Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ingeniera rea Departamental Mecnica Proyecto de Motores

Curso 2011

Sobrealimentacin en motores

Integrantes Comisin:
Barone Sebastin Citarella Bruno Crispiani Federico Pesavento Nicols Ingeniera Mecnica Ingeniera Mecnica Ingeniera Mecnica Ingeniera Mecnica 56202/9 56169/1 56175/5 56168/2

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ndice

1. Introduccin 2. Turbocompresor 2.1.0. 2.1.1. 2.1.2. 2.2.0. 2.2.1. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Turbocompresor de geometra fija Sistema de regulacin de la presin del turbo Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija Turbocompresor de geometra variable Electrovlvula reguladora de presin de sobrealimentacin

.2 .4 ...4 .......................5 ..8 ...8 ..10 11 .12 .14 ...15 .15 18 .20 .22 ...23 ..23

Problemtica de la demora de respuesta del turbocompresor y sus posibles soluciones Motores con turbocompresor y compresor volumtrico Temperaturas de un turbocompresor Mantenimiento del turbo Intercambiador de calor o intercooler Compresor volumtrico Compresor comprex Sobrealimentacin mecnica vs. turbosobrealimentacin Problemtica de la sobrealimentacin Bibliografa .

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1. Introduccin
La incorporacin de la sobrealimentacin a motores de combustin interna permite aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar sus dimensiones. Una aplicacin bastante prctica de esta tcnica puede verse en motores de automviles que recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel del mar, donde la potencia de los mismos se ve drsticamente reducida a causa de la menor densidad del aire. Para ello, es necesario incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a la cmara de combustin en motores de aspiracin normal o natural (motores atmosfricos). ste es el punto donde la sobrealimentacin interviene. Con ella la cantidad de combustible que podr oxidarse ser mayor ya que la cantidad de aires es mayor, obteniendo as un aumento del par y la potencia entregados pudiendo la segunda aumentar hasta un 40%. Por otro lado, el aumento de la potencia debe ser tenida en cuenta cuando el motor es diseado a fin de evitar presiones y temperaturas excesivas. En las Imgenes n1 y 2 se puede observar la comparacin entre motores aspirados y sobrealimentados, de encendido por chispa y por compresin respectivamente. En ambos grficos se puede apreciar el aumento del trabajo entregado por los motores sobrealimentados, respecto de los aspirados.

Imagen n1: comparacin en diagrama P-V de motor de encendido por chispa aspirado y sobrealimentado

Imagen n2: comparacin en diagrama P-V de motor de encendido por compresin aspirado y sobrealimentado

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Los distintos dispositivos de sobrealimentacin pueden verse en el esquema de la Imagen n3:

Imagen n3: tipos de sobrealimentacin

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2. Turbocompresor
El turbocompresor es una turbomquina diseada para comprimir aire, que opera con la energa que normalmente se pierde en los gases de escape del motor. Se compone bsicamente de una turbina solidaria a un eje que impulsa el compresor de aire de admisin en su otro extremo. Los gases de combustin ingresan a la turbina conectada al mltiple de escape haciendo que esta gire y, a travs del eje que une sta y el compresor, impulse el segundo, el cual inyecta aire de admisin. Los turbocompresores pueden clasificarse en: Turbocompresores de geometra fija. Turbocompresores de geometra variable.

2.1.0 Turbocompresor de geometra fija

El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas opuestas y unidas ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina como el compresor contienen labes para conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga wastegate y su accionador (4), que se encarga de limitar la presin de sobrealimentacin del turbocompresor desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. En la Imagen n4, se puede observar lo mencionado anteriormente. La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases haciendo impulsar con mayor fuerza los labes. La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el sentido de circulacin es opuesto. En l, el aire ingresa en direccin axial coincidente con el eje del turbocompresor y es acelerado hasta salir del mismo por la cmara espiral la cual aumenta su seccin en la direccin en que el flujo la recorre a fin de disminuir su velocidad y as incrementar su presin.

