Formação de mistura em motores a combustão interna

1
RODRIGO FAGGI

FORMAO DE MISTURA AR COMBUSTVEL EM
MOTORES DE IGNIO POR FASCA A QUATRO TEMPOS

SO CAETANO DO SUL
2012

2

RODRIGO FAGGI

FORMAO DE MISTURA AR COMBUSTVEL EM
MOTORES DE IGNIO POR FASCA A QUATRO TEMPOS

SO CAETANO DO SUL
2012

Monografia apresentada ao curso de Ps-
Graduao em Engenharia Automotiva da
Escola de Engenharia Mau do Centro
Universitrio do Instituto Mau de
Tecnologia para obteno do ttulo de
Especialista.

Orientador: Prof. Ms. Fernando Fusco Rovai
3

Faggi, Rodrigo
Formao de Mistura Ar Combustvel em Motores de Ignio por
Fasca a Quatro Tempos. Rodrigo Faggi. So Caetano do Sul, S.P.:
CEUN-EEM, 2010.
60 pag.

Monografia Especializao em Engenharia Automotiva - Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de
Tecnologia, So Caetano do Sul, SP, 2011.

Orientador: Prof. Msc. Fernando Fusco Rovai

I. Faggi, Rodrigo. II. Instituto Mau de Tecnologia. III. Ps Graduao. IV
Especializao Engenharia Automobilstica. V. Formao de Mistura Ar
Combustvel em Motores de Ignio por Fasca a Quatro Tempos.
4

LISTA DE ILUSTRAES
Figura 2.1 Mapa de consumo especfico
Figura 2.2 Consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao e carga
constantes
Figura 2.3 Curvas de consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao
e carga constantes
Figura 2.4 Curva anzol
Figura 2.5 Curvas anzis
Figura 2.7 Variao de Fr em funo da carga necessria pelo motor
Figura 2.8 Carburador elementar
Figura 2.9 Comparativo das curvas de lambda do carburador elementar / necessidade do
motor
Figura 2.10 Carburador de pavio. BOSCH (2006) p. 60, figura 1
Figura 2.11 Carburador de superfcie. BOSCH (2006) p. 60, figura 2
Figura 2.12 Carburador de escovas. BOSCH (2006) p. 61, figura 3
Figura 2.13 Carburador Wilhelm Maybach. BOSCH (2006) p. 63, figura 8
Figura 2.15 Sistema de marcha lenta e progresso do carburador
Figura 2.16 Sistema principal do carburador
Figura 2.17 Sistema suplementar do carburador
Figura 2.18 Sistema injetor do carburador
Figura 2.19 Sistema para partida a frio
Figura 2.20 Exemplo de mapa de injeo
Figura 2.21 Curva caracterstica do sensor lambda narrow-band. AIRD (2001) p. 128
Figura 2.22 Curva caracterstica do controle de lambda tipo narrow-band. BOSCH (2006)
p. 289
Figura 2.23 Curva caracterstica do sensor lambda wide-band.
Figura 2.24 Central de injeo do sistema monoponto. BOSCH (CD ROM)
5

Figura 2.25 Sistema Bosch Mono-Jetronic. BOSCH (CD ROM)
Figura 2.26 Sistema Bosch L3-Jetronic. AIRD (2001) p. 55
Figura 2.27 Injetor para o sistema PFI
Figura 2.28 Tipos de injeo multiponto. BOSCH (2006) p. 108, figura 4
Figura 2.29 Sistema GDI. BOSCH (2006) p. 119, figura 2
Figura 2.30 Pontos de injeo e ignio para os diferentes modos. BOSCH (2006) p. 123,
figura 2
Figura 2.31 Mapa de operao para o sistema GDI. BOSCH (2006) p. 122, figura 1
Figura 2.32 Mapa de operao para o sistema. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p. 165,
figura 6.1-2
Figura 2.33 Processos de combusto do sistema GDI. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002)
p. 15, figura 2.3-1
Figura 2.34 Mecanismo de formao de mistura do modo homogneo. BOSCH (2006) p.
126, figura 1
Figura 2.35 Mecanismo de formao de mistura do modo estratificado. BOSCH (2006) p.
126, figura 2
Figura 2.36 Injetor de alta presso. BOSCH (2006) p. 128, figura 1
Figura 2.37 Tipos de injetores para GDI. BAUMGARTEN (2006) p. 41, figura 2.36.
Figura 2.38 Detalhe dos injetores convencional, tipo L e tipo Taper. ZHAO: HARRINGTON:
LAI (2002) p. 86, figura 4.9-15.
Figura 2.39 Exemplo de injetor assistido por ar comprimido.
Figura 2.40 Quantidade de gases poluentes x lambda
Figura 4.1 Comparao do spray em funo da presso de injeo. ZHAO:
HARRINGTON: LAI (2002) p. 92, figura 4.10-7.
Figura 4.2 Comparao dos valores de consumo especfico de combustvel entre motores
que operam com e sem vlvula borboleta. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p.4, figura 1.2-
3.
Figura 4.3 Comparao entre o tempo de injeo do sistema GDI e PFI. BOSCH (2006) p.
129, figura 3

6

LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Limites mximos de emisso para veculos leves novos
Tabela 4.1 Dimetro mdio de gota para os sistemas PFI e GDI
Tabela 4.2 Vantagens tericas do sistema GDI em relao ao PFI
Tabela 4.3 Vantagens tericas do sistema PFI em relao ao GDI

7

SUMRIO
1. Introduo .................................................................................................................... 10
1.1. Objetivo ..................................................................................................................... 10
2. Reviso bibliogrfica .................................................................................................... 10
2.1. Formao da mistura curvas caractersticas e necessidades do motor .................. 11
2.2. Mapa de consumo especfico .................................................................................... 14
2.3. Curva caracterstica do motor em relao qualidade da mistura ............................ 15
2.4. Carburador elementar ............................................................................................... 18
2.5. Carburadores ............................................................................................................ 20
2.5.1. Histria ............................................................................................................... 21
2.5.1. Funcionamento .................................................................................................. 23
2.5.2. Principais sistemas auxiliares de um carburador ................................................ 25
3.5.2.1. Sistema de marcha lenta e progresso ........................................................... 25
2.5.2.2. Sistema principal ou de correo de cargas mdias ........................................ 26
2.5.2.3. Sistema suplementar ou de mxima potncia ................................................. 27
2.5.2.4. Sistema injetor ou de acelerao rpida .......................................................... 27
2.5.2.5. Sistema de partida a frio .................................................................................. 28
2.6. Sistemas de injeo gerenciados eletronicamente .................................................... 29
2.6.1. Histria ............................................................................................................... 29
2.6.2. Funcionamento .................................................................................................. 30
2.6.2.1. Sensores de oxignio e seu controle ............................................................... 31
2.6.2.2. Vlvulas injetoras ............................................................................................ 33
2.6.3. Sistema monoponto ........................................................................................... 33
2.6.4. Sistema multiponto (analgico) .......................................................................... 36
2.7. Injeo direta de gasolina ......................................................................................... 38
2.7.1. Histria ............................................................................................................... 39
2.7.2. Funcionamento .................................................................................................. 39
2.7.2.1. Modos de operao ......................................................................................... 40
2.7.2.1. Processo de combusto .................................................................................. 44
2.7.2.3. Formao da mistura ...................................................................................... 45
2.7.2.4. Injetor de alta presso ..................................................................................... 46
2.8. Mecanismos de formao de poluentes .................................................................... 49
3. Metodologia ................................................................................................................. 51
4. Desenvolvimento.......................................................................................................... 52
4.1. Comparao dos sistemas ........................................................................................ 52
5. Concluso .................................................................................................................... 57
Referncias ......................................................................................................................... 60

8

RESUMO
Ao longo toda a histria dos motores de ignio por fasca a quatro tempos, o
desenvolvimento de dispositivos para formao da mistura ar combustvel acompanha essa
histria desde o incio at os tempos atuais, e a necessidade de melhorias a qualquer
sistema para este propsito pertinente e continuar no futuro. Por ser uma necessidade do
profissional que trabalha no seguimento de motores do ramo automotivo, este trabalho tem
com objetivo mostrar um estudo dos mecanismos de formao de mistura ar combustvel
para estes motores, mostrando os desenvolvimentos tericos, a histria e o funcionamento
de cada dispositivo disponvel, e uma concluso que mostra as vantagens, desvantagens, e
perspectivas futuras neste ramo.

Palavras-chave: formao de mistura ar combustvel, carburador, PFI, GDI

9

ABSTRACT
Over the whole history of four stroke spark-ignition engines, the development of devices
for air-fuel mixture formation accompanies this story from the beginning till today, and the
need for improvements to any system for this purpose is still relevant and in the future. As
a needed for professionals who work with, this work has propose to show a study of
mechanisms of air-fuel mixture formation for these engines, showing the theoretical
developments, the history and operation of each device, and a conclusion that shows the
advantages, disadvantages, and future prospects in this field.

Keywords: air-fuel mixture formation, carburetor, PFI, GDI

10

1. Introduo
Com a crescente competitividade das indstrias do seguimento automotivo, juntamente com
a necessidade do atendimento das normas e legislaes relativas ao meio ambiente,
assuntos que envolvem reduo de consumo de combustvel e de emisses de gases
poluentes e de efeito estufa so cada vez mais discutidos, atualizados e divulgados no
mundo da mobilidade e da mdia atual.
No passado recente, algumas literaturas traziam notcias de que os motores de combusto
interna teriam seus dias contados, pois a quantidade de petrleo disponvel nas reservas,
bem com a quantidade de reservas que se tinha conhecimento, expirariam em uma data
prxima da data presente. O fato que ocorreu ao longo destes anos, que tanto a
tecnologia para extrao de petrleo, quanto a tecnologia para encontrar novos poos,
evoluram de tal maneira que a quantidade de petrleo disponvel no mundo aumentou, e o
motor de combusto interna continua soberano, principalmente no seguimento automotivo,
isso sem contar a crescente produo de combustveis alternativos no derivados de
petrleo, como o etanol e o biodiesel por exemplo.
Todavia, a preocupao ambiental pertinente, uma vez que a frota de veculos,
principalmente em pases como o Brasil, aumenta constantemente, aumentando
consideravelmente a emisso de gases poluentes e de efeito estufa.
Outra preocupao da indstria em relao competitividade, veculos equipados com
motores mais eficientes tornam-se mais atrativos ao consumidor.
Face a estes dois pontos citados acima, slidos conhecimentos de formao de mistura,
bem com as prticas utilizadas, so necessrios aos profissionais que desejam trabalhar no
seguimento de desenvolvimento automotivo.
1.1. Objetivo
Apresentar os conceitos da formao de mistura ar / combustvel para os motores de ignio
por fasca a quatro tempos, descrevendo os mtodos e conceitos dos sistemas at hoje
desenvolvidos para aplicao automotiva, passando pela histria, apresentando vantagens,
desvantagens, comparaes, e desafios futuros.
2. Reviso bibliogrfica
A variao do fluxo de ar atravs do motor e a dosagem de combustvel em funo desta
vazo era inicialmente realizada por um dispositivo chamado carburador. Ao longo dos anos
os carburadores sofreram alteraes para melhor otimizao do consumo de combustvel e
melhor dirigibilidade de veculo. Mas no final da dcada de 70, com a necessidade da
11

reduo de emisses de gases nocivos e gases de efeito estufa na produo de veculos,
houve a necessidade de uma melhoria no controle de dosagem de combustvel, afim de se
atender s novas resolues que viriam a preconizar limites de emisso destes gases no
incio dos anos 80. Ao longo dos anos 80 os limites de emisso de gases poluentes foram
diminuindo de maneira que o carburador j no atendia mais a novos requisitos, surgindo
ento a necessidade de um novo dispositivo de dosagem de combustvel, dispositivo este
que pode ser controlado eletronicamente.
2.1. Formao da mistura curvas caractersticas e necessidades
do motor
O objetivo que o sistema, independentemente de qual seja, prepare a mistura a partir do
ar ambiente e do combustvel contido no tanque do veculo de forma que sejam satisfeitos
os requisitos de funcionamento do motor para qualquer condio de funcionamento. Em
princpio, a melhor relao de mistura ar/combustvel para motores de combusto interna
por fasca a quatro tempos seria aquela em que o motor fornecesse a maior potncia no
eixo com o menor consumo de combustvel, ou seja, o menor consumo especfico de
combustvel. Na prtica, obrigaes com o controle de emisses ditam uma diferente
situao, de forma que o consumo especfico no seja o menor possvel em certos casos (a
mistura que determinar o menor consumo especfico, e satisfizer os requisitos de controle de
emisses, depende da rotao e da carga do motor).
A relao da mistura ar combustvel admitida pelo motor, representada pela letra grega
lambda, deve seguir uma proporo em massa definida por:
c
ar
m
m
=
Onde:
Relao massa de ar / massa de combustvel;
m
ar
Massa de ar admitida pelo motor;
m
c
Massa de combustvel admitida pelo motor.
Convencionamos que quando o valor de lambda maior que 1 a mistura denominada
pobre, quando o valor de lambda menor que 1 denomina-se mistura rica, e quando o valor
de lambda igual a 1 nomeia-se a mistura como estequiomtrica.
De forma inversa, podemos representar pela letra F a relao combustvel/ar em massa:
ar
c
m
m
F =
Sendo que:
12

