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FACULDADE INTEGRADA METROPOLITANA DE CAMPINAS

(METROCAMP)





Tiago Soares ROCHA
Vitor Nicolau Leardine FUENTES







PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXVEIS








CAMPINAS
2013




Tiago Soares ROCHA
Vitor Nicolau Leardine FUENTES





PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXVEIS:



Trabalho de Concluso de Curso apresentado
Faculdade Integrada Metropolitana de
Campinas para a obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Esp. Osmar Ap. Raphael








CAMPINAS
2013





Rocha, Tiago Soares; Fuentes, Vitor Nicolau Leardine

Patologias em Pavimentos Flexveis / Tiago Soares Rocha; Vitor
Nicolau Leardine Fuentes. Campinas, 2013.

70 p.

Orientador: Prof. Osmar Ap. Raphael
Co-Orientadora: Profa. M.Sc. Marilene Mariottoni

Monografia Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas

Bibliografia: f. 67 - 68

1. Pavimentos flexveis. 2. Manuteno. 3. Restaurao
I. PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXVEIS
II. Rocha, Tiago Soares. III. Fuentes, Vitor Nicolau Leardine.





Tiago Soares ROCHA
Vitor Nicolau Leardine FUENTES




PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXVEIS



Trabalho de Concluso de Curso apresentado
Faculdade Integrada Metropolitana de
Campinas para a obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Civil.

Aprovado em 09 / 08 / 2013

BANCA EXAMINADORA

________________________________________________________
Prof. Esp. Osmar Ap. Raphael
Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas

_________________________________________________________
Profa. M.Sc. Marilene Mariottoni
Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas

__________________________________________________________
Profa. Esp. Rosngela Castanheira
Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas






























Dedicamos este trabalho a todos os
pesquisadores e rgos empenhados na
melhoria de nossa malha rodoviria,
proporcionando parmetros e tcnicas
imprescindveis para o desenvolvimento
nacional no mbito humano e financeiro.



AGRADECIMENTOS


Agradecemos a Deus pela vida, e por nos dar foras para concluir este trabalho.

As nossas Famlias, por todo amor incondicional, inspirao e educao por toda a
vida.

A Marilene Mariottoni, Professora e Coordenadora do Curso de Engenharia Civil, por
todo apoio, disposio e pacincia ao longo de nossos estudos e trabalho de
concluso do curso na METROCAMP.

Ao Professor Osmar Ap. Raphael, nosso Orientador e grande especialista no
assunto, que acolheu a causa com conselhos e correes imprescindveis ao
desenvolvimento de nosso TCC.

Aos Engenheiros Marcelo Sevilla, Fbio Luqueta e Osamu Takeshita, nossos
grandes mestres na rea de pavimentao, que iniciaram nossos conhecimentos e
inspiraram o tema enquanto ainda trabalhava na Galvani Engenharia. (Tiago Rocha)

A todos que ajudaram direta e indiretamente nossa formao: amigos, parentes e
conhecidos, sempre com conselhos, conversas e momentos de descontrao.



















Sabemos como a vida: num dia d tudo
certo e no outro as coisas j no so to
perfeitas assim. Altos e baixos fazem parte da
construo do nosso carter. Afinal, cada
momento, cada situao, que enfrentamos em
nossas trajetrias um desafio, uma
oportunidade nica de aprender, de se tornar
uma pessoa melhor. S depende de ns, das
nossas escolhas... No sei se estou perto ou
longe demais, se peguei o rumo certo ou
errado. Sei apenas que sigo em frente, vivendo
dias iguais de forma diferente. J no caminho
mais sozinho, levo comigo cada recordao,
cada vivncia, cada lio. E, mesmo que tudo
no ande da forma que eu gostaria, saber que
j no sou o mesmo de ontem me faz perceber
que valeu a pena. Procure ser uma pessoa de
valor, em vez de procurar ser uma pessoa de
sucesso. O sucesso s consequncia..
Albert Einstein



RESUMO

A maior parte da malha rodoviria nacional formada por pavimento flexvel,
popularmente conhecido como asfalto. Portanto, a maioria das patologias
apresentadas em pavimentos pertencem ao grupo dos pavimentos flexveis. Este
trabalho apresenta as principais formas de avaliao de pavimentos, focando em
correes para as patologias encontradas, formas de execuo, projetos e sistema
de drenagem. Torna-se assim uma boa ferramenta para o conhecimento,
fiscalizao e correo de patologias em obras com pavimentao flexvel.

Palavras-chave: Pavimentao. Pavimento Flexvel. Patologias.








ABSTRACT

The majority of national road network is formed of flexible pavement, commonly
known as asphalt. Therefore, most of pathologies presented in pavements belong to
the group of flexible pavements. This paper presents the main ways of evaluating
pavements, focusing on corrections for the conditions encountered, forms of
execution, projects and drainage system. Thus becomes a good tool for knowledge,
monitoring and correction of the pathologies in works with flexible pavement.

Keywords: act of paving. flexible pavements. Pathologies.













LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1: Camadas no pavimento romano ................................................................ 21
Figura 2: Pavimento tpico romano ............................................................................ 21
Figura 3: Sistema de Estradas do Imprio Inca ......................................................... 22
Figura 4: Estrada do Mar (ou Caminho do Mar) ........................................................ 25
Figura 5: Estrada Real (Caminho do Ouro) ............................................................... 26
Figura 6: Camadas do pavimento flexvel ................................................................. 29
Figura 7: Relao das estratgias de manuteno e reabilitao com as
outras etapas ............................................................................................................. 31
Figura 8: Grfico de Conceito de serventia-desempenho ......................................... 32
Figura 9: Avaliao por trechos ................................................................................. 34
Figura 10: Afundamento de trilha de roda - deformao plstica: ............................. 39
Figura 11: rvores de deciso deformao permanente trilhas de roda ................ 40
Figura 12: rvores de deciso: corrugao ............................................................... 41
Figura 13: Exemplo de exsudao ............................................................................ 42
Figura 14: rvores de deciso: exsudao ............................................................... 42
Figura 15: Desgaste de pavimento ............................................................................ 43
Figura 16: rvores de deciso: agregados polidos ................................................... 43
Figura 17: Panela /Buraco ......................................................................................... 44
Figura 18: rvores de deciso: panelas .................................................................... 45
Figura 19: Exemplo de trincas ................................................................................... 46
Figura 20: rvores de deciso: trincas por fadiga do revestimento ........................... 47
Figura 21: Trincas do tipo Bloco ................................................................................ 48
Figura 22: rvores de deciso trincas em blocos ................................................... 48
Figura 23: Trincas transversais ................................................................................. 49
Figura 24: rvores de deciso trincas longitudinais ............................................... 50
Figura 25: Trinca de bordo ........................................................................................ 50
Figura 26: rvores de deciso trincas laterais ........................................................ 51
Figura 27: exemplo de remendo ................................................................................ 51
Figura 28: Pintura de Pavimentos ............................................................................. 54
Figura 29: Procedimentos para execuo de um remendo permanente ................... 57
Figura 30: Microrevestimento .................................................................................... 59


LISTA DE TABELAS


Tabela 1: Pesquisa CNT de Rodovias 2012 ............................................................. 16
Tabela 2: Condio do pavimento em funo do IGG .............................................. 33





LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


AASHO - American Association of State Highway Officials
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials
CNT Confederao Nacional do Transporte
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FWD - Falling Weight Deflectometer
GEIPOT - Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
IGG ndice de Gravidade Global
V.D.M. - Volume Mdio Dirio Anual do trfego
V.R.D. - Valor de Resistncia Derrapagem
























SUMRIO

1 INTRODUO .................................................................................................... 16
1.1 JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 18
2 OBJETIVOS ........................................................................................................... 19
2.1 OBJETIVO GERAL ......................................................................................... 19
2.2 OBJETIVO ESPECFICO ................................................................................ 19
3 METODOLOGIA DO TRABALHO ......................................................................... 19
4 HISTRICO DA PAVIMENTAO ....................................................................... 20
4.1 HISTRICO DA PAVIMENTAO NO BRASIL ............................................ 24
5 PAVIMENTOS ........................................................................................................ 28
5.1 DEFINIO ..................................................................................................... 28
5.2 CLASSIFICAO DOS PAVIMENTOS .......................................................... 28
5.3 CAMADAS DOS PAVIMENTOS ..................................................................... 29
5.4 A DEGRADAO DOS PAVIMENTOS E A NECESSIDADE DE UM
SISTEMA DE GERNCIA ..................................................................................... 30
5.5 SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ................................................ 30
5.5.1 Avaliao da Condio dos Pavimentos ................................................... 31
5.5.1.1 Avaliao Subjetiva ............................................................................ 32
5.5.1.2 Avaliao Objetiva .............................................................................. 33
5.5.1.3 Avaliao das Condies Estruturais ................................................. 34
5.5.1.4 Avaliao da rregularidade Longitudinal ............................................ 35
5.5.1.5 Avaliao das Condies de Aderncia Pneu/Pavimento .................. 35
6 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXVEIS ..................................................... 38
6.1 DEFORMAES DE SUPERFCIE ................................................................ 39
6.1.1 Afundamento ............................................................................................. 39
6.1.2 Corrugao (O) ......................................................................................... 40
6.2 DEFEITOS DE SUPERFCIE .......................................................................... 41
6.2.1 Exsudao (EX) ........................................................................................ 41
6.2.2 Desgaste (D) e Polimento ......................................................................... 42
6.3 PANELA (P) .................................................................................................... 44
6.4 ESCORREGAMENTOS (E) ............................................................................. 45


