Aerodinâmicaparte 1

CAPTULO 2
FUNDAMENTOS DE AERODINMICA

2.1 Definio de aerodinmica

A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo s suas propriedades e
caractersticas, e s foras que exercem em corpos slidos neles imersos. De uma forma geral a
aerodinmica, como cincia especfica, s passou a ganhar importncia industrial com o surgimento
dos avies e dos automveis pois estes precisavam se locomover tendo o menor atrito possvel com o
ar pois assim seriam mais rpidos e gastariam menos combustvel. O estudo de perfis aerodinmicos,
ou aeroflios, provocou um grande salto no estudo da aerodinmica. Neste incio o desenvolvimento
da aerodinmica esteve intimamente ligado ao desenvolvimento da hidrodinmica que apresentava
problemas similares, e com algumas facilidades experimentais, uma vez que j havia tanques de gua
circulante na poca embora no houvesse tneis de vento.
O presente captulo tem a finalidade de mostrar ao leitor uma srie de aspectos fsicos
inerentes a essa cincia que muito se faz presente durante todas as fases de projeto de um novo avio.
De uma forma geral, os conceitos apresentados abordaro de forma simples e objetiva ferramentas
teis e muito aplicveis para o projeto aerodinmico de uma aeronave, dentre essas ferramentas, o
captulo aborda os fundamentos da gerao da fora de sustentao, caractersticas de um perfil
aerodinmico, caractersticas particulares do escoamento sobre asas de dimenses finitas, fora de
arrasto em aeronaves e a teoria simplificada para o projeto aerodinmico de bi-planos.
Os conceitos apresentados neste captulo podem ser completamente aplicveis para o propsito
da competio SAE AeroDesign. Muitos exemplos palpveis a essa competio so apresentados no
decorrer desse captulo, permitindo que o estudante consiga visualizar o fenmeno a aplic-lo em um
novo projeto destinado a participar do AeroDesign.
O estudo dos fenmenos que envolvem a aerodinmica de fundamental importncia para o
projeto global da aeronave, pois muitos aspectos estudados para se definir a melhor configurao
aerodinmica da aeronave sero amplamente utilizados para uma melhor anlise de desempenho e
estabilidade da aeronave, bem como para o clculo estrutural da mesma, uma vez que existem muitas
solues de compromisso entre um bom projeto aerodinmico e um excelente projeto total da
aeronave. A partir desse ponto, o estudante deve estar preparado para se envolver com um grande
quebra cabeas de otimizaes como forma de realizar um estudo completo e correto dos
fenmenos que envolvem a aerodinmica.

2.2 A fsica da fora de sustentao

A fora de sustentao representa a maior qualidade que uma aeronave possui em comparao
com os outros tipos de veculos e define a habilidade de um avio se manter em vo. Basicamente, a
fora de sustentao utilizada como forma de vencer o peso da aeronave e assim garantir o vo.
Alguns princpios fsicos fundamentais podem ser aplicados para se compreender como a fora
de sustentao criada, dentre eles, podem-se citar principalmente a terceira lei de Newton e o
princpio de Bernoulli.
Quando uma asa se desloca atravs do ar, o escoamento se divide em uma parcela direcionada
para a parte superior e uma para a parte inferior da asa como mostra a Figura 2.1.

Figura 2.1 Escoamento sobre uma asa.

Se existir um ngulo positivo entre a asa e a direo do escoamento, o ar forado a mudar de
direo, assim, a parcela de escoamento na parte inferior da asa forada para baixo e em reao a
essa mudana de direo do escoamento na parte inferior da asa, a mesma forada para cima, ou
seja, a asa aplica uma fora para baixo no ar e o ar aplica na asa uma fora de mesma magnitude no
sentido de empurrar a asa para cima. Essa criao da fora de sustentao pode ser explicada pela
terceira lei de Newton, ou seja, para qualquer fora de ao aplicada existe uma reao de mesma
intensidade, direo e sentido oposto.
O ngulo pelo qual o escoamento defletido por uma superfcie geradora de sustentao
chamado de ngulo de ataque induzido downwash angle.
A criao da fora de sustentao tambm pode ser explicada atravs da circulao do
escoamento ao redor do aeroflio. Para se entender essa definio, deve-se compreender o principio
de Bernoulli, que definido da seguinte forma: "Se a velocidade de uma partcula de um fluido
aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha de corrente, a presso dinmica do fluido deve
aumentar e vice-versa".
Esse conhecimento permite entender por que os avies conseguem voar. Na parte superior da
asa a velocidade do ar maior (as partculas percorrem uma distncia maior no mesmo intervalo de
tempo quando comparadas superfcie inferior da asa), logo, a presso esttica na superfcie superior
menor do que na superfcie inferior, o que acaba por criar uma fora de sustentao de baixo para
cima.
O principio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela Equao (2.1) apresentada a
seguir.

cte v p
e
= +
2
2
1
(2.1)

onde, p
e
representa a presso esttica que o ar exerce sobre a superfcie da asa, a densidade do ar e
v a velocidade do escoamento.
Tecnicamente, o principio de Bernoulli prediz que a energia total de uma partcula deve ser
constante em todos os pontos de um escoamento. Na Equao (2.1) o termo v representa a
presso dinmica associada com o movimento do ar. O termo presso dinmica significa a presso que
ser exercida por uma massa de ar em movimento que seja repentinamente forada a parar.
A forma mais apropriada de se visualizar os efeitos do escoamento e a presso aerodinmica
resultante o estudo do escoamento em um tubo fechado denominado tubo de Venturi como mostra a
Figura 2.2.

Figura 2.2 Estudo do escoamento em um tubo fechado.
A Figura 2.2 permite observar que na estao 1, o escoamento possui uma velocidade v
1
e uma
certa presso esttica p
e1
. Quando o ar se aproxima da garganta do tubo de Venturi representado pela
estao 2 algumas mudanas ocorrero no escoamento, ou seja, uma vez que o fluxo de massa em
qualquer posio ao longo do tubo deve permanecer constante, a reduo de rea na seo transversal
implica em um aumento na velocidade do fluido e conseqentemente um aumento da presso
dinmica e uma reduo da presso esttica, portanto, na estao 2, o escoamento possui uma
velocidade v
2
> v
1
e uma presso esttica p
e2
< p
e1
. Para a estao 3 o escoamento novamente volta a
possuir uma velocidade v
3
= v
1
e uma presso esttica p
e3
= p
e1
.
O que se pode perceber da anlise realizada que a presso esttica tende a se reduzir
conforme a velocidade do escoamento aumenta, e assim, em um perfil aerodinmico, a aplicao do
princpio de Bernoulli permite observar que ocorre um aumento da velocidade das partculas de ar do
escoamento que passam sobre o perfil, provocando desse modo uma reduo da presso esttica e um
aumento na presso dinmica. Para o caso de um perfil inclinado de um ngulo positivo em relao
direo do escoamento, as partculas de ar tero uma maior velocidade na superfcie superior do perfil
quando comparadas a superfcie inferior, desse modo, a diferena de presso esttica existente entre a
superfcie superior e inferior ser a responsvel pela criao da fora de sustentao. Essa situao
est apresentada na Figura 2.3.

Figura 2.3 Variao de velocidade sobre as superfcies superior e inferior de um perfil.

A diferena de presso criada entre a superfcie superior e inferior de uma asa geralmente
muito pequena, porm essa pequena diferena pode propiciar a fora de sustentao necessria ao vo
da aeronave.

2.3 Nmero de Reynolds

O nmero de Reynolds (abreviado como Re) um nmero adimensional usado em mecnica
dos fludos para o clculo do regime de escoamento de determinado fluido sobre uma superfcie.
utilizado, por exemplo, em projetos de tubulaes industriais e asas de avies. O seu nome vem de
Osborne Reynolds, um fsico e engenheiro irlands. O seu significado fsico um quociente entre as
foras de inrcia (v) e as foras de viscosidade (/ c ). Para aplicaes em perfis aerodinmicos, o
nmero de Reynolds pode ser expresso em funo da corda mdia aerodinmica do perfil da seguinte
forma.
c v
R
e

= (2.2)
onde: v representa a velocidade do escoamento, a densidade do ar, a viscosidade dinmica do ar
e c a corda mdia aerodinmica do perfil.
A importncia fundamental do nmero de Reynolds a possibilidade de se avaliar a
estabilidade do fluxo podendo obter uma indicao se o escoamento flui de forma laminar ou
turbulenta. O nmero de Reynolds constitui a base do comportamento de sistemas reais, pelo uso de
modelos reduzidos. Um exemplo comum o tnel aerodinmico onde se medem foras desta natureza
em modelos de asas de avies. Pode-se dizer que dois sistemas so dinamicamente semelhantes se o
nmero de Reynolds, for o mesmo para ambos.
Geralmente elevados nmeros de Reynolds so obtidos para elevados valores de corda mdia
aerodinmica, alta velocidade e baixas altitudes, ao passo que menores nmeros de Reynolds so
obtidos para menores cordas, baixas velocidades e elevadas altitudes.
Em aeronaves de escala reduzida que participam da competio SAE AeroDesign,
normalmente a faixa de nmero de Reynolds est compreendida entre 3x10
5
e 5x10
5
. A determinao
do nmero de Reynolds representa um fator muito importante para a escolha e anlise adequada das
caractersticas aerodinmicas de um perfil aerodinmico, pois a eficincia de um perfil em gerar
sustentao e arrasto est intimamente relacionada ao nmero de Reynolds obtido. Geralmente no
estudo do escoamento sobre asas de avies o fluxo se torna turbulento para nmeros de Reynolds da
ordem de 1x10
7
, sendo que abaixo desse valor geralmente o fluxo laminar.

Exemplo 2.1 Determinao do nmero de Reynolds.

Determine o nmero de Reynolds para uma aeronave destinada a participar da competio
SAE AeroDesign sabendo-se que a velocidade de deslocamento v = 16 m/s para um vo realizado
em condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m). Considere 35 , 0 = c m e =
1,7894x10
-5
kg/ms.

Soluo:
A partir da aplicao da Equao (2.2), tem-se que:

c v
R
e

=
5
10 7894 , 1
35 , 0 16 225 , 1

=
e
R
5
10 833 , 3 =
e
R

2.4 Teoria do perfil aerodinmico

Um perfil aerodinmico uma superfcie projetada com a finalidade de se obter uma reao
aerodinmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. Os termos aeroflio ou perfil
aerodinmico so empregados como nomenclatura dessa superfcie. A Figura 2.4 apresentada a seguir
mostra um perfil aerodinmico tpico e suas principais caractersticas geomtricas.

Figura 2.4 Caractersticas geomtricas de um perfil aerodinmico.

