Anda di halaman 1dari 46

KEBERADAAN JARINGAN JALAN MENDUKUNG FUNGSI PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI DARAT

DISAMPAIKAN PADA RAKORNIS BIDANG PERHUBUNGAN DARAT TANGGAL 4 S/D 6 NOVEMBER2008 HOTEL SHANGRILA, SURABAYA

Oleh : A. Hermanto Dardak DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

INFRASTRUKTUR DAN TATA RUANG

Sebagai Modal Sosial Masyarakat Penggerak Ekonomi Nasional Pengikat antar daerah untuk keutuhan NKRI Membuka interaksi sosial-budaya Membentuk struktur ruang sehingga pembangunan infrastruktur harus berbasis Penataan Ruang dalam mewujudkan ruang nusantara yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan untuk kemajuan dan kesejahteraan masyarakat
2

SISTEM JALAN TRANSPORTASI II. PERAN INFRASTRUKTUR NASIONAL (1)



Transportasi merupakan urat-nadi kehidupan politik, ekonomi, sosialbudaya dan pertahanan keamanan nasional yang sangat vital perannya dalam ketahanan nasional. Sistem transportasi yang handal, dengan memiliki kemampuan daya dukung struktur tinggi, dan kemampuan jaringan yang efektif dan efisien dibutuhkan untuk mendukung pengembangan wilayah, pembangunan ekonomi, mobilitas manusia, barang dan jasa yang muaranya meningkatkan daya saing nasional. Infrastruktur jalan di Indonesia mempunyai peran yang vital dalam transportasi nasional dengan melayani sekitar 92% angkutan penumpang dan 90% angkutan barang pada jaringan jalan yang ada. Sejauh ini total nilai kapitalisasi aset infrastruktur Jalan Nasional saja telah melebihi dua ratus triliun rupiah, yang perannya sangat strategis dalam menurunkan biaya transportasi, sehingga terus dikembangkan agar semakin handal sebagai prasyarat peningkat daya saing ekonomi nasional dan daerah. Dari literatur, efek multiplier terhadap sistem perekonomian akibat pembangunan infrastruktur jalan berkisar antara 2.5-3.5 di tingkat nasional, 2.0-2.5 di tingkat regional dan 1.5-2.0 di tingkat lokal. Dampak ekonomi pembangunan tersebut meningkatkan penyerapan tenaga kerja, peningkatan output usaha (penjualan), nilai tambah terhadap properti, peningkatan penghasilan masyarakat dan 3 kenaikan harga tanah.

TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN WILAYAH


PENDEKATAN REGIONAL DALAM PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR

Pembangunan infrastruktur ke-PU-an di Indonesia menggunakan pendekatan pembangunan wilayah yang selaras dengan prinsip infrastruktur bagi seluruh lapisan masyarakat dan pembangunan berkelanjutan

Wilayah telah berkembang

Wilayah sedang berkembang

Wilayah akan berkembang


4

TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN WILAYAH


Perbandingan Luas Wilayah, Penduduk, Panjang Jalan dan Jumlah kendaraan
70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0%
Sumatera Luas Wilayah Penduduk Panjang Jalan Kendaraan 20.6% 21.2% 33.8% 17.9% Jawa 7.2% 58.6% 26.8% 65.0% Bali & NT 4.1% 5.3% 9.8% 5.9% Kalimantan 32.3% 5.6% 9.1% 6.0% Sulawesi 10.8% 7.3% 14.2% 4.2% M aluku & Papua 25.0% 2.0% 6.3% 1.0%

PERAN JARINGAN JALAN


KOMPOSISI KLASIFIKASI JALAN NASIONAL
40,000 35,000 P A NJ A NG (K M) 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 2006 2007 T AHUN 2008 J A L A N TOL J A L A N R A Y A J A L A N S E DA NG J A L A N K E C IL J A L A N S UB S TA NDA R