6.5 FENDA ............................................................................................................ 45
6.5.1 Fissura (Fi) ................................................................................................ 45
6.5.2 Trinca ........................................................................................................ 46
6.6 REMENDO (R) ................................................................................................ 51
6.6.1 Remendo Profundo (RP) ........................................................................... 52
6.6.2 Remendo Superficial (RS) ......................................................................... 52
6.7 OUTRAS PATOLOGIAS ................................................................................. 52
6.7.1 Bombeamentos de finos ............................................................................ 52
6.7.2 Escamao ............................................................................................... 52
6.7.3 Solapamento ............................................................................................. 53
6.7.4 Descolamento ............................................................................................. 53
6.7.5 Depresso ................................................................................................. 53
6.7.6 Desgaste da lama asfltica ....................................................................... 53
6.7.7 Inchamento ............................................................................................... 53
6.8 PATOLOGIA NO CLASSIFICADA PINTURA DE PAVIMENTOS............. 54
7 MTODOS E APLICAO DE MANUTENO E REABILITAO ................... 55
7.1MTODOS DE MANUTENO ....................................................................... 55
7.1.1 Remendo ................................................................................................... 55
7.1.2 Selagem de trincas.................................................................................... 58
7.1.3 Capas Selantes ou Reparo Superficial ...................................................... 58
7.1.4 Lama Asfltica ........................................................................................... 58
7.1.5 Micro Revestimento ................................................................................... 58
7.2 MTODOS E REABILITAO ....................................................................... 59
7.2.1 Fresagem .................................................................................................. 59
7.2.2 Reciclagem ............................................................................................... 60
7.2.3 Recapeamento estrutural .......................................................................... 61
7.2.4 Reconstruo ............................................................................................ 61
8 CONSIDERAES IMPORTANTES ..................................................................... 62
8.1 - PROJETO A ETAPA FUNDAMENTAL PARA A SADE DO
PAVIMENTO ......................................................................................................... 62
8.2 DRENAGEM .................................................................................................... 64
9 CONCLUSO ........................................................................................................ 66
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 67


ANEXO A - Ficha de AvaIiao de Serventia (DNIT) ............................................. 69
ANEXO B - Quadro resumo dos defeitos: Codificao e Classificao
(Norma DNIT 005/2003 TER) .................................................................................. 70



16
1 INTRODUO

O Brasil um pas muito dependente de rodovias para seu transporte em geral.
Segundo dados da Confederao Nacional do Transporte (CNT), de agosto de 2012,
61,1% do transporte de cargas realizado no Brasil rodovirio. O modal ferrovirio
responde por 20,7%, o aquavirio por 13,6%, o dutovirio por 4,2% e o areo por
0,4%. Destes 61%, a maior parte corresponde a pavimentos flexveis, que o tipo
mais executado e difundido no pas.
De acordo com a pesquisa da CNT publicada em 2012, que analisou 95.707km de
estradas, abrangendo toda malha rodoviria pblica pavimentada (federais e
estaduais: 80.315km) e rodovias concedidas (15.392km). Dentre as caractersticas
pesquisadas esto a geometria da via, pavimento e sinalizao. A tabela 1 mostra
os principais resultados obtidos na citada pesquisa.

Tabela 1: Pesquisa CNT de Rodovias 2012
Indicaes da pesquisa
Extenso total
km %
Pavimento em estado
satisfatrio (timo e bom)
51.726

54,0
Pavimento em estado deficiente
(regular, ruim e pssimo)
43.981

46,0
Sinalizao satisfatria (timo e
bom)
32.297 33,7
Sinalizao com problemas
(regular, ruim e pssimo)
63.410 66,3
Placas totalmente cobertas pelo
mato
20.279 21,2
Extenso com acostamento 58.013 60,6
Predominncia de pista simples
de mo dupla
84.351 88,1
Fonte: Confederao Nacional do Transporte (CNT).

Um dado que chama a ateno o fato de 46% das rodovias apresentarem algum
tipo de problema, que ir impacta em diversas reas, como:


17
no custo operacional dos veculos (manuteno e gastos com combustveis,
lubrificantes, freios e pneus), que, segundo as condies atuais, aumentado
em 23%;
no aumento do custo de transporte em decorrncia da m conservao das
rodovias, diminuindo a competitividade dos produtos nacionais;
no aumento do consumo de combustveis, contribuindo para uma maior
emisso de poluentes. Uma rodovia em bom estado de conservao pode
resultar em at 5% de economia no consumo de combustvel, em relao a
uma com estado de conservao inadequado.
Se os pavimentos de todas as rodovias estivessem na classificao bom ou timo
em 2012, seria possvel uma economia de 616 milhes de litros de leo diesel, ou
seja, R$ 1,29 bilho, e uma reduo da emisso de 1,6 megatonelada de CO2,
principal gs causador do efeito estufa.
Mais de 28 mil pessoas sofreram leses graves em acidentes rodovirios em 2011,
outras 8,5 mil foram vtimas fatais. O custo com acidentes em rodovias federais foi
de R$ 15,7 bilhes em 2011. Desses, R$ 4,4 bilhes so referente a acidentes com
vtimas fatais, segundo pesquisa da CNT.
Os pavimentos apresentam um desgaste natural devido aos esforos submetidos e
s intempries.
Um projeto bem elaborado, com execuo correta e devida manuteno paridica,
permite o aproveitamento ideal do pavimento.
Este TCC prope um sistema de gerenciamento que abrange a avaliao das
condies dos pavimentos, identificao dos tipos de patologias e as correes que
devem ser tomadas de acordo com as severidades, auxiliando de forma prtica a
soluo para os problemas apresentados.





18
1.1 JUSTIFICATIVA

necessrio o investimento no modal de transporte rodovirio, no apenas por ser o
mais utilizado, mas por exigir menor investimento quando comparado aos demais.
Os custos com os reparos dos pavimentos exponencialmente maior , quando se
intervm somente quando o estado j se encontra-se crtico (BALBO, 2007).
Infelizmente essa a condio de muitas rodovias, sobretudo pblicas,
administradas pelo estado, j que as que esto sob concesso esto em bom
estado, no geral (86,7% das rodovias foram classificadas como timas ou boas na
pesquisa da CNT de 2012).
As vias pblicas administradas pelas Prefeituras Municipais, apresentam problemas
de patologias, principalmente em bairros residenciais e zonas perifricas, o que
afeta uma grande parcela da populao causando, alm do desconforto, riscos de
acidentes, perda de produtividade e prejuzo financeiro.

















19
2 OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GERAL

Estudar as patologias em pavimentos flexveis, atravs de literaturas e pesquisas de
campo, de forma a propiciar maior conhecimento sobre um tema amplo, complexo e
imprescindvel infraestrutura nacional.

2.2 OBJETIVO ESPECFICO

Este trabalho tem por objetivo especfico instruir o estudante a identificar
corretamente as diversas patologias ocorrentes em pavimentos flexveis, bem como
a maneira de como trat-las adequadamente.

3 METODOLOGIA DO TRABALHO

Este trabalho visa orientar, atravs de informaes obtidas em livros, apostilas,
publicaes, artigos tcnicos, estudos e situaes reais de patologias observadas e
vivenciadas em cidades e estradas por profissionais no desempenho de suas
atividades, exemplificando a tcnica utilizada como forma de obter melhor
aproveitamento dos pavimentos flexveis existentes, possibilitando assim, a
realizao de um Manual de Consulta.







20
4 HISTRICO DA PAVIMENTAO

A histria da pavimentao est intimamente ligada histria da humanidade,
passando pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercmbio
comercial, cultural e religioso, urbanizao e desenvolvimento. Arquelogos relatam
a existncia de estradas desde o antigo Egito, na construo das pirmides. Na
regio geogrfica histrica do Oriente Mdio, h registro da chamada Estrada Real
(500 a.C.), que era servida de postos de correio, pousadas e at pedgio, tendo
mais de 2.000km de extenso. Embora seja reconhecida a existncia remota de
sistemas de estradas em diversas partes do globo, construdas para fins religiosos e
comerciais, foi atribuda aos romanos a arte maior do planejamento e construo
viria. A mais extensa das estradas contnuas corria da Muralha de Antonino, na
Esccia, a Jerusalm, cobrindo aproximadamente 5.000km (Balbo, 2007).
As vias romanas eram compostas por um sistema de camadas, que lembra os
padres atuais. Segundo Balbo (2007) o processo construtivo era constitudo por:
o terreno era escavado at ser encontrado um material consistente. Em
locais de solos menos resistentes, utilizava-se a tcnica de cravao de
estacas de madeira. Os servios de nivelamento e compactao eram
manuais, com ferramentas rudimentares. Havia uma grande preocupao
com aterros e drenagem;
a fundao (stratumen) era composta por duas ou trs camadas de pedras
grandes e planas assentadas com uma argamassa de cal;
a sub-base (rudus) era composta por cascalhos e ladrilhos provenientes
de restos de construo e pedaos de ferro, aglomerados por uma
argamassa contendo cal, areia, argila e pozolana;
a base (nucleus) era composta de cascalhos e a mesma argamassa
anterior, para proporcionar impermeabilizao ao pavimento;
o revestimento (summa crusta) era composto de rochas bsicas (calcrio
por exemplo), recortadas e justapostas. Em grandes vias consulares
utilizava-se saibro no revestimento e aglomerados com argamassa de cal
(glarea stratae).




21
Figura 1: Camadas no pavimento romano










Fonte: http://www.pavementinteractive.org

Figura 2: Pavimento tpico romano
Fonte: http://www.skyscrapercity.com

Na amrica Latina, merecem destaques as estradas construdas pelos incas,
habitantes da regio ocupada pelo Equador, Peru, norte do Chile, oeste da Bolvia e
noroeste da Argentina. A avanada civilizao inca construiu um sistema de
estradas que abrangia terras da Colmbia at o Chile e a Argentina, cobrindo a
regio rida do litoral, florestas, at grandes altitudes da Cordilheira dos Andes.





