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ANTECEDENTES

En sus orgenes, la normativa para el proyecto geomtrico de carreteras a nivel mundial, se gener a partir de suposiciones empricas y pruebas de campo acerca del comportamiento vehicular para los vehculos y las condiciones prevalecientes en ese momento. Sin embargo, al paso de los aos se han alcanzado mayores conocimientos y las condiciones de la operacin carretera han variado significativamente. A manera de ejemplo, para la medicin de las distancias de visibilidad de parada se asumi originalmente un valor de proyecto para una altura del objeto, de 15 cm. Sin embargo, se ha observado que la frecuencia de colisiones contra objetos de ese tamao o menores, es baja. Adems de que en la mayora de los sitios donde ocurren tales accidentes no hay problemas de visibilidad y que en la mayora de los casos las consecuencias no son severas. Por tanto, lo anterior requiere la actualizacin correspondiente para eliminar los sobrecostos de obra derivados de construir carreteras con distancias de visibilidad para esa altura del objeto; por ejemplo, elevarlo a 60 cm, que es representativo de la altura de los objetos que involucran riesgo. Asimismo, hace 50 aos el vehculo de carga ms largo tena alrededor de 15 m entre ejes extremos. Sin embargo, actualmente est autorizada la circulacin de vehculos de carga con casi 30 m entre ejes extremos. Este segundo ejemplo ilustra cmo las caractersticas vehiculares han variado de una forma impresionante. Los ejemplos anteriores son factores por los cuales una gran cantidad de normas de proyecto geomtrico de carreteras actualmente en vigor, deben ser revisadas a la luz de los conocimientos y condiciones actuales. Otro punto importante a considerar es el hecho de que por contar con recursos limitados, durante los ltimos aos frecuentemente se han relegado la seguridad, los costos de operacin vehicular y el impacto ambiental, al realizar el proyecto geomtrico en aras de construir la mayor cantidad posible de infraestructura. Sin reconocer que en el diseo de nuevas carreteras, as como en la reconstruccin de las existentes, debe darse particular atencin a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto. De hecho, tales reconstrucciones son a menudo una forma importante de actualizar progresivamente la seguridad de la red carretera. Este trabajo presenta un conjunto de recomendaciones para actualizar algunos elementos del proyecto geomtrico de carreteras, que se encuentran en la normativa mexicana vigente tal y como fueron concebidos hace ms de 30 aos.

DISEO DE CARRETERAS

Proyecto Geomtrico de Carreteras. Se entiende por estndar de proyecto, el nivel de calidad geomtrico al cual se construye una carretera. Su seleccin se efecta durante la etapa de planeacin. Entre mayor es el estndar geomtrico, mejor es la seguridad vial. El mayor estndar geomtrico para una carretera corresponde a las autopistas. Aunque en algunas secciones del trabajo no se hace ninguna recomendacin especfica de actualizacin, implcitamente se aclaran algunas definiciones o conceptos tal y como se consideraron adecuados. Estndar del proyecto. Se entiende por estndar de proyecto, el nivel de calidad geomtrico al cual se construye una carretera. Su seleccin se efecta durante la etapa de planeacin. Entre mayor es el estndar geomtrico, mejor es la seguridad vial. El mayor estndar geomtrico para una carretera corresponde a las autopistas. Algunos de los factores especficos ms importantes a considerar en la seleccin del estndar geomtrico son: la clasificacin funcional de la carretera, el volumen de trnsito al final del horizonte o perodo econmico de la misma (20 aos), el tipo de terreno y la velocidad de proyecto. Aunque tambin deben influir consideraciones de capacidad, eficiencia econmica, seguridad e impacto ambiental. Control de Accesos. Se refiere al ingreso del trnsito a una carretera, proveniente de otras, incluyendo intersecciones, vas pblicas, privadas y retornos. En una carretera, ste puede ser total, parcial o inexistente. Es el factor que ms influye por s mismo en la seguridad de una carretera. El ndice de accidentes aumenta rpidamente con la densidad de los accesos. En la mayora de las carreteras, por supuesto, no es posible o significativo eliminar el acceso, aunque los efectos negativos pueden ser moderados al reducir el conflicto en los puntos de acceso. La Referencia 5 recomienda controlar el acceso, siempre que sea posible, en aquellas vas que transportan la mayor cantidad de trfico, o que conectan centros de actividad principales, y/o que son arterias regionales principales.

