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L'avnement de l'automobile et l'expansion urbaine imposent aux grandes agglomrations un effort d'quipement exceptionnel, en matire de voirie notamment.

Les Collectivits et Administrations intresses vont avoir faire face des travaux d'une ampleur jusqu'ici inconnue en site urbain. Construire un tunnel a toujours t une tche complexe ; l'entreprendre en pleine ville, dans un espace trs rduit et fort encombr, ne simplifie pas les choses. Mais ici des contraintes presque inconnues ailleurs, telles que le bruit diurne et nocturne, l'intensit de la circulation traversant en permanence le chantier (25.000 voitures/jour chacune de ses extrmits), les proccupations d'ordre esthtique sont venues s'ajouter aux difficults techniques dont les pages qui suivent ne donnent qu'un aperu. Il a fallu et il faudra l'Administration Municipale et aux Ponts-et-ChaussesService Maritime qui dirigent les travaux, ainsi qu' l'Entreprise, beaucoup d'attention et de soins pour rsoudre chaque jour les grands et les petits problmes qui se trouvent ainsi poss. Mais ce chantier aura le mrite, par del les questions purement techniques qu'il pose, de faire prendre contact avec les problmes de l'excution de grands travaux en site urbain : puisse cet exemple servir aux matres d'ceuvre comme aux entreprises acqurir plus d'exprience et d'efficacit dans la ralisation des tches d'quipement urbain qui les attendent demain.
GEORGES

LACROIX

Ingnieur en Chef des Ponts et Chausses Directeur Gnral des Services Techniques de la Ville de Marseille

LES GRANDES OPTIONS DU PROJET ET LEURS JUSTIFICATIONS


Les circulations les plus importantes dans le centre de la ville de Marseille s'effectuent sur un axe Nord-Sud, entre les quartiers portuaires et industriels du Nord et les zones rsidentielles du Sud. Le bassin du Vieux-Port pntre de 1 km l'intrieur du tissu urbain, et la ville de Marseille a dcid de remdier aux difficults de circulation dues cet tranglement en construisant un ouvrage de franchissement du bassin son extrmit Ouest, en un endroit o il prsente une largeur de 300 m. environ.

I - CONDITIONS IMPOSES PAR LE SITE ET CONTRAINTES TECHNIQUES


Installer au coeur de la partie la plus ancienne de la ville et construire dans l'emprise de rues encombres ou sous un plan d'eau trs frquent, un ouvrage destin la circulation publique, est un problme dont la solution doit tenir compte de nombreuses conditions. Le site justement renomm dans lequel devra se trouver l'ouvrage, et la proximit de btiments classs, militent en faveur d'une recherche architecturale plus pousse que pour les travaux ordinaires, afin de retenir, pour choque ouvrage, la solution fonctionnelle qui s'harmonisera le mieux avec le site. Les travaux doivent se drouler dans une zone d'habitation assez dense et des prcautions particulires s'imposent pour viter toute dgradation aux maisons et toute gne anormale aux riverains. Cette dernire condition conduit en particulier limiter le bruit au minimum possible, aussi bien en cours de chantier qu'ultrieurement lorsque !'ouvrage aura t ouvert au trafic. Comme tous les chantiers en site urbain, celui-ci doit compter avec les nombreux rseaux divers qu'il faut pralablement dvier et avec la circulation routire qu'il est impossible d'interrompre. Les installations de l'entreprise doivent se contenter d'espaces exigus, ce qui conduit adopter une solution originale et utiliser comme aire de travail et de prfabrication le fond du bassin de carnage pralablement assch et amnag. Enfin, l'ouvrage franchira le bassin du Vieux-Port et le bassin de carnage sera modifi. Pour les bateaux frquentant le Vieux-Port, il faudra laisser libre en permanence, pendant le chantier, un chenal navigable de 20 m. de large, celui-ci devant tre port 35 m. avec 7 m. de tirant d'eau lorsque l'ouvrage sera termin. Le maintien de cette profondeur de 7 m. au-dessus du toit de l'ouvrage fixe la cote du point bas du tunnel et, dans une certaine mesure, la longueur des voies d'accs. L'exiguit des surfaces disponibles a galement des consquences importantes sur le trac des ouvrages dfinitifs. Au Nord du tunnel sous-marin les voies d'accs se dveloppent en souterrain sous les chausses actuelles ou sous la butte Saint-Laurent. Au Sud, quelques immeubles ont d tre dmolis et la surface du bassin de carnage a t ramene 9.400 m2, pour mnager la place des voies de raccordement. Malgr cela, les caractristiques de l'changeur sont assez loin de celles que l'on raliserait en rase campagne. La nature elle-mme impose ses conditions et une tude approfondie de la nature des terrains a prcd l'tablissement mme du projet. Ds le mois d'aot 1961 des sondages ont t effectus en sites maritime et terrestre avec prlvement de carottes intactes. Des sondages complmentaires ont ensuite t faits en 1963 et 1964, lorsque le projet a t suffisamment avanc pour que l'implantation et le type de chaque ouvrage soient dfinis.

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Comme le confirment les rsultats des sondages reports sur le plan prcdent, les terrains rencontrs dans la partie maritime sont des sables et vases rcents, reposant sur des couches marneuses de rsistance et d'aspect trs divers. La cote de la marne non altre est trop basse pour que l'on puisse songer forer un tunnel par la mthode traditionnelle, la longueur totale des chausses ne permettant pas d'atteindre cette cote avec des pentes et des rampes acceptables. La tte Nord, en particulier le souterrain sous la butte Saint-Laurent, sera construite dans un terrain trs htrogne prsentant des bancs irrguliers et des lentilles de marnes ocres et grises, de grs, de sable et de poudingues plus ou moins consolids. Les profils en long et en travers ci-contre montrent que le tunnel, qui recoupe les couches sous faible incidence, doit tre creus avec beaucoup de prcautions. Les voies et ouvrages de tte Sud se dveloppent en majorit dans une brche calcaire prsentant de gros vides dans la falaise supportant le haut fort Saint-Nicolas, mais au contraire assez impermable dans le fond du bassin de carnage. A l'Ouest et au Nord de cet ensemble, on trouve cependant des sables et vases, ce qui a incit prvoir des rideaux d'tanchit importants pour que le bassin de carnage puisse tre assch sans que des dgradations se produisent dans les immeubles voisins et au bas fort Saint-Nicolas. Les tudes de laboratoire ont t compltes, en ce qui concerne la partie maritime, par des essais sur place destins connatre avec prcision la cote de la marne et sa rsistance, car le projet tabli montrait que le tunnel serait pos sur les premires couches de marne, une cote impose par la seule rsistance de celles-ci. Les sondages effectus l'aide d'une lance alimente par de l'eau une pression de 10 bars, donnent une prcieuse indication sur la limite entre les terrains tendres et durs, mais ne fournissent pas de donnes prcises sur les caractristiques relles des couches rencontres. On pouvait penser que la lance, en terrain homogne, s'arrterait toujours sur une couche de mme rsistance et initialement le problme pos semblait se ramener celui d'talonner, pour le type de marne rencontr, les rsultats donns par la lance. Au moyen de quelques essais classiques au pntromtre et de nombreux essais simples la lance, on aurait ainsi acquis une connaissance suffisante de la couche de fondation. En fait, la prsence de bancs calcaires de faible paisseur n'a pas permis d'obtenir des rsultats significatifs l'aide d'un pntromtre dynamique. Des essais avec un pntromtre statique de 10 tonnes mont sur un ponton taient donc ncessaires, mais leur excution risquait d'tre difficile en cas d'agitation, mme faible, du plan d'eau. L'eau et la vase n'apportant aucun frettage latral la tige, celle-ci aurait t en fait libre sur 10 20 m. de longueur. Il fallut donc pralablement prparer un systme de guidage, en plaant la tige du pntromtre l'intrieur de deux tubes coaxiaux. Ceux-ci assuraient le frettage latral de la tige, qui s'appuyait sur un anneau de guidage soud sur le tube intrieur tous les 1,50 m. Les rsultats ainsi obtenus furent excellents, et il fut dcid d'arrter la cote de fondation un niveau o la rsistance de pointe de la marne tait au moins gale 12 kg , cm2. Il convient de prciser que la pression sous les appuis du tunnel immerg est de 2 kg/cm2 en service normal et de 6 kg/cm2 dans le cas o le tunnel serait accidentellement entirement envahi par les eaux. Les contraintes extrieures tant prcises, il ne reste plus, pour dterminer l'ouvrage, qu' indiquer !es hypothses de calcul que, pour des raisons videntes de scurit, le matre d'ceuvre s'est imposes, en plus des prescriptions qui rsultent de l'application des normes circulaires et rglements dicts pour le calcul des ouvrages publics. Pour l'application des rgles BA 60, on a admis que les ouvrages en contact avec l'eau de mer ou l'atmosphre saline devaient tre calculs avec un coefficient K 50.000, en tenant cependant compte du gonflement du bton lorsque celui-ci devait tre en contact permanent avec l'eau. Pour les btiments, on a admis un coefficient K = 150.000. De plus, les dispositions constructives doivent tre conues de faon ce qu'un accident grave se traduise par des rparations l'ouvrage et n'entrane pas une ruine totale. C'est pourquoi le tunnel devrait rsister dans le cas accidentel o il serait envahi par l'eau et galement au cas, vrai dire fort improbable, o le plus gros navire pouvant entrer dans le bassin du Vieux-Port viendrait s'chouer sur le toit du tunnel. Dans ces deux cas cependant les calculs ont t conduits en admettant que les contraintes pourraient dpasser les valeurs normales et pourraient atteindre les 2 3 de la limite d'lasticit. Enfin, il eut t techniquement possible de concevoir un tunnel immerg mince, mais on s'est aperu qu'on tait ensuite oblig de le lester pour viter qu'il ne flotte. On a donc renonc aux ouvrages trop lgers, pour atteindre sans ajouter trop de lest non actif, un poids suprieur de 10 % celui du volume de l'eau dplac, ce qui donne un coefficient de scurit suffisant contre le risque de mise en flottaison.

Il - CARACTRISTIQUES D'ENSEMBLE DE L'AMNAGEMENT


L'amnagement comprend la traverse sous-marine proprement dite et un ensemble de tunnels, de passages suprieurs et de voies routires permettant le raccordement des chausses nouvelles aux voies existantes. Toutes les chausses sont uni-directionnelles et ont une largeur de 7 m., ventuellement augmente dans les courbes faible rayon.