22
Figura 3: Sistema de Estradas do Imprio Inca
Fonte: http://commons.wikimedia.org

A partir da queda do Imprio Romano, em 476 d.C., e durante os sculos seguintes,
as novas naes europias fundadas perderam de vista a construo e a
conservao das estradas. A Frana foi a primeira, desde os romanos, a reconhecer
o efeito do transporte no comrcio, dando importncia velocidade de viagem. O
Engenheiro Pier-Maria J. Trsauguet inovou as tcnicas at ento conhecidas,
propondo o seguinte mtodo (BALBO, 2007):
fundao: a seo transversal do terreno deveria ser
acabada em forma de arco e sobre ela colocava-se, com uso de
bastes compactadores, uma camada de 30 cm de pedras cravadas,
cuja finalidade era uma uniformizao das condies de apoio.
camadas superiores - preparada a fundao, era ento
executada uma camada de 8 cm a 10 cm de pedras trituradas
dispostas mo e posteriormente compactadas, de maneira a
ocorrerem poucos espaos vazios. Na execuo da camada final,
deveriam ser utilizadas pedras de razovel resistncia, que
pudessem ser trituradas at atingir o "dimentro de uma noz, com
mdia entre 70 mm e 80 mm.


23

Anos depois, em 1820, o Engenheiro John Loudon Mac-Adam, escocs, baseado
em suas experincias na construo e manuteno de estradas, publicou suas notas
tcnicas, que divergiam de seu colega francs. Seus argumentos eram (BALBO,
2007):
a cravao de pedras na fundao, empregada pelos romanos, era
dispensvel;
para um melhor escoamento da gua, a camada de material granular no
necessitaria de confinamento;
as pedras deveriam apresentar dimetro uniforme, com valor mximo de
40mm (forma cbica) e 50mm (forma esfrica), obrigando a haver um
srio controle de qualidade, alm do peneiramento para a remoo de
detritos e materiais terrosos;
as pedras seriam espalhadas em camadas sobrepostas, de espessura
crescente, no havendo a necessidade do uso de aglomerantes.
Criou-se pela primeira vez, a especificao para o atualmente conhecido macadame
hidrulico. As idias de Mac-Adam foram amplamente contrariadas pelo Engenheiro
Thomas Telford, ingls, que dizia que a fundao robusta era conveniente para a
garantia de um comportamento homogneo do pavimento em zonas com
variabilidade de solos de fundao (BALBO, 2007).
Entre 1825 e 1895, ocorreram perodos de consolidao de diversas teorias, entre
elas a da elasticidade, a resistncia dos materiais, a geodsia e a geometria prtica
(BALBO, 2007).
Com a expanso da utilizao do Cimento Portland nas construes, na segunda
metade do sculo XX, o concreto passou a ser utilizado tambm na pavimentao
de vias (BALBO, 2007).
Em meados de 1800 o revestimento betuminoso do tipo sheet asphalt passou a ser
utilizado, sendo o primeiro em Paris, em 1858 (PAVEMENT INTERACTIVE, 2012).
Na dcada de 1920, as evolues na rea da Mecnica dos Solos deram um grande
impulso s pesquisas aplicadas pavimentao. Nessa poca, O. J. Porter realizou
pesquisas que permitiram definir algumas das principais causas da ruptura dos
pavimentos flexveis. Na mesma poca, o ensaio de Proctor para a compactao do
solo, foi estabelecido (BALBO, 2007).


24
J na dcada de 1940, descobriram-se as tcnicas de estabilizao qumica de
solos e agregados com o uso de ligantes hidrulicos.
Em 1953, o Engenheiro A. C. Benkelman apresentou um equipamento, baseado no
principio de funcionamento de um brao de alavanca, para a medida de deflexes
em pavimentos, quando submetidos a cargas oriundas de um eixo de caminho.
Esse equipamento recebeu o nome de "Viga de Benkelman, em homenagem ao
seu criador. A medida da deflexo passou ento a ser considerada um critrio de
partida para a avaliao estrutural de pavimentos asflticos.
Em 1958, iniciou-se a construo e o monitoramento de uma pista experimental da
American Association of State Highway Officials (AASHO), que trouxe grandes
contribuies pavimentao, em especial pela criao de uma forma de qualificar e
quantificar a condio de ruptura de pavimento.
Em 1960, com o crescimento progressivo das tcnicas computacionais, as diversas
teorias elsticas desenvolvidas no passado puderam ser facilmente empregadas
para a anlise de deformaes e tenses em estruturas de pavimentos, mediante
uma diversidade de programas computacionais desenvolvidos por autores de vrios
pases.
No incio da dcada de 1970, houve grande impulso, nos pases tecnologicamente
mais desenvolvidos, dos conceitos relativos gerncia de pavimentos, que deram
ensejo ao desenvolvimento de programas computacionais para anlises tcnico-
econmicas de alternativas de pavimentao, custeadas pelo Banco Mundial.
Na dcada de 1990, diversas pesquisas complementares desenvolvidas em climas
temperados e na sia, utilizando tecnologias veiculares modernas, comparadas
quelas de trinta anos antes, permitiram o estabelecimento de diversos modelos de
degradao de pavimentos e de custos operacionais dos veculos (BALBO, 2007).



4.1 HISTRICO DA PAVIMENTAO NO BRASIL

No Brasil, uma das primeiras estradas que se tem registro o Caminho aberto para
a ligao de So Vicente ao Planalto Piratininga, na poca do terceiro Governador
Geral, Mem de S. Posteriormente, em 1661, o Governo da Capitania de So


25
Vicente recuperou esse caminho, construindo o que foi denominada Estrada do Mar
(ou Caminho do Mar), permitindo o trfego de veculos (BALBO, 2007).

Figura 4: Estrada do Mar (ou Caminho do Mar)
Fonte: www.sempretops.com

A Estrada Real, ou Caminho do Ouro teve sua origem por uma trilha aberta pelos
ndios goians, anteriormente chegada dos portugueses, tendo dois caminhos: o
velho, ligando Ouro Preto(MG) a Paraty(RJ), e o mais novo, que segue do Rio de
Janeiro a Diamantina (MG). Calado para transportar o ouro das minas no sculo
XVIII, melhorado para transportar o caf no sculo XIX, o caminho foi abandonado e
esquecido no sculo XX. J no sculo XXI, o Caminho do Ouro est sendo
reestruturado de modo a viabilizar a utilizao turstica dessa importante via da
histria do Brasil (BALBO, 2007).













26
Figura 5: Estrada Real (Caminho do Ouro)
Fonte: http://vivian-geohis.blogspot.com.br

Inaugurada por D. Pedro II em 1860, e Idealizada pelo comendador Mariano
Procpio, a Estrada de Rodagem Unio e Indstria, ligando Petrpolis (RJ) a Juiz de
Fora (MG), foi a primeira estrada brasileira a usar macadame como
base/revestimento. At ento era usual o calamento de ruas com pedras
importadas de Portugal.
Durante o Imprio (1822-1889) foram poucos os desenvolvimentos nos transportes
do Brasil, principalmente o rodovirio.
Em 1896, veio da Europa para o Brasil o primeiro veculo de carga. Em 1903, foram
licenciados os primeiros carros particulares e em 1906 foi criado o Ministrio da
Viao e Obras Pblicas. Em 1909, o automvel Ford modelo T foi lanado nos
Estados Unidos por Henry Ford, sendo a Ford Motor Company instalada no Brasil
em 1919. Em 1916 foi realizado o 1
o
. Congresso Nacional de Estradas de Rodagem,
no Rio de Janeiro.
Em 1928, foi inaugurada pelo Presidente Washington Luiz a Rodovia Rio-So Paulo,
com 506km de extenso, passando em 1949 a ser chamada de Presidente Dutra.
Destaca-se em 1937 a criao, pelo Presidente Getlio Vargas, do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER).


27
Na dcada de 1940, observou-se um avano de pavimentao fruto da tecnologia
desenvolvida durante a 2
a
. Guerra Mundial.
O ano de 1950 foi destacado como o incio da execuo de pavimentos em escala
industrial e da organizao de grandes firmas construtoras.
Em 1956, a indstria automobilstica foi implantada no pas. O governo Juscelino
Kubitschek (1956-1961) impulsionou o rodoviarismo, aumentando sobremaneira a
rea pavimentada no pas.
Em 1985, o Brasil contava com aproximadamente 110.000km de rodovias
pavimentadas, saltando em 1993 para aproximadamente 133.000km, segundo
dados do extinto Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
(GEIPOT). Nmeros de 2005 apontam 1.400.000km de rodovias no-pavimentadas
(federais, estaduais) e 23.000km municipais. Esse percentual (cerca de 10% de vias
pavimentadas) contrasta com um percentual nos Estados Unidos e Europa de mais
de 50%, e de uma mdia na Amrica do Sul superior a 20%. Para ilustrar o atraso
do pas em relao aos investimentos na rea de infraestrutura, principalmente na
pavimentao, em 1998, o consumo de asfalto por ano nos Estados Unidos era de
27 milhes de toneladas. mesma poca, no Brasil, esse consumo era cerca de 2
milhes de toneladas por ano, sendo em 2004, de 1,3 milho. Levando-se em
considerao que os dois pases tm reas semelhantes, de 9,8 e 8,5 milhes de
km2, respectivamente, fica clara a condio precria de desenvolvimento do pas
neste aspecto.
O programa de concesses no pas iniciou-se em 1996 e essas vm apresentando
qualidade superior quando comparadas s vias no-concessionadas, numa clara
indicao de que h tecnologia no pas para produo de vias durveis e de grande
conforto ao rolamento (BALBO, 2007).




28
5 PAVIMENTOS

5.1 DEFINIO

De acordo com Bernucci (2006):
Pavimento uma estrutura de mltiplas camadas de espessuras
finitas, construda sobre a superfcie final de terraplenagem,
destinada tcnica e economicamente a resistir aos esforos oriundos
do trfego de veculos e do clima, e a propiciar aos usurios melhoria
nas condies de rolamento, com conforto, economia e segurana.

