Anda di halaman 1dari 31

2.

1 Sistem Rem
A. Prinsip Rem
Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin dibebaskan (tidak
dihubungkan) dengan pemindahan daya. Kendaraan cenderung tetap bergerak Kelemahan ini
harus dikurangi dengan maksud untuk menurunkan kecepatan gerak hingga berhenti.Mesin
merubah energi panas menjadi energi kinetis (energi gerak) untuk menggerakkan
kendaraan.Sebaliknya rem merubah energi kinetis kembali menjadi energi panas untuk
menghentikan kendaraan.Umumnya rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan
penekanan melawan sistem gerak putar. Efek pengereman (breaking effect) diperoleh dari
adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua obyek.

Gambar1. Prinsip Kerja Rem

B. Tipe Rem
Rem yang digunakan kendaraan bermotor dapat digolongkan menjadi beberapa tipe
tergantung pada penggunaannya.


Gambar 2. Tipe Rem


C. Macam-macam Penggunaan Rem
a. Rem parkir (parking brake) digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
b. Rem kaki (foot brake) digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan
kendaraan
c. Rem tambahan (auxiliary brake) digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki)
D. Mekanisme Kerja
1. Master silinder.
Master silinder mengubah gerak pada rem ke dalam tekanan hidraulis. Master silinder
terdiri dari reservoir tank, yang berisi minyak rem, demikian juga piston, dan silinder, yang
membangkitkan tekanan hidraulis

Gambar 3.Single Master Cylinder Gambar 4. Tandem Master Cylinder

a. Boster Rem (bralew Broster).
Tenaga penahan pada pedal rem dari seorang pengemudi tidak cukup kuat untuk segera
dapat menghentikan kendaraan. Boster [Brake Booster] melipat gandakan daya penekanan
pedal rem, sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh. Boster rem dapat
dipasang menjadi satu dengan master silinder (tipe integrat) atau dapat juga dipasang secara
terpisah dari master silider itu sendiri. Tipe integral itu banyak digunakan pada kendaraan
penumpang dan truk kecil.

Gambar 5. Boster Body
E. Jenis-jenis Rem
1) Rem Tromol (Drum Break)

Gambar 7. Rem Tromol

Pada rem tromol kekuatan tenaga pengereman (self energi-zing action/effect) diperoleh
dari sepatu rem yang diam menekan bagian dalam tromol yang berputar.
Komponen rem tromol terdiri dari :backing plate, silinder roda (wheel cylinder), sepatu
rem dan kanvas (brake shoe & lining), tromol rem (brake drum).
a. Backing Plate
Backing plate terbuat dari baja press, karena sepatu rem terkait pada backing plate, maka aksi
daya pengereman tertumpu pada backing plate.

Gambar 8.Backing Plate


b. Silinder Roda

Gambar 9. Silinder Roda


c. Sepatu Rem dan Kanvas Rem.
Sepatu rem terbuat dari plat baja. Kanvas rem dipasang dengan cara dikeling atau
dilem. Kanvas terbuat dari campuran fiber metalic, brass, lead, plastic dan
sebagainya.Kanvas harus mempunyai koefisien gesek yang tinggi dan harus dapat menahan
panas dan aus.

d. Tromol Rem
Tromol rem (brake drum) terbuat dari besi tuang (gray cast iron). Ketika kanvas
menekan bagian dalam dari tromol akan terjadi gesekan yang menimbulkan panas yang
mencapai suhu 200 300C.


Gambar 10. Tromol Rem



1. Tipe Rem Tromol
a. Tipe Leading Trailing

Gambar 11. Rem Tromol Tipe Leading Trailing

b. Tipe Two Leading

Gambar 12. Rem Tromol Tipe Leading Trailing


c. Tipe Dual Two Leading

Gambar 13.Tipe Dual Two Leading

d. Tipe Uni-Servo

Gambar 14. Rem Tromol Tipe Uni-Servo















e. Tipe Duo-Servo


Gambar 15. Rem Tromol Tipe Duo-Servo

2. Rem Cakram (Disc Break)
Rem cakram (disc brake) terdiri dari cakram (disc rotor) yang terbuat dari besi tuang
yang berputar dengan roda, dan disc pad yang berfungsi untuk mendorong dan menjepit
cakram.Daya pengereman dihasilkan karena gesek an antara disc pad dan disc rotor.