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En site maritime, l'ouvrage comprend deux tubes juxtaposs et spars par un intervalle de 1 ni. ; ils divergent en site terrestre Nord et cette. divergence de trac s'accompagne d'une diffrence de conception entre le tube Ouest, cadre en bton arm excut par tronon en fouilles blindes et tabli sous les chausses existantes et le tube Est qui franchit le mur de soutnement de la butte Saint-Laurent avec un profil en voute qu'il conserve jusqu' sa sortie sur l'avenue Vaudoyer. Les ouvrages sous-marins seront en grande partie prfabriqus, sauf les extrmits Nord et Sud qui seront ralises l'abri de batardeaux. Cette disposition apporte la gne minimum la navigation et aux riverains. La partie prfabrique est constitue de deux files de 6 caissons chacune, formant un alignement de 273 m. Ces caissons, d'une longueur unitaire sur l'axe de 45 m. 42, seront prfabriqus dans le bassin de carnage amnag en cale de construction. Ils seront ensuite immergs dans une fouille pralablement dra g ue et reposeront sur des appuis constitus de poutres prfabriques en bton lgrement arm qui seront mises en place l'aide de pontons-grues et ultrieurement remplies de bton immerg. Suivant les terrains traverss et le mode d'excution choisi par l'entreprise, la section du tunnel a une forme varie : cadre en bton arm avec une galerie latrale, cadre en bton arm avec deux galeries latrales, cadre double, cadre avec galerie suprieure et enfin section vote. Les caractristiques gomtriques de chacune de ces sections sont reprsentes sur les coupes de la page prcdente. En zone Nord, le quai de la Tourette sera amnag et la chausse, tablie en trmie (trmie nord), se raccordera progressivement deux chausses de 7 m., l'une permettant l'entre dans le tunnel Ouest et l'autre assurant la liaison quai de la Tourette-quai du Port en franchissant, par un passage infrieur d'une longueur de 45 m. environ, le carrefour situ en bas de l'avenue Vaudoyer. Cet ouvrage sera du type tanche et comportera un radier gnral. L'avenue Vaudoyer sera largie de manire permettre l'tablissement de cinq voies de circulation. En zone Sud, l'accs au tunnel sous le Vieux-Port sera possible aussi bien depuis le quai de Rive-Neuve que depuis le boulevard Charles-Livon et le tunnel Saint-Maurice, perc sous le haut fort Saint-Nicolas dans le prolongement de l'ancienne rampe Saint-Maurice. De mme, les usagers du tunnel pourront aller aussi bien vers le quai de Rive-Neuve que vers le boulevard Charles-Livon. Pour raliser ces liaisons sans intersection niveau avec la circulation Est-Ouest, il est ncessaire d'tablir autour du bassin de carnage et du square de l'Yser : une voie intrieure, parcourue dans le sens des aiguilles d'une montre par les usagers venant du tunnel et se dirigeant vers le boulevard Charles-Livon ou le quai de Rive-Neuve ; une voie extrieure, parcourue en sens inverse par les usagers provenant du boulevard Charles-Livon, du quai de Rive-Neuve ou de la rampe SaintMaurice et se dirigeant vers le tunnel. Il convient de signaler que sa construction entrane la dmolition d'une partie des murs qui avaient t ajouts au Fort ancien pendant le Second Empire. La liaison double sens quai de Rive-Neuve-boulevard Charles-Livon sera largie en conservant son trac actuel. Cette voie, de 14 m. de largeur, franchira en passage suprieur : la trmie d'accs au tunnel dnomm trmie Est, la passe d'accs au bassin de carnage et la trmie Ouest, qui est l'ouvrage de franchissement des voies tablies autour du bassin. Un passage de 10 m. de longueur sera amnag entre les voies au Sud de l'extrmit des tubes du tunnel pour permettre en cas d'accident grave dans l'un des tubes, de faire passer toute la circulation dans l'autre tube. Les dispositions prvues ncessitent l'tablissement de certaines sections de voies un niveau infrieur celui des plus hautes eaux et il est p ossible, soit de raliser des trmies et cadres tanches ventuellement ancrs dans la marne, soit d'assurer un drainage efficace l'intrieur d'une enceinte gnrale protge des entres massives d'eau. La trmie Ouest sera du type non dran tandis que c'est la solution drane qui a t retenue pour la grande trmie Est qui sera construite dans les calcaires trs peu permables.

III - SOLUTIONS APPORTEES AUX PRINCIPAUX PROBLMES D'EXCUTION


III-1. TRAVAUX A RALISER SUR L'AXE ROUTIER QUAI DE RIVE-NEUVE - BOULEVARD CHARLES-LINON
Une circulation trs importante emprunte cet itinraire, qui de la Canebire et des voies convergeant sur le Vieux-Port permet d'atteindre la Corniche qui longe la mer jusqu'aux quartiers rsidentiels Sud. Cet axe coupe le chantier Sud en deux parties et tous les ouvrages sont en consquence excuts en plusieurs phases. Les terrassements en particulier doivent tre raliss avec prcaution dans des enceintes blindes, la circulation publique tant conserve en bordure mme des fouilles. Avant de dvier la circulation, il a t dcid de procder la dmolition des murs du haut fort Saint-Nicolas, qui avaient t ajouts sous Napolon III, et de redonner ainsi cette partie du fort son aspect d'origine. Cette dmolition doit tre mene conjointement avec la modification de la rampe d'accs au monument aux morts, le creusement de l'entre Nord du tunnel Saint-Maurice, et la rectification des falaises calcaires supportant le fort. Sur le trac du souterrain, qui a une longueur de 80 m. environ, on rencontre des calcaires durs mais fissurs et recoups par des failles dans la partie Sud. Plus au Nord, la brche calcaire est trs broye, prsente de gros vides rsultant des circulations d'eau et on rencontre quelques larges fissures garnies de produits argileux. Moyennant un boulonnage modr, le terrain tient bien et le btonnage de la vote peut tre fait pleine section. Le batardeau Sud est excut en palplanches Larsen III et IV battues au travers d'un cavalier d'enrochement noyau sableux jusqu' obtenir une fiche suffisante dans la marne sous-jacente (moins de 2 cm d'enfoncement pour 50 coups de mouton de 4 tonnes). Deux rideaux forment ancrages d'extrmit et compltent l'tanchit autour de l'enceinte asscher. En premire phase, la circulation est repousse au pied du haut fort SaintNicolas pour permettre l'excution en fouille blinde d'une partie du pont Ouest. Cet ouvrage est constitu de deux ponts cadres de longueurs diffrentes, fonds la limite du calcaire et des marnes et limons. Il est probable que si certaines parties peuvent tre poses directement sur le rocher, moyennant ventuellement le remplacement d'une paisseur limite de mauvais terrain par du bton, d'autres devront tre fondes sur pieux. Pendant cette priode doivent galement tre excuts les travaux d'amnagement de l'ancienne passe pour prparer la sortie des caissons, la nouvelle passe situe plus l'Est et la cule Sud. Cette cule, double cadre en bton arm, est le point de convergence des deux tunnels sous-marins long de 49 m. et large de 31 m. ; cet ouvrage important doit tre excut rapidement car la circulation en deuxime phase doit passer sur son toit et les premiers caissons prfabriqus mis en place lui transmettront une pousse horizontale de 1.160 tonnes.

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En deuxime phase, sera dcoup le pont Scherzer, qui tait arriv limite d'usure, et le franchissement de l'ancienne passe de carnage sera assur par deux ponts Bailey provisoires. La dviation de la circulation permettra la dmolition de l'angle du fort et des immeubles situs l'angle Nord-Est du bassin de carnage, puis la construction des parties Sud du pont Ouest et de la cule Sud et de sa trmie d'accs. Cette dernire, soumise une forte sous-pression, est un ouvrage de type drain, et sa coupe est donne en page 28.

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III-2.

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Les accs Nord des tunnels sous-marins doivent passer entre des obstacles nombreux et la construction doit tre poursuivie sans interrompre la circulation urbaine. Les terrains traverss sont trs htrognes et, comme les coupes de sondage le montrent, en gnral de qualit mdiocre. Il a t ncessaire de prvoir au point, le plus difficile, quatre tracs successifs de dviation pour la circulation urbaine.

III-21. PREMIERE PHASE : BATARDEAU ET PREMIERE FOUILLE BLINDEE Pour construire l'ouvrage d'appui Nord des tunnels sous-marins, il faut tablir un batardeau. En partie courante, le battage des palplanches Larsen IV aprs dragage des vases, limons et dbris divers, n'offre pas de difficults, mais il n'en est pas de mme l'extrmit Est.
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Un btiment class monument historique, fond sur la marne entre 5,00 et 8,00, se trouve moins de cinq mtres en plan de la bche d'ancrage de la cule, ouvrage qui se trouve la cote 13. La fondation du btiment est constitue d'un mur fruit extrieur plusieurs fois centenaire forment caisse d'appui et le remplissage de cette caisse semble tre un remblai ordinaire. Les conditions de contact entre la marne et cette fondation sont incertaines, de mme que celles du mur de quai construit plus rcemment au Sud du btiment.

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Pour viter tout mouvement il faut constituer une enceinte en palplanches L VI et en caissons, enfoncs jusqu' 13,50 au moins et ancrs en tte. L'ancrage et la fiche n'tant pas suffisants pour reprendre la pression hydrostatique, un rideau de palplanches plates battues dans les avant-trous fors au travers de l'enceinte de fondation du btiment, limite les arrives d'eau et le rideau principal est perc de fentres. L'eau qui pntrerait serait pompe avec les fuites normales du batardeau. A proximit immdiate de ce btiment, le trac du rideau rencontre les piles de l'ancien pont transbordeur construit en 1905. Les caissons l'air comprim, qui ont permis de fonder les piles une cote voisine de 11, sont entirement remplis de bton. En site libre, on ferait videmment sauter ces obstacles avant battage d'un batardeau. La proximit du btiment historique rend cette solution impossible et le batardeau doit chercher son trac entre les obstacles. Une des

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piles doit mme tre entoure d'une enceinte ferme et sera dmolie sec en butonnant les palplanches l'avancement. La premire phase de travaux comporte galement l'excution, dans une fouille blinde profonde, d'un lment du tunnel Est qui servira de point de franchissement dans les phases suivantes. Simultanment est attaqu le creusement en partant du Nord du souterrain sous la butte Saint-Laurent. Son entre se trouve sous un btiment qu'il faut pralablement dmolir. Une difficult provient du fait que sur une trentaine de mtres un ancien mur de soutnement de la butte se trouve fond sensiblement la cote et l'emplacement de la vote construire. Entre ce vieux mur suspendu et le nouveau mur fond 4 ou 5 m. plus bas on rencontre un terrain en place de qualit mdiocre ou du remblai. La solution adopte est un dgagement, par tronon de 5 m. de l'espace situ entre les deux murs et au-dessus de l'extrados de la future vote, suivi de l'excution de deux mtres d'paisseur de sol-ciment formant vote de dcharge.

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III-22. DEUXIEME PHASE : CULEE NORD ET TUNNEL SAINT-LAURENT A l'abri du batardeau et en butonnant les parois Est de la fouille sur les parties d'ouvrages dj ralises, on excute les bches de la cule Nord, le radier des tunnels, les tubes eux-mmes et enfin la station de ventilation qui surmonte l'ensemble. Les difficults dans cette fouille profonde proviennent de la proximit du btiment historique du quai du Port, de la mauvaise qualit des terrains situs au Nord-Est de ia fouille et de la couche de vase fluente emprisonne sous les remblais de remplissage de l'ancien canal qui suivait un trac peu diffrent du futur tube Ouest. Le souterrain Saint-Laurent rencontre des couches de marnes diverses, de sable et de poudingues plus ou moins ciments. Le passage proximit des pieux de fondation de grands immeubles ne peut se faire qu'en prenant le maximum de prcautions. La mthode adopte est celle de l'ouverture pleine section, jusqu'au niveau des naissances, d'une longueur de 1 3 m. suivant la tenue du terrain. Moins de 24 heures s'coulent entre le terrassement et la fin du btonnage d'un anneau. Les pidroits seront excuts en dernier et par plots alterns. Le passage du souterrain sous le mur de soutnement Sud de la butte Saint Laurent est un point trs dlicat qui fera l'objet d'un expos particulier.
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III-23. TROISIEME PHASE : POSE DES CAISSONS NORD ET AVANCEMENT DU TUNNEL OUEST Aprs avoir constitu un nouveau rideau d'tanchit en utilisant la station de ventilation et les tubes ferms par des parois provisoires, on peut mettre en place les caissons Nord.