Imagen n4: componentes de un turbocompresor de geometra fija

UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores En la parte central del conjunto, se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems, debe soportar temperaturas extremas (hasta 900C). El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (en el caso de turbos muy pesados) en sus extremos y est en contacto con el circuito de engrase para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas. La falta de una lubricacin adecuada puede provocar la destruccin del turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas: Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido y las partes internas del turbocompresor. Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina. Se reduce la temperatura de las partes del turbo que estn en contacto con el aceite en unos 200C. Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debera pararse inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent durante un breve espacio de tiempo (30 segundos). Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central. 2.1.1 Sistema de regulacin de la presin del turbo La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una presin lmite variable de sobrealimentacin, la cual est acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de carga como a las climatolgicas, temperatura del aire y presin atmosfrica. Para ello, el turbocompresor dispone de una vlvula mecnica denominada wastegate encargada de regular la presin de soplado del mismo. Esta vlvula est situada en derivacin con el conducto de escape. Est constituida por una cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de presin con un muelle. El accionamiento de esta vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico. Regulacin de la presin por accionamiento neumtico. Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada creando una presin de sobrealimentacin en el tubo (1) que es incapaz de abrir la vlvula (4). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presin en el colector de admisin supera los valores preestablecidos. Esta presin de soplado se transmite del colector de admisin a la vlvula wastegate a travs del tubo de conexin, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de la vlvula (4) desplazndola de su asiento. En esta situacin parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del turbocompresor, reducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de alimentacin en el lado de admisin. En la Imagen n5a, se puede observar lo mencionado anteriormente y en la Imagen n5b la ubicacin de los elementos que ayudan a la regulacin.

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Imagen n5a: vlvula de accionamiento neumtico

Imagen n5b: situacin de los elementos que regulan por accionamiento neumtico la presin en un turbocompresor

UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores Regulacin de la presin por accionamiento elctrico. La nica diferencia con el sistema neumtico es que se instala una electrovlvula de regulacin intercalada en el tubo de unin entre el colector y la vlvula mecnica. Esta electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es excitada por la unidad de control del motor y la seal que reciba va a variar en funcin de las seales que llegan a la unidad de control, como las revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presin en el colector de admisin, posicin del pedal del acelerador y transmisor altimtrico. Est compuesta por un bobinado elctrico (3) que controla la posicin de un inducido constituido por un mbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el paso permanente que se establece entre A (colector de admisin) y B (conducto hacia la wastegate). Segn el valor de la corriente recibida en el bobinado, el mbolo pasa a cerrar el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presin atmosfrica) y B. Esto se puede observar en la Imagen n6:

Imagen n6: vlvula de accionamiento elctrico

La presin de control con que se acciona la vlvula wastegate viene determinada por la proporcin de periodo de la seal. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. La presin de control se obtiene por medio de la combinacin de la presin atmosfrica y la presin de sobrealimentacin. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovlvula de control deja pasar la presin de sobrealimentacin que hay en el colector de admisin (conducto despus del compresor) directamente hacia la vlvula wastegate, pero esto no se producir mientras no se supere una presin de soplado suficiente para vencer la fuerza de restitucin del muelle de la vlvula. Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrir la vlvula y disminuir el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuir la sobrealimentacin. Tambin puede ocurrir que la unidad de control considere que la presin en el colector puede sobrepasar ciertos lmites de funcionamiento (circulacin en altitud, 7

UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Para ello actuar sobre la electrovlvula y comunicar el conducto de presin atmosfrica situado antes del compresor (colector de admisin) con el de la vlvula wastegate, mantenindose esta cerrada por no vencerse la presin del muelle, y provocando un aumento de la sobrealimentacin al entrar en contacto todos los gases con la turbina. 2.1.2 Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija A continuacin se detallan de forma resumida las ventajas e inconvenientes que ofrece la utilizacin de un turbocompresor del tipo mencionado en un vehculo: Ventajas: No consume energa en su accionamiento. Fcil localizacin, sin accionamiento directo del eje del motor. Reducido volumen en relacin al caudal proporcionado. Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales. Inconvenientes: Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases. Retraso en su actuacin, por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante gases. Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape. Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

2.2.0 Turbocompresor de geometra variable

Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los turbocompresores de geometra fija. Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor. La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves, adems de velocidad de gases alta y un funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regmenes. Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de escape del turbocompresor una corona (3) con un nmero de labes mviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y esta a una cpsula neumtica (8) dividida en dos cmaras. Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est relacionada con el nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes regmenes de funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o labes mviles, es decir, se variar la seccin de paso de los gases de escape. En la Imagen n7, se pueden apreciar algunos de los componentes de un turbocompresor de geometra variable: 8

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Imagen n7: componentes de un turbocompresor de geometra variable

Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presin que ejerceran los gases de escape sera baja, produciendo un giro lento de la turbina de escape y, como consecuencia, una presin de sobrealimentacin mnima. Sin embargo, en un turbo de geometra variable, los labes mviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la seccin de paso entre ellos es mnima (ver Imagen n8). Esto hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la sobrealimentacin en estos regmenes bajos.

