Anda di halaman 1dari 39

MANAJEMEN SISTEM TRANSPORTASI (MST)

Mata Kuliah: Sistem Transportasi


Budi Yulianto, ST, MSc, PhD Fakultas Teknik - Universitas Sebelas Maret Surakarta - Indonesia

Definisi

Suatu proses yang tidak hanya menyempurnakan perencanaan transportasi dan teknik lalu lintas, tetapi juga menitikberatkan pada terwujudnya suatu mobilitas, keamanan, penghematan energi, serta perlindungan kualitas lingkungan melalui suatu penerapan metode ilmiah berdasarkan pada prinsip-prinsip teknik dan perencanaan sistem. Dengan perkataan lain MST adalah proses yang melibatkan perencanaan dan operasi dari suatu kesatuan sistem transportasi perkotaan.

Tujuan
Tujuan MST dapat dikelompokkan dalam 5 kelompok: 1. Mempertahankan dan meningkatkan kualitas jasa pelayanan transportasi yang ada, 2. Mempertinggi efisiensi transportasi yang ada, 3. Menekan beaya peningkatan kwalitas dan efisiensi sistem transportasi yang ada, 4. Meminimkan dampak lingkungan dari adanya jasa transportasi dan fasilitas transportasi yang ada, dan 5. Informasi dampak sosial dan ekonomi yang positif dan mengurangi dampak negatif dari fasilitas transportasi yang ada.

1. Peningkatan kwalitas jasa pelayanan


memperpendek waktu tempuh pergerakan, mengurangi beaya tempuh pergerakan, mempertinggi keselamatan pergerakan, mempertinggi keamanan, memperbaiki kenyamanan dan kemudahan fasilitas transportasi yang ada, dan memperbaiki kehandalan fasilitas transportasi yang ada.

2. Mempertinggi efisiensi

mengurangi pemakaian kendaraan/ mobil pribadi pemakaian kendaraan umum ditingkatkan pemakaian sepeda angin dan pejalan kaki mempertinggi kapasitas transportasi yang ada

3. Menekan beaya dan efisiensi sistem


menekan beaya investasi / capital, dan menekan beaya operasi .

4. Meminimkan dampak lingkungan


mengurangi kebisingan mengurangi polusi udara mengurangi penggunaan energi / penghematan BBM

5. Informasi dampak sosial yang positif

pelayanan transportasi khusus pada segolongan masyarakat yang kurang beruntung (misal: penyandang cacat), distribusi pelayanan dan beaya transportasi yang lebih merata dan adil, dan mengurangi penggusuran.

Garis Besar Proses MST


Proses MST berikut dapat perkotaan, yang meliputi: diterapkan untuk daerah

1. Organisasi a. Organisasi yang bertanggung jawab teradap pengaturan sistem transportasi dalam hal ini adalah Dishub. b. Masukan dan partisipasi dari organisasi terkait yang berhubungan dengan masalah perencanaan wilayah (Bappeda), pengembangan jalan (Dinas PU), dll.

2. Merumuskan strategi kebijaksanaan secara menyeluruh dan tujuan pengembangan jangka pendek yang ingin dicapai, contoh: (a). Efisiensi dengan menggunakan fasilitas yang ada (b). Meningkatkan mobilitas perkotaan (c). Pertimbangan sosial, ekonomi, dan lingkungan (d). Mobilitas dan aksesibilitas bagi orang yg berusia lanjut dan cacat (e). Perbaikan kualitas udara (f). Dampak tataguna lahan (g). Aksesibilitas (h). Biaya (i). Keselamatan Tujuan jangka pendek harus konsisten dengan tujuan jangka panjang.

3. Pengumpulan data untuk mengidentifikasi karakteristik sistem yang ada, contoh: (a). Karakteristik fisik (b). Karakteristik operasi (c). Karakteristik manajemen 4. Identifikasi masalah dan defesiensi yang dihasilkan dari penggunaan sistem transportasi yang tidak efisien, contoh: (a). Kemacetan (b). Layanan transit

5. Pengembangan kemungkinan alternatif pemecahan dari setiap masalah, contoh: (a). Efisiensi penggunaan jalan yang ada (b). Pengurangan penggunaan kendaraan di daerah yang macet (c). Memperbaiki layanan transit (d). Meningkatkan efisiensi internal manajemen transit 6. Pengembangan kriteria evaluasi sesuai dengan tujuan jangka pendek, contoh: (a) kecelakaan, (b) waktu tempuh, (c) tingkat pelayanan

7. Evaluasi kemungkinaan pemecahan dari setiap masalah terhadap kriteria sebelumnya 8. Pemilihan penyelesain tertentu dari setiap masalah 9. Menyusun penyelesai terpilih dari setiap masalah 10. Dokumentasi proses dalam bentuk kaporan MST 11. Pelaksanaan proyek

