D. Cristescu o V.

Rducu
AUTOMOBILUL
Construcie Funcionare Depanare

Editura Tehnica
Ing. DORIN CRISTESCU Ing. VIOREL RDUCU
AUTOMOBILUL
Construcie. Funcionare. Depanare


EDITURA TEHNICA
Bucureti - 1986
In lucrare se prezint principalele noiuni privind construcia i
funcionarea automobilelor (autoturisme, autocamioane, autobuze,
microbuze, autospeciale), penele care pot interveni i procedeele de
remediere a acestora pe traseu, folosind sculele, dispozitivele i
materialele din dotarea curent a automobilelor.
Prin abordarea aspectelor specifice automobilelor aflate n
circulaie n ara noastr se trateaz despre fabricaia de automobile
romneti, clasificarea automobilelor, construcia, funcionarea i
depanarea elementelor componente ale automobilelor: motorul,
mecanismele biel-mani- vel i de distribuie, instalaiile de alimentare a
motoarelor, de ungere i de rcire, instalaia electric, transmisia,
sistemele de frnare i de direcie, suspensia, cadrul i sistemul de rulare.
Se prezint, de asemenea, operaiile recomandabile pentru ntreinerea
preventiv i pentru efectuarea corect a rodajului, care condiioneaz
lipsa apariiei unor pene nedorite n timpul efecturii curselor pe traseu.
Lucrarea, pus de acord cu standardele i normele tehnice n
vigoare, este destinat att conductorilor auto, amatori i profesioniti, ct
i celor care urmeaz cursurile de pregtire n vederea obinerii carnetelor
de conducere auto.
INTRODUCERE
Prin lucrarea Automobilul" am ncercat s punem la dispoziia cititorilor principalele
noiuni de construcie i funcionare a automobilelor (autoturisme, autocamioane,
autobuze, microbuze, autospeciale) existente n circulaie n ara noastr, precum i unele
aspecte privind penele automobilelor i procedeele de remediere a acestora, pe traseu, cu
sculele, dispozitivele i materialele existente n dotarea unui conductor auto profe sionist
sau amator. Se prezint, de asemenea, operaiile recomandabile pentru ntreinerea
preventiv i pentru efectuarea corect a rodajului, care condiioneaz n mare msur
funcionarea corespunztoare a tuturor mecanismelor automobilului i, deci, lipsa unor
pene nedorite pe parcurs.
(Muli conductori auto posed cunotine cu privire la operaiile curente de
ntreinere i la unele depanri simple, dar considerm o necesitate evident ca toi
automobilitii s-i nsueasc astfel de noiuni i deprinderi practice. Totodat
considerm c, aa cum un medic analizeaz un pacient i stabilete diagnosticul bolii i
procedeele de combatere a acesteia n deplin cunoatere a anatomiei i fiziologiei
organismului uman, defeciunilor" care apar n organism i metodelor pe care tiina
modern le pune la dispoziie pentru remediere, tot aa i conductorul auto amator sau
profesionist, care vrea s acioneze, pentru remedierea unei pene survenite pe drum,
trebuie s cunoasc mecanismele automobilului, principalele elemente componente ale
acestora i funcionarea lor, defeciunile posibile i formele sub care ele se manifest,
procedeele cele mai eficace ce se pot aplica n funcie de natura defeciunii.


3
Astfel, de exemplu, nu este suficient ca un automobilist s tie c apsnd pe pedala
de frn se acioneaz ntr-un fel oarecare asupra roilor i automobilul se oprete. Un bun
conductor auto cunoate ntregul mecanism de frnare, caracteristicile acionrii
hidraulice sau pneumatice, dup caz, a frnei de serviciu i ale acionrii mecanice a frnei
de ajutor, circuitul hidraulic sau pneumatic al autovehiculului pe care l conduce, modul
n care se realizeaz frnarea prin saboi, disc sau band la automobilul respectiv,
necesitatea controlului periodic al nivelului lichidului de frn i al uzurii saboilor sau
plcilor de frecare, a reglrii periodice a cursei pedalei de frn i a cablurilor de comand
a frnei de ajutor, a controlului zilnic al lanternelor stop care se aprind cnd intr n
funciune frna de serviciu .a.
In lucrarea Automobilul" snt puse la dispoziia celor interesai tocmai astfel de
informaii, care s contribuie la nsuirea de cunotine tehnice construcie,
funcionare asupra automobilelor n general i s ofere unele soluii practice de
depanare, provizorii, pentru a ajunge la primul atelier de reparaii.
Lucrarea este n concordan cu standardele i normativele tehnice n domeniu i cu
legislaia n vigoare i este adresat conductorilor auto amatori sau profesioniti, precum
i tuturor celor care se pregtesc pentru a obine carnetul de conducere a automobilelor.
AUTORII
4
1
Notiuni generale privind
construcia automobilului
Varietatea tipologic de automobile, respectiv de autoturisme, autocamioane,
autobuze i altele care se cuprind n mod obinuit n aceast denumire, este foarte mare,
iar realizrile tehnice n domeniul construciilor de automobile evolueaz continuu i
rapid. De aceea cunoaterea n amnunt a diversitii constructive a automobilelor este
foarte greu de realizat chiar i pentru lucrtorii din unitile de specialitate.
Cu toate acestea, principiile constructive i funcionale, precum i elementele
componente principale ale automobilelor snt asemntoare, iar nsuirea lor de ctre
conductorii auto amatori sau profesioniti este util, att pentru a aciona asupra
comenzilor, pe baza cunoaterii fenomenelor care se produc, ct i pentru a putea constata
i remedia operativ unele defeciuni simple, care apar n special n timpul deplasrii cu
automobilul.
1.1. FABRICAIA DE AUTOMOBILE
ROMANETI
In ara noastr, fabricaia mijloacelor de transport a fost limitat, pn n anul 1948,
la o serie restrns de sortimente din categoria mainilor destinate transportului feroviar i
naval. Construcia autovehiculelor era redus, automobilele fiind n cea mai mare parte
importate. Chiar ntreinerea i repararea parcului existent se bazau pe nlocuirea pieselor
uzate cu piese de schimb importate de la uzinele constructoare din strintate.
5
Punctul de plecare al industriei de automobile a constat din preluarea licenei
autocamionului sovietic ZIS 150 de ctre uzinele Steagul Rou" din Braov. In acest fel
a nceput producia de serie a autocamionului de patru tone, tip SR 101.
In perioada care a urmat de la naionalizare pn n prezent, n vederea dezvoltrii
fabricaiei de automobile, au fost puse n funciune noi ntreprinderi, care produc o gam
larg de autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, autofurgonete (camionete) i
automobile speciale, precum i ntreprinderi specializate n fabricaia. de piese i sub-
ansamble auto, astfel nct majoritatea elementelor componente ale automobilelor s fie
asimilate i produse n ar. Dintre acestea, menionm: ntreprinderea de autoturisme
PitetiColbai produce autoturisme Dacia (cu motoare de diferite cilindree: 1185 cm
3
,
1289 cm
3
, 1397 cm
3
i 1578 cm
3
) tip berlin, break i sport i autocamionete tip PICK-UP,
cu obloane i platform.
Societatea mixt OLTCIT Craiova fabric autoturisme OLTCIT Special (cu motor
de 652 cm
3
) i OLTCIT Club (cu motor de 1129 cm
3
).
Intreprinderea de automobile ARO Cmpulung Muscel este profilat pentru
fabricaia de autoturisme de teren" pentru transportul pe terenuri grele i cu pante
abrupte. Se fabric automobile ARO 10.1 i 10.2 decapotabile, cu motor cu aprindere prin
scnteie, acoperite cu prelat; ARO 10.3 i 10.4, cu caroserie nchis metalic i dou sau
mai multe ui, cu motor cu aprindere prin scnteie; ARO 240, 241 i 242, decapotabile,
acoperite sau nu cu prelat, cu motor cu aprindere prin scnteie sau compresie, pentru
transportul de persoane i marf; ARO 243 i 244, cu caroserie metalic i cu motor cu
aprindere prin scnteie sau compresie, pentru transportul de persoane.
Intreprinderea de autoturisme Timioara are ca obiect de activitate fabricarea de
autoturisme de foarte mic litraj (sub 1000 cm
3
), cabluri de comand pentru autovehicule i
piese de schimb auto. ntreprinderea s-a organizat ca unitate productoare de autoturisme
ncepnd cu data de 1 ianuarie 1985.
Intreprinderea de autocamioane Braov este specializat n producerea de
autocamioane i autoasiuri, cum snt cele de tip ROMAN cu motor de 135 CP (motor
797-05) i de tip DAC cu motor de 215 CP (motor D 2156 H'MN), pe care se monteaz
diverse suprastructuri. De asemenea, se execut autocamioane care folosesc asiul i
cabina autocamioanelor SR 131 i SR 132 (a cror fabricaie a ncetat).
Intreprinderea Autobuzul" Bucureti este specializat n fabricaia de autobuze
urbane i rutiere Diesel (tip 111 UD, 112
;
RDT, 112 UDM, 109 RDM, 112 RDC),
autoutilitare, autospeciale pe asiu de camion, automobile ARO 320 C Diesel i pe
benzin, remorci auto de 5,1 t, 6j3 t, i 7 t, troleibuze.
Intreprinderea mecanica Mra fabric autobasculante pe asiu de autocamion,
pn la 19 t, precum i autobasculante grele de 25 t, 50 t i 100 t.
Intreprinderea Automecanica" Media produce autoutilitare pe asiu de
autocamion, respectiv cisterne de combustibil, de produse ali
6
mentare i de produse chimice, autofurgonete, autofrigorifice, autoizo- terme,
autocomunale, precum i semiremorci.
Intreprinderea de piese auto Satu-Mare fabric autoateliere mobile i camioane cu
platform basculabil pentru agricultur.
In ceea ce privete ntreprinderile specializate n producerea de piese i
subansamble auto, se menioneaz: ntreprinderea de piese turnate i pistoane auto
Slatina, ntreprinderea de jeni auto Drgani, ntreprinderea de supape i boluri
Topoloveni, ntreprinderea de piese i subansamble auto Scorniceti (specializat n
fabricaia de pompe de ulei, de ap i de alimentare), ntreprinderea de subansamble i
piese pentru mijloace de transport Oradea, ntreprinderea de piese auto i produse
metalice Piteti, ntreprinderea de accesorii i piese de schimb Turdeana Turda,
ntreprinderea de scule, dispozitive i verificatoare auto Costeti, ntreprinderea de piese
auto Iai, ntreprinderea de maini agregat i subansamble auto Sfntu Gheorghe,
ntreprinderea mecanic i piese de schimb Oradea, ntreprinderea de radiatoare Braov,
ntreprinderea de piese auto Sibiu, ntreprinderea Acumulatorul" Bucureti,
ntreprinderea Sinterom" Cluj-Napoca (specializat n fabricarea bujii- lor),
ntreprinderile de anvelope Danubiana" Bucureti, Victoria" Horeti i cele de la Zalu,
Caracal i Turnu Severin, ntreprinderea de garnituri de frn i etanare Rmnicu Srat,
ntreprinderea de mecanic fin Sinaia (specializa n fabricarea de pompe de injecie),
ntreprinderea Automecanica" Bucureti i altele.
1.2. ELEMENTELE COMPONENTE ALE
AUTOMOBILULUI
In conformitate cu Decretul nr. 328/1966 privind circulaia pe drumurile publice,
pi-in autovehicul se nelege orice vehicul prevzut cu un dispozitiv mecanic de propulsie,
care se deplaseaz prin mijloace proprii i care circul n mod obinuit pe drumurile
publice, servind la transportul de persoane sau bunuri ori la efectuarea unor lucrri; tram-
vaiul i troleibuzul snt considerate, de asemenea, autovehicule. Vehiculul al crui motor
are o capacitate cilindric pn la 50 cm
3
inclusiv i care pstreaz caracteristicile
generale ale bicicletei i poate fi pus n micare cu ajutorul pedalelor nu este considerat
autovehicul.
Automobilul (STAS 6689/1-81) este un vehicul prevzut cu un motor de propulsie,
care circul pe o cale rutier prin mijloace proprii, avnd cel puin 4 roi care nu circul pe
ine, servind n mod obinuit pentru: transportul persoanelor i/sau bunurilor; tractarea
vehiculelor utilizate pentru transport de persoane i/sau bunuri; un serviciu special.
7
Din categoria automobilelor fac parte autoturismele, autocamioanele,
microbuzele, autobuzele, automobilele speciale (sanitare, tehnice, pentru construcii,
pentru pompieri, pentru nevoi social-culturale etc.).
Autoturismul (STAS 6689/1-81) este un automobil avnd cel mult 9 locuri, inclusiv
cel al conductorului, i care prin construcie i amenajare este destinat transportului de
persoane cu bagajele acestora i/sau eventual de bunuri; poate tracta i o remorc.
Autobuzul (STAS 6689/1-81) este un automobil avnd mai mult de 9 locuri pe
scaune, inclusiv cel al conductorului i care prin construcia i amenajarea sa este
destinat transportului de persoane cu bagajele acestora; poate avea unul sau dou nivele i
poate, de asemenea, tracta o remorc.
Microbuzul (STAS 6689/1-81) este un autobuz cu un nivel, avnd cel mult 17
locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului.
Autocamionul (STAS 6689/1-81) este un automobil care prin construcia i
amenajarea sa este destinat transportului de bunuri i este prevzut n spatele cabinei cu o
platform, cu sau fr obloane.
Dei automobilele difer unele fa de altele, dup forma exterioar, puterea
motorului, mrime, tipul motorului i destinaie, ele se compun, n general, din aceleai
organe principale, care le dau posibilitatea de a se deplasa prin mijloace de propulsie
proprie.
La rndul lor, organele principale ale automobilelor, dei difer ca mrime i ca
form de la un automobil la altul, snt construite pe baza acelorai principii, funcionarea
lor fiind asemntoare. n consecin, piesele i agregatele care compun organele
principale ale automobilului snt asemntoare ca rol i denumire la toate automobilele.
Prile principale care compun un automobil snt: caroseria, motorul, organele de
transmitere a micrii, mecanismele de conducere, de susinere i propulsie, instalaiile i
aparatele accesorii.
Caroseria este partea n care se amenajeaz spaiul util al automobilului.
Caroseria cuprinde: masca radiatorului; capota motorului; torpedoul; cabina i
platforma (la autocamioane); corpul caroseriei (la autoturisme i autobuze); aripile,
scrile, uile i scaunele din interior.
Forma i dimensiunea acestora variaz dup tipul automobilului, urmrindu-se s
satisfac n cele mai bune condiii scopul pentru care acesta a fost construit.
Motorul automobilului transform energia chimic a combustibilului n energie
termic, iar energia termic n energie mecanic.
Grupul motor este format din motorul propriu-zis, precum i instalaiile auxiliare,
fr de care funcionarea acestuia nu ar fi posibil. Instalaiile auxiliare ale unui motor
snt cele de: alimentare, aprindere, pornire, rcire i ungere.
Organele de transmitere a micrii au rolul de a transmite cuplul de la arborele
cotit al motorului la roile motoare ale automobilului i cuprind urmtoarele mecanisme
principale:
ambreiajul, care permite transmiterea cuplului motor de la arborele cotit la cutia
de viteze i poate ntrerupe legtura dintre cutia
8
de viteze i arborele cotit, n vederea schimbrii treptei de vitez (raportului de
transmitere);
cutia de viteze, care permite modificarea raportului de transmitere, astfel nct
cuplul motor de la arborele cotit s fie transmis la roile motoare multiplicat, pentru a
nvinge ineria la pornire i rezistena suplimentar n ramp;
axul cardanic, care face legtura ntre cutia de viteze i diferenial;
transmisia planetar, care transmite micarea de la diferenial la roile motoare
ale autoturismelor;
diferenialul, care are rolul de a mri cuplul primit de la axul cardanic i de a-1
distribui la roile motoare, permind totodat acestor roi s se roteasc cu viteze
unghiulare diferite, atunci cnd automobilul intr n viraj i roile motoare parcurg curbe
inegale.
Mecanismele de conducere snt constituite din mecanismul de direcie, care
servete la schimbarea direciei de mers a automobilului, i sistemul de frnare, care
servete la micorarea vitezei sau la oprirea automobilului.
Mecanismele de susinere i propulsie (legtura cu solul) cuprind:
cadrul (rama asiului), format n general din dou lonjeroane, unite ntre ele cu
traverse, pe care snt montate motorul, transmisia, suspensia, caroseria etc.;
roile, care servesc la transformarea micrii^ de rotaie n micare util de
translaie.
Instalaiile i aparatele accesorii variaz de la un automobil la altul, n funcie de
destinaie. Dintre acestea fac parte:
instalaia de iluminat, care cuprinde aparatele de iluminat interior i exterior,
precum i comutatoarele i siguranele necesare;
instalaia de semnalizare optic, care cuprinde semnalizatoarele de oprire i de
viraj, mpreun cu siguranele i comutatoarele aferente;
instalaia de semnalizare acustic, care cuprinde clacsoanele, sirenele etc.;
tabloul de bord, care cuprinde aparatele de control, cum snt, de exemplu:
vitezometrul, turometrul, ampermetrul pentru indicarea intensitii curentului de
ncrcare i descrcare, indicatoarele nivelului de benzin, de presiune a uleiului n
instalaia de ungere, de temperatur a apei n instalaia de rcire, indicatoarele de avarie
etc.;
aparatele folosite, n general, pentru a face mai uoar munca oferului i
pentru a face mai comod cltoria: tergtoarele de parbriz i lunet, oglinzile
retrovizoare, aparatul radio, bricheta electric, caloriferele, ventilatorul etc.;
echipamentele auxiliare: faruri de cea, lmpi pentru mersul napoi,
semnalizatoare intermitente (clipici) de avarie, instalaie de alarm antifurt, instalaie
pentru temporizarea comenzii tergtoarelor de parbriz, dezaburizatoare pentru geamul
din spate, portbagaje suplimentare, instalaii de remorcare etc.
9

n fig. 1.1 este reprezentat, exemplificativ, autoturismul Dacia 1300
i unele din prile sale principale.
Soluiile constructive de organizare general a automobilului se
refer la tipul i amplasarea motorului, alegerea punilor motoare, ae-
zarea caroseriei purttoare, dispunerea ncrcturii n caroserie etc.
Fig. 1.1. Prile principale ale automobilului Dacia 1300: 1 caroserie; 2 motor; 3
ambreiaj; i cutie de viteze; 5 volan; 6 portbagaj;
7 roi motoare; 8 tablou de bord.
La autoturisme, soluiile de organizare urmresc s obin un spaiu liber ct mai
mare pentru pasageri i un confort ct mai bun.
n prezent, n funcie de modul de dispunere a motorului i de poziia punii
motoare, la autoturisme se deosebesc urmtoarele soluii constructive:
autoturisme cu motorul dispus n fa i cu roile motoare n spate, soluie
denumit clasic cum snt, de exemplu: autoturismele Volga, Warszawa, Opel Record,
Moskvici 408, Taunus 17 M etc.;
autoturisme cu motorul dispus n fa i cu roile motoare n fa, soluie
denumit totul n fa", cum snt, de exemplu: autoturismele: Dacia 1300, OLTCIT,
Wartburg, Trabant, Taunus 12 M i 15 M, Renault 16 etc.;
autoturisme cu motorul dispus n spate i cu roile motoare n spate, soluie
denumit totul n spate", cum snt, de exemplu, autoturismele: Dacia 1100, Renault 10
Major, Fiat 600, Fiat 850, Volkswagen 1300 etc.
La autocamioane, evoluia organizrii generale a fost determinat de modul de
dispunere a motorului, n raport cu puntea din fa. Astfel, se deosebesc:

10
autocamioane cu motorul dispus n spatele punii din fa (soluie veche);
autocamioane cu motorul dispus deasupra punii din fa i cu cabina n spatele
motorului (SR 101, SR 131, SR 113, GAZ 51 etc.);
autocamioane cu motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina amplasat
deasupra motorului (ROMAN-Diesel, DAC, Skoda, Mercedes etc.).
La autobuze, soluiile de organizare general au fost generate de modul de
amplasare a motorului i anume:
autobuze cu motorul dispus n fa;
autobuze cu motorul dispus n spate;
autobuze cu motorul dispus sub podea.
1.3. CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR
Automobilele au o mare diversitate de construcii i ntrebuinri, iar clasificarea
lor poate fi fcut dup mai multe criterii, cele mai importante fiind: modul de
ntrebuinare (destinaia) i capacitatea de trecere peste anumite terenuri.
a. Dup modul de ntrebuinare, automobilele se clasific astfel: automobile pentru
transport de persoane (autoturisme i autobuze); automobile pentru transport de mrfuri;
automobile cu ntrebuinare special.
Autoturismele se clasific fie n funcie de capacitatea cilindric a motorului, fie
dup forma caroseriei.
In funcie de capacitatea cilindric, se deosebesc urmtoarele categorii:
autoturisme foarte mici, cu capacitatea cilindric sub 1000 cm
3
(Trabant,
OLTCIT Special, Fiat 500 D i 600 D);
autoturisme mici, cu capacitatea cilindric cuprins ntre 1000 i 1300 cm
3

(Dacia 1100 i 1300; OLTCIT Club; Wartburg; Skoda S 440, S 445 i D 450; Moskvici
402, 407 i 408; Renault Caravele; Fiat 1100; Volkswagen 1300); '
autoturisme mijlocii, cu capacitate cilindric cuprins ntre 1300 si 2500 cm
3

(Fiat 1500 i 1800; Volkswagen 1600; Mercedes Benz 190 i 220 S);
autoturisme mari, cu capacitatea cilindric peste 2500 cm
3
(Gaz 12 ZIM;
CeaikaGaz 13; ZIL-111; Mercedes 300 SE).
Dup forma caroseriei se deosebesc urmtoarele tipuri de autoturisme (STAS
6689/1-81):
limuzin (fig. 1.2), cu: caroserie decapotabil; cadrul suport al acoperiului fix,
iar restul acoperiului escamotabil; 4 sau mai multe locuri pe scaune, amplasate pe cel
puin dou rnduri; 2 sau 4 ui late
11

rale; 4 sau mai multe ferestre laterale; uneori, ntre locurile din fa i
cele din spate, se prevede un geam despritor;
berlin sau sedan (fig. 1.3), cu: caroserie nchis, cu sau fr
montant central pentru ferestre laterale; acoperi rigid fix, n unele ca-
zuri o parte a acoperiului putndu-se deschide; 3 sau mai multe locuri


Fig. 1.3. Autoturism berlin:
cu patru ui; b cu dou ui.
pe scaune, amplasate pe cel puin dou rnduri; 2 sau 4 ui laterale, putnd avea i o
deschidere n spate pentru acces n habitaclu; 4 ferestre laterale; cnd ferestrele laterale nu
snt separate printr-un montant central, autoturismul se numete coach";

Fig. 1.4. Autoturism cupeu.
cupeu (fig. 1.4), cu: caroserie nchis, n general cu volum limitat n partea din
spate; acoperi rigid fix, n unele cazuri o parte a acoperiului putndu-se deschide; 2 sau
mai multe locuri pe scaune, dispuse cel puin pe un rnd; 2 ui laterale i o deschidere n
spate pentru acces n habitaclu; 2 sau mai multe ferestre laterale;
12

fals cabriolet (fig. 1.5), cu 2 sau 4 ui; seamn cu autoturismul tip berlin cu
deosebirea c nu are stlpi de u;
cabriolet (fig. 1.6), cu: caroserie decapotabil; acoperi decapotabil, rigid sau
nerigid, avnd cel puin dou poziii: acoperit sau escamotat; 2 sau mai multe locuri pe
scaune, dispuse pe cel puin un rnd; 2 sau 4 ui laterale; 2 sau mai multe ferestre laterale;

Fig. 1.5. Autoturism fals cabriolet:
a eu dou ui; b eu patru ui.


break (sau familial, combi, station fig. 1.7), cu: caroserie nchis i partea din
spate n aa fel dispus nct ofer un volum interior mare; acoperi rigid, fix, n unele
cazuri o parte a acoperiului putndu- se deschide; 4 sau mai multe locuri, amplasate pe 2
rnduri (rndurile de scaune pot avea sptarul rabatabil spre nainte sau pot fi demontabile
pentru a forma o platform de ncrcare ct mai mare); 2 sau mai multe ui laterale i o
deschidere n spate pentru acces n habitaclu; 2 sau mai multe ferestre laterale;
13

sport (fig. 1.8), cu caroserie deschis, eventual echipat cu acoperi pliabil,
decapotabil sau demontabil;
- de competiii (fig. 1.9), cu caroserie de form aerodinamic specific vitezelor
mari, cu dou ui sau fr u, cu sau fr ferestre laterale.


Fig. 1.9. Autoturism de competiii.
Unele caracteristici ale autoturismelor de fabricaie romneasc snt tipizate,
conform STAS 11926-80, aa cum se arat exemplificativ n tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Caracteristici tipizate pentru autoturisme din producia intern
Denumire
Capacitatea
cilindric cm
3

Numr de
persoane
Mas util kg Tipul
motorului
Formula
roilor
Berlin
1 289 5 400
MAS
4 X 2
Break
1 289 5 400
MAS
4 X 2
Limuzin
1698 5 440
MAS
4 X 2
Autoturism de
1 289 5 430
MAS
4 X 4
teren carosat
2 495 5 540
MAS
4 X 4
3119 5 540
MAC
4 X 4
Autoturism de
1 289 5 480
MAS
4 X 4
teren, cu
2 495 5 540
MAS
4 X 4
prelat
3 119 5 540
MAC
4 X 4
NOTA: MAS nseamn motor cu aprindere prin scnteie;
MAC nseamn motor cu aprindere prin compresie; formula de roi 4X2
nseamn patru roi, din care dou motoare, iar cea de 4X4, toate
4 roile motoare.
14
Autobuzele se clasific n felul urmtor:
dup capacitate, adic dup numrul de locuri ocupate de cltori pe scaune:
autobuze foarte mici (microbuze), pn la 17 locuri; autobuze mici, cu 1730 locuri;
autobuze mijlocii, cu 3050 locuri; autobuze mari, cu peste 50 locuri:
dup destinaia transportului cltorilor: autobuze urbane, destinate
transporturilor de cltori n localiti, cu caroseria nchis, cu dou ui care snt
comandate de ofer; fiind destinate deplasrilor pe distane scurte, au mai multe locuri n
picioare i mai puine pe scaune; platforma din spate este mai mare, n scopul de a putea
primi un numr mai mare de cltori n timpul scurt al opririlor n staii; autobuze inter-
urbane, destinate transporturilor ntre localiti, la care numrul locurilor pe scaune este
mai mare dect la autobuzele urbane; autobuze speciale, destinate transporturilor pe
distane mari i pentru excursii; au scaunele construite n mod special pentru mrirea
confortului cltorilor, instalaii de radio-recepie, difuzoare etc.
Automobilele pentru transportul de mrfuri se clasific astfel:
dup felul caroseriei: autocamioane platform, destinate transportului de
mrfuri solide ambalate sau n vrac; autocamioane basculante, destinate transportului
mrfurilor a cror ncrcare i descrcare poate fi mecanizat: autocisterne, destinate
transportului de lichide; autofurgonete, prevzute cu platform, perei laterali i prelate
pentru a proteja ncrctura de intemperii sau praf;
dup capacitatea de transport: autocamioane mici, cu capacitatea pn la 2,5 t;
autocamioane mijlocii, cu capacitatea de 2,5 ... 5 t; autocamioane mari, cu capacitatea de
5 ... 7 t; autocamioane foarte mari, cu capacitatea peste 7 t.
Automobilele speciale snt prevzute cu instalaii pentru efectuarea anumitor
servicii. Din acest punct de vedere automobilele speciale se mpart n: automobile pentru
pompieri: autopompe, autocisterne, auto- scri; automobile sanitare: autolaboratoare,
autodentare, autofarmacii, autosanitare pentru radiografii i microradiografii etc.;
automobile pentru lucrri de construcii nzestrate cu diferite utilaje de construcii:
automacarale, autobetoniere, autoasfaltiere etc.; automobile comunale: auto- stropitori,
automturtori, autopluguri, autovidanjoare etc.; automobile pentru prospeciuni miniere:
autosondeze, automobile seismografice, auto- carotiere radioactive etc.; automobile
tehnice: frigorifice, autocare de televiziune, staii de radio etc.; automobile pentru nevoi
social-culturale: autocinematografe, autobiblioteci, autostaii cu magnetofoane.
b. Dup capacitatea de trecere peste anumite terenuri automobilele se pot grupa
astfel:
automobile cu capacitate de trecere normal, destinate deplasrii pe drumuri
amenajate; acestea snt automobile de tip 4><2 cu dou osii, din care una motoare;
15

Principalele caracteristici ale unor automobile de fabricaie romneasc
Tabelul 1.2
Marca i tipul Putere
motor CP
locuri* sau
sarcina util,
kgf
Greutate
total kgf
Sarcin admis Dimensiuni: mm Supra-
faa inte-
rioar a
platfor-
mei m
2

Volum
util m
3

Diame-
trul mi-
nim de
viraj mm
Greutate
total In
autotren kg
Pe pun-
tea fat
kgf
Pe puntea
spate kgf
Interioare De gabarit
Lungi-
mea L
Limea
B
nlimea
H
Lungi-
mea U
Limea
B,
nlimea
Hi
1 2 3 4 5 6 7 8 8 10 11 12 13 14 15 16
1. AUTOTURISME

DACIA-1300 54 5* 1 320 625 695
, ___ ,
_

4 340 1 640 1 430

10 000 1 760
ARO-10 54 5* 1 550 700 850

__
3 594 1 600 1 740
, ____ ,
10 500 2 200
ARO 240; 241; 243 83 6* 2 300 900 1 400

___ __
4 033 1 775 2 013
. ___ ____
12 000 3 670
OLTCIT Special 34 5* 835 620 615

___ __
3 732 1 538 1 430
____ ____
9 780 1 735
OLTCIT Club 57 5* 875 661 614
- -
3 732 1 538 1 430
- -
9 780 2 075
2. AUTOBUZE I

MICROBUZE

TV-12 M 75 10* 2 920 1 400 1 520
_

4 700 1 930 2 085

12 000

TV-14 M 70 10 3 (>80 1 480 1 600

_
____
4 700 1 930 2 085
____
__
12 000
__
TV-20 R 140 40* 12 600 4 100 8 500

__
9 695 2 500 3 006
__
____
18 900
,
A-83 135 32* 11 270 4 060 7 210

_ __
8 345 2 500 2 980
__ _
18 700
.
R-109 RD 135 41* 11 500 3 800 7 700

___ __
9 515 2 500 2 970
__ __
15 700
__
R-109 RDM 135 37* 12 500 4 500 8 000

___ __
8 990 2 500 2 970
____
14 500
__
R-112 UD 192 73* 16 000 6 000 10 000

_
11 780 2 500 3 035
__ __
17 500

R-112 UDM 192 76* 16 000 6 000 10 000
_

____
11 210 2 500 3 035
__ __
17 500
__
R-lll RD 192 53* 15 000 5 000 10 000
_

__
11 365 2 500 2 975
__
____
19 000
__
R-117 UD 192 +110* 23 000 6 500 10 000
- - -
16 565 2 500 3 000
- -
17 500
-
3. AUTOCA
' 1
MIOANE

ARO-320 83 1 100 2 800 1 040 1 760 2 210 1 930 400 4 3M) 2 000 2 013 4/26
" r" V
14 500
3 800
TV-12 C 75 1 200 3 100 1 350 1 750 2 420 1 930 400 4 880 2 000 2 085 4,67

12*000 3 850
TV-14 C 70 1 200 3 250 1 500 1 750 2 420 1 930 400 4 880 2 000 2 085 4,67
__
12*000 4 000
SR-113 N 140 5 000 9 350 2 350 7 000 4 440 2 200 500 7 353 2 350 2 200 9,70
__
18 600 16 800
6135 R 135 5 000 9 450 2 450 7 000 4 440 2 200 500 7 433 2 350 2 350 9,70
____ ,
18 600 16 800
R 8135 F 135 7 500 12 100 4 500 7 600 5 300 2 200 500 7 480 2 490 2 895 11,70
, ____ ,
14J 100 22 100
R 10215 F 215 9 000 16 200 6 200 10 000 6 200 2 350 500 8 470 2 490 2 920 14,57
, ____ .
15,700 32 000
R 12215 DF 215 10
501
18 500 4 500 2 x 7
nou
7 000 2 350 500 8 973 2 500 2J 855 16,45
-
15^000 36 500

SR 113 cu platform

basculabil 140 4 500 9 350 2 350 7 000
6135 cu platform

basculant 135 4 500 9 450 2 450 7 000
R 8135 cu platform

basculant 135 6 500 12
100
4 500 7 600
SR 113 cu oblon

ridictor 140 4 500 9 330 2 320 7 000
6135 cu oblon

ridictor 135 4 500 9 450 2 450 7 000
R 8135 cu oblon

ridictor 135 7 000 12100 4 500 7 600
SR 113 cu macara

hidraulic 140 4 000 9 330 2 320 7 000
6135 cu macara

hidraulic 135 4 000 9 450 2 450 7 000
R 8135 cu macara

hidraulic 135 6 500 12100 4 500 7 600
4. AUTOBASCU

LANTE

SR 116 140 5 000 9 350 2 350 7 000
6135 RK 135 5 000 9 450 2 450 7 000
R 8135 FK 135 6 500 12
500
4 500 8 00U
R 10215 FK 215 8 500 16
000
6 000 10 000
R 12215 DFK 215 10 500 18
000
4 000 2 X 7 000
R 19215 DFK 215 16 000 26
200
6 200 2x10 000
5. AUTOFUR-

GOANE,

AUTOIZOTERME

I AUTOFRI-

GORIFERE

TV 12 furgon 75 1200 3 200 1 500 1 700
TV 12 izoterm 75 1 000 3 360 1 500 1 830
TV 12 frigorific 75 900 3160 1 500 1 660
SR 113 furgon 140 4 500 9 350 2 350 7 000
SR 113 izoterm 140 4 500 9 350 2 350 7 000
SR 113 frigorific 140 4 200 9 350 2 350 7 000
R 8135 furgon 135 6 500 12100 4 500 7 600
R 8135 izoterm 135 5 600 12100 4 500 7 600
R 8135 frigorific 135 5 300 12100 4 500 7 600

4 440 2 200 800 7 353 2 350 2 200 9,70

18 600 16 800
4 440 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70
-
18 600 16 800
5170 2 490 910 7 300 2 490 2 895 12,80
-
14 100 22 100
4 500 2 200 500 7 353 2 350 2 200 8,67
-
18 700 16 700
4 400 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70
-
18 600 16 800
5 300 2 200 500 7 905 2 490 2 895 11,70
-
14 100 22100
4 500 2 200 500 8150 2 350 2 200 8,67
-
18 700 16 700
4 400 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70
-
18 600 16 800
5 300 2 200 500 8 280 2 500 2 900 11,70

14 100 22100
2 920
2 920
3 800
4 400
4 460 4
600
2 250 2
250 2
300 2
300 2
300 2
300
440
440
450
450
600 1
100
5 920 5
920
5 830
6 620
7 345 7
345
2 435 2
435 2
490 2
500 2
500 2
500
2 310 2
310 2
895
2 900
3150
3 150
6,50
6,50
8,70
10,10
10,30
10,60
2,86
3,81
4,00
4,56
6,06
8,04
14 900
14 900
11 600
14 600
15 300
15 300
16 800
16 800
22100 32
000 36
500 38
000
2 870 2
700 2
700 4
620 4
550
4 550
5 290
5 200 5
200
1 936 1
900
1 900
2 430
2 350 2
350 2
360 2
300 2
300
400 1
670
1 670
2100
2 100
2100
2145 1
970 1
970
4 700 4
700 4
850 7
500 7
500 7
500 7
540 7
520 7
520
1 930
1 930
2 000
2 500 2
500 2
500 2
500 2
490 2
490
2 175 2
250
2 700
3 200
3 200 3
200 3
450 3
570 3
570
5.40
5.10
5,10
11,22
10,70
10,70
12,48
12,00
12,00
6,50
8,20
8,20
23,50
22,50
22,50
26,60
23,60
23,60
12 000
12 000
12 000
18 600
18 600
18 600
16 000
14 100
14 100
3 950
4 110 3
910
16 800
16 800
16 800
22100
22100 1
21100
1


Tabelul 1.2 (continuare)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ii 12 13 14 15 16
R 8135 furgon
i
potal 135 5 600 12 1C0 4 500 7 600 4 500 2 100 1 800 6 240 2 370 2 750 9,4
0
13,90 11 600 22 100
R 10215 izoterm 215 7 400 15 800 5 800 10 000 6 250 2 050 2 010 8 700 2 490 3 600 15,40 25,00 15 700 32 000
R 10215 frigorific 215 7 000 15 800 5 800 10 000 6 250 2 050 2 010 8 700 2 490 3 600 15,40 25,00 15 700 32 000
6. AUTOTRACTOA

RE CU A I

SEMIREMORCI

SR 115 cu SRP-10

platform 140 8 000 16 700 2 450 7 000 7 430 2 280 600 11 350 2 490 3 500 17,90

18 700 16 700
R 8135 FS cu

8 ATM 1 furgon 135 8 000 19 544 4 500 7 600 7 850 2 200 2176 11150 2 500 3 630 17,00 37,00 11 600 19 544
R 10215 FS cu

10 ATM 1 furgon 215 17 000 32 000 6 000 10 000 9 565 2 300 2 200 13 570 2 500 3 850 22,00 54,00 13 000 32 000
R 10215 FS cu

10 ATM 2 plat

form cu coviltir 215

pliabil 16 000 31 000 6 000 10 000 11
000
2 400 2 100 14 000 2 500 3 850 26,00 54,00 13 000 31 000
R 12215 DFS cu

12 ATM 3 plat

form 215 16 000 29 0J 0 4 500 2 x 7 000 10
320
2 200 2 200 13 500 2 500 3 720 22,00

11 700 29O00
R 12215 DFS cu

12 AF 3 frigorific 215 15 000 32115 4 500 2 x 7 000 10
250
2115 2 115 14 200 2 450 3 850 21,60 47,00 12 500 32 115
R 19256 DFS cu

19 AF5 frigorific 256 20 000 38 000 6 200 2 x 8 000 11
960
2 264 2 216 15 310 2 500 3 960 27,00 69,00 13 000 38 000
R 19256 DFS cu

19 ATM 1 furgon 256 22 000 38 000 6 200 2 x 8 000 11
900
2 400 2 200 15 200 2 500 3 900 28,80 64,00 16 000 38 000
R 19256 DFS cu

12 ALP2 cistern 256 18 400 38 000 6 200 2x 8 000

14 000 2 500 3 050

25,0
0
13 000 38 000
6135 RS cu semi

remorc transport

autoturisme 135 6 500 16 000 2 450 7 000

_

18100 2 700 3 550

14 900 16 000
R 12215 DFS cu

semiremorc

transport con

tainere de 20' 215 20 000 36 500 4 500 2x7 000


10 400 2 500 4 000
*
14 300 36 500

Tabelul 1.5
Caracteristicile unor autoturisme pentru transport de marf (camionete)
Variante de Greutate
Denumirea Motor Variante de motor total, Sarcina
execuie
kgf
util, kgf
D 127 ARO L27 ARO L25
4X2 l 4X4 t&
rntl din

TVD15F 68 CP/ 68 CP/ BO CP/
1 U^i . .
1L -
care 2 sau 4
3 500 1 300
3 000 rot/min 4 000 rot/min 4 000 rot/min snt motoare)
TV 15 M ARO L 25 D 127 ARO L 27 4X2 3 200 800
TVD 15 C D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 i 4X4 3 500 1 450
TVD 15 S ARO L 27 D 127 ARO L 25 4X2 i 4X4 2 800 400
TV 15 CD D 127 ARO L 27 ARO Ir 25 4X2 i 4X4 3 500 1 400
TVD 15 A D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 i 4X4 3 500 1400
TV 15 F 1 ARO L 27 D 127 ARO L 25 4X2 i 4X4 3 500 1300
TV 35 M ARO L 25 D 127 AROL 27 4X2 3 700 1200
TV 35 C L 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 4 000 1800
TV 35 A D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 4 000 1800
TV 320 C D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 i 4X4 3 225 1525
TV 320 S ARO L 25 D 127 ARO L 27 4X2 i 4X4 2 500 400
TV 320 J ARO L 27 D 127 ARO L 25 4X2 i 4X4 3 100 1100
TV 320 F D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 i 4X4 3 450 1250
automobile cu mare capacitate de trecere, cu posibiliti de deplasare pe orice
fel de drumuri i chiar pe drumuri neamenajate; acestea pot fi de tipul: 4X4 cu dou osii,
ambele motoare: 6x4 cu trei osii, din care dou motoare; 6x6 cu trei osii, toate motoare;
automobile amfibii, care pot trece peste cursuri de ap, mlatini etc.
In mod orientativ, n tabelele 1.2 i 1.3 snt prezentate principalele caracteristici ale
unor automobile de fabricaie romneasc.
2.
Motorul automobilului
Motorul este o main de for care transform o form oarecare de energie
(termic, electric, solar etc.) n energie mecanic.
Motorul care transform energia termic, degajat prin arderea unui combustibil,
n energie mecanic se numete motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul
de ardere a combustibilului i transformarea energiei termice n energie mecanic au loc
n interiorul motorului se numete motor cu ardere intern.
2.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR
CU ARDERE INTERN
Motoarele cu ardere intern snt de mai multe feluri, clasificarea lor putndu-se
face dup mai multe criterii, cele mai importante fiind cele enumerate n continuare.
a. Criteriul care difereniaz cel mai mult motoarele cu ardere intern din punct
de vedere funcional (i n mare msur i constructiv) este modul de aprindere. Din acest
punct de vedere, motoarele cu ardere intern se mpart n:
motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), care realizeaz aprinderea
amestecului carburant n cilindru prin declanarea unei scntei electrice (Dacia 1 100,
Dacia 1 300, OLTCIT Special si Club, ARO 10.1 i 10.2, Volga, Warszawa, SR 131, SR
113);
motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care
1
realizeaz aprinderea
amestecului carburant prin autoaprindere (ROMAN cu motor Diesel, ARO cu motor
Diesel, DAG Romnia, Skoda, Mercedes, Csepel .a.);
b. Motoarele cu ardere intern pot funciona cu o mare varietate de combustibili.
Dup starea n care intr combustibilul n organul de for
20

mare a amestecului se deosebesc: motoare cu combustibil gazos; motoare
cu combustibil lichid (uor sau greu); motoare cu combustibil solid (de
obicei pulverulent); motoare cu doi sau mai muli combustibili (de obicei
n stare lichid sau gazoas).
c. Aezarea cilindrilor are o
!
foarte mare diversitate, de cele mai
multe ori adaptat la necesitile utilizrii motorului. Din acest punct de
vedere, se cunosc:
motoare verticale, la care cilindrii snt dispui deasupra axei ar-
borelui cotit (la majoritatea motoarelor);
motoare orizontale, la care cilindrii snt dispui la acelai nivel
cu axa arborelui cotit;
motoare n linie, la care axele cilindrilor snt paralele i situate
n acelai plan (la majoritatea motoarelor);
motoare n dou linii paralele, la care axele cilindrilor snt para-
lele i situate n dou plane paralele;
motoare n V, la care axele cilindrilor snt situate n dou plane
care formeaz ntre ele un unghi, axele din acelai plan fiind paralele:
(Taunus 12 M, SR 113, SR 131, Mercedes 600, Rolls Royce);
motoare cu cilindri opui (tip boxer"),
la care axele cilindrilor snt situate n dou plane
care formeaz ntre ele un unghi de 180, axele
din acelai plan fiind paralele (Volkswagen, Ste-
ier, OLTCIT cu motoare M031 i M 036 .a.);
motoare cu cilindri n stea, n H, n
X, n W sau inversai, care nu se folosesc la
automobile.
Elementele caracteristice generale ale motoa-
relor de automobil snt date n continuare (fig. 2.1).
Alezajul D reprezint diametrul interior al
cilindrilor motorului.
Punctul mort interior ( PMI ) este poziia ex-
trem a pistonului, corespunztoare distanei ma-
xime fa de axa geometric a arborelui cotit.
Punctul mort exterior (PME) este poziia extrem a pistonului, co-
respunztoare distanei minime fa de axa geometric a arborelui cotit.
Cilindreea sau volumul util este volumul generat de piston, atunci
cnd se deplaseaz de la punctul mort interior la punctul mort exterior.
Unitile de msur ale cilindreei snt centimetrul cub sau litrul.
2.2. CARACTERISTICILE GENERALE
ALE MOTOARELAR

teristice generale ale
motorului:
1 piston; 2 supap de admisie; 3
supap de evacuare; 4 biel; 5
cilindru.
21
Cilindreea total sau capacitatea I cilindric reprezint suma cilin- dreelor tuturor
cilindrilor unui motor.
Volumul camerei de ardere (de compresie) este spaiul nchis din interiorul
cilindrului, corespunztor poziiei pistonului n punctul mort interior.
Raportul de compresie este raportul dintre volumul j total al cilindrului motor
(cilindreea +volumul camerei de ardere) i volumul camerei de ardere. Raportul de
compresie arat de cte ori se reduce prin compresie volumul amestecului , carburant,
atunci cnd pistonul se deplaseaz de la punctul mort exterior la punctul mort interior.
La automobile, valoarea raportului de compresie variaz ntre 1 :6 i 1 :10 pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie i ntre 1 :14 i 1 : 22 la motoarele cu aprindere prin
compresie. Astfel, de exemplu, raportul de compresie este: 1 : 8 la Dacia 1300, 1 : 9 la
OLTCIT etc.
Cursa pistonului S este distana parcurs de piston de la punctul mort interior la
punctul mort exterior, msurat pe axa cilindrului motor.
Puterea motorului reprezint lucrul mecanic produs n unitatea de timp; lucrul
mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorit presiunii rezultate din arderea
amestecului carburant n timpul cursei active. In practic, puterea se msoar n cai putere
(CP). Specific fiecrui motor este puterea maxim determinat la o anumit turaie: 54
CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 34 CP (DIN) la 5
250 rot/min pentru motorul autoturismului OLTCIT Special etc.
Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil, msurat n
grame, consumat pentru a se produce un cal-putere, ntr-o or de funcionare a
motorului. Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia
economicitatea motorului. La motoarele de automobil, consumul specific minim de
combustibil, foarte diferit n funcie de tipul motorului i al automobilului, poate avea
valori cuprinse ntre 150 i 380 g pe or de fiecare cal-putere, uneori chiar mai mici.
2 3. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE
PRIN SCNTEIE
Transformarea energiei termice a amestecului carburant n energie mecanic (lucru
mecanic), la motorul cu aprindere prin scnteie (MAS), se realizeaz printr-o serie de
procese termochimice care au loc n interiorul motorului, respectiv n cilindri.
Aceast transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, se produce n felul
urmtor: amestecul carburant ce se formeaz n afara motorului (n carburator i n
tubulatura de admisie) este aspirat n cilindri sub forma unui amestec de particule fine de
benzin i aer. Ajuns n cilindri, amestecul carburant este comprimat, iar apoi aprins cu
ajutorul scnteilor electrice produse de bujii. In timpul arderii se produce o
22


cretere rapid a presiunii i temperaturii, iar gazele sub presiune apas asupra pistonului,
fcnd ca acesta s se deplaseze n lungul cilindrului i s antreneze arborele cotit prin
intermediul mecanismului biel-manivel.
Totalitatea proceselor care se repet periodic i ntr-o anumit ordine n fiecare
cilindru al motorului, n timpul funcionrii acestuia, reprezint ciclul motor.
O parte a perioadei de timp n care se produce ciclul motor i care se desfoar n
timpul unei curse a pistonului se numete timp. Din acest punct de vedere motoarele pot fi:
motoare n patru timpi, la care ciclul motor se efectueaz in patru curse ale
pistonului;
motoare n doi timpi, la care ciclul motor se efectueaz n dou curse ale
pistonului.
2.3.1. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIE
IN PATRU TIMPI
La motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi, ciclul motor se desfoar n
decursul a patru curse ale pistonului, crora le corespund dou rotaii ale arborelui cotit.