So estruturas complexas que envolvem diversas variveis, como:
cargas de trfego
aes das intempries
tcnicas construtivas
manuteno e reabilitao
qualidade dos materiais

5.2 CLASSIFICAO DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos so divididos basicamente em dois grupos bsicos:
rgidos
flexveis
Por rgidos entende-se pavimentos construdos utilizando cimento Portland, e os
flexveis, revestimento asfltico.
Segundo Balbo (2007), h uma divergncia quanto classificao no meio
acadmico, devido aos termos "rgido e "flexvel referirem-se s respostas
estruturais do pavimento individualmente e principalmente, como um todo.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), traz a definio
em seu Manual de Pavimentao (2006):

Flexvel: aquele em que todas as camadas sofrem
deformaes elsticas significativas sob o carregamento
aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo
tpico: pavimento constitudo por uma base de brita (brita
graduada, macadame) ou por uma base de solo
pedregulhoso, revestida por uma camada asfltica.


29
Semi-rgido: caracteriza-se por uma base cimentada por
algum aglutinante com propriedades cimentcias como, por
exemplo, por uma camada de solo cimento, revestida por
uma camada asfltica.
Rgido: aquele em que o revestimento tem uma elevada
rigidez em relao s camadas inferiores e, portanto,
absorve praticamente todas as tenses provenientes do
carregamento aplicado. Exemplo tpico: pavimento
constitudo por lajes de concreto de cimento Portland.

5.3 CAMADAS DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos flexveis dividem-se em camadas sobrepostas por materiais
diferentes ou no, que recebem e transmitem os esforos de e para as camadas
inferiores. Devem atender s necessidades estruturais e operacionais geradas pelo
trfego de veculos, sendo economicamente viveis e atingir a vida til definida em
projeto.
So divididas e dispostas de acordo com a Figura 6.

Figura 6: Camadas do pavimento flexvel
Fonte: Almeida (2011)

O revestimento impermeabiliza o pavimento e oferece o acabamento final,
proporcionando conforto e a resistncia derrapagem. A base alivia as tenses nas
camadas inferiores distribuindo-as, alm de permitir a drenagem da gua que se
infiltra (por meio de drenos) e resistir s deformaes. A sub-base tem funo
semelhante base e a complementa, permitindo uma economia de material da
camada superior. As camadas da estrutura repousam sobre o subleito, que a
plataforma da estrada terminada aps a concluso dos servios de terraplenagem.


30
5.4 A DEGRADAO DOS PAVIMENTOS E A NECESSIDADE DE UM SISTEMA
DE GERNCIA
Os materiais de construo, no decorrer de sua vida de servio,
apresentam processos de danificao e deteriorao (degradao)
inevitveis que paulatinamente, implicam a alterao de suas
propriedades mecnicas, ou seja, aquelas que governam seu
comportamento sob aes de cargas de diversas naturezas (BALBO,
2007).

Desse modo as causas da deteriorao podem ser agrupadas em dois tipos,
segundo Fernandes Jr. et al., (1999):
solicitaes do trfego: associadas, principalmente, carga por eixo, ao
tipo de eixo, ao tipo de rodagem , presso de enchimento dos pneus e ao
tipo de suspenso;
solicitaes climticas: principalmente variaes de temperatura e de teor
de umidade (chuvas).
A deteriorao manifesta-se atravs de diversas patologias. Sua deteco, nos
estgios iniciais, de fundamental importncia para que os problemas no se
tornem crticos e irreversveis.
Observa-se nas Prefeituras Municipais, uma poltica "tapa buraco, que soluciona os
problemas apenas momentaneamente, sendo uma fonte de aborrecimentos
populao.
O mais correto seria o estabelecimento de um sistema de gerncia que possui uma
sequncia contnua de avaliao do estado dos pavimentos e a organizao das
atividades de manuteno e reabilitao, de acordo com as prioridades e custos das
obras.


5.5 SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

O primeiro passo no desenvolvimento de um sistema de gerncia de
pavimentos consiste na definio das sees de anlise, geralmente
em funo do volume de trfego, do tipo de pavimento, do tipo e
espessura de cada camada, do tipo de subleito e do estado de
conservao do pavimento.
Em seguida, procede-se um levantamento da condio atual do
pavimento, registrando-se as extenses e os nveis de severidade de
cada forma de deteriorao encontrada nas sees.


31
Com base no inventrio e na condio do pavimento, pode-se
analisar, em nvel de rede, diferentes estratgias de manuteno e
reabilitao (por exemplo, "no fazer nada, "manuteno corretiva,
"manuteno preventiva, "recapeamento, "reconstruo).
Posteriormente, passa-se anlise em nvel de projeto, que consiste
na definio das atividades de manuteno e, quando for o caso, no
dimensionamento dos reforos e na reconstruo. Finalmente, so
realizadas as anlises econmicas e de priorizao (Fernandes Jr. et.
al., 1999).

Figura 7: Relao das estratgias de manuteno e reabilitao com as outras etapas
Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

5.5.1 Avaliao da Condio dos Pavimentos

Pode-se subdividir a avaliao de pavimentos em seis tipos:
avaliao subjetiva;
avaliao objetiva;
avaliao das condies estruturais;
avaliao da irregularidade longitudinal;
avaliao das condies de aderncia pneu/pavimento;
avaliao das solicitaes de trfego.



32
5.5.1.1 Avaliao Subjetiva

As avaliaes subjetivas fornecem o estado de deteriorao do pavimento, utilizando
o conceito de serventia que, segundo a norma DNIT 009/2003 PRO :
"capacidade de um trecho especfico de pavimento de proporcionar, na opinio do
usurio, rolamento suave e confortvel em determinado momento, para quaisquer
condies de trfego.
O desempenho de um pavimento a capacidade de servir satisfatoriamente ao
trfego, durante um dado perodo, sendo demonstrado no grfico da Figura 8, pela
relao entre a variao da serventia pelo tempo ou trfego (Fernandes Jr. et. al.
1999).
Figura 8: Grfico de Conceito de serventia-desempenho
Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

A metodologia foi desenvolvida na experincia da American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), para a determinao do Valor de
Serventia Atual (V.S.A.), que afere subjetivamente as qualidades de suavidade e
conforto do rolamento proporcionado pelo pavimento existente (DNIT).
A avaliao calculada pela mdia de notas atribudas por uma equipe de pelo
menos cinco avaliadores, que percorrem analisando o segmento rodovirio a uma
velocidade prxima e inferior mxima. O comprimento mximo percorrido e
avaliado em uma nica direo de 2km.
O valor do V.S.A. calculado para cada trecho de acordo com a mdia das notas de
todos os avaliadores pela frmula: V.S.A. = x/n.




33
onde,
V.S.A. o valor de Serventia Atual;
x valores de Serventia Atual individuais atribudos por cada membro do grupo;
n nmero de membros do grupo de avaliao.

O ANEXO A, traz a ficha modelo utilizada pelo DNIT.

5.5.1.2 Avaliao Objetiva

O objetivo bsico da norma DNIT 006/2003-PRO apresentar a sistemtica de
clculo de um ndice combinado de falhas, o ndice de Gravidade Global, que foi
adaptado do "Severity ndex, pelo Engenheiro Armando Martins Pereira para as
condies dos pavimentos brasileiros.
O clculo do IGG inclui tambm a medida das profundidades dos afundamentos nas
trilhas de roda, avaliadas a partir das medidas das flechas com trelia de base igual
a 1,20m, alm de todas as ocorrncias da tabela constante no anexo B
Codificao e Classificao dos defeitos.
O IGG permite classificar o estado geral de um determinado trecho de um
pavimento, em funo da incidncia de defeitos de superfcie, sendo um indicador
muito til para a tomada de decises em intervenes, como observa-se na Tabela
2.

Tabela 2: Condio do pavimento em funo do IGG
CONCEITO LIMITES
timo 0 < IGG </= 20
Bom 20 < IGG </= 40
Regular 40 < IGG </= 80
Ruim 80 < IGG </= 160
Pssimo IGG > 160
Fonte: Manual Restaurao de Pavimentos Asflticos DNIT

Nesse mtodo so implantadas estaes de ensaio a cada 20 metros, alternando de
direita para esquerda, no caso de pista simples. No caso de pista dupla, geralmente
toma-se a externa por ser a mais crtica. A superfcie de avaliao corresponde a 3m


34
antes e 3m aps a estaca demarcada, totalizando 21m (6,0 x 3,5m), conforme a
Figura 9.
Figura 9: Avaliao por trechos
Fonte: Almeida (2011)

Em cada estao de ensaio o tcnico dever anotar, na ficha de campo, a presena
de cada um dos tipos de falha. Com a rgua padro, dever medir a flecha (em mm)
nas trilhas de roda interna e externa.
Os dados coletados so processados posteriormente, sendo inicialmente separados
por caractersticas homogneas (estrutura, materiais constituintes de camadas e
espessuras, trfego, clima). Em seguida, so determinadas as frequncias absolutas
e relativas das falhas anotadas, bem como a mdia aritmtica e a varincia das
flechas nas trilhas de roda.
Para os eventos detectados atribudo um peso ou fator de ponderao em relao
serventia. Por exemplo: trincas de classe 1 tem um peso menor (0,2), comparadas
a panelas (1,0) na serventia do pavimento.
O produto da frequncia relativa de cada defeito (e tambm da mdia e varincia
das flechas) pelo seu fator de ponderao, resulta no ndice de Gravidade Individual
(IGI). A Somatria de todos IGI, representa, finalmente, o valor do IGG a ser
atribudo ao segmento homogneo (DNIT).

