cylindre dun moteur sera leve et plus il tournera vite, plus la puissance quil dlivrera sera grande. Mais attention, si jusquici la cylindre tait synonyme de quantit de mlange que pouvait accepter le moteur lors de chaque admission, le downsizing vient modifier cette notion. Si le downsizing est favorable une lvation du rgime de fonctionnement du moteur par rduction de linertie de ses pices en mouvement, il va, en revanche, lencontre du volume de mlange admissible par les cylindres. Cependant, le turbocompresseur permet de rsoudre ce problme. En augmentant la pression de lair lentre du moteur, il permet dappliquer chaque cylindre un volume de mlange suprieur celui quil accepterait sans cette prcompression. De plus, les conditions dans lesquelles le mlange explose, ou brle, et son dosage air-carburant interviennent dans la quantit dnergie que dgage cette opration. Ici, linjection directe permet de matriser trs prcisment ces conditions, do une optimisation du rendement du moteur. Ainsi, un moteur essence de 2,5 l, capable de dlivrer une puissance 123 kW et un couple de 211 N.m, peut tre remplac par un moteur de 2 l turbo. Celui-ci dlivre 120 kW avec un couple de 250 N.m, donc des prestations quivalentes, tout en offrant une rduction de consommation de 9%. Cest une illustration du principe du downsizing.
> POUR EN SAVOIR PLUS
http://www.planeterenault.com/car.php?id=4731
Environnement > Effet de serre
Fiche n
10
Leffet de serre
Leffet de serre est un phnomne naturel sans lequel la vie ne pourrait > pas exister sur notre plante. Cependant, depuis lre industrielle, lactivit humaine tend augmenter ce phnomne, essentiellement par accroissement des rejets de CO2, au risque de provoquer un bouleversement climatique.
CORBIS
>LESSENTIEL
Sans leffet de serre, la temprature moyenne de la Terre serait de 18 C, contre + 15 C actuellement. Ce phnomne est li au fait que le rayonnement infrarouge que dgage la surface de la Terre chauffe par les rayons du soleil reste pig par latmosphre au lieu de repartir dans lespace. On peut comparer cet effet celui dune serre, qui, grce la prsence de ses vitrages, permet la lumire de parvenir jusquaux cultures quelle contient mais pige en son sein les infrarouges. Sa temprature interne devient ainsi nettement suprieure celle de lair qui lenvironne. Cette similitude a donn son nom leffet de serre. Il est li la prsence de gaz spcifiques dans latmosphre. On parle alors de gaz effet serre. Parmi eux, le principal est le gaz carbonique. Or, leffet de serre est directement li sa quantit. Depuis lavnement de lre industrielle, le taux de gaz carbonique tend grimper en flche. Leffet de serre ne cesse donc de se renforcer. A terme, si aucune action nest mene pour limiter les rejets de gaz carbonique dorigine humaine, il pourrait induire une augmentation de la temprature moyenne comprise entre 1,5 C et 6 C. Ces valeurs peuvent paratre faibles dans labsolu, mais elles sont susceptibles de provoquer de graves bouleversements climatiques. On voque frquemment la fonte des calottes polaires et celle des glaciers, qui pourraient conduire la monte du niveau des mers. Bien dautres effets moins spectaculaires, mais tout aussi redoutables, sont craindre. Lagriculture pourrait se trouver affecte avec la dsertification de zones cultivables. Scheresses, vagues de chaleur ou violentes temptes sous des latitudes o elles taient, jusqualors, inexistantes, feraient aussi partie des consquences dune remonte de la temprature moyenne de notre plante.
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Environnement > Effet de serre
Fiche n
10
>COMMENT A MARCHE ?
UN PHNOMNE NATUREL
RAYONS SOLAIRES
30%
renvoys vers lespace
Studio WaG
absorbs par latmosphre
20%
renvoys vers lespace
5%
50%
vers le sol
RAYONS INFRAROUGES
mis par le sol chauff
En pigeant une partie des infrarouges mis par la Terre, latmosphre joue quelque peu le rle dune serre, do lappellation effet de serre.
95%
retenus par latmosphre
WAG
Lorsque les rayons du soleil atteignent la Terre, 30% dentre eux sont directement rflchis vers lespace par les hautes couches de latmosphre. Celle-ci en absorbe 20% et les 50% restants atteignent le sol. Sous leurs effets, il schauffe et convertit ainsi la lumire visible en rayonnement infrarouge. Or, si les gaz effet de serre prsents dans la haute atmosphre sont transparents la lumire visible, ils agissent comme un miroir quasiment parfait pour les infrarouges. Seuls
5% dentre eux parviennent les traverser pour schapper vers lespace. Et 95% des infrarouges se trouvent confins dans les basses couches de latmosphre. Reste que cet effet de miroir est directement li la quantit de gaz effet de serre prsents dans la haute atmosphre. Leur accroissement conduit une augmentation de leffet de serre et, par voie de consquence, une augmentation de la temprature moyenne la surface de notre plante.
LES GAZ IMPLIQUS

Gaz carbonique (CO2) 50% : ses sources sont multiples,
puisque toute combustion de tout lment dorigine organique gnre du CO2. Ce point explique que lensemble des industries mais aussi nos moyens de chauffage et nos vhicules en gnrent de trs grandes quantits. Cest, de loin, le plus proccupant des gaz effet de serre, puisque sa production, dans notre socit moderne, est omniprsente. Chlorofluorocarbures (CFC) 17% : ces gaz artificiels ont commenc tre fabriqus vers 1930, puis massivement utiliss dans tous les dispositifs bass sur un systme de pompe chaleur, jusqu leur interdiction en 1995. Ils taient la base des rfrigrateurs et des climatiseurs. Ils entraient aussi dans la confection des bombes arosols, du polystyrne expans et de certains solvants. Protoxyde dazote (N2O) 13% : il se forme lors de combustions trs hautes tempratures. Dans la nature, lactivit volcanique peut en produire. Cependant, de nos jours, ce sont les moteurs qui en sont la source principale. Enfin, si les ractions chimiques complexes qui ont lieu dans notre atmosphre finissent par liminer ces gaz, certains dentre eux hypothquent plus lourdement notre avenir que dautres. Par exemple, si, au bout de quatre mois, 66% de lozone form lors dun pic de pollution sest rsorb, il faudra plus de 120 ans pour rduire dans les mmes proportions du protoxyde dazote et de 50 200 ans pour du gaz carbonique.
Ozone 7% : son origine naturelle est lie lactivit lectrique dans latmosphre, orages entre autres. Mais il se forme galement la suite de ractions photochimiques, sous leffet de la lumire solaire, de gaz tels que les oxydes dazote ou les composs organiques volatils, comme les hydrocarbures prsents dans les imbrls. Lozone est lorigine des pics de pollution durant les mois dt. Mthane 13% : dans la nature, il est issu de la dgradation dlments organiques. Dans les marais, par exemple, il provient de vgtaux en dcomposition. La digestion des animaux en dgage aussi. Certaines filires industrielles, comme llevage intensif, le traitement des dchets ou la fabrication de pte papier, sont galement gnratrices dimportantes quantits de mthane. Contribution de lactivit humaine leffet de serre
Mthane 13% Ozone 7%
WAG
CO2
CFC 17% N2O 13%
50%
Environnement > Energies alternatives
Fiche n
11
Les nergies
alternatives
Les substituts du ptrole capables de rpondre aux contraintes dune utilisation > sur un vhicule sont peu nombreux. Chacun, outre les atouts et les problmes nouveaux que soulve son exploitation, impacte diffremment la technologie des vhicules comme lenvironnement.
>LESSENTIEL
Allger la dpendance vis--vis du ptrole fait partie des objectifs de trs nombreuses tudes. Certaines solutions sont dj oprationnelles, dautres sont progressivement introduites, dautres, enfin, ne seront applicables que dans un futur plus lointain. Il est possible de distinguer trois grandes familles de ressources nergtiques : les nergies fossiles, les nergies renouvelables et celles susceptibles dtre issues de sources multiples. naturels tels que ceux de la mer du Nord. Vu du vhicule, sa combustion dgage moins de CO2 que celle de lessence. Pour les vhicules, son utilisation requiert la pose dun rservoir spcifique, capable de rsister la pression quimpose son stockage sous forme liquide, et une lgre modification du circuit dalimentation du moteur. Lutilisation du GPL est dj bien rpandue en France, o plus de 1 800 stations-service le proposent leur pompe. Le GNV (gaz naturel pour vhicules) provient de gisements naturels. Il est stock une pression de 200 bars, ou liqufi et stock dans des rservoirs spciaux. Son utilisation est actuellement beaucoup moins rpandue que celle du GPL. Dans certains pays comme lArgentine et lItalie, il est
LES NERGIES FOSSILES
Leurs rserves sont, par dfinition, limites. Le GPL (gaz de ptrole liqufi) se compose de butane et de propane. Il est issu du raffinage du ptrole ou provient directement de gisements
...
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Environnement > Energies alternatives
Fiche n
11
utilis pour les vhicules particuliers. En France, il sadresse essentiellement des flottes captives disposant de points dalimentation ddis. Il possde des avantages environnementaux plus marqus que le GPL. Le charbon et les schistes bitumeux, extraits de mines, permettent de produire du gazole de synthse directement exploitable par les vhicules. Bien que leur cot dextraction soit lev, leur intrt rside dans limportance des gisements disponibles, qui constituent une rserve estime quatre cent cinquante ans. En revanche, ce gazole de synthse noffre aucun gain vis--vis de leffet de serre par rapport au ptrole traditionnel tant que le gaz carbonique (CO2) produit lors de la synthse nest pas resquestr en nappe gologique profonde.
...
soulve lhydrogne sont lis aux dangers que prsentent son stockage et son utilisation. La quantit dnergie quil recle par unit de volume stock est modeste. Ses molcules, trs petites, se faufilent par le moindre interstice, ce qui peut se transformer en fuite. Trs inflammable, lhydrogne peut tre lorigine dincendies ou dexplosions : il impose des contraintes drastiques quant au transport, au stockage, la distribution et lutilisation. En ce qui concerne son intrt environnemental, il dpend de la nature de lnergie primaire qui a t utilise pour le produire. Llectricit confre aux vhicules un excellent rendement. Son utilisation ne gnre aucune mission polluante. De plus, le silence de fonctionnement des moteurs lectriques diminue considrablement les nuisances sonores. Sa production est issue de trs nombreuses filires, dont le nuclaire, lolien ou lhydraulique pour les plus respectueuses de lenvironnement. Dautres solutions, comme les centrales thermiques, ressemblent plus un dplacement du problme qu une relle rponse aux questions environnementales. La principale difficult que rencontre llectricit est celle de son stockage. Si, contrairement celui de lhydrogne, il ne prsente pas de risque particulier, les dures de recharge des batteries actuelles ne permettent pas de faire un plein lectrique aussi rapidement que lorsquil sagit de remplir un rservoir. Les carburants de synthse sont issus du gaz naturel ou de la biomasse. Leur intrt environnemental est essentiellement li leur source. Provenant de la biomasse, les vgtaux absorbent, durant leur croissance, le CO2 issu de la combustion. Il y a donc recyclage du CO2 sans contribution leffet de serre. Les carburants de synthse pourraient constituer plus de 12% de la masse de carburants quutiliseront les transports terrestres en Europe dici 2050 (et plus encore dans le monde).
LES NERGIES RENOUVELABLES
La filire charge despoir. Les biocarburants sont essentiellement issus de cultures spcifiques. Le colza, entre autres, est capable de fournir des esters mthyliques dacides gras (EMAG) qui peuvent dj tre introduits, hauteur de 5%, dans le gazole quutilisent les vhicules Diesel. Certains vgtaux riches en sucre ou en amidon produisent galement de lthyltertiobutylther (ETBE), aux caractristiques favorables la qualit des essences et bnfiques vis--vis de leffet de serre. Si limpact de ces carburants sur lmission de CO2 est modeste, on pourra nanmoins considrer quils ne font que rejeter dans latmosphre le gaz carbonique prlev par les plantes lors de leur dveloppement. Le bilan global de lopration est donc plus favorable lenvironnement que les chiffres bruts.
LES NERGIES ISSUES DE SOURCES MULTIPLES
Des qualits environnementales lies leurs moyens de production. Lhydrogne est, sur le papier, le carburant idal. Lors de sa combustion, il ne dgage que de la vapeur deau. Il est produit soit partir du gaz naturel, voire par lectrolyse (donc partir dlectricit), soit par extraction directe de ses molcules depuis des carburants liquides ou gazeux laide dun reformeur. Les problmes principaux que
Environnement > EGR
Fiche n
12
LEGR
(Exhaust Gaz Recirculation)
Le but de lEGR est de rduire la formation doxydes dazote (NOx) dans > les moteurs Diesel. Il est devenu indispensable pour respecter la rglementation en vigueur depuis la mise en place de la norme Euro 3.
>LESSENTIEL
Les moteurs Diesel fonctionnent en mlange pauvre, cest-dire contenant une grande quantit dair pour une faible dose de gasoil. Ce point, associ la temprature leve qui rgne dans les chambres de combustion du moteur, conduit lapparition doxydes dazote (NOx). En rinjectant une partie des gaz dchappement dans lair frais que le circuit dadmission fournit au moteur, lEGR rduit leur formation. En effet, cette recirculation des gaz dchappement ralentit la combustion du mlange et absorbe une partie des calories. De plus, elle rduit la concentration en oxygne du mlange. Ces deux points convergent pour rduire la formation de NOx. Cependant, celle-ci se paie par un accroissement du taux de particules que dgage la combustion. Il faut donc ajuster prcisment la quantit de gaz recycl afin de trouver le meilleur compromis entre rduction des NOx et formation de particules. Un rglage dlicat puisquil est fonction du rgime moteur, de sa charge et de la temprature.
EN RSUM > > >

