URBANISMO Y ORDENACIN DEL TERRITORIO

Sesin presidida por

Fernando Esteban Moratilla

Relator
Jos Mara Urea Francs

Informe del Relator

Jos Mara Urea Francs

INGENIERA CIVIL O INGENIERA DEL TERRITORIO: UN NUEVO ENFOQUE DE URBANISMO Y ORDENACIN DEL TERRITORIO
Jos Mara de Urea Francs
E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidades de Cantabria y Castilla-La Mancha

RESUMEN En esta ponencia se pretenden presentar los distintos tipos de trabajos que son realizados en el mbito del Urbanismo y la Ordenacin del Territorio, el papel que en dichos trabajos pueden desempear los ingenieros de caminos y la formacin que deberan tener para ello. La presente ponencia pretende argumentar la necesidad de establecer un enfoque conceptual propio acerca de los criterios territoriales de la Ingeniera Civil o, como prefiero llamarla, de la Ingeniera del Territorio.

1.

Introduccin

De los temas que componen el congreso, al menos el 48% tienen que ver con temas Territoriales, en concreto los siguientes: Desarrollo de la Infraestructura de Transporte. Gestin de los Recursos Hdricos. Ingeniera Civil y Desarrollo Sostenible. El Sector del Agua. Ingeniera Civil y Medio Ambiente. Gestin de las Infraestructuras de Transporte. Urbanismo y Ordenacin del Territorio. El Sector de la Energa. La Formacin Continua. Presente y Futuro de la Formacin del Ingeniero de Caminos. El Espacio Europeo de Formacin.

Histricamente los conocimientos de geografa y del territorio estuvieron presentes en la formacin tradicional de los ingenieros de Caminos hasta finales del siglo XIX. Sin embargo, dichos conocimientos fueron disminuyendo progresivamente su trascendencia en la carrera durante la primera mitad del siglo XX, conforme las tecnologas constructivas permitan implantar una obra civil en cualquier lugar. En la actualidad los aspectos territoriales (naturales, formales, socioeconmicos, etc.) cada vez son ms demandados por una sociedad, como la nuestra, que ya ha cubierto las necesidades materiales bsicas de su desarrollo y comienza a demandar y a dar importancia a otros aspectos de calidad social, como la conservacin de la naturaleza, la calidad del paisaje, la belleza formal, o la calidad urbanstica.

1549

2.

La formacin urbanstica y territorial de los ingenieros de caminos

En la actualidad se debate con vehemencia acerca de los conocimientos y las aptitudes que el Ingeniero de Caminos debe ser capaz de obtener en el mbito del Urbanismo y la Ordenacin del Territorio a lo largo de su carrera. Y este debate debe tener en cuenta que un porcentaje pequeo de los Ingenieros de Caminos se dedican profesionalmente a temas especficos de Urbanismo y Ordenacin del Territorio, para los que somos legalmente competentes. Sin embargo, un porcentaje muy alto de los Ingenieros de Caminos proyectan, construyen o gestionan obras civiles sobre territorios especficos y con efectos territoriales concretos o gestionan recursos naturales tambin en territorios especficos y con efectos territoriales concretos. La presente ponencia pretende argumentar la necesidad de establecer un enfoque conceptual propio acerca de los criterios territoriales de la ingeniera civil o, como prefiero llamarla, de la Ingeniera del Territorio1. Hasta la fecha, la formacin de los ingenieros y su trabajo profesional en la gran mayora de los aspectos de la ingeniera civil se han realizado slo con criterios internos a la propia obra de ingeniera, aunque dichas obras tuviesen importantes efectos territoriales. Un ejemplo es la Norma de Carreteras espaola que define muchos criterios internos a la propia carretera (pendientes, radios de curvatura, visibilidades, distancia mnima entre enlaces, etc.), pero no define criterios para saber como implantar una carretera sobre un territorio concreto2. Se pueden destacar cinco mbitos de trabajo en Urbanismo y Ordenacin del Territorio3, e interesa saber en qu medida cada uno de dichos mbitos tiene o necesita de la participacin de los Ingenieros de Caminos: Ordenacin de grandes mbitos territoriales (directrices territoriales regionales, etc.). Ordenacin sectorial-territorial de infraestructuras en grandes mbitos territoriales (plan nacional de carreteras, planes hidrolgicos de cuenca, etc.). Ordenacin de mbitos territoriales intermedios (planes comarcales, etc.). Ordenacin de mbitos territoriales reducidos o urbanismo (plan municipal de urbanismo, planes parciales, etc.). Proyectos de infraestructuras con sus correspondientes efectos territoriales. De estos cinco mbitos de trabajo, muy pocos ingenieros de caminos tendrn relacin con los trabajos de Ordenacin de grandes mbitos territoriales, algunos ms, pero en todo caso tambin pocos, tendrn relacin con los trabajos de Ordenacin sectorial-territorial de infraestructuras en grandes mbitos territoriales. Ms ingenieros de caminos tendrn relacin con los trabajos de Ordenacin de mbitos territoriales intermedios, pero todava en nmero limitado y unos cuantos ms tendrn relacin con los trabajos de Ordena1

Es muy significativo que el Colegio haya decidido que su revista OP (Obra Pblica) halla cambiado su nombre por el de Ingeniera y Territorio. La tesis doctoral Coronado (2003) ha pretendido interpretar los criterios con los que las carreteras se han implantado sobre el territorio. En el artculo de introduccin del nmero monogrfico sobre Ordenacin del Territorio de la revista OP Ingeniera y Territorio, Urea (2002), se plant que dicho nmero monogrfico se organizaba en tres escalas o niveles de ordenacin territorial: la ordenacin de territorios amplios (regiones o naciones), la ordenacin de territorios de dimensiones intermedias y, por ltimo, los proyectos territoriales de infraestructuras.

1550

cin de mbitos territoriales reducidos o urbanismo. Sin embargo, la gran mayora de los ingenieros de caminos se vern involucrados en Proyectos de infraestructuras con sus correspondientes efectos territoriales. Desde este punto de vista tenemos que decidir los conocimientos y aptitudes que deben tener los ingenieros de caminos en la Ordenacin del Territorio y el Urbanismo. Durante los aos sesenta y setenta los planes de estudio de las Escuelas de Caminos slo tenan una asignatura obligatoria de urbanismo en una de las tres especialidades tradicionales: transportes, puertos y urbanismo. Unos pocos aos ms tarde, sobre todo con la definicin de las directrices especficas de los estudios de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, se introdujeron dos materias de este mbito profesional: Transporte y Territorio (de 6 crditos) en el primer ciclo y Urbanismo, Ordenacin del Territorio y Medio Ambiente (de 6 crditos) en el segundo ciclo. Esto ha significado que hemos pasado de que slo unos pocos ingenieros de caminos hubiesen sido formados en Urbanismo y Ordenacin del Territorio, de manera limitada y al final de su carrera, a que todos los ingenieros de caminos estn formados, tambin de manera limitada aunque algo superior, y que la materia de urbanismo y ordenacin del territorio no sea considerada nicamente como una materia de aplicacin, sino tambin como una materia de formacin, con su presencia no slo en el segundo ciclo sino tambin en el primer ciclo, otorgndole un carcter tambin bsico y formativo. En todo caso, esta incorporacin de materias de urbanismo y ordenacin del territorio, se ha hecho con dos matizaciones que deben ser destacadas: En paralelo a dichas dos materias se han establecido en los planes de estudio alguna otra materia tambin obligatoria y se han establecido otras materias de carcter optativo en nmero mayor. Todas estas materias se han ofertado desde un reducido grupo de profesores de cada Escuela, ya que el rea de conocimiento Urbanstica y Ordenacin del Territorio no es ni de las ms numerosas en profesorado ni de las ms consolidadas en la generalidad de las Escuelas. Ello significa que si bien la formacin del Ingeniero de Caminos en temas urbansticos y territoriales se ha incrementado considerablemente, se siguen percibiendo dichos temas todava como colaterales y no como centrales o estratgicos de la carrera.

3.

Propuesta para un nuevo marco urbanstico y territorial en la formacin de los ingenieros de caminos

En mi opinin, todava no hemos encontrado una formacin que haga que los ingenieros de caminos sean capaces de considerar como una de sus formaciones bsicas para el proyecto y diseo de obras pblicas los criterios ambientales y territoriales. Nuestra sociedad nos demanda que las obras pblicas cada vez estn mejor implantadas sobre el territorio y la naturaleza, pero sin embargo, las implicaciones ambientales y territoriales slo se consideran despus de haber redactado los proyectos a travs de los estudios de impacto ambiental. Estas nuevas bases naturales y territoriales para el proyecto de obras pblicas, adicionales a los requerimientos resistentes, constructivos y optimizadores tradicionales, que

1551

cada vez nos las demanda ms la sociedad, no se pueden conformar en la carrera slo desde unas pocas asignaturas y desde unos pocos profesores, tal y como sucede en la actualidad. De la misma manera que en la gran mayora de las asignaturas de la carrera hay determinados conceptos o enfoques (resistentes, de optimizacin, etc.) que estn explcita o implcitamente presentes en los contenidos de dichas asignaturas, las consideraciones territoriales y urbansticas deberan estar presentes en una gran mayora de las asignaturas de la carrera y deben ser mbito de reflexin de una gran mayora de sus profesores. La visin urbanstica o territorial de las obras pblicas no se puede transmitir slo a travs de unas pocas asignaturas, debe estar presente en el ncleo de la carrera. Por ejemplo, las materias de carreteras deben afrontar los efectos territoriales de su ubicacin, de la ubicacin de sus enlaces, etc., las materias de puentes deben llamar la atencin sobre las implicaciones de los estribos y de las pilas en la naturaleza de los ros, sobre la continuidad de las posibles sendas paralelas a los ros, etc., las materias de ingeniera hidrulica deben presentar no solo el funcionamiento del agua en un canal sino toda la complejidad territorial y natural que constituye un ro, los criterios para definir la ubicacin, altura y tipologa de las presas no deben limitarse a aspectos puramente constructivos, sino a aspectos territoriales y de naturaleza, etc. Slo desde un convencimiento de la mayora de los profesores de la importancia de considerar los criterios territoriales y de naturaleza en la optimizacin del diseo de las obras pblicas y de que en las distintas asignaturas de los planes de estudio, dichos criterios estn presentes en la temtica a desarrollar, seremos capaces de que los ingenieros de caminos sean plenamente conscientes y capaces de realizar una ingeniera del territorio y no slo una ingeniera de la construccin4. Ello no obsta para que existan adems una serie de materias formativas y de aplicacin (o especializacin) en la carrera cuyo objetivo especfico sea el aprendizaje detallado dirigido a los trabajos especficos de urbanismo y ordenacin del territorio.

4.

Especificidades de los mbitos de trabajo de Urbanismo y Ordenacin del Territorio

Se han destacado anteriormente cinco mbitos de trabajo en Urbanismo y Ordenacin del Territorio, entre los cuales se indicaban dos cuyo contenido sera ms bien genrico de la ingeniera civil, pero con fuertes implicaciones urbansticas y territoriales, Ordenacin sectorial-territorial de infraestructuras en grandes mbitos territoriales y Proyectos de infraestructuras con sus correspondientes efectos territoriales, a estos dos mbitos de trabajo no nos vamos a referir en este apartado por considerar que sern debatidos en otros momentos de este congreso. Interesa pues saber que tendencias y que tipo de contenidos se plantean en la actualidad en cada uno de los siguientes tres mbitos de trabajo:
4

En Urea (2003) se llama la atencin sobre la poca consideracin que generalmente se tiene sobre las obras pblicas que ya existen en un territorio concreto y las formas e itinerarios que potencian cuando se proyecta una nueva obra pblica.

1552

 Ordenacin de grandes mbitos territoriales. Ordenacin de mbitos territoriales intermedios. Urbanismo u ordenacin de mbitos territoriales locales. Quizs es tambin importante considerar que en paralelo con estos mbitos de trabajo se produce cada vez ms frecuentemente la redaccin de planes estratgicos, sobre todo en mbitos territoriales intermedios o locales. En general, como indiqu en Urea (2002), el orden del territorio (esto es el territorio en si mismo) es uno de los legados ms valiosos del desarrollo de nuestra sociedad, adems de ser un legado valiossimo para conocer nuestra historia, y como tal debe ser tenido en cuenta como recurso a ser protegido. El cambio de dicho orden territorial debe hacerse bajo la conciencia de que hacemos desaparecer parte de dicho legado y, por tanto, sobre la base de su respeto. Ello no significa que el orden territorial no pueda cambiarse, sino que todo cambio debe considerarse no slo en relacin a lo nuevo que se desea establecer, sino tambin en relacin a lo que ya existe y que decidimos que permanezca o que desaparezca. Ello significar que conocer, comprender y valorar el orden territorial actual ser uno de los aspectos bsicos para decidir como ordenar las nuevas propuestas o actividades sobre el territorio. En los grandes mbitos territoriales, como indique tambin en Urea (2002), la Ordenacin el Territorio se representa y estudia con caractersticas muy generales o como conjuntos de reas geogrficas o administrativas extensas y los objetivos son de contenido marcadamente social y econmico, a los que se va aadiendo crecientemente el aspecto ambiental general. Consecuentemente, las decisiones adoptadas en esta escala son marcadamente polticas y los ingenieros de caminos intervienen generalmente de manera muy limitada en este tipo de trabajos. En los mbitos territoriales intermedios, ver tambin Urea (2002), el anlisis y la ordenacin son necesariamente mucho ms precisos y deben, consecuentemente, representarse de manera bastante especfica, utilizndose en general cartografas de escala 1:50.000 1:25.000 para todo el territorio y de escala 1:10.000 1:5.000 para algunas partes determinadas en las que es necesaria una precisin superior. A esta escala territorial comienzan a aparecen con fuerza los objetivos de carcter estrictamente espacial (coordinacin de ubicaciones y trazados de actividades e infraestructuras) y de carcter ambiental detallado, si bien siguen existiendo los de contenido social y econmico. As mismo, las decisiones adoptadas en esta escala, si bien siguen teniendo una componente poltica, comienzan a tener importantes componentes tcnicas, y por ello el trabajo de los ingenieros de caminos en esta escala de la Ordenacin del Territorio es mucho ms importante que en la escala anterior. La experiencia espaola en este tipo de planes es limitada, si bien se va haciendo ms normal que los gobiernos regionales planteen su necesidad. Los tipos de territorios en los que de manera ms profusa se realizan planes de ordenacin del territorio son las conurbaciones o reas metropolitanas, espacios naturales con lmites distintos a los municipales, espacios rurales de varios municipios aislados y de reducida poblacin, territorios en los que se producir el impacto de nuevas actuaciones de gran envergadura, y territorios de frontera que se pretenden convertir en territorios de unin.

1553

De las Rivas y Escobedo (2002) recopilaron la situacin del planeamiento territorial aprobado, en estudio o en tramitacin entorno al ao 2000, recogiendo la existencia en Espaa de sesenta planes territoriales de este mbito. Por ltimo, los trabajos de mbito urbanstico, como son los planes municipales de urbanismo, los planes parciales de nuevas extensiones urbanas y los planes tambin parciales de reas ya urbanas (con nombres diversos segn las distintas leyes regionales) tienen similitudes y diferencias y en todo caso existen en la gran mayora de los municipios espaoles. Son por tanto el mbito de trabajo profesional ms frecuente. En todos ellos el diseo detallado de la forma del espacio es clave, en consecuencia una buena capacidad de diseo-dibujo es fundamental para que los ingenieros de caminos tengan capacidad de intervencin en estos trabajos. Es tambin importante un conocimiento de los proceso inmobiliarios y de las nuevas formas de funcionamiento de las actividades econmicas y de la residencia. Por ltimo es tambin clave la capacidad de comunicacin y de debate con los representantes polticos municipales y los empresarios. En todos estos mbitos de trabajo de urbanismo y ordenacin del territorio los ingenieros de caminos deberan adems ser especialmente capaces, frente a otros profesionales, de asumir los aspectos que ms relacin tengan con el transporte y con el agua. Para todos estos trabajos, es tambin importante las capacidades de uso y diseo de sistemas de informacin geogrfica.

Bibliografa
Coronado, J. M. (2003). Evolucin de la Relacin entre Carretera y Territorio: Criterios Territoriales de Trazado. Los casos de los corredores Reinosa-Torrelavega (N-611) en Cantabria y Puerto Lpice-Santa Cruz de Mudela (N-IV) en Ciudad Real, tesis doctoral, Universidad de Castilla-La Mancha. De las Rivas, J. L., Escobedo, F. (2002). Planificacin Subregional: aspectos estructurales y singulares. Los casos de Espaa, Reino Unido, Irlanda y Estados Unidos, OP Ingeniera y Territorio, nm. 60, pgs. 54-65. Urea, J. M. (2002). Escalas, territorios y enfoques de la ordenacin del Territorio, OP Ingeniera y Territorio, nm. 60, pgs. 4-9. Urea, J. M. (2003). Ingeniera del Territorio. La convivencia de obras histricas y recientes: criterios para su proyecto, en Rodrguez, F. J., Coronado, J. M. (eds.) (2003), Obras Pblicas de Espaa. Fotografas de J. Laurent, 1858-1870, Universidad de Castilla-La Mancha, pgs. 61-67.

1554

COMUNICACIONES

LAS CIUDADES ESPAOLAS: UNA RESPUESTA A LA CRISIS DEL SUELO

Javier Botella Atienza
CORSAN-CORVIAM, S. A.

RESUMEN La enorme preocupacin de los poderes pblicos sobre el precio del suelo en las ciudades espaolas coexiste con el ofrecimiento por parte de los mismos de numerosos programas de construccin de viviendas para todo tipo de colectivos sociales (inmigrantes, demanda insolvente, etc.). Las ciudades espaolas que ya se han visto sometidas en los ltimos tiempos a enormes tensiones van a sufrir un nuevo proceso de adaptacin de sus estructuras (por qu no de sus infraestructuras?) a este sector de la actividad econmica basado en la escasez de la materia prima y en la dificultad de fabricarla. La ciudad slo tiene capacidad para dar dos tipos de respuestas a este proceso. Una de ellas es prestar su tejido vacante para que los diferentes agentes que intervienen en el proceso transformen suelos brutos en solares edificables. La otra es ofrecer su tejido consolidado (centros de carcter histrico) para importantes operaciones urbanas de rehabilitacin de la edificacin y del espacio libre que la sostiene. En ambos casos, nuestro colectivo puede y debe representar un papel protagonista en estas actuaciones, tanto en la transformacin de suelos vacantes (redaccin de planeamiento y de proyectos, construccin de infraestructuras, etc.), como en la rehabilitacin de la ciudad histrica (creacin de espacios libres, regeneracin de servicios, creacin de infraestructuras, control de la gestin tcnica y del desarrollo econmico, etc.) Importante reto para nuestro colectivo que deber adaptarse a este nuevo tipo de actividad.

1.

La demanda insatisfecha

A pesar de la importante actividad inmobiliaria existente en los ltimos aos, hay un importantsimo sector de la demanda insatisfecho. Lgicamente nos estamos refiriendo a aquella parte de la demanda de menor poder adquisitivo y cuya capacidad econmica no encuentra respuesta en un mercado cada vez ms esquivo y que se aleja en trminos econmicos a una velocidad muy superior a la del resto de las actividades econmicas de este pas. Este segmento de la demanda representa en trminos cuantitativos a ms de la mitad de la poblacin e incluye, cualitativamente, a una gran nmero de colectivos que se encuentran entre los ms desprotegidos de la sociedad: inmigrantes, marginados sociales, etc.

1557

Parece lgico que los poderes pblicos traten de ayudar a estos sectores, apoyando polticas que favorezcan su incorporacin a la vivienda, tanto en propiedad como en alquiler, para lo que no tendrn ms remedio que favorecer la salida de nuevo suelo al mercado, capaz de soportar estos nuevos desarrollos. Sobre la actual situacin de escasez de suelo en el mercado, van a presionar las administraciones, necesitadas del mismo para cumplir sus fines sociales. Es cierto que las administraciones pueden fabricar su propio suelo, al estar en todo el proceso productivo urbanstico (propiedad, planeamiento, gestin y ejecucin), pero no es muy corriente que esto suceda.

2.

El soporte para el crecimiento

Nuevamente nuestras ciudades, que son normalmente las encargadas de recibir de un modo ordenado y correcto a esta nueva demanda debern hacer un esfuerzo para disponer de los espacios necesarios para ello. Los fuertes ritmos de construccin de viviendas (500.000 uds./ao) que registra nuestro pas necesitan un soporte adecuado para su desarrollo. Lgicamente cada vez consumimos ms espacio para estos fines, puesto que la densidad edificatoria cada vez es menor. Hay que adaptar el planeamiento a las nuevas circunstancias. Dimensionar adecuadamente, en el espacio y en el tiempo, cuales van a ser nuestras necesidades en base a la formacin de nuevos hogares, a la reposicin y a los fenmenos sociales que las acompaan. Hay que pensar en aquellas partes de la ciudad que tradicionalmente han servido de soporte a la vivienda y hoy permanecen fuertemente terciarizadas, agonizando en su faceta residencial. Igualmente debemos rellenar los espacios intersticiales que un desarrollo no armnico ha dejado vacantes y que por su posicin pueden ser ocupados y construidos. Tambin debemos contar con los espacios ocupados por usos obsoletos, que pueden ser recuperados y destinados tanto a nuevos crecimientos como al reequilibrio de los desajustes existentes. Es necesaria la conjuncin de todos estos elementos para dar adecuada respuesta a la necesidad de nuevos espacios para la vivienda. La planificacin de los espacios vacantes mejor posicionados y ms prximos al continuo urbano, la rehabilitacin de carcter integral, en las grandes reas centrales de las ciudades vacas de usos residenciales, la colmatacin de la trama urbana utilizando parmetros racionales y la ubicacin de nuevos usos residenciales, bien equilibrados y de servicio de ciudad, sobre los antiguos usos obsoletos, son la batera de actuaciones que pueden dar respuesta al planteamiento inicial.

3.

Los agentes intervinientes

Las administraciones pblicas, a travs de sus tcnicos en planificacin, gestin, urbanizacin y control de costes y tiempos. Las profesiones liberales y las sociedades consultoras con sus proyectos, control de obras, controles de calidad, etc. Las empresas inmobiliarias y constructoras, mediante la promocin y construccin de los espacios edificables y de las dotaciones que las deben acompaar conforman una parte importantsima de los llamados agentes intervinientes, cuyo cometido es producir el efecto deseado.

1558

En todos estos procesos, tanto por nuestra reconocida competencia profesional en materia de planificacin urbanstica y de ordenacin del territorio, como por nuestra notable preparacin para la redaccin de proyectos sobre espacios no edificados y sobre determinadas facetas del espacio edificado, como por nuestra inmejorable disposicin al control de las obras y la rigurosidad de nuestras planificaciones econmicas y temporales, estamos ante un importante nicho de trabajo que no puede seguir siendo ajeno a nuestro quehacer.

4.

La formacin

Probablemente la formacin recibida a lo largo de la carrera, aunque rigurosa, no est adaptada a una secuencia de trabajo, que, por otra parte, impone la propia sociedad y sus necesidades. Adaptarse a ello es un reto colectivo y de aquellos profesionales que se sientan atrados por estas disciplinas, que tiene una importante faceta tcnica y una importante faceta de gestin econmica. Encauzar esta necesidad, si resulta tal, puede ser una tarea del Colegio de Ingenieros de Caminos, que mantendra una presencia constante y en primera fila de la construccin de nuestras ciudades.

1559

INVESTIGACIN SOBRE LOS SISTEMAS DE PLANIFICACIN, EJECUCIN Y CONTROL EN MATERIA DE ORDENACIN DEL TERRITORIO, URBANISMO Y MEDIO AMBIENTE EN ESPAA E ITALIA
Montserrat Andjar Martnez Enrique J. Caldern Balanzategui
Universidad Politcnica de Madrid

RESUMEN La presente comunicacin describe el desarrollo de un trabajo de investigacin conjunta que se lleva a cabo en la actualidad con el fin de elaborar un glosario comparado de trminos de ordenacin del territorio, urbanismo y medio ambiente, entre Espaa e Italia. Se pretende mejorar el conocimiento mutuo desde el punto de vista de la metodologa y el contenido de los sistemas de planificacin, ejecucin y control territorial de cada pas. Se repasan las dificultades encontradas durante la investigacin, que han sido tanto formales como metodolgicas o de contenido, debido a las diferencias entre los sistemas legislativo y estructural espaol e italiano.

1.

Los orgenes de la investigacin

La aproximacin de los sistemas de planificacin fsica entre los pases de Europa se ha destacado como lnea de investigacin desde hace varios aos. La propia Comisin Europea ha financiado diversos trabajos publicados dentro de su serie Regional Development Studies (1, 2) en los cuales se comparan sistemas, estrategias e instrumentos de planificacin fsica en los diferentes Estados Miembros. Igualmente, con financiacin de INTERREG IIC, se han llevado a cabo bajo la direccin de la Dra. Evelyn Gustedt diversos glosarios comparados de trminos de planificacin entre Alemania y varios pases del norte y centro de Europa1 (3, 4). Los pases del Sur de Europa, quizs por su singularidad basada en la tradicin fundamentada en el derecho romano, han quedado excluidos de estos trabajos. Tambin es de destacar el trabajo realizado en el seno del dominio COST de Ingeniera Civil Urbana, en donde a principios de los noventa se realiz un compendio de trminos de dicha materia explicados en cuatro idiomas (ingls, francs, alemn e italiano). Este trabajo, no lleg a publicarse. Sin abordar otros intentos emprendidos en los ltimos aos desde la Escuela de Arquitectura de Venecia profesor Marco Venturi y desde el propio Ministerio espaol de Obras Pblicas (actualmente Ministerio de Fomento), que realiz un estudio sobre ur1

Vanse, entre otras, las referencias bibliogrficas (3) y (4) desarrolladas en la Akademie fr Raumforschung und Landesplanung. Hannover.

1561

banismo comparado en distintos pases, publicado en la revista Ciudad y Territorio (5), todos los trabajos citados han puesto de manifiesto el inters por conocer y explicar, las diferencias conceptuales entre los trminos habitualmente manejados por los expertos en Ordenacin del Territorio, Urbanismo y Medio Ambiente, con una meta final de aproximar sistemas y facilitar la empleabilidad de los especialistas en todo el territorio europeo. En este marco se ha inscrito nuestra investigacin dirigida a elaborar un glosario comparado de trminos de Urbanismo, Ordenacin del Territorio y Medio Ambiente en Espaa e Italia. Para la realizacin del trabajo se solicit una Accin Integrada, financiada por el Ministerio de Ciencia y Tecnologa, entre el Departamento de Ordenacin del Territorio, Urbanismo y Medio Ambiente de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politcnica de Madrid y el Departamento de Urbanstica de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Florencia, con dos aos de duracin, los cuales expirarn a finales del presente ao. Los directores de cada uno de los equipos de investigacin son los profesores Enrique Caldern Balanzategui por parte del grupo espaol y Paolo Ventura por el italiano. El resultado del trabajo servir de base para otra investigacin que profundizar an ms en el tema e involucrar a ms pases, cuyo contenido est siendo preparado para solicitud de financiacin en el seno del programa COST y, eventualmente, en el 6.o Programa Marco de Investigacin de la Unin Europea2.

2.

Objetivos de la investigacin

Al ponerse en contacto los dos grupos de investigacin correspondientes a ambas universidades, se acordaron los objetivos del proyecto. Estos objetivos se redactaron con la intencin de conseguir que la investigacin fuese til a los usuarios finales, que seran tanto los planificadores como los estudiosos de la ordenacin del territorio, del urbanismo o del medio ambiente que estuviesen interesados en profundizar en el sistema de planificacin del otro pas. El primero de los objetivos buscados ha sido el mejorar el conocimiento mutuo desde el punto de vista del contenido y la metodologa de los sistemas de planificacin, ejecucin y control territorial de Espaa e Italia. Con este conocimiento se intenta aproximar el procedimiento administrativo de planificacin territorial entre ambos pases. Asimismo se pretende que este proyecto sirva para facilitar el acceso a la obtencin de informacin inicial para la posible elaboracin de una estrategia de desarrollo interregional que optimice la contribucin econmica de los fondos financieros de la Unin Europea (INTERREG.) Otro de los objetivos fundamentales que ambos grupos de trabajo pretenden conseguir con esta investigacin es permitir el acercamiento de los programas y del Plan de estudios del departamento de cada Universidad para facilitar el intercambio de estudiantes y profe2

Urban Ontologies: Semantic networks for an improved interoperability of urban civil engineering databases. Hasta el momento actual han manifestado su inters por participar en esta investigacin universidades de Francia, Blgica, Reino Unido, Espaa, Italia, Alemania y Dinamarca.

1562

sores. Con la elaboracin del glosario explicado se pretende que cualquier estudiante o profesor se familiarice con la terminologa territorial, urbanstica y medioambiental en Espaa e Italia.

3.

Fases y metodologa de la elaboracin del glosario

Al tratarse de una investigacin de dos aos de duracin se realiz una programacin previa que se ha cumplido en su mayor parte puntualmente, exceptuando algunos cambios que se han introducido para ajustar mejor el calendario de trabajo de ambos equipos. La fase inicial del trabajo ha conllevado la seleccin de trminos urbansticos, de ordenacin territorial y medioambientales que sirvieran como base de estudio de la legislacin y normativa significativas de cada pas. La investigacin se comenz con una bsqueda individual de trminos por parte de cada equipo de trabajo, a partir de la legislacin en vigor y de los documentos administrativos ms importantes sobre urbanismo, ordenacin del territorio y medio ambiente del pas correspondiente. Tras confrontarse ambos listados en el encuentro que tuvo lugar en Florencia en diciembre de 2002, se lleg a un acuerdo sobre los que se iban a definir. As cada grupo ha descrito en detalle el contenido del conjunto de trminos para compararlo ms tarde con el contenido del otro grupo. Posteriormente se ha concretado el significado de los trminos seleccionados por ambos pases (aproximadamente 400) y, tras ello, se ha llevado a cabo una comparacin de la aportacin de cada pas con el fin de encontrar las diferencias y semejanzas conceptuales entre los trminos seleccionados. Finalmente y, tras haber definido todos los conceptos considerados determinantes, se formularn las conclusiones sobre la normativa y el procedimiento administrativo de la planificacin y gestin de cada uno de los pases participantes. Tras esta fase, a los grupos de trabajo slo les queda la redaccin del documento final que contendr el glosario de trminos debidamente comentado. Este documento se presentar articulado en dos partes. La primera comprender el glosario definido de trminos de ordenacin del territorio, urbanismo y medio ambiente. La segunda corresponder a un texto donde se desarrollarn las recomendaciones relativas a la ayuda que este documento pueda proporcionar a la hora de una posible modificacin de los instrumentos de planificacin y gestin de ambos pases. Se ha creado una pgina web3 que sirve como lugar de encuentro de ambos equipos, donde se reflejan las actividades que se han ido realizando.

3.1.

Reuniones celebradas entre Espaa e Italia

Se han programado varios encuentros entre los dos equipos de trabajo para que el intercambio de informacin fuese fluido y as poder realizar el trabajo de forma coordinada.
3

La direccin de la pgina web es: http://site.voila.fr/URBGLOSS.

1563

La primera reunin tuvo lugar en Roma, en el mes de octubre de 2002. En ella se presentaron las dos listas iniciales de trminos, por parte del grupo espaol e italiano, y se analizaron con el fin de aclarar las correspondencias existentes. A esta reunin nicamente acudieron los investigadores principales ya que deban encontrarse en sea fecha para llevar a cabo otras actividades conjuntas de ambos equipos y aprovecharon la ocasin para comenzar con los trabajos. En el mes de diciembre de ese mismo ao se reunieron los dos equipos de trabajo en la Universidad de Florencia. El fin de esta reunin era analizar el avance del proyecto y comprobar que los objetivos de cada grupo de trabajo se estaban cumpliendo, asimismo se present el sitio web donde se han ido plasmando los avances de la investigacin. La siguiente reunin se produjo en Madrid, en el mes de marzo de 2003. En ella se reunieron de nuevo los equipos de trabajo de ambos pases y se pusieron en comn los trminos ya definidos para poder delimitar su significado, dentro del contexto del otro idioma. Con ello se pretenda conseguir la traduccin de cada uno de los trminos del correspondiente idioma, en el otro. Se acord realizar un tipo de definicin, sencilla, que fuese manejable a la hora de configurar el documento final. Est prevista otra reunin en Italia al final del periodo programado para la elaboracin del documento final y sus conclusiones.

4.

