Suspensin Hidroneumtica Hidroactiva

LA SUSPENSIN Qu es? El sistema de suspensin del automvil tiene la misin de hacer mas cmoda la marcha del mismo para los pasajeros y contribuir en todo momento a la mayor estabilidad del vehculo, debe mantener la rueda permanentemente en contacto con el terreno independientemente del estado de este, y absorber las irregularidades del suelo, para que no sean trasmitidas a la carrocera y a sus pasajeros, por lo tanto forma parte de la llamada seguridad activa Componen el sistema de suspensin; los neumticos, las ballestas o muelles y los amortiguadores. Los neumticos absorben las pequeos desigualdades del terreno y evitando que se trasmitan vibraciones a la carrocera, los muelles o ballestas absorben las irregularidades grandes del terreno evitando que a la carrocera se trasmitan golpes fuertes debidos a ellas, los amortiguadores frenan las oscilaciones producidas a por los muelles o ballestas al absorber las irregularidades del terreno.

Principio bsico de funcionamiento. Cuando la rueda pasa por un resalte o bache significativo; el neumtico absorbe una mnima parte de energa, todo el resto es absorbida por los muelles, este disipa dicha energa con la oscilacin que genera, estas efecto es peligroso porque pueden despegar los neumtico del suelo y perdida de estabilidad, con la inseguridad que esto genera, Para evitar este efecto, el que las ruedas se despeguen, los amortiguadores frenan las oscilaciones siguientes al movimiento inicial del bache. Este efecto de rebote se evita en las suspensiones hidroneumtica.

Importancia de la suspensin en el automvil. A pesar de que en muchas ocasiones pueda pasar desapercibido, la suspensin del coche es uno de los elementos ms importantes del vehculo. Cuando la suspensin no se encuentra en buen estado la adherencia de los neumticos se reduce considerablemente, con ms riesgo de aquaplaning en caso de pavimento mojado. Una suspensin en mal estado afecta tambin a la direccin del vehculo, la estabilidad del mismo e incluso aumenta la distancia de frenado considerablemente. Para asegurar que la suspensin se encuentra en perfecto estado, hay que fijarse si al atravesar un bache o una imperfeccin de la calzada el vehculo oscila lateralmente y rebota de manera vertical, hasta conseguir estabilidad. Ambos son claros sntomas de un deterioro importante de los amortiguadores. Al igual que el resto de elementos del vehculo, el sistema de suspensin del coche necesita un mantenimiento desde el momento de su compra y durante toda su vida til. La degradacin que sufre la suspensin de un coche es progresiva y no se llega a apreciar bien el desgaste de la misma. Por ello es muy difcil que el conductor detecte el nivel de desgaste de la suspensin de su vehculo. Razn importante para tener en cuenta que hay que hacer revisiones cada 2 aos o cada 60.000 kilmetros recorridos. Tipos de suspensin. Suspensiones rgidas Suspensiones semirrgidas: Suspensiones semirrgidas con eje de dion. Suspensiones semirrgidas con eje deltalink. Suspensin independientes: Suspensiones independientes de eje oscilante. Suspensiones independientes de brazos tirados. Suspensiones independientes McPherson. Suspensiones independientes con paralelogramo deformable.

1.4: Eje de dion

1.3: Suspensin McPherson

LA SUSPENSIN HIDRONEUMATICA. 2.1 Qu es?

Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la carrocera de forma automtica. Su suspensin de nitrgeno es aproximadamente seis veces ms flexible que el acero convencional, por lo que se aade un sistema auto nivelador para permitir que el vehculo aproveche esta caracterstica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro ruedas. El esquema hidrulico de suspensin est formado por 6 bloques hidrulicos: Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin (figura inferior) Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