A linha de arqueamento mdia representa a linha que define o ponto mdio entre todos os
pontos que formam as superfcies superior e inferior do perfil.
A linha da corda representa a linha reta que une os pontos inicial e final da linha de
arqueamento mdia.
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente linha da corda.
A razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda chamada de razo de
espessura do perfil.
O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de arqueamento mdia e
a linha da corda do perfil.

ngulo de ataque: O ngulo de ataque o o termo utilizado pela aerodinmica para definir o
ngulo formado entre a linha de corda do perfil e a direo do vento relativo. Representa um
parmetro que influi decisivamente na capacidade de gerao de sustentao do perfil. Normalmente,
o aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento da fora de sustentao gerada at um certo
ponto no qual esta diminui bruscamente. Este ponto conhecido como estol e ser explicado com
mais detalhes em uma discusso futura no presente captulo. O aumento do ngulo de ataque tambm
proporciona o acrscimo da fora de arrasto gerada. A dependncia da sustentao e do arrasto com o
ngulo de ataque podem ser medidas atravs de coeficientes adimensionais denominados coeficiente
de sustentao e coeficiente de arrasto. Normalmente o ngulo de ataque crtico em torno de 15
para a maioria dos perfis aerodinmicos, porm com a utilizao de uma srie de dispositivos
hipersustentadores adicionais, consegue-se aumentar esse valor para ngulos que podem variar de 20
at 45. A Figura 2.5 apresentada a seguir mostra um perfil aerodinmico e seu respectivo ngulo de
ataque.

Figura 2.5 Definio do ngulo de ataque do perfil.

ngulo de incidncia: representa uma outra nomenclatura comum na definio aeronutica. O
ngulo de incidncia u pode ser definido como o ngulo formado entre a corda do perfil e um eixo
horizontal de referncia como mostra a Figura 2.6. Geralmente as asas so montadas na fuselagem de
modo a formarem um pequeno ngulo de incidncia positivo.
ngulos de incidncia da ordem de 5 so muito comuns na maioria das aeronaves, porm,
importante citar que o ngulo de incidncia ideal aquele que proporciona a maior eficincia
aerodinmica para a asa e ser discutido posteriormente no presente captulo.

Figura 2.6 Representao do ngulo de incidncia.

Como forma de se evitar a confuso de nomenclatura entre o ngulo de ataque e o ngulo de
incidncia, a Figura 2.7 mostra a definio de ngulo de ataque e ngulo de incidncia de uma
aeronave em diversas condies distintas de vo. As condies ilustram um vo de subida, um vo
nivelado e um vo de descida da aeronave

Figura 2.7 ngulo de ataque e ngulo de incidncia para diversas condies de vo.

2.4.1 Seleo e desempenho de um perfil aerodinmico

A seleo do melhor perfil a ser utilizado para a fabricao das superfcies sustentadoras de
uma aeronave influenciada por uma srie de fatores que envolvem diretamente os requisitos
necessrios para um bom desempenho da nova aeronave. Algumas caractersticas importantes que
devem ser consideradas para a seleo de um novo perfil so:
a) influncia do nmero de Reynolds;
b) caractersticas aerodinmicas do perfil;
c) dimenses do perfil;
d) escoamento sobre o perfil;
e) velocidades de operao desejada para a aeronave;
f) eficincia aerodinmica do perfil;
g) limitaes operacionais da aeronave.
Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas prprias, que dependem exclusivamente da
forma geomtrica do perfil, de suas dimenses, do arqueamento, bem como da sua espessura e do raio
do bordo de ataque. As principais caractersticas aerodinmicas de um perfil so o coeficiente de
sustentao, o coeficiente de arrasto, o coeficiente de momento, a posio do centro aerodinmico e a
sua eficincia aerodinmica.

Coeficiente de sustentao de um perfil aerodinmico: o coeficiente de sustentao
usualmente determinado a partir de ensaios em tnel de vento ou em softwares especficos que
simulam um tnel de vento. O coeficiente de sustentao representa a eficincia do perfil em gerar a
fora de sustentao. Perfis com altos valores de coeficiente de sustentao so considerados como
eficientes para a gerao de sustentao. O coeficiente de sustentao funo do modelo do perfil,
do nmero de Reynolds e do ngulo de ataque.

Coeficiente de arrasto de um perfil aerodinmico: tal como o coeficiente de sustentao, o
coeficiente de arrasto representa a medida da eficincia do perfil em gerar a fora de arrasto. Enquanto
maiores coeficientes de sustentao so requeridos para um perfil ser considerado eficiente para
produo de sustentao, menores coeficientes de arrasto devem ser obtidos, pois um perfil como um
todo somente ser considerado aerodinamicamente eficiente quando produzir grandes coeficientes de
sustentao aliados a pequenos coeficientes de arrasto. Para um perfil, o coeficiente de arrasto tambm
funo do nmero de Reynolds e do ngulo de ataque. As Figuras 2.8 e 2.9 apresentadas a seguir
mostram as curvas caractersticas do coeficiente de sustentao, do coeficiente de arrasto, do
coeficiente de momento e da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque para o perfil
Eppler 423 operando em uma condio de nmero de Reynolds igual a 380000.

Perfi l Eppl er 423 - cl x al fa - Re 380000
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfi l Eppl er 423 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o

Figura 2.8 Curvas caractersticas do coeficiente de sustentao e do coeficiente de arrasto em funo
do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico.

Perfi l Eppl er 423 - cl /cd x al fa Re 380000
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i
n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n
m
i
c
a
Perfi l Eppl er 423 - cm x al fa - Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngulo de ataque
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.9 Curvas caractersticas da eficincia aerodinmica e do coeficiente de momento em funo
do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico.

Os dados caractersticos do perfil Eppler 423 apresentados nas Figuras 2.8 e 2.9 foram obtidos
a partir da simulao numrica realizada no software Profili 2 que possui seu algoritmo de soluo
fundamentado em parmetros do programa X-Foil. Essas curvas possuem uma forma genrica para
qualquer tipo de perfil analisado, obviamente que seus parmetros podem variar de acordo com a
forma do perfil e o nmero de Reynolds utilizado.
A anlise da curva c
l
versus o permite observar que a variao do coeficiente de sustentao
em relao o praticamente linear em uma determinada regio. A inclinao dessa regio linear da
curva chamada de coeficiente angular e denotada na aerodinmica do perfil por a
0
, sendo
matematicamente expressa pela Equao (2.3).

o d
dc
a
l
=
0
(2.3)

Um exemplo de como se determinar o valor de a
0
est apresentado na Figura 2.10.

Figura 2.10 Determinao do coeficiente angular da curva c
l
versus o para um perfil.

Nota-se que o coeficiente angular calculado a partir da equao de uma reta, e portanto,
escolhem-se dois pontos arbitrrios dessa reta obtendo-se os valores de o
1
e o
2
com seus respectivos
coeficientes de sustentao, e, dessa forma a Equao (2.3) pode ser reescrita da seguinte forma:

1 2
1 2
0
o o o
= =
l l l
c c
d
dc
a (2.3a)

Para a curva caracterstica do perfil Eppler 423, pode-se notar que existe um valor finito de c
l

quando o ngulo de ataque o = 0, e assim, percebe-se que para se obter um coeficiente de
sustentao nulo para esse perfil necessrio se inclinar o perfil para algum ngulo de ataque
negativo. Este ngulo de ataque conhecido por o
cl = 0
. Uma caracterstica importante de ser
observada na teoria dos perfis que para todo perfil com arqueamento positivo, o ngulo de ataque
para sustentao nula obtido com um ngulo negativo, ou seja, o
cl = 0
<0. Para o caso de perfis
simtricos, o ngulo de ataque para sustentao nula igual a zero, o
cl = 0
=0, e para perfis com
arqueamento negativo o
cl = 0
>0, sendo este ltimo caso utilizado em pouqussimas aplicaes
aeronuticas, uma vez que perfis com arqueamento negativo geralmente possuem pouca capacidade
de gerar sustentao.
Na outra extremidade da curva c
l
versus o, ou seja, em uma condio de elevados ngulos de
ataque, a variao do coeficiente de sustentao torna-se no linear atingindo um valor mximo
denominado c
lmx
e ento repentinamente decai rapidamente conforme o ngulo de ataque aumenta. A
razo dessa reduo a partir do valor de c
lmx
devida separao do escoamento que ocorre na
superfcie superior do perfil (extradorso). Nesta condio, diz-se que o perfil est estolado. As
caractersticas aerodinmicas envolvendo o estol e seus efeitos no desempenho da aeronave sero
discutidas a parte em uma seo futura do presente captulo.
Com relao variao do coeficiente de arrasto, pode-se notar que o valor mnimo no ocorre
necessariamente para um ngulo de ataque igual a zero, mas sim em um ngulo de ataque finito porm
pequeno. A curva caracterstica do coeficiente de arrasto possui um plat mnimo que geralmente
varia em uma faixa de ngulo de ataque compreendida entre -2 e +2. Neste intervalo, o arrasto
gerado oriundo principalmente de um arrasto de atrito viscoso entre o ar e a superfcie do perfil e o
arrasto de presso em menor escala. J para elevados valores de ngulo de ataque, o coeficiente de
arrasto do perfil aumenta rapidamente devido ao desprendimento do escoamento no extradorso do
perfil, criando dessa forma uma grande parcela de arrasto de presso.
A variao do coeficiente de momento tambm pode ser observada na Figura 2.9 e pode-se
notar que seu valor praticamente constante para uma determinada faixa de ngulos de ataque, ou
seja, o grfico mostra a variao do coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico do
perfil, ponto que ser comentado posteriormente no presente captulo.
O coeficiente angular da curva c
m
versus o tambm pode ser calculado de forma similar ao
modelo utilizado para a curva c
l
versus o, sendo matematicamente representado pelas Equaes (2.4)
e (2.4a).
o
d
dc
m
m
=
0
(2.4)

1 2
1 2
0
o o
=
m m
c c
m (2.4a)

Tanto o coeficiente angular da curva c
l
versus o, como o da curva c
m
versus o representam
parmetros de grande importncia para a determinao do centro aerodinmico do perfil, como ser
comentado posteriormente.
A curva da eficincia aerodinmica do perfil tambm representa outro ponto de grande
importncia para o desempenho da aeronave. Nesta curva esto representadas todas as relaes c
l
/c
d

do perfil em funo do ngulo de ataque, onde pode-se observar que esta relao atinge um valor
mximo em algum valor de o > 0, e este ngulo representa o ngulo de ataque no qual se obtm a
maior eficincia aerodinmica do perfil, ou seja, nesta condio, o perfil capaz de gerar a maior
sustentao com a menor penalizao de arrasto possvel.

Exemplo 2.2 Determinao do coeficiente angular das curvas c
l
versus o e c
m
versus o de um
perfil aerodinmico.

A figura representada a seguir mostra as curvas caractersticas c
l
versus o e c
m
versus o para o
perfil Wortmann FX 74-CL5-140 operando em um nmero de Reynolds igual a 380000. Determine os
coeficientes angulares a
0
e m
0
dessas duas curvas.