Clasificacin de carreteras. Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificacin funcional a cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la funcin deseada para la va en el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente clasificacin funcional de las carreteras mexicanas para fines de proyecto geomtrico: CARRETERA TIPO ET Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretara, cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, as como de otros que por inters general autorice la Secretara, y que su trnsito se confine a este tipo de caminos. ET4: Carretera de cuatro carriles Eje de Transporte ET2: Carretera de dos carriles, Eje de Transporte CARRETERA TIPO A Son aquellas que por sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehculos que por sus dimensiones y peso slo se permitan en las carreteras tipo ET. A4: Carretera de cuatro carriles A2: Carretera de dos carriles CARRETERA TIPO B Son aquellas que conforman la red primaria y que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin interestatal, adems de vincular el trnsito. B4: Carretera de cuatro carriles, red primaria. B2: Carretera de dos carriles, red primaria. CARRETERA TIPO C Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus caractersticas prestan servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red

primaria. C: Carretera de dos carriles, red secundaria

CARRETERA TIPO D Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del mbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria. D: Carretera de dos carriles, red alimentadora. La clasificacin-tipificacin de carreteras tiene como objetivo el regular el transito del autotransporte de carga de acuerdo a su configuracin vehicular por lo que es necesario conocer la CLASIFICACION DE VEHICULOS.

Es un factor que puede influir significativamente en las caractersticas geomtricas de una carretera. La mayora de las normativas incluyendo la mexicana, consideran tres tipos de terreno: plano, lomero y montaoso. Las normativas ms avanzadas los definen en trminos de las pendientes y las posibilidades de los vehculos pesados de circular por ellas.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL. Alineamiento Horizontal A) Controles del trazado en planta En tramos restrictivos del trazado se deber asegurar una operacin segura y confortable considerando la Velocidad de Proyecto (Vp) correspondiente a la categora de la ruta; en tanto que en los tramos de trazado amplio se deber considerar la V85% la V* segn corresponda, asociada al conjunto de los elementos del tramo, en previsin de las velocidades de desplazamiento que adoptar un porcentaje importante de los usuarios en los perodos de baja demanda. Si por condiciones topogrficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseo debe consultar el tramo de transicin correspondiente, situacin que se sealizar adecuadamente en terreno. Los lmites normativos que se indican ms adelante se aplican a la combinacin de elementos rectos y curvos de caminos bidireccionales y unidireccionales, excepto cuando se haga la salvedad correspondiente.

Las principales consideraciones que controlan el diseo del alineamiento horizontal son: Categora de la Ruta. Topografa del rea. Velocidad de Proyecto. Coordinacin con el Alineamiento Vertical. Costo de Construccin, Operacin y Mantencin. Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el ms seguro y econmico, en armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la categora, segn la Clasificacin Funcional para Diseo. B) Localizacin del eje en planta. Si el proyecto considera calzada nica, en la mayora de los casos el eje en planta ser el eje de simetra de la calzada de seccin normal, prescindiendo de los posibles ensanches o carriles auxiliares que puedan existir en ciertos sectores. C) Criterios para establecer el trazado en planta. Elementos del trazado en planta. La planta de una carretera preferentemente deber componerse de una sucesin de elementos curvos que cumplan las relaciones que se fijan ms adelante y de aquellos tramos en recta que sean indispensables. Los elementos curvos comprenden: Curvas Circulares. La parte central circular y dos arcos de enlace. Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace. El problema de la visibilidad. La obtencin de visibilidad de adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave, que permiten adelantar en el mayor

porcentaje posible de su longitud. Las curvas del orden del mnimo admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad adecuada. Elementos de curvatura variable. La utilizacin de elementos de curvatura variable entre recta y curva circular, o bien como elemento de trazado propiamente tal, se hace necesaria por razones de seguridad, comodidad y esttica. Como elemento de curvatura variable con el desarrollo se utilizar la curva de transicin. D) Alineamiento recto. Longitudes mximas en recta. Se procurar evitarn longitudes en recta superiores a: Lr = 20 * Vp Lr = Largo en m de la Alineacin Recta [m]. Vp = Velocidad de Proyecto de la Carretera [Km/h]. Longitudes mnimas en recta. Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o curvas en S de aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido. Curvas en S: - En nuevos trazados deber existir coincidencia entre el trmino de la curva de transicin de la primera curva y el inicio de la curva de transicin de la segunda curva. - En las recuperaciones o cambios de estndar, se podrn aceptar tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que: Lrs mx. = 0,08 * (A1+ A2) Siendo A1 y A2 los parmetros de las curvas de transicin respectivas. - Tramos rectos intermedios de mayor longitud, los que responden a una mejor definicin ptica del conjunto que ya no opera como una curva en S propiamente tal, y estn dados por