LEGR se base sur une vanne commande qui rinjecte une partie des gaz dchappement dans le circuit dadmission du moteur. En diminuant la temprature de combustion, lEGR rduit la formation de NOx.
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>Vie bord
Environnement > EGR
Fiche n
12
>COMMENT A MARCHE ?
UN JUSTE QUILIBRE
Cette injection seffectue en entre de moteur, en aval du compresseur du turbo. Un volet doseur complte laction de la vanne EGR en limitant le dbit dair frais au profit dune augmentation du dbit dEGR. Grce aux donnes quil reoit de nombreux capteurs linformant, entre autres, sur le dbit dair frais, la temprature dadmission, la pression dadmission, le rgime moteur, la temprature deau et la puissance du moteur , le calculateur ajuste en permanence la position de la vanne EGR afin de trouver le juste quilibre entre rduction des NOx et accroissement des particules.
Une partie des gaz dchappement est prleve en sortie de moteur, juste en amont de la turbine du turbo. Une premire vanne, dite by pass, permet de maintenir les gaz pendant la phase damorage du catalyseur et de les refroidir ds que le catalyseur est amorc. Un moteur lectrique pilote la vanne EGR et lui permet de prendre toutes les positions intermdiaires entre sa fermeture et son ouverture complte. Ainsi, le calculateur peut commander une ouverture plus ou moins importante de la vanne EGR afin de doser trs prcisment la quantit de gaz dchappement rinjecte dans le circuit dalimentation du moteur.
POUR LES MOTEURS ESSENCE
La rduction de la richesse du mlange sur les moteurs essence injection directe conduit aussi une lvation du taux de NOx. Un point particulirement vrai sur les moteurs charge stratifie (cf. fiche), o le mlange que traitent les chambres de combustion peut tre, globalement, trs pauvre. Pour rduire ce taux de polluants, eux aussi seront quips dune vanne EGR.
Environnement > Filtre particules
Fiche n
13
Le filtre particules (FAP)

Dans le moteur, la combustion du mlange fournit de lnergie mais aussi des > rsidus. Pour leur majeure partie, ils sont constitus de CO . Cependant, il se forme
2
aussi des particules, essentiellement constitues de carbone lorigine de la couleur noire des gaz dchappement. Si, sur les moteurs actuels, leur production reste limite, elle nest jamais totalement limine. La seule solution pour se dbarrasser totalement des particules est de recourir un filtre.
>LESSENTIEL
Le filtre particules est constitu dun substrat alvol poreux dont le diamtre des pores est infrieur celui des particules que rejette le moteur. En les retenant, il purifie les gaz dchappement. Pour cela, son substrat est directement imprgn de catalyseur. Le filtre particules est donc mont sur la ligne dchappement, en aval du pot catalytique, et le complte, sans sy substituer totalement. Cependant, comme tout filtre, le FAP sencrasse rapidement, au fil des kilomtres. Pour quil reste efficace et quil ne soppose pas lvacuation des gaz dchappement, il faut rgulirement le rgnrer : une opration qui seffectue automatiquement et reste indcelable pour le conducteur de la voiture.
EN RSUM > > >

Le filtre particules dbarrasse les gaz dchappement des particules quils contiennent en les retenant dans une structure microporeuse alvole. Il est automatiquement rgnr tous les 300 500 km.
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Environnement > Filtre particules
Fiche n
13
>COMMENT A MARCHE ?
Il faut distinguer deux phases dans le fonctionnement du filtre particules : le stockage des suies et la rgnration. Durant la phase de stockage, le FAP se comporte comme un filtre traditionnel. Il accumule les suies au niveau des alvoles que porte son substrat pour ne rejeter quun gaz pur. Un capteur de pression mesure laccumulation des particules en dtectant la variation de permabilit du substrat poreux et communique cette information au calculateur de gestion du FAP. Ds que celui-ci dtecte que le seuil de saturation du filtre est atteint, ce qui survient aprs un parcours de 300 500 km, il dclenche le processus de rgnration. La phase de rgnration consiste porter le FAP trs haute temprature. Pour cela, le calculateur ajoute au cycle d'injection une, voire deux post-injections absentes en mode d'injection normal. Cette modification du cycle d'injection lors de la phase de rgnration du FAP est totalement transparente pour l'utilisateur car le systme ajuste en permanence le couple en fonction du besoin pdale et donc de la pression qu'exerce le conducteur sur l'acclrateur. Si le FAP est essentiellement destin aux vhicules dots d'un systme common-rail multi-injection, il peut galement tre prsent sur des moteurs quips d'injecteurs pompe, bien qu'ils soient moins flexibles en termes de multi-injection. L'atout de post-injections entrane une forte augmentation de la temprature des gaz d'chappement. Ils portent alors le substrat poreux de FAP plus de 570 C. Soumises cette temprature, les suies, essentiellement composes de carbone, se transforment en gaz carbonique et en vapeur deau. Il sagit dune postcombustion contrle. Ces gaz traversent facilement la paroi poreuse du FAP et sont limins par le pot dchappement. Ce cycle de rgnration dure une vingtaine de minutes. A son issue, le calculateur du systme de multi-injection retrouve son fonctionnement normal. La rgnration du FAP modifie lgrement le couple moteur en raison de laccroissement de la valeur de la postinjection proche, appele aussi seconde postinjection. Pour compenser cet effet et rendre cette phase imperceptible pour le conducteur, le calculateur dinjection modifie aussi lgrement les valeurs des autres injections lmentaires. Le comportement moteur reste ainsi inchang.
Environnement > Hybrides
Fiche n
14
Les hybrides
Ils associent un moteur lectrique et un moteur thermique, pour tirer > le meilleur parti de chacun deux. Cette configuration permet de bnficier, pour certains dentre eux, de phases de conduite purement lectriques, donc en mode sans missions, et elle fait travailler le moteur thermique dans des conditions optimales de rendement et minimise sa consommation. Enfin, gnralement, les hybrides sont capables de rcuprer de lnergie, lors du freinage ou de descentes, grce la rversibilit de leur moteur lectrique, qui se transforme alors en gnrateur.
>LESSENTIEL
En associant nergie lectrique et nergie mcanique, les hybrides optimisent la rduction de consommation et celle des missions polluantes. Dans cette association, un moteur lectrique et un moteur thermique se compltent. En fonction des puissances respectives de ces deux moteurs, les hybrides peuvent tre classs en quatre catgories. On parle de minimal hybrid, de soft hybrid, de mild hybrid ou de full hybrid. Enfin, moteur thermique et moteur lectrique peuvent tre associs suivant une architecture parallle ou srie.
EN RSUM > > >

Un vhicule hybride associe un moteur lectrique et un moteur thermique. Ceux-ci sont alternativement sollicits, voire se compltent, pour optimiser en permanence le meilleur compromis entre prservation de lenvironnement et agrment de conduite.
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Environnement > Hybrides
Fiche n
14
>COMMENT A MARCHE
LES QUATRE CATGORIES
Un minimal hybrid possde un moteur lectrique de puissance modeste. Gnralement, il sagit dun alternodmarreur dont la puissance ne dpasse pas 2 kW. Sa prsence permet au moteur thermique de fonctionner en mode stop & start. Cest--dire que, lors dun arrt temporaire, le moteur thermique cesse totalement de tourner. Une particularit qui rduit les missions polluantes dans les embouteillages, par exemple. En effet, sur un vhicule traditionnel, le moteur continue tourner au ralenti mme si la voiture navance pas. Sur un minimal hybrid, le moteur est coup durant les phases dimmobilisation. Ce mode de fonctionnement permet une rduction de la consommation denviron 4%. Sur un soft hybrid, lalternodmarreur fait place un moteur lectrique directement coupl au moteur thermique. Sa puissance est de 5 15 kW. Outre le mode stop & start, quil assume galement, il joue le rle de booster pour le moteur thermique en lui apportant sa puissance lors des phases de reprise, o les deux moteurs dlivrent conjointement leur puissance. De plus, un moteur lectrique est rversible. Cest--dire quil se transforme en gnrateur lectrique ds quun couple extrieur le met en rotation. Cette particularit est mise profit sur un soft hybrid pour booster le freinage en lui apportant ponctuellement un complment de puissance et en rcuprer lnergie. Ds que la pdale de frein est actionne, le moteur lectrique devient gnrateur. Il applique ainsi un couple qui vient complter leffet des freins, et llectricit produite est stocke dans une batterie elle sera rutilise ultrieurement pour booster une acclration. Ce mode de fonctionnement ouvre la porte au downsizing du moteur thermique, qui devient donc plus respectueux de lenvironnement. Ici, le gain de consommation atteint 10 15%. Un mild hybrid possde dj un moteur lectrique plus consquent. Sa puissance est gnralement de 10 15 kW. Sa transmission offre la possibilit dexploiter la puissance des deux moteurs soit conjointement, soit indpendamment. Ainsi, outre les fonctions prcdentes, le moteur lectrique dun mild hybrid est capable dassurer une traction lectrique basse vitesse. Dans les embouteillages, entre autres, lorsquil est question de navancer que de quelques mtres, seul le moteur lectrique sera sollicit. Cette configuration permet un gain de consommation atteignant 20 25%. Sur un vhicule full hybrid, la puissance du moteur lectrique peut atteindre 150 kW. Celui-ci est ainsi capable de se substituer totalement au moteur thermique, lors de trajets urbains, par exemple, en puisant son nergie dans une batterie de forte capacit, qui se recharge automatiquement durant les phases de fonctionnement du moteur thermique. Sur des trajets urbains, le vhicule peut ainsi fonctionner en mode totalement lectrique. On distingue gnralement deux grandes familles dhybrides, qui se diffrencient par le processus selon lequel la puissance motrice est transmise aux roues. Les types de transmissions hybrides sont nombreux, et lavenir reste construire. Avec lhybride srie, la chane de transmission mcanique est rompue : le moteur thermique entrane un alternateur, directement exploit par le moteur lectrique. Avec un hybride parallle, les moteurs lectrique et thermique ajoutent leurs couples. Dans ce cas, le moteur thermique peut, par exemple, entraner le vhicule et recharger simultanment la batterie quand le moteur lectrique freine. On tudie aussi des transmissions diffrentielles, dans lesquelles les moteurs thermique et lectrique ajoutent leurs rgimes. Dans tous les cas, la prsence du moteur lectrique laisse plus de libert au moteur thermique, ce qui permet doptimiser les rendements et, ainsi, de diminuer la consommation et les missions.
Environnement > Injecteurs pizo-lectriques
Fiche n
15
Les injecteurs
pizo lectriques
Ultrarapides, ils > permettent de doser trs prcisment les quantits de carburant injectes. Commands par des impulsions lectriques issues du calculateur de gestion du moteur, ils fonctionnent la manire dlectrovannes, en souvrant et se refermant trs rapidement pour vaporiser dans les chambres de combustion du moteur la quantit exacte de carburant que fixe le calculateur dinjection.
>LESSENTIEL
Pour tirer le meilleur parti dun moteur, quil soit essence ou Diesel, il est capital dajuster en permanence les quantits de carburant qui lui sont fournies en fonction de multiples paramtres comme son rgime, la temprature ou le couple demand. De la qualit de cette gestion rsulteront le bon rendement du moteur et la diminution du taux dimbrls. Le calculateur dinjection a donc pour mission, en exploitant les donnes que lui transmettent des capteurs et des sondes, de veiller cette optimisation. Cependant, il ne sait grer que des courants lectriques. Pour quil puisse intervenir sur le moteur, il faut donc passer par un lment lectromcanique qui joue alors le rle dinterface entre llectronique du calculateur et la mcanique du moteur. Cest ici quinterviennent les injecteurs lectriques, en se comportant comme des lectrovannes qui, en souvrant, vaporisent le carburant entre le rservoir de carburant sous pression que constitue le common rail et les chambres de combustion du moteur.
EN RSUM > > >