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COUPE 1.1

Simultanment un tronon du tube Ouest est excut dans une enceinte blinde. Comme pour tous les ouvrages ainsi raliss en terrain htrogneet de mauvaise qualit, on fore des puits dans lesquels sont enfoncs des profils H de grande inertie. Des cercles mtalliques enfils sur ces profils avant commencement du terrassement permettent ultrieurement de tenir les bois de blindage. Un butonnage en caissons de palplanches est ajout au fur et mesure de l'avancement des terrassements.

III-24. QUATRIEME PHASE : TUBE OUEST ET AVENUE VAUDOYER Le tube Ouest est construit par tronon en fouille blinde si c'est ncessaire et on excute un pont en double cadre en bas de l'avenue Vaudoyer. Cette avenue est largie en retaillant la butte Saint-Laurent et en excutant par plot de 5 m. un mur de soutnement dont la hauteur maximum atteint 18 m. III-25. Mur existant Substitution du terrain naturel en sol ciment A l'abri du batardeau, en deuxime phase, on peut largir vers le Nord la fouille dans laquelle a t excut, en premire phase, un lment du tube Est. Le mur de soutnement Sud de la butte Saint-Laurent, construit aprs la guerre. est fond sur des marnes mdiocres et le remplissage entre la butte naturelle et le mur est constitu de remblais et dmolitions. Il comporte des joints dont l'un se trouve sur le pidroit Est, et l'autre dans l'axe du tube Est, qui cou p e le mur avec une forte obliquit. La mthode d'excution choisie comporte le creusement et le btonnage du puits d'accs au tunnel, qui doit servir de bute la vote dans la section o il se trouve. Puis sous le joint Est, et partir de la fouille blinde creuse au pied du mur, Atta.ue en souterrain PASSAGE DU TUNNEL EST SOUS LE MUR SAINT-LAURENT

t*. COUPE 11_11

Fouille

blinde

COUPE 11h 11 VUE EN PLAN

Puits d 'accs au tunnel...

II

Souterrain Sr Laurent section courante

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excutee en sou erra n

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executee en Fouille blinde

12

dessus d'sal . er, place par un sol ciment pour I avancement en souterrain

on ralise un massit de support qui est o la fois le pidroit de la vote et le puits de remonte des cbles et canalisations qui passent dans le tunnel sous-marin. Pour viter un glissement du pied du mur, la bute est pralablement amliore par ralisation d'un massif en sol-ciment. Ensuite, l'avancement de la vote est entrepris par anneaux de trs faible longueur et de 1,50 m. d'paisseur en partant du Sud. Le soutien du tronon Est du mur situ entre les deux joints rencontrs sera suffisant quand le creusement arrivera au joint mdian pour qu'il n'y ait pas de difficult particulire redouter. Il reste le problme de la tenue en toit des remblais situs derrire le mur et des injections seront peut-tre ncessaires.

III-3. -- TUNNEL SOUS-MARIN PRFABRICATION DES CAISSONS


III-31. CONCEPTION DES CAISSONS Le tunnel sous-marin est constitu de deux files de six caissons prfabriqus, dont le profil en travers est donn en page 7. La rsistance aux efforts principaux qui proviennent de la pression hydrostatique est assure suivant les sections transversales, chacune travaillant comme un cadre multiple en bton arm dont !es cloisons intrieures sont comprimes et les parois latrales tendues. Le calcul est assez difficile car il faut tenir compte du dplacement des noeuds, en particulier par suite de la forte compression des parois intrieures. C'est pourquoi les rsultats du calcul ont t confronts avec ceux d'une tude photolastique ralise au laboratoire des Arts et Mtiers. La concordance a t trouve satisfaisante. La recherche d'une parfaite tanchit des tunnels a t un des soucis majeurs lors de la mise au point du projet. Le fond des caissons est constitu par une tle de 0,4 cm d'paisseur, la continuit entre tles tant assure par des couvre-joints constitus d'une tle ou d'une bande souple colle par une rsine Epoxy. La tle est elle-mme protge par 10 cm de bton. L'excution de cet ensemble (schmatis en page 15), est trs simple : soudure de crochets de part et d'autre de la tle, btonnage sur la tle, retournement de !a dalle et pose son emplacement dfinitif, colmatage des joints avec un produit souple et adhsif, et collage des couvre-joints. L'tanchit latrale et suprieure est assure par plusieurs couches d'un produit base de brai de houille avec interposition de tissus de verre. La partie suprieure est protge des chocs ventuels des ancres en particulier, par une couche de bton trs lgrement arm de 0,10 m. d'paisseur. La continuit entre deux caissons successifs est d'abord assure par un profil en caoutchouc naturel en forme d'anneau, dont la coupe est figure en page 15. Chaque extrmit de caisson est munie d'un U en tle plie, positionn 0.5 cm prs suivant un plan qui sera vertical lorsque le caisson sera son emplacement dfinitif. Une extrmit de caisson sur deux est pourvue d'un joint caoutchouc fix par boulonnage tous les 0,20 m. Une cornire d'appui du ct intrieur s'oppose au glissement des lments peu serrs, qui seraient chasss par la pression hydrostatique et ris q ueraient de se dchirer ou de cisailler les boulons. L'tanchit initiale est obtenue grce l'crasement facile de deux bourrelets opposs en caoutchouc moins dur. Par mesure de scurit, le joint en caoutchouc est doubl d'une deuxime tanchit constitue d'une tle en forme d'onde, soude ou colle sur les ailes intrieures des profils en U des deux extrmits du caisson en regard.

III-32. AMENAGEMENT DU CHANTIER DE PREFABRICATION Utiliser le bassin de carnage comme une vaste forme de radoub tait la seule solution permettant une prfabrication des caissons proximit du chantier principal. Les photos des pages 14 et 15 prsentent le bassin de carnage avant et pendant les travaux. Les caissons psent 4.462 tonnes chacun avant mise en place du bton de lest, qui supporte la chausse. Muni chaque extrmit d'une cloison provisoire, le caisson peut alors flotter, mais son tirant d'eau est de 6,95 m. Le bassin de carnage, la passe d'entre et le bassin du Vieux-Port en dehors du chenal, n'ont pas une profondeur suffisante et un important travail de dvasage et de droctage a t ncessaire pour obtenir la cote (-7,50). La passe d'accs au bassin tait galement trop troite pour permettre la sortie des caissons et sa largeur a t porte 20 m. Un seuil a t amnag, qui servira

13

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30cm Toles e:4mm Couvre_jolnr \multicouches Accoplast

Tresse goudronne ETANCHEITE INFERIEURE DES ELEMENTS DE TUNNEL JOINTS.) (DETAIL DES
0 50 100 -150-500 JOINT D'ETANC HEITE 'GINA' ENTRE CAISSON

11111 111_ g lrn 2m 3m

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CAISSON Tubes d' s nJec > ion de I appu du Caisson

d'appui au batardeau-porte fermant le bassin aprs sa premire remise en eau. En effet, la surface amnage permet la construction simultane de 4 caissons et il faudra procder deux asschements au moins aprs l'enlvement du batardeau sud.

cmmg-a

FerriplisSoge en irnme'rge, e.rrain

III-33. PROGRAMME D'EXECUTION Les photos des pages 14 et 15 permettent de voir la centrale bton qui comprend deux btonnires de 1.000 litres axe horizontal, les deux grues de rpartition du bton et les cires de fabrication des quatre caissons. L'aire du caisson le plus prs du fort a t nivele et recouverte de gravillons destins diminuer les frottements pendant la phase de retrait du bton. Les dalles d'tanchit infrieure, prfabriques dans la zone situe en premier plan sont en cours de mise en place. Le btonnage d'un anneau de longueur donne ne peut tre fait en une seule fois, par suite de l'existence des parois intrieures et de la forte densit du ferraillage. Il a t dcid de couler par tronon de 15 m. le radier puis les parois intrieures, puis ensemble les parois latrales et la dalle. Pour viter la fissuration due au retrait hydraulique, l'ordre d'excution est dtermin pour rduire la diffrence d'ge entre deux btons en contact. Une difficult supplmentaire provient du retrait thermique des premiers jours. En t, l'emploi d'agrgats et d'eau trs chauds, une cadence de btonnage rapide, la recherche de gains de temps par btonnage d'lments de grande longueur, l'utilisation d'un ciment forte chaleur d'hydratation et de granulats coefficient de dilatation lev peuvent tre, parmi d'autres, les causes d'apparition de fissures de retrait entre le 2' et le 6' jour. De plus, l'arrosage destin lutter contre l'vaporation en priode de chaleur et de mistral, augmente le gradient thermique entre les parois et le coeur du bton et favorise la fissuration. Sur la photo de la page 15 l'lment central du radier des caissons 2 et 3 est coul et au caisson 1 le ferraillage du radier est termin ainsi que le coffrage de l'lment central. La photo de la page 14 montre deux caissons btonns et deux en cours de finition.

viol ' Oc:Rex' inimer'g permettant la pose de la caisse d appui PL AN DES APPUIS caissons enIev,I,

Coffra ge en sacs

Caisse prfabrique

Appuis mobile

Appuis Fixes ,4 m-350----bm GrilIage formant coFFroge pour belon crnmerge

III-4.
areanalan

RALISATION DES APPUIS ET POSE DES CAISSONS

CAISSON AU REMISAGE

III-41. POSITION ET REALISATION DES APPUIS Aprs enlvement de la vase et des limons, on drague la marne la benne lourde jusqu' atteindre les couches rsistantes. La surface est ventuellement rgularise par du bton de substitution.