F Relao massa de combustvel / massa de ar
O valor de referencia para esta proporo a relao combustvel ar estequiomtrica (F
e
)
que a relao que permite uma combusto completa. Para a gasolina, por exemplo, que
possui uma composio mdia igual a aproximadametne C
8
H
13
, supondo que o ar tem
aproximadamente 21% de oxignio e 79% de nitrognio, e sabendo que as massas
atmicas do carbono, hidrognio, oxignio e nitrognio so iguais a 12, 1, 16 e 14
respectivamente, GARCIA: BRUNETTI (1992), teremos:
( )
2 2 2 2 2 13 8
3 , 42 5 , 6 8 76 , 3 25 , 11 N O H CO N O H C + + + +
( )
07 , 0
28 76 , 3 2 16 25 , 11
13 1 8 12
=
+
+
=
e
F
Ou:
( )
2 , 14
13 1 8 12
28 76 , 3 2 16 25 , 11
=
+
+
=
e

Da mesma maneira para o lcool anidro, cuja composio mdia o C
2
H
6
O, e para o gs
metano, no qual a composio mdia o CH
4
, teramos a relao combustvel/ar
estequiomtrica iguais a 9,4 e 17,2 respectivamente, GARCIA: BRUNETTI (1992). Podemos
dizer que estes valores so uma boa aproximao para esta relao, em diferentes
bibliografias possvel verificar valores diferentes, isso ocorre porque alm da variao da
aproximada composio do hidrocarboneto conforme dito anteriormente, h tambm a
variao da quantidade de aditivos e detergentes entre lotes de fornecimento e entre
diferentes distribuidoras.
GARCIA: BRUNETTI (1992) define como frao relativa, a relao entre uma certa relao
combustvel / ar e a relao estequiomtrica, desta forma:
e
R
F
F
F =
Onde:
F
R
Frao relativa combustvel / ar
Convenciona-se que quando a frao relativa maior que 1 a mistura denominada rica,
quando esta frao menor que 1 denomina-se mistura pobre, e quando esta frao igual
a 1 nomeia-se a mistura como estequiomtrica.
Do ponto de vista da admisso do motor, a relao da mistura ar/combustvel apenas um
quociente entre a massa de ar e a massa de combustvel na cmara de combusto do
motor. Entretanto, do ponto de vista do resultado da combusto, o comportamento da
13

mistura depende principalmente da homogeneizao do vapor de combustvel no ar. Em
determinadas condies pode-se ter uma mistura teoricamente rica, mas o resultado da
combusto pode ser extremamente pobre devido esta falta de homogeneizao.
Considerando o resultado da combusto durante o funcionamento do motor, o valor da
relao da mistura ar/combustvel varia de acordo com a condio de funcionamento. Na
teoria, a variao da qualidade da mistura depende exclusivamente da carga do motor, esta
uma boa aproximao mas na pratica no a verdade absoluta. Em linhas gerais, quando
o motor est frio h a necessidade de uma mistura mais rica, isso necessrio no somente
para compensar parte do combustvel que condensa nos dutos de admisso com mais
facilidade, mas tambm para, em certos casos, garantir uma boa dirigibilidade do veculo
nesta condio. Alem da mistura estequiomtrica, GARCIA: BRUNETTI (1992) define e
classifica quatro tipos fundamentais de mistura: limite de mistura pobre, mistura econmica,
mistura de mxima potncia, e limite de mistura rica.
Limite de mistura pobre: trata-se de uma mistura com falta excessiva de combustvel, de
maneira que esta falta dificulte a propagao da chama na cmara de combusto.
uma situao indesejada para o motor. Durante o funcionamento a chama
excessivamente lenta, e se mantm durante grande parte do ciclo de expanso,
podendo se manter at o incio da admisso da mistura do prximo ciclo. Isso provoca o
superaquecimento da cmara de combusto e pode acarretar em uma ignio da
mistura admitida j no prximo processo de admisso, causando em alguns casos uma
labareda de chama prximo vlvula borboleta. O motor nessa situao torna-se
instvel e de difcil controle de rotao.
Mistura econmica: em geral, uma mistura levemente pobre, situao em que haja a
combusto completa do combustvel. Esta mistura provoca o menor consumo especfico
de combustvel. Em contrapartida provoca um elevado aquecimento da camara de
combusto e do coletor de escapamento, assim como a formao de NO
X
. Situao esta
que, em alguns casos, necessitamos enriquecer a mistura em algumas situaes de
funcionamento, de maneira que se possa proteger o motor de elevadas temperaturas no
sistema de escapamento.
Mistura de mxima potncia: ao contrrio da mistura econmica, esta mistura
levemente rica, desejvel quando se requer maior potncia no eixo do motor, pois o
objetivo que todas as molculas de oxignio disponveis no cilindro devam reagir com
o combustvel. Experimentos mostram que isso ocorre em uma mistura levemente rica,
pois assim h uma pequena quantidade de molculas de combustvel extra na cmara
14

de combusto. Por outro lado, misturas levemente ricas apresentam uma proporo
maior de CO e HC como resultado da combusto.
Limite de mistura rica: tambm trata-se de uma situao indesejada para o motor, esta
a condio no qual o excesso de combustvel dificulta a propagao da chama. Parte do
combustvel evapora sem a respectiva combusto, resfriando a cmara de combusto,
de maneira que ocorra a extino da chama. Outra parcela do combustvel pode
condensar nas paredes do cilindro e diluir o leo lubrificante do motor. Esta condio
provoca instabilidade no funcionamento do motor, ao ultrapassar este limite de mistura o
motor pode no mais funcionar.
2.2. Mapa de consumo especfico
Para estudo do consumo de combustvel em funo da potncia do motor comum
utilizarmos uma relao entre estas duas variveis chamada consumo especifico:
P
m
C
c
e
=
Onde:
e m
Consumo de combustvel
P Potncia medida no eixo do motor em dinammetro
Antes das leis que preconizam limites para emisses de gases poluentes, nos projetos de
desenvolvimento dos motores de combusto interna, havia a busca constante do menor
valor de consumo especfico para cada condio de funcionamento do motor. O rendimento
global do motor inversamente proporcional ao consumo especfico de combustvel, ou
seja, quanto menor for o valor do consumo especfico, maior ser o rendimento global do
motor. Em geral, o consumo especfico de combustvel no constante para cada rotao e
carga do motor, por isso, cada motor possui o seu mapa de consumo especfico, conforme o
exemplo da figura 2.1 a seguir. Este mapa nos mostra que o mesmo valor de potncia do
motor pode ser obtido em uma regio diferente de consumo especifico. Neste mesmo
grfico h no eixo das ordenadas a varivel bpme (presso mdia efetiva dos cilindros), que
proporcional ao torque no eixo do motor. Desta forma, comum traarmos o grfico com
valores de rotao e torque nos eixos das abscissas e coordenada respectivamente,
conforme mostrado na figura 2.1.
15

Figura 2.1 Mapa de consumo especfico
2.3. Curva caracterstica do motor em relao qualidade da
mistura
Conforme relatado anteriormente, durante o funcionamento de um motor possvel ter
valores da relao ar/combustvel diferentes do estequiomtrico. Foi citado tambm que a
relao ar/combustvel levemente pobre tem como resultado um funcionamento mais
econmico do motor. De maneira oposta, uma relao levemente rica proporciona um
funcionamento de maior torque no eixo do motor. A figura 2.2 a seguir mostra a variao do
torque no eixo e o consumo especifico de combustvel de um motor em funo da qualidade
da mistura para uma determinada rotao e carga do motor.

Figura 2.2 Consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao e carga constantes
16

O ponto de mnimo consumo especfico tambm chamado de LMBT, ou simplesmente e
mais comumente LBT (do ingls Leanest Mixture Best Torque). S possvel traar estas
curvas com um motor instalado no dinammetro. Uma vez fixada uma rotao e uma carga,
varia-se a qualidade de combustvel.
Para a mesma rotao e diferentes cargas, o resultado so curvas como mostra a figura 2.3
abaixo.

Figura 2.3 Curvas de consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao e carga
constantes
Com uma mudana de eixos, pode-se obter uma curva conforme a figura 2.4 a seguir. Estas
curvas so chamadas de curvas anzis, onde o ponto da curva na extrema direita
relativo mistura que resulta no maior valor de torque no eixo do motor, e o ponto mais
abaixo da curva relativo a mistura que apresenta o menor valor de consumo especfico do
motor.

Figura 2.4 Curva anzol
Da mesma forma que nas curvas anteriores, esta curva especfica para cada rotao e
carga do motor. Pode-se representar diversas curvas para diversos valores de carga do
17

motor em um mesmo grfico, todavia, todas para a mesma rotao, conforme mostrado na
figura 2.5 a seguir.

Na figura 2.5, representada uma linha entre os pontos de menor consumo especfico e
outra linha sobre os pontos de mximo torque, da mesma forma, pode-se traar uma linha
sobre os pontos de mistura estequiomtrica. Cabe ao projetista de motor definir comp ser o
comportamento do mesmo, em relao mistura, de acordo com cada aplicao do motor.
Em linhas gerais, para um motor que equipa um veculo de passeio, deseja-se uma mistura
que representa o menor consumo especfico em cargas parciais, at aproximadamente 75%
de carga, pois esta condio representa o maior tempo de funcionamento de um veculo de
maneira que se deseja o menor consumo de combustvel, e uma mistura que representa
mximo torque para cargas acima deste valor, pois nesta condio geralmente deseja-se
desenvolver a maior acelerao do veculo. Desta forma, a mesma curva anterior pode ser
representada com a figura 2.6 a seguir, onde a linha vermelha representa a qualidade da
mistura que se deseja nesta aplicao.

18

Este mtodo foi utilizado apenas na poca que no existia as leis que preconizavam limites
para emisses de gases poluentes.
A figura 2.7 a seguir mostra uma outra forma de representar a variao da qualidade da
mistura em funo da carga do motor.

