OTIMIZAO DE CAAMBA PARA CAMINHO FORA-DE-ESTRADA

Marcelino Diomar Kaizer, PETROBRAS / Unidade de Negcios da Industrializao do Xisto, Eng. de Equipamentos kaizer@petrobras.com.br Renato Barbieri, PUC/PR. Prof. Dr. Nilson Barbieri, PUC/PR, Prof. Dr.

RESUMO O transporte de minrio, material estril e rejeitos, representa o custo mais elevado na operao de uma mina. Na maioria das vezes feito por caminhes fora-de-estrada. Devido aos altos custos de aquisio e manuteno, bem como aos riscos associados, tem-se procurado otimizar esta operao. Neste sentido, tem-se desenvolvido caambas leves para estes veculos, que devido ao seu peso reduzido, permitem um aumento significativo da carga til, e a reduo do custo da tonelada transportada. Neste trabalho, atravs de uma ampla pesquisa dos novos projetos, utilizao de tcnicas de otimizao e anlise por elementos finitos, proposta uma soluo alternativa para a otimizao de caambas, utilizadas no transporte de minrio de xisto, e realizada uma nova abordagem para carregamentos estticos e dinmicos. Palavras chave: caminho, caamba, otimizao. ABSTRACT The transport of ore and dirty, represents the highest costs component in the mining business. In the majority of cases, this transport is executed by off-road trucks. Due to the high acquisition and maintenance costs involved, as well as to the risks associated, great efforts have been made aiming to optimizing this operation. In this sense, lightweight dump bodies have been developed for these vehicles. These bodies, owing to their reduced weight, achieve a significant increase in payload capacity and consequent reduction in cost per ton transported. The present study, based on comprising research of recent designs and making use of optimization techniques and finite elements analysis, proposes an alternative approach for the optimization of offroad truck dump bodies, used in oil shale ore transportation, and is performed a new approach to the static and dynamic modeling of loads. Key words: truck, dump body, optimization.

INTRODUO Caminhes fora-de-estrada so equipamentos de grande porte e custo elevado, utilizados em minas a cu aberto para remover grandes volumes de material slido (estril/minrio). Embora o transporte de material slido parea uma tarefa simples, existem questes de projeto e programao que necessitam ser otimizadas para o bom desempenho destes caminhes (Hagenbush 2000). Em muitas aplicaes, o fundo, as paredes laterais e a parede frontal da caamba so revestidas com placas. Estas placas so instaladas fundamentalmente para prevenir desgaste, particularmente quando materiais abrasivos atritam com as caambas durante operaes de descarregamento. Tambm reduzem os danos por impacto. Mas infelizmente adicionam uma massa significativa s caambas, e necessitam ser substitudas muitas vezes ao longo da vida til do caminho. Caambas convencionais requerem grande quantidade de solda na sua construo. Estas soldas invariavelmente introduzem tenses. Isto pode levar a trincas de fadiga que necessitam de reparos peridicos. A substituio das placas de desgaste e o reparo das trincas so operaes caras e que consomem tempo. Assim sendo, h uma grande motivao no sentido de desenvolver um sistema alternativo de caamba para caminho fora-de-estrada que: Seja significativamente mais leve; Possua menor nmero de juntas soldadas na sua construo, e; Possibilite rpida substituio das suas partes.

O projeto de caambas permaneceu esttico por aproximadamente 50 anos, at aproximadamente 1995. Nos ltimos anos, vrios fabricantes tm desenvolvido caambas especiais, utilizando materiais de alta resistncia e projetos inovadores, de modo a reduzir peso e aumentar o seu volume. Estas caambas so customizadas considerando as caractersticas do material que iro transportar. Motivao Em So Mateus do Sul, Paran, a PETROBRAS opera uma planta que produz leo, gs e enxofre, conhecida como UN/SIX Unidade de Negcios da Industrializao do Xisto. A matria prima utilizada o xisto extrado de uma mina a cu aberto. O transporte do xisto, dos rejeitos e do material estril, executado por uma frota de 14 caminhes fora-de-estrada, modelo Haulpak 120, com capacidade nominal de 120 toneladas curtas (108,8 toneladas mtricas). Estes caminhes foram originalmente projetados para o transporte de minrio de ferro, que consideravelmente mais pesado que o xisto. Conseqentemente, as caambas no transportam um volume de xisto que permita o aproveitamento total da capacidade do caminho. Uma estimativa baseada no balano de massa feito aps a britagem, mostrou que a caamba original transportava aproximadamente 68 toneladas. Por outro lado, as pesagens feitas pelos fabricantes de pneus, mostraram que apesar do caminho estar transportando uma carga bastante inferior sua capacidade, os pneus dianteiros ficam sobrecarregados, indicando que o centro de gravidade da carga est demasiado frente, fazendo com que a vida til destes pneus seja reduzida. Assim sendo, tornou-se imperativo a otimizao do transporte de xisto, atravs do aumento da capacidade das caambas e da correo da posio do centro de gravidade da carga.