Dificultades observadas durante la investigacin

Durante la elaboracin de este glosario han surgido numerosas dificultades, tanto de tipo formal, como metodolgico y de contenido. Ninguna de ellas ha sido pasada por alto y se ha procurado llegar a la mejor de las soluciones, sabiendo que, en algunos casos, encontrar una solucin que satisficiera a todos ha sido realmente complicado. El origen de los problemas radica en la diferencia entre los sistemas legislativo y estructural espaol e italiano en cuanto a temas urbansticos y de ordenacin del territorio, fundamentalmente, as como en la complejidad intrnseca de cada uno de los sistemas. En Espaa las competencias legislativas sobre urbanismo y ordenacin del territorio corresponden a las diecisiete Comunidades Autnomas, por lo que un mismo concepto puede recibir distintas denominaciones segn la Comunidad Autnoma. Un ejemplo de este problema es el trmino Proyecto de Actuacin Urbanstica, llamado Proyecto de Ejecucin o Proyecto de Actuacin Integrada en otras Comunidades Autnomas, refirindose en todos los casos al mismo concepto. Afortunadamente, la complejidad es algo menor de lo expuesto, ya que no todas las Comunidades definen de nuevo los conceptos, sino que muchas de ellas emplean las definiciones ya aceptadas de otras leyes previas para facilitar el ejercicio profesional. El ser capaces de elegir un Sistema Territorial cuya legislacin fuese lo suficientemente completa y significativa como para tomarla como referencia es una de las dificultades ms importantes de este trabajo. Asimismo en las leyes elegidas para definir los conceptos, no se encuentran normalmente como tal, las definiciones de los trminos buscados, sino que ha sido necesario hacer una labor de sntesis entre varios artculos de dichas leyes para poder determinarlas. En otros casos ni siquiera con este procedimiento se puede encon-

1564

trar una definicin, as que es obligado recurrir a la doctrina y al uso comn del trmino para delimitarlo. Tras haber desarrollado un gran porcentaje del trabajo y despus de poner en comn con el grupo italiano los trminos, se ha llegado a la conclusin de que para que el proyecto se ajuste al objetivo propuesto, el resultado ha de ser un documento manejable que sirva de referencia a los expertos de ambos pases. As se propuso la reduccin de las definiciones en cuanto a su longitud para evitar obtener un documento excesivamente extenso. Este punto ha sido muy discutido por parte del grupo espaol, que argumentaba que, al recortar las definiciones y debido a la complejidad de muchas de ellas, se perdera rigor cientfico pudiendo identificarse trminos que no tienen nada en comn y no quedar clarificados otros por la misma razn. Este punto se ha llevado a cabo procurando que no se perdiesen en ningn momento los matices de cada trmino, lo que ha sido realmente complejo. En todo caso, nuestra investigacin no ha hecho sino poner de manifiesto las dificultades del trabajo planteado, dificultades que son mnimas si se piensa en otros pases cuyos sistemas de planificacin estn mucho ms alejados del espaol. Al margen de la propuesta de investigacin a que se ha hecho referencia (vase nota 2), en el momento actual se pretende llevar a cabo un ejercicio similar con el Departamento de planificacin Territorial de la Universidad de Coimbra, en Portugal, pas cuyo sistema de planificacin posee tambin una mayor similitud con el nuestro.

Bibliografa
(1) (2) (3) (4) (5) Comisin Europea (2000). The EU compendium of spatial planning systems and policies, Italy. Luxemburgo, 1-124. Comisin Europea (2000). The EU compendium of spatial planning systems and policies, Portugal. Luxemburgo, 1-132. Semsroth, K., Troeger-Weib, G. (2001). Deutsch-sterreichisches Handbuch der Planungsbegriffe. ARL, Hannover, 1-238. Blcher G., Bhme K., Gruppe O., Turowski G. (2001). Deutsch-Schwedisches Handuch der Planungsbegriffe. Tysk-svensk handbook fr planeringsbegrepp. ARL Hannover, 1-414. Ministerio de Fomento (2001). Urbanismos europeos comparados, Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, XXXIII, 1-127.

1565

EL EMPLAZAMIENTO DE LA OBRA PBLICA: ENTRE LA ESTTICA Y EL IMPACTO AMBIENTAL1

Enrique Hernndez Gmez-Arboleya Alejandro L. Grindlay Moreno
Universidad de Granada

RESUMEN Durante bastante tiempo, probablemente desde el funcionalismo estructural del siglo XVIII, la ingeniera de caminos ha asumido el pensamiento de que la belleza de la obra de ingeniera est en su utilidad, lo que le ha liberado de reflexionar sobre lo adecuado o no de la insercin de su obra en el entorno. Posteriormente, en el periodo del desarrollismo econmico a ultranza, la necesidad de infraestructuras ha oscurecido cualquier objecin a la insercin territorial de la obra civil. En un movimiento pendular, empujada por los movimientos ecologistas y por la concienciacin de los numerosos excesos cometidos en ese periodo al que nos referimos anteriormente, la sociedad ha pasado a considerar un atentado a la naturaleza cualquier transformacin de los usos del suelo encaminado a la implantacin de infraestructuras. A esta reaccin se suma la demanda de la propia sociedad (o al menos de sus polticos) de una ingeniera de objetos, en claro mimetismo con la arquitectura de objetos, que busca la obra singular que se convierta en foco de atraccin. En esta comunicacin pretendemos reflexionar sobre la funcin, forma, tamao, escala y entorno de la obra de ingeniera que configuran un buen o mal emplazamiento en su entorno, que es lo mismo que decir en el paisaje.

1.

Introduccin

No ha sido muy frecuente entre los ingenieros de Caminos la reflexin sobre la Esttica de las obras de ingeniera proyectadas o ejecutadas. Esta falta de reflexin procede del pensamiento tan extendido de que la belleza de la obra de ingeniera est en su utilidad. J. A. Fernndez Ordez (1) seala cmo desde el funcionalismo estructural del siglo XVIII se instala la idea de la incompatibilidad entre la belleza y la utilidad, y la tendencia a identificar la belleza con la funcin. A pesar de lo poco frecuente, no han faltado algunos ejemplos de importantes ingenieros que han reflexionado, de una manera ms o menos explcita, sobre la Esttica de la Inge1

Esta comunicacin es un extracto de las conferencias pronunciadas por los autores en el curso organizado por el Centro de Formacin Continua de la Universidad de Granada titulado El emplazamiento de la obra pblica (aspectos paisajsticos, territoriales y urbanos), celebrado del 12 de marzo al 28 de mayo de 2003 bajo la direccin del primer firmante de la misma.

1567

niera. Quiero traer aqu las reflexiones de Fritz Leonhardt, Jos A. Fernndez Ordez, Carlos Fernndez Casado y Eduardo Torroja. Hay que destacar que los ingenieros citados son proyectistas y constructores de puentes (Torroja intervino adems en otras importantes estructuras). El puente es la obras de ingeniera que ms se acerca a la Arquitectura del ingeniero como llamaba Fernndez Casado a las actuaciones de los ingenieros de Caminos en unos artculos publicados en la Revista de Obras Pblicas (septiembre de 1931, y febrero de 1933) (2).

2.

El entorno o la naturaleza

Fritz Leonhardt (3) destaca que la esttica de la obra hay que buscarla en el entorno construido. Es importante esta observacin, ya que el hombre acta sobre un paisaje transformado por generaciones anteriores, cuyas actuaciones han pasado a ser paisaje natural. El medio natural, en el sentido de no antropizado, es fruto de unos procesos de formacin y cambio que son analizados por las Ciencias de la Naturaleza (geologa, geomorfologa, ecologa, etc.). En este sentido existen hoy da muy pocos paisajes naturales y, como indica el profesor J. L. Gmez Ordez (4) es natural que el hombre de cada poca signifique su paisaje y transforme el que hereda de pocas pasadas. La verdadera cuestin es qu formas de estas transformaciones de los usos del suelo, en qu lugares y en qu grado son adecuadas (5). Fernndez Casado (6) destaca que el ingeniero acta en la naturaleza perturbando el equilibrio existente, pero instalando uno nuevo. Para que esta perturbacin sea la mnima necesaria, el ingeniero precisa un profundo conocimiento del medio fsico, ya que el condicionamiento fsico es absolutamente determinante para sus construcciones. Adems, el ingeniero debe preocuparse por la suerte que corren sus obras al quedar instauradas en la naturaleza, es decir, en el paisaje. Para que esta obra pueda subsistir ha de ajustarse a lo natural, a las leyes de la naturaleza. Este ajuste deber ser ms o menos fino segn el tipo de obra y su exposicin a los fenmenos naturales. As en la obra hidrulica la exigencia de naturalidad es mucho ms fuerte que en cualquier otra obra de ingeniera (7): el canal o el aliviadero de la presa deben adaptar la forma del agua en circulacin, deben respetar escrupulosamente las leyes de la Hidrulica, y adems desde el principio de su puesta en funcionamiento, ya que la imperfeccin supone energa malgastada en contra de la obra misma. Las carreteras permiten ms fcilmente las correcciones de los desajustes una vez en funcionamiento, pero siempre a costa de la economa y el buen funcionamiento: un mal clculo del caudal de un barranco dejar insuficiente la seccin de la obra de fbrica que debe darle paso bajo la carretera y producir su rotura. Un mal conocimiento de las leyes que rigen el oleaje ha causado la ruina de numerosas obras martimas que deben absorber sin deformaciones excesivas la energa que transportan las olas.

1568

3.

La funcin

Se construye con un determinado fin. Por ello, F. Leonhardt seala que el diseo de la construccin debe ser tal que cumpla su funcin de una manera ptima. Generalmente, existen distintas formalizaciones para una misma funcin: es decir, la funcin no preconforma la obra de ingeniera. La idea central de J. A. Fernndez Ordez es la dificultad de conciliar lo til con lo esttico. El concepto de utilidad es, segn J. A. Fernndez Ordez, el principio rector de la determinacin de las formas. La belleza no puede apartarse de lo til, de lo funcional, de lo necesario, pero aquellas no se derivan automticamente de los supuestos y de las exigencias funcionales y resistentes. La dificultad radica en coordinar y equilibrar la imaginacin, que produce la forma, con la razn, que la determina y fija. El peligro est en que la forma se deduzca de razones puramente econmicas, accesorias o coyunturales. C. Fernndez Casado, como Leonhardt, seala la mayor complejidad de las funciones de la edificacin. Las funciones en la edificacin se concretan en estructuras materiales, de las cuales es primordial, pero no nica, la resistente. sta es un primordium que afecta a todas las dems funciones. Sin embargo, en las construcciones del ingeniero destaca rotundamente el primordium resistente, sin olvidar la proteccin frente a los agentes atmosfricos, limitaciones de las deformaciones y de las vibraciones. Eduardo Torroja (8) incide tambin en la complejidad de la funcin al indicar que la expresin funcional no se refiere exclusivamente a la funcin esttica y resistente; en arquitectura es un tema ms complejo. Torroja tambin hace suya la expresin: La Belleza es el esplendor de la verdad, quedando expresada en la obra de ingeniera por la correlacin perfecta entre el fondo real y la forma aparente (un ejemplo es el Corne de vache de los puentes de Perronet). Despus de los constructores de puentes romanos (militares, en general), caracterizados por una gran austeridad, y hasta la creacin en 1802 de la Escuela de Caminos y Canales de Madrid, muchos de los puentes ms famosos son construidos por arquitectos y siguen en cierto modo los estilos arquitectnicos. Desde que los caminos de la arquitectura y la ingeniera se separan en el siglo XVIII, ha sido una constante en el pensamiento de los ingenieros la idea de que debe renunciarse a aadidos o accesorios innecesarios. Es perfectamente aceptable incrementar la expresin esttica de la forma, siempre que no se fuercen las condiciones funcionales, resistentes, constructivas y econmicas. As, Torroja manifiesta que la expresin de la belleza aparece cuando la obra se amolda a la forma y dimensiones resistentes ptimas. Deben proscribirse los superpuestos y las libertades ornamentales. Existe incompatibilidad entre lo pintoresco y la sencillez y la razonada justificacin funcional.

4.

La forma y los materiales

Leonhardt destaca que la forma debe estar en consonancia con el material utilizado: la obra de fbrica (piedra o ladrillo), o la madera, exigen formas diferentes que el acero o el hormign armado.

1569

Algunos materiales, por sus caractersticas resistentes, slo pueden formar parte de elementos estructurales que tengan una forma determinada: as la piedra y el ladrillo, que solamente resisten a compresin, no pueden formar parte ms que de piezas comprimidas (arcos) o con ligeras tracciones (dinteles cortos). La madera tiene resistencia a la traccin, pero limitada. Las vigas deben ser cortas o de seccin gruesa, y su principal contribucin ha sido a las vigas de celosa formada por piezas de corta longitud. El hormign en masa tiene unas caractersticas resistentes y un uso estructural semejante a la piedra. El acero, hormign armado y pretensado puede participar en cualquier forma estructural, aunque tienen una cierta especializacin en funcin de las luces de los elementos: as, el acero es el material de los grandes arcos y el hormign pretensado de las vigas de grandes luces. Tambin la eleccin del material, la textura de las superficies y, sobre todo, su color influyen en la integracin en el entorno, a lo cual cooperar la escala. Los tintes clidos, los tonos claros, las superficies brillantes y las texturas finas son predominantes sobre los tintes fros, los tonos oscuros, las superficies mates y las texturas rugosas. Fernndez Casado introduce el concepto de sistema de referencia y el de sistema de posibilidades para expresar el conflicto entre los deseos o tendencias de la sociedad en un momento histrico determinado y los conocimientos tericos que imposibilitan cumplir esos deseos. Esto se ha manifestado claramente cuando aparece un nuevo material y se sigue usando con las formas utilizadas para materiales antiguos o cuando nuevas formas se incorporan usando materiales antiguos. Torroja expresa la misma idea indicando que, cuando aparece un material nuevo, la tcnica tarda en crear los tipos estructurales apropiados a sus caractersticas y que, an en las obras de xito esttico ms consagrado, si bien se observan, se encuentran los residuos de tcnicas anteriores correspondientes a otro material. Hasta la revolucin industrial del siglo XVIII, la forma de los puentes era el arco, nica forma que admite la piedra. Cuando se construye el primer puente de fundicin (Puente de Coalbrookdale) se le da forma de arco. El primer puente colgante que se construye en Nueva York (Puente de Brooklyn, 1883) tiene el tablero de acero, pero las pilas son de piedra de granito. Para l, el material tambin es elemento claramente influyente en el tipo esttico, ya que no puede haber satisfaccin esttica si el tipo, las formas o las proporciones estructurales no corresponden al material que las expresa.

5.

Las proporciones en las obras de ingeniera civil

Nadie duda de la existencia de un ideal humano, innato, de belleza, aunque el canon de belleza humano no puede quedar fijado a una forma geomtrica estricta y sus correspondientes proporciones. Debe haber un cierto margen de dispersin que sea vlido para todas las proporciones geomtricas armnicas (9). Las proporciones de aquellos cuerpos considerados bellos has sido objeto de estudio en todas las pocas: Polcleto (Canon de la figura ideal del cuerpo), Alberto Durero (Cuatro libros sobre la proporcin humana), Vitrubio (De architectura), Leonardo da Vinci, al que se debe la conocida figura humana inscrita en el cuadrado y el crculo. Tambin se han buscado las proporciones armnicas en el caso de los sonidos, de los colores y de las dimensiones geomtricas, que ha preocupado a los grandes pensadores de

1570

muchas pocas. El filsofo griego Pitgoras (571-497 a.C.) observ ya que las proporciones entre nmeros enteros bajos (1:2, 2:3, 3:4, 4:3, 3:2) tienen un efecto agradable, tanto tratndose de sonidos como de dimensiones. Estas relaciones aplicadas al sonido de una cuerda segn se divida su longitud y se haga sonar, da lugar a los armnicos en msica: 1:2, 2:3, 3:4, 4:5, Octava. Quinta. Cuarta. Tercera mayor.

Muy pronto se hicieron conjeturas y se investig acerca de la correspondencia entre la proporcin armnica de los intervalos musicales y la adecuada proporcin entre dimensiones geomtricas en arquitectura. Entre los ms conocidos se encuentran: Marcus Vitrubio (De Architectura), Palladio, el astrnomo Johannes Kepler (Harmonice Mundi), Villard de Honnecourt, Constructor de catedrales del siglo XIII, la Seccin urea, la serie de Fibonacci, Le Corbusier y su Modulor, etc. Esta preocupacin por las proporciones de la obra arquitectnica es posible que tambin estuviera en la mente de los constructores de obras de ingeniera, pero no es fcil encontrar textos donde se manifieste esa inquietud. Recientemente, los ingenieros han comenzado tambin a reflexionar sobre las proporciones de sus obras, y no slo de la de los puentes, la ms arquitectnica de sus obras, si no tambin en otras tipologas.

Proporciones de los puentes F. Leonhardt (10) ha analizado con detalle este apartado. El puente arco es donde mejor se expresa la funcin de un puente. Su forma est llena de sentido ante el hecho se salvar una corriente y de transmitir a los extremos las cargas. La relacin flecha/luz y ancho de pila/luz son las proporciones ms destacadas en los puentes arco. Es posible disear un arco rebajado lleno de tensin cuando tenemos una buena cimentacin que permita una flecha reducida, que produce gran empuje. La viga es la ms simple y antigua de las estructuras. Desde los tiempos ms remotos colocaba el ser humano una viga de madera para cruzar un arroyo. Con luces crecientes resulta cada vez ms difcil disear un puente de vigas bello, ya que las dimensiones crecen con la luz y, con ello, la compatibilidad entre la masa de la construccin y el entorno se hace crtica (11). El detalle ms importante, a efectos del aspecto esttico es la esbeltez de la viga que expresamos mediante la relacin canto/luz = h:l. La esbeltez puede variar entre 1:5 a 1:30 o hasta 1:45 en vigas continuas. Tambin en el caso de viaductos sobre valles, la estructura preferida es la viga continua. El diseo ptimo de estos puente es funcin, por entero, de la forma del valle. En valles anchos, los vanos alargados, con una relacin l:h de al menos 1:5 proporcionarn un aspecto ms agradable. Se consigue una distribucin armnica cuando se van reduciendo las luces en las laderas. Las pilas intermedias no deben ser voluminosas, permitiendo la visin a travs de ellas en sentido oblicuo (12). Desde 1950 se han ido construyendo puentes atirantados: en ellos la viga, de gran luz, queda suspendida de los pilonos por medio de tirantes inclinados (13). El atractivo est-

1571

tico de estos puentes se basa, por tanto, en la gran esbeltez del tablero que puede conseguirse de este modo. La relacin entre las luces de los vanos debe ser tal que la de los vanos laterales sean del orden de 0,3 a 0,4 a longitud del vano central. El puente colgante resulta particularmente adecuado en luces por encima de los 300 m, pero puede ser una solucin atractiva para pasarela peatonales pequeas. Las proporciones deben ajustarse a los siguientes conceptos: 1. 2. 3. 4. Los vanos laterales deben ser menores de la mitad del vano central, l:l = 0,2 a 0,4. El espacio bajo el tablero debe tener forma rectangular muy alargada, y cuanto mayor sea la altura libre del tablero, mayor debe ser la luz que se adapte. El aspecto del tablero debe ser de gran ligereza y esbeltez. Los pilonos debes ser robustos para resaltar el grcil efecto de la estructura suspendida.

Proporciones de las presas Las presas son obras tridimensionales, aunque el espesor sea el que menos percibimos, ya que nos situamos en un plano inferior a la coronacin. As que son la altura y la longitud en la base y en la coronacin las que nos van a marcar la armona de la presa. En las presas de materiales sueltos (14) la coronacin y la base son del orden de tres veces su altura. En las de gravedad de hormign la base suele ser un 80% de la altura y la coronacin del orden del triple o cudruple de su altura. En las bvedas, la base suele ser del 15 al 40% de su altura y la coronacin depende de su curvatura: relaciones cuerda/ altura del orden de 2,80 (15) son adecuadas.

6.

El orden

Leonhardt destaca como la naturaleza nos muestra muchos ejemplos del principio segn el cual el orden lleva a la belleza. Igualmente podemos hablar del orden de una construccin que se consigue limitando el nmero de direcciones en el espacio de lneas y aristas. Un nmero excesivo de direcciones de aristas, barras o similares, crea intranquilidad, confunde al observador y despierta sensaciones desagradables. En las estructuras en celosa es donde ms claro queda el principio del orden. No basta con lograr el orden en el alzado geomtrico, sino que debe ser tridimensional, pues en cualquier vista oblicua se produce cruzamiento con barras de otros planos. Tambin hay que guardar el orden entre las proporciones que se adapten entre los elementos contiguos. Las modernas autovas procuran no usar alineaciones rectas de gran longitud por el peligro de distraccin de los conductores, proyectando una sucesin de curvas de amplio radio unidas por curvas de transicin. Estas curvas contiguas deben guardar una proporcin entre sus radios, como ensea Jim McCluskey en su obra Roadform and Townscape (16). La armona como base de la esttica basada en las leyes de las proporciones, las simetras, las repeticiones de elementos iguales que crea un ritmo, la eleccin de un mismo tipo

1572

estructural, de forma que haya una cierta complejidad, pero sin que el exceso de la misma llegue a crear rechazo del objeto. Fernndez Casado refiere que la obra del ingeniero (arquitectura del ingeniero) responde a ideas claras y sencillas; al modo cartesiano ha de dar geometra a la funcin y encauzar esfuerzos que se plasman en la estructura: todo ello introduciendo la mnima perturbacin en lo natural. Todo eso lo resume en el lema de introducir el mnimo de ideas en el paisaje. Leonhardt indica que tambin ayuda a conseguir el orden el renunciar a aadidos o accesorios innecesarios: el orden est en que no se pueda aadir ni quitar nada sin perturbar la armona del conjunto. Torroja se aproxima a Leonahardt cuando habla que la belleza surge, simple y naturalmente, de la gracia de las lneas, la proporcin de masas, o el ritmo de sus formas y sus elementos. Aade, adems, la virtud de la simplicidad: se quiere hallar la belleza con el mnimo de elementos, de forma que todos sean esenciales. Parece que estas ideas estn siendo abandonadas por algunos ingenieros actuales animados con la idea de la singularidad de la obra, que tan buenos resultados est dando en el campo de la arquitectura.

7.

La forma geomtrica y la forma vista

Leonhardt destaca la importancia de la visin en algunos efectos visuales de las formas. As, las pilas altas de puentes con aristas paralelas dan la sensacin, vistas desde abajo, de ser ms anchas en la parte superior. Las aristas en talud dan una mejor visin. En las vigas cuyo borde inferior es totalmente recto, se produce un efecto ptico, y parece que estuviera cediendo, por ello se le da una ligera contraflecha. Una losa con un voladizo excesivo da sombra sobre el canto de la viga, hacindola parecer ms ligera; la misma sombra en un arco rompe totalmente su lnea. Torroja indica la importancia de la apreciacin ocular por encima de la realidad geomtrica. La emocin esttica proviene de la sensacin, cierta o errnea, de la vista, sin que el observador pueda evitarlo. Interesa, por tanto, ms que la obra en su realidad geomtrica, su apariencia ocular; y hay que enjuiciarla previendo todos los efectos de perspectiva y sombras que van a aparecer a los ojos del observador. De poco vale la belleza de un arco, si no hay punto de vista para abarcarlo por completo. La sombra del voladizo del tablero proyectndose sobre el arco corta desagradablemente la vista de ste. Pero, aparte de los efectos puramente estticos, hay otros en los que interviene ms el factor psicolgico. La sensacin que produce el fondo de una viga es ms agradable si tiene algo de contraflecha; resulta mejor un voladizo cncavo que plano. El hecho es que las lneas que corresponden a la deformacin por efecto de las cargas dan sensacin de cansino agotamiento y de intranquilidad, en contraposicin a las opuestas que lo dan de potencialidad.

8.

El proceso constructivo y lo econmico

Jos A. Fernndez Ordez seala que las dimensiones que ms atencin suscitan en la ingeniera son: la funcional, la resistente, la constructiva y la econmica. De esta ltima

1573

seala el peligro de que la forma se deduzca de razones puramente econmicas o por razones accesorias o coyunturales (poca o mucha mano de obra, un plazo breve, necesidad de consumir un determinado material, repeticin de elementos que abaraten la construccin, etc.) que nada tienen que ver con el objetivo final de la obra. Torroja introduce una novedad con las exigencias del proceso constructivo en la valoracin esttica. El ojo experimentado es capaz de apreciar la razn fundamental y de comprender la razn esttico-resistente, pero es incapaz de introducir las exigencias del proceso constructivo en la valoracin esttica; de captar sus influencias incorporndolas intuitivamente a la razn de ser de las formas que se le presentan. Tambin destaca el peligro de que el proceso elegido sea tal o cual por razones de economa, y el criterio econmico no aade nada a la valoracin esttica. El crecimiento de las luces de los arcos termin cuando la construccin de la cimbra, que deba sostener provisionalmente al arco hasta cerrar la clave, fue ms difcil que la del propio arco. Contemplando algunos puentes-arco modernos, se comprende que no han podido ser construidos con cimbras. Imaginar el conocido proceso constructivo produce, sin duda, una valoracin esttica en el observador. Los viaductos de vigas con alturas mayores de 100 m, nos hace igualmente pensar que esas vigas no han podido fabricarse apoyadas en ninguna cimbra, ni haber sido colocadas despus de prefabricarlas. Igual que en el caso del arco, el conocimiento del proceso constructivo nos produce placer esttico.

9.

Propuestas para un emplazamiento territorial armnico de las infraestructuras portuarias

Esta conferencia del curso tiene como objeto reflexionar, como indica su ttulo, en torno a una serie de propuestas y consideraciones para dar lugar a un emplazamiento territorial armnico de las infraestructuras portuarias. Se comienza, por tanto, a su introduccin como la respuesta infraestructural a las necesidades de intercambio modal martimo-terrestre; como nodos de confluencia e intercambio de las redes de distintos modos de transporte, y de actividades mltiples, comercio-industriales-logsticas, etc. En general, un emplazamiento territorial armnico habra de ser aquel cuyas estructuras, su disposicin y configuracin, se integraran, adaptndose adecuadamente, en las condiciones territoriales especficas del mbito en el que se inserten. Particularmente, en estas infraestructuras, la escala y, fundamentalmente, la dimensin histrica sern determinantes para la consideracin y caracterizacin de su emplazamiento. De modo que, es evidente la distincin de los grandes centros urbano-portuarios histricos, de los puertos menores. En el caso de los primeros, su origen se remonta a unas acusadas limitaciones tcnicas que debieron aprovechar las condiciones de un relativo abrigo natural para su emplazamiento. Este aprovechamiento de las circunstancias naturales, constante en el desarrollo de la ingeniera, ha constituido inicialmente un adecuado proyectar con la naturaleza, en el sentido que propona McHarg (17). No obstante, la lucha frente a las especiales cir-

1574

cunstancias adversas de la mar, ha condicionado este progreso basado en el aseguramiento y reforzamiento de dicho abrigo, con estructuras cada vez ms poderosas, que se han apoyado sobre las precedentes o, en el caso de que no existiesen, las que dispona el medio (acantilados, promontorios rocosos o slo playas). As, es cierto que la mayora de los grandes desarrollos portuarios actuales hayan partido de unas condiciones muy favorables a la actividad portuaria y al crecimiento urbano, en trminos de abrigo natural (ros, estuarios, ensenadas, bahas, pennsulas...), terrenos, agua, recursos, etc., como tambin por las posibilidades de comunicacin con el interior. Ello se destaca en el estudio de los orgenes y evolucin de cualquier gran puerto contemporneo. Sin embargo, las consideraciones de armona territorial, habitualmente ignoradas, deberan estar muy presentes en sus poderosos esquemas de desarrollo de hoy da. Las escalas de las transformaciones actuales, con extraordinarios rellenos para producir extensas superficies de operacin, habran de atender a las alternativas de crecimiento en el interior con potentes conexiones de transporte; las disposiciones de los formidables diques deberan emular las configuraciones de sus costas ms amplias; sus conexiones ser ms flexibles e integradas en sus correspondientes mbitos metropolitanos... Por otra parte, el conjunto de puertos pesquero-deportivos o puertos menores, tendrn una incidencia ms local, pero igualmente intensa, sobre el territorio litoral. En estos cabe tambin distinguir aquellos, generalmente pesqueros, con un origen ms tradicional que se han insertado adecuadamente en su tramo costero al aprovechar un cierto abrigo sin producir discontinuidad en la costa, de aquellos posteriores que han debido configurar este abrigo de cara a una promocin, al margen de las condiciones del medio, provocando graves alteraciones en el mismo. Ante un nuevo desarrollo infraestructural nutico-deportivo, convendr repasar propiamente los efectos producidos, no slo los derivados del proceso de construccin sino, sobre todo, los derivados de su implantacin y de la actividad introducida, debindose atender bsicamente: a su adecuacin respecto al planeamiento territorial y urbanstico vigente en el rea respecto a la ocupacin de suelo, la afeccin a la dinmica litoral ante su alteracin, la adecuacin de las condiciones martimo-terrestres y la reduccin de la alteracin de sus ecosistemas, la demanda existente y su accesibilidad. As, estos deberan asegurar, como recoge la legislacin portuaria-deportiva andaluza, el uso racional de los recursos naturales, la debida conservacin de los ecosistemas costeros, la compatibilidad con los sistemas generales y dems determinaciones urbansticas, como tambin la integracin de las obras e instalaciones en el medio fsico y la armonizacin del paisaje. Para atender a estas ltimas consideraciones de la imprescindibles integracin de los puertos pesquero-deportivos en la morfologa costera y en el paisaje, es preciso un detallado anlisis de las formas costeras en el entorno de los mismos, as como un anlisis de sus geometras, para poder establecer una relacin armnica entre ambas. Finalmente, aunque la incidencia visual de estas infraestructuras, por su configuracin predominantemente horizontal, es reducida frente al resto de construcciones de carcter vertical sobre la costa, es necesario que sus estructuras e instalaciones, adems de sus urbanizaciones asociadas, se acomoden a las caractersticas de los paisajes costeros de su entorno, independientemente de la elevada calidad esttica de sus recintos. Se pone de manifiesto la destacable incidencia en la transformacin local del litoral de las estructuras portuarias, como la necesidad de su emplazamiento y encaje armnicos en el territorio.

1575

Bibliografa (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) Fernndez Ordez, J. A. (1988). Esttica, historia y naturaleza. Revista de Obras Pblicas, 7/8, 26-51. Fernndez C, C. La arquitectura del ingeniero. Alfaguara, Madrid. Leonhardt, F. (1989). Puentes. Esttica y diseo. Presses Polytechniques Romandes. Lausanne. Gmez O., J. L. (2001). Obra pblica, paisaje y cartografa. Revista de Obras Pblicas, 54, 46-53. Gmez O., J. L. Ibdem. Fernndez C., C. Ibdem. Fernndez C., C. Ibdem. Torroja, E. (1998). Razn y ser de los tipos estructurales. Consejo Superior de Investigaciones Cientficas. Madrid. Leonhardt, F. Ibdem, 21. Leonhardt, F. Ibdem, 35-55. Leonhardt, F. Ibdem, 35-55. Leonhardt, F. Ibdem, 35-55. Leonhardt, F. Ibdem, 35-55. Fernndez Ordez, J. A., Vallarino, E. (1981). Presas, embalses y paisaje, una reflexin esttica. Ingeniera Civil y Medio Ambiente, CEDEX, Madrid. MOPTMA (1992). Seleccin de presas espaolas. 1973-1993. Madrid, 43. McCluskey, J. (1992). Roadform and townscape. Butterworth Arquitecture, Oxford. McHarg, I.L. (2000): Proyectar con la naturaleza. GG, Barcelona.

1576

EL COLOR EN LA INGENIERA
Antonio de las Casas Gmez
Ministerio de Medio Ambiente

RESUMEN En general el mundo de la ingeniera, tal vez con la excepcin de la ingeniera del hierro, ha sido muy reacio al uso de los colores en sus obras, sin embargo en la actualidad est aumentando su uso de una forma, a mi entender, no muy reflexiva. Por ello parece conveniente, que se haga una reflexin sobre el tema, para evitar algunos usos poco acertados y, sin embargo, para dar un mayor impulso a un uso del color que puede resultar til en algunos casos y en otros mejorar la percepcin que la sociedad tiene de ciertas obras de ingeniera. En el mismo sentido la iluminacin de ciertas estructuras puede facilitar su valoracin por la sociedad. La presente comunicacin slo pretende llamar la atencin sobre este fenmeno, en muy buena parte nuevo.

Pretendo en esta intervencin solamente llamar la atencin sobre un tema, muy poco tratado entre los ingenieros hasta el momento y que, sin embargo, se est haciendo presente cada vez con mayor frecuencia, de forma poco reflexiva y por ello lo nico que pretendo, y no es poco, es el iniciar una discusin que deber naturalmente tener lugar en otros mbitos. Como ocurre en muchos otros temas, en el mundo de la arquitectura el color tiene o ha tenido una gran importancia en muchos momentos, pero no ocurre algo paralelo en el mundo de la ingeniera civil. Histricamente la ingeniera civil ha prestado poca atencin al color de sus construcciones; naturalmente con algunas excepciones. Puede afirmarse que en general la ingeniera ha escogido los materiales por razones diferentes al color, su resistencia, su cercana, su economa, su facilidad de manejo, etc., incluso en aquellas construcciones en que el aspecto formal, si no fundamental era una componente importante en el diseo de la obra. No es infrecuente, sin embargo, el haber utilizado en la misma estructura dos o ms materiales originariamente por razones estructurales, pero que por tener color distinto han dado lugar a efectos interesantes que no se han escapado sin duda al proyectista, ingeniero o constructor. As la mezcla de ladrillo y piedra, ya presente en los romanos y luego ampliamente utilizada hasta bien entrado el siglo XX en la construccin de puentes, incluso despus de la aparicin del hormign armado, mezclando este con el ladrillo. Aunque la utilizacin de ambos materiales se haya hecho por otros motivos diferentes a la diversidad de color, de hecho en el producto final la diferencia de color es un elemento constitutivo de primera importancia. La piedra utilizada en general es la disponible en el lugar que cumple las condiciones de resistencia y manejabilidad ptimas, pero dentro de este principio tambin en la inge-

1577

niera se han escogido en ocasiones entre las varias piedras disponibles, una de ellas por su aspecto y en concreto por su color. Naturalmente este recurso a piedras especiales por su color es menor en la ingeniera que en lo que podemos llamar la arquitectura monumental pero son muchos los ejemplos que podramos escoger en los que el color de la piedra se convierte en un elemento de primera importancia, valga a ttulo de ejemplo el puente de Montoro o algunas de las construcciones del Canal de Castilla. Tambin podemos encontrar ejemplos de uso de diferentes piedras de diversos colores en la misma construccin y adems de distinta forma. Permtaseme traer aqu un ejemplo realmente extraordinario y desgraciadamente poco conocido, se trata del acueducto de Quertaro en Mxico. Hay en Mxico una serie de acueductos, alguno del siglo XVI, como el de Zempoala tambin llamado del Padre Tembleque en honor de su constructor, y en general del siglo XVIII por lo tanto construidos bajo la direccin de frailes o constructores que conoceran los acueductos de Mrida, Segovia o Sevilla y que trasladaron all esa tipologa y con mano de obra indgena supieron adaptarla a las condiciones ssmicas muy severas de Mxico y construyeron toda una serie de acueductos extraordinarios la mayora de los cuales est an en pie perfectamente conservado y otros como el de Chapultepec en Ciudad de Mxico que se derrib porque estorbaba y se dej solamente un pedazo como recuerdo, igual que se hizo en Sevilla con los Caos de Carmona. El acueducto de Quertaro est construido en mampostera hecha con cantos rodados de tipo silceo de color pardo, pero las aristas estn construidas con una piedra arenisca de color rosa, que sin duda se eligira por su facilidad para ser tallada, pero tambin por su color. Es bien conocida la aficin y maestra de los indgenas y del Mxico actual para el uso del color.