Contoh Cara Pelaksanaan MST


A. Pembatasan Lalu Lintas (Traffic Restrictions) Traffic restriction adalah metoda yang mencegah lalu lintas kendaraan memasuki, berhenti, ataupun melintasi rute/area tertentu. Cara ini ditujukan hanya untuk suatu kendaraan dengan kategori tertentu. Contoh: - Penutupan jalan secara permanen atau temporer, - Penerapan sistem pembuntuan jalan, - Larangan penggunaan kendaraan berat berdasarkan area atau waktu, dan - Pembatasan parkir di jalan.

Traffic restriction measures on the Old Norwich Road. The width of the cobbled patch prevents cars from crossing. Buses only are allowed.

B. Pengendalian Lalu Lintas (Traffic Restraint) Metoda ini digunakan untuk mengendalikan lalu lintas kendaraan dengan menerapkan suatu konsekuensi bagi pengguna sistem transportasi. Konsekuensi tersebut dapat berupa pembayaran atau penalti. Contoh: Jika tidak mau membayar bea masuk suatu area maka kendaraan akan memilih rute memutar, sehingga jarak tempuhnya lebih panjang. Penggunaan metoda ini akan berpengaruh terhadap pemilikan moda serta pemilihan rute.

Contoh penerapan metoda traffic restraints: B.1. Penerapan Road/Congestion Pricing Bertujuan untuk mengurangi total biaya perjalanan, dengan cara mengurangi kemacetan dan mengefisienkan penggunaan angkutan umum dengan cara menarik bayaran kepada pengguna rute/area yang padat. Contoh: - Pengoperasian jalan tol dan - Area licencing menarik bayaran kepada kendaraan yang masuk area tertentu yang padat.

Congestion pricing is a concept from market economics regarding the use of pricing mechanisms to charge the users of public goods for the negative externalities generated by the peak demand in excess of available supply. Its economic rationale is that, at a price of zero, demand exceeds supply, causing a shortage, and that the shortage should be corrected by charging the equilibrium price rather than shifting it down by increasing the supply. Usually this means increasing prices during certain periods of time or at the places where congestion occurs; or introducing a new usage tax or charge when peak demand exceeds available supply in the case of a tax-funded public good provided free at the point of usage. According to the economic theory behind congestion pricing, the objective of this policy is the use of the price mechanism to make users more aware of the costs that they impose upon one another when consuming during the peak demand, and that they should pay for the additional congestion they create, thus encouraging the redistribution of the demand in space or in time, or shifting it to the consumption of a substitute public good; for example, switching from private transport to public transport.

This pricing mechanism has been used in several public utilities and public services for setting higher prices during congested periods, as a means to better manage the demand for the service, and whether to avoid expensive new investments just to satisfy peak demand, or because is not economically or financially feasible to provide additional capacity to the service. Congestion pricing has been widely used by telephone and electric utilities, metros, railways and autobus services, and has been proposed for charging internet access. It also has been extensively studied and advocated by mainstream transport economists for ports, waterways, airports and road pricing, though actual implementation is rather limited due to the controversial issues subject to debate regarding this policy, particularly for urban roads, such as undesirable distribution effects, the disposition of the revenues raised, and the social and political acceptability of the congestion charge. Congestion pricing is one of a number of alternative demand side (as opposed to supply side) strategies offered by economists to address traffic congestion. Congestion is considered a negative externality by economists. An externality occurs when a transaction causes costs or benefits to a third party, often, although not necessarily, from the use of a public good. For example, if manufacturing or transportation cause air pollution imposing costs on others when making use of public air. Congestion pricing is an efficiency pricing strategy that requires the users to pay more for that public good, thus increasing the welfare gain or net benefit for society.

The transport economics rationale for implementing congestion pricing on roads, described as "one policy response to the problem of congestion", was summarized in a testimony to the United States Congress Joint Economic Committee in 2003: "congestion is considered to arise from the mis-pricing of a good; namely, highway capacity at a specific place and time. The quantity supplied (measured in lane-miles) is less than the quantity demanded at what is essentially a price of zero. If a good or service is provided free of charge, people tend to demand more of it and use it more wastefully than they would if they had to pay a price that reflected its cost. Hence, congestion pricing is premised on a basic economic concept: charge a price in order to allocate a scarce resource to its most valuable use, as evidenced by users' willingness to pay for the resource".
http://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_charging

Congestion Charging - London Electronic Road Pricing - Singapore

Singapore and Stockholm charge a congestion fee every time a user crosses the cordon area, while London charges a daily fee for any vehicle driving in a public road within the congestion charge zone, regardless of how many times the user crosses the cordon.