Perfi l Wortmann 74 FX - cl x al fa
Re 380000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfi l Wortmann 74 FX - cm x al fa
Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Soluo:
A determinao do coeficiente a
0
pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.3a)
com os valores obtidos na curva c
l
versus o do perfil.

Para o = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
l2
= 1,7 e para o = 2 = 3,48x10
-2
rad tem-se c
l1
= 1,4,
portanto:

1 2
1 2
0
o o o
= =
l l l
c c
d
dc
a
2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
4 , 1 7 , 1

= =
o d
dc
a
l

725 , 5
0
= a /radiano

A determinao do coeficiente m
0
pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.4a)
com os valores obtidos na curva c
m
versus o do perfil.

Para o = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
m2
= -0,25 e para o = 2 o = 2 = 3,48x10
-2
rad tem-se c
m1

= -0,26, portanto:

1 2
1 2
0
o o
=
m m
c c
m
2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
) 26 , 0 ( ) 25 , 0 (

= m
190 , 0
0
= m /radiano

2.4.2 Foras aerodinmicas e momentos em perfis

Como forma de se avaliar quantitativamente as foras aerodinmicas e os momentos atuantes
em um perfil, a presente seo mostra o equacionamento matemtico necessrio para se determinar a
capacidade do perfil em gerar essas foras e momentos. A Figura 2.11 apresenta um perfil orientado
em um certo ngulo de ataque e mostra as foras e momentos gerados sobre ele.

Figura 2.11 Foras aerodinmicas e momento ao redor do centro aerodinmico.

A velocidade do escoamento no perturbado definida por v e est alinhada com a direo do
vento relativo. A fora resultante R inclinada para trs em relao ao eixo vertical e normalmente
essa fora no perpendicular linha da corda.
Por definio, assume-se que a componente de R perpendicular direo do vento relativo
denominada fora de sustentao, e a componente de R paralela direo do vento relativo
denominada fora de arrasto. Tambm devido a diferena de presso existente entre o intradorso e o
extradorso do perfil, alm das tenses de cisalhamento atuantes por toda a superfcie do mesmo, existe
a presena de um momento que tende a rotacionar o perfil.
Geralmente os clculos so realizados considerando-se que este momento atua em um ponto
localizado a 1/4 da corda, medido a partir do bordo de ataque. Este ponto denominado na
aerodinmica como centro aerodinmico do perfil e ser definido em detalhes na prxima seo do
presente captulo.
Por conveno, um momento que tende a rotacionar o corpo no sentido horrio considerado
como positivo. Normalmente os perfis utilizados para a construo de asas na indstria aeronutica
possuem um arqueamento positivo, o que acarreta em uma tendncia de rotao no sentido anti-
horrio a conseqentemente em coeficientes de momento negativos, como pode ser observado na
curva caracterstica c
m
em funo de o mostrada para o perfil Eppler 423 na Figura 2.9.
A partir das consideraes realizadas, percebe-se que existem trs caractersticas
aerodinmicas muito importantes para a seleo adequada de um perfil. Essas caractersticas so:
a) Determinao da capacidade de gerao de sustentao do perfil atravs do clculo da fora de
sustentao;
b) Determinao da correspondente fora de arrasto;
c) Determinao do momento resultante ao redor do centro aerodinmico que influenciar
decisivamente nos critrios de estabilidade longitudinal da aeronave.
A fora de sustentao por unidade de envergadura gerada pela seo de um aeroflio pode ser
calculada a partir da aplicao da Equao (2.6).

cl c v l =
2
2
1
(2.6)

onde nesta equao, representa a densidade do ar, v a velocidade do escoamento, c a corda do
perfil e c
l
representa o coeficiente de sustentao da seo obtido a partir da leitura da curva
caracterstica c
l
versus o.
De forma similar, a fora de arrasto obtida com a aplicao da Equao (2.7).

d
c c v d =
2
2
1
(2.7)

com o valor do coeficiente de arrasto obtido diretamente da leitura da curva caracterstica c
d
versus o
do perfil.
O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil determinado a partir da soluo da
Equao (2.8).

m c
c c v m =
2 2
4 /
2
1
(2.8)

com o valor do coeficiente de momento tambm obtido diretamente da leitura da curva caracterstica
c
m
versus o do perfil.
A seguir apresentado um modelo de clculo que pode ser utilizado para estimar as
caractersticas aerodinmicas de um perfil usual para aeronaves que participam da competio
AeroDesign.

Exemplo 2.3 Determinao das foras aerodinmicas e momento em um perfil.

Considere um perfil Selig 1223, cujas curvas caractersticas esto apresentadas na figura a
seguir. Sabendo-se que este perfil possui corda igual a 0,35m e que o mesmo est submetido a um
escoamento com velocidade igual a 16m/s, determine para uma condio de vo ao nvel do mar ( =
1,225 kg/m) as foras de sustentao e arrasto bem como o momento resultante ao redor do centro
aerodinmico para um ngulo de ataque de 10.

Perfi l Sel i g 1223 - cl x al fa - Re 380000
0
1
1
2
2
3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfi l Sel i g 1223 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o

Perfi l Sel i g 1223 - cl /cd x al fa Re 380000
0
20
40
60
80
100
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i
n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n
m
i
c
a
Perfi l Sel i g 1223 - cm x al fa - Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Soluo:
Para um ngulo de ataque de 10, verifica-se
que:
c
l
= 2,1
c
d
= 0,025
c
m
= -0,24

A partir da Equao (2.6), tem-se que:
1 , 2 35 , 0 16 225 , 1
2
1
2
= l
25 , 115 = l N/unidade de envergadura

025 , 0 35 , 0 16 225 , 1
2
1
2
= d
37 , 1 = d N / unidade de envergadura

) 24 , 0 ( 35 , 0 16 225 , 1
2
1
2 2
4 /
=
c
m
6 , 4
4 /
=
c
m Nm / unidade de envergadura
O momento negativo encontrado representa uma condio de tendncia de
rotao no sentido anti-horrio.
A discusso apresentada mostra como um perfil aerodinmico com
deslocamento em relao ao ar capaz de gerar foras e momentos necessrios ao vo
da aeronave, porm, as caractersticas do perfil diferem consideravelmente das
caractersticas de uma asa ou de um avio como um todo, uma vez que na anlise
matemtica dos perfis apenas so considerados os efeitos de um escoamento em duas
dimenses (2D), ao passo que para uma asa ou uma aeronave completa, devem ser
considerados os efeitos tridimensionais do escoamento (3D), que sero discutidos
posteriormente no presente captulo.
2.4.3 Centro de presso e centro aerodinmico do perfil

Centro de Presso: a determinao da distribuio de presso sobre a superfcie
de um perfil geralmente obtida a partir de ensaios em tnel de vento ou com a soluo
analtica de modelos matemticos fundamentados na geometria do perfil em estudo. Os
ensaios realizados em tnel de vento permitem determinar a distribuio de presso no
intradorso e no extradorso dos perfis em diferentes ngulos de ataque, e justamente a
diferena de presso existente que responsvel pela gerao da fora de sustentao.
A Figura 2.12 mostra a distribuio de presso ao longo de uma superfcie sustentadora
em trs ngulos de ataque diferentes.

Figura 2.12 Distribuio de presso em um perfil aerodinmico.

A fora resultante obtida a partir de um processo de integrao da carga
distribuda (presso atuante) entre o bordo de ataque e o bordo de fuga do perfil para
cada ngulo de ataque estudado. Essa fora denominada resultante aerodinmica e o
seu ponto de aplicao chamado de centro de presso (CP) como mostra a Figura 2.13.

Figura 2.13 Resultante aerodinmica e centro de presso do perfil.

Geralmente, para elevados ngulos de ataque, o centro de presso se desloca
para frente, enquanto que para pequenos ngulos de ataque o centro de presso se
desloca para trs.
O passeio do centro de presso de extrema importncia para o projeto de uma
nova asa, uma vez que sua variao com o ngulo de ataque, proporciona drsticas
variaes no carregamento total que atua sobre a asa, acarretando em um cuidado
especial quanto ao clculo estrutural da mesma.
O balanceamento e a controlabilidade da aeronave so governados pela mudana
da posio do centro de presso, sendo esta posio determinada a partir de clculos e
validada com ensaios em tnel de vento.
Em qualquer ngulo de ataque, o centro de presso definido como o ponto no
qual a resultante aerodinmica intercepta a linha de corda. Geralmente a posio do
centro de presso expressa em termos de porcentagem da corda. Para um projetista,
seria muito importante que a posio do centro de presso coincidisse com a posio do
centro de gravidade da aeronave, pois dessa forma o avio estaria em perfeito
balanceamento, porm existe uma dificuldade muito grande para que isto ocorra, pois
como visto, a posio do (CP) varia com a mudana do ngulo de ataque como pode-se
observar na Figura 2.14.

Figura 2.14 Variao da posio do centro de presso com a mudana do ngulo de
ataque.

Como citado, para um avio em diferentes atitudes de vo, quando o ngulo de
ataque aumentado, o centro de presso move-se para frente; e quando diminudo, o
(CP) move-se para trs. Como a posio do centro de gravidade fixa em um
determinado ponto, fica evidente que um aumento do ngulo de ataque leva o centro de
presso para uma posio frente do centro de gravidade, fazendo dessa forma que um
momento desestabilizante seja gerado ao redor do centro de gravidade afastando a
aeronave de sua posio de equilbrio, do mesmo modo, uma reduo do ngulo de
ataque faz com que o centro de presso se desloque para trs do centro de gravidade e
novamente um momento desestabilizante gerado ao redor do centro de gravidade
afastando a aeronave de sua posio de equilbrio. O passeio do centro de presso pode
ser observado na Figura 2.14. Nota-se ento que uma asa por si s, uma superfcie
instvel e que no proporciona uma condio balanceada de vo. Portanto, como forma
de se garantir a estabilidade longitudinal de uma aeronave, o profundor um elemento
indispensvel, pois justamente essa superfcie sustentadora que produzir um
momento efetivo ao redor do centro de gravidade de forma a restaurar a condio de
equilbrio de uma aeronave aps qualquer alterao ocorrida na atitude de vo. O
balanceamento de uma aeronave em vo depende, conseqentemente, da posio
relativa do centro de gravidade (CG) e da localizao do centro da presso (CP),
experincias mostram que um avio com o centro de gravidade localizado entre 20% e
30% da corda da asa possui um balanceamento satisfatrio e pode voar com boas
condies de estabilidade.