Foto 1.Acueducto de Quertaro

1578

La ingeniera del hierro Hay un captulo de la ingeniera en donde el tema del color se ha tratado de una forma diferente y es la ingeniera del hierro, en ella la necesidad de proteger el material contra la corrosin ha obligado a utilizarlo pintado esto es a darle un color y aunque generalmente se ha recurrido a colores grises o muy neutros no faltan ejemplos, alguno tan famoso como el Golden Gate en donde se ha utilizado otro color como el rojo con tanto acierto e importancia que se ha convertido en un elemento esencial del mismo y nadie es capaz de pensar en su silueta con otro color. Este ejemplo nos puede servir para ver que no necesariamente hay que utilizar los colores que se han utilizado siempre y que el dar con el color acertado puede ser una nota importante en una obra de ingeniera. Como hay que pintar las estructuras de acero para protegerlas, en este terreno en la actualidad se nota tambin un uso del color poco habitual en otro tipo de obras, tanto en obras nuevas como en obras antiguas que deben ser repintadas peridicamente. Adems del uso del acero cortem, que introduce un color poco habitual, no es raro la utilizacin del verde, rojos, blancos y algn que otro color.

Foto 2.Golden Gate

Un ejemplo an poco conocido por encontrarse an en obras es la nueva terminal del Aeropuerto de Barajas en estado muy avanzado de construccin, en la que en el edificio principal los soportes metlicos inclinados situados fuera del muro cortino se han pintado con los colores del arco iris y dan una imagen que hasta ahora resulta poco habitual.

El color en elementos auxiliares Uno de los campos en donde ms se est introduciendo el color en el mundo de la ingeniera, son precisamente los elementos auxiliares de las obras, tales como barandillas en puentes y presas y las barreras antirruido en carreteras y ferrocarriles, lo que tiene como

1579

consecuencia el darles un protagonismo tal vez exagerado, pero que sin duda resulta en no pocas ocasiones agradable para el usuario. Tuberas, bombeos o turbinas, por ser elementos metlicos, que por tanto deben ser protegidos con pintura son otros elementos que con frecuencia llaman la atencin en la obras pblicas por sus coloridos llamativos. En algunas ocasiones, cada vez ms numerosas se utiliza el color, para dulcificar, algunas obras que en caso contrario pueden resultar muy duras para el usuario. Los pasos inferiores en ciudades con paramentos de gran tamao expuestos a los usuarios, a menudo muy numerosos por tratarse de obras urbanas, son un ejemplo de obras que en ocasiones se han decorado con elementos de color que con frecuencia mejoran notablemente su aspecto. Las barreras antirruido en ferrocarriles y autopistas son otros elementos que con frecuencia ha habido la necesidad de decorar dado el impacto visual que habitualmente suponen. En las autopistas y autovas son cada vez ms frecuentes las plantaciones en las medianas, desgraciadamente hasta el momento mucho menos en los mrgenes laterales, utilizando plantas de llamativo colorido, generalmente en perodos ms o menos largos, como adelfas, retamas, pirocanta, tamarindos y alguna otra. En los muros de las propias estructuras o de los terraplenes construidos para sus accesos, aunque se procura con frecuencia cuidar su aspecto, es menos habitual la utilizacin en los mismos del color, de una u otra forma, mediante diversos materiales, vegetacin o simplemente coloreando. Caso distinto y singular es el de la presa de Cuevas de Almanzora, donde en el vertedero de hormign de una presa de escollera se ha pintado el Indalo, contrastando poderosamente con el aspecto duro de las laderas de los mrgenes y de la propia escollera de la presa que mientras que en no pocos casos se cubre con csped dndola un aspecto ms agradable, en este caso aparece, igual que en el entorno y en la rambla que le sigue, prcticamente exenta de vegetacin de cualquier tipo, dada la sequedad del clima.

Foto 3.Presa de las Cuevas de Almanzora

1580

El uso del color con carcter utilitario Cada vez se est haciendo ms uso del color con carcter utilitario tambin en el mundo de la ingeniera tradicionalmente tampoco abierto al mismo, como antes he sealado. En los metropolitanos el uso del color en las estaciones es bastante habitual y sin lugar a dudas nos ayuda insensiblemente a orientarnos sin necesidad de leer los nombres de la estaciones lo cual, junto con una iluminacin ms intensa, resulta muy agradable, adems de dar un aspecto bastante ms confortable, en general, que el tradicional de los metropolitanos antiguos. Otro caso que podemos indicar, es el colorear los pavimentos de algunas carreteras, para diferenciar los carriles bici o las zonas de aparcamiento, lo cual resulta de gran utilidad, al menos para el usuario poco habitual de esa carretera, que al encontrarse con un cambio de color inmediatamente se da cuenta de que hay algo diferente, y contribuye, junto con la sealizacin convencional, a llamar su atencin, lo cual es en ocasiones absolutamente fundamental. Este es un campo en donde seguramente se podra avanzar en su uso y donde tal vez recurrir a un cambio de color en el pavimento de las zonas urbanas situadas en plena carretera, tendra gran eficacia para llamar la atencin de los usuarios de la misma. En otras ocasiones se ha recurrido a pintar con un determinado color los elementos de una carretera, estructuras, barreras de proteccin de hormign o metlicas, etc. sencillamente para singularizar a una ciudad y llamar la atencin y distinguirla de las cercanas. As se hizo hace aos y desde mi punto de vista con resultado bastante aceptable con la ciudad de Marbella, en donde la carretera tiene en su trmino municipal un aspecto ms aseado que en las cercanas, fundamentalmente recurriendo a este sistema. Bien utilizado puede resultar una vez ms como un elemento interesante que rompa la monotona. En la carretera N-I, en el tramo de pocos kilmetros que transcurren por la provincia de Navarra, se han pintado todos los puentes con colores diferentes y muy llamativos. No s cual era la intencin al hacer esto, pero desde luego han conseguido llamar la atencin del usuario poco habitual de la misma, por la singularidad de la operacin. La eleccin de los colores es muy discutible y desde luego no creo que duren mucho tiempo pues una pintura de este tipo puede estar de moda y parecer bien en un momento determinado, pero seguramente, por no decir que con toda seguridad se pasar de moda muy rpidamente. Esto a mi entender debe ser tenido en cuenta al buscar un color para una obra pblica cuya duracin suele ser muy larga.

La obra de ingeniera como soporte de una obra de arte En no pocas ocasiones las estructuras de las obras de las obras de ingeniera son en si mismas tan poderosas que no tienen que recibir ninguna atencin para resultar atractivas en si mismas y en todo caso lo que necesitaran es una llamada de atencin sobre las mismas, lo que puede ser realzado en el propio proyecto o descubierto por los ojos de un artista, por ejemplo un buen fotgrafo. El potenciar la calidad plstica de muchas obras de ingeniera y el darla a conocer es todava una asignatura pendiente en donde queda mucho por hacer.

1581

Otro caso distinto es la utilizacin de ciertas obras pblicas como soporte de obras de arte realizadas por artistas en donde el color se convierte en un elemento fundamental, salindose del objeto de esta comunicacin otro campo como pueden ser obras del land-art que juegan con volmenes, formas, texturas o materiales en donde el color no es elemento principal. Por poner solamente algn ejemplo podramos citar la composicin de color realizada por Ibarrola en los bloques del dique del puerto de Llanes o los murales de Vaquero Turcios en la central trmica de la presa de Salime. Otro ejemplo notable puede ser la decoracin a base de color que se realizo en las depuradoras del Canal de Isabel II en los aos ochenta mejorando notablemente el aspecto de unas infraestructuras por otro lado con connotaciones tan poco agradables.

Las iluminaciones de las estructuras Otro tema complementario del color es la iluminacin de algunas estructuras con el fin de hacerlas visibles y realzar su importancia y su belleza y en donde con frecuencia se utilizan luces de varios colores para aumentar su espectacularidad. Se trata de un tema que abre muchas posibilidades y que igualmente merece la pena ser debatido tanto para evitar excesos difcilmente justificables desde determinados puntos de vista, como para buscar iluminaciones apropiadas y evitar otras ms que discutibles.

Foto 4.Puente de Zamora

Reflexin final Una vez ms insistir en la conveniencia de realizar una reflexin desde el mundo de la ingeniera sobre el uso de los colores en las obras pblicas, antes de que un uso poco acer-

1582

tado introduzca un elemento de tal importancia en nuestra vida diaria. La importancia que tienen las obras pblicas en la transformacin de buena parte de los paisajes presentes en nuestra vida diaria exigen por un lado que seamos extraordinariamente prudentes y por otro lado que tengamos la imaginacin y la audacia de abordar temas no tradicionales, teniendo tambin en cuenta como punto de partida que una cosa es hacer cosas con color y otra colorear las cosas.

Foto 5.Terminal del aeropuerto de Barajas

1583

TRANSPORTE SOSTENIBLE Y MODELO DE CIUDAD

Jos Ramn Madinaveitia Foronda
IMEBISA

RESUMEN Las ciudades han seguido a partir de la segunda mitad del siglo XX un desarrollo, muchas veces incontrolado, que ha dado lugar a importantes problemas de transporte. La movilidad es un derecho que las personas han adquirido tambin en esos mismos aos, y compaginar ambos aspectos es un problema complejo porque exige no slo la aplicacin de medidas polticas impopulares sino sobre todo cambios en la mentalidad de las personas. Aunque sin nimo de entrar en la posible casustica se analizan en esta Comunicacin algunas de las medidas que sin duda abordarn los polticos de nuestras grandes ciudades con el doble objetivo de favorecer la movilidad universal que los vecinos demandan a la vez que se asume la necesidad de reducir las emisiones de gases contaminantes, en otras palabras ofrecer una mejor calidad de vida.

1.

Introduccin

A mediados del siglo XX se generan fuertes corrientes migratorias del campo a la ciudad. No ha dado tiempo a programar esta inesperada invasin pues es fruto de las penurias de la guerra, pero el intervencionismo estatal es muy fuerte lo que lleva aparejado un intento de ordenacin. Tras unos primeros aos de indecisin las ciudades absorben ese flujo de personas y consiguen dar forma a un estado de bienestar, con amplia participacin del Estado en las polticas sociales. Las ciudades pasan a ser elementos bsicos de una red comercial, cada da ms compleja, que exige la construccin de grandes infraestructuras de transporte, sobre todo viarias, para facilitar las comunicaciones.

2.

La ciudad

La ciudad era sobre todo un lugar de contactos, de regulacin, de intercambios y tambin de comunicacin. La esencia de una ciudad es el marco de relaciones entre personas, colectivos e instituciones. Sin embargo la ciudad que hoy aparece ante nuestros ojos est enferma, no facilita las relaciones, los vecinos son ajenos al marco jurdico que les obliga y, en muchas ocasiones, el deseo de las familias es volver al campo, a una vivienda fuera de la ciudad, donde puedan recuperar la calidad de vida que la ciudad les hurta.

1585

Este sueo es, y ha sido, posible solo gracias al automvil, a la posibilidad de moverse a voluntad en funcin de las necesidades, casi con absoluta libertad. Nace as un primer problema a nivel social. Las mayores distancias a recorrer exigen ms desplazamientos motorizados, que obligan a ocupar ms espacios para los viales, viales que actan a modo de barreras entre amplias zonas del territorio. Tras la crisis energtica de los aos setenta se produce una quiebra del crecimiento que se pretende resolver dando un salto adelante, la deslocalizacin de las empresas y la mundializacin de las relaciones econmicas. Las ciudades no permanecen inmunes ante esta situacin pues el fenmeno propicia la caresta del suelo urbano y crea una nueva forma de transporte que es preciso satisfacer construyendo grandes infraestructuras. Un ejemplo de este problema son los accesos a las ciudades, donde la congestin del trfico tiene tres importantes consecuencias: tiempos perdidos improductivos, emisiones contaminantes crecientes y estrs en los conductores que generan mayor ndice de accidentes. Las soluciones aplicadas en las dcadas finales del pasado siglo han pasado por la construccin de nuevos viales de acceso, nuevas autopistas y nuevos enlaces, que en la mayora de las ocasiones quedaban saturados a las pocas semanas de su inauguracin. Otras medidas puestas en prctica atendiendo las peticiones de los dueos de vehculos (que son minora en una ciudad), pero sin que su aceptacin haya sido consecuencia de una meditacin, aunque breve, sobre el modelo de ciudad que queremos dejar a nuestros hijos, ha sido la construccin de grandes aparcamientos, en general subterrneos en el centro de nuestras ciudades. La existencia de tales reas de aparcamiento genera un trfico cautivo de entrada y salida que condiciona la vida de grandes zonas de la ciudad, consolidando barreras infranqueables a la vida ciudadana. Se potencia la movilidad hacia el centro en vehculo privado, movilidad que en hora punta cuando los aparcamientos estn completos, es contraproducente tanto para el particular que utiliza su vehculo como para la comunidad que sufre sus emisiones perjudiciales y la barrera que supone la saturacin de las calles de acceso a los aparcamientos. Hemos vivido unos aos en los que la ciudad se ha pensado para los coches, no para las personas, y ha llegado el momento de devolver a la ciudad los elementos que la caracterizan desde la ms lejana antigedad. La ciudad nace por la cercana de las personas, de tal manera que cuando un conjunto de personas e instituciones se relacionan entre s surge una cierta convergencia de comportamientos, sale a la luz la identidad de cada ciudad. Hoy potenciar la identidad de cada ciudad es un elemento imprescindible para moverse por el mundo, es el atractivo que mueve la economa y que da vida al sector servicios, sector prioritario en las ciudades del siglo XXI.

2.1.

La ciudad difusa

Aunque ningn modelo de ciudad es puro, pues incorpora poco a poco elementos de otros modelos, si puede decirse que el modelo de ciudad difusa naci en los pases anglosajones.

1586

Sin embargo tras la guerra en Europa fue tomando cuerpo un urbanismo que trataba de acercar el campo a los habitantes de las ciudades, proyectando urbanizaciones de viviendas unifamiliares rodeadas de pequeas parcelas. Estas viviendas encerraban en su interior todas las ventajas que podan encontrarse en la ciudad y ofrecan al exterior una calidad ambiental, imposible de conseguir en las calles de las ciudades. Escondan sin embargo una contradiccin evidente pues las urbanizaciones no alcanzaban la masa crtica para ser autosuficientes y todos los consumos y servicios deban conseguirse mediante la utilizacin del vehculo privado. En muchas urbanizaciones las dos nicas actividades que pueden hacerse andando son pasear al perro y hacer footing, pues para comprar el pan o el peridico, y no digamos realizar el resto de las actividades, es imprescindible recurrir al automvil. Son zonas de habitacin pensadas hacia dentro, pero dando por sentado que las personas que viven all son usuarios de vehculos privados, pero en las que se ha hecho abstraccin de los necesarios desplazamientos por motivos de trabajo, sanitarios y escolares, que obligan a las familias a organizar sus vidas en torno a una mquina y a un conductor sin sueldo, muchas veces las madres de familia, conductoras gratuitas de las actividades de sus hijos. La necesidad de gastar mucho tiempo en desplazamientos supone una merma de las posibilidades de contacto con las otras personas que viven en la urbanizacin, e incluso con la propia familia. Adems los gastos en transporte aumentan y limitan la capacidad de ahorro de esas familias Existe, aunque no siempre se acierte a confesar, un sndrome de dependencia del coche. Se ha perdido en este modelo la escala humana. Este modelo ha sido impulsado de nuevo por las corrientes ecologistas contemporneas que valoran la vida en la naturaleza, pero que encuentran a menudo dificultades crecientes para mantener los servicios sanitarios, educativos y sociales al mismo nivel que en la ciudad compacta, salvo que acaben recurriendo al vehculo privado. En las zonas urbanas de escasa densidad el coche es el medio de transporte dominante, pues el coste del transporte pblico sera muy elevado. El uso excesivo del coche desde estas urbanizaciones al centro de las ciudades o con mayor frecuencia a las reas comerciales perifricas se ve incentivado por el hecho de que la utilizacin de las carreteras es gratuita y el precio del aparcamiento no es muy elevado (incluso gratuito en los grandes centros comerciales). Este modelo de ciudad propicia un esquema de transporte que se refleja en una espiral con desviaciones divergentes, de tal manera que la ocupacin de suelo para transporte es mxima por unidad familiar. Su generalizacin est en el origen de la proliferacin de infraestructuras en los accesos a las ciudades y en su correlato de congestin vial, con todos los inconvenientes que son bien conocidos.

1587

La continuidad de este modelo, desde el punto de vista del transporte, conduce a un equilibrio inestable que genera fuertes externalidades, que atentan contra el medio ambiente y la cohesin social, hasta tal punto que pueden llevar a la destruccin del propio modelo.

2.2.

La ciudad compacta

Hablar de ciudad compacta no significa que pongamos nuestros ojos en una de nuestras ciudades amuralladas o en aquellos centros medievales de callejuelas estrechas y curvilneas que denotan an su pasado rabe. Partimos de la base de que las murallas fueron eliminadas, que la ciudad acogi un ensanche ms o menos acertado, que incluso su periferia se ha completado con barrios edificados en diferentes aos y con distintas tipologas, pero como ciudad compacta conserva an una zona financiera y comercial claramente diferenciada. Poco a poco ha ido ganando adeptos la idea de peatonalizar esas zonas centrales, favoreciendo el contacto entre las personas y las gestiones financieras y comerciales se pueden realizar caminando. Numerosos comerciantes piensan an que un aparcamiento frente a sus comercios resulta esencial para la venta. Pero esto solo es verdad para los supermercados donde el volumen y el peso de la compra familiar de productos de consumo semanal o mensual aconsejan utilizar el coche como medio de carga. Por el contrario la experiencia de numerosas ciudades muestra que la transformacin de las calles en zonas peatonales, vedadas a los vehculos particulares, y con un buen servicio de transporte pblico a la vez que un estudiado periodo de reparto de mercancas, permiten mejorar el volumen de negocio. Contrariamente a lo que se ha afirmado muchas veces ms espacio de aparcamiento en el centro significa casi siempre ms atascos. Limitar la oferta de aparcamientos, sobre todo para los que generan viajes recurrentes, es la manera ms eficaz de convencer a los automovilistas para que dejen su coche en casa. La realizacin de calles reservadas a peatones y a transportes pblicos, sobre todo los menos contaminantes como el tranva, acondicionadas con mobiliario urbano moderno y adecuado al uso de las personas de ms edad, animan a la inversin privada en oficinas, comercios y viviendas de alta calidad. Por otra parte en la medida en que la economa de muchas ciudades se basa en el turismo urbano y la fidelizacin de ste depende de la calidad ambiental y funcional, la congestin, el trfico omnipresente y un aparcamiento mal resuelto aparecen como los principales obstculos para el desarrollo de las citadas potencialidades tursticas. Conseguir una ciudad paseable es probablemente uno de los principales objetivos de cualquier poltica que pretenda poner en valor los atractivos tursticos de una ciudad. Pero este objetivo es imposible de alcanzar mientras el trfico, los aparcamientos y la inevitable congestin circulatoria impongan unos negativos efectos funcionales, visuales, acsticos y ambientales.

1588

El objetivo es recuperar la escala humana para todos los niveles de relacin, favorecer la comunicacin entre las personas y poner al coche en el lugar que le corresponde, un instrumento para facilitar la vida, teniendo adems en cuenta que en una ciudad son muchas ms las personas que carecen de coche que las que pueden hacer uso de l. Este modelo de ciudad propicia un esquema de transporte que se refleja en una espiral con desviaciones convergentes, de tal manera que la ocupacin de suelo para transporte es mnima por unidad familiar. No desaparece la proliferacin de infraestructuras en los accesos a las ciudades, pero su correlato de congestin vial puede limitarse en gran medida mediante unos aparcamientos disuasorios bien conectados con el centro de la ciudad mediante transporte pblico. Tampoco este modelo est carente de problemas, ya que propone una planificacin basada en la accesibilidad a los focos de oportunidad, pero las ciudades han consolidado su tejido urbano en el rea central de tal manera que dejan pocos resquicios a grandes alternativas. Sin embargo no hay que descartar la posibilidad de crear las condiciones que permitan un desarrollo econmico cohesivo y un transporte pblico bien articulado, con impacto inferior sobre el entorno, acompaado de programas de rehabilitacin y restauracin de las citadas reas centrales de las ciudades.

3.

Planteamiento urbanstico

Los modelos de ciudad que se han resumido en los prrafos anteriores deben mucho a los conceptos urbansticos que han sido aplicados para la regulacin del espacio urbano, utilizando como instrumento bsico la zonificacin, la clasificacin tipolgica del suelo y las limitaciones de su intensidad de aprovechamiento. Se ha trabajado con un modelo de planeamiento fuertemente normado, de tal manera que los instrumentos que utiliza esta disciplina resuelven de forma ordenada y con pleno respaldo legal la atribucin de los derechos de propiedad y de uso del suelo urbano. Sin embargo estas figuras de planeamiento no han considerado de forma adecuada el derecho a la movilidad, ni mucho menos el sentido econmico global que tiene su solucin mediante el transporte sea privado o pblico, tanto de personas como de mercancas. Hoy el descrdito de la planificacin urbanstica como instrumento de transformacin territorial tiene razones fundadas. En primer lugar debido a la tentacin de transformar la planificacin urbanstica en un fin en s misma, a la vez que su rigidez normativa se adecua muy mal a las cambiantes necesidades de la sociedad actual. Desde una visin integradora la planificacin del territorio objeto del planeamiento urbanstico no estar bien resuelta si no toma en consideracin el transporte en sus dos vertientes, limitar la circulacin de automviles y potenciar el transporte pblico de calidad.

1589

La calidad de vida pertenece a un universo ideolgico y no tiene sentido sino se relaciona con el sistema de valores que cada comunidad establece como ms deseable en un determinado lugar y tiempo histrico. La calidad de vida no es sino el conjunto de sensaciones favorables que de la vivencia de la vida tienen las personas. No puede desdearse el efecto que produce la congestin a travs del aumento de la permanencia de los automviles en la va pblica. Desde el punto de vista del planeamiento urbanstico el suelo es un bien escaso en muchas ciudades lo que lleva a poner en competencia una alta densidad de edificacin con una progresiva invasin del viario por automviles que acaparan la visin, aumentan la peligrosidad, producen sensacin de agobio, pues obstaculizan los movimientos de los peatones, e influyen negativamente en el paisaje y la esttica urbana. Las nuevas corrientes urbansticas tratan de superar la zonificacin puesta de moda desde la Carta de Atenas, que se convirti para muchos en la Biblia del planeamiento. Un nuevo, y a la vez viejo concepto, surge all donde slo se estudiaba la ordenacin territorial por especializacin funcional de los distintos barrios, es la multifuncionalidad, la creacin de proximidad, base de las relaciones humanas, que impulsan una nueva escala de valores entre los que prima los desplazamientos que no requieren medios motorizados. Estas nuevas ideas exigen un nuevo diseo de la ciudad, y muy en especial de los espacios urbanos cntricos, con un nuevo cnon de medida, las necesidades de las personas, volviendo la mirada a la naturaleza integrando ms vegetacin en lugar de espacios abiertos pero duros que han estado de moda no hace tantos aos. El problema es la falta de visin general de la situacin, por otra parte explosiva, en que se encontraban muchas ciudades ante la avalancha de nuevos vecinos, a la que la rigidez de las viejas estructuras urbanas era incapaz de dar respuesta. La necesidad de contemplar un fenmeno complejo e inesperado exige superar visiones estrechas y parciales, exige situarse en otro plano de decisin, la poltica territorial. Sin embargo, la necesidad de hacer frente a esta, a veces, catica situacin requiere un cambio en el reparto del poder poltico, pues Ordenacin del Territorio y Transportes, son carteras que navegan cada una a su aire, sin olvidar que muchas veces las responsabilidades de Vivienda corresponden a otra instancia de poder. No sera tan grave la situacin si una mnima coordinacin facilitase la asignacin de recursos en la misma direccin, pero no siempre es as.

4.

Transporte sostenible

Con independencia del modelo de ciudad que nos haya tocado vivir es imprescindible trabajar para que el transporte, que generan las actividades de sus vecinos, sea sostenible. La lucha contra la congestin, en tanto que agente que provoca aumentos incontrolados en el consumo de energa, que aumenta las emisiones contaminantes y genera ruidos dainos para la salud, es un objetivo prioritario, que se inscribe perfectamente en las polticas que la Unin Europea propone para la mejora de la calidad ambiental. Estos objetivos estn siendo exigidos cada da ms por diferentes convenios internacionales, que nuestros gobiernos aceptan sin poner luego los medios necesarios para cumplirlos.

1590

Nadie puede negar que la ciudad es un ente abierto a su entorno, que existe una relacin y en parte dependencia entre ambos, por lo que se trata de buscar la racionalidad y la minimizacin de los flujos de materiales, energa, recursos y residuos, en otras palabras de hacer sostenible el transporte que la ciudad genera. No es sencillo cambiar las pautas de conducta que derivadas del precio del suelo y de la especulacin han llevado a muchas ciudades a crecer en su periferia. La poltica de una ciudad que apueste por el transporte sostenible implica una renuncia a continuar la expansin en la periferia trabajando por la recuperacin de los centros histricos que han perdido poblacin y calidad de vida. Esta tarea pasa por centrarse en la regeneracin del tejido urbano y en la rehabilitacin de las viviendas, como tarea prioritaria. La limitacin de la movilidad que en un primer momento supone imponer restricciones al vehculo privado nunca es la panacea. Son nicamente herramientas de trabajo que hay que utilizar con sumo cuidado para evitar que, contra los objetivos confesados, colaboren en un proceso de degradacin social del centro de las ciudades. La solucin pasa evidentemente por el mantenimiento de la accesibilidad, para evitar los efectos perversos citados, por lo que cualquier medida restrictiva al vehculo privado debe ir acompaada de una adaptacin del transporte pblico a la demanda. Los impactos derivados del trfico pueden reducirse por muchos medios distintos y con toda seguridad ms eficaces que las restricciones obligatorias a la movilidad. La primera direccin de trabajo sera la reordenacin de la movilidad hacia pautas ms eficaces tanto desde el punto de vista del usuario como de la oferta de transporte pblico. Una mejor ordenacin del trfico puede contribuir sin ningn gnero de dudas a su fluidez y en consecuencia reducir sus impactos negativos. Sin embargo en la mayora de nuestras ciudades el margen de mejora es muy limitado, y los nuevos sistemas de informacin electrnica continua al conductor no parece que tengan un efecto apreciable sobre las emisiones, a pesar de la propaganda que reciben.

5.

Conclusin

La idea de ciudad zonificada con predomino del uso del automvil debe dejar paso paulatino a modelos ms sostenibles de ciudad compacta de usos mltiples. El transporte debe ser tenido en cuenta en el planeamiento urbano integral, y es determinante para una buena poltica de ordenacin territorial. Deben ser tomadas decisiones difciles, pues no siempre sern polticamente correctas, decisiones que afectarn de uno u otro modo a la planificacin del desarrollo, al costo de los desplazamientos (externalizando todos los costos), al diseo de los vehculos y a la gestin del trfico. Son decisiones que afectan a la vida diaria de las personas, cambios de tal magnitud solo pueden conseguirse lentamente. Los poderes pblicos deben enfocar el desarrollo sostenible como un objetivo a alcanzar en dos o tres dcadas, pero el camino debe comenzar a andarse ya mismo, y las ciudades son actores fundamentales de este proceso, pues no en vano el transporte asociado a las ciudades est en la base de la mayor parte de los elementos negativos para la calidad de vida.

1591

PLANIFICACIN E INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS

Jos Mara Prez Revenga
RENFE

RESUMEN Con esta comunicacin, se intenta presentar la problemtica existente en el transporte de viajeros por ferrocarril en el mbito urbano e interurbano y la afeccin que aquella tiene para una normal planificacin y desenvolvimiento de aquel en una misma regin e incluso entre regiones, al no operarse, hoy por hoy, mediante una intermodalidad. En la mayora de los casos, el problema es relativamente fcil de resolver cuando se empleen servicios complementarios con otros modos, como pueden ser carreteros, metropolitanos o transportes guiados de superficie. As mismo, para un buen desenvolvimiento del servicio y un aumento de la calidad en el mismo, hay que convencer a los usuarios del mencionado transporte, que este no puede llegar de la puerta origen del viaje a la del final del mismo, y por tanto deben tener la visin global de que no es un servicio privado y si de grupos donde cada individuo del mismo debe recibir igual satisfaccin que el resto.

1.

Introduccin

Desde el comienzo de los tiempos, el hombre ha buscado la movilidad, bien haya sido a pie o en otro medio de transporte, para poder desenvolverse tanto dentro como fuera del territorio donde se afincaba. As, se han distribuido e intercambiado a lo largo del mundo, mercaderas, cultura, poltica y ocio mejorando con el paso del tiempo las comunicaciones entre tribus, pueblos ciudades y pases, para lo que se han ido empleando diferentes medios de comunicacin ligada con el transporte, como son el terrestre, areo y martimo, que en general se utilizaban sin que entre ellos tuviesen una planificacin de complementariedad. Por otro lado, la planificacin logstica del transporte y su combinacin afectan directamente a la ordenacin y desarrollo del territorio, as como a lo que le rodea, pudiendo incluso llegar su influencia al ms lejano, al considerar, mediante los estudios correspondientes, el mejor y ms optimo reparto del tipo de industria, agricultura y ganadera que en cada uno de aquellos se puede asentar. Sobre la ordenacin del territorio y los distintos sistemas o modos de transportes a utilizar se pueden usar ros de tinta y muy difcilmente se puede llegar a un consenso general entre los usuarios de los mismos, ya que por lo general nos gustara tener a todos un transporte a la carta, situacin de todo punto imposible sobre todo en el transporte guiado de viajeros, ya que en el caso de mercancas esa situacin es ms factible puesto que a las industrias siempre se puede acceder mediante vas terrestres y martimas como apartadero.

1593

Tratando de los sistemas o modos de transporte para viajeros, cabe indicar que el ms primitivo fue el que se empleaba utilizando animales de tiro (mulas, caballos y otros), pasando a continuacin a los carruajes, primero tirados por medio de animales y luego mecanizados, que comunicaban entre si a pueblos y ciudades a travs de los caminos, canales y ros existentes en la poca. Dicho transporte, en algunos casos era combinado, ya que se utilizaba el transporte animal o en carreta y estos se pasaban de orilla a orilla de los cursos de agua subidos en barcazas que eran remolcadas mediante cabestrantes, o se empleaban los ferrys o el ferrocarril a partir de su nacimiento. Posteriormente con el avance tecnolgico y cultural, nacen nuevos y ms sofisticados medios de vida y comercio, que conjuntamente con las nuevas infraestructuras que se van creando, hacen que los modos de transporte se vayan haciendo cada vez ms necesarios, intentando que los mismos se complementen entre si y se puedan utilizar en serie para trasladarse de un lugar a otro sin que se tenga en cuenta la distancia entre los puntos origen y destino. Las referencias que hasta la fecha se conocen de un transporte que utilice ms de un modo, mayoritariamente en mercancas, es el que hasta ahora se ha denominado transporte combinado, y en el que se utiliza el carretero y el ferroviario o este y el martimo, sin que realmente se le pueda denominar intermodal o multimodal. No obstante, a travs de los siglos, se han conocido para el transporte de viajeros, grandes ncleos donde la transferencia a otro vehculo, sobre todo del mismo tipo que el utilizado para llegar a ellos, para dirigirse a continuacin al destino elegido, solo tenemos que recordar, el cine hace mencin de ello, las antiguas postas de diligencias y aquellos grandes ncleos ferroviarios donde se transbordaba de un tren a otro con las dificultades que conllevaba el, por lo general, voluminoso equipaje con el que se viajaba entonces.

2.