KLASIFIKASI JALAN N TAHUN O JALAN TOL (KM) JALAN RAYA (KM) JALAN SEDANG (KM) JALAN KECIL (KM) JALAN SUB STANDAR (KM) 14,217 14,021 11,212 TOTAL

1 2 3

2006 2007 2008

654 661 714

1,029 1,082 1,177

3,236 3,221 3,626

16,147 16,304 18,613

35,283 35,289

6
35,342

PENYELENGGARAAN JARINGAN JALAN


TARGET KONDISI JALAN NASIONAL TAHUN 2008
100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 2006 2007 TAHUN 2008 2009 RUSAKBERAT RUSAKRINGAN MANTAP

PERSENTASE

NO 1 3 4

KONDISI JALAN Mantap Rusak Ringan Rusak Berat TOTAL

TAHUN 2006 Km 28.272 3.828 2.529 34.629 % 81,64 11,06 7,30 100,00

TAHUN 2007 Km 29.054 3.809 1.766 34.629 % 83,90 11,00 5,10 100,00

TAHUN 2008 Km 29.781 3.809 1.039 34.629 % 86,00 11,00 3,00 100,00

TAHUN 2009 Km 29.781 4.848 34.629 % 86,00 89.00 14,00 11.00 100,00

KOORDINASI PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI DARAT

Perencanaan Sistem Jaringan


Penomoran ruas, penetapan kelas jalan Penomoran rute

Perencanaan Teknis
Black Spot identification Road Safety Audit

Pelaksanaan Kontruksi
Pengaturan arus lalulintas

Pemanfaatan Jalan
Pengendalian beban lalulintas untuk menjamin fungsi jalan yang optimal

Penurunan kondisi Jalan


z z

Infrastruktur Jalan akan mengalami penurunan kondisi sesuai dengan fungsi waktu Penurunan kondisi dapat disebabkan : - Cuaca, mis. Hujan & Sinar matahari dll. - Repetisi Beban Lalu Lintas (Beban Gandar) Penurunan Kondisi akan semakin cepat jika - kualitas struktur jalan kurang baik - overloading Penurunan Kondisi Jalan adalah seperti trajectory berikut :

KONSEP UMUM PEMELIHARAAN JALAN


Kurva penurunan kondisi jalan dengan pemeliharaan
PEMILIHARAAN BERKALA Po BATAS MANTAP KONTRUKSI JALAN Pt Kurva penurunan kondisi jalan tanpa pemeliharaan LINTASAN IDEAL BATAS KRITIS PENINGKATAN STRUKTUR

Pemeliharaan berkala dalam pada paruh umur rencana = 5 tahun 5 TAHUN 10 TAHUN BATAS MASA PELAYANAN Umur (tahun)

JIKA TANPA PROGRAM PENINGKATAN JALAN

10

UMUR RENCANA
Umur Rencana perkerasan adalah jumlah repetisi beban lalu lintas

(dalam satuan satuan Equivalent Standard Load, ESAL) yang diperkirakan akan melintas dalam kurun waktu tertentu. Desain life biasanya dibuat untuk 10 tahun dengan catatan terdapat pemeliharaan berkala di paruh waktu (5 tahun) Kondisi Fatigue (Lelah) perkerasan diperkirakan akan muncul pada akhir Umur Rencana , sehingga pada saat itu diperlukan Peningkatan struktur. Jika kondisi fatigue muncul sebelum akhir umur rencana, maka kondisi ini disebut : Kerusakan Dini. Kerusakan Dini dapat disebabkan oleh kualitas jalan yang substandar atau dan terjadinya Over Loading. Overloading adalah suatu kondisi Muatan Gandar kendaraan melebihi beban standar yang dipakai dalam asumsi design.