5.5.1.3 Avaliao das Condies Estruturais

A avaliao estrutural a determinao da capacidade do pavimento em manter-se
ntegro. Consiste na anlise de medidas de deslocamentos verticais recuperveis da
superfcie do pavimento, quando submetido a determinado carregamento. Pode ser
realizada por meio de:
avaliao das deflexes recuperveis com a viga Benkelman;


35
avaliao das deflexes com o deflectmetro de impacto do tipo Falling
Weight Deflectometer (FWD)
O levantamento da condio estrutural do pavimento fornece informaes valiosas
ao projetista, quanto a sua adequao estrutural permitindo a escolha e o
dimensionamento da alternativa de restaurao mais adequada.

5.5.1.4 Avaliao da rregularidade Longitudinal

A irregularidade longitudinal de um pavimento o conjunto dos desvios do
pavimento em relao a um plano de referncia. Tais desvios afetam a qualidade do
rolamento, bem como a ao das cargas sobre a via. a grandeza que melhor se
relaciona com o custo operacional dos veculos, com o conforto, a segurana etc.
Pode originar-se no processo de construo, ou aps este, como resultado das
aes do trfego e clima.
Pode ser quantificada por sistemas de medidas diretas no perfil como o Mtodo de
Nvel e Mira, por exemplo. Pode ser do tipo indireto, em que os dados so
processados posteriormente, obtendo-se valores como amplitude de onda,
coeficiente de regularidade e afins, atravs de equipamentos como o perfilmetros
AASHTO.
Existe tambm o tipo "Sonda sem contato, baseado na emisso de ondas sonoras
ou raio laser, como o perfilmetro laser TRRL e o perfilmetro acstico da
Universidade FELT.
No Brasil, o tipo mais utilizado o dos " integradores tipo resposta, baseados na
reao da suspenso do veculo s irregularidades existentes.

5.5.1.5 Avaliao das Condies de Aderncia Pneu/Pavimento

A principal propriedade do pavimento no que diz respeito segurana, independente
do fatores relacionados com as condies em planta, perfil e seo transversal da
rodovia, sua capacidade de proporcionar adequada aderncia e atrito entre a sua
superfcie e os pneus dos veculos (DNIT).
Trechos com baixos valores de aderncia e/ou acidentes devem ser
indentificados e posteriormente analisados mais minuciosamente a fim de se tomar
solues corretivas.


36
Atualmente, existem dois mtodos adotados pelo DNIT, que so simples e
econmicos:
Mtodo da Mancha de Areia;
Mtodo de Pendulo Britnico.
O Mtodo da Mancha de Areia avalia a macrotextura e caracteriza a superfcie do
pavimento quanto sua capacidade de drenar gua confinada entre o pneu e o
pavimento, bem como a densidade, ou seja, a distncia mdia entre os grnulos
individuais de agregrados aflorados na superfcie do pavimento.
O ensaio consiste em preencher os vazios da textura superficial do pavimento, com
um volume conhecido de areia padro, espalhando-a com movimentos circulares de
modo que o dimetro final da mancha seja funo da altura mdia e
consequentemente do volume consumido. O equipamento consiste em um
recipiente contendo areia com granulometria padro, um dispositivo prprio para
espalhamento da areia e uma rgua graduada para relacionar o dimetro da
mancha, com o volume e a macro-textura do pavimento. O resultado expresso em
altura de areia (HS) em milmetro.
O pndulo britnico determina, por uma medida escalar, o grau de escorregamento
presente na superfcie do pavimento. O equipamento consiste numa placa de
borracha que simula o pneu de um veculo montado no extremo de um pndulo que,
ao ser liberado em queda livre, descreve um arco circular que tangencia e fricciona a
superfcie do pavimento, onde se deseja avaliar. A diferena de altura entre o centro
de gravidade e da placa de borracha tomada antes e depois que ela desliza sobre o
pavimento, utilizada para avaliar a perda de energia devido frico. O ensaio foi
definido para demonstrar um veculo derrapando num pavimento a 48km/h. A
unidade medida no equipamento o Valor de Resistncia Derrapagem (V.R.D.).




37
5.5.1.6 Avaliao das Solicitaes de Trfego

As avaliaes das solicitaes de trfego so fundamentais para um diagnstico
preciso do pavimento. Para o dimensionamento do reforo, ou outras alteraes,
necessrio um estudo do trfego futuro. Os seguintes elementos devem ser
definidos:
projeo do Volume Mdio Dirio Anual do trfego (V.D.M.);
carregamento da frota;
clculo do nmero N (Parmetros do trfego).






38
6 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXVEIS

Os pavimentos flexveis, assim como outros, so concebidos para durarem um
determinado perodo. Durante cada um destes perodos ou "ciclos de vida, o
pavimento inicia numa condio tima at alcanar uma condio ruim. Segundo
Balbo (2007), o decrscimo da condio ou da serventia do pavimento ao longo do
tempo conhecido como deteriorao do pavimento, dano ou degradao.
Para Silva (2008), as patologias em pavimentos com revestimento asfltico podem
ser: deformaes de superfcie, defeitos de superfcie, panela, escorregamento do
revestimento betuminoso e trincas, tambm conhecidas como fissuras. Balbo (2007)
acrescenta algumas classificaes considerveis: polimento, bombeamento de finos,
escamao, solapamento, descolamento, depresso, desgaste da lama asfltica e
inchamento.
Segundo Balbo (2007), no se pode estabelecer de modo inquestionvel, o
processo de degradao ou danificao estrutural de dado pavimento, ou ainda, dos
materiais que especificamente so empregados em sua estrutura. Ao se
considerarem os possveis mecanismos de ruptura em pavimentos, deve-se pensar
que existem stios geolgicos e pedolgicos diversos, diferentes condies
climticas e morfolgicas, politicas de cargas para diferentes veculos comerciais em
diversos pases, utilizao de materiais peculiares em cada regio do planeta, alm
de tradies construtivas e de projeto muito variadas. No Brasil, o modo de
degradao estrutural mais presente em pavimentos asflticos a danificao por
fadiga.
As patologias em revestimentos asflticos so apresentadas de uma forma diferente
das encontradas nas publicaes, contendo o descritivo das patologias, suas
provveis causas, rvores de decises para Manuteno e Restaurao segundo
Fernandes Jr. e Pantigoso (1998). As rvores de deciso levam em considerao a
severidade, o trfego, atividades de manuteno e correo.







39
6.1 DEFORMAES DE SUPERFCIE

6.1.1 Afundamento

O afundamento caracterizado por uma depresso longitudinal da superfcie do
pavimento e considerada uma deformao plstica (permanente). Pode estar sob
a forma de afundamento plstico ou de consolidao. Segundo SILVA (2008), essa
patologia causada pela ao repetida da passagem das cargas de rodas dos
pneus e pelo fluxo canalizado dos veculos comerciais.
Os afundamentos plsticos so caracterizados pelas elevaes nas laterais dos
afundamentos e so causados pela fluncia plstica de uma ou mais camadas do
pavimento ou subleito. Quando sua extenso menor que 6 m chamada de
afundamento plstico local (ALP); quando a extenso for superior 6 m e estiver
localizado ao longo da trilha chamado de Afundamento Plstico da Trilha (ATP).

Figura 10: Afundamento de trilha de roda - deformao plstica:
Fonte: arquivo dos autores (2012)










40
Figura 11: rvores de deciso deformao permanente trilhas de roda

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

Os afundamentos de consolidao so originados pela consolidao diferencial de
uma ou mais camadas do pavimento e no apresentam levantamento (solevamento)
da borda. Quando esses afundamentos so menores que 6 m so chamados de
Consolidao Local (ALC); caso contrrio, maiores que 6 m, so chamados de
Consolidao da Trilha de Roda ou Afundamento de Consolidao na Trilha (ATC).
Geralmente esto associados m compactao do solo ou das camadas
intermedirias do pavimento e para sua correo necessrio que se chegue at a
camada afetada e se execute a reconstruo do pavimento.

6.1.2 Corrugao (O)

As corrugaes, popularmente chamadas de "costelas de vaca, so deformaes
transversais ao eixo da via e ocorrem em vrios intervalos menores que 3 m. Podem
ser causadas pela m execuo (base instvel), excesso de asfalto (baixa
resistncia da massa asfltica) ou finos. Ocorrem geralmente em zonas onde o
trfego gera maiores solicitaes tangenciais ao revestimento, como rampas, curvas,


41
intersees e reas de acelerao ou frenagem. No grupo das corrugaes, embora
sejam decorrentes de fenmenos diferentes classifica-se tambm os
Escorregamentos de Massa ou Ondulaes (O), gerados pelo excesso de asfalto, ou
de agregado fino, graduao inadequada e agregado de textura lisa e arredondado.
A diferena na classificao ocorre pela distncia entre as cristas das ondulaes
(Bernucci, 2008).

Figura 12: rvores de deciso: corrugao

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

6.2 DEFEITOS DE SUPERFCIE

6.2.1 Exsudao (EX)

Caracteriza-se pelo surgimento de ligante em abundncia na superfcie, como
manchas escurecidas. Como no h espaos no revestimento para o asfalto
amolecido ocupar (baixo ndice de vazios ou excesso de ligante), ele migra para a
superfcie do revestimento. Ocorrem com maior frequncia nas trilhas de rodas, que
brilha pelo excesso de ligante betuminoso. Tambm com o calor o asfalto diminui
sua viscosidade, fazendo com que os agregados penetrem nele.







42
Figura 13: Exemplo de exsudao
Fonte: arquivo dos autores (2012)


Figura 14: rvores de deciso: exsudao

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

6.2.2 Desgaste (D) e Polimento

Desgaste o efeito do arrancamento do agregado do pavimento, caracterizado por
aspereza superficial do revestimento e provocado por esforos tangenciais causados
pelo trfego. O desgaste tem sua origem ligada volatilizao e oxidao do asfalto,
sob a ao abrasiva do trfego e do intemperismo, geralmente ocorrendo em idade
avanada do pavimento (DNIT, 2003). Quando ocorre pouco tempo aps a abertura


43
do trafego, a causa pode ser o superaquecimento do asfalto na usina ou falta de
ligante (problema na mistura).