Ordenacin del territorio

Las configuraciones de los territorios, ya sean nacionales o locales, han dependido y siguen dependiendo de una serie de razones de diferentes tipos, principalmente geogrficas, que lo han configurado en una realidad no homognea por lo que se refiere a la distribucin de su poblacin. Si todo territorio fuese de configuracin homognea y un continuo istropo tendra sentido una dotacin de servicios de transporte lo ms homognea posible, no siendo as, estn en consonancia con la actividad que se genera en el territorio. Ni siquiera en los grandes ncleos, distribuidos por barrios, se ha conseguido que exista una densidad de poblacin homognea dentro del mbito territorial al que se circunscriben los ncleos de poblacin, y mucho menos, una vez constituidas las comunidades en dichas ubicaciones, un servicio de transporte eficaz que desde el primer momento sea efectivo para los usuarios. Sirva para ilustrar lo anteriormente comentado los mapas de densidad de poblacin de Espaa y de Madrid.

1594

Mapa 1

Mapa 2

1595

El transporte en el territorio, a pesar de la mejora que con el paso del tiempo ha ido experimentando, se a circunscrito utilizar elementos independientes, tales como el autobs, el ferrocarril y los ferrocarriles locales o autonmicos, sin haya existido una coordinacin y una complementariedad en el uso de ellos. Ante el hecho de la heterogeneidad existente en la distribucin de la poblacin y en sus asentamientos, los transportes han de constituir un sistema de comunicaciones entre las diferentes partes de esta realidad social, para lo que es importante que exista una intermodalidad entre las dotaciones independientes de aquellos con una buena coordinacin de servicios y tarifas entre los mismos, tal como actualmente se tienen entre los medios de superficie, autobuses y ferrocarril, y los metropolitanos. Esto es lo que puede hacer ms atractivo el transporte colectivo frente al individual, permitiendo la prestacin de una oferta integrada al ciudadano.

3.

Planificacin

En el apartado anterior se ha plasmado la dificultad que entraa una ordenacin lgica y racional del territorio de una nacin, comarca o regin, de ah que la planificacin en materia de transportes sea compleja, dependiendo la eficacia de la red de servicios, en la mayora de los casos, de la ordenacin que se haya llevado a cabo, pues todos conocemos el caso de barrios de nueva generacin que se encuentran a lo largo de su primera existencia con un mal sistema integrado de transportes. Por ello la totalidad de las corporaciones han ido poniendo cada vez ms inters de su parte para paliar las dificultades a que daban lugar la situacin expuesta anteriormente, proponiendo, dentro de los planes de actuacin las soluciones que corrijan la problemtica descrita. Por lo que se refiere al transporte de viajeros, a lo largo de las dcadas del siglo pasado, la lgica expansin de aquellos, sobre todo los denominados de superficie, entre distintas reas de las coronas metropolitanas, han dado lugar a la planificacin y construccin de cambiadores de aquellos para pasar de unos servicios metropolitanos a otros urbanos o entre ellos mismos directamente. Posteriormente se dispusieron determinadas comunicaciones interiores entre las diversas lneas de metro y en diferentes estaciones, que realmente no se pueden denominar intercambiadores, primero por ser elementos del mismo transporte y segundo por las conexiones que no tienen horario fijo entre los servicios de una lnea y los de la otra. Con posterioridad se empieza a pensar en la planificacin de un incipiente transporte intermodal entre los dos medios existentes en las ciudades: autobs-metro, autobs-ferrocarril, autobs-metro-ferrocarril, y por ltimo autobs-ferrocarril-aeropuerto o autobsmetro-aeropuerto, no llegando a ser un definitivo servicio multimodal al no tener una misma poltica de tarifas y de coordinacin de horarios. Por ello, se puede definir el transporte multimodal, como un sistema de transporte integrado por distintos modos o medios, siendo una cadena de origen a destino, en la que cada uno de ellos opera en su rea ms eficiente, lo que conlleva una me-

1596

jora de la ordenacin del territorio. No hay ms que fijarse en el transporte entre las diversas reas de Madrid, servidas por autobs, metro o ferrocarril, y las ciudades de Puertollano y Ciudad Real, servido por este ltimo, las cuales se han convertido a la vez en ciudades dormitorio y de centros de trabajo. En este contexto, la intermodalidad se convierte en soporte de la mejora del transporte, siendo una herramienta de planificacin del territorio, donde tanto el Estado, como las Autonomas, y las Corporaciones Locales han de estar involucrados al objeto de permitir un tratamiento sistemtico de los servicios de transporte que se ofrecen, en muchos casos independientes, con una conexin de calidad entre origen y destino, permitiendo un nuevo y eficiente uso del sistema de transporte. Por otro lado, se constata que los responsables polticos estn cada vez ms convencidos de fomentar la complementariedad de los modos de transporte en beneficio de la sociedad, de una mejora de la movilidad y de la distribucin del territorio, si bien existen ciertas trabas por parte de ciertos estamentos e incluso usuarios de los diferentes modos de transportes.

4.

Intermodalidad

Aunque parezca que planificacin e intermodalidad van separados, jugando cada uno un papel aparte del otro, debemos tomar conciencia, que para mejorar y dar un buen servicio a la sociedad, aquellos deben ir totalmente unidos, no solo al objeto de facilitar el transporte, sino aumentar su eficacia y eficiencia. Con anterioridad, ya se defini lo que se considera que es el transporte multimodal en el caso de viajeros, por lo que a continuacin vamos intentar ver lo que se sera la logstica, la cual se puede definir como, el flujo de personas o usuarios entre un punto origen y otro destino conforme a los requerimientos de los mismos. A pesar de que el aumento constante de la movilidad y las reorganizaciones que en determinados momentos se lleva a cabo en la ordenacin del territorio, asignando ubicaciones especificas para las distintas reas de equipamiento de los Planes Generales de Ordenacin Urbana y sus posteriores Planes Parciales, que ponen de manifiesto el refuerzo actual del transporte para hacer frente a las necesidades requeridas por la demanda, existe una cierta resistencia, por parte de los usuarios, a utilizar el transporte intermodal, sobre todo en el ferrocarril. La problemtica est en que dicha resistencia, est condicionada a lo que cada viajero, que accede a esa manera de viaje, entiende por confort, puesto que por regla general en los transbordos entre modos de transporte, e incluso entre ellos mismos, la cualidad de confortabilidad percibida es perdida en la mayora de las ocasiones, a pesar de que actualmente se tiende a realizar los viajes con el menor equipaje posible y ms si son viajes no de ocio. Ultimamente, los procesos de viajes han cambiado de forma singular, amoldndose la movilidad a la actual forma de vivir, tienen como base la rapidez en los desplazamientos y su confort. De acuerdo con lo anteriormente comentado, la ganancia de tiempos en los recorridos por ferrocarril es una de las acciones principales a llevar a cabo. Para conseguir de una

1597

manera efectiva aquella, hay que recurrir, de una manera radical a las dos actuaciones siguientes: A un aumento de velocidad en los corredores. A la eliminacin de paradas innecesarias. Por lo que se refiere a la primera actuacin, son importantes, tanto el estado de las infraestructuras por donde se circule, como el del material que se emplee, ya que a ambos parmetros se le debe exigir el ideal u optimo comportamiento para conseguir el objetivo que se propone, que es el empleo de una buena velocidad media o comercial para conseguir los menores tiempos posibles entre los puntos origen y destino del viaje sin tener en cuenta, en principio, el nmero de paradas que se tengan que llevar a cabo dentro del trayecto en estudio. Dado que el transporte multimodal pretende complementar los distintos modos que existen en las distintas relaciones, dando el mejor servicio con la mejor calidad posible a la sociedad, a posteriori, y dentro de cada corredor, se debe estudiar que aumento de tiempo es el que se puede permitir para compaginar la calidad del servicio ofrecido con la capacidad de la lnea del recorrido, de donde saldrn las posibles paradas a llevar a cabo. Con respecto a la segunda actuacin, cabe decir que visto individualmente, usuario a usuario, la opinin casi unnime es que en el ferrocarril todas las paradas son necesarias, cosa que en los transportes carreteros, esto no ocurre, puesto que las Organismos locales disponen de unas paradas sin contar con los usuarios y sin que estos opinen, salvo en casos muy especficos de protestas de los mismos, esto es lo con anterioridad se ha denominado transporte a la carta, imposible de conseguir en los transportes guiados y sobre todo en el ferrocarril, a no ser que se haga en detrimento de un buen servicio para el conjunto de los usuarios y por tanto de la sociedad. Con lo anteriormente indicado, no se quiere decir que las paradas sean innecesarias, sino que se pueden agrupar en un nmero menor mediante la utilizacin y uso de otro medio de transporte complementario con el ferrocarril, racionalizando el trayecto, la velocidad y el tiempo de recorrido. Esto quiere decir, que tomando las paradas que tienen una mayor demanda de usuarios, de cada trayecto de una lnea, como centros de gravedad o geomtricos de la demanda, en ellos se pueden concentrar o agrupar a los viajeros de zonas o coronas que son equidistantes de aquellos puntos mediante un transporte carretero o superficial de otro tipo, con lo que se evitan las paradas realmente no necesarios para un buen servicio. Igualmente pasa con los recorridos de las concesiones municipales, muchas de las cuales no pasan por las estaciones, sobre todo a la llegada de los trenes. Un claro ejemplo de intermodalidad, sobre la que se basa la actividad de las grandes concentraciones urbanas, es el de un ciudadano de la corona metropolitana, que va o camina desde un punto (origen) hasta otro lugar (destino), utilizando sucesivos medios de transporte. Esto mismo ocurre con aquellos usuarios que quieren desplazarse desde un punto de una regin a otro o entre regiones por determinados asuntos (estudios, mdicos o de cualquier otra ndole). Estos desplazamientos, cada vez ms habituales para un gran nmero de ciudadanos, representan la aplicacin prctica de la utilizacin de diversos medios de transporte, como respuesta a la racional a las necesidades de movilidad.

1598

5.

Conclusiones

Ningn medio de transporte llega desde cualquier origen a cualquier destino, lo que hace cada vez ms frecuente que todos los modos se integren en un sistema coherente que coordine una serie de operaciones, destinadas a transportar a sus usuarios desde un origen a un destino, de la forma ms eficaz y eficiente posible, con independencia del modo utilizado. El empleo de varios modos de transporte en el mbito regional, al igual que ocurre en el urbano, para dirigirse de un punto a otro, cuando el desarrollo territorial no permita ir de puerta a puerta, debe ser prctica aceptada por el bien de la rentabilidad y de la mejora general en el ferrocarril. Para que lo anterior se materialice, es necesario disponer de una red completa de transportes, basada en la concentracin fsica y temporal de los trficos y modos de transporte en elementos distribuidores.

5%

4% 0%

Carretera Ferrocarril Areo 91% Martimo

Figura 1.Distribucin del trfico interior de viajeros segn modos de transporte (ao 2001)

Hay que publicitar que la rapidez, la racionalizacin y la mejora para la sociedad en el transporte, la da un determinado nmero de paradas, complementndose estas con otros modos en las zonas equidistantes de aquellas. Se deben superar los problemas de comercializacin, as como considerar a cada uno de los modos de transporte, sobre todo al ferrocarril, no como competencia, sino como complementarios. Debe garantizarse la continuidad de los desplazamientos mediante una optima poltica territorial y urbanstica, permitiendo aparcamientos disuasorios, enlaces entre modos, y en general facilitando el uso del transporte pblico intermodal. Facilitar los servicios conexos en materia de equipajes, garantizando su traslado entre modos y su seguridad al destino.

1599

6.

Recomendaciones

Para dar un buen servicio dentro de un transporte multimodal, es opinin del ponente que deben desarrollarse determinadas polticas que nos lleven a dar el resultado requerido y sintetizado a lo largo de esta comunicacin. Entre las muchas actuaciones que se pueden a llevar a cabo se han encontrado las siguientes como recomendaciones: Realizar una ordenacin y planificacin del territorio sin olvidarse del transporte integral. La planificacin y el transporte multimodal no tienen que ser independientes. Concienciar a organismos, empresas de transporte y usuarios las ventajas, que en muchos sentidos, tiene dicho tramsporte para la sociedad. Garantizar la continuidad en los desplazamientos. Desarrollar los sistemas de billete nico. Facilitar los transbordos con equipajes.

1600

PUERTOS SECOS
J. Javier Dez Gonzlez
E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puerto (U.P.M.)

RESUMEN La riqueza y el desarrollo dependen sobre todo de la capacidad comercial; ms que de la capacidad productiva, que debe darse por supuesta. Capacidad comercial, exterior e interior, que depende de las infraestructuras y del sistema de sus transportes. Los puertos constituyen as elementos esenciales para el desarrollo. Pero un pas con la estructura fsica territorial del nuestro ha requerido de una pluralidad de puertos menores a diferencia de otros casos. Sin embargo el trfico internacional ha crecido tanto y se ha especializado de tal modo que se requieren crecientes extensiones para el servicio de la mercanca, para su evacuacin y para las industrias dependientes o subsidiarias. Las dificultades para lograrlo se traducen en fuertes deseconomas, adems de los problemas ambientales de todo tipo que se generan. Y tampoco la referid estructura geogrfica ha permitido grandes puertos. La pequeez de los puertos viene acentuada adems por las limitaciones para la ocupacin de nuevas extensiones de terrenos por la intensa ocupacin de las zonas costeras para otros usos y por la ausencia de puertos fluviales, interiores.

1.

Introduccin: evolucin del comercio, del transporte y de los puertos

Desde Adam Smith viene creciendo la concienciacin de que la riqueza y el desarrollo de un Estado (o de una Comunidad de Estados, de Regiones, incluso del Planeta en su conjunto) dependen sobre todo de su capacidad comercial; por supuesto ms que de su capacidad productiva, que debe darse por supuesta. Capacidad comercial que cada vez ms se manifiesta en su dos vertientes, exterior e interior respecto del ente territorial de referencia (por supuesto, en el caso planetario slo se contempla por el momento la vertiente interior. Y ambas capacidades, exterior e interior, dependen de las infraestructuras y del sistema de sus transportes. Se da la circunstancia que en ambas los grandes volmenes de bienes a transportar, y no slo en las materias primas, requieren transporte martimo por las dimensiones requeridas de los vehculos de transporte. Los puertos constituyen as elementos esenciales para el desarrollo. Pero un pas con la estructura fsica territorial del nuestro con casi todo su permetro costero bordeado por cadenas montaosas, muy limitantes las ms de las veces, ha requerido de una pluralidad de puertos menores a diferencia de otros casos, por la dificultad de extender los hinterlands en profundidad en el territorio: el puerto de Rtterdam, por ejemplo, tiene un hinterland y un trfico superior al de todos los puertos espaoles en conjunto. La pequeez de los puertos viene acompaada adems de limitaciones para la ocupacin de nuevas extensiones de terrenos por la intensa ocupacin de las zonas costeras para otros usos y por la ausencia de posibilidades para puertos fluviales, interiores (cuando los trminos y magnitudes del problema eran otros y el puerto de Sevilla se corresponda en sus dimensiones posibles con las de los trficos de la poca, las cosas fueron distintas, pero dur poco.

1601

Por otra parte, el trfico internacional ha crecido tanto y se ha especializado de tal modo que los puertos requieren crecientes extensiones de terreno para el servicio de la mercanca, para su almacenamiento y su evacuacin y para el establecimiento de las industrias dependientes o subsidiarias. Las dificultades para lograr estos terrenos, por ocupacin alternativa de las costas cuando no por la propia orografa, se traducen en fuertes incrementos en los costos de explotacin, empezando por las demoras que se producen en las estadas de los buques en puerto o en espera (el buque es el elemento ms costoso del proceso del transporte) y llegando hasta las congestiones en el transporte terrestre y en el propio puerto. A los que se deben aadir los hasta recientemente poco y mal explicitados costos derivados de los problemas ambientales de todo tipo que se generan por aquellas. La consecuencia de ambos procesos es la puesta en valor de superficies terrestres en el interior, bien conectadas en infraestructuras del transporte con las terminales portuarias por una parte y con los centros de produccin y consumo por otra. Estas superficies pueden tener distintas funciones de entre las reservadas para la coordinacin entre los medios del transporte y entre estos y los de produccin y distribucin, recibiendo diversos nombres, y pueden situarse prximos a las zonas portuarias o a las de consumo o en situaciones intermedias en funcin del resto de los condicionantes de la actividad encomendada (almacenamiento, unitarizacin, distribucin, consumo...). Un puerto seco es una zona terrestre dependiente de uno o varios puertos y de uno o varios centros de produccin o consumo acondicionada para que permita desarrollar todas las operaciones para minimizar el tiempo de estancia en un puerto de mercancas y buques y la congestin de trficos en el puerto y en el centro de consumo.

2.

Funcin versus territorio

Es evidente que su situacin depende tanto del resto de las infraestructuras del transporte con las que debe engarzar como de las caractersticas de los centros de consumo y de los puertos. Y que se pueden concebir puertos secos genricos o especializados segn tipos de mercancas, trficos o funcin. Es evidente tambin que en todo caso pueden constituir infraestructuras impulsoras, aunque pudieran llevar a la subordinacin econmica si no se articulan bien en el territorio con el resto de las acciones infraestructurales e incentivadotas, ciertamente, capaces de mejorar el equilibrio territorial y econmico. Bajo la perspectiva anterior un puerto seco puede reducirse a una instalacin para la manipulacin y preparacin de una mercanca especfica procedente de (o para su envo a) uno a varios puertos martimos interesados y con destino a (o con origen en) un hinterland hacia el interior de la Pennsula ms o menos definido o pretendido, con conexin adecuada con las vas y circuitos del transporte terrestre acordes con su proyectada estrategia. Pero puede llegar a acomplejarse, tanto desde el punto de vista de las mercancas que puede abarcar, como desde las infraestructuras y medios de transporte terrestre que pueda requerir, desde la diversidad de los puertos martimos y los centros de distribucin, fabricacin y consumo que pueda pretender involucrar, y desde los medios de organizacin, manipulacin y transformacin que necesita implementar. En consecuencia un puerto seco puede permitir cambios en los procesos de manipulacin y distribucin de los bienes y no slo en los de su transporte, de modo que puede tener importantes efectos atenuantes sobre los impactos ambientales causados por dichos proce-

1602

sos, y no menos importantes efectos impulsores en un determinado proceso de equilibrio territorial. A travs de ambos puede ser un factor decisivo en el desarrollo de un territorio en su conjunto y en el de las regiones o espacios territoriales que lo configuran. En una primera revisin de la situacin territorial al respecto, se puede diferenciar entre las regiones perifricas con puerto martimo funcional y las interiores. Entre las Regiones perifricas y dotadas por tanto de infraestructuras portuarias, dentro del carcter de las condiciones limitadoras de carcter geogrfico que se ha enunciado, se vienen percibiendo importantes diferencias evolutivas con origen en la importancia relativa de esas condiciones, pero tambin en las decisiones impulsoras que les afectan. As, son las Comunidades Catalana y Valenciana los que han experimentado mayor crecimiento de hinterland para sus respectivos puntos de cabecera; en el primer caso, sobre todo por los apoyos institucionales, y en el segundo, a mi entender, por una gestin encomiable durante muchos aos, pero tambin porque es la de menor grado de limitacin geogrfica hacia el centro peninsular. Ciertamente la Comunidad Andaluza tiene limitacin geogrfica en su mxima expresin, pero queda sta muy atenuada para los puertos del Suroeste; nunca se entender bien el quietismo institucional y econmico en la expansin del hinterland de Algeciras. Y en la Comunidad Vasca son problemas de otro tipo los que asfixian una operacin equivalente, aunque con todo, los impulsos ya han llevado al puerto de Bilbao a un buen desarrollo y la operacin puertos secos de su propia Autoridad Portuaria est muy avanzada en la meseta en trminos relativos. Los otros casos distintos del gallego tienen sus limitaciones geogrficas acentuadas por su aislamiento y pequeez uniprovinciales. Les faltara una convergencia de intereses a estos efectos con otras comunidades interiores para reforzar sus posiciones e intereses en las infraestructuras martimas e interiores, en sus economas y, sobre todo, en sus influencias poltico-institucionales. El caso de Galicia tiene una doble perspectiva; por una parte podra ser autnoma, a cuyos efectos las limitaciones geogrficas son relativamente menores, pero le falta de poblacin y desarrollo econmico mientras le sobra localismo estratgico; por otra su lejana del centro peninsular refuerza su aislamiento orogrfico pero, sobre todo, requiere una mucho mayor permeabilidad y unidad de accin con Portugal y de ambas con las respectivas regiones interiores colindantes. Es por esto ltimo por lo que sera de presumir un mayor impacto positivo para todas ellas de una buena poltica de puertos secos en el eje de la Plata. Entre las interiores se pueden distinguir dos paradigmas, el correspondiente a regin dependiente, respecto del que se ha meditado sobre Castilla y Len, y el correspondiente a una regin cada vez ms locomotora, del que se analiza el de Madrid La Comunidad de Castilla y Len, por ejemplo, es una regin interior que rene las condiciones estratgicas para pretender contener puerto o puertos secos, simples o al mximo de complejidad. Con respecto a alguno o a todos los puertos martimos de las fachadas atlntico y cantbrica peninsulares entre el de Lisboa y el de Pasajes. Y slo le resta estudiar la solucin ms eficiente desde tres conjuntos de puntos de vista: El de cada uno de los puertos martimos, que puede conducir a la preferencia por varios puertos secos especializados con ubicaciones diferentes.

1603

 El de los Centros de destino/origen de la propia Comunidad y del hinterland adicional que se pretendan involucrar. El de la propia Comunidad Autnoma como tal en sus objetivos polticos (de vertebracin y articulacin) econmicos (de desarrollo armonizado, sectorial o local) y sociales (de creacin de empleo dirigido o no geogrfica y sectorialmente) Pero, para ello, un elemento clave es la culminacin de las siguientes infraestructuras del transporte: La autova de la Plata, que permite enlazar los puertos martimos del Noroeste con el de Algeciras, punto clave en la distribucin de contenedores en el sur de Europa. El ferrocarril con finalidad del transporte de mercancas. Las conexiones transcantbricas y la autova Astorga-Burgos La Comunidad de Madrid, es tambin interior y de trnsito, pero he devenido en trmino y origen siendo interior. Madrid ha llegado a transformarse, por su nivel de consumo especialmente en el rea metropolitana y, quiz sobre todo, por su desarrollo industrial en toda la Comunidad en un centro de recepcin de mercancas de importantes volmenes. Mercancas que recibe de casi todos los puertos del Estado aunque muy espacialmente de los da Valencia y Barcelona sobre todo cuando est unitarizadas en forma de contenedores, las de mayor valor aadido en general, lo que ha terminado por demandar un Puerto Seco en Coslada que, sobre su funcin de facilitar la distribucin en Madrid como tal y en centros de consumo prximos, subordinados o dependientes, y la facilitar de recepcin de las mercancas de los puertos martimos receptores con destino a los anteriores, permitir tambin la funcin intermodal en el transporte de las mercancas anteriores y de otras que puedan beneficiarse de la convergencia de los medios diferentes de transporte que se produzca como consecuencia de las infraestructuras que all se implementen. Las ventajas econmicas son de todo tipo: alivian y producen economas de eficacia en los puertos martimos de origen respecto del destino fina en Madrid o su rea de influencia o destino respecto de su situacin en la Pennsula; economizan los transbordos y la manipulacin de las mercancas; y reducen los costos y el tiempo de la distribucin en Madrid. Adicionalmente suponen un factor de creacin de actividad econmica y de empleo bastante significativo en la propia Comunidad de Madrid. Con todo su mayor impacto estar sin duda en el factor de desarrollo del intercambio comercial del conjunto del sistema econmico genera como se ha expuesto en el principio de este anlisis. Pero adems Madrid es una regin uniprovincial que, por ello quizs, se erige en cabeza de otras varias regiones como la anterior, mientras se gestiona como una sola provincia, sin las polarizaciones que, en el centralismo generado en todas las Comunidades Autnomas, dificultan la correcta vertebracin territorial en otras. La disposicin provincial puede modificar su significacin en este problema ms an que su situacin geogrfica, su articulacin territorial con su entorno mediante infraestructuras del transporte, y su propio desarrollo econmico presente. He podido meditar sobre dos casos concretos muy comparables. Respecto del caso de la provincia de Len en particular debiera cuestionarse que su mayor inters pudiera radicar en el trfico de mercanca general unitarizada (contenedores/vehculos), con independencia de que tenga la situacin y estructura econmica ptima para recoger los grandes slidos y las rocas or-

1604

namentales unitarizables. Y para ello, un elemento clave es la culminacin de las siguientes infraestructuras del transporte: La autova de la Plata, que permite enlazar los puertos martimos del Noroeste con el de Algeciras, punto clave en la Distribucin de contenedores en el sur de Europa. El ferrocarril con finalidad del transporte de mercancas. Las conexiones transcantbricas y la autova Astorga-Burgos. Respecto del caso de la provincia de Burgos por su parte tambin debiera cuestionarse que su mayor inters pudiera radicar en el trfico de mercanca general unitarizada (contenedores/vehculos), pero tambin de graneles slidos o lquidos o de otra naturaleza. Pero para ello, un elemento clave es la culminacin de las siguientes infraestructuras del transporte: La autova y el ferrocarril Santander-Mediterrneo directo a Valencia. La autova de la Plata, para enlazar los puertos martimos del Norte y Noroeste con el de Algeciras, clave en la distribucin de contenedores en el sur de Europa. Las conexiones transcantbricas y la autova Astorga-Burgos. El ferrocarril con finalidad del transporte de mercancas y la conexin con el gran puerto seco de Coslada.

3.

Conclusiones

Efectivamente, por tanto, el incremento de las facilidades para la intermodalidad en los transportes constituye un importante factor en la reduccin de costes y en la mejora de la competitividad, pero si se llega en ella a la autntica funcin del puerto seco las sinergias llegan a la articulacin territorial y al mejor uso ambiental. Es posible que, dada la necesidad de que estas infraestructuras con potencialidades impulsoras sean por el momento dirigidos por los poderes pblicos, puedan servir para mejorar el equilibrio territorial peninsular y facilitar una mejor vertebracin del mismo.

1605

EVALUACIN DE LA FUNCIONALIDAD DE LOS CARRILES-BUS EN SENTIDO CONTRARIO AL TRFICO GENERAL

Juan Samos Tie Roco Tapia Benito
Consultrans

Luis lvarez Luis Miguel Martnez Palencia

Consorcio Regional de Transportes de Madrid

RESUMEN En esta comunicacin se analiza la funcionalidad de los carriles-bus en sentido contrario al trfico general, a partir del estudio de un carril de estas caractersticas en la ciudad de Madrid.

1.

Introduccin

A lo largo del tiempo, en torno a los carriles-bus a contramano se han puesto de manifiesto determinadas circunstancias sobre las variables que afectan a la funcionalidad del Carril-bus, como los aspectos vinculados a la seguridad vial, a los ahorros de tiempo de explotacin, la gestin y regulacin del trfico, etc., cuya valoracin resulta discutida y con frecuencia contradictoria. En Madrid, la controversia ha surgido a tenor de la ordenacin de un carril-bus con sentido contrario a la circulacin general, en el Paseo de Delicias en diciembre de 2001, cuyas consecuencias inmediatas, fundamentalmente el aumento de la inseguridad vial, han promovido el cuestionamiento de la eficacia y funcionalidad de tales carriles. En este contexto, el CRTM ha considerado necesario efectuar una valoracin objetiva e integral de todos los factores presentes en la funcionalidad de este carril-bus, as como de los efectos que su implantacin ha generado. Los objetivos que se han definido son el cuestionamiento de la eficacia de un carril-bus en sentido contrario de la circulacin frente a uno convencional en el sentido general del trfico y la evaluacin de distintas alternativas de recorrido a la situacin de partida.

2.

Presentacin de la problemtica y mbito de estudio

En diciembre de 2001 se dispuso por parte del Ayuntamiento de Madrid la ordenacin de un carril-bus con sentido contrario de circulacin al del trfico general en el Paseo de Delicias. Tal ordenacin tuvo como factor de oportunidad fundamental la situacin de obras

1607

en que se encontraba el Paseo de Santa Mara de la Cabeza que, en el esquema unidireccional de trfico de ambas vas, juega el necesario papel complementario al del Paseo de Delicias y, en consecuencia, encauzaba el paso del conjunto de seis lneas de EMT. En estas circunstancias, de alta penalizacin en la velocidad del transporte pblico y del trfico general, en el Paseo de Santa Mara de la Cabeza, es cuando se plantea el inters de preservar de estos conflictos a las lneas de EMT mediante la implantacin de un carrilbus especfico en el Paseo de Delicias, en sentido opuesto al del trfico general. El mbito estricto de estudio bsico limita al norte por la Glorieta de Atocha, al sur por la Plaza de Legazpi, al este por la primera calle transversal desde el Paseo de Delicias y al oeste por la calle Batalla del Salado, incluida.

3.

Metodologa
ATOCHA

Evaluacin de alternativas. Las subfases incluidas son: Confeccin y definicin de alternativas. Modelizacin del sistema de transporte en el mbito de estudio. Evaluacin de alternativas.

P z a. B e a t a Mara Ana de Jess

P z a. d e Legazpi

4.

Anlisis de la situacin actual

El anlisis se ha establecido a travs del estudio de los siguientes elementos en el mbito de estudio: Anlisis de la actividad urbana. Se trataba de inventariar las actividades existentes en planta baja, caracterizarlas a travs de aspectos como la actividad que desarrollan, el tamao, ubicacin, y detectar sus afecciones en el funcionamiento de la red viaria por medio de variables como la atraccin, la existencia de situaciones como el aparcamiento en doble fila asociadas al establecimiento, etc. Anlisis de la ordenacin viaria. Se ha confeccionado una cartografa detallada con la ordenacin de las calles que forman parte del rea de estudio, sus sentidos de circulacin, nmero de carriles, giros prohibidos y permitidos, ubicacin y fases de los semforos, pasos de peatones,... adems de un mapa de intensidad de trfico y una descripcin de la regulacin de la semaforizacin en cada sentido del Paseo de Las Delicias y su influencia en el trfico privado y en el de los autobu-

1608

PASEO DE LAS DELI CIAS

Anlisis y diagnstico de la situacin actual: Recopilacin de informacin existente. Recopilacin de datos directos a travs de una amplia campaa de trabajo de campo. Anlisis de los datos y diagnstico de la situacin actual.

DE

DEL SALA DO

MA

RI

BATALLA

Gta . Sta . M. Cabeza

SA

P z a. L u c a De Tena

NT

AMBITO DEL ESTUDIO

Rafael de Rieg o

La metodologa seguida en el desarrollo del estudio consta de las siguientes fases:

LA CA BE ZA

Em ba ja do re s

ses. Se trata de poner de manifiesto la manera en que est resuelta la gestin del trfico, mostrando sus caractersticas ms relevantes, es especial, en relacin con el carril-bus. Anlisis del estacionamiento y de la carga y descarga. Se ha recogido informacin sobre el nmero de plazas, totales, de uso normal y reservas, y su uso, incluyendo el nivel de ocupacin, rotacin y las situaciones de estacionamiento contrarias a la normativa, fundamentalmente las que suponen interferencias al trfico rodado privado y de los autobuses. Anlisis del transporte pblico. El estudio abarca las variables definitorias de la oferta de transporte, constituida por las lneas de EMT que circulan total o parcialmente por el Paseo de Delicias y las variables de funcionamiento de dichas lneas: tiempo de recorrido, total y desagregado en tiempo en circulacin y tiempo de detenciones segn los distintos tipos de causas, velocidad. Adems se investiga la demanda atendiendo al volumen, su distribucin por paradas y las caractersticas de los usuarios y los viajes. Anlisis de la seguridad vial, atendiendo a la evolucin de la accidentalidad, su vinculacin con la puesta en funcionamiento del carrilbus en sentido contrario de circulacin, la casustica y localizacin.

5.

Evaluacin de alternativas

En el transcurso del estudio han existido distintas situaciones, una, la de partida, que analiza en la fase de anlisis y que constituye el objeto de estudio, y otra, la acontecida en el transcurso de este estudio. Dos condiciones han sido las que han determinado la modificacin de la situacin de partida: Por un lado, la terminacin de las obras en la calle Santa Mara de la Cabeza. Por otro, la problemtica suscitada en torno al funcionamiento del carril-bus a contramano a tenor del incremento en la accidentalidad en el Paseo de Delicias. As, a finales de febrero de 2003 se ha vuelto a la situacin anterior a las obras de Santa Mara de la Cabeza, esto es, se ha eliminado el carril-bus en sentido contrario a la circulacin en el Paseo de Delicias, mantenindose el preexistente a la situacin base, se han modificado los recorridos de las lneas en sentido sur, desde el Paseo de Delicias a la calle Santa Mara de la Cabeza y a la calle Batalla del Salado, mantenimiento del carrilbus convencional en el Paseo de Delicias en sentido norte. La metodologa de evaluacin ha sido la siguiente: Por un lado, existe informacin directa sobre dos de las situaciones a evaluar, la situacin de partida, analizada en la primera fase del estudio, y la situacin producida en el transcurso del estudio. As, la evaluacin de estas dos alternativas se realiza a partir de los datos recogidos en la campaa de trabajo de campo. Por otro lado, el mtodo de evaluacin de las alternativas no reales se lleva a cabo a travs de la simulacin en un software de microsimulacin de transporte. Con el fin de que la comparacin sea completa, en esta tarea de modelizacin se han incluido las cuatro alternativas.