Les injecteurs lectriques se comportent comme des lectrovannes, laissant ou non passer le carburant, commandes par le calculateur dinjection. Trs rapides, ils permettent dajuster la quantit de carburant pour optimiser le rendement du moteur.
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Environnement > Injecteurs pizo-lectriques
Fiche n
15
>COMMENT A MARCHE ?
Comme tous les autres injecteurs, les injecteurs lectriques se basent sur une aiguille qui, par ses dplacements, commande leur ouverture et, donc, la vaporisation du carburant au travers de petits trous dans la buse. La diffrence se joue au niveau de la gestion des mouvements de laiguille. Sur les injecteurs traditionnels, ctait la brusque lvation de la pression du carburant qui provoquait la monte de laiguille et, par voie de consquence, louverture de linjecteur. Sur les injecteurs lectriques, ce dplacement de laiguille est confi un dispositif lectromcanique. Leur fonctionnement nest plus pilot par la pression mais par la leve, ce qui permet de les utiliser sur les systmes common rail, o le carburant est maintenu en permanence une pression trs leve. Il existe deux types dinjecteurs lectriques : ceux solnode et les pizo-lectriques. Le cur des injecteurs solnode est un lectroaimant : le solnode. Pour pouvoir utiliser un lectroaimant de petite taille, donc peu puissant mais rapide, les injecteurs ont recours une astuce. En fait, llectroaimant ne commande pas directement les mouvements de laiguille, qui, en se soulevant, ouvre linjecteur. Il se contente de piloter une valve auxiliaire qui a pour effet de dsquilibrer la pression qui sexerce chaque extrmit de laiguille. Lorsque llectroaimant est aliment en lectricit, la valve se soulve. Elle dvie le carburant se trouvant au sommet de laiguille et le renvoie vers le rservoir, grce un circuit de retour. Il apparat alors une baisse de pression au sommet de laiguille. Celle-ci provoque, son tour, le soulvement de laiguille, en raison de la forte pression persistant sur son extrmit : linjecteur souvre (voir schma ci dessous). Ds linterruption de lalimentation lectrique du solnode, la valve se referme. La pression laquelle est soumise la partie suprieure de laiguille remonte et conduit la fermeture de linjecteur. Grce aux faibles puissances mises en jeu au niveau du solnode, le systme ne requiert pas de fort courant de commande et, ses masses en mouvement restant rduites, il bnficie dune excellente rapidit de fonctionnement. Le fonctionnement des injecteurs pizo-lectriques est assez proche de celui des prcdents, si ce nest que leur cur est une cramique. Celle-ci possde pour particularit de se dilater, ou de se rtracter, sous leffet dune impulsion lectrique : cest leffet pizo-lectrique. Cependant, pour que de tels injecteurs puissent voir le jour, les constructeurs ont d contourner un certain nombre de problmes. En premier lieu, les dilatations dun lment pizo-lectrique sont extrmement faibles. Pour obtenir un dplacement exploitable, ce sont pas moins de 400 pastilles de cramique qui sont empiles pour former llment actif de linjecteur. Pour les actionner, une impulsion dune centaine de volts leur est applique et un minuscule bras de levier amplifie leur mouvement. De plus, comme dans les injecteurs lectromcaniques, les pastilles pizo-lectriques ne commandent pas directement les mouvements de laiguille. Elles aussi actionnent une petite valve. Lavantage majeur des injecteurs pizo-lectriques est leur rapidit de fonctionnement et la rptabilit du mouvement de la valve. Les mouvements de dilatation et de rtractation des lments pizo-lectriques sont quasiment instantans. Une vitesse de raction qui permet un dosage encore plus prcis du carburant inject et une augmentation du nombre dinjections par cycle.
Filtre tige
4
a
Pression
Corps de porte injecteur
Bobine
Ressort dactuateur
Valve Corps de valve Entretoise Ressort daiguille Corps dinjecteur
Ouverture injecteur Dbut injection
(descente de laiguille)
Fermeture injecteur
Aiguille
Valve ferme Injecteur ferm Pas dinjection
Ouverture valve Injecteur ferm Dsquilibre des pressions
Valve ouverte
(remonte de laiguille)
Fermeture valve Injecteur ferm Dsquilibre
Environnement > Management du cycle de vie
Fiche n
16
Environnement et
management du cycle de vie

Pour une voiture, on rsume trop souvent le respect de lenvironnement celui de > la phase dutilisation du vhicule. Renault sest fix un objectif beaucoup plus ambitieux : ses vhicules doivent respecter lenvironnement tout au long de leur cycle de vie. Ce dfi ne se limite donc pas la rduction des polluants contenus dans les gaz dchappement. Sa recherche couvre lensemble des constituants de la voiture de leur production jusquau recyclage final de la voiture. Pour tre efficace, cette dmarche doit donc sentreprendre trs en amont, ds les premires tapes de la conception de la voiture.
>LESSENTIEL
La protection de lenvironnement est en permanente mutation. Renault a donc une vision prospective des volutions environnementales, afin de garantir la conformit de ses vhicules durant tout leur cycle de vie. De nouveaux dfis cologiques, comme le recyclage, font rgulirement leur apparition. Par ailleurs, les volutions technologiques permettent progressivement dapporter des rponses efficaces des problmes environnementaux jusqualors insolubles. Pour rpondre cet impratif de vision long terme, Renault intgre la prise en compte de la protection de lenvironnement au cur de la conception de ses vhicules. De mme, dans un souci de traabilit des composs chimiques potentiellement polluants, Renault sest engag dans une dmarche proactive avec ses fournisseurs. Ils se doivent de dclarer les substances quils utilisent. Ce processus a pour but danticiper les interdictions et de pouvoir dmontrer,
...
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Management du cycle de vie
Fiche n
16
notamment auprs des pouvoirs publics, le respect de la directive europenne 200/53/CE. En outre, cette dmarche permet la constitution dune base de donnes destine aux concepteurs des vhicules pour quils puissent slectionner chaque constituant dune voiture non seulement partir de critres techniques, mais aussi en fonction dinformations environnementales. Ds le dbut dune tude, Renault analyse ainsi les impacts environnementaux des solutions retenues, tout en restant lcoute des proccupations environnementales de ses clients et en cherchant anticiper les volutions de la rglementation. Des cibles, en matire dmissions, de consommation, de poids, darodynamique, mais aussi de facilit dentretien et daptitude au recyclage, sont alors fixes. De mme, lutilisation de composants non polluants est systmatiquement privilgie si elle est possible. Durant cette phase, calcul numrique et simulation sont mis contribution pour valider les solutions envisages tant
...
en termes de performances quen termes de scurit ou dagrment de vie bord. Enfin, outre les habituels tests en grandeur relle raliss sur des prototypes destins vrifier que le vhicule correspond bien aux attentes de ses concepteurs, un dmontage est effectu. Il a pour but de vrifier que la voiture tient aussi ses promesses en matire de recyclabilit. Lessentiel de ses composants doit pouvoir faire lobjet dun tri slectif afin doptimiser son recyclage. Actuellement, ce taux de recyclabilit atteint 95% sur de nombreux vhicules Renault (cf. fiche).
WAG
Environnement > Moteur charge stratifie
Fu t u r
Fiche n
17
Le moteur
charge stratifie
Le principe de la charge stratifie sapplique aux moteurs essence injection > directe. Il consiste concentrer la vaporisation du carburant proximit de la bougie et non dans lensemble de la chambre de combustion. Ce mode de fonctionnement permet une rduction de la consommation du moteur qui peut atteindre 40% lorsquil tourne faible charge.
Air frais + EGR
Air + essence
Charge stratifie
>LESSENTIEL
Le principe du moteur charge stratifie est de disposer, proximit immdiate de la bougie, dun mlange suffisamment riche pour quil soit inflammable, et, dans le reste du cylindre, dun mlange moins riche, si pauvre en carburant quil ne pourrait pas tre utilis dans un moteur traditionnel. Sur un moteur charge stratifie, la puissance dlivre nest plus contrle par la quantit dair admis, mais par la quantit dessence injecte, comme sur un moteur Diesel.
EN RSUM > > >

En concentrant la vaporisation du carburant dans une zone spcifique de la chambre de combustion loge proximit de la bougie, la consommation du moteur se trouve fortement rduite faible charge.
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Moteur charge stratifie
Fu t u r
Fiche n
17
>COMMENT A MARCHE ?
Lune des filires consiste diviser la chambre de combustion de manire crer une prchambre o se trouve la bougie. La tte du piston est galement modifie. Elle porte une cavit sphrodale afin d'imprimer un mouvement tourbillonnant lair que contient le cylindre lors de la compression. Ainsi, lors de linjection, la vaporisation du carburant se trouve confine aux abords de la bougie. Mais dautres stratgies sont envisageables. Il est, entre autres, possible de jouer sur la forme du circuit dadmission et dutiliser des artifices, comme des volets de swirl ou tumble, pour crer des coulements tourbillonnaires leur niveau. Toute la subtilit du fonctionnement du moteur en mode stratifi se joue au niveau de linjection. Elle comporte deux modes principaux : un mode pauvre, qui correspond au fonctionnement faible charge du moteur, donc lorsquil est peu sollicit, et un mode normal lorsquil tourne pleine charge et dlivre sa puissance maximale. Dans le premier mode, l'injection a lieu en fin de compression. En raison de leffet tourbillonnaire que cre la cavit du piston, le carburant vaporis par linjecteur reste confin proximit de la bougie. De plus, comme cet instant il rgne une trs forte pression dans le cylindre, le jet de linjecteur est lui aussi assez concentr. Cette directivit du jet favorise encore le confinement du mlange. Une trs petite quantit de carburant suffit ainsi pour obtenir, dans la zone proche de la bougie, une richesse de mlange optimale alors que le reste du cylindre ne contient quun mlange trs pauvre. La stratification de lair dans le cylindre permet aussi d'obtenir aux charges partielles un noyau de mlange entour de strates d'air et de gaz rsiduels qui limitent le transfert de chaleur aux parois. Cette baisse de la temprature a pour effet d'augmenter la quantit d'air admise dans le cylindre en rduisant sa dilatation, ce qui offre au moteur un surcrot de puissance. Au ralenti, entre autres, ce procd permet de rduire la consommation de prs de 40% par rapport un moteur classique. De plus, ce nest pas l le seul gain. Le fonctionnement en charge stratifie permet galement dabaisser la temprature de vaporisation du carburant. Tout ceci conduit une rduction de consommation qui se traduit, bien entendu, par une rduction des missions du moteur. Lorsque la puissance du moteur est sollicite, linjection passe en mode normal. Elle a lieu pendant la phase d'admission, ce qui permet de retrouver un mlange homogne, comme cest le cas lors dune injection traditionnelle. Ici, contrairement au cas prcdent, lorsque linjection a lieu, la pression dans le cylindre est encore faible. Le jet de linjecteur est alors trs divergent, ce qui favorise la formation dun mlange homogne.
Environnement > Moteur sans arbre cames
Fiche n
18
Le moteur sans arbre cames ou camless