11

STANDARD AXLE LOAD


5.4Ton Single Axle, Single Wheel
(diadopsi dari Ausroad)

8.16Ton Single Axle, Dual Wheels 15.0Ton Double Axles, Dual Wheels 18.0Ton Triple Axles, Dual Wheels
12

12

FAKTOR DAYA RUSAK KENDARAAN


(VEHICLE DAMAGE FACTOR = VDF)

adalah perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar. Perbandingan ini tidak linier, melainkan exponensial sbb: 4 Beban Sumbu Kendaraan

VDF =

Beban Sumbu Standar

VDF =

P 5.4 P 8.16

5 ton

8 ton

VDF =

13

P VDF = P 15
4

= 0.086

P 8.16

P VDF = P 18
4

= 0.053

P 8.16

Penambahan beban sumbu pada single axle dual wheel menjadi 2 kali Beban Standar, akan mengakibatkan pertambahan daya rusak sebanyak 16 kali. Jika Beban sumbu menjadi 3 kali, maka daya rusak menjadi 81 kali. Konfigurasi beban standar yang diadopsi oleh Ausroad :

Single axle single wheel Single axle dual wheel Tandem axle dual wheel Triple axle dual wheel

= = = =

5.4 ton 8.2 ton 13.6 ton 18.1 ton


14

MUATAN SUMBU TERBERAT (MST)


(Legal Axle Limit)

Muatan berlebih (overloading) secara signifikan akan meningkatkan daya rusak kendaraan, yang selanjutnya akan memperpendek umur pelayanan jalan. Untuk pengendalian beban berlebih, diperlukan pengaturan melalui pembatasan beban lalu lintas dengan konsep Muatan Sumbu Terberat (MST). Muatan Sumbu Terberat (MST) adalah beban gandar maksimum yang diijinkan pada jalan raya. MST dipakai sebagai Dasar Hukum (Legal Aspect) dalam pengendalian dan pengawasan muatan kendaraan di jalan dan ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan. Berdasarkan keputusan Departemen Perhubungan, dilakukan pembatasan beban kendaraan dengan MST diatas 10 ton, MST = 10 ton dan MST = 8 ton.
15

MUATAN SUMBU TERBERAT (MST) DI INDONESIA


PP No. 43 Th. 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan MST lebih 10 Ton MST = 10 Ton MST = 8 Ton

: Untuk Jalan Kelas I : Untuk Jalan Kelas II : Untuk Jalan Kelas IIIA, IIIB, IIIC

Penggunaan MST lebih dari 10 Ton akan diatur oleh Menteri Perhubungan dan Menteri PU

16

MST bervariasi untuk masing-masing negara tergantung dari nature dan kemampuan keuangan, berikut ini ketentuan Muatan Sumbu Terberat (Legal Axle Limit) di berbagai negara : z Belgia : MST = 12.000 kg z Denmark : MST = 10.000 kg z Jerman : MST = 11.000 kg z Finland : MST = 10.000 kg z Perancis : MST = 13.000 kg z Inggris : MST = 10.170 kg z Itali : MST = 12.000 kg z Belanda : MST = 11.500 kg z Portugal : MST = 12.000 kg z Spanyol : MST = 11.000 kg z Kesepakatan MEE : MST = 13.000 kg z Emirat Arab : MST TIDAK TERBATAS (UNLIMITED)
1 7

KONFIGURASI BEBAN UNTUK MST 8 TON


GOLONGAN
(trailer 2 sumbu)

KONFIGURASI

VDF

6B 7A

1.2H

1.716
5 ton 8 ton

(trailer 3 sumbu)

1.2.2 7C1 7C2 7C3

1.774
5 ton 15 ton

(trailer 4 sumbu)

1.2+2.2

2.316
5 ton 7 ton 15 ton

1.2+2.2.2 1.2.2+2.2.2
(trailer 6 sumbu)

(trailer 5 sumbu)

3.246
5 ton 7 ton 20 ton

3.687
5 ton 15 ton 20 ton
18

KONFIGURASI BEBAN UNTUK MST 10 TON


GOLONGAN
(trailer 2 sumbu)