16. Rem Cakram

F. Jenis - jenis Caliper
1. Tipe Fixed Caliper (Double Piston)



Gambar 17. Caliper Tipe Fixed Caliper (Double piston)

2. Tipe Floating Caliper


Gambar 18. Caliper Tipe Floating
















2.2.SISTEM ABS, ASR/ETC dan ESP
Sistem ABS, ASR/ETC dan ESP adalah suatu sistem yang merupakan pengembangan
dari sistem rem pada kendaraan dimana dengan pema- sangan sensor putaran roda maka
dapat diketahui apakah roda dalam keadaan slip akibat perlambatan, percepatan, oversteering
dan under- steering, kelengkapan lain dipasang juga unit aktuator serta elektronic control
unit (ECU), sehingga sensor dapat memberikan sinyal ke ECU untuk diolah sedemikian rupa
dan menghasilkan sinyal output ke actuator guna mengkondisikan roda tidak terjadi slip.

1.Rem dengan Sistem Anti Blokir (ABS)


Gambar Komponen Rem ABS

Keterangan :
1. Unit hidraulis
2. Sensor putaran roda
3. Kontrol unit ABS
4. Silinder master
5. Kaliper
6. Lampu kontrol ABS

2.Siklus kerja ABS

Proses pengaturan dalam sistem anti blokir (ABS) merupakan rang-kaian proses tertutup
yang berlang-sung berulang-ulang.

- Tekanan dari silinder , mengalir melalui katup elektro magnetis ke kaliper

- Sensor putaran roda mengukur putaran dan mengirim sinyal putaran tersebut ke kontrol unit
ABS

- Kontrol unit ABS mengolah sinyal putaran dan menetapkan sinyal out put dan mengirim ke
katup elektro magnetis

- Katup elektro magnetis ber- dasarkan sinyal out put dari kontrol unit mengatur tekanan rem
dari silinder master ke kaliper sesuai dengan kebutuhan (menaikkan, me- nahan dan
menurunkan tekanan)
Macam-macam ABS dan Cara Kerjanya

Sistem ABS berdasarkan aliran hidrolis, penggunaan katup dan cara kerjanya ada
beberapa macam :

- Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Tertutup dengan Katup Magnet 2/2 (2 saluran/2 fungsi)


Gambar Rangkaian ABS aliran tertutup dengan katup 2/2

Keterangan
1. Pedal rem
2. Silinder master
3. Reservoir
4. Katup masuk 2/2
5. Katup anti balik
6. Kaliper
7. Katup buang 2/2
8. Penyimpan tekanan
9. Katup anti balik
10. Pompa pengembali
11. Katup anti balik







- ABS aliran tertutup dengan katup magnet 2/2, sebagai berikut :

- Fase menaikkan tekanan


Gambar Fase menaikkan tekanan

-Fase Menahan tekanan


Gambar Fase menahan tekanan




- Fase Menurunkan Tekanan


Gambar Fase menurunkan tekanan

- Sistem Anti Blokir Aliran Tertutup dengan Katup Magnet 3/3 (3 saluran/ 3 fungsi)


Gambar Rangkaian ABS aliran tertutup dengan katup 3/3

Keterangan :
1. Pedal rem
2. Silinder master
3. Reservoir
4. Katup magnet 3/3
5. Kaliper
6. Penyimpanan tekanan
7. Katup anti balik
8. Pompa pengembali
9. Katup anti balik.
10. Unit hidaulis
11. Katup magnet 3/3

- ABS aliran tertutup dengan katup magnet 3/3, dimana cara kerja sebagai berikut
Menaikan Tekanan :


Gambar Fase menaikkan tekanan

- Menahan Tekanan :

Gambar Fase menahan tekanan


- Menurunkan Tekanan :


Gambar Fase menurunkan tekanan
- Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Terbuka



Gambar Komponen rem ABS aliran terbuka

Keterangan :
1. Pedal rem
2. Sensor posisi pedal rem
3. Penguat gaya rem
4. Unit hidraulis
5. Pompa tekanan tinggi
6. Silinder master
7. Reservoir
8. Lampu kontrol ABS
9. Sensor putaran roda depan kiri
10. Sensor putaran roda depan kanan
11. Sensor putaran roda belakang kanan
12. Sensor putaran roda belakang kiri
13. Kontrol unit ABS

- Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Terbuka dengan katup magnet 2/2



Gambar Rangkaian ABS aliran terbuka dengan katup 3/3


Keterangan :
1. Pedal rem
2. Silinder master
3. Reservoir
4. Katup masuk
5. Katup anti balik
6. Kaliper
7. Katup buang
8. Pompa tekanan tinggi
9. Katup anti balik

- ABS aliran terbuka dengan katup magnet 2/2, sebagai berikut :

- Menaikkan tekanan :


Gambar Fase menaikkan tekanan
- Menahan tekanan :

Gambar Fase menahan tekanan
- Menurunkan tekanan :


Gambar Fase menurunkan tekanan
- Cara Kerja ABS aliran terbuka dengan katup magnet 3/3, sebagai berikut :
- Menaikkan tekanan :


Gambar Fase menaikkan tekanan
- Menahan tekanan :


Gambar Fase menahan tekanan
- Menurunkan tekanan :


Gambar Fase menurunkan tekanan




Electronic Tracsion Control (ETC)/ASR


Gambar Kendaraan dengan fasilitas ETC/ASR

Electronic Traksion Control (ETC), adalah teknik untuk meng-hindari slip pada roda
penggerak, akibat dari penggunaan differensial bila salah satu roda penggerak terjadi slip
maka gaya penggerak mengalir hanya ke roda penggerak yang slip saja akibatnya kendaraan
tidak bisa jalan karena daya dari mesin mengalir ke roda yang slip saja.

Prinsip kerja.
Jika salah satu roda berputar bebas (slip) segera sistem rem pada roda itu aktif. Jika roda
kedua ikut berputar bebas (slip) segera pula sistem rem pada roda kedua aktif (kedua roda
direm) bersamaan dengan itu moment putar roda dikurangi.
Pada kecepatan tinggi yang bekerja hanya ASR dengan pe-ngaturan moment motor ASR
Simtem Pengaturan Slip pada Rem
Aliran hidraulis tertutup dengan pembatas tekanan (Misal Bosch ASR5)
Contoh : Mobil penggerak depan de-ngan pembagian saluran rem diagonal.



Gambar Rangkaian ABS dan ASR

Keterangan gambar :
KM = Katup masuk
KB = Katup buang
KP = Katup pemindah dengan pembatas tekanan (70-130 bar)
KI = Katup isap
P = Pompa pengembali yang mampu mengisap
PT = Penyimpan tekanan
PP = Peredam getaran (pulsasi)

Cara Kerja Unit Hi-draulis ABS/ASR

Pada tahapan ini roda yang slip akibat percepatan di rem untuk menghindari daya mesin
hanya me-ngalir ke roda yang slip tersebut dimana fase kerjanya sama dengan ABS :

Gambar Menaikkan tekanan


Menaikkan Tekanan ABS
- Tekanan rem dari silinder master melalui katup KP dari KM ke kaliper.

Menahan Tekanan ABS


Katup KM berarus tekanan pada
kaliper tetap.


Gambar Menahan tekanan

- Katup KM berarus tekanan pada kaliper tetap.

Menurunkan Tekanan ABS


Gambar Menurunkan tekanan

- Katup KB, KM dan pompa berarus cairan rem me-ngalir ke penyimpan tekanan
rendah dan dipompa melalui peredam pulsasi dan katup pemindah ke sil master.

ASR Menaikkan Tekanan


Gambar ASR menaikan tekanan

- Katup KI, pompa dan katup KP berarus pompa meng-isap cairan dari silinder
master melalui katup KI
- Tekanan pompa mengalir melalui katup KM ke kaliper
- Tekanan maksimal dibatasi oleg katup pembatas tekanan KP

ASR Menurunkan Tekanan


Gambar ASR menurunkan tekanan

- Katup KB, pompa, katup KP dan katup KI berarus tekanan kaliper turun melalui
katup KB.


Gambar Skema lengkap ABS Bosch generasi 5 dengan pembagian saluran diagonal.