P.M.I.
Fig. 2.2. Schema funcionrii motorului n patru timpi:
1 admisia; 2 compresia; 3 arderea i destinderea; i evacuarea.
Cei patru timpi snt (fig. 2.2):
timpul I admisia;
timpul II compresia;
timpul III arderea i destinderea;
timpul IV evacuarea.
23

Timpul I admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMI Ua PME
se face admisia amestecului carburant n cilindri, datorit depresiunii care se creeaz.
Pentru ca admisia s se fac mai uor, supapa de admisie ncepe s se deschid chiar spre
sfritul cursei de evacuare, astfel c n momentul n care pistonul ajunge la PMI, supapa
este complet deschis (fig. 2.3. e). In acest fel se mbuntete ntr-o oarecare msur i
eva-

Fig. 2.3. Ciclul motorului n patru timpi:
a aprinderea (avansul a ); b arderea; c nceputul evacurii (avansulB ); d evacuarea ; e deschiderea supapei de
admisie (avansul y ); 1 splare; g nchiderea supapei de evacuare (intrzierea 8 ); h creterea presiunii; i nchiderea
supapei de admisie (n-
trzierea ); j reluarea ciclului.
cuarea din cilindru a gazelor arse, prin mpingerea acestora de ctre amestecul carburant
proaspt admis n cilindru (fig. 2.3, f).
nchiderea supapei de admisie se face cu ntrziere, dup ce pistonul a trecut de
PME (fig. 2.3, i). Aceasta permite ca gazele, care intr cu o anumit vitez n cilindru,
s-i continue drumul spre interiorul cilindrului i dup ce pistonul a pornit spre PMI i a
nceput cursa de compresie. Avansul la nchiderea supapei de admisie variaz ntre 5 i
40, iar ntrzierea la nchiderea supapei ntre 4 i 70.
Timpul II compresia. De la PME, pistonul i continu micarea deplasndu-se
spre PMI (fig. 2.3, h). n acest interval, supapa de admisie se nchide. Prin ridicarea
pistonului se realizeaz compresia amestecului carburant i, n acelai timp, o micorare a
volumului su. Datorit aces
24
tui fapt, are loc omogenizarea i creterea temperaturii amestecului carburant i, prin
aceasta, se mbuntete inflamabilitatea i arderea acestuia n cilindru. Compresia
propriu-zis ncepe abia dup ce s-a nchis supapa de admisie.
Timpul III arderea i destinderea. La captul cursei de compresie, cnd pistonul
ajunge aproape la PMI, ntre electrozii bujiei se produce o scnteie electric, care aprinde
amestecul carburant. Prin arderea amestecului carburant cresc brusc att temperatura, pn
la 1 800 ... 2 000C, ct i presiunea gazelor din cilindru, pn la 30 ... 40 daN/cm
2
(fig.
2.3, b). Pentru ca arderea s nu se prelungeasc mult n timpul cursei pistonului de la PMI
la PME, este necesar ca aprinderea s aib loc nainte ca pistonul s ajung la PMI (fig.
2.3, a).
Distana dintre poziia pistonului corespunztoare momentului cnd se produce
scnteia electric i poziia cnd este la PMI se numete avans la aprindere i se msoar n
milimetri sau n grade.
Destinderea gazelor ncepe dup ce a fost atins punctul de presiune maxim. In
acest timp, gazele exercit o presiune asupra pistonului i efectueaz un lucru mecanic util
(cursa activ a pistonului).
Timpul IV evacuarea. Dup ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonul
ajungnd la PME i continu micarea spre PMI. In aceast perioad se deschide supapa
de evacuare (fig. 2.3, d).
Pentru asigurarea evacurii ct mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de
evacuare se deschide cu un avans fa de PME de 35 ... 70 (fig. 2.3, c). De asemenea,
supapa de evacuare se nchide cu o ntrziere de 20 ... 30, pentru a: se folosi ineria pe
care o au gazele n timpul evacurii.
2.3.2. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIE
IN DOI TIMPI
La motorul cu aprindere prin scnteie n doi timpi, ciclul motor se desfoar pe
durata a dou curse ale pistonului, crora le corespunde o singur rotaie a arborelui cotit.
Fazele de funcionare ale acestui motor snt aceleai ca i la motorul cu aprindere
prin scnteie n patru timpi. Deosebirea const n faptul c, n cazul motorului n doi timpi,
cele patru faze de funcionare snt grupate dou cte dou, n felul urmtor:
la timpul I, admisia amestecului carburant se efectueaz mpreun cu
compresia;
la timpul II se efectueaz arderea, destinderea i evacuarea gazelor arse.
Amestecul carburant este absorbit mai nti n carterul motorului, de unde este apoi
introdus forat n cilindru.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, n general, admisia i evacuarea gazelor se
fac prin orificii (ferestre) dispuse n cilindrii motorului.
25

Rolul de supap l joac nsui pistonul, care, n timpul deplasrii sale, nchide i deschide
aceste orificii la momentul potrivit.
Ciclul de funcionare a unui motor cu aprindere prin scnteie n doi timpi (fig. 2.4)
este urmtorul:
Timpul I. n timpul icursei ascendente, pistonul se afl n apropiere de PMI, cnd se
produce aprinderea amestecului carburant comprimat

Fig. 2.4. Ciclul motorului n doi timpi obinuit: a arderea, admisia in carter;
b expansiunea, siritul admisiei n carter; c nceputul evacurii, compresia n carter; d admisia n
cilindru; e baleiajul; f compresia, nceputul admisiei J n carter; A orificiul de admisie;
E orificiul de evacuare; T canalul de transfer.
(fig. 2.4, a). Datorit creterii brute a presiunii din cilindru, pistonul se deplaseaz n jos
i efectueaz lucrul mecanic util (fig. 2.4, b). n acelai timp, pistonul, n deplasarea sa de
la PMI la PME, execut compresia amestecului carburant din carter; ajungnd n dreptul
ferestrei de evacuare, o deschide i gazele ncep s ias din cilindru (fig. 2.4, c).
Deplasndu-se n continuare spre PMI, pistonul deschide fereastra de baleiaj, prin
care intr n cilindru amestecul carburant comprimat n carter (fig. 2.4, d) . J etul de gaze
proaspete care intr sub presiune prin fereastra de baleiaj mpinge gazele arse aflate n
cilindru, obligndu-le s ias prin orificiul de evacuare.
Baleiaj se numete procesul de evacuare forat a gazelor arse din cilindru de ctre
ncrctura proaspt introdus la o presiune mai ridicat (fig. 2.4, e ) .
Timpul II. Dup ce a atins PME, pistonul ncepe s se deplaseze spre PMI.
Baleiajul continu pn cnd pistonul nchide orificiile de evacuare i de baleiaj. Din acest
moment ncepe compresia amestecului carburant (fig. 2.4, f ) . Deplasndu-se spre PMI,
pistonul deschide i orificiul de admisie, prin care, datorit depresiunii care se produce n
carter prin deplasarea pistonului, amestecul carburant este aspirat n carter (fig. 2.4, /).
Ciclul de funcionare a motorului n doi timpi se termin atunci cnd pistonul
ajunge din nou la PMI.
26
2.4. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN
COMPRESIE
La motorul cu aprindere prin compresie, amestecul carburant se formeaz n
interiorul cilindrului motor, combustibilul (motorina) fiind introdus pulverizat fin spre
sfritul cursei de comprese. Operaia de introducere prin pulverizare a combustibilului n
cilindru se numete injecie. Aprinderea amestecului carburant are loc datorit
temperaturii nalte obinute prin comprimarea aerului din cilindru.
2.4.1. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN
COMPRESIE IN PATRU TIMPI
La motorul cu aprindere prin compresie n patru timpi, ciclul motor se desfoar n
decursul a patru curse ale pistonului, crora le corespund dou rotaii ale arborelui cotit, la
fel ca la motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi.
Cei patru timpi ai ciclului de funcionare snt:
Timpul I admisia. Pistonul ncepe s se deplaseze de la PMI spre PME; supapa
de admisie este deschis, iar supapa de evacuare este nchis. Datorit depresiunii create
prin deplasarea pistonului, are loc admisia aerului n cilindru.
Timpul II compresia. Dup ce a ajuns la PME i s-a nchis supapa de admisie,
pistonul, continund s se deplaseze spre PMI, comprim aerul din cilindru.
La sfritul compresiei, temperatura aerului din cilindru este suficient de ridicat
(500700C), pentru a determina autoaprinderea combustibilului pulverizat.
Timpul III arderea i destinderea. Cnd pistonul a ajuns aproape de PMI,
combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat fin cu ajutorul unui
dispozitiv special numit injector, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar presiunea
din cilindru crete brusc. Gazele de ardere apas asupra pistonului i acesta se deplaseaz
spre PME, efectund cursa util.
Aprinderea combustibilului injectat n cilindru nu se face instantaneu, ci ntr-un
interval de timp, n care se produce nclzirea combustibilului i au loc modificri
fizico-chimice ale particulelor pulverizate. Intervalul de timp scurs din momentul
nceperii injeciei combustibilului pn n momentul aprinderii sale se numete ntrziere
la aprindere (0,002 .. . 0,003 s). Din aceste motive, pentru ca arderea combustibilului s nu
se prelungeasc n cursa de destindere, fapt care ar duce la scderea puterii motorului, este
necesar ca injecia s nceap nainte ca pis
27
tonul s ajung la PMI, spre sfritul cursei de compresie. Momentul de injecie a
combustibilului n cilindru este n aa fel ales, nct arderea s nceap cnd pistonul a
ajuns la PMI.
Unghiul parcurs de arborele cotit din momentul nceperii injeciei pn n
momentul cnd pistonul a ajuns la punctul mort interior, se numete avans la injecie i se
msoar n grade.
Timpul IV evacuarea.'Pistonul se deplaseaz de la PME la PMI i mpinge
gazele arse, obligndu-le s ias prin galeria de evacuare n atmosfer. n acest timp
supapa de evacuare este deschis, iar supapa de admisie este nchis.
Cnd pistonul ajunge la PMI, cilindrul este golit de produsele arderii i astfel poate
s nceap un nou ciclu de funcionare.
2.4.2. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN
COMPRESIE N DOI TIMPI
Motorul cu aprindere prin compresie n doi timpi poate fi: cu admisia aerului prin
carter sau cu admisia direct a aerului. La ambele tipuri, ciclul de funcionare are loc
ntr-o singur rotaie a arborelui cotit, adic n timpul a dou curse ale pistonului.
In cazul motorului cu aprindere prin compresie n doi timpi cu admisia aerului
prin carter, la sfritul compresiei, cnd pistonul se apropie de PMI, n aerul nclzit i
comprimat la aproximativ 35 at se injecteaz combustibil n interiorul cilindrului, cu
ajutorul unui injector. Combustibilul este trimis la injector de ctre pomp printr-o
conduct. Combustibilul pulverizat i amestecat cu aerul fierbinte se autoaprinde i, prin
ardere, presiunea gazelor din cilindru crete la 45... 55 at.
Sub influena presiunii gazelor, pistonul coboar de la PMI la PME; gazele se
destind i efectueaz un lucru mecanic, avnd loc cursa de destindere, n timpul creia
nceteaz admisia aerului proaspt i se face compresia acestuia prealabil n carter.
La sfritul cursei de destindere, pistonul deschide nti orificiul de evacuare, pe
unde ies cu mare vitez gazele arse i comprimate la 3 . .. 4 at; astfel, presiunea n cilindru
se reduce lai 1,1 ... 1,5 at, n timp ce crete presiunea aerului n carter. Continund
coborrea spre PME, pistonul deschide i orificiul de admisie n cilindru, pe unde
ptrunde aerul comprimat n prealabil n carter. Deflectorul pistonului dirijeaz aerul
sosit din carter spre orificiul de evacuare, contribuind astfel la o mai bun curire a
cilindrului de gazele arse. Cnd pistonul se deplaseaz de la PME spre PMI nchide nti
orificiul de admisie n cilindru i apoi orificiul de evacuare. Continund deplasarea spre
PMI, pistonul comprim aerul n cilindrul motorului, producnd o depresiune n carter, i
deschide orificiul pentru admisia aerului proaspt n carter. Cnd cursa de compresie este
spre sfrit, se injecteaz combustibilul prin injector i ciclul de funcionare rencepe.
28
Astfel, n timpul I, n cilindru are loc arderea combustibilului i cursa de
destindere, iar la sfritul cursei, procesele de evacuare i de admisie a aerului proaspt; n
acest timp, n carter se produce comprimarea prealabil a aerului proaspt.
In timpul II, n cilindru au loc: sfritul proceselor de evacuare a gazelor arse i de
admisie a aerului proaspt, procesul comprimrii aerului n cilindru i, la sfritul cursei
pistonului, injectarea combustibilului, realizarea amestecului combustibil i
autoaprinderea lui; n acest timp, n carter se produce iniial depresiunea i apoi admisia
aerului proaspt.
La'motorul de aprindere prin compresie n doi timpi cu admisie direct a aerului,
alimentarea direct cu aer a cilindrului se face printr-un curent de aer dirijat n interiorul
cilindrului motorului.
Motorul n doi timpi cu alimentarea direct cu aer are orificiile de admisie dispuse
pe toat circumferina cilindrului, evacuarea gazelor arse se face prin intermediul a dou
supape, comandate simultan de mecanismul de distribuie, iar aerul este mpins spre
orificiile de admisie cu ajutorul unei pompe acionate de motor.
Funcionarea acestui tip de motor se desfoar astfel: la sfritul compresiei, cnd
pistonul ajunge la PMI, n aerul nclzit pn la temperatura de 500 ... 600C i
comprimat la circa 45 at, se injecteaz combustibilul. Injecia se face cu ajutorul pompei
de injecie la o presiune foarte mare (pn la 140 at). Combustibilul pulverizat n aerul
comprimat i supranclzit se aprinde, fcnd ca temperatura s creasc i presiunea ga-
zelor s ajung pn la 90 at. Prin destinderea gazelor, pistonul este deplasat de la PMI la
PME, efectund un lucru mecanic. La sfritul detentei, naintea deschiderii orificiului de
admisie, se deschid supapele de evacuare i, datorit presiunii, gazele arse ies cu vitez
mare n atmosfer.
Pistonul continu coborrea, presiunea din cilindru scade pn la 1,1 ... 1,2 at i se
deschid orificiile de admisie prin care pompa mpinge aer proaspt la presiunea de 1,4 ...
1,5 at, care umple cilindrul dirijnd gazele arse spre orificiul de evacuare. Cnd pistonul se
deplaseaz spre PMI se produce compresia aerului admis n cilindru. La sfritul
compresiei, se injecteaz combustibilul i procesul se repet ciclic.
Deci cei doi timpi ai motorului snt:
timpul I, n care se produc destinderea gazelor, evacuarea acestora i nceputul
admisiei aerului proaspt n cilindru;
timpul II, n care au loc sfritul admisiei i evacurii, compresia i, la sfritul
cursei de compresie, injectarea combustibilului, formarea amestecului carburant i
autoaprinderea acestuia.
1
Blocul motor i mecanismul
biel-manivel
Blocul motor constituie corpul principal pe care se monteaz, n interiorul i la
exteriorul lui, toate celelalte organe ale motorului. Mecanismul biel-manivel reprezint
ansamblul pieselor care preiau fora exercitat de gazele de ardere din cilindru,
transformnd micarea rectilinie a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.
Mecanismul biel- manivel se compune din: ansamblul piston-biel, arbore cotit i
volant.
3.1. BLOCUL MOTOR
Blocul motor (fig. 3.1) este prevzut cu brae de prindere, prin intermediul crora
se fixeaz, prin uruburi, de cadrul automobilului. ntre braele de prindere i cadru se
intercaleaz suporturi de cauciuc, care reduc vibraiile ce se transmit de la motor la
caroserie, precum i zgomotul motorului.
La blocul motor se disting dou pri principale: partea superioar, n care se afl
cilindrii, denumit blocul cilindrilor i partea inferioar, denumit carterul motorului.
Blocul cilindrilor unete cilindrii motorului ntr-un ansamblu. Fiecare cilindru al
motorului constituie o camer n care se desfoar ciclul motor i n acelai timp organul
de ghidaj al pistonului. Suprafaa interioar a cilindrului, numit oglinda cilindrului sau
suprafaa de lucru a cilindrului, prezint un grad nalt de prelucrare, n scopul de a se
reduce ct mai mult frecarea produs de piston i segmeni.
Cilindrii snt fixai n blocul motorului. La motoarele rcite cu aer, cilindrii se
monteaz direct pe carter; n aceste cazuri nu mai exist blocul motor ci numai carterul
acestuia (Trabant, Volkswagen 1500). Dup modul n care snt montai n bloc, cilindrii
pot fi: cilindri nedemontabili (bloc), care fac corp comun cu blocul motorului (Fiat 850,
1100, 1300 i
30

1500) i cilindri demontabili (amovibili) montai n bloc ca piese separate, n locauri
anume practicate; n acest caz acetia se numesc cmi sau buce de cilindri.
La rndul lor, cmile de cilindri pot fi: umede, atunci cnd partea exterioar a
cmii vine n contact direct cu lichidul de rcire (Dacia 1100, Dacia 1300, SR 113,
Renault 10 major, Renault 16 etc.) i uscate,

Fig. 3.1. Blocul motor: 1 blocul cilindrilor; 2 carterul superior; 3 locauri
pentru cilindru; i oriiiclu pentru montarea arborelui cu came.
atunci cnd rcirea se face indirect, cmaa fiind n contact cu peretele blocului pe toat
suprafaa exterioar (Moskvici 403, 407 i 408). La motoarele rcite cu aer (OLTCIT),
cilindrii anovibili snt prevzui cu aripioare pentru a se asigura o rcire eficace.
Cmaa de cilindru uscat reprezint mai mult o soluie de recon- diionare a
blocului cilindrilor pe cnd cmaa de cilindru umed este utilizat la majoritatea
motoarelor de automobile.
Etanarea cilindrului este asigurat la partea superioar prin gulerul cmii
cilindrului, iar la partea inferioar prin garnituri inelare de cauciuc.
Blocul cilindrilor este prevzut cu orificii filetate i nefiletate pentru: montarea
chiulasei, circulaia lichidului de rcire din bloc n chiulas, montarea tijelor
mpingtoare ale culbutorilor, a levierului de comand a pompei de benzin, a axului
ruptorului-distribuitor etc.
In interiorul blocului, ntre pereii exteriori i pereii cilindrului, exist un spaiu
prin care circul lichidul de rcire a cilindrilor, numit camera de rcire. Acest spaiu
comunic cu spaiul similar din chiulas prin orificiile din partea superioar a blocului.
La partea inferioar a blocului exist un robinet prin care acesta poate fi golit de lichidul
de rcire.
31
Carterul motorului constituie baza pe care se monteaz piesele principale ale
motorului (arborele cotit, arborele cu came .a.). Carterul motorului se mai numete i
carterul superior, pentru a-1 deosebi de baia de ulei, care, n acest caz se numete carter
inferior.
In pereii din fa i din spate ai carterului superior, ca i n pereii despritori din
mijloc, se afl lagrele fusurilor de sprijin (palierelor) arborelui cotit. Fiecare lagr se
compune din dou pri: partea superioar, care face corp comun cu carterul i partea
inferioar, care este confecionat sub forma unui capac. Asamblarea acestora se
realizeaz prin uruburi sau prezoane i piulie, asigurate mpotriva deurubrii. Monta-
rea exact a capacelor lagrelor se face cu ajutorul unor tifturi de poziie.
Suprafaa interioar a lagrului se acoper cu un strat de compoziie pentru lagre
(material antifriciune), care contribuie la micorarea frecrii. Stratul de compoziie
pentru lagre este turnat fie direct pe partea dinuntru a lagrului palier, fie pe cuzinei.
Cuzineii se matrieaz din tabl subire de oel, acoperii pe o parte cu un strat
subire de material antifriciune. Ei snt fixai mpotriva deplasrii prin proeminene care
ptrund n locauri speciale, frezate n lagrul palier.
La partea superioar a carterului, n afar de arborele cotit se mai monteaz (n
majoritatea cazurilor) arborele de distribuie. Pentru aceasta, n pereii despritori se
prevd orificii, n care se introduc lagrele arborelui de distribuie. Diferitele
proeminene de pe carter servesc pentru montarea mecanismelor auxiliare: demarorul,
dinamul, pompa de ap pompa de benzin etc.
Carterul motorului este turnat din font sau aluminiu mpreun cu blocul
cilindrilor. n ultima vreme la autoturisme se folosesc tot mai mult blocurile de aluminiu
care prezint avantajul c snt mai uoare, au o con- ductibilitate termic mai mare i pot
fi turnate uor, cu perei mai subiri. La motoarele OLTCIT blocul motor este format din
dou semicartere, unite n plan vertical.
Chiulasa este' piesa care se monteaz pe partea superioar a blocului, constituind
astfel capacul cilindrilor. Amestecul carburant este comprimat ntre piston i chiulas, n
spaiul denumit Camer de ardere. Chiulasele snt prevzute cu cte o scobitur, n dreptul
fiecrui cilindru, care constituie partea superioar a camerei de ardere.
Chiulasele motoarelor cu supape n cap (fig. 3.2) se deosebesc de celelalte prin
aceea c mai cuprind scaunele supapelor, locauri pentru ghidarea supapelor, locauri
pentru montarea axelor culbutoarelor i pentru tijele mpingtoare ale acestora precum i
canale care fac legtura cu galeria de admisie i colectorul de evacuare.
La motoarele rcite cu ap, chiulasa are pereii dubli, spaiul dintre ei fiind umplut
cu lichid de rcire, care vine din blocul motorului prin orificii practicate n partea
inferioar a chiulasei i n garnitura de chiulas, ce corespund cu orificiile
corespunztoare din blocul motor. La unele motoare deasupra chiulasei snt montai i
unul sau doi arbori cu came.
32

Chiulasele snt confecionate prin turnare din font sau aliaje de aluminiu, acestea
din urm folosindu-se la majoritatea motoarelor mici i mijlocii.
La montare, ntre chiulas i bloc se interpune o garnitur de etan- are (fig. 3.3),
pentru a mpiedica scparea gazelor, aflate sub presiune

Fig. 3.2. Chiulas de motor: 1 chiulas; 2 orificii pentru ghidarea supapelor; 3 orificii pentru
tijele mpingtoare; 4 canale de legtur cu galeria.de admisie.

Fig. 3.3. Garnitur de chiulas.
Fig. 3.4. Ordinea de strngere a prezoanelor chiulasei.

mare n camere de ardere i cilindru, i a lichidului de rcire, care circul ntre bloc i
chiulas.
In timpul montrii chiulasei i garniturii de etanare trebuie acordat o deosebit
atenie ordinii de strngere a piulielor de fixare. Pentru a se asigura aderarea perfect a
chiulasei peste garnitura de etanare i pentru a se prentmpina eventualele ondulri ale
garniturii, care ar putea lua natere n timpul montajului, strngerea piulielor trebuie efec-
tuat ncepnd cu cele din centrul chiulasei i terminnd cu cele de la margine (fig. 3.4). De
asemenea, pentru a se evita deformarea chiulasei, strngerea trebuie fcut n dou etape:
la nceput se strng toate piuliele n ordinea indicat i cu un efort de strngere redus, iar
apoi, n a doua etap, se definitiveaz strngerea, cutnd s se realizeze eforturi constante
la toate uruburile. La autoturismele OLTCIT, de exemplu, strngerea preliminar a
piulielor se face la 0,8 .. . 1,0 daNm, iar strngerea definitiv la 2,0 .. . 2,5 daNm.
3 Automobilul
33

3.2. ANSAMBLUL BIELA-PISTON
Ansamblul biel-piston (fig. 3.5) este format, n principal, din: piston, segmeni,
bol, biel i cuzineii bielei.
3.2.1. PISTONUL

Fig. 3.5. Ansamblul biel-piston:
1 expandor; 2 segmeni de ungere; 3, 4 segmeni de compresie; 5
bol; 6 inel de siguran; 7 semicuzinei; 8 piston; 9
ansamblul bielei; 10 corp; 11 capac; 12 buc; 13 urub; 14
piuli; 15 contrapiuli; 16 set segmeni.
Pistonul este organul
care preia i transmite for-
ele rezultate din presiunea
gazelor n timpul activ al
ciclului motor. La motoarele
n doi timpi, pistonul joac
i rolul organului de distri-
buie.
Prile componente ale
pistonului snt:
capul pistonului, la
care se deosebesc calota i
fundul pistonului;
mantaua sau fusta
pistonului;
umerii pistonului, n
care se monteaz bolul.
Capul pistonului are
pereii laterali ngroai, iar
la partea exterioar snt exe-
cutate canalele pentru seg-
meni. Canalele superioare
servesc pentru montarea seg-
menilor de etanare (com-
presie) 3 i 4, iar canalele
inferioare pentru segmenii
de ungere (radare) 2.
La periferia canalului
inferior, n capul pistonului
snt executate guri str-
punse, prin care uleiul ra-
clat de pe pereii cilindrului
de ctre segmenii de ungere
2 se scurge n carter.
Umerii pistonului trans-
mit forele preluate de pis-
ton, de aceea snt prevzui,
uneori, cu nervuri sau adao-
suri de rezisten.
34
Pistoanele moderne de automobil se execut, n mod obinuit, din aliaje uoare de
aluminiu i, mai rar, din font. Cele de font se folosesc la motoarele cu turaie relativ
redus, mai ales la autocamioane.
Pistoanele executate din aliaje de aluminiu au o construcie special, pentru a se
evita griparea lor datorit dilatrii, cnd motorul este nclzit. In acest scop, se recurge la
o serie de msuri constructive cum snt:
executarea de tieturi oblice, n manta, n form de U sau T, pentru a imprima
mantalei proprieti elastice i pentru a-i permite astfel s se dilate;
executarea pistoanelor cu seciunea mantalei de form eliptic;
folosirea unor plci din material cu coeficient de dilatare mic (pistoane
bimetalice); la unele motoare se folosesc pistoane din aliaj de aluminiu prevzute cu plci
de invar, care leag cele dou pri active ale mantalei; deoarece plcile de invar au
coeficientul de dilatare aproximativ de 20 de ori mai mic dect cel al aluminiului, ele
limiteaz dilatarea mantalei pistonului. Uneori plcile snt executate din oel carbon.
3.2.2. SEGMENII
Segmenii asigur etaneitatea camerei cilindrului i mpiedic sc-
parea gazelor din cilindru n carterul motorului. Totodat, segmenii m-
piedic ptrunderea uleiului n camera de ardere, distribuind pelicula de
ulei pe oglinda cilindrului, i evacueaz cldura de la capul pistonului prin
pereii cilindrului.
La fiecare piston snt prevzui segmeni de compresie (3 i 4,
fig. 3.5) i segmeni de ungere (2, fig. 3.5).
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz n general
23 segmeni de compresie, iar la motoarele Diesel, la care presiunea de
lucru din interiorul cilindrului este mai mare, numrul segmenilor de
compresie se mrete cu unul sau doi.
Segmenii au forma unui inel circular i se execut din font. Dup
ce snt introdui n cilindru, segmenii apas pe pereii acestuia datorit
elasticitii lor mari. Pentru uurarea montrii pe piston i pentru a li se
permite s se arcuiasc uor i s se dilate la temperaturile de regim, seg-
menii snt prevzui cu o tietur, numit i rost (fant) de dilatare.
Segmenii montai pe piston au, fa de acesta, un joc radial i unul
axial. In timpul deplasrii pistonului n cilindru, datorit aciunii segmen-
ilor, o cantitate oarecare de ulei ptrunde n camera de ardere. Aceasta
se datorete presiunii care apare prin frecarea dintre segmeni i peretele
cilindrului, precum i forei de inerie, n aa fel nct segmenii snt pre-
sai succesiv pe partea superioar i inferioar a canalelor, pompnd ulei
spre camera de ardere. Uleiul mai poate s ptrund n camera de ardere
i datorit scderii de presiune n timpul admisiei.
Pentru a limita ptrunderea uleiului n camera de ardere, fenomen
ce are drept consecin formarea de calamin, se monteaz segmenii de
ungere (raclori).
3*
35
Segmenii de ungere au de cele mai multe ori fante frezate la anumite intervale pe
ntreaga circumferin. Excesul de ulei colectat de pe pereii cilindrului trece prin aceste
fante i se scurge napoi n carter, prin guri corespunztoare, executate n corpul
pistonului.
La unele construcii, ntre segment i fundul canalului n care acesta este montat n
piston, se introduce un inel elastic de oel, numit expandor (extensor). Acest inel apas
segmentul pe cilindru i se asigur, astfel, etaneitatea chiar atunci cnd segmentul este
uzat i elasticitatea lui s-a micorat.
Inelele expandoare se pot monta att la segmenii de compresie ct i la cei de
ungere, cu excepia segmentului superior de compresie, la care, datorit temperaturii
ridicate a zonei de lucru, un inel expandor nu ar funciona satisfctor.
3.2.3. BOLUL PISTONULUI
Bolul pistonului servete la mbinarea pistonului cu biela. Prin bol se transmit
fore importante i, de aeea, se execut din oel de bun calitate. Bolul este n form de
eav, cu perei groi, suprafaa sa exterioar fiind lustruit pn la luciu de oglind.
Bolurile se pot monta n piston i biel astfel: flotante (Volga M 21, SR 113);
fixate n capul bielei (Dacia 1100, Dacia 1300, Renault 10 Major, Renault 16); fixate n
umerii pistonului (Trabant, Wartburg, Fiat 600, Moskvici, Renault Dauphine-Gordini).
Bolurile flotante snt cele care se rotesc liber att n capul bielei ct i n umerii
pistonului. Bolurile flotante snt cele mai rspndite, deoarece aceast construcie asigur
o uzur uniform pe ntreaga suprafa a lor.
Pentru a se evita deteriorarea oglinzii cilindrului de ctre bolul flotant, deplasarea
axial a acestuia este limitat n majoritatea cazurilor cu ajutorul unor sigurane elastice,
introduse n canalele din umerii pistonului, la ambele capete ale bolului.
Mai rar, n umerii pistonului, se aaz pe feele bolului flotant ciuperci" din aliaje
moi. La o deplasare axial a bolului, aceste ciuperci" venind n contact cu oglinda
cilindrului nu o deterioreaz.
Bolurile snt fixate n capul bielei sau n umerii pistonului prin strngere (presare).
3.2 4. BIELA
Biela servete la transmiterea forei de la piston la arborele cotit i, mpreun cu
acesta transform micarea de translaie (de du-te vino) a pistonului n micare de rotaie
a arborelui cotit. Ea este format din: piciorul bielei (capul mic sau capul superior) care se
leag de piston prin bol; tija bielei (corpul); capul bielei (capul inferior sau capul mare),
care se leag la fusul arborelui cotit.
36

Piciorul bielei are forma unui tub sau manon n care se monteaz bolul pistonului.
La unele biele, n picior este executat un orificiu de diametru mic (1 ... 1,5 mm); n timpul
funcionrii motorului, prin acest orificiu este aruncat un jet de ulei cu care snt unse
camele arborelui de distribuie i, parial, cilindrii.
Tija bielei are, de obicei, seciunea n dublu T. Dac bolul de biel este uns sub
presiune, n lungul tijei bielei se execut un canal pentru debitarea uleiului.
Gapul bielei este de regul secionat i capacul lui se fixeax cu dou sau patru
uruburi. Capul bielei este prevzut de obicei cu cuzinei pentru micorarea frecrii.
Pentru a se elimina jocul care apare la uzura lagrelor de biel, ntre cele dou
jumti.ale capului bielei se folosesc adaosuri de reglaj. Pe msur ce se uzeaz lagrul,
se scoate o parte din aceste adaosuri i capacul se strnge.
: Arborele cotit (fig. 3.6) preia forele transmise prin biele, distribuin- du-le
transmisiei automobilului.
De arborele cotit snt legate dispozitivele pentru acionarea diferitelor mecanisme
ale motorului: .pompa de ulei, pompa de ap, dinamul, volantul, alternatorul (generatorul
de curent), electromotorul de pornire, mecanismul de distribuie. La unele automobile, de
exemplu la OLTCIT, arborele cotit este constituit din buci.
Fig. 3.6. Arborele cotit: 3 fusuri de sprijin (paliere); 2 fusuri de biel (manetoane); 3 braele manivelelor; i
contragreuti; 5 partea de calare frontal; fi partea de calare posterioar.
Elementele principale ale arborelui cotit snt:
fusurile de sprijin (palierele), prin care arborele este aezat pe lagrele fixate n
carterul motorului; fusurile de sprijin snt situate pe axa geometric a arborelui cotit;
3.3. ARBORELE COTIT

6
.37
fusurile de biel (manetoanele), prin care arborele cotit este legat de biel;
pentru ungerea lagrelor de biel, manetoanele snt prevzute cu canale prin care circul
ulei;
braele manivelelor, care leag fusurile de sprijin de manetoane;
contragreutile;
partea din fa a arborelui, denumit partea de calare frontal, pe care se
fixeaz pinionul de distribuie, fulia i racul (gheara) pentru pornirea motorului;
partea din spate a arborelui, denumit partea de calare posteri- oar, pe care se
fixeaz volantul.
3.4. PENELE MECANISMULUI BIEL-MANIVEL I
REMEDIEREA ACESTORA
Penele cele mai frecvente ale mecanismului biel-manivel snt: gri- parea
pistoanelor, topirea lagrelor, ruperea segmenilor i arderea garniturii de chiulas.
Griparea pistoanelor se produce datorit dilatrii acestora peste limita admis,
provocat de supranclzirea motorului.
Cauzele care produc supranclzirea motorului snt: lichid insuficient n instalaia
de rcire; slbirea ntinderii curelei ventilatorului sau ruperea acesteia; defectarea pompei
de ap; depunerea de piatr n jurul cilindrilor; folosirea necorespunztoare a jaluzelelor
radiatorului; cantitate insuficient de ulei sau utilizarea unui ulei cu proprieti
necorespunztoare n baia motorului; presiune prea mic a uleiului datorit deteriorrii
pompei de ulei; debitarea de ctre carburator a unui amestec necorespunztor; nfundarea
parial a radiatorului sau nercirea cu aer a acestuia datorit nfundrii celulelor sale cu
praf, insecte, frunze etc.; defectarea termo- statului; dereglarea avansului n sensul
micorrii acestuia; dereglarea carburatorului; conducerea ndelungat pe timp de vr, n
trepte de vitez inferioare i la turaii mari ale motorului.
Apariia vaporilor de ap sau a zgomotului puternic, provocat de ieirea acestora, a
unui miros caracteristic de metal i ulei ncinse, a unor bti specifice i a unui zgomot
caracteristic produs de forarea de ctre biele a pistoanelor nepenite reprezint indicii de
apariie a griprii pistoanelor.
Pentru evitarea griprii, n momentul apariiei simptomelor indicate, se oprete
automobilul, se aduce maneta de schimbare a vitezelor la punctul mort i se ntrerupe
contactul electric. Se toarn n fiecare cilindru, prin orificiul bujiilor, 30 .. .40 g petrol sau
benzin cu ulei i se las motorul s se rceasc. Apoi se ncearc rotirea arborelui cotit cu
manivela. Dac nu poate fi rotit, se procedeaz la remorcarea automobilului, deoarece
gripajul este foarte puternic i nu s-a eliminat.
Topirea lagrelor paliere se ntmpl n cazul n care temperatura lagrului
depete temperatura de topire a materialului antifriciune de pe cuzinei.
38
Cauzele cele mai frecvente care produc topirea lagrelor paliere snt: lipsa de
alimentare cu ulei a lagrelor; jocul incorect ntre arbore i cu- zinet; meninerea n stare
murdar a filtrului de ulei; funcionarea defectuoas a instalaiei de rcire; amestec
carburant cu un dozaj bogat sau srac.
Topirea lagrelor paliere este indicat de manometrul de ulei prin scderea brusc a
presiunii n instalaie i printr-un zgomot nbuit care crete o dat cu mrirea sarcinii
motorului.
Remedierea acestei pene nu se poate face pe parcurs i se procedeaz la remorcarea
automobilului.
Ruperea segmenilor de piston se poate produce cnd segmenii snt noi i se lovesc
de pragul de uzur al cilindrului sau cnd segmenii snt nepenii n canalul lor, n cteva
puncte, c urmare a tensiunilor interioare produse prin nclzire.
Ruperea segmenilor se constat prin faptul c motorul pierde din putere, iar n
carter scap o cantitate mai mare de gaze dect n mod normal. Dac segmenii snt rupi,
la rotirea arborelui cotit cu manivela se aude n cilindru un zgomot caracteristic de
zgrietur, iar la turaie ridicat, zgomotul se transform n ciocnituri uoare.
In astfel de situaii se oprete motorul, iar automobilul se remorcheaz pn la un
atelier de reparaii.
Arderea sau degradarea garniturii de chiulas se datorete prelucrrii
necorespunztoare a suprafeelor de etanare a blocului sau chiulasei, strngerii
insuficiente sau incorecte a mbinrii bloc chiulas i montrii necorespunztoare a
garniturii.
Arderea sau degradarea garniturii de chiulas se manifest la nceput prin
funcionarea neregulat a motorului i apoi prin scpri de gaze, zgomote specifice i
oprirea lui. Pana se identific prin:
existena uleiului n apa radiatorului ca urmare a mpingerii de ctre gaze a
uleiului de pe cilindri n cmaa de ap a chiulasei;
producerea unor rateuri ritmice n carburator, ca urmare a transmiterii flcrii
de la un cilindru la altul, deoarece garnitura este ars ntre doi cilindri alturai;
scderea apei n instalaia de rcire fr a se observa pierderi exterioare,
concomitent cu existena apei n baia de ulei (se observ prin ridicarea nivelului de ulei n
baia de ulei);
ntreruperi la aprindere ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei.
Remedierea acestei pene se face prin nlocuirea garniturii de chiulas defect cu o
garnitur de chiulas nou.
n afara acestor defeciuni, n cazuri rare, se mai pot produce: ruperea bolului
pistonului, datorit uzurii; ruperea urubului bielei, ca urmare a unor erori de montaj sau
defeciuni de material; fisurarea blocului cilindrilor sau a chiulasei, ca urmare a nclzirii
excesive. Toate aceste defeciuni se remediaz numai n atelierele de reparaii.
39
Mecanismul de distribuie
Mecanismul de distribuie asigur distribuirea amestecului carburant i evacuarea
gazelor arse, n decursul fiecrui ciclu de funcionare, des- chiznd i nchiznd orificiile
de intrare i ieire a gazelor din cilindri la momentul potrivit.
Amploarea soluiilor constructive adoptate n'ultimii ani la motoarele de automobil
au afectat ntr-o oarecare msur i mecanismul de distribuie, astfel nct, n prezent, se
poate face o clasificare a mecanismelor de distribuie dup mai multe criterii.
a. Un prim criteriu l constituie modul n care se realizeaz deschiderea i
nchiderea orificiilor de admisie i de evacuare a gazelor din cilindru,'deosebindu-se
urmtoarele sisteme:
distribuie prin supape, care se ntlnete la motoarele n patru timpi i la unele
motoare n doi timpi, pentru evacuarea gazelor arse;
distribuie prin ferestre, care se folosete la motoarele n doi timpi;
distribuie prin sertare, care se gsete la motoarele speciale ce dezvolt turaii
foarte ridicate ale arborelui cotit (peste 6 000 ... 8 000 rotaii/minut).
La distribuia prin supape, n funcie de poziia acestora, se deosebesc dou soluii
constructive: cu supape laterale, la care supapele snt montate n blocul cilindrilor i cu
supape n cap, la care supapele snt montate n chiulas.
n prezent, ns, toate motoarele n patru timpi de automobil se fabric numai cu
supape n cap.
La distribuia prin ferestre, acestea snt tiate n carter, cilindru i piston, care, n
acest caz, joac i rolul principal n conducerea gazelor.
b. Un al doilea criteriu/l constituie modul de acionare a mecanismului de
distribuie (a arborelui cu came), deosebindu-se n prezent dou soluii constructive:
prin acionare direct, prin angrenaj cu roi dinate (SR 131, SR 113 etc.);
prin acionare indirect, prin lan sau curea dinat (Dacia 1100, Dacia 1300,
Citroen DS 21 i DS 19, Renault 10 i 16 etc.).
40

In construcia de automobile, ultima soluie tinde s se extind ca urmare a
generalizrii mecanismului de distribuie cu supape n cap. De altfel, aceast soluie
prezint o serie de avantaje cum ar fi: funcionare "linitit i sigur,; ntreinere; ugar,
randament ridicat, nltur solicitrile axiale etc.
La autoturismul OLTCIT Special, distribuia cuprinde un arbore cu came, plasat
sub arborele cotit, cu pinion de preluare automat a
:
jocului. La autoturismul OLTCIT
Club exist doi arbori cu came, cte unul n capul fiecrui grup de doi cilindri, iar arborii
cu came snt antrenai prin dou curele de distribuie (cu ntindere reglabil). Pe un arbore
se gsete excentricul pentru acionarea pompei de benzin, iar pe cellalt arbore se
gsete cuplajul pentru acionarea rupt'or-distribuitorului.
Deoarece mecanismul de distribuie de la motoarele n patru timpi este singurul
sistem la care exist piese i comenzi destinate exclusiv distribuiei, n lucrare se prezint
numai acest sistem.
4.1. MECANISMUL DE DISTRIBUIE
CU SUPAPE N CAP
Mecanismul de distribuie cu supape n cap (fig. 4.1) se compune din urmtoarele
piese: arborele cu came; pinioanele de distribuie; tacheii cu bucele de ghidaj; tijele
mpingtoare, culbutoarele; supapele de admisie i evacuare; bucele de ghidaj ale
supapelor; arcurile de supap i piesele de fixare a supapelor.
Fiecare cilindru este prevzut cu dou supape: una de admisie i una de evacuare.
In timpul micrii arborelui cu came, fiecare cam acioneaz un tachet 2,
deplasndu-1 n sus. Tachetul apas asupra tijei mpingtoare 3, care imprim culbutorului
7 o micare de rotaie n jurul axului su. Cul- butorul apas, cu capul liber, asupra tijei
supapei 9 i, nvingnd fora opus de arcul 8 al supapei, o deplaseaz; astfel se realizeaz
legtura cu galeria de admisie sau cu cea de evacure. Cnd partea proeminent a camei
prsete tachetul, acesta coboar,-iar supapa, sub aciunea arcului, nchide legtura
cilindrului cu galeria de admisie sau de evacuare.
Arborele cu came trebuie s aib o turaie de dou ori mai mic de- ct turaia
arborelui cotit, deoarece supapele trebuie s se deschid o singur dat pentru realizarea
unui ciclu de funcionare a motorului.
4.1.1. ARBORELE CU CAME
Arborele cu came (fig. 4.2) comand mecanismul de distribuie, efec- tund
deschiderea supapelor n ordinea cerut de funcionarea motorului. La unele automobile
(de ex. OLTCIT Club) exist doi arbori cu came.
41

Prile componente ale arborelui cu came snt urmtoarele: camele,
fusurile, excentricul de comand al pompei de benzin i pinionul de ac-
ionare a pompei de ulei.
Camele asigur deschiderea supapelor n ordinea de funcionare ce-

Fig. 4.1. Mecanismul de distribuie
cu supape n cap:
I arbore cu came; 2 tachet; 3
tij; 4 deget de reglare; 5 contra-
piuli; 6 axul culbutoarelor; 7 cul-
butor; S arcuri; 9 supap; l i
disc; U buc conic.

Fig. 4.2. Arborele cu came:
I came; 2 fusuri; 3 excentricul de acionare a pompei de benzin; t pinionul pentru
acionarea pompei de ulei.
rut, de aceea ntre ele exist un decalaj de poziie, care variaz dup
numrul cilindrilor. Astfel, la motoarele cu patru cilindri, decalajul ntre
camele de acelai nume (admisie sau evacuare) este de 90, iar la motoa-
rele cu ase cilindri este de 60.
42

Camele se execut dintr-o bucat cu arborele cu came, forma lor fiind n aa fel
aleas nct s, asigure ridicarea i coborrea uniform, fr ocuri, a supapelor i
meninerea acestora timp suficient n poziie deschis. Numrul camelor este egal cu
numrul supapelor motorului.
Fusurile arborelui cu came snt dimensionate la un diametru mai mare dect
diametrul camei. Aceast soluie este necesar pentru a se putea asigura montarea
arborelui cu came n lagrele sale. Fusurile se rotesc n lagre n form de buce, cptuite
pe suprafaa interioar cu material antifriciune i presate n orificiile din carterul
motorului.
Arborele cu came se monteaz prin partea frontal a motorului, n blocul cilindrilor
i sau n chiulas, i primete micarea de la arborele cotit, fie printr-un angrenaj cu roi
dinate, fie prin lan sau curea dinat, n ambele cazuri, roata dinat conductoare este
montat pe partea de calare frontal a arborelui cotit, iar roata dinat condus este
montat la extremitatea frontal a arborelui cu came.
Pentru ca fazele distribuiei s se efectueze fiecare la momentul potrivit, trebuie
asigurat poziia relativ corect ntre arborele cu came i arborele cotit. n acest scop, pe
roile dinate de distribuie snt trasate repere de identificare.
4.1.2. SUPAPELE
Supapele au rolul de a obtura orificiile de legtur ale cilindrilor cu galeriile de
admisie sau de evacuare. Prile componente ale unei supape (fig. 4.3) snt: buca de
ghidare, arcul supapei, discul de sprijin al arcului i buca conic.
O supap este alctuit din dou pri principale:
talerul supapei, care obtureaz orificiul de admisie sau evacuare;
tija supapei, care transmite comanda i asigur ghidarea supapei.
Suprafaa interioar a talerului supapei este prelucrat conic cu o
nclinare de 45 sau de 30, formnd suprafaa de lucru a supapei, care se rezeam pe
suprafaa conic a scaunului de supap din blocul motor (la motoarele cu supape laterale)
sau din chiulas (la motoarele cu supape n cap). Pentru a se realiza o etanare ct mai
bun ntre aceste dou suprafee, supapele se lefuiesc cu ajutorul unei paste speciale.
La majoritatea motoarelor de automobil, n scopul mbuntirii coeficientului de
umplere a cilindrului*, supapele de admisie se confecioneaz cu un diametru al talerului
mai mare dect al supapelor de evacuare.
Tija supapei, pentru a putea realiza ghidarea supapei n buca de ghidare, are
suprafaa sa cilindric prelucrat fin, prin rectificare.
* Cantitatea real de amestec proaspt ce ptrunde n cilindru raportat la cantitatea teoretic care
ar putea ptrunde n cilindru n condiiile mediului ambiant.
43

Buca de ghidare se confecioneaz din font i se monteaz prin presare n
orificiile corespunztoare din blocul motor sau din chiulas. Pe suprafaa exterioar,
buca are un colier eu care se sprijin n bloc sau n chiulas.