KONFIGURASI

VDF

6B 7A

1.2H

3.898
6 ton 10 ton

(trailer 3 sumbu)

1.2.2 7C1 7C2 7C3

3.679
6 ton 18 ton

(trailer 4 sumbu)

1.2+2.2

5.934
6 ton 10 ton 18 ton

1.2+2.2.2 1.2.2+2.2.2
(trailer 6 sumbu)

(trailer 5 sumbu)

6.222
6 ton 10 ton 21 ton

6.003
6 ton 18 ton 21 ton
19

KERUSAKAN DINI PERKERASAN JALAN

Latar Belakang Fakta menunjukkan bahwa penurunan kondisi jalan di Pantura dan Jalintim jauh lebih cepat dibandingkan umur rencana (kerusakan dini). Hipotesis : secara umum kerusakan dini dapat disebabkan antara lain Uncontrolled factor : hujan, gempa, gerakan tanah Controlled factor : kualitas kontruksi, muatan gandar berlebih.

20

SURVEYBEBANGANDAR
WIM Method di Pantura dan Jalintim Waktu Survey : Survey dilakukan tahun 2007 dengan weekly variation dalam 24 jam nonstop selama 7 hari berturut-turut untuk mendapatkan pola lalu lintas yang representatif. Metode Survey : Traffic Counting dilakukan dengan alat ATC (Automatic Traffic Counting) dan untuk verifikasi data dilakukan juga Traffic Counting Manual. Pengukuran beban sumbu dilakukan dengan alat WIM yang telah dikalibrasi untuk akurasi pengukuran beban Golongan kendaraan yang disurvey adalah yang signifikan memberikan kontribusi terhadap kerusakan jalan yaitu truk, tronton dan trailer.
21

Lokasi Survey :
Ruas Jalan : 1. Cirebon Losari, Jawa Barat (6 s/d 12 September 2007) 2. Arteri Utara Semarang, Jateng (3 s/d 9 September 2007) 3. Pati Rembang, Jawa Tengah (5 s/d 11 September 2007)
LokasiJalurPanturaJawa

Ruas Jalan : 1. Sp. Tiga Sukamaju, Lampung (29 Sept s/d 5 Okt 2007) 2. Sp. Penyandingan Pematang Panggang , Sumatera Selatan (9 s/d 15 November 2007)

LokasiJalurLintasTimurSumatera

22

SURVEY BEBAN SUMBU (WIM)

Persiapan Pemasangan Sensor WIM

Sensor WIM sudah terpasang

Pemasangan Sensor WIM

Truk Test (kalibrasi) di Lampung

Alat/Logger WIM

Truk Test (kalibrasi) di Semarang

Single axle

Muatan Berlebih di Jalur Pantura


24

GRAFIK HASIL SURVEY BEBAN SUMBU DENGAN ALAT WIM DI PANTURA JAWA

GRAFIK HASIL SURVEY BEBAN SUMBU DENGAN ALAT WIM JALINTIM SUMATERA

OVERLOADING AKTUAL

JakartaSemarang

SemarangSurabaya
% Overloading ADT MST(Ton) Aktual(Ton) %Overloading

JenisKendaraan
ADT MST(Ton) Aktual(Ton)

Singleaxle Doubleaxle Tripleaxle

3,389 10.00 20.58 205.80 1,365 1,140 18.00 38.01 211.17 1,070 352 21.00 45.55 216.90 384
BandarLampungPalembang
ADT MST(Ton) Aktual(Ton) % Overloading ADT

10.00 20.14 201.40 18.00 37.56 208.67 21.00 48.88 232.76


PalembangJambi
MST(Ton) Aktual(Ton) %Overloading

JenisKendaraan Singleaxle Doubleaxle Tripleaxle

1,896 10.00 12.86 128.60 780 10.00 12.04 120.40 319 18.00 23.05 128.06 164 18.00 21.73 120.72 14 21.00 29.08 138.48 5 21.00 31.77 151.29