2.2. Cronologa suspensin hidroneumtica. Citron introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensin trasera del Traction Avant. La primera implementacin completa fue en el avanzado DS de 1955. Los principales hitos en el diseo del sistema hidroneumtico fueron: Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Mags, un empleado de Citron sin formacin acadmica en ingeniera, desarroll en secreto el concepto de una suspensin aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la autonivelacin del vehculo. 1954 Traction Avant 15H: Suspensin trasera, usando el fluido hidrulico LHS. 1955 DS: Suspensin, direccin asistidas, frenos y cambio de marchas/embrague alimentados por un circuito hidrulico a alta presin. Una bomba de 7 pistones movida por correa, de tamao similar a una bomba de direccin asistida, genera esta presin cuando cuando el motor est en marcha. 1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensin hidroelstica; 1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensin de aire diseada para evitar las patentes de Citron. 1965: Rolls-Royce licencia la tecnologa de Citron para la suspensin del nuevo Silver Shadow. 1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, tambin con suspensin de aire. 1967: Se introduce el fluido mineral LHM, superior al LHS. 1970 GS: Adaptacin de la suspensin hidroneumtica a un coche pequeo. 1970 SM: Direccin asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros direccionales accionados hidrulicamente. 1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automvil Mercedes-Benz hidroneumtico, con la bomba impulsada por la correa de distribucin del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptacin se us slo para la suspensin: la direccin asistida y los frenos eran convencionales. 1983 Citron BX, con un versin con traccin a las cuatro ruedas en 1990. 1989 XM: Regulacin electrnica del sistema hidroneumtico; sensores de medida de la aceleracin y otros factores. 1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensin hidroneumtica trasera. 1993 Xantia: Sistema Activa (suspensin activa) opcional, eliminando el balanceo del chasis al actuar sobre las barras de torsin. Un Xantia Activa era capaz de alcanzar ms de un 1 g de aceleracin lateral. 2001 C5: Se elimina la generacin de presin hidrulica central. Se combinan la bomba y la esfera de acumulacin slo para la suspensin, con sensores de ajuste de altura elctrica. En el caso del Citron C5, existen dos tipos de Hydractive. La Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una esfera ms, haciendo que esta suspensin se dote de la funcin sport, volviendo a la suspensin ms dura. Tambin hay que destacar, que el sistema de frenado y suspensin, han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS nica y exclusivamente en suspensin y direccin. 2005. Citron C6 El Citron C6, adopta sobre el C5 una nueva suspensin Hidractiva asociada a una amortiguacin variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre confort, comportamiento en carretera y dinamismo

2.3. Funcionamiento Bsico. En el corazn del sistema, funcionando como un crter de presin adems de como elementos de suspensin, estn las llamadas esferas, de cinco a ocho en total, una por cada rueda ms un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensin. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola metlica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan, urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividindola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrgeno a alta presin, hasta 75 bares, y la inferior est conectada al circuito de presin del coche. La bomba de alta presin, impulsada por el motor, presuriza el circuito y un esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presin de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una vlvula de seguridad, y segn el tipo de sistema tambin puede alimentar, por ejemplo, la direccin asistida, el cambio de marchas, etctera.

La presin va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensin de la rueda. La suspensin funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a travs de esta vlvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensin, siendo el amortiguador ms simple y no de los ms eficientes. La auto-correccin de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que ms fluido viaje bajo presin al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensin es ms baja de lo normal (por ejemplo, cuando el coche est cargado). Cuando el coche est demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a travs de un circuito de retorno a baja presin. Los correctores de altura funcionan con algn retardo para no corregir los movimientos normales de suspensin. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensin traseras. Debido a que la presin en ellas es proporcional a la carga, as lo es tambin la fuerza de frenado.

2.3 Descripcin de componentes. - Esfera de suspensin. - Amortiguador. - Cilindro. - Circuito hidrulico de alimentacin. - Mando manual de nivel. - Depsito de aceite. - Bomba de alta presin. - Acumulador de presin. - Conjunto-disyuntor. - Vlvula niveladora. - Vlvula anticada.

2.2.1. Esfera de suspensin.

Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye el elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende de: - La temperatura mxima de funcionamiento. - El desplazamiento del pistn en ambos sentidos. - La masa soportada por cada eje y el confort.

La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

2.2.2. Amortiguador. Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera. El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Est constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El nmero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un amortiguador con tres lminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin. En los modelos ms recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto nmero de lminas para la compresin y para la extensin. 2.2.3 Cilindro. Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al lquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior, y el lquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la presin hidrulica.