Lr mn. = 1,4 * Vp. Tramo recto entre curvas en el mismo sentido: Por condiciones de guiado ptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en Terreno Llano y Ondulado Suave con velocidades de proyecto medias y altas. La siguiente tabla entrega los valores deseables y mnimos segn tipo de terreno y velocidad de proyecto: Tramos rectos mnimos entre curvas del mismo sentido. Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

Terreno Llano y Ondulado - 110/55 140/70 170/85 195/98 220/110 250/125 280/150 Terreno Montaoso 25 55/30 70/40 85/50 98/65 110/90

Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mnimos deseables, se mantendr en la recta un peralte mnimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera o camino. El empleo de valores bajo los deseables slo se aceptar si no es posible reemplazar las dos curvas por una sola de radio mayor, o bien, enlazar ambas curvas mediante una curva de transicin. E) Curvas circulares. Elementos de la curva circular En la figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el proyectista. Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g). Vn: Vrtice; punto de interseccin de dos alineaciones consecutivas del trazado. : Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineacin de entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida. : Angulo de Deflexin entre ambas alineaciones, que se repite como ngulo del

centro subtendido por el arco circular. R: Radio de Curvatura del arco de crculo (m) T: Tangentes, distancias iguales entre el vrtice y los puntos de tangencia del arco de crculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de curva FC. S: Bisectriz; distancia desde el vrtice al punto medio, MC, del arco de crculo (m) D: Desarrollo; longitud del arco de crculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m). e: Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al diseo de la curva (%) E: Ensanche; sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho ocupado por un vehculo al describir una curva. Figura Elementos de la curva circular

Valores mximos para el peralte y la friccin transversal. e mx. f

Caminos Vp 30 a 80 Km/ h Carreteras Vp 80 a 120 Km/h

7%

0.265 V/602.4

8%

0.193 V/1134

Radios mnimos absolutos. Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:

Rmn: Radio Mnimo Absoluto (m) Vp: Velocidad Proyecto (km/h) emx: Peralte Mximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m) f: Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a Vp. F) Curvas de enlace o transicin La incorporacin de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva circular o entre dos curvas circulares, se hace necesaria en carreteras y caminos por razones de seguridad, comodidad y esttica. El uso de estos elementos permite que un vehculo circulando a la Velocidad Especfica correspondiente a la curva circular, se mantenga en el centro de su carril. Esto no ocurre, por lo general, al enlazar directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro que ello implica. Como elemento de curvatura variable en arcos de enlace, o como elemento de trazado propiamente tal, se emplear la clotoide, que presenta las siguientes ventajas: -El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el

usuario, quien slo requiere ejercer una presin creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril. -La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehculo. Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos. -El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura. -La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que permite mejorar la armona y apariencia de la carretera. -Las mltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptacin del trazado a las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras logrando trazados ms econmicos. Ecuacin paramtrica. La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuacin paramtrica est dada por: A = R * L A = Parmetro que define la longitud de la clotoide (m). R = Radio de curvatura en un punto (m). L = Desarrollo (m) desde el origen al punto de radio R. Eleccin del parmetro A de las clotoides. Existen al menos cuatro criterios que determinan la eleccin del parmetro de una clotoide usada como curva de transicin, ellos son: Primer criterio: Por condicin de guiado ptico, es decir para tener una clara percepcin del elemento de enlace y de la curva circular, el parmetro debe estar comprendido entre:

Segundo criterio: Como condicin adicional de guiado ptico es conveniente que si el radio enlazado posee un R 1,2 Rmn el Retranqueo de la Curva Circular enlazada (R) sea 0,5 m, condicin que est dada por:

Tercer criterio: La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte, situacin que en general est cubierta por los parmetros mnimos que se sealan ms adelante. Condicin que se cumple si:

n = nmero de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento peraltado. a = ancho de cada carril, sin considerar ensanches. e = Peralte de la curva. R = Radio de la curva. = Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro. Cuarto criterio: La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de la aceleracin transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa uniforme J (m/s). Este criterio dice relacin con la comodidad del usuario al describir la curva de enlace, y para velocidades menores o iguales que la Velocidad Especfica de la curva circular enlazada, induce una conduccin por el centro del carril de circulacin. La expresin correspondiente, es:

Ve = Velocidad Especfica (km/h) con mximos de 110 km/h en Caminos y 130 km/h en Carreteras. R = Radio de la Curva Circular Enlazada (m). J = Tasa de Distribucin de la Aceleracin Transversal (m/s). e = Peralte de la Curva Circular (%). Los valores de J en funcin de Vp se dan en la siguiente tabla: Tasa normal de distribucin de la aceleracin transversal. Vp (Km/h) V < 80 V 80 0.4

J Normal (m/s) 0.5

G) Peralte Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el valor alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto considerado, obtenindose el valor mximo de e justo en el principio de la curva circular retranqueada. Cuando la calzada posee doble bombeo, o si el bombeo nico es en sentido contrario al sentido de giro de la curva que se debe enlazar ser necesario efectuar en la alineacin recta, el giro del carril o de la calzada, hasta alcanzar la pendiente transversal nula en el inicio de la curva de enlace. Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopcin de menores radios, aumentando la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones operativas o topogrficas. Desarrollo del peralte en curvas de enlace, calzadas bidireccionales.

H) Sobreancho En la siguiente tabla se indica la forma de calcular los sobreanchos, segn las caractersticas del vehculo tipo. Ensanche de calzada para camino con VP 60.

ALINEAMIENTO VERTICAL Para la realizacin del alineamiento vertical de una carretera se debern considerar los criterios generales que recomienda la Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C.) con el fin de obtener un trazado que proporcione comodidad al usuario y presente buena apariencia esttica y brinde seguridad a los usuarios. Entre los criterios ms importantes tenemos: Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de las pendientes. Es deseable una rasante con pendientes largas y moderadas, con variaciones graduales, que otra con muchos quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes. El grado con que debe aplicarse esta recomendacin, depende de la categora del camino y de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado. Son indeseables, por razones estticas y de seguridad, los alineamientos verticales excesivamente ceidos a la topografa de terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados sensiblemente rectos. En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista del conductor o, en las calzadas bidireccionales, son causa de accidentes relacionados con las maniobras de adelantamiento, al producir una falsa impresin de existencia de visibilidad de sobrepaso. En pendiente de mucha longitud, es conveniente disear una pendiente ms fuerte al principio de la subida y otra ms suave al final, para aprovechar mejor el impulso acumulado por los vehculos en el tramo anterior. En caminos de patrn de diseo no muy elevado, en lugar de adoptar una larga pendiente de valor cercano al mximo permitido, es preferible disear pendientes ms cortas aunque de valor mximo, intercaladas con otras ms suaves. Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo sentido separadas por una pequea seccin de pendiente uniforme. Si las curvas son

convexas, se generan amplios sectores con visibilidad restringida; si son cncavas, resultan antiestticas y producen al conductor una falsa apreciacin de distancia y curvatura. Es recomendable reemplazarlos por una nica curva vertical. Por razones de seguridad y esttica, en general y en lo posible se deben utilizar curvas verticales de parmetros superiores a los mnimos absolutos. El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mnima de visibilidad de frenado. Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura sobre las aguas de crecida mxima, las aguas no permanentes, las napas freticas, etc.; dichas alturas deben resultar suficientes para evitar: daos a las obras de arte, elevados costos de mantenimiento, eventuales desprendimientos de pavimento y perjuicios al trnsito provocados por la interrupcin de la circulacin. Pendientes mximas. La siguiente tabla establece las pendientes mximas admisibles segn la categora de la carretera o camino. Pendientes mximas admisibles %. Categora Velocidad de proyecto (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 4

Desarrollo 10 - 12 Local Colector Primario -

10 - 9 9 - - - 9 9 8 8 - - 8 8 8 - - - 6 5 - - - 6 5 - - - 5 -

4.5 4.5 4.5 -

Autorrutas Autopistas -

Pendientes mnimas. Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirn los siguientes casos particulares: Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrn aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.

Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima deseable ser de 0,5% y mnima absoluta 0,35%. En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor. Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las pendientes de las cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento. ENLACES DE RASANTES. Curvas verticales de enlace. El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresin: radianes = (i1 i2) Es decir se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida, expresadas en m/m. Elementos de la curva vertical.