Figura 15: Desgaste de pavimento
Fonte: arquivo dos autores (2012)

Polimento de agregados o resultado da ao do efeito abrasivo do trfego de
veculos sobre o revestimento. Diferente do desgaste, o termo polimento no
aplicvel a qualquer estgio do processo de deteriorao gradual do revestimento.

Figura 16: rvores de deciso: agregados polidos

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)




44
6.3 PANELA (P)

Panelas ou buracos so cavidades que se formam na superfcie do pavimento,
atingindo eventualmente a prpria base da estrutura. As panelas so evolues de
outras patologias, como trincas, afundamentos ou desgastes. A origem das panelas
est ligada compresso exercida pelos pneus na gua acumulada, gerando
desagregao ou amolecimento das camadas do pavimento. Segundo SILVA
(2008), o acmulo de gua nas trincas superficiais, existente na camada asfltica,
leva a desagregao mais rpida do revestimento, conhecida como "stripping. O
aparecimento de buracos nas rodovias est ligado ao perodo chuvoso.
Segundo o DNIT (2003), as panelas possuem 3 classificaes de severidades:
baixa: profundidade menor que 25 mm.
mdia: profundidade entre 25 e 30 mm.
alta: profundidade maior que 50 mm.

Figura 17: Panela /Buraco
Fonte: arquivo dos autores (2012)









45

Figura 18: rvores de deciso: panelas

Fonte: (Fernandes Jr. et al., 1999)

6.4 ESCORREGAMENTOS (E)

Os escorregamentos so definidos como deslocamentos do revestimento em
relao base com o aparecimento de fendas em forma de meia-lua (DNIT, 2003).
So gerados devido baixa estabilidade da mistura asfltica, quando sujeita ao
trfego e ao intemperismo. Ocorrem principalmente em reas de frenagem e de
intersees, quando o veculo causa o deslizamento da massa asfltica (baixa
aderncia) ou sua deformao (baixa resistncia), segundo SILVA (2003).

6.5 FENDA

O DNIT (2003) define fenda de forma geral, como sendo qualquer descontinuidade
na superfcie do pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte.
Segundo (PA 2008), as fendas apresentam um dos defeitos mais significativos dos
pavimentos asflticos e so subdivididas dependendo da tipologia e a gravidade.

6.5.1 Fissura (Fi)

A fissura uma fenda perceptvel a olho nu a partir de uma distncia inferior a 1,5 m.
Podem estar posicionadas longitudinalmente, transversalmente ou obliquamente ao
eixo da via. Segundo o DNIT (2003), as fissuras no causam problemas funcionais
ao revestimento, no sendo consideradas quanto gravidade nos mtodos atuais de


46
avaliao das condies de superfcie. Para Silva (2008), as fissuras so
descontinuidades com abertura inferior a 0,6 mm.

6.5.2 Trinca

Trincas so fendas maiores que as fissuras, facilmente visveis a olho nu, podendo
apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada. As trincas tm
como causa a fadiga, ou seja, a ao repetida dos esforos causados pelo trfego
de veculos.
As trincas interligadas so divididas em duas categorias: trincas tipo "couro de
jacar (J) e trincas tipo "bloco (TB).
As trincas do tipo "couro de jacar compreendem o conjunto de trincas interligadas
sem direes preferenciais, assemelhando-se ao aspecto do couro de jacar. So
associadas diretamente fadiga do pavimento, podendo apresentar eroso
acentuada nas bordas, sedo nesse caso classificadas como (JE), segundo SILVA,
2008.

Figura 19: Exemplo de trincas
Fonte: arquivo dos autores (2012)






47
Figura 20: rvores de deciso: trincas por fadiga do revestimento

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

As trincas do tipo "bloco (TB) so caracterizadas por lados bem definidos, podendo
tambm apresentar eroso acentuada nas bordas, sendo classificadas como TBE.
So causadas pela retrao do revestimento asfltico e por variaes dirias de
temperatura, mas no diretamente fadiga do pavimento. As trincas em bloco
caracterizam-se por ter em uma configurao aproximada de um retngulo, com
reas variando de 0,1 m a 10 m, segundo SILVA, 2008.





48
Figura 21: Trincas do tipo Bloco
Fonte: arquivo dos autores (2012)

Figura 22: rvores de deciso trincas em blocos

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

As trincas isoladas so divididas em trinca transversal e trinca longitudinal (DNIT,
2003).


49
As trincas transversais apresentam direo predominantemente ortogonal ao eixo da
via. Quando maiores que um metro denominam-se trincas transversais longas (TTL);
caso contrrio, so chamadas trincas transversais curtas (TTC). So causadas pela
reflexo de juntas, trincas subjacentes ou retrao da prpria camada asfltica,
(SILVA, 2008).

Figura 23: Trincas transversais
Fonte: arquivo dos autores (2012)

As trincas isoladas longitudinais apresentam direo predominantemente paralela ao
eixo da via. Da mesma forma que as trincas transversais, so chamadas longas
(TLL) quando maiores que um metro, ou curtas (TLC), quando menores que um
metro. So causadas pela m execuo da junta de construo, reflexo de trincas,
assentamento da fundao, retrao do revestimento asfltico ou estgio inicial de
fadiga (SILVA, 2008).










50
Figura 24: rvores de deciso trincas longitudinais

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

A Trinca de bordo ou lateral ocorre, geralmente, quando o acostamento no
pavimentado e se situa, no mximo, a 60 centmetros da borda. Origina-se devido
umidade excessiva nas camadas ou baixa espessura da camada de revestimento ou
base.

Figura 25: Trinca de bordo
Fonte: arquivo dos autores (2012)





51
Figura 26: rvores de deciso trincas laterais

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

6.6 REMENDO (R)

Os remendos so resultado do preenchimento das panelas, com uma ou mais
camadas de pavimento, em operaes denominadas de "tapa-buracos. O remendo
considerado como patologia o executado de forma incorreta, (DNIT-005, 2003).


Figura 27: exemplo de remendo
Fonte: arquivo dos autores (2012)




52
6.6.1 Remendo Profundo (RP)

aquele em que h substituio do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais
camadas inferiores do pavimento. Apresenta-se geralmente sob a forma retangular
(DNIT-005, 2003).

6.6.2 Remendo Superficial (RS)

a correo, em rea localizada, da superfcie do revestimento, pela aplicao de
uma camada betuminosa (DNIT-005, 2003).

6.7 OUTRAS PATOLOGIAS

6.7.1 Bombeamentos de finos

Bombeamento de finos a passagem dos finos atravs das trincas no revestimento,
ocorrendo devido presso exercida pelos pneus dos veculos. A medida que uma
base granular contaminada pelo bombeamento ascensional ou levado condio
de saturao, os finos ou a gua agem como lubrificantes nas superfcies de contato
entre os gros, diminuindo a resistncia s cargas anteriormente suportveis.
caracterizado pela presena de manchas lineares de terra, com colorao varivel
caso a caso, acompanhando as bordas de trincas na superfcie do revestimento.

6.7.2 Escamao

A escamao pode ser entendida como o arrancamento de finas placas de misturas
asflticas da superfcie de um pavimento, ocorrendo principalmente devido
inexistncia de esqueleto mineral na superfcie da massa, resultante de algum
processo de segregao ocorrido com a mistura.




53
6.7.3 Solapamento

Defeito mais comum em reas urbanas, o solapamento uma cavidade profunda,
que apresenta bordas ressaltadas de revestimento, sendo causado pela ruptura de
alguma canalizao de fluido, gerando uma eroso no local e carreando o solo do
subleito.

6.7.4 Descolamento

o descolamento de pedaos da camada de reforo, ocorrendo em concretos
asflticos executados sobre antigos revestimentos, podendo surgir protuberncias
de menor ou maior magnitude.

6.7.5 Depresso

So afundamentos de mdia e longa extenso gerados por recalques significativos
em solo de fundao de aterros e que geram reflexos no alinhamento vertical da
plataforma estradal. No implicam necessariamente em desconforto importante para
os usurios.

6.7.6 Desgaste da lama asfltica

As lamas asflticas sofrem um desgaste mais acelerado que os outros tipos de
revestimento, perdendo simultaneamente o ligante e o agregado mido empregado.

6.7.7 Inchamento

So elevaes localizadas no pavimento relacionadas ao fenmeno de expanso
dos constituintes de alguma camada, podendo eventualmente gerar trincas ou
fissuras nos revestimentos asflticos.



54
6.8 PATOLOGIA NO CLASSIFICADA PINTURA DE PAVIMENTOS

Uma patologia no classificada a pintura do pavimento, seja para uma pintura
nova ou pinturas de correo de sinalizaes. Em muitos casos, com a pintura
ocorrendo diversas vezes no mesmo ponto, h perda da abrasividade da superfcie,
podendo causar acidentes por dificultar a frenagem dos veculos. Algumas pinturas
sofrem retrao e modificam a superfcie dos pavimentos acarretando trincas, que
no chegam a ter influncia estrutural.

Figura 28: Pintura de Pavimentos
Fonte: arquivo dos autores (2012)




55
7 MTODOS E APLICAO DE MANUTENO E REABILITAO

De acordo com as rvores de decises, citam-se os mtodos mais utilizados e suas
formas de execuo em Manuteno e Reabilitao de Pavimentos Flexveis.
Destacam-se entre os mtodos de manuteno e reabilitao: o Remendo, a
Selagem de Trincas e as Capas Selantes. A estao do ano em que se faa o
reparo muito importante para o sucesso do mesmo em longo prazo. As selagens
de trincas devem ser executadas em perodos frios e secos, enquanto os remendos
e capas selantes em perodos quentes e secos (SILVA, 2008).
Entre as atividades de recuperao destacam-se a fresagem, reciclagem,
recapeamento estrutural e reconstruo (FERNADES JR., et al, 1999).