CAISSON EN COURS DES UIPE MENT

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/ BAS TORT' SN " s HAUT FOIIT SI NICOLAS .;
(D'ENTRECASTEAUX)

/;1/4/;%%7

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Quatre treuils de 5 ronfles

Les appuis sont constitus par des caisses prfabriques sans fond, en bton lgrement arm et comportant trois alvoles. Ces caisses, d'une hauteur maximum de 2,20 m. pour ne pas dpasser 150 tonnes, sont poses par un ponton-mature sur des plots en bton coul dans un coffraae de sacs. Les alvoles sont ensuite remplis de bton immerg, une iupe en grillage limitant l'expansion latrale en-dessous des caisses. La difficult est seulement d'obtenir une position prcise en plan et en niveau, par des fonds de 12 20 m. en eau parfaitement trouble. L'implantation des galettes d'appui est obtenue par descente rapide d'un plomb lourd sur une faible hauteur partir d'un bateau qui rgle sa position par rapport des repres. Les scaphandriers sentent les impacts et construisent le coffrage en sacs de btons. Ils posent dessus un cadre mtallique dont ils rglent l'horizontalit par trois vrins vis suivant les indications qui leur sont donnes depuis la surface, par lecture sur un tai Lambert. Le bton des plots est coul et tir la rgle grce au cadre, puis l'aide de l'tai Lambert dont la verticalit et la position sont dfinies grce des vises sensiblement orthogonales, les scaphandriers plantent trois broches dans le bton frais 0,20 m. des parois de la caisse poser. La position de ces broches est ensuite vrifie, des cales en bois dur prpares, et !es scaphandriers n'auront plus qu' guider la pose des caissons pour assurer le contact avec les cales. III-42. MISE EN FLOTTAISON ET EQUIPEMENT DES CAISSONS Lorsqu'est assure l'tanchit des caissons et des cloisons provisoires d'extrmit, constitues d'un voile de bton s'appuyant sur des profils en H enfils dans des encoches mnages dans la dalle des caissons, l'eau peut tre admise dans le bassin et on sort successivement les quatre caissons, non sans avoir fix sur les parois de fortes dfenses en bois, destines protger les revtements d'tanchit pendant les dplacementsLes caissons sont successivement quips : une chemine d'accs et deux portiques sont monts sur des plaques mtalliques solidaires des caissons. Leur hauteur permettra d'accder dans les caissons en cours d'immersion et de faire toutes les manoeuvres de treuil au-dessus de l'eau.

Calsson en cour .. e 1 mer eo. polars apparent 100/ casson Irrlmec.ge

D:sposIsf, crallelage entre ca

.nEE. 'SE Dui gr'oUpes sydraul s ques de 751 chacun pour c,c,ocernen, de ,ronslahon ons des caissons

la III-43. ECHOUAGE DES CAISSONS Avec une prpondrance de flottabilit de 100 tonnes environ, le caisson poser est remorqu au-dessus de son lieu d'chouage. Des treuils rassembls sur les deux portiques
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7 de 150T

des vers,

CAISSON EN COURS DE ( POSE

CAISSON POSE

d'extrmit agissent sur des cbles tendus qui sont relis des corps morts et assurent le premier rglage en plan. Les scaphandriers accrochent un moufle l'anneau scell dans les caisses d'appui chaque angle du caisson. Quatre treuils exercent un effort total de 100 tonnes et font descendre le caisson jusqu' 0,10 m. de sa cote finale. Des limiteurs d'efforts ont t prvus pour viter tout incident en cas de mouvement anormal du caisson (houle, remous d au passage d'un gros navire...). Quatre vrins verticaux montent au contact du caisson, que l'on peut lester pour l ui donner un poids apparent de 80 tonnes environ. Le caisson est pos environ 0,50 m. de celui dj en place ou de la cule sud et sa position transversale est approximative. Un scaphandrier pntre dans l'espace entre les deux caissons et, comme on le voit sur le schma de la page 17, accroche, au moyen d'une broche, deux dispositifs d'attelage, relis des vrins de 75 tonnes situs dans le caisson dj en place. Une traction des vrins dplace le caisson, qui repose toujours sur les quatre ttes de vrins par l'intermdiaire de plaques de glissement. Des vrins horizontaux, solidaires des vrins verticaux, permettent de rectifier la position transversale du caisson et on peut alors ouvrir, dans le caisson dj pos, une vanne qui vide peu peu l'espace situ entre les deux caissons, vidange qui est termine par pompage. Au cours de cette phase, le joint en caoutchouc s'crase, car l'extrmit libre du caisson en manoeuvre est soumise la pression hydrostatique, ce q ui reprsente une pousse de l'ordre de 1.200 T. Les vrins horizontaux assurent alors une seconde correction d'alignement, qui permet de compenser le fluage du caoutchouc, les dplacements angulaires provenant des erreurs de paralllisme des faces en contact.. Ill-44. REALISATION DES APPUIS DEFINITIFS On effectue une ultime vrification de position en plan et en niveau. Les portes de communication entre caissons sont ouvertes et on peut commencer les appuis dfinitifs. Sous chaque extrmit de caisson ont t, lors de la construction, fixs deux anneaux allongs (voir page 16). Le gonflage des anneaux isole deux enceintes que l'on peut injecter. La surface d'appui est augmente en injectant ensuite les anneaux eux-mmes. Chaque caisson comporte une extrmit fixe et une mobile. Pour permettre le mouvement, sur la surface infrieure du caisson sont colis au droit des appuis des plaques de noprne entoures de klegecell. Le mortier d'injection remplit le vide sous-jacent et toute la charge est reporte sur les plaques de noprne. Les vrins sont alors rcuprs pour tre rutiliss l'opration suivante, et les deux cloisons provisoires en regard sont dmontes.

IV - CHOIX ET DESCRIPTION DES QUIPEMENTS

IV-1. -- VENTILATION
IV-11. CONDITIONS IMPOSEES PAR LA TOPOGRAPHIE ET LES VENTS Le tunnel sous le Vieux-Port se trouve sensiblement dans le lit du mistral, dont chacun tonnait la violence. La butte Saint-Laurent, le fort Saint,. Jean, l'anfractuosit du bassin de carnage au pied de Saint-Victor, la colline de Notre-Dame de la Garde, canalisent ou dvient les vents, donnant naissance des tourbillons, des dpressions et des surpressions. Ces phnomnes auront un effet prpondrant sur l'coulement de l'air dans les tunnels, en crant une pression gnratrice d'un courant d'air d'une tte de tunnel vers l'autre, courant qui aura tendance se superposer celui rsultant de la ventilation artificielle installe. De plus, il faut tenir compte de ces effets mtorologiques pour placer l'aspiration de la station de ventilation, en vitant les zones systmatiquement dpressionnaires. bi Le calcul est de peu de secours pour prvoir de tels effets et seuls des essais en soufflerie permettent d'approcher la ralit. L'Institut de mcanique des fluides de la Facult de Marseille, dirig par le professeur Valensi, a bien voulu se charger d'tudier la rpartition des pressions sur une ma-

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guette au 112.000` couvrant une vaste zone s'tendant jusqu' Notre-Dame de la Garde. D'autres essais avec des maquettes au 1/500' reprsentant des zones gographiquement plus limites, ont montr que l'influence d'obstacles loigns, colline ou cathdrale, tait dterminante. Cette tude, termine en mai 1964, a conclu l'existence, pour certaines directions de vent, de fortes diffrences de pression entre les deux ttes, pouvant atteindre 0,25 p V2 (p masse spcifique de l'air et V vitesse du vent). Ces considrations, jointes la recherche d'une plus grande facilit d'excution du gnie civil et d'une diminution des pertes de charge en galeries, ont incit placer la station de ventilation non sur la butte Saint-Laurent, mais l'intersection du tunnel et du quai Nord du bassin du Vieux-Port. En utilisant un relev des vents en force et direction portant sur 10 ans, il tait possible de traduire en langage de frquences et d'intensit les rsultats de l'tude sur modle, qui avait t conduite avec une vitesse de vent uniforme. Le problme rsoudre pouvait alors s'noncer de la faon suivante : en fonction de la rpartition des pressions, de l'intensit et de la frquence de chaque direction de vent et de la circulation prvue d'autre part, quel type de ventilation choisir ?

IV-12. CHOIX D'UNE VENTILATION DE TYPE SEMI-TRANSVERSAL

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A l'effet perturbateur d au vent s'ajoute celui rsultant de l'entranement des gaz et de la surpression locale qui se produisent au passage des vhicules : c'est l'effet de pistonnement . Cette influence de la vitesse et du nombre des vhicules s'ajoutant aux effets du vent rend difficile la transposition des expriences des tunnels existants. Cependant, un premier examen montrait que le tunnel sous le Vieux-Port devait tre un peu long pour une ventilation longitudinale, mais qu'il tait sans doute trop court pour qu'une ventilation transversale pure soit ncessaire. Pour tayer cette premire impression et amorcer le calcul, le document de base qui a t utilis est le rapport publi par la Commission des experts suisses en 1963 (1), et dont les conclusions ont t reprises dans le raport du XII' Congrs mondial de l'Association internationale permanente des Congrs de la route (A. I. P. C. R.) (Rome, mai 1964). En utilisant les rsultats des essais sur maquette relats ci-dessus, et partir des formules donnes en particulier pour l'effet de pistonnement, l'Institut de mcanique des fluides a conclu l'impossibilit d'obtenir une scurit suffisante dans le tunnel Est avec une ventilation longitudinale. C'est dans ce tunnel que sont runies les conditions les plus svres puisque la chausse est en forte rampe et que l'effet de pistonnement des vhicules agit en sens oppos aux surpressions engendres par le mistral. Le laboratoire a d'autre part tabli pour diffrentes vitesses des vhicules dans les tunnels et pour diffrentes directions du vent, des diagrammes en coordonnes vitesses du vent-dbit de vhicules, faisant apparatre les circonstances o la ventilation naturelle pourrait suffire et celles o la ventilation artificielle serait souhaitable ou obligatoire. La connaissance de la frquence des vents et la prvision de la courbe de dbits classs des vhicules dans I e tunnel ont permis de tirer, comme autre renseignement intressant, la dure annuelle de fonctionnement d'une ventilation artificielle. De plus, les diagrammes tracs ont t utiliss, une fois le projet de ventilation tabli, pour valuer la frquence de fonctionnement des ventilateurs chaque rgime, et par consquent l'nergie lectrique qui sera consomme en anne moyenne.

(I) LFTUNG der AUTOTUNNEL - Institut Fur STRASSENBAU AN DERETH.