1609

Las alternativas definidas han sido las siguientes: Alternativa 1: Situacin base Carril Bus a contramano en el Paseo de Delicias sentido sur. Carril Bus en sentido de la circulacin en el Paseo de Delicias sentido norte. Plazas de aparcamiento en lnea en ambos lados del Paseo de Delicias. Alternativa 2: Batalla del Salado Eliminacin del carril-bus a contramano en el Paseo de Delicias. Modificacin en el itinerario de las lneas de autobs en sentido sur. La modificacin consiste en la sustitucin del recorrido por el Paseo de Delicias a la Calle Batalla del Salado. Sin reestructuracin en la oferta, ntegramente todas las lneas cambiaran su recorrido en sentido sur. Mantenimiento del carril-bus en sentido de la circulacin en el Paseo de Delicias sentido norte. Recuperacin de un carril para el trafico en el Paseo de Delicias de 3 a 4 carriles. Mantenimiento del aparcamiento en lneas en ambos lados del Paseo de Delicias. Alternativa 3: Santa Mara de la Cabeza Eliminacin del Carril Bus a contramano en el Paseo de Delicias. Modificacin en el itinerario de las lneas de autobs en sentido sur. La modificacin consiste en la sustitucin del recorrido por el Paseo de Delicias a la Calle Santa Mara de la Cabeza sentido sur. Mantenimiento del Carril Bus en sentido de la circulacin en el Paseo de Delicias sentido norte. Recuperacin de un carril para el trafico en el Paseo de Delicias de 3 a 4 carriles. Mantenimiento del aparcamiento en lneas en ambos lados del Paseo de Delicias. Alternativa 4: Batalla del Salado-Santa Mara de la Cabeza (situacin derivada en el transcurso del estudio) Eliminacin del carril-bus a contramano en el Paseo de Delicias. Modificacin en el itinerario de las lneas de autobs en sentido sur desde el Paseo de Delicias a la calle Batalla del Salado y Santa Mara de la Cabeza sentido sur, lo que supone una reestructuracin de las lneas, seleccionando las que trascurrirn por cada una de estas calles. Mantenimiento del carril-bus en sentido de la circulacin en el Paseo de Delicias sentido norte. Recuperacin de un carril para el trafico en el Paseo de Delicias de 3 a 4 carriles. Mantenimiento del aparcamiento en lneas en ambos lados del Paseo de Delicias.

1610

6.

Conclusiones

Definidos como objetivos el cuestionamiento de la eficacia de un carril-bus en sentido contrario de la circulacin frente a uno convencional en el sentido general del trfico y la evaluacin de distintas alternativas de recorrido a la situacin de partida, las conclusiones que se obtienen son las siguientes: A partir del anlisis realizado en el Paseo de Delicias, la conclusin obtenida es que su eficacia, en trminos generales, es menor. Las razones en que se apoya esta idea son las siguientes: El tiempo de viaje en el carril-bus a contramano se ve fuertemente afectado por el Plan de control semafrico que prima la circulacin general del trfico, produciendo un tiempo por semforos superior al del carril-convencional, y en general un tiempo total de recorrido superior. El incremento de la accidentalidad en el Paseo de Delicias, fundamentalmente en puntos de la va correspondientes con la acera par del Paseo de Delicias (carril-bus a contramano) y por atropellos, se deduce que el carril-bus en sentido contrario supone un elemento negativo par la seguridad vial. Este hecho se produce en un contexto de ordenacin viaria que no ha experimentado cambio alguno, tras la implantacin del carril-bus a contramano, ni en el estacionamiento que contina en situacin anloga a la que exista antes de la implantacin del carril-bus y que coexiste con l, ni en la incorporacin de elementos de separacin entre acera y calzada que limitaran el acceso indiscriminado y por cualquier punto de los peatones a la calzada. La ventaja que se le asocia a este tipo de carril-bus es que evitando la posibilidad del aparcamiento sobre l, se suprimen las detenciones por obstculo, que son las ms importantes en el carril-bus convencional, circunstancia que se confirma a la vista de los resultados obtenidos en la investigacin. La segunda ventaja ms destacable estriba en la mejor ordenacin del itinerario del transporte pblico a travs del Paseo de Delicias, a las caractersticas espaciales de la demanda. Este hecho se corrobora, de alguna forma, por la valoracin mayoritariamente conforme, por parte de los usuarios del transporte pblico, del carril-bus a contramano. En cuanto al segundo objeto del estudio, la evaluacin de alternativas al recorrido de las lneas de autobs por el Paseo de Delicias en sentido sur, el estudio de detenciones y la modelizacin de alternativas revelan que la alternativa de recorrido ms ventajosa es la cale Santa Mara de la Cabeza y la que representa el reparto de lneas entre el Paseo de Santa Mara de la Cabeza y la calle Batalla del Salado. Los datos en que se apoyan estn conclusiones son: Obtenidos del estudio de detenciones: El tiempo total de recorrido por Santa Mara de la Cabeza es inferior al resto (8,8 minutos frente a 11 minutos por el Paseo de las Delicias y 9,4 minutos por la calle Batalla del Salado). En cuanto al tiempo de detenciones, en la calle Santa Mara de la Cabeza tambin es inferior, 3,2 minutos por expedicin frente a 4,6 minutos en el Paseo de Delicias y 5,4 minutos en la calle Batalla del Salado.

1611

 Obtenidos de la modelizacin: El tiempo de viaje en la alternativa de recorrido que representa el reparto de lneas entre el Paseo de Santa Mara de la Cabeza y la calle Batalla del Salado, es algo menor que en las otras dos alternativas. Adems ofrece un mejor servicio pblico como resultado del reparto de las paradas de subida y bajada de viajeros por distintas zonas del rea. Como conclusin final cabe sealar que los fuertes condicionantes a los que est sometida la operacin del carril-bus, en contrasentido al trfico general del Paseo de Delicias, en relacin con las medidas de regulacin semafrica, de las disposicin del estacionamiento y de la ordenacin peatonal en esta va, dan lugar a unos parmetros definidores de su funcionalidad que penalizan notablemente sus prestaciones, a pesar de las mejores condiciones de satisfaccin espacial de la demanda que significa utilizar el Paseo de Delicias por el transporte pblico en ambos sentidos. En este contexto, slo parecen existir dos opciones, o actuar sobre los factores que penalizan la funcionalidad del carril-bus, condicin imprescindible si se quieren hacer valer sus, por otra parte, indudables ventajas para la demanda de transporte pblico, o, en el caso de que esto no sea posible, restituir la situacin anterior en el Paseo de Delicias y repartir entre la calle Batalla del Salado y el Paseo de Santa Mara de la Cabeza el itinerario de las lneas que utilizan este eje de transporte pblico.

1612

LA ORDENACIN DEL TERRITORIO COMO INSTRUMENTO DE APLICACIN DE UNA POLTICA DE GESTIN ANTE LOS FENMENOS EXTRAORDINARIOS DE AVENIDAS E INUNDACIONES: EL CASO DE LA COMARCA DE BENAVENTE-LOS VALLES (ZAMORA)
Rafael Lpez Argeso
Confederacin Hidrogrfica del Duero

Jos Mara Gonzlez Ortega Mara Soledad Codes Ortega

TRAGSATEC

RESUMEN La Confederacin Hidrogrfica del Duero ha abordado con el Proyecto Benavente, iniciado en 1991 y an hoy en continuo desarrollo, un plan global en el que propone un programa de actuaciones estructurales y no estructurales dentro del mbito de la ordenacin del territorio y el urbanismo, destinadas a minimizar los daos causados en la zona por los fenmenos extraordinarios de avenida e inundacin. La respuesta de la Confederacin Hidrogrfica del Duero, en su poltica de gestin, ante la solicitud de informes de algn instrumento de planeamiento urbanstico por parte de otra Administracin, y su postura en algunos rganos colegiados en los que representa a la Administracin del Estado, resultan beneficiadas al disponer de estudios como el elaborado en la Comarca de Benavente-Los Valles (Zamora), al contener ste una amplia y til documentacin relativa a fenmenos extraordinarios e inundaciones en la zona.

1.

Introduccin

De manera tradicional se viene asociando en nuestro pas la lucha contra los fenmenos extraordinarios de avenida e inundacin y la ejecucin tanto de obras de adecuacin de cauces pblicos como de defensa contra dichos fenmenos. Resulta un hecho probado que las actuaciones antecitadas, si estn bien definidas, evaluadas y ejecutadas consiguen una mas que aceptable correccin de las condiciones preexistentes por un presupuesto generalmente moderado. Pero esto ltimo es vlido solo para las situaciones vulnerables, ya existentes, ante las avenidas e inundaciones. Cuando se acta solamente ejecutando obras a posteriori, aunque se hayan modelizado a priori los diferentes fenmenos extraordinarios de avenidas e inundaciones, se puede achacar a la Administracin Hidrulica una falta de visin de futuro ante una problemtica en perpetuo cambio. Al fin y al cabo el ciclo hidrolgico se lleva estudiando de manera sistemtica solo desde mediados del siglo XX, siendo materia de desarrollo en los planes de estudio de las Escuelas de Ingeniera, Superior o Tcnica, desde fechas an ms recientes.

1613

El actual estado de la Hidrologa, en particular, y de la Ingeniera Civil en general, con particular incidencia en el desarrollo de una mentalidad ambientalista entre los Ingenieros que se dedican a estos temas, tanto desde la Administracin Pblica como desde la Empresa o la Universidad, y el desarrollo de potentes herramientas informticas, que permiten modelizar cualquier posible fenmeno de avenida e inundacin, evaluar los daos producidos y proponer un completo programa de actuaciones, ha posibilitado el poder emprender programas de medidas preventivas de manera global. En el caso de la Confederacin Hidrogrfica del Duero es preciso hablar del desarrollo del Proyecto Benavente, iniciado en 1991 y todava en constante desarrollo.

2.

El Proyecto Benavente. Aplicacin a la poltica de gestin de la Confederacin Hidrogrfica del Duero

Entre las directrices de dicho proyecto se encuentran las siguientes: Proponer un programa de actuaciones estructurales destinadas a minimizar los daos donde esto sea oportuno segn una serie compleja de parmetros de anlisis previo. Dichas actuaciones van desde los acondicionamientos de cauce, las obras de defensa puras, la mejora de infraestructuras y la lucha contra la erosin, hasta las directrices de ordenacin del territorio. Desarrollar un programa de actuaciones no estructurales, tambin diseadas para minimizar los daos causados por los denominados fenmenos extraordinarios de avenida e inundacin, basadas en la integracin de los estudios de inundabilidad y de daos como una herramienta mas en la definicin de una adecuada ordenacin del territorio y un correcto desarrollo del urbanismo tanto en el mbito municipal como provincial o regional. Es decir, que el promotor, pblico o privado, sepa en todo momento a que riesgos se expone antes de acometer sus desarrollos urbansticos o sus actuaciones en infraestructuras y replantee su actuacin para enfrentarse a los mismos. La comarca de Benavente-Los Valles se articula hidrolgicamente como la confluencia casi simultnea de los ros Orbigo, Tera y Cea con el ro Esla. La amplitud territorial de la cuenca hidrogrfica del ro Esla, situada por encima de esta triple confluencia, y la abundante pluviosidad de la misma, sobre todo en la parte topogrficamente mas de esta, provoca la frecuente repeticin de episodios extraordinarios de avenida e inundacin. Desde 1990 la Confederacin Hidrogrfica del Duero (en adelante CHD) viene trabajando tanto en la continua modelizacin hidrolgico-hidrulica de los diferentes fenmenos extraordinarios probables, para su posterior estudio y propuesta de actuaciones necesarias, como en la ejecucin de actuaciones estructurales de defensa contra inundaciones, correccin hidrolgica y mejora medioambiental. Con cargo al presupuesto ordinario del Ministerio de Medio Ambiente, en su mayor parte, y al de la propia CHD, el resto, la inversin total supera en la actualidad los 16 millones de euros. Desde que en el ao 1990 se redacta, por parte de la CHD, el pliego de bases para la contratacin de la asistencia tcnica destinada al estudio general de la zona y su problemtica (Proyecto Benavente-Los Valles), la adopcin de medidas no estructurales dentro del mbito del urbanismo y de la ordenacin del territorio, es considerada ya como una parte muy importante de su contenido.

1614

Dentro de dicho proyecto, cuyo contenido se describe brevemente en el punto siguiente, y cuya puesta al da ha sido completada el pasado ao por la empresa TRAGSATEC, se han conseguido delimitar las zonas inundables correspondientes a todos los cauces pblicos de la Comarca, permitiendo la modelizacin de las lneas de inundacin correspondientes a cualquier valor del perodo de retorno, superior incluso a 500 aos, valor que como es sabido define la zona inundable conforme a la vigente Ley de Aguas, y la posterior estimacin de daos en diferentes tipos de bienes e infraestructuras. Como aportacin muy importante a tener en cuenta es la posibilidad de definir una lnea de pre-deslinde del dominio publico hidrulico, la cual podr servir como base tcnica a los futuros expedientes de deslinde de los cauces pblicos en dicha Comarca. Dentro del trabajo diario de la Comisara de Aguas de la CHD, cuando por parte de otra Administracin se solicite informe de algn instrumento de planeamiento urbanstico, tanto en la Comarca de Benavente-Los Valles como en otras zonas del mbito territorial de la CHD donde haya estudios anlogos, se le puede responder con una representacin de las lneas de inundacin correspondientes a los diferentes perodos de retorno, e incluso con una estimacin de los daos potenciales en caso de avenidas e inundaciones. A la misma es posible aadir, como informacin complementaria, lo recogido en el Libro Blanco del Agua, editado por el Ministerio de Medio Ambiente en el ao 2000, sobre ordenacin de zonas inundables, criterios que obviamente la CHD hace suyos. La respuesta es semejante cuando se trata de presentar la postura de la CHD en alguno de los rganos colegiados (comisiones y ponencias de urbanismo en este caso) en los que representa a la Administracin central del Estado.

3.

Breve descripcin de la Actualizacin del proyecto de dragado, encauzamiento y proteccin de mrgenes del sistema hidrulico de la Comarca Benavente-Los Valles (Zamora) Antecedentes

3.1.

La comarca de Benavente, asentada en el valle formado por las confluencias de los ros Esla, Tera, Orbigo, Eria, Castrn y Almucera, se constituye en una zona sumamente susceptible de sufrir inundaciones por las crecidas de los mismos. Este hecho que se ha venido padeciendo desde tiempos histricos y parece que, cada vez con una periodicidad ms corta, est poniendo en peligro continuamente las zonas de cultivo, de gran valor agrcola en la mayora de los casos, y lo que es ms importante, los enseres e incluso las vidas humanas de sus habitantes. El plan de dragado, encauzamiento y proteccin de mrgenes de los ros correspondientes a la zona de Benavente, surgido para paliar la problemtica citada, abordado a finales del ao 1991 por la Confederacin Hidrogrfica del Duero, fue calificado en su momento de plan ambicioso, tanto por los objetivos como por su complejidad, ya que se trataba de un conjunto que inclua tanto la elaboracin de estudios previos como la redaccin de proyectos y ejecucin de obras urgentes y a medio plazo. Como elemento de partida de dicho plan se elabor un proyecto con los siguientes objetivos fundamentales:

1615

 Analizar el problema que plantean las inundaciones en la zona objeto de estudio (150.000 has y 250 km de longitud de cauce) y cuantificar su alcance, tanto territorial como desde el punto de vista de los daos. Plantear las soluciones ptimas para resolver este problema atendiendo a su rentabilidad en los rdenes social y econmico y considerando tanto las medidas estructurales como las no estructurales, centradas en actuaciones de gestin y ordenacin del territorio. Proyectar aquellas de estas soluciones cuyas caractersticas permitan su inclusin en el Programa de Actuaciones Urgentes del Plan de Defensa contra Avenidas de la Comarca de Benavente-Los Valles debiendo contemplarse las dems en otra fase posterior. Delimitar la viabilidad y fijar las condiciones en las que debern acometerse los proyectos de construccin o la puesta en prctica, en el caso de medidas no estructurales, de las actuaciones restantes que completen el Plan. Para alcanzar estos objetivos fue necesaria la realizacin, en el proyecto, de los siguientes trabajos parciales: Recopilacin de informacin, anlisis de antecedentes y conocimiento previo de la zona. Trabajos cartogrficos. Estudios geomorfolgicos. Inventario de problemas de inundacin. Estudios ambientales. Anlisis de la informacin disponible. Estudio hidrolgico. Estudio hidrulico. Delimitacin de zonas inundables. Estimacin de daos por inundacin. Estudio de soluciones. Programa de actuaciones urgentes. Directrices para apoyo a un Plan de Proteccin Civil. Directrices para apoyo a la redaccin de los proyectos de construccin. La Confederacin Hidrogrfica del Duero, en base a las conclusiones obtenidas en el proyecto, ejecut entre 1994 y 1998 diversas obras propuestas en el mismo, las cuales han permitido mejorar la seguridad frente a avenidas e inundaciones de cascos urbanos, infraestructuras y zonas agrcolas. La ejecucin de las obras mencionadas anteriormente, las avenidas e inundaciones que se han venido sucediendo desde la fecha de finalizacin del proyecto (1995) y los continuos avances tcnicos en materia de hardware y software ocurridos desde entonces, hicieron necesario llevar a cabo una modernizacin del proyecto que actualizase tanto la informacin contenida en el mismo como los estudios que en su da se elaboraron.

3.2.

Descripcin del proyecto de actualizacin

La puesta al da del Proyecto de Dragado, Encauzamiento y Proteccin de Mrgenes del Sistema Hidrulico de la Comarca Benavente-Los Valles (Zamora) se realiza entre los

1616

aos 2000 y 2002. Los principales trabajos realizados en dicha actualizacin son los siguientes: Recopilacin de informacin complementaria. Trabajos topogrficos complementarios. Estudios geomorfolgicos complementarios. Estudios ambientales complementarios. Actualizacin de la informacin disponible sobre Ordenacin del Territorio y Planificacin Urbanstica. Actualizacin del estudio hidrolgico. Actualizacin del estudio hidrulico. Actualizacin de la delimitacin de zonas inundables. Actualizacin de la estimacin de daos producidos por inundacin. Actualizacin del estudio de soluciones. Actualizacin de las directrices para apoyo a un Plan de Proteccin Civil.

El resultado final ha sido el desarrollo de un sistema informtico (aplicacin BGRAF) el cual integra tanto la informacin almacenada en la aplicacin VERDXF desarrollada en la primera parte del proyecto como la elaborada en la segunda parte del mismo. Toda esta informacin se refiere a cartografa a diferentes escalas, imgenes de obras ejecutadas, fichas tcnicas de las mismas, informacin alfanumrica asociada a puntos, coberturas de secciones de ros, imgenes areas, etc. Adems, la aplicacin BGRAF ofrece tres mejoras importantes respecto a la antigua aplicacin VERDXF: Permite la visualizacin de lneas de inundacin asociadas a cualquier valor del caudal o perodo de retorno seleccionado por el usuario. Es capaz de realizar una estimacin de daos producidos por la inundacin asociada a dicha lnea en tiempo real. Ofrece toda la informacin hidrolgica e hidrulica generada en el proyecto mediante una conexin directa de la aplicacin con los programas de modelizacin hidrolgica e hidrulica, HEC-HMS y HEC-RAS.

3.2.1.

Aplicacin informtica BGRAF

La aplicacin BGRAF, desarrollada sobre la base del programa informtico DINAMAP S.I.G. utilizado en la creacin o actualizacin de cartografa integrada con informacin alfanumrica y raster, confiere las siguientes caractersticas al proyecto de actualizacin: Integracin de toda la informacin generada por el proyecto en una aplicacin bajo Windows. Agilidad y sencillez en el manejo de la informacin. Integracin sencilla y bidireccional con la Base de Datos Alfanumrica. Posibilidad de conexin con otras aplicaciones informticas. Automatizacin de procesos especficos a travs de programacin en lenguajes estndar.

1617

3.2.1.1.

Visualizacin de lneas de inundacin correspondiente a cualquier valor de caudal o periodo de retorno

Mediante la aplicacin informtica BGRAF y la conexin del programa de modelizacin del terreno Site-Selectcad a la misma, es posible visualizar las lneas de inundacin correspondientes a un cauce cualquiera del sistema para cualquier valor de caudal o perodo de retorno seleccionado por el usuario. Para ello, ha sido necesario incorporar al mismo modelos digitales del terreno generados a partir de las lneas de inundacin calculadas para cada ro, correspondientes a los periodos de retorno 2, 5, 10, 25, 50, 100 y 500 aos. Para la realizacin de este proceso las lneas de inundacin se han asemejado a las curvas de nivel de los modelos digitales del terreno cuyo valor de caudal asociado corresponde a una elevacin. Las lneas de inundacin requeridas, para un valor de caudal dado o un periodo de retorno determinado, se obtienen por interpolacin de forma inmediata a travs del correspondiente modelo digital.

Figura 1.

3.2.1.2.

Realizacin de estimacin de daos en tiempo real

La incorporacin a la aplicacin informtica BGRAF de un programa de estimacin de daos desarrollado especficamente en esta fase de actualizacin del proyecto, permite realizar en tiempo real la estimacin de daos asociada a cualquier valor del caudal y perodo de retorno para cualquier tramo de cauce previamente seleccionado. El programa calcula los daos de la zona requerida mediante procesos consecutivos de interseccin de mapas e informacin asociada a los mismos. El proceso de delimitacin de recintos a calcular es un proceso completamente abierto, permitiendo la participacin del usuario en la definicin de los mismos.

1618

Bibliografa
(1) (2) (3) Gonzlez Ortega, J. M., Lpez Argeso, R., Martnez Marn, E. (1998). Inundaciones: previsin de riesgos y proteccin. II Congreso Regional del Agua, mayo de 1998, Zamora. Gonzlez Ortega, J. M., Martnez Marn, E. (1998). Un plan global de actuaciones frente a inundaciones en la comarca de Benavente (Zamora). Revista de Obras Pblicas, 145 (3.374), 21-33. Gonzlez Ortega, J. M., Lpez Argeso, R., Martnez Marn, E. (2000). Inundaciones: previsin de riesgos y proteccin. Plan global de actuaciones frente a inundaciones en la comarca de Benavente (Zamora). V Jornadas de Encauzamientos Fluviales, Cedex, noviembre-diciembre de 2000, Madrid. Gonzlez Ortega, J. M., Lpez Argeso, R., Martnez Marn, E. (2002). Inundaciones: previsin de riesgos y proteccin. Plan global de actuaciones frente a inundaciones en la comarca de Benavente (Zamora). I Congreso de Ingeniera Civil, Territorio y Medio Ambiente, febrero de 2002, Madrid, 893-913.

(4)

1619

CRECIMIENTO DE LA RED VIARIA Y DISPERSIN URBANSTICA: EL CASO DEL REA METROPOLITANA DE BARCELONA
Manuel Herce Vallejo
Universidad Politcnica de Catalua

RESUMEN Esta comunicacin tiene por objeto aportar algunas reflexiones, apoyadas en indicadores cuantitativos, sobre las transformaciones que comienzan a operarse en el modelo de la ciudad metropolitana de Barcelona, que apuntan hacia la quiebra de la ciudad polinucleada, equilibrada y con un alto grado de compacidad en sus asentamientos urbanos, que constitua el modelo referencial en que se ha sustentado el planeamiento urbanstico desde 1970; as como mostrar como el incremento generalizado de accesibilidad, asociado a un fuerte ritmo de ocupacin del suelo, comienzan a generar nuevos espacios de marginalidad geogrfica y social, en los que la conectividad a las redes y el coste de esta conectividad toman un relevante papel.

1.

Introduccin

El significativo aumento de los niveles de renta habido desde la reinstauracin de la democracia y desde la incorporacin a la Unin Europea, asociado a la potente labor de gestin e inversin de las instituciones pblicas en ese periodo, ha tenido unas consecuencias inequvocas en la mejora de la calidad de vida, de los servicios y dotaciones de los municipios metropolitanos, as como en la progresiva igualacin de los niveles de renta percibida, directamente o de forma indirecta a travs de los cambios operados en la isotropa y accesibilidad del territorio metropolitano Esta transformacin ha trado aparejado un importante relanzamiento de la actividad econmica y ha posibilitado las mejoras urbansticas antes citadas, y de ello no cabe ms que felicitarse. Pero forzoso es indagar en sus contradictorios efectos sobre el territorio, en la desigualdad con que se han manifestado sobre l, y en las tendencias que parecen apuntar. En este trabajo se comentan esas mutaciones y la relacin que tiene con los cambios de la accesibilidad viaria, traducidos en fuertes alteraciones de la distribucin del precio del suelo; lo que ha supuesto, en forma aparentemente paradjica, el reforzamiento de la ciudad como centro metropolitano, con incremento de la dependencia de la periferia ms inmediata y creacin de una ciudad dispersa en los municipios ms alejados del centro; segn un modelo que aproxima cada vez ms a todas las ciudades occidentales. Pero tambin se pretende poner de relieve otro fenmeno, menos estudiado, como es la creacin de territorios refugio de clases sociales de rentas media-baja, normalmente en situacin de jubilacin anticipada, que aparentemente favorecidos por la buena venta de su activo inmobiliario en la ciudad central terminan por ubicarse en espacios de segunda residencia, caracterizados por su peor conexin a la red general. Fenmeno que, unido a la creciente dependencia de los servicios del rea central y agravado por los peajes viarios que suponen la conexin con ella, puede terminar por configurar guetos de exclusin social.

1621

Es ya conocido que las infraestructuras constituyen el soporte econmico de nuestros territorios, constituyndose en principal sector de inversin y condicionante de su desarrollo, incluso como factor determinante de la localizacin econmica. Pero en este artculo se pretende demostrar que lo que est cambiando aceleradamente es su funcin de suministradoras de servicios, mostrndose ms claramente la capacidad que tienen sus redes de discriminar el espacio y, potencialmente, crear desigualdades sociales. Los datos y conclusiones manejados en este artculo combinan dos investigaciones realizadas por el autor en los ltimos aos. El primero es un estudio realizado en 1995 para el Ayuntamiento de Barcelona en el que se comparaba la accesibilidad entre los distintos lugares de la regin antes y despus de la enorme inversin en red viaria que se produjo en torno a los acontecimientos olmpicos de 1992, y en el que se buscaba comprobar de que manera esos cambios haban afectado a las pautas de localizacin de las actividades econmicas (1). A este respecto, hay que tener en cuenta que el caso de la construccin de la red arterial de Barcelona se diferencia del resto de ciudades occidentales por la simultaneidad de su construccin en un corto periodo de tiempo, lo que permite analizar con ms claridad sus consecuencias territoriales. El segundo de los trabajos utilizados ha sido realizado en el ao 2002 y se refiere a un anlisis comparado de la evolucin urbanstica de las grandes ciudades espaolas en los ltimos aos (2); que buscaba principalmente encontrar indicadores de fenmenos nuevos o incipientes que, de existir, pudieran cambiar los modelos de organizacin territorial de aquellas. Sus bases fueron las diversas fuentes estadsticas de la regin (3) y la encuesta metropolitana de comportamiento de la poblacin que se realiza cada cinco aos.

2.

Cambios en la accesibilidad y en los patrones de localizacin de actividades

En el trabajo citado sobre transformacin de la red viaria y cambios en los patrones de localizacin de actividades, se utiliz un mtodo simple de anlisis: crear un indicador de centralidad geogrfica que resumiera la accesibilidad combinada de cada nodo del sistema al resto de los nodos de la red (combinando con una accesibilidad terminal asociada a la fluidez de los enlaces viarios y al tiempo promedio de aparcamiento en el entorno de cada nodo), dibujar las curvas isocronas representativas de ese indicador en la situacin anterior a la transformacin de la red viaria bsica y en el periodo posterior, detectar los territorios que han alterado su posicin geogrfica en trminos de tiempos de conexin y observar si existe alguna correlacin de ello con la implantacin en nmero relevante de nuevas actividades econmicas. De ello se extrajeron tres conclusiones bsicas, resumidas en: La igualacin de los niveles de accesibilidad en el espacio interior de las Rondas (segundo cinturn) construidas en la ciudad, sin que se haya creado ningn rea nueva de ms centralidad dentro de ese espacio La aparicin de un espacio en la primera corona metropolitana (a unos diez kilmetros de las Rondas) que ha pasado de una situacin de accesibilidad por debajo de la media del sistema (marginalidad geogrfica relativa) a por encima de la media metropolitana. La importante disminucin de territorio cuya accesibilidad estuviera muy por debajo de la media metropolitana: an as subsisten espacios peor conectados, lgicamente en las estribaciones de las sierras limtrofes del rea.

1622

Es importante observar que en los tres tipos de espacios se constata una clara correlacin con los cambios habidos en la localizacin de actividades. En el primer caso (rea central), se observa un efecto claro: la extensin de las nuevas implantaciones de oficinas y hoteles sobre todo el espacio interior al anillo perifrico (aunque limitada a los ejes de alto valor simblico) con aparicin de nuevas reas de centralidad terciaria y la generacin de oportunidades de transformacin de las condiciones urbansticas de zonas anteriormente marginales de la ciudad. Pero lo que es ms relevante es que el tambin incremento de accesibilidad fuera del permetro de las Rondas no se ha traducido en anloga medida en produccin de espacios de oficinas en la periferia, y el incremento de techo terciario no comercial en el resto de la Regin Metropolitana ha sido de poco ms del 20% del total del producido en Barcelona (que es de casi 1,7 millones de m2), y limitado a las capitales comarcales del rea. En el segundo de los espacios (aquellos perifricos incorporados a las reas centrales) es absoluta su correspondencia con la implantacin de ms de una veintena de grandes superficies comerciales, fundamentalmente en la cercana de los enlaces viarios por ser estas actividades las nicas con escala suficiente para crear un cordn umbilical de conexin a la complejidad de aquellos. Pero incluso ese gran crecimiento en la construccin de grandes y medias superficies comerciales, dentro del boom nacional del sector, presenta aspectos diferenciales de ubicacin; no solo Barcelona concentra ms cantidad de techo que el resto del centenar de municipios del rea (411.000 m2 en la ciudad frente a 365.000 m2 en el resto del rea), sino que es de mayor calidad, y con mayor oferta de ocio que las superficies perifricas, centradas en mucha mayor medida en el comercio de artculos de consumo cotidiano. Por otro lado, no se han observado variaciones cuantitativamente significativas en las otras actividades consideradas (residencial e industrial); posiblemente por la mayor duracin de su ciclo legal de consolidacin (suelen precisarse de media seis aos entre su plan urbanstico, su urbanizacin, la parcelacin y la licencia de construccin), pero tambin por otros motivos que afectan a sus lgicas de produccin, a la importancia en ellas de las calificaciones urbansticas, y a un cierto papel (aunque menor que en otros contextos) del transporte pblico en la ubicacin de la actividad residencial. Pero es evidente que el juego de transformacin de los precios del suelo las ha afectado; detectndose emergentes fenmenos que son sntomas de ms significativos cambios a medio plazo; como son la consolidacin de reas residenciales de clases medias-altas en las reas de la segunda corona metropolitana servidas por los nuevos tneles con peaje (Vallvidrera y Garraf), la creciente dispersin industrial y de promociones de viviendas unifamiliares en el resto de reas de esa corona, y la incipiente transformacin de zonas tradicionales de segunda residencia (ubicadas en las reas de peor conexin antes citadas) en reas de residencia permanente de clases sociales de renta media-baja emigradas de Barcelona.

2.

Sntomas de alteracin del modelo territorial metropolitano

Junto a la evidente mejora habida en la calidad de vida en la periferia metropolitana, hay indicios suficientes que apuntan a que, de forma simultnea con ese proceso, se han consolidado otras tendencias que afectaran a la transformacin del modelo territorial de Barcelona y que apuntan hacia la quiebra de la ciudad metropolitana polinucleada, equili-

1623

brada y con un alto grado de compacidad en sus asentamientos urbanos, que constitua el modelo referencial en que se ha sustentado el planeamiento urbanstico desde 1970, y que todava hoy se sostiene como realidad metropolitana en los discursos territoriales desde las perspectivas polticas oficiales de Catalua. Hay que partir de un hecho clave: el enorme crecimiento en la ocupacin del suelo en la regin metropolitana en los ltimos veinticinco aos, que ha pasado de 22.000 has urbanizadas a cerca de 54.000 has, sin incremento de su volumen de poblacin. A la forma en que ese crecimiento se ha plasmado sobre el territorio no han sido ajenas las polticas de fuerte inversin viaria que han igualado los niveles de accesibilidad del continuo urbano barcelons y han incorporado un campo mucho ms amplio de influencia territorial de la plusvala generada por la gran ciudad; los indicadores cuantitativos que se acompaan, apuntan a los siguientes hechos: Un cambio importante de la base econmica de la ciudad Barcelona, convertida en un centro regional de servicios y con un importantsimo papel como destino turstico de primer orden. El empleo en el sector terciario ha alcanzado ya un porcentaje del 72% de la poblacin; ha sido enorme el incremento del techo destinado, frente a la ralentizacin del nmero de licencias comerciales tanto del sector minorista como mayorista; y se ha disparado la ya importante capacidad hotelera de la ciudad existente antes de las Olimpiadas. La consecuencia es incremento de riqueza en la ciudad, pero tambin de sus costes; por ejemplo, de reforzamiento de la centralidad de todo tipo en la ciudad (con muy poca inversin en los sistemas de, transporte pblico metropolitano) ha supuesto que en estos momentos atraviesen diariamente la frontera municipal de la ciudad un 75% ms de vehculos privados que hace veinte aos. Junto al incremento del papel central de la ciudad de Barcelona, se ha dado una progresiva perdida del rol industrial productivo del continuo urbano de la primera corona, con reforzamiento de su carcter residencial. La estructura de actividad en la primera corona que supona un 70% en el sector industrial en 1970, y todava era del 51,1% en 1991, ya ha pasado a tener mayor componente terciaria desde 1996; pero es un sector servicios de ligado casi exclusivamente al consumo, como lo prueba el incremento de grandes superficies comerciales, la trasformacin de gran parte de su suelo industrial en reas de comercializacin y distribucin, y otros datos como el que se haya producido en esa zona escasamente un 10% de oficinas que en Barcelona (teniendo casi el mismo volumen de poblacin) y un mucho menor incremento del sector hotelero. Finalmente, la ciudad de la dispersin es un hecho en la segunda corona; a pesar del crecimiento de mayor densidad producido en torno a las capitales comarcales, ha sido mucho mayor el producido en los municipios pequeos de ese rea. No es de extraar si se observan los incremento de accesibilidad producidos por la construccin durante ese periodo, en la totalidad de la regin metropolitana, de ms de 330 kilmetros de carreteras y de vas de conexin urbana e interurbana, por inversin directa de la Administracin y, en menor medida, de urbanizadores privados (estimada en 2.000 millones de euros, frente a solo 250 millones invertidos en extensin de la red de metro). Los indicadores muestran que el uso industrial tiene un enorme crecimiento en la segunda corona desde 1970, incrementado en la ltima dcada, lo que contrasta con el retroceso constante de este uso en Barcelona y con el estancamiento en su primera corona desde 1990; y que el crecimiento del suelo de tipo residencial en sus municipios en la ltima dcada duplica al del resto del rea (4).