En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera. En el primer caso el brazo de suspensin (sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el brazo de suspensin (baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende empujando al lquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el lquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.

Constitucin y funcionamiento

Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda. Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro. Correccin automtica La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una vlvula de corredera (vlvula niveladora).

Posicionado de tres alturas diferentes El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por autopista.

2.2.4 Circuito hidrulico de alimentacin El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin representado en el esquema (fig. inferior) est constituido por una bomba (2) de alta presin, movida por el motor del vehculo, que aspira aceite de un depsito (1) y lo enva a presin al acumulador (3) que lo mantiene a la presin correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga (10). El aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo (4) al nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de nivelacin. La bomba de alta presin, anloga a la utilizada en los circuitos de servodireccin, mantiene la suficiente presin en el acumulador para ser utilizada en el circuito.

Funcionamiento Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn (5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A) haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda. La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin se mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la presin en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin de las ruedas con respecto a ella. Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehculo, efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el pistn del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensin pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocera, produciendo una torsin en la misma que hace girar la lengeta de unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumtica. El aumento de presin en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistn que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir nuevamente la carrocera. Este movimiento ascendente suprime la torsin de la barra de acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin primitiva hasta que la carrocera alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las vlvulas del nivelador. Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga en la misma, se produce un efecto contrario en la torsin de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengeta (9) y las vlvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presin de aceite en los elementos de la rueda hacia el depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el interior del cilindro, la carrocera baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida. El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticaida) tiene la misin de aislar a los elementos de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin cuando el vehculo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mandos por medio de la palanca (8) y se abre automticamente al pisar el pedal de embrague.

2.2.5. Mando manual de nivel. Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una palanca al alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la presin en los cilindros de suspensin. Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo, aumentando la presin en sus elementos de suspensin; en esta posicin, se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presin, con lo cual, la carrocera tender a bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, ser la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.

2.2.6. Deposito de aceite (lhm). Este depsito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L. lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiracin de la bomba y, el otro, a la entrada del lquido de retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito. La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6,5 a 7 litros. El lquido, en el interior del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la presin en los elementos de suspensin y debe dejar espacio libre para el lquido de retorno; estos lmites estn entre 1,5 L como mximo y 1 L como mnimo, indicados en el depsito de forma visible.

2.2.7. Bomba alta presin.

Se trata de una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin a los elementos. La bomba de alta presin est formada por 5 o 6 pistones de aspiracin central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba.

2.2.8. Acumulador de presin El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de lquido hidrulico a presin. Esta reserva de presin sirve para suministrar lquido hidrulico rpidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensin. La existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidrulicos de la utilizacin. Adems, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando fases frecuentes de conjuncin y de disyuncin. Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig. inferior) con dos cmaras (A) y (B) separadas por una membrana elstica (2). La cmara superior (A) contiene gas nitrgeno a una presin de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al cuerpo de regulacin, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presin.

2.2.9. Conjuntor-disyuntor (regulador de presin) Este regulador est constituida por dos vlvulas cuyos muelles van tarados a la presin de trabajo. Esta se debe situar entre los 145 bares, presin mnima necesaria, y los 170 bares, presin mxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador. El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases: Fase de disyuncin: en esta fase, la presin es superior a 170 bares. En este momento la presin interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentacin de caudal. El caudal de lquido llega desde la bomba por la accin de la vlvula y se deriva al depsito mientras la utilizacin queda aislada. Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posicin hasta que disminuye a la presin mnima de tarado, aproximadamente 145 bar. Fase de conjuncin: en esta fase, las cmaras A y B alcanzan una presin de 145 5 bares. En este momento, el regulador cambia de posicin. Se comunica la alimentacin de la bomba con la utilizacin. La salida hacia el depsito queda cerrada.

Funcionamiento El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulacin (conjuntor-disyuntor), cuyo funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en el acumulador dentro de los lmites establecidos. El lquido a alta presin procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la vlvula (2) pasando el lquido a presin a la parte baja del acumulador, aumentando la presin en el mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta por encima del lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el lquido regresa al depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presin establecida, haciendo que el lquido mandado por la bomba pase directamente al depsito cuando en el circuito exista la presin correcta.