Imagen n8: funcionamiento en bajos regmenes de giro del motor

Funcionamiento con regmenes altos de rotacin del motor Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases de escape y, por tanto, su energa cintica. En esta situacin, del mismo modo se eleva la velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presin de sobrealimentacin y 9

UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores actuando esta a travs de un tubo de conexin sobre la membrana de la cpsula neumtica, que hacer variar por medio del conjunto de varillas la posicin de los labes mviles. La posicin final de los labes mviles depender de la presin de sobrealimentacin, estando estos totalmente abiertos (mayor seccin de paso de gases) cuando se alcancen los valores mximos de presin establecidos (ver Imagen n9). Con este aumento de la seccin de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad con la que van a incidir en el rotor de la turbina, obtenindose velocidades de giro del compresor iguales o inferiores a las conseguidas con regmenes bajos.

Imagen n9: funcionamiento en altos regmenes de giro del motor

2.2.1 Electrovlvula reguladora de presin de sobrealimentacin En los turbos de geometra variable la presin de sobrealimentacin es regulada en funcin de un mapa de curvas caractersticas programadas en la unidad de control del motor, la cual excita correspondientemente la vlvula electromagntica (1) para la limitacin de la presin de sobrealimentacin. La presin de control, con la que el depresor (2) acciona las varillas que actan sobre los labes mviles (3), se determina en funcin de la proporcin de periodo de la seal. A travs de los labes mviles se influye sobre el caudal de los gases de escape que actan contra la turbina. La presin de control se constituye por una combinacin de presin atmosfrica y depresin. Cuando el motor se encuentra en bajas revoluciones, la electrovlvula de control es activada cuando recibe la seal de voltaje, cerrando el conducto que proviene de la admisin (presin atmosfrica) y abriendo el de depresin (bomba de vaco), con lo que la membrana de la cpsula neumtica es absorbida, actuando esta sobre el sistema de varillas y palancas desplazndolas hacia su izquierda. En esta posicin los labes estn dispuestos de forma que entre ellos exista la menor seccin de paso que hace aumentar las revoluciones de giro de la turbina. Cuando el motor est en altas revoluciones la unidad de control deja de activar la electrovlvula y hace desplazar el mbolo de la misma hacia la derecha cerrando el conducto de depresin y abriendo el conducto de presin del colector de admisin. En esta situacin la propia presin hace desplazar en sentido de compresin a la membrana de la cpsula, desplazando esta hacia la derecha el sistema de varillas y palancas. En esta posicin se desplaza al conjunto de aletas mviles a la posicin de mayor seccin de paso. Con esto se reduce la velocidad de los gases de escape que pasan por la turbina 10

UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores de escape y, como consecuencia, se minimiza la presin de sobrealimentacin de la rueda compresora. Existe una posicin intermedia de la electrovlvula en la cual se obtiene igualmente una posicin equilibrada de seccin de paso de los gases de escape entre los labes mviles, correspondiendo esta situacin a la de carga parcial del motor. El comportamiento de la vlvula se puede apreciar en la Imagen n10:

Imagen n10: regulacin de turbocompresor de geometra variable mediante electrovlvula

Las ventajas del turbocompresor de geometra variable con respecto al turbocompresor convencional se pueden resumir en los siguientes puntos: Mantienen la presin de sobrealimentacin casi constante en todos los regmenes de funcionamiento. Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un 20%. Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminacin al tener una combustin mas completa en todos los regmenes. Consiguen una curva de potencia muy progresiva. Consiguen un mayor par motriz a bajos regmenes. Consiguen una mayor potencia mxima a altos regmenes.

3. Problemtica de la demora de respuesta del turbocompresor y sus posibles soluciones

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los motores atmosfricos o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema. Adems de los turbocompresores de geometra variable ya descriptos, se pueden mencionar las soluciones que siguen a continuacin. 11

UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocompresor asimtrico" consiste en colocar un solo turbocompresor pequeo en una bancada (por ejemplo, la delantera en un motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. Tambin Mazda desarroll un prototipo de turbo elctrico. El sistema elctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor. El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI de VW. Sern descriptos a continuacin.