Dans un moteur camless, des actionneurs lectromcaniques (un jeu dlectro> aimants), logs directement sur les soupapes, se substituent larbre cames. Cette technologie permet doptimiser la circulation des gaz dans le moteur, tant ladmission qu lchappement, et de mettre en uvre des modes de fonctionnement amliorant consommation, dpollution et performance.
Soupape ferme Soupape ferme
( moiti ouverte)
Soupape ouverte
>LESSENTIEL
Sur un moteur traditionnel, louverture comme la fermeture des soupapes sont commandes par larbre cames. Lors de sa rotation, les cames poussent les soupapes. Si ce procd est efficace et quil est exploit depuis linvention du moteur quatre temps, il nen possde pas moins ses limites. Les priodes de leve des soupapes sont conditionnes par le profil gomtrique des cames, fixes quel que soit le fonctionnement moteur. Ce systme mcanique est donc un compromis entre les diverses conditions de fonctionnement, compromis difficile entre consommation, performance et dpollution. Pour mieux adapter les phases dadmission et dchappement des gaz, des systmes sont dsormais incontournables pour tre un niveau de prestation acceptable sur le march : le dcaleur darbre cames (cf. fiche) permet un niveau de souplesse par le dcalage de larbre cames complet. Cependant, les spcificits divergentes dadmission et dchappement des gaz dans le moteur ncessitent une flexibilit accrue par cylindre, voire par soupapes, pour poursuivre lamlioration des prestations. Le systme camless offre ces possibilits et dautres encore...
EN RSUM > > >

Louverture et la fermeture des soupapes sont commandes par des actionneurs lectromcaniques qui se substituent larbre cames. Ils confrent aux soupapes une flexibilit douverture et de fermeture tendue permettant dadapter ladmission et lchappement des gaz chaque phase de fonctionnement et doptimiser les prestations.
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Moteur sans arbre cames
Fiche n
18
>COMMENT A MARCHE ?
1 DES ACTIONNEURS AUX COMMANDES UN

Des actionneurs lectromcaniques, commands par un calculateur de distribution, pilotent le mouvement des soupapes. Il nexiste ainsi plus de lien mcanique direct entre celles-ci et le vilebrequin. Les actionneurs lectromcaniques sont placs en bout de queue des soupapes. Ils se composent de deux lectroaimants superposs, entre lesquels se dplace une pice mtallique solidaire dun poussoir. Cet ensemble mobile est attir alternativement par lun ou lautre des aimants sur commande du calculateur. Deux ressorts viennent complter le systme et assistent le mouvement des soupapes pour limiter la consommation lectrique du systme.
LES ATOUTS DU SYSTME CAMLESS

tme permet de maximiser la masse dair frais enferme dans le cylindre tous les rgimes assurant la fois fort couple et forte puissance. Outre ces possibilits, la dsactivation de cylindre permet la fois un gain supplmentaire en consommation et en missions lorsque le moteur nutilise quune faible partie de sa puissance, en utilisation urbaine notamment. Dans ce mode, seule la moiti des cylindres est utilise pour fournir lnergie aux roues, limitant significativement les pertes du moteur. Le systme camless est donc un systme qui, sur moteur atmosphrique et suraliment, offre une volution significative des prestations moteur pour le client. Cest par ailleurs un systme qui prsente un potentiel dvolution important et dont les fonctionnalits sont requises pour envisager des combustions par auto-allumage, type HCCI, envisages comme la prochaine tape pour rduire la consommation.
Louverture et la fermeture des soupapes sur commande du calculateur permettent doptimiser les diffrentes phases de fonctionnement moteur. Lors des phases de ralenti, des stratgies douverture spcifique des soupapes admission permettent dadmettre la quantit dair juste ncessaire sans avoir recours au vanage de ladmission par le botier papillon, gnrateur dune consommation inutilise par le moteur. Le phasage de louverture des soupages ou la latitude de nouvrir quune soupape admission permettent de stabiliser le moteur sur des points de fonctionnement ralenti peu consommant tout en assurant un agrment de bon niveau au client. Lors de fonctionnement urbain ou dutilisation sur route, louverture et le phasage adquat des soupapes permettent dadmettre une quantit dair limite au besoin moteur mlang une masse de gaz brls maintenue volontairement dans le moteur. Cette stratgie se substitue la fonction du circuit EGR (cf. fiche) et assure une rduction de la consommation, des missions de polluants et notamment doxyde dazote produits par le moteur. En terme de performance, la modularit du sys-
Environnement > Moteurs HCCI et CAI
Fu t u r
Fiche n
19
Les moteurs HCCI et CAI

Baptiss HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) pour le Diesel > et CAI (Controled Auto Ignition) pour lessence, ces moteurs rabsorbent en partie leurs gaz brls, ce qui conduit un allumage instantan de lintgralit du mlange que contient la chambre de combustion.
>LESSENTIEL
Le phnomne dauto-inflammation, tant redout dans les anciens moteurs essence, est ici mis contribution pour provoquer linflammation instantane de lensemble du volume de mlange air-carburant dans les chambres de combustion. Quil sagisse dun moteur essence ou Diesel, ce type de fonctionnement ne ncessite plus dallumage en fonctionnement tabli. Lauto-inflammation du mlange est obtenue soit par la pression et par la temprature du mlange Diesel prtabli (HCCI), soit par des gaz brls rsiduels (CAI). Dans ce cas, la combustion htrogne chaude classique par propagation dun front de flamme fait place une combustion globale homogne et plus froide (la temprature reste infrieure 1 300 C). Deux points qui conduisent labsence de formation de particules de suie et de NOx. De tels moteurs pourraient rpondre, terme ainsi aux exigences de la norme Euro 4, voire Euro 5, sans posttraitement des NOx ni filtre particules.
EN RSUM > > >

Les moteurs HCCI et CAI fonctionnent avec un taux de compression qui conduit lallumage spontan de lensemble du mlange. Il en rsulte une combustion froide dans la chambre qui ne produit quasiment ni suie ni NOx.
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Moteurs HCCI et CAI
Fu t u r
Fiche n
19
>COMMENT A MARCHE ?
Le principe de ces moteurs consiste raliser dans les chambres de combustion un mlange air-carburant dj trs dilu par un fort taux de gaz dchappement rinjects ou conservs dans la chambre. De plus, ce mlange doit tre parfaitement homogne. Lors de la compression, la combustion samorce spontanment par auto-allumage. Un phnomne que favorise la temprature leve des gaz rinjects ou retenus lors du prmlange. Le contrle de cette combustion reste dlicat et son domaine de stabilit est rduit. Le calculateur moteur doit grer trs finement le dosage du carburant inject, comme la quantit de gaz brls rinjects, pour prserver cette stabilit. Un point qui semble interdire, actuellement, le fonctionnement dun moteur essence uniquement en mode CAI sur une plage de rgimes tendue. Un fonctionnement bimode, associant une injection traditionnelle un fonctionnement en CAI, semble une solution raliste. Les moteurs Diesel, en revanche, saccommodent mieux dun fonctionnement en mode HCCI sur une plage de rgimes significative. De tels moteurs sont des candidats intressants pour la motorisation de vhicules hybrides capables dexploiter le moteur thermique sur une plage de rgimes restreinte.
Environnement > Multi-injection Diesel
Fiche n 20
La multi-injection
Diesel
La rpartition de > la quantit de gasoil sur
>LESSENTIEL
La rapidit de raction des injecteurs lectroniques autorise la multi-injection. La quantit globale de gasoil vaporise dans les chambres de combustion du moteur est scinde en plusieurs injections lmentaires pour optimiser la combustion tout au long de la phase motrice du piston. Cette technologie permet certains moteurs associs de petits vhicules de rpondre aux exigences de la norme Euro 4, sans quil soit ncessaire davoir recours un filtre particules.
EN RSUM > > >

Jusqu cinq injections lmentaires rpartissent le gasoil vaporis dans les chambres du moteur pour optimiser la combustion.
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>Vie bord
plusieurs injections permet doptimiser sa combustion. Cette technique favorise la diminution des missions et du bruit du moteur.
Environnement > Multi-injection Diesel
Fiche n 20
>COMMENT A MARCHE ?
Le calculateur dinjection commande le temps douverture de linjecteur et le phasage de chaque injection lmentaire afin de raliser un dosage qui optimise la combustion en termes dmissions de polluants et de bruits. Il existe de multiples cycles dinjection. Prinjection, injection principale et postinjection rapproche : Dans ce premier cycle, la prinjection permet de monter la temprature de la chambre de combustion avant linjection principale. Cette mise en temprature favorise sa combustion. Linjection principale est dicte par la puissance demande au moteur, donc par la position de lacclrateur. La postinjection rapproche possde une double fonction. En premier lieu, elle permet de rebrler les rsidus de linjection principale et, par voie de consquence, rduit les missions de particules et dhydrocarbures imbrls. En outre, en survenant lors de la descente du piston, elle accrot le couple moteur. Double prinjection et injection principale : Ici, la double prinjection assure une progressivit dans le dgagement de lnergie issue de la combustion de linjection principale. Elle rduit les missions de monoxyde de carbone et dhydrocarbures imbrls en optimisant la combustion du mlange. Enfin, elle abaisse le niveau du bruit de combustion. Cinq injections : Le cycle moteur comporte deux prinjections, une injection principale et deux postinjections. Ce mode de fonctionnement cumule les avantages des prcdents. La fonction de la seconde postinjection est denrichir le mlange et/ou daugmenter la temprature des gaz dchappement afin que le pot catalytique fonctionne toujours son rendement maximum.
Environnement > Optimisation de la combustion
Fiche n
21
Loptimisation
de la combustion
Dans un moteur, qu'il soit essence ou Diesel, bien grer la combustion > du mlange air-carburant est capital. De sa qualit dpendront tant les performances du moteur que son rendement et les missions qu'il gnre.
>LESSENTIEL
La qualit de la combustion du mlange dans un moteur est fonction de multiples paramtres. En premier lieu, sa richesse, c'est--dire la proportion d'air et de carburant qu'il contient a un impact dcisif. Il est primordial de grer finement ce dosage. Mais le savoir-faire ne se limite pas cet unique point. Par ailleurs, chaque technologie moteur, essence ou Diesel, requiert des solutions spcifiques. Sur un moteur essence, par exemple, l'homognit du mlange ou la vitesse de propagation du front de flamme devront tre pris en compte. Sur un moteur Diesel, la temprature de combustion sera dcisive pour l'apparition de particules ou la formation d'oxydes d'azote (NOx). Enfin, les circuits d'alimentation du moteur doivent opposer une rsistance minimale la circulation des fluides. L'air, ou le mlange, suivant le type de moteur doit arriver le plus librement possible jusqu'aux chambres de combustion. Chaque aspect requiert une solution particulire pour le rsoudre.
EN RSUM > > > Question de qualit