B.2. Penerapan Kontrol Perparkiran (Parking Control) Bertujuan untuk membatasi jumlah kendaraan yang parkir di area pusat kegiatan serta untuk membatasi volume lalu lintas di perkotaan. Caranya: Membatasi jumlah tempat parkir dan lokasi perparkiran, Pembatasan durasi penggunaan tempat parkir, dan Penarikan ongkos parkir berdasarkan waktu penggunaan (contoh: pagi/siang, jam sibuk).

C. Sistem Fiskal/Keuangan (Fiscal Measures) Kebijaksanaan fiskal ini berkenaan dengan penerapan pajak terhadap hal hal yang berhubungan langsung dengan transportasi, yang akan membatasi penggunaan dan pemilikan kendaraan bermotor lebih dari jumlah tertentu. Sistem ini diterapkan dengan cara: - Pajak pembelian kendaraan - Pajak import kendaraan

D. Sistem Insentif (Incentives System) Merupakan suatu sistem dimana pengguna transportasi akan mendapatkan keuntungan tambahan langsung sebagai akibat dari penerapan sistem tersebut, yang dapat berupa: - Pengaturan jam kerja secara bergiliran (staggered work hours) yang mengurangi volume lalu lintas pada jam sibuk - Pemberlakuan kebijaksanaan pd pengoperasian kendaraan umum. Contoh: subsidi penumpang usia lanjut dan pelajar, penerapan flat fare (ongkos sama untuk semua variasi jarak), penggunaan kartu langganan.

E. Perbaikan Layanan Transit / Kendaraan Umum E.1. Memberikan perlakuan khusus bagi kendaraan umum Contoh: Pemberian proritas bagi bus pd persimpangan (bus priority) Penerapan jalur berlawanan khusus untuk bus (contra flow bus lanes) Penerapan jalur khusus bus (exclusive bus lanes)

Traffic Signal Priority


Special treatment to transit vehicles at signalized intersections. Preferential treatment of buses at intersections can involve the extension of green time or actuation of the green light at signalized intersections upon detection of an approaching bus Passive priority: timing signal lights with respect to avg. bus speed rather than avg. vehicle speed. Active priority: uses chips on the bus and light to calculate the speed of bus and time of approach, and depending on traffic situation at the time, to either give an early green signal or hold one that is being displayed. Queue jumpers: short stretch of bus lane combined with traffic signal priority to cut queues of traffic and receive a green signal.

Batik Solo Trans Bus Priority

Contra-Flow Bus Lanes

A contraflow lane is a bus lane that runs in the opposite direction in what would otherwise be a one-way street. These contraflow lanes can be used during peak times of the day to avoid traffic congestion or can be permanent. They have a physical divide to only allow authorized vehicles through.

Exclusive Bus Lane


Giving buses priority to lanes, speeds travel time.

E.2. Penyediaan fasilitas untuk pengguna kendaraan umum.

kenyamanan

Contoh: - Fasilitas di dalam kendaraan umum: AC, toilet, dll. - Halte bus, tram, trolleybus dan kelengkapannya: informasi rute, jadwal keberangkatan/ kedatangan, dll. - Pengadaan terminal transit yang merupakan titik pertemuan semua jenis transit yang ada, dan - Penyediaan fasilitas Park & Ride.

Park and ride facilities are car parks with connections to public transport that allow commuters and other people wishing to travel into city centres to leave their vehicles and transfer to a bus, rail system (rapid transit, light rail or commuter rail), or carpool for the rest of their trip. The vehicle is stored in the car park during the day and retrieved when the owner returns. Park and rides are generally located in the suburbs of metropolitan areas or on the outer edges of large cities.
Many railway stations and airports feature an area in which cars can discharge and pick up passengers. These "kiss and ride" facilities allow drivers to stop and park temporarily.

F. Sistem Lampu Lalu Lintas (Traffic Signal Control) Bertujuan meningkatkan kapasitas dan keselamatan pengguna jalan (road user) di persimpangan berlampu lalu lintas. Contoh: updating SLLL di persimpangan (isolated junction) koordinasi SLLL pada jalan arteri (> 2 junctions) koordinasi SLLL pada pusat kota (network), and

SLLL untuk peralihan rute.

G.Fasilitas Pejalan Kaki dan Sepeda Usaha untuk mengurangi penggunaan kendaraan mobil pribadi. Contoh: Pembangunan trotoar (pedestrian area, city walk), Jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki dan sepeda, Fasilitas keselamatan pejalan kaki (pedestrian crossing), Jalur khusus untuk sepeda, dan Parkir khusus untuk sepeda.

Thanks.