Figura 2.7 Variao de Fr em funo da carga necessria pelo motor
Neste exemplo possvel verificar que a mistura mais rica em cargas abaixo de 25% e
acima de 100%, pois alm de se desejar melhor torque em altas cargas, deseja-se tambm
boa dirigibilidade em qualquer condio, e em cargas baixas isso s acontece, na maioria
das vezes, com uma mistura levemente rica. Mas na prtica, somente o grfico da figura 2.7
no representa a realidade. A qualidade da mistura tambm varia, na maioria dos casos de
aplicao veicular, em funo de outras variveis, dentre elas a temperatura do motor
deseja-se uma mistura mais rica com o motor frio para que se tenha uma boa dirigibilidade,
por exemplo ou ainda em funo de protees como a presena de detonao pois em
alguns casos a mistura enriquecida para diminuir a temperatura da cmara de combusto
e diminuir a presena de detonao ou proteo do conversor cataltico do sistema de
escapamento, que resfriado da mesma forma quando a mistura enriquecida. Em geral, e
durante o desenvolvimento do motor, o projetista define atravs de um processo de
calibrao do sistema quais valores de lambda so desejados em funo destas e outras
variveis. Este processo evoluiu de acordo com a evoluo dos sistemas de injeo, de
forma que, com os sistemas atuais, estes valores so adotados durante o funcionamento
dos motores atravs de mapas e tabelas calibradas, maneira esta que, com os sistemas do
passado, no dispunha de muitas variveis ou opes de calibrao. Este tema ser melhor
detalhado nos captulos seguintes deste trabalho.
2.4. Carburador elementar
O carburador talvez tenha sido o dispositivo mais simples para controlar o fluxo de
combustvel em um motor de ignio por fasca a quatro tempos. Mais detalhes sobre este
dispositivo sero descritos nos prximos captulos deste trabalho, todavia, o entendimento
19

didtico deste dispositivo necessrio para o entendimento tambm dos outros sistemas
tambm descritos neste trabalho.
considerado um carburador elementar o dispositivo pelo qual se deseja que a vazo em
massa de combustvel seja fornecida para o motor proporcionalmente vazo em massa de
ar admitida pelo sistema de admisso.
Em qualquer carburador, o ar admitido pelo sistema de admisso do motor flui atravs de
um bocal convergente / divergente chamado Venturi. Na seo de menor dimetro do
Venturi h um orifcio para a passagem do combustvel. A diferena de presso criada entre
a entrada do carburador e sua garganta utilizada para definir o fluxo de combustvel
necessrio, este fluxo de combustvel depende da vazo de ar que flui pelo sistema. A figura
2.8 mostra o carburador elementar.

De acordo com esta figura, o ar que entra no carburador (1) escoa para o Venturi, na
garganta do Venturi h um o tubo capilar para o fornecimento de combustvel (2), nesta
seo a velocidade do ar aumenta e a presso diminui. O nvel de combustvel na cuba (4)
mantido pela bia da cuba (5) que ao descer permite a entrada de mais combustvel pela
conexo (6). Na cuba, h uma conexo at a entrada de ar do carburador (3), a vazo de
combustvel atravs do furo calibrado (7 tambm conhecido como gicleur) resultado da
diferena de presso entre a cmara da bia e o bocal de fornecimento de combustvel. A
partir da garganta do Venturi o ar comea a atomizar as molculas de combustvel. A
mistura atomizada escoa pela vlvula de carga (8), ou vlvula borboleta, que define a carga
de funcionamento do motor. Apesar da carga do motor ter uma ligao direta com a vlvula
borboleta, podemos dizer tambm que no h uma relao proporcional direta, na prtica
20

baixas cargas correspondem borboleta praticamente fechada e as altas cargas mesma
muito aberta, sem uma proporo exata.
Uma vez que o funcionamento do motor em baixa carga a vazo de ar muito baixa, de
maneira que, ao utilizarmos um carburador elementar, no haver suco de combustvel na
garganta do Venturi, de forma que o F=0. medida que se aumenta a carga, a mistura ir
enriquecer gradativamente conforme explicado anteriormente. A figura 2.9 mostra um
comparativo entre a curva de lambda fornecida pelo carburador elementar e a curva de
lambda que o motor necessita. Caso se aumente ou diminua o dimetro do furo calibrado
(7), obtm-se apenas curvas um pouco mais rica ou pobre, mantendo o problema da
extrema pobreza em baixas cargas, mistura diferente da considerada levemente pobre em
cargas mdias, e mais rica que o necessrio em altas cargas.

Figura 2.9 Comparativo das curvas de lambda do carburador elementar / necessidade do motor
Desta forma, conclui-se que o carburador elementar no deve ser utilizado em uma
aplicao veicular. Os carburadores utilizados em veculos possuem sistemas auxiliares de
corrigem essas diferenas em funo da carga do motor, estes sistemas sero melhor
detalhados no captulo seguinte.
2.5. Carburadores
Muito comum em aplicaes veiculares at o final dos anos 80, e em outras aplicaes
como mquinas rurais, geradores e motocicletas no perodo atual, o carburador talvez seja o
dispositivo mais conhecido para formao da mistura ar/combustvel utilizado em motores
de ignio por fasca. A partir de uma configurao antecessora, a do carburador elementar,
descrito no captulo anterior, os carburadores aplicados em veculos equipados com motores
de ignio por fasca sofreram grandes mudanas ao longo dos anos para atender os
requisitos de performance, dirigibilidade, confiabilidade, consumo e emisses, deixando de
ser possvel sua utilizao no final dos anos 80, principalmente por causa do ltimo requisito
descrito, emisses.
21

2.5.1. Histria
No momento da histria em que os primeiros motores combusto comearam a ser
desenvolvidos por vrios inventores, o mesmo problema fazia parte de seus prottipos
formar uma mistura inflamvel por uma centelha.
O incio dos carburadores aconteceu no incio do sculo 18. Os inventores da poca se
esforaram para construir dispositivos capazes de vaporizar combustveis lquidos
disponveis na poca para iluminao e aquecimento das residncias (como querosene, por
exemplo). A maioria das aplicaes era para motores denominados atmosfricos. A partir de
ento, vrias patentes e dispositivos foram criados por diversos inventores, principalmente
na Europa.
Segundo BOSCH (2006), William Barnett (1785 1827) foi o primeiro a desenvolver um
carburador que utiliza gasolina como combustvel, patenteado posteriormente em 1838. A
partir desta patente, criaram-se dois carburadores, o carburador de pavio, e o carburador de
superfcie. O primeiro carburador, cuja aplicao foi veicular, foi o carburador de pavio, pois
foi este carburador utilizado por Nikolaus August Otto em seu motor. No carburador de pavio
mostrado esquematicamente a figura 2.10, o ar escoa pelo duto arrastando gotculas de
combustvel acumuladas no pavio para o duto de admisso do motor, semelhante ao
princpio de funcionamento de uma lmpada leo da poca.

1 Mistura ar/combustvel para o motor
2 Vlvula anular
3 Entrada de ar
4 Pavio
5 Cuba com bia
6 Entrada de combustvel
7 Entrada auxiliar de ar
8 Vlvula aceleradora
Figura 2.10 Carburador de pavio. BOSCH (2006) p. 60, figura 1
J no carburador de superfcie, o combustvel contido no reservatrio inferior aquecido
pelo prprio gs do escapamento do motor, o resultado uma camada de vapor acima da
superfcie de combustvel, a mistura ar/combustvel necessria ao motor obtida
introduzindo uma corrente de ar dentro da cmara que contm este vapor, como mostrado
na figura 2.11 a seguir.
22

1 Entrada de ar
3 Separador de combustvel
4 Bia
5 Combustvel
6 Gases do escapamento do motor
7 Entrada auxiliar de ar
8 Filtro de combustvel
Figura 2.11 Carburador de superfcie. BOSCH (2006) p. 60, figura 2
Em 1882, Siegfried Marcus patenteou o sistema chamado de carburador de escovas que
inventou figura 2.12. Este dispositivo utiliza a interao entre uma escova cilndrica em alta
rotao conduzida por uma polia e um pequeno jato de combustvel, o resultado desta
interao uma nvoa de combustvel atomizado dentro da cmara.

1 Polia
3 Escova
4 Cmara
5 Mistura ar/combustvel para
o motor
Figura 2.12 Carburador de escovas. BOSCH (2006) p. 61, figura 3
Em 1885 Nikolaus August Otto obteve sucesso com um prottipo utilizando o carburador de
superfcie e um sistema de ignio eltrica. Com este motor, Otto ganhou elogios e
reconhecimentos. Este projeto foi construdo e vendido em grande nmero pela empresa
Otto & Langen.
Tambm em 1885, Carl Friedrich Benz (1844 1929) utilizou um carburador de superfcie
em seu primeiro veiculo patenteado, o chamado Benz Motorwagen foi tambm o primeiro
veculo da histria que se tem conhecimento.
23

Em 1893, Wilhelm Maybach (1846 1929), introduziu o conceito do carburador que contm
um jato de injeo de combustvel em um de difusor em formato de cone, permitindo que
gotculas de combustvel se espalhem no duto do carburador, formando a mistura desejada.
A figura 2.13 a seguir mostra este dispositivo.

2 Difusor
3 Injetor
4 Entrada de ar
5 Cuba com bia
7 Vlvula borboleta
Figura 2.13 Carburador Wilhelm Maybach. BOSCH (2006) p. 63, figura 8
Em 1906 e 1907, viu-se a introduo dos carburadores Claudel e os carburadores
desenvolvidos por Franois Bavery, ambos dispositivos trouxeram posteriormente mais
avanos para o desenvolvimento do carburador. Nestes carburadores, que se tornaram
famosos sob a marca Zenith, j havia um dispositivo para compensao de mistura quando
a mistura era pobre e se desejava uma mistura mais rica, apesar do aumento da velocidade
do ar.
Neste mesmo perodo, houve tambm a criao de patentes do carburador Mennesson and
Goudard, onde seus dispositivos se tornaram famosos sob a marca Solex. Neste mesmo
contexto, alguns nomes como Sum, Cudell, Favorit, Scoma e Graetzin, merecem uma
meno.
O perodo que se seguiu, marcou o incio de vrias tentativas de melhorias destes
carburadores. Uma variedade de configuraes e modelos e dispositivos auxiliares foram
desenvolvidos.
2.5.1. Funcionamento
No captulo 2.4 Carburador elementar foi descrito o princpio de funcionamento de um
carburador elementar, onde foi mostrado que o carburador elementar na verdade um
Venturi, onde na seo de menor dimetro h uma entrada de combustvel, e que a vazo
de combustvel aumenta proporcionalmente em funo da velocidade de escoamento do ar.
A equao a seguir relaciona a taxa de fluxo de ar em massa atravs da garganta do
Venturi:
24

( ) ( )
2
1
2 1
2
V V ar V DV
a p p A C m =

De forma que:
a m
Vazo em massa de ar;

C
DA
Coeficiente de descarga do Venturi;
ar
Densidade do ar;
A
V
rea da garganta do Venturi;
p
1V
Presso na sada do Venturi;
p
2V
Presso na garganta do Venturi.
De maneira anloga, a equao de define a sua vazo de combustvel dada por:
( ) ( )
2
1
2
O C C O DO
C p p A C m =

Onde:
C m
Vazo em massa de combustvel;

C
DO
Coeficiente de descarga do orifcio na garganta do Venturi;
C
Densidade do combustvel;
A
O
rea do orifcio;
p
C
Presso medida sobre o nvel de combustvel dento da cuba do carburador;
p
C
Presso medida no orifcio de combustvel.

A figura 2.14 a seguir mostra em detalhes os pontos de medida de presso considerados
nas duas equaes acima.


25

No captulo 2.4 Carburador elementar tambm ficou claro que em uma aplicao
veicular, o carburador elementar no atende s necessidades de formao da mistura em
funo da carga durante o funcionamento. Principalmente por este motivo os carburadores
utilizados nestas aplicaes necessitam de dispositivos complementares com o objetivo de
adequar a curva de mistura fornecida pelo dispositivo real necessidade. So muitos os
dispositivos auxiliares disponveis, o objetivo aqui descrever apenas os principais, como o
dispositivo de marcha lenta e progresso, o sistema principal ou de correo em cargas
mdias, o sistema suplementar ou de mxima potncia, o sistema injetor ou de acelerao
rpida e o sistema para partida a frio.
2.5.2. Principais sistemas auxiliares de um carburador
3.5.2.1. Sistema de marcha lenta e progresso
Quando o motor est funcionando com carga e rotao reduzidas (condio de marcha
lenta) a velocidade na garganta do Venturi muito baixa e no produz depresso suficiente
para succionar o combustvel. Entretanto, aps a vlvula borboleta aceleradora o valor da
depresso alta.
O dispositivo de marcha lenta e progresso consiste na adio de um canal de combustvel,
dosado por um gicleur, que recebe ar de um respiro tambm dosado por um gicleur. Este
canal leva uma mistura extremamente rica para um orifcio aps a vlvula borboleta. A figura
2.15 a seguir mostra o dispositivo.