Centro aerodinmico: Uma forma mais confortvel e muito utilizada
atualmente para se determinar a localizao do centro de gravidade de uma aeronave o
conceito do centro aerodinmico do perfil que pode ser definido como o ponto no qual o
momento atuante independe do ngulo de ataque e portanto praticamente constante. A
curva caracterstica c
m
versus o de um perfil representa o coeficiente de momento ao
redor do centro aerodinmico. As perguntas principais so feitas em relao ao centro
aerodinmico de um perfil so: Este ponto pode existir? Se existe, como ele
encontrado?
Para se encontrar as respostas a essas perguntas, considere o desenho do perfil
mostrado na Figura 2.15 apresentada a seguir.

Figura 2.15 Localizao do centro aerodinmico do perfil.

A primeira pergunta a ser respondida se o centro aerodinmico existe. Para tal
resposta, considere sua existncia e a sua localizao a partir da posio c/4 como pode
ser observado na Figura 2.15. Uma vez definida sua existncia, pode-se verificar que as
foras aerodinmicas tendem a gerar um momento ao redor do centro aerodinmico.
Como a fora de arrasto est alinhada com o eixo longitudinal do centro aerodinmico,
o efeito do momento provocado por ela pode ser desprezado durante o clculo, e, dessa
forma, o momento resultante ao redor do centro aerodinmico do perfil pode ser
determinado a partir da soluo a Equao (2.9).

4 / c ac ac
m x l m + = (2.9)

Neste ponto, interessante colocar esta equao na forma de coeficientes
aerodinmicos, isto pode ser feito com a adimensionalizao da referida equao pelo
termo
2 2
2
1
c v , assim:

2 2
4 /
2 2 2
2
1
2
1
2
1
c v
m
c
x
c v
l
c v
m
c ac ac

+

=

(2.9a)
que resulta em:
4 / mc
ac
l mac
c
c
x
c c + |
.
|
\
|
= (2.10)

Como a definio proposta prediz que no centro aerodinmico do perfil o
momento independe do ngulo de ataque, pode ser utilizado um processo de
diferenciao da Equao (2.10) em relao ao ngulo de ataque com a finalidade de se
obter a posio do centro aerodinmico, portanto:

o o o d
dc
c
x
d
dc
d
dc
mc ac l mac 4 /
+ |
.
|
\
|
= (2.10a)
Analisando-se a Equao (2.10a), nota-se que o ponto que define o centro
aerodinmico existe e representa uma situao no qual o momento independe o ngulo
de ataque, portanto, a soluo da equao realizada partindo-se do pressuposto que o
termo
o d
dc
mac
deve ser igual a zero, ou seja o momento ao redor do centro
aerodinmico constante e independe o ngulo de ataque, portanto:

o o d
dc
c
x
d
dc
mc ac l 4 /
0 + |
.
|
\
|
= (2.10b)

E dessa forma pode-se escrever que:

0
0 4 /
a
m
d dc
d dc
c
x
l
mc ac

=
=
o
o
(2.11)

ou seja, a posio do centro aerodinmico do perfil depende do coeficiente angular da
curva c
l
versus o e do coeficiente angular da curva c
m
versus o do perfil analisado.

Exemplo 2.4 Determinao da localizao do centro aerodinmico de um perfil.

A partir das curvas c
l
versus o e c
m
versus o do perfil Eppler 423 mostradas na
figura a seguir, determine a posio do centro aerodinmico a partir da posio c/4.

0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000
- 0 , 3
- 0 , 2
- 0 , 1
0
0 , 1
0 , 2
0 , 3
0 5 10 15
ngulo de ataque
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Soluo:
A posio do centro aerodinmico do perfil pode ser calculada a partir da
Equao (2.11).

0
0 4 /
a
m
d dc
d dc
c
x
l
mc ac

=
=
o
o

Assim, percebe-se que existe a necesidade de se determinar os valores de a
0
e m
0

para esse perfil. Esses valores podem ser obtidos pela aplicao das Equaes (2.3a) e
(2.4a).
0
pode ser realizada a partir da aplicao da
Equao (2.3a) com os valores obtidos na curva c
l
versus o do perfil.
Para o = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
l2
= 1,6 e para o = 2 = 3,48x10
-2
rad tem-se
c
l1
= 1,3, portanto:
1 2
1 2
0
o o o
= =
l l l
c c
d
dc
a
2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
3 , 1 6 , 1

= =
o d
dc
a
l

725 , 5
0
= a /radiano
A determinao do coeficiente m
0
m
versus o do perfil.
Para o = 5 = 8,72x10
-2
rad tem-se c
m2
= -0,22 e para o = 2 = 3,48x10
-2
rad
tem-se c
m1
= -0,23, portanto:

1 2
1 2
0
o o
=
m m
c c
m
2 2
0
10 48 , 3 10 72 , 8
) 26 , 0 ( ) 25 , 0 (

= m
190 , 0
0
= m /radiano

Dessa forma, a posio do centro aerodinmico do perfil Eppler 423 dada por.
725 , 5
190 , 0
=
c
x
ac

0331 , 0 =
c
x
ac

Este resultado indica que o centro aerodinmico est localizado em uma posio
3,3% frente do ponto c/4, ou seja muito prximo do valor esperado pela aplicao da
teoria proposta. O resultado encontrado muito comum, pois para a grande maioria dos
perfis existentes, a posio do centro aerodinmico muito prxima da posio c/4.

2.4.4 - Perfis de alta sustentao

Em projetos destinados a participar da competio SAE-AeroDesign muito
importante que o perfil selecionado possua um elevado coeficiente de sustentao aliado
a baixos coeficientes de arrasto e momento de modo que possua uma elevada eficincia
aerodinmica. Normalmente os quatro perfis apresentados na Tabela 2.1 so os
utilizados pela grande maioria das equipes, porm uma srie de outros perfis tambm
possui boas caractersticas de eficincia aerodinmica e podem ser utilizados.

Tabela 2.1 Perfis de alta sustentao.
Perfil Caractersticas Principais

Wortmann FX 74-CL5-140

Espessura mxima: 13,08% a 27,1% da corda.
Curvatura mxima: 9,72% a 41,6% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 0,9850%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0120%

Selig 1223


Selig 1210


Eppler 423


Algumas equipes j destinam componentes apenas para estudar melhores perfis
que podem ser utilizados, esses novos perfis geralmente requerem um grande nmero de
horas destinada ao estudo e modificao da geometria dos mesmos at se atingir um
perfil aerodinmico timo para ser utilizado na confeco da asa da aeronave. Outro
mtodo que tambm pode ser utilizado criar um novo perfil a partir da juno entre
dois perfis existentes, gerando um terceiro perfil com caractersticas intermedirias
entre os dois originais, esta soluo pode em muitas vezes gerar um ganho de eficincia
pois so utilizadas apenas as melhores caractersticas de cada perfil.
Como forma de se visualizar as propriedades aerodinmicas dos perfis indicados
na Tabela 2.1, as Figuras 2.16 at 2.19 mostram as curvas caractersticas desses perfis
originadas pelo software Profili 2 considerando-se um nmero de Reynolds igual a
380000.
As Tabelas 2.2 at 2.5 possuem os valores obtidos para cada ngulo de ataque
avaliado nos perfis em questo e servem como uma ferramenta fundamental para a
reproduo grfica dessas curvas.
muito importante ressaltar que como forma de se exemplificar perfis de alta
sustentao, a presente seo apenas mostra quatro tipos de perfis que produzem timos
resultados para o propsito da competio SAE-AeroDesign, porm como citado, o
esforo e a criatividade da equipe pode propiciar novos desenvolvimentos de perfis
melhores que os aqui apresentados.
As curvas e tabelas apresentadas servem apenas como forma de ilustrar o
desempenho aerodinmico de um perfil em um determinado nmero de Reynolds. Para
o propsito do desenvolvimento de uma nova aeronave, a equipe deve estar disposta a
avaliar uma srie de perfis bem como determinar com preciso o nmero de Reynolds,
pois muitas vezes este representa um fator de grande importncia e que modifica
consideravelmente as caractersticas aerodinmicas do perfil.

0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfi l Eppl er 423 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o

Perfi l Eppl er 423 - cl /cd x al fa Re 380000
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i
n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n
m
i
c
a
Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000
- 0 , 3
- 0 , 2
- 0 , 1
0
0 , 1
0 , 2
0 , 3
0 5 10 15
ngulo de ataque
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.16 Caractersticas aerodinmicas do perfil Eppler 423 R
e
= 380000.

Tabela 2.2 - Perfil Eppler 423 - Polares a R
e
= 380000.

E423 - Re= 380000
o c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

0 1,0929 0,0137 79,7737 -0,2351
0,5 1,15 0,0139 82,7338 -0,2356
1 1,2041 0,0143 84,2028 -0,2354
1,5 1,2525 0,0142 88,2042 -0,2341
2 1,3008 0,0144 90,3333 -0,2327
2,5 1,3496 0,0144 93,7222 -0,2315
3 1,3981 0,0146 95,7603 -0,2301
3,5 1,4518 0,0149 97,4362 -0,2301
4 1,5014 0,0146 102,8356 -0,2295
4,5 1,5402 0,0148 104,0676 -0,2263
5 1,5787 0,0151 104,5497 -0,2231
5,6 1,6173 0,0154 105,0195 -0,2199
6 1,6578 0,0157 105,5924 -0,2172
6,5 1,7078 0,0163 104,773 -0,2167
7 1,7316 0,0167 103,6886 -0,2108
7,5 1,7632 0,017 103,7176 -0,2066
8 1,7941 0,0175 102,52 -0,2024
8,5 1,8366 0,0181 101,4696 -0,2006
9 1,8555 0,0188 98,6968 -0,1946
9,5 1,8758 0,0196 95,7041 -0,189
10 1,9033 0,0206 92,3932 -0,185
10,5 1,9179 0,0219 87,5753 -0,1792
11 1,9319 0,0235 82,2085 -0,1737
11,5 1,945 0,0253 76,8775 -0,1685
12 1,951 0,0278 70,1799 -0,1629
12,5 1,9514 0,0309 63,1521 -0,1572
13 1,951 0,0345 56,5507 -0,1522

0
1
1
2
2
3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfi l Sel i g 1223 - cd x al fa - Re 380000
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o

Perfi l Sel i g 1223 - cl /cd x al fa Re 380000
0
20
40
60
80
100
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i
n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n
m
i
c
a
Perfi l Sel i g 1223 - cm x al fa - Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.17 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 R
e
= 380000.