7.1MTODOS DE MANUTENO

7.1.1 Remendo

A execuo de remendos necessria para reparar certos tipos de defeitos em
revestimentos asflticos. So geralmente realizados por meio da colocao ou
preenchimento com misturas betuminosas quente ou frio, em buracos
produzidos naturalmente pela deteriorao ou em escavaes preparadas
antecipadamente pelos trabalhadores. O remendo complementado pela
compactao apropriada, selagem dos bordos e limpeza.
Os remendos ditos superficiais so aqueles que selam provisoriamente as trincas
incipientes e evitam a penetrao de umidade no pavimento. Esse tipo de remendo
pode ser executado atravs de aplicao de uma capa selante ou de uma fina
camada de mistura betuminosa.
Os remendos profundos so utilizados para que os reparos executados no
pavimento sejam de carter mais permanente. O material da rea a ser reparada
dever ser retirado at a profundidade necessria para estabelecer uma fundao
firme. Isso poder importar at mesmo na remoo de parte do subleito.
Os buracos ou panelas devem ser imediatamente reparados, pois comprometem a
segurana e o conforto e aumentam os custos operacionais. Alm disso, permitem a
entrada de gua que enfraquece a estrutura e acelera a deteriorao. Em qualquer


56
operao de remendo dos buracos, os dois elementos principais so a seleo de
materiais e os procedimentos de reparo (DNIT, 2006).
Segundo Fernandes Jr., et al. (1999), h procedimentos recomendados para a
execuo de remendos permanentes ou profundos:
remoo de gua e sujeira e instalao de drenagem, se a presena de
gua for a causa do defeito;
corte da rea retangular a ser remendada, 20 a 30 cm, alm das
extremidades do buraco e at atingir uma profundidade com material
consistente;
aplicao de imprimadura de ligao nas faces verticais da escavao;
aplicao de imprimadura impermeabilizante no fundo, caso o material
seja granular;
lanamento da mistura asfltica para evitar segregao; deve-se lanar a
mistura asfltica contra as paredes verticais dos cortes e esparramar da
extremidade para o centro;
compactao com equipamento adequado, menor do que a rea do
remendo (rolo compactador pequeno ou placa vibratria). Quando a
profundidade for superior a 15 cm, a compactao deve ser realizada em
camadas, devendo resultar numa superfcie perfeitamente nivelada com o
pavimento adjacente.


















57
Figura 29: Procedimentos para execuo de um remendo permanente

Fonte: DNIT (2006)

O custo dos remendos normalmente associado apenas ao custo dos materiais,
embora o custo total dependa de outros fatores (mo-de-obra e equipamentos).
Devem ser considerados tambm os atrasos associados interrupo do trfego
para a execuo de remendo e o custo de operao dos veculos (funo da
condio do pavimento). Alternativas com maior custo de construo, mas que
proporcionam uma aplicao mais rpida e maior durabilidade, podem ser
vantajosas a mdio e longo prazo em razo da diminuio do custo de mo-de-obra
e equipamentos, reduo da necessidade de novos remendos num mesmo local e
manuteno do pavimento em boas condies por um perodo de tempo maior
(FERNADES JR. et al, 1999).





58
7.1.2 Selagem de trincas

A selagem de trinca, segundo o DNIT (2006), tambm considerado um remendo
superficial, utilizado para selar fissuras com aberturas menores que 3 mm. Segundo
SILVA (2008), o mtodo de aplicao consiste em corte com serra circular ao longo
da fissura (largura de 8 a 10 mm, profundidade de 14 a 16 mm), limpeza com jato de
ar comprimido limpo (compressor com capacidade de 120 lb) e aplicao de selante
quente (180C e 190C, para CAP modificado) que dever ficar 3 mm abaixo da
superfcie do pavimento.

7.1.3 Capas Selantes ou Reparo Superficial

As capas selantes, tambm conhecidas como tratamento superficial, so
classificadas em Tratamento Superficial Simples, Duplo e Triplo (com finalidade
corretiva); podem ser aplicadas com ou sem agregados, com espessuras que variam
de 8 a 25 mm por camada. No possuem fins estruturais, atendendo apenas aos
trfegos leve e mdio. Tem como finalidade impermeabilizar a camada asfltica,
selar fissuras, evitar o desprendimento de agregados, reduzir o envelhecimento e
melhorar as condies de atrito e drenagem (SILVA, 2008).

7.1.4 Lama Asfltica

Est no grupo das capas selantes, porm com finalidade preventiva, impermeabiliza
a camada do pavimento aumentando sua resistncia ao desgaste; somente pode ser
aplicada em pavimentos que no possuam problemas estruturais. A aplicao feita
por caminho preparado para esse fim, que distribui o fluido uniformemente pela via;
aps a aplicao, necessrio aguardar a secagem (cura) de 1 a 3 horas,
dependendo do clima (SILVA, 2008).

7.1.5 Micro Revestimento

recomendado para manuteno em geral de vias urbanas e rodovias de trfego
mdio ou pesado e tem a finalidade de aumentar o atrito, proteger as camadas do
pavimento e fazer o preenchimento de pequenos afundamentos em trilha de rodas.


59
A espessura pode variar de 1,2 a 2,5 cm e aplicada por caminho preparado e
compactado com rolo de pneus (SILVA, 2008).


Figura 30: Microrevestimento

Fonte: arquivo dos autores (2012)

7.2 MTODOS E REABILITAO

7.2.1 Fresagem

a principal forma de remoo do revestimento antigo, tanto para reciclagem como
para acerto da superfcie a ser recapeada (FERNADES JR. et al, 1999).
A fresagem do revestimento asfltico deteriorado uma tcnica interessante do
ponto de vista de manuteno para extensas reas trincadas de elevado grau de
severidade ou com afundamentos plsticos em trilhas de roda associados ou no ao
escorregamento de massa. O servio de fresagem evita a elevao do greide da
rodovia e permite executar recapeamento apenas na faixa de rolamento deteriorada,
sem desnivelamento em relao s faixas adjacentes que no sofrero interveno,
alm de preservar os gabaritos e a geometria original. Dessa forma, evitam-se
interferncias de reforos em meios-fios e calamentos, dentre outros (DER/SP,
2006).



60
7.2.2 Reciclagem

Tcnica utilizada para renovar e rejuvenescer misturas asflticas envelhecidas,
serve tambm para corrigir outros defeitos, como pequenas corrugaes, agregados
polidos e exsudao. No efetiva para corrigir defeitos como trincas por fadiga ou
panelas. Para o caso de deformaes de consolidao acentuadas acompanhadas
de deflexes elevadas, recomenda-se o procedimento de reconstruo do
pavimento existente (FERNADES JR. et al, 1999).
A reciclagem pode ser executada por meio de procedimento contemplando a
camada de revestimento em conjunto com a camada de base granular quando na
camada de revestimento forem detectados defeitos provenientes da camada de
base. Quando forem detectados defeitos superficiais, e a camada de revestimento
apresentar espessura suficiente de concreto asfltico, a reciclagem pode ser
executada por meio de procedimento contemplando apenas a camada de
revestimento. Ao final do processo de reciclagem deve-se aplicar nova camada de
revestimento asfltico sobre a camada reciclada (DER/SP, 2006).
A reciclagem a frio ou a quente in situ consiste na remoo e simultnea triturao,
por fresagem, do revestimento asfltico do pavimento, podendo abranger tambm a
base granular do pavimento existente. O aquecimento e a escarificao do
revestimento existente inibem a reflexo de trincas e proporcionam forte ligao
entre o pavimento antigo e o recapeamento (FERNADES JR. et al, 1999).
No caso de reciclagem apenas do revestimento asfltico, pode receber adies de
agentes regenerantes, ricos em maltenos, alm de teor de asfalto virgem
complementar, eventualmente adicionando agregados e material de enchimento,
como o filler. J no caso de reciclagem do revestimento e da base granular, podem
ser adicionados mistura reciclada agregados ou mistura de agregados e cimento,
com o objetivo de melhorar a qualidade do material, atendendo s especificaes da
camada que deve ser a nova base da estrutura de pavimento. H tambm os
procedimentos de reciclagem em misturas realizadas em usina, ou seja, o material
da estrutura de pavimento existente fresado e transportado para a usina onde
reciclado, com adio de novos materiais, adequando-o granulometria e
especificao de material, ficando posteriormente disponvel para utilizao no
mesmo local de sua origem ou em outra obra (DER/SP, 2006).



61
7.2.3 Recapeamento estrutural

Consiste na construo de uma ou mais camadas asflticas sobre o pavimento
existente, incluindo, geralmente, uma camada para corrigir o nivelamento do
pavimento antigo, seguida de camada (ou camadas) com espessura uniforme
(FERNADES JR. et al, 1999).
O recapeamento, quando relacionado melhoria da condio estrutural,
denominado reforo estrutural. Quando relacionado funo de melhoria funcional,
o recapeamento denominado camada de regularizao.
A aplicao direta de camada de reforo estrutural sobre pavimento com elevado
grau de deteriorao, principalmente com presena de trincas interligadas do tipo
"couro de jacar, pode apresentar em curto intervalo de tempo trincas de reflexo
que se propagam da camada de revestimento asfltico antiga para a nova camada
de rolamento. Portanto, devem ser utilizadas tcnicas de controle de propagao de
trincas, que podem variar entre solues mais ou menos custosas, tradicionais ou
no, genericamente indicadas por aplicao de camada anti-reflexo de trincas:
material granular, mistura asfltica aberta, mantas interpostas, etc.. A soluo pode
ser ainda a remoo do revestimento original por meio de fresagem. Para o servio
de recapeamento de pavimento, com ou sem camadas anti-reflexo de trincas, h
diversos materiais asflticos que podem ser empregados: concreto asfltico usinado
a quente, macadame asfltico, pr-misturado a frio ou a quente, tratamentos
superficiais simples, duplos ou triplos, camada porosa de atrito e micro revestimento
a quente entre outros. Pode-se adicionar polmero s misturas dos materiais citados.
O micro revestimento a quente com asfalto polmero alternativa de utilizao como
camada anti-reflexo de trincas subjacentes ao revestimento (DER/SP, 2006).