Distancia de visibilidad para frenado (Df). La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mnimas de visibilidad que debe proporcionar el diseo, para que el conductor no quede sometido a limitaciones visuales directamente vinculadas a las caractersticas geomtricas del camino y pueda detener oportunamente el vehculo siempre que sea necesario, en condiciones razonables de confort y seguridad. La adopcin de los coeficientes de friccin longitudinal, que actan durante el frenado del vehculo, est basada en que: Sean razonables tanto el estado como las condiciones de mantenimiento del pavimento de la calzada. y de los neumticos y el sistema de frenos de los vehculos. El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o hielo. Las caractersticas de las calzadas no pavimentadas, pueden presentar condiciones

ms desfavorables para el frenado que las consideradas en estas Normas Unificadas. En estos casos, el proyectista debe calcular las distancias mnimas de frenado, considerando las caractersticas, particulares que presente la superficie de la calzada y el clima de la zona en la cual se desarrolla el proyecto. Los valores mnimos de la distancia de visibilidad de frenado, son normalmente aplicados para proporcionar visibilidad en intersecciones, bifurcaciones, curvas horizontales y curvas verticales. El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos tcnicos-econmicos, debe proporcionar como condicin deseable, distancias de visibilidad superiores a las distancias mnimas de frenado. El clculo de la distancia mnima de visibilidad de frenado, responde a la siguiente expresin:

Dnde: Df = Distancia mnima de frenado, en m. V = Velocidad directriz o de diseo, en Km/h, t = Tiempo de percepcin y reaccin, en segundos (2 segundos). f1= Coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento mojado. i = Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro. Parmetros mnimos por visibilidad de frenado: Curvas verticales convexas. Se considera la distancia de frenado sobre un obstculo fijo situado sobre el carril de trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El parmetro queda dado por:

Kv = Parmetro Curva Vertical Convexa (m) Df = Distancia de Frenado f (V*) m

h1 = Altura Ojos del Conductor 1,10 m h2 = Altura Obstculo Fijo 0,20 m Luego:

Curvas verticales cncavas. Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstculo fijo que debe quedar dentro de la zona iluminada por los faros del vehculo. El parmetro queda dado por:

Kc = Parmetro Curva Vertical Cncava (m) Df = Distancia de Frenado (m). h = Altura Focos del Vehculo = 0,6 m = Angulo de Abertura del Haz Luminoso respecto de su Eje = 1 Luego:

Parmetro mnimo por el Angulo de Deflexin. Se determinar el parmetro mnimo admisible a partir de:

Parmetro mnimo por Visibilidad de Adelantamiento. En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a causa de la curva.

El parmetro mnimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento est dado por: Ka = Parmetro Mnimo para Visibilidad Adelantamiento (m) Da = Distancia de Adelantamiento f (v) (m) h1 = Altura Ojos Conductor 1,10 (m) h5 = Altura Vehculo en Sentido Contrario 1,2 (m) Luego:

Distancias mnimas de adelantamiento. Velocidad de Distancia Mnima de

Proyecto (Km/h) Adelantamiento (m) 30 40 50 60 70 180 240 300 370 440

Curvas verticales El tipo de curva utilizada es una parbola de segundo grado, muy poco diferente de la curva circular dentro de los rangos de los parmetros y pendientes normales en el proyecto de carreteras. Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mnima de la curva vertical derivan del anlisis de una curva circular, la similitud indicada anteriormente hace que se adopte la parbola de segundo grado; por su mayor facilidad para efectuar el proyecto y el replanteo del tramo que se disea. Las parbolas utilizadas se definen por su parmetro K, la proyeccin sobre un plano horizontal del desarrollo de la parbola, con una aproximacin aceptable, se calcula mediante:

Dnde: L = Longitud de la curva vertical o proyeccin horizontal de esa longitud, en metros. K = Parmetro de la parbola, en metros.

= Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, (m/m). K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un uno por cuanto a lo largo de la curva. En lo posible, el proyectista, debe disear longitudes de curvas verticales superiores a las definidas por los parmetros mnimos.