Tabela 2.3 Perfil Selig 1223 Polares a R
e
= 380000.
S1223 - Re= 380000
o c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

0,5 1,204 0,015 80,273 -0,2623
1 1,263 0,0157 80,420 -0,2626
1,5 1,320 0,016 82,481 -0,2626
2 1,377 0,0163 84,503 -0,2627
2,5 1,434 0,0166 86,410 -0,2627
3 1,491 0,0171 87,199 -0,2628
3,5 1,548 0,0175 88,480 -0,263
4 1,609 0,0182 88,385 -0,2638
4,5 1,659 0,0187 88,711 -0,2625
5 1,709 0,0192 89,031 -0,2613
5,6 1,759 0,0197 89,300 -0,26
6 1,808 0,0203 89,044 -0,2585
6,5 1,853 0,0209 88,656 -0,2563
7 1,896 0,0215 88,191 -0,2538
7,5 1,939 0,0223 86,955 -0,2514
8 2,001 0,0239 83,741 -0,2533
8,5 2,036 0,0244 83,443 -0,2491
9 2,069 0,025 82,752 -0,2446
9,5 2,104 0,0257 81,868 -0,2409
10 2,134 0,0265 80,528 -0,2362
10,5 2,165 0,0279 77,588 -0,232
11 2,197 0,0291 75,505 -0,2281
11,5 2,225 0,0302 73,685 -0,2237
12 2,251 0,0316 71,234 -0,219
12,5 2,266 0,0338 67,047 -0,2131
13 2,291 0,0356 64,340 -0,2089

Perfi l Sel i g 1223 RTL - cl x al fa
Re 380000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfi l Sel i g 1223 RTL - cd x al fa
Re 380000
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o

Perfil Selig 1223 RTL - cl/cd x alfa
Re 380000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 5 10 15
ngul o de ataque
E
f
i
c
i
n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n
m
i
c
a
Perfil Selig 1223 RTL - cm x alfa
Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.18 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 RTL R
e
= 380000.

Tabela 2.4 Perfil Selig 1223 RTL Polares a R
e
= 380000.

S1223 RTL - R
e
= 380000
o c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

0 1,081 0,017 65,527 -0,241
0,5 1,136 0,017 67,625 -0,240
1 1,190 0,017 69,180 -0,240
1,5 1,245 0,018 70,739 -0,239
2 1,299 0,018 72,150 -0,239
2,5 1,350 0,019 72,968 -0,238
3 1,406 0,019 72,865 -0,238
3,5 1,479 0,021 71,459 -0,241
4 1,529 0,021 72,483 -0,240
4,5 1,579 0,022 73,451 -0,239
5 1,630 0,022 74,077 -0,238
5,6 1,670 0,022 75,203 -0,235
6 1,717 0,023 74,978 -0,233
6,5 1,763 0,024 74,695 -0,231
7 1,805 0,024 74,268 -0,229
7,5 1,846 0,025 73,856 -0,226
8 1,890 0,026 72,954 -0,224
8,5 1,938 0,027 70,974 -0,223
9 1,996 0,030 66,746 -0,225
9,5 2,031 0,031 65,945 -0,221
10 2,066 0,032 64,759 -0,218
10,5 2,099 0,033 63,411 -0,214
11 2,129 0,034 61,892 -0,211
11,5 2,155 0,036 60,370 -0,206
12 2,182 0,037 58,499 -0,202
12,5 2,206 0,039 56,425 -0,198
13 2,230 0,041 54,531 -0,194

Perfi l Wortmann 74 FX - cl x al fa
Re 380000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
Perfi l Wortmann 74 FX - cd x al fa
Re 380000
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
r
r
a
s
t
o

Perfi l Wortmann 74 FX - cl /cd x al fa
Re 380000
94
96
98
100
102
104
106
108
110
0 5 10
ngul o de ataque
E
f
i
c
i
n
c
i
a

a
e
r
o
d
i
n
m
i
c
a
Perfi l Wortmann 74 FX - cm x al fa
Re 380000
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0 5 10
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o

Figura 2.19 Caractersticas aerodinmicas do perfil Wortmann FX 74-CL5-140 R
e
=
380000.

Tabela 2.5 Perfil Wortmann FX 74-CL5-140 Polares a R
e
= 380000.

Wortmann FX 74-CL5-140 Modified - Re= 380000
o c
l
c
d
c
l
/c
d
c
m

1,5 1,356 0,013 101,157 -0,253
2 1,399 0,013 103,150 -0,251
2,5 1,454 0,014 104,867 -0,251
3 1,508 0,014 105,960 -0,251
3,5 1,560 0,015 106,877 -0,251
4 1,612 0,015 107,473 -0,251
4,5 1,663 0,016 107,780 -0,250
5 1,714 0,016 107,848 -0,250
5,6 1,763 0,017 107,870 -0,249
6 1,811 0,017 106,883 -0,248
6,5 1,857 0,018 105,517 -0,247
7 1,903 0,018 103,973 -0,246
7,5 1,949 0,019 102,200 -0,245
8 1,990 0,020 101,000 -0,243
8,5 2,028 0,020 99,882 -0,240
9 2,042 0,021 98,168 -0,233
9,5 2,055 0,022 95,139 -0,226

Alguns fatores fundamentais afetam a produo de sustentao em um perfil
aerodinmico: a relao de espessura do perfil, o raio do bordo de ataque e o modelo do
bordo de fuga alm do arqueamento e a posio da espessura mxima do perfil.

Relao de espessura: O valor do coeficiente de sustentao mximo para um
determinado aeroflio afetado diretamente pela relao de espessura t/c. Modernos
perfis de alta sustentao possuem valores de c
lmx
consideravelmente maiores que os
perfis mais tradicionais, como por exemplo os da srie NACA. Para perfis da srie
NACA, uma relao de espessura da ordem de 13% produz os maiores valores de c
lmx
,
j para os perfis de alta sustentao este valor pode chegar at a ordem de 15%.

Raio do bordo de ataque: O efeito do raio do bordo de ataque do perfil na
gerao da sustentao mais ou menos refletido por um parmetro determinado por
Z
5
/t, onde Z
5
representa a espessura do perfil em um ponto localizado a 5% da corda e t
representa a mxima espessura do perfil. Um alto valor da relao Z
5
/t indica um perfil
com alto valor do raio do bordo de ataque, o que em baixas velocidades pode ser
benfico para a gerao de sustentao.

Efeitos do arqueamento e da localizao da mxima espessura do perfil:
dados experimentais mostram que o mximo coeficiente de sustentao de um perfil
arqueado no depende somente da quantidade de arqueamento ou do modelo da linha de
arqueamento, mas tambm influenciado pela espessura do perfil e pelo raio do bordo
de ataque. Em geral, a adio de arqueamento no perfil benfica para a produo de
sustentao, porm o aumento do arqueamento deve ser realizado com a reduo do raio
do bordo de ataque e com uma diminuio da espessura do perfil com a finalidade de se
obter melhores resultados. Outro ponto importante o deslocamento frente do ponto
de mximo arqueamento, ou seja, com o mximo arqueamento localizado mais prximo
do bordo de ataque consegue-se maiores coeficientes de sustentao para o perfil.

2.5 Asas de envergadura finita

A discusso apresentada nas sees anteriores mostrou os conceitos
aerodinmicos fundamentais para o projeto e anlise de desempenho de um perfil
aerodinmico, no qual o escoamento estudado apenas sob o aspecto de duas
dimenses (2D), ou seja, no se leva em considerao a envergadura da asa.
Deste ponto em diante, a discusso aerodinmica ser realizada levando-se em
considerao as dimenses finitas da asa. A Figura 2.20 apresentada a seguir mostra
uma asa e suas principais caractersticas geomtricas.

Figura 2.20 Caractersticas principais de uma asa finita

Na Figura 2.20, a varivel b representa a envergadura da asa, c a corda e S a rea
da asa.

2.5.1 Forma geomtrica e localizao da asa na fuselagem
As asas dos avies podem assumir uma enorme srie de formas geomtricas de
acordo com o propsito do projeto em questo, porm os principais tipos so retangular,
trapezoidal, elptica e mista. Como citado anteriormente no captulo 1, cada uma possui
sua caracterstica particular com vantagens e desvantagens quando comparadas entre si.
Quanto a sua localizao em relao fuselagem, a asa pode ser alta, mdia ou baixa.
Esta seo mostrar de forma simples os principais tipos de asa e sua localizao
em relao fuselagem comentando em cada um dos casos quais as vantagens e as
desvantagens de cada modelo analisado. A Figura 2.21 mostra as principais formas
geomtricas citadas para as asas.

Figura 2.21 Forma geomtrica em planta das asas.

Como citado no captulo 1 do presente livro, cada um dos modelos de asa
possuem caractersticas particulares que novamente aparecem descritas nesta seo.

Asa retangular: uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao
entre a fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor quando comparada a uma
asa trapezoidal ou elptica, isto ocorre devido ao arrasto de ponta de asa tambm
conhecido por arrasto induzido, que no caso da asa retangular maior que em uma asa
trapezoidal ou elptica. O arrasto induzido e sua formulao matemtica sero discutidos
a parte em uma outra seo do presente captulo.
A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de construo e um menor
custo de fabricao quando comparada as outras. A rea em planta de uma asa
retangular pode ser calculada a partir da Equao (2.12).
c b S = (2.12)

onde b representa a envergadura da asa e c representa a corda que para este caso
invarivel.
Asa trapezoidal: uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a
reduo gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa
reduo do arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um
pouco mais complexo uma vez que a corda de cada nervura possui uma dimenso
diferente. A rea em planta de uma asa trapezoidal pode ser calculada a partir da
Equao (2.13).
2
) ( b c c
S
t r
+
= (2.13)

onde c
r
representa a corda na raiz, c
t
a corda na ponta e b a envergadura da asa.

Asa elptica: representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima
eficincia aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara quando comparada s
outras formas apresentadas. A rea em planta de uma asa elptica pode ser calculada a
partir da Equao (2.14).

r
c b S =
4
t
(2.14)

onde b representa a envergadura e c
r
a corda na raiz da asa.

Asa mista: apresenta caractersticas tanto da asa retangular como da asa
trapezoidal ou elptica, esse tipo de forma geomtrica muitas vezes representa uma
excelente soluo para se aumentar a rea de asa na busca de uma menor velocidade de
estol sem comprometer o arrasto induzido. A rea em planta de uma asa mista pode ser
calculada a partir da composio adequada das Equaes (2.12), (2.13) e (2.14).

Exemplo 2.5 Clculo da rea da asa.

Quatro diferentes tipos de asa so propostas para o projeto de uma nova
aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Determine a rea de
asa para cada um dos modelos mostrados.
a) Asa retangular

Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa retangular, tem-se
que:
c b S = 35 , 0 7 , 1 = S
595 , 0 = S m

b) Asa trapezoidal

Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa trapezoidal, tem-se
que:
2
) ( b c c
S
t r
+
=
2
9 , 1 ) 2 , 0 5 , 0 ( +
= S
665 , 0 = S m
c) Asa elptica

Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa elptica, tem-se que:
r
c b S =
4
t
4 , 0 2
4
=
t
S
628 , 0 = S m

d) Asa mista

Soluo:
A rea desta asa pode ser determinada a partir da composio entre uma asa
retangular e uma asa trapezoidal, assim:
2
5 , 0 ) 2 , 0 4 , 0 ( 2
) 4 , 0 4 , 1 (
+
+ = S
86 , 0 = S m

Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, a mesma pode ser classificada
como alta, mdia ou baixa. As Figuras 2.22 e 2.23 mostram cada um dos modelos
citados.