Fig. 4.3. Elementele constructive ale supapei: 1, 2 supape; 3
scaunul supapei; 4 buc de ghidare; 5 buc conic; G arc; 7 disc de
sprijin.
Arcul supapei are rolul de a menine supapa apsat pe scaunul ei. Arcul se sprijin
cu Un capt pe blocul motor sau pe chiulas i cu cellalt capt pe discul de sprijin.
Transmiterea micrii de la arborele cu came la tijele supapelor se realizeaz cu
ajutorul sistemului de mpingtori (fig. 4.4), format din tachei, tije mpingtoare i
culbutori*.
4.1.3. CULBUTOABELE
Culbutoarele (fig. 4.1) au rolul s modifice direcia micrii transmise
de la tachet. Un bra al culbutorului e aaz deasupra tijei supapei, iar
cellalt este fixat pe tija mpingtoare.
* n cazul n care arborele cu came acioneaz direct^ asupra supapei, se elimin complet sistemul
de mpingtori.
44

Culbutorul este meninut, n stare de repaus, apsat pe tija mpingtoare cu ajutorul
unor arcuri sau bare de torsiune. Pentru reglarea jocului ntre tija supapei i culbutor, la
captul dinspre tija mpingtoare, culbutorul este prevzut cu un urub de reglare cu
contrapiuli.
Culbutoarele snt montate articulat pe un ax (axul culbutoarelor) fixat pe chiulas
prin intermediul unor supori.
4.2. FAZELE DISTRIBUIEI
Fazele distribuiei snt reprezentate de momentele de ncepere a deschiderii i
nchiderii supapelor, exprimate n grade unghiulare de rotire a arborelui cotit.
Fazele distribuiei pot fi reprezentate grafic sub forma unei diagrame (fig. 4.4),
numit diagrama fazelor distribuiei.
Deschiderea i nchiderea supapelor trebuie s se fac cu un anumit decalaj, fa de
cele dou puncte moarte* pentru a se obine un coeficient de umplere (cu amestec
carburant) ct mai mare i un coeficient de evacuare (al gazelor arse) ct mai mic.
nceputul deschiderii supapei trebuie s se fac cu avans (5... 30) pentru ca n
momentul n care pistonul ajuns la punctul mort interior, supapa de admisie s fie
complet deschis.
ntrzierea la nchidere a supapei de admisie (40... 70) face posibil mrirea
coeficientului de umplere a cilindrului, ntruct, datorit iner-
PM 1

PMI .
Fig. 4.4. Diagrama fazelor distribuiei.
iei curentului de gaze i a depresiunii din cilindru, admisia va continua i dup ce
pistonul a trecut de punctul mort exterior.
Pentru a se permite ca evacuarea gazelor arse s nceap nainte -ca pistonul s
ajung la punctul mort exterior, supapa de evacuare se deschide cu avans (35. .. 70).
Astfel, evacuarea gazelor se face mai repede i se micoreaz lucrul mecanic efectuat n
acest scop.
45
Pentru a se folosi ineria i presiunea din cilindru, care este mai mare dect
presiunea atmosferic, supapa de evacuare se nchide cu ntr- ziere (2... 30), respectiv
dup ce pistonul a trecut de punctul mort interior. In felul acesta se realizeaz o curire
mai bun a cilindrului de gazele arse.
4.3. PENELE MECANISMULUI DE DISTRIBUIE I
REMEDIEREA ACESTORA
Defeciunile care apar mai frecvent, n timpul exploatrii automobilului, la
mecanismul de distribuie snt: griparea supapelor, blocarea supapelor ntr-o poziie
intermediar, slbirea sau ruperea arcurilor supapelor, ruperea lanului distribuiei.
Griparea supapelor se produce ca urmare a inexactitilor 'produse n timpul
reparaiilor cum snt: jocul mic ntre supape i bucele de ghidare sau creterea
temperaturii supapelor ca urmare a existenei unui joc insuficient la tachei; griparea
poate avea loc i ca urmare a depunerii unor particule solide de calamin pe tijele
supapelor. Deseori, blocarea supapelor nu are caracter de avarie, ci este urmarea nclzirii
excesive a motorului.
Aceast pan se manifest prin ntreruperi neregulate n funcionarea motorului,
oprirea motorului la mersul n gol i producerea de rateuri n colectorul de admisie sau
evacuare.
Pentru a se localiza cilindrul (sau cilindrii) la care s-a produs griparea supapei, se
demonteaz toate bujiile n afar de cea de la cilindrul care se verific, apoi se rotete
arborele cotit cu manivela. Dac nu se aud uierturi, supapa nu este gripat; dac se aud
uierturi n carburator, este gripat supapa de admisie; dac se aud uierturi n
colectorul de evacuare, este gripat supapa de evacuare. Operaia se continu la toi
cilindrii.
Remedierea pe traseu a acestei pene se poate face numai parial, prin lsarea
motorului s se rceasc i verificarea i reglarea jocurilor dintre supape i tachei.
Blocarea unei supape ntr-o poziie intermediar se datorete depunerii abundente
de calamin pe tija supapei. Acest fenomen se cunoate sub denumirea de cocsarea
supapei.
Cocsarea supapelor este provocat de amestecul carburant bogat, la supapa de
admisie, i de un consum exagerat de ulei (n cazul motoarelor uzate), la supapa de
evacuare.
Remedierea n parcurs este dificil. Este necesar s se demonteze supapa i s se
curee cu un b de lemn, dup care se spal cu benzin.
46
Slbirea sau ruperea arcului unei'supape se datorete temperaturii ridicate,
funcionrii ndelungate a motorului, coroziunii i obosirii materialului arcului.
Pana se identific prin zgomotul produs, rateuri n carburator sau n colectorul de
evacuare, mersul neregulat al motorului ca urmare a nefunc- ionrii unui cilindru.
Pentru remedierea provizorie a penei pe traseu, se folosete tot arcul vechi,
introducndu-se o aib ntre cele dou buci rupte.
Ruperea lanului distribuiei, ca urmare a uzurii sau a unor defeciuni de materiale,
conduce la oprirea brusc a motorului i la producerea unei lovituri scurte metalice,
suficient de puternic pentru a fi auzit de conductorul automobilului.
Pentru identificarea avariei, se demonteaz capacul distribuitorului i se rotete
arborele cotit cu electromotorul de pornire: dac axul distribuitorului nu se rotete, lanul
este rupt.
Remedierea const n nlocuirea lanului ntr-un atelier de reparaii.
5.
Insfalafia de alimentare
a motoarelor cu ardere
intern
Instalaia de alimentare a unui motor cu ardere intern asigur depozitarea
combustibilului necesar funcionrii acestuia, prepararea amestecului carburant ce arde n
cilindrii motorului i evacuarea gazelor rezultate din ardere.
5.1. COMBUSTIBILI PENTRU AUTOMOBILE
Combustibilii pe baz de hidrocarburi snt materiale prin a cror ardere se obine
energia necesar deplasrii automobilului.
Combustibilii folosii n mod obinuit la motoarele de automobile snt: benzina,
pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i motorina, pentru motoarele cu aprindere
prin compresie; n ultimii ani s-au fcut numeroase cercetri pentru gsirea de
combustibili nlocuitori, pe baz de alcool, de extrase din unele plante, gaz metan,
hidrogen etc., precum i pentru folosirea la automobile a motoarelor acionate electric, cu
energie solar, cu abur etc.
Benzina este obinut prin amestecarea diferitelor fraciuni petroliere rezultate din
procesele de distilare primar a ieiului i de prelucrare secundar a unor produse
petroliere, precum i a unor produse de sintez. Benzina se folosete drept combustibil
pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, conform prescripiilor din cartea tehnic a
motorului sau instruciunilor de exploatare a motorului.
Benzina pentru automobile se livreaz n urmtoarele tipuri: Pre- mium I, Premium
II, Regular, Normal, avnd caracteristicile, conform STAS 176-80, prezentate n tabelul
5.1.
Motorina se obine prin amestecarea fraciunilor corespunztoare de motorin i
petrol, rezultate n principal din procesele de distilare primar a ieiului i din procese
secundare, catalitice i necatalitice. Motorina se folosete drept combustibil pentru
motoare Diesel conform prescripiilor
48

Tabelul 5.1
Condiii tehnice de calitate a benzinei
Tipul de benzin
Caracteristici
Pre- mium I
Pre-
mium II
Regular
Normal
Cifra octanic, metoda Research (CO/R) 96 ... 98
mini-
mum
95
mini-
mum
87
mini-
mum 75
Coninut de tetraetil de plumb, ml/l, maximum 0,3 0,6 0,6

Sulf, %, maximum 0,05 0,1 0,1 0,15
Gume actuale, mg/100 cm
3
, maximum 3 3
4
7
Perioada de inducie, minute, minimum 600 550 550 300
Indice de neutralizare mg KOH/IOO cm
3
, maximum 2 2 2 3
Ap i impuriti mecanice lips lips lips lips
Aciditate mineral i alcalinitate lips lips lips lips
din cartea tehnic sau din instruciunile de exploatare a motorului. Motorina se livreaz n
urmtoarele tipuri: ROMAN; LD; 35; 25; 15; 10;5; +5. Caracteristicile
motorinei, conform STAS 240-80, snt prezentate n tabelul 5.2.
Pentru a satisface condiiile optime de funcionare a motorului, combustibilii pe
baz de hidrocarburi trebuie s aib anumite caracteristici determinate de natura acestora
sau de procedeul de fabricaie prin care au fost obinui.
Astfel, principalele caracteristici ale benzinei snt volatilitatea i cifra octanic.
Volatilitatea reprezint capacitatea de transformare a benzinei n vapori, la o
anumit temperatur. De volatilitate depinde buna funcionare a motorului la pornire, la
accelerare i la funcionare pe timp rece. Cu ct o benzin este mai volatil, cu att
calitatea amestecului carburant va fi mai bun, iar motorul va porni mai uor.
4 Automobilul
49

c
n
O Caracteristici tehnice de calitate a motorinei
Tabe l ul 5. 2
Caracteristici Tipul de motorin
ROMAN LD 35 25 15 10 5 +5
A spec t
Culoare Union, uniti, max.
4 3 Li
3V2
c h i d li
31/2
mpede
4/s
4V2
41/2
4i/a
Densitate la 15C, g/cm
3
0,815...0,865
_

_ _ . _

Indice cetanic, min. 45 45 40 40 45 45 45 45
Indice Diesel, min. 48 53 45 46 48 48 48

48 +5 Punct de congelare, C, max.

5 vara
15 iarna
35 25 15 10 5
Cifra de iod, /o, max. 4 2 4 4 4 4 4 4
Ap, /o, max. 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Sulf, %>, max. 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Vscozitate cinematic la 20C, mm
2
s
_1
(cSt) 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12
Indice de neutralizare mg KOH/IOO cm
3
,
max.
5 5 5 5 5 8 8 8
Cifra de cocs n 10% reziduu, %>, max. 0,35 0,25 0,40 0,40 0,40 0,45 0,45 0,45
Cenu, /o, max. 0,01 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015
Cifra octanic, conform STAS 26-68, reprezint procentul, n volume, de izooctan
dintr-un amestec de izooctan i n-heptan care prezint aceeai rezisten de detonaie ca i
combustibilul ncercat. Cifra octanic a benzinei pentru motoare cu aprindere prin
scnteie se determin prin metoda Motor i metoda Research; la ambele metode cifra
octanic a izo- octanului se consider 100, iar a n-heptanului 0. Cifra octanic se noteaz
prin simbolul CO/M (pentru metoda Motor) sau CO/R (pentru metoda Research) urmat de
valoarea obinut la ncercare.
Cifra octanic caracterizeaz rezistena la detonaie a benzinei. De- tonaia este un
proces de ardere anormal, perceptibil n exteriorul motorului printr-o btaie metalic,
care dispare imediat ce regimul de funcionare al motorului se reduce. Detonaia apare la
motoarele cu raport de compresie ridicat sau care folosesc benzine necorespunztoare la
valori mari ale avansului producerii scnteii electrice, la dozajele srace, la temperaturi
ridicate exterioare sau ale lichidului de rcire, la funcionarea cu turaii sczute i sarcini
mari, la accelerarea de la turaia sczut. Regimul detonant trebuie evitat i una din ci o
constituie folosirea unui combustibil adecvat.
Pentru a mri rezistena la detonaie a benzinelor se folosesc diferii aditivi.
Aditivul cel mai folosit n prezent este tetraetilul de plumb (TEP), dar produsul este foarte
toxic, de aceea benzina etilat nu trebuie folosit la splare de piese i haine i nu trebuie
s ajung n gur. Din acest motiv, pentru identificare benzinele etilate se coloreaz n
rou sau albastru.
Principalele caracteristici ale motorinei snt: congelarea, vscozitatea i cifra
cetanic.
Congelarea, care indic temperatura la care se trece de la starea lichid la starea
solid. Deoarece motorina conine mult parafin, congelarea se observ n momentul
apariiei cristalelor de parafin.
Motorina de iarn congeleaz la 35C, iar cea de var la 5 sau +5C.
Vscozitatea reprezint fluiditatea motorinei (subire sau groas).
Viscozitatea se msoar n grade Engler cu un aparat denumit vis- cozimetru i se
determin mprind timpul de scurgere a motorinei la timpul de scurgere a aceleiai
cantiti de ap printr-un orificiu calibrat.
Motorina nu trebuie s aib aciditate, ci s fie neutr, pentru a nu provoca uzura
pompei de injecie; de asemenea, n componena motorinei nu trebuie s existe ap.
Cifra cetanic indic sensibilitatea motorinei la autoaprindere prin compresie. Cu
ct cifra cetanic este mai mare, cu att motorul pornete mai uor, motorina fiind mai
sensibil la autoaprindere.
Cifra cetanic a motorinei reprezint proporia n volum de cetan dintr-un amestec
de cetan i alfa metil naftalin care are aceleai proprieti de autoaprindere ca i
motorina de ncercat.
4*
51

5.2. INSTALAIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE
Instalaia de alimentare (fig. 5.1) a unui motor cu aprindere prin scnteie cuprinde,
n general: rezervorul de combustibil, pompa de benzin, carburatorul, filtrul de aer,
galeria de admisie, colectorul de evacuare i

1 conducte metalice; 2 filtru de benzin; 3 indicatorul cantitii de benzin; 4 gur de
umplere; 5 rezervor de benzin; 6 filtru de aer; 7 carburator; 8 conduct flexibil; 9
pomp de benzin; 10 regulatorul petei calde; 11 colector de evacuare; 12 galerie de
admisie; 13 eav de evacuare; 14 tob de evacuare.
toba de evacuare (eapament). n afar de acestea, instalaia mai cuprinde unele accesorii
ca: filtre de combustibil, robinete, indicatorul cantitii de combustibil din rezervor i
altele.
Pentru funcionarea unei astfel de instalaii, benzina din rezervorul 5 este aspirat
de pompa de benzin 9 i refulat n carburatorul 7. Legtura ntre rezervor, pompa de
benzin i carburator se realizeaz prin conductele 1, pe traseul crora se afl i filtrul de
benzin 2. n carburator, benzina, mpreun cu aerul (aspirat i curat n filtrul de aer 6 ) ,
formeaz amestecului carburant care ptrunde n cilindru. Distribuirea amestecului
carburant la toi cilindrii motorului se face prin galeria de admisie 12. Gazele calde,
rezultate din arderea amestecului carburant, snt evacuate n colectorul 11 i, de aici, n
atmosfer, prin toba de evacuare (eapament) 14.
5.2.1. REZERVORUL DE COMBUSTIBIL
Rezervorul de combustibil servete la pstrarea combustibilului necesar
funcionrii motorului pentru un anumit timp sau parcurs (o zi sau circa 250 ... 500 km).
52
Rezervorul poate fi plasat:
sub capot, deasupra motorului (cnd este vorba de un autovehicul cu capacitate
mic); n acest caz benzina ajunge la carburator prin simpl cdere, astfel c nu mai este
nevoie de pomp de benzin ci numai de un filtru de benzin i de un robinet pentru
nchiderea benzinei (de ex. la Trabant);
n spatele automobilului (cazul cel mai frecvent) sau lateral, pe scar ori sub
scaunul conductorului (la autocamioane).
Rezervorul este prevzut prin construcie cu supori pentru fixare n locaul su, pe
caroserie sau pe ram. De cele mai multe ori, n construcia rezervoarelor se are n vedere
ca partea de jos s fie sub forma unui decantor, desprit de restul rezervorului printr-o
tabl perforat, pentru a se depune apa i reziduurile din combustibil; de asemenea, la
partea inferioar exist un buon pentru eliminarea impuritilor.
Interiorul rezervorului este consolidat prin perei despritori perforai care
mpiedic deformarea lui i micoreaz agitarea combustibilului n timpul deplasrii
autovehiculului.
Combustibilul se toarn n rezervor printr-o gur de umplere, n interiorul creia
este montat un filtru cu sit demontabil; uneori eava are o prelungire mobil care
uureaz turnarea combustibilului.
eava de umplere a rezervorului este acoperit cu un capac cu orificii sau cu un
capac cu supape pentru ca rezervorul s comunice cu atmosfera, n care caz capacul are o
supap de admisie cu un arc spiral subire care servete la intrarea aerului n rezervor i o
supap care servete la evacuarea aerului din rezervor cnd presiunea n interior depete
pi'esiunea atmosferic.
5.2.2. POMPA DE BENZINA
Pompa de benzin servete la debitarea forat a combustibilului din rezervor n
carburator.
Pompele de benzin care echipeaz, n general, motoarele de automobil snt pompe
cu membran, acionate mecanic sau electric.
In funcie de tipul motorului pe care-1 deservesc, pompele mecanice pot fi
acionate:
printr-o prghie, de un excentric al arborelui cu came, la motoarele n patru
timpi.
pneumatic, prin depresiunea i presiunea din carter, la motoarele n doi timpi.
Pompa de benzin cu membran i prghie (fig. 5.2) se compune, n principal, din:
corpul pompei, format din dou pri (corpul superior i corpul inferior) mbinate prin
uruburi; membrana 9 cu tija 6 i arcul 8; supapele, de admisie 13 i de refulare 12;
prghia de acionare 2; prghia de acionare manual; filtrul decantor.
Pompa se fixeaz prin uruburi pe carterul motorului fiind acionat de excentricul
4 de pe arborele cu came.
53

Funcionarea acestei pompe are loc dup cum urmeaz: sub aciunea excentricul 4,
prghia 2 se rotete n jurul articulaiei 14 i apas pe tija 6, deplasnd-o n jos mpreun
cu membrana 9 i producnd comprimarea arcului 8. n spaiul situat deasupra membranei
9 se creeaz o depresiune datorit creia combustibilul ptrunde prin supapa de admi-

Fig. 5,2. Seciune printr-o pomp de benzin: 1 pern de aer; 2 prghie de
acionare la sfritul cursei; 3 prghie de acionare la nceputul cursei; 4 arbore cu came; 5
arcul prghiei; 6 tija membranei; 7 orificiu; 8 arcul membranei; 9 membran; 10 urub
de golire; 11 capac; 12 supap de admisie; 13 supap de refulare; 14 piedic.
sie 13. n faza urmtoare, excentricul 4 elibereaz prghia 2 i membrana 9, mpreun cu
tija 6, se deplaseaz n sus sub aciunea arcului 8. Datorit acestei deplasri,
combustibilul aflat n partea superioar a membranei 9, fiind mpins, nchide supapa de
admisie 13, deschide supapa de refulare 12 i intr n conducta care merge la carburator.
La umplerea cu combustibil a camerei de nivel constant, plutitorul se ridic,
nchiznd, prin acul obturator, orificiul de intrare a combustibilului. n aceast situaie, n
spaiul de deasupra membranei 9, presiunea crete, ceea ce face ca membrana s rmn n
poziia de jos, deoarece arcul 8 nu poate s o mai deplaseze n sus.
Pentru a asigura o debitare continu de combustibil ctre motor, pompa este
construit n aa fel nct s debiteze de 3 . . . 5 ori mai mult dect cantitatea de
combustibil necesar motorului. n acest fel se realizeaz o autoreglare n funcie de
cantitatea de combustibil cerut de motor, prin variaia cursei membranei.
Corpul pompei este prevzut la partea inferioar cu orificiul 7 pentru a menine n
spatele membranei 9 o presiune egal cu cea atmosferic
54

i pentru evacuarea combustibilului n cazul deteriorrii membranei, astfel nct acesta s
nu ptrund n carterul motorului i s nu dilueze uleiul.
La unele automobile (Dacia 1100, Dacia 1300, SR 131, SR 113 etc.), pompa de
benzin este prevzut i cu o prghie de acionare manual a membranei (n afara celei
acionate de excentric), n vederea umplerii camerei de nivel constant nainte de pornirea
motorului.
5 2.3. CARBURATORUL
Carburatorul este un ansamblu de piese n interiorul cruia se produce amestecul
carburant de aer i combustibil, cu dozajul i n cantitatea cerut de regimul de
funcionare al motorului prin electroaprindere.
In carburator, combustibilul se pulverizeaz i se amestec cu aerul n proporiile
ncadrate de limitele de aprindere. Compoziia amestecului sau dozajul se determin prin
raportarea greutii combustibilului la greutatea aerului. n funcie de cantitatea de
benzin aflat n amestec, se deosebesc urmtoarele feluri de amestec: amestec bogat,
amestec normal, amestec srac. Funcionarea carburatorului trebuie s asigure n orice
moment compoziia optim a amestecului carburant.
n funcie de direcia de circulaie a curentului de aer, carburatoarele se mpart n
trei tipuri:
cu curent de aer ascendent (carburatoare normale), la care curentul de aer circul
de jos n sus (fig. 5.3, a) ;
Oi

Fig. 5.3. Tipuri de carburatoare dup modul de aezare a
difuzorului:
a normale; 6 orizontale; c inversate.
cu curent de aer orizontal (carburatoare orizontale), la care aerul circul n linie
orizontal; acestea se ntlnesc mai ales la motociclete (fig. 5.3, b);
cu curent de aer descendent (carburatoare inversate), la care curentul de aer
circul de sus n jos (fig. 5.3, c).
55

Carburatorul elementar constituie partea fundamental a unui carburator
propriu-zis (fig. 5.4). Este format din camera de nivel constant, camera de amestec i
pulverizator.
Camera de nivel constant 6 este constituit dintr-un mic rezervor n care benzina
este meninut n permanen la acelai nivel. Acest lucru

Fig. 5.4. Carburatorul elementar: 1 filtru de aer; 2 ac
obturator (poantou); 3 plutitor; t pulverizator; 5 difuzor; 6 camer de
nivel constant; 7 jiclor principal; 8 clapet de acceleraie; 9 pata cald
(dispozitiv de prenclzire); 10 galerie de admisie;
11 supap de admisie.
se realizeaz cu ajutorul plutitorului 3 (un cilindru gol nchis la ambele capete) i un ac
obturator (poantou) 2, care nchide i deschide orificiul de alimentare cu benzin.
n timpul (funcionrii motorului, pe msur ce combustibilul din camera de nivel
constant este consumat, nivelul lui scade, plutitorul 3 coboar, iar acul obturator 2
deschide orificiul de alimentare. n felul acesta combustibilul refulat de pomp poate intra
n camer, nivelul crete, plutitorul se ridic i nchide, prin acul obturator, orificiul de
alimentare. Aa este meninut, tot timpul, constant nivelul benzinei din camer.
Camera de amestec constituie spaiul n care se produce amestecarea
combustibilului cu aerul. Ea cuprinde dou organe principale: difuzorul 5 i clapeta de
acceleraie sau obturatorul 8. Difuzorul 5 realizeaz
56
condiiile necesare pentru pulverizarea combustibilului. In acest scop asigur o cretere a
vitezei curentului de aer i aspir (prin mrirea depresiunii) o cantitate de combustibil
prin pulverizator. Difuzorul este un tub scurt, cu seciune variabil, aezat in camera de
amestec.
Obturatorul sau clapeta de acceleraie 8 realizeaz modificarea seciunii de trecere
a amestecului carburant, reglind astfel cantitatea de amestec care ptrunde n cilindrii
motorului, cantitate direct proporional cu puterea dezvoltat. Obturatorul este acionat
de ctre conductorul automobilului, prin pedala acceleraiei.
Pulverizatorul 4 face legtura ntre cele dou camere ale carburatorului. Prin el
trece combustibilul necesar formrii amestecului carburant. Marginea superioar a
pulverizatorului este plasat n seciunea minim a difuzorului, viteza aerului i
depresiunea fiind maxime.
In pulverizator se monteaz jiclorul 7 (un dop cu un orificiu calibrat), care dozeaz
cantitatea de combustibil ce trece spre camera de amestec.
Pentru funcionarea carburatorului elementar, n cursa de admisie a pistoanelor,
aerul este aspirat n cilindri prin camera de amestec. Tre- cnd prin difuzor, curentul de aer
capt o vitez i o depresiune maxime n seciunea minim a acestuia. Datorit
presiunilor diferite care se exercit asupra combustibilului din pulverizator i asupra celui
din camera de nivel constant, coloana de combustibil se deplaseaz spre camera de
amestec (conform principiului vaselor comunicante).
Diferena mare ntre viteza de curgere a combustibilului prin pulverizator i viteza
curentului de aer determin pulverizarea combustibilului. Picturile de combustibil se
vaporizeaz i mpreun cu aerul formeaz amestecul carburant ce alimenteaz cilindrii.
Carburatorul elementar nu poate satisface cerinele impuse de funcionarea
motorului la diferite regimuri, de aceea carburatorul propriu-zis este completat cu
dispozitive de corecie: dispozitivul de dozare principal, dispozitivul de putere, pompa de
acceleraie, dispozitivul de mers ncet al motorului, dispozitivul de pornire a motorului
rece.
1. Dispozitivul de dozare principal menine compoziia optim a amestecului n
limitele regimurilor mijlocii de funcionare, respectiv ntre 20 . . . 85% din puterea lui. n
acest sens mai rspndite snt dou soluii i anume: cu jiclor suplimentar i cu frnare
pneumatic.
Dispozitivul cu jiclor de compensare (fig. 5.5) realizeaz variaia (srcirea)
necesar compoziiei amestecului carburant, prin funcionarea combinat a jiclorului
principal cu jiclbrul de compensare.
Acest dispozitiv se compune din jiclorul principal 1, cu pulverizatorul su 2, i
jiclorul de compensare 3, cu tubul 4, i pulverizatorul su 5.
nainte de pornirea motorului, pe baza principiului vaselor comunicante,
combustibilul se afl la acelai nivel n cele dou pulverizatoare i n tubul 4. Cnd
motorul funcioneaz, cantitatea de combustibil care se scurge prin pulverizatorul 2 al
jiclorului principal se mrete pe msura sporirii depresiunii din difuzor. La depresiuni
mai mari (turaii mai mari) benzina din pulverizatorul 5 i tubul compensator 4 este
absorbit,
57


astfel nct pulverizatorul 5 debiteaz numai benzina care curge liber prin jiclorul
compensator 3. Debitul acestui jiclor fiind independent de depresiunea din difuzor
(deoarece el se gsete tot timpul sub presiunea atmosferic prin tubul compensator 3 care
comunic cu exteriorul), amestecul carburant devine uor srcit, aa cum este necesar
pentru exploatarea economic a automobilului.

Fig. 5.5. Schema de principiu a dispozitivului cu
jiclor de compensare:
1 J iclor principal; 2 pulverizatorul jiclorului prin-
cipal; 3 jiclorul compensator; i tubul compen-
sator; 5 pulverizatorul jiclorului compensator.
Dispozitivul cu frnare pneumatic (fig. 5.6) realizeaz variaia (srcirea) necesar
compoziiei amestecului carburant prin scoaterea parial de sub influena depresiunii din
difuzor a jiclorului principal.
Acest dispozitiv se compune din jiclorul principal 1 din care combustibilul trece din
camera de nivel constant n tubul compensator 2, prevzut cu jiclorul de aer 3, de unde
amestecul srcit iese, din pulverizatorul 4, spre difuzor.
nainte de pornirea motorului, combustibilul se afl la acelai nivel n pulverizatorul 4 i
n tubul de aer 2. n timpul funcionrii motorului,
Fig. 5.6. Schema de principiu a dispozitivului de
frnare pneumatic: 1 jiclor principal; 2 tub de
aer (compensator) ; 3 jiclor de aer; i
pulverizator.
pe msur ce crete depresiunea din difuzor, combustibilul ncepe s se scurg prin
pulverizatorul 4 i nivelul din tubul de aer 2 scade pn la partea sa inferioar, deoarece
orificiul pulverizatorului este mai mare dect orificiul jiclorului principal.
Prin jiclorul de aer 3 ptrunde aer (proporional cu depresiunea din difuzor), care
emulsioneaz combustibilul i, n acelai timp, micoreaz
58

depresiunea care acioneaz asupra jiclorului principal, frnnd astfel ptrunderea
combustibilului n difuzor i srcind amestecul.
2. Dispozitivul de putere (economizorul) asigur mbogirea amestecului la
regimuri de putere mare. n general, dispozitivele de putere lucreaz mpreun cu
dispozitivul principal sau snt grupate mpreun cu pompa de accelerare.


Fig. 5.7. Schema de principiu a dispozitivului de putere: a jiclor de putere n
paralel; b jiclor de putere n serie; 1 jiclor de putere; 2 jiclor principal; 3 supap ac; 4
supap bil; 5 tij
de acionare.
Dispozitivul de putere (fig. 5.7) cuprinde o supap cu ac sau bil, numit supapa
dispozitivului de putere, i un jiclor de putere, montat n serie (fig. 5.7, a) sau n paralel
(fig. 5.7, b) cu jiclorul principal, pentru dozarea combustibilului la sarcini mari.
La deschiderile mari ale clapetei de acceleraie, corespunztoare regimurilor de
putere mare a motorului, tija 5 este acionat mecanic sau pneumatic i supapa (3 sau 4)
este deschis. n aceast situaie, benzina din camera de nivel constant ptrunde n
pulverizator ntr-o cantitate mai mare, realiznd un amestec mbogit, aa cum este
necesar pentru mersul la regimurile de putere mare a motorului.
Creterea debitului de benzin se realizeaz fie prin alimentarea simultan a
pulverizatorului de ctre cele dou jicloare (principal i de putere), cnd acestea snt
montate n paralel, fie prin scoaterea din funciune a jiclorului principal, cnd acesta este
montat n serie cu jiclorul de putere.
Comanda mecanic a supapei se realizeaz direct, cu ajutorul sistemului de prghii
legat solidar cu axul clapetei de acceleraie, iar cea pneumatic se realizeaz printr-un
dispozitiv cu membran, ce funcioneaz pe baza depresiunii de sub clapeta de acceleraie.
O soluie des ntlnit la carburatoarele moderne este gruparea dispozitivului de
putere i a pompei de acceleraie ntr-un singur dispozitiv. La deschiderea brusc a
clapetei de acceleraie, dispozitivul funcioneaz ca o pomp de acceleraie, iar la
deschideri mari ale clapetei funcioneaz ca un economizor.
59

3. Pompa de acceleraie (de repriz) face ca amestecul carburant s devin bogat
la deschiderea brusc a clapetei de acceleraie. Ea refuleaz combustibilul n dispozitivul
de dozare principal sau ntr-un sistem independent.
Pompa de acceleraie cu piston (fig. 5.8) este cea mai des ntlnit la carburatoare i
se compune dintr-un piston 2 ce culiseaz n cilindrul 1,

Fig. 5.8. Schema de principiu a pompei de
acceleraie:
I cilindrul pompei; 2 pistonul pom-
pei; 3 supap de ncrcare; 4 su-
pap de descrcare; 5 sistemde
prghii.

Fig. 5.9. Schema de principiu a
dispozitivului de mers ncet: 1 J iclor de
mers ncet; 2 jiclor de aer; 3 canal de
amestec; 4 i 5 orificii de alimentare; 6 urub
de reglare a cantitii de amestec.
supapa de ncrcare 3, supapa de descrcare 4 i mecanismul de acionare cu prghii 5.
La nchiderea clapetei de. acceleraie, sistemul de prghii 5 deplaseaz n sus
pistonul 2 i cilindrul 1 al pompei se ncarc cu combustibil prin supapa de ncrcare 3. La
deschiderea brusc' a clapetei, pistonul 2 este deplasat n jos, comprim combustibilul,
care deschide supapa de descrcare 4, i combustibilul este refulat spre difuzor.
4. Dispozitivul de mers ncet al motorului (de ralanti) asigur la mersul ncet al
motorului o mbogire a amestecului carburant. El se compune (fig. 5.9) din: jiclorul de
benzin pentru mersul ncet 1, jiclorul de aer 2, canalul de amestec 3 i orificiile de
alimentare 4 i 5.
La mersul ncet al motorului, clapeta de acceleraie fiind aproape complet nchis,
depresiunea din dreptul orificiului 4 este foarte mare i astfel benzina este aspirat prin
jiclorul 1 i, amestecndu-se n canalul 3 cu aerul ce ptrunde prin jiclorul de aer 2,
formeaz un amestec carburant bogat. Cantitatea de amestec se regleaz cu urubul de
reglaj 6.
Trecnd de la mersul ncet la un mers mai accelerat al motorului, o dat cu
deschiderea clapetei de acceleraie, depresiunea din dreptul orificiului 4 se mut n
dreptul orificiului 5 i, ca urmare, se aspir prin acesta o cantitate mare de amestec
carburant. In acelai timp se creaz depresiune i n difuzor, astfel nct, la deschiderea
clapetei de acceleraie, motorul ncepe s fie alimentat progresiv i de pulverizatorul din
difuzor.
60
5. Dispozitivul de pornire la rece a motorului este format dintr-o clapet de aer
(clapeta de oc) care se poate roti n jurul axei sale i este plasat naintea difuzorului.
Inchiznd clapeta de aer, la rotirea arborelui cotit cu electromotorul de pornire se
formeaz sub aceasta o depresiune puternic i astfel benzina este aspirat ntr-o catitate
mai mare prin dispozitivele de dozare i, amestecndu-se cu aer puin, ce ptrunde pe lng
clapeta de aer, formeaz un amestec foarte bogat, aa cum este necesar pentru pornirea
motorului la rece.
Dup pornirea motorului, turaia devenind mult mai mare, depresiunea din spatele
clapetei crete foarte mult, ceea ce duce la aspiraia unei cantiti mari de benzin i la
formarea unui amestec att de bogat nct motorul s nu mai poat funciona (motor
necat"). Pentru prevenirea acestui lucru, clapeta de aer este prevzut cu o supap
automat de aer. In acest fel, la creterea turaiei, datorit creterii depresiunii se deschide
supapa automat, permind o cretere a debitului de aer. Dup pornirea motorului,
clapeta trebuie totui deschis ncet (manual sau automat), pe msura nclzirii motorului.
Pentru satisfacerea unor condiii de calitate i a unei funcionri economice a
motorului, carburatoarele au fost perfecionate n mod continuu, introducndu-se noi
dispozitive, aa cum snt, de exemplu:
emulsorul cu frn de aer, care nlocuiete pulverizatorul principal i
pulverizatorul cu jiclor compensator;
econostatul, care nlocuiete jiclorul de putere i este constituit dintr-un
pulverizator cu jiclor alimentat direct din camera de nivel constant;
dispozitivul automat de pornire a motorului rece, care este comandat de lame
bimetalice, nclzite de o cma prin care circul apa de rcire sau aer nclzit de ctre
gazele arse;
corectorul de altitudine, care servete la srcirea amestecului carburant la
presiuni atmosferice sczute, ntruct pe msur ce altitudinea crete, presiunea
atmosferic scade, i n aceast situaie amestecul carburant devine bogat;
eava de egalizare, care face legtura ntre camera de nivel constant i camera
de amestec pentru egalizarea presiunilor ntre acestea.
Exemplificativ, n fig. 5.10 este (reprezentat un carburator marca SOLEX tip 26/35
CSIC, cu dublu corp n trepte, folosit la automobilele OLTCIT Special. Carburatorul este
vertical, inversat, cu deschidere difereniat a clapetelor de obturare a amestecului.
5.2.4. FILTRUL DE AER
Filtrul de aer oprete praful din atmosfer s intre n camera de
ardere. Dac motorul nu are filtru de aer, praful aspirat, format din par-
ticule minerale extrem de fine i foarte dure, intr n camera de ardere
unde se amestec cu uleiul de ungere. Praful mpreun cu uleiul formeaz
61



Ij23 __ 22 21 20 19 _____ 18_ ____ 17 ___
26 h]
3 4 5 6 7

i / i

v
R
M
I
\\
i/
v


3 10 11 12
25 24
Fig. 5.10. Carburatorul Solex tip 26/35 CSIC: 1 tub eraulsor, corpul 1; 2
jiclor principal de aer, corpul I; 3 difuzor, corpul I; 4 clapet de aer; 5 injector pomp repriz
sau de acceleraie; 6 centrator de amestec (treapta I); 7 difuzor, corpul II; 8 centrator de amestec
(treapta II); 9 J iclor principal de aer, corpul II; 10 tub de emulsie, corpul II; 11 supap de admisie
a benzinei; 12 racord retur benzin; 13 buon filetat; 14 filtru de benzin; 15 membrana
pompei de repriz; 16 cama pompei de repriz; 17 jiclor principal, corpul II; 18 canal de legtur
ntre comanda pompei de repriz i pomp; 19 clapet de acceleraie (corpul II); 20 canal de
amorsare a pompei de repriz; 21 supap de amorsare a pompei de repriz; 22 supap de refulare;
23 clapet de acceleraie, corpul I; 24 jiclor principal, corpul I; 25 plutitor dublu, din plastic; 26
capsul; 27 canal pentru regimul de mers in gol; 28 supap electromagnetic; 29 jiclor de mers
n gol; 30 canal de legtur la urubul de mbogire; 31 canal ctre cutia de admisie; 3234
orificii.
un produs asemntor cu pasta de lefuit, care uzeaz prematur segmenii i ovalizeaz
cilindrii.
Filtrul de aer este montat naintea orificiului de aspiraie al carburatorului i se
compune dintr-un recipient n interiorul cruia se afl mai multe serpentine (icane) i site
sau psle. Aerul trece printre aceste obstacole i se cur de praf.
Unele motoare de automobil au filtre umede. Acestea snt constituite dintr-un
recipient cu mai multe desprituri din care unele conin ulei. Aerul aspirat, trebuind s
treac prin aceste bi de ulei, se cur de toate impuritile.
Uneori, pentru ca aerul s fie i mai bine curat, nainte de a intra n carburator este
trecut printr-o sit mecanic foarte groas (2 ... 4 cm), umezit cu ulei, care reine praful
care a ptruns prin filtrul de aer. n timpul funcionrii motorului, aerul aspirat prin filtrul
de aer ptrunde sub capacul acestuia, este atras n jos i, lovindu-se de ulei, i schimb
direcia de micare, particulele mai grele de praf fiind reinute de ulei i depunndu-se.
Aerul trece prin elementul de filtrare umezit cu ulei, se purific i merge spre carburator.
5.2.5. GALERIA DE ADMISIE, COLECTORUL I TOBA DE
EVACUARE (EAPAMENT)
Galeria de admisie conduce amestecul carburant de la carburator la toi cilindrii
motorului, iar colectorul de evacuare servete la evacuarea gazelor arse din cilindri.
Galeria de admisie i colectorul de evacuare snt confecionate din font n una sau
n dou piese, turnate separat, i mbinate cu uruburi. Ele se fixeaz de blocul motor prin
flane prevzute cu garnituri de etanare i prezoane, fiind racordate la canalele care vin
de la supapele de admisie i evacuare. La flana galeriei de admisie se monteaz
carburatorul, iar la flana colectorului de evacuare se monteaz eava de evacuare i
amortizorul de zgomot.
Canalele de supape din bloc i branamentele au diferite poziii. De obicei,
supapele de admisie snt legate cte dou la un singur canal, pentru a se crea condiii
uniforme de umplere a cilindrilor cu amestec carburant. Pentru supapele de evacuare
exist n bloc cte un canal distinct, nconjurat de o cma de ap care asigur o rcire
mai bun.
Toba de evacuare servete la micorarea zgomotului gazelor arse evacuate din
cilindrii motorului i la stingerea eventualelor flcri i scntei existente n timpul
evacurii gazelor. Toba de evacuare se compune dintr-un corp de oel cu perei
despritori, prin interiorul cruia trece o eav prevzut cu orificii.
Gazele trec prin sitele i seciunile nguste ale tobei, i schimb direcia de micare
i se destind treptat n camere. Astfel, viteza gazelor scade, oscilaiile lor se egalizeaz i
zgomotul la evacuare se diminueaz. La autoturisme se folosesc de obicei tobe de
construcie mai complex
63

pentru a reduce ct mai mult zgomotul gazelor, dar n general tobele trebuie s fie simple,
uor de ntreinut i s consume ct mai puin din puterea motorului.
5.3. INSTALAIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN COMPRESIE
Instalaia de alimentare cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin compresie
(autoaprindere) asigur introducerea n cilindru i pulverizarea combustibilului n
cantitatea necesar i n momentul impus de condiiile de desfurare a ciclului motor,
astfel nct motorul s poat dezvolta puterea cerut.
Spre deosebire de instalaia de alimentare a motoarelor cu carburator, care
folosete un combustibil purificat i uor volatil, lucrnd i la o presiune redus, la
motoarele cu aprindere prin compresie instalaia de alimentare folosete un combustibil
mai puin purificat i greu volatil.
Instalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie este o construcie
robust i de mare precizie. Ea reprezint partea cea mai delicat a motorului care, att la
construcia ct i la exploatarea acestuia, necesit mare atenie i supraveghere i produce
cele mai numeroase defeciuni.

aprindere prin compresie:
1 rezervor de combustibil; 2 pomp de alimentare; 3, i filtre de
combustibil; 5 pomp de injecie; 6 injectoare; 7 filtru decantor; 8, 9,
11, 12 conducte de joas presiune; 10 conducte de nalt presiune.
Prile componente ale instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin
compresie snt (fig. 5.11): rezervorul de combustibil; pompa de alimentare (pompa de
combustibil); filtrele de combustibil; pompa de injecie; injectoarele; regulatorul de
turaie al pompei de injecie; conductele de joas i nalt presiune.
64

5.3.1. POMPA DE ALIMENTARE
Pompa de alimentare servete la alimentarea echipamentului de injecie al
motorului cu aprindere prin compresie. La automobile, cele mai des ntlnite pompe de
alimentare snt cele cu piston.
Pompa cu piston (fig. 5.12) este format din: corpul pompei n care snt cuprinse
corpul cilindrului, canalul de admisie, canalul de refulare i

Fig. 5.12. Pomp de alimentare cu piston: 1 capac; 2
corpul pompei; 3 pomp de amorsare a pompei de alimentare;
4 garnitur; 5 bulon; 6 supap; 7 arcul pompei; 8 dopul
supapei; 9 pistonul pompei; 10 arcul pistonului; 11 dopul
corpului; 12 tachet; 13 rol; li axul rolei; .11 arcul
tachetului; S tij mpingtoare; 17 tift; 18 garnitur; 19
buc.
canalul de legtur ntre canalul de refulare i partea inferioar a pistonului; supapa de
admisie i supapa de refulare; pistonul cu arcul su; sistemul de acionare a pompei,
format dintr-un tachet cu rol, arcul tachetului i tija mpingtoare. Acionarea pompei se
realizeaz prin intermediul arborelui cu came al pompei de injecie.
5 Automobilul (jc

La funcionarea pompei de alimentare (fig. 5.13), prin retragerea
tijei 6 sub aciunea arcului 7, pistonul 2 se deplaseaz n jos, sub aciunea
arcului 3. Datorit depresiunii create n spaiul de sub piston, supapa de
aspiraie 4 se deschide i combustibilul ptrunde n conducta 10. n acest
timp supapa de refulare 5 este nchis.
La rotirea ulterioar a camei, aceasta comand, prin intermediul
tachetului cu rol 8 i al tijei 6, deplasarea pistonului n sus. La ridicarea
pistonului, presiunea din spaiul de
deasupra sa crete, ceea ce duce la n-
chiderea supapei de aspiraie 4, la des-
chiderea supapei de refulare 5 i la tri-
miterea combustibilului, prin conducta
9, n spatele pistonului. Prin rotirea mai
departe a camei, tija 6 , sub aciunea ar-
cului 7, coboar, iar pistonul, mpins
de arcul 3, ncepe s se deplaseze n
jos. Combustibilul din partea inferi-
oar a pistonului este mpins spre fil-
tru prin conducta 9, iar n spaiul de
deasupra pistonului ptrunde o nou
cantitate de combustibil.
Funcionarea normal i nentre-
rupt a motorului cu aprindere prin
compresie necesit curirea prealabil
a combustibilului de impuriti i de
ap. Curirea insuficient a combusti-
bilului conduce la uzarea injectorului i deci la mrirea consumului de
combustibil i la reducerea puterii motorului.
Evitarea acestor neajunsuri se face prin filtrarea combustibilului cu
ajutorul a dou filtre: unul de filtrare primar, montat naintea pompei
de combustibil, i cellalt de filtrare secundar, montat naintea pompei
de injecie.
Filtrele de curire primar a combustibilului snt constituite din
site, plci i fante sau din benzi i fante.
Filtrele de curire secundar a combustibilului snt constituite n
general din plci de psl sau fetru.
Pentru curire, motorina ptrunde printre elementele filtrante, de
la exterior ctre interior, iar acestea rein orice impuritate ce depete
0,07 mm. Nu este admis ca un motor cu aprindere prin compresie s func-
ioneze, chiar i temporar, fr filtre.
5.3.2. FILTRELE DE
COMBUSTIBIL

Fig. 5.13. Schema de principiu a
pompei de alimentare.- I conduct; 2 piston;
3 arc; t supap de aspiraie; S supap de re-
fulare; 6 tij; 7 arc; 8 tachet cu rol; 9 i 10
conducte.
66

5.3.3. POMPA DE INJECIE
Pompa de injecie are ca sarcin dozarea precis i livrarea sub
presiune a combustibilului. Dup modul de dozare a combustibilului, pom-
pele de injecie se clasific n:
pompe cu reglaj prin cam variabil;
pompe cu reglaj prin laminare;
pompe cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar).
Datorit avantajelor pe care le prezint, pompele cu reglaj prin
scurtcircuit (cu sertar) au cea mai larg rspndire. Din punct de vedere
principial, acest tip de pomp se poate realiza cu sertar separat sau cu
piston-sertar, ultimul tip avnd o rspndire aproape general.
In principiu, un element de pomp cu piston-sertar (fig. 5.14) are
un cilindru 1 n interiorul cruia se poate deplasa pistonul 2. Cilindrul
este prevzut cu unul sau cu dou orificii prin care comunic cu canalul
de alimentare. In corpul pompei este montat
supapa de refulare 3 cu arcul 5.
Pistonul pompei de injecie este acionat n
cursa de aspiraie de arcul 5, iar n cursa de re-
fulare de cama 6 , prin intermediul tachetului cu
rol. Cnd pistonul se deplaseaz n cursa de as-
piraie, supapa de refulare 3 se nchide, ntreru-
pnd legtura cilindrului cu injectorul. Din mo-
mentul deschiderii orificiilor laterale ale cilindru-
lui, combustibilul ptrunde n interiorul acestuia.
Cnd pistonul ncepe cursa de refulare, ori-
ficiile laterale fiind deschise, combustibilul este
trimis ctre rezervor (fig. 5.15, a) pn n mo-
mentul n care pistonul obtureaz orificiile late-
rale. In acest moment, ncepe cursa util, com-
bustibilul fiind trimis ctre injector (fig. 5.15, b).
Cursa util se termin cnd marginea elicoidal a
pistonului deschide orificiul lateral, permind
combustibilului din cilindru s treac din nou c-
tre rezervor (fig. 5.15, c). Mai departe urmeaz a
doua curs moart cnd combustibilul este trimis
spre rezervor (fig. 5.15, d).
Forma constructiv a pistonului permite re-
glarea cantitii de combustibil prin simpla ro-
tire n cilindru a acestuia. Prin rotirea pistonu-
lui, orificiul de descrcare ctre rezervor poate
fi deschis mai devreme sau mai trziu, variind
astfel cursa util, deci cantitatea de combustibil
trimis ctre injector.
Pompa prezentat n fig. 5.16 este de tipul cu piston-sertar, cu
patru elemente de pompare. Ea se compune din dou pri mari: corpul
pompei 1 i capul pompei 2, n care se monteaz elemenii. In capul

Fig. 5.14. Schema elementului
de pomp cu piston-sertar:
1 cilindru; 2 piston- sertar; 3
supap de refulare; 4 arcul
supapei;
5 arcul pistonului-sertar;
6 cam; 7 tachet cu
rol.
5*
67

pompei 2 se gsete un canal C prin care combustibilul vine de la filtrul fin i ajunge la
elemenii pompei.
Un element se compune din cilindrul 3 prevzut cu dou orificii 0, prin care
combustibilul este aspirat i prin care se realizeaz descrcarea n timpul curselor moarte.