4.2.-DISEO DE LA SUBRASANTE La subrasante es el perfil de la terracera del camino, compuesta por lneas rectas con pendientes determinadas y unidas por arcos de curvas parablicas verticales. Segn el sentido del caminamiento, las pendientes ascendentes son positivas y las descendentes negativas, estas se proyectan con aproximacin de centsimos. La subrasante que se proyecte debe compensar cortes y rellenos, pero, no siempre es posible, pues, algunas veces existen puntos obligados; para el diseo de la subrasante del camino se consideraron los siguientes elementos: pendientes mximas, estas estn en funcin del tipo de carretera y el tipo de terreno; pendientes mnimas, estas se usan para establecer el drenaje en las carreteras. Otro elemento importante a considerar es el movimiento de tierras, tratando de compensar los cortes con los rellenos.

Diseo de Curvas verticales La finalidad de stas curvas es suavizar los cambios en el Movimiento Vertical, puesto que a travs de su longitud se efecta un paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la tangente de salida; proporcionando de esta forma una operacin segura y confortable, adems de una agradable apariencia y caractersticas para un drenaje adecuado. Las curvas pueden ser circulares, parablicas simples o parablicas cbicas, etc. La ms utilizada en la Direccin General de Caminos es la parablica simple simtrica

debido a la facilidad de su clculo y a su gran adaptabilidad a las condiciones necesarias de operacin. Las especificaciones de la D.G.C. tienen tabulados valores para las longitudes mnimas de curvas verticales para distancia de Visibilidad de Parada, en funcin de la diferencia algebraica de pendientes y de la velocidad de diseo. Las curvas diseadas para distancia de Rebase resultan de gran longitud y debido al terreno montaoso del pas su uso resulta antieconmico. Las curvas verticales tambin pueden ser Cncavas o Convexas. Segn su forma se les conocen como curvas en columpio o en Cresta respectivamente (Ver figura 5).

Al momento de disear, se deben considerar las longitudes mnimas permisibles de curvas, con el objeto de evitar el traslape de las mismas, dejando tambin la mejor visibilidad posible a los conductores. Estas curvas pueden ser calculadas de la siguiente forma.

Visibilidad de parada L=K*A Donde: L: Longitud mnima de curva vertical (cncava o convexa para la visibilidad) K: Constante que depende de la velocidad de diseo (ver Tabla III). A: Diferencia algebraica de pendientes.

Ejemplo de clculo LCV = K * Diferencia Algebraica de pendientes Velocidad de Diseo 20 K.P.H., Curva concava K = 2, segn tabla anterior Diferencia Algebraica de pendientes = 6.53 % Longitud mnima de curva vertical = 2 * (13.16 6.63) = 13.06 metros Aproximando LCV = 14.00 metros EST. 0+073.02 = PIV ELEV. 1744.297 metros Pendiente de entrada = 6.63 % Pendiente de salida = 13.16 % Dif. de pendientes = 13.16% - 6.63% = 6.53% Ordenada media OM = LCV *(/800) = 14*(6.53/800) = 0.114275

4.3.-SECCIONES TRANSVERSALES. Generalidades. La seccin transversal est definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de va. Corona. Superficie comprendida entre las aristas superiores de los taludes del

terrapln y/o las interiores de las cunetas de un corte. El ancho de 4 metros de corona no permite el cruce o rebase de vehculos, entonces, para evitar accidentes de trnsito, as como para propiciar el adecuado parqueo, maniobras de rebase o cruce, es necesario proyectar ensanchamientos a la corona con un ancho, longitud y distancia razonables, cuyo espaciamiento se determina encada caso segn lo accidentado del terreno, la visibilidad y el volumen de trnsito a que estar sujeto el camino. El ancho de corona es de 5.50 metros, con una capa de rodadura de 3.60 metros. Calzada. El ancho de la calzada deber ser; en tangente del alineamiento horizontal, especificado en los criterios de diseo capitulo tres inciso tres. En tangentes y curvas horizontales para carreteras de tercer orden, el ancho de la calzada no requiere ampliacin por curvatura horizontal. Sin embargo, es necesario ampliar el ancho de la calzada, formando libradero, para permitir el paso simultaneo a dos vehculos. Estos libraderos se espaciarn a una distancia de doscientos cincuenta metros, si as lo requiere, la visibilidad entre ellos; para este diseo el ancho de calzada es de 5.5 metros el mismo que el ancho de corona, esto segn los especifica la D.G.C. para caminos vecinales. (Ver figuras 9 y 10) Anexos. Hombros. El ancho de los hombros deber ser para cada tipo de carretera y tipo de terreno. En este caso no se contemplo el ancho de hombros por ser un camino vecinal. Pendiente transversal. En tangentes del alineamiento horizontal, el bombeo de la corona deber ser: De menos dos por ciento (-2%) en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas; De menos tres por ciento (-3%) en carreteras tipo D y caminos vecinales, revestidas o el terreno natural. (Ver figura 9) Anexos. Taludes. Los taludes estarn definidos por su inclinacin, expresada numricamente por l reciproco de la pendiente. a) En rellenos. El talud de la seccin transversal en relleno deber ser de uno y medio a uno (1.5:1), pudiendo tener una inclinacin diferente si as lo especifica la D.G.C. b) En corte. El talud de la seccin transversal en corte deber ser el que especifique la D.G.C. 33 Cunetas. Las cunetas sern de forma triangular y estn definidas por su ancho y sus taludes. c) Ancho. El ancho de la cuneta, medido horizontalmente entre el hombro de la corona y el fondo de la cuneta, deber ser de un metro (1.00 m), pudiendo ser mayor si por capacidad hidrulica as se requiere. d) Taludes. El talud interno de la cuneta deber ser de dos a uno (2:1). El talud externo de cuneta ser el correspondiente al corte.