Optimiser la combustion d'un moteur permet d'accrotre ses performances tout en rduisant sa consommation et les missions qu'engendre son fonctionnement.
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Optimisation de la combustion
Fiche n
21
>COMMENT A MARCHE ?
AUJOURDHUI
NOx rejets (voir fiche sur l'EGR). Le refroidissement de lair ladmission (RAS) : un changeur de chaleur abaisse la temprature de l'air avant son admission. Comme prcdemment cette technique permet de rduire le taux de NOx rejets. L optimisation de la chambre de combustion : en ajustant son arodynamisme interne et la forme des pistons elle optimise la combustion. Ce point joue donc conjointement sur les performances du moteur, sa consommation et la rduction de sa pollution. La pompe haute pression et rampe commune : cette technique permet d'appliquer le gasoil aux injecteurs avec une pression trs leve. Elle offre une vaporisation du carburant sous forme de gouttelettes extrmement fines, d'o une amlioration de l'homognit du mlange aircarburant (voir fiche sur le common-rail). Les injecteurs lectriques : lectromcaniques, ou mieux pizo-lectriques, leur rapidit de fonctionnement autorise un dosage parfait du carburant (voir fiche sur les injecteurs lectriques).
L'optimisation de la combustion doit porter conjointement sur plusieurs lments du moteur pour tre pleinement efficace. Chacun d'eux implique une matrise qui lui est propre. Optimiser la combustion d'un moteur fait donc appel la convergence de plusieurs disciplines telles que l'coulement des fluides, l'arodynamique ou la thermodynamique. La tubulure dadmission : elle doit acheminer l'air vers le moteur en lui opposant le moins de rsistance possible et sans gnrer de turbulences. L'tude de son comportement arodynamique interne fait l'objet d'tudes extrmement pousses. Le collecteur dadmission : il s'adresse aux moteurs essence injection indirecte, c'est--dire ceux dots d'un injecteur unique plac en amont du moteur. Ici galement, son arodynamique interne doit tre particulirement soigne pour viter toute perte d'homognit du mlange entre l'injecteur et les chambres de combustion du moteur. La recirculation de gaz dchappement (EGR) : cette technique permet, en r-injectant une partie des gaz d'chappement dans l'air qui alimente le moteur, de rduire la temprature de combustion et de rduire ainsi le taux de
ET DEMAIN
La leve de soupapes variables permettra d'optimiser encore le comportement arodynamique des circuits d'admission et d'chappement en fonction du rgime et de la charge du moteur. Sur les moteurs Diesels, la combustion homogne par compression pourrait tre une solution pour abaisser la temprature de combustion et rduire considrablement les missions du moteur.
Environnement > Pige NOx
Fu t u r
Fiche n
22
Le pige NOx
(NOx trap)
Pour satisfaire aux normes du futur, les moteurs Diesel pourront avoir recours > un dispositif de post-traitement des oxydes dazote (NOx) en complment du pot catalytique. Cette mission sera confie au pige NOx.
>LESSENTIEL
Les seuils de rejet de NOx quimposeront les normes du futur seront infrieurs ceux que peut garantir un pot catalytique conventionnel. Une des solutions envisages pour rpondre leurs exigences est de complter son action par un nouveau filtre baptis pige NOx, ou NOx trap en anglais. Le pige NOx retient les oxydes dazote et les stocke dans une structure microporeuse. Un principe de fonctionnement qui rappelle celui du filtre particules (voir fiche). Une similitude qui impose aussi au pige NOx des phases de rgnration rgulires.
EN RSUM > > >

Le pige NOx vient complter laction du pot catalytique pour abaisser le niveau des rejets en oxydes dazote sous le seuil quimposeront les normes du futur.
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Pige NOx
Fiche n
22
>COMMENT A MARCHE ?
Le NOx trap remplit le rle la fois de catalyseur doxydation traditionnel (oxydation HC/CO) et de pige NOx. Contrairement sa fonction doxydation qui est continue, la fonction de pige NOx est discontinue. En fonctionnement nominal, en mlange pauvre, le catalyseur pige les NOx mais ne les traite pas. Pour rgnrer le catalyseur, le moteur mlange pauvre doit fonctionner en mlange riche afin que les hydrocarbures imbrls et le monoxyde de carbone alors mis en grande quantit rduisent les NOx stocks. Pour optimiser le traitement de lensemble des polluants, il est ncessaire de grer au mieux les phases de stockage et de rgnration du pige. Ainsi, le cur du systme de contrle repose sur une modlisation du NOx trap et un automate de gestion : valuer la thermique en tout point du catalyseur : forte dpendance de sa capacit de stockage la temprature ; modlisation du stockage des NOx en mlange pauvre et de dstockage en mlange riche ; afin de garantir la non-divergence dun tel systme, une dtection de fin de purge (NOx trap vide) base sur lanalyse des signaux des sondes de richesse amont et aval a t dveloppe ; automate NOx trap : laboration de la requte de purge. Les phases de purge NOx du pige sont caractrises par un mode de fonctionnement richesse 1 du moteur, obtenue par un vannage ladmission (volet dair) ainsi que lajout dune postinjection. Lors des phases de purge SOx (oxydes de soufre), ce mode de fonctionnement doit tre associ un niveau thermique lev lintrieur du pige. Lapplication NOx trap saccompagne donc du dveloppement et de la mise au point de ce nouveau mode de combustion : nouvelle gestion du systme dair permettant de matriser la fois dbit dair et taux dEGR de manire indpendante ; laboration des consignes dinjection : assurer la transparence pour lutilisateur (couple neutre lors de la transition de mode de combustion, rponse en dynamique) ; dveloppement dune rgulation de richesse (prsence dune sonde de richesse proportionnelle en amont du NOx trap). Comme pour tout systme de dpollution, la lgislation exige un diagnostic de cette fonction : dveloppement de lOBD (On Board Diagnostic) du NOx trap, bas sur la surveillance de sa capacit dabsorption.
Environnement > Pile combustible
Fiche n
23
La pile combustible
Lors de la production dlectricit, une pile combustible ne rejette que de > la vapeur deau. Au plan environnemental, elle constitue une solution particulirement prometteuse pour une chane de traction lectrique. Autre atout, elle ne ncessite aucun temps de recharge, handicap majeur des batteries traditionnelles.
Vhicule pile combustible reformeur essence

1 Batterie 42 V + convertisseur BT/HT 2 Batterie de puissance 3 Onduleur 4 Moteur lectrique 5 Convertisseur 15 kW 6 Rservoir essence 7 Pile combustible 8 Reformeur essence 9 Filtre air 10 Refroidisseur dair comprim 11 Ensemble turbine-compresseur 12 Condenseur deau pure 13 Pompe eau lectrique 14 Ensemble radiateur-ventilateur
>LESSENTIEL
Si les vhicules lectriques constituent une rponse aux problmes environnementaux, le stockage de llectricit quils consomment est dlicat. En effet, les seuls rservoirs dlectricit capables dassurer la puissance ncessaire pour alimenter un vhicule lectrique sont les batteries. Or, ces lments sont lourds, encombrants et, surtout, longs recharger. Pratiquement, seul lchange pur et simple de la batterie plat par une batterie charge permet de raccourcir cette opration. La pile combustible pourrait rsoudre ces problmes soit en utilisant de lhydrogne sous forme gazeuse, soit en lextrayant dun carburant liquide laide dun dispositif appel reformeur qui lui est alors associ. Ne rejetant que de la vapeur deau lors de la production dlectricit, elle cumule ainsi respect de lenvironnement et souplesse dutilisation.
EN RSUM > > >

La pile combustible produit directement de llectricit partir dhydrogne et de loxygne que contient lair ambiant. Elle ne rejette que de la vapeur deau.
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Pile combustible
Fiche n
23
>COMMENT A MARCHE ?
PAR LE REFORMAGE
En physique, tout effet possde sa rciproque. La pile combustible est la rciproque de llectrolyse de leau. Au lieu dutiliser de llectricit pour produire de loxygne et de lhydrogne, elle produit de llectricit en recombinant ces deux gaz. Le fonctionnement de la pile combustible joue sur la sparation des lectrons (charges lectriques ngatives) et des protons (charges lectriques positives) issus de la dissociation des atomes dhydrogne. Pour cela, une membrane, dite changeuse de protons, agit la manire dun filtre qui ne laisse passer que les protons. Pour lassister dans sa tche, des catalyseurs, base de platine, lencadrent. Ce sont eux qui dissocient les atomes dhydrogne en ions H- (des lectrons e-) et H+ (des protons). A lissue de cette sparation, une face de la membrane se trouve excdentaire en charges positives alors que lautre est excdentaire en charges ngatives. Des lectrodes rcoltent ces charges. Elles constituent les bornes + et - de la pile. Gnralement, une pile combustible renferme un empilement de plusieurs de ces lments de base afin de dlivrer une tension et une puissance lectriques importantes. La protection de lenvironnement voit dans la pile combustible une filire de production dnergie propre. Si elle traite de lhydrogne pur et de loxygne issu de lair ambiant, son fonctionnement ne dgage dans latmosphre, par dfinition, que de la vapeur deau. Hydrogne gazeux Le rseau de distribution de carburant nest pas encore en mesure de proposer des solutions de stockage satisfaisantes pour lhydrogne gazeux. En effet, contrairement au GPL, qui est stock sous forme liquide avec une pression dune dizaine de bars, lhydrogne ncessite des pressions infiniment suprieures (jusqu 700 bars). En outre, ses trs petites molcules se faufilent par la moindre fissure. Trs explosif, il impose donc de trs srieux dispositifs et processus de scurit. On retrouve le mme problme au niveau des rservoirs des vhicules. Certaines solutions pour le stocker dans des corps poreux base dhydrures sont ltude dans le monde afin de lui offrir la scurit dutilisation indispensable sur route. Par ailleurs, cette solution permettrait de rduire considrablement la taille du rservoir capacit de stockage quivalente. Une autre solution consiste reformer un carburant conventionnel bord du vhicule, cest--dire en extraire directement les atomes dhydrogne quil contient laide dun dispositif spcifique : le reformeur. Cette solution prsente lavantage de pouvoir tre mise en place sans attendre la cration dune infrastructure de distribution de lhydrogne, mais a linconvnient de gnrer du CO2 durant lopration de reformage bord du vhicule. LAPU (Auxiliary Power Unit) Renault travaille galement sur une solution hybride o une pile combustible de moyenne puissance et un moteur thermique utiliseraient conjointement le mme carburant. Cette source de puissance auxiliaire, do son nom dAPU en anglais, aura pour vocation premire dalimenter en lectricit les accessoires du vhicule. Ils seront ainsi utilisables mme moteur coup, dans les embouteillages par exemple. De plus, lAPU pourrait assurer un fonctionnement lectrique de la voiture en cycle urbain. Pour en savoir plus : Page du site de lAdeme sur les diffrents types de piles combustible : http://www.ademe.fr/entreprises/energie/demain/pilecomb.asp
A
Pile combustible
B
Reformeur essence
Fonctionnement de la pile combustible

La PAC produit de llectricit partir de la raction lectrochimique de lhydrogne et de loxygne. Rappelons que, dans une pile combustible (schma A), lhydrogne au contact de lanode tend librer des lectrons et forme des ions chargs positivement. Ces ions migrent vers la membrane pour se recombiner loxygne de lair prsent la cathode. Dans le schma B, le reformeur produit de lhydrogne partir du carburant.
AIR
H2O
95%
retenus par latmosphre
O2 : air H2 : hydrogne Carburant type essence H2O : eau

ESSENCE
H2O
Environnement > Pot catalytique
Fiche n
24
Le pot catalytique pour les moteurs essence

Outre ses fonctions de silencieux et dvacuation des gaz dchappement, le pot > prend maintenant en charge le traitement de ces derniers. Les gaz dchappement des moteurs sont chargs en monoxyde de carbone (CO) et en oxydes dazote (NOx), deux gaz particulirement dangereux que le pot catalytique parvient liminer prs de 99%. De mme, la trs haute temprature, indispensable son fonctionnement, qui rgne au sein des structures poreuses, ralise une postcombustion des hydrocarbures imbrls.
>LESSENTIEL
Comme toute combustion, celle du carburant dgage du CO2 et de la vapeur deau, deux gaz non toxiques. Mais les conditions trs particulires qui rgnent dans un moteur conduisent galement la formation de monoxyde de carbone et doxydes dazote. Or, ces deux derniers, forte dose sont toxiques. La prservation de la qualit de lair passe donc par leur limination. Une tche qui est confie au pot catalytique, et quil assume particulirement bien puisquil peut rduire leur concentration dans les gaz dchappement de prs de 99%. Pour cela, le pot brle les molcules de monoxyde de carbone et casse les molcules dazote par catalyse do son nom pour les transformer et vapeur deau et en gaz carbonique.
EN RSUM > > >