2.2.10. Vlvula niveladora (corrector de alturas). Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula distribuidora de tres vas con las siguientes posiciones: Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta presin. Utilizacin con escape, comunica los cilindros de suspensin con el depsito. Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en posicin neutra.

La vlvula niveladora (fig. inferior) est constituido por una vlvula de corredera (1) que permite poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de suspensin (acumuladorunidades oleoneumticas), los elementos de suspensin con la descarga al depsito y mantener la presin en el interior de los elementos de suspensin. Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran llenas de lquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre s y con salida de retorno al depsito.

2.2.11. Valvula anticaida Est constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su correspondiente muelle tarado. Su funcin es evitar que en una parada prolongada de vehculo, este pierda presin a travs de los correctores de altura y el dosificador de frenos. Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presin de suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y cilindro. De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura y el dosificador de frenos.

2.2.12. Liquido hidrulico. La suspensin oleo neumtica ha usado principalmente 2 tipos de lquidos desde su creacin en 1954 (los primeros modelos usaban lquido de frenos) estos lquidos son: LHM Citron advirti rpidamente que el lquido de frenos normal no funciona muy bien a alta presin, por lo que desarroll un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide Hydraulique Minral, lquido hidrulico mineral), un aceite mineral bastante parecido al fluido de la transmisin automtica. El aceite mineral no es higroscpico (es decir, no absorbe agua del aire), a diferencia del lquido de frenos normal, por lo que no se forma burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite mineral se extendi posteriormente desde Citron, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-Benz hasta Jaguar, Audi y BMW. LDS En el caso del Citron C5, el lquido de la suspensin se cambi, dejando de usar el LHM y pasando a usar el Fluido LDS, un lquido que en este caso ya no comparte instalaciones con el sistema de frenado, y solamente se usa en la suspensin del vehculo. Este lquido solamente se debe de usar en la Hydractive 3 o 3+.

2.4. VARIANTES: LA SUSPENSIN HIDRACTIVA. Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin ms rgida cuando las condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc. Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se encarga de transmitir las rdenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador.

En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin. ? Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la posicin del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h. ? El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido. ? El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est

compuesto por una sonda y un interface que calcula y determina la aceleracin del vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la variacin de la velocidad por segundo.

- El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posicin del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin para comandar el paso al estado o posicin "rgida". - El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor de referencia. Consta de un manocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas. - Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera y los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado por emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la barra estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico. El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un badn.

Alimentacin El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un depsito de plstico con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra una bomba de alta presin, el conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La bomba de alta presin es una bomba volumtrica de seis pistones radiales que son accionados por una excntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bares) a todos los rganos del vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y direccin. La vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos. Aislndolo en caso de fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de apertura).

Constitucin hidrulica de la suspensin El sistema de suspensin est compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro estn asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensin hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 c.c, cada una, tienen como misin asegurar una reserva de presin en el circuito hidrulico. Estas esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras independientes separadas por una membrana de elastmero. El sistema incorpora dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite accionar hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin elctrica que recibe de la unidad electrnica de control (calculador). En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensin hidractiva para ambos ejes. Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador (1), ngulo de giro del volante de direccin (2), presin de los frenos delanteros (3), velocidad del vehculo (4) y oscilaciones de la suspensin delantera (5), informan a la unidad electrnico de control (6) en todo momento la forma que ella segn sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensin debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno mas firme y seguro. En cada tren, la esfera adicional (9) est conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a travs de cada esfera de rueda (7). Esta conexin se realiza a travs de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presin que recibe el liquido de una electrovlvula (11).

La electrovlvula En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensin. La electrovlvula tiene dos posiciones: Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin elctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est comunicada con el depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin. Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe alimentacin elctrica y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la utilizacin. Corresponde al reglaje elstico de la suspensin.

Funcionamiento En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensin Hidractiva, mullido o blando y rgido. En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las seales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensin de tarado blando, entonces manda una seal elctrica a la electrovlvula (11), de forma que la alta presin (AP) del circuito hidrulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presin de este regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a travs de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el lquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presin y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores.