19

IV-13. QUANTITE D'AIR A INSUFFLER La quantit d'air insuffler pour maintenir la teneur en oxyde de carbone en dessous d'une valeur que l'on s'est fixe, dpend de l'importance et de la nature de la circulation, de l'altitude, de la temprature, de l'existence de pentes et rampes et de la vitesse des vhicules. Dans les tunnels urbains rcents, on insuffle en gnral, pour une chausse unidirectionnelle deux voies, de 300 400 I. par seconde et par mtre linaire en palier, avec correction en plus ou en moins pour les sections en rampe ou en pente. Ceci permet de maintenir le taux quivalent en CO en dessous de 2.10- 4 , la dfinition de ce ta ux tant donne dans un paragraphe suivant. Tous les raisonnements seront conduits comme si l'insufflation d'air se faisait de faon continue le long du tunnel, bien que la distance entre bouches de soufflage soit de 5 m. en pente et 2,50 m. en rampe. A priori, il faut tudier trois circonstances : le tunnel est plein de vhicules l'arrt : cas a) ; le tunnel assure le dbit maximum de vhicules circulant rgulirement de 20 60 km, h. : cas b) le tunnel est encombr de vhicules circulant trs faible vitesse, avec arrt tous les 2 ou 3 m. : cas c). Ces trois cas seront successivement tudis :

a) Tunnel plein de vhicules l'arrt :


Les normes de dgagement d'oxyde de carbone tablies par les experts suisses ont t trouves en assez bon accord avec les expriences faites par l'Association internationale permanente des congrs de la route dans les cas o des vrifications ont pu tre faites. Il y a cependant lieu de noter que les camions Diesel ne dgagent pas de CO mais des fumes. Une ventilation est ncessaire pour chasser ces fumes et c'est pourquoi les experts ont propos d'attribuer aux poids lourds un dgagement fictif de CO. Il est normal d'en tenir compte pour le calcul des ventilateurs, mais non dans l'apprciation des effets sur l'organisme, surtout quand les vhicules sont arrts. Si l'on admet que les vhicules traversant le tunnel sous le Vieux-Port seront pour 85 des vhicules lgers et pour 15 '! des poids lourds, moiti essence, moiti diesel, on peut facilement calculer le dgagement de CO par mtre linaire de tunnel et par seconde. Les poids lourds occupent 12 m. de voie et dgagent l'quivalent de 21,7 I , mn, tandis que les voitures lgres occupent 6 m. et dgagent 7,7 I mn de CO. On en dduit que pour deux voies le dgagement rel de CO est 0,036 1,m1,sec. et le dgagement quivalent 0,047 1,iml/sec. Pour dduire de ces chiffres !a quantit d'air insuffler, il faut distinguer les cas o il n'y a pas de vent extrieur, soit 30 o le vent a une vitesse apprciable. du temps, de ceux

Lorsqu'il n'y a pas de vent, avec un dbit de CO de 0,036 l-ml--sec., en l'absence de ventilation, l'atmosphre du tunnel atteint le taux de CO de 2.10-4 en moins de cinq minutes. On ne doit donc compter que sur la ventilation pour faire face un arrt quelque peu prolong des vhicules. La quantit d'air insuffler par mtre linaire doit tre suprieure au quotient du volume de CO dgag par le taux de CO tolr, soit 235 l-ml-sec. Ce volume est dfini dans les conditions normales de temprature et de pression et devrait en toute rigueur tre corrig pour tenir compte des conditions mtorologiques les plus dfavorables. En fait, cette correction ne s'impose pas Marseille comme en montagne, et ce facteur correctif n'a pas t conserv.

20

Si au contraire il souffle un vent extrieur notable, une diffrence de pression existera entre les deux extrmits du tunnel. La perte de charge due l'coulement de l'air dans le tunnel tant faible, il suffit d'une surpression mtorologique faible pour qu'en l'absence d'effet de pistonnement, une ventilation longitudinale naturelle ajoute ses effets ceux de la ventilation artificielle. Un calcul sommaire montre qu'il suffit, pour que ce courant s'amorce d'une surpression en tte Nord de 1,5 mm d'eau, c'est--dire d'un vent suprieur 8 m,sec. environ. En dessous de cette vitesse, c'est--dire dans 25 % des cas, les conditions dans le tunnel sont voisines de ce qui se passe dans le cas sans vent. Il y a simplement dplacement du point neutre l'intrieur du tunnel. Au-dessus de cette vitesse, soit dans 25 ! des cas, un courant d'air naturel se superpose la ventilation artificielle et peut mme la remplacer, la teneur en CO dans ce cas diminue rapidement et le cas de vent extrieur ne fait donc pas apparatre de difficult.

b) Circulation intense mais rgulire :


Ce sont les conditions normales de fonctionnement de l'ouvrage. Il convient de distinguer les deux tunnels car les vents de secteur Nord sont les plus violents et les plus frquents. Par consquent, en gnral, l'effet de pistonnement jouera dans le mme sens que les surpressions mtorologiques pour le tunnel Ouest et dans le sens contraire pour le tunnel Est. Ce dernier a donc t tudi plus spcialement. Lorsque les vhicules circulent sans -coups, le dgagement de CO augmente lgrement avec la vitesse. Les valeurs donnes par les experts suisses sont en conformits avec les expriences jusqu' une vitesse de 40 km , h, et devraient tre majores de 15 " par prudence pour les vitesses suprieures. On retiendra les valeurs donnes par l'A. I. P. C. R. : 30 1/mn pour un vhicule essence ; 28 Ijmn pour un poids lourd, en admettant 50 % de diesel. Ces valeurs de base doivent tre corriges pour tenir compte des pentes et rampes. Les diagrammes de correction donns par les experts suisses sont sensiblement linaires en fonction des pourcentages de dclivit. Celle-ci varie en chaque point du tunnel et, par raison de simplification, on a adopt une valeur moyenne. Les sections de pourcentage faible sont aux environs du point bas du tunnel et l'air peu pollu de ces sections balaie, avant de sortir les zones plus forte pente. Ceci donne une signification physique la notion de moyenne, mais les conditions de mlange tant alatoires, on adoptera des valeurs un peu pessimistes : 3 pour les rampes et 2 % pour les pentes. Dans ces conditions, les valeurs de base deviendraient : vhicules tourisme : 30 1/mn x 1,6 48 1/mn en rampe et 30 I "mn x 0,5 - 15 1/mn en pente ; poids lourds (en comptant 50 de diesel) 28 1/mn x 3,1 et 28 I 'mn x 0,6 17 1/mn en pente. 86,8 Ilmn en rampe

VENTILATION DU SOUTERRAIN ST.LAURENT

Dans la plage de vitesses considres, centre sur 40 km/h, on peut estimer qu'il y a 50 vhicules par voie et par kilomtre, ce chiffre tant dduit tant de !a formule : d 0,003 V2 0,2 V 8 avec V en km h que des abaques suisses. Il faut compter par consquent au kilomtre 85 voitures de tourisme et 15 poids lourds. En appliquant les chiffres ci-dessus, on obtient un dgagement quivalent de CO de 26.10-3 l I sec.,1 m1 en pente et 90.10-3 I seciml en rampe.

21

,7,10 Mistral Out, de le Tourelle Sons vent Vent dEst

.2.58 +0,70

L'tude prcise du mouvement de l'air dans le tunnel en fonction du rgime de ventilation, de l'importance des vents extrieurs, de l'effet de pistonnement d aux vhicules et des pentes et rampes est assez dlicate. On ne peut la tenter, sur !a base des formules, rappeles dans le rapport de la Commission suisse, que moyennant des calculs importants. A chaque rgime correspond en effet, un point de partage des courants allant vers le Nord et vers le Sud, dont la dtermination ne peut tre faite que par approximations successives. Un tel calcul n'a pas sembl indispensable. On savait, d'aprs l'tude faite par l'Institut de mcanique des fluides, que dans !e tunnel Est pour les forts dbits de vhicules, il serait ncessaire de ventiler ds que le vent soufflerait de secteur Nord avec une vitesse comprise entre 2 et 30 m sec. Ces conditions de vent sont runies 50 ', du temps Marseille. Pour les vents du Sud compris entre 2 et 11 m. par seconde, c'est--dire dans 18 des cas, il en est galement de mme. Par consquent, dans 70 des cas environ, par forte circulation de vhicules, il existera dans le tube Est un point de partage qui pourra se trouver en section montante ou descendante. C'est en ce point que les conditions seront les plus dfavorables et il est possible d'apprcier le taux de CO qui y rgnera. En ce point, et en l'absence de toute ventilation naturelle, il faut fournir une quantit d'air, estime dans les conditions normales de temprature et de pression, de 450 I 'sec. 'ml en rampe et de 130 1/sec./m1 en pente. c)

Cule,* Nord

STATION

DE

VENTILATION

Circulation

gne

et heurte :

Le cas le plus dfavorable est celui du tube Est, c'est donc le seul qui ait t examin. Le dgagement de CO pour une circulation trs lente, de l'ordre de 5 km 'h, qui correspond des arrts et redmarrages constants, est trs important et les experts suisses ont propos des coefficients multiplicateurs des dgagements par kilomtre pouvant atteindre 4 ou 6. Or il a t exprimentalement constat que de 20 50 km/h le dgagement de CO par minute tait constant, l'augmentation de dgagement au kilomtre compensant sensiblement la rduction du temps de parcours. Ceci n'est plus vrai en circulation heurte pour laquelle aucun rsultat exprimental valable n'existait au moment de l'tablissement du projet et c'est un domaine o il serait ncessaire de poursuivre les tudes. Si, par prudence et faute d'exprience probante, on appliquait les coefficients au dgagement par mn et non par km, on serait conduit prendre en compte des dgagements de CO gaux, respectivement en rampe et en pente 95 I'mn et 75 I 'mn pour les voitures et 135 I mn et 65 1/mn pour les camions. En appliquant les chiffres pessimistes ci-dessus le calcul fait prvoir des dgagements quivalents de CO inacceptables, d'autant qu'aux faibles vitesses la densit de vhicules est presque aussi forte qu' l'arrt et l'effet de pistonnement ngligeable. Si l'on ne faisait rien pour viter l'encombrement total du tunnel, tout en voulant maintenir la teneur en CO une valeur de 2,10- 4 , il faudrait fournir des volumes d'air prohibitifs et se baser sur eux pour dimensionner une installation de ventilation ce qui conduirait des dpenses considrables et inutiles. Il suffit de prvoir des contrles, une signalisation et une organisation de la circulation de surface pour que cette circonstance soit exceptionnelle. D'ailleurs, mme 5 km h, il ne faudra que 7 minutes pour traverser le tunnel et cette dure est trop courte pour que les usagers puissent ressentir une gne quelconque. Les dbits d'air frais qui avaient t prvus ds le lancement du concours ont t confirms par les tudes rsumes ci-dessus puisque, en pente pour les vhicules l'arrt il faut 230 Irsec..ml, et en rampe pour la circulation normale 450 1/sec./ml. Les valeurs retenues sont 250 et 500.

IV-14. DISPOSITIONS CHOISIES ET APPAREILLAGE Pour fournir ce dbit d'air frais, une station de ventilation sera construite sur le toit du tunnel l'extrmit Nord de la partie sous-marine. Sur !a coupe de cette station de ventilation reproduite page 22, on voit droite l'extrmit des caissons prfabriqus Nord et gauche le dpart de la section en cadre avant son passage en voute au droit du mur Saint-Laurent. Un ventilateur peut grce un volet envoyer de l'air frais vers le Nord ou vers le Sud. L'oue d'aspiration a t dessine aprs tude en soufflerie pour permettre une rcupration partielle de la pression dynamique due au vent. En ne considrant que le principe, on peut dire qu'un volet plac en position horizontale lorsqu'il n'y aura pas de vent, sera orient dans les autres cas pour auider les filets d'air vers la fosse d'aspiration. Ce dispositif permettra une conomie d'lectricit en rgime courant et une plus grande puissance de ventilation lors des temptes de vent. L'air ainsi aspir passera dans six ventilateurs centrifuges deux vitesses, groups de manire assurer plusieurs allures de marche pour chaque portion de tunnel. Leur fonctionnement sera asservi en fonction des indications fournies par trois dtecteurs d'oxyde de carbone et trois dtecteurs d'opacit par tunnel. Pour chaque tube, les trois prises de CO places 2 m. environ au-dessus de la chausse, seront scrutes priodiquement par un slecteur automatique de gaz trois directions, ayant une priode de commutation de trois minutes et permettant un balayage continu, afin qu' tout moment le gaz circulant dans l'analyseur infrarouge soit frais. CARACTERISTIQUES, COMMANDE ET REGIMES DES VENTILATEURS
Position des dtecteurs d'asservissement Pression maximum fournir maximum 1 3 4 Dbit Allures de marche

Tube Est partie Sud Tube Est partie Nord Tube Ouest partie Sud Tube Ouest partie Nord

Entre Sortie Sortie Entre

Sud et point bas 68 mm CE Nord.. 58 mm 5 Sud et point bas 81 mm Nord 66 mm 5

109 m3-sec. 126 m3-sec. 153 m3-sec. 59 m3-sec.