4. Motores con turbocompresor y compresor volumtrico

La combinacin de un turbocompresor y un compresor volumtrico en motores nafteros de altas prestaciones, presentan sus fases de trabajo condicionadas al par solicitado en cada momento. Con esta informacin una unidad electrnica controla: Trabajo del compresor, acoplando o no el mismo. Mariposa by-pass. Vlvula de control de presin del turbocompresor. Los tres elementos especficos del sistema son (ver Imagen n11): El turbocompresor centrfugo, que funciona por accin de los gases de escape. Es de geometra fija y su vlvula de descarga es accionada de forma neumtica. El compresor de lbulos o roots, que funciona arrastrado por una correa desde el cigeal. Este permite aportar un volumen de aire extra cuando el rgimen del motor es bajo, ya que el volumen es forzado por su propio mecanismo. Su activacin depende de la unidad de control que, en funcin de las necesidades, aplicar o no una tensin al electroembrague del compresor. La mariposa by-pass, que es conmutada para desviar el flujo de aire en funcin de las necesidades. Es decir, conmutar el aire para que este proceda directamente del exterior o bien a travs del compresor. 12

UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores El sistema puede funcionar en los siguientes modos: Funcionamiento sin carga. Ocurre cuando el motor gira a un rgimen bajo sin peticin de carga; entonces la unidad desactiva el mando del acoplamiento del compresor, provocando que este no gire y, por tanto, que no haya prdidas por arrastre. La mariposa de by-pass se encuentra abierta, permitiendo el paso de aire a presin atmosfrica sin pasar por el compresor. Requerimiento de carga con rgimen bajo-medio. En este estado la unidad de control activa el electroembrague del compresor, de forma que este se acopla y gira. Esto provoca un aumento del volumen de aire que permite aumentar rpidamente el rendimiento del motor. La mariposa de by-pass est cerrada permitiendo el paso del aire a travs del compresor. Una vez adquiridas las condiciones de trabajo necesarias, entra en juego el efecto de trabajo del turbo centrfugo, permitiendo aportar el volumen solicitado a un rgimen mayor. Requerimiento de carga con rgimen medio-alto. Aqu, si la velocidad del turbo centrfugo es suficiente, la unidad de control no activar el compresor, pero en caso necesario lo har. Adems, la vlvula by-pass se encuentra abierta no permitiendo el paso del aire por el compresor. Si la unidad activa al compresor al mismo tiempo modula la seal sobre la mariposa. En la Imagen n12, se ven representadas las fases de trabajo en funcin del rgimen del motor y la presin media efectiva, indicando el funcionamiento solo como turbo o con la ayuda del compresor.

Imagen n11: elementos de un motor con turbocompresor y compresor volumtrico

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Imagen n12: fases de trabajo en funcin del rgimen del motor y la presin media efectiva

5. Temperaturas de un turbocompresor
Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbocompresor son muy notables. En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1000 C, mientras que en el compresor como mximo se alcanzan unos 80 C. Esto hace que el eje comn al que se unen tanto la turbina como el compresor est sometido a temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseo y sobre todo la eleccin de materiales para su construccin. El turbocompresor se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y adems por el aire de entrada del colector de admisin que recoge parte del calor que contiene el rodete compresor. Hay que destacar que esto ltimo no es nada beneficioso para el motor, ya que el aire caliente hace dilatar el aire de admisin y descender su densidad, con lo que el rendimiento volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado. A continuacin, en la Imagen n13 se puede apreciar una determinada distribucin de temperaturas para un turbocompresor:

Imagen n13: distribucin de temperaturas de un turbocompresor

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6. Mantenimiento del turbo

Debido a las altas solicitaciones trmicas y mecnicas a las que est sometido un turbo es imprescindible realizar una serie de actuaciones en el motor para evitar averas en el sobrealimentador. Estas se pueden resumir en los siguientes aspectos: Evitar arranques en fro bruscos, ya que la presin de aceite de funcionamiento normal tarda en alcanzarse un breve espacio de tiempo. Despus de largos recorridos, dejar en ralent el vehculo durante aproximadamente 2 minutos, para disminuir la temperatura del turbo. Reducir la carga del vehculo momentos previos a la parada del mismo con objeto de refrigerar los puntos mas calientes. Sustituir el aceite y filtro en los tiempos establecidos por el fabricante para evitar la formacin y acumulacin de residuos en el aceite. Se recomienda la utilizacin de aceites sintticos que mejoran la refrigeracin y lubricacin. Cualquier manipulacin sobre el sobrealimentador debe ser producida por personal calificado. Aun siguiendo las normas generales de mantenimiento de un vehculo para la conservacin del turbo, se pueden dar en el propio componente las siguientes averas ms usuales: Problemas relacionados con falta de lubricacin, desgaste de tipo axial, etc. Entrada de cuerpos extraos en su interior, arrastrados por el aceite. Temperaturas de funcionamiento extremas.