Figura 2.22 Fixao da asa na fuselagem.

Figura 2.23 vista frontal da fixao da asa na fuselagem.

A seguir so descritas as particularidades bem como as vantagens da utilizao
de cada um dos tipos de fixao da asa na fuselagem.

Asa alta: esta configurao possui como vantagens os seguintes aspectos,
melhor relao L/D, maior estabilidade lateral da aeronave, menor comprimento de pista
necessrio para o pouso uma vez que minimiza a ao do efeito solo e para aeronaves de
transporte simplifica o processo de colocao e retirada de carga visto que a fuselagem
se encontra mais prxima ao solo.

Asa mdia: esta configurao geralmente est associada com a menor gerao
de arrasto entre as trs localizaes citadas pois o arrasto de interferncia entre a asa e a
fuselagem minimizado, a maior desvantagem da utilizao desse tipo de asa
problemas estruturais, uma vez que o momento fletor na raiz da asa exige a necessidade
de uma estrutura reforada na fuselagem da aeronave.

Asa baixa: A maior vantagem de uma asa baixa est relacionada ao projeto do
trem de pouso, pois em muitos casos a prpria asa serve como estrutura para suportar as
cargas atuantes durante o processo de taxiamento e pouso, outros aspectos vantajosos da
utilizao de uma asa baixa podem ser representados por uma melhor manobrabilidade
de rolamento da aeronave alm da necessidade de um menor comprimento de pista para
a decolagem pois com a proximidade da asa em relao ao solo possvel aproveitar de
forma significativa a ao do efeito solo, porm esse tipo de asa possui como aspecto
negativo uma menor estabilidade lateral, muitas vezes necessitando da adio do ngulo
de diedro como forma de se garantir a estabilidade da aeronave.

Dados histricos da competio SAE AeroDesign mostram que a grande maioria
das equipes tem optado pela aplicao de um projeto com asa alta, pois basicamente se
obtm uma maior relao L/D e uma melhor estabilidade lateral, alm de normalmente
propiciar uma maior facilidade para a retirada da carga da aeronave.

2.5.2 Alongamento e relao de afilamento

Alguns outros fatores so de primordial importncia para o bom projeto de uma
asa, dentre eles podem ser citados o alongamento e o afilamento, que so detalhados a
seguir.

Alongamento: na nomenclatura aerodinmica, o alongamento em asas de forma
geomtrica retangular representa a razo entre a envergadura e a corda do perfil como
mostra a Equao (2.15).

c
b
AR = (2.15)

Para asas com formas geomtricas que diferem da retangular, o alongamento
pode ser determinado relacionando-se o quadrado da envergadura com a rea em planta
da asa de acordo com a soluo da Equao (2.16).

S
b
AR
2
= (2.16)

Informalmente, um alongamento elevado representa uma asa de grande
envergadura geralmente com uma corda pequena, ao passo que um baixo alongamento
representa uma asa de pequena envergadura e corda geralmente grande.
O alongamento na prtica uma poderosa ferramenta para se melhorar
consideravelmente o desempenho da asa, pois com o seu aumento possvel reduzir de
maneira satisfatria o arrasto induzido. Porm, importante comentar que um aumento
excessivo do alongamento muito satisfatrio do ponto de vista do projeto
aerodinmico, mas pode trazer outros problemas operacionais e construtivos da
aeronave relacionados aos seguintes aspectos:

a) Problemas de ordem estrutural: a deflexo e o momento fletor em uma asa
de alto alongamento tende a ser muito maior do que para uma asa de baixo
alongamento, e, dessa forma, o aumento do alongamento provoca um aumento das
tenses atuantes na estrutura necessitando de uma estrutura de maior resistncia que
acarreta diretamente no aumento de peso da aeronave.

b) Manobrabiliade da aeronave: uma asa com alto alongamento possui uma
razo de rolamento menor quando comparada a uma asa de baixo alongamento, devido
ao seu maior brao de momento em relao ao eixo longitudinal da aeronave e ao seu
maior momento de inrcia.
A Figura 2.24 apresentada a seguir mostra as aeronaves Piper PA-28 Cherokee
com baixo alongamento de asa e o bombardeiro USAF B52 com alto valor de
alongamento.

Figura 2.24 Exemplos de asas com baixo e alto alongamento.

Relao de afilamento: define-se relao de afilamento de uma asa, como a
razo entre a corda na ponta e a corda na raiz como mostra a Equao (2.17).

r
t
c
c
= (2.17)

A Figura 2.25 mostra exemplos de uma asa sem afilamento e de uma asa com
afilamento.

Figura 2.25 Exemplos de asa com afilamento e sem afilamento.

Exemplo 2.6 Determinao do alongamento e da relao de afilamento de asas.

Duas asas so propostas para o projeto de uma nova aeronave com a finalidade
de participar da competio AeroDesign. A primeira possui uma forma geomtrica
retangular com envergadura b
1
= 2,30m e corda c = 0,40m. A segunda possui forma
geomtrica trapezoidal com envergadura b
2
= 2,30m, corda na raiz c
r
= 0,40m e relao
de afilamento = 0,5. Determine o alongamento para cada uma dessas asas.

Soluo

Asa 1: como esta asa possui a forma geomtrica retangular, o alongamento pode
ser determinado a partir da Equao (2.15).
c
b
AR =
1

75 , 5
40 , 0
30 , 2
1
= = AR

Asa 2: esta asa por possuir forma geomtrica trapezoidal tem seu alongamento
determinado pela soluo da Equao (2.16).
S
b
AR
2
1
=

A rea da asa determinada a partir da rea de um trapzio.
2
) (
t r
c c b
S
+
=

com a corda na ponta da asa determinada pela soluo da Equao (2.17).
r
t
c
c
=
portanto:
40 , 0 50 , 0 = =
r t
c c
20 , 0 =
t
c m

assim, a rea da asa :

69 , 0
2
) 20 , 0 40 , 0 ( 30 , 2
=
+
= S m

e o alongamento :
66 , 7
69 , 0
30 , 2
2
1
= = AR

2.5.3 Corda mdia aerodinmica

A corda mdia aerodinmica definida como o comprimento de corda que
quando multiplicada pela rea da asa, pela presso dinmica e pelo coeficiente de
momento ao redor do centro aerodinmico da asa, fornece como resultado o valor do
momento aerodinmico ao redor do centro aerodinmico do avio.
Segundo Raymer [2.4], uma construo geomtrica para se obter a corda mdia
aerodinmica de uma asa representada pela Figura 2.26.

Figura 2.26 Determinao da corda mdia aerodinmica da asa.

A forma mostrada na Figura 2.26 para a determinao da corda mdia
aerodinmica muito fcil de ser aplicada em asas afiladas com forma geomtrica
trapezoidal convencional, onde a partir de uma representao em escala da asa
possvel obter a corda mdia aerodinmica e o seu ponto de interseco em relao ao
eixo lateral da aeronave ao longo da envergadura da asa. Normalmente esse processo
realizado para a semi-asa.
O valor da corda mdia aerodinmica e sua localizao ao longo a envergadura
da asa tambm podem ser determinados a partir da soluo matemtica das Equaes
(2.18) e (2.19).

|
|
.
|
\
|
+
+ +
=

1
1
3
2
2
r
c c (2.18)
e
|
.
|
\
|
+
+
=
1
) 2 ( 1
6
b
y (2.19)

onde, b representa a envergadura da asa e a relao de afilamento.
A determinao da corda mdia aerodinmica possui uma importncia
fundamental para o dimensionamento das empenagens como ser comentado
posteriormente.

Exemplo 2.7 Determinao da corda mdia aerodinmica.

A asa de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign possui
a forma geomtrica em planta mostrada na figura a seguir. Para essa configurao
determine analiticamente a corda mdia aerodinmica e sua localizao a partir da raiz
da asa.

Soluo:
A relao de afilamento pode ser determinada a partir da soluo da Equao (2.17).

5 , 0
3 , 0
= =
r
t
c
c

6 , 0 =

Pela soluo da Equao (2.18), chega-se ao valor da corda mdia aerodinmica dessa
asa.

|
|
.
|
\
|
+
+ +
=

1
1
3
2
2
r
c c
|
|
.
|
\
|
+
+ +
=
6 , 0 1
6 , 0 6 , 0 1
5 , 0
3
2
2
c
408 , 0 = c m

Pela soluo da Equao (2.19), determina-se o valor da localizao da corda mdia
aerodinmica dessa asa em relao raiz.

|
.
|
\
|
+
+
=
1
) 2 ( 1
6
b
y
|
.
|
\
|
+
+
=
6 , 0 1
) 6 , 0 2 ( 1
6
9 , 1
y
435 , 0 = y m
2.5.4 Foras aerodinmicas e momentos em asas finitas

Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita tambm possui suas
qualidades para gerao de sustentao, arrasto e momento. A nomenclatura aeronutica
utiliza uma simbologia grafada em letras maisculas para diferenciar as caractersticas
de uma asa em relao a um perfil, portanto os coeficientes aerodinmicos de uma asa
finita so denotados por C
L
, C
D
e C
M
.
Esses coeficientes so responsveis pela capacidade da asa em gerar as foras de
sustentao e arrasto alm do momento ao redor do centro aerodinmico da asa. As
foras e momentos atuantes em uma asa podem ser calculados com a aplicao das
Equaes (2.20), (2.21) e (2.22) apresentadas a seguir.
L
C S v L =
2
2
1
(2.20)

D
C S v D =
2
2
1
(2.21)

M
C c S v M =
2
2
1
(2.22)

Nessas equaes, L representa a fora de sustentao, D representa a fora de
arrasto, M representa o momento ao redor do centro aerodinmico, S a rea da asa, e
os coeficientes C
L
, C
D
so caractersticos para uma asa de dimenses finitas e diferem
dos coeficientes c
l
e c
d
do perfil.

Exemplo 2.8 Determinao das foras aerodinmicas e momento em uma asa.

A asa mostrada na figura a seguir possui o perfil Selig 1223 e as caractersticas
geomtricas indicadas. Determine a fora de sustentao, a fora de arrasto e o
momento ao redor do centro aerodinmico considerando uma velocidade de 17m/s, C
L
=
1,2, C
D
= 0,04, C
M
= -0,25 e = 1,225kg/m.