Objetivos A caamba de um caminho Haulpak 120 representa 33% da massa total do veculo, e o item mais pesado que compem o caminho, pesando aproximadamente 30 toneladas. Fica evidente que uma maneira de reduzir a massa do caminho, e aumentar a sua capacidade de carga, reduzir a massa da caamba. Por outro lado, importante tambm alterar as suas dimenses, de modo a maximizar a capacidade sem ultrapassar o limite mximo de peso para o conjunto carga-caamba. O objetivo deste estudo obter alternativas de projetos para as caambas destes caminhes, visando o transporte da maior carga possvel. Na abordagem considerou-se que os custos relacionados a uma modificao do fundo seriam muito elevados, visto que o fundo a parte mais pesada da caamba, e mais difcil de construir devido grande quantidade de soldas, junes e detalhes estruturais. Considerando o acima exposto, foi feita uma opo cujos pontos principais so: Manter o fundo da caamba intacto. O fundo tem mostrado boa performance na operao com xisto, e o custo de modificaes nesta parte da caamba seria muito elevado; Substituir as paredes laterais e frontal, e a aba da caamba, e se necessrio acrescentar uma extenso traseira, de modo a obter a carga desejada (carga nominal ou maior) e posicionar o centro de gravidade (caminho + caamba + carga) adequadamente durante o transporte de xisto; Analisar diferentes perfis em forma de membrana, para a parede frontal, escolhendo o melhor perfil entre os estudados; Utilizar materiais de alta resistncia e nova geometria para as partes a serem substitudas de modo a reduzir o seu peso; Conduzir anlise pelo mtodo dos elementos finitos, para as paredes laterais, parede frontal e aba, de modo a assegurar a integridade da caamba e a segurana do operador.

METODOLOGIA Coleta de Dados Para obter os dados necessrios para desenvolver este estudo, diversas medies de campo e outras avaliaes foram realizadas, conforme segue: Foram feitas fotografias, de um caminho carregado com uma carga normal de xisto, que foram utilizadas para obter graficamente os ngulos mdios de repouso da carga em diferentes partes da caamba do caminho. Para confirmar estes ngulos, foram feitas medies no campo, resultando nos seguintes ngulos: ngulo de repouso na traseira ngulo de repouso nas laterais ngulo de repouso na frente = 26 = 26 = 18

O tempo de frenagem para um caminho carregado, foi medido a partir da velocidade mxima permitida na mina da PETROBRAS, que de 40 Km/h, numa rampa em descida com inclinao de 5 (8,7%), resultando em 9,25s, o que representa uma desacelerao de 1,201m/s2. A velocidade mxima do caminho em uma curva fechada foi medida, obtendo-se 15Km/h (4,1667m/s) para uma curva de raio 38m. Foi medido o ngulo de atrito entre o xisto e as placas de ao que revestem o fundo da caamba. Para conduzir este experimento, a caamba foi carregada somente com uma pequena quantidade de xisto, elevando-a gradualmente at o incio do

deslizamento. O valor medido em campo foi de 21, o qual foi confirmado por medies grficas, feitas aps impresso das fotografias. O ngulo de repouso do xisto desmontado (aps detonao) foi medido, fazendo-se uma pilha com escavadeira. Foram feitas 4 medies em posies diferentes, sendo o valor mdio obtido de 28. Como o xisto bruto um material no coesivo, este ngulo foi considerado tambm como sendo o ngulo de atrito interno. A espessura e a dureza de diversos elementos (partes) da caamba original foram medidas. Com a dureza, obteve-se limite de resistncia a trao utilizando-se tabelas da norma ASTM A 370, e a resistncia ao escoamento foi considerada como sendo de 70% do limite de resistncia a trao.

Otimizao do Volume e do Centro de Gravidade Para se obter as equaes para o volume da caamba, e a posio do centro de gravidade, definiu-se trs variveis, conforme figura 1, que so: C: Altura da parede frontal em relao ao ponto de encontro do fundo com esta; H: Altura das paredes laterais da caamba em relao ao ponto de encontro do fundo com a parede frontal; L: Comprimento do fundo medido paralelamente a este.
18 V1
V6

V2 V3 V7

26

V4 30

V5
V8 15

1779

Linha de centro do eixo traseiro

Figura 1 - Variveis existentes nas equaes para o Volume e C.G. da caamba.