Fig. 5.15. Funcionarea elementului de pomp cu piston-sertar: a . . . d poziiile pistonului n cilindru.
In interiorul cilindrului pistonul-sertr se deplaseaz sub aciunea arcului 5, n
cursa de aspiraie, i sub aciunea camei, prin intermediul mpingtorului cu rol 6 i a
urubului de reglare 7, n cursa de refulare. urubul de reglare 7 folosete la reglarea
.momentului nceperii injeciei (a nceputului cursei utile). Deasupra cilindrului 3 se afl
supapa de refulare 9, arcul su 10 i racordul conductei de nalt presiune 11.
Tot n partea superioar a pompei se gsete i mecanismul de reglare a cantitii
de combustibil refulat de pomp ctre injectoare, cantitate ce se obine prin rotirea
pistoanelor pompei.
Mecanismul de reglare este format din tija de reglare 15 prevzut cu colierele 16.
Colierele au un canal n care ptrunde braul de comand al manonului 8. Captul din
dreapta l tijei 15 este articulat cu prghia regulatorului.
n corpul pompei 1 se gsete axul cu came 1.2, sprijinit pe doi rulmeni prin
intermediul flanei 13, pe care se monteaz carcasa regulatorului, i al flanei 14. Flana
14 servete i la fixarea pompei de injecie pe motor. Axul cu came este prevzut n partea
stng cu sistemul de antrenare a regulatorului, iar n partea dreapt cu propriul lui sistem
de antrenare de ctre motor.
n corpul pompei se introduce ulei pentru ungere, al crui nivel se controleaz cu
joja 17. Pe corpul pompei se prinde, prin uruburile 18, pompa de alimentare cu
combustibil.
La funcionarea acestei pompe, pistonul-sertar 4 se deplaseaz n cursa de refulare
sub aciunea camei, prin intermediul mpingtorului 6 i al urubului de reglare 7. Injecia
combustibilului ncepe n momentul n care pistonul astup orificiile 0, ntrerupnd
legtura. ntre cilindrul 3 i canalul C. Sub presiunea combustibilului, supapa de refulare
9 se ridic
68


Seciunea A
-A

Fig. 5.16. Pomp de injecie cu piston-sertar: 1 - corpul pompei; 2 -'capul pompei; 3 - cilindru; i piston-sertar; 5
- arc; 8 - lmplngtor cu rol; 7 - urub de reglare- 8 - manon; 9 - supap de refulare; 10 arc; 11 - racordul conductei de nalt presiune; 12 - ax cu came; 13 l li - flanse
1
15 tij
de reglare; 16 colier; 17 joj; 18 urub; c canal; O orificiu. '

Injectoarele snt organele care realizeaz pulverizarea fin i distri-
buia uniform a combustibilului n camera de ardere.
In construcia actual a motoarelor cu aprindere prin compresie se
utilizeaz injectoare mecanice, care pot fi deschise sau nchise, dup cum
orificiul pulverizatorului este obturat sau nu de un ac.
Injectorul mecanic deschis (fig. 5.17) este format din corpul princi-
pal 1, prevzut cu un racord de legtur la conducta de nalt presiune,
prin intermediul creia combustibilul intr n pulverizatorul 2. Pulveri-
zatorul este prevzut cu unul sau cu mai multe orificii, prin ale cror
dimensiuni i forme se asigur pulverizarea combustibilului.
Legtura ntre corpul principal i
pulverizator se
realizeaz prin intermediul unei piulie de strngere 3.
Acest tip de injector are o rspndire restrns
datorit dezavantajelor pe care le prezint.
Injectorul mecanic nchis (fig. 5.18) are orificiile
de legtur ntre injector i camera de ardere contro-
late de ctre o supap realizat n form de ac.
Acul injectorului este inut de scaunul su de un
arc elicoidal cilindric, iar ridicarea lui se face numai
n timpul injeciei, sub aciunea presiunii combustibi-
lului. Injectoarele mecanice nchise pot fi acionate hi-
draulic, mecanic sau electric, primul mod de acionare
fiind cel mai rspndit.
Corpul pulverizatorului 1 este prevzut cu un ca-
nal prin care combustibilul trimis de pomp ajunge
n camera pulverizatorului. In interiorul pulverizato-
rului se afl acul 2 al injectorului, prelucrat cu dou
diametre diferite i prevzut la partea inferioar cu o
poriune conic cu care nchide etan orificiul de ieire
a combustibilului.
Combustibilul, trimis cu presiune de pomp spre injector, exercit
o presiune pe suprafaa gulerului, presiune ce rezult din diferena dintre
diametrele acului injector. Cnd presiunea combustibilului atinge o anu-
mit valoare, n aa fel nct fora care tinde s ridice acul este mai mare
de pe scaunul su i combustibilul trece spre injector. Sfritul injeciei
are loc cnd muchia elicoidal a pistonului deschide orificiile O.
Ca urmare a scderii presiunii din cilindrul 11, supapa de refulare 9
este readus pe scaun de arcul 10.
Dup ce pistonul a trecut de punctul mort interior, deplasarea n
jos (n cursa de aspiraie) se efectueaz sub aciunea arcului 5 (care a fost
comprimat n cursa de refulare).
5 3 4. INJECTOARE

Fig. 5.17. Injector
mecanic deschis: X
corp principal;
2 pulverizator;
3 piuli de strn
gere.
70

dect cea a arcului elicoidal, acul se ridic i permite combustibilului s ptrund prin
orificiile pulverizatorului n camera de ardere a motorului.
Cnd fora creat de presiunea combustibilului devine mai mic dect fora dat de
arc, acul revine pe scaunul su nchiznd orificiile pulverizatorului.
1

5.3.5. REGULATORUL MECANIC DE TURAIE
Regulatorul mecanic de turaie (fig. 5.19) este un mecanism automat prin care se
regleaz pompa de injecie n aa fel nct aceasta s rspund cerinelor de funcionare a
motorului. El este acionat de ctre arborele cu came al pompei de injecie.
Fig. 5.19. Schema de principiu a regula-
torului mecanic de turaie:
I ax; 2 greutate; 3 manon; 4
prghie; 5 arc; 6 tij.

Regulatorul este format din dou greuti 2, articulate la un ax 1. Acestea
acioneaz asupra manonului 3, care Se sprijin pe prghia 4, articulat cu captul
inferior n punctul A
t
. La captul superior al pr- ghiei este articulat tija 6, care comand
cremaliera pompei de injecie, si arcul 5.
71
La creterea turaiei, cresc forele centrifuge, care tind s deprteze greutile 2,
aflate n micare de rotaie. Prin deplasarea greutilor se acioneaz tija 6, prin
intermediul manonului 3, producnd deplasarea cremalierei pompei de injecie n sensul
creterii cantitii de combustibil injectate.
La scderea turaiei, revenirea tijei i a greutilor se face sub aciunea arcului 5.
5.4. PENELE INSTALAIEI DE ALIMENTARE I
REMEDIEREA ACESTORA
La instalaia de alimentare pot surveni numeroase defectri n timpul exploatrii
automobilului care nrutesc funcionare^ motorului, provoac uzura pieselor
mecanismului motor i produc oprirea automobilului pe traseu.
5.4.1. PENELE INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE
Penele instalaiei de alimentare a automobilelor cu aprindere prin scnteie snt
localizate la rezervorul de benzin, conducte, filtrul decantor. pompa de benzin i
carburator.
a. La rezervorul de benzin pot surveni urmtoarele pene:
Perforarea rezervorului, care este provocat de ruginirea interioar a pereilor, de
lovirea acestuia de pietrele antrenate de roile automobilului sau frecarea pereilor
rezervorului de supori.
Cauza principal a perforrii rezervorului este ruginirea, care se produce din cauza
apei existente accidental n benzin sau a vaporilor de ap din aerul ce ptrunde n
rezervor. n cazuri rare se pot produce dezlipiri ale tablei rezervorului.
Perforarea nu afecteaz funcionarea motorului dect atunci cnd rezervorul rmne
gol. oferii experimentai pot sesiza pana observnd acul indicator al cantitii de benzin
din rezervor, care coboar ctre zero mai repede dect n cazul unul consum normal. n
aceast situaie se oprete motorul i se controleaz starea rezervorului de benzin.
Pe parcurs, perforrile pot fi astupate provizoriu cu spun ori se lipete cu aracet
sau prenadez un petec impermeabil deasupra perforrii. La staia de ntreinere se va
remedia defectul (dac perforaia nu este mare).
TernHnarea benzinei din rezervor produce ntreruperea funcionm motorului i
se datorete pierderii de benzin din cauza perforrii rezer
72
vorului sau din lips de prevedere n alimentarea cu cantitatea necesar. La terminarea
benzinei din rezervor, motorul pierde din putere, se aud cteva rateuri n carburator, dup
care motorul se oprete brusc. Odat oprit, motorul nu mai poate fi pornit.
Terminarea benzinei din rezervor trebuie evitat, deoarece de pe fundul
rezervorului vor fi antrenate impuriti n conductele de alimentare, n pompa de benzin,
n filtre i chiar n carburator, care vOr produce, chiar dup umplerea rezervorului, o
alimentare defectuoas.
nchiderea ermetic a rezervorului, de exemplu la nlocuirea buo- nului original
cu un buon ermetic, duce la crearea unei depresiuni n rezervor care depete
depresiunea creat de pompa de benzin. n aceast situaie pompa de benzin ncepe s
lucreze n gol, iar carburatorul nu mai este alimentat; ca urmare, se produc rateuri n
carburator, motorul se oprete i nu mai poate fi pornit. nchiderea ermetic a rezervorului
se produce i n cazul nfundrii orificiilor de aerisire din buon sau al blocrii supapei
duble din buon.
Lipsa de aerisire din rezervor se constat prin deurubarea buonu- ui i pornirea
motorului: dac motorul pornete, nseamn c rezervorul a fost ermetic nchis i este
necesar curirea orificiilor buonului sau deblocarea supapei acestuia.
b. Penele care pot surveni Ia conductele de benzin snt urmtoarele:
Injundarea conductelor datorit impuritilor, situaie n care motorul se manifest
ca n cazul terminrii benzinei din rezervor.
Defeciunea se remediaz prin suflare de aer n conducta de benzin, cu ajutorul
pompei de umflat pneuri, pn cnd se aude cum benzina bolborosete n rezervor. Uneori
este necesar i curirea ntregii instalaii, deoarece impuritile snt rspndite
pretutindeni.
Pierderea etaneitii conductei de benzin se datorete strngerii insuficiente a
piulielor racordurilor, ruperii filetului racordurilor din cauza strngerii prea puternice,
fisurrii tubului flexibil de benzin sau a unei conducte.
Pierderea etaneitii, n funcie de locul n care se produce, duce la alimentarea'
motorului cU prea puin benzin i deci acesta pierde din putere, nu se ambaleaz, se
supranclzete, d rateuri n carburator, se oprete la micorarea turaiei; de asemenea,
apare un miros persistent de benzin.
Remedierea penei se face, n funcie de cauza producerii, astfel: se sstrng piuliele
n cazul slbirii acestora; se nfoar crpturile sau rupturile filetului racordurilor cu
band izolatoare sau bumbac bine uns cu spun; se nlocuiete conducta cu una nou-
nghearea apei n conducte este o pan ce apare iarna, prin formarea unui dop de
ghea, provenit din nghearea apei ce se gsete accidental n instalaie. Dopul de ghea
blocheaz trecerea benzinei ctre carburator, provocnd oprirea motorului, care, de
regul, este precedat de rateuri n carburator.
Pentru remedierea penei se demonteaz conducta, punnd-o n contact cu motorul
cald. Pentru dezghearea robinetului rezervorului se folo
73
sesc crpe nmuiate n ap cald. Este interzis dezghearea cu flacr a conductei de
benzin sau a rezervorului, deoarece se poate produce incendierea automobilului.
c. La filtre pot surveni urmtoarele pene mai importante:
nfundarea filtrului decantor pentru filtrarea brut a benzinei, care
are loc n cazul n care depunerea de impuriti devine foarte mare, n special cnd
automobilul este exploatat pe trasee cu mult praf i cnd filtrul nu este curat periodic. In
asemenea situaii, alimentarea cu benzin a carburatorului devine insuficient sau
nceteaz.
Aceast pan se observ prin urmtoarele manifestri n funcionarea motorului:
rateuri n carburator; la creterea turaiei motorul, funcioneaz neregulat, dup care se
oprete; motorul nu mai pornete sau se oprete imediat dup ce a pornit.
Pentru remedierea penei, se scoate corpul decantorului, se nltur impuritile i
se spal sita i corpul decantorului cu benzin. Periodic, se recomand chiar nlocuirea
filtrului decantor ca mijloc de presiune a nfundrii acestuia.
Degradarea garniturii filtrului decantor de la pompa de benzin este pana cea mai
frecvent. Ea se datorete depresiunii produse de pomp la aspirarea benzinei sau greitei
aezri a garniturii cu ocazia unei demontri anterioare i conduce la pierderea benzinei,
introducerea aerului n benzin i alimentarea insuficient cu benzin a carburatorului.
n cazul degradrii garniturii filtrului decantor, puterea motorului scade, se aud
rateuri n carburator i motorul se oprete la turaie mare. Depistarea penei se face prin
verificarea vizual a paharului decantorului cu care ocazie se constat c nivelul benzinei
n pahar este anormal de sczut.
nfundarea filtrului de aer produce oprirea motorului prin reducerea debitului de
aer aspirat i deci producerea unui exces de combustibil.
nfundarea treptat a filtrului cu praful aspirat odat cu aerul micoreaz suprafaa
de trecere a aerului spre carburator i astfel amestecul combustibil aer se mbogete
continuu, producnd mai nti un mers neregulat al motorului i lipsa de reacie a acestuia
la apsarea pedalei de acceleraie, apoi oprirea motorului.
Prevenirea acestei pene nedorite se realizeaz prin curirea periodic a filtrului de
aer (la 4 000 ... 5 000 km parcuri pe drumuri cu praf i la 8 000 ... 10 000 km n cazul
circulaiei pe drumuri modernizate) precum i schimbarea cartuului filtrant dup fiecare
15 000 km parcuri.
Filtrul de aer nfundat cu praf se cur, dac elementele filtrante snt din carton,
prin scuturare i suflare cu aer comprimat, dinspre interior spre exterior. Dac elementele
filtrante snt cu sit metalic umezit cu ulei, ele se cur prin splare cu petrol dup care
se umezesc cu ulei nclzit. Se va urmri dac mbinarea cu ulei a elementului filtrant nu
este prea mare, pentru a se aciona asupra funcionrii acestuia la un atelier de
specialitate.
d. Penele pompei de benzin. Cea mai solicitat pies a pompei de benzin este
membrana, deoarece n corpul pompei ea creeaz depresiunea
74
necesar aducerii benzinei din rezervor i presiunea necesar mpingerii benzinei n
camera de nivel constant, fiind solicitat, n acest scop, la foarte multe flexiuni (circa 100
flexiuni/minut).
Perforarea membranei se datorete att slabei caliti a materialului din care este
confecionat, ct i defectelor aprute n timpul funcionrii la alte elemente ale pompei
de benzin sau ale echipamentului de alimentare, cum snt, de exemplu: neetaneitatea
mbinrilor sistemului de alimentare, nchiderea ermetic a rezervorului de benzin.
Perforarea membranei provoac, la nceput, alimentarea insuficient a
carburatorului cu benzin, apoi ncetarea alimentrii. n consecin, dup cteva rateuri n
carburator, motorul se oprete i nu mai poate fi pornit. Pana este identificat dac se
constat c benzina curge din interiorul pompei prin orificiile prevzute la partea
inferioar i dac la micarea levierului de acionare manual a pompei nu se simte nici o
rezisten (benzina ptrunde n baia de ulei, dilund uleiul, ceea ce creeaz pericol de
explozie n carter la o cantitate de benzin n ulei mai mare de 10o/o).
Pentru remediere, se nlocuiete membrana perforat cu alta nou. Dac nu se
dispune de o membran nou, se improvizeaz o membran dintr-o bucat de cauciuc de
camer, din cteva foi de plastic suprapuse ori chiar din membrana perforat (care se
desface n mai multe foi, cnd este posibil, se ung foile cu spun i se aaz unele peste
altele, rotindu-le n aa fel nct perforaiile s nu mai corespund una cu alta).
Ruperea arcului membranei se ntmpl foarte rar i se datorete unei prea
ndelungate utilizri. n acest caz, alimentarea motorului nceteaz i motorul se oprete
brusc.
Pentru identificare, se manevreaz prghia de acionare a pompei. Dac aceast
prghie lucreaz n gol, nseamn c arcul membranei este rupt i trebuie nlocuit.
Pierderea etaneitii supapelor de admisie i refulare, care se datorete folosirii
ndelungate. n acest caz pompa nu introduce suficient benzin n carburator i motorul
ncepe s produc rateuri.
Defeciunea nu poate fi remediat prin soluii improvizate. Este necesar
schimbarea corpului pompei care conine supapele cu unul nou.
Blocarea pompei prin vapori de benzin (vapour-lock) este o pan care apare mai
ales pe timp de var, dup o funcionare a motorului n sarcin i apoi trecerea acestuia n
ralanti. Pana se manifest prin oprirea motorului la mersul n ralanti.
Datorit faptului c temperatura pompei crete n decurs de cteva minute de la
aceea pe care o avea n mers (circa 30C), la una mult mai mare (circa 70C), prin
primirea unei cantiti de cldur de la motor fr ca aceasta s fie eliminat de curenii de
aer ce apar n timpul deplasrii automobilului, fraciunile uoare din benzin se
volatilizeaz i bulele de gaze produse blocheaz sau diminueaz debitarea benzinei
lichide spre carburator.
Remedierea penei' const n oprirea motorului, pn cnd pompa de benzin se
rcete suficient i, astfel, vaporii de benzin trec din nou n stare lichid.
.75
e. Penele care se produc Ia elementele carburatorului sni urmtoarele:
Neetaneitatea acului plutitorului (cuiului obturator) pe scaunul acestuia, care se
datorete att impuritilor din benzin ajunse ntre ac i scaun, ct i uzurii prii conice a
acului i a scaunului acestuia. Datorit acestei neetaneiti, se produce creterea
nivelului benzinei din camera de nivel constant,-provocnd necarea motorului prin
curgerea benzinei suplimentare n camera de amestec.
La necarea cu benzin gazele evacuate snt de culoare neagr, avnd loc explozii n
toba- de evacuare, supranclzirea motorului i scderea paterii acestuia.
Remedierea penei se face prin curirea acului plutitorului, splarea eu benzin i:
reglarea nchiderii sale sau prin nlocuirea cu un set de piese noi.
nepenirea cuiului obturator n poziia nchis produce srcirea amestecului
carburant, rateuri i apoi oprirea motorului.
Pentru remedierea penei, se ncearc mai nti degajarea cuiului obturator, prin
ciocnire uoar, cu un'ciocan de lemn, n pereii exteriori ai corpului carburatorului, n
dreptul camerei de nivel constant Dac nu se produce eliberarea cuiului, se demonteaz
capacul camerei de nivel constant, se scoate cuiul mpreun cU scaunul su, se rotete
cuiul n lcaul su pn se constat c se poate desprinde cu uurin, apoi se monteaz
capacul la loc.
Spargerea- plutitorului se produce n urma corodrii materialului acestuia.
Benzina intr prin sprtur n. interiorul lui i l ngreuneaz. Din aceast cauz acul
plutitorului nu se nchide, iar nivelul benzinei n camera de nivel constant crete,
producnd necarea motorului.
Pana se remediaz prin nlocuirea plutitorului sau prin astuparea provizorie a
gurii plutitorului cu un dop de spun, dup ce se scoate benzina din el prin introducere
ntr-un vas cu ap fierbinte.
Mrirea diametrului orificiului calibrat al jiclorului principal se produce din
cauza uzurii normale sau a ntreinerii incorecte, cnd, pentru desfundare, se utilizeaz
srme sau alte obiecte tari.
Prin orificiul decalibrat al unui jiclor trece mai mult benzin dect este necesar,
ceea ce duce la formarea unui amestec carburant bogat. Aceast pan se previne de obicei
la efectuarea ntreinerii periodice a echipamentului de alimentare, prin controlul
jicloarelor i nlocuirea celor decalibrate.
Neetaneitatea jiclorului principal n ajutaj se datorete insuficientei strngeri a
jiclorului n ajutaj sau garniturii defecte a jiclorului. Lipsa de etaneitate conduce la
ptrunderea benzinei mai mult dect este necesar i deci la mbogirea amestecului
carburant.
Pentru remediere, se deurubeaz jiclorul principal, se verific garnitura i,
eventual, se nlocuiete cu alta nou, dup care se nurubeaz jiclorul la loc.
nfundarea .jiclorului principal, care se produce cnd benzina conine impuriti,
duce la formarea unui amestec carburant foarte srac. In aceast situaie, motorul se
supranclzete, se produc explozii M Carbu
76
rator, iar la turaii i sarcini mari motorul se oprete. Dac nfundarea jiclorului este
parial, motorul funcioneaz n ralani, dar se oprete n mers.
Desfundarea jiclorului principal se face prin demontare, splare cu benzin i
suflare cu aer comprimat de la pompa de umflat camerele. In nici-un caz nu se vor folosi
pentru desfundare srm sau alt obiect tare care pot produce decalibrarea jiclorului.
Astuparea orificiilor de ralanti i repriz cu ghea (jivraj) se produce cnd
temperatura atmosferic este sub 4C i umiditatea aerului de 60 . .. 80%. Apa din aerul
introdus n carburator nghea pe pereii acestuia, n special n dreptul muchiei
obturatorului (unde temperatura este mai sczut cu 17...20C dect cea atmosferic) i
astfel acoper orificiile de ralanti i repriz. In acest caz, la eliberarea pedalei de acce-
lerare, precum i la schimbarea treptelor de vitez, motorul se oprete brusc. Rareori,
jivrajul apare chiar n zona difuzorului.
nlturarea jivrajului se obine prin oprirea motorului timp de cteva minute, pn
cnd carburatorul se nclzete i glieaa se topete, iar orificiile obturate se elibereaz.
n vederea prevenirii apariiei jivrajului, carburatoarele moderne de automobil snt
construite astfel nct lichidul de rcire a motorului nclzete zona clapetei de accelerare
i mpiedic formarea gheei.
Aspiraia de aer fals se produce atunci cnd aerul, ptruns n camera de amestec
sau n colectorul de admisie prin diverse locuri neetane, produce srcirea amestecului
carburant prin creterea direct a cantitii de aer. n acelai timp se micoreaz
depresiunea din camera de amestec, nrutindu-se condiiile de curgere a benzinei prin
jicloare, ceea ce conduce la o srcire i mai accentuat a amestecului carburant.
Aspiraia aerului fals se poate produce prin interstiiile dintre suprafeele de
mbinare a carburatorului i colectorului de admisie, din cauza slbirii strngerii piulielor
de fixare, deformrii sau fisurrii flanelor de mbinare, ori din cauza degradrii
garniturilor de etanare. Funcionarea motorului care aspir aer fals se manifest prin
apariia detonaiilor, rateu- rilor n carburator, scderii puterii, iar partea interioar a
izolatorului bujiei devine alb. Pentru depistarea locului unde se aspir aer fals, se las
motorul s mearg n gol i se introduce benzin cu o siring prin locurile unde se
presupune c aerul este aspirat. Dac motorul se ambaleaz, atunci exist dovad c prin
locul unde s-a introdus benzin se aspir aer fals.
5.4.2. PENELE INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN COMPRESIE
a. Penele injectoarelor. Din exploatare rezult c cea mai important i mai
frecvent cauz a funcionrii anormale a acestor motoare o constituie funcionarea
necorespunztoare a injectoarelor i anume:
77
Joc mrit ntre corpul pulverizatorului i acul injectorului. Pulverizatorul i acul
injectorului snt piesele cele mai expuse uzurii. Micarea relativ dintre acestea are ca
urmare mrirea jocului. Uzura este favorizat i de impuritile din combustibil
nereinute de filtre.
Prin mrirea jocului ntre ac i corpul pulverizatorului, cantitatea de combustibil
care scap prin acest joc crete i, ca urmare, cantitatea de combustibil injectat scade;
corespunztor se diminueaz i puterea motorului.
Lipsa etaneitii ntre acul injectorului i scaunul su poate fi o consecin a
jocului mrit dintre pulverizator i ac sau a eroziunii produse de combustibil. Aceast
defeciune influeneaz asupra procesului injeciei i, n special, asupra nceperii
acestuia. Astfel, la nceput, vor aprea picturi mari, ceea ce va duce la mrirea duratei de
ntrziere la autoaprindere i la un mers neregulat al motorului. De asemenea, la sfritul
injeciei apar picturi mari care se preling prin orificii i a cror ardere incomplet
determin nfundarea orificiilor.
In consecin, motorul nu va dezvolta puterea normal, se va supranclzi i va
avea o economicitate sczut.
Griparea acului injectorului se datorete filtrrii necorespunztoare a
combustibilului. Griparea acului n corpul pulverizatorului n poziia deschis conduce la
pulverizarea defectuoas a combustibilului i, ca urmare, arderea are loc n condiii
nesatisfctoare, puterea motorului scade, iar la evacuare apare fum. Dac acul s-a gripat
n poziia nchis, cilindrul respectiv nu mai funcioneaz i, ca urmare, puterea scade.
Neglijarea depistrii acestei defeciuni poate duce la fisurarea cilindrului pompei
de injecie sau a altui organ al dispozitivului de alimentare.
Scderea elasticitii arcurilor se produce datorit unei exploatri ndelungate.
Aceast defeciune atrage dup sine mrirea duratei injeciei i a avansului la injecie. In
consecin arderea devine defectuoas, motorul scoate fum, iar puterea scade.
La constatarea oricreia din aceste defeciuni, injectoarele se demonteaz, se
nlocuiesc cu altele n stare de funcionare, noi sau reparate, iar cele demontate se trimit la
atelierul de reparaii.
b. Penele filtrelor de combustibil. Constau de regul n nfundarea filtrelor.
Rareori, se produce i fisurarea sau spargerea paharului filtrului decantor.
nfundarea filtrului brut, care conine elemenl din hrtie sau fetru, ori a filtrului
sit conduce, la nceput, la ntreruperi n funcionarea motorului, apoi la oprirea acestuia.
Dac filtrul brut este nfundat, se procedeaz la nlocuirea acestuia, n mod
provizoriu, cu elemeni de la filtrul fin n cazul n care cei doi elemeni de filtrare snt
identici; n caz contrar, este necesar folosirea unui filtru de rezerv.
Filtrul sit nfundat se cur prin splare cu motorin i suflare cu aer de la pompa
de umflat camerele.
Fisurarea sau spargerea paharului decantorului produce pierderi de motorin n
exterior. Motorul prezint ntreruperi n funcionare, apoi se oprete.
78
Pe parcurs, n lipsa unui pahar de rezerv, se elimin filtrul decantor i se
improvizeaz o legtur ntre conductele de alimentare, pn se ajunge la un atelier de
reparaii.
c. Penele pompei de alimentare cu motorin. n! cazul n care con strucia acesteia
este de tipul cu membran, penele snt similare celor prezentate anterior la pompele de
benzin.
La pompa de alimentare de tipul cu piston, defeciunile constau n griparea
pistonului, uzarea tachetului cu galet, ruperea arcului pistonului, care de regul nu pot fi
remediate pe parcurs; dac se constat lips de etaneitate a legturilor pompei cu
conductele de aspiraie i refulare, se refac strngerile.
cl. Penele pompelor de injecie. Pot aprea n timpul funcionrii i se datoresc fie
dereglrii pompei, fie uzurii diverselor piese ale acesteia.
Jocul mare ntre piston i cilindru apare datorit ntreinerii necorespunztoare a
filtrelor i exploatrii ndelungate.
Ca urmare a creterii acestui joc, scprile de combustibil cresc, micorndu-se
cantitatea de combustibil injectat. n acest caz, pe lng scderea puterii motorului, este
diluat i uleiul din corpul pompei, nru- tindu-se ungerea.
Griparea pistonului n cilindru se produce'ca urmare a ptrunderii impuritilor
mecanice. n acest caz pistonul rmne n poziia punct mort interior i nu va mai debita
combustibil; cilindrul nu va mai lucra i ca atare puterea motorului va scdea.
O consecin mult mai grav a acestei defeciuni o constituie blocarea cremalierei
de ctre pistonul care s-a gripat. n acest fel nu se mai poate face reglarea cantitii de
combustibil i, la scderea solicitrii motorului, acesta se va ambala pn la distrugere
(dac s-a blocat la o anumit sarcin); n caz contrar se oprete.
Modificarea avansului la injecie pentru toi cilindrii poate avea loc datorit
defectrii sistemului de cuplare a pompei; n cazul unui avans prea mare, motorul are un
mers neregulat i apare fum la evacuare; dac avansul e prea mic, arderea combustibilului
se prelungete i n faza de destindere, apare fum la evacuare, iar economicitatea
motorului scade.
Modificarea avansului la injecie pentru un cilindru se produce datorit modificrii
poziiei urubului de reglare de la tachet, ceea ce determin o funcionare neuniform a
motorului, scderea puterii i apariia fumului la evacuare.
Aer n pompa de injecie. Prezena aerului n pomp este o defeciune foarte des
ntlnit. Aerul ptruns se comprim n timpul cursei de refulare, i face s nu se ating
presiunea de deschidere a supapei de refulare. Apoi, n timpul cursei de aspiraie, se
destinde, fr a lsa combustibilul s ptrund n cilindrul pompei.
n acest caz motorul nu poate fi pornit, deorece pompa nu debiteaz combustibilul.
Defeciunile pompei de injecie se remediaz n atelierele de reparaii.
79
6.
Instalaia de ungere
Motoarele cu ardere intern, n special cele pojjcilindrice, au un mare numr de
articulaii, cilindri, cuzinei, boluri, arbori cu came, tije de supape etc., care nu se pot
menine n bun stare de funcionare fr o ungere permanent i sigur.
In general, toate mecanismele automobilului au nevoie de ungere. Excepie de la
aceast regul fac piesele care trebuie sau pot lucra uscat ca: periile dinamului i ale
electromotorului pe colectoarele respective, talerele supapelor pe scaunele lor, butucul
discului de ambreiaj pe canelu- rile axului primar, prghiile plcii de presiune, ferodoul de
la ambreiaj i de la frne, cureaua ventilatorului i toate articulaiile cu buce din cauciuc.
Atunci cnd dou corpuri n contact se deplaseaz una fa de cealalt, ntre
suprafeele de contact apare o for care se opune micrii, numit for de frecare. In
multe cazuri frecarea este folositoare, cci fr existena ei frnarea nu ar fi posibil,
automobilul nu ar putea nainta pe drum etc.
n cazul motoarelor, frecarea produce o serie de neajunsuri i anume: nclzete
suprafeele pieselor care se freac, uzeaz piesele i reduce forele active etc. De aceea,
ntre suprafeele aflate n micare de frecare se introduce o pelicul de ulei. Prin
interpunerea acestei pelicule de ulei se micoreaz forele de frecare, se reduce uzura
prematur a pieselor, se nltur particulele fine produse prin uzur ntre suprafeele n
frecare (n special n zona cilindru-piston-segmeni), se rcesc lagrele, pistoanele i alte
piese, se sporete etanarea ntre cilindri, pistoane i segmeni (deoarece lubrifiantul
opune o oarecare rezisten la scprile de gaze).
Reducerea frecrilor la motoarele moderne se obine prin diferite mijloace:
ungerea cu ulei corespunztor (n raport de anotimp), asigurarea jocurilor (toleranelor)
necesare formrii unui strat separator (pelicul) de ulei, finisarea suprafeelor pentru ca
asperitile s fie ct mai mici, tratarea suprafeelor prin cromare, grafitare etc.
De asemenea, s-a adoptat sistemul ca, prin construcie, piesele care se freac ntre
ele s nu fie confecionate din acelai metal. Astfel, de
80
exemplu: ntre bol i piciorul bielei, fembele construite din oel, se aaz o buc de bronz
grafitat i astfel frecarea este mult mai redus; ntre capul de biel i maneton, ambele din
oel, se aaz ',un cuzinet fcut dintr-o compoziie special antifriciune, deoarece
frecarea este att de mare nct o buc de bronz nu ar da rezultate. Totodat, n loc de
buce de bronz sau cuzinei se pot aeza ntre piese rulmeni, care fac ca frecarea s fie i
mai mult redus.
Cu toate acestea frecarea nu se poate elimina complet, de aceea se folosete un
sistem de ungere al crui rol este de a introduce ntre suprafeele pieselor motorului o
cantitate de lubrifiant, care s reduc la maximum frecarea.
6.1. ULEIURI I UNSORI CONSISTENTE
Uleiurile minerale snt produse de
;
distilare a ieiului. Ele snt alctuite din
hidrocarburi de natur aromatic, naftenic sau parafinic, n funcie de natura ieiului
din care provin. Ca urmare a calitii lor de ungere deosebite, se folosesc cu precdere la
ungerea mainilor i utilajelor. Pentru mbuntirea calitii i creterea rezistenei lor la
condiii grele de lucru (temperaturi ridicate sau joase, presiuni variabile, medii umede sau
corosive etc.) n uleiurile minerale se adaug unele substane care le influeneaz mult
calitile. n acest scop, uleiurile minerale se amestec cu uleiuri vegetale sau animale i li
se adaug aditivi de extrem presiune (EP), antioxidani, antispumani etc.
Funcionarea organelor n micare este foarte mult influenat de natura i calitatea
lubrifiantului utilizat, care trebuie s adere bine la cele dou suprafee n micare, iar
pelicula de lubrifiant s fie continu i s nu se ntrerup din cauza presiunii exercitate de
greutatea pieselor. De aceea, la alegerea lubrifianilor trebuie s se in; seama de proprie-
tile lor fizico-chimice, pentru ca, n funcie de acestea, s se utilizeze la fiecare loc de
ungere cel mai corespunztor lubrifiant.
Principalele proprieti ale uleiurilor snt artate n continuare.
Vscozitatea reprezint rezistena opus de fluid (frecarea) ce apare la deplasarea n
sens opus a dou straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere ca urmare a forelor de
coeziune dintre moleculele uleiului, care se opun forelor exterioare ce caut s le
deplaseze; datorit acestei proprieti lubrifiantul poate s Umple spaiul dintre
suprafeele n micare, separndu-le complet.
Viscozitatea uleiurilor se stabilete, n mod uzual, cu aparate denumite
viscozimetre de tip Engler, care msoar timpul de curgere a unui volum de ulei n
condiii experimentale definite i se raporteaz la timpul de curgere a unui volum egal de
ap distilat la temperatura de 20C, sau viscozimetre de tip Hoppler, care msoar timpul
de cdere a
6 Automobilul
01
unei bile n tubul de ulei i apoi calculeaz viteza acesteia n funcie de care se determin
vscozitatea. Determinarea viscozitii se face dup metodele stabilite prin STAS 117-66,
iar indicarea viscozitii se face la temperatura de 20C pentru uleiurile cu fluiditate mare,
50C pentru uleiurile de fluiditate medie i 100C pentru uleiurile cu fluiditate mic.
Unitile de msur a viscozitii folosite n practic snt centi- stokes-ul (notat
prescurtat cSt) i gradul Engler (notat E). Centistokes-ul este submultiplul uzual al
Stokes-ului (notat St) unitate de msur a viscozitii cinematice n sistemul CGS.
Viscozitatea este diferit de la un ulei la altul i este n funcie de temperatur.
Aceast variaie a viscozitii are o influen deosebit asupra funcionrii motorului,
deoarece n funcionarea unui motor snt dou temperaturi importante care intereseaz i
anume, cea de la pornire, mai ales pe timp rece, i cea de funcionare normal (a
motorului, de re- gim.
Indicele de viscozitate indic variaia viscozitii n raport cu temperatura i
depinde de natura uleiului i de procedeul de rafinare prin care s-a obinut uleiul.
Trebuie inut seama c, o dat cu creterea temperaturii, uleiul se subiaz,
viscozitatea scade i filmul de lubrifiant se rupe, provocnd contactul metal pe metal i
deci uzura. De aceea, conform STAS 55-81, se determin indicele de viscozitate, notat cu
I.V., experimental, prin compararea uleiului respectiv cu dou uleiuri etalon, unul cu
caracteristici foarte bune (I.V.=il00) i altul cu caracteristici foarte slabe (J.V.=|0).
Este de reinut, n mod practic, c uleiurile cu I.V. sub 35 au un indice sczut, cele
cu I.V. ntre 45 i 80 au un indice mediu i cele cu I.V. peste 80 au un indice de viscozitate
ridicat.
Densitatea uleiului reprezint masa unitii de volum, adic raportul dintre masa
experimental n kg i volumul n dm
3
. Dup densitatea pe care o are uleiul, se pot trage
concluzii asupra originii sale i a modului n care a fost prelucrat.
Pentru unele uleiuri lubrifiante, densitatea este dat la +15C, iar pentru altele la
+20C. De obicei densitatea crete odat cu viscozitatea uleiului. De exemplu: uleiul M
20/20 W Super 1 are densitatea 0,900 (la 20C) si viscozitatea 4045 cSt (la 50
;
C);
uleiul M30 Super 1 are densitatea 0,905 (la 20C) i viscozitatea 6070 cSt (la 50C);
uleiul M40 Super 1 jare densitatea 0,910 (la 20C) si viscozitatea 7890 jcSt (la 50C).
Onctuozitatea reprezint proprietatea de scdere a coeficientului de frecare, ca
urmare a prezenei substanelor polare i lungimii moleculelor, i este influenat de
natura chimic a uleiului.
Denumirea de onctuozitate provine de la proprietatea uleiurilor de a fi unsuroase i
cu ct uleiurile snt mai unsuroase, fora de adeziune la suprafaa unui metal este mai mare,
iar pelicula de ulei va fi mai aderent la suprafeele n frecare. Aadar, onctuozitatea
intervine direct n fenomenul de micorare a frecrii, pe cnd viscozitatea are rolul s men-
in pelicula intermediar de ulei.
82
Punctul de inflamabilitate reprezint temperatura minim ia care se formeaz la
suprafaa uleiului atia vapori inflamabili nct, la apropierea unei flcri, acetia se
aprind. Determinarea punctului de inflamabilitate se face n conformitate cu metodele
precizate n STAS 5489-80. Cele mai nalte puncte de inflamabilitate le au uleiurile de
cilindru i uleiurile de motoare (de exemplu: uleiul de motor M20 are punctul de
inflamabilitate la 205C, uleiul M30 la 230C, uleiul M40 la 235C, uleiul M50 la 250C
etc.).
Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, n continuare dup
aprindere, i este cu 40 . . . 50C mai ridicat dect punctul de inflamabilitate.
Punctul de autoaprindere reprezint temperatura la care uleiul se aprinde singur,
fr existena unei flcri, i depinde de condiiile de lucru i de posibilitatea formrii
unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.
Punctul de congelare reprezint temperatura cea mai cobort la care un ulei
lubrifiant nceteaz, practic, s mai ung. Acest parametru permite s se aprecieze
fluiditatea uleiurilor n timpul folosirii lor la temperaturi joase, factor important la
ungerea mainilor n condiii de iarn. Determinarea punctului de congelare se face n
conformitate cu STAS 39-80.
Impuritile solide reprezint totalitatea corpurilor strine insolubile ntr-un
anumit solvent (benzol) din uleiurile lubrifiante; analiza se efectueaz conform STAS
33-78. Fiecrui ulei i cortespunde o anumit cifr de impuriti; de exemplu, uleiurile de
motor au cifra 0% (respectiv nu cuprind impuriti), iar uleiurile de transmisii auto au
cifra de impuriti 0,015/
0
-
Coninutul de cenu permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului. In
uleiurile proaspete cenua (adic reziduul mineral rezultat din arderea uleiului) nu trebuie
s depeasc 0,02% (STAS 38-81).
Coninutul de ap n ulei trebuie s fie ct mai mic, deoarece apa micoreaz
capacitatea de lubrifiere a uleiului i produce coroziunea suprafeelor metalice.
Coninutul de ap se determin conform STAS 24-80 i se aplic asupra unei probe din
uleiul respectiv Praotic, pentru a vedea dac un ulei conine ap, se pune ntr-o eprubet
i se nclzete; dac apar pocnituri i se formeaz spum, uleiul conine ap.
Tendina de cocsificare indic tendina de a se forma reziduuri de cocs i de
cocsificare n camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru. Depinde de
originea ieiului i de gradul de rafinare a acestuia i se determin dup metodele de
analiz precizate n STAS 28-69.
Coninutul de carburant se determin la uleiurile de motoare, care, din diferite
cauze, se dilueaz n timpul exploatrii cu carburant i nu mai corespund ca lubrifiani
(STAS 3981-73).
Conform STAS 871-80, uleiurile minerale utilizate ca lubrifiani se clasific astfel:
a. Uleiurile pentru motoare termice, care se noteaz cu una sau Cu mai multe litere
majuscule, n funcie de categoriile de motoare crora
6*
83

le snt destinate i de scopul utilizrii, astfel: M pentru motoare cu
aprindere prin scnteie; D pentru mctoare cu aprindere prin compre-
sie (Diesel); M 2T pentru motoare n doi timpi; Rc pentru rodajul i
conservarea motoarelor.
Dup notarea cu aceste litere, la uleiurile pentru motoare cu aprin-
dere prin scnteie i pentru motoare cu aprindere prin compresie, se
nscrie clasa de viscozitate SAE (notat cu: 5W, 10W, 15W, 20W, 20, 30, 40,
50) precum i nivelul de performan obinut prin aditivarea uleiurilor
(notat astfel: Extra, Super 1, Super 2, Super 3).
Exemple de notare: Ulei M 30 Extra nseamn ulei pentru motoare
cu aprindere prin scnteie, din clasa de viscozitate SAE 30, aditivat la
nivel de performan Extra. Ulei M 20 W/40 Super 1 nseamn ulei pen-
tru motoare cu aprindere prin scnteie, multigrad, care satisface condi-
iile de viscozitate ale claselor de viscozitate SAE cuprinse n intervalul
clasei 20 W i clasei 40, aditivat la nivelul Super 1.
b. Uleiuri pentru transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor,
care se noteaz cu litera T, urmat de clasa de viscozitate SAE (notat cu:
75 W, 80 W, 85 W, 90, 140, 250); la uleiurile care conin aditivi de ex-
trem presiune, se adaug literele EP urmate de cifrele (1, 2, >3, 4) care
indic nivelul de performan dependent de nivelul de aditivare EP.
Uleiurile pentru transmisiile automate ale autovehiculelor, care se
noteaz cu literele A, urmate de valoarea medie a viscozitii cinema-
tice n mm
2
s
-1
(cSt) la 40C.
Exemple de notare: Ulei T 90 EP2 nseamn ulei pentru transmisiile
prin angrenaje ale autovehiculelor, cu viscozitatea corespunztoare clasei
SAE 90 aditivat la nivel EP 2. Ulei T 75 W/90 EP 3 nseamn ulei pentru
transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor, multigrad, care satisface
condiiile de viscozitate ale claselor de viscozitate SAE cuprinse n inter-
valul clasei 75 W i clasei 90, aditivat la nivel EP 3.
Uleiurile de fabricaie romneasc folosite pentru motoare, cutii de
viteze i difereniale i echivalarea acestora cu produse similare strine
snt prezentate n tabelele 6.1 i 6.2.
Tabelul 6.1
Uleiuri de fabricaie romneasc folosite pentru motoare i transmisii
Ulei pentru motor Ulei pentru transmisii Tipul de autoturism
Vara Iarna
M20 W/40 Extra M10 W/30 Extra
T 80 EP2
Dacia 1100 Dacia 1300
Renault 10
Moskvici '
M15 W/40 M15 W/40 T 80 EP2
OLTCIT Super OLTCIT
Club
M20 W/40' Extra M10 W/30 Extra T 90 EP 3 Skoda
M20/20W Extra M30 Extra T 90 EP 2 Trabant Wartburs
84

B. ULEIURI PENTRU TRANSMISII (CUTII DE VITEZE
Spirax 80 Mobilube
Castro
l
Hypoy
'
Light
80
EP


Energol
SAE 80 EP
I' DIFERENIALE)
Ilypoid
Gear
Oii SAE 80
Echivalarea unor lubrifiani pentru motoare i transmisii
Tabelul 6.2
Produse PECO SHELL MOBIL CASTROL B. P.
ENERGOL
CALTEX ESSO U.R.S.S.