NILAI VDF AKTUAL

SingleAxle

TandemAxle Overloading VDF VDFAktual ( X ) MST10Ton

TripleAxle Overloading VDF VDFAktual ( X ) MST10Ton Overloading ( X )

NamaRuas

VDF VDFAktual MST10Ton

JakartaSemarang SemarangSurabaya BandarLampungPalembang PalembangJambi

3.898 47.20 12.11 3.898 44.00 11.29 3.898 9.50 2.44 3.898 7.70 1.98

3.679 48.50 13.18 3.679 45.00 12.23 3.679 8.70 2.36 3.679 7.30 1.98

6.222 60.80 9.77 6.222 80.50 12.94 6.222 15.40 2.48 6.222 18.30 2.94

PENGARUH PENAMBAHAN SUMBU TERHADAP CESA


Contoh : Pada Segmen Jakarta Semarang, jika semua kendaran Truk Single Axle dengan ADT = 3,389 kend/hari diubah menjadi Kendaraan Truk Tandem, maka :

VDFA =
8.549 ton 20.582 ton

8.549 5.4

+
4

20.582 8.16

= 47.20
4

VDFB =
8.549 ton 20.582 ton

8.549 5.4 8.549 5.4

+
4

20.582 15 20.582 18

= 10.30
4

VDFC =
8.549 ton 20.582 ton

= 7.99

29

PENGARUH PENAMBAHAN SUMBU TERHADAP CESA

CESA10 =(ADTx365)x(1+0.06)UR1 xDDxDLxVDF i CESAA =(3,389x365)x(1+0.06)101 x1x0.5x47.20=384.78x106 0.06 CESAB =(3,389x365)x(1+0.06)101 x1x0.5x10.30=83.97x106 0.06 CESAC =(3,389x365)x(1+0.06)101 x1x0.5x7.99=65.14x106 0.06
Maka dengan beban yang sama tapi dengan merubah kendaraan dari Truk Single Axle menjadi Tandem terjadi penurunan CESA selama umur rencana dari 384.78 x 106 (Single) menjadi 83.97 x 106 (Tandem) dan 65.14 x 106 (Triple)

30

Hasil Survey Beban di Pantura dan Jalintim


z

Muatan lebih terjadi pada semua ruas yang di survey sbb. :


z z

Pantura : kelebihan muatan sebesar 100 %. Jalintim : kelebihan muatan sebesar 30 %.

Populasi yang paling dominan pada pada kedua jalur tersebut adalah Truk dengan Sumbu Tunggal diikuti dengan double axle. Kelebihan muatan akan mereduksi umur rencana jalan secara drastis, seperti pada Tabel berikut :

REDUKSI UMUR RENCANA AKIBAT MUATAN LEBIH

NO 1 2 3 4

SEGMEN JakartaSemarang SemarangSurabaya LampungPalembang PalembangJambi

CESAUntuk10Tahun(10^6) MSTSurvey MST10T (Aktual) 49,53 30,92 21,08 9,03 192,39 176,28 51,22 17,96

UmurJalan (Tahun) 2,57 1,75 4,12 5,03

PENGENDALIAN MUATAN
A. JALAN

Untuk mempertahankan pelayanan jalan agar sesuai dengan umur rencana, maka diperlukan pembatasan muatan kendaraan. Hampir semua negara di dunia memberlakukan pembatasan muatan (MST) yang berkisar 10 s/d 13 Ton kecuali Emirat Arab Jalur Pantura di Jawa, Jalintim di Sumatera dan jalur yang menuju pusat-pusat produksi / pelabuhan, saat ini diterapkan muatan dengan MST = 10 Ton

33

B. JEMBATAN
Perencanaan pembebanan jembatan jalan raya didasarkan pada Truk Standar dan atau Beban Terdistribusi Merata, sesuai SK.SNI T-02-2005 Kepmen PU No.498/KPTS/M/2005.