Para se estabelecer a relao entre estas variveis, o volume, e o centro de gravidade, desmembrou-se o volume total em slidos geomtricos, tomando como referncia os slidos propostos pela norma SAE J1363 (Capacity Rating Dumper Body and Trailer Body), adaptando-os segundo particularidades da carga de xisto (figura 2(a)).

(a) (b) Figura 2 - Perspectiva com os slidos geomtricos que compem a carga de xisto (a), e detalhe

do volume V4 (b).

Como exemplo so mostradas abaixo as equaes para o volume e centro de gravidade do Volume 4 (V4 e CG4):

V4 =

1 (H L sen15 ) 5710 2 tg 26

1 (H L sen15 ) (H L sen15 ) CG 4 = 1779 L cos15 tg 26 tg 26 3

Definidos os volumes acima, para obtermos o volume total da caamba, somamos os volumes V1 a V8 e subtramos os volumes V e VF. Assim, a equao que define o volume total da caamba :

V T = V 1 + V 2 + V 3 + V 4 + V 5 + V 6 + V 7 + V 8 2 V V F Obs.: O volume V representa um espao vazio existente junto s laterais do fundo

da caamba, no qual est instalada uma chapa em toda a extenso posicionada a 45, que reduz o volume til da caamba. O Volume frontal VF, um volume correspondente ao espao vazio que fica frente da parede frontal da caamba, devido curvatura desta.

Para a obteno da equao que define o centro de gravidade, faz-se a mdia ponderada do produto do volume pelo centro de gravidade de cada slido geomtrico que compem a carga, obtendo-se:
V 1 CG1 + V 2 CG 2 + V 3 CG3 + V 4 CG 4 + V 5 CG5 + ... V 6 CG 6 + V 7 CG 7 + V 8 CG8 2 V CG VF CGF CGT =

VT

Otimizao Definidas as equaes para o volume total da carga e para o centro de gravidade, necessrio fazer a otimizao destas duas grandezas, o que significa: Posicionar o centro de gravidade da carga, de modo que, combinado com o centro de gravidade da caamba mais o centro de gravidade do caminho, haja uma distribuio de 2/3 do peso total no eixo traseiro e 1/3 no eixo dianteiro; Obter o valor mximo para a carga lquida a ser transportada, sem ultrapassar o peso mximo do conjunto caminho + caamba + carga.

A mdia da pesagem de oito caminhes vazios foi de 94.739Kgf, sendo 43.882Kgf no eixo dianteiro e 50.857Kgf no eixo traseiro. Assumiu-se que com a utilizao de chapas de ao de alta resistncia e um novo design para as paredes laterais e frontal da caamba, haver uma reduo de peso que permitir transportar uma carga de 110 ton, que maior que a carga nominal de 108,864 ton. Assim, o peso do conjunto caminho + caamba dever ser reduzido para 93.603Kgf. Assumiu-se tambm que a posio do centro de gravidade do conjunto caminho + caamba permanecer inalterada, resultando na seguinte combinao para os centros de gravidade e distribuio de cargas entre os eixos ( figura 3 ):

Eixo Dianteiro 67.868Kgf

Caminho + Caamba 93.603Kgf

Caminho + Caamba + Carga 203.603Kgf Carga 110.000Kgf Eixo Traseiro 135.735Kgf

1.142 1.710 2.377 5.131

Figura 3 - Distribuio de cargas e posio do centro de gravidade em relao aos eixos do caminho.