A. ULEIURI DE MOTOARE

M 30 Extra
Shell X-100-30 Mobil
Delvac~930
Castrol 30 HD B.P. Energol
SAE 30
R.P.M. Delo
Special 30 K
ESSO HD-30 As-10 (M-10
B)
M 20/20 W
Extra
Shell
X 100-20/20W
Mobil.
Delvac-920
Castrol 20 W/20
HD
B.P.
Energol SAE 20
W
R.P.M. Delo
Special20 W/20
ESSO HD-20 As-6 (M-6 B)
M20 W/40
Super 1
Rotela S 20
W/40
Mobil Oii 20
W/40
Castrol XL Energol DD-20
W
R.P.M.
Delo Muli Special
20 W/40

M 10 W/30
Super 1
Rotela Shell X
100 Multigrade
S 10 W/30
Mobil Oii 10
W/30
Castrolite
Energol DD-20
W
R.P.M.
Delo Muli Special
10 W/30
ESSO Extra
Motor Oii
M-10 B-AZ
T 80 EP 2
T 90 EP 2
EP
Shell
Spirax 90
EP
Gx 0
Mobilu
be Gx
90
Energol
SAE 90 EP
Caltex Gear
Lubricant 90
Hypoid
Gear
Oii SAE 90
ZTS-14
T-14B
C. UNSORI CONSISTENTE
RUL 100 Ca 3 Mytilus A NS3 Grease Spheerol L Ener grease CP
3
H Grease 1 Estan 3 Solidol (US-3)
RUL145 Na 3 Nerita 2 Kabrex 2
Irnprevia MM 2 Energrease HT
3
Multifk 2 Fjbrax 280 Constalin UT 1
In timpul exploatrii autovehiculelor se produce degradarea uleiurilor ca urmare a
proceselor chimice ce au loc i a contaminrii cu impuriti din sistemul de ungere sau din
exterior (din apa de rcire, condens, combustibili, alte substane corosive, particule din
elementele de etanare ca urmare a uzurii sau a descompunerii lor, achii fine de la rodaj
etc.). De asemenea, n condiiile de exploatare (temperatur, presiune, prezena aerului i
a apei) se produce oxidarea hidrocarburilor i au loc reacii chimice de descompunere cu
efecte negative asupra proprietii de lubrifiere. La temperaturi ridicate se produce i
degradarea aditivilor, schimbarea culorii, depuneri sub form de ml ca urmare a unor
reacii de polimeri- zare i condensare a unor hidrocarburi grele din ulei.
Sub influena acestor factori, n timpul utilizrii, uleiurile i schimb
caracteristicile fizico-chimice i de exploatare i devin uzate, fiind necesar nlocuirea
lor. In general se consider c un ulei mineral este uzat dac conine maximum 46o/
0

ap i impuriti mecanice i 57% carburani (conform Decretului Consiliului de Stat
nr. 106/1975 i Ordinului Ministerului Industriei Chimice nr. 2400/1976).
ntreaga activitate de ntreinere i lubrifiere a automobilelor trebuie judicios
planificat i urmrit, deoarece astfel se asigur prelungirea duratei de exploatare, dar, n
acelai timp, trebuie urmrit cu mult grij i problema colectrii, sortrii, pstrrii,
evidenei predrii, transportului i valorificrii uleiurilor minerale uzate. n actuala
conjunctur economic mondial, n condiiile de criz de produse petroliere, se pune cu
deosebit acuitate problema recuperrii, recondiionrii (regenerrii) i re- folosirii
uleiurilor minerale uzate. De aceea, fiecare conductor auto are obligaia ca, la fiecare
schimbare de ulei (la motor, la transmisii etc.) sa recupereze uleiul uzat, pe sorturi, i s-1
predea la locurile de colectare, n vederea regenerrii i apoi a refolosirii acestuia.
Unsorile consistente se obin din amestecul uleiurilor minerale cu spunuri ale
acizilor grai (uleiurile snt dispersii de spunuri n uleiuri minerale rafinate) i alte
substane chimice. Pentru fabricarea unsorilor se folosesc spunurile de sodiu, calciu,
bariu, aluminiu, plumb, litiu etc. sau spunuri complexe care conin astfel de elemente. Ca
aditivi se folosesc adaosuri de grafit sau bisulfur de molibden, opanol (un polimer
constituit din mai multe molecule de izobutilen) care dau unsorilor consisten i
capacitate de aderen sporite, iar ali aditivi dau unsorilor durabilitate, rezisten la
presiune i alte proprieti superioare de lubrifiere.
Unsorile consistente se utilizeaz la ungerea organelor greu accesibile i a locurilor
ce trebuie protejate contra ptrunderii de corpuri strine (particule de praf, impuriti
metalice etc.).
Dintre proprietile unsorilor consistente, cele mai importante snt urmtoarele:
Aspectul unsorii, care trebuie s fie ct mai omogen, fr aglomerri de spun
nedispersat.
86
Culoarea este caracteristic fiecrei unsori i contribuie la identificarea acestora
(dei folosirea unei unsori necunoscute se va face numai dup analiza ei n laborator).
Punctul de picurare reprezint temperatura la care, n anumite condiii precizate de
STAS 36-67, unsoare se nmoaie i se produce cderea primei picturi de unsoare.
Penetraia relev consistena unsorii i se determin dup metodele precizate de
STAS 8946-71. Penetraia reprezint adncimea de ptrundere a unui con metalic special
(denumit penetrometru) ntr-o prob de unsoare, n condiii determinate de mas, timp i
temperatur.
Coninutul de impuriti mecanice din Unsoare se determin conform metodei
descrise n STAS 4950-71. Prezena impuritilor mecanice este duntoare, deoarece
acestea pot produce zgrieturi pe suprafeele lubrifiate i alterarea proprietilor unguente
ale unsorii.
Rezistena la ap constituie un indiciu asupra gradului de stabilitate la ap al
unsorii. Deoarece uneori unsoare trebuie s asigure lubri- fierea n condiii de umezeal
sau splare cu ap a suprafeei unse, se determin rezistena la ap a unsorii, conform
metodei precizate n STAS 8044-77.
;

Dup domeniile de utilizare, unsorile se clasific astfel: unsori lu- brifiante, unsori
pentru etanare, unsori pentru protecia suprafeelor metalice.
In conformitate cu STAS 4951-81, unsorile se noteaz cu una sau cu mai multe
litere majuscule, n funcie de domeniul i de condiiile specifice de utilizare: U unsori
lubrifiante de uz general; Rul unsori lubrifiante pe baz de sodiu 'i calciu pentru
rulmeni; UM ^ unsori lubrifiante multifuncionale; TJ unsori lubrifiante pentru
temperaturi joase; LD unsori lubrifiante pentru lagre deschise; E unsori pentru
etanare de uz general; RS unsori pentru etanare rezistente la solveni organici; AR
unsori pentru protecia suprafeelor metalice. Dup notarea acestor litere se nscriu
valoarea minim a punctului de picurare, simbolul spunului de baz sau al altui agent de
ngroare dect spunul (notat cu simbolul chimic sau cu iniiala produsului: Li, Ca, Na,
Na-Ca, Al, Pb, Ba, Zn, Li-Ca-Pb, B benton) i consistena (notat astfel: 00
semifluid; 0 foarte moale; 1 moale; 2 semimoale; 3 medie; 4 semitare; 5
tare; 6 foarte tare; 7 extrem de tare).
n cazul unsorilor aditivate pentru extrem presiune notarea se completeaz cu
literele EP. Pentru unsorile cu alte adaosuri, notarea se completeaz cu una sau mai multe
litere care s reprezinte produsul respectiv: S pentru adaos de sulf; Zn pentru adaos
de zinc; G pentru adaos de grafit; M pentru adaos de bisulfur de molibden.
Notarea unsorilor consistente, care se fabric din grsimi sintetice, se completeaz
prin adugarea unor simboluri distinctive, naintea valorii punctului de picurare, ca de
exemplu: S (acizi grai sintetici).
Exemple de notare: Unsoare U 85 Ca 3 nseamn unsoare lubrifiant de uz general,
cu punct de picurare min. 85C, pe baz de spun de cal-
87
eiu, cu consisten 3. Unsoare Rul S 180 Na 3 nseamn unsoare lubrifant, pe baz de
spun de sodiu pentru rulmeni, cu adaos de acizi grai sintetici, cu punct de picurare min.
180G i cu consistena 3.
Tipurile de unsori utilizate n domeniile menionate snt precizate prin standarde
ca, de exemplu: STAS 562-80 unsori consistente de uz. general; STAS 1608-72 unsori pe
baz de spunuri de sodiu i de calciu pentru rulmeni etc.
La automobile se folosesc unsori consistente de uz general pentru ungerea lagrelor
i glisierelor precum i unsori consistente pentru rulmeni.
Unsorile consistente de uz general snt folosite astfel:
U 75 Ca 2, U 20 Ca O i U 85 Ca 3 pentru Ungerea arcurilor, a barelor de
direcie transversal i longitudinal, a pivotului fuzetelor, a bucelor fuzetelor,.a axului
ventilatorului;
U 100 Ca 4 pentru ungerea ruptorului-distribuitor.
Unsorile consistente pentru rulmeni snt folosite astfel*:
Rul 100 Ca 3 pentru ungerea articulaiei cardanice, a rulmentului cu bile al
arborelui cardanic, a rulmenilor de la partea din fa;
Rul 145 Na 3 pentru ungerea rulmentului generatorului de curent continuu.
6.2. PRILE COMPONENTE I FUNCIONAREA
INSTALAIEI DE UNGERE
Instalaia de ungere a motorului reprezint ansamblul pieselor i circuitele aferente
care servesc la ungerea pieselor n micare, precum i la asigurarea circulaiei i filtrrii
uleiului i rcirii motorului.
n general, exist urmtoarele procedee de ungere: ungere forat sau sub presiune,
ungere prin barbotare, ungere mixt i ungere prin tmestec (prin adaos de ulei n
benzin).
n instalaia de ungere forat, uleiul este debitat prin conducte i canale de o
pomp de ungere, sub presiune. n instalaia de ungere prin barbotare, uleiul este adus spre
lagre prin mprocarea lui de ctre arborele cotit, care n micarea lui- de rotaie
barboteaz (blcete) n uleiul aflat n baia de ulei a carterului. Instalaia mixt de ungere
se deosebete de instalaiile precedente prin faptul c uleiul este trimis spre lagrele
principale n mod forat, iar restul pieselor n frecare se ung prin mprocarea uleiului din
baia de ulei.
La motoarele moderne; de automobil cea mai mare rspndire o au sistemul de
ungere mixt i sistemul-de ungere prin amestec.
88

6.2.1. SISTEMUL DE UNGERE MIXTA
Ungerea mixt presupune ungerea unor suprafee n frecare pfijy. presiune, iar a
altora prin stropire. Pentru simplificarea construciei snt lubrifiate sub presiune numai
organele greu solicitate: fusurile paliere i manetoane ale arborelui cotit, lagrele de
sprijin ale arborelui de distribuie (cu came) i, uneori, bolul.
O instalaie de ungere mixt'(fig. 6.1) cuprinde: baia de ulei (carterul inferior), care
servete drept rezervor pentru ulei; pompa de ulei. care mpinge uleiul, la piesele n
frecare; supapa de suprapresiune,. care regleaz presiunea uleiului; filtrul de ulei care
servete la filtrarea uleiu-

Fig. 6.1. Schema sistemului de ungere: 1 baie de ulei;
2 sorb; 3 pomp de ulei; 4 supap de suprapresiune; 5 filtru de
ulei; 6 supapa filtrului; 7 arbore cotit; 8 manetonul arborelui
cotit; 9 biel; 10 arbore eu came; 11 pinionul arborelui cu came;
12 antrenorul distribuitorului; 13 axul culbutoarelor; 14 culbutor;
15 tij mpingtoare; 16 tachet; 17 blocul cilindrilor;
S chiulas.
lui; manometrul pentru controlul presiunii n instalaia de ungere; conductele i canalele
prin care uleiul trece la elementele n frecare; indicatorul de nivel al uleiului; gura de
turnare a uleiului; sorbul.
Funcionarea acestei instalaii este urmtoarea: uleiul aflat n baia de ulei 1 a
motorului este aspirat de pompa de ulei 3, prevzut cu sor~
89

bul 2, axul pompei de ulei fiind antrenat de arborele cu came10 prin angrenajul 11. Acest
ax, care conduce i axul distribuitorului, are o turaie egal cu turaia arborelui cu came,
deci egal cu jumtate din turaia arborelui cotit. Uleiul este refulat de pomp n filtru, de
unde este trimis apoi la diversele organe ale motorului, la lagrele arborelui cotit 7, lag-
rele arborelui cu came10 i la axul culbutoarelor.
Pentru rcirea uleiului din instalaie, unele automobile (de exemplu OLTCIT) snt
prevzute cu un radiator de Ulei.
Pompa de ulei efectueaz circulaia sub presiune a uleiului prin instalaia de
ungere, asigurnd n acest fel ungerea tuturor pieselor.
Se cunosc urmtoarele tipuri de pompe: cu pnioane (roi dinate), cu excentric, cu
piston. n prezent, tipul cel mai rspndit de pomp de ulei este cel cu pinioane.
Pompa de ulei cu pinioane (fig. 6.2) se compune, n principal, din: corpul pompei 5,
axul de antrjenare 4, capacul pompei 7 i pinioanele pompei 6.
Cele dou pinioane 6 snt montate cu un joc foarte mic ntre dantur i pereii
corpului pompei. Roata dinat conductoare este montat fix pe axul pompei, iar roata
dinat condus se rotete liber pe un ax. Antrenarea pompei se face de ctre angrenajul
elicoidal de pe arborele cu came, care cupleaz pinionul 3, montat rigid pe arborele
pompei. n timpul acionrii pinioanelor, uleiul este antrenat n spaiile dintre dinii

Fig. 6.2. Pomp de ulei cu pinioane:
1 garnitur; 2 tiit; 3 pinionul axului de antrenare; 4 axul-de antrenare; 5 corpul pompei; S pinioanele pompei;
7 capacul pompei; 812 supapa de suprapresiune; 13 urub; 14 garnitur; 15 tift; 16 urub.
acestora. Pompa se fixeaz n interiorul carterului cu partea inferioar cufundat n ulei
sau prins n uruburi nspre exterior pe peretele lateral al carterului, deasupra nivelului
uleiului din baie. In ultimul caz, absorbia se face printr-un sorb plutitor.
Presiunea uleiului refulat de pomp depinde de
t
turaia arborelui cotit i de
viscozitatea uleiului. La pornire, cnd motorul este rece, iar
SO

viscozitatea uleiului este mare, apare pericolul ca presiunea uleiului refulat s creasc
foarte mult, nct s provoace distrugerea conductelor de ungere. Pentru a se evita acest
pericol, pompa de ulei este prevzut cu o supap de suprapresiune care are rolul de a
limita n mod automat valoarea maxim a presiunii uleiului n instalaia de ungere.
Supapa de suprapresiune (fig. 6.2) este montat n capacul pompei de ulei sau la
captul din fa al conductei principale de ulei.
Supapa de suprapresiune se compune dintr-o bil (piston-plonjor) 8, presat de un
arc 9, care astup canalul de ntoarcere ce face legtura ntre camera de refulare i camera
de absorbie. Cnd presiunea de refulare a uleiului depete limitele admise, fora
exercitat de arc asupra bilei este nvins i aceasta deschide canalul de ntoarcere.
Supapa de suprapresiune este reglat n aa fel nct presiunea uleiului s se
menin ntre 2 ... 4 daN/cm
2
.
Filtrele de ulei servesc la curirea uleiului de impuriti. Acestea pot fi: filtru brut
i filtru fin.
Filtrul brut se compune dintr-un decantor, plcile de curire, tija plcilor de
curire, plcuele de filtrare i plcuele intermediare, supapa de siguran i buonul de
golire. Deoarece filtrul brut se monteaz n serie, n circuitul de ulei, ntreaga cantitate
debitat de pomp va trece prin filtru.
Filtrul fin se compune din: corpul filtrului, capacul filtrului, elementul de filtrare,
tija central. Elementele de filtrare pot fi din fetru ori hrtie. Filtrele cu elemente de hrtie
au cptat o larg rspndire, deoarece asigur o filtrare extrem de fin a uleiului. Se
confecioneaz din discuri de carton. Dup o perioad de funcionare, elementele de
filtrare mbcsite se nlocuiesc.
n fig. 6.3 este reprezentat filtrul de ulei utilizat la automobilul Dacia 1300. n caz
de blocare a filtrului, supapa de refulare 3 permite ule-
Fig. 6.3. Filtru de ulei:
1 capac din tabl; 2 tabl interioar, protectoare a ele-
mentului filtrant; 3 ansamblul supapei de refulare a ule-
iului; 4 arcul de fixare a elementului filtrant n carcasa
exterioar protectoare a elementului filtrant; 9 carcas;
10 element filtrant.

7 2 3
iului s treac (fr ca acesta s mai fie filtrat), n cazul funcionrii normale, ntreaga
cantitate de ulei strbate elementul filtrant 10, care are rolul de a reine toate impuritile
din ulei.
Indicatorul de nivel (joja) este o tij care indic nivelul uleiului n baie. Tija are
dou semne: un semn care indic nivelul maxim i altul
91

earre Indic nivelul minim. Recomandabil este ca nivelul uleiului din baie
s fie ntre mediu i maxim.
Exemplificativ, n fig. 8.4 este prezentat circuitul de ungere al auto-
turismului OLTCIT Club.
t

Fig. 6.4. Circuitul de ungere al autoturismului -OLTCIT- Club:
1 sorb; 2 pomp de ulei; 3 supap de siguran; 4 contact; filtru de ulei cu supap de
siguran; 6 radiator de ulei.
6.2.2. SISTEMUL DE UNGERE PRIN AMESTEC
Sistemul de ungere prin amestec (prin adaos de ulei n benzin) se folosete la
motoarele n- doi timpi. Uleiul se amestec n benzin, ntr-o proporie variabil, indicat
prin instruciunile tehnice ale fiecrui tip de autovehicul.
Proporia amestecului variaz, de obicei, ntre 2 i 4 1 de ulei la 100 1 de benzin.
92
6.3. PENELE INSTALAIEI DE UNGERE I
REMEDIEREA ACESTORA
Penele instalaiei de ungere conduc n majoritatea cazurilor la scderea presiunii
uleiului care trebuie s fie de 2,5 . . 4,5 daN/cm
?
la turaii mari ale arborelui cotit i de
0,35 ... 0,7 daN/cm
2
la turaii mici ale arborelui cotit.
Scderea important a presiunii n instalaia de ungere poate provoca defeciuni
grave ca: topirea lagrelor sau griparea pistoanelor.
Cauzele care conduc n exploatare la o astfel de situaie snt: diluarea uleiului cu
benzin i ap; scderea uleiului din baie sub nivelul minim; ruperea dinilor de acionare
a pompei de ulei.
Diluarea uleiului cu benzin devine periculoas cnd cantitatea de benzin
depete 10 ... 15Vo, deoarece ungerea pieselor n micare devine insuficient.
Diluarea uleiului cu benzin se datorete deselor porniri la rece n- tr-un interval
scurt, funcionrii cu . amestec carburant bogat, scoaterii din funciune a termostatului
etc.
Identificarea existenei benzinei n ulei se face astfel: se scoate joja de ulei din baie
i se verific dac miroase a benzin sau se apropie de un chibrit aprins; dac uleiul de pe
joj se aprinde imediat, rezult c n baie a ptruns benzin n cantitate mare.
Diluarea uleiului cu ap scade presiunea de ungere i nrutete ungerea, prin
formarea unei emulsii de ulei i ap. Apa din ulei provine de la condensrile care se
produc n motor (porniri dese pe timp rece, lipsa termostatului etc.) precum i din
instalaia de rcirje, cnd exist fisuri interioare la blocul motor sau cnd garnitura de
chiulas este defect.
Diluarea uleiului cu ap poate fi identificat astfel: se scoate joja de ulei i dac pe
ea se observ o spum glbuie persistent nseamn c n baie a ptruns apa.
Scderea uleiului din baie sub nivelul minim este cauzat de ne- completarea la
timp a uleiului consumat (ntreinere necorespunztoare), consumul de ulei prin ardere n
funcie de uzura general a motorului, pierderile de ulei datorate deteriorrii garniturilor
de etanare dintre baie i carter sau a celor ale arborelui cotit (simeringuri), slbirea
buonului de golire a bii de ulei, perforarea bii.
Scderea nivelului uleiului din baie se constat prin verificarea jojei de ulei
(aceast verificare este recomandabil s se fac zilnic, nainte de pornirea motorului).
Ruperea dinilor pinionului de acionare a pompei de ulei se datorete: ngherii
apei n pomp, cnd exist ap n ulei, ambalrii prea puternice a motorului imediat dup
pornire la rece (iarna), folosirii unui ulei prea viscos.
O astfel de pan se identific prin scderea brusc a presiunii uleiului. In acest caz,
se oprete motorul, se scoate capacul distribuitor i se
93
rotete arborele cotit cu demarorul. Dac rotorul distribuitorului nu se rotete, nseamn
c dinii pinionului de acionare a pompei de ulei snt rupi.
n asemenea situaii, automobilul trebuie remorcat pn la staia de ntreinere,
pentru a se evita topirea lagrelor.
Creterea nivelului de ulei din baie constituie o alt defeciune a instalaiei de
ungere. Aceast cretcre de nivel din baie este determinat de ptrunderea n ulei a
lichidului de rcire sau a benzinei, ca urmare a funcionrii motorului cu clapeta de
pornire tras, ruperii membranei pompei de benzin, segmenilor uzai etc.
Nivelul crescut din baie se constat prin examinarea jojei de ulei, care indic un
nivel de ulei peste cel maxim admii De asemenea, n funcie de natura lichidului ptruns n
baie, pe joj apare o spum glbuie sau joja miroase a benzin.
n parcurs, dac se poate nltura cauza ptrunderii de lichid n baie, s'e va goli
complet baia i se va umple din nou cu ulei proaspt; dac defeciunea nu se poate
remedia, automobilul trebuie remorcat.
Blocarea pompei de ulei este o defeciune foarte rar i se constat prin diminuarea
pn la zero a presiunii uleiului.
Remedierea se face ntr-un atelier de reparaii, pn unde automobilul trebuie s fie
remorcat.
7.
Instalafia de rcire
Datorit procesului termic care are loc n camera de ardere a motorului, gazele
rezultate n timpul unui ciclu au o temperatur medie de 500 . .. 600C. Aceste gaze
nclzesc prin conductibilitate chiulasa, cilindrii, pistoanele i supapele, astfel c, din
aceast cauz, se pot produce perturbaii n funcionarea normal a motorului; astfel, nu
se mai asigur o ungere normal a motorului, deoarece la temperatura de 600C uleiul se
arde i se depesc limitele admisibile ale valorilor termice pentru mecanismul de
distribuie.
De aceea, pentru funcionarea normal a motorului, trebuie s se asigure rcirea
elementelor care se nclzesc n contact cu gazele de ardere, respectiv pereii cilindrilor i
ai chiulasei.
Prin rcirea acestor elemente se menine temperatura peliculei de ulei de pe faa
interioar a cmii cilindrului sub temperatura de descompunere i se realizeaz o
uniformizare a temperaturii pereilor, ceea ce are ca efect evitarea dilatrilor inegale i a
solicitrilor termice periculoase; se evit, de asemenea, pericolul care ar putea rezulta din
reducerea rezistenei materialului, datorit temperaturii ridicate.
7.1. SISTEME DE RCIRE
Rcirea motoarelor de automobil se poate obine, n principal, pe dou ci: prin
rcire direct (cu aer) i prin rcire indirect (cu lichid). <n afar de aceste sisteme,
motorul se mai rcete prin: i rcirea intern a pereilor camerelor de ardere prin
vaporizarea parial a stropilor de benzin n timpii de admisie i compresie i prin
primenirea amestecului carburant realizat datorit ncrucirii supapelor la PMI (punctul
mort interior);
rcirea lagrelor i a prii de jos a motorului pe care o realizeaz uleiul din baie;
95

rcirea prin radiaie n aerul din interiorul i exteriorul motorului. Toate aceste rciri
secundare elimin ns mai puin de 10/o din cldur, care trebuie s se evacueze prin
sistemul de rcire principal.
7.1.1. RCIREA DIRECTA
Rcirea direct se realizeaz prin rcire cu aer dirijat (prin turbin) i prin rcire cu
aer nedirijat (cu aerul nconjurtor). Rcirea cu aer dirijat se obine printr-o turbin
acionat de motor, iar curentul de aer este dirijat spre toi cilindrii printr-un sistem de
galerii. n vederea rcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa i carterul motorului snt
prevzute cu aripioare (renule) pe suprafaa lor exterioar, care mresc suprafaa de
rcire, iar curentul de aer generat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste
aripioare i preia, prin convecie, o parte din temperatura acestora.
Avantajele sistemului de rcire cu aer snt urmtoarele: se elimin radiatorul,
pompa i conductele, deci motorul este mai ieftin; motorul este mai uor cu 10 ... 15Vo
fa de cele rcite cu ap; dup pornirile la rece, motorul se nclzete imediat; se evit
pericolul ngheului; este uor de ntreinut.
Cu toate avantajele pe care le prezint, acest sistem are o sfer de folosire limitat
la automobile deoarece nu asigur o rcire uniform a motorului i ca urmare determin
un consum mrit de combustibil.

Rcirea cu aer se folosete n special la automobilele dotate cu motoare de putere
mic i la motociclete.
in fig. 7.1. este reprezentat schema sistemului de rcire cu aer. Rcirea motorului
1 se asigur printr-un ventilator 2. La motoarele auto
96
turismelor OLTCIT, de exemplu, ventilatorul este fixat axial n capul arborelui cotit.
Pentru evacuarea rapid a cldurii, cilindrii i chiulasele au prevzute, prin
construcie, numeroase aripioare (3 i 4, fig. 7.1.), de grosime variabil, din ce n ce mai
subiri la extremiti, deoarece cldura se evacueaz mai uor prin zonele cu mas
metalic redus. Aripioarele cele mai lungi 3 snt dispuse n apropierea orificiilor de
evacuare a gazelor arse unde se afl zonele cu temperatura cea mai ridicat. Carcasa este
prevzut cu un sistem de deflectoare si tubulatur pentru instalaia de nclzire i
ventilaie a autoturismului, care dirijeaz aerul trimis de ventilator spre aripioarele de
rcire.
Deoarece la motoarele rcite cu aer temperatura cilindrilor este cu 30 .. . 50C mai
ridicat dect cea a motoarelor rcite cu lichid, pentru reducerea temperaturii n motor,
piesele componente snt confecionate din materiale cu o conductibilitate termic
ridicat. La confecionarea carterelor, cilindrilor i pistoanelor, n locul fontei se
utilizeaz aluminiul. Totodat, datorit regimului termic ridicat, apare tendina de cre-
tere a consumului de ulei, prin vaporizare i ardere, astfel nct ca mijloc de prevenire este
prevzut un radiator de ulei, care are rolul s rceasc uleiul din instalaia de ungere. La
autoturismele OLTCIT, de exemplu, radiatorul de ulei este format din 14 elemente din
aluminiu.
7.1.2. RCIREA INDIRECTA CU LICHID
n prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, rcirea este asigurat printr-o
instalaie cu circuit de ap sau lichid antigel n jurul cilindrilor.
n funcie de presiunea lichidului din instalaiile de rcire, se deosebesc: instalaii
de rcire la presiunea atmosferic i instalaii de rcire presurizate.
Acestea din urm funcioneaz la o suprapresiune de 0,5 ... 1 daN/ /cm
2
,
corespunztoare unei temperaturi de fierbere mai mari de 100C a lichidului de rcire.
Suprapresiunea din instalaie este asigurat de capacul (buonul) radiatorului, prevzut
cu dou supape: o supap de evacuare care se deschide la o anumit suprapresiune fa de
cea atmosferic pentru ca vaporii ori lichidul de rcire n exces s fie evacuate n afar, i
o supap de aspiraie, pentru ptrunderea aerului n instalaie cnd depresiunea n aceasta
depete o anumit valoare.
Instalaiile de rcire presurizate pot fi libere sau capsulate. n primul caz, vaporii
de lichid snt evacuai n atmosfer, n cel de-al doilea ntr-un vas de expansiune.
Instalaia de rcire presurizat i capsulat reprezint soluia modern de rcire a
motoarelor, ea fiind aproape generalizat la automobile. Lichidul folosit la aceste
instalaii este lichidul antigel care are un punct de ngheare sczut, fapt ce nltur ne-
cesitatea schimbrii lui vara i iarna.
n aceste instalaii, rcirea motorului se face n felul urmtor: cldura nmagazinat
n pereii cilindrilor este preluat de apa care se afl
7 Automobilul
97


Instalaia de rcire cu lichid a motorului (fig. 7.2) cuprinde n principal: radiatorul,
pompa de rcire, termostatul, ventilatorul, vasul de expansiune i racordurile de cauciuc.
/fi
n cmaa de ap a motorului; apa nclzit trece printr-un rcitor, numit radiator, unde
cedeaz cldura n aerul exterior, rcindu-se; din radiator, apa rcit ajunge din nou n
cmaa de ap a motorului i n felul acesta circuitul se repet n mod nentrerupt n tot
timpul funcionrii motorului.
Circulaia apei se poate realiza prin termosifon (sistem care nu se mai folosete la
automobile) i prin pomp (circuit forat). Termosifonul asigur circulaia apei ntr-un
circuit nchis datorit diferenei de densitate ntre apa cald care se ridic (densitate mic)
i cea rece care coboar.
7.2. PRILE COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE
RCIRE
Fig. 7.2. Schema instalaiei de rcire la autoturismul Dacia 1300: 1 radiator; 2 pomp de ap; 3
termostat; 4 vas de expansiune; 5 tub flexibil de cauciuc; 6 ieirea din pompa de ap a circuitului mic; 7 intrarea n
radiator a circuitului mare; 8 intrarea n pompa de ap a circuitului mic; 9 Intrarea n pompa de ap a circuitului mare; 10
buonul radiatorului.
7.2.1. RADIATORUL
Radiatorul (fig. 7.3) se compune din dou rezervoare, unul superior
i altul inferior, confecionate din tabl de alam sau oel. Legtura ntre
ele se realizeaz prin mai multe evi subiri, prevzute cu aripioare
98

orizontale pentru mrirea suprafeei de rcire. evile, care constituie miezul (fagurele)
radiatorului, permit schimbul de cldur ntre cele dou rezervoare.
(La rezervorul superior 1 al radiatorului este fixat gura de umplere 2 cu buonul
su 3.

Rezervorul inferior al radiatorului este prevzut cu o eav de ieire a apei reci din
radiator, cu un robinet de golire i cu suporturile de fixare a radiatorului.
Radiatorul se fixeaz n faa motorului, pentru a fi expus total curentului de aer, n
vederea rcirii n cele mai bune condiii.
Pentru asigurarea debitului de aer necesar rcirii motorului, n special cnd
funcioneaz la sarcin mare i vitez mic, instalaia de rcire este prevzut cu un
ventilator (8, fig. 7.4) care se gsete montat pe axul pompei de rcire n dreptul
radiatorului.
Ventilatorul este antrenat, de obicei, printr-o curea trapezoidal de ctre arborele
cotit. Prin aceeai curea trapezoidal se pun n funciune, de asemenea, pompa de rcire i
generatorul de curent.
7.2.2. POMPA DE RCIRE
Pompa de rcire (fig. 7.4) asigur circulaia forat a lichidului de rcire n
instalaia de rcire. La automobile snt folosite pompele de rcire centrifuge.
7*
99

Elementele componente ale unei astfel de pompe snt: corpul pompei 1, rotorul cu
plete 4, montat rigid pe axul pompei, i piesele de etanare. Corpul pompei este montat
pe blocul motor i comunic cu rezervorul inferior al radiatorului i cu partea inferioar a
cmii de rcire.

Fig. 7.4. Pompa de ap: 1 corpul pompei; 2 ansamblul rotor i ax;
3 buca pompei; 4 rotorul cu palete; 5 roata cu curea a pompei; 6
piulia garniturii; 7 garnitur; 8 ventilator.
n timpul funcionrii motorului, rotorul este pus n micare, antre- nnd prin
paletele sale apa din pomp. n felul acesta, apa primete energia cinetic necesar pentru
formarea presiunii de refulare n cmaa motorului; lichidul de rcire vine n contact cu
pereii cilindrilor i ai camerelor de ardere, dup care trece n bazinul superior al
radiatorului. Locul apei refulate de pomp este luat de apa care ptrunde prin conducta de
aspiraie ce este n legtur cu bazinul inferior al radiatorului.
n modul acesta, pompa asigur o circulaie nentrerupt a apei n instalaia de
rcire a motorului.
7.2.3. TERMOSTATUL
Termostatul este o supap dubl, care dirijeaz automat circulaia
apei n instalaia de rcire, n funcie de temperatur i, astfel, regleaz
i menine temperatura apei, n instalaia de rcire, n limitele de
80 ... 100C, asigurnd o funcionare optim a motorului.
100

Termostatul (fig. 7.5) este compus dintr-un burduf (capsul) solidar
printr-o tij cu o supap ce poate obtura dou orificii i anume: orificiul
de acces spre radiator i orificiul de acces spre pomp. n interiorul bur-
dufului se afl un lichid volatil, cear sau alt material ce se dilat uor.
Supapa este acionat de presiunea re-
zultat din vaporizarea lichidului volatil sau
prin dilatarea materialului din burduf, care
se obine la temperatura de regim pentru
care a fost reglat termostatul (80 . .. 100C).
n stare de repaus i la temperaturi ale
apei sub valoarea celei de regim, supapa n-
chide orificiul de acces spre radiator i l
deschide pe cel de acces spre pomp. n fe-
lul acesta, apa circul de la motor la pomp
i invers (circuitul mic), realizndu-se ncl-
zirea rapid a apei pn la temperatura de
regim stabilit (fig. 7.6).
Pentru meninerea acestei temperaturi,
supapa este acionat n aa fel nct am-
bele orificii snt parial deschise, apa cir-
culnd o parte spre radiator i o parte spre
pomp.
Dac se depete temperatura de re-
gim, supapa deschide orificiul de acces spre

Fig. 7.5. Termostatul:
1
2
racord de acces spre pompa, termostat;
3 racord de acces spre radiator.

Fig. 7.6. Circuitul mic: 1 radiator; 2 ventilator; 3 pomp; 4
supap; 5 cilindru cu perei ondulai.
radiator i nchide orificiul de acces spre pomp. Ca urmare, apa circul de la motor la
radiator, unde cedeaz o parte din temperatura acumulat, trece n continuare prin pomp
la motor (circuitul mare) pn cnd se ajunge iari la temperatura optim (fig. 7.7).
101

7.3. LICHIDE DE RCIRE
Lichidele de rcire folosite la automobile snt apa i lichidul antigel.
Apa folosit pentru instalaia de rcire trebuie s conin ct mai puine sruri,
deoarece prin nclzire sau fierbere acestea se depun pe pereii interiori ai cmii de ap
i n interiorul radiatorului sub form de piatr.
Depunerile de piatr mpiedic, ntr-o msur direct proporional cu grosimea
stratului, transmiterea cldurii spre exterior. De aceea, pentru reducerea acestui
dezavantaj trebuie folosit ap fiart sau ap de ploaie.
Datorit faptului c prin nghe apa i mrete volumul, nghearea apei n
instalaia de rcire poate provoca deteriorarea radiatorului sau pompei de ap. Pentru a se
evita acest neajuns, n instalaia de rcire a motorului se ntrebuineaz diverse lichide
care au un punct de congelare mai sczut dect apa, denumite lichide antigel.
Lichidul antigel (STAS 8671-78) este fabricat pe baz de glicoli, cu adaos de
stabilizatori i inhibitori de coroziune. Lichidul antigel se folosete diluat cu ap
dedurizat sau distilat, n urmtoarele diluii:
1 volum antigel + 1 volum ap (cu punctul de congelare 394~1G);
2 volume antigel + 3 volume ap (cu punctul de congelare 27C).
Lichidul antigel are termen de garanie 2 ani de la data fabricaiei.
Dup expirarea acestui termen, produsul trebuie supus verificrilor pentru a se constata
dac corespunde condiiilor tehnice de calitate, prezentate n tabelul 7.1.
Se pot folosi,- de asemenea, soluii antigel constituite din glicerin i ap (tabelul
7.2).

Fig. 7.7. Circuitul mare.
102

Tabelul 7.1
Condiii tehnice de calitate a lichidului antigel
Caracteristici Produs cu concentraie
100%
Produs diluat: 1 voi.
antigel+ +1 voi. ap
Aspect Lichid limpede, incolor sau slab glbui
Densitate relativ la 15C Punct de congelare, C Punct
de fierbere, C, min Reziduu la calcinare, %>, max.
1,12...1,13 max. 12
150 3
1,070...1,085 39 +1
102 1,5
Tabelul 7.2
Soluii antigel cu glicerina i ap
Glicerin % Ap
%
Temperatura de
congelare, C
20 80 6
30 70 11
40 60 17
50 50 24
60 40 28
70 30 40
80 20 44
90 10 47
/Soluia antigel trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s aib vscozitatea
apropiat de cea a apei la temperatura de 80C; s aib conductibilitate termic i cldur
specific aproape de cele ale apei; s nu formeze spum n timpul circulaiei; s aib
stabilitate; s nu formeze depuneri solide; s nu fie inflamabil i s nu fiarb sub 100C..
7.4. PENELE INSTALAIEI DE RCIRE I
REMEDIEREA ACESTORA
n exploatare, cele mai multe pene care pot surveni mai frecvent la instalaia de
rcire duc la creterea excesiv a temperaturii motorului. Astfel:
103
nfundarea accidental' cu impuriti a evilor radiatorului se datorete folosirii
apei cu coninut mare de impuriti. Efectul imediat al acestei defeciuni este
supranclzirea motorului din cauza mpiedicrii circulaiei apei prin radiator. In plus,
iarna, se poate produce nghearea i deteriorarea radiatorului.
Pentru curirea instalaiei, se deschide robinetul de golire a motorului i, timp de
cteva minute, se toarn ap curat n radiator, motorul fiind n funciune.
nfundarea celulelor radiatorului cu murdrie, praf, scame, frunze, insecte etc.,
ceea ce mpiedic circulaia aerului i rcirea lichidului care circul prin radiator, se
observ prin control vizual i se constat prin creterea excesiv a temperaturii motorului.
Celulele se cur prin splare cu jet de ap sau suflare cu aer comprimat, dup o
nmuiere prealabil cu ap a murdriei.
Spargerea radiatorului ca urmare a lovirii cu pietre sau alte corpuri dure, a
ngherii apei (n cazul nvechirii lichidului antigel), a ruginirii are ca efect pierderea
lichidului de rcire i creterea temperaturii motorului.,
Pe parcurs se va ncerca o remediere provizorie, astupnd sprtura cu chit, ipsos sau
ciment. Dac remedierea nu este posibil, automobilul trebuie remorcat pn la un atelier
de reparaii pentru lipirea radiatorului sau nlocuirea cu unul nou.
Slbirea colierelor de la tuburile de cauciuc ale instalaiei produce pierderea
lichidului de rcire. Pentru evitarea consecinelor supranclzirii se vor strnge colierele.
Dac acest lucru nu este posibil, deoarece capetele colierului snt prea apropiate, se va
introduce sub colier un manon din cauciuc sau o band metalic.
Blocarea termostatului n poziia nchis se produce prin perforarea burdufului i
pierderea lichidului uor volatil. Ca urmare, supapa principal nu mai poate fi ridicat de
pe scaunul su i motorul se supranclzete repede. Radiatorul este rece, dei n instalaie
exist ap iar ventilatorul i pompa de ap funcioneaz bine.
n asemenea situaie trebuie s se scoat termostatul i s se monteze unul nou.
Dac nu exist un termostat de nlocuire, se scoate provizoriu termostatul blocat din
instalaie, ceea ce nu stnjenete posibilitatea de utilizare a automobilului, dar exploatarea
sa devine neeconomic (crete consumul de combustibil, crete uzura motorului n
perioada nclzirii motorului).
Ruperea curelei ventilatorului, din cauza duratei mari de utilizare sau a ntreinerii
necorespunztoare (ntindere excesiv sau insuficient), conduce la supranclzirea
motorului.
Aceast pan se.constat prin: dispariia zgomotului produs de ventilator; indicarea
de ctre termometrul de bord a creterii vertiginoase a temperaturii lichidului de rcire,
concomitent cu funcionarea motorului cu detonaii i scderea puterii motorului.
In aceast situaie, cureaua ventilatorului trebuie nlocuit. Dac pana s-a produs
pe traseu i nu exist o curea de rezerv, se poate folosi un ciorap de dam rsucit i
nnodat la capete.
104
Instalaia electric
Echipamentul electric al unui automobil ndeplinete urmtoarele funciuni:
asigur aprinderea amestecului carburant n cilindrii motorului,, la
automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie;
asigur pornirea automat a motorului;
asigur iluminatul, interior i exterior;
pune n funciune diversele aparate i dispozitive de semnalizare- i control.
Echipamentul electric al automobilului cuprinde dou pri principale i anume:
sursele de energie electric i consumatorii de energie electric.
Consumatorii de energie electric, la rndul lor, pot fi grupai n: echipamentul de
aprindere; electromotorul de pornire; echipamentul de iluminat i de semnalizare;
aparatele electrice de msur i control.
Legtura ntre sursele de energie electric i diverii consumatori se face printr-un
singur conductor, al doilea conductor este constituit din masa metalic a automobilului.
Conductorii care fac legtura cu masa se pot lega cu bornele negative sau cu
bornele pozitive ale surselor i ale consumatorilor, dar, la majoritatea automobilelor, la
mas se leag borna negativ.
Tensiunea surselor de curent poate fi de 6 sau 12 voli. Instalaia pentru tensiunea
de 12 V prezint unele avantaje fa de cea de 6 V, n special aceea a reducerii seciunii
conductoarelor, intensitatea curentului: fiind mai mic pentru aceeai putere.
8.1. SURSE DE ENERGIE ELECTRIC
Sursele, de energie electric ale automobilului snt bateria de acumulatoare i
generatorul de energie electric.
In cadrul surselor de energie snt incluse i releele regulatoare ^are asigur
funcionarea generatorului mpreun cu bateria de acumulatoare.
105
8.1.1. BATERIA DE ACUMULATOARE
Bateria de acumulatoare are rolul unei surse de energie electric care alimenteaz
pentru scurt timp receptoarele electrice, cnd generatorul de energie electric nu lucreaz
sau cnd acesta nu face fa singur.
Bateria de acumulatoare are urmtoarele funciuni: .alimenteaz echipamentul
electric de pornire a automobilului; alimenteaz i restul echipamentului electric, cnd
motorul nu funcioneaz sau funcioneaz n turaii mici ale arborelui cotit i generatorul
de energie electric nu poate debita nc energie electric; . alimenteaz echipamentul
electric, ajutnd generatorul de energie electric, n condiiile grele de lucru, cum ar fi pe
timp de noapte i pe timp de iarn, cnd consumul receptoarelor ntrece puterea maxim a
generatorului.
Dup natura materiei active a electrozilor i a electrolitului se cunosc i se folosesc
la automobile urmtoarele tipuri de acumulatoare:
acumulatoarele cu plumb (acide), la care materia activ din plci este plumbul,
la electrodul negativ, i,bioxidul de plumb, la electrodul pozitiv, iar electrolitul este o
soluie apoas de acid sulfuric;
acumulatoarele alcaline, la > care materia prim este format din diferite
metale i acizi, iar electrolitul este o soluie apoas a unei baze; cele mai ntrebuinate
:

snt: acumulatoarele fero-nichel, avnd electrodul negativ din fier i electrodul pozitiv din
oxid de nichel; acumulatoarele ferocadmiu-nichel, cu electrodul negativ din fier i
cadmiu, iar cel pozitiv din oxid de nichel; acumulatoarele argint-zinc, cu electrodul
negativ din zinc i cel pozitiv din oxid de argint.
Mrimile electrice, cele mai importante, care caracterizeaz proprietile bateriilor
de acumulatoare snt:
tensiunea la bornele bateriei de acumulatoare, care variaz n raport cu gradul
su de ncrcare; tensiunea la sfritul ncrcrii bateriei de acumulatoare trebuie s fie de
maximum 2,7 V pe element, iar tensiunea maxim admis la descrcare este de 1,7 V pe
element;
capacitatea bateriei de acumulatoare, care reprezint cantitatea de energie
electric pe care bateria, complet ncrcat, poate s o debiteze unui circuit electric, pn
ce tensiunea la borne scade la 1,7 V pe element; capacitatea bateriei se msoar n amperi
or, (Ah);
densitatea electrolitului, care este masa electrolitului raportat la unitatea de,
volum.
Bateria de acumulatoare (tip 8.1) se compune din: elemente, care pot fi n numr de
trei,sau ase dup cum bateria este de 6 V sau 12 V i care snt formate din grupul plcilor
pozitive4 i al plcilor negative 3; punile de legtur ale elementelor 15; bornele de
legtur spre exterior 7 i 11; piesele (punile) de legtur dintre elemente 14;
separatoarele dintre plcile de semne contrare 1; cutia 5 n care se monteaz elementele;
capacele elementelor 10; dopurile 9 i piesele sau materialele de etanare.
Plcile acumulatorului snt confecionate n form de grtar, dintr-un aliaj de
plumb i stibiu. Ochiurile grtarului se umplu cu mas activ (past), format dintr-un
amestec de miniu de plumb i litarg, ames
106

tecate la rndul lor cu o soluie lichid de acid sulfuric. Plcile de acelai semn snt legate
ntre ele cu o punte de legtur 15 prevzut cu o born 8, formnd un semibloc.
Acumulatorul ncrcat are la placa negativ plumb (Pb), iar la placa pozitiv bioxid
de plumb (Pb0
2
). Dac plcile acumulatorului se unesc

Fig. 8.1. Bateriade acumulatoare: l separatoare; 2 nervuri; 3
plcile negative; 4 plcile pozitive; 5 cutie; 6 buc de plumb; 7 borna pozitiv a bateriei;
8 borna elementului; 0 dop; 10 capacul elementului; 11 borna negativ a bateriei; 12
mastic; 13 perete de compartimentare; 14 punte de legtur ntre elemente; 15 punte de
legtur a elementului.
n exterior printr-un conductor i se conecteaz o lamp electric, atunci acumulatorul va
furniza energia electric care s-a nmagazinat la ncrcare sub form de energie chimic.
La descrcare (fig. 8.2), transformarea energiei chimice n energie- electric se
datoreaz urmtoarelor fenomene electrochimice: pe ambele plci se formeaz sulfat de
plumb de culoare cenuiu-nchis, iar electrolitul se dilueaz prin apariia moleculei de
ap ce se formeaz la placa pozitiv a acumulatorului. Acest lucru este posibil prin
disocierea electrolitic a acidului sulfuric n: ioni pozitivi de hidrogen H
+
i ioni negativi
ai radicalului acid S0
4
. Deci:
la placa negativ:
SO" +Pb * S0
4
Pb
la placa pozitiv:
2H,+Pb0
2
+H
2
S0
4
------------ ^S0
4
Pb +2H
2
0
Densitatea electrolitului scade pe msur ce acumulatorul se descarc. Msurnd
densitatea electrolitului se obine o indicaie precis asupra gradului de descrcare a
acumulatorului.
107

Pentru a nmagazina o cantitate mai mare de electricitate, un element are mai multe
plci pozitive i negative. Plcile snt montate n aa fel, nct o plac pozitiv s fie
cuprins ntre dou plci negative. Fiecare element de acumulator are un numr de plci
pozitive cu unul mai puin dect numrul plcilor negative, astfel c plcile marginale ale
elementului snt negative.
n
r-
Q

Fig. 8.2. Procesele electrochimice de descrcare a acumula-
torului:
a ncrcat; 6 n timpul descrcrii.
Separatoarele 1 servesc la evitarea scurtcircuitului ntre plci. Ele snt foarte
poroase pentru ca electrolitul s poat ptrunde mai uor prin ele. Separatoarele se
confecioneaz din: lemn, materiale sintetice poroase, cauciuc sintetic microporos etc.
Cutia 5 se confecioneaz din ebonit (STAS 3731-71) sau din alt material,
conform documentelor tehnice normative de produs. Cutia are trei sau ase
compartimente pentru elemente. Pe fundul fiecrui compartiment al cutiei snt prevzute
nervurile2, pe care se aaz plcile; n spaiul dintre nervuri se adun depunerile de la
materia activ, evitnd scurtcircuitarea plcilor.
Capacele 10 ale compartimentelor cutiei snt confecionate din ebonit. Ele au trei
guri: una n centru, pentru introducerea electrolitului i evacuarea gazelor, i dou la
capete, pentru ieirea bornelor conice 8 i 11 ale punilor de asamblare a plcilor.
Bornele snt marcate cu semnul minus i plus, prin turnare. Uneori dimensiunile
bornelor pozitive snt mai mari dect ale celor negative, pentru a nu se face legturile
greit.
Bateriile de acumulatoare acide cu plumb, avnd tensiunea nominal de 6 i 12 V,
utilizate pentru pornirea motoarelor cu ardere intern i pentru alimentarea instalaiilor
auxiliare de pe autovehicule snt standardizate (STAS 444-79). Notarea unei baterii de
acumulatoare, se face indicnd n ordine: tensiunea nominal n V; o liter sau un grup de
litere, pentru bateriile cu legturi aparente i capace individuale; capacitatea nominal.
Tipurile de baterii de fabricaie romneasc snt prezentate n tabelul 8.1.
108

Tabelul 8.1
Tipuri de baterii de acumulatoare de fabricaie romneasc
Tipul bateriei
Capacitatea
nominal
(C) Ah
Tipul bateriei
Capacitatea
nominal
(CM) Ah
6M 4,5
4,5
1277 77
6F8 8
12Dk 77 77
6F 16 16 12DS 84 84
6DS84
84
1288 88
6DS 93 98 12D72
72
6DS112 112 12ES105 105
6105 105 12110 110
6ES160 160 12ES135-1 135
6Eg 180 180 12ES 135 135
12R45
45
12143 143
12R 45M 45 12ES180 180
1244 44 12ES 320 320
1255 55 1244 P 44
12DS56 56 12DS 70-1P 70
1266 66 12150 150
12DS 70-1 70 1248 48
12DS 70 70

Etanarea bateriei se face cu bitum pentru acumulatoare (STAS 4766-73) sau cu alt
material corespunztor, rezistent la acizi, la cldur <+60C) i la frig (30C). La
modificarea temperaturii, materialul de etanare trebuie s asigure etaneitatea dintre
capac i monobloc, s nu curg, s nu se desprind de pe pereii monoblocului, s nu
prezinte rupturi sau fisuri care nrutesc calitile de exploatare i aspectul exterior al
bateriei. Electrolitul pentru baterii este constituit din acid sulfuric pentru acumulatoare
(STAS 164-75) i ap distilat sau demineralizat, lipsit de impuriti duntoare.
Nivelul electrolitului n fiecare celul a monoblocului trebuie s fie cu 10 ... 15 mm
deasupra marginii superioare a separatorilor, dac instruciunile de exploatare nu prevd
altfel.
O baterie complet ncrcat i pus n funciune conform instruciunilor
productorului, la temperatura de 25C, trebuie s asigure o descrcare continu cu un
curent constant /=0,05 C
20
, pn cnd tensiunea la borne atinge valoarea de 5,25 V, n
cazul bateriilor cu tensiunea nominal de 6 V, i 10,5 V, n cazul bateriilor de 12 V.
Principiul de funcionare a acumulatorului cu plumb se bazeaz pe reaciile
electrochimice ce au loc, att la ncrcare ct i la descrcare, ntre electrolit i masa activ
de pe plci. La ncrcare se leag plcile acumulatorului la o surs de curent. Pentru
aceasta, este necesar ca borna plus a sursei s fie legat de borna plus a acumulatorului i
borna minus a
109

sursei la borna minus a acumulatorului. Fenomenele electrochimice care
au loc n aceast situaie (fig. 8.3) conduc la urmtoarele rezultate:
la placa pozitiv, ionii negativi de radical acid SO4 n reacie
cu sulfatul de plumb i apa din soluie, vor da peroxid de plumb i acid
sulfuric:
la placa negativ, ionul pozitiv de hidrogen H+ n reacie cu sulfatul de plumb
va da plumb curat i acid sulfuric.
Se observ c, n urma acestor reacii, proporia de acid sulfuric crete i, deci,
densitatea electrolitului crete pe msur ce acumulatorul se ncarc. Acumulatorul este
ncrcat cnd placa negativ nu mai are sulfat de plumb care s intre n reacie cu ionii de
hidrogen i acetia se degaj sub form de gaz (se spune c acumulatorul fierbe"). Dac
se continu ncrcarea, concentraia electrolitului crete foarte mult, ceea ce duce la
distrugerea acumulatorului.
Bateriile de acumulatoare se fixeaz, n majoritatea cazurilor, pe asiu, sub cabin,
uneori alturi de motor sau chiar n partea opus motorului. Fixarea trebuie s fie sigur i
fr joc pentru a nu se deteriora cutia acumulatorului.
8.1.2. GENERATORUL DE CURENT
Generatorul de curent trebuie s alimenteze cu energie electric re-
ceptoarele i s asigure ncrcarea bateriei de acumulatoare cu care este
cuplat n paralel. ncrcarea bateriei se realizeaz n timpul funcionrii
motorului, numai dac generatorul are o tensiune mai mare.
In general, se utilizeaz generatoare de curent continuu cu excitaie
n derivaie (Dacia 1100; Renault 10; Skoda 100 MB; Moskvici 412); n
ultimul timp, ns, a devenit mai economic, la puteri mari, utilizarea ge-
neratoarelor de curent alternativ cu redresoare (Dacia 1300, Renault 16).
S0
4
Pb +S0
4
+2H,Q ----------- *-2S0
4
H
2
+Pb0
2


Q
b
Fig. 8.3. Procesele electrochimice de ncrcare a acumulato-
rului:
a descrcat; b n timpul ncrcrii.
110

a. Generatorul de curent continuu (dinamul) este o main electric care
transform energia mecanic n energie electric, pe baza induciei electromagnetice.
Prile principale ale dinamului (fig. 8.4) snt: statorul 1; rotorul (in- dusul) 2;
colectorul 6; periile 9 cu portperiile lor i arcurile de apsare a periilor; scuturile
(capacele) spre colector 3 i spre partea de antrenare 5.