Figura 2.15 Sistema de marcha lenta e progresso do carburador
26

A vazo da mistura extremamente rica pode ser ajustada por uma vlvula tipo agulha como
mostrado na figura 2.15. Ao iniciar a abertura da borboleta uma quantidade maior desta
mistura succionada pelos orifcios de progresso, mostrados logo acima da vlvula de
agulha.
Ao abrir a vlvula borboleta, a depresso formada pela admisso do motor diminui,
reduzindo a compensao pelos orifcios de progresso. Normalmente, este
empobrecimento excessivo at o funcionamento do sistema principal, que ser detalhado
a seguir.
2.5.2.2. Sistema principal ou de correo de cargas mdias
Conforme observado no captulo 2.4 Carburador elementar a tendncia do carburador
elementar de enriquecer a mistura continuamente em funo da abertura da vlvula
borboleta. Para que isso no ocorra, acrescentado ao carburador elementar o sistema
principal (ou tambm conhecido como sistema de correo de cargas mdias), com o
objetivo de evitar este enriquecimento da mistura. A figura 2.16 a seguir mostra os detalhes
deste sistema.

Figura 2.16 Sistema principal do carburador
Neste sistema, conforme aumenta a vazo de ar na garganta do Venturi, o consumo de
combustvel aumenta de maneira que o nvel do poo de combustvel abaixa, descobrindo
gradativamente os orifcios do tubo misturador. Ao descobrir os orifcios a rea de passagem
de combustvel diminui, e pelos furos descobertos passam ar succionado pelo respiro. Isso
faz com que o tubo misturador se transforme em um gicleur auto regulvel. No respiro h
tambm um furo calibrado, o respiro deve comunicar com o duto interno do carburador e
27

antes da vlvula afogadora, isso deve ocorrer para que no haja diferenas na mistura
desejada quando o filtro de ar estiver mais sujo (fato que cria uma depresso um pouco
maior que o comum na entrada do carburador), e quando o sistema de partida a frio estiver
acionado
2.5.2.3. Sistema suplementar ou de mxima potncia
Este sistema tem como objetivo enriquecer a mistura em altas cargas, permitindo aumentar
a potncia que o motor pode desenvolver para cada rotao de funcionamento.
Como mostrado na figura 2.17 a seguir, este sistema consiste de um pisto ou diafragma
que succionado por um canal ligado a uma regio do carburador aps a vlvula borboleta.
Quando a vlvula borboleta est totalmente ou parcialmente fechada, a haste deste pisto
mantm um gicleur suplementar fechado. Conforme aumenta a carga pela abertura da
vlvula borboleta, a depresso diminui e a fora da mola permite a abertura do gicleur
suplementar, enriquecendo a mistura, prximo condio de plena carga.

Figura 2.17 Sistema suplementar do carburador
2.5.2.4. Sistema injetor ou de acelerao rpida
Durante o funcionamento do motor no veculo, em situaes que necessitam uma abertura
relativamente rpida da vlvula borboleta, a suco de ar no Venturi aumenta bruscamente,
todavia o combustvel, muito mais pesado que o ar, demora certo tempo para produzir a
vazo necessria nova condio, de forma que neste transiente de rotao e carga, a
mistura extremamente pobre. Nesta condio a dirigibilidade do veculo ruim e
indesejada.
28

Sendo assim, tem-se a necessidade do sistema injetor ou de acelerao rpida, que
consiste em uma bomba mecnica, de pisto ou diafragma, que ir injetar o combustvel
necessrio todas as vezes que a vlvula aceleradora for acionada. A figura 2.18 mostra este
sistema.

Figura 2.18 Sistema injetor do carburador
Conforme representado nesta figura, o pisto injetor ligado ao eixo da vlvula borboleta.
Ao abrir a vlvula borboleta uma quantidade extra de combustvel injetado para dentro do
carburador, ao fechar a vlvula borboleta esta quantidade reposta aos dutos. Duas
vlvulas de fluxo controlam o fluxo de combustvel nestes dois casos. A quantidade de
combustvel injetada proporcional taxa de abertura da vlvula, o que calibrado para cada
aplicao.
2.5.2.5. Sistema de partida a frio
Quando o motor est frio a dificuldade de evaporao do combustvel bem maior do que
com o motor aquecido, este fato dificulta principalmente a partida do motor. Enriquecer
extremamente a mistura auxilia a partida do motor e permite melhor dirigibilidade do veculo
nesta condio, at que o motor atinja uma temperatura prxima da desejada para seu
funcionamento.
Para estes casos necessrio o sistema de partida a frio, que no carburador consiste
basicamente na instalao de uma borboleta denominada afogadora na entrada do
carburador, que permita ser fechada na condio de partida e operao com o motor frio. A
figura 2.19 mostra este dispositivo.
29

Figura 2.19 Sistema para partida a frio
A borboleta afogadora pode ser acionada por um cabo cujo manejo costuma ficar no painel
dentro do veculo. Uma vez acionada, criada uma grande depresso a partir dela, de
forma que, alm de diminuir a vazo de ar, aumentada a vazo de combustvel por
suco.
Para alguns combustveis, como o exemplo do etanol, este dispositivo pode no ser
suficiente, pois em se tratando de substncia pura, no contm produtos to volteis como a
gasolina. Nestes casos, necessrio tambm um sistema auxiliar para a partida a frio, que
injeta uma quantidade de combustvel mais voltil, como a gasolina.
2.6. Sistemas de injeo gerenciados eletronicamente
Conforme j discutido anteriormente, o principal motivo da transio da utilizao dos
carburadores para os sistemas de gerenciamento eletrnico de injeo (ou comumente
chamado de sistema eletrnico de injeo) foi a criao de novas leis que definem limites de
emisso de poluentes, de forma que os carburadores no atendiam mais estas normas.
Atualmente no Brasil, com exceo de grande parte das motocicletas, os sistemas de
injeo eletrnica equipam todos os veculos movidos por motores de ignio por fasca a
quatro tempos.
2.6.1. Histria
Ao longo dos anos, a partir da dcada de 1950, muitas opes de sistemas de injeo
diferentes aos carburadores sempre foram apresentados paralelamente ao desenvolvimento
do carburador. A grande maioria destes sistemas era na verdade sistemas mecnicos para
30

injeo, sendo que uma boa parte eram sistemas de injeo direta (semelhante a de
motores de ignio por compresso). Em 1957 foi apresentado o primeiro sistema eletrnico
o sistema Bendix, chamado Electrojector. O sistema Electrojector era um sistema
analgico de injeo seqencial que consistia de um modulador eletrnico e um comutador,
de acordo com cada condio de operao do motor o modulador gerava um pulso eltrico
com uma determinada largura, esta largura representa o tempo em que uma vlvula injetora
normalmente fechada permanecia aberta, fornecendo uma quantidade definida de
combustvel. Os sistemas eletrnicos esto em constante desenvolvimento at os dias
atuais.
O sistema de gerenciamento eletrnico de injeo um subsistema que faz parte do
sistema de gerenciamento do motor. Outros subsistemas podem ser basicamente o sistema
de ignio, sistema para controle de detonao, sistema de recirculao de gases e etc.,
que variam de acordo com cada fabricante, modelo, aplicao e etc.
Para que este subsistema possa gerenciar a quantidade de combustvel, necessrio um
conjunto de sensores, atuadores, e uma unidade eletrnica de comando (ECU, do ingls
Electronic Control Unit). Valores lidos nos sensores so processados na ECU e
transformados, por intermdio de mapas ou tabelas, em aes diretas ou indiretas nos
atuadores. O principal atuador deste sistema a vlvula injetora de combustvel. O processo
de ajuste destes mapas na maior parte experimental, onde uma parte do trabalho feito
em um banco dinammetro e a outra feita no veculo. Esta atividade chamada de
mapeamento ou calibrao do sistema. Neste processo, so traados mapas como de carga
versus rotao versus tempo de injeo, conforme mostrado na figura 2.20. Neste exemplo
de mapa de injeo, possvel verificar como a diferena do tempo de injeo pode ser
muito alta entre pontos prximos de rotao e carga, muito diferente do grfico da figura 2.7
que um carburador ajustado pode oferecer. Quanto maior o tempo de injeo, maior a
quantidade de combustvel fornecido ao motor.
31

Figura 2.20 Exemplo de mapa de injeo
2.6.2.1. Sensores de oxignio e seu controle
Com os sistemas eletrnicos, foi possvel a criao de um dispositivo que seja capaz de
monitorar da relao ar / combustvel aps a combusto atravs de um sistema de controle
em malha fechada. Somado utilizao de conversores catalticos, a reduo de gases
poluentes HC, CO e NOx foi muito significativa a partir da introduo destes dispositivos.
O principal sensor responsvel por este controle o sensor de oxignio, ou tambm
conhecido como sensor lambda. Existem alguns tipos diferentes de sensores lambda, mas
os mais comuns so os sensores narrow-band e os sensores wide-band.
Os sensores narrow-band so mais comuns na grande maioria das aplicaes. Pelo motivo
da necessidade de se trabalhar sempre quente, desejvel que este sensor seja instalado o
mais prximo possvel do motor, e antes do conversor cataltico. Alguns sensores possuem
um aquecedor que, para que o sensor opere na condio ideal de temperatura, aquece o
sensor quando o motor est frio. Estes sensores no so capazes de quantificar a
quantidade de oxignio nos gases do escapamento, mas sim, apenas informar se a mistura
est pobre ou rica. No sensor, seu interior est em contato com o ar ambiente, e o exterior
est em contato com o fluxo de gases de escapamento, ambos os lados so revestidos com
32

uma fina camada de dixido de zircnio. A diferena de concentrao de oxignio nos gases
de escapamento gera uma tenso, a diferena de potencial, que gerada nos eletrodos de
da placa de dixido de zircnio. Quando a mistura pobre no escapamento a tenso
prxima de 0,1V, e quando a mistura rica esta tenso sobe para aproximadamente 0,8V. A
taxa de variao desta tenso bastante elevada para valores de lambda prximo a 1,00,
conforme mostra a figura 2.21 a seguir, onde o eixo das abscissas representa os valores de
lambda, e o eixo das coordenadas representa os valores de tenso do sensor.

Figura 2.21 Curva caracterstica do sensor lambda narrow-band. AIRD (2001) p. 128
Por se tratar de um sensor qualitativo e no quantitativo, e tambm pela necessidade do
controle de emisses por intermdio do conversor cataltico, o controle da mistura feito de
acordo com o grfico da figura 2.22 abaixo, onde possvel tambm observar a diferena no
perfil das curvas de acordo com o tempo de funcionamento para os controles de lambda
levemente mais rico (grfico da esquerda) ou levemente mais pobre (grfico da direita), uma
mistura com valores prximo do estequiomtrico apresentam uma curva com caracterstica
intermediria as duas, ou seja, mesma rea para cima ou para baixo no grfico.

Figura 2.22 Curva caracterstica do controle de lambda tipo narrow-band. BOSCH (2006) p. 289
33

Todavia, com os sensores denominados wide-band, possvel quantificar a qualidade da
mistura, a figura 2.23 a seguir mostra a curva caracterstica deste sensor. Por se tratarem de
sensores mais caros, o uso destes sensores mais restrito.

Figura 2.23 Curva caracterstica do sensor lambda wide-band.
2.6.2.2. Vlvulas injetoras
Existem basicamente dois tipos de disposio de vlvulas injetoras: sistema monoponto,
que utiliza apenas uma vlvula injetora antes da vlvula borboleta; ou sistema multiponto,
que possui uma vlvula para cada cilindro, as quais injetam o combustvel a montante da
vlvula de admisso. Em ambos os casos, trata-se de uma injeo indireta.
O sistema monoponto tambm conhecido como sistema de injeo central ou sistema
thorttle-body. O sistema multiponto, que tambm conhecido como sistema individual. O
sistema multiponto possui algumas vantagens em relao ao sistema monoponto, as que
merecem maior destaque so:
Maior controle sobre a formao da mistura em regimes transiente;
Maior homogeneizao da mistura em todos os cilindros, pois o sistema monoponto
tende a fornecer uma mistura mais rica nos cilindros centrais, e mistura mais pobre nos
cilindros das extremidades;
Menor possibilidade de condensao de combustvel nas paredes do coletor de
admisso.
2.6.3. Sistema monoponto
O sistema monoponto um sistema eletronicamente controlado. Este sistema possui uma
nica vlvula injetora e a mistura formada escoa pelo duto do coletor de admisso que a
distribui para os cilindros do motor. Pelo fato desta vlvula injetora ser uma vlvula
34

normalmente fechada e de fluxo constante, a injeo de combustvel realizada de forma
intermitente e a variao do tempo de abertura da vlvula define a vazo de combustvel
para determinada condio de funcionamento do motor.
O corao deste sistema a central de injeo, mostrada pela figura 2.24.