O volume total da carga de xisto (VT), uma funo no linear de C, H e L, assim como o centro de gravidade total da carga (CGT). Os valores limites para as grandezas C, H e L, foram assim definidos: C = 2.804mm, H = 2.704mm e L = 7.409mm. O volume para uma carga de 110ton (110.000Kgf), considerando uma densidade do xisto de 1.464Kg/m3, de 75,14m3. O centro de gravidade da carga dever ficar 1.142mm frente do eixo traseiro, conforme a figura 3. Como o ponto de encontro entre a parede frontal e o fundo est a 2.921mm frente do eixo traseiro, temos que a distncia entre o centro de gravidade da carga e este ponto dever ser de 1.779mm, a qual foi considerada nas equaes do centro de gravidade de cada volume que compem a carga. Sendo assim, para obtermos a adequada distribuio de carga, deveremos ter CGT igual a zero. Porm, para o algoritmo de otimizao, estabelecemos um limite de zero at 5mm para o CGT. Com a definio do problema, verificou-se que se trata de um problema de otimizao (maximizao do volume), submetido a determinadas condies de contorno (restries), ou seja: maximizar o volume VT(C,H,L), at o limite mximo de 75,14m3, condicionado a: C 2.804mm H 2.704mm L 7.409mm CGT(C,H,L) 5mm Portanto temos um vetor coluna (C, H, L)T, com trs variveis reais. VT(C, H, L) a funo a ser otimizada, e C, H e L so desigualdades(condies de contorno). CGT(C,H,L) deveria ser o menor possvel, ou seja, igual a zero. Porm para efeito de distribuio de carga entre os eixos, e considerando que o caminho trafega em terrenos irregulares, e em subidas e descidas, que afetam consideravelmente a distribuio de carga, um pequeno desvio em relao ao ideal no representa problemas para a operao do caminho, e facilita o processo de otimizao. Para a soma das parcelas de VT e CGT foi utilizado o software MathCad, obtendo-se equaes mais compactas, para alimentao no algoritmo de otimizao. Em funo das caractersticas do problema, foi adotado o Mtodo de Zoutendijk (Belegundu,

1999), que apropriado para a soluo de problemas com restries em forma de desigualdades, e um mtodo robusto e popular. Foi utilizado um algoritmo pronto, que foi alimentado com as equaes para VT e CGT, e com os limites descritos anteriormente para as variveis C, H e L, obtendo-se os seguintes resultados: C= 2.700,65mm, H=2.530,65mm e L= 5.760,65mm. Estes valores correspondem a uma carga de 75,2m3 e 110.092,8Kg. O desvio do centro de gravidade em relao posio tima ficou em 0,107mm. Modelamento das Cargas O modelamento das cargas nas paredes da caamba de um caminho fora-de-estrada um assunto pouco estudado, e raras so as referncias encontradas na literatura. Como um dos objetivos deste trabalho reduzir o peso deste componente, a determinao do carregamento nas paredes fundamental para a anlise estrutural que se seguir, e que servir para determinar o melhor dentre os perfis estudados. Neste trabalho proposto e utilizado um modelamento de cargas baseado na mecnica dos solos, sendo descrito abaixo os aspectos relevantes para a compreenso do assunto. Entende-se como empuxo da terra a ao produzida por um macio terroso sobre as superfcies com ele em contato. O empuxo que exercido sobre um suporte que resiste, porm que cede um certo valor, chamado de empuxo ativo ( Ea ), enquanto que se a parede que avana contra o terrapleno, temos o chamado empuxo passivo ( Ep ). As presses correspondentes chamam-se ativa e passiva, e os coeficiente, ativo (Ka ) e passivo (Kp ), conforme Figura 4.

Figura 4 Efeito do deslocamento da parede na intensidade do empuxo.

Considerando, conforme figura 5, uma possvel cunha de ruptura ABC, em equilbrio sob a ao de :

Figura 5 Empuxo ativo.

P Peso da cunha; R reao do terreno, formando um ngulo com a normal linha de ruptura BC; Ea empuxo resistivo exercido pela parede, cuja direo determinada pelo ngulo de atrito entre a superfcie AB e o solo. Determina-se Ea, traando-se o polgono das foras. Admitem-se inicialmente vrios planos de escorregamento, sendo considerada como superfcie de ruptura aquela que corresponder ao maior valor de Ea. Partindo-se das condies de equilbrio das trs foras P, R e Ea, deduzem-se analiticamente as equaes gerais para os empuxos ativo e passivo, este ltimo correspondendo superfcie de deslizamento, tambm suposta plana, que produz o prisma de empuxo mnimo. Assim ,temos (Caputo, 2000):

Ea =
Ka =

1 h 2 Ka 2
sen 2 ( + ) sen 2 sen( ).1 + sen( + ) sen( ) sen( ) sen( + )
2

(1)
(2)

Sendo: = ngulo da parede com a horizontal. = ngulo de inclinao do material com a horizontal. = ngulo de atrito do material com a parede. = ngulo de atrito interno do material. Critrio para as Cargas Estticas A distribuio das presses laterais correspondentes s equaes acima hidrosttica, e o diagrama de empuxos possui a forma triangular. Dos estudos e discusses, concluiu-se que o empuxo ativo o que melhor representa os esforos estticos exercidos pela carga sobre as paredes laterais e frontal de uma caamba. O movimento destas paredes em direo contrria da carga, possvel devido flexibilidade destas, aciona a resistncia interna ao cisalhamento na carga, mobilizando foras que permitem um carregamento no mximo igual ao empuxo ativo nas paredes da caamba. Para as paredes laterais da caamba, tem-se os seguintes os dados:

L = 90 (ngulo da parede lateral em relao horizontal) L = 26 (ngulo de repouso do xisto no encontro com as paredes laterais) = 21 (ngulo de atrito xisto-ao) = 28 (ngulo de atrito interno do xisto)
Aplicando os dados acima na equao 2, obtm-se: KaL = 0,6026. A presso horizontal resultante da aplicao deste empuxo nas paredes laterais da caamba igual ao produto do coeficiente de empuxo ativo, com o peso especfico do minrio, com o coseno do ngulo de atrito do minrio com a parede e com a altura da coluna de minrio:

L = Ka L . . cos .h = 823,61.h

A multiplicao pelo cos, se deve ao fato de que devido ao atrito, o empuxo ativo aplicado formando um ngulo igual a com as paredes laterais da caamba. Portanto, o efeito do empuxo ativo, combinado com seu ngulo de aplicao nas paredes laterais da caamba, provoca um carregamento semelhante ao de um material que possusse uma densidade equivalente a: EQUIVL = 823,61Kg/m3. Para a parede frontal da caamba, tm-se os seguintes os dados:

F = 60-5 =55 (ngulo da parede frontal em relao horizontal) F = 18+5=23 (ngulo de repouso do xisto no encontro com a parede frontal) = 21 (ngulo de atrito xisto-ao) = 28 (ngulo de atrito interno do xisto)
Aplicando os dados acima na equao 2, obtm-se: KaF = 1,4475. Este um valor muito elevado para o coeficiente do empuxo ativo, que normalmente menor que a unidade. A explicao est no fato de que a parede frontal possui um ngulo de inclinao muito elevado, que associado ao ngulo de repouso do xisto, faz com que o carregamento na parede aumente, resultando no coeficiente calculado. A presso horizontal resultante da aplicao deste empuxo na parede frontal da caamba igual a:

F = Ka F . . cos .h = 1978,39.h
A multiplicao pelo cosF, deve-se ao mesmo motivo explicado anteriormente. Portanto, o efeito do empuxo ativo, combinado com seu ngulo de aplicao na parede frontal da caamba, provoca um carregamento semelhante ao de um material que possusse uma densidade equivalente a: EQUIVF = 1.978,39Kg/m3 Critrio para as Cargas Dinmicas Para o modelamento das cargas dinmicas foi adotado o seguinte critrio: Adoo do empuxo ativo (utilizado para o modelamento das cargas estticas) acrescido dos esforos dinmicos exercidos pela carga sobre as paredes da caamba, quando das frenagens e curvas.

Portanto, para o carregamento dinmico sobre as paredes da caamba, ser acrescido ao empuxo ativo que representa o carregamento esttico, os esforos dinmicos. O efeito dinmico sobre as cargas ser modelado, considerando-se o efeito da desacelerao nas frenagens, ou da fora centrfuga nas curvas, sobre uma cunha de material, situada acima do ngulo de repouso deste, considerando esta cunha como um bloco rgido e sua presso uniformemente distribuda sobre as paredes laterais ou frontal, conforme o caso. Para a avaliao das cargas dinmicas nas curvas, foi selecionada a curva com menor raio em toda a mina da PETROBRAS (r = 38m). Foi estimada uma velocidade mxima de 15Km/h (4,1667m/s), visto que a velocidade normal de trajeto no local de 12Km/h. A massa situada acima do ngulo de repouso, conforme figura 6 foi calculada, obtendose um volume de 31,126m3, conforme composio abaixo: VTC = V1C + V2C + V3C + V4C + V5C + V6C + V7C + V C + VFC = 31,126m
3

Figura 6 Volume sobre o qual atua a fora centrfuga nas curvas.

Com uma densidade de 1.464Kg/m3, este volume corresponde a uma massa de 45.568,46Kg. Portanto, considerando as dados acima, a fora centrfuga aplicada sobre as paredes laterais durante as curvas, possui um valor total de 20.819,25N, que distribuda pela rea da parede lateral da caamba que de 10,669m2, exerce uma presso uniforme de 1,951 x 10-3Mpa. Para efeito do carregamento quando da modelagem por elementos finitos, esta presso dinmica foi convertida em coluna de material (presso hidrosttica), correspondendo a 241,5mm.

hCDIN =

PDINc

EQUIVL

= 241,5mm

Para o caso das frenagens (desacelerao), foi considerado tambm o material acima do ngulo de repouso (28), porm subtraindo deste o ngulo correspondente inclinao da rampa onde foram efetuados os testes de frenagem (5). Isto permite que o montante real de massa de material transportado seja contabilizado quando das frenagens em descidas. A desacelerao mxima medida em descida, conforme citado anteriormente, foi de 1,201m/s2. A massa situada acima do ngulo de repouso, conforme figura 7 foi calculada, obtendo-se um volume de 62,507m3, conforme composio abaixo: VTC = V1F + V2F + V3F + V4F + V5F + V6F + V7F = 62,507m3

Figura 7 Volume sobre o qual atuam as foras dinmicas durante as frenagens.