Fig. 8.4. Generatorul de curent continuu (dinamul): 1 stator; 2 rotor; 3
scut spre colector; 4 nfurarea de excitaie; 5 scut spre partea de antrenare; 6
colector; 7 fulia de antrenare; 8 garnitur; 9 perie; 10, 11 rulmeni.
Statorul 1 este compus dintr-o carcas n form cilindric, n interiorul creia se
afl piesele polare fixate cu uruburi, pe care se gsete nfurarea de excitaie.
nfurarea de excitaie 4, care produce cmpul magnetic inductor, este format din
bobine polare identice, cu un numr mare de spire. Un capt al nfurrii de excitaie se
afl legat la mas, iar cellalt capt legat la borna izolat a generatorului care se gsete
fixat pe carcas.
Rotorul 2 este format dintr-un arbore pe care se gsete fixat prin presare miezul,
executat din tole de fier. In crestturile miezului se gsete nfurarea indusului.
Arborele rotorului se sprijin pe doi rulmeni 10 i li, care se gsesc montai n capacele
generatorului. Antrenarea rotorului se face de ctre arborele cotit al motorului, prin
intermediul unei curele trapezoidale care pune n micare fulia montat pe axul rotorului.
Colectorul 6 este confecionat din lamele de cupru foarte pur, izolate ntre ele cu
micanit i fixate rigid pe arborele rotorului.
Periile 9 au rolul de a face contactul electric n nfurarea rotoric i circuitele
exterioare ale statorului. Periile se monteaz n portperii, care snt prevzute cu arcuri ce
le menin apsate pe colector. Periile snt con
111
fecionate din grafit sau din cupru grafitat. De obicei, peria pozitiv este legat la mas, iar
peria negativ se leag la borna izolat de pe carcas.
Scutul 3 al portperiilor spre colector nchide carcasa generatorului de curent n spre
colector, avnd spre exterior ferestre de aerisire, protejate de un colier de tabl de oel
pentru a permite accesul n vederea ntreinerii periilor i colectorului. Portperiile snt fixe
sau reglabile fiind plasate pe partea interioar a scutului.
Rcirea generatorului montat pe automobil se face cu aer. In acest scop, fulia 7 este
prevzut pe partea dinspre generator cu palete.
Funcionarea generatorului de curent continuu are la baz fenomenul de inducie
electromagnetic. Acest fenomen const n apariia unei tensiuni electromotoare ntr-un
circuit nchis strbtut de un flux magnetic variabil. Spirele ce formeaz nfurarea
rotoric a dinamului se rotesc n cmpul magnetic al statorului, producndu-se astfel
curentul electric ce se colecteaz prin colector.
Funcionarea generatorului de curent continuu se bazeaz pe existena unui
magnetism remanent datorit magnetizrii inductorului (statorului) din funcionrile
anterioare. La pornire, intensitatea curentului de excitaie este nul i generatorul produce
o tensiune electromotoare egal cu aproximativ 2 . . . 5 % din tensiunea electromotoare
nominal. Fluxul magnetic inductor crete ndat dup pornire ntruct fie tot curentul
indus, fie doar o parte a sa (n funcie de tipul de autoexcitaie), strbate nfurarea de
excitaie i produce un cmp magnetic care, dac are acelai sens cu cmpul remanent, va
da un cmp rezultant mrit. n acest caz, tensiunea electromotoare crete i, ca urmare, va
crete i intensitatea curentului de excitaie care mrete, la rndul su, fluxul magnetic
inductor i aa mai departe. Se ajunge astfel ca, n scurt timp, generatorul s funcioneze
la parametrii normali, adic s dea tensiunea i intensitatea curentului la valorile
corespunztoare funcionrii normale.
b. Generatorul de curent alternativ (alternatorul). Bateria de acumulatoare
alimenteaz receptoarele cnd motorul nu funcioneaz, precum i la pornirea acestuia.
Cnd motorul funcioneaz, bateria trebuie s se rencarce, ns, la turaii mici i la mersul
n gol al motorului, dinamul nu produce tensiunea i intensitatea suficiente pentru a
asigura o ren- crcare a bateriei. Apare, astfel, pericolul epuizrii bateriei, pericol ac-
centuat de scderea vitezei medii de parcurs prin creterea numrului de automobile n
circulaie i de creterea consumului de energie electric prin sporirea numrului de
aparate montate pe automobil.
Utilizarea generatorului de curent alternativ cu redresoare (alterna- torului)
mbuntete aceast situaie, deoarece acesta poate asigura ncrcarea bateriei de
acumulatoare la turaii mici i chiar la mersul n gol al motorului
Avantajele pe care le prezint generatorul de curent alternativ snt:
greutate mic i volum redus; raportul putere/greutate este de aproape trei ori
mai mare dect la generatoarele de curent continuu;
la turaia minim la care generatorul de curent alternativ debiteaz energie,
puterea ajunge la valori egale cu un sfert din puterea no
112

minal; acest lucru permite rencrcarea satisfctoare a bateriei de acumulatoare la orice
regim de lucru al automobilului, chiar i la mersul n gol al motorului;
prin utilizarea redresoarelor n locul colectorului se nltur i necesitatea de a
folosi un conductor-disjunctor care devine de prisos;
capacitatea necesar bateriei de acumulatoare se reduce, ca urmare a
mbuntirii posibilitilor de rencrcare n orice condiii i durata ei de via se
prelungete pentru c este meninut n stare ncrcat.
Scderea preului de cost al redresoarelor a dus la extinderea folosirii
alternatoarelor pe autoturisme i autobuze. Unele automobile construite n ara noastr
(ARO, Dacia 1300 etc.) snt echipate cu alternator.
Un alternator (fig. 8.5) se compune din dou pri principale: statorul (indusul) i
rotorul (inductorul).
Statorul 4 are forma unui inel care prezint pe suprafaa interioar un numr de
crestturi n care se afl o nfurare trifazat legat n triunghi. Capetele libere ale
nfurrilor statorului snt legate, fiecare, la o pereche de redresoare (diode cu siliciu),
una direct i una inversat, montate n suportul 2 de aluminiu.
Rotorul 3 este format din dou jumti simetrice i comport patru perechi de poli.
Axul rotorului este montat n lagre cu bile susinute de capacele 1 i 5. Rotorul conine
nfurarea de excitaie. Pe capacul 1 snt montate portperiile, ale cror perii 7 se freac
de inelele colectoare ce snt legate cu capetele nfurrii de excitaie a rotorului
alternatorului. Pe partea capacului 5 este montat, n exterior, roata de curea (fulia) 10, iar
n interior ventilatorul 9, destinat rcirii alternatorului.

Fig. 8.5. Elementele componente ale unui alternator: 1 capac; 2 suport port diode; 3 rotor; 4 stator; S
capac; 6 portperle; 7 perle de excitaie; 8 perle mas; 9 ventilator; 10 fulie.
8.1.3. RELEE REGULATOARE
Un releu-regulator se compune din: conjunctorul-disjunctor, regulatorul de
tensiune i limitatorul de curent (regulatorul).
Releele-regulatoare, au, n general, o construcie asemntoare, fiind formate
dintr-un electromagnet, care, atrgnd o armtur, nchide sau
8 Automobilul
113

deschide contactele electrice, modificnd n modul acesta condiiile de funcionare a
generatorului de curent sau ale legturii acestuia cu bateria de acumulatoare.
Conjunctorul-disjunctor stabilete n mod automat legtura dintre generatorul de
curent i bateria de acumulatoare, atunci cnd tensiunea la bornele generatorului ajunge cu
puin mai mare dect a bateriei, care este ncrcat n acest caz de generator.
In cazul turaiilor mici sau al opririi motorului, cnd tensiunea la bornele
generatorului de curent scade sub aceea a bateriei sau devine zero,
conjunctorul-disjunctor desface legtura dintre generator i baterie. Dac legtura
electric nu se desface, apare un curent invers celui normal i, ca urmare, bateria
alimenteaz generatorul care va funciona ca motor electric, lucru ce trebuie evitat.
Conjunctorul-disjunctor (fig. 8.6) este un contactor electromagnetic compus
dintr-un electromagnet al crui miez de fier 1 are dou nfurri de magnetizare;
nfurarea serie IS, parcurs de curentul debitat de dinamul 2, i nfurarea derivaie ID,
legat n derivaie la bornele dinamului.
Fig. 8.6. Schema electric a conjuctorului- disjunctor:
1 miez de fier; 2 dinam; 3 armtur; i articulaie; 5 arc;
6 lamp de control; 7 ntreruptori; Ct i C2 contacte; Ex
nfurarea de excitaie; B baterie; IS nfurare se-
Armtura 3 a electromagnetului poart contactul mobil C
u
care stabilete legtura
cu contactul fix C
z
, cnd armtura este atras de miezul de fier. n repaus, armtura 3 este
ndeprtat de miezul 1 datorit arcului 5, iar contactele snt deschise. Cnd turaia
generatorului crete, se mrete i tensiunea de la bornele lui, n consecin crete i
intensitatea curentului din nfurarea derivaie ID. La o tensiune a generatorului mai
5

rie; ID nfurare derivaie.
114

mare ca cea a bateriei de acumulatoare, fora de atracie a armturii 3 nvinge fora arcului
5, contactele se nchid i dinamul debiteaz curent n baterie. In aceast situaie,
nfurarea IS are rolul de a ntri aciunea nfurrii ID din momentul nchiderii
contactelor, prin formarea unui cmp magnetic de acelai sens cu cmpul magnetic format
de nfurarea ID.
Cnd tensiunea la bornele dinamului scade sub cea a bateriei, curentul nfurrii IS
i schimb sensul, producnd astfel eliberarea armturii, desfacerea contactelor i
ntreruperea circuitului dintre dinam i baterie.
n legtur cu contactele conjuncta rului-disjunctor este montat o lamp de
control 6 (numai la automobilele care nu au ampermetru la bord), care se conecteaz o
dat cu introducerea cheii de contact a aprinderii. Lampa de control indic dac
conjunctorul-disjunctor funcioneaz sau nu; cnd se nchide ntreruptorul aprinderii, se
aprinde i becul lmpii; cnd tensiunea dinamului ajunge egal cu cea a bateriei, becul se
stinge i rmne astfel att timp ct dinamul funcioneaz i contactele releului snt
nchise.
Regulatorul de tensiune (fig. 8.7) are rolul de a menine ct mai constant tensiunea
la bornele generatorului de curent, independent de turaia motorului sau de sarcina
generatorului, n care scop face s creasc sau s scad n mod corespunztor intensitatea
curentului de excitaie a generatorului. n consecin, intensitatea curentului de ncrcare
a bateriei de acumulatoare scade pe msur ce aceasta se ncarc, reducndu-se la zero
atunci cnd bateria este complet ncrcat. De asemenea, datorit regulatorului de
tensiune, curentul de ncrcare este mai mic vara, cnd

bateria se ncarc mai uor, i mai mare iarna, cnd bateria are o temperatur sczut i se
ncarc mai greu.
Reglarea tensiunii are loc prin introducerea i scoaterea rezistenei suplimentare
RS n circuitul nfurrii de excitaie Ex a dinamului 2, cu ajutorul unor contacte care o
scurtcircuiteaz sau nu.
a*
115-

nchiderea i deschiderea contactelor C^ i C
2
se realizeaz cu ajutorul armturii
mobile 3, acionat de un electromagnet a crui nfurare n derivaie este alimentat de
generator. Contactele stau n mod normal nchise, armtura fiind reinut de arcul 5. Cnd
tensiunea generatorului atinge o anumit valoare, fora de atracie a nfurrii n
derivaie ID nvinge rezistena arcului 5 i armtura 3 este atras, deschiznd contactele Ci
i C
2
.
Curentul de excitaie care se nchide iniial prin contactele C
t
i C
2
este ntrerupt i
trebuie s se nchid prin rezistena suplimentar RS. Deoarece intensitatea curentului de
excitaie scade, se micoreaz i tensiunea dinamului pn cnd fora electromagnetic
creat de cmpul magnetic al bobinei ID nu mai este capabil s rein armtura, care
revine nchiznd contactele C
t
i C
2
. Lucrurile se repet n perioade foarte scurte de timp,
variaia de tensiune fiind foarte mic de la o situaie la alta.
Limitatorul de curent are rolul de a proteja generatorul de suprain- tensitatea de
curent, care ar putea produce nclzirea exagerat i chiar arderea bobinajului acestuia.
Aceste creteri mari ale intensitii curentului pot s apar atunci cnd generatorul
alimenteaz toi consumatorii de energie electric ai automobilului i furnizeaz n plus i
curentul electric necesar unei baterii de acumulatoare descrcat.
Limitatorul de curent (fig. 8.8) are o construcie asemntoare celei a
regulatoarelor de tensiune. Se deosebete numai prin tipul de nfurare de magnetizare
IS, care este conectat n serie pe circuitul curentului de excitaie al generatorului.
Principiul de funcionare este asemntor cu cel al regulatorului de tensiune.

Fig. 8.8. Schema electric a limitatorului
de curent:
Ci i Ci contacte; IS nfurare de mag-
netizare; RS rezisten suplimentar; Ex
circuit de excitaie.
La creterea curentului debitat de generator peste o anumit valoare se ntrerup
contactele i C
2
i se introduce rezistena suplimentar RS n circuitul de excitaie Ex, care
micoreaz tensiunea la bornele dinamului. Cnd curentul scade sub o anumit valoare,
contactele C
x
i C, se renchid..
116

8.2. ECHIPAMENTUL DE APRINDERE
Echipamentul de aprindere al automobilului servete pentru producerea, ntr-un
anumit moment, a scnteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii
motorului.
La motoarele cu carburator, dup aspiraia i comprimarea amestecului carburant
n cilindru, amestecul carburant este aprins de ctre o scnteie electric produs de bujie.
Pentru producerea scnteii ntre electrozii bujiei nu este suficient o tensiune de 6
sau 12 V respectiv tensiunea pe care o are bateria de acumulatoare. Scnteia nu se poate
produce dect dac bujia este alimentat cu tensiunea de 15 000 ... 20 000 V. Pentru a se
produce o tensiune att de puternic, este nevoie de un ansamblu de piese care, lucrnd
mpreun, s transforme curentul electric de joas tensiune n curent electric de nalt
tensiune.
In sistemul de aprindere prin scnteie cu baterie-bobin, prin intermediul unui
transformator de tensiune denumit bobin de inducie" se

Fig. 8.9. Schema instalaiei de aprindere cu baterie-bobin: l ruptor; 2
nfurarea secundar a bobinei; 3 contact mobil; i contact fix; 5 bobin de
inducie; e nfurare primar; 7 variator; 8 contact; 9 ampermetru; 10 baterie
de acumulatoare; 11 contactul demarorului; 12 distribuitor; 13 condensator; li
bujie.
transform curentul de joas tensiune, provenit de la bateria de acumulatoare, n curent de
nalt tensiune necesar producerii scnteii ntre electrozii bujiei. n afar de acest sistem
mai exist aprinderea electric cu magnetou, ntlnit mai rar (n special la automobilele
de curse i la unele tractoare i motociclete).
117

Bobina de inducie este un transformator de curent, care transform
curentul de joas tensiune de 6 sau 12 V n curent de nalt tensiune, de
15 000 ... 20 000 V.
Bobina de inducie (fig. 8.10) este
constituit dintr-o nfurare primar
3, format din 200 ... 300 de spire din
srm de cupru, izolat, de circa 1 mm
grosime, nfurate pe un miez de fier
moale 2, i o nfurare secundar 2,
care are 15 000 ... 20 000 de spire i
este fcut dintr-o srm de cupru izo-
lat foarte subire (0,1 mm grosime).
Aceste nfurri snt protejate de un
nveli de tabl 4, n interiorul cruia
se afl fixat, printr-o mas izolant,
capacul de protecie 5, fcut dintr-un
material izolant (bachelit).
Capetele nfurrii primare snt
legate la cele dou borne 6 i 7, fixate
n capac. nfurarea secundar are
unul dintre capete legat la un capt
al nfurrii primare, iar cellalt ca-
pt este legat la borna fiei centrale 8
a capacului izolant al bobinei de in-
ducie.
Funcionarea bobinei de inducie
se bazeaz pe fenomenul induciei elec-
tromagnetice, potrivit cruia, prin n-
treruperea curentului de joas tensiune
din nfurarea primar, ia natere n nfurarea secundar un curent de
nalt tensiune. Acest fenomen se explic prin variaia cmpului magnetic,
creat de nfurarea primar, care scade de la valoarea de regim la zero
i ale crei linii de cmp magnetic (de for) ntretaie spirele nfurrii
secundare.
Instalaia de aprindere prin bateria-bobin (fig. 8.9) are dou circuite i anume:
circuitul primar, prin care trece curentul de joas tensiune,, i circuitul secundar, prin care
trece curentul de nalt tensiune.
Circuitul primar se compune din: bateria de acumulatoare 10, amper- metrul 9,
contactul 8, tabloul de sigurane, nfurarea primar a bobinei 6
>
variatorul (rezistena
suplimentar) 7, ruptorul cu contactorul mobil 3 i contactul fix 4 i masa.
Circuitul secundar cuprinde nfurarea secundar din bobina de inducie 2,
distribuitorul 12 i bujiile 14. De la bujii, curentul trece prin mas i se ntoarce la
nfurarea secundar.
8.2.1. BOBINA DE INDUCIE

Fig. 8.10. Bobina de inducie a auto-
turismului Dacia 1300: 1 miez de fier; 2
nfurare secundar; 3 nfurare primar; 4
carcas exterioar; 5 carcas interioar; 6 i 7
borne laterale; 8 born central.
118
Valoarea pn la care crete curentul n nfurarea primar i, deci, tensiunea n
nfurarea secundar, depind de intervalul de timp n care contactele stau nchise. Cnd
turaia motorului este mai redus, acest interval este mai mare i, deci, curentul va crete
mai mult dect n'cazul turaiilor mari, cnd intervalul de timp este redus. Dac rezistena
electric a circuitului este mic, la turaii mici ale motorului, curentul crete mult i are
loc supranclzirea bobinei datorit efectului Joule.
Introducnd n circuitul nfurrii primare ntre bornele 6 i 7 o rezisten
suplimentar (variator), a crei mrime variaz cu temperatura, se va evita supranclzirea
bobinei. La aceast rezisten, rezistena sa electric crete o dat cu temperatura care, la
rndul ei, este'n funcie de intensitatea curentului ce o parcurge. De aceea, pentru a se
obine scn- tei mai puternice 'la pornire, cnd motorul este rece, se ntrebuineaz bobine
cu variator.
Variatorul se monteaz n serie cu nfurarea primar a bobinei de inducie i are
rolul de a mri intensitatea curentului produs de bobin, la pornire i la turaii mici ale
motorului.
8.2.2. RUPTOR-DISTRIBUITORUL
Ruptor-distribuitorul (fig. 8.11) se compune din ruptorul propriu-zis, care
ntrerupe' curentul primar, distribuitorul naltei tensiuni ctre bujii, condensator i
regulatoare de avans.
a. Ruptorul. Momentul exact al producerii scnteii electrice de ctre bobina de
inducie este determinat de momentul ntreruperii curentului n circuitul primar al
bobinei. Aceast ntrerupere este produs de ctre ruptor. .Ruptorul 18 este format din
dou contacte: unul mobil 19 i unul fix 20. Contactul fix este legat la mas, iar contactul
mobil este izolat de masa mainii.
n momentul n care contactul mobil se deprteaz de contactul;fix, curentul se
ntrerupe i apare tensiunea nalt n nfurarea secundar a bobinei de inducie.
Contactul mobil este ridicat de pe contactul fix de ctre cama ruptorului 5, care este fixat
pe axul distribuitorului i are un numr de proeminene, egal cu numrul cilindrilor.'
Contactul mobil este fixat pe o mic prghie ce oscileaz n jurul unui ax i ntrerupe
circuitul atunci cnd o proeminen vine n dreptul su i rotete aceast prghie, desfcnd
contactele.
Readucerea n poziie iniial a contactului mobil pentru restabilirea circuitului
primar se face cu ajutorul unei lamele arc, care este montat n spatele contactului mobil.
b. Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de nalt, tensiune la bujii, n
conformitate cu ordinea prescris de aprindere a amestecului carburant'n cilindrii
motorului. Distribuitorul 14 (fig. 8.11) se compune din: axul distribuitorului 1 , cu piesele
sale componente 2 . . . 8 , care este antrenat prin intermediul pompei de ulei; rotorul
(luleaua) 17, pe care se
119

gsete o lam metalic; capacul distribuitorului 14, prevzut cu borne laterale i cu o
born central (numrul bornelor laterale corespunde cu numrul cilindrilor motorului);
peria de crbune 1 6 .
Distribuia curentului de nalt tensiune la bujii se realizeaz n felul urmtor:
curentul de nalt tensiune ajunge de la bobina de inducie,

Fig. 8.11. Ruptor-distribuitor:
i .. . 8 regulator de avans centrifugal; 9 . . . 11 born izolat; 12 con-
densator; 13 buc; li capacul distribuitorului; 15 arc; 16 cr-
bune; 37 rotor (lulea); 28 ruptor (plac); 19 contact mobil; 20 con-
tact fix; 21 conductor de legtur cu borna izolat; 22 regulator de
avans cu depresiune; 23 . . . 28 corpul ruptorului-distribuitor; 29 ax de
antrenare.
120
prin intermediul unui conductor, la boma central a distribuitorului; contactul ntre borna
central i rotor se face prin intermediul periei de crbune1 6 , care este meinut n contact
cu lama metalic a ruptorului de un arc 15. In timpul rotaiei rotorului 17, lama va trece la
o distan de 0,2 mm de bornele laterale. Micarea de rotaie a rotorului rezult din an-
trenarea acestuia de ctre axul distribuitorului 1.
Deci transmiterea curentului de nalt tensiune de la lama rotorului la bornele
laterale (ploturi) din capac nu se face prin contact, ci prin sntei. In continuare,
transmiterea curentului de nalt tensiune de la bornele laterale la bujii se face prin
intermediul unor fie.
c. Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorului apare ntre
acestea o i scnteie. Aceast scnteie se produce din cauza bobinei de inducie, care se
opune ntreruperii brute a curentului. Rolul condensatorului este de a nmagazina energia
electric provocat de inducia proprie a nfurrii primare.
Condensatorul electric 12 (fig. 8.11) este format din dou plcue metalice foarte
subiri (cteva sutimi de milimetru grosime), izolate ntre ele cu foi de hrtie parafinat.
Cele dou plcue metalice se numesc armturile condensatorului. Ele snt strnse sul i
introduse ntr-o capsul metalic. O armtur este legat la carcasa metalic a
condensatorului (care se fixeaz la mas ca i contactul fix al ruptorului), iar alt armtur
este legat la un conductor ce iese prin capacul izolator al condensatorului. Aceasta se
leag la contactul mobil al ruptorului. Condensatorul este montat n paralel cu contactele
motorului i trebuie s aib capacitatea electric cuprins ntre 0,1 i 0,25 microfarazi.
d. Regulatoarele de avans. In timpul funcionrii motorului, avansul la aprindere
(v. cap. 2) se regleaz automat n funcie de turaie i sarcin cu ajutorul regulatorului de
avans centrifugal i a celui prin depresiune (vacuumatic).
In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul-distribuitor este prevzut
i cu un dispozitiv de reglare manual a avansului, numit regulator de avans octanic sau
corector de cifr octanic.
Regulatorul de avans centrifugal 1 . . . 8 , (fig. 8.11) modific automat avansul la
aprindere, n funcie de turaia arborelui cotit. Regulatorul este format dintr-o plac suport
pe care se gsesc trei axe: dou axe laterale, n jurul crora oscileaz greutile mobile 6,
i un ax central, pe care poate oscila cama ruptorului 5 cu flana sa. Greutile 6 snt inute
n poziie iniial de repaus de arcurile 7. Greutile snt prevzute cu un cui cu rol care
intr n crestturile alungite ale flanei camei.
Suportul ruptorului se rotete o dat cu axul ce comand distribuitorul i, n
micarea lui, antreneaz greutile 6, iar acestea la rndul lor cama 5, prin intermediul
cuielor cu rol. La creterea turaiei, greutile se ndeprteaz de ax i se rotesc n jurul
punctelor de articulaie. Cuiele descriu un arc de cerc i rotesc cama fa de poziia
iniial, n sensul de rotaie a rotor-distribuitorului, mrind n felul acesta avansul (fig.
8.12). La turaii mici ale motorului, acest regulator nu realizeaz un avans suficient, de
aceea este ajutat de regulatorul de avans prin depresiune.
121

Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este comandat de depresiunea
care exist n conducta de aspiraie a motorului. Aceast depresiune este cu att mai mare
cu ct clapeta de acclerelaie este deschis mai puin i, invers, cu ct se deschide mai mult
clapeta, cu att depresiunea scade.

Fig. 8.12. Reglajele avansului:
a prin depresiune; b centrifugal; 1 conduct de legtur; Z arc; 3 tij.
Depresiunea provoac micarea unei membrane, care printr-o tij deplaseaz, la
dreapta sau la stnga, placa pe care este aezat ruptorul.
Regulatorul (fig. 8.12) se compune din: corpul regulatorului, format din dou
compartimente separate ntre ele printr-o membran; tija (levierul) 3, care face legtura
ntre membran i discul contactelor ruptorului; arcul 2, care menine membrana n,
poziie de repaus i care este plasat n unul din compartimentele corpului; conducta de
legtur (eava) 1 dintre regulator i galeria de aspiraie a motorului, din apropierea cla-
petei de acceleraie (puin deasupra ei).
Cnd motorul funcioneaz cu clapeta de acceleraie nchis, la mersul n gol,
depresiunea n galeria de admisie este mare, ns n dreptul prizei de depresiune presiunea
este cea atmosferic. In acest caz, regulatorul nu intr n funciune deoarece nu exist
depresiune. Acest lucru este necesar ntruct la turaii reduse ale motorului, avansul
trebuie s fie minim.
122

La deschiderea parial ai clapetei, deci cnd motorul este cu sarcin mic, apare n
dreptul prizei o depresiune care se transmite regulatorului, membrana este aspirat i,
nvingna fora arcului 2, acioneaz prin tija 3 asupra discului ruptorului, rotindu-1 n
sensul mririi avansului la aprindere.
Cnd clapeta este complet deschis, deci motorul este n plin sarcin, depresiunea
din dreptul prizei regulatorului este foarte mic, creterea avansului fiind de asemenea
mic.
Aciunea comun a regulatorului centrifugal i a regulatorului prin depresiune
asigur un avans de aprindere corect la orice regim de lucru al motorului.
Regulatorul de avans octanic stabilete avansul, la aprindere n funcie de cifra
octanic a combustibilului. Dac se schimb cifra octanic a combustibilului este
necesar s se regleze avansul fix al motorului, pentru a se obine puterea maxim ntr-un
regim de funcionare fr detonaii.
Regulatorul se compune din dou plci,, care se pot roti, aezate una peste alta.
Una din plci este fixat la corpul ruptorului-distribuitor, iar cealalt este fixat de
blocul motor. Ele se,fixeaz cu un urub.
Pe placa de baz fixat de blocul motor snt marcate gradaiile, iar placa mobil
are un indicator al unghiului de avans. Fiecare diviziune corespunde unui avans de 2,
msurat pe volantul motorului. Deplasarea plcilor se face cu mna prin blocarea
urubului de fixare sau printr-un dispozitiv. Poziia zero a regulatorului de avans octanic
corespunde la utilizarea unei benzine cu cifr octanic prescris de fabrica
constructoare.
Avansul se mrete prin rotirea corpului ruptorului-distribuitor n sensul invers de
rotire a axului distribuitorului i se micoreaz prin rotirea corpului ruptorului n sensul
de rotire a distribuitorului.
Reglarea instalaiei de aprindere (punerea la punct a aprinderii") este operaia de
care depinde buna funcionare a motorului, puterea, economicitatea etc., de aceea se
recomand s fie executat n atelierele specializate, dotate cu aparatur de testare
electronic.
Operaia de reglare se face dup curirea contactelor ruptorului i corectarea
distanei dintre contacte. Distana dintre contacte se msoar cu ajutorul unui spion, n
momentul cnd pintenul contactului mobil se afl pe un vrf al camei axului
ruptor-distribuitorului. innd seama de uzura neuniform a vrfurilor camei i de unele
jocuri ale axului ruptor- distribuitorului, este posibil ca distana dintre contacte s nu fie
aceeai pentru fiecare poziie a camei, astfel nct timpul corespunztor unghiului de
nchidere a camei s nu fie constant, ceea ce produce o funcionare neuniform a
aprinderii. De aceea, este recomandabil s se msoare, cu aparate speciale, n timpul
funcionrii motorului, unghiul camei n grade sau procentul Dwell, care se determin cu
relaia:
Vo Dwell=
U
' xlOO,
n care U
f
este unghiul de nchidere a camei i Ud unghiul de deschidere a camei.
123

8.2.3. BUJ IA
Bujia servete la producerea scnteilor electrice, necesare aprin-
derii amestecului carburant. Scnteia se produce ntre electrozii bujiei,
aceasta fiind nurubat n chiulasa motorului, ntr-un orificiu filetat ce
ptrunde n camera de ardere a motorului.
Bujia (fig. 8.13) este format dintr-un corp
metalic 1, prevzut cu o poriune filetat i un
cap hexagonal pentru acionare cu cheia. Pe cor-
pul metalic este fixat unul dintre electrozii bujiei.
Acest electrod lateral 2 face contact cu masa prin
intermediul corpului metalic al bujiei ce se nu-
rubeaz n chiulasa motorului. Al doilea contact
al bujiei, electrodul central 3, este fixat ntr-un
izolator 4, prins la rndul su n corpul metalic.
Electrodul central are la captul exterior borna de
care se leag fia ce aduce curentul de nalt
tensiune.
Pentru asigurarea etaneitii camerei de
compresie, ntre corpul bujiei i chiulas se aaz
o garnitur metalo-plastic 5. La unele construc-
ii, etanarea se asigur prin suprafee conice.
Distana ntre electrozii bujiei este de 0,5...
. . . 0,7 mm.
Curentul adus prin fie trece de la electro-
dul central la electrodul lateral sub form de scn-
teie i de aici ajunge prin corpul bujiei la mas.
Fiind vorba de curent de nalt tensiune, izolato-
rul bujiei care este fcut din porelan trebuie s
fie n bun stare, fr crpturi sau fisuri, i
curat, altminteri curentul trece direct la mas
fr s mai produc scnteia ntre electrozi. Aceas-
ta cu att mai mult cu ct curentul circul mai
greu prin gazele comprimate din camera de com-
presie dect prin aer.
Caracteristicile principale ale unei bujii snt: diametrul i lungimea
prii filetate ce se nurubeaz n chiulasa motorului; felul filetului;
valoarea termic a bujiei.
Punerea la punct a aprinderii se face prin metoda clasic a rotirii
ruptor-distribuitorului n sensul invers acelor de ceasornic pn se aprinde lampa de
control branat cu un fir la borna de alimentare de joas tensiune a
ruptor-distribuitorului i cu cellalt fir la mas. De asemenea, se poate folosi o metod
dinamic de verificare a avansului la aprindere, cu o lamp stroboscopic i un
turometru electronic, n condiii normale de funcionare a motorului.

Fig. 8.13. Bujie: I corp
metalic; 2 electrod lateral;
3 electrod central; 4
izolator; S garnitura
metalic.
124

Diametrul prii filetate poate fi de 10 . .. 12 mm sau 14 ... 18 mm,
dar cele mai des utilizate diametre snt cele de 14 mm i 18 mm. Lungi-
mea prii filetate este variabil i depinde de grosimea chiulasei n
care se nurubeaz bujia.
Valoarea termic a unei bujii reprezint o cifr de comparaie care
arat comportarea bujiei fa de solicitarea termic. Din punct de vedere
al valorii termice, bujiile pot fi calde sau reci. La motoarele cu turaie
mare i cu raport de compresie ridicat, se folosesc bujii reci, iar la mo-
toarele cu turaie mic i cu raport de compresie sczut, se folosesc bujii
calde, tipul respectiv de bujii fiind precizat de uzinele constructoare pen-
tru fiecare automobil.
Electrozii bujiei i vrful interior al izolatorului snt supui ncl-
zirii, datorit exploziei, la o temperatur foarte mare (peste 1 500C).
Aceste explozii se repet foarte des, astfel nct nclzirea bujiei ar crete
mereu, dac nu s-ar evacua n acelai timp cldura pe care o nmaga-
zineaz. Deoarece electrodul lateral este fixat de corpul metalic al bujiei,
care la rndul su este n contact cu chiulasa (n majoritatea cazurilor
rcit de ap), el se rcete mai uor dect electrodul central i astfel
cldura nmagazinat de bujie trece, prin conductibilitate, spre chiulas.
In felul acesta temperatura bujiei nu se ridic peste 500 ... 600C.
Cu ct partea interioar a izolatorului este mai lung (fig. 8.14, a)
cu att drumul de evacuare a cldurii este mai lung i, deci, cu att elec-
trodul central i vrful interior al izolatorului se nclzesc mai mult.
Aceste bujii se numesc bujii calde. Dac lungimea prii interioare a izo-
latorului este mic (fig. 8.14, b), cldura se evacueaz mai uor, tempe-
ratura bujiei este mai mic, n acest caz fiind vorba de o bujie rece.
Dac bujia este bine aleas din punct
de vedere al valorii termice, atunci la mer-
sul ndelungat al motorului, cu putere mij-
locie, temperatura interioar a bujiei trebuie
s fie de 500 ... 600C. In acest caz, dac i
amestecul carburant este normal, cnd se de-
monteaz i se examineaz bujia, ea se pre-
zint curat, cu izolatorul uor colorat n
castaniu. Cnd amestecul carburant este prea
bogat, bujia se prezint afumat din cauza
arderii incomplete a benzinei, carbonul nears
depunndu-se ca o funingine pe bujie.
Dac bujia este prea cald, atunci
electrodul central se nclzete exagerat, pn
la alb, putndu-se chiar topi. Dac n acest
caz se ntrerupe aprinderea, motorul va
continua s funcioneze ctva timp din cauza
aprinderilor ce au loc de la aceste puncte foarte calde ale bujiei. Func-
ionarea motorului cu bujii prea calde este defectuoas, deoarece aprin-
derile au loc mai devreme dect n momentul potrivit i nu snt provo-
cate de scnteie.

Q b
Fig. 8.14. Bujii cu valori termice
diferite: a bujie cald; b bujie
rece.
125
Dac bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mic, uleiul ce se depune cu
timpul pe ea nu poate fi ars, ci numai carbonizat i, astfel, bujia este scoas din funciune
din cauza cocsrii sale, a umezirii cu ulei i a slbirii izolaiei, iar scnteia trece direct
prin stratul de crbune cocsificat la mas. Se zice c bujia este ancrasat". Ancrasarea
se poate produce i n cazul n care bujia este bine aleas, dar motorul este uzat i
consum ulei.
Valoarea termic a bujiilor se noteaz prin numere ncepnd de la 10 (la bujiile
cele mai calde) i pn la 450 (la bujiile cele mai reci). Pentru motoarele moderne de
automobile, valoarea termic a bujiei este de 125 ... 240.
n tabelul 8.2 snt prezentate tipurile de bujii de fabricaie romneasc i strine
folosite a unele autoturisme.
8.3. ELECTROMOTORUL DE PORNIRE
Electromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu,
care servete la rotirea arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului,
transformnd energia electric n energie mecanic.
8.3.1. PRILE COMPONENTE I FUNCIONAREA
ELECTROMOTORULUI DE PORNIRE
Prin construcie, electromotorul nu se deosebete prea mult de dinam, deoarece
funcionarea lui este bazat pe proprietatea reversibilitii mainilor electrice.
Electromotorul (fig. 8.15) se compune din: corpul electromotorului (statorul) 3,
cu capacele lui 1 i 11, electromagneii 8, formai din ax, miezul de fier, nfurri i
colector, periile pozitive i negative 9 i 10 i mecanismul de acionare.
n corpul electromotorului 3 se fixeaz cele patru piese polare de fier pe care snt
bobinate nfurrile de excitaie, din srm de cupru. De corp se fixeaz, cu ajutorul
unor uruburi lungi (ancore) 12, capacele laterale 1 i 11. n bucele de bronz ale
capacelor i ale discului de sprijin, se fixeaz axul i miezul indusului. Pe miez, n
caneluri, se nfoar srm groas de cupru. Capetele nfurrilor snt legate de plcile
colectorului. Prin intermediul unor arcuri 13, snt presate pe colector periile de crbune
9 i 10, montate n port-periile de pe capacul 11. Periile pozitive 10 snt legate de mas,
iar cele negative 9 snt montate n portperiile izolate de mas. La periile negative 9 se
leag un capt al
126

Tabel ul 8. 2
Tipuri de bujii folosite la autoturisme
Tipul bujiei Dacia
11(10
Dacia 1300 OLTCI T Special OLTCI T Club ARO
240
241
M 461 Moskvici Lada Trabant Wart- DUl'g Skoda
Sinterom 14N13 14N18 14CLP27 14LP24 14N18 M18
C175
14N15 14L21 M18-260 M18-225 14N18
Bosh W200
T35
W225
T35
W200T30
W6D
W200T30
W6D
W225
T35
M175 Ti W175 Ti W240
T2
W260 Ti MW225
Ti
W225
t35
A.C. 44F 43F Dclco
42LTS
42xLS 43F C83H
M84
42F 43XL SN82 SN83 44F 43F
Champion L87Y LS7Y BN6Y N7Y L87Y D9J D9J K8G H17 L87Y
Marelli CW 6N CW
225N
CW
225L
CM
175A
CW
175N
CW
240LP
CM
225A
CW
225N
U.R.S.S. M14 175 M14
1.256E
M8Y

nfurrii de excitaie. Cellalt capt al nfurrii de excitaie se leag de borna izolat
sau la un contact fixat pe corpul electromotorului.
La captul exterior al axului electromotorului se fixeaz mecanismul de acionare
cu pinionul de cuplare, care la pornire acioneaz coroana dinat a volantului,
punndu-1 n micare.

Fig. 8.15. Electromotor de pornire:
1 carcasa mecanismului de cuplare; 2 prghia furcii; 3 corpul (statorul);
contactor; 5 colier; 6 urub; 7 piuli; 8 electromagnei; s perii negative; 10 perii pozitive; 11 capac; 12 urub de fixare;
13 arc; 14 rotor; 13 buc; 16 manon canelat; 17 arc; S rol; 19 inel exterior cu pinionul
de cuplare.
8.3.2. SISTEMUL DE COMANDA A MECANISMULUI
DE CUPLARE A ELECTROMOTORULUI DE PORNIRE CU
ARBORELE COTIT
Construcia automatului de conectare a circuitului electric al electromotorului i
al mecanismului de acionare difer dup tipul electromotorului.
Mecanismele de acionare realizeaz cuplarea fie comandat prin pedal, fie
comandat electromagnetic.
a. Cuplarea comandat prin pedal. Cnd se apas pedala de pornire, pinionul de
cuplare se deplaseaz datorit aciunii furcii, de-a lungul canelurilor axului, angrennd
cu coroana dinat a volantului. n acelai timp, prghia furcii apas pe contactul mobil al
ntreruptorului i nchide n acest fel circuitul electric al electromotorului.
Curentul ncepe s circule pe urmtorul circuit: borna pozitiv a bateriei, mas,
periile pozitive ale motorului electric, colector, bobinajele
128
indusului, colector, periile negative, bobinajele de excitaie, contactele ntreruptorului,
conductor, borna negativ a bateriei. Cnd prin nfurare trece curent, indusul
electromotorului ncepe s se roteasc i antreneaz volantul. Sensul de rotaie a
indicului este, la toate motoarele, spre dreapta (privindu-se dinspre partea sistemului de
acionare).
O dat cu cuplarea demarorului se produce i nchiderea contactelor care
deconecteaz rezistena suplimentar din circuitul primar al bobinei de inducie. n acest
fel, crete intensitatea curentului, asigurn- du-se o scnteie puternic la bujii.
b. Cuplarea comandat electromagnetic. Unele demaroare snt prevzute pentru
conectare cu un releu electromagnetic format dintr-un electromagnet de traciune i un
releu auxiliar de conectare.
Att timp ct butonul ntreruptorului nu este apsat, circuitul electric al
demarorului este ntrerupt i acesta nu funcioneaz; roata dinat de acionare se afl
lng coroana dinat a volantului. Cnd se apas butonul ntreruptorului demarorului,
prin bobinajul releului auxiliar trece curent, miezul de fier se magnetizeaz, atrage
lamelele i nchide contactele. Ca urmare, n reea se conecteaz nfurarea releului de
traciune al demarorului. Sub aciunea curentului care trece prin nfurarea releului de
traciune, armtura lui mobil este atras n interiorul miezului, micnd prghia i
cuplnd astfel roata dinat a demarorului cu coroana dinat a volantului. Cnd roata
dinat este cuplat, armtura preseaz tija i, deplasnd contactul mobil, nchide
contactele electromotorului de pornire, punndu-1 n legtur cu bateria de acumula-
toare. Sub aciunea curentului care trece prin electromotorul de pornire, indusul lui
ncepe s se roteasc, antrennd arborele cotit al motorului automobilului.
Cnd motorul pornete, la periile generatorului ia natere o tensiune i, dac
butonul ntreruptorului demarorului nu a fost eliberat la timp, nfurarea releului
auxiliar se va gsi sub aciunea diferenei de tensiune dintre aceea a bateriei i aceea a
generatorului. Din aceast cauz, intensitatea curentului din nfurarea releului auxiliar
se va micora i, sub aciunea arcului, contactele se vor desface, ntrerupnd circuitul
releului de traciune. Electromotorul va fi scos din circuit, iar roata lui dinat va iei din
angrenarea cu coroana dinat a volantului, sub aciunea arcului de ntoarcere a prghiei.
Releul auxiliar face posibil reducerea intensitii curentului care trece prin
butonul ntreruptorului, precum i asigurarea deconectrii automate a electromotorului
dup pornirea motorului automobilului.
8.4. ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE I SEMNALIZARE
Echipamentul de iluminare i semnalizare a automobilului are rolul de a asigura
iluminarea satisfctoare a drumului pe timp de noapte sau cea i de a semnaliza prin
semnale luminoase sau acustice prezena
9 Automobilul
129
automobilului, n conformitate cu legea pentru reglementarea circulaiei,
prevenindu-se astfel accidentele.
Energia electric de alimentare a echipamentului de iluminare i
semnalizare este primit de la generator sau de la bateria de acumula-
toare.
8.4.1. ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE
Echipamentul de iluminare al unui automobil cuprinde aparatele pentru
iluminarea exterioar i aparatele pentru iluminarea interioar.
1. Aparatele pentru iluminarea exterioar snt: farurile, lanternele de poziie din
fa i lanternele de poziie din spate.
n conformitate cu 'Regulamentul pentru aplicarea Decretului nr. 328/1966
privind circulaia pe drumurile publice i pentru stabilirea i sancionarea contraveniilor
n acest sector", republicat n temeiul art III din Hotrrea Consiliului de Minitri nr. 114
din 28 iunie 1984, autovehiculele trebuie s fie prevzute n fa cu:
cel puin dou faruri cu lumini albe sau galben selectiv cu dou faze: faza
lung (lumina de drum), care s poat lumina n mod eficace drumul noaptea, pe timp
senin, pe o distan minim de 100 m, i faza scurt (lumina de ntlnire) care s poat
lumina drumul, n aceleai condiii, pe o distan minim de 30 m, fr s mpiedice
vederea celorlalte persoane care folosesc drumul; de asemenea autovehiculele pot fi
prevzute cu dou lumini de cea albe sau galben-selectiv;
dou lanterne de poziie cu lumini albe vizibile noaptea, pe timp senin, de la o
distan de 150 m, fr s mpiedice vederea celorlalte persoane care folosesc drumul;
dou semnalizatoare cu lumin intermitent, alb sau portocalie, pentru
semnalizarea schimbrii direciei de mers. Sursele de lumin pentru semnalizarea
schimbrii direciei de mers pot fi situate i pe prile laterale, de o parte i de alta a
autovehiculului. n acest caz, ele pot fi: a) bra mobil, care depete lateral gabaritul
autovehiculului, avnd o lumin portocalie, continu, cnd se afl n poziie orizontal;
b) poziie fix, cu lumin portocalie intermitent.
Conform prevederilor aceluiai Regulament de circulaie, autovehiculele,
remorcile i semiremorcile trebuie s fie prevzute n spate cu:
dou lanterne de poziie, cu lumini roii, vizibile noaptea, pe timp senin, de la
o distan de cel puin 150 m, care s se aprind concomitent cu lanternele de poziie,
luminile de drum i de ntlnire din fa;
dou lanterne stop, cu lumini roii care s se aprind atunci cnd intr n
aciune frna de serviciu, iar intensitatea lor luminoas s fie mai mare dect a luminilor
de la lanternele de poziie;
o lantern cu lumin alb proiectat pe numrul de nmatriculare, care s
permit citirea numrului noaptea, pe timp senin, de la o distan minim de 20 m;
130
dou lanterne cu lumin intermitent, roie sau portocalie, pentru
semnalizarea direciei de mers, n cazul cnd autovehiculul nu este prevzut cu
semnalizatoare laterale de schimbare a direciei;
una sau dou lumini albe, prevzute prin construcie pentru semnalizarea
mersului napoi.
Este interzis montarea la autovehicule, remorci sau semiremorci a altor lumini, a
luminilor de alt culoare dect cele stabilite prin Regulamentul de circulaie, ori de alt
intensitate dect cea prevzut prin construcie. Se excepteaz de la aceste dispoziii
autovehiculele miliiei, cele aparinnd salvrii, autovehiculele cu gabarite sau tonaje
depite ori care nsoesc asemenea autovehicule, cele care transport substane peri-
culoase, cele destinate ntreinerii, reparrii sau executrii unor lucrri de drumuri,
cureniei strzilor, deszpezirii sau tractrii autovehiculelor rmse n pan, precum i
alte autovehicule aparinnd unitilor socialiste autorizate de organele de miliie.
Farurile pentru automobile trebuie s corespund, ca numr i poziie,
prevederilor Regulamentului de circulaie. Ele au rolul s lumineze drumul pentru a face
posibil circulaia pe timpul nopii.
Farul (fig. 8.16) se compune din: corpul metalic cu rama 1, reflectorul 5,
dispersorul (geamul difuzor) 3, becul 6 i dulia 2.
Reflectorul 5 are rolul de a concentra i dirija razele de lumin ale becului. Forma
reflectorului ese parabolic pentru a se obine eficacitatea luminoas maxim.
Reflectorul este confecionat din tabl de oel, avnd suprafaa interioar
acoperit cu un strat de metal cu capacitate mare de reflectare a razelor luminoase,
operaie realizat prin argintare, cromare, nichelare, aluminare. Argintul are capacitate
de reflectare mare, dar se oxideaz i se nnegrete; cromul i nichelul au o capacitate de
reflectare mai mic; aluminiul are o capacitate de reflectare apropiat de cea a argintului
(se utilizeaz cel mai frecvent la automobile).
Dispersorul 3 are rolul de a uniformiza i de a dispersa lumina lateral i n sus,
ntr-un anumit mod, pentru a se obine iluminarea vertical i lateral a drumului.
Dispersorul se compune din diferite lentile cu fee paralele, cilindrice sau prismatice i
ondulate n aa fel nct s rezulte o dispersare a luminii.
Dup modul cum se realizeaz dispersarea luminii la conectarea fazei mici pentru
ncruciri sau pentru circulaia n localiti, iluminatul poate fi (fig. 8.17): simetric ori
asimetric.
Pentru a se putea obine cele dou faze, la faruri se folosesc becuri speciale, cu
dou filamente.
Becul este montat n dulie n aa fel, nct filamentul fazei mari s fie aezat n
focarul reflectorului, iar filamentul fazei mici, prevzut cu paravan metalic, s fie situat
n faa focarului.
Farurile pot fi montate n afara caroseriei sau n caroseria automobilului (de
obicei n aripi), n care caz nu mai au un corp separat, pentru montare, ci se fixeaz cu
ajutorul unui inel n caroserie.
9*
131