Le pot catalytique dbarrasse les gaz dchappement de leurs composs toxiques en cassant leurs molcules par catalyse haute temprature.
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Environnement > Pot catalytique
Fiche n
24
>COMMENT A MARCHE ?
Les pots catalytiques actuels composs de deux lments procdent en deux tapes pratiquement simultanes pour dbarrasser les gaz dchappement de leurs composants nuisibles. Une premire tape limine le monoxyde de carbone et une seconde prend en charge les oxydes dazote. Lensemble de ces deux lments est constitu dune structure en nid-dabeilles ralise en cramique afin de rsister aux trs hautes tempratures indispensables la catalyse. Lun de ces lments est dailleurs plac au plus prs du moteur pour monter rapidement en temprature et traiter le plus rapidement possible les missions polluantes. La cramique est recouverte dun ensemble de mtaux prcieux qui constituent un catalyseur capable de traiter les polluants. Un premier ensemble de ces mtaux (platine-rhodium) casse la molcule doxyde dazote, tandis quun second (platine-palladium) se charge doxyder les molcules de monoxyde de carbone. A lissue de ce double traitement, les gaz dchappement ne sont plus constitus que de vapeur deau, de gaz carbonique et dazote. Seules des traces de monoxyde de carbone et doxydes dazote persistent, mais, une fois le pot mont en temprature, leur concentration nexcde pas 1%. Cependant, un bon rendement du pot catalytique ne peut tre obtenu que dans des conditions de temprature et de concentration en oxygne des gaz dchappement bien prcises. La concentration idale pour un plein rendement de la catalyse est de 1 gramme de carburant pour 14,7 grammes dair. Si la proportion de carburant dans le mlange est suprieure cette valeur, le taux de rejets en monoxyde de carbone senvole. Inversement, si le mlange contient trop dair, cest au tour du taux doxydes dazote (NOx) de grimper en flche.
La concentration idale pour un plein rendement de la catalyse est de 1 gramme de carburant pour 14,7 grammes dair.
La temprature, pour sa part, doit tre suprieure 400 C. Pour garantir ces conditions de fonctionnement, le calculateur de gestion du moteur ajuste la richesse du mlange du moteur en fonction des informations que lui communique la sonde lambda (cf. fiche). Il maintient ainsi un taux dimbrls qui, par postcombustion dans le pot catalytique, permettra dlever, ou non, sa temprature, et gre galement la quantit doxygne indispensable la catalyse. Enfin, si le pot catalytique joue en faveur de la qualit de lair en liminant les composs toxiques des gaz dchappement, il ne peut rien, en revanche, contre la formation de gaz carbonique. Cest pour cela que dautres moyens doivent tre mis en uvre pour rduire les missions de ce gaz effet de serre.
Environnement > Amliorer la qualit de lair
Fiche n 25
lair, rduire les missions

A la fois demande sociale et enjeu cologique, la prservation de la qualit de lair > est au cur des recherches des constructeurs automobiles. Lautomobile, outil de libert, se doit de prserver notre environnement. Depuis plus de trente ans, les efforts mens par lindustrie ont abouti une rduction dun facteur 100 des missions des voitures. Une valeur qui encourage les constructeurs dans leur politique volontariste de recherche de solutions innovantes pour rduire encore ces missions et garantir au secteur automobile un dveloppement international, dans la dure et dans le respect de la qualit de lair.
Amliorer la qualit de
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Dj, de nombreuses amliorations et innovations technologiques ont confr aux voitures des taux dmissions difficilement envisageables il ny a encore que quelques annes. Linjection directe, capable dassurer un fin dosage du mlange air-carburant, optimise le rendement du moteur et, donc, limite ses missions. De nouveaux systmes de transmission, comme les botes robotises cinq rapports, dots dun haut rendement, permettent de transmettre au mieux la puissance que dlivre le moteur tout en le faisant travailler dans des plages de rgime favorables. Paralllement cela, dautres ressources nergtiques comme le GPL, le GNV, llectricit ou les biocarburants sont explores. A court et moyen terme, des solutions beaucoup plus ambitieuses qui existent dj, au moins titre exprimental, devraient se gnraliser. De nouveaux modes et cycles de fonctionnement sont envisags pour les moteurs thermiques. On parle de mlange pauvre, de moteurs charge stratifie. De mme, lapparition de moteurs camless (sans arbre cames), aux soupapes pilotes lectriquement, permettra doptimiser la circulation des gaz, tant ladmission qu lchappement, et la combustion du mlange. Ces solutions innovantes font parfois aussi apparatre de nouveaux problmes, comme laugmentation du taux doxydes dazote (NOx). Do lobligation de recherches parallles, dans ce cas, sur les piges NOx. Les solutions hybrides, associant un moteur thermique et un moteur lectrique, capables dassurer des phases de fonctionnement missions zro deviennent ralistes et viables. Enfin, certaines tendances se dessinent. La combustion homogne pour les moteurs thermiques, HCCI et CAI, offre de nombreux avantages, mais demande encore tre matrise. En rupture avec les filires traditionnelles de res-
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Environnement > Amliorer la qualit de lair
Fiche n 25
sources nergtiques, la pile combustible, hydrogne direct ou sans rformeur, qui ne rejette que de leau, semble prometteuse pour la propulsion lectrique. Une gageure qua dailleurs dcid de relever Renault, en se fixant dix ans pour mettre sur le march une voiture pile combustible aussi performante quun vhicule thermique et cot comparable. Reste que, dans le domaine des systmes de propulsion non polluants, des solutions encore inconnues ce jour peuvent apparatre.
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EN RSUM > > >

Il nexiste pas de solution miracle pour la prservation de la qualit de lair. Elle passe par lassociation de technologies multiples et complexes, chacune agissant sur un paramtre prcis. La recherche constante des constructeurs permet de diviser par deux les missions tous les cinq ans.
Environnement > Qualit de lair dans lhabitacle
Fiche n
26
La qualit de lair
dans lhabitacle
Lair, dans lhabitacle, est un mlange complexe entre lair prlev lextrieur, > qui alimente la climatisation et le chauffage, et les missions des matriaux de lhabitacle. Afin de prserver les occupants de la voiture des manifestations dallergie et dinconfort olfactif, lair extrieur, en provenance des abords immdiats de la voiture, est filtr. Dans certains cas de fortes concentrations extrieures, le recyclage permet disoler la voiture.
>LESSENTIEL
Lorsque la circulation est dense, lair transporte des composs chimiques nocifs tels que des dioxydes de soufre ou dazote. Hydrocarbures imbrls et particules viennent sajouter ce mlange qui peut causer fatigue, inconfort et dsagrments sil est inhal sur une longue priode. La seule solution, pour prserver le confort des passagers du vhicule, est de traiter lair capt par le circuit de climatisation, ou de chauffage, avant son entre dans lhabitacle.
EN RSUM > > >

Outre la filtration de lair, des efforts de qualit au niveau des matriaux missions rduites compltent la panoplie des actions entreprendre. Sajoute cela la bonne matrise par les constructeurs de ltanchit des vhicules, liminant ainsi tout risque de remonte de gaz dchappement.
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Environnement > Qualit de lair dans lhabitacle
Fiche n
26
>COMMENT A MARCHE ?
Plusieurs procds peuvent tre utiliss. Les plus simples se basent sur la filtration des particules optimise pour retenir les pollens. On peut galement choisir de mettre en uvre des filtres combins qui retiennent la fois les particules et les gaz. Ces filtres base de charbon actif fixent les oxydes dazote, le dioxyde de soufre et les hydrocarbures. Lorsquils sont neufs, leur efficacit atteint 95%. Leur remplacement rgulier, au moins une fois par an ou tous les 15 000 km, est recommand pour prserver une bonne qualit de dsembuage. Sur certains vhicules, la filtration peut tre complte par des capteurs de gaz sensibles au monoxyde de carbone ou aux oxydes dazote qui pilotent la fermeture des volets dentre dair lors de fortes concentrations de ces composs. Le vhicule est alors en mode recyclage. Fonctionnement des filtres pollen : Les supports sont des nappes de non-tiss avec une porosit optimise afin de retenir les particules allergnes telles que les pollens. Les mcanismes de tamisage, dinertie, de diffusion et dinterception retiennent les particules par ordre dcroissant de taille. Fonctionnement des filtres charbon actif : Le carbone activ se prsente sous la forme dune poudre. Lactivation rsulte dune oxydation mnage qui attaque les grains en surface et en profondeur, crant des rseaux de canaux ou pores qui ont la proprit dadsorber des molcules chimiques. Plus les pores sont fins, plus lefficacit est importante. Le charbon actif est un matriau bon march, car la matire premire utilise est du bois, de la sciure, des noyaux de fruits, etc. Et pour le futur, dautres technologies telles que la photocatalyse Une autre solution est ltude, et se base sur la photocatalyse. Le filtre air charbon actif est recouvert de catalyseur activ par des lampes ultraviolets. Cette activation entrane la destruction des polluants retenus par le filtre tels que le benzne et les aldhydes. De plus, cette photocatalyse peut galement rduire les oxydes dazote.
Apport dair extrieur Confort thermique
Emissions des matriaux
GAZ PARTICULES ODEURS dans toutes les phases de vie du vhicule
Emissions du compartiment moteur Fuites des circuits : carburant, climatisation
Remontes dchappement
TANCHIT DU VHICULE Usure des matriaux dabrasion Freins Embrayage Pneus Produits anticorrosion
Environnement > Recyclage
Fiche n
27
Le recyclage
Le recyclage est lultime tape de la vie dune voiture. Dpollue, dmonte, > broye, elle est spare en pices dtaches rutilisables, matriaux recyclables et dchets ultimes valoriser. 75% du mtal qui la compose est recycl et les derniers modles dvelopps par Renault sont conus pour que 95% de la masse du vhicule soit recyclable. Une dmarche qui contribue la prservation de lenvironnement.
>LESSENTIEL
Ds sa conception, la fin de vie du vhicule et donc son recyclage est prise en compte. Lors de cette opration, un tri slectif de certains composants du vhicule est ralis de manire traiter chaque constituant suivant la filire approprie. Dans cet esprit, chaque lment ralis dans un matriau donn doit tre aisment dissociable dautres pices ralises dans des matires diffrentes. Pour simplifier et optimiser chaque tape de ce tri slectif, Renault attribue aux composants en plastique ou lastomre de ses vhicules un marquage permettant didentifier la nature du matriau recycler. En effet, on ne recycle pas de lacier ou des mtaux non ferreux de la mme faon que du verre. De ce constat est ne la notion de pices monomatriaux, cest--dire dlments qui, aprs dmontage, ne sont constitus que dun matriau unique ou de matriaux compatibles sur le plan de la filire de recyclage mettre en uvre. Cette premire dmarche saccompagne de mesures complmentaires dont lobjet est de simplifier et doptimiser le recyclage. Les rservoirs de fluides, carburants, huiles, liquides de frein, etc., possdent maintenant une forme spcialement tudie pour quils puissent tre dbarrasss de leur contenu au mieux. Sur certains dentre eux, lemplacement dun trou de perage, permettant une vidange totale, est mme mentionn. De mme, les solutions dassemblage des divers lments du vhicule sont tudies de manire simplifier leur dmontage pour leur tri slectif.
EN RSUM > > >

Lco-conception des vhicules actuels permet leur recyclage 95%, un taux obtenu grce ltude dlments monomatriaux, simples dmonter, directement rutilisables comme matire premire. Le marquage de certaines de pices simplifie le tri slectif en prcisant la nature des matriaux qui les composent.
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Environnement > Recyclage
Fiche n
27
>COMMENT A MARCHE ?
LES QUATRE GRANDES PHASES
Le traitement dun vhicule en fin de vie est une opration trs structure qui comporte quatre phases principales. En premier lieu, la voiture est mise en scurit et dpollue. Cette premire phase consiste en llimination de tous les lments dangereux ou polluants quelle comporte. La batterie, les huiles, les fluides des circuits hydrauliques et les restes de carburants sont rcuprs pour suivre une filire de traitement adapte. La seconde phase concerne le dmontage. Si certains lments directement utilisables en tant que pices de rechange sont rcuprs par les dmolisseurs, les autres sont tris par type : mtaux, verre, plastiques, etc. Ensuite, les restes de la voiture sont dchiquets et les matriaux qui les composent sont spars. Il sagit essentiellement de sparer les aciers, les aluminiums, les mtaux et les non-ferreux. Enfin, les rsidus issus de cette slection sont encore tris pour en extraire les derniers lments valorisables. Certains plastiques peuvent tre rcuprs, en vue de leur recyclage. Les mlanges non triables de matriaux organiques, dont le recyclage nest pas directement possible, sont le plus souvent incinrs et donc utiliss comme source dnergie. Enfin, les rsidus ultimes, inexploitables, sont confis des centres denfouissement technique.
Environnement > Rduction de CO2
Fiche n
28
La rduction
du gaz carbonique (CO2)