Figura 2.24 Central de injeo do sistema monoponto. BOSCH (CD ROM)
Neste sistema, o combustvel bombeado para a conexo de entrada de combustvel (5),
em seguida o combustvel se divide em duas vias, uma via injetada em forma de spray
pelo injetor (3), e a outra circula em volta do injetor para resfri-lo, um regulador de presso
(1) mantido nesta via com o objetivo de manter a presso constante, todo o combustvel
que no injetado retorna pela conexo de retorno (6). A base superior (4), a placa de
isolao (7) e a base inferior (9) completam a ilustrao.
A quantidade requerida de combustvel o tempo de injeo, que por sua vez definido em
um mapa com trs eixos, cujas entradas so as variveis ngulo da posio da vlvula
borboleta (8) e a rotao do motor. Segundo BOSCH (2006), o tempo de injeo est
diretamente ligado ao ngulo da posio da borboleta e a rotao do motor, e tambm, o
tempo de injeo pode ser corrigido por uma compensao (ou adaptao da mistura) de
acordo com a massa especfica do ar de admisso.
Quando o motor parte a frio, o efeito de vaporizao do combustvel diminudo por alguns
fatores como: ar frio admitido pelo motor; coletor de admisso mais frio; presso mais alta
no coletor de admisso; temperaturas mais baixas nas cmaras de combusto. Estas
condies requerem um adaptativo de mistura, no somente para a partida do motor, mas
tambm para a fase de ps partida e aquecimento do mesmo.
35

Do mesmo modo, outras vrias correes necessitam ser realizadas quando o motor est
aquecido, como: compensao de transiente quanto h variao de carga (acrscimo ou
decrscimo de injeo necessrio quando h rpida abertura ou fechamento da vlvula
borboleta); e adaptaes da mistura devido variaes nos processos produtivos dos motores
e componentes, bem como desgastes e mudanas de componentes e do combustvel,
assim com compensaes devida variao de altitude durante o funcionamento do veculo.
A central de injeo est ligada a unidade eletrnica de comando, que por sua vez, est
ligada aos demais sensores e atuadores do motor. A figura 2.25 ilustra o sistema completo.

Figura 2.25 Sistema Bosch Mono-Jetronic. BOSCH (CD ROM)
Neste sistema, o combustvel bombeado do tanque de combustvel (1) por uma bomba
eltrica (2) para a central de injeo (19) passando por um filtro de combustvel (3). Nesta
figura indicado o regulador de presso (4), o injetor (5), e o sensor de temperatura do ar
(6). Uma vlvula reguladora da rotao de marcha lenta (8) aparece ao lado da vlvula
borboleta e o eixo da vlvula borboleta ligado ao sensor da posio angular da borboleta
(9). A ECU representada pelo nmero 7.
Combustvel adicional pode ser fornecido ao motor pelo sistema de controle de emisses
evaporativas, que consiste no filtro de carvo ativado canister (11) e vlvula de purga do
canister (10). A quantidade e o momento da purga do filtro deste combustvel adicional
controlado pelo sistema calibrado.
36

O sensor lambda (12), o sensor de temperatura de gua (13), o distribuidor (14), a bateria
(15), a chave de ignio (16), um rel (17), e um conector de diagnostico (18), completam a
figura 2.25.
2.6.4. Sistema multiponto (analgico)
Tambm conhecido como PFI (Port Fuel Injection), este sistema responsvel por formar a
mistura ar/combustvel no coletor de admisso. Desde sua introduo no mercado os
motores equipados com este sistema vm sendo desenvolvidos mais e mais at os dias
atuais. AIRD (2001) mostra um destes sistemas atravs do exemplo L3-Jetronic da Bosch,
como mostra a figura 2.26 a seguir.

Figura 2.26 Sistema Bosch L3-Jetronic. AIRD (2001) p. 55
De maneira semelhante ao sistema monoponto, no sistema PFI o combustvel bombeado
do tanque (1), por uma bomba de combustvel (2) e passando pelo filtro (3) at a galeria de
combustvel (5), que distribui o combustvel pelos injetores (4), posicionados no coletor de
admisso (7). Uma vlvula reguladora de presso (6) instalada na galeria de combustvel
para que a diferena de presso de combustvel seja sempre constante. O sensor de
posio da borboleta (8), o sensor de vazo de ar (9), a ECU (10), o sensor lambda (11), o
sensor de temperatura de gua (12), o distribuidor (13), o atuador da rotao de marca lenta
(14), a bateria (15) e a chave de ignio (16) completam a figura 2.26.
37

Segundo BOSCH (2006), qualquer sistema PFI pode injetar o combustvel
intermitentemente, e individualmente, em cada cilindro diretamente na vlvula de admisso
do motor. A figura 2.27 a seguir mostra em detalhe o injetor e a vlvula de admisso de um
motor. recomendvel que a vlvula injetora injete o combustvel diretamente na vlvula de
admisso do motor, no s para eliminar as possveis perdas de combustvel, que pode
condensar nas paredes do coletor, mas tambm para que o combustvel vaporize em
contato com a vlvula mais quente, auxiliando a atomizao do combustvel que ser
admitido junto com o ar. A distncia B deve ser suficiente para que haja uma boa
atomizao do combustvel, diminuindo a possibilidade de perda por condensao do
combustvel. O ngulo A deve ser projetado para que a maior quantidade possvel de
combustvel seja injetada na vlvula, e ao mesmo tempo, garantir a melhor atomizao
possvel.

Figura 2.27 Injetor para o sistema PFI
Dependendo do tipo de motor, pode-se utilizar alguns tipos diferentes de injetores, como em
motores multivlvulas de admisso, onde comum se utilizar um injetor que possui dois
sprays direcionados um para cada vlvula de admisso. Os injetores so posicionados no
coletor de admisso e so alimentados por uma galeria de combustvel. Junto galeria
geralmente instalado um regulador de presso, com o objetivo de se manter a diferena
de presso do combustvel constante. De acordo com BOSCH (2006), existem 4 tipos de
injeo multiponto:
38

Injeo simultnea: onde todos os injetores so acionados simultaneamente duas vezes
por ciclo.
Injeo em grupo: onde so reunidos dois grupos de injetores e cada grupo acionado
duas vezes por ciclo.
Injeo seqencial: onde cada injetor acionado independente e seqencialmente em
cada cilindro.
Injeo individual: semelhante ao sistema seqencial, este sistema possui a vantagem
de tambm permitir que o tempo de injeo possa ser diferente para cada cilindro.
A figura 2.28 ilustra os trs primeiros tipos de injeo citados, onde os retngulos
identificados pela cor azul claro representam o valor do ngulo do virabrequim relativo ao
tempo de abertura da vlvula de admisso, j os retngulos representados pela cor azul
escuro, representam o ngulo do virabrequim relativo ao tempo de injeo.

Figura 2.28 Tipos de injeo multiponto. BOSCH (2006) p. 108, figura 4
2.7. Injeo direta de gasolina
De acordo com BOSCH (2006), o sistema GDI (do ingls, Gasoline Direct Injection)
utilizado desde a dcada de 1950, mas sua utilizao comea a ser economicamente
interessante graas ao avano das tecnologias computacional e eletrnica, acrescentando
ainda a vantagem do ponto de vista ambiental. Segundo ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002),
este tipo de sistema alia a alta eficincia do motor com os baixos nveis de emisses de
gases poluentes ao funcionar com a mistura estratificada (mistura extremamente pobre).
39

2.7.1. Histria
Alguns desenvolvimentos aconteceram distintamente e paralelamente, mas, segundo
BOSCH (2006), o primeiro desenvolvimento de um motor equipado com o sistema GDI foi
na dcada de 1930. Este desenvolvimento foi na verdade uma opo aos constantes
desenvolvimentos de carburadores na poca, principalmente nas aplicaes em aeronaves,
pois os carburadores apresentavam muitos problemas em funo das baixas temperaturas e
das grandes variaes da massa especfica do ar em altitudes mais elevadas.
Todavia, devido simplicidade e baixo custo dos carburadores na poca, este dispositivo foi
naturalmente escolhido pelas indstrias automotivas para equipar seus produtos. Mas, em
1952 foi apresentado o primeiro veculo equipado com um sistema de injeo direta, o
Gutbrod Superior, era movido por um motor de 593cc com dois cilindros e dois tempos, a
injeo direta de combustvel era promovida por uma bomba mecnica de alta presso.
A partir de ento, o sistema GDI continuou seu desenvolvimento, mas sua aplicao
continuou com foco principal a indstria aeronutica. Na dcada de 1970, no setor
automotivo, os desenvolvimentos dos sistemas de injeo tinham como principal objetivo o
aumento do desempenho e do conforto dos veculos, mas na dcada de 1980 este objetivo
mudou para o atendimento das novas leis de emisses de gases poluentes dos veculos.
Hoje em dia, com a constante diminuio dos limites da emisso de gases poluentes
impostas pelos governos, as melhorias conquistadas para os processos de fabricao de
componentes em geral, bem como os avanos dos controles eletrnicos, o sistema GDI se
torna uma opo tangvel para a aplicao veicular.
O sistema GDI tem como principal caracterstica a injeo de combustvel sob alta presso
diretamente na cmara de combusto, onde formada a mistura ar / combustvel. Nos
veculos atuais equipados com este sistema, os sensores e atuadores empregados so
semelhantes aos do sistema PFI, com exceo dos injetores e da bomba secundria de alta
presso de combustvel, que so completamente diferentes. A figura 2.29 mostra um
exemplo simplificado deste sistema, onde os itens (4) e (6) representam, respectivamente, a
bomba de alta presso e o injetor para tal.
40

Figura 2.29 Sistema GDI. BOSCH (2006) p. 119, figura 2
Por se tratar de um sistema mais sofisticado que o sistema PFI, alguns sensores e
atuadores podem ser acrescidos s figuras apresentadas anteriormente, como a vlvula de
controle de fluxo (5), o sensor de fase no eixo comando de vlvulas (9), o sensor de
temperatura dos gases de escapamento (13).
Como principal premissa para o funcionamento, necessrio que o sistema fornea o
combustvel a uma presso mais elevada que o sistema PFI, segundo BOSCH (2006),
utiliza-se presses de 50 a 200 bar.
2.7.2.1. Modos de operao
Alm da operao semelhante ao sistema PFI (combusto homognea), o sistema GDI
permite o tipo de queima chamada estratificada, onde a relao global ar/combustvel na
cmara de combusto extremamente pobre. Todavia, nestas condies, a ignio do
combustvel e a evoluo da frente de chama so comprometidos e de difcil tratamento, por
isso necessrio garantir uma mistura prxima da estequiomtrica ao menos em torno dos
eletrodos da vela de ignio.
Apesar de no ser muito utilizado na prtica, BOSCH (2006) mostra oito modos de operao
que variam entre o modo homogneo e estratificado, a saber: mistura homognea,
estratificada, homognea pobre, homognea estratificada, homognea dividida (split),
homognea com proteo de detonao (knock protection), estratificada para aquecer o
conversor cataltico (catalyst heating), e estratificada para a partida (starting).
41