Fig. 8.17. Fazele scurte ale farurilor: a
simetric; b asimetric.
Lanternele de poziie snt fixate n general n aripi i servesc pentru indicarea
gabaritului cnd automobilul staioneaz. Dispozitivul optic al lanternelor de poziie se
compune dintr-o sticl mat i un bec.
Autoturismele au lanternele de poziie montate n aripile din fa i spate, iar
autocamioanele snt prevzute cu lanterne numai n fa. Dup cum s-a precizat mai
nainte, lanternele de poziie trebuie s fie cu lumini albe n fa, vizibile noaptea, pe
timp senin, de la o distan de 150 m, i lumini roii n spate.
2. Aparatele pentru iluminarea interioar snt, n primul rnd, pla- fonierele
(lmpile de plafon), care se aaz pe plafon. Numrul lor depinde de tipul automobilului.
Unele automobile au montate lmpi i n portbagaje, care se aprind automat la
deschiderea capotei.
De asemenea, se gsesc becuri pentru iluminarea tablourilor de bord, care dau
posibilitatea conductorului s observe indicaiile date de ctre aparatele de msur i
control. Uneori, sub capota motorului, este prevzut un bec pentru a se putea face
remedieri la motor n timpul nopii.
8.4.2. ECHIPAMENTUL DE SEMNALIZARE
Echipamentul de semnalizare asigur securitatea circulaiei automobilului i
cuprinde echipamentul de semnalizare acustic (claxonul) i echipamentul de
semnalizare luminoas (semnalizatoarele de viraj).
Energia electric de alimentare a echipamentului de semnalizare este luat de la
generator sau de la bateria de acumulatoare.
Pentru semnalizare acustic, automobilele moderne snt dotate cu un claxon cu
vibrator electromagnetic.
Claxonul cu vibrator electromagnetic se compune din: corpul claxonului,
electromagnet cu miez de fier, lamel cu tij central, condensator, membran cu disc de
rezonan, trompet.
Apsnd pe buton, se nchide circuitul electric al claxonului. La trecerea
curentului prin bobina electromagnetului, miezul de fier se magne- tizeaz i atrage
lamela a crei tij produce ncovoierea membranei. In acelai timp piulia tijei armturii
apas pe placa elastic a contactului de jos i o ndoaie n aa fel nct contactele se
nchid. Cnd se ntrerupe contactul, curentul nceteaz s mai circule, iar miezul de fier
se demagnetizeaz, membrana lundu-i poziia iniial, i contactul electric se restabi^
Ieste; apoi procesul se repet. Datorit rapiditii cu care lamela este atras i eliberat
din cauza ntreruperii i restabilirii curentului, aerul din faa membranei vibreaz
producnd un sunet.
n paralel cu contactele claxonului se monteaz un condensator pentru a mpiedica
producerea scnteilor la contacte.
Regulamentul de circulaie interzice montarea la automobile a altui avertizor
sonor dect cel prevzut prin construcie, cu excepia celor ale salvrii i ale miliiei, care
snt echipate i cu mijloace speciale de avertizare sonor.
Semnalizatorul de viraj se construiete n dou variante: cu bra i cu lumin
intermitent. Semnalizatorul cu bra se compune din: suportul
133
semnalizatorului, bobina cu un miez de fier, armtura, braul semnalizatorului, becul
semnalizatorului.
In momentul n care prin bobin circul curent, aceasta atrage miezul de fier
mpreun cu armtura, iar armtura, prin intermediul unui tift, va roti braul
semnalizatorului, pn va lua poziia orizontal. Becul se aprinde o dat cu ridicarea
braului.
Semnalizatoarele cu bra snt montate pe cele dou pri ale automobilului.
Semnalizatorul cu lumin intermitent se compune dintr-un releu i din dou
lanterne cu lumin intermitent roie sau portocalie. Releul face ca intensitatea
luminoas a becurilor montate n lanterne s varieze cu o frecven de circa 100
perioade/minut.
8.5. APARATE DE MASURA I CONTROL
Aparatele de msur i control, cele mai uzuale, snt vitezometrul, ampermetrul,
manometrul de ulei, termometrul apei de rcire i indicatorul nivelului de combustibil
din rezervor.
Vitezometrul este un aparat de msurat indicator, care se monteaz la bordul
autovehiculelor, avnd ca scop indicarea vitezei instantanee de deplasare a
autovehiculului, n km/or. Vitezometrele pot fi cu sau fr contor, care este mijlocul de
msurat, de tip integrator, care indic vizual distana parcurs de autovehicul n
kilometri. Conform STAS 9060-71 vitezometrele se clasific astfel:
dup modul de acionare: vitezometru acionat mecanic, care primete
informaia sub forma unei micri de rotaie, transmis direct, prin intermediul unui
arbore flexibil; vitezometru acionat electric, care primete informaia sub forma unei
mrimi analoage, de natur electric, obinut de la un traductor electric de turaie;
dup principiul de funcionare: vitezometru mecanic, a crui funcionare se
bazeaz pe principii mecanice (ca de exemplu, cu dispozitiv centrifugal, cu dispozitiv
cronometric etc.); vitezometru electromecanic, a crui funcionare se bazeaz pe
principiile electromagnetismului (ca, de exemplu, vitezometru cu cureni turbionari,
acionat mecanic, printr-un arbore flexibil); vitezometru electric, a crui funcionare se
bazeaz pe principiile electromagnetismului (ca, de exemplu, voltmetru magneto-
electric gradat n uniti de vitez linear km/h);
dup tipul contorului de kilometri parcuri: vitezometru prevzut cu contor
global de kilometri parcuri, care indic spaiul total rulat de autovehicul (n kilometri);
vitezometru prevzut cu contor parial de kilometri parcuri, care indic spaiul rulat de
autovehicul (n kilometri) ntr-o anumit perioad de timp (pe o zi sau 7 zile), fiind
prevzut cu dispozitiv de aducere la zero a contorului; vitezometru prevzut cu contor
global i parial de kilometri parcuri, care indic simultan att spaiul total
134
rulat de autovehicul, ct i acela corespunztor unui anumit interval de timp;
dup modul de indicare a vitezei: vitezometru cu ac indicator, cu disc colorat,
cu band colorat, cu tambur colorat, cu tambur gradat, cu afiaj numeric;
dup forma scrii: cu scar circular i cu scar rectilinie.
Ampermetrul servete la msurarea intensitii curentului debitat de
generatorul de curent sau de baterie i arat, n acelai timp, care din aceste dou surse
alimenteaz instalaia electric a automobilului. Ampermetrul este format dintr-o
armtur de fier moale, pe care se gsete o nfurare de srm. La trecerea unui curent
prin nfurare se formeaz un cmp magnetic. La mijlocul acestui cmp magnetic este
montat indicatorul care, n repaus, se gsete la poziia zero.
La trecerea curentului electric prin acest dispozitiv, cmpul magnetic creat de
acesta deviaz acul n partea opus, artnd spre semnul plus de pe cadran. Cnd bateria
se descarc, debitul de curent fiind mai slab, indicatorul deviaz spre semnul minus de
pe cadran.
Manometrul de ulei servete la msurarea presiunii uleiului din circuitul de
ungere a motorului.
Manometrul este compus dintr-un emitor i un receptor. Emitorul este format
dintr-o camer de presiune, n interiorul creia se gsete un bobinaj, pe o plac
bimetalic. In momentul cnd nu exist presiune n camera de presiune, curentul trece
prin bobinajul lamei bimetalice, pe care o nclzete i aceasta, prin ncovoiere,
ntrerupe circuitul spre emitor. Cnd se formeaz presiune n camer, membrana
camerei de presiune apas pe lama bimetalic pe care o readuce n poziia de contact,
dnd posibilitate astfel curentului s treac din nou prin circuit spre receptor.
Receptorul se compune dintr-o lam bimetalic, avnd braul fix montat pe corpul
aparatului, iar cellalt bra activ nfurat n izolaie. Micarea acestui bra este
transmis indicatorului, care se deplaseaz n faa cadranului. Un capt al nfurrii este
legat de urubul de contact al emitorului, iar cellalt capt la bateria de acumulatoare.
La nchiderea circuitului, lama bimetalic a receptorului se nclzete i, nco-
voindu-se, aduce indicatorul n dreptul poziiei zero de pe cadran. In acelai timp,
nclzindu-se i lama bimetalic a emitorului, aceasta se nconvoaie, deschide
contactul i ntrerupe curentul n circuitul aparatului. Dup un timp lama se rcete,
contactul se restabilete i fenomenul se repet. n acest timp, indicatorul receptorului nu
oscileaz, deoarece nclzirea lamei bimetalice nu dispare imediat, nainte ca micarea
indicatorului s devin vizibil, curentul electric se restabilete n circuit i urmeaz o
nou nclzire care-1 menine n poziia zero.
n momentul n care uleiul are o presiune oarecare, mpinge diafragma, curbnd-o.
n aceast situaie, lama bimetalic este mpins i ea, mpreun cu contactul.
Pentru a deschide din nou contactele, lama bimetalic trebuie s se curbeze mai
mult, ceea ce se obine prin meninerea unui timp mai nde
135
lungat a contactelor n poziie nchis pentru ca lama bimetalic s se nclzeasc
suficient.
Circuitul fiind nchis un timp mai ndelungat, lama bimetalic se va curba i mai
mult i va deplasa acul indicator, corespunztor presiunii uleiului.
Termometrul apei de rcire servete la indicarea temperaturii apei din instalaia
de rcire a motorului. Termometrul este constituit, ca i manometrul electric, dintr-un
emitor i un receptor. Receptorul termo- metrului este asemntor cu cel al
manometrului. Emitorul este format dintr-o lam bimetalic fixat pe suport izolator i
prevzut cu o nfurare din spire de constantan. Funcionarea este asemntoare cu cea
a emitorului manometrului. Cnd temperatura este mic, pentru curbarea lamei
emitorului i desfacerea contactelor curentul trebuie s circule un timp mai ndelungat;
n acest caz, contactele stau nchise timp ndelungat, iar lama receptorului este mult
curbat i indicatorul arat o temperatur mic. Dac temperatura emitorului crete,
lama bimetalic se curbeaz, iar contactele stau mai puin timp nchise. Curentul electric
care trece prin nfurrile emitorului i receptorului scade i lama receptorului se
ndreapt mpingnd indicatorul spre partea cadranului care indic temperaturile mari.
Sistemul electric al emitorului este nchis ntr-un tub etan prevzut cu filet, care se
fixeaz ntr-un orificiu filetat al blocului motor, astfel nct tubul emitorului s fie
scldat de apa de rcire.
Pentru siguran, la automobile se monteaz n plus un bec, care, la temperatura
motorului de 90, se aprinde, avertiznd pe ofer c sistemul de rcire nu funcioneaz n
mod normal.
Indicatorul nivelului de combustibil din rezervor se compune din dou pri: un
emitor format dintr-un reostat, fixat la rezervorul de combustibil, i un receptor fixat
pe tabloul de bord. Reostatul este executat din srm de crom-nichel, cu diametrul de 0,3
mm; aceast srm este bobinat pe un suport, n aa fel nct introduce n circuit o
anumit rezisten, corespunztoare poziiei cursorului acionat de levierul plutitorului.
Un capt al reostatului i un capt al cursorului snt legate la mas; n felul acesta
se evit producerea de scntei ntre cursor i rezisten, diferena de tensiune dintre
acestea fiind foarte mic. La captul levierului cursorului este montat un plutitor, care
poate s fie din tabl subire sau din plut. Plutitorul mic levierul, n funcie de
cantitatea de combustibil care se gsete n rezervor, el meninndu-se n permanen la
suprafa.
Receptorul este format din dou bobine cu un numr mare de spire din srm
subire de cupru emailat. Bobinele snt aezate nclinat una fa de cealalt. Captul
unei bobine este legat de mas, iar cellalt capt este legat de reostat, prin care trece
curentul spre cea de a doua bobin care este n legtur cu bateria. La intersecia axelor
celor dou bobine se afl o armtur de oel moale ce se poate roti cu uurin; pe acelai
ax este fixat i indicatorul. Aparatul funcioneaz n felul urmtor: dac rezervorul este
gol, curentul are valoarea maxim i circul
136
numai prin una din bobine; armtura este atras de miezul bobinei i indicatorul va arta
valoarea zero. Pe msur ce nivelul combustibilului crete n rezervor, rezistena
variabil a reostatului ia valori din ce n ce mai mari; n acest caz, curentul trece prin cea
de a doua bobin, armtura indicatorului fiind atras acum de miezul acestei bobine. Sub
aciunea rezultantei acestor dou fore, armtura se rotete spre dreapta o dat cu
indicatorul, pe msura creterii nivelului combustibilului n rezervor.
8.6. APARATELE AUXILIARE ALE ECHIPAMENTULUI
ELECTRIC
Dintre aparatele auxiliare ale echipamentului electric fac parte: ter- gtorul de
parbriz, nclzitorul de parbriz, bricheta pentru aprinderea igrilor, ventilatorul
instalaiei de nclzire, aparatul de radio.
tergtoarele de parbriz au rolul de a cura n mod automat parbrizul, pe timp de
ploaie sau ninsoare, astfel nct conductorul automobilului s aib deplin vizibilitate.
Ele pot fi acionate electric sau pneumatic.
Prin intermediul unor roi dinate i al unei cremaliere, un motor electric pune n
micare dou brae, prevzute cu tergtoare din cauciuc. Motorul electric al
tergtoarelor de parbriz este pus n funciune de un buton montat pe bordul mainii.
nclzitorul de parbriz are rolul de a nltura, pe timp friguros, posibilitatea
depunerii de ghea pe parbriz, ceea ce ar mpiedica vizibilitatea.
n partea dinspre interior a parbrizului se monteaz conductoarele de nichelin ale
nclzitorului. Acestea, avnd o rezisten mare, la trecerea curentului electric se
nclzesc, iar nclzirea lor produce nclzirea aerului, ceea ce nu permite ca parbrizul s
nghee.
Bricheta pentru aprinderea igrilor are o rezisten electric n form de spiral
care, prin trecerea curentului electric se nclzete pn la incandescen. Circuitul
electric se nchide cnd se apas pe un buton.
Ventilatorul instalaiei de nclzire este pus n micare de un electromotor,
acionat de un ntreruptor montat la tabloul de bord. Instalaia de nclzire este
prevzut cu un radiator, care comunic cu interiorul chiulasei, printr-un tub flexibil de
cauciuc, i cu pompa de ap, printr-un tub de ntoarcere; pe conducta de ap cald este
montat un robinet de reglare. In timpul funcionrii motorului, prin radiator circul ap
cald care nclzete aerul din jurul ventilatorului, iar acesta dirijeaz aerul cald n
interiorul automobilului, respectiv n cabina automobilului.
137

8.7. PENELE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
I REMEDIEREA ACESTORA
Penele instalaiei electrice se pot mpri n trei grupe: penele conductoarelor
circuitelor electrice, penele productorilor de curent i penele consumatorilor de curent.
8.7.1. PENELE CONDUCTOARELOR CIRCUITELOR ELECTRICE
Penele conductoarelor circuitelor electrice snt comune pentru toate
echipamentele electrice. Acestea snt urmtoarele:
ntreruperea circuitului electric, care se poate produce prin ruperea unui
conductor ori prin desprinderea acestuia de la locul de legtur. n aceast situaie, se
oprete circulaia curentului electric.
Pentru gsirea defectului trebuie cunoscut cu precizie traseul circuitului electric
care urmeaz s se controleze.
Examinarea se execut cu ajutorul unei lmpi de control sau prin scurtcircuitarea
unor poriuni ct mai mari de circuit, mergnd din aproape n aproape de la consumator
ctre sursa de energie electric. Becul de control trebuie s fie de 6 V sau 12 V, n funcie
de tensiunea de la bornele bateriei de acumulatoare a automobilului.
Verificarea circuitului cu lampa de. control se face astfel: un conductor se
conecteaz la masa automobilului; dup alimentarea circuitului de verificare, cu cellalt
capt al lmpii de control se atinge circuitul ntr-un punct oarecare al lui, ncepnd de la
borna consumatorului respectiv; dac becul se aprinde, nseamn c poriunea de la
baterie pn la consumator nu are ntrerupere; dac becul nu se aprinde, nseamn c
defectul este pe circuitul de la baterie la consumator i atunci se ncearc pe o poriune
mai scurt a circuitului. Operaia se continu pn se identific locul defeciunii. Pentru
orientare, n tabelul 8.3 se prezint constatrile verificrii cu lampa de control i
remedierile necesare. nainte de a se ncepe verificarea, se va aeza cheia de contact n
poziia de funcionare a motorului.
Tabelul 8.3
Verificarea conductoarelor, contactelor i legturilor, cu lampa de control
Locul verificat Constatarea i remedierea dac becul de control nu se aprinde
1
2
Borna bateriei legat la mas avnd grij
ca platinile ruptorului s fie n. contact
Borna bateriei legat la circuit
Legtura la aceast born este ntrerupt i trebuie refcut
Legtura la aceast born este ntrerupt i trebuie refcut
138

Tabelul 8.3 (continuare)
Borna de intrare n ampermetru
Borna de ieire din ampermetru
Borna de intrare n contactul cheii
Borna de ieire din contactul cu cheia
Borna bobinei de inducie
Borna releului de pornire
Borna rezistenei adiionale a bobinei
de inducie (dac aceasta exist)
Borna releului de pornire a
electromotorului
Borna de ieire a curentului primar din
bobin spre ruptor
Borna exterioar a ruptorului
La platina mobil
La platina fix avnd grij ca platinile
s fie n contact
Conductorul dintre baterie i ampermetru are o- ntrerupere
sau este scurtcircuitat. Se nlocuiete- conductorul defect sau
se elimin scurtcircuitul
Defeciunea este n ampermetru, care va trebui nlocuit. Pe
traseu, se scurtcircuiteaz amperme- trul prin unirea
bornelor acestuia cu un conductor
Legtura la born este desfcut sau scurtcircuitat la mas,
ori cablul dintre ampermetru i borna contactului cheii este
ntrerupt. Se refac legturile la born sau, dup caz, se
schimb cablul defect
Contactul cu cheia este defect i trebuie nlocuit. Pe parcurs,
se recurge la desfacerea conductoarelor de aprindere i
unirea acestora pentru pornirea motorului.
Conductorul nu este strns pe born, este scurtcircuitat la
mas sau defect. Se strnge bine legtura sau se nlocuiete
conductorul
Legtura conductorului la born este slab saw conductorul
este ntrerupt ori scurtcircuitat. Pentru remediere se recurge
la refacerea legturii la born, se nltur scurtcircuitul ori se
schimb, conductorul
Legturile la born snt slbite sau ntrerupte ori rezistena
este ars. Se vor refacc legturile saui se nlocuiete
rezistena ars
Legtura conductorului la born este slbit ori conductorul
este scurtcircuitat sau ntrerupt. Remedierea const n
refacerea legturii sau nlocuirea conductorului
Legtura conductorului la born este slbit sau nfurarea
primar a bobinei este ntrerupt- ori ars. Se vor reface
legturile sau, dup caz, se va nlocui bobina
Legtura la born este slbit sau scurtcircuitat; la mas ori
conductorul este ntrerupt. Pentru; remediere, se reface
legtura, se elimin scurtcircuitarea la mas ori se
nlocuiete conductorul
Legtura la borna ruptorului este slbit sau. scurtcircuitat
ori conductorul de legtur este defect. Se reface legtura ori
se nlocuiete conductorul defect
Platinele snt oxidate sau deteriorate. Se vor cura platinele
cu hrtie abraziv fin ori, la nevoie, se vor nlocui
141
n lipsi unei lmpi de control, verificarea se face prin scurtcircuitare astfel: ntr-un
loc oarecare din circuitul ce se ncearc se leag captul unui conductor electric izolat,
avnd grij ca cellalt capt s nu ating masa automobilului; dup aceasta, apucnd
captul liber al conductorului se atinge cu el, foarte scurt timp, masa automobilului.
Dac sar scntei, circuitul nu are nici o ntrerupere pn la locul la care a fost legat
conductorul; n caz c nu sar scntei, nseamn c ntreruperea conductorului este pe
traseul spre baterie i se repet operaia, mutnd legtura conductorului de control.
Eliminarea ntreruperii circuitului se face prin nndirea conductorului rupt i
izolarea prii respective sau, n caz de desprindere, prin fix area lui la borna de la care
s-a desprins.
Contacte electrice slabe la legturile conductoarelor. n acest caz, curentul
electric circul prin circuit cu o intensitate mai redus dect cea normal. Deoarece se
introduce o rezisten electric suplimentar n circuit, din cauza contactului imperfect,
locul din circuit cu legtura slab se nclzete mai mult, producnd oxidarea metalului
care la un moment dat poate produce chiar ntreruperea circuitului electric.
Verificarea contactelor se face ncercnd cu mna modul de fixare la locurile de
legtur. Contactele electrice slabe datorate oxidrii se verific prin examinare vizual.
Contactele murdare, mbcsite cu sruri verzui dau un indiciu de contact slab sau
imperfect din punct de vedere electric.
Depanarea pe parcurs const n desfacerea piulielor de strngere, curirea cu un
cuit, cu o pil fin sau cu pnz de lefuit a suprafeelor metalice aflate n contact i
montarea lor la loc, apoi strngerea piuliei sau urubului de fixare a legturii.
Scurtcircuitul este defectul care apare n urma contactului direct dintre
conductorul neizolat i mas. n caz de scurtcircuit, consumatorul nu mai este alimentat
cu curent electric, dar curentul electric circul cu intensitate mrit prin o parte din
circuit.
Scurtcircuitele prin care circul un curent cu intensitatea 2 . . . 3 A (bobin de
inducie, claxon, far etc.) se gsesc relativ uor, deoarece conductorii din poriunea
scurtcircuitat se nclzesc. La intensiti mai mari ale curentului, scurtcircuitul produce
o nclzire mai puternic i foarte periculoas putnd provoca incendiu (de exemplu
conductorul de la de- maror la bateria de acumulatoare); n astfel de cazuri, trebuie
intervenit repede, ndeprtnd conductorul de la punctul de scurtcircuit.
Remedierea scurtcircuitului se face prin ndeprtarea conductorului de mas i
izolarea cu mijloace care stau la ndemn (pnz, hrtie, pnz cauciucat) la locul cu
izolaia defect sau prin nlocuirea conductorului defect.
140
8.7.2. PENELE BATERIEI DE ACUMULATOARE
Penele bateriei de acumulatoare, care pot imobiliza autovehiculul pe parcurs, snt
urmtoarele:
Desfacerea legturilor bateriei, care are loc n general la borne, datorit formei
conice a acestora. Desfacerea este favorizat de strngerea insuficient a dopurilor sau
capacelor bateriei, ceea ce conduce la pierderea de electrolit care corodeaz materialul
clemei i al bornelor.
Pentru nlturarea defeciunii se strng bine dopurile sau capacele, apoi se unge
clema, dup montarea ei pe born, cu un strat subire de unsoare consistent (vaselin
tehnic) i se strng legturile de borne.
Sulfatarea plcilor se pune n eviden prin apariia unei pojghie de sulfat de
plumb (ru conductor de curent electric), care mpiedic ptrunderea electrolitului n
interiorul plcilor (masa activ a plcilor).
Cauzele sulfatrii acumulatorului snt: pstrarea ndelungat a acumulatorului
complet sau parial descrcat; insuficienta ncrcare a acumulatorului; funcionarea
acumulatorului la o temperatur mai mare de 45C; electrolitul din elemente are un nivel
prea mic.
Sulfatarea poate fi constatat prin urmtoarele indicii: plcile acumulatorului snt
acoperite cu o substan alb, care poate fi vzut prin orificiul de umplere; capacitatea
acumulatorului s-a micorat; n timpul procesului de ncrcare, electrolitul din elementul
sulfatat degaj mult mai multe gaze dect elementul n stare bun; temperatura
electrolitului se mrete repede n timpul ncrcrii.
Repararea acumulatorului sulfatat se face la staia de ntreinere prin nlocuirea
plcilor cu altele noi.
Depunerea de impuriti (depozite de past czut) pe fundul bacului care provin
din masa activ ce se desprinde de pe plci. Dac impuritile se sedimenteaz ntr-o
cantitate mai mare, ele scurtcircuiteaz plcile, ceea ce are drept consecin descrcarea
prematur a acumulatorului.
In general, deranjamentele provocate de impuriti se manifest prin lipsa de
capacitate a acumulatorului, evaporarea excesiv a electrolitului i nclzirea prea
puternic a acestuia. nlturarea defeciunii se face n atelierele de reparaii.
ndoirea plcilor se produce datorit unui curent de descrcare prea mare, n cazul
folosirii electromotorului timp ndelungat (la pornirile repetate ntr-un timp scurt i la
temperaturi sczute). Alt cauz o pot constitui scurtcircuitele din reea, n care caz
bateria de acumulatoare este scoas din funciune.
nclzirea anormal a bateriei se produce, ntr-o oarecare msur, datorit
excesului de curent produs de dinam. De asemenea, prin evaporarea apei distilate,
electrolitul devine prea concentrat i produce nclzirea anormal i deteriorarea plcilor
i a separatoarelor.
Scurtcircuitarea bateriei poate fi datorat unor cauze exterioare sau interioare.
Cauzele exterioare snt fie electrolitul revrsat la partea su- superioar a bacului, fie
contactul accidental cu un metal la bornele bacului, fie apa depozitat deasupra bacului
provenit de la splarea mainii
141
sau de la ploaie. Cauzele interioare le constituie murdrirea sau spargerea plcilor,
impuritile (past czut) de pe fundul bacului, separatorii rupi. De asemenea, dac
bateria se ncarc avnd electrozii inversai, respectiv pozitivul la negativ i invers, va
trebui ca plcile i separatoarele s fie nlocuite, nemaiputnd fi utilizate.
8.7.3. PENELE GENERATORULUI DE CURENT
Penele generatorului de curent nu produc imobilizarea pe parcurs a automobilului,
care poate s circule n continuare 200 ... 300 km, energia electric necesar fiind
furnizat de bateria de acumulatoare, dac aceasta este bine ncrcat.
O defeciune care apare foarte rar i care poate imobiliza totui automobilul pe
parcurs este distrugerea lagrelor generatorului de curent i scoaterea acestuia din
funciune. De asemenea i alte defecte, dac nu snt observate i nlturate la timp, pot
conduce la oprirea automobilelor cu motoare cu aprindere prin scnteie, ca urmare a
lipsei de curent.
Penele cele mai frecvente care pot s apar la generatorul de curent snt
urmtoarele:
Colector mbcsit cu ulei ca rezultat al ungerii excesive a generatorului. In aceast
situaie contactul ntre colector i perii este slab, uleiul fiind un bun izolator electric, i,
ca urmare, intensitatea curentului produs de generator este mult mai mic dect cea
normal. Energia electric consumat fiind mai mare dect cea produs de generator,
diferena este furnizat de baterie, care se descarc.
Depanarea' se face tergnd colectorul cu o crp nmuiat n benzin, dup
demontarea acestuia. Altminteri exist pericol de incendiu, tamponul cu benzin putnd
s se aprind de la scnteile produse la periile generatorului.
Colector uzat avnd izolaia de mic dintre lamele peste nivelul acestora. Dac
izolaia de mic depete nivelul lamelelor, contactul electric al periilor cu lamelele
este slab, generatorul funcionnd cu scntei puternice la colector. Curentul debitat de
generator este redus, bateria se descarc i motorul se oprete.
Depanarea pe parcurs const n lefuirea prilor proeminente ale izolaiei de mic
dintre lamele. La staia de ntreinere, reparaia se face prin strunjirea colectorului i apoi
curirea izolaiei dintre lamele pe o adncime de 1 mm.
Periile uzate sau arcul portperiilor slab conduc la un contact necorespunztor
ntre colector i perii i la aceleai defecte artate anterior.
Depanarea pe parcurs se face nlocuind peria uzat cu una nou. In lipsa acesteia
se introduce ntre perie -i prghia de apsare o bucat de' carton sau lemn, n aa fel nct
peria s fie apsat pe colector, fr ca prghia s se rezeme de opritor.
Legturile slabe sau desfcute de la generator conduc la limitarea sau
ntreruperea curentului debitat. Constatarea pe parcurs se face prin
142
examinarea vizual a legturilor i ncercarea lor cu mna dac se mic libere la locul de
prindere.
nlturarea defectului se face prin curirea suprafeelor de contact i strngerea
lor.
Cureaua trapezoidal a generatorului slbit sau uzat conduce la funcionarea
generatorului la o turaie mai mic dect cea normal, datorit patinrii curelei. Dac s-a
rupt cureaua, generatorul este scos din funciune.
Remedierea const n ntinderea curelei dac aceasta este slbit sau prin
nlocuirea ei cu una nou, dac este uzat sau rupt.
Periile nepenite n portperii, ca urmare a impuritilor ce se depun i se
acumuleaz pe suprafeele de contact ale acestora, constituie o defeciune care scoate
generatorul din funciune. Se remediaz prin demontarea i splarea periei i a portperiei
cu benzin.
Constatarea penelor generatorului de curent se face astfel: se deconecteaz toi
consumatorii de la instalaia electric i se accelereaz motorul repetat i pe durate
scurte; dac ampermetrul nu arat ncrcarea puternic a bateriei, generatorul sau releul
regulatorului snt defecte.
Dac bateria de acumulatoare este complet ncrcat i toat instalaia n bun
stare, ampermetrul nu arat o ncrcare puternic. n acest caz se cupleaz toi
consumatorii la reea i ampermetrul, care arat o descrcare puternic, trebuie revin
la zero, la ambalrile puternice ale motorului; 'altfel, generatorul sau releul regulator snt
defecte.
Dac echipamentul de alimentare cu energie electric este prevzut cu bec-de
control, cnd generatorul este defect.i, ca urmare, are o putere redus, becul de control
nu se va stinge dect la turaii mari ale motorului; dac generatorul este scos complet din
funciune, becul de control nu se stinge nici la turaiile mari ale motorului. n acest caz,
se poate circula numai cu energia acumulatorului, pn la cel mai apropiat Service".
8.7.4. PENELE CONJ UNCTORULUI-DISJ UNCTOR
Conjunctorul-disjunctor este un aparat care asigur protecia dinamului i a
bateriei. Dispus n serie cu acestea, menine echilibrul unei ncrcri permanente a
acumulatorului.
Construcia aparatului se bazeaz pe principiul electromagnetizrii unui miez de
fier moale, nfurat cu srm izolat, cnd srma este strbtut de un curent electric.
Miezul metalic magnetizat atrage o lamel- arc situat deasupra sa prin care se stabilete
un contact i curentul electric trece spre bateria de acumulatoare.
n general conjunctorul-disjunctor nu se defecteaz, ci mai frecvent se deregleaz
datorit unei funcionri ndelungate i la o tensiune de curent ce depete capacitatea
sa de lucru. Majoritatea conjunctoarelor snt prevzute cu uruburi de reglaj pentru
deplasarea lamelei n vederea apropierii platinilor cnd acestea snt prea deprtate.
Se poate totui produce arderea contactelor deoarece au rmas lipite, cauzele
fiind: folosirea lor ndelungat, excesul de curent produs de
143
dinam, slbirea arcului de tensiune, ntreruperea bobinajului conjunc- torului.
In aceast situaie, trebuie s se nlocuiasc contactele platinate, n cazul cnd nu
s-a ars i bobinajul. Dac s-a ars bobinajul, conjunctorul nu mai poate fi utilizat i
trebuie nlocuit sau rebobinat.
8.7.5. PENELE BUJ IILOR
Defectele care pot s apar mai des la bujii snt:
Distana prea mare ntre electrozi influeneaz asupra modului de funcionare a
motorului. Cu ct distana dintre electrozii bujiei este mai mare, cu att tensiunea
necesar formrii scnteii este mai mare i se poate ntmpla ca bobina de inducie s nu
poat s asigure o tensiune att de mare nct s produc o scnteie puternic. Dac
distana ntre electrozi este mai mare de 0,7 mm, bujia respectiv nu mai funcioneaz.
Cnd motorul nu funcioneaz normal, pentru a ti dac defectul este la bujie sau n
alt parte, se desprinde fia de la bujie i, n timp ce motorul funcioneaz, se apropie fia
de chiulas, la o distan de 5 10 mm. Dac sar scntei, nseamn c bujia este defect.
Pentru gsirea bujiei care nu funcioneaz se oprete motorul i se pipie pe rnd,
cu mna, partea superioar a izolatorului bujiei. La bujia defect, izolatorul este mai
puin cald dect la bujiile care funcioneaz. Dac n acest fel nu se poate gsi bujia
defect, se procedeaz astfel: se las motorul s funcioneze, bujia cu vrful pe chiulas,
dup care se atinge cu corpul urubelniei partea superioar a electrodului central al
bujiei. In felul acesta, electrozii bujiei snt pui n scurt circuit i bujia este scoas din
funciune. Dac nu se constat nici o modificare n mersul motorului, bujia este defect;
dac bujia este bun, motorul i ncetinete mersul.
Ancrasarea bujiei poate avea dou cauze distincte: bujia este rece sau motorul
uzat. n primul caz, bujia apare afumat, ns uscat; n al doilea caz, aspectul su este
afumat dar bujia este umezit de ulei. O bujie ancrasat nu mai funcioneaz datorit
scurtcircuitrii electrozilor.
Bujiile ancrasate, de regul, se nlocuiesc. n lipsa unei bujii de schimb, se spal
bine cu benzin bujia ancrasat i se las s se usuce, apoi se cur cu peria de srm. Se
va verifica nainte de montare dac prin curire nu s-a modificat distana ntre electrozi.

t

Scurtcircuitarea bujiei este provocat de ptrunderea unei buci de calamin
ntre electrozii ei, ancrasarea bujiei, fisurarea sau strpungerea izolatorului.
O bujie cu electrozi scurtcircuitai nu mai funcioneaz i, implicit, nici cilindrul
motorului la care aceasta este montat.
La fisurarea sau strpungerea izolatorului, scnteia circul mai uor prin aceast
fisur dect printre electrozi, dei distana ntre electrozi, la locul fisurat al izolatorului,
este de 1020 ori mai mare.
Bujia care are izolatorul fisurat sau strpuns trebuie nlocuit.
144
8.7.6. PENELE BOBINEI DE INDUCIE
Penele bobinei de inducie care pot produce imobilizarea automobilului snt:
Scurtcircuitarea nfurrii secundare, care se datorete izolrii defectuoase,
nclzirii exagerate sau folosirii ndelungate a bobinei de inducie. n aceast situaie se
pot ntlni dou cazuri: dac scurtcircuitul se produce la captul nfurrii secundare,
care este legat de nfurarea primar, se obin scntei slabe la bujii, iar motorul
funcioneaz cu ntreruperi neregulate; dac scurtcircuitul se produce mai aproape de
captul nfurrii secundare legat de borna distribuitorului, motorul se oprete i nu mai
poate fi pornit.
Pentru a se constata dac scurtcircuitul s-a produs la captul dinspre nfurarea
primar, se demonteaz capacul distribuitorului i se apropie platinele, se face contactul
cu cheia de contact, se scoate fia central din capacul distribuitorului i se apropie
captul ei de chiulas pn la circa 5 mm, apoi se deprteaz de cteva ori platinele. Dac
scurtcircuitul este nspre nfurarea primar, ntre fia central i chiulas se produc
scntei i, pe msur ce fia se deprteaz de chiulas, scnteile nu mai apar; dac
scurtcircuitul este pe poriunea de nfurare ctre borna distribuitorului, ntre fia
central i chiulas nu se produc deloc scntei.
n primul caz, dac nu exist o bobin de inducie de schimb, se poate continua
drumul, mergnd cu vitez redus; n al doilea caz remedierea nu se poate face dect prin
nlocuirea bobinei defecte cu alta nou.
ntreruperea nfurrii primare a bobinei, care se produce prin des- lipirea
captului nfurrii de la borna din capacul bobinei sau prin arderea nfurrii primare
(cnd contactul aprinderii este nchis, contactele ruptorului fiind i ele nchise).
Pana se remediaz prin nlocuirea bobinei defecte cu alta nou.
Bornele electrice ale nfurrii primare a bobinei nu snt bine fixate, ceea ce
reduce intensitatea scnteii la bujii. n acest caz motorul funcioneaz cu ntreruperi
neregulate, putndu-se chiar opri. Remedierea se face prin strngerea piulielor bornelor.
8.7.7. PENELE RUPTOR-DISTRIBUITORULUI
Penele care apar la ruptorul-distribuitor snt:
Oxidarea suprafeelor contactelor ruptorului (platinelor) ca rezultat
al folosirii ndelungate sau al calitii necorespunztoare a contactelor i,
mai ales, al defectrii condensatorului. Aceast oxidare face ca intensi-
tatea curentului n circuitul primar al aprinderii s-i reduc mult inten-
sitatea i, ca urmare, tensiunea indus n nfurarea secundar s fie mai
slab. n aceast situaie, motorul funcioneaz cu ntreruperi neregulate
i la un moment dat se oprete.
10 Automobilul
145
Curirea contactelor se face prin tergere cu o crp curat i frecarea suprafeei
contactelor cu hrtie abraziv fin, dup care se terge din nou cu crpa pentru nlturarea
prafului metalic care ar putea produce scurtcircuitarea contactelor. Se va avea grij ca
platinele s nu vin n contact ntr-o poziie nclinat, ci s se suprapun complet,
deoarece se poate produce oxidarea lor rapid n timpul funcionrii. Dac uzura
suprafeelor contactelor este mare, se va proceda la nlocuirea contactelor cu altele noi.
Scurtcircuitarea prghiei contactului mobil la mas apare n cazul deteriorrii
bucei izolatoare de la axul de oscilaie a prghiei. Defeciunea se observ cu ochiul
liber, prin controlarea bucei.
Pentru remediere, se nlocuiete contactul mobil sau ntregul ruptor.
Strpungerea izolaiei condensatorului produce scurtcircuitarea lui i, deci,
scoaterea din funciune.
Pentru a se constata starea condensatorului se verific mai nti legtura
conductorului condensatorului la urubul contactului mobil (ciocnelului), apoi se face
contactul cu cheia de contact i se deschid platinele. Dac scnteia dintre platine este
puternic, s-a produs defectarea condensatorului. La verificarea platinelor se constat,
de asemenea, c acestea snt oxidate i una dintre ele este perforat.
Pentru remedierea penei, se nlocuiete condensatorul defect cu altul nou, sau, n
lipsa unui condensator de schimb, se.folosete condensatorul de la releul claxoanelor (de
menionat c unele automobile, cum este OLTCIT, nu au condensator la claxon).
Distana prea mare sau prea mic intre contactele ruptorului produce mersul
neregulat al motorului.
Dac distana este prea mare, motorul funcioneaz cu ntreruperi la turaii mari
ale motorului, avansul la aprindere crete i apare mersul cu detonaie. Dac distana este
prea mic, motorul pierde din putere i se supranclzete, putnd provoca alte defectri
(gripri, cocsri).
Pentru nlturarea acestor deficiene se regleaz distana ntre contactele deschise
ale ruptorului care trebuie s fie de 0,35... 0,45 mm.
Scurtcircuitul ntre bornele capacului distribuitorului se poate produce fie ntre
dou borne laterale vecine, fie ntre borna central i una din bornele laterale, ca urmare
a unor fisuri n capac. n primul caz, motorul funcioneaz cu ntreruperi neregulate, unul
din cilindri fiind scos n mod neregulat din funciune. n cazul al doilea, scnteile n
cilindri snt mai reduse sau apar din cnd n cnd, cu excepia cilindrului scurtcircuitat.
Remedierea defectului se face prin nlocuirea capacului distribuitor cu altul nou
sau, n lipsa unui capac de schimb, se nltur scurtcircuitul dnd o gaur, de 5 . . . 8 mm
diametru, n capac, n zona fisurat.
Uneori, pe vreme rece i umed, scurtcircuitul ntre bornele capacului
distribuitorului se produce ca urmare a depunerilor de umezeal n interiorul su.
Remedierea const n demontarea capacului i tergerea cu o crp curat, pn la uscare
complet.
146
Scurtcircuitarea izolaiei rotorului (lulelei) produce oprirea brusc a motorului i
imposibilitatea de a-1 porni din nou. Pentru a se constata aceast defeciune se
demonteaz capacul distribuiorului, se face contactul cu cheia de contact, apoi se scoate
captul fiei centrale din capacul distribuitorului i se apropie la circa; 2 mm de lama
metalic a rotorului. Dac apar scntei, izolaia rotorului este scurtcircuitat.
Pentru remediere, trebuie nlocuit rotorul. n parcurs, se poate ncerca izolarea
provizorie a rotorului de lcaul su de pe axul distribuitorului, aeznd ntre capacul i
corpul distribuitorului o garnitur din hrtie i introducnd n lcaul rotorului din axul
distribuitorului cteva foie de material izolant (folii de material plastic sau band
izolatoare).
8.7.8. PENELE ELECTROMOTORULUI DE PORNIRE
Penele electromotorului de pornire snt aceleai ca ale generatorului de curent; la
acestea se adaug penele mecanismului de cuplare a electromotorului cu coroana dinat
a volantului.
n cazul defectrii electromotorului de pornire, motorul automobilului poate fi
pornit manual, rotind arborele cotit al acestuia cu manivela.
Cea mai frecvent pan a mecanismului de cuplare este griparea pistonului pe
canelura elicoidal a axului, care se datorete mbcsirii acesteia cu un amestec de
unsoare i praf. Defectul poate conduce la mersul n gol al electromotorului i la
distrugerea nfurrii rotorului. Din aceeai cauz pinionul poate rmne nepenit n
poziie cuplat. n acest caz, dup pornirea motorului, pinionul antreneaz rotorul
electromotorului cu o turaie foarte mare i-i distruge nfurarea.
Dac pinionul a rmas cuplat, la pornirea motorului se aude un zgomot anormal de
roi angrenate ce se rotesc cu mare vitez. n aceast situaie, se oprete imediat motorul
i se remediaz defeciunea prin demontarea pinionului i splare cu benzin a
mecanismului de cuplare.
8.7.9. PENELE INSTALAIEI DE ILUMINARE
I SEMNALIZARE
Penele echipamentului de iluminare snt urmtoarele:
ntreruperile sau scurtcircuitarea conductoarelor, n care caz becu-
rile snt scoase din funciune. Cauzele ntreruperilor pot fi diferite i
anume: arderea unui bec, arderea siguranei fuzibile, ruperea unui con-
ductor etc.
Arderea filamentului becului se poate produce datorit ntrebuinrii
lui ndelungate sau din cauza supravoltrii.
Arderea siguranei fuzibile. Toate aparatele electrice snt legate de
tabloul de sigurane prin cabluri unifilare, iar circuitul electric se nchide
la masa mainii.
10'
147
In timpul funcionrii motorului, sau cnd cheia se gsete n contact i unul din
aparatele electrice este pus n circuit, dac, datorit unor deranjamente, se produce un
scurtcircuit, se ard imediat siguranele i, deci, aparatele respective snt scoase din
funciune.
Siguranele se gsesc n caseta lor pe torpedou sau sub acesta i snt confecionate
din srmulie foarte subiri montate n blocuri cilindrice izolatoare.
Unele autovehicule au sigurane automate i astfel se restabilete curentul n
circuit prin apsarea unui simplu buton ce se gsete de obicei sub tabloul de bord.
Siguranele pot fi foarte uor nlocuite, dar nu nainte de a se cuta i remedia
cauza care a provocat arderea lor.
Ruperea conductorului se ntmpl mai rar. Depanarea se face prin nndirea
provizorie a conductorului i izolarea cu band izolatoare.
Degradarea sau murdrirea oglinzii farurilor produc scderea intensitii
luminoase a acestora. Este necesar, dup caz, ca oglinda s fie nlocuit.
In cazul n care defeciunile sistemului de iluminare pot fi remediate parial,
conductorii automobilelor n pan snt obligai s asigure funcionarea cel puin a
farului din partea sting. Dac sistemul de iluminare nu funcioneaz i nu se poate
depista defectul pe parcurs, automobilele nu vor mai circula n timpul nopii sau pe
cea., Ele se scot de pe partea carosabil, iar poziia lor va fi semnalizat prin instalarea
n fa i n spate a cte unui triunghi reflectorizant.
Defectele echipamentului de semnalizare, n ceea ce privete ntreruperile sau
scurtcircuitele, snt aceleai ca cele ale echipamentului de iluminare. Dac se produce
defectarea releului semnalizatoarelor cu lumin intermitent, acesta trebuie nlocuit.
9.
Transmisia
Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare de o serie de organe
care formeaz transmisia automobilului. Aceste organe snt: ambreiajul, cutia de viteze,,
transmisia principal i diferenialul.
9.1. AMBREIAJUL
Ambreiajul este organul de legtur a transmisiei cu motorul, fiind montat ntre
motor i schimbtorul de viteze. Ambreiajul permite decuplarea i cuplarea lin a
transmisiei cu motorul, n urmtoarele situaii:
la plecarea automobilului din loc, cnd trebuie rotit progresiv transmisia, de
la zero la turaia arborelui cotit necesar pentru a nvinge rezistena la rulare i fora de
inerie a automobilului (puterea motorului este direct proporional cu turaia arborelui
cotit);
la schimbarea treptelor de vitez, pentru ca roile dinate ale schimbtorului de
viteze s funcioneze fr sarcin, realizndu-se o cuplare fr ocuri.
Ambreiajul este i un organ de protecie al transmisiei, deoarece, la un moment
rezistent mai mare dect momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patineaz.
Patinarea ambreiajului se obine prin alunecarea plcilor lui una fa de alta.
Dup principiul de funcionare, ambreiaj ele se mpart n: ambreiaj e mecanice (cu
frecare), ambreiaje hidraulice, ambreiaje combinate.
9.1.1 AMBREIAJ E MECANICE
Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor snt ambreiaje mecanice, la
care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizeaz prin
forele de frecare ce se dezvolt ntre dou sau mai multe perechi de suprafee n contact.
La ambreiajele de automobil se disting trei pri principale (fig. 9.1):
149

partea conductoare, format din piesele care snt permanent n
legtur cu motorul (se rotesc totdeauna cnd motorul funcioneaz);
partea condus, care cuprinde piesele ce snt n legtur cu trans-
misia automobilului;
mecanismul de acionare,
compus din piesele ce transmit
comanda de acionare a ambreia-
jului.
Partea conductoare cuprin-
de: volantul 1, placa de presiune
3 i carcasa ei 11, arcurile 9 ale
ambreiajului, prghiile de debre-
iere 6.
Placa de presiune 3 mpreu-
n cu carcasa 11 snt fixate de
volant prin intermediul unor u-
ruburi. Suprafaa lustruit a pl-
cii de presiune este una din su-
prafee active de frecare ale am-
breiajului.
Arcurile ambreiajului 9 apa-
s placa de presiune 3 cu o anu-
mit for, care s asigure trans-
miterea de ctre ambreiaj a cu-
plului maxim al motorului. Arcu-
rile snt aezate ntre placa de
presiune i carcas, avnd fiecare
buce de ghidare. Ambreiajele pot
avea arcuri periferice sau un sin-
gur arc central.
Prghiile de debreiere6 snt
articulate la urechile 4 i 5 ale
plcii de presiune i la carcas.
Capetele prghiilor, asupra crora
apas rulmentul de presiune 8,
trebuie s se afle toate n acelai
plan, perpendicular pe axa ambre-
iajului. Acest lucru se realizeaz
prin uruburile de reglaj. In ulti-
mul timp prghiile de debreiere
ct i arcurile snt nlocuite printr-o diafragm (Dacia 1300, Fiat 850,
Renault 10, Renault 16 etc.), format dintr-un disc de oel, avnd tieturi
radiale. Diafragma, care echivaleaz cu o serie de prghii elastice aezate
circular, se reazem pe un inel de oel care constituie linia ei de arti-
culaie.
Partea condus a ambreiajului este format din discul ambreiaju-
lui 2, montat ntre volantul 1 i placa de presiune 3; discul este solidari-
zat, la rotaie, cu arborele primar al schimbtorului de viteze.