En estado "rgido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parmetros obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensin debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentacin a la electrovlvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el lquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensin.

En el tablero de mandos del vehculo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la dureza de la suspensin es automtica en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posicin "Confort" a la "Sport" en centsimas de segundo en caso de necesidad.

En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensin Hidractiva. Se trata de una suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra estabilizadora. Los principales componentes de sta suspensin son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) est conectada con la cuna mediante silentblocs y est conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).

En la figura inferior se muestra un tren trasero tpico de una suspensin hidroneumtica. En este caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora. Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) estn articulados a la cuna (2) por unos rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la carrocera mediante unos silentblocs especiales o topes elsticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas segn sea la aceleracin transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.

La suspensin Hidractiva de Citron ha evolucionado existiendo varias versiones : - La I es la montada en los modelos XM - La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto suspensin normal) - La III es la montada en los modelos C5s y C6s. Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una vlvula electrohidrulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de control) le dice. La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia entre los dos ms veces y ms rpido, y un par de cambios menores (como 2 electrovlvulas en lugar de 1) La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.

VENTAJAS E INCOVENIENTES. Ventajas de hidroneumtica con respecto al convencional. Gracias al sistema hidroneumtico, la carrocera siempre se mantiene a la misma altura de la con respecto al suelo, la flexibilidad de la suspensin sigue siendo la misma independientemente de la carga, mientras en una suspensin convencional a mas carga, menos flexibilidad, gracias a todo esto el vehculo gana bastante en estabilidad, y en comodidad, y por tanto a su vez en seguridad. Dispone de varias posiciones de altura y colocarla a la que nos resulte mas cmoda, gracias a esto podemos usar la posicin ms alta para solventar obstculos, y pasar por terrenos ms abruptos, y para colocar el gato si necesidad de hacer esfuerzos con l. Inconvenientes de hidroneumtica con respecto al convencional. Al ser un sistema tan complejo y con tantos elementos, resulta ser ms propenso a averas y su mantenimiento es ms elevado al tener que revisar/reponer el liquido y cambiar las esferas cuando estas se gasten. Ventajas de hidroactiva con respecto al convencional. Aparte de las ya descritas anteriormente, esta suspensin es capaz de corregir la rigidez y adaptarla a los mas idnea, dependiendo de varios datos como son; velocidad del vehculo, ngulo del volante, carga del vehculo, etc. En esta suspensin ya no es necesario cambiarle las esferas porque son prcticamente de por vidas. Inconvenientes de hidroactiva con respecto al convencional. Al ser un sistema tan complejo y con tantos elementos, resulta ser ms propenso a averas.

Ventajas de SCR/ASR con respecto al convencional. Aparte de las ya descritas anteriormente, esta suspensin al pasar por una curva a gran velocidad no se inclina del lado exterior, gracias a esto tiene una asombrosa estabilidad que no tiene la convencional. Soporta hasta 1.11G de aceleracin trasversal, mientras un vehculo cualquiera de su segmente solo soporta sobre 0.7G. Inconvenientes de SCR/ASR con respecto al convencional. Al ser un sistema tan complejo y con tantos elementos, resulta ser ms propenso a averas. Distinciones Suspensin Hidractiva El Citron Xantia fue el primer modelo de la marca en recibir la suspensin Hidractiva 2, que llevaba a un escaln superior el concepto de confort de marcha. Citron recibi el premio a la calidad de fabricacin y el premio a la empresa del ao en Espaa por ste modelo. La revista britnica "Fleet News" le concede el premio al mejor coche del ao y en Brasil, el modelo tambin es elegido coche del ao. La Asociacin Francesa de la Prensa Automvil otorga por su parte dos premios al Xantia Activa: el premio a la innovacin tcnica y el galardn de la prensa del automvil, "Car Magazine", el premio a la mejor innovacin tecnolgica. Euro RSCG recurre al corredor Carl Lewis para subrayar el beneficio del Xantia Activa. La revista "Strategies" concede el Gran Premio Especial de la Publicidad por el conjunto de las acciones publicitarias de ese ao.

Trabajo realizado por: Jose Samar en colaboracin con MECANICAVirtual.