Mistura homognea: Este o tipo de funcionamento que mais se assemelha com o
sistema PFI, pois uma mistura com valores prximos do estequiomtrico formada
dentro da cmara de combusto. geralmente utilizada para proteo do conversor
cataltico, ou quando se deseja maior desempenho do motor, em algumas condies
pode-se operar at com a mistura levemente rica.
Mistura estratificada: Este o modo de operao que geralmente se aplica quando h
pouca solicitao de torque em baixas rotaes. neste modo que o motor pode operar
sem o controle da vlvula borboleta, maximizando o rendimento volumtrico do motor, se
aproximando ao funcionamento de um motor ciclo Diesel.
Mistura homognea pobre: Na faixa de transio entre a mistura homogenia e
estratificada, o motor pode operar com a mistura homogenia pobre.
Mistura homognea estratificada: Neste modo, a cmara de combusto
completamente preenchida por uma mistura basicamente pobre e homognea. A injeo
ocorre em dois estgios, uma quantidade a admisso do ar, e outra quantidade durante
o tempo da compresso.
Mistura homognea dividida: uma aplicao especial da homogenia estratificada, cuja
principal diferena em relao ao avano de ignio, que neste caso possui um atraso
maior, este modo usado principalmente aps partir o motor a frio, com o objetivo de
aquecer o conversor cataltico de maneira um pouco mais rpida.
Mistura homognea com proteo de detonao:
Neste modo de operao, tendo em vista que o modo estratificado impede
a detonao, o retardamento do avano de ignio pode ser dispensado
com o uso de injeo dividida com o motor a plena carga. Ao mesmo
tempo, o ponto do avano de ignio mais favorvel tambm leva a um
maior torque no eixo do motor. Na realizada, o potencial deste modo
muito limitado. BOSCH (2006) p.124.
Mistura estratificada para aquecer o conversor cataltico: Outra possvel forma para a
dual injection de forma que o conversor cataltico pode ser aquecido rapidamente. A
ignio acionada, tambm de forma mais atrasada, entre as duas injees.
Mistura estratificada para a partida: semelhante ao modo estratificado comum descrito
anteriormente, como principal diferena o fato de ser possvel operar com uma mistura
mais pobre ainda, de forma a reduzir emisses de HC durante a partida e a operao
com o motor frio.
42

A figura 2.30 mostra um quadro comparativo dos modos distintos de operao, e a figura
2.31 apresenta um grfico do torque em funo da rotao, mostrando um exemplo de como
os modos podem trabalhar uma vez que um motor foi calibrado para este sistema, de forma
que o campo A representa uma mistura homognea, o campo B representa uma mistura
homognea pobre, o campo C representa uma mistura estratificada, o campo D representa
uma mistura homognea estratificada, e o campo E representa uma mistura homogenia com
proteo detonao.

Figura 2.30 Pontos de injeo e ignio para os diferentes modos. BOSCH (2006) p. 123, figura 2
Contudo, do ponto de vista prtico, estes diferentes modos no so aplicveis e tampouco
difundidos, pois o mais comum a utilizao apenas dos modos homogneo e estratificado,
com uma regio de transio entre estes modos e tambm uma possvel mistura
homognea mais rica, como ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) mostra atravs do exemplo
da figura 2.32 a seguir.

43

Figura 2.31 Mapa de operao para o sistema GDI. BOSCH (2006) p. 122, figura 1

Figura 2.32 Mapa de operao para o sistema. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p. 165, figura 6.1-2
O grfico das figuras 2.31 e 2.32 so genricos, e o que definir o tamanho ou a quantidade
das reas dos modos justamente o projeto do motor e as propriedades do combustvel por
ele utilizado. A ideia principal utilizar o modo estratificado em qualquer ponto do mapa
rotao versus carga, contudo, a dificuldade da formao da mistura em tempo
extremamente reduzido, principalmente em altas rotaes, impedem esta estratgia.
As transies entre os modos homogneo e estratificado requerem um controle de
combusto extremamente complexo e de difcil desenvolvimento.
44

2.7.2.1. Processo de combusto
O sistema GDI pode operar, dependendo da estratgia utilizada, de trs formas distintas em
relao a forma que a mistura formada, a saber: sistema de combusto com
direcionamento pelo spray (GDI-DS), com direcionamento pela cabea do pisto (GDI-DP),
e com direcionamento pelo fluxo de ar (GDI-DA). Segundo ZHAO: HARRINGTON: LAI
(2002), a utilizao de um destes sistemas em uma aplicao especfica depende,
sobretudo, da dinmica do pulverizador.
Sistema de combusto com direcionamento pelo spray (GDI-DS): Neste sistema, o
injetor fica prximo a vela de ignio, de forma que o cone, ou nuvem de combustvel,
formado pela pulverizao, fica em contato, ou muito prximo, da centelha da vela de
ignio. A capacidade de este sistema operar com a mistura estratificada maior que as
demais, e tambm, o sistema cuja configurao requer menos alteraes quando
aplicado em motores j equipados com sistema PFI.
Sistema de combusto com direcionamento pela parede do pisto (GDI-DP): Neste
sistema h como principal necessidade a alterao da geometria da cabea do pisto,
pois o combustvel injetado diretamente nesta regio. Com algumas geometrias
especiais, a superfcie da cabea do pisto direciona o fluxo de combustvel, e o ar
induzido, de encontro ao eletrodo da vela de ignio. A alta temperatura do pisto
tambm auxilia na atomizao do combustvel injetado.
Sistema de combusto com direcionamento pelo fluxo de ar (GDI-DA): Este sistema
semelhante ao GDI-DP, com a diferena de que a mistura no transportada em funo
do choque com o pisto, mas sim, pelo fluxo de ar que se movimenta dentro do da
cmara de combusto.
A figura 2.33 a seguir representa os trs tipos citados anteriormente e na sequencia da
explanao.

Figura 2.33 Processos de combusto do sistema GDI. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p. 15, figura 2.3-1
45

2.7.2.3. Formao da mistura
No modo homogneo de operar, a mistura deve ter valores semelhantes de lambda (seja
rico ou pobre, dependendo da condio de funcionamento do motor) em toda a cmara de
combusto. J no modo estratificado, a mistura deve ser desta forma somente dentro de
uma rea delimitada dentro da cmara, sendo que as demais reas possuem gs inerte ou
ar fresco. Em qualquer um dos dois casos, o combustvel deve ser evaporado antes da
formao da mistura. A vaporizao adequada depende de vrios fatores, mas acima de
tudo da temperatura da cmara de combusto, do tamanho das gotculas de combustvel, e
do tempo disponvel para vaporizao.
No modo de mistura homognea, o combustvel deve ser injetado o mais cedo possvel para
maximizar o tempo disponvel para sua atomizao. Este o principal motivo pelo qual,
neste modo de operao, a injeo de combustvel sempre realizada no tempo de
admisso de ar do motor. O ar que entra pela admisso ajuda a evaporar o combustvel
mais rapidamente, desintegrando as gotas por foras aerodinmicas. A interferncia das
paredes da cmara de combusto, que em muitas situaes ajudam a condensar o
combustvel, no desejada. A figura 2.34 a seguir mostra o mecanismo de formao da
mistura no modo de mistura homognea.

Figura 2.34 Mecanismo de formao de mistura do modo homogneo. BOSCH (2006) p. 126, figura 1
J no modo de mistura estratificada, o objetivo principal criar uma nuvem de mistura
inflamvel prxima ao eletrodo da vela de ignio. Este o motivo pelo qual o combustvel
injetado durante o tempo de compresso do motor, desta forma, a nuvem de mistura ar /
combustvel transportada para esta regio pelo fluxo de ar na cmara de combusto e
46

pelo golpe do pisto durante o processo. O ponto de injeo depende da rotao do motor e
do torque requerido. A figura 2.35 a seguir mostra este mecanismo.

Figura 2.35 Mecanismo de formao de mistura do modo estratificado. BOSCH (2006) p. 126, figura 2
2.7.2.4. Injetor de alta presso
Alm da funo de dosar a quantidade de combustvel, o injetor de alta presso
responsvel pela atomizao do mesmo. Projetado para suportar altas presses e
temperaturas, o injetor de alta presso para o sistema GDI mostrado na figura 2.36 a
seguir, onde (1) representa a conexo para a entrada de combustvel, (2) o contato eltrico,
(3) a mola, (4) a bobina, (5) o tubo ou luva (6) a agulha, (7) o assento da vlvula e (8) a
passagem ou sada do injetor.

Figura 2.36 Injetor de alta presso. BOSCH (2006) p. 128, figura 1
47

De maneira semelhante ao injetor do sistema PFI, a abertura do injetor do exemplo da figura
2.35 realizada atravs do acionamento do campo magntico da bobina, recuando a agulha
do injetor e comprimindo sua mola. O combustvel pulverizado devido a alta presso que a
bomba de combustvel fornece ao sistema. Uma boa atomizao depende tambm do
projeto da geometria do injetor.
H tambm a opo de se utilizar injetores com acionamento por cristais piezoeltrico, onde
a variao da presso dos cristais piezoeltricos, empilhados sobre a agulha do injetor,
proporciona sua abertura ou fechamento, este dispositivo amplamente utilizado nos
sistemas common-rail para motores ciclo Diesel. A principal vantagem do sistema
piezoeltrico sua velocidade, podendo ter acionamento cerca de dez vezes mais rpido
que o sistema por solenoide, permitindo assim mais de uma injeo de combustvel por ciclo
do motor e melhorando assim sua atomizao. Outra vantagem em relao ao fato de
consumir menos energia eltrica para seu acionamento. Em contra partida, por exigir
componentes de maior preciso para montagem, torna-se um dispositivo mais caro.
A rigor, so inmeros os tipos de injetores j desenvolvidos para o sistema GDI.
BAUMGARTEN: (2006) mostra alguns exemplos de projetos. A figura 2.37 mostra o
conceito dos injetores full-cone com mltiplos furos (primeiro da direita para esquerda), que
possuem conceito semelhante aos injetores utilizados em motores ciclo Diesel, tambm os
injetores do tipo hollow-cone, que podem ser subdivididos principalmente em os do tipo
pintle (segundo da direita para esquerda na figura, com abertura para fora) e do tipo
pressure-swril (terceiro na direita para esquerda, com abertura para dentro).

Figura 2.37 Tipos de injetores para GDI. BAUMGARTEN (2006) p. 41, figura 2.36.
Sobre estes exemplos acima citados, h tambm variaes em relao aos mecanismos
para a formao do spray, como o exemplo da figura 2.38 a seguir, que mostra em corte os
bicos para um injetor convencional (a), para tipo L e para o tipo Taper.
48

Figura 2.38 Detalhe dos injetores convencional, tipo L e tipo Taper. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p.
86, figura 4.9-15.
Uma tendncia de desenvolvimento na atualidade a utilizao de um jato de ar
comprimindo para auxiliar a atomizao do combustvel, conforme ilustra a figura 2.39 a
seguir. Denominado pulse-pressurized air-assisted injector, neste caso o combustvel
dosado de maneira semelhante ao sistema PFI, o que elimina a necessidade de uma bomba
de alta presso. Todavia, o aumento da presso fica por conta do jato de ar, dessa forma, o
sistema precisa de um compressor de ar, que pode ser acionado pelo eixo virabrequim do
motor, ou ainda um motor eltrico.