1624

Es relevante para mostrar las transformaciones recientes del fenmeno metropolitano comparar estos datos de evolucin de los distintos usos del suelo con la evolucin de los hbitos de comportamiento de la poblacin que se deducen de la encuesta metropolitana de poblacin. Y as, hay que destacar el incremento de la dependencia respecto a Barcelona de los ciudadanos del rea metropolitana en cuanto atae a los servicios y al ocio, incluso en aspectos tradicionalmente ms ligados al municipio, como restaurantes, bares y discotecas; tambin es significativo que desde 1990 se haya duplicado el porcentaje de esos ciudadanos que compra vestido y calzado en Barcelona, lo que, evidentemente, es consecuencia en gran parte del incremento de renta de los ciudadanos, pero no deja de ser un indicador de dependencia comercial de esa ciudad y de la prdida relativa de calidad del comercio local. Y aunque los ndices de capacidad econmica de la poblacin han sufrido un significativo acortamiento de tramos entre mbitos territoriales, con una distribucin ms homognea de la riqueza, su evolucin se estanca desde 1995 en algunas zonas, pudiendo indicar tanto la creacin de bolsas de poblacin desfavorecida como la reaparicin del papel suburbial de parte de la periferia. En suma, todos los indicadores analizados presentan una lectura inequvoca: la ciudad metropolitana de Barcelona comienza a constituirse, con mucha ms fuerza que hace treinta aos, segn el modelo de una ciudad central, avanzada econmicamente, que concentra prcticamente la mayora de las actividades centrales y gran parte de las dotaciones de ocio, servicios profesionales y instalaciones culturales; rodeada de una corona de municipios donde se refuerza su carcter residencial y su dependencia funcional respecto al centro; y una segunda corona de una gran extensin, caracterizada por la dispersin espacial de actividades y la baja densidad. No es, ni mucho menos, la ciudad-regin conformada por un sistema de centros urbanos equilibrados como pretende el discurso imperante oficial.

3.

Accesibilidad y especializacin del territorio

El actual modelo de desarrollo est basado en la constante produccin de infraestructuras; para ello, las desigualdades en la distribucin de servicios o de la accesibilidad en el territorio son constantemente mostradas como carencias que precisan de nuevas inversiones; y hay que denunciar este discurso como falaz, porque es imposible la consecucin de un territorio absolutamente homogneo e istropo, y la consecuencia de esa indiscriminada ampliacin de las redes, que en el fondo busca la extensin de las plusvala urbana, es la generacin de una ciudad dispersa de un altsimo coste de suministro de servicios. Es curioso observar como la mayor parte de las inversiones en infraestructuras se han guiado por un aparente objetivo de reequilibrio territorial, y lo que han propiciado es la aparicin de la ciudad dispersa y de baja densidad, en contraposicin al reforzamiento de la ciudad densa en ensanche de las capitales comarcales; colaborando de esta forma a la ruptura del modelo urbanstico equilibrado de referencia. Pero tiene inters comprobar que la extensin generalizada de plusvala por el territorio est provocando la aparicin de una especializacin territorial donde el juego de la alteracin del precio del suelo juega un alto papel discriminador. A este respecto, son relevantes los fenmenos incipientes detectados en esta segunda corona, como ejemplo de discriminacin espacial que se crea en un contexto de mayor co-

1625

nectividad territorial Los municipios de la segunda corona han incrementado su poblacin a tasas anuales medias del 2,2% en los ltimos veinte aos y del 2,7% en la ltima dcada, mientras la del conjunto metropolitano ha sido escasamente del 0,3%, con prdida de poblacin de Barcelona y estancamiento en la primera corona. Pero lo sorprendente es que en la mayora de la treintena de municipios de aquel rea con mayor crecimiento demogrfico (con tasas superiores al 4% anual acumulativo) ha sido muy inferior la produccin de viviendas en ese periodo; y cuando se indaga con ms detalle en sus estadsticas se comprueba que la mayora son municipio con grandes cuantas de las urbanizaciones de segunda residencia, de origen en procesos fuera de la legalidad y de autoconstruccin dados en los aos sesenta y sesenta. Y hay que recordar, igualmente, la fuerte cantidad de jubilaciones anticipadas que han acompaado a la reciente destruccin de empleo industrial y a la transformacin econmica, as como la progresiva prdida del valor adquisitivo de las pensiones en los ltimos aos. No es ajeno a ello el que en Barcelona y los municipios limtrofes se hayan vendido casi 100.000 pisos de segunda mano el estos veinte aos. Desde 1991, 235.000 ciudadanos han desplazado su residencia fuera de la ciudad, una parte de ella empujados por la realizacin del activo econmico que signific la venta de su vivienda revalorizada por los fuertes incrementos del precio del suelo (el 12% anual acumulativo en la ltima dcada); no es posible sostener el tpico de regreso al mundo rural de origen de esa clase trabajadora jubilada, solo el 11% de esos desplazamientos de residencia han sido al resto de Espaa mientras el 18% ha tenido como destino esos municipios dentro del propio rea donde se concentraban las segundas residencias de las clases populares. El incremento de accesibilidad siempre ha permitido incorporar el espacio rural a la plusvala urbana, con creacin de rentas diferenciales que propician distintos tipos de usos, constituyndose en motor de nuestro crecimiento econmico. Lo que es nuevo es que los espacios con usos de menor valor (de residencias secundarias de rentas bajas) pasen a ser refugio del uso residencial permanente, de mayor valor, sealando a fenmenos que pueden indicar la creacin de bolsas espaciales de marginalidad; indicios de ello son tambin los indicadores de renta de esos municipios, el envejecimiento de su poblacin y la menor disponibilidad de servicios en un radio determinado. Sobre ello, hay que recordar que el desplazamiento de bolsas de poblacin a esas reas, unido al hecho de que continan siendo las de menor conectividad metropolitana, significa una prdida importante de renta de posicin para esos ciudadanos. A pesar de la existencia de equipamientos sociales y sanitarios distribuidos por el territorio, la mayor dependencia respecto a Barcelona en cuanto a actividades de ocio, culturales y de determinados servicios, unida a la inexistencia de transporte colectivo en esas reas, aumenta su grado de aislamiento o cuanto menos de mayor coste de la conectividad. Adems, la regin metropolitana de Barcelona tiene un alto nivel de imposicin de peajes en sus vas bsica; cinco de los siete accesos al centro por vas de alta capacidad tienen establecidos peajes. Ello encarece los costes de conexin de aquellos espacios, ya de por s con un alto coste en trminos de desplazamiento y en dependencia del vehculo privado. No se pretende decir que el peaje haya actuado como discriminador de aquellas reas (por el contrario, la descentralizacin de residencia de clases medias-altas se ha producido sobre los espacios abiertos por los nuevos tneles de peaje en Sant Cugat en el y en Sitges y Vilanova en el Garraf), pero el resto del espacio metropolitano tambin depende del peaje, o utiliza vas alternativas de mayor tiempo de recorrido, y ello castiga en mayor medida a las rentas bajas y a los espacios geogrficamente marginados por la red;

1626

sus ciudadanos perciben una menor renta indirecta que los de Barcelona que tiene proximidad a todos los servicios, alternativas de uso de todos los medios de transporte y ausencia de peajes en sus movimientos internos. De otro lado, las alteraciones producidas en las formas de organizacin de la produccin llevan hacia una cada vez mayor internalizacin por el trabajador de costes que antes eran asumidos por las empresas. La creciente organizacin del trabajo sobre la base de pequeas unidades autnomas, cuando no individuales, ponen en creciente valor los costes de conexin, transporte, y de acceso a los servicios; y, consecuentemente, pone en primer plano el papel discriminador de los distintos territorios que tiene la distribucin espacial de la accesibilidad, de la disponibilidad de sistemas de transporte, de la conectividad a las redes de telecomunicacin. La ausencia de esta conexin, o su coste mucho ms elevado que para el resto de los ciudadanos, implica tambin una paulatina perdida de oportunidades laborales e incrementa la situacin de marginacin.

4.

A modo de conclusin: ciudad compacta, conectividad y renta

Es cada vez ms evidente que la forma de las redes, la cobertura espacial que producen, la facilidades de accesos a ellas y los costes de ese acceso, comienzan a se un importantsimo discriminador territorial y social. Es, por tanto, preciso crear un estado de opinin que muestre que la sociedad de la dispersin de los servicios y la extensin de las redes no solo es la sociedad del despilfarro (lo que comienza a ser admitido), sino que fundamentalmente es la sociedad de la desigualdad; el modelo de ocupacin del territorio que produce slo es posible con profundas diferencias en el acceso a los servicios, bien por diferentes gradientes en su produccin espacial, bien por precisar de una financiacin privada que establece diferencias de acceso en funcin de la capacidad econmica de las personas. O lo que todava es ms paradjico, obliga a los ciudadanos de la periferia a pagar por servicios urbanos que son gratuitos o ms baratos para los ciudadanos del espacio central, incrementando sus diferencias de renta. La quiebra de ese modelo solo puede venir de ser capaces de entender que solo en la concentracin y densidad puede haber posibilidad de atencin a las necesidades de los ciudadanos; y que es preciso distinguir un territorio a dotar de servicios urbansticos de un territorio a proteger de ellos. Que slo cabe el de entender el territorio como un espacio con diferentes gradientes de conectividad, que ofrece, por tanto, diferentes posibilidades de uso econmico y social. En el territorio de las redes no existe un centro y una periferia, sino que aquellos y estas se solapan en el espacio, definindose su centralidad o su marginalidad por su disponibilidad de conectividad, accesibilidad y servicios. Los efectos perniciosos de las polticas aparentemente inocuas, e incluso igualitarias, de generalizacin de la accesibilidad o extensin indiscriminada de las redes llevan a una clara especializacin del espacio, donde son los costes de conexin a las redes, y no su simple existencia, los que actan de discriminadores. La financiacin de esas redes por mtodos de concesin y peaje agravan las diferencias espaciales en la medida que daan de muy distinta forma a las diferentes economas familiares. El crecimiento econmico solo alcanza justificacin si se traduce en una ms igualitaria distribucin de los servicios urbansticos y de las redes de infraestructuras; cuyas condiciones necesarias son, tambin, la compacidad y la densidad; y el transporte, pblico y eficaz; que es el mecanismo ms potente de facilitar el acceso a los servicios.

1627

Bibliografa (1) (2) (3) (0) (0) (4) (0) Herce, M. (1996). Evolucin de accesibilidades y localizacin del terciario. Gabinet dEstudis Urbanistics del Ajuntament de Barcelona (1995). Borja. J., y otros (2003). El urbanismo de las ciudades espaolas: una visin critica. Ediciones UPC, Barcelona Mancomunitat Metropolitana de Municipis de Barcelona (1995). Dinmicas metropolitanas en la Regin de Barcelona. Institut dEstudis Metropolitans (2001). Encuesta sobre actividades y formas de vida de la poblacin en la Regin Metropolitana. Mancomunitat Metropolitana de Municipis de Barcelona (2002). Estudio de Saldos migratorios entre Barcelona y su Regin. Generalitat de Catalunya (1996). Dades per al Pla Territorial metropolita. Font, A., Vilanova, J. M., y Llob, C. (1999). La construccin del Territorio metropolitano. Ediciones Mancomunitat Metropolitana de Municipis, Barcelona TABLA 1 Evolucin de indicadores econmicos por mbitos
mbito Ao Superficie Poblacin urbanizada (has) Estructura del empleo (%) Primario Secundario Incremento Capacidad oficinas hotelera Terciario (m2) (camas)

Barcelona

1981 1.753.000 1991 1.644.000 2001 1.503.884 1981 1.392.000 1991 1.394.000 2001 1.330.374 1981 1.093.000 1991 1.226.000 2001 1.556.031

4.244 6.040 6.166 5.316 11.430 12.386 7.431 26.929 30.020

0,5 (**) 0,3 (**) 0,4 (**) 1,3 (**) 0,8 (**) 0,8 (**) 5,3 (**) 2,4 (**) 1,9 (**)

38,8 (**) 35,0 (**) 27,7 (**) 62,4 (**) 51,1 (**) 47,9 (**) 68,8 (**) 55,9 (**) 52,4 (**)

57,2 (**) 64,7 (**) 588.000 71,9 (**) 1.688.000 36,7 (**) 48,1 (**) 51,3 (**) 25,9 (**) 41,8 (**) 45.7 (**)

10.265 18.141

1.a Corona

34.000 164.000

390 1.240

2.a Corona

22.000 188.000

(*) Referida a vuelos 1972, 1992, 1999. (**) Datos de 1996. (***) Incremento en dcada anterior.

1628

TABLA II Evolucin de la movilidad y dependencia espacial de los ciudadanos de la periferia

Modo de viaje al trabajo 1990 1995 2000

Barcelona

Transporte Pblico Transporte Privado Transporte Pblico Transporte Privado

36,70% 35,40% 24,80% 41,20%

36,30% 36,40% 23,80% 48,50%

34,30% 41,70% 21,10% 52,00%

Periferia

Trabajo de habitantes de la periferia En Barcelona En el prpio municpio En resto rea metropolitana Hbitos consumo ciudadanos periferia Compra ropa y calzado en Barcelona Va a bares y discos a Barcelona Va a teatro y museos de Barcelona Va a restaurantes de Barcelona 8,20% 10,20% 7,50% 15,20% 7,80% 17,70% 11,60% 20,50% 14,60% 29,90% 40,80% 26,20% 30,30% 36,40% 28,50% 31,90% 30,70% 32,60%

TABLA III Emigraciones de la poblacin de Barcelona

Poblacin censada mbito 1991 1995 2001 1991-1995 1995-2001 Permanente Segunda residencia Tasa anual crecimiento (1991) Parque vivienda Inmigrados Barcelona (1991-2001)

Montnegre Garraf-Ordal Montserrat VallsMontsn. Total esos espacios Total metropolitano

16.698 13.042 31.770 49.217 110.727

21.379 20.769 32.268 63.510 136.926

34.122 35.107 65.131 92.791 227.151

5,066 12,330 1,567 5,231 4,338

9,801 11,067 15,081 7,878 10,653

6.889 14.180 14.283 19.460 54.812

11.814 7.155 13.293 13.215 45.477

6.400 5.425 3.670 13.800 38.800

4.238.411

4.258.278

4.371.429

1,031

1,027

235.851 62.828 63.880 43.594 26.749 38.800

Destino emigrados de Barcelona

A la primera periferia Al entorno capitales 2.a corona Al resto de Catalua Al resto de Espaa A municipios de segunda residencia

1629

NORMATIVA URBANSTICA PARA LAS ZONAS INUNDABLES EN LA COMUNIDAD VALENCIANA: UN EJEMPLO DE PREVENCIN COMO FORMA DE ACTUACIN FRENTE A LAS INUNDACIONES
Jos Mara Benlliure Moreno
Confederacin Hidrogrfica del Jcar

Fernando Ricart Rodrigo

Consellera de Territorio y Vivienda. Generalitat Valenciana

RESUMEN La Comunidad Valenciana es una de las regiones europeas ms afectada por el riesgo de inundaciones. La irregularidad del clima mediterrneo, la morfologa de su territorio y la concentracin de la poblacin en las zonas de mayor riesgo, son factores determinantes de los daos producidos. Tradicionalmente, la poltica inversora se ha centrado en la ejecucin de infraestructuras de defensa tras los desbordamientos. El Plan de Accin Territorial de prevencin del Riesgo de Inundacin en la Comunidad Valenciana (PATRICOVA) pretende, adems, desarrollar una labor preventiva frente a las inundaciones. El PATRICOVA incluye una Normativa urbanstica que regula de forma exhaustiva las condiciones de uso del suelo y de la edificacin en las zonas inundables. Est dirigida a impedir el aumento del impacto futuro de las inundaciones. Esta Normativa complementa y supera la parca regulacin contenida en la legislacin en la materia (Ley de Aguas, Reglamento del Dominio Pblico Hidrulico) y en los Planes Hidrolgicos de cuenca. A diferencia de estos preceptos, que se centran fundamentalmente en la proteccin del dominio pblico, el PATRICOVA propone una verdadera regulacin de obras y usos autorizables en las zonas inundables, desde un profundo conocimiento de la realidad territorial.

1.

Introduccin

La ordenacin del territorio es una disciplina comprometida con el uso racional del espacio. La reduccin de prdidas materiales y humanas asociadas a los riesgos naturales es algo que no le puede resultar ajeno. Desde hace aos en la Comunidad Valenciana se estn desarrollando actuaciones para incorporar en los procesos de planificacin variables tendentes a la prevencin de riesgos naturales. El proceso general de tratamiento de los riesgos suele distinguir 4 fases: prediccin del suceso, prevencin del dao, intervencin en la emergencia y reposicin de la normalidad. El campo de accin de la ordenacin del territorio es la actividad preventiva, mediante planes, programas y proyectos. Razn por la cual se redact y aprob el Plan de Accin Territorial sobre Prevencin del Riesgo de Inundacin en la Comunidad Valenciana (PATRICOVA). La metodologa empleada en su elaboracin consisti en delimitar el riesgo de inundacin a escala regional, obtener el impacto actual y futuro producido por las inundaciones y, a la vista del mismo, desarrollar un programa de actuaciones para reducirlo a niveles acep-

1631

tables. El mapa de riesgo de inundacin (1) contempla 6 niveles por combinacin dos variables, la frecuencia de la inundacin (25, 100 y 500 aos de periodo de retorno) y el calado o altura alcanzado por las aguas (mayor o menor de 0,80 metros). Cruzando el mapa de riesgo con el de usos actuales los efectivamente implantados en el territorio se obtuvo el impacto actual de las inundaciones. Siguiendo la misma sistemtica con los usos planificados los previstos en los planeamientos municipales se calcul el impacto futuro. El PATRICOVA (2) delimit 278 zonas de inundacin que abarcan 1.256 km2, que representa un 5,4% del territorio valenciano. El impacto actual corresponde en un 79% a usos urbanos y en un 21% a usos agrcolas. El impacto futuro que se producira si se llegara a desarrollar, es decir a urbanizar y edificar todo el suelo urbanizable inundable previsto, se incrementara en un 55% respecto del impacto urbano actual. Otro dato significativo es que de los 541 municipios de la Comunidad Valenciana, 393 tienen alguna clase de suelo urbano, urbanizable o no urbanizable afectada por el riesgo de inundacin. Tras el clculo del impacto se disearon las actuaciones para actuar frente a las inundaciones. Las medidas previstas son de tres tipos: estructurales, de restauracin hidrolgico-forestal y urbanstico-territoriales. Las dos primeras se recogen en el Programa de Actuaciones del Plan; las ltimas en su Normativa. El objetivo final del PATRICOVA es conseguir la mxima reduccin posible del impacto llevndolo hasta niveles aceptables pero asumiendo la imposibilidad de eliminarlo totalmente por razones geomorfolgicas, socioeconmicas y medio ambientales. Las actuaciones estructurales tienen un carcter correctivo y estn encaminadas a resolver los problemas actuales. Se proponen 153 actuaciones cuya inversin supera los 870 millones de euros. Con ellas se consigue una reduccin del 40% del impacto actual. Las actuaciones de restauracin hidrolgico-forestal contribuyen a disminuir el riesgo pero, tambin, aportan unos beneficios aadidos, ya que contribuyen a reducir la erosin y mejoran el medio ambiente. Se incluyen 64 actuaciones de restauracin con un coste global de 600 millones de euros, que consiguen una minoracin del 4% del impacto actual. De ah la importancia que tiene el priorizar las actuaciones atendiendo a criterios de rentabilidad de la inversin las que a menor coste producen una mayor reduccin del impacto para que el Plan sea viable. Las actuaciones urbanstico-territoriales son de carcter preventivo y van dirigidas a impedir el impacto futuro. Como se ha indicado dan lugar a la Normativa del Plan, donde se regulan las condiciones de uso del suelo y de la edificacin en las zonas inundables. La Normativa es lo que diferencia al PATRICOVA de lo que sera un Programa de obras de infraestructuras. Adems, su coste econmico es nulo al plantearse como normas de obligado cumplimiento para los Ayuntamientos al acometer la revisin o modificacin de sus Planes Generales. Pero al no comportar desclasificaciones automticas de suelo, no generan indemnizaciones por cambio o alteracin del planeamiento.

2.

La Normativa del PATRICOVA: antecedentes y criterios previos

Una de las mayores dificultades encontradas al acometer la redaccin de la Normativa del PATRICOVA fue la ausencia o escasez de experiencias anlogas que pudieran servir de referencia. Tan slo los propios preceptos legales y reglamentarios en la materia Ley

1632

de Aguas, Reglamento del Dominio Pblico Hidrulico y sus normas de desarrollo, la escasa regulacin contenida en los Planes Hidrolgicos de cuenca, alguna experiencia autonmica como la del Pas Vasco, o la regulacin realizada en algn planeamiento municipal, podan orientar su redaccin. Casi todas las normas citadas se centran fundamentalmente en la proteccin del dominio pblico hidrulico no existiendo, salvo excepciones, una verdadera regulacin de obras y de usos autorizables en las zonas inundables. Por ejemplo, el Texto Refundido de la Ley de Aguas Real Decreto Ley 1/2001, de 20 de julio establece una zona de servidumbre de las mrgenes de los cauces de 5 metros de anchura, para uso pblico, y una zona de polica de 100 metros en la que se condicionar el uso del suelo y las actividades que se desarrollen. Igualmente contempla la potestad del Gobierno para establecer limitaciones de uso en las zonas inundables, para garantizar la seguridad de las personas y de los bienes. Alguno de los Planes Hidrolgicos, como el de la Cuenca Sur, da un paso ms al contemplar una propuesta de ordenacin de las reas inundables, en la que se diferencian 3 zonas en funcin del riesgo y de las condiciones a imponer en los usos del suelo y en las actividades permisibles. Se denominan zona de prohibicin, de restriccin y de precaucin (3). Esta regulacin identifica la zona de prohibicin con el cauce de las avenidas ordinarias, en el que se veta cualquier tipo de construccin. La zona de restriccin suele quedar inundada durante las avenidas extraordinarias. En ella el agua discurre muy lentamente, incluso en sentido contrario, y contribuye poco al desage eficaz. No se impide la construccin de edificios y obras, pero se imponen condiciones a los mismos (materiales, cotas mnimas). Finalmente, la zona de precaucin se corresponde con aquellos lugares que pueden alcanzar inundaciones de frecuencias extremadamente pequeas, poco probable. pero no imposible. En ella, se informa a los propietarios sobre la cota hasta la que puede llegar el nivel de las aguas en una hipottica inundacin. Adems de la ausencia de referentes directos, la singular distribucin del riesgo de inundacin y la configuracin de los trminos municipales en la Comunidad Valenciana suponan otro problema aadido. El hecho de existir dos grandes zonas de inundacin (ros Jcar y Segura), as como un elevado nmero de municipios de escasa superficie, comporta que algunos trminos municipales estn afectados en su integridad por suelo inundable. La Normativa no poda obviar este hecho e impedir cualquier crecimiento en los mismos. Ahora bien, sin renunciar al objetivo ltimo del Plan que es el no permitir que en el futuro se sigan ocupando zonas inundables. En la elaboracin de la Normativa se establecieron los siguientes criterios previos: 1. En los suelos urbanos y urbanizables con programa aprobado afectados por el riesgo, deben ponerse en marcha las actuaciones estructurales previstas que lo minoren. Desplazar a la poblacin y demoler las edificaciones existentes es inviable por los efectos socioeconmicos que se derivan. La verdadera labor preventiva debe desarrollarse en suelo urbanizable sin Programa aprobado imponiendo condiciones al desarrollo, as como en el suelo no urbanizable afectado por el riesgo, impidiendo su reclasificacin. Los futuros desarrollos urbansticos, en todo caso, deben orientarse hacia zonas no inundables.

2.

3.

1633

3.

Regulacin del uso del suelo. Estudios de inundabilidad

Como base de partida el PATRICOVA establece que el desarrollo del planeamiento, en ningn caso, puede dar lugar a un incremento significativo del riesgo de inundacin en el trmino municipal o en otros trminos potencialmente afectados. Se considera que ste se produce cuando hay un aumento del calado o del tiempo de inundacin de ms de un 10% para cualquier periodo de retorno entre 25 y 500 aos. En lo que respecta a la clasificacin del suelo, los Planes Generales incluirn como suelo no urbanizable de especial proteccin el dominio pblico hidrulico y las zonas inundables de riesgo 1 frecuencia alta y calado alto; zonas que vienen a coincidir con el cauce de avenidas. El suelo no urbanizable inundable, con carcter general, no puede ser objeto de reclasificacin y en l se prohiben determinados usos y actividades en funcin del nivel de riesgo. Por su parte, al suelo urbanizable inundable tiene un doble tratamiento en funcin de que cuente o no con Programa aprobado. Si no est programado, debe ser objeto de un estudio de inundabilidad especfico con carcter previo a su programacin. Por el contrario, en suelo urbanizable con Programa aprobado as como en suelo urbano, los Ayuntamientos tienen la obligacin de verificar la incidencia del riesgo e imponer, cuando proceda, condiciones a la edificacin. Si se aplicara indiscriminadamente el criterio de impedir las reclasificaciones en el suelo no urbanizable inundable se imposibilitara cualquier expectativa de crecimiento en los municipios de elevado riesgo de inundacin. Se consideran como tales aquellos que tienen afectadas por el riesgo, al menos las 2/3 partes de su trmino municipal. Tambin, los que an no cumpliendo esta condicin, cuentan con fuertes limitaciones para orientar su desarrollo hacia zona no inundables, por razones morfolgicas o ambientales. La categora de municipio de elevado riesgo hay que entenderla como una situacin transitoria que se debe abandonar cuando se haya eliminado, tras la realizacin de una actuacin estructural, todo o parte del riesgo. En estos municipios no es aplicable la prohibicin general de no reclasificacin del suelo no urbanizable inundable, si bien se establecen unas condiciones al respecto. En este sentido, deben justificarse las fuertes limitaciones para orientar el crecimiento hacia otras zonas, elaborar previamente un estudio de inundabilidad y plantear desarrollos que tiendan a modelos intensivos de concentracin de la edificacin frente a otros extensivos de baja altura y alta ocupacin del territorio. Los estudios de inundabilidad aludidos parten del reconocimiento del propio PATRICOVA respecto de sus limitaciones en trminos de precisin por la escala utilizada en su elaboracin. Su finalidad es concretar, ampliar e incluso, modificar las previsiones iniciales. Para que ello sea posible se exige que estos estudios se realicen a escala adecuada y estn suscritos por tcnico competente. Esta competencia vendr avalada por el visado del correspondiente Colegio Profesional. La documentacin exigida a los estudios de inundabilidad es la siguiente: Estudio geomorfolgico que oriente sobra la extensin de la inundacin y la existencia de vas de flujo desbordado. Estudio de las inundaciones histricas. Estudio hidrolgico para determinar los caudales.

1634

 Estudio hidrulico para determinar la capacidad de desage de los cauces, puntos de desbordamiento y magnitud de la inundacin. Cartografas de las zonas de riesgo, cauces, conos de inundacin, zonas de acumulacin de aguas y vas de intenso desage. Los estudios de inundabilidad deben ser aprobados por la Consellera competente en materia de ordenacin del territorio, previo informe, preceptivo y determinante, del Organismo de Cuenca. Adems, deben concluir sobre la necesidad de desclasificar, en todo o en parte, el suelo afectado por el riesgo; de imponer condiciones a la ordenacin para evitar la localizacin de los usos ms vulnerables en las zonas de mayor peligrosidad del sector; de imponer condiciones a la forma y disposicin de las edificaciones a materializar, o de realizar obras de defensa con cargo a la actuacin.

4.

Condiciones de adecuacin de las edificaciones e infraestructuras

En cuanto a las condiciones de adecuacin de las edificaciones, con carcter general se establece un rgimen general que, posteriormente, se complementa para los niveles 2 al 4. En este sentido, las edificaciones de una planta que se realicen en zona inundable, deben contar con cubierta o azotea accesible mediante escalera desde el interior; la disposicin de las nuevas edificaciones se orientar en el sentido del flujo desbordado evitando su disposicin transversal para no causar un efecto barrera; el forjado de la planta baja se situar por encima de la rasante de la calle; y, finalmente, se prohben los usos residenciales, industriales y comerciales, a cota inferior de la rasante del terreno o de la calle, salvo la parte destinada a almacenaje. Adicionalmente para las zonas de nivel de riesgo 2, 3 y 4, no se permitirn las plantas de stano o semistano salvo en uso residencial intensivo, si bien con ciertas condiciones: acceso estanco, drenaje no conectado directamente al alcantarillado y con sistema de bombeo independiente, uso exclusivo de aparcamiento y rampa de acceso sobreelevada 10 cm sobre la rasante de la acera. Adems, la cota del forjado de planta baja se situar a 80 cm sobre la rasante de la calle (precepto excepcionable en suelo urbano con frentes de fachada uniformes en altura de cornisa). Puertas, ventanas y cerramientos debern ser estancos hasta una altura de 1,5 m por encima de la rasante de la calle y los elementos ms sensibles de la vivienda o local se situarn a 70 cm por encima de la cota del forjado de la planta baja. A su vez, las vallas y muro de cerramiento de las parcelas sern permeables al flujo del agua a partir de 40 cm de altura, para evitar el efecto de embalse y el consiguiente peligro por rotura brusca. El PATRICOVA tambin establece condiciones de adecuacin de las infraestructuras, con la finalidad de proteger no tanto a la propia obra civil sino a las personas. Para ello, las infraestructuras superficiales, los apoyos de las areas o cualquier elemento que discurra, se siten o cruce una zona inundable a cota superior a 40 cm, no deben provocar un incremento significativo del riesgo. Se cuidar especialmente el drenaje transversal de los paseos martimos mediante la ejecucin de pontones o badenes en los cruces con las calles perpendiculares. El drenaje transversal de las infraestructuras lineales tendr una dimensin mnima de 1 m libre de obstculos. Asimismo, se fijan condiciones para la proteccin de las infraestructuras y para el diseo de actuaciones estructurales y drenaje de pluviales:

1635

 El periodo de retorno de diseo del drenaje transversal y de proteccin de las infraestructuras ser de 500 aos (reducible a 100 aos, por inviabilidad tcnica o econmica) para las infraestructuras estratgicas de alta vulnerabilidad, y de 100 aos (reducible a 25 aos por las mismas razones) para las de vulnerabilidad media. Un nivel de proteccin de entre 500 y 100 aos para las estructuras de defensa en zona urbana y de entre 100 y 25 en zona no urbana. Los encauzamientos cubiertos en tramos urbanos debern tener un nivel de proteccin de al menos 500 aos. El drenaje de las aguas pluviales se disear con un nivel de proteccin de al menos 15 aos de periodo de retorno. Finalmente, la Normativa tambin regula las condiciones de uso del suelo junto a los cauces de manera que en suelos urbanizables colindantes se dispondrn, a lo largo de toda su extensin, espacios libres y zonas verdes, para fomentar la proteccin de los mrgenes y ecosistemas riparios.

Bibliografa
(1) (2) (3) (4) Consellera de Obras Pblicas, Urbanismo y Transportes (1997). Delimitacin del riesgo de inundacin a escala regional en la Comunidad Valenciana. Consellera de Obras pblicas, Urbanismo y Transportes (2003). Plan de Accin Territorial sobre prevencin del Riesgo de Inundacin en la Comunidad Valenciana. Herreras Espino, J. A., Marn Pacheco, G. (2000). El tratamiento de los cauces. Proteccin y defensa de avenidas. Zonas de riesgo. OP, Revista del CICCP, nm. 51. Conselleria de Obras Pblicas, Urbanismo y Transportes (2003). Normativa del Plan de Accin Territorial sobre prevencin del Riesgo de Inundacin en la Comunidad Valenciana.