Com uma densidade de 1.464Kg/m3, este volume corresponde a uma massa de 91.510,25Kg. Portanto, considerando as dados acima, a fora devida desacelerao aplicada sobre a parede frontal, possui um valor total de 109.904N, que distribuda pela rea de 16,995m2, exerce uma presso uniforme de 6,466 x 10-3Mpa. Para efeito do carregamento quando da modelagem por elementos finitos, esta presso dinmica foi convertida em coluna de material (presso hidrosttica), correspondendo a:

hFDIN =

EQUIVF

PDINF

= 333,2mm

Estudo da Parede Frontal por Elementos Finitos Com o objetivo de selecionar o perfil mais adequado para a parede frontal da caamba, foram analisados dois perfis, cuja resistncia estrutural foi comparada com a do perfil original. De modo a se obter uma reduo significativa da massa da caamba, a parede frontal deve ser construda em forma de membrana (curvada), utilizando chapas de ao de menor espessura que a da parede frontal original. Esta membrana pode no proporcionar uma vida to longa quanto a das placas de desgaste numa caamba convencional, mas sua reposio deve ser rpida e a um custo moderado. Para estabelecer perfis com bom desempenho (resistncia) aos esforos impostos pela carga de xisto, procurou-se perfis que reconhecidamente sejam adequados ao trabalho sob ao de presses internas, visto que o empuxo aplicado sobre a parede somado s cargas dinmicas se aproxima muito ao de uma presso distribuda (hidrosttica). Para a determinao destes perfis utilizou-se a norma ASME, Seo VIII, utilizada para o projeto de vasos de presso. Os perfis constantes desta norma so para tampos circulares. Para a sua aplicao parede frontal da caamba, utilizou-se a sua curvatura, que ser aplicada para gerar uma parede em forma de membrana (segmento de cilindro). Foram selecionados dois perfis conforme segue: Perfil 1: Foi derivado do perfil de uma calota esfrica, ou seja, um perfil de simples curvatura com raio igual distncia entre as paredes laterais da caamba (figura 8).

Figura 8 Detalhes do Perfil 1.

Perfil 2: um perfil derivado de uma calota central esfrica de seo toroidal de concordncia, sendo que o raio da calota deve ser menor que o dimetro externo do vaso, no caso equivalente distncia entre as paredes laterais da caamba,e o raio de concordncia no deve ser inferior a 6% desta mesma distncia (figura 9).

Figura 9 Detalhes do Perfil 2.

A comparao do desempenho dos perfis propostos com o perfil original tem os seguintes objetivos: Verificar o desempenho do perfil original sob a ao do carregamento proposto, de modo a validar este carregamento; Garantir a integridade dos perfis propostos, que devero trabalhar com coeficientes de segurana iguais ou maiores que o perfil original.

Anlise do Perfil Original A performance da parede frontal original, do tipo convencional, foi investigada, de modo a servir como elemento de comparao com os perfis propostos. O material das vigas possui limite de escoamento de 434MPa e limite de ruptura de 620MPa, com espessura de 9,525mm(3/8). O material das chapas possui limite de escoamento de 553MPa e limite de ruptura de 790MPa, com espessura de 12,7mm(1/2). As tenses mximas ficaram em torno de 122MPa (figura 10), resultando num coeficiente de segurana da ordem de 3,5 para a parede frontal original, quando carregada conforme o modelo de carregamento proposto.

Figura 10 Tenses atuantes na parede frontal original.

Anlise do Perfil 1 Este um perfil com curvatura simples, com raio de 5.710mm e sem vigas de reforo. O material utilizado um ao de alta resistncia, que possui limite de escoamento de 1.250MPa e limite de ruptura de 1.630MPa, com espessura de 4,7625mm(3/16). As tenses mximas ficaram em torno de 132MPa (figura 11), o que demonstra que apesar da baixa espessura do material utilizado, se obteve um coeficiente de segurana da ordem de 9 para este perfil.