Figura 2.39 Exemplo de injetor assistido por ar comprimido.
49

2.8. Mecanismos de formao de poluentes
Adotou-se o termo emisses para nomear os produtos da combusto de motores de
combusto interna considerados nocivos para o homem e para o meio ambiente. Os
principais gases considerados nocivos no resultado da combusto so os hidrocarbonetos
(HC), o monxido de carbono (CO), os xidos de nitrognio (NO
X
) e os aldedos (RCHO),
alm de compostos de enxofre e particulados. O CO reage com a hemoglobina e reduz a
capacidade do sangue transportar oxignio. A inalao de 0,3% de CO em volume por trinta
minutos pode causar a morte. O HC em conjunto com o xido de nitrognio forma xido
fotoqumico e o conjunto destes xidos responsvel pelo smog fotoqumico, causando
problemas respiratrios e inflamao dos olhos. Da mesma maneira o NO
X
na atmosfera
oxida-se para NO
2
em reaes fotoqumicas com os hidrocarbonetos. O NO
2
causa efeitos
malficos aos pulmes. Certas concentraes de aldedos causam irritaes aos olhos e s
mucosas. Gases de efeito estufa no resultado da combusto so os dixido de carbono
(CO
2
) e no so considerados poluentes.
As primeiras leis que definiram limites para emisses de gases poluentes nasceram na
Califrnia nos Estados Unidos da Amrica. Na dcada de 1940 foi detectado grande
concentrao de smog fotoqumico que provinha da combinao da nvoa caracterstica
desta regio com os gases poluentes emitidos pelas indstrias e pelos veculos (na poca, a
Califrnia possua uma das maiores frotas de carros do mundo). Durante os anos 50 o
problema crescia exponencialmente em conjunto com o crescimento da populao local e
da frota veicular, observa-se ento que os veculos eram responsveis pela maior parte
deste problema, ento na dcada de 60 nasceram as primeiras leis que definiriam os limites
de emisso de gases poluentes. Nas dcadas subseqentes, novas leis foram criadas nos
outros estados norte americanos, assim como na Europa e Japo.
No Brasil, a CETESB Companhia Ambiental do Estado de So Paulo o rgo tcnico
nacional conveniado pelo IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renovveis para assuntos de homologao de veculos em mbito nacional,
tendo tambm a responsabilidade pela implantao e operacionalizao do Programa de
Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores - PROCONVE. A CETESB adaptou as
metodologias internacionais s necessidades brasileiras e desenvolveu os fundamentos
tcnicos para combater a poluio gerada pelos veculos automotores, que serviu de base
para que o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) criasse o Programa.
A Lei Federal n 8723 de 28 de outubro de 93 (republicada no Dirio Oficial da Unio por
incorrees em 29 de outubro de 1993) definiu os limites de emisso para veculos leves,
que so mostrados na tabela 2.1 a seguir.
50

Tabela 2.1 Limites mximos de emisso para veculos leves novos
Ano
Monxido de
carbono
Hidrocarboneto Oxido de Nitrognio Aldedos (1)
CO HC NOx RCHO2
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
89 - 91 24 2,1 2,0 -
92 - 96 24 2,1 2,0 0,15
92 - 93 12 1,2 1,4 0,15
mar/94 12 1,2 1,4 0,15
jan/97 2 0,3 0,6 0,03
mai/03 2 0,3 0,6 0,03
jan/05(40%) 2
0,16 (2) ou 0,30 (3) 0,25
0,03
jan/06(70%) 2 0,03
jan/07(100%) 2 0,03
jan/09 2
0,05 (2) ou 0,30 (3) 0,12
0,02
jan/09 2 0,02
(1) Apenas para veculos ciclo Otto, aldedos totais de acordo com a NBR 12026.
(2) Hidrocarbonetos no metano (NMHC).
(3) Hidrocarbonetos totais somente para veculos a GNV, que tambm atendem ao item (2).

Sabe-se que o resultado de uma queima completa da mistura estequiomtrica produz
apenas CO
2
, H
2
O e N
2
. Porem durante o funcionamento do motor, estes produtos
correspondem a 98% dos gases expelidos pelo escapamento, 1% deste resultado apresenta
O
2
e N
2
e gases inertes, o restante relativo a gases considerados nocivos j citados.
Desta maneira, nota-se que as emisses de gases poluentes so minoria em um nico
motor, todavia, a somatria produzida em uma grande concentrao urbana eleva a
quantidade a nveis considerveis.
Durante o funcionamento do motor tem-se uma variao da qualidade da mistura, essa
variao ocorre por alguns motivos inerentes ao funcionamento. Forma-se CO no resultado
da combusto principalmente durante a combusto com insuficincia de oxignio, ou seja,
mistura rica. O HC formado quando h a decomposio parcial do combustvel durante a
combusto. J o NO
X
formado durante a combusto pela reao do oxignio e o nitrognio
do ar em temperaturas consideradas altas.
Pelo exposto, possvel verificar uma variao da quantidade dos gases considerados
poluentes no escapamento em funo da qualidade da mistura (lambda). O grfico da figura
2.40 a seguir mostra esta variao.
51

Figura 2.40 Quantidade de gases poluentes x lambda
No somente misturas consideradas ricas, mas tambm misturas prximas
estequiomtrica pode aumentar a concentrao de HC e CO. Apesar da mistura ser
estequiomtrica, parte do combustvel no reage com o oxignio devido a falta de
homogeneidade da mistura. Ao empobrecer a mistura ocorre o aumento da concentrao de
NO
X
, o mximo da concentrao de NO
X
ocorre por volta de lambda igual a um valor entre
1,03 e 1,05, valor que normalmente corresponde a mistura considerada econmica de
funcionamento.
Outros fatores, como a taxa de compresso e avano de ignio, tm relao direta com a
formao destes gases. O aumento do valor do avano de ignio pouco influi na produo
de HC e CO, mas aumenta consideravelmente a formao de NO
X
. A diminuio deste valor
reduz a formao de NO
X
, mas aumenta relativamente o consumo de combustvel. O
aumento da taxa de compresso provoca o aumento da temperatura mxima do ciclo e
pode ocasionar, dependendo do motor, uma reduo da relao volume / superfcie. O
primeiro fator aumenta a formao de NO
X
, j o segundo pode aumentar a formao de HC.
Nota-se, em geral, que todos estes fatores geram efeitos antagnicos em relao a
formao destes trs poluentes bsicos, por isso a necessidade, nos dias atuais, da
utilizao de um dispositivo de ps tratamento destes gases no escapamento. Este
dispositivo o conversor cataltico, ou conhecido apenas por catalisador, que converte os
gases HC, CO e NO
X
em CO
2
, H
2
O e N
2
.
3. Metodologia
Inicialmente, pensou-se em efetuar testes comparativos entre os sistemas: carburador,
injeo PFI e injeo GDI, no prottipo entregue de acordo com o trabalho de graduao:
52

OLIVEIRA, JORGE, HORMING (2010), mas devido indisponibilidade do prottipo optou-se
por uma metodologia baseada na pesquisa bibliogrfica, cujas tcnicas utilizadas foram:
anlise documental, observao e survey.
4. Desenvolvimento
Na indstria automotiva os carburadores no so mais utilizados h muito tempo, devido o
principal motivo, conforme dito anteriormente, de que este dispositivo no consegue mais
assegurar o funcionamento adequado em relao ao atendimento das normas e programas
que limitam quantidades de gases poluentes nos veculos comercializados. Como tais
normas ainda no se aplicam em veculos martimos, mquinas agrcolas, geradores e etc.
aqui no Brasil, os carburadores ainda se tornam interessantes e continuam sendo utilizados,
pois sua simplicidade aliada ao baixo custo dos componentes e manuteno, contribuem
para essa utilizao. Por se tratar de um trabalho ligado ao setor automotivo, os
carburadores no sero mais citados adiante neste trabalho.
Sobre o sistema de injeo eletrnica, sistema hoje que amplamente utilizado o sistema
multiponto, ainda h espao e ampla utilizao nos veculos, principalmente no mercado
brasileiro. O sistema monoponto possui o principal problema do acmulo de combustvel nas
paredes do coletor de admisso, este o principal motivo para a evoluo para o sistema
multiponto.
4.1. Comparao dos sistemas
Como foi possvel observar anteriormente, cada vez mais necessria a injeo de
combustvel mais prxima da cmara de combusto para melhor controle da mistura
ar/combustvel, todavia, quanto mais prximo o injetor da cmara de combusto menor o
tempo disponvel para a formao da mistura. Por esse motivo, o sistema GDI requer maior
ateno no seu desenvolvimento para melhor atomizar o combustvel, onde busca-se o
aumento da rea superficial do combustvel em contato com o ar. O fato de o sistema GDI
operar com presses de injeo muito mais alta que o sistema PFI auxilia a aumentar esta
rea, as tecnologias empregadas no desenvolvimento dos injetores podem auxiliar ainda
mais.
A atomizao do combustvel em funo principalmente do tamanho da gota de
combustvel injetado. A equao a seguir mostra que este tamanho inversamente
proporcional a variao de presso de injeo.
Cyl Inj
P P
SMD
1

53

Onde:
SMD Dimetro mdio da gota (do ingls sauter mean diameter);
P
Inj
Presso do combustvel antes do injetor;
P
Cyl
Presso do combustvel aps o injetor.
A tabela 4.1 a seguir mostra um comparativo do tamanho mdio da gota para os sistemas
PFI e GDI para presses diferentes.
Tabela 4.1 Dimetro mdio de gota para os sistemas PFI e GDI
PFI GDI
Presso de injeo (bar) 2,5 4,5 40 130
SMD (m) 85 200 14 24
A figura 4.1 a seguir ilustra de forma comparativa a influncia da presso na atomizao do
combustvel. O injetor utilizado para a comparao foi um injetor multi-furo de quatro furos a
temperatura ambiente. A primeira figura representa presso de injeo de 4 bar
(SMD=96m), a segunda figura representa presso de injeo de 10 bar (SMD=62m), j a
terceira figura representa presso de 20 bar (SMD=47m).

Figura 4.1 Comparao do spray em funo da presso de injeo. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002)
p. 92, figura 4.10-7.
Conforme dito anteriormente, o sistema PFI possui uma artimanha para auxiliar a
atomizao do combustvel no sistema o direcionamento do jato de combustvel
diretamente na tulipa da vlvula de admisso do motor, pois a alta temperatura da vlvula
vaporiza boa parte do combustvel. Um problema ainda pertinente neste artifcio a questo
54

do acmulo de depsitos (geralmente compostos de carbono, metais, combustveis e leo
lubrificante parcialmente oxidados, e contaminante atmosfricos) na tulipa das vlvulas de
admisso, quantidade de depsitos em demasia influenciam diretamente na emisso de
poluentes e afetam a dirigibilidade do veculo. A utilizao de combustveis com aditivos
detergentes (denominados aditivados) diminuem o acmulo de depsitos.
Uma grande vantagem do sistema GDI sobre o sistema PFI a possibilidade de se operar a
modulao de torque de um motor de combusto sem a utilizao da vlvula borboleta.
Neste caso, esta modulao de torque seria efetuada pela variao da quantidade de
combustvel, todavia, este procedimento um pouco mais complexo em motores citados no
escopo deste trabalho, pois h a limitao de flamabilidade nos combustveis utilizados.
Contudo, uma vez vencidas as barreiras da complexidade do controle estratificado, e da
flamabilidade dos combustveis, o rendimento global do motor pode aumentar
exponencialmente medida que o torque requerido diminui, como mostra o grfico da figura
4.2 a seguir, sendo que as siglas imep e isfc representam a presso mdia efetiva dos
cilindros e o consumo especfico de combustvel (proporcional ao rendimento global)
respectivamente.