7.2.4 Reconstruo

Necessria quando o pavimento no reabilitado a tempo e comea a deteriorar-se
rapidamente. Muito frequentemente a causa dos defeitos a drenagem inadequada,
com a reconstruo representando a nica opo para a melhoria do sistema de
drenagem. No passado, a reconstruo consistia apenas na utilizao de novos
materiais, mas, recentemente, tem sido muito utilizada a reciclagem. (FERNADES
JR. et al, 1999).


62
8 CONSIDERAES IMPORTANTES

8.1 - PROJETO A ETAPA FUNDAMENTAL PARA A SADE DO PAVIMENTO

A primeira etapa na construo de uma estrada a realizao de um estudo de
viabilidade tcnico econmica do trecho rodovirio que se pretende-se pavimentar.
Geralmente, so contratadas empresas de consultoria que sero encarregadas de
elaborar esses estudos. Com estes prontos, j se pode partir para a etapa seguinte,
a do projeto propriamente dita, tendo aquelas condies satisfeitas (Pastana, 2006).
O projeto de engenharia destina-se exclusivamente construo da rodovia, ou
seja, nele sero desenvolvidas as solues analticas registradas por meio de
mapas, grficos, quadros esquemticos e notas de servio para implantao da
obra. Nessa fase, feita uma licitao, normalmente atravs da concorrncia
pblica, das empresas em condies de elaborar os projetos. Basicamente para o
projeto de uma rodovia a ser construda, o plano de trabalho dever constar de trs
fases: estudos preliminares, estudos de anteprojeto e projeto.
A fase preliminar se caracteriza por uma etapa de coleta e anlise de dados
existentes, de forma a comprovar e confirmar as informaes contidas no Estudo de
Viabilidade Tcnico-Econmica, realizando-se em primeiro lugar, estudos de trfego,
que tratam de duas definies importantes: avaliao da capacidade (o maior
nmero de veculos que podem ser acomodados em uma rodovia) e nvel de servio
(qualidade de operao da rodovia fluidez do trfego). Basicamente, a anlise de
capacidade e nvel de servio de rodovias fornece subsdios para quatro tipos
distintos de atividades relacionadas Engenharia de Transportes:
a determinao da oferta, ou seja, do dimensionamento da capacidade
para uma nova rodovia a ser construda;
a determinao de caractersticas operacionais e da qualidade de
operao de rodovias j existentes, visando implantar melhorias fsicas ou
modificaes na operao;
a anlise dos impactos do trfego em funo da implantao de um
empreendimento imobilirio que se caracteriza como polo gerador de
viagens;
a realizao de estudo rotineiros de capacidade e nvel de servio de
rodovias, visando caracterizar a operao do sistema e fornecer


63
elementos para o desenvolvimento de polticas de transporte que sejam
vinculadas interesses globais da sociedade.
Devem ser realizados estudos geolgicos (solo) e estudos geotcnicos (fundao),
estudos hidrolgicos e relatrio de impacto ambiental, dentre outros.
A fase do anteprojeto aprofunda as concluses obtidas na etapa anterior, no sentido
de escolher a alternativa do traado a ser detalhada. Todos os fatores que venham a
influir no custo devero ser analisados e balanceados, a fim de poder construir com
um custo mnimo.
A topografia da regio um fator predominante. Traados sobre regies muito
acidentadas acarretam grandes movimentos de terra, elevando os custos de
execuo da infraestrutura da estrada. Condies geolgicas e geotcnicas dos
locais por onde a estrada vai passar tambm so importantes. Obras adicionais
estabilizao de cortes e aterros podem representar custos adicionais significativos.
A hidrologia da regio tambm um fator importante. Um traado mal escolhido
pode exigir um custo elevado em obras de drenagem e transposio de cursos
dgua.
A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriao
da faixa para construo da estrada, sendo importante a escolha de terrenos que
tenham valor baixo.
Paralelamente execuo do anteprojeto geomtrico so iniciados os estudos da
infraestrutura e superestrutura da estrada objetivando principalmente o levantamento
de problemas que podero mostrar a convenincia de alterao de projeto
geomtrico escolhido. Devem constar no projeto:
estudos topogrficos;
estudos geolgicos e geotcnicos (citados anteriormente);
estudos hidrolgicos (citados anteriormente);
projeto geomtrico;
projeto de terraplenagem;
projeto de pavimentao;
projeto de drenagem;
projeto de obra de arte especial (pontes e viadutos);
projetos de intersees, retornos e acessos;
projeto de sinalizao, cercas e defesas;


64
projeto de paisagismo;
projeto de desapropriaes;
projeto de instalaes para operao de rodovia;
oramento dos projetos e plano de execuo;
O projeto final da estrada o conjunto de todos esses projetos complementados por
memrias de clculo, justificativa de soluo e processos adotados, quantificao de
servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.

8.2 DRENAGEM

Derivada do francs drainage, a palavra drenagem define o escoamento das guas
dos terrenos midos por meio de canalizao especial e na pavimentao, est
entre os piores desafios. As guas que atingem uma via podem provir de diversas
origens, como: chuvas diretas sobre a plataforma, fluxo de guas superficiais de
terrenos adjacentes, inundaes de cursos de gua e infiltrao subterrnea.
No havendo dvidas que a gua a principal causa de insucesso dos pavimentos,
procura-se localizar as piores situaes decorrentes da ao da gua, o que leva a
considerar em primeiro lugar que o excesso de gua no subleito a principal causa
da deteriorao dos pavimentos (SENO 2001).
Verifica-se que mesmo os pavimentos corretamente projetados trincam com o tempo
e pequenas trincas permitem a entrada da gua, sendo suficientes para causarem
problemas. necessria portanto, a adoo de um sistema de drenagem para a
camada de base ou sub-base. Essa ltima, quando seca, pode suportar as cargas
sem deformaes significativas.
Segundo SENO (2001), algumas consideraes obtidas pela experincia na
proteo de pavimentos, contra a ao da gua:
a perda de serventia nos pavimentos rgidos e flexveis muito maior
quando as estruturas contm gua livre. Nesse caso, alterar o projeto,
robustecendo a estrutura de drenagem, sem alterar o sistema de
drenagem, no a soluo.
considerando-se todos os custos acumulados ao longo da vida til do
pavimento, aquele bem drenado ser sempre mais econmico.


65
para o projeto de drenagem subterrnea, deve-se levar em conta a
percolao da gua, estimando-se com mais preciso, a vazo de sada.
para uma drenagem rpida, necessria uma base drenante
macadame, por exemplo, e coletores longitudinais de sada. Nesse caso,
pode-se dizer que a camada drenante vale cada centmetro a base ou
sub-base substituda.
os acostamentos jamais devem ter coeficiente de permeabilidade menor
que o da camada(s) do pavimento adjacente;
o binder executado como reforo da estrutura, sendo drenante, pode
provocar o confinamento das guas, na parte inferior da camada,
produzindo severos danos ao pavimento.
pavimentos com base de pedra projetados sem fins de drenagem sem
coletores longitudinais apresentam acmulo de gua nas bordas (pontos
baixos), com aparecimento de presses neutras, levando-os destruio.
A gua deve ser objeto de duas atitudes quando se pretende proteger um pavimento
de seus efeitos danosos:
desviar as guas que possam causar danos
remover as guas que penetram no pavimento.
Desse modo, parte da gua que cai sobre um pavimento se evapora, parte
escoada, devido inclinao transversal da faixa de rolamento, sendo captadas
pelas valetas at o escoamento final para fora da plataforma, e finalmente, parte se
infiltra e se acumula no interior desse pavimento. Essa ltima parcela deve ser
retirada para evitar o aparecimento de presses neutras nesse interior e a
possibilidade de rompimento da estrutura.





66
9 CONCLUSO

Com o incio das concesses rodovirias dos ltimos anos, houve um grande
avano nas conservaes de autoestradas; o mesmo no se refletiu nas vias
urbanas, como ruas e avenidas fiscalizadas pelo setor pblico. Isso ocorre pois as
concesses so da ordem de 20 anos e solues inadequadas trariam prejuzos
futuros s prprias Concessionrias.
As descries apresentadas neste TCC evidenciam a importncia do conhecimento
dos tipos de defeitos dos pavimentos para uma avaliao mais precisa, de forma a
direcionar as melhores tcnicas de recuperao e manuteno.
A avaliao dos defeitos leva em considerao as avaliaes objetivas (estudo da
estrutura do pavimento) e subjetivas (estudo funcional do pavimento) permitindo
uma interveno, mesmo que no haja patologias aparentes, podendo executar
manutenes preventivas ao invs de manutenes corretivas de custos mais
elevados.
Pelas avaliaes realizadas, pode-se definir as melhores formas de correes, que
devem ser efetuadas por profissionais especializados e com materiais e
equipamentos adequados, de forma que no sejam gerados retrabalhos ou
aplicadas tcnicas inapropriadas, reduzindo os custos de conservao em longo
prazo.
Contribui-se assim para conhecimento, eficincia e desenvolvimento dos servios de
manuteno e restaurao das rodovias e vias urbanas, aumentando sua vida til e
reduzindo custos.




67
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

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68
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2013.




69
ANEXO
ANEXO A - Ficha de AvaIiao de Serventia (DNIT)



70
ANEXO B - Quadro resumo dos defeitos: Codificao e Classificao (Norma
DNIT 005/2003 TER)