V1 V2 V4 V5

petite petite petite petite

vitesse vitesse vitesse vitesse

V1 V2 V4 V5

grande grande grande grande

vitesse V1 -1-V3 gr. vitesse vitesse V2+V3 pet. vitesse V2-1-V3 gr. vitesse vitesse V4-1-V6 pet. vitesse V4 + V6 gr. vitesse' vitesse

Lorsque des fumes s'accumuleront dans le tunnel, les dtecteurs d'opacit percs en plafond neutraliseront l'installation de contrle de CO et mettront en marche les ventilateurs. Lorsque l'atmosphre sera de nouveau claire, l'installation de CO sera automatiquement remise en circuit. L'air frais circulera dans les galeries situes soit sur le ct, soit au-dessus de l'espace rserv aux vhicules. Les parois P A Ii A L 11 M E des galeries seront en bton trait en parements fins et l'entreprise charge des travaux, espre obtenir une rugosit absolue de 300 microns. Les photographies et perspectives des pages prcdentes permettent de comprendre le trac et la forme des diffrentes gaines. Luminosit amblante De l, l'air sera inject dans les tunnels par des bouches en fibrociment, en gnral noyes dans le bton des Para lu me parois, places en quinconce de chaque ct des tunnels, et espaVIEUX-PORT ces de 2,50 m. ou 5 m. suivant qu'il s'agit d'une section en rampe ou en pente. Le dbit de chaque bouche sera rgl au moyen Eclalrage normal sous d'un registre et un grillage introduira une perte de charge sup4/

paralume

raree4e4 Min
Reve

-\\Xlle\.\\.\\.\\.\.-\\\.\\.\\\\.\\\\\\\II
amont des pledroits clair et non

Eclolrage de renrorcerr:en: aux exlrrnIts sur 135 rn1

9+ jes

Revtement de chausse da, et reflchissant

plmentaire (25 mn d'eau). Il est en effet souhaitable que la bouche de soufflage prsente une perte de charge suffisante pour viter que la surpression due au passage des vhicules ou au vent ne puisse certains moments inverser le sens d'coulement. Il y aura, en fait, six types de bouches de soufflage, diffrentes en particulier suivant qu'elles sont directement branches sur le conduit d'air frais ou qu'elles sont l'aboutissement d'un carneau pos sous chausse ou encore qu'elles doivent s'inscrire entre le bton de la vote du tunnel Saint-Laurent et le revtement des pidroits.

IV-2. - CLAIRAGE ET RSEAUX LECTRIQUES


Si la conception des postes de transformation et des rseaux de l'ensemble de l'amnagement ne pose pas de problmes originaux, l'tude de l'clairage d'un tunnel et de ses accs est toujours difficile. Il faut assurer l'usager, de jour et de nuit et par tous temps, de trs bonnes conditions de visibilit et de scurit. La circulation dans un tunnel urbain peut tre dense et la progression se faire par -coups, et il est essentiel que mme au cours des premiers instants qu'il passe dans le tunnel, l'automobiliste soit en parfaite possession de ses moyens et distingue les obstacles ventuels. Pour cela, il faut traiter les entres, tudier des niveaux d'clairement des tunnels variant avec la distance aux extrmits, adapter l'clairage en fonction de la luminosit extrieure, choisir des appareils qui donnent une uniformit d'clairement aussi grande que possible, et enfin garantir aux usagers, mme en cas de coupure de courant, une scurit complte.

a) Eclairage et amnagement des trmies d'accs :


Pour rduire la luminance du champ visuel pendant les quelques secondes qui prcdent pour l'automobiliste la pntration dans le tunnel, chaque trmie d'accs sera couverte d'une grille de dfilement, appele paralume, sur une longueur minimale de 70 m. partir du front d'entre du souterrain. Ces grilles de dfilement, constitues de lames perpendiculaires l'axe de la chausse, auront un espacement et une inclinaison tudis de faon assurer une diminution progressive des clairements naturels jusqu' l'entre du souterrain et viter toute insolation directe de la chausse ou des parois. L'clairage de nuit des trmies d'accs assurera une transition entre l'clairage des voies d'accs et du souterrain.

b) Dfinition des niveaux d'clairement

l'intrieur

des

souterrains :

L'oeil de l'automobiliste ne s'habituant que progressivement aux diminutions d'clairement, les extrmits du tunnel doivent tre claires de faon plus intense que la partie courante. Le renforcement sera fourni par des appareils d'clairage vapeur de sodium, qui complteront sur une certaine longueur l'clairage gnral du tunnel. Celui-ci sera assur par des files longitudinales continues de luminaires tubes fluorescents qui donnent un bon clairage et vitent l'automobiliste l'impression dsagrable de papillotement qu'il ressentirait certaines vitesses si les sources lumineuses taient discontinues.
72

Les services spcialiss de la direction de l'Electricit de France, dirigs par M. Gaymard, ont bien voulu tudier les niveaux d'clairement qu'il convenait de raliser en plein jour pour que l'oeil ait le temps de s'adapter dans des conditions de confort acceptables. En cas de plein soleil extrieur, l'usager rencontrera sous les paralumes un clairement de 1.500 2.000 lux, puis, successivement, dans le tunnel 950, 750, 530, 320 et 100 lux. Il convient de remarquer qu'il s'agit l de niveaux d'clairement en service, ce qui implique des niveaux bien suprieurs au moment de l'installation. En effet, le vieillissement des tubes peut faire perdre 30 r, s , du rendement, le dpt de poussire et de fume sur les glaces de protection des tubes 30 % galement et une variation d'une vingtaine de degrs en plus ou en moins par rapport la moyenne de 20 degrs pour laquelle le tube est calcul peut rduire le rendement de 10 On peut ainsi sans grand risque d'erreur dire qu'il faut compter en service sur un clairement moiti de celui que l'on a obtenu lors des essais de rception. Il ne suffit pas d'avoir une chausse bien claire, encore faut-il qu'elle le soit de faon assez uniforme et que les parois des pidroits contri-

pi

24

buent la visualisation des obstacles. Pour l'uniformit, rapport entre l'clairement minimum et l'clairement moyen sur la chausse, on e adopt la valeur classique de 0,7 On s'est impos d'obtenir la luminance de parois la plus leve possible et atteignant au moins 20 de celle des murs des trmies d'entre. La luminance sera de l'ordre de 20 cd m2 au centre du tunnel en rgime normal de nuit, 40 pour le rgime crpuscule, 60 pour ciel sombre, 150 pour ciel couvert et 300 pour le renforcement plein soleil. Les vhicules ou autres obstacles sombres l'intrieur du tunnel se dtacheront sur le fond clair des parois. Ceci suppose videmment que les pidroits du tunnel soient revtus d'un matriau mat prsentant un bon pouvoir rflecteur et facile nettoyer par des procds mcaniques. Si l'on ajoute ces exigences une condition d'insonorisation, on s'aperoit que le choix d'un tel revtement est difficile et ce problme sera examin plus en dtail dans le prochain paragraphe. Ajoutons que, pour des raisons pratiques de frquence de nettoyage et pour augmenter le confort de l'automobiliste, les plafonds seront sombres. c)

POSTE TOURETTE E.d.F ARRIVEE ARENC

CHAUFFAGE bat. contrle 51 K W ECLAIRAGE tubes et entres 87 K W


+Accs Nord 19 KW

5,5 KV

.. ..

VENTILATION 6 ventilateurs 430 K W POMPAGE CENTRAL 2 pompes 89 KW

,5 KV

E.d.F ARRIVE E CORDERIE

:-i-r,Wdo-.-. :-KJ4ic:.:::: ..:qpx:vp,::-

ONDULEUR et batterie de secours 20KVA


Tableau Controle

POSTE CARENAGE

Adaptation de l'clairement intrieur en fonction de la luminosit extrieure :

O 5

E 5,5 K

:....1';'.t'i .e7b''.1"; :'..66:.-e,4:--:...::: .':...:"..:-- - -

ECLAIRAGE tubes et entres 87 KW


+Accs Sud 38 KW

.
E3, T-::

POMPAGE SUD 5 pompes 71 K W ONDULEUR et batterie de secours 20KVA

De nuit, l'clairage des tunnels sera constitu par une seule file continue de tubes fluorescents, la deuxime file ainsi que les renforcements de ttes tant teints.

.Ai`l e.7 .'.


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...:'.:-

Par contre, de jour, en vue d'attnuer le contraste entre l'clairage artificiel des ouvrages et la lumire naturelle extrieure variable selon l'heure et l'tat du ciel, les renforcements progressifs et variables des ttes seront mis en service. Pour cela, il a t prvu six circuits distincts commands par deux groupes de six cellules photolectriques extrieures. Ces cellules, identiques deux deux, permettront d'obtenir six rgimes, toute mise en service ou hors service d'un circuit tant opre ds que les deux cellules jumeles commandant ce circuit donnent des signaux concordants. Le passage du rgime N unime. Le passage du service N 1 N s'opre de la mme manire au rgime N 1, s'oprera en ajoutant aux N premiers circuits en service le N 1. Les seuils d'clairement extrieurs sur lesquels seront rgles les cellules sont les suivants : nuit en dessous de 1.200 lux, par limination du circuit N crpuscule de 1.200 4.000, ciel sombre de 4.000 25.000, ciel couvert de 25.000 50.000, ciel clair de 50.000 80.000 et plein soleil au-dessus de 80.000 lux. d)

Scurit

et

clairage de secours :

L'amnagement bnficiera d'une double alimentation secteur, et chaque tunnel comportant deux files continues de tubes fluorescents, il a t prvu d'en alimenter une partir de chacun des postes de transformation Nord et Sud de l'amnagement. Il a cependant paru ncessaire de complter l'clairage par un balisage permanent des bermes et par une alimentation de secours pour la signalisation routire, les alarmes, les dtecteurs de CO et d'opacit, et une partie de l'clairage principal. Le balisage des bermes sera ralis par des plots lumineux scells une hauteur de 0 m. 80 environ au-dessus du niveau du trottoir et espacs

de 6 m. Ils seront orients 45 degrs dans le sens inverse de la circulation et seront quips de lampes de 15 wats fonctionnant sous tension rduite. Ce circuit, ainsi que les autres circuits de scurit, seront branchs dans chaque station de transformation sur un onduleur de 20 KVA aliment par une batterie place en floating sur le secteur. L'onduleur, plac dans une station de transformation Tourette ou Carnage, devra en cas de panne de secteur alimenter en courant alternatif monophas 220 volts le jeu de barres secouru, ds que celui-ci aura t isol des barres secteur par un contacteur inverseur permettant la substitution des sources en moins d'une demi-seconde. De plus, en cas de panne prolonge du secteur, un groupe lectrogne de secours, install dans le sous-soi du btiment de commande, pourra alimenter en plus des circuits de scurit les circuits d'clairage (130 KVA) de ventilation (300 KVA), de pompage (70 KVA). e)