Figura 4.2 Comparao dos valores de consumo especfico de combustvel entre motores que
operam com e sem vlvula borboleta. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p. 4, figura 1.2-3.
Outra vantagem a possibilidade do aumento da taxa de compresso do motor, e como
consequncia o aumento de seu rendimento trmico. O sistema GDI permite a mais de uma
injeo de combustvel no mesmo ciclo de combusto, o que implica em menor temperatura
no interior da cmara de combusto, aumentando assim a resistncia detonao.
O controle da mistura no sistema GDI mais preciso em relao ao sistema PFI, isso ocorre
devido ao fato do sistema GDI no possuir deposio de combustvel nas paredes do coletor
55

e dutos de admisso. A condensao de combustvel nas partes antes da vlvula de
admisso depende principalmente da temperatura de funcionamento do motor, este fato
implica diretamente num esforo de desenvolvimento com o objetivo de modelar este
sistema. Condensao de combustvel no coletor e dutos de admisso comum e
excessivo principalmente durante o funcionamento frio aps a partida do motor, o que eleva
os ndices de emisso o de CO e HC nestas condies.
No sistema GDI os problemas relativos a depsitos em sede de vlvulas so completamente
eliminados, eliminando assim a necessidade de combustveis com aditivos detergentes.
Fato comum em motores que operam com gasolina comum em sistemas PFI conforme dito
anteriormente.
Maior preciso no controle da mistura permite tambm eliminarmos a necessidade de
enriquecimento da mistura em situaes de variao abrupta de carga (situaes
transientes) no sistema GDI, pois a massa de combustvel calculada para a massa de ar j
admitida no interior da cmara de combusto.
O aumento do rendimento global do motor somado ao melhor controle da mistura, diminui o
consumo de combustvel e como consequncia a emisso de CO
2
. Este fato ainda
potencializado quando o sistema GDI opera no modo estratificado. Todavia, quando
operando em modo estratificado, um motor com sistema GDI emite muito mais NO
X
em
relao a um mesmo motor equipado com sistema PFI. O sistema de ps tratamento
convencional no capaz de reduzir os ndices de emisso de NO
X
, pois no modo
estratificado no h presena, sequer alternncias, de mistura rica. Outro poluente que
apresenta maior taxa de emisso o particulado.
Do ponto de vista de consumo de combustvel, a maior vantagem do sistema GDI a opo
de se operar com o sistema estratificado, e este modo de operao deve ser maximizado
para a maioria das condies de funcionamento do motor, contudo, ainda h uma grande
dificuldade no desenvolvimento deste sistema, principalmente em relao ao controle de
carga e o controle de mudanas de modo de operar (mudana do modo homogneo para
estratificado, e vice-versa).
O sistema GDI mais caro que o sistema PFI, pois alm da complexidade do sistema e de
seus componentes, a presso de combustvel mais elevada, necessitando assim de
componentes mais robustos e mais seguros, como o exemplo dos injetores e tubulao de
alta presso para o combustvel, alm da necessidade, obviamente, de uma segunda
bomba de combustvel que a de alta presso. Outro fator que aumenta o custo desse
sistema relativo ao tempo despendido para o seu desenvolvimento e calibrao, isso sem
56

contar o fato das alteraes necessrias em um motor que j opera com o sistema PFI,
como, no mnimo, pistes e cabeote, por exemplo.
Pelo fato de se trabalhar com uma presso maior, o tempo de injeo para o sistema GDI
sensivelmente menor que para o sistema PFI. A figura 4.3 abaixo mostra uma comparao
do tempo de injeo dos dois injetores para uma mesma quantidade de combustvel.

Figura 4.3 Comparao entre o tempo de injeo do sistema GDI e PFI. BOSCH (2006) p. 129, figura 3
A tabela 4.2 a seguir mostra o quadro que resume as vantagens tericas dos motores
equipados com o sistema GDI em relao ao PFI.
Tabela 4.2 Vantagens tericas do sistema GDI em relao ao PFI
Geral
Maior taxa de vaporizao e atomizao do combustvel.
Taxa de injeo mais rpida.
Maior velocidade de abertura e fechamento dos injetores.
Rendimento / Consumo de
combustvel
Aumento no rendimento volumtrico (operao sem vlvula borboleta
no modo estratificado).
Aumento do rendimento trmico (no modo estratificado).
Possibilidade do aumento da taxa de compresso e/ou menor
exigncia do nmero de octanas do combustvel (devido ao
resfriamento da mistura com injeo durante a induo).
Menor necessidade de enriquecimento da mistura em aceleraes
rpidas em situaes transientes, assim como na partida a frio.
Dirigibilidade Melhor resposta partida a frio.
Controle da relao
ar/combustvel
Melhor preciso no controle da mistura.
Maior rapidez na partida e estabilizao da combusto.
Emisses
Reduo da emisso de HC e CO durante a partida e operao com o
motor frio.
Reduo de picos de emisso de HC e CO em situaes transientes.
Reduo da emisso de CO2 em funo da reduo do consumo de
combustvel
J a tabela 4.3 a seguir mostra o quadro que resume as vantagens tericas dos motores
equipados com o sistema PFI em relao ao GDI.
57

Tabela 4.3 Vantagens tericas do sistema PFI em relao ao GDI
Geral
Relativamente simples de conhecimento mais difundido.
Sistema robusto em termos de variao de parmetros de spray,
assim como o tamanho mdio da gota.
Presso de injeo mais baixa sistemas menores e mais simples.
Custo
Sistema mais simples e mais barato, amplamente aplicado
principalmente em veculos mais simples e populares.
Manuteno dos veculos da frota mais barata, assim como o menor
custo das peas de reposio.
Menor tempo e custo de desenvolvimento do produto (do motor /
veiculo).
Desafios ainda pertinentes
Apesar do modo estratificado no requere a vlvula borboleta, este
componente ainda precisa ser instalado, tanto para os outros modos
de operao, como para outras funes, como a de purga do sistema
de canister.
Dificuldades de calibrao para otimizao do sistema, ainda no
possvel operar no modo estratificado a maior parte do tempo de
funcionamento do motor
Emisses Menor nvel de emisso de NOx

5. Concluso
So inmeros os temas e teorias referentes formao de mistura ar combustvel para
motores de ignio por fasca a quatro tempos. Conforme o andamento da pesquisa
bibliogrfica optou-se por direcionar o estudo sobre uma viso geral dos sistemas,
dispositivos e seus funcionamentos bsicos, no atentando assim a equacionamentos e
explicaes de fenmenos mais especficos, onde requereria estudos mais aprofundados e
de outras cincias.
Dos trs sistemas estudados ficou mais do que claro e j era sabido antes de iniciar a
dissertao que os carburadores podem no merecer mais ateno alm do conhecimento
histrico e fixao dos conceitos bsicos que auxiliam o entendimento dos sistemas mais
modernos, ao menos para as aplicaes veiculares, pois estes dispositivos continuam sendo
utilizados em motores que, por exemplo, equipam geradores de energia eltrica, maquinas
agrcolas, motores estacionrios, e etc., pois para estas aplicaes ainda no h limites para
emisses de gases poluentes e de efeito estufa que impossibilitam sua utilizao.
No atoa que o sistema PFI hoje amplamente utilizado. Principalmente pelo fato de que,
por mais simples que seja, o sistema PFI ainda capaz de atender, ao menos no Brasil, as
normas vigentes referentes a emisses veiculares. Tanto para veculos considerados
populares, quanto para veculos mais sofisticados, este sistema aplicado podendo variar
sua complexidade, variando assim tambm o tempo despendido para o desenvolvimento e
calibrao, consequentemente o seu custo.
Conforme as melhoras obtidas em relao a estratgias de calibrao, posicionamento e
criao de novos e melhores sensores, ficou conveniente com o sistema PFI a criao de
58

sistemas para mltiplos combustveis, o que hoje amplamente utilizado no Brasil. A
utilizao de etanol, seja em motores bicombustveis ou no, ainda abre campo para mais
estudos de desenvolvimento, como melhorias no sistema de partida a frio por exemplo, que
hoje ainda requer um reservatrio de gasolina no habitculo prximo ao motor, o que no
mostra ser uma prtica segura.
possvel observar que com o passar dos anos os injetores de combustvel se aproximam
cada vez mais dos cilindros do motor, isso se d pelo fato de que desta forma que se
obtm maior controle da formao da mistura, por isso o sistema GDI volta a ser estudado
como uma boa opo.
Atualmente, a principal desvantagem do sistema GDI em relao a emisso de NO
X
.
Quando o motor funciona no modo homogneo, o sistema de ps tratamento no apresenta
muita diferena em relao ao utilizado no sistema PFI, ou seja, comumente utiliza-se om
conversor cataltico normal de trs vias, que uma tecnologia conhecida e suficiente para o
controle de emisses atual. O problema existe quando o sistema GDI opera no modo
estratificado, onde a emisso de NO
X
elevada. Para isso, atualmente h algumas opes
para a adoo de mais um sistema de ps tratamento alm do catalizador de trs vias, onde
pode ser citado os conversores catalticos para reduo de NO
X
: DeNox, Nox Storage, e
SCR (Selective Catalysis Reduction).
O dispositivo DeNox mais simples, porm menos eficiente. Pelo fato de se utilizar
materiais mais caros como platina seu custo elevado. Sua eficincia de converso pode
chegar ao mximo entre 30 e 50%, e sua limitao de temperatura entre 180 e 300C limita
sua operao, obrigando a ser posicionado mais distante das vlvulas de escapamento,
ocasionando necessidade de maior tempo para aquecimento aps a partida do motor, e
consequentemente menor eficincia de catlise durante este perodo. Sua vantagem a
resistncia ao enxofre, que bastante presente nos combustveis no Brasil.
Os catalizadores tipo Nox Storage apresentam maior eficincia que os DeNox e tambm
operam em temperaturas mais elevadas (entre 200 e 550C). Contudo extremamente
sensvel contaminao por enxofre.
O dispositivo SCR funciona a base de ARLA (Agente Redutor Liquido Automotivo, onde
usualmente utiliza-se ureia). Este dispositivo apresenta eficincia em torno de 70%, com
faixa de temperatura de operao de 200 a 550C. As principais vantagens so a boa
resistncia ao enxofre e a no necessidade de regenerao como no sistema Nox Storage,
em contrapartida, o sistema requer tanque, bomba, tubulao e injetores para o agente
redutor, e seu consumo proporcional ao consumo de combustvel, aumentando o custo por
quilometro rodado do veculo.
59

Um sistema GDI realmente vantajoso, do ponto de vista da eficincia global do motor (e
consequentemente menor consumo de combustvel), quando funciona no modo
estratificado. Porm, ainda possvel observar uma grande dificuldade em seu
desenvolvimento seguido de custos elevados, alm do custo adicional para um sistema de
ps tratamento para NO
X
conforme citado anteriormente. Contudo, um sistema GDI
funcionando grande parte do tempo no modo homogneo ainda pode apresentar um
pequeno aumento na eficincia do motor, mas ainda sim no justifica sua aplicao em
larga escala.
Atualmente com a tendncia de desenvolvimento de motores de menor deslocamento
sobrealimentados (downsizing engine), o sistema GDI aparece como uma boa opo ao
desenvolvimento.
Um desafio pertinente para o sistema GDI o desenvolvimento referente sua utilizao com
etanol. Ainda necessrio, alm do desenvolvimento relativo calibrao (principalmente
para partida a frio), considerar o desenvolvimento dos materiais dos componentes como
injetores e a bomba de alta presso. Vale ressaltar que todas aplicaes atuais desta
tecnologia so, na maioria dos casos, para funcionar com gasolina pura (E0), algumas
aplicaes utiliza-se gasolina com aproximadamente 22% de lcool anidro (E22), e
rarssimas excees em aplicaes flex-fuel entre 0 e 85% (E0 a E85) deste mesmo lcool.
O etanol utilizado no Brasil como combustvel (AEHC lcool etlico hidratado combustvel)
hidratado.

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Referncias
Aird, F. Bosch Fuel Injection Systems: First Edition. HPBooks. 2001. 137p.
Baumgarten, C. Mixture Formation in Internal Combustion Engines: Springer. 2006.
294 p.
Bosch, R, GmbH. Gasoline-Engine Management: Third Edition. Wiley. 2006. 358 p.
Bosch, R, GmbH. Automotive Handbook: Interactive Single User Version. CD ROM.
Bosch, R, GmbH. Gasoline Direct Injection: 2001. CD ROM.
Oliveira, L, C; Jorge, M, G; Horming, R. Injeo Direta de Combustvel em Motores de
Ignio por Fasca. Trabalho de Graduao EEM. 2010. 92 p.
Heywood, J, B. Internal Combustion Engine Fundamentals: McGraw-Hill. 1988. 930 p.
Garcia, O.; Brunetti, F. Motores de Combusto Interna: Segunda Edio. 1992. 367 p.
Nunney, M, J. Light and Heavy Vehicle Technology: Fourth Edition. 2007. 671 p.
Pulkrabek, W. Willard. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine:
425 p.
Taylor, C, F. Anlise dos Motores de Combusto Interna: Primeira Edio: Volume 2.
1995. 531 p.
Zhao, F.: Harrington, D. L.: Lai, Mi. Automotive Gasoline Direct-Injection Engines.
Warrendale: Society Of Automotive Engineers, Inc., 2002. 337 p.
Agencia Nacional de Petrleo: www.anp.gov.br
Companhia Ambiental do Estado de So Paulo: www.cetesb.sp.gov.br

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Vazo em massa de ar;

Vazo em massa de combustvel;

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