Gambar Skema lengkap ABS/ASR Bosch generasi 5 dengan pembagian saluran diagonal.
Pengatur Stabilitas Otomatis ESP




Gambar Efek understeering dan oversteering

Prinsip Kerja :
Pengontrolan stabilitas elektronik bekerja dengan pengereman individual pada salah satu
atau kedua roda pada satu aksel. Dengan demikian pada saat kendaraan dibelokkan selalu
mengikuti sudut stir dan stabil saat percepatan maupun perlambatan.
ESP merupakan tambahan dari fungsi ABS, ASR dan MSR.
Pengaturan momen mesin melalui kontrol unit mesin.
Pengaturan momen rem dikendalikan kontrol ESP.

Pengaturan Day a
Pengereman
Kontrol Unit ESP
ABS
ESP Berf ungsi
Pengaturan Day a Motor
Kontrol Unit Mesin
ASR ESP ASR ESP

Gambar Sistem kombinasi

ABS : Menghindari blokir dari roda pada saat pengereman dengan demikian kemam-puan
belok dan stabilitas terjaga.
ASR : Menghindari slip pada saat percepatan dengan demikian kemampuan stir dan sta-
bilitas terjaga.
MSR : Menghindari blokir dari roda penggerak oleh karena pengereman motor.
ESP : Menghindari jalannya ken-daraan menyimpang dari sudut stir (Oversteering dan
Understeering).
Cara Kerja Sistem ESP pada beberapa situasi jalan
a) Kendaraan understeering pada saat belok ke kiri

Gambar Understeering

b) Kendaraan Oversteering pada saat belok ke kiri


Gambar Oversteering







2.3 RODA DAN BAN

Mobil berjalan di atas ban yang terisi udara bertekanan. Ban berfungsi untuk :
- Menopang seluruh berat kendaraan.
- Ban bersentuhan langsung dengan jalan dan memindahkan gerakan dan daya
pengereman.
- Menyerap kejutan yang diterima dari permukaan jalan yang tidak rata.

KONSTRUKSI BAN



































TIPE BAN
Ban Bias

Carcass untuk ban bias (bias-ply tire)
disusun dari lapisan benang benang
yang membentuk sudut 30 - 40
terhadap garis tengah ban.
Ban bias menghasilkan jalannya
kendaraan lebih lembut, tetapi
kemampuan belok dan ketahan-an
membelok dan ketahanan ausnya
berkurang bila diban-dingkan dengan
ban radial.


Keausan ini diakibatkan karena saat
menerima beban vertikal, lapisan
benang ban bias meng-geliat seperti
gambar disamping.





| Ban Radial

Carcass ban radial terdiri dari la-pisan
benang-benang yang tegak lurus
terhadap garis tengah ban.
Konstruksi seperti ini sangat flek-sibel
pada arah radial, tetapi ku-rang tahan
terhadap beban me-manjang oleh karena
dilengkapi oleh belt (rigid breaker)
yang terbuat dari benang textil kuat atau
kawat yang dibalut karet.



Ban radial menghasilkan jalannya kendaraan kurang nyaman saat berjalan dijalan yang
tidak rata dengan kecepatan rendah, tetapi kemam-puan belok dan ketahanan membelok
dan ketahanan ausnya lebih baik bila dibandingkan dengan ban bias







Ban Biasa dengan Ban Dalam

Ban biasa di dalamnya terdapat ban
dalam untuk menampung udara yang
dipompakan ke da-lam ban.
Katup atau pentil (air valve) men-jadi
satu dengan ban dalam. Ban biasa akan
langsung kempes bila tertusuk benda
tajam






+ Ban Tubeless

Ban tubeless (ban tanpa ban da-lam)
tekanan udaranya hanya di-tahan oleh
inner liner (lapisan karet kedap udara).
Air valve terpasang pada pelek
Ban radial tidak akan langsung kempes
bila tertusuk benda ta-jam


















SISTEM KODE SPESIFIKASI BAN
Sistem kode spesifikasi ban terdapat pada side wall

- Ban Bias

6.45 S 14 4PR
9

- Ban Radial

195 / 70 H R 14
9

- Sistem Kode Ban ISO

195 / 70 R 14 86 H
9 C

1. Lebar ban dalam inchi (ban bias)
atau mm (ban radial)
2. Kecepatan maksimum yang
diijinkan
3. Diameter pelek dalam inchi