Alimentation lectrique et transformateurs ;

L'installation lectrique de l'ensemble de l'amnagement comportera deux postes de transformation qui seront situs, l'un au Nord, dans le btiment d'exploitation et l'autre au Sud dans l'ouvrage complexe qui permettra au boulevard Charles-Livon de franchir sans cisaillement l'entre Sud du tunnel sous-marin. Le poste Nord, appel poste Tourette, sera la station principale et sera le point d'arrive de deux lignes indpendantes d'alimentation E. D. F. Les circuits haute tension de l'amnagement sont conus de telle sorte que chaque ensemble de transformateurs puisse tre aliment par le Nord ou par le Sud. L'installation ne prsente pas d'originalit particulire et les puissances installer sont rsumes dans le schma de la page 25. On remarquera que les transformateurs du poste Carnage sont fortement surdimensionns pour le service normal. Ceci provient de deux causes. Le tunnel sera prolong vers le Sud par amnagement d'un ancien tunnel ferroviaire et il pourra paratre opportun d'alimenter certaines installations partir du poste Carnage. D'autre part, les impratifs de scurit d'alimentation sont trop importants dans un tunnel pour que l'on puisse accepter de n'avoir dans un poste qu'un seul transformateur, toujours susceptible d'tre en panne. Cette dpense supplmentaire a t prise en compte lorsqu'ont t compares les solutions comportant alimentation des installations Sud en basse tension partir du poste Tourette et cration d'un deuxime poste de Carnage. La jonction entre les transformateurs Nord et Sud est matrialise par deux cbles de 3 fois 29 mm2 sous 5.500 volts, ce qui permet de transiter l'nergie avec le minimum de pertes ohmiques.

IV-3 - INSONORISATION
Ne pas dparer le site et viter de nuire aux riverains a t un souci constant lors de la conception des ouvrages. Une limitation systmatique de la propa g ation du bruit a t recherche, et ceci dans deux directions principales : insonorisation de l'installation de ventilation et absorption des bruits dus la circulation. IV-31. LIMITATION DU BRUIT PRODUIT PAR L'INSTALLATION DE VENTILATION Le choix des ventilateurs, centrifuges double oue, a t guid par le dsir de rduire la puissance sonore mise. De plus, des dispositions spciales sont prvues dans la station de ventilation. Sur les deux mtres infrieurs un traitement acoustique agit en drsonateur adapt pour les frquences de 100 et 150 Hz et sur le reste des parois et du plafond un revtement absorbant complte l'insonorisation. Les fosses d'aspiration de l'air sont galement traites et l'orifice de passage de l'air comprend un silencieux 180 tages. Ces dispositions permettent de limiter le niveau sonore d la ventilation aussi bien dans le tunnel que prs des bouches d'aspiration ou au droit des immeubles riverains.

26

IV-32. QUALITES D'UN BON REVETEMENT DE TUNNEL Pour des raisons d'aspect et de conservation, il peut tre prfrable de ne pas coller le revtement aux parois du tunnel, mais de laisser subsister un vide. Il a t dcid de rserver au revtement 0,10 m. de chaque ct en partie courante et 0,20 m. sur les 60 m. voisins de chaque extrmit. Cette suriargeur, complte par une surhauteur de 0.20 m., doit permettre de traiter spcialement les entres et sorties, et de limiter la fois le choc acoustique pour l'automobiliste et la transmission de bruit l'extrieur. En partie courante, un revtement bien tudi de 0,10 m. doit suffire a amliorer l'amortissement des sons est viter l'effet de tunnel qui empche d'apprcier l'oreille la distance d'une voiture qu'on entend. Un bon revtement de paroi doit tre clair et mat, pour avoir une luminance leve et concourir au confort optique de l'usager. Il doit tre lavable mcaniquement et tre rsistant la corrosion, aux produits de nettoyage et aux rayures. Il doit aussi tre facile poser, facile remplacer en cas d'accident, le tout pour un prix raisonnable tant donn l'importance des surfaces traiter. La recherche de ces qualits peut orienter vers l'utilisation de plaques minces, sans fentes ni asprits, et fixes sur leurs quatre cts par des couvre-joints assez souples pour permettre une libre vibration de la plaque. Des solutions trs intressantes peuvent tre trouves dans cette voie des plaques rsonnantes, le maximum d'absorption tant centr sur la frquence la plus nuisible en jouant sur le poids des plaques au mtre carr et l'importance du vide situ en arrire. La mise au point faire pour les joints et l'importance des vides dj prvus dans le Gnie civil, ont plutt incit recourir la technique traditionnelle des corps creux. Le plafond doit, pour le confort de l'automobiliste, tre sombre et il restera brut de dcoffrage dans toute la partie courante. Les chausses seront trs unies pour viter le bruit des pneus. On peut ajouter que par utilisation d'agrgats blancs ou addition de particules mtalliques, le revtement des chausses sera clairci pour augmenter la luminosit ambiante. IV-33. TRAITEMENT ACOUSTIQUE DU PLAFOND DES SECTIONS D'EXTREMITE Le revtement de plafond subit les effets des surpressions et dpressions qui accompagnent le passage des vhicules, et pour tre efficaces et durables, des structures rsonnantes semblent devoir tre assez lourdes. Il se pose alors un problme de scurit de fixation. C'est pourquoi le choix s'est port vers un revtement classique comportant des matriaux isolants envelopps dans une feuille de polythylne pour viter leur souillure. Un cache mtallique prsentant au moins 20 de vide assure une bonne prsentation l'ensemble qui comportera par consquent : une tle perce de trous de 6 8 mm ou des lamelles analo g ues celles d'un store vnitien, une lame d'air, 50 mm au moins de matriaux poreux et de laine minrale et une lame d'air. Des tudes intressantes du C. N. R. S. ont mis en vidence la diminution d'efficacit du traitement de prs de deux tiers par suite d'encrassement des trous par les fumes grasses de circulation, dans la bande de frquence de 500 1.000 Hz. Aux extrmits des tunnels, on veut viter !a propagation des sons vers l'extrieur et pour cela absorber les frquences de 500 1000 Hz et pas seulement les basses frquences de l'effet tunnel . Par consquent, il faut adopter des trous assez gros et prvoir un nettoyage rgulier.

DispositiF d nsonorisat m

Galerie latrale

Bouche de venhlatIon

O
ReviNernene

INSONORISATION ET REVETEMENT DES PIEDROIT5 DES TUNNELS EN SECTION COURANTE

0.60 en

0.6o en - lo

1
bton

INSONORISATION RENFORCEE ET REVETEMENT DES PIEDROITS DES TUNNELS A LEURS EXTREINITES 0.60 env. 0.60 env

fflalfflaMs

Revternene

27

IV-34. TRAITEMENT ACOUSTIQUE DES PIEDROITS DU TUNNEL

b
o 5;

Il convient de distinguer les extrmits, pour lesquelles un traitement complet a exig un largissement de chaque ct du tunnel, et le revtement en partie courante o l'on utilise seulement les 0,10 rservs normalement au revtement et au vide d'air prvu pour des raisons constructives. Le revtement rigide est dcoup par des fentes verticales sur toute la hauteur. Pour obtenir une absorption maximum, il aurait fallu faire varier l'espacement des fentes, mais ce n'tait pas possible dans le cadre d'une prfabrication pousse. En effet, dans les sections de tunnel en cadre ou en vote, les gaines de ventilation passent entre le bton et le revtement et il faut donc concilier les espacements des bouches de ventilation et des fentes dans le revtement, sans oublier que les longueurs sont diffrentes l'intrieur et l'extrieur des courbes des chausses. L'espacement a donc t fix de faon uniforme 0,60 m. environ. Derrire un revtement de 0,03 m. d'paisseur environ des cavits sont spares par des montants verticaux qui supportent un double rseau de parois verticales et horizontales. La perspective et la coupe C de la page 27 montrent comment sont constitues Egout vers station lva ai e les cavits et comment elles communiquent 1/ I/ entre elles. Pour amliorer l'absorption des basses frquences et viter l'entre des poussires et des eaux de lavage, les fentes seront fermes au niveau du parement interne par une tle perfore sur laquelle sera colle une bande de mousse de polyester.
Station de pompage SUD Bassin de dcantation

COUPE A.A.

0123 5m

Trop plein de la station de pompage SUD vers I station de pomp_a

Egoui de la trfeme OUEST

Dans les sections courantes, on conserve le mme revtement et le mme espacement des fentes, mais on se contente d'une seule paisseur de rsonateurs (coupe B page 27). Leur efficacit est videmment beaucoup moins bonne.

Dversoir d'ara Slalion de pompage centrale LEGENDE: Limite de la zone draine ---"=RtMlr-Ceaue onter=ffloscs. 0 5 10 20 30m

28

IV-4 COLLECTE ET VACUATION DES EAUX


Les dbits de ruissellement ont t calculs partir de la formule donnant la pluviomtrie maximum didcennale : i en mm par minute et T en minutes. 10T-0.6 o i est

Toutes les eaux de drainage ou de ruissellement qui peuvent tre collectes un niveau suprieur aux plus hautes eaux seront vacues directement le mer. Pour les autres, deux stations de pompage ont t prvues, l'une au milieu du tunnel sous-marin et l'autre sa sortie Sud. IV-41. DRAINAGE ET COLLECTE DES EAUX Pour les ouvrages situs au-dessus des plus hautes eaux et pour ceux qui sont calculs pour rsister aux sous-pressions, comme la trmie Ouest de la zone Sud, il suffit de prvoir une collecte des eaux de ruissellement qui seront vacues par des collecteurs visitables. Pour les autres, et en particulier pour la grande trmie Est de zone Sud, il est ncessaire d'viter les sous-pressions en drainant les eaux derrire les murs et sous les chausses. Les zones draines comporteront deux rseaux distincts de collecteurs : l'un destin la collecte des eaux d'infiltration sous chausse et l'autre destin la collecte des eaux superficielles de ruissellement de lavage ou d'arrosage : Le rseau de drainage sous les chausses sera constitu de drains en ciment de diamtre 150 mm, poreux sur une demi-section, disposs en artes de poisson et placs dans une couche drainante. Les eaux collectes seront vacues oar un collecteur visitable. Le rseau de drainage gnral et d'vacuation des eaux de surface. Dans les zones moins profondes, il n'y aura pas de drainage derrire les murs et les eaux de ruissellement absorbes par des bouches d'gout seront vacues par des collecteurs en ciment de 0,40 m. de diamtre. IV-42. -- BASSINS D'ACCUMULATION Le bassin de dcantation, le bassin d'accumulation et la salle des pompes de la station Sud sont amnags dans l'infrastructure du pont franchissant la trmie Est. La station centrale est de conception plus intressante et de ralisation plus difficile. Elle sera constitue par un lment prfabrique servant galement d'appui aux caissons du tunnel immerg. Il sera amen par flottaison et sa mise en place sera faite de faon assez analogue celle adopte pour les lments du tunnel. Les pompes d'puisement et d'asschement, de type immerg, seront places dans le bassin d'accumulation. L'lment prfabriqu, jouant la fois le rle du bassin central d'accumulation et d'appui des caissons, aura une longueur totale de 31,10 m. une hauteur de 3,30 m. et une largeur de 8,90 m. L'lment comportera deux rservoirs latraux communiquant entre eux, et six alvoles centraux. ll sera amen sur place par flottaison et chou sur une assise pralablement prpare. Aprs mise en place de l'lment, les alvoles centraux seront remplies de bton coul sous l'eau pour constituer un massif devant servir d'appui aux caissons prfabrique du tunnel disposer en ce point. L'accs au bassin d'accumulation se fera depuis les tunnels par deux chemines d'un diamtre intrieur de 1 m. L'tanchit autour des orifices ainsi crs sera ralise en phase provisoire par un joint torique gonflable et sera ensuite complte par une jupe mtallique intrieure et une injection de l'espace compris entre la jupe et le joint souple. IV-43. POMPES D'EPUISEMENT ET D'ASSECHEMENT Les niveaux extrmes des eaux dans les bassins seront reprs sur le tableau de contrle gnral, situ dans le btiment d'exploitation. Les mises en route sont en principe automatiques, mais on pourra excuter toutes les commandes dsires depuis le tableau central.