1636

LA IMPLANTACIN TERRITORIAL DE LA ACTIVIDAD INDUSTRIAL EN EL ENTORNO DE CASTELLN. UN REFERENTE A NIVEL INTERNACIONAL

Jos Mara Benlliure Moreno
Confederacin Hidrogrfica del Jcar

Fernando Ricart Rodrigo

Consellera de Territorio y Vivienda. Generalitat Valenciana

RESUMEN El entorno de Castelln concentra el 90% de la produccin nacional de azulejos, el 80% de las empresas productoras y del empleo del sector. Espaa ocupa el segundo puesto a escala mundial, tras Italia, en cuanto a exportaciones por unidad monetaria, y el primero en cantidad de producto exportado. Estamos ante un sector maduro, potente y evolucionado, que prestigiosos autores lo citan como ejemplo de cluster industrial. Las cifras que presenta el sector cermico son espectaculares: 602 millones de m2 en 1999, 2.900 millones de euros en ventas y 21.700 trabajadores. Tan slo podemos encontrar un referente similar en el distrito cermico de Sassuolo en la regin italiana de Emilia-Romagna. Esta intensa actividad tiene una repercusin directa sobre el territorio. La presin que ejercen los nuevos desarrollos, planificados y no planificados, la demanda de ms y mejores infraestructuras (viarias, ferroviarias, portuarias, energticas...), o la necesidad de acompaar el crecimiento del sector secundario con la implantacin de nuevos usos terciarios que palien el monocultivo industrial, son algunos de los aspectos analizados en por el Plan de Accin Territorial del Entorno de Castelln (PATECAS). Este Plan pretende que la implantacin territorial de la actividad industrial tambin sirva de referencia a nivel internacional.

1.

Introduccin

Cada vez ms, la consolidacin de un espacio europeo nico y la progresiva disolucin de fronteras entre pases conllevan el aumento de la competencia pero tambin, la necesidad de una mayor cooperacin. En el desarrollo territorial futuro de la Unin Europea, cada territorio debe identificar su vocacin y sus estrategias de desarrollo en un contexto cada vez ms interrelacionado. En el caso del entorno de Castelln, cuya economa actual se basa principalmente en el sector de la cermica, en el que ostenta el liderazgo mundial, resulta esencial definir las claves de integracin funcional y de diversificacin productiva. Slo as, podr consolidar un perfil socio econmico y territorial competitivo, atractivo y diversificado, que sea una referencia en el contexto europeo. La provincia de Castelln, tras el crecimiento experimentado en la ltima dcada, se ha constituido en una de las ms dinmicas de toda la nacin. Su situacin dentro de uno de los ejes de desarrollo ms importantes del territorio europeo, el denominado Arco Mediterrneo, as como sus propias caractersticas endgenas entre las que destaca un tejido industrial maduro y altamente tecnificado, ofrecen unas expectativas de liderazgo superiores a las actuales. Castelln es un centro econmico con una posicin nodal secunda-

1637

ria dentro de la jerarqua urbana del Arco Mediterrneo espaol que lideran Barcelona y Valencia. Esto la sita al mismo nivel que otros nodos, mayores en poblacin, como Alicante o Murcia. Sin embargo, Castelln goza de una posicin geoestratgica privilegiada debido a su ubicacin entre dos grandes reas metropolitanas (Barcelona y Valencia) de las que recoge influencias y oportunidades de complementariedad funcional.

2.

La actividad industrial en el entorno de Castelln

El entorno de Castelln ha experimentado en la ltima dcada un importante desarrollo socioeconmico que ha situado a la provincia, segn los distintos indicadores de bienestar, en posicin de cabeza en el ranking nacional. El rea tiene su produccin orientada hacia el mercado exterior, y est sustentada en una clase empresarial emprendedora e innovadora, en un contexto en el que predominan las industrias familiares de tamao medio. La estructura productiva del entorno goza de excelente salud. Est liderada por el sector industrial que acta como motor de la economa provincial. Tambin cuenta una agricultura que tiene un elevado desarrollo tcnico y comercial, con un sector de la construccin en auge por el dinamismo de la zona, y con un sector servicios consolidado en el que destacan los transportes y el turismo. La actividad industrial gira en torno al sector cermico que presenta unos resultados espectaculares: 602 millones de m2 en 1999, 2.900 millones de euros en ventas y 21.700 trabajadores. Sector que ha logrado situar a Espaa en primer lugar, a escala mundial, en cantidad de producto exportado, superando a Italia, y en el segundo, en trminos de valor de las mercancas. La renovacin tecnolgica acometida ha sido tan intensa que lo ha situado en una posicin de elevada productividad y competitividad internacional. Tan slo podemos encontrar un referente similar en el distrito cermico de Sassuolo en la regin italiana de Emilia-Romagna y que afecta a las provincias de Reggio Emilia y de Modena. La industria cermica constituye un cluster agrupacin geogrfica de empresas de empresas de una misma actividad en un espacio donde se encuentran sus proveedores e instituciones de apoyo modlico, puesto como ejemplo por prestigiosos autores como M. Porter. Est integrado por los siguientes tipos de empresas: Industrias de produccin de azulejos, pavimentos y baldosas cermicas. Existen unas 400 empresas de las cuales la mitad son fabricantes de azulejos (emplean de media de 50 a 70 trabajadores) y la otra mitad son pequeas empresas. Industrias extractivas y plantas atomizadoras. Producen un fuerte impacto ambiental, requieren una gran inversin inicial y tienen un importante consumo de energa. Si bien este problema se ha solucionado satisfactoriamente a travs de la cogeneracin. Industrias de fritas, esmaltes y colores cermicos. Hay unas 25 empresas que son determinantes del diseo, coste y calidad de los productos. En este campo tambin se ejerce el liderazgo nacional y mundial. Industrias de maquinaria y transformados metlicos. Es la parte menos desarrollada del cluster, existiendo todava una fuerte dependencia de Italia. Instituciones de apoyo al sector. Hay un importante nmero de institutos y asociaciones entre las que destacan el Instituto Tecnolgico de la Cermica (ITC), perteneciente a la red del IMPIVA; el Instituto de Promocin de la Cermica, de la Diputacin de Castelln; la Asociacin de Tcnicos Cermicos (ASCER), la Aso-

1638

ciacin para la Promocin del Diseo Cermico (ALICER), entre otras. Las Ferias relacionadas con la cermica, CEVISAMA (Valencia) y CERSAIE (Italia), han adquirido un gran prestigio internacional. El cluster cermico presenta las ventajas de los distritos industriales, con fuertes economas externas y de escala. Por contra, asume los riesgos que se derivan del monocultivo industrial, al tratarse de un sector muy condicionado por las fluctuaciones del mercado mundial y europeo; circunstancia sta que se ha podido constatar en los ltimos meses con un descenso en las cifras, consecuencia de los conflictos internacionales. El sector qumico, es el segundo en importancia, siendo la refinera de Castelln su mximo exponente, por su volumen de facturacin 2.344 millones de euros, por el empleo que genera y por su papel clave en el desarrollo del Puerto de Castelln; en ste, los graneles lquidos estn presentes en el 80% de las operaciones portuarias. En lo que respecta al sector primario, el entorno de Castelln es una de las zonas de toda la Comunidad Valenciana con mayor arraigo de la citricultura. Sin embargo, la situacin es de relativa crisis. Presenta problemas derivados de la sobreproduccin, de la escasez mano de obra, de la insuficiencia y deficiente calidad de las aguas de riego, de la reduccin de ayudas de la Unin Europea, del incremento de la competencia de pases terceros y de unas condiciones climticas cada vez ms variables (heladas, granizo, sequa). A pesar de ello, el sector agrcola tiene su importancia. El comercio al por mayor de ctricos cuenta con una gran relevancia econmica y social. En 1999 las exportaciones superaron los de 450 millones de euros generando, adems, una buena parte del empleo femenino en las cooperativas agrcolas. Tambin, es indiscutible su repercusin en el sector del transporte de mercancas al tener que desplazar ms de 600.000 toneladas de ctricos, muchas de las cuales salen por el Puerto de Castelln. Si bien, la importancia del transporte deriva fundamentalmente de la necesidad de movilizar 9.300.000 toneladas de azulejos y baldosas cermicas y su equivalente en materias primas (arcillas y pasta blanca). A pesar de ello las cifras del sector primario estn muy lejos de las que corresponden a la actividad industrial, en particular, a la industria cermica. Si analizamos su contribucin al valor aadido bruto (VAB) provincial se aprecia, entre 1955 y 1998, un descenso significativo pasando del 33% al 9%. Por su parte, la contribucin del sector industrial aument del 17% al 38%. Similar comportamiento presenta la evolucin del empleo por sectores; el empleo agrcola se redujo del 61% al 12%, mientras que el industrial aument del 15% al 29%. Estos datos alumbran el debate que se produce en el entorno de Castelln, y en otras muchas zonas de la Comunidad Valenciana, respecto de la rentabilidad agrcola del suelo frente a otras posibles expectativas, bien como soporte de actividades industriales o de desarrollos urbansticos.

3.

La implantacin territorial de la actividad industrial

Este gran dinamismo industrial en un territorio limitado como la Plana de Castelln, ha generado una serie de disfuncionalidades que hay que resolver. Al margen de la competencia que se produce entre los diferentes usos por ocupar el espacio, uno de los problemas ms importante es la presin que se ejerce sobre las infraestructuras, sobre todo las viarias; stas, si bien se han mejorado sustancialmente en los ltimos aos, siguen presentando unas intensidades medias muy significativas. Los desarrollos industriales que

1639

tradicionalmente se haban dispuesto en torno a determinados ejes viarios (Onda-VilaReal y Castelln-lAlcora), se empiezan a entremezclar con otros usos formando complejas conurbaciones que demandan un tratamiento conjunto. Adems, en el entorno de Castelln se est produciendo un hecho poco frecuente, el traslado de parte de la actividad hacia poblaciones del interior. En ellas, es notable la toma de posiciones por parte de los empresarios adquiriendo suelo de cara al futuro. En el tringulo que definen los municipios de Vall dAlba, Cabanes y Vilafams, la actividad industrial se est empezando a consolidar como una verdadera alternativa a los ejes azulejeros tradicionales. Esta situacin debe ser objeto de planificacin previa porque va a exigir mejorar las actuales infraestructuras de conexin. La ordenacin de las reas limtrofes y de influencia que participan o condicionan los procesos territoriales del entorno, resulta imprescindible desde el punto de vista territorial. Si se analizan las previsiones de suelo industrial contenidas en el planeamiento urbanstico en trminos globales, se puede concluir que la reserva de suelo es suficiente a corto plazo, que la calidad de la urbanizacin en los polgonos es baja (excepto en las actuaciones ms recientes), y que existe cierto dficit en infraestructuras. Desde el punto de vista medioambiental, la industria cermica es la principal causa del consumo de minerales, de igual forma que la industria del mueble lo es respecto de la madera. Adems, es generadora de residuos inertes, emisiones a la atmsfera y contaminacin de suelos. Sin embargo, los empresarios y la administracin han hecho un esfuerzo importante para garantizar la sostenibilidad del sector. El aumento de eficiencia energtica a travs del cambio de combustible en los hornos, sustituyendo el fuel por el gas natural, ha permitido reducir las emisiones de CO2 y de SO2, hasta situarlos en niveles inferiores a la media mundial.

4.

Orientaciones territoriales para la industria en el entorno de Castelln

El Plan de Accin Territorial del entorno de Castelln (PATECAS) pretende ordenar, entre otras cuestiones, la implantacin territorial de la actividad industrial. Las administraciones locales (Ayuntamientos, Diputacin), los empresarios cermicos y, en general, la sociedad castellonense, venan reclamando desde hace tiempo mayores inversiones en infraestructuras, as como la necesidad de contar con un planeamiento global que diese respuesta a las demandas del sector. Si bien, como se ha indicado, se ha realizado un importante esfuerzo inversor en la mejora de las instalaciones y procesos productivos (en tecnologa, en investigacin y desarrollo, en formacin), desde el punto de vista territorial la situacin dista mucho de lo deseable. No slo se trata de un problema invertir en infraestructuras, o de clasificar ms o menos suelo urbanizable. Es la ausencia de un modelo territorial global, lo que imposibilita resolver los problemas actuales y rentabilizar las oportunidades con que cuenta el entorno de Castelln. En este sentido, el PATECAS, adems de la mejora generalizada de determinadas infraestructuras (viarias, ferroviarias, portuarias o energticas) propone una serie de actuaciones para procurar la ordenacin supramunicipal de la actividad industrial. Entre ellas, se propone la creacin de un espacio industrial emblemtico que sirva de referente

1640

internacional desde el punto de vista de su implantacin territorial, la Ciudad Lineal de la Industria Cermica. La propuesta se articula en torno el eje Onda-Vila-real, a lo largo de 6 kilmetros de longitud. En ella, la disponibilidad de suelo industrial de calidad va acompaa de espacios para equipamientos, servicios y usos terciarios, distribuidos homogneamente en toda la actuacin; estrategia que resulta clave para propiciar la diversificacin productiva del entorno. Contempla la existencia de toda una serie de condicionantes urbansticos y medioambientales como cauces, barrancos, calzadas romanas Va Augusta y propone localizar los espacios libres y las reas de esparcimiento estratgicamente, buscando favorecer la transicin entre las zonas urbanizadas y el entorno natural. Una actuacin similar se produce en el acceso a lAlcora desde Castelln donde, tambin, las industrias se han organizado alrededor de un eje viario, siguiendo un modelo de crecimiento aditivo, sin planificacin previa. Lo mismo ocurre en el espacio comprendido entre los municipios de Vila-Real, Almassora y Castelln, donde se ha originado una compleja conurbacin por la superposicin de tramas urbanas y de diferentes usos (residenciales e industriales), cuya ordenacin tambin se acomete. Finalmente, el Plan aborda la planificacin de los municipios de segunda y tercera lnea que estn empezando a captar parte de la actividad que se desplaza de la plana litoral hacia el interior. En ellos (Vall dAlba, Cabanes, Vilafams), es notable la adquisicin y urbanizacin de suelo por parte de los empresarios, conformndose un tringulo industrial de futuro con grandes expectativas de desarrollo a corto y medio plazo. Tringulo que se est convirtiendo en una alternativa al otro, ms tradicional, el integrado por los muncipios de Onda, Vila-Real y lAlcora. El incremento de accesibilidad que va a experimentar esta zona con motivo de las mejoras que se estn realizando en las infraestructuras viarias (prolongacin de la autova de la Plana), junto con una oferta de suelo industrial cualificada a travs de una serie de polgonos mixtos (industria-servicios), en los estn perfectamente integradas las dotaciones y las reas naturales en los centros productivos, constituye otra de las opciones de futuro que recoge el PATECAS.

Bibliografa
(1) (2) (3) Monrs G. (2000). Cermica y desarrollo sostenible. Levante, el Mercantil Valenciano. Suplemento sobre CEVISAMA Fuertes, A. M., Bernat, J. S. (2000). Anlisis socioeconmico de la actividad industrial en el entorno de Castelln. Benlliure, J. M., Ricart, F., Selva, J. M. (2002). La planificacin supramunicipal de la movilidad. Aplicacin al Entorno de Castelln. IV Congreso Internacional de Ordenacin del Territorio. Zaragoza. Consellera de Obras Pblicas, Urbanismo y Transportes (2003). Plan de Accin Territorial del Entorno de Castelln. Documento para el consenso. Consellera de Obras Pblicas, Urbanismo y Transportes (2003). Hiptesis del Modelo Territorial de Futuro de la Comunidad Valenciana.

(4) (5)

1641

LA INTEGRACIN MEDIOAMBIENTAL Y URBANSTICA. OBJETIVOS DE LA AMPLIACIN DEL AEROPUERTO DE BARCELONA

Francisco Gutirrez
Oficina Ejecutiva del Plan Barcelona de AENA

RESUMEN Aena tiene en marcha el proyecto de la ampliacin del aeropuerto de Barcelona que va a suponer duplicar la capacidad actual (de 20 a 40 millones de pasajeros) y construir prcticamente un nuevo aeropuerto, con la puesta en servicio de una nueva pista de vuelo, una nueva terminal y la ordenacin de ms de 300 Ha de servicios. El compromiso de integracin territorial, medioambiental, social y urbanstica del aeropuerto es uno de los ejes fundamentales de la ampliacin. Las principales actuaciones del proyecto (tercera pista, nueva rea terminal, ciudad aeroportuaria, nuevos accesos) ocuparn fsicamente un gran espacio integrndose en un marco de inters ecolgico. El Delta del Llobregat, tercera zona hmeda de Catalunya, es un espacio de inters natural cuyo equilibrio y hbitat deben protegerse. Debido a ello, el Plan Barcelona da mxima prioridad a las medidas dirigidas a preservar y minimizar los posibles cambios causados por el nuevo aeropuerto. Otro gran eje de la ampliacin es la integracin urbanstica con sus espacios colindantes, que permiten el desarrollo de una autntica ciudad de servicios a los pasajeros y los agentes relacionados con el mundo econmico conexo a la actividad aeroportuaria. Sin duda es una experiencia pionera, de la que muy pocos ejemplos pueden encontrarse hoy en el mundo. Dotar directamente al aeropuerto de Barcelona de estos espacios es ampliar las posibilidades de captacin de recursos, de forma que se potencie el propio ncleo y permita ampliar sus repercusiones sobre el conjunto del territorio.

En 1994 los tres niveles de la Administracin (Estatal, Autonmico y Local) firmaron el Convenio de Cooperacin en Infraestructuras y Medio Ambiente en el Delta del Llobregat (Convenio del Plan Delta) para impulsar y coordinar el desarrollo de un buen nmero de obras de gran envergadura entre ellas la ampliacin del puerto y del aeropuerto en un espacio limitado y de alta sensibilidad medioambiental, el Delta del Llobregat. Este Delta es la tercera zona hmeda de Catalunya, tras el Delta del Ebro y los Aiguamolls de lEmporda. Este valor ecolgico del Delta, enraizado en la sociedad como un bien patrimonial, condujo al necesario desarrollo de una poltica de consenso para la determinacin del emplazamiento de la tercera pista. Con este objetivo se cre en 1997 un Grupo de Trabajo integrado por representantes de todas las Administraciones. Este Grupo desarroll en unos pocos meses las lneas maestras o guas para la construccin de la tercera pista del aeropuerto de Barcelona. Resultado de un proceso de convergencia de varios meses entre tcnicos de las distintas administraciones fue el acuerdo de emplazar la nueva pista paralela a una dis-

1643

tancia de 1.350 metros de la pista principal actual y una longitud de 2.660 metros. Solucin que minimizaba el impacto sobre las reas naturales de las Zepas de La Ricarda y el Remolar y que era un buen compromiso desde el punto de vista aeronutico (Figura 1).

Figura 1.Perspectiva de la ampliacin del Aeropuerto de Barcelona. Se identifican claramente el encaje de la nueva pista entre los espacios de inters natural de la Ricarda y el Remolar

En 1998 las mismas administraciones firmaron el Acuerdo bsico para la ampliacin del aeropuerto de Barcelona-El Prat sobre el emplazamiento de la tercera pista de acuerdo con las conclusiones del anterior Grupo de Trabajo. Durante 1999 se trabaj en la preparacin del Plan Director que establecera las determinaciones bsicas de la ampliacin del aeropuerto de Barcelona, respetando las directrices bsicas que se haba acordado. Aena tuvo claro que en la preparacin del Plan Director haba que trabajar segn tres vectores claves: Primero. Programar un aeropuerto para 40 millones de pasajeros anuales 18 millones era el trfico de Barcelona en el 1999 y que estuvieran sentadas las bases de planificacin para llegar a superar los 55 millones. El objetivo era disear un esquema de aeropuerto en el que pueda llegar a tener cabida una operativa hub (concentracin de los trficos en unas pocas ventanas horarias para facilitar las conexiones) y tenga capacidad para convertir el aeropuerto de Barcelona en un hub de referencia del Sur de Europa (Hub Euromediterrneo). La piedra angular del plan deba ser la construccin de la nueva pista paralela a la actual pista principal y el desarrollo de una nueva rea terminal entre las dos pistas paralelas, de forma que se tuviera una solucin eficaz desde el punto de vista operacional y aeroportuario. El aeropuerto de Barcelona pasara de un ae-

1644

ropuerto en el que todas sus instalaciones estn concentradas a un lado del campo de vuelo, a una situacin en el que se abre todo el espacio entre pistas para el desarrollo y futuro crecimiento del aeropuerto. Con esta abertura hacia el espacio entre pistas, el aeropuerto adoptar una configuracin similar al aeropuerto de Heathrow y es una operacin similar a la que realiz en su da el aeropuerto de Atlanta, que tiene hoy en marcha el aeropuerto de Madrid y que va a realizar en los prximos aos el aeropuerto de Shonefeld en Berln. En definitiva el aeropuerto de Barcelona deba adoptar una configuracin similar a la que tienen todos los grandes aeropuertos. Segundo. Se deba asumir que la vertebracin medioambiental deba ser uno de los ejes vertebradores del futuro aeropuerto. Haba que tener en cuenta desde la fase de planificacin la componente medioambiental. Ello tena que ser as porque era ineludible la afectacin de espacios o hbitat protegidos por la Generalitat de Catalunya y la Unin Europea. El Remolar y la Ricarda, principales enclaves naturales del Delta del Llobregat, entre los que se deba encajar el futuro aeropuerto de Barcelona, se incluan en el Plan de Espacios de Inters Natural, desarrollado por la Generalitat de Catalunya en virtud de la Ley 12/85 de Espacios Naturales. Adems, el Remolar y la Ricarda, junto con el sector de la playa del Prat de Llobregat y la zona de Els Regerons, constituan la Zona de Especial Proteccin para las Aves (ZEPA) del Delta del Llobregat, figura legal desarrollada en virtud de la Directiva Comunitaria 409/79, e integrarn la red de espacios europeos conocida como Natura 2000, el mayor valor de conservacin establecido por la Unin Europea. Como afectaciones ms severas al patrimonio natural a gestionar estaban la intrusin en las dos Zepas del sistema de luces de aproximacin y la tala y control de altura de los rboles para respetar las servidumbres aeronuticas. Adems, la pista paralela tena que afectar a las pinedas sobre dunas de la playa del Prat, hbitat protegido por la Directiva Habitats de la UE (Figura 2).

Figura 2.mbitos de afectacin de la ampliacin del Aeropuerto de Barcelona a los espacios naturales: la Ricarda, el Remolar y las pinedas litorales de la playa del Prat

1645

 Tercero. Finalmente la vertebracin urbanstica tenia que ser el tercer gran objetivo. Tres eran los motivos: El primero era por imperativo legal ya que la ley 13/1996 y el Real Decreto 2591/1998 de Ordenacin de los Aeropuertos de Inters General y su Zona de Servicio determinan que el desarrollo de la zona de servicio se debe realizar mediante planes especiales o instrumentos equivalentes previstos en la legislacin urbanstica. Como segundo motivo se tena un aeropuerto colindante con el municipio del Prat de Llobregat y que ocupa un 37% de la superficie de su termino municipal. Haba que integrar la trama urbana de este municipio con la actividad aeroportuaria. Por ltimo un aeropuerto no es hoy en da un espacio en el que nicamente se desarrolle un flujo de aviones y pasajeros. Un aeropuerto moderno no puede concebirse ni planificarse sin tener en cuenta que es una plataforma de servicios de primer orden. Los espacios anexos han de planificarse para el desarrollo de una verdadera ciudad de servicios a los pasajeros y los agentes relacionados con el mundo econmico conexo a la actividad de transporte areo. El resultado de este trabajo en tres dimensiones fue un Plan Director que se aprob en octubre de 1999. La luz verde definitiva al proyecto se obtuvo con la Declaracin de Impacto Ambiental en Enero del 2002. En la dimensin urbanstica, la aprobacin definitiva de la modificacin del Plan General Metropolitano se obtuvo en marzo del 2001 y ahora se est avanzando en las tramitaciones sucesivas de los Planes Especiales de ordenacin de los diferentes sectores. Nuestra previsin es que para despus del verano prximo ya pueda entrar en servicio la nueva pista.

La dimensin medioambiental del proyecto En la dimensin medioambiental se ha trabajado en cuatros ejes bsicos. En primer lugar, conseguir una solucin que consiguiera la mejor integracin de la infraestructura con los espacios protegidos. Aena redujo la longitud de la nueva pista hasta 2.660 metros para evitar la ocupacin fsica de las Zepas y modific su emplazamiento para respetar al mximo la franja litoral. Si no hubieran existido las restricciones de tipo medioambiental probablemente estaramos construyendo una pista a una distancia de 1.500-1.800 metros de la pista actual (frente a los 1.350 de la solucin finalmente adoptada) y tendra una longitud de ms de 3.000 metros. La penalizacin en trminos aeronuticos de la solucin es que la pista no podr ser operada por los trficos de salidas a larga distancia, aproximadamente de 2% de las operaciones de Barcelona y que el espacio entre pistas ha obligado a disear un terminal muy compacto, aprovechando cada uno de los espacios disponibles. En cualquier caso, hay espacios para poder llegar a manejar ms de 55 millones de pasajeros y las penalizaciones no limitan en ningn caso las posibilidades de proyeccin a medio y largo plazo del aeropuerto de Barcelona. En segundo lugar, se ha puesto en marcha un programa de medidas compensatorias tanto destinadas a la adquisicin de terrenos para su mejora medioambiental como dirigidas especficamente a potenciar la flora y la fauna (Figura 3).

1646

Figura 3.Propuesta de medidas medioambientales

La principal medida compensatoria ha sido la adquisicin de terrenos para recrear un corredor que conecte la Ricarda, el Remolar y Can Sabadell. Se pretende habilitar un gran corredor litoral, superior a las 90 Ha de superficie, que actuar como conexin biolgica entre las dos mayores zonas hmedas bien conservadas del delta. En este espacio de uso pblico Aena desarrollar proyectos de restauracin del patrimonio natural que permitirn la potenciacin del hbitat propio. Este corredor estar abierto al pblico para el disfrute de la playa del Prat, pasear y celebrar actividades ldico-culturales. Otras medidas compensatorias han sido la adquisicin de un espacio de 25 Ha como zona de transicin entre las actividades aeroportuarias y la poblacin urbana del Prat, la creacin del Corredor Biolgico en Can Sabadell en terrenos liberados del espacio aeroportuario (11 ha) y la promocin de un Centro Cultural Aeronutico. El alcance presupuestario de estas medidas compensatorias supera los 80 millones de euros. El tercer eje ha sido un programa de medidas protectoras y correctoras con un coste de ms de 20 millones de euros, que incluye un plan de medidas minimizadoras del impacto acstico, un plan de control ambiental de las obras, la reposicin de los cursos de agua afectados, un programa de recogida de especies y fauna, el tratamiento en plataforma de aguas contaminadas con hidrocarburos, un plan de proteccin de la calidad del aire, etc. Especialmente complejo est siendo el control medioambiental de la obra que est organizado alrededor de cuatro figuras: el responsable de Medio Ambiente de cada obra figura que depende del contratista, un responsable del Aseguramiento de la Calidad del Contratista dependiente de la Asistencia Tcnica de Control y Vigilancia, una asistencia tcnica de Control Global que se responsabiliza de la aplicacin del Plan de Vigilancia Ambiental que Aena ha redactado y finalmente la Comisin Mixta de Seguimiento y Vi-

1647

gilancia de las Obras, formada por representantes del Ministerio de Fomento, Aena, Ministerio de Medio Ambiente, Aviacin Civil, Generalitat y ayuntamientos locales, cuya funcin es el seguimiento de la buena ejecucin de los trabajos. Los resultados de esta vigilancia medioambiental son presentados por Aena ante la Comisin. Finalmente se est trabajando conjuntamente con la Generalitat de Catalunya en la elaboracin de un Plan Especial que en el marco de la Ley de Espacios Naturales y el Plan de Espacios de Inters Natural consolide el rango y la proteccin global de los espacios deltaicos del Llobregat, tanto los existentes como los recreados. La inversin total en medioambiente superar los 100 millones de euros. Por captulos de inversin, algo ms de 75 millones de euros se dedican a la adquisicin de suelos con fines medioambientales (patrimonio natural y ruidos) y entre 3 y 6 millones de euros para corregir cada uno de los impactos (ruidos, calidad del aire, sistema hidrolgico, patrimonio natural y patrimonio cultural). Se considera que el conjunto de las actuaciones propuestas garantiza la coexistencia del aeropuerto y su ampliacin con la Red Natura 2000 y permitirn conseguir un balance medioambiental positivo de la ampliacin del aeropuerto de Barcelona.

La dimensin urbanstica del proyecto La gestin urbanstica del proyecto se inici con las determinaciones urbansticas que se incluyeron en el Plan Director. Entendimos entonces que debamos diferenciar muy bien, dentro de la zona de servicio que delimitaba el Plan Director, los mbitos que conforman el ncleo esencial del aeropuerto (pistas, plataformas, terminales de pasajeros y carga, parque de servicios aeroportuarios, zona de mantenimiento de aeronaves y la infraestructura viaria) y que son competencia exclusiva del Estado, de los mbitos, ms acotados y alejados del ncleo del aeropuerto en los que opera por mandato legal la competencia de los ayuntamientos y autonmica en materia urbanstica e ambientales (zonas de servicios complementarias para el desarrollo de parques empresariales, centro de convenciones, etc. y zonas de inters ambiental) (Figura 4). Si no hubiramos procedido de esta forma de segregacin tendramos que haber sometido el conjunto del Plan Director, incluyendo el ncleo esencial del aeropuerto, a la realizacin de un Plan Especial con una documentacin y tramitacin urbanstica compleja y que hubiera rigidizado la ordenacin de tal manera que cualquier modificacin posterior implicara realizar otra vez el proceso de tramitacin de un Plan Especial. Entendamos que el sistema que denominamos P 0 (pistas, terminales, etc.) deba liberarse de este proceso urbanstico que dificulta la flexibilidad de adaptacin a las sucesivas definiciones de usos que forzosamente se producirn en un espacio tan dinmico como es el ncleo central del aeropuerto. Para la ordenacin del resto de la zona de servicio aeroportuario, que s deber estar sometida a la aprobacin por las autoridades urbansticas, se recurre a la figura de los planes especiales de desarrollo. En total se han considerado siete mbitos de planeamiento urbansticos que se irn desarrollando en permanente dilogo con las autoridades locales (competentes en la aprobacin inicial y provisional) y las autoridades autonmicas (competentes para la aprobacin definitiva) (Figura 5).

1648

Figura 4.Descomposicin de los mbitos de planeamiento urbanstico

Figura 5.Ejemplo de trabajos de ordenacin de la Ciudad Aeroportuaria: Sector Centro

Esta segmentacin en siete planes especiales de desarrollo se ha realizado en funcin de la ubicacin de los espacios y su uso diferencial. Adems esta especializacin facilita el dilogo con las autoridades locales y nos permite que se puedan diferir en el tiempo su ejecucin.

1649

CONCLUSIN Incorporar la componente medioambiental y urbanstico ya desde las fases ms iniciales de planeamiento y diseo y ser perseverante en la bsqueda del dilogo, ha hecho posible que la insercin de una gran infraestructura aeroportuaria en un espacio fsico frgil y de mxima sensibilidad medioambiental, social y urbanstica, avance con una notable fluidez y aceptacin social.