Le gaz carbonique est issu de la combustion de tout lment dorigine organique > (essence, gasoil, mais aussi biocarburant). Dans un moteur thermique, sa formation est inluctable. Or, le CO2 est le principal gaz effet de serre. Lvolution de sa concentration dans latmosphre a un impact direct sur le climat. La seule exception cet accroissement du taux de CO2 rside dans les biocarburants. Pour eux, il faut raisonner en termes de bilan global et non partir de la concentration du CO2 dans les gaz dchappement. En effet, les biocarburants sont issus de la biomasse, donc de cultures. Or, durant leur croissance, les plantes absorbent du CO2. Il y a ainsi recyclage du CO2 issu de la combustion des biocarburants. Enfin, des filires alternatives, comme la propulsion lectrique, permettent de se librer totalement de la production de CO2 dans la phase dutilisation du vhicule.
DR
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Environnement > Rduction de CO2
Fiche n
28
>LESSENTIEL
La seule solution pour rduire la quantit de gaz carbonique que produit un moteur thermique pour une puissance donne consiste accrotre son rendement. Cependant, celui-ci possde une limite physique impossible dpasser. En outre, comme il se base sur une combustion, sil est possible de rduire la quantit de CO2 quil dgage pour une puissance donne, il est impossible de lliminer totalement. Une approche plus globale du problme permet de laborder diffremment. Si lon considre le bilan global du cycle du CO2, cest--dire en prenant en compte non seulement les quantits produites, tant par les activits humaines que naturelles, mais aussi celles que consomme la nature, et notamment la biomasse, les biocarburants peuvent constituer une filire intressante pour la rduction de la production de CO2. En effet, ils sont issus de la biomasse, cest--dire essentiellement de cultures. Or, pour se dvelopper, les plantes consomment du CO2. Dans ce cas, le CO2 issu du fonctionnement des moteurs thermiques se trouve recycl par les cultures destines la production des biocarburants. Cependant, pour les moteurs thermiques, la mthode la plus efficace pour rduire la quantit de CO2 quils gnrent est de rduire la quantit de carburant quils brlent et, donc, leur consommation. Toute rduction de consommation est donc synonyme de rduction des missions de CO2. La filire lectrique constitue galement un bon moyen de combattre les missions de gaz carbonique. En effet, la production dlectricit peut tre issue dnergies renouvelables ou respectueuses de lenvironnement. Centrales hydrauliques ou fermes oliennes sont capables de produire de llectricit avec un grand respect environnemental. Lhydrogne, dont la combustion ne gnre que de la vapeur deau, peut dailleurs tre considr comme une extension de llectricit (sa mthode de production la plus simple est llectrolyse de leau). La pile combustible, capable dexploiter directement lhydrogne que contiennent certains carburants, constitue elle aussi une filire prometteuse en librant les vhicules des problmes de recharge que posent les batteries traditionnelles. Rciproque de llectrolyse, elle tire de llectricit de la recombinaison dhydrogne et doxygne et, ralisant ainsi dans ses cloisonnements internes la synthse de leau, elle ne rejette que de la vapeur deau pour hydrogne directe (cf. fiche). Enfin des filires alternatives, comme la propulsion lectrique, permettent de se librer totalement de la production de CO2 dans la phase dutilisation du vhicule.
EN RSUM > > >

Toute combustion dun lment organique est lorigine de la production de CO2. Rduire la consommation dun moteur quivaut donc rduire la production de CO2. Seuls les moteurs non thermiques, comme les moteurs lectriques, permettent de se librer totalement de sa formation lchappement. Au niveau du bilan global de la concentration de ce gaz dans notre atmosphre, les biocarburants constituent galement un cas despce en absorbant durant leur cycle de croissance une quantit de CO2 quivalente celle que gnre leur combustion.
Environnement > Rduction des frottements
Fiche n
29
La rduction des frottements

Les frottements > sopposent lavancement de la voiture et le moteur doit les vaincre, ce qui requiert de sa part un surcrot de puissance pnalisant pour la consommation. Tous les lments en mouvement dune voiture, de son moteur ses pneumatiques en passant par la transmission, sont la source de frottements. Sil nest pas possible de les liminer totalement, leur rduction optimise le rendement global du vhicule et minimise ainsi ses missions.
>LESSENTIEL
En mcanique, ds quil y a mouvement, il y a frottement. Il serait donc utopique de vouloir liminer totalement les frottements. Cependant, les rduire permet daccrotre le rendement global du systme mcanique. En automobile, ce point se traduit par une rduction de la puissance que doit dvelopper le moteur dans des conditions de roulage identiques, et conduit donc une rduction de ses missions. Les tudes que mne Renault pour rduire les frottements de ses vhicules concernent de nombreux lments de la consommation et, par voie de consquence, les missions.
EN RSUM > > >

La rduction des frottements permet daccrotre le rendement global de la voiture et minimise donc ses missions.
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Environnement > Rduction des frottements
Fiche n
29
>COMMENT A MARCHE ?
Il faut distinguer deux types de sources de frottements : celles inhrentes la conception du vhicule et aux technologies quil exploite, et celles lies des facteurs extrieurs. Pour la conception du vhicule, de nombreuses solutions existent dj ou sont ltude. Le moteur comporte de nombreuses pices en mouvement. Or, les frottements sont directement lis leurs surfaces en contact. Rduire la taille des pistons, entre autres, permet de rduire ces surfaces de contact et, par voie de consquence, les frottements. Le downsizing (voir fiche) va dans ce sens. La distribution est, elle aussi, une importante source de frottements dans le moteur. Pour les rduire, Renault a dot certains de ses moteurs, comme ceux des Laguna 1.6 et 1.8 16 V, dune distribution pourvue de linguets rouleaux. Cette configuration permet de rduire les frottements jusqu 50% dans les rgimes. La distribution lectrique, qui permettra de se dispenser darbre cames et de courroie, rduira encore les frottements internes du moteur. La bote de vitesses fait aussi lobjet dtudes pour minimiser ses frottements internes. De plus, de nouvelles solutions, comme les botes robotises (voir fiche), permettent de limiter la puissance que consomme la bote au strict ncessaire pour assurer le changement des rapports. Les sources de frottements externes sont souvent lies lenvironnement de la voiture ou des consommables. Larodynamique (voir fiche) joue aussi un rle important. En facilitant la pntration dans lair de la voiture, elle rduit la rsistance lavancement vitesse leve, que lon peut assimiler un frottement avec lair. Lhuile ou les pneus ont un impact direct sur les frottements. Pour mieux cerner chaque problme, Renault a tabli des liens troits avec des fabricants dhuiles, comme Total, ou de pneumatiques, tel Michelin. Sur ces deux derniers points, lattitude de lutilisateur est galement capitale. Une huile en fin de vie perd en partie ses proprits lubrifiantes. Elle lutte moins efficacement contre lapparition de frottements dans les lments mcaniques. Pour les pneumatiques, une pression inadapte, outre le danger quelle prsente, peut accrotre considrablement la rsistance lavancement des roues. Les pneus doivent jouer sur lquilibre entre adhrence et rsistance lavancement. Or, un bon compromis ne peut tre obtenu que pour une surface de contact prcise entre le pneu et la route, directement lie sa pression. Deux points que le conducteur doit surveiller de prs pour prserver le bon rendement global de sa voiture.
Environnement > Rglementation
Fiche n 30
Rglementation
des missions
Depuis une trentaine dannes, le niveau des missions des vhicules a t > divis par 100. Une baisse en grande partie lie lapparition de rglementations au niveau europen. Actuellement, avec la succession des rglementations Euro 3, Euro 4 et, vers 2010, Euro 5, les missions sont encore rduites quasiment de moiti tous les cinq ans. Des dfis technologiques que les ingnieurs de Renault ont toujours anticips, pour que chacun des vhicules que propose le groupe rponde aux exigences de chaque nouvelle rglementation.
DR
>LESSENTIEL
Depuis le 1er janvier 2005, la norme Euro 4 est applicable tout nouveau modle prsent. Elle devra plus gnralement tre respecte par tous les vhicules commercialiss partir de janvier 2006. Globalement, elle impose une rduction de prs de 50% des missions des voitures par rapport la rglementation Euro 3. Cependant, la composition gazeuse des missions diffre suivant les moteurs.
EN RSUM > > > Les seuils imposs par la rglementation Euro 4
Emissions maximales pour les moteurs essence : CO : 1 g/km NOx : 0,08 g/km HC : 0,1 g/km Emissions maximales pour les moteurs Diesel : CO : 0,5 g/km NOx : 0,25 g/km HC + NOx : 0,3 g/km
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Environnement > Rglementation
Fiche n 30
>COMMENT A MARCHE ?
Les seuils que fixe Euro 4
Pour les moteurs essence, le taux de monoxyde de carbone (CO) rejet ne doit plus dpasser 1 g/km parcouru, soit une rduction de 63% par rapport Euro 3. De mme, les missions dhydrocarbures (HC) ne doivent pas excder 0,1 g/km, ce qui reprsente une baisse de 50% par rapport Euro 3. Les missions doxydes dazote (NOx) sont, elles, rduites de 50%, et ne doivent pas excder 0,08 g/km. Pour les moteurs Diesel, ces seuils diffrent, en raison de leur architecture diffrente. Ici, le taux de monoxyde de carbone rejet, dj trs bas, ne doit pas tre suprieur 0,5 g/km parcouru, soit une rduction de 25% par rapport Euro 3. La rduction des oxydes dazote est importante. Les missions de particules, typiques du Diesel, doivent galement tre matrises. Leurs rejets ne doivent pas dpasser 0,025 g/km, soit, en loccurrence, une rduction de 50%. Les post-traitements dbarrassent efficacement les gaz dchappement de leurs polluants. La gestion fine des conditions de fonctionnement de la catalyse, autorise par les calculateurs dinjection actuels, permet de rpondre aux exigences de la norme Euro 4. Pour le futur, le filtre particules deviendra sans doute incontournable en Diesel, malgr le surcot quil engendrera sur le prix de vente final la consommation des vhicules.
Les carburants aussi voluent avec les normes :

Le passage la norme Euro 4 impose aussi une amlioration de la qualit des carburants. Leur teneur en soufre, notamment, a t fortement abaisse. Elle passe de 350 ppm (parties par million) 50 ppm en 2005, puis 10 ppm : un point particulirement important aussi pour lutilisation des futurs systmes de post-traitement. En effet, les particules de soufre encrassent les canaux, rduisant lactivit des catalyseurs, bloquant les sites actifs la surface des catalyseurs, ceci rduisant lefficacit du post-traitement et pouvant grever la consommation client.
Les solutions
Pour rpondre ces impratifs, Renault joue sur quatre paramtres cls lors de la conception de ses groupes motopropulseurs, cest--dire du moteur lui-mme mais aussi de lensemble des lments chargs de son alimentation, de la transmission de sa puissance aux roues, dont la bote de vitesses, et du traitement des gaz dchappement. Linjection en Diesel joue un rle capital. Ladoption de systmes trs haute pression, comme le common rail, ou rampe commune (cf. fiche), optimise la vaporisation du carburant, do une amlioration de la combustion. De mme, le dploiement de la multi-injection (cf. fiche) assure un dosage parfait du mlange tout en permettant doptimiser le fonctionnement de dispositifs placs en aval pour le traitement des gaz dchappement tels que le pot catalytique ou le filtre particules. La combustion est galement amliore par une tude particulirement pousse de la gomtrie des chambres du moteur. Des solutions, comme la vanne EGR (cf. fiche), permettent aussi de mieux la matriser. En outre, des tudes sur de nouveaux concepts de moteur, comme le fonctionnement en charge stratifie, qui confine le carburant proximit de la bougie (cf. fiche), ou les systmes HCCI ou CAI, bass sur lautocombustion du carburant (cf. fiche), permettent denvisager de nouveaux modes de combustion, plus efficaces et capables de rduire les missions. Larchitecture du circuit dchappement permet damliorer le post-traitement des gaz. En matrisant leur dbit, leur temprature, et en assurant une rgulation laide de capteurs, le circuit dchappement optimise le fonctionnement des ensembles de post-traitement tels que le catalyseur ou le filtre particules (voir fiches).
1 VOLUTION DES NORMES D'MISSIONS ESSENCE CEE