Figura 11 Tenses atuantes na parede frontal com Perfil 1.

Anlise do Perfil 2 Este um perfil com curvatura semelhante de uma calota esfrica de seo toroidal, com raio maior de 5.710mm e raio menor (de concordncia) de 342,6mm, sem vigas de reforo. Foi utilizado o mesmo ao do Perfil 1, com espessura de 9,525mm(3/8). Devido ao raio de concordncia com as paredes laterais, e carga aplicada, surgem tenses de trao nas arestas de ligao com as paredes laterais, o que fez com que fosse necessrio utilizar uma espessura maior que a do Perfil 1, de modo a manter o coeficiente de segurana dentro do limite proposto. As tenses mximas ficaram em torno de 240MPa (figura 12), resultando num coeficiente de segurana da ordem de 5 para este perfil.

Figura 12 Tenses atuantes na parede frontal com Perfil 2.

Anlise da Parede Lateral O perfil da parede lateral plano, sem vigas de reforo transversais, possuindo somente uma viga que contorna a aresta superior, sendo solidamente soldado parede frontal e ao fundo. As tenses mximas ficaram em 226MPa (figura 13), resultando num coeficiente de segurana da ordem de 5,5 para a parede lateral.

Figura 13 Tenses atuantes na parede lateral proposta.

Resumo dos Resultados Os pontos principais das anlises dos vrios perfis esto resumidos na tabela 1. Neste estudo, a tenso mxima linearizada em relao ao limite de escoamento, foi utilizada como critrio para a avaliao da integridade e desempenho dos perfis.
Tabela 1 - Resumo dos resultados das anlises por elementos finitos.

Perfil Original Perfil 1 Perfil 2 Lateral

Tenso Mx. Limite de Tenso/ (MPa) Escoamento (MPa) Lim. Escoam. (%) 122,13 434 28,14% 131,75 1.250 10,54% 245,76 1.250 19,66% 226,23 1.250 18,09%

Deformao (mm) 1,59 2,39 5,99 29,86

Mx.

Da anlise dos resultados, conclui-se que o perfil 1 o que apresenta melhor desempenho, sendo este o perfil selecionado para a construo da parede frontal da caamba proposta a seguir. A Caamba Completa Aps a definio do perfil frontal e lateral a ser utilizado, foi desenhada a caamba completa, com uma aba em forma de membrana invertida. A viga em forma de caixo que contorna as paredes laterais se estende pela lateral e pela frente da aba,

contornando a caamba, e ser ligada a uma viga existente na extremidade do fundo desta. Como a ao do carregamento proposto na parede frontal induz cargas de trao nas paredes laterais e vice-versa, e como a existncia da aba confere certa rigidez aresta superior da parede frontal, foi elaborado modelo da caamba completa em elementos finitos, incluindo o fundo, para anlise e verificao da interao dos diversos carregamentos sobre a caamba proposta como um todo (figura 14).

Figura 14 Representao grfica da caamba proposta.

Para a verificao da integridade da aba, foi considerada sobre esta uma presso distribuda de 4,378x10-3N/mm2, que confere uma carga total de 5.000Kgf. Esta considerao necessria, pois embora a aba no se destine ao transporte de material, comum acontecer que alguma carga seja depositada sobre ela durante as operaes de carregamento. Para as demais paredes foi considerado o carregamento proposto anteriormente. Nesta anlise verificou-se que a espessura da parede frontal deveria ser aumentada, face aos esforos impostos pelas paredes laterais, passando de 4,7625mm(3/16) para 6,35mm(1/4). A espessura utilizada nas chapas da aba foi de 4,7625mm(3/16), e nas vigas que a contornam de 9,525mm(3/8).

Figura 15 Tenses atuantes na caamba completa.

Durante as anlises verificou-se que havia pontos de concentrao de tenses, os quais foram sucessivamente sendo eliminados atravs da introduo de elementos tais como reforos e nervuras, ou da alterao da espessura no local. Aps a introduo destas alteraes, a tenso mxima ficou em 226MPa (figura 15), o que garante um coeficiente de segurana mnimo de 5,5. Para a aba, as tenses mximas ficaram abaixo de 100MPa, obtendo-se um coeficiente de segurana maior que 10, o que garante a segurana do operador.