Soluo:
A rea da asa pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (2.13).
2
) (
t r
c c b
S
+
=
2
) 2 , 0 4 , 0 ( 4 , 2 +
= S
78 , 0 = S m

A relao de afilamento obtida pela aplicao da Equao (2.17).
r
t
c
c
=
4 , 0
2 , 0
=
5 , 0 =
Portanto, a corda mdia aerodinmica dada por:
|
|
.
|
\
|
+
+ +
=

1
1
3
2
2
r
c c
|
|
.
|
\
|
+
+ +
=
5 , 0 1
5 , 0 5 , 0 1
4 , 0
3
2
2
c
311 , 0 = c m

As foras aerodinmicas e o momento so calculados pelas Equaes (2.20),
(2.21) e (2.22).
Fora de sustentao:
L
C S v L =
2
2
1

2 , 1 78 , 0 17 225 , 1
2
1
2
= L
68 , 165 = L N

Fora de arrasto:
D
C S v D =
2
2
1

04 , 0 78 , 0 17 225 , 1
2
1
2
= D
52 , 5 = D N

Momento:
M
C c S v M =
2
2
1

) 25 , 0 ( 311 , 0 78 , 0 17 225 , 1
2
1
2
= M
73 , 10 = M Nm

2.5.5 Coeficiente de sustentao em asas finitas

A primeira pergunta intuitiva que se faz quando da realizao do projeto de uma
nova asa se o coeficiente de sustentao dessa asa o mesmo do perfil aerodinmico?
A resposta para essa pergunta no, e a razo para existir uma diferena entre o
coeficiente de sustentao da asa e do perfil est associada aos vrtices produzidos na
ponta da asa que induzem mudanas na velocidade e no campo de presses do
escoamento ao redor da asa.
Esses vrtices induzem uma componente de velocidade direcionada para baixo
denominada downwash (w). Essa componente de velocidade induzida somada
vetorialmente velocidade do vento relativo V
de modo a produzir uma componente

resultante de velocidade chamada de vento relativo local, como pode ser observado na
Figura 2.27.

Figura 2.27 Representao da velocidade induzida.
O vento relativo local inclinado para baixo em relao a sua direo original, e
o ngulo formado denominado de ngulo de ataque induzido o
i
. Portanto, pode-se
notar que a presena da velocidade induzida provoca na asa uma reduo do ngulo de
ataque e conseqentemente uma reduo do coeficiente de sustentao local da asa
quando comparada ao perfil aerodinmico. Em outras palavras, uma asa possui uma
menor capacidade de gerar sustentao quando comparada a um perfil. A representao
do efeito do ngulo de ataque induzido na seo local da asa pode ser observada na
Figura 2.28 apresentada a seguir.

Figura 2.28 Influncia do ngulo de ataque induzido na seo local da asa.

A anlise da Figura 2.28 permite observar que o ngulo de ataque de uma asa
finita na presena do escoamento induzido menor que o ngulo de ataque do perfil. O
ngulo de ataque da asa na presena do downwash chamado de ngulo de ataque
efetivo e pode ser calculado a partir da Equao (2.23).

i ef
o o o = (2.23)

O ngulo de ataque induzido pode ser calculado pela relao trigonomtrica
obtida na Figura 2.28, onde:

=
V
w
tg
i
o (2.24)
Como este ngulo geralmente muito pequeno, a aproximao tgo
i
~ o
i
vlida,
portanto:

=
V
w
i
o (2.24a)

A determinao do ngulo de ataque induzido o
i
geralmente complexa devido
a sua dependncia com relao velocidade induzida ao longo da envergadura da asa.
Um modelo terico para a determinao da velocidade induzida pode ser obtido a partir
do estudo da teoria da linha sustentadora de Prandtl, que prediz que para uma asa com
distribuio elptica de sustentao como mostra a Figura 2.29, o ngulo de ataque
induzido pode ser calculado pela Equao (2.25).

AR
C
L
i
=
t
o (2.25)

Figura 2.29 Distribuio elptica de sustentao.

A partir das consideraes realizadas, pode-se verificar que o coeficiente de
sustentao obtido em uma asa menor que o coeficiente de sustentao obtido pelo
perfil, e assim, a questo agora : quanto menor?
A resposta para esta questo depende da forma geomtrica e do modelo da asa.
Na Equao (2.25), claramente nota-se que um aumento no alongamento benfico
para a capacidade de gerao de sustentao na asa, uma vez que proporciona uma
reduo do ngulo de ataque induzido e aproxima as caractersticas da asa em relao ao
perfil.

Asas com alto alongamento: normalmente asas com grande alongamento
(AR>4), representam uma escolha mais adequada para o projeto de aeronaves
subsnicas. A teoria da linha sustentadora de Prandtl, permite entre outras propriedades,
estimar o coeficiente angular da curva C
L
versus o da asa finita em funo do
coeficiente angular da curva c
l
versus o do perfil. Como visto anteriormente, o
coeficiente angular da curva do perfil calculado pela Equao (2.3a) e o coeficiente
angular da curva da asa pode ser calculado a partir da Equao (2.26) apresentada a
seguir.

) / ( 1
0
0
AR e a
a
a
+
=
t
(2.26)

Esta equao somente vlida para asas de alto alongamento operando em
regime subsnico incompressvel, onde a e a
0
representam os coeficientes angulares das
curvas da asa e do perfil respectivamente. O resultado obtido dado em rad
-1
. O fator e,
denominado fator de eficincia de envergadura da asa e representa um parmetro que
depende do modelo geomtrico da asa e muito influenciado pelo alongamento e pela
relao de afilamento da asa. A Equao (2.27) apresentada a seguir permite uma
estimativa do fator e.

o +
=
1
1
e (2.27)

O parmetro o presente na Equao (2.27) denominado fator de arrasto
induzido sendo uma funo do alongamento da asa e da relao de afilamento . A
Figura 2.30 mostra o grfico da variao do fator o em funo da relao de afilamento
para asas com diferentes alongamentos.

Figura 2.30 Determinao do fator de arrasto induzido o.

Asas com baixo alongamento: para asas com alongamento inferior a 4, uma
relao aproximada para o clculo do coeficiente angular da curva C
L
versus o foi
obtida por Helmbolds baseada na teoria da superfcie sustentadora, sendo esta equao
representada por:

AR
a
AR
a
a
a
+ |
.
|
\
|
+
=
t t
0
2
0
0
1
(2.28)

Asas enflechadas: a funo principal de uma asa com enflechamento reduzir a
influncia do arrasto de onda existente em velocidades transnicas e supersnicas.
Geralmente uma asa enflechada possui um coeficiente de sustentao menor quando
comparada a uma asa no enflechada, este fato est diretamente associado diferena
de presso entre o intradorso e o extradorso da asa.
Como forma de visualizar a situao comentada, considere duas asas sendo uma
no enflechada e uma enflechada como mostra a Figura 2.31.

Figura 2.31 Efeito do escoamento sobre uma asa enflechada.

Admitindo-se um elevado valor de alongamento para as duas asas e
desprezando-se os efeitos dos vrtices de ponta de asa, a anlise da Figura 2.31 permite
observar que para a asa no enflechada, a componente da velocidade do escoamento
incidente na direo da corda da asa simplesmente u = V
. J para o caso da asa

enflechada, percebe-se que u < V
, ou seja, u = V
cos A, onde A o ngulo de

enflechamento da asa.
Como a distribuio de presso sobre a seo de um aeroflio orientada
perpendicularmente ao bordo de ataque da asa principalmente governada pela
componente de velocidade u atuante ao longo da corda e considerando que a
componente de velocidade w paralela ao bordo de ataque da asa provoca um efeito
mnimo na distribuio de presso, possvel identificar que se o valor de u para uma
asa enflechada menor que o valor de u para uma asa no enflechada, a diferena de
presso entre o intradorso e o extradorso da asa enflechada ser menor que a de uma asa
no enflechada, pois a diferena de presso depende diretamente da velocidade
incidente, e, portanto, pode-se concluir que o coeficiente de sustentao gerado na asa
enflechada tende a ser menor que o coeficiente de sustentao gerado na asa no
enflechada.
O modelo de uma asa enflechada pode ser observado na Figura 2.32.

Figura 2.32 Geometria de uma asa enflechada.

Normalmente, o ngulo de enflechamento da asa referenciado a partir da linha
de corda mdia e o coeficiente angular da curva C
L
versus o para uma asa enflechada
pode ser determinado de forma aproximada pela Equao (2.29) apresentada por
Kuchemann.

) /( ) cos ( ] ) /( ) cos [( 1
cos
0
2
0
0
AR a AR a
a
a
+ +

=
t A t A
A
(2.29)

Esta equao vlida para uma asa enflechada em regime de vo
incompressvel. Nesta equao importante observar que o coeficiente angular da curva
c
l
versus o do perfil tambm foi corrigido para uma asa enflechada pelo termo a
0
cos A.
Para cada um dos trs casos citados, o coeficiente angular da curva C
L
versus o
da asa finita sempre ser menor que o do perfil. A Figura 2.33 mostra a comparao
entre curvas genricas para um perfil e para uma asa de envergadura finita.

Figura 2.2.33 Comparao entre as curvas do perfil e da asa finita.
Neste grfico importante observar que o ngulo de ataque para sustentao
nula o
L=0
o mesmo tanto para o perfil como para a asa, porm com a reduo do
coeficiente angular, percebe-se claramente a menor capacidade de gerao de
sustentao da asa em relao ao perfil, onde C
Lmx
<c
lmx
, porm, um beneficio da asa
finita em relao ao perfil est relacionado ao ngulo de estol da asa que maior que o
do perfil, proporcionando melhores caractersticas de estol como ser apresentado
oportunamente na seo destinada ao estudo do estol.
A regio linear da curva C
L
versus o da asa pode ser calculada multiplicando-se
o coeficiente angular da curva da asa com a diferena entre o ngulo de ataque e o
ngulo de ataque para sustentao nula, como mostra a Equao (2.30).

) (
0 =
=
L L
a C o o (2.30)

Exemplo 2.9 Comparao da curva c
l
versus o de um perfil com a curva C
L

versus o de uma asa finita.

A figura apresentada a seguir mostra a curva c
l
versus o para o perfil Selig 1223
para um nmero de Reynolds de 380000. Sabendo-se que uma asa que utiliza esse perfil
possui um alongamento AR = 8 e uma relao de afilamento = 0,4, determine o
coeficiente angular da curva C
L
versus o para essa asa e represente o grfico
comparativo entre o perfil e a asa para a regio linear da curva.
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
-10 -5 0 5 10 15
ngul o de ataque
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o

Soluo:
0
l
versus o do perfil.