4. Banyaknya ply rating (lapisan benang katun) yang juga menentukan ka-pasitas
maksimum membawa beban
5. Aspect ratio (tinggi/lebar ban) dalam persen
6. Ban radial
7. Kapasitas mengangkut beban (load index)\


Kode Kecepatan Maksimum yang Diizinkan

Kode Kecepatan (km/jam) Kode Kecepatan (km/jam)
K 110 R 170
L 120 S 180
M 130 T 190
N 140 U 200
P 150 H 210
Q 160 V 210 atau lebih



PERAWATAN BAN

I. TEKANAN UDARA BAN

Tekanan udara pada ban adalah faktor penting bagi kemampuan dan kesela-matan
berkendaraan. Meskipun ban dibuat dari bahan yang rapat, udara masih dapat bocor
walaupun sedikit.
Oleh karena itu tekanan ban harus diperiksa secara teratur

Tekanan Udara Ban yang Berlebihan

Tekanan udara yang berlebihan dapat menyebabkan :
- Kemampuan pengereman dan stabilitas berkendara berkurang.
- Kenyamanan berkendara berkurang
- Bagian tengah tread aus lebih cepat
- Lapisan benang ban terlalu tegang dan mudah rusak karena adanya tumbukan
dari luar.
- Lapisan tread mudah terkelupas karena panas gesekan terkonsentrasi pada
bagian tengah tread.

| Tekanan Udara Ban yang Kurang

Tekanan udara yang kurang dapat menyebabkan :
- Gesekan ban dengan jalan bertambah sehingga menyerap tenaga
- Kemudi bertambah berat
- Tepi ban aus lebih cepat
- Ban menjadi terlalu lentur sehingga temperatur dalam ban bertambah, dan ban
dapat pecah pada kecepatan tinggi
- Pada kecepatan tinggi cenderung terjadi standing wave dan hydro-planing


ROTASI BAN

Umumnya ban depan pada ken-daraan
yang berpenggerak roda belakang,
keausannya lebih cepat 20-30 % dari
pada roda belakang.






Keausan pada tepi bagian luar lebih cepat, penyebabnya adalah :
- Pada umumnya beban bekerja lebih besar pada roda depan dibanding roda belakang.
- Pada saat membelok beban terbesar bekerja pada roda depan bagian luar.
- Pada roda depan terdapat camber dan toe in


Ban Bias
















| Ban Radial

Bila ban radial dipindahkan ke sisi lain
akan menimbulkan suara berisik dan
ban akan cepat rusak, sebab arah
putaran roda menjadi berlawanan
dengan arah semula.

















PELEK RODA

Pelek roda harus cukup kuat untuk menahan beban vertikal dan horisontal, beban
pengendaraan dan pengereman dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban.
Pelek juga harus balance agar dapat berputar dengan lembut pada putaran tinggi, dan
harus dibuat akurat agar dapat mengikat ban dengan baik.











TIPE PELEK RODA

Pelek roda dapat dibedakan me-nurut
metoda pembuatan dan ba-hannya. Ada
dua tipe yang umum digunakan
sekarang yaitu : pelek baja press dan
pelek campuran besi tuang.



Pelek Baja Press

Pressed steel disc wheel terbuat dari lembaran baja yang dipres.
Tipe ini digunakan karena tahan lama harganya murah.

| Pelek Campuran Besi Tuang

Cast light-alloy disc wheel terbuat dari campuran alumunium atau magnesium, dan
digunakan untuk mengurangi berat dan menambah pe-nampilan.







SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK

4 - J x 13
9

5.50 F x 15 SDC
9

Lebar pelek (Rim width) dalam inchi
Bentuk flens pelek (Rim flange shape)
9 Diameter pelek (Rim diameter) dalam inchi
Tipe rim

- Bentuk flens pelek (Rim flange shape)

Pelek dengan tanda kode J dan JJ
bentuknya hampir sama tetapi tinggi
(jarak) flens dari tempat dudukan ban
sedikit ber-beda. Tinggi flens pelek J
ada-lah 17,5 mm sedangkan untuk pelek
JJ adalah 18 mm












Pada umumnya bentuk flens J digunakan pada pelek berdiame-ter sampai 15 inchi,
sedangkan untuk yang diameternya lebih besar cenderung digunakan bentuk JJ. Ini karena
bentuk JJ lebih tinggi membuat ban tidak mudah lepas.