1,0 0,6 0,2 -0,2 -0,6 -1,0 -1,4 -1,8 -2,2 -2,6 -3,0
HC NOx
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
CO
En g/km
Euro 1993 Euro 1996 Euro 2000 Euro 2005
2 VOLUTION DES NORMES D'MISSIONS DIESEL CEE

HC
Particules -0,2
1,2 0,7 -0,2 -0,3 -0,8 -1,3 -1,8 -2,3 0 0,2 0,4 0,6 0,8
NOx
1,0
CO
-2,0
En g/km
Euro 1993 Euro 1996 Euro 2000 Euro 2005
Environnement > Sonde lambda
Fiche n
31
La sonde lambda
Compagne insparable du pot catalytique, la sonde lambda en optimise > le fonctionnement. En effet, pour que lefficacit du pot catalytique soit maximale, les gaz dchappement doivent contenir un taux doxygne parfaitement calibr, et cest la sonde qui indique au calculateur dinjection la concentration doxygne, pour quil ajuste le dosage air-carburant aux exigences du pot catalytique.
>LESSENTIEL
Pour que lefficacit du pot catalytique soit optimale, la concentration du mlange doit tre de 1 gramme de carburant pour 14,7 grammes dair. Si la proportion de carburant dans le mlange est suprieure cette valeur, le taux de rejet de monoxyde de carbone senvole. Inversement, si le mlange contient trop dair, cest au tour du taux doxydes dazote (NOx) de grimper en flche. Or, si les calculateurs dinjection sont capables dajuster trs finement les proportions air-carburant du mlange trait par le moteur, encore faut-il quils puissent quantifier les rsultats de leurs actions pour les optimiser. Cest la sonde lambda qui, en mesurant le taux doxygne prsent dans les gaz dchappement, leur fournit ce retour dinformation. Pour raliser sa mesure, elle est place juste en sortie de moteur, en amont du premier tage du pot catalytique.
EN RSUM > > >

La sonde lambda mesure la concentration en oxygne des gaz dchappement pour que le calculateur dinjection ajuste son taux aux besoins du pot catalytique.
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Environnement > Sonde lambda
Fiche n
31
>COMMENT A MARCHE ?
Le cur de la sonde lambda est un petit tube en cramique poreuse : du dioxyde de zirconium dop lyttrine (Y 2O3) cest--dire contenant des traces dyttrine. Il a la forme dune petite prouvette. Sa face externe baigne dans les gaz dchappement. Sa face interne, en contact avec une cavit de rfrence (air ambiant), est couverte dune fine couche de platine, galement poreuse. Cette association se comporte comme une pile qui dlivre une tension proportionnelle lcart de concentration en oxygne des faces interne et externe de la sonde. Cette tension, comprise entre 0 et 1 volt, est issue dun change ionique qui intervient lorsque loxygne traverse ces milieux poreux. En comparant sa valeur celle dune tension fixe comme rfrence, le calculateur dinjection ajuste la richesse du mlange aircarburant. Il fixe ainsi le taux doxygne ncessaire pour que la catalyse seffectue dans de bonnes conditions. Si la tension de la sonde se trouve au-dessus de la tension de rfrence, le mlange est considr comme riche, et le calculateur doit rduire le temps douverture du ou des injecteurs pour abaisser la richesse du mlange. Si la tension que dlivre la sonde est infrieure la tension de rfrence, le calculateur augmentera la richesse du mlange. Pour les motorisations Diesel, des sondes dites proportionnelles se substituent maintenant aux sondes lambda. Capables de mesurer trs prcisment la teneur en oxygne des gaz dchappement, elles permettent de doser de manire extrmement fine la quantit de carburant injecte et, donc, de matriser encore mieux les missions du moteur en exploitant pleinement les capacits du pot catalytique.
Environnement > Technologies moteur
Fiche n
32
Les technologies
moteur
Si le moteur est le cur du vhicule, il est aussi responsable de ses missions. > Renault consacre donc une grande partie de sa recherche son optimisation, afin de trouver des solutions nouvelles capables dassocier performances et respect de lenvironnement. Dans ce domaine, le niveau des missions des vhicules a t rduit par 100 en une trentaine dannes. Mais les efforts de Renault se poursuivent pour labaisser encore en adoptant de nouvelles technologies, voire de nouveaux concepts, qui quipent dj, ou quiperont demain, des voitures de srie.
>LESSENTIEL
Lnergie que produit un moteur provient de la combustion dhydrocarbures. Elle est donc, fatalement, lorigine de la production de gaz carbonique et de vapeur deau. Cependant, dans les conditions relles rgnant lintrieur du moteur, la combustion nest pas parfaite. Elle produit dautres missions, telles celles doxydes dazote, de composs organiques volatils ou de particules, que certaines technologies moteur peuvent rduire. Enfin, le rendement du moteur influe aussi sur ces missions : moins il consomme de carburant pour fournir une puissance donne, moins ses rejets sont importants. Des tudes approfondies, tant sur le moteur lui-mme que sur certains de ses priphriques, permettent damliorer le rendement du moteur et de rduire ses missions tout en conservant un niveau de prestations identique.
EN RSUM > > >

Loptimisation, tant du moteur lui-mme que de certains de ses priphriques, permet de lui conserver des prestations identiques tout en rduisant ses missions.
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Environnement > Technologies moteur
Fiche n
32
>COMMENT A MARCHE ?
La matrise de la combustion est fondamentale. Elle permet de tirer du mlange air-carburant le maximum dnergie possible tout en minimisant les missions de polluants. Dj, aujourdhui, des solutions comme linjection common rail haute pression, en Diesel, qui assure une pulvrisation optimale du carburant, ouvrent des voies pour loptimiser. Dautres procds, comme le systme EGR (Exhaust Gaz Recirculation), bas sur la rinjection de gaz dchappement dans le mlange, autorisent aussi une rduction des missions, et notamment des oxydes dazote. Certaines solutions mcaniques innovantes, comme le dcaleur darbre cames, amliorent encore la combustion et offrent au moteur un meilleur rendement en adaptant son cycle de fonctionnement chaque rgime. Le downsizing, en rduisant la taille du moteur, fait que celui-ci est plus souvent utilis dans ses zones de meilleur rendement. Un turbocompresseur permet de rpondre des demandes occasionnelles de puissance. Dans un proche avenir, des procds de combustion, comme le fonctionnement en charge stratifie ou les systmes HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) pour le Diesel et CAI (Controled Auto Ignition) pour lessence, mettant en jeu des modifications profondes des chambres de combustion, autoriseront un accroissement du rendement du moteur et une rduction de ses missions que dautres dispositifs ne permettent pas denvisager. A plus long terme, les soupapes lectromagntiques, grce leur rapidit de raction et leurs possibilits de variation infinies, offriront au moteur de nouveaux modes de fonctionnement parfaitement adapts chaque rgime et sa charge.
Environnement > Turbocompresseur
Fiche n
33
Le turbocompresseur
Le turbocompresseur est souvent considr comme un accessoire offrant > un moteur un surcrot de puissance et un brio en toutes circonstances. Pourtant, si cette rputation est justifie, les apports quoffre un turbo ne se limitent pas cela.
>LESSENTIEL
Pour accrotre la puissance dun moteur, il est possible de jouer soit sur sa cylindre, soit sur son rgime. Une autre voie consiste lui faire exploiter plus de carburant. Cest cette dernire solution, encore appele suralimentation, quexploite le turbo. Cependant, pour y parvenir, on ne peut pas se contenter daugmenter les doses dessence, ou de gazole, injectes chaque cycle. En effet, pour que le moteur fonctionne correctement, il faut respecter des proportions prcises dans le mlange air-carburant. Dans le cas contraire, la combustion est incomplte, ce qui se traduit par une monte en flche du taux dimbrls, une perte de rendement, voire ltouffement du moteur. Autant de points qui vont lencontre de lobjectif recherch. La vocation du turbo est donc de faire entrer plus dair dans les cylindres, afin de respecter le dosage du mlange, simplement en le comprimant. Ceci quivaut aussi donner au moteur une cylindre virtuelle suprieure sa cylindre relle.
EN RSUM > > >

En comprimant lair au niveau de ladmission du moteur, le turbo accrot virtuellement sa cylindre. Il permet ainsi daugmenter trs fortement la puissance spcifique quil est capable de dlivrer tout en lui conservant une masse trs infrieure celle dun moteur atmosphrique de cylindre nettement plus importante. Cette alternative de substitution permet de rduire simultanment la consommation de nos vhicules ainsi que les missions de polluants.
>Mobilit
>Vie bord
Environnement > Turbocompresseur
Fiche n
33
>COMMENT A MARCHE ?
Les gaz de combustion repousss par le piston du cylindre sont dirigs vers la roue de turbine aprs avoir t mis en vitesse lors de leur passage dans la volute (rtrocession de lnergie cintique des gaz, cumule un transfert thermique). En se dtendant au travers de ltage de turbine, les gaz dchappement vont cder une partie de leur nergie motrice la roue de turbine, qui la transmettra la roue de compresseur fixe sur laxe commun, le tout reposant sur le systme palier. Lorsque le moteur est en fonctionnement stabilis, la puissance dlivre par la turbine quilibre celle ncessaire au compresseur pour fournir lair de suralimentation la pression demande. La compression de lair se traduisant par son chauffement, afin dobtenir un remplissage massique important gage de puissance spcifique leve mais aussi de prserver la fiabilit du moteur (augmentation de la thermique pistons, culasse), il est ncessaire de le refroidir : cest le rle rserv lchangeur dair de suralimentation. Le principe de la rgulation de pression Lorsque le moteur est appel fonctionner, il est ncessaire de pouvoir rguler la pression dair (ou le dbit dair massique introduit dans les cylindres) afin de respecter strictement la proportion du mlange form entre comburant et carburant (essence ou gazole), et ce, pour chacun des points de rgime/ charge du moteur. Pour obtenir cette rgulation du dbit dair, la solution couramment applique consiste quiper le carter de turbine dun clapet de dcharge dont le pilotage permettra aux gaz dchappement de by-passer la turbine ds que la pression dans le collecteur dadmission dpassera la limite prvue. Pour ce quil est convenu dappeler les TGF (turbos gomtrie fixe), cest le rle attribu la waste gate (clapet de dcharge). Les turbines gomtrie variables (TGV) Dans le cas de ces turbocompresseurs, le principe de fonctionnement consiste faire varier la section dentre de la turbine de faon obtenir le rapport de dtente souhait en tout point de fonctionnement, et ce, quelles que soient les valeurs de dbit et de temprature des gaz dchappement. - Dans la majeure partie des applications, ltendue de la variation de dbit des gaz au travers de la turbine ne ncessite pas lapport dune drivation complmentaire des gaz, par rapport au potentiel de la gomtrie variable (waste gate comme en TGF) ; on dit en ce cas que le turbo est dimensionn pour couvrir lensemble du dbit moteur rpondant aux objectifs de couple et de puissance. - Diffrents systmes de gomtrie variable coexistent (VNT pour Variable Nozzle Turbine), nanmoins, le plus rpandu est le concept qui rpond lappellation de multivannes. Schmatiquement, cette gomtrie variable se prsente sous la forme dune couronne de vannes pivotantes places gale distance en priphrie de la roue de turbine. En fonction de langle dincidence donn aux vannes, dont lextrmit est oriente en direction des ailettes de la roue de turbine, il est possible de moduler la puissance rcupre par la roue (vannes en fermeture => mise en vitesse maxi des gaz = acclration de la roue de turbine, vannes vers louverture => augmentation progressive de la permabilit de turbine => rgulation de pression par rduction de la vitesse de rotation de la roue de turbine). - Par opposition ce dispositif, le VNT O-P (pour One Pice) utilise le coulissement axial dun piston porteur de vannes fixes pour assurer cette mme variation de permabilit en priphrie de la roue de turbine (piston ferm => faible section de passage => mise en vitesse de la roue, piston progressivement ouvert => rgulation de pression). Ces systmes variables sont capables dun rendement nettement suprieur celui des TGF mais ils sont aussi plus complexes et onreux fabriquer, et ne supportent pas, pour le moment, les trs hautes tempratures dchappement des applications essence.
La technologie multi-ailettes permet de raccourcir le temps de raction bas rgime.

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