Reduo do Peso da Caamba A massa da caamba original sem o fundo de 8.638Kg, enquanto que para o modelo proposto de caamba de 4.853Kg. Verifica-se portanto uma reduo de 3.785Kg na massa da caamba, do que se conclui que se poderia obter uma carga transportada maior que a proposta inicialmente, que foi de 110ton. Assim, se considerarmos o acrscimo na carga de 1.136Kgf, que passou de 108.864Kgf para 110.000Kgf, e a reduo de 3.785Kgf no peso da caamba, conclumos que o caminho trabalhar com uma folga operacional de 2.649Kgf. Como o volume de soldas na caamba proposta significativamente menor que o da caamba original, esta reduo na prtica maior ainda. Na tabela 2 apresentado um resumo destes pesos:
Tabela 2 - Comparao dos pesos da caamba original com a caamba proposta.

ELEMENTO Caamba completa original Fundo da caamba original Laterais + Frente + Aba da caamba original Laterais + Frente + Aba da caamba proposta Reduo de peso da caamba Carga nominal original Carga proposta Acrscimo de carga Reduo no peso do conjunto caamba + carga DISCUSSO DOS RESULTADOS

PESO(Kgf) 22.359 13.721 8.638 4.853 3.785 108.864 110.000 1.136 2.649

OBSERVAES Obtido no CAD, sem soldas e chapas de desgaste Obtido no CAD, sem soldas e chapas de desgaste Obtido no ALGOR, sem soldas e chapas de desgaste Dado do fabricante

Da anlise dos perfis verificou-se que o Perfil 1, que um perfil de simples curvatura, o que apresentou melhor desempenho quando aplicado o carregamento proposto. Este mesmo carregamento quando aplicado ao Perfil 2, devido curvatura de concordncia com as paredes laterais, gerou tenses de trao no plano destas, sendo necessrio um aumento substancial da espessura para manter o coeficiente de segurana dentro do valor proposto. Porm, em face de dificuldades na utilizao do software de elementos finitos, o desempenho do Perfil 2 no foi mais bem explorado, visto que seria necessrio decrescer o carregamento gradualmente atravs da curvatura de concordncia, para que houvesse uma transio entre o carregamento na parede frontal que apresenta presses maiores, para o carregamento nas paredes laterais, com presses menores. Tambm seria necessrio explorar o comportamento do Perfil 2 quando ligado s paredes laterais e aba da caamba. Por outro lado, o Perfil 1, de fabricao e instalao mais simples, fato que muito importante quando considerados os aspectos de custo e manuteno, visto que o perodo de troca da parede frontal ser menor com a utilizao deste perfil.

CONCLUSES O desenvolvimento de um novo tipo de caamba para caminhes fora-de-estrada de grande porte, projetado utilizando chapas de ao de alta resistncia e componentes em forma de membrana, foi apresentado neste estudo. A sua performance foi avaliada atravs da anlise das paredes laterais e frontal, quando cargas estticas e dinmicas so aplicadas. Deste estudo conclui-se que: (i) Uma parede frontal tipo membrana de curvatura simples e com espessura de 6,35mm(1/4), proporciona aceitvel resistncia durante a frenagem do caminho. Em termos gerais, o perfil em forma de membrana de simples curvatura o mais promissor entre os perfis considerados. Um perfil da parede frontal em forma de membrana, combinado com um novo projeto das paredes laterais e da aba, pode reduzir o peso da caamba de um caminho fora-de-estrada, permitindo que a capacidade nominal seja ampliada sem sobrecarregar qualquer componente do caminho.

(ii) (iii)

Adicionalmente reduo de massa, o projeto desta caamba tambm oferece outras vantagens sobre as caambas convencionais: (i) (ii) (iii) Elimina o uso de chapas de desgaste adicionais nas paredes laterais e frontal. Reduz os problemas associados com trincas de fadiga devido significativa reduo do nmero de soldas na sua construo. Oferece a possibilidade de rpida substituio das suas partes, que vo ligadas ao fundo da caamba e entre si somente pelas arestas.

Foi elaborado estudo de viabilidade econmica, onde foram comparados os custos atuais de transporte de xisto, com os custos do transporte aps as modificaes propostas, estimadas em R$ 134.249,00 por caamba. Houve reduo de 6,5% no custo da tonelada transportada, com retorno do investimento em 2,15 anos. REDERNCIAS BIBLIOGRFICAS Belegundu, A. D., Chandrupatla, T. R. (1999) Optimization Concepts and Applications in Engineering, Prentice Hall, New Jersey. Caputo, H. P. (2000) Mecnica dos Solos e Suas Aplicaes, 6 Edio, LTC Livros Tcnicos e Cientficos Editora. Hagenbush, L. (2000), Body of evidence, World Mining Equipment (March 2000). SAE J1363, Capacity Rating Dumper Body and Trailer Body (November 1995).