Contracunetas. Las contra cunetas sern, generalmente, de forma trapezoidal y estn definidas por su ancho de plantilla, su profundidad y sus taludes, su utilizacin, ubicacin y dimensiones estarn sujetas a los estudios de drenaje y geotcnicos o a lo que especifique la D.G.C. Derecho de va. El derecho de va est definido por su ancho y su longitud. El ancho del derecho de va es variable, segn el orden de la carretera.

4.4.-ANALISIS Y DISENO DE LA CURVA MASA La curva masa, llamada tambin curva de volmenes acumulados, es una curva que se utiliza en el estudio de la regularizacin de los ros por medio de embalses. proporciona el volumen acumulado que ha escurrido en una estacin en funcin del tiempo, a partir de un origen arbitrario

DIAGRAMA DE MASAS. La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.

Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terrapln con signo negativo; como bsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil.

Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes o aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln.

1. El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue: se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno. 2. se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o terrapln. 3. se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin) 4. se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las secciones transversales del camino. 5. se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los mtodos ya conocidos..

6. se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido. 7. se dibuja la curva con los valores anteriores.

Dibujo de la curva masa. Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las bsidas en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil. Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea horizontal que corta la curva en varios puntos. Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que se compensan mas los volmenes cuando la misma lnea compensadora corta mas veces la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado los volmenes, provoca acarreos muy largos que resultan mas costosos que otras alternativas. El sobre acarreo se expresa en: M3 Estacin cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terrapln con la resta del acarreo. M3 Hectmetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros. M3 Hectmetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varia entre los 500 y 2000 metros. M3 Kilmetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000 metros. * Determinacin del desperdicio: Cuandola lnea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de iniciar otra, habr una diferencia de ordenadas. Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la diferencia indicara el volumen de material que tendr que desperdiciarse lateralmente al momento de la construccin. * Determinacin de los prestamos: Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma descendente, la decisin de considerarlo como prstamo de un banco cercano

al camino o de un prstamo de la parte lateral del mismo, depender de la calidad de los materiales y del aspecto econmico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan muy costosos.

* Determinacin del acarreo libre: Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la curva, es el volumen. * Determinacin del sobre acarreo: Se traza una lnea en la parte media de la lnea horizontal compensadora y la lnea horizontal de acarreo libre. La diferencia de bsidas X B ser la distancia a la que hay que restarle el acarreo libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y aproximada al dcimo. El volumen se obtendr restando la ordenada de la lnea compensadora A B a la de la lnea de acarreo libre a-b. Propiedades de la curva masa: La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y decrece cuando predomina el terrapln. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente o viceversa se presentara un mximo y un minimo respectivamente. Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos puntos con la misma ordenada de corte y terrapln indicando as la compensacin en este tramo por lo que sern iguales los volmenes de corte y terrapln. Esta lnea se denomina compensadora y es la distancia mxima para compensar un terrapln con un corte. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen entre ellos. El rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el volumen por la longitud media de acarreo Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es hacia atrs, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.. ---Estoy invitando a todos los maestros y profesionales de esta area y/o carrera a colaborar construyendo este sitio dedicado a esta hermosa y util profesion aportando el material apropiado a cada uno de los mas de 1,000 temas que lo componen.