7. Intercambiador de calor o intercooler

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del exterior durante la marcha del vehculo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el interior del intercooler unos 40C (el aire de admisin en motores turboalimentados puede alcanzar hasta 100C). Un intercambiador aire-aire se puede observar en la Imagen n14. Con la introduccin del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia del incremento de densidad del aire cuando este enfra. Otros efectos positivos resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin del consumo y de las emisiones contaminantes. En ciertos motores el intercambiador es de tipo aire/agua, es decir, al aire se le fuerza a pasar por un radiador por el que circula el agua del sistema de refrigeracin.

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Imagen n14: intercambiador aire-aire

En la Imagen n15 se puede apreciar el recorrido del aire y gases de escape en un motor con intercooler.

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Imagen n15: flujos de aire y gases de combustin en un motor con intercooler instalado

En la Tabla n1, se presentan algunos valores de parmetros de funcionamiento de motores aspirados, sobrealimentados y sobrealimentados con enfriamiento (con intercooler).
Tabla n1: motor atmosfrico vs. sobrealimentado vs. sobrealimentado con enfriamiento

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8. Compresor volumtrico
Los compresores volumtricos son accionados mediante el cigeal, normalmente por una correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir de 10.000 a 15.000 rpm. Se caracterizan por hacer circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, creando una acumulacin de aire en el colector de admisin y, consecuentemente, una sobrepresin en el mismo. El compresor volumtrico ms utilizado en automviles es el compresor de lbulos, conocido tambin como de tipo roots. No disponen de vlvula de descarga como en los turbocompresores, siendo la velocidad del motor la que limita la sobrealimentacin. Su principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cmara que disminuye su volumen. Est compuesto por dos rotores, cada uno de los labes, con una forma de seccin parecida a la de un ocho. Los rotores estn conectados por dos ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en sentido contrario, produciendo un efecto de bombeo y compresin del aire de forma conjunta (ver Imagen n16).

Imagen n16: funcionamiento de un compresor roots

En la Imagen n17, se puede ver la comparacin de potencia y torque entre un motor naftero aspirado (curvas punteadas) y uno con compresor roots (curvas continuas).

Imagen n17: comparacin entre motor aspirado y con compresor roots

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UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores Este compresor consigue impulsar el aire a mayor velocidad. Adems los rotores no estn en contacto el uno con el otro, ni cada uno de ellos con las paredes de la carcasa, siendo baja la estanqueidad del sistema y, por tanto, dando lugar a pequeas fugas del aire. Con el fin de reducir los inconvenientes del compresor volumtrico de lbulos se dise el denominado compresor lysholm (o a tornillo), formado por dos piezas helicoidales que giran engranadas entre s (ver Imagen n18). Aunque tambin es movido mediante correa por el cigeal, el rendimiento es algo superior al compresor roots, al disponer de un material que mejora el flujo de aire y que reduce su peso e inercia.

Imagen n18: compresores lysholm

Por otra parte, otro tipo de compresor que actualmente est en desuso pero que la marca Volkswagen lo utiliz en varios de sus modelos fue el de tipo G. Este compresor se caracteriza por no tener elementos de compresin y s disponer de un conducto en forma de caracol que provoca un movimiento oscilante de dos piezas que forman un canal helicoidal (ver Imagen n19). Una de las piezas es fija, mientras que la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excntrica. El movimiento de la parte mvil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extremo a mayor velocidad y presin. Los grandes inconvenientes de este sistema son sus problemas de lubricacin y estanqueidad.

Imagen n19: compresor tipo G

De forma resumida, se detallan las ventajas e inconvenientes ms importantes de los compresores volumtricos:

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UNLP Facultad de Ingeniera Proyecto de Motores Curso 2011 Sobrealimentacin en motores Ventajas: Sobrealimentacin racional y equilibrada en cualquiera de los regimenes de giro del motor. Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor. Adems aumentan y disminuyen de regimen al igual que lo hace el motor. Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de retardo. Inconvenientes: Restan potencia al motor al ser accionados mecanicamente por el ciguenal. Se calcula la prdida en un 10% de la suministrada por el motor. Bajo rendimiento segn se aumenta la presin. Son de gran tamao dificultando su instalacin en el motor.