Para o = 5 tem-se c
l2
= 1,7 e para o = 2 tem-se c
l1
= 1,4, portanto:

1 2
1 2
0
o o o
= =
l l l
c c
d
dc
a

= =
2 5
4 , 1 7 , 1
0
o d
dc
a
l

100 , 0
0
= a grau
-1

Conhecidos os valores do alongamento e da relao de afilamento possvel se
determinar o fator de arrasto induzido e o fator de eficincia de envergadura a partir do
grfico da Figura 2.30 e da Equao (2.27).
A anlise do grfico da Figura 2.30 mostra que o fator de arrasto induzido para
AR = 8 e = 0,4 aproximadamente o = 0,012.
Com a soluo da Equao (2.27), chega-se ao valor do fator de eficincia de
envergadura da asa.
o +
=
1
1
e
012 , 0 1
1
+
= e
988 , 0 = e

Para asas de alto alongamento (AR>4), a Equao (2.26) pode ser utilizada como
forma de se calcular o valor do coeficiente angular da curva C
L
versus o para a asa.
Nesta equao, 57,3 o fator utilizado para a obteno do resultado em grau
-1
.
) / 3 , 57 ( 1
0
0
AR e a
a
a
+
=
t

) 8 988 , 0 / 100 , 0 3 , 57 ( 1
100 , 0
+
=
t
a
0812 , 0 = a grau
-1

Uma vez determinado o valor de a, a parte linear da curva C
L
versus o para esta
asa pode ser desenhada e os valores podem ser calculados com a aplicao da Equao
(2.30) da seguinte forma:
Para o = -8,5

) (
0 =
=
L L
a C o o
)) 5 , 8 ( 5 , 8 ( 0812 , 0 =
L
C
0 =
L
C

Para o = -7,0

) (
0 =
=
L L
a C o o
)) 5 , 8 ( 0 , 7 ( 0812 , 0 =
L
C
1218 , 0 =
L
C

Para o = -6,0

) (
0 =
=
L L
a C o o
)) 5 , 8 ( 0 , 6 ( 0812 , 0 =
L
C
2030 , 0 =
L
C

Aqui esto apresentados os clculos para os trs primeiros pontos da curva, este
processo deve ser repetido com incrementos de 1 para toda a regio linear da curva. A
partir de um determinado ponto no existe uma equao que possa definir de maneira
exata a variao do C
L
em funo do ngulo de ataque.
Os resultados obtidos pela aplicao sucessiva da Equao (2.30) esto
representados na tabela a seguir.

Perfil Asa
o c
l
o C
L

-8,5 0 -8,5 0
-7 0,15 -7 0,1218
-6 0,25 -6 0,2030
-5 0,35 -5 0,2842
-4 0,45 -4 0,3654
-3 0,55 -3 0,4466
-2 0,65 -2 0,5278
-1 0,75 -1 0,609
0 0,85 0 0,6902
1 0,95 1 0,7714
2 1,05 2 0,8526
3 1,15 3 0,9338
4 1,25 4 1,0150
5 1,35 5 1,0962
6 1,45 6 1,1774
7 1,55 7 1,2586
8 1,65 8 1,3398
9 1,75 9 1,4210
10 1,85 10 1,5022

O grfico resultante do comparativo entre o perfil e a asa est apresentado a
seguir.

O clculo realizado permite observar que o coeficiente angular da curva dessa
asa 18,8% menor que o coeficiente angular da curva do perfil, e, portanto, pode-se
concluir que esta asa possui essa inferioridade percentual em relao ao perfil para a
gerao de sustentao. Desse modo, uma aproximao vlida para a determinao do
valor do C
Lmx
da asa a reduo percentual entre a asa e o perfil, e assim, para a asa em
questo o mximo valor do coeficiente de sustentao aproximadamente, 1,867.

2.5.6 O estol em asas finitas e suas caractersticas

Como citado anteriormente, possvel se observar na curva caracterstica C
L

versus o de uma asa finita, que um aumento do ngulo de ataque proporciona um
aumento do coeficiente de sustentao, porm esse aumento de C
L
no ocorre
indefinidamente, ou seja, existe um limite mximo para o valor do coeficiente de
sustentao de uma asa. Este limite mximo designado na industria aeronutica por
ponto de estol.
Muitos so os parmetros que contribuem para o estol, dentre eles, o principal
justamente a variao do ngulo de ataque, onde a anlise da curva C
L
versus o permite
observar que a partir de um determinado valor de o, o coeficiente de sustentao
decresce rapidamente. Este ngulo de ataque denominado ngulo de estol.
O estudo do estol representa um elemento de extrema importncia para o projeto
de um avio, uma vez que proporciona a determinao de parmetros importantes de
desempenho, como por exemplo, a mnima velocidade da aeronave e a determinao
dos comprimentos de pista necessrios ao pouso e decolagem.
O estol provocado pelo descolamento do escoamento na superfcie superior da
asa, esse descolamento devido a um gradiente adverso de presso que possui a
tendncia de fazer com que a camada limite se desprenda no extradorso da asa.
Conforme o ngulo de ataque aumenta, o gradiente de presso adverso tambm
aumenta, e para um determinado valor de o, ocorre a separao do escoamento no
extradorso da asa de maneira repentina. Quando o descolamento ocorre, o coeficiente de
sustentao decresce drasticamente e o coeficiente de arrasto aumenta rapidamente. A
Figura 2.34 apresentada a seguir mostra a curva caracterstica C
L
versus o para uma asa
qualquer, onde so apresentados dois pontos principais. No ponto A verifica-se o
escoamento completamente colado ao perfil e, no ponto B nota-se o escoamento
separado, indicando assim, uma condio de estol.
Na curva apresentada, pode-se notar que toda asa possui um coeficiente de
sustentao mximo denotado por C
Lmx
e um correspondente ngulo de ataque
denominado ngulo de estol.

Figura 2.34 Representao do estol.

Como citado, o estol um parmetro de muita importncia para se definir certas
qualidades de desempenho da aeronave. A primeira qualidade a ser observada e definida
a determinao da velocidade de estol, que representa a mnima velocidade com a qual
possvel se manter o vo reto e nivelado da aeronave. Essa velocidade pode ser
calculada a partir da equao fundamental da sustentao e escrita da seguinte forma.

Lmx
estol
C S
L
v

=
2
(2.31)
Como ser definido futuramente no captulo destinado a anlise de desempenho
da aeronave, de forma a se manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, a fora de
sustentao (L) deve ser igual ao peso (W), portanto, a Equao (2.31) pode ser escrita
da seguinte forma.

Lmx
estol
C S
W
v

=
2
(2.31a)

Para se obter boas qualidades de desempenho de uma aeronave, desejvel que
se obtenha o menor valor possvel para a velocidade de estol, pois dessa forma, o avio
conseguir se sustentar no ar com uma velocidade baixa, alm de necessitar de um
menor comprimento de pista tanto para decolar como para pousar.
Avaliando-se as variveis presentes na Equao (2.31a), nota-se que um
aumento do peso contribui de maneira negativa para a reduo da velocidade de estol.
Porm em projetos da natureza do AeroDesign, o aumento do peso um ponto
fundamental para um bom desempenho da equipe, uma vez que a carga til carregada
representa a conquista de muitos pontos. Como o peso contribui de forma negativa para
a reduo da velocidade de estol e representa um mal necessrio no projeto
AeroDesign, uma forma de se otimizar o resultado da Equao (2.31a) trabalhar com
as variveis que se encontram no denominador da funo.
Dentre essas, a densidade do ar tambm contribui de forma negativa, pois seu
valor torna-se cada vez menor conforme a altitude aumenta, e, assim, a minimizao da
velocidade de estol passa a ser dependente somente dos aumentos da rea da asa e do
coeficiente de sustentao mximo.
O aumento da rea da asa de forma excessiva pode piorar em muito o
desempenho da aeronave, pois da mesma forma que aumenta o valor da fora de
sustentao gerada, tambm proporciona um aumento na fora de arrasto, portanto,
conclui-se que o parmetro mais eficiente para se reduzir velocidade de estol utilizar
um valor de C
Lmx
to grande quanto possvel, e isso recai na escolha adequada do perfil
aerodinmico da asa. Geralmente para aeronaves que participam da competio
AeroDesign os perfis de alta sustentao so escolhidos para o projeto da aeronave,
alm da forma geomtrica da asa que deve possuir um alongamento que proporcione um
coeficiente angular da curva C
L
versus o para a asa bem prximo do coeficiente angular
da curva c
l
versus o para o perfil. A Figura 2.35 mostra um ensaio em vo para anlise
do estol realizado com fios de l presos ao extradorso da asa.

Figura 2.35 Ensaio em vo para verificao do estol.

A foto apresentada na Figura 2.35 mostra uma situao onde pode-se observar
claramente o descolamento da camada limite prxima raiz da asa, indicando assim
uma situao de estol.
2.5.6.1 Influncia da forma geomtrica da asa na propagao do estol

A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende
da forma geomtrica escolhida e representa um elemento importante para a
determinao da localizao das superfcies de controle (ailerons) e dispositivos
hipersustentadores (flapes).
Em uma asa trapezoidal, o ponto do primeiro estol ocorre em uma regio
localizada entre o centro e a ponta da asa, e sua propagao ocorre no sentido da ponta
da asa. Esta situao muito indesejada, pois uma perda de sustentao nesta regio
extremamente prejudicial para a capacidade de rolamento da aeronave uma vez que os
ailerons geralmente se encontram localizados na ponta da asa. Particularmente, essa
situao muito indesejada em baixas alturas de vo, pois uma ocorrncia de estol com
perda de comando dos ailerons na proximidade do solo praticamente inviabiliza a
recuperao do vo estvel da aeronave.
Para o caso de uma asa com forma geomtrica retangular, a regio do primeiro
estol ocorre bem prximo raiz da asa, e, dessa forma, a regio mais prxima da ponta
continua em uma situao livre do estol, permitindo a recuperao do vo da aeronave
fazendo-se uso dos ailerons que se encontram em uma situao de operao normal. Da
mesma forma que ocorre na asa retangular, uma asa com forma geomtrica elptica
tambm proporciona uma propagao da regio de estol da raiz para a ponta da asa. A
Figura 2.36 mostra as formas mais tradicionais citadas e suas respectivas propagaes
do estol.

Figura 2.36 Direo da propagao do estol.

A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das solues utilizadas
para se evitar o estol de ponta de asa a aplicao da toro geomtrica, ou seja, as
sees mais prximas ponta da asa possuem um ngulo de incidncia menor quando
comparadas s sees mais internas. A toro geomtrica conhecida na nomenclatura
aeronutica por washout. A Figura 2.37 mostra um exemplo de toro geomtrica em
asas.

Figura 2.37 Exemplo de toro geomtrica
Exemplo 2.10 Clculo da velocidade de estol.

Considere uma aeronave projetada para voar com um peso total de 150 N em
condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m), sabendo-se que o
coeficiente de sustentao mximo obtido para a asa dessa aeronave que possui o perfil
Selig 1223 igual a 2,0 e que a rea da asa de 0,90 m, determine a velocidade de
estol dessa aeronave.

Soluo:
A velocidade de estol da aeronave pode ser determinada a partir da Equao
(2.31a).
Lmx
estol
C S
W
v

=
2

Substituindo-se os valores fornecidos, tem-se que:
66 , 11
2 9 , 0 225 , 1
150 2
=

=
estol
v m/s

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de modo a produzir uma componente

. J para o caso da asa

cos A, onde A o ngulo de

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