Beban Truk T 50 + 200 + 200kN = 450kN

Beban Lajur D & KEL 8kN/m2 & 44kN/m

Umumnya jembatan bentang 15 meter ditentukan oleh beban Truk Standar dan yang lain oleh kombinasi kedua standar beban di atas

Beban Truk Standar Rencana Bina Marga adl 450 kN (45 ton), yang diaplikasikan pada Truk Komersil sesuai dengan peraturan Menhub No.14 tahun 2007 sbb:

Sumbu tunggal ban tunggal Sumbu tunggal ban ganda Sumbu ganda ban ganda Sumbu triple ban ganda Sumbu ganda ban ganda (suspensi angin)
Truk dengan Beban Standar
Total beban maupun muatan axle tidak melebihi Truk Standar Rencana Bina Marga

: 6 ton : 10 ton : 18 ton : 21 ton : 20 ton

18

21

Struktur utama jembatan yang rentan terhadap overload adalah jembatan dengan sistem diskret (rangka).

B. JEMBATAN lanjutan

Untuk mempertahankan kinerja jembatan, maksimum beban sumbu roda kendaraan sbb : - Singel axle dual wheel - Tandem axle - Triple Axle : 20 ton : 23 ton : 26 ton

maka

batas

Upaya-Upaya Peningkatan Kinerja


Dalam rangka peningkata kinerja Jalan Nasional di Indonesia, Ditjen Bina Marga telah melakukan upaya-upaya:
z z

z z

z z

Menerapkan paket-paket Multi Years Contract (MYC) Menerapkan Extended Waranty Period (EWP) pada ruas-ruas percontohan dan sedang merencanakan penerapan Performance Based Contract (PBC) Menerapkan bahan perkerasan yang lebih kuat al. Rigid pavement, Aspal Buton dan aspal polimer Memperkenalkan teknologi dengan efisiensi yang lebih baik, antara lain : z Recycling; z Precast Concrete Slab; z Pondasi Cakar Ayam (modified); z Pondasi Sarang Laba-laba. Meningkatkan Road Safety Pengendalian Muatan Lebih

CONTOH PELAKSANAAN TEKNOLOGI JALAN


A. RECYCLING

Cold in situ Recycling with Foamed Bitumen Microprocessor controlled water pump for the injection of foam water to the hot bitumen

Injection of hot bitumen Injection of compaction water

Milling and mixing chamber

Schematic of the production of foamed bitumen into the Cold Recyclers

38

B. PRECAST CONCRETE SLAB


PABRIKASI PANEL DECK

PEMASANGAN PANEL DECK DI LOKASI PENINGGIAN

GROUTING PANEL DECK

OPEN TRAFFIC PANEL DECK

KESELAMATAN JALAN
Fungsi preventif
opt. space & lane-width rambu, marka, sinyal

Fungsi protektif

sight distances radius tikungan

Kendaraan Keselamatan pengguna jalan


Sistem infrastruktur jalan
Fungsi preventif

superelevasi penerangan jalan kerataan permukaan kekesatan permukaan tkt kerusakan pavement

median

Fungsi protektif
soft-design pd road side clearance & safety zone perlengkapan jalan

KESIMPULAN

Diperlukan peningkatan Manajemen penyediaan Infrastruktur Jalan sehingga menghasilkan sistim yang handal dalam melayani tuntutan TransportasiJalan.. Diperlukan peningkatan manajemen pengoperasian jalan antara lain adalah pengendalian muatan lebih, sehingga umur rencana jalan Dapat dicapai sesuai dengan perencanaan. Koordinasi dan kerjasama semua stake holder yang terlibat Akan menghasilkan Sinergi Kapasitas dan Efisiens yang tinggi sehingga Menghasilkan Total Transport Cost yang minimum..

TERIMA KASIH ATAS PERHATIANNYA

[\
DirektoratJenderalBinaMarga DepartemenPekerjaanUmum
45