9. Compresor comprex
Este tipo de compresores se empezaron a implantar en los vehculos para mejorar las caractersticas del turbocompresor en bajas revoluciones del motor. El principio de funcionamiento se basa en transmitir por contacto directo al aire del colector de admisin los residuos de energa de presin contenidos en los gases de escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigeal del motor (ver Imagen n20). El aire de admisin ingresa por un extremo y los gases de escape por otro. Estos ltimos entran en contacto directo con el aire y lo comprimen y lo envan a la admisin del motor. Al girar el tambor, los gases usados para comprimir el aire salen por el conducto de escape y en su lugar entra aire que luego ser comprimido y enviado al motor nuevamente. La absorcin de potencia del motor es mnima ya que el accionamiento tiene como nico objetivo mantener al rotor en movimiento giratorio. La funcin de compresin la siguen realizando de forma exclusiva los gases de escape. Su rgimen de funcionamiento mximo est en torno a los 15.000 o 20.000 rpm, producindose a partir de aqu un descenso notable de su rendimiento.

Imagen n20: funcionamiento de un compresor comprex

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En las Imagen n21 y 22 se puede ver la configuracin de un motor con compresor comprex y detalles del compresor, respectivamente.

Imagen n21: de un motor con compresor comprex

Imagen n22: componentes de un compresor comprex

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A continuacin, se detallan las ventajas e inconvenientes de este tipo de compresor: Ventajas: No consume energa en su accionamiento. Respuesta inmediata al acelerador. Incremento notable del par desde bajas vueltas. Inconvenientes: Gran tamao del equipo. Produce mucho ruido. Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el motor. Mala aplicacin a motores de gasolina por un lmite de giro muy pequeo. No tiene posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin; excesiva proximidad entre los mismos.

10.

Sobrealimentacin mecnica vs. turbosobrealimentacin

Ambas formas de sobrealimentacin presentan argumentos a favor y en contra. Algunos de ellos se presentan a continuacin: Sobrealimentacin mecnica: Comportamiento del compresor poco sensible al rgimen, generando un grado de sobrealimentacin constante. Respuesta instantnea del compresor a cambios de rgimen del motor (ayuda a la aceleracin). Potencia absorbida por el compresor reduce el rendimiento global del motor. Volumen y peso del compresor. Turbosobrealimentacin:

- Aprovechamiento de parte de la energa de los gases de escape. - Mejora del rendimiento global del motor. - Peso y tamao reducido. - Acoplamiento fluidodinmico turbogrupo / motor complejo. - Respuesta muy variable en funcin del rgimen y de la carga del motor. - Mala respuesta en transitorios del motor. La utilizacin de uno u otro sistema depender del tipo de motor al que se deba aplicar y del objetivo buscado para dicho motor.

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11.

Problemtica de la sobrealimentacin

A continuacin, en la Tabla n2 se presentan algunos problemas que pueden surgir en los sistemas de sobrealimentacin, las consecuencias que pueden ocasionar y sus posibles soluciones:
Tabla n2: problemas que pueden surgir, sus consecuencias y formas de solucionarlos

problema caudal del motor excesivo para la turbina energa excesiva en la turbina falta de energa disponible en la turbina

consecuencia exceso de contrapresin de escape embalamiento del turbogrupo temperatura de entrada excesiva falta de potencia en el motor por falta de aire falta de par

solucin vlvula de descarga (waste-gate) turbina de geometra variable (TGV) vlvula de descarga (waste-gate) turbina de geometra variable (TGV) modificacin del diagrama de distribucin mejor aprovechamiento de los gases de escape mejora de estrategias en el transitorio reduccin de la inercia en el turbogrupo corrector de humos (boost-control) reduccin del tamao del compresor compresor de geometra variable aumento del tamao del compresor compresor de geometra variable reduccin del tamao del turbocompresor empleo de compresores en serie empleo de compresores en paralelo

problemtica de los transitorios entrada en bombeo del compresor entrada en condiciones snicas del compresor

humos prdida de potencia del motor por falta de aire prdida de potencia del motor por falta de aire

empleo de recirculacin de falta de energa disponible en la turbina gases de escape (EGR) entrada en bombeo del compresor imposibilidad de obtener presiones alta sobrealimentacin suficientes con un solo compresor

12.
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Bibliografa
Dante Giacosa. Motores Endotrmicos. Ed. Omega. 2000 Charles Fayette Taylor. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. Ed. M.I.T.

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