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Trois pompes d'puisement entranes par des moteurs de 30 CV seront installes dans la station de pompage Sud. Elles sont du type ouvert sans aube, roue canal et sont conues pour eaux charges et saumtres. Les moteurs de deux de ces pompes seront lectriques. La troisime pompe sera actionne par un moteur thermique. La salle des moteurs a un plancher la cote ( 5,00), les pompes tant noyes dans le bassin d'accumulation la cote ( 9,00). Il est prvu de plus une pompe centrifuge d'asschement entrane par un moteur lectrique de 15 CV. Deux pompes du type submersible B 200 L actionnes par des moteurs lectriques incorpors de 60 CV, seront disposes dans le bassin d'accumulation de la station centrale. Elles sont spcialement conues pour effectuer les puisements en eaux saumtres charges de boue et de gravier. (Alpax, acier inoxydable, fonte spciale, caoutchouc). Ces pompes, d'un dbit unitaire de 120 I. la seconde 20 m.,ont pour but d'assurer : le rejet des eaux en provenance de la trmie Nord de l'amnagement ; le rejet des eaux d'infiltration et de lavage du tunnel ; le rejet des eaux provenant du bassin d'accumulation Sud, en cas de dfaillance partielle ou totale de la station Sud. C'est pour cette dernire ventualit que le bassin d'accumulation de la station Sud est mis en communication avec le bassin d'accumulation central par un gout prvu la partie infrieure de la galerie Est du tube Est. IV-44. DEVIATION D'UN COLLECTEUR IMPORTANT ET MISE EN SIPHON Les travaux de l'amnagement routier obligent dtourner le collecteur ovode de 2,30 m. de hauteur, 1,40 m. de largeur aux naissances descendant le boulevard Charles-Livon vers le quai de Rive-Neuve en contournant l'actuel bassin de carnage. Les ouvrages construire consistent en : un gout circulaire de 1,500 m. de diamtre intrieur en bton antiacide, d'une longueur de 145,50 m. ;
Cid CHARI 00 L IV N

SIPHON DE LEGOUT RIVE_NEUVE

un dversoir d'orage seuil noy ;


3,90 )LJA: 01 RIVE_NEUVE

4.00.

Egout devie

95 Egout existons

ly e E

-9,00

un double siphon constitu en ciment anti-acide de 1,250 m. de diamtre qui sera tabli sous la passe d'accs au bassin de carnage et sous les sorties

Sud du tunnel sous le Vieux-Port. Cet ouvrage aura une longueur totale de 110 m. Un seul des siphons sera de service en dehors des priodes de pointe de dbit, le curage se faisant par le procd classique de la boule.

EE.

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V. - ORGANISATION, PRIX ET PROGRAMME


Le concours a t lanc en automne 1962 et les entreprises intresses ont remis leurs propositions le 3 avril 1963. Aprs tudes des dix-huit projets reus et demande de propositions complmentaires, la commission municipale a dcid le 16 dcembre 1963 d'attribuer les travaux au groupement form de trois entreprises conjointes et solidaires : Compagnie Industrielle de Travaux (C. I. T. R. A.) ; Entreprise Fougerolle : Socit gnrale d'Entreprises (S. G. E.). L'ordre de service de commencer les travaux a t notifi le 21 septembre 1964 et le dlai d'excution est de 35 mois. Un chantier en site urbain, qui recoupe de nombreux ouvrages anciens dont les plans sont perdus, prsente de nombreux alas. Il est donc trs difficile de dfinir en dtail l'avance les procds d'excution, les moyens ncessaires et les dlais de ralisation de chaque ouvrage. L'importance des alas ne pourrait tre rduite que par une tude pralable l'ouverture du chantier plus importante qu'on ne le fait traditionnellement en France. Cependant l'application partielle et incomplte des mthodes modernes de planification a permis l'entreprise de modifier plusieurs points de son programme et de concentrer les moyens sur les ouvrages qui risquaient de retarder l'ensemble du chantier (x chemin critique ). Un effort de mcanisation de la comptabilit a t opr par l'Administration. Le dtail estimatif a t cod 7 chiffres. Le premier prcise s'il s'agit de gnie civil ou d'quipement ; les deux suivants concernent les grandes zones gographiques ou les natures d'quipement ; le quatrime prcise la nature des travaux (dmolition, terrassements...) ; les trois derniers dsignent l'ouvrage ou la partie d'ouvrage. Les attachements sont tablis conformment l'article 39 du Cahier des clauses administratives gnrales des Ponts et Chausses, et on tablit un attachement de travaux termins chaque fois que les travaux relevant pour un ouvrage de l'application d'un prix unitaire sont entirement excuts. Les situations mensuelles donnent pour chaque ouvrage du code 7 chiffres le montant cumul rvis des travaux non termins antrieurs, les quantits cumules de travaux non termins des mois antrieurs et leur mois d'excution, les travaux du mois et les coefficients d'actualisation utilisables. Ainsi pour les travaux non termins, les sommes dues au titre d'une ligne du dtail estimatif sont calcules chaque mois partir du dbut du chantier, ce qui permet d'effectuer automatiquement les corrections de quantits et de prix. La somme payer l'entrepreneur est obtenue par diffrence entre les totaux du dcompte et de la situation du mois prcdent. La mcanisation donne plus de facilits de contrle du chantier et permet, sans surcharge de travail, d'utiliser plusieurs formules de rvision, d'appliquer des abattements sur les prix unitaires quand les quantits ralises dpassent sans raison les prvisions de l'entrepreneur... Il parait intressant de donner quelques prix agrgs, susceptibles de situer des ordres de grandeur de cot pour les ouvrages principaux (valeurs dcembre 1965) : Souterrain en voute : 20.000 F-ml. Ce prix comprend le terrassement en terrain htrogne, y compris toutes sujtions d'puisement ou de soutnement, le btonnage immdiat de la vote d'une paisseur moyenne de 0,70 m., l'excution de la chausse de 7 mtres de lar g eur et des deux trottoirs de 1,30 m., le revtement des pidroits et le faux plafond ; Tunnel en cadre sous chausse ou terre-pleins : 17.000 F-ml. Ce prix comprend les mmes lments que ci-dessus, y compris dviations de la circulation et excution par tronons en fouilles blindes ; Tube sous-marin pour un sens de circulation : 25.500 F-ml. Ce prix comprend toutes les dpenses du gnie civil, y compris amnagement du chantier de prfabrication, dragages, constitution des appuis, batardeaux pour excution des cules nord et sud, stations de pompage, lments prfabriqus, y compris galeries latrales, tanchits et joints, chausse de 7 m. de largeur et revtements des pidroits ; Etanchit du tunnel sous-marin : 3.500 F-ml. Ce prix comprend la tle infrieure et sa protection, l'tanchit multicouche et sa protection, les joints entre caissons, y compris le joint spcial Nord, le tout pour un caisson abritant une chausse de 7 m. et deux galeries techniques ; Ventilation : 90 F-m3 ou 3.750 F-ml pour 7 m. de chausse. Ce prix comprend les supplments de terrassements, bton, revtements d'tanchit, dragages et appuis pour les galeries de ventilation, toutes les gaines et bouches de ventilation, les ventilateurs, la station de ventilation, les dispositifs de commande et d'asservissement et une part de la station de transformation et du btiment de commande ;

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Eclairage de chausse en souterrain : 1.195 F-ml. Ce prix comprend une part de la station de transformation et du btiment de commande, tous les cbles et luminaires pour une chausse de 7 m. de largeur ; Eclairage

de

chausses extrieures : 71 F-ml.

Ce prix comprend les mmes lments que ci-dessus pour les chausses extrieures

,T

Installation de scurit : 428 F-ml de souterrain. Ce prix comprend, pour la partie en tunnel, les ondulateurs et les batteries assurant la scurit de l'clairage, le balisage des bermes, les cellules et analyseurs de commande des ventilateurs et de l'clairage, les dispositifs d'alarme et de scurit incendie, les feux tricolores et les gabarits optiques.

VI. - LABORATION DU PROJET ET CONDUITE DES TRAVAUX


L'tablissement du projet et la conduite des travaux ont t confis au Service maritime des Ponts et Chausses, par dlibration du Conseil municipal en date du 10 juillet 1961, tant prcis que ce service agirait en liaison troite et constante avec les Services techniques de la Ville (Direction de l'Urbanisme). Etant donn les trs nombreuses sujtions d'ordre esthtique et urbanistique dues au site dans lequel va s'inscrire le nouvel ouvrage, ainsi que les difficults techniques provenant de l'originalit du projet, la ville de Marseille, matre d'ouvrage, a t amene faire appel des personnalits et des organismes divers, hautement comptents, pour donner leur avis et prodiguer leurs conseils, dans des domaines aussi varis que trs spcialiss. C'est ainsi que se sont trouvs runis, pour la mise au point du projet, sous la double gide de la ville de Marseille et du Service maritime des Bouches-du-Rhne. : Pour les problmes techniques d'clairage du souterrain, les services spcialiss d'Electricit de France, sous la direction de M. Gaymard, ingnieur en chef ; Pour les problmes lis la ventilation du tunnel, l'Institut mcanique des fluides de Marseille, sous la direction de M. le Professeur Valensi ; Pour les problmes techniques lis l'insonorisation, tant de la station de ventilation que du tunnel proprement dit, les services techniques spcialiss d'Electricit de France et les services locaux du C. N. R. S. ; Pour les problmes d'lectromcanique, les Services de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille ; Pour les problmes lis l'esthtique de l'ouvrage et son inscription dans le site marseillais, M. Arbus, membre de l'Institut, conseiller artistique de la ville de Marseille ; M. Sonnier, architecte en chef des monuments historiques, et M. Brodovitch, architecte des Btiments de France.

CLAUDE
Ingnieur

MANDRAY
de
Marseille

des Ponts et Chausses

Directeur de l'Exploitation Commerciale du Port Autonome Photos :

Laboratoire du Port de Marseille Atelier Municipal Sciarli

Plaquette ralise par l'Agence d'Urbanisme 17:

IMPRIMERIE MUNICIPALE

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