1650

TERRITORIO, PATRIMONIO Y MEDIO AMBIENTE

Carlos Nrdiz Ortiz
E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Universidad de A Corua)

RESUMEN Los argumentos higinicos que justificaron la transformacin de la ciudad del siglo XIX, darn lugar en las primeras dcadas del siglo XX a una valoracin creciente del patrimonio natural y cultural, por parte de la planificacin fsica. La conciencia, por otra parte, de los lmites de las transformaciones del territorio y de las formas de ocupacin de la ciudad que plantean las polticas medioambientales o de desarrollo sostenible, van a afectar de forma profunda, tanto a la prctica del proyecto y construccin de las obras de ingeniera, como a la manera que hemos entendido hasta hace relativamente poco el urbanismo y la ordenacin del territorio. Introduccin Los problemas ambientales, que hasta hace tres dcadas aparecan reducidos al medio ambiente urbano, hoy han adquirido una trascendencia social, poltica, econmica, que afecta al territorio en todas las escalas. La aproximacin tradicional a los problemas ambientales, desde la higiene urbana y los efectos del transporte urbano sobre la ciudad, han dado paso a la valoracin creciente del patrimonio natural y cultural, a la asociacin de los lmites del desarrollo con el agotamiento de los recursos naturales, a la conciencia del carcter sistmico y global que tienen los problemas ambientales, y a la asociacin de estos problemas con la calidad de vida de los ciudadanos, de tal manera que la planificacin fsica apoyada en consideraciones urbansticas de contencin y direccin del crecimiento urbano, ha ido incorporando de forma creciente lenguajes provenientes de la ecologa, para justificar las decisiones de ordenacin. La trascendencia territorial, por otra parte, que hoy tienen los instrumentos legales y econmicos que va aprobando la administracin, para la conservacin o para la recuperacin del patrimonio natural y cultural, convierten, casi como en sus orgenes, a los problemas ambientales derivados de las formas de urbanizacin, de transporte, y de produccin de energa, con sus consecuencias sociales, en una de las principales razones de la necesidad del urbanismo y la ordenacin del territorio. I La reaccin contra las condiciones higinicas del segundo tercio del siglo XIX, a travs de las primeras legislaciones sanitarias, las operaciones de reforma interior, y el tendido de los primeros servicios urbanos, van a tener en Cerd, y su teora de la viabilidad urbana (1861) un primer defensor del papel del aire en la ciudad. El espacio es el aire, llegar a decir en relacin a las dimensiones interiores de la vivienda. Los planteamientos higinicos de Cerd, en relacin a la importacin del aire y a la necesidad de ventilacin de las viviendas y las calles, pueden verse transmitidos a los inge-

1651

nieros de caminos posteriores que proyectaron los ensanches de las ciudades espaolas de la segunda mitad del XIX, e incluso de las primeras dcadas del XX. La orientacin frente al sol y los vientos insalubres, complementaban las razones higinicas que estaban detrs del trazado de las calles de los ensanches, a los que supeditaban incluso la primera condicin de la viabilidad, que para Cerd era la continuidad del movimiento (incluido el del aire) y la necesidad de ordenar la edificacin. Al papel que las plazas, jardines y parques, jugaban en el urbanismo barroco para el paseo y el esparcimiento, Cerd unir el complemento de servir para la salubridad de la poblacin. En las propuestas urbansticas posteriores de nuevos modelos de ciudad del cambio de siglo, la ciudad lineal de Arturo Soria, la ciudad jardn de Howard, la ciudad industrial de Garnier, el aislamiento de las viviendas unifamiliares en contacto con el rural o con reas verdes, la separacin de la industria de las viviendas, la propia orientacin de las viviendas al sol, el tratamiento de las calles con rboles y reas verdes, el propio emplazamiento de los establecimientos sanitarios, nos remite continuamente (aparte de la importancia que dan todos ellos o sus continuadores a los servicios urbanos), a la consideracin de los aspectos ambientales en el proyecto de la nueva ciudad. Sern, por otra parte, las condiciones higinicas, las que justificarn las propuestas ms radicales del urbanismo racionalista: el sol, la vegetacin y el espacio, se deca en el Congreso de Atenas de 1933, son las tres materias primas del urbanismo. En nombre de la salud pblica, se justificaba la demolicin de barrios enteros. La asignacin a cada funcin y a cada individuo de un lugar adecuado, responda tambin, aparentemente, a consideraciones higinicas; la prohibicin de las alineaciones de las viviendas a lo largo de las vas de comunicacin, la edificacin en altura para liberar suelo para superficies verdes, la bsqueda de los mejores emplazamientos para las edificaciones, la reserva de espacios de esparcimiento a distintas escalas, la crtica contra el crecimiento suburbano, que devoraba con ferocidad las superficies libres que servan de pulmones a la ciudad, y el rechazo de la calle corredor, con la edificacin separada de la circulacin y zonas verdes que aislasen las vas de mayor circulacin, a semejanza de los parkway americanos, muestra la importancia que van a tener los temas ambientales (aunque sus planteamientos sean paisajsticos y de esparcimiento), en las propuestas de las primeras dcadas del siglo XX para transformar la ciudad industrial del XIX, incluida la ciudad de las viviendas colectivas de alquiler, de las reformas interiores y los ensanches, apoyada en la calle corredor. A los argumentos higinicos, que justificaban otras formas de construccin de la ciudad, se van a unir aquellos de carcter ambiental, ya desde las primeras dcadas del siglo, para justificar la contencin del crecimiento del extrarradio. Para Geddes (1915) el crecimiento de Londres y de otras poblaciones menores de Inglaterra, con grupos de casas que se extienden con rapidez a lo largo de las principales vas de comunicacin, convirtindose en agrupaciones conectadas en muchos puntos por tranvas y ferrocarriles, que dejan grandes espacios abiertos, conformando regiones urbanas, que l denomin conurbaciones, estn destruyendo las condiciones naturales, que podan haberse asegurado a bajo precio como pulmones de la ciudad. Frente al modelo de crecimiento en manchas de aceite o de tinta, propone un modelo de crecimiento en el que las ciudades se abran en estrellas, como las flores, respondiendo a modelos de desarrollo a lo largo de algunos ejes radiales, que respeten amplias cuas verdes de suelo natural (agrcola, forestal, etc) entre tales ejes. La planificacin para Geddes, deba empezar con un estudio de los recursos de la regin natural (concepto que tomar de los gegrafos franceses de finales del XIX), proponiendo para el estudio de las ciudades y de su civilizacin, la consideracin de la regin

1652

apoyada en el sistema hidrogrfico, analizando las relaciones entre la poblacin, los lugares de trabajo y el entorno, a travs de la seccin del valle la que desde el alto de la montaa, vemos a nuestros pies. En Geddes encontramos adems, aparte de la defensa del estudio previo de las condiciones naturales, con el anlisis previo anterior al plan, incluido el anlisis histrico de los procesos territoriales, una defensa del patrimonio cultural, no solo de los centros de las ciudades, siguiendo la tradicin de Sitte, en la defensa de la ciudad de origen medieval (frente a las nuevas calles que intentan abrir en la ciudad los ingenieros, civiles y militares), sino tambin del patrimonio rural, en donde se lamenta de la destruccin de las obras de irrigacin y las terrazas reliquias de la antigedad mucho ms importantes y notables que los mismos templos y palacios que exploran nuestros arquelogos. Geddes est recogiendo, por tanto, en la segunda dcada del siglo XX, tres preocupaciones sobre las consecuencias ambientales de los procesos de crecimiento urbano, con las que van a tratar de enfrentarse (al menos desde el punto de vista terico) el planeamiento urbano o regional: la contencin del crecimiento suburbano del extrarradio, la integracin de la ordenacin del crecimiento de la ciudad en la regin, teniendo en cuenta sus valores naturales, y la conservacin del patrimonio cultural, tanto de los centros histricos, como del territorio rural.

II La primera es heredera, por una parte, de los debates de finales del siglo XIX, y primeras dcadas del XX sobre la forma de crecimiento de la gran ciudad (Berln, Viena), que se van a traducir en distintos esquemas para ordenar el crecimiento suburbano, en los que el verde o las masas arboladas de la periferia, penetran de forma radial, en forma de cuas, hasta casi el centro de la ciudad. Por otra, de los esquemas de Howard de 1898, para las ciudades jardn del maana, en donde los anillos verdes que contienen el crecimiento de la ciudad, se complementan con las ciudades jardn satlites de la ciudad central, unidas a la ciudad central por una red radial y perimetral de transporte. La tradicin de los cinturones verdes, como el Green Belt de Londres, que recoger el Plan de Abercombrie de los aos cuarenta, apoyado en una red viaria perimetral, y en la construccin de nuevas ciudades jardn, a escala metropolitana o regional, se va a reflejar en distintos planes de los aos treinta y cuarenta para otras ciudades (como el Plan General de Madrid de 1946, heredero del avance del Plan Regional de 1939), en donde los cinturones verdes, y las cuas radiales, adoptarn la forma de parques, que sern absorbidos por el crecimiento posterior. En relacin al planeamiento metropolitano a partir de los aos sesenta, nos encontramos con esta tradicin en la manera de enfrentarse el planeamiento con la conservacin de los espacios naturales, fluviales o litorales, que adoptarn la forma de parques metropolitanos, o con los espacios de monte y agrcolas, a los que se les asignar la funcin de contencin de los procesos de urbanizacin, monopolizados anteriormente por usos obsoletos, tanto escala urbana (rematando, poniendo lmites, o dotando de centralidad) o regional como en el Ramdstad holands. La planificacin regional, dice Peter Hall (1988), empez con Patrick Geddes, aunque se perdieran los aspectos ms radicales de sus propuestas de tradicin anarquista. La apro-

1653

ximacin de Geddes a la planificacin, a travs del estudio de los recursos de las regiones naturales, de las respuestas humanas a estos recursos y de la complejidad del paisaje cultural, con el apoyo de la seccin del valle, pona a la geografa en el primer lugar, como base de la planificacin. La difusin de sus ideas por parte de Munford y de otros profesionales integrados en la Regional Planning Association of America, a partir de los aos veinte, relacionando la planificacin regional con el desarrollo equilibrado de las fuentes de riqueza y de la poblacin, de modo que utilicen sus ventajas naturales en lugar de anularlas y destrozarlas, y buscando un equilibrio ecolgico entre la poblacin, la industria y la tierra, nos pone en relacin a una aproximacin a los problemas ambientales derivados del desarrollo urbano, que se retomar en las ltimas dcadas del siglo XX, cuando se asocie de forma creciente la planificacin fsica con la ecolgica. Para Munford y el resto de los miembros de la Asociacin, la regin no tena solamente un carcter geogrfico, sino fundamentalmente ecolgico, al definirse como un rea geogrfica que posee una cierta unin de clima, vegetacin, industria y cultura. Es decir, como dice Tern Madrid: Ciudad-Regin (1999), un espacio con personalidad propia, creado por unos grupos humanos en interaccin con el medio fsico, una pieza ecolgica del paisaje cultural. Las propuestas del regionalismo americano, herederas de un utopismo reformista, estaban orientadas hacia el equilibrio entre el campo y la ciudad, hacia la restauracin de la armona entre el hombre y la naturaleza, hacia la bsqueda de un cierto equilibrio ecolgico social sobre un territorio dotado de un cierta coherencia fsica, social y cultural. Es decir un territorio con identidad, que busca en esa identidad los elementos en los que apoyar su recuperacin, a la que se remitan, por ejemplo, Sol Morales, M. y otros (1981). En la introduccin que haca Munford en 1969 (ms de 40 aos despus de la fundacin de la Asociacin) a la primera edicin del libro de Ian Mc Harg Design with Nature, reivindica la ecologa, es decir el conjunto de conocimientos que engloban la totalidad de los aspectos de la naturaleza para enfrentarse como muestra Mc Harg con casos concretos como la proteccin de espacios naturales, la seleccin del asentamiento de futuros emplazamientos humanos, o el diseo de normativas ms humanas creadoras de vida en las conurbaciones metropolitanas, utilizando al mximo el potencial que la naturaleza nos ofrece, sin olvidar las necesarias restricciones que nos impone. Se trata, como deca Mc Harg en el mismo sentido, de considerar a la naturaleza como un conjunto de procesos y valores que implican oportunidades y limitaciones para el uso humano. Mc Harg comenzaba sus estudios del territorio de la cuenca de un ro, de una regin metropolitana, del territorio atravesado por una autopista, con el anlisis y la valoracin natural, que representaba en mapas temticos, del clima, la geologa del subsuelo, la geologa superficial, la hidrologa, superficial y subterrnea, las caractersticas fisiogrficas, las inundaciones causadas por las mareas y los ros, la vegetacin existente, y las asociaciones ecolgicas existentes entre los bosques, los habitats de la fauna, a los que aada los usos del suelo con su valor histrico, productivo, recreativo, residencial, con los que elaboraba sus mapas sntesis de las reas idneas para la conservacin, para el uso recreativo o para la urbanizacin, apoyndose en el mtodo de las transparencias, y que hoy podemos realizar apoyndonos en los Sistemas de Informacin Geogrfica. La consideracin de la naturaleza como un proceso de interaccin que responde a leyes, que constituyen un sistema de valores, que ofrece oportunidades y limitaciones para su utilizacin por el hombre, constituye la principal aportacin de la ecologa, como ciencia orientada a la bsqueda de esas leyes (que en el libro de Mc Harg se apoya, y ste es su

1654

principal valor, a diferencia de otras aproximaciones de la ecologa), en la representacin cartogrfica, en planta, oblicua, o en seccin, tanto para el entendimiento de los procesos naturales, como para el comportamiento de los seres vivos.

III La caracterizacin del territorio desde el punto de vista ambiental, por su capacidad o fragilidad de acogida de determinadas actividades, poniendo limitaciones a las mismas, es la base de la planificacin fsica y ecolgica, en la que se apoya hoy la ordenacin del medio fsico. Cuando en lugar de caracterizar el territorio (con el apoyo de la cartografa y de la valoracin de sus recursos naturales y culturales), queremos determinar los efectos de una determinada actividad o infraestructura sobre el territorio, hablamos de impacto ambiental, con mtodos de evaluacin, que a partir de la NEPA americana de 1969, se han ido integrando en las distintas leyes y directrices para el anlisis de las distintas alternativas de localizacin de infraestructuras o actividades, y que hoy se estn extendiendo al propio planeamiento urbano, o a la planificacin de las infraestructuras, a travs de lo que desde finales de los aos ochenta, se ha empezado a conocer como evaluacin ambiental estratgica (o programtica), que afecta tanto a los planes y programas, como a las distintas polticas que inciden sobre el territorio, y que denotan la consideracin creciente de los criterios ambientales como condicionantes de la planificacin fsica, econmica o sectorial. La urbanstica, dice Campos Venuti (1998) no puede y no debe intentar sustituir a la ecologa, pero puede y debe intentar asumir sus valores, para enfrentarlos a sus propios instrumentos disciplinares. Aunque los estudios anteriores integran el paisaje y el patrimonio cultural, dentro de la cartografa ambiental, o de la ordenacin del territorio, desde el punto de vista ambiental, la aproximacin que hace la ecologa a los paisajes culturales o histricos, y en general al patrimonio cultural, es decir al territorio como artificio cultural, o como construccin histrica, ha estado siempre condicionada por los mtodos de anlisis orientados hacia los paisajes mal llamados naturales, excluyendo aquellos otros tipos de paisajes rurales, urbanos, periurbanos, industriales, arqueolgicos, arquitectnicos o ingenierles, cuyo anlisis y valoracin, requieren un conocimiento de las formas urbanas y rurales de construccin del territorio, y una cultura urbanstica, arquitectnica, ingenierl, que oriente las intervenciones en el territorio. La reivindicacin del territorio como recurso cultural, y no solo ambiental y econmico, extendindolo ms all de los monumentos histricos, y de los centros histricos de las ciudades, es relativamente reciente (a pesar de la referencia premonitoria de Geddes, en relacin al territorio rural). Desde la arqueologa del paisaje o la arqueologa espacial, se ha venido reivindicando desde los aos setenta, el estudio de los restos arqueolgicos, considerando el espacio o el paisaje en el que se localizan, no solamente en relacin al marco fsico o natural, sino considerando el espacio como una realidad fundamentalmente social, o cultural, resultante de la accin del hombre sobre la naturaleza, diferente en cada momento histrico, y en cada espacio concreto. A ello se unir en los aos sesenta, la reivindicacin de la arqueologa industrial, primero desde el punto de vista tcnico, como patrimonio cultural (Buchanan, R. A., 1972), con

1655

la recuperacin de los ingenios tcnicos y las edificaciones en las que se apoy la revolucin industrial desde finales del XVIII, incluidas las infraestructuras de transporte: canales de navegacin, puentes, carreteras, puertos (que integran hoy el patrimonio de las obras pblicas), y los medios que circulaban por ellas, que de su dimensin arqueolgica inicial, se fue extendiendo a la dimensin arquitectnica, ingenierl, urbana y territorial. El paso de la consideracin del monumento o edificio histrico, como algo aislado, a la consideracin del contexto, o el entorno, que en el caso del anlisis morfolgico de los centros histricos de las ciudades, haba introducido la recuperacin del concepto de tipo arquitectnico, se extendi en los aos setenta, a partir de las enseanzas de la urbanstica italiana, al anlisis y valoracin del territorio, primero del territorio de la arquitectura, como en el libro de Gregotti (1972) del mismo ttulo, con el contexto como fundamento del proyecto, y despus del territorio como construccin artificial, como artificio o producto cultural (Soria y Puig, 1989) y como sedimento de numerosas civilizaciones sobre un mismo territorio. Las huellas que la civilizacin industrial dej sobre la ciudad y el territorio a partir del siglo XIX, se unirn a las huellas que las civilizaciones anteriores han dejado sobre el mismo. El anlisis de la presencia construida, que la urbanstica italiana haba centrado fundamentalmente en la ciudad, aunque Samon en los aos sesenta, introdujese el anlisis de las trazas de las centuriaciones romanas, para el anlisis del paisaje veneciano, es extendible tambin al territorio, cuando a las huellas de las centuriaciones unimos los castros y los castillos, los regados y sus bancales, los caminos histricos y las carreteras actuales, las repoblaciones forestales y las concentraciones parcelarias. Estos estudios histricos, deca Jos A. Fernndez Ordez (1989), en relacin a los ingenieros, son imprescindibles al abordar cualquier proyecto de obra pblica, considerando el primer deber del ingeniero que se plantea intervenir en el territorio, el mismo que acometan los ingenieros militares del XVIII, cuando inventariaban sus riquezas, emprendiendo antes de intervenir en el territorio, su conocimiento profundo.

IV El territorio como artificio cultural, en donde su valoracin se relaciona con la capacidad que tenemos de identificar su continuidad cultural histrica, como una especie de palimpsesto, en el que identificamos las distintas formas de apropiacin, de ocupacin o de urbanizacin, a travs de los elementos construidos que han quedado como huellas, en donde no se incluyan solamente las formas edificadas, sino tambin los trazados, las parcelas, las obras de ingeniera, los aprovechamientos del agua, o la vegetacin, nos remite a sus valores paisajsticos, ambientales y culturales, al soportar unas relaciones sociales, ambientales y paisajsticas que son posibles por la permanencia de esas estructuras y de los elementos que las conforman. La transformacin de estos elementos, por nuevas edificaciones o nuevos trazados viarios, superpuestos a las estructuras rurales anteriores (concentracin parcelaria, nuevas carreteras, industrias, urbanizaciones residenciales o industriales, etc.), sin tener en cuenta las estructuras territoriales histricas anteriores, genera nuevas estructuras, que al romper la continuidad histrica de las anteriores, terminan por hacerlas desaparecer junto con las relaciones ambientales y paisajsticas que soportaban. Elementos estructurantes a nivel territorial, como son los caminos histricos (vas romanas, caminos medievales de Santiago, de la mesta, de herradura o de ruedas), las carre-

1656

teras del siglo XVIII y XIX, los canales de riego o de navegacin, las formas de ocupacin del territorio para su explotacin agrcola, minera, cuyas formas y emplazamientos son legibles en relacin a los elementos naturales, permiten reconocer y valorar franjas territoriales cuyos asentamientos urbanos y rurales, estructuras parcelarias, muros, fuentes, lmites administrativos e incluso restos arqueolgicos, aparecen ordenados en torno a la permanencia histrica de la continuidad de estos elementos lineales, con los cuales se relacionan las propias estructuras parcelarias que han soportado la edificacin y la explotacin del suelo. Al territorio como artificio cultural, asociado a los espacios urbanos y rurales, se une el territorio con su base natural, de los espacios en contacto con reas fluviales, litorales, de montaa, en los que las legislaciones sectoriales (de aguas, de costas, de espacios naturales, de montes...). dentro de lo que desde la ordenacin del territorio se entiende como el medio fsico, estn establecimiento cada vez mayores condicionantes a su transformacin, a medida que avanza la cultura ambiental de la sociedad. Los planes de ordenacin del medio fsico, integrados en los instrumentos hoy de ordenacin del territorio recogidos por las leyes autonmicas, se superponen con planes territoriales o parciales de ordenacin de franjas concretas, directrices subregionales, planes de ordenacin de espacios naturales, de proteccin y regeneracin de espacios fluviales, que determinan que el patrimonio natural, conjuntamente con el cultural, sea protegido y ordenado, por su carcter de recurso escaso y no renovable, y ello es como dice Ortega Valcarcel (1998) lo que le otorga un valor econmico aadido, asociado a su creciente valoracin social. La explotacin econmica de los recursos naturales y culturales, desde el punto de vista turstico, en territorios no afectados por la urbanizacin (rurales o de montaa) orientada al turismo litoral, rural, de la naturaleza, termal, cultural, como base para el desarrollo local o endgeno, forma parte ya tambin de las polticas europeas (programas Proder, Leader), autonmicas (dentro de planes comarcales), con las que se intenta dinamizar la economa local, que evite la despoblacin derivada de la prdida de atractivo de las explotaciones agrarias, forestales o ganaderas tradicionales, con la prdida o desaparicin de las actividades productivas que sustentan el paisaje, y que determinan el deterioro del mismo, por falta de limpieza, incendios, erosin del suelo, etc. El papel de jardineros de montaa que algunos atribuyen a esta poblacin, para los habitantes de las reas urbanas, y que justificara el apoyo econmico por parte de la administracin, se justifica en funcin de otras consideraciones de carcter social, que resultan contradictorias con las polticas de concentracin.

V Estamos, por tanto, viviendo, sobre todo en las dos ltimas dcadas, una valoracin creciente, como condicionante de nuestras intervenciones, de las reas rurales y de los espacios fluviales, litorales o de montaa, en donde el territorio o el medio fsico, fuera de las reas urbanas, se considera un recurso no solo ambiental y cultural, sino tambin econmico, asociado a su potencialidad para el mantenimiento de la poblacin. En las reas urbanas y periurbanas, esos recursos, unen a sus valores ambientales y culturales, otros valores econmicos aadidos, asociados a la revalorizacin del territorio desde el punto de vista residencial por la proximidad a los recursos que se convierten en el principal atractivo para la localizacin de nuevas actividades. Las polticas de recupera-

1657

cin de centros histricos, ligadas no solo a la edificacin, sino a los servicios, a la movilidad, al espacio pblico, a los equipamientos, y las polticas de regeneracin de bordes fluviales o litorales, anteriormente ocupadas por usos contaminantes, en donde la regeneracin va asociada a la obsolencia de anteriores usos o a su traslado a otros emplazamientos fuera de la ciudad, tienen una fuerte componente paisajstica, ambiental y econmica, que se relaciona con una valoracin de la ciudad construida hasta mediados del siglo XX, como un recurso cultural, tambin escaso. Sobre esta ciudad actuarn las transformaciones de las ordenanzas de la segunda mitad del siglo XX, la especializacin del viario, los traslados de los equipamientos culturales, sanitarios, educativos, en los que se apoyaba la ciudad compacta anterior a los procesos de dispersin de las periferias metropolitanas de las ltimas dcadas del siglo XX, ligados a la construccin de nuevas infraestructuras, con sus consecuencias sobre el patrimonio natural. Esta lectura de lmites, o de las transformaciones del territorio, derivada de la escala actual de los procesos de urbanizacin y de las infraestructuras al servicio de esos procesos, con sus consecuencias para la ocupacin del suelo, y de las reas o elementos con un valor patrimonial, se ha extendido a travs del concepto de desarrollo sostenible, a los lmites del desarrollo, para no agotar los recursos disponibles y su capacidad de regeneracin, que comprometeran las necesidades y la calidad de vida y los servicios de las generaciones futuras. La trascendencia poltica inicial que se dio al concepto de desarrollo sostenible, a partir de la conferencia de Ro de 1992, apoyado en veintisiete principios, y en el Programa 21, con el que se han tratado de integrar las polticas econmicas, sociales y ambientales de los distintos pases, ha tenido sus efectos a nivel internacional, en la firma de distintos protocolos sobre el Cambio Climtico (Kiotto, 1997), sobre la lucha contra la Desertizacin (Pars, 1994), sobre las Diversidad Biolgica (1992), sobre las Ciudades Europeas haca la sostenibilidad (Aalborg, 1994)... que han tratado de concretarse en polticas concretas que avancen hacia la sostenibilidad, como las estrategias territoriales a nivel Europeo, como marco para las estrategias territoriales de cada pas, o las llamadas Agendas 21 locales, que derivan en cdigos de buenas prcticas ambientales, a las que se han ido adhiriendo desde ciudades a pueblos, que han asumido aparentemente la obligacin de asociar la planificacin fsica o urbanstica, con la ambiental, a travs de la participacin ciudadana, los diagnsticos ambientales, los indicadores ambientales, y los programas de accin municipal. La influencia de los protocolos anteriores, en las polticas de transporte, de energa, hidrulica, por sus consecuencias ambientales, forma parte de un debate, que sin duda afecta a las distintas polticas sectoriales, a nivel estatal y continental, en la medida que se asuman las consecuencias ambientales de estas polticas, aunque la sostenibilidad no se refiere solamente a los aspectos estrictamente ambientales, sino tambin a los econmicos y sociales. No puede haber sostenibilidad ambiental, rezan sus defensores, sin sostenibilidad econmica y social, lo que nos lleva a un debate mucho ms profundo, que la simple asuncin ideolgica de los conceptos ambientales.

VI La aproximacin a la ciudad, desde el medio ambiente urbano, considerando a la ciudad como un sistema abierto, tuvo en los estudios que se hicieron en los aos sesenta, como

1658

refleja por ejemplo el libro de Harveys Perloft y otros. La calidad del medio ambiente urbano (1973), un primer precedente de una aproximacin ecolgica a la ciudad. La calidad de vida de los habitantes de una ciudad, se consideraba que estaba influida por lo que sucediese en el medio natural, estando este medio y las obras del hombre directamente interrelacionados. Conceptos como indicadores o estndares ambientales, reutilizacin o recuperacin de los residuos slidos o lquidos, a travs de procesos cclicos, o los efectos del consumo energtico, de las distintas industrias, o del transporte urbano sobre el medio ambiente urbano, se analizaban en este libro, a los que se sumaban anlisis de las consecuencias ambientales de determinadas formas de ocupacin del suelo, del valor del suelo, de la localizacin de las actividades, del uso del espacio e incluso de la internalizacin de los costes ambientales. El transporte se consideraba en este sentido, hace ya ms de treinta aos, clave para el futuro de las ciudades, por los efectos ambientales y econmicos de la congestin. La relacin, por otra parte, entre el transporte (o el trfico) y la forma de la ciudad, haba sido analizada por Buchanan El trafico en las ciudades (1973), a principios de los aos sesenta, a partir del conflicto entre la accesibilidad y el medio ambiente (en trminos de ruidos, contaminacin, accidentes, intrusin visual), considerando que la funcin de la red viaria es servir a las reas ambientales, y no al revs, planteando a partir del anlisis de los Planos de Circulacin y de las reas Ambientales, la reorganizacin del viario de la ciudad. Aparte de los temas relativos al espacio pblico, a la multiplicidad de usos, al paisaje urbano de la ciudad, con evidentes consecuencias ambientales, y a aquellos otros aspectos relativos a los servicios urbanos (agua, saneamiento, transporte urbano), la aproximacin anterior al medio ambiente urbano de la ciudad, ha tenido en los ltimos tiempos otros dos enfoques, uno procedente de la ecologa urbana, que hace referencia al modelo de ocupacin del territorio de la ciudad actual, y sus consecuencias ambientales (en el que incida el libro anterior de Perloft), y otro que a partir del libro verde del medio ambiente urbano de las UE, o de las buenas prcticas ambientales intentan establecer a partir de las identificacin de los problemas de las ciudades, lneas concretas de actuacin. El modelo de la ciudad compacta, o densa, en el que las actividades sociales y econmicas se solapan, ha sido defendido por la ecologa urbana, frente a la ciudad funcional, derivada de las propuestas urbansticas del movimiento moderno, o de la ciudad dispersa o difusa, derivada de los procesos de crecimiento urbano a escala metropolitana o regional actual. La ciudad compacta, como dice Rogers (2000), con su red de barrios, sus parques y espacios pblicos, en los que se integran una gran variedad de actividades pblicas y privadas, satisface los requerimientos de la sostenibilidad (con la sustitucin del metabolismo lineal por el circular), permitiendo la mezcla de usos, la disminucin de la demanda de transporte, en especial en vehculo privado, factor al que atribuye la mayor capacidad de disminucin de la cohesin social de las ciudades La complejidad de relaciones y de intercambios de la ciudad compacta, se pierde en la ciudad funcional, en donde la zonificacin del espacio, obliga a una especializacin y a una segregacin de la red viaria (como en las redes arteriales de los aos sesenta), con sus problemas ambientales y de borde, que para la ecologa urbana, supone adems de un despilfarro energtico, un aumento de la contaminacin atmosfrica. La insularidad del te-

1659

rritorio que produce la red de carreteras, para la ecologa, en los hbitats naturales, se extiende a la ciudad, para poner de manifiesto esa insularidad en las reas urbanas y el propio empobrecimiento de las actividades urbanas dentro de cada rea, como se denunciaba en los aos sesenta, con las crticas que se hacan a los nuevos barrios construidos segn los tipos de edificacin, los espacios libres, y el viario derivado de las propuestas del movimiento moderno, sin tener por ejemplo en cuenta el salto de escala que supusieron estos barrios, en cuanto a dotaciones viarias, espacios verdes y equipamientos, respecto a la ciudad compacta.

VII Las crticas a la ciudad funcional, apoyadas en la ecologa, se hacen radicales en el caso de la ciudad dispersa o difusa: La ciudad difusa dice Salvador Rueda (1998) se asienta en unos pilares falsos, o dicho de otro modo insostenibles; se mantiene a base de un creciente coste de recursos y de tiempo, y es razonable pensar que peligra su continuidad de futuro en el instante preciso de que alguno de sus recursos (consumo de suelo, energa, materiales) manifieste su limitacin. La transformacin de los barrios en zonas o urbanizaciones residenciales, las distancias kilomtricas para llegar a los equipamientos o a los espacios de ocio, la especializacin comercial o la degradacin de los centros, con sus problemas sociales, el vaciamiento de la complejidad de las relaciones de la ciudad tradicional, estn asociados con las formas de ocupacin del territorio actuales, que caracterizan a la ciudad difusa, en donde las redes de movilidad con sus consecuencias ambientales, se supone que han sustituido a la complejidad de funciones que caracterizaba el espacio pblico de la calle tradicional. En realidad, detrs de estas crticas recientes de la ecologa urbana a los modelos de construccin de la ciudad, o a las formas de ocupacin del territorio, se esconden argumentos (sobre todo en relacin al ambiente urbano), que estaban presentes (con los precedentes de principios de siglo a los que antes nos hemos referido), en las crticas de los aos sesenta, contra la ciudad funcional, contra la transformacin del espacio pblico resultante de la especializacin del viario, contra la degradacin de los centros urbanos y el patrimonio edificado, e incluso contra las formas de ocupacin de suelo en las reas metropolitanas, y su repercusin sobre los precios, sobre el coste de la extensin de los servicios urbanos, incluido el transporte pblico, y sobre los espacios naturales, que al incorporarse nuevas ciudades, sobre todo a partir de los aos ochenta, a estos procesos, han llegado a generalizarse. Incluso en los aos noventa (con el precedente tambin de las propuestas urbansticas de nuevos modelos de ciudad, de finales del XIX y primeras dcadas del siglo XX), han aparecido argumentos en contra de la ciudad compacta, y a favor de la ciudad difusa, derivados de los problemas de congestin (la descentralizacin de la ciudad ha sido una propuesta recurrente en el urbanismo), por las posibilidades que permiten los medios de transporte, las redes elctricas y las telecomunicaciones para la extensin de la ciudad, por los problemas de segregacin social en los que est inmersa la construccin de la ciudad compacta derivados de los precios de la vivienda y del suelo, por las mejoras que se derivan del crecimiento urbano difuso para la poblacin del rural y de las reas urbanas menores, con la extensin de los procesos de urbanizacin, y por las posibilidades de construir nuevos asentamientos en contacto con las reas con mejor valor ambiental y paisajstico.

1660

La disyuntiva entre la ciudad compacta y la ciudad difusa, es, sin embargo, como dice Fernando Teran (2001) mucho ms compleja y la defensa de un modelo nico est fuera de las posibilidades reales. El modelo de asentamiento en el que nos moveremos, participa de los dos extremos, en donde frente a formas compactas de urbanizacin, se plantean formas difusas, apoyadas por la mayor disponibilidad y especializacin de las infraestructuras (tanto de transporte como de comunicaciones), que permiten la dispersin de actividades, de acuerdo con un modelo de ocupacin del territorio que ya haba sido identificado en las primeras dcadas del siglo XX, y que dio lugar al nacimiento de la planificacin regional, a la que antes nos referamos. El problema es como dirigir y condicionar estos procesos desde el urbanismo y la ordenacin del territorio, o desde las polticas, estrategias, planes y proyectos sectoriales de la administracin, en los que la ingeniera civil tiene una enorme responsabilidad.

Bibliografa
Cerd, I. (1994). Teora de la Viabilidad Urbana, vol. 2, MAP, Ayto. de Madrid. Geddes, P. (1960). Ciudades en evolucin, 1.a ed., 1915. Ed. Infinito, Buenos Aires. Aymonino, C. (1978). Orgenes y Desarrollo de la Ciudad Moderna. Howard, Garnier, Hilberseimer, Miljutin. Gustavo Gili. Hall, P. (1996). Ciudades del maana. Historia del urbanismo del siglo XX, 1.a ed., 1988. Ed. La Polar, Barcelona. Teran, F. de (2001). Madrid: Ciudad-Regin. Entre la Ciudad y el Territorio en la segunda mitad del Siglo XX. Comunidad de Madrid 1999. El Renacimiento de la Ciudad Compacta en Ciudad para la sociedad del siglo XXI. CAV, Valencia. Mc Harg, Ian L. (2000). Proyectar con la naturaleza, 1.a ed., 1969. GG, Barcelona. Buchanan, C. (1973). El trfico en las ciudades, 1.a ed., 1962. Tecnos. Buchanan, R. A. (1972). Industrial Archaelogy in Britain, Pelican Books. Gregotti, V. (1972). El Territorio de la Arquitectura. GG, Barcelona. Soria y Puig, A. (1989). El Territorio como Artificio. Revista de Obras Pblicas, nm. 11. Fernndez Ordez, J. A. (1989). Acerca de los Ingenieros y la Naturaleza. Revista de Obras Pblicas, nm. 11. Campos Venuti, G. (1998). Urbanismo, Ecologa y Ciudad Consolidada. Revista Ciudades, 4. IUV, Valladolid. Ortega Valcrcel, J. (1998). El patrimonio territorial: El territorio como recurso cultural y econmico. Revista Ciudades. IUV, Valladolid. Sol Morales, M. y otros (1981). La identidad del territorio. Quaderns dArquitecture i Urbanisme. Extra 1, Barcelona. Rueda, S. y otros (1998). La Ciudad Sostenible. Centro de Cultura Contempornea de Barcelona. Perloff, H. S. (1973). La calidad del medio ambiente urbano. Ed. Oikos-Tau, coleccin Urbana 2, Barcelona. Rogers, R. (2000). Ciudades para un pequeo planeta. Gustavo Gili, Barcelona.

1661