Fig. 9.1. Ambreiaj mecanic cu un singur disc:
1 volant; 2 discul condus (al ambreiajului) ; 3 placa de presiune; 4
urechile plcii de presiune; 5 urechile din carcasa plcii de presiune; 6
prghiile de debreiere; 7 manonul rulmentului de presiune; 8 rulmentul de
presiune; 9 arcurile ambreiajului; 10 garnitur termoizolant; 11 carcasa
plcii de presiune; 12 orliicli de evacuare a uleiului.
150
Discul, ambreiajului se compune dintr-un disc de oel, prevzut cu tieturi radiale
pentru a-i da elasticitatea necesar. Pe discul metalic se monteaz, prin nituri cu cap
necat, garniturile de frecare din ferodo (material care are un coeficient de frecare mare).
n scopul unei cuplri line a ambreiajului, ntre discul metalic i garnitura de frecare, n
partea dinspre schimbtorul de viteze, snt montate arcuri lamelare. Un capt al arcului
este nituit la discul metalic, iar cellalt capt la garnitura de frecare. Arcurile snt ndoite
n aa fel, nct, n stare liber, ntre disc i garnitur exist un joc. La cuplarea
ambreiajului, pe msur ce se elibereaz pedala, discul de presiune se deplaseaz spre
volant, comprimnd arcurile lamelare ale discului de frecare, i, astfel, momentul
transmis crete treptat, ceea ce conduce la o cuplare lin a ambreiajului. Montarea
discului ambreiajului pe arborele primar al schimbtorului de viteze se face cu ajutorul
unui butuc cu caneluri, de flana cruia este fixat prin nituire (de menionat c nu la toate
tipurile de automobile discul de ambreiaj se monteaz pe arborele primar al cutiei de
viteze).
In scopul protejrii transmisiei contra oscilaiilor la rsucire, discul ambreiajului
este prevzut cu un sistem de amortizare, cu friciune sau hidraulic. Sistemul de
amortizare cu friciune este cel mai rspndit. La discul ambreiajului prevzut cu
amortizor prin friciune, fixarea discului metalic de flana butucului se face prin arcuri
elicoidale. Arcurile snt montate n stare comprimat, n ferestre practicate n flana
butucului i n discul metalic. n acest fel, momentul motor de la discul metalic la flana
butucului se transmite prin arcurile precomprimate. n cazul cnd prin ambreiaj nu se
transmite nici un moment, ferestrele din discul metalic i flana butucului coincid. La
transmiterea momentului, deci la cuplare, fora se transmite prin arcuri, care se
comprim, iar discul se deplaseaz fa de flan, primind o deplasare unghiular. n
acest mod se realizeaz legtura elastic ntre butuc i disc, care conduce la amortizarea
oscilaiilor de rsucire. Totodat se realizeaz i o cuplare mai lin a motorului cu
transmisia.
n timpul cuplrii ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvolt o for de presare
asupra discului de presiune 3 i acesta, la rndul su, asupra discului de frecare 2,
suficient pentru ca frecarea care ia natere ntre aceste dou discuri i volant s poat
transmite momentul motor la cutia de viteze.
La debreiere, cnd conductorul automobilului apas asupra pedalei, furca de
debreiere mpinge rulmentul de presiune8 nainte. Acesta acioneaz capetele prghiilor
de debreiere6, care deplaseaz discul de presiune 3 nvingnd fora arcurilor 9. In felul
acesta, discul de frecare 2, nemaifiind presat asupra volantului 1 i disprnd fora de
frecare, se va opri, odat cu arborele primar al schimbtorului de viteze.
Mecanismele de acionare a ambreiaj elor pot fi cu comand mecanic sau cu
comand hidraulic.
Ambreiajul cu comand mecanic este format dintr-un sistem de prghii i arcuri,
care asigur cuplarea i decuplarea ambreiajului.
151

Mecanismul cu comand hidraulic (fig. 9.2) se compune, n princi-
pal, din:
pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13;
pompa central a ambreiajului 3, cu rezervorul de lichid ce se
monteaz pe torpedou n partea exterioar;

1 pedala ambreiajului; 2 tija pompei centrale; 3 cilindrul pompei; 4 pistonul pompei; s arcul pistonului; 6 conduct;
7 cilindru receptor; 8 pistonul cilindrului receptor; 9 tija cilindrului receptor; 10 furc de debreiere; 11 urub de reglaj;
12 arc; 13 arcul pedalei; 14 arc; 15 discul condus; 16 plac de presiune; 17 arcul ambreiajului; 18 prghie de
debreiere; 19 urub; 20 manonul i rulmentul de presiune; 21 carcasa ambreiajului; 22 carcasa discului de presiune.
cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin interme-
diul unor uruburi;
conducta de legtur 6 dintre pomp i cilindru;
furca de debreiere 10;
rulmentul de presiune 20.
La apsarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa central
se deplaseaz i trimite lichidul, prin conducta de legtur 6 , la cilindrul
receptor 7. Prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va acio-
na furca 10, producnd debreierea.
La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 i 13 readuc me-
canismul n poziia iniial.
152
9.1.2. AMBREIAJ E HIDRAULICE
Ambreiajele hidraulice se folosesc din ce n ce mai mult n construcia
automobilelor moderne. Spre deosebire de ambreiajele mecanice, ambreiajul hidraulic
realizeaz o demarare mai lin a automobilului, amortizarea oscilaiilor de rsucire i
deplasarea automobilului n priz direct chiar la viteze foarte reduse.
La acest tip de ambreiaj nu exist o legtur mecanic ntre arborele motor i cutia
de viteze. Transmisia momentului motor se face printr-o aciune hidraulic.
Ambreiajul hidraulic este format dintr-o pomp centrifug montat pe arborele
motor, prin intermediul unui butuc fixat pe flana arborelui cotit. In cazul ambreiajului
hidraulic pompa centrifug ine i locul volantului.
Pe arborele condus al ambreiajului hidraulic se afl montat o turbin. Att pompa
ct i turbina au n partea interioar palete radiale plane Spaiul cuprins ntre dou palete
succesive i peretele pompei sau al turbinei se numete compartiment. ntreg ansamblul
este nchis ntr-o carcas etan, al crei volum este umplut n proporie de 85% cu ulei
pentru turbine.
Transmiterea momentului la ambreiajul hidraulic se face astfel: la funcionarea
motorului, prin intermediul arborelui cotit este antrenat pompa centrifug i paletele
pompei centrifuge transmit uleiului o micare de rotaie. Sub aciunea forei centrifuge,
particulele de ulei snt aruncate spre periferie, intr n cavitile dintre paletele turbinei
i, lo- vindu-se de acestea, transmit turbinei micarea de rotaie.
In timp ce la ambreiajele mecanice ambreierea se datorete frecrii dintre
suprafeele de frecare ale ambreiajului, n cazul ambreiajelor hidraulice ambreierea
rezult dintr-o dubl transformare de energie.
Prima transformare are loc n pompa centrifug, care transform energia mecanic
a motorului n energie hidraulic a uleiului, iar a doua n turbin, care transform energia
hidraulic a uleiului n energie mecanic la arborele condus.
9.1.3. AMBREIAJ E COMBINATE
Pentru mrirea confortului, la multe autoturisme moderne, se utili-
zeaz ambreiaje combinate, care permit automatizarea acionrii lor.
Ambreiajele combinate snt formate, de regul, dintr-un ambreiaj cu
friciune, combinat cu un ambreiaj centrifugal, hidraulic sau electromag-
netic.
La ambreiajul combinat mecanic-centrifugal, pentru pornirea din
loc se folosete un ambreiaj centrifugal, iar pentru schimbarea vitezelor,
un ambreiaj monodisc cu friciune, montate n serie.
La automobilele echipate cu schimbtoare de vitez obinuite, am-
breiajul hidraulic se folosete mpreun cu un ambreiaj mecanic cu fre-
153

care (fig. 9.3). Necesitatea utilizrii unui ambreiaj cu frecare se explic prin faptul c,
datorit alunecrii permanente dintre rotoarele pompei i turbinei, n ambreiajul
hidraulic, chiar la turaii mici, exist un moment care, dei mic, ngreuneaz cuplarea
roilor dinate sau produce ocuri asupra lor. Folosirea ambreiajului hidraulic este
posibil cnd automobilul

Fig. 9.3. Ambreiaj combinat hidraulic-mecanic:
1 arbore cotit; 2 pomp centrifug; 3 turbin; i sensul circuitului fluidului n
pomp la traciune;
5 sensul circuitului fluidului n turbin la traciune;
6 buon de umplere; 7 ambreiaj mecanic; 8 ar
bore primar; 9 garnitur.
are un schimbtor de vieze cu roi planetare, care permite schimbarea vitezelor sub
sarcin.
In cazul ambreiajului combinat hidraulic-mecanic, ca ambreiaj de pornire se
folosete ambreiajul hidraulic, iar pentru schimbarea vitezelor, ambreiajul mecanic cu
friciune.
9.2. CUTIA DE VITEZE
n micarea sa, automobilul este supus unor fore ce se opun deplasrii acestuia,
numite i rezistene la naintare, care snt: rezistena la rularea roilor; rezistena aerului;
rezistena datorit pantei; rezistena la
154
accelerare. Rezistena datorit pantei se opune numai la urcarea pe o cale nclinat, la
coborre transformndu-se n for activ.
Variaia ntr-o gam foarte mare a rezistenelor la naintare a impus necesitatea de
a include n lanul cinematic al transmisiei automobilului un organ cu ajutorul cruia s
se poat modifica, n limite destul de largi, valoarea momentului transmis de la motor la
roile motoare. nc de la primele nceputuri ale automobilului acest organ a fost cutia de
viteze, care exist i astzi n construcia automobilului
La automobilele destinate s circule pe drumuri grele, automobile construite cu
toate osiile motoare, s-a prevzut, pe lng cutia de viteze, i un reductor distribuitor.
Cutia de viteze se monteaz, n general, ntre ambreiaj i transmisia cardanic. La
automobilele construite dup concepia totul n fa" sau totul n spate" dispare
transmisia cardanic, astfel c cutia de viteze se afl ntre ambreiaj i diferenial. Prin
intermediul cutiei de viteze se realizeaz: modificarea forei de;traciune la roile
motoare, n funcie de rezistenele la naintare ale automobilului; mersul napoi al
automobilului, fr a inversa sensul de rotaie a arborelui motor; ntreruperea legturii
dintre motor i restul transmisiei n timpul pornirii motorului sau n timpul staionrii
automobilului.
Cutiile de viteze se pot clasifica n dou categorii, innd seama de principiul de
funcionare: cutii de viteze cu etaje (n trepte) i cutii de viteze continue.
Cutiile <3e vitez din prima categorie au un numr determinat de rapoarte de
transmitere, fiind compuse din mai multe angrenaje de roi dinate. Raportul de
transmitere este raportul dintre numrul de dini ai roilor dinate n angrenare sau
raportul dintre diametrele lor primitive ori dintre razele respective.
Numrul etajelor variaz de la trei (la unele autoturisme) pn la ase (la
autocamioanele cu motoare diesel). Majoritatea autoturismelor au cutii de viteze cu
patru etaje. Dup felul micrii arborilor, cutiile de viteze cu etaje pot fi: normale, la care
arborii au axa geometric fix; planetare, la care unii arbori ai cutiei de viteze au o
micare de revoluie n jurul unui ax central.
Cutiile de viteze continue utilizate la automobile au un numr infinit de trepte de
viteze i pat fi: mecanice, hidraulice, electrice.
Cutiile de viteze continue mecanice snt aplicate n serie numai de uzina D.A.F.
Olanda, la microautoturismele Daffodil (transmisie Va- riomatic"), iar cutiile de viteze
continue electrice se folosesc numai la troleibuze i la unele autobuze.
Din punct de vedere al modului de schimbare a etajelor, cutiile de viteze se pot
clasifica n:
cutii d? viteze cu comand direct, la-care efortul necesar pentru schimbarea
etajelor este cel aLconductorului auto;
cutii de viteze cu servo-comand, la care conductorul auto execut numai o
parte din manevrele necesare schimbrii vitezelor, efortul necesar fiind dat dc un
servo-mecanism;
155

cutii de viteze cu comand automat, la care conductorul auto nu face altceva
dect s acioneze pedala de acceleraie, schimbarea etajelor realizndu-se automat, cu
ajutorul unor mecanisme.
9.2.1. CUTII DE VITEZA CU COMANDA DIRECTA
Cutia de viteze cu comand direct (normal) are n componena sa urmtoarele
mecanisme: mecanismul reductor (schimbtorul de viteze propriu-zis); mecanismul de
comand.
Schema de organizare a cutiilor de.viteze se realizeaz n funcie de destinaia
automobilului dar, indiferent de schema de organizare, mecanismele pentru schimbarea
vitezelor se gsesc nchise ntr-o carcas de forma.unei cutii, turnat din font, aluminiu
etc., care se fixeaz pe carcasa ambreiajului, cu uruburi. Capacul cutiei de viteze
servete ca suport pentru organele mecanismului de comand i pentru fixarea i
zvorrea etajelor.
Mecanismul reductor servete la transmiterea momentului motor i la modificarea
raportului de. transmitere, constituind partea principal a cutiei de viteze.
Fig. 9.4. Schema cinematic a schimbtorului de viteze cu
trei arbori:
1 arbore primar; 2 pinion de priz direct; 3, 5, 6, 8, 12, 13, 14 i 15 roi dinat e;
4 i 7 arbori auxiliari; 9 arbore intermediar; 10 i 11 roi supli-
Mecanismul reductor (fig. 9.4) se compune din:
arborele primar 1, care prin intermediul ambreiajului primete
micarea de rotaie de la.arborele motor;
arborele secundar 7, montat n prelungirea arborelui primar, care
transmite cuplul motor la arborele cardanic;
2 1B 3 5 6 7

mentare; 16 Bincronizator.
156

arborele intermediar 9, montat paralel fa de arborele primar i secundar;
arborele auxiliar 4, montat paralel cu ceilali arbori, prin care se realizeaz
mersul napoi al automobilului.
Pe arborele. primar se afl pinionul de priz direct 2. Arborele secundar susine
elementele de cuplare: roata mobil 6 i sincronizatorul 16, precum i roile dinate 3 i
5, montate liber pe el. Arborele intermediar susine roata angrenajului permanent 15 i
pinioanele 8, 12, 13 i 14 .ale diferitelor trepte de vitez.
Prin deplasarea roii mobile 6 spre dreapta, aceasta se cupleaz cu pinionul 8.
Momentul se transmite de la arborele primar 1, prin roile dinate 2 i 15, la arborele
intermediar. Prin angrenajul format de roile 8 i 6, momentul se transmite la arborele
secundar 7. Aceast poziie corespunde vitezei I.
Viteza II se realizeaz prin rigidizarea roii 5 cu arborele secundar, deplasnd
roata6 spre stnga. Vitezele III i IV se cupleaz cu ajutorul sincronizatorului 16..La
deplasarea spre stnga a sincronizatorului se rigidizeaz arborele primar cu cel secundar.
Modul acesta de transmitere a momentului se numete priz direct.
Mersul napoi se obine prin introducerea unei perechile roi suplimentare 10 i 11
i deplasarea acestora spre stnga.
La soluiile constructive ale automobilului totul n fa" (Dacia 1300, Renault
16) sau totul n spate" (Dacia 1100, Fiat 850) se utilizeaz schimbtoare de viteze
normale cu doi arbori (fig. 9.5).
In aceste cazuri transmisia cardanic este eliminat din transmisia automobilului.
La schimbtoarele cu doi arbori, momentul se transmite de la ambreiaj la arborele
primar 1 i de aici,. prin una din perechile de roi, la arborele secundar 14. Pinionul conic
15 al arborelui secundar (pinionul de atac) angreneaz direct cu coroana dinat.a
diferenialului. Cuplrile di

r
Fig. 9.5. Schema cinematic a schimbto-
rului de viteze cu doi arbori:
I arbore primar; 2 . . . 6 , 8, 9 l 1 1 . . . 1 3 roi
dinate; 7 i 10 mecanisme de cuplare;
14 arbore secundar; 15 pinlon conic.
6
157
feritelor viteze se fac cu ajutorul mecanismelor de cuplare 7 i 10, precum i cu roata
mobil 11.
Diferitele treptele vitez se realizeaz astfel:
viteza I: roata 2 cupleaz cu roata 1 1 ;
viteza II: roata 3 cupleaz cu roata 9;
viteza III: roata 4 cupleaz cu roata 8;
viteza IV: roata 5 cupleaz cu roata 6;
mersul napoi: se cupleaz roile 2111213.
Arborele primar, care este i arborele, ambreiajului, face corp comun cil primul
pinion al cutiei de viteze (pinionul,de priz direct), fiind prevzut cu o dantur
suplimentar exterioar. El se sprijin, la capete, pe rulmeni.
Arborele secundar este prevzut cu caneluri pe toat lungimea lui sau numai
parial i se sprijin, de asemenea, pe rulmeni.
Arborele intermediar poate fi realizat n dou variante:
cu roi individuale, fixate prin pan pe arborele intermediar. In acest caz,
arborele intermediar se sprijin pe doi rulmeni montai n carterul
1
cutiei de viteze;
cu bloc de roi dinate, montat prin intermediul unor rulmeni pe un ax fixat n
carter.
Cutiile de vitez moderne au pentru etajele inferioare roi'dinate cu dini drepi
(fiind mai puin solicitate), iar etajele superioare (folosite mai des) snt prevzute,cu roi
dinate cu dini nclinai (silenioase).
Pentru obinerea unui etaj de vitez este necesar cuplarea unei roi dinate de pe
arborele secundar, cu o roat dinat de pe arborele intermediar. Cuplarea etajelor se
poate realiza prin roi dinate cu deplasare axial sau roi dinate permanent angrenate i
mufe de cuplare.
Cuplarea roilor dinate cu deplasare axial se face n felul urmtor: roata
dinat de pe arborele intermediar este fixat cu pan, iar roata dinat de pe arborele
secundar se poate deplasa axial, fiind ns solidar la rotaie cu arborele, datorit
canelurilor. Cuplarea are loc prin deplasarea roii.de pe arborele intermediar. Acest mod
de cuplare se folosete mai ales la autocamioane, la etajele inferioare, care nu se
manevreaz numai la pornirea automobilului; aceasta din cauza dezavantajului pe care-1
prezint, i anume: cuplarea roilor se face cu zgomot i cu uzura dinilor, datorit
vitezelor diferite ale acestora.
Pentru a soluiona parial acest dezavantaj, partea lateral a dinilor care intr n
angrenare este nclinat i rotunjit.
Majoritatea cutiilor de vitez ale autoturismelor moderne snt nzestrate cu un
mecanism suplimentar, sincronizatorul, care d posibilitatea s se cupleze roile dinate,
numai dup ce vitezele unghiulare ale rotirii arborelui secundar i pinionului vitezei care
se cupleaz au fost n prealabil egalizate. Cuplarea roilor dinate n acest caz se.face fr
zgomot. n prezent se monteaz sincronizatoare i n schimbtoarele de viteze ale
autocamioanelor.
Sincronizatoarele pot fi'de dou tipuri: cu presiune constant i cu inerie.
158


Sincronizatorul cu presiune constant (fig. 9.6) se compune din: un manon
(butuc) fixat pe arborele secundar 8 prin intermediul unor caneluri 1 3 care i permit
numai deplasri axiale, fiind prevzut pe fiecare parte lateral cu o suprafa conic; de
asemena, butucul are locauri n care intr arcurile 3 i bilele de siguran 12; manonul
este prevzut cu o dantur exterioar 1 1 ]
3 U 5 6
Fig. 9.6. Schema unui sincronizator cu pre-
siune constant:
1 coroan (inel exterior); 2 an pentru
furca de comand; 3 arc; 4 manon;
5 con de sincronizare; 6 dantur de cu-
plare a roii; 7 roat dinat (pinion); 8
arbore secundar; 9 roata de pe arborele in-
termediar; 10 dantura coroanei; 11 dan-
tura manonului; 12 bile de solidarizare;
13 canelurile arborelui secundar.
o coroan (inel exterior) 1 cu dantur interioar 10, care poate aluneca lateral
pe manonul 4; la periferie, coroana este prevzut cu un loca 2, n care intr furca
cutiei de viteze; de asemenea, la partea interioar, n coroan se afl locauri pentru
bilele de solidarizare;
un numr de bile de solidarizare 12, acionate de arcurile 3, care solidarizeaz
manonul 4 i coroana 1.
Roile dinate 7, care snt cuplate, au prevzute danturi speciale de angrenare 6 ,
asemntoare cu dantura coroanei. Butucul acestor roi este prevzut cu o poriune
conic 5, de aceeai nclinaie (conicitate) ca a locaurilor conice ale 'manonului.
Cnd se manevreaz maneta schimbtorului de viteze, pentru un etaj oarecare,
furca deplaseaz coroana 1. Datorit bilelor 12, odat cu coroana 1 se va .deplasa i
manonul 4, pn cnd suprafeele conice vin n contact. Ca urmare a frecrii dintre
aceste suprafee, vitezele de rotaie ale manonului 4 i ale roii dinate 7 se vor, egala
treptat. Dac se mpinge mai departe maneta, bilele 12 nving rezistena arcurilor 3 i
snt mpinse n locaul lor din manonul 4, iar coroana alunec pe manonul 4 pn cnd
dinii si interiori 10 vor angrena cu dantura de cuplare6 a roii dinate.
Acest sincronizator prezint dezavantajul c necesit,o anumit experien din
partea conductorului i anume: deplasarea manetei trebuie fcut cu o pauz n care are
loc sincronizarea. Dac se foreaz maneta, mecanismul face zgomot, iar dinii se pot
deteriora.
Pentru a se nltura acest dezavantaj, schimbtoarele de .Viteze ale automobilelor
moderne au sincronizatoare cu inerie, la care, orict s-ar
159
fora maneta, angrenarea nu poate ncepe dect dup realizarea sincronizrii, iar
schimbarea de vitez se face fr nici un zgomot.
Sincronizatorul cu inerie se compune din:
manonul . (butucul) sincronizatorului, fixat pe arborele secundar prin
intermediul unor caneluri care i permit numai deplasri axiale; la partea exterioar,
butucul este prevzut cu o dantur dreapt i o . serie, de canale; la unele tipuri de
autoturisme, n canale snt practicate locaurile n care intr arcurile i bilele de
solidarizare;
coroana (inelul exterior) prevzut, cu o dantur interioar prin intermediul
creia se poate deplasa axial pe butuc; la periferie, coroana este prevzut cu un lca n
care intr furca de comand; n mijlocul poriunii dinate a coroanei este executat un
canal semicircular;
inelele de blocare, care se gsesc de o parte i de alta a butucului; aceste inele
snt confecionate din bronz , i la partea exterioar snt prevzute cu coroane dinate cu
dini drepi; unele inele snt prevzute cu trei lcauri n care intr plcuele
sincronizatorului;,
plcuele sincronizatorului, care fac legtura ntre inelele de blocare i butuc;
plcuele snt introduse n canalele exterioare ale butucului sincronizatorului;
un numr de bile de solidarizare acionate cu arcuri, care solidarizeaz butucul
cu manonul.
Roile dinate care snt cuplate au'prevzute coroane cu dini drepi, cu acelai pas
ca al coroanelor dinate ale inelelor de blocare. Butucul acestor roi este prevzut cu o
poriune conic de aceeai nclinaie ca a lcaurilor conice ale inelelor de blocare.
Pentru obinerea unui etaj de vitez, coroana este micat din poziia neutr, cu
ajutorul mecanismului de comand, care trage dup sine i plcuele, deplasndu-se
mpreun, pn cnd plcuele vin n contact cu feele frontale ale lcaurilor din inelul de
blocare. Plcuele apas inelul de blocare pe suprafaa conic a roii dinate a etajului de
vitez care se cupleaz. Prin frecarea, care ia natere ntre suprafeele conice n contact,
inelul de blocare se rotete puin, n sensul rotirii pinionului, att ct i permite jocul
dintre plcu i locaul de pe partea lateral a inelului de blocare. n aceast situaie,
dinii inelului de blocare vin n dreptul dinilor coroanei, mpiedicnd. deplasarea sa mai
departe.
Cnd vitezele unghiulare s-au egalat, se produce angrenarea ntre dinii coroanei i
ai inelului de blocare, astfel nct coroana se poate deplasa, mai departe, nvingnd fora
arcurilor i mpingnd bilele de solidarizare n locaul lor din plcue, iar dantura ei va
angrena cu dantura roii dinate a etajului care se cupleaz, fr zgomot.
Mecanismul de comand servete la cuplarea i decuplarea perechilor de roi,
dinate, n scopul obinerii diferitelor etaje. n afar de acesta, prin mecanismul de
comand se mai realizeaz: fixarea etajelor, n scopul de a nu se permite decuplarea sau
cuplarea roilor dinate dect la intervenia conductorului, i zvorrea etajelor, adic
mpiedicarea cuplrii simultane a dou etaje.
160

Pentru satisfacerea acestor cerine, mecanismul de comand este pre-
vzut cu dispozitive de fixare i zvorre. Comanda se realizeaz cu aju-
torul unei prghii, plasat n mijlocul podelei sau pe coloana volanului de
direcie (sub volan).
In primul caz, maneta pentru schimbarea vitezelor este oscilant n
lagrul sferic al capacului schimbtorului de viteze i poate oscila paralel
i perpendicular pe axa longitudinal a automobilului. Partea sferic
(nuca) prghiei este apsat n permanen de ctre un arc, n locaul sfe-
ric al capacului.
Schimbarea etajelor se obine prin deplasarea roilor dinate sau a
mufelor de cuplare pe arborele respectiv. Aceast deplasare este fcut
cu ajutorul unei furci, care este fixat n lcaul sau gulerul roii dinate
ori a mufei de cuplare. Furca, la rndul ei, este fixat
t
pe o tij, culisant
n locaurile ei din capacul' schimbtorului de viteze. Tijele culisante sau,
n unele cazuri, furcile snt prevzute cu lcauri n care intr captul in-
ferior al prghiei.
Prin deplasarea prghiei n plan perpendicular pe axul longitudinal
al automobilului, captul inferior al acestuia va ptrunde n unul din loca-
urile tijelor sau furcilor, n funcie de etajul dorit. Prin deplasarea pr-
ghiei ntr-un.plan paralel cu axul longitudinal al automobilului, se cu-
pleaz etajul corespunztor. Numrul tijelor > al furcilor este diferit de
la un automobil la altul, n funcie de numrul de etaje al schimbtoru-
lui de viteze.;
Mecanismul de comand cu prghie oscilant se folosete aproape la
toate tautocamioanele, precum i la autoturisme (Dacia 1100, Dacia 1300,
Fiat 850 etc.).
La unele autoturisme (Volga, Renault 16 etc.) mecanismul de co-
mand a cutiei de viteze are maneta de viteze pe coloana volanului. ,n
acest caz, prin ^rotirea manetei ntr-un sens sau altul, micarea se trans-
mite printr-un ax la o prghie, iar de aici, prin in-
termediul unei tije, la prghia de comand a furcilor
etajelor respective.
Mecanismul de comand cu maneta de viteze
pe coloana volanului se gsete montat pe partea la-
teral a cutiei de viteze.
Fixarea etajelor este fcut de ctre un dispo-
zitiv de fixare (fig. 9.7). Fiecare tij culisant este
prevzut cu trei orificii semisferice. Orificiile ex-
treme corespund etajelor pe care le realizeaz furca
respectiv, iar cel din mijloc corespunde punctului
mort. Distana dintre orificii este astfel aleas, n-
ct s asigure cuplarea etajului respectiv n poziia
n care roile dinate corespunztoare angreneaz pe
toat lungimea dinilor.
ntr-un loca, executat n capacul cutiei de viteze, exist deasupra
fiecrei tije o bil 1, presat n una din orificiile tijei de ctre un arc 2.
Tensiunea arcului este astfel aleas, nct bila s mpiedice deplasarea ti-
jei sub aciunea trepidaiilor sau a forelor axiale. La schimbarea etajelor,

Fig.'9.7. Dispozitiv de
fixare a etajelor cu bil: 1
bil.; 2 arc.
11 Automobilul
161

maneta de schimbare a vitezelor trebuie acionat cu o oarecare for pentru a nvinge
presiunea arcului 2 i a ridica bila 1 din scobitur, permind tijei s se deplaseze n
lungul axei sale.
In ultimul timp, se observ o revenire progresiv la plasarea manetei n mijlocul
podelei, mai ales la automobilele cu mai mult de trei viteze de mers nainte, deoarece
plasarea manetei sub volan necesit articulaii numeroase care conduc la jocuri mari i
deranjamente frecvente.
Pentru a mpiedica angrenarea simultan a dou perechi de roi dinate cu rapoarte
de transmitere diferite, situaie care ar duce la ruperea dinilor de la roile dinate sau de
la mufele de cuplare, se folosete un dispozitiv de zvorre. Acest dispozitiv blocheaz
automat toate celelalte tije n poziia corespunztoare punctului mort, atunci cnd una
din'tije se deplaseaz.
Zvorrea etajelor se realizeaz n felul urmtor (fig. 9.8): tijele culi- sante
extreme 1 i 5 au n planul orizontal, pe partea interioar, cte un orificiu semisferic. Tija
central 3 are n planul orizontal dou orificii semisferice i este prevzut cu un orificiu
n care se gsete un mic tift 4. Intre tijele-extreme i cea central se gsesc dou
opritoare 2 i 6. Pentru poziia punctului mort, toate orificiile se afl pe aceeai linie, iar
ntre opritoare i orificii exist un mic joc. Dac se deplaseaz tija central 3, ea va
aciona asupra opritoarelor 2 i 6, care vor iei din,scobiturile tijei i vor ptrunde n
gurile tijelor extreme 1 i 5. In felul acesta se vor bloca tijele extreme i nu se vor
elibera pn cnd tija central nu este readus n poziia punctului mort.
n cazul deplasrii tijei extreme, opritorul 2 va iei din scobitura acesteia i va
intra n scobitura tijei centrale; astfel se va deplasa tiftul 4 n scobitura de pe partea
cealalt a tijei centrale. Prin aceast deplasare, tiftul 4 va obliga opritorul 6<s ptrund
n scobitura tijei; astfel tija central i tija extrem snt blocate n poziia punctului mort.
Dispozitivul de zvorre se ntlnete la schimbtoarele de viteze ale
automobilelor care au maneta de schimbare a vitezelor plasat la podea.

Fig. 9.8. Dispozitiv de zvorre a eta-
jelor:
1, 3, S tij culisant; 2 opritor; 4
tift; 6 opritor.
9.2.2. SCHIMBTOARE DE VITEZE CU ROI PLANETARE
Schimbtoarele de viteze cu roi , planetare snt montate mai ales la transmisiile
automate. Ele snt formate din mai multe grupuri de pinioane planetare, permanent
angrenate.
162
Treptele de vitez se cupleaz prin comanda' unei frne sau unui am-
breiaj, care snt acionate de un dispozitiv automat, n funcie de viteza
automobilului i de poziia pedalei de acceleraie.
Un angrenaj planetar (fig. 9.9) se compune din:
un pinion central 1 numit solar, care este solidar cu arborele con-
ductor;
dou, trei sau patru pinioane planetare
(satelii) 4, 5, 6 i 7, montate liber pe axele lor,
care snt fixate n platoul portsateliilor 2, aces-
ta din urm fiind solidar cu arborele condus;
coroana 3, cu dantur interioar;
frne sau ambreiaje pentru imobiliza-
rea pinioanelor.
In cazul poziiei neutre, micarea se trans-
mite de la pinionul central la satelii. Deoarece
platoul portsateliilor mpreun cu arborele pri-
mar nu se rotesc, datorit rezistenelor pe care
le ntmpin automobilul, sateliii se vor roti
n jurul axelor lor, antrennd i coroana.
Pentru obinerea unui etaj, este necesar
s se blocheze sau s se frneze coroana sau
portsateliii. Dac se imobilizeaz cu frna co-
roana, micarea se va transmite de la pinionul central la satelii, care
se rotesc n jurul axei lor antrennd i platoul portsateliilor i, odat cu
acesta, arborele condus.
In felul acesta, prin frnarea diferitelor elemente ale angrenajului
planetar se pot obine diferite trepte de vitez.
Cutiile de viteze cu roi planetare prezint fa de cele -normale ur-
mtoarele avantaje: funcionare mai linitit; cuplare i decuplare a trep-
telor de vitez fr ocuri; schimbarea vitezelor nu cere o ndemnare spe-
cial; viteza medie a automobilului este mai ridicat, deoarece schimba-
rea etajelor se efectueaz foarte repede: n schimb, preul de cost este
mai ridicat datorit complexitii lor constructive.

Fig. 9.9. Angrenaj planetar:
1 pinion central (solar);
2 platoul portsateliilor;
3 coroan cu dantur interioar; 4 . . . 7
pinioane planetare (satelii).
9.3. REDUCTORUL-DISTRIBUITOR
La automobilele cu capacitate mare de trecere peste anumite terenuri i care au
dou sau trei puni motrice, pe lng cutia de viteze se mai folosete i o cutie de
distribuie (reductor), montat ntre schimbtorul de viteze i arborele cardanic.
Reductorul servete la distribuirea momentului motor la toate punile motoare. n
acelai timp, reductorul poate modifica i rapoartele de
ii
1

163
transmitere pentru toate etajele cutiei de viteze, prin prezena a dou etaje proprii.
Dup numrul etajelor proprii, reductoarele se pot clasifica n: re- ductoare cu un
etaj (reductoare propriu-zise) i cu dou etaje (reductoare- distribuitoare).
Reductorul propriu-zis realizeaz numai o distribuire a momentului motor la toate
punile motoare.
Reductorul-distribuitor transmite momentul motor la punile motoare i, n acelai
timp, modific i raportul de transmitere. Prin-mrirea raportului de transmitere,
automobilul va putea s urce pante de 40 . . . 50 i va putea trece prin terenuri grele
chiar i atunci cnd tracteaz o remorc.
9.4. TRANSMISIA CARDANIC
Transmisia cardanic servete la transmiterea micrii de la arborele secundar al
cutiei de viteze la axul roilor motoare ale automobilului, unghiul dintre aceste dou axe
fiind variabil.
Variaia unghiului se datorete faptului c puntea din spate nu este rigid legat de
cadrul automobilului, ci este suspendat pe arcuri, avnd astfel posibilitatea de a-i
schimba poziia fa de cadru la cea mai mic ncovoiere a arcurilor.
Transmisia cardanic se compune din articulaiile cardanice, arborele cardanic i
sprijinirile intermediare.
9.4.1. ARTICULAII CARDANICE
Se numesc articulaii cardanice mecanismele de legtur dintre doi arbori care se
rotesc, axele acestora fcnd un anumit unghi ntre ele.
Din punct de vedere constructiv, articulaiile cardanice se clasific n: articulaii
cardanice rigide i articulaii cardanice elastice, iar dup viteza unghiular care se obine
la arborele condus, articulaiile cardanice se clasific n: articulaii cardanice cu vitez
unghiular variabil i articulaii cardanice cu vitez unghiular constant.
Articulaiile cardanice rigide pot fi, la rndul lor, cu vitez unghiular variabil i
cu vitez unghiular constant.
Articulaiile cardanice rigide cu vitez unghiular variabil (fig. 9.10) se compun
din dou furci 10 i 15, aezate la 90 i prevzute cu orificii
164

n care ptrund fusurile crucii 6. Crucea 6 solidarizeaz cele dou furci i permite
oscilarea lor n jurul/ axelor.
Intre orificiile furcilor i fusurile crucii, n scopul reducerii pierderilor prin
frecare, se monteaz buce de oel prevzute cu rulmeni cu role-ace 7, care se etaneaz
cu garnitura 9. Crucea se fixeaz n braele furcilor prin cpcele prinse n uruburi,
prevzute cu sigurane.

Fig. 9.10. Transmisie cardanic cu articulaie rigid cu vitez unghiular variabil:
1 furc glisant; 2 cap canelat; 3 eava arborelui cardanic; 4 furc; 5 flan;
6 crucea cardanului; 7 rulment; 8 irel de siguran; 9 garnitur; 10 furc; li piuli; 12 garnitur; 13 in^l despicat; 14
ungtor; 15 furc.
Ungerea articulaiei se face ci ajutorul ungtorului, care distribuie unsoarea prin
canalele executate in cruce, la cei patru rulmeni. Aceste articulaii cardanic prezint
dezavantajul c transmit viteze de rotaie neuniforme.
Viteza unghiular a borelui conductor fiind constant, arborele condus va avea o
vitez r. :_jhiular variabil, care depinde de unghiul dintre axa geometric a orburelui
conductor i axa geometric a arborelui condus.
Acest dezavantaj se nltur prin folosirea a dou articulaii cardanice care s
ndeplineasc urmtoarele condiii: furcile articulaiilor cardanice care se gsesc
montate la cele dou capete ale arborelui longitudinal s fie n acelai plan; unghiul
dintre axa geometric a arborelui secundar al cutiei de viteze i axa geometric a
arborelui cardanic s fie egal cu unghiul dintre axa geometric a arborelui cardanic i axa
geometric a arborelui transmisiei principale. Uniformitatea vitezelor unghiulare se
realizeaz numai prin ndeplinirea acestor dou condiii.|
Pentru a nltura neajunsul articulaiilor cardanice cu vitez unghiular variabil,
se folosesc articulaiile cardanice cu vitez unghiular constant (articulaii cardanice
sincrone). Dintre articulaiile cardanice cu vitez unghiular constant, rspndirea cea
mai mare a cptat-o articulaia cu bile i cu anuri divizoare.
Articulaia cardanic sincron cu'bile i anuri .iivizoare (fig. 9.11) servete la
transmiterea momentului de rotaie de la arborele planetar 1 la arborele condus 2, pe care
se monteaz butucul roii motoare. n furcile 3 i 4 ale celor doi arbori snt executate
lcaurile sferice 5 n care snt introduse bilele 6 de acionare. n prile centrale ale
furcilor este
165

executat cte un lca semisferic n care se'introduce bila central 7 pentru centrarea
furcilor articulaiei; bila este prevzut cu un orificiu n care se introduce un capt al
tiftului 8, cellalt capt al tiftului fiind introdus ntr-un canal cilindric executat axial n
furca condus 4. Pentru a mpiedica deplasarea axial a tiftului 8, n orificiul 10 este
introdus tif-


Fig. 9.11 Articulaie cardanic sincron cu bile i anuri divizoare:
1 arbore planetar; 2 arbore condus; 3 l 4 furci; 5 lca sferic;
6 bile de acionare; 7 bil central; S i 9 tifturl; 20 orificiu.
tul 9. Cnd arborii primesc o deplasare unghiular, bilele se vor aeza totdeauna ntr-un
plan care mparte exact n dou unghiul dintre arbori, de aceea distanele dintre axele
bilelor i axele arborilor conductor i condus vor fi identice i, prin urmare, vitezele de
rotaie ale acestor arbori vor fi egale.
Datorit construciei complicate i preului de cost ridicat, articulaiile cardanice
cu bile i cu anuri divizoare se folosesc rar n alt parte dect la osiile motoare din fa.
Articulaiile cardanice elastice se folosesc la transmiterea micrii de la un arbore
la altul n cazul n care unghiul dintre cei doi arbori nu depete 3 . . . 5. La
construciile de automobile se ntlnesc n special la transmiterea micrii de la volan la
caseta de direcie (SR 113, Dacia 1300).
Pe arborele conductor este fixat furca, prevzut cu trei brae aezate sub un
unghi de 120 unul fa de cellalt, iar o furc asemntoare se gsete pe arborele
condus. Braele celor dou furci snt fixate cu uruburi de discul elastic.
Discurile elastice snt prevzute cu straturi din pnz cauciucat astfel esut nct
rezistena discurilor, atunci cnd snt supuse la rcire, Ia ncovoiere i la fora centrifug,
s fie aceeai n toate direciile. Aceste discuri constituie organele de legtur ntre
articulaia cardanic, care se gsete pe arborele secundar al cutiei de viteze, i
articulaia cardanic de pe arborele transmisiei principale.
9.4.2. ARBORELE CARDANIC
Arborele cardanic (fig. 9.10) se compune dintr-un tub (eav) de
oel 3, care, la .captul dinspre cutia de viteze, are presat i sudat
un cap canelat 2, iar la captul cellalt are sudat furca articulaiei car-
166
danice 15 de la arborele transmisiei .principale. Pe capul canelat 2 culi- seaz furca 1, in
scopul varierii distanei dintre cele dou articulaii cardanice, datorit oscilaiei
transmisiei principale.
La uzinele constructoare, .fiecare arbore cardanic, mpreun cu crucile respective,
este supus echilibrrii dinamice. La arborele cardanic, echilibrarea nu se poate realiza ca
la arborele cotit, prin gurire, ci prin adaus de material. In mod practic, echilibrarea se
realizeaz prin sudarea de plcue la capetele tubului. Dup terminarea echilibrrii,
manonul crucii din fa, care este prevzut cu caneluri, i arborele cardanic se
marcheaz cu semne de reper.
9.4.3. TIPURI CONSTRUCTIVE DE TRANSMISII CARDANICE
Dintre tipurile constructive de transmisii cardanice fac parte:
Transmisia'cardanic cu arbore longitudinal nchis (cu tub central), la care
arborele este nchis ntr-un tub, solidar cu carterul diferenialului, i este prevzut cu
articulaie cardanic numai pentru legtura cu cutia de viteze; cellalt <capt este legat
rigid cu pinionul de atac al transmisiei principale.
Transmisia cardanic cu arbore longitudinal deschis, care are o larg rspndire,
cu toate c arborele longitudinal este neprotejat. In acest caz, arborele longitudinal este
1

prevzut cu articulaii cardanice la ambele capete.
Transmisia cardanic cu arbore intermediar, care se folosete n cazurile n care
lungimea arborelui depete 1,7 .. . 1,8 m. n acest caz,;ar- borele este constituit
dintr-un arbore intermediar susinut de un suport fixat la cadrul automobilului.
9.5. TRANSMISIA PRINCIPALA
Transmisia vprincipal are rolul de a mri momentul motor transmis la roile
motoare. De asemenea, transmisia principal transmite momentul de la arborele cardanic
situat ntr-un plan longitudinal al automobilului la semiarborii planetari, situai ntr-un
plan transversal.
Dup numrul reptelor de schimbare a momentului motor (numrul de
angrenaje), transmisiile principale se mpart n: transmisii principale simple i transmisii
principale duble, iar dup tipul angrenajelor utilizate, ele pot fi cu angrenaj conic sau cu
melc i roat melcat.
Transmisia principal cu angrenaj conic poate fi: cu dini drepi, cu dini, curbi i
cu angrenaj hipoid.
167
Transmisia principal simpl cu roi dinate este cea mai utilizat i cuprinde o
roat dinat conic mic (pinionul de atac), care este montat la captul din spate al
axului, cardanic i angrenat cu o roat dinat conic mare, numit coroana
angrenajului de unghi sau coroana diferenialului, solidar cu caseta diferenialului.
Raportul ntre numrul de dini este de 1/4 pn la 1/6 la autoturisme i de la 1/5
pn la 1/12 la camioane. Coroana dinat angreneaz axele planetare de care snt fixate
roile motrice.
La o transmisie principal simpl, datorit numrului mic de dini ai pinionului de
atac, se obine un raport de transmitere mai mare. Din aceast cauz, solicitarea dinilor
devine mare cnd se transmit puteri mari, astfel c transmisia simpl se folosete n
special la turisme i la autocamioanele cu capacitate mic i mijlocie de ncrcare.
Transmisia principal dubl, folosit n special la tractoare i la autocamioanele
cu capacitate mare de ncrcare, are un raport de demulti- plicare mai mic de 1/8 i
realizeaz o dubl demultiplicare la axa din spate. In acest scop, rotaia se transmite prin
dou perechi de roi dinate, de la un pinion conic mic la o roat dinat mare i apoi de
la roata dinat cilindric mic, la o roat cilindric mare. Pinioanele conice au dini
elicoidali, iar roile cilindrice au dini drepi sau elicoidali.
Transmisia principal cu angrenaj hipoid se utilizeaz pe scar larg la transmisia
principal a autoturismelor. Angrenajul hipoid este un angrenaj cu dini curbi. Pinionul
de atac se gsete dedesubtul sau deasupra axei coroanei, n funcie de raportul de
transmitere dorit.
Transmisia principal cu melc i roat melcat se utilizeaz n cazul rapoartelor
de transmitere mari, la autocamioane i autobuze.
Transmisia principal cu melc i roat melcat este compus dintr-un urub melc,
antrenat de arborele cardanic, i roata melcat fixat pe carcasa diferenialului. Dup
poziia pe care o ocup melcul fa de axa roii, se pot ntlni dou soluii: cu urubul
melc deasupra i cu urubul melc dedesubt.
Aezarea melcului deasupra duce la mrirea capacitii de trecere a automobilului
peste anumite terenuri i la micorarea unghiului de nclinare a arborelui cardanic, deci
la micorarea uzurilor din articulaiile cardanice.
Raportul de transmitere total al ntregii transmisii a automobilului este egal cu
produsul rapoartelor de transmitere: al cutiei de viteze, al cutiei suplimentare de viteze
(cutia de distribuie) i al transmisiei principale. Raportul total se modific la cuplarea
diferitelor viteze i arat de cte ori se reduce turaia la roile motrice fa de turaia
arborelui motorului. Cu ct raportul de transmitere este mai mare, cu att fora de
traciune la roile motrice ale automobilului este mai mare.
168

9.6. DIFERENIALUL
Diferenialul este un mecanism care are rolul de a face ca roile motrice s se
nvrteasc n mod independent una de alta, astfel ca, n viraje, aceste roi s poat cpta
viteze unghiulare diferite i s parcurg drumuri de lungimi diferite, n raport de raza de
viraj i de direcia de naintare a automobilului, asigurnd n acelai timp o repartiie
egal a efortului de traciune ntre cele dou roi.
Dac roile motoare ar fi montate pe acelai arbore, ele ar trebui s se roteasc cu
aceeai vitez unghiular n toate cazurile. Aceasta ar conduce la alunecarea i patinarea
roilor n viraje, ceea ce ar produce urmtoarele neajunsuri: uzura rapid a anvelopelor;
consum de combustibil mrit din cauza pierderilor de putere n timpul alunecrii i
patinrii; manevrarea mai dificil a automobilului.
Pentru a da posibilitatea ca roile motoare s se roteasc cu viteze unghiulare
diferite, ele nu se monteaz pe un singur arbore, ci fiecare roat pe cte un semiarbore
separat, iar legtura dintre cei doi semiarbori se face cu ajutorul diferenialului.
Elementele componente ale diferenialului snt (fig. 9.12): caseta diferenialului
sau a sateliilor 2, care este solidar cu coroana dinat 1 i n care intr n mod liber dou
axe 6, numite axe planetare, care conduc micarea la roile motoare 7; dou pinioane
mari 5, numite planetare, fixate n interiorul casetei, cte una la fiecare ax planetar;
dou sau patru pinioane mai mici, numite satelii, care fac legtura ntre pinioanele

Fig. 9.12. Schema diferenialului:
1 coroana diferenialului; 2 caseta sateliilor; 3 axa sateliilor; 4 sateliii; 5 pinioane
planetare; 6 axe planetare; 7 roi motoare; 8 pinion de atac.
planetare 5; sateliii snt montai liber pe un ax 3 (axul sau crucea sateliilor) care este
fixat n pereii casetei 2, astfel c se nvrtesc o dat cu coroana diferenialului 1.
ntreg mecanismul diferenialului cu pinioanele de atac, coroana i caseta
diferenialului snt nchise ntr-un carter, plin pn la jumtate cu
169
valvolin, pentru a se asigura o ungere corespunztoare. Cele dou axe planetare snt
nchise n dou tuburi numite trompele diferenialului i fixate de carterul diferenialului
prin buloane. Caseta diferenialului este de cele mai multe ori o pies dubl din oel turnat.
Uneori, transmisia principal, diferenialul i semiaxele planetare snt reunite
ntr-un carter comun (puntea din spate), care poate fi de- montabil n plan vertical
longitudinal (fa de axul automobilului) sau n plan vertical transversal.
Rulmenii pinionului de atac, ai roilor dinate, ai casetei i ai axelor planetare se
monteaz n locaurile din pereii carterului i ai trompelor. Pe trompe snt prinse plcile
pe care se fixeaz arcurile care fac legtura punii din spate cu cadrul automobilului. La
capetele exterioare ale trompelor se monteaz roile din spate.
Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, deoarece drumurile descrise de
cele dou roi motoare snt egale, i vitezele unghiulare vor fi aceleai. n acest caz, roile
planetare au vitezele unghiulare egale cu ale coroanei, iar sateliii snt imobilizai,
aceiai dini rmn n permanen angrenai executnd o micare de revoluie mpreun cu
carcasa diferenialului.
Cnd automobilul se deplaseaz n curb, coroana i carcasa se vor roti cu aceeai
vitez unghiular ca i n linie dreapt. Deoarece roata exterioar a virajului va avea de
parcurs un drum mai lung dect roata interioar a virajului, nseamn c vitezele
unghiulare ale celor dou roi planetare vor trebui s fie diferite. Acest lucru este posibil
datorit existenei sateliilor. Cnd automobilul intr n curb, roata din interiorul vi-
rajului mpreun cu roata planetar au o vitez unghiular mai mic dect roata din
exteriorul virajului mpreun cu roata planetar respectiv.
Pentru a realiza aceste diferene de viteze unghiulare ntre cele dou roi planetare,
sateliii capt o micare de rotaie n jurul axelor lor proprii, care este cu att mai mare,
cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ale roilor planetare este mai mare.
n raport cu coroana dinat, care are o vitez unghiular constant, o roat
planetar se nvrtete mai ncet, iar cealalt roat. planetar mai repede.
Cteodat funcionarea diferenialului poate fi dezavantajoas automobilului.
Astfel, de exemplu, dac automobilul se gsete cu o roat pe teren alunecos (nmol,
nisip etc.) iar cu cealalt pe teren tare, la pornire, roata care se gsete pe teren uscat se
va nvrti cu o turaie, iar roata cealalt se va nvrti cu o turaie mai mare; roata se
scufund n teren tot mai mult, iar maina nu poate s plece din loc.
La mainile speciale, care trebuie s mearg n teren variat, n astfel de situaii se
blocheaz diferenialul manual sau automat.
Dispozitivul manual de blocare a diferenialului const dintr-un sabot care
frneaz o ax planetar ca s nu se poat roti fa de caseta diferenialului. n acelai
timp nici cealalt ax nu se mai poate roti liber. Acest dispozitiv de blocare s-ar putea
compara cu un tift btut prin buca casetei diferenialului i axa planetar.
170
Dispozitivul de blocare se decupleaz imediat ce nu mai este nevoie de el; altfel, la
mersul n curbe, are loc o frecare inutil a cauciucului deoarece nu se face diferenierea
vitezelor unghiulare i dac efortul se prelungete se pot rupe saboii.
Diferenialul cu blocaj automat echipeaz mai ales automobilele de teren. In cazul
frecrii unilaterale a roii, de la o anumit limit a frecrii acest dispozitiv blocheaz
diferenialul, fr a mpiedica ns diferenierea vitezelor unghiulare ale roilor n curb.
Diferenialul cu blocaj automat funcioneaz pe principiul dispozitivelor cu roat
liber".
9.7. PENELE TRANSMISIEI I REMEDIEREA ACESTORA
Penele care apar la organele transmisiei (ambreiaj, cutie de viteze, arbori,
diferenial cu semiaxe planetare) nu au o frecven mare i, n general, nu snt
remediabile pe parcurs din lips de scule, piese de schimb, dispozitive etc. De aceea, n
continuare, se prezint n special cele care pot fi remediate fr a fi necesare cunotine
tehnice prea aprofundate.
9.7.1. PENELE AMBREIAJULUI
Majoritatea penelor care apar la ambreiaj se datoresc ntreinerii
necorespunztoare i folosirii neraionale a acestuia. Dintre acestea, cele mai frecvente
snt:
Cursa liber a pedalei ambreiajului este prea mare sau prea mic. Cnd cursa
liber a pedalei este prea mare, ambreiajul nu se decupleaz complet. Defectul se
evideniaz prin zgomotul de pinioane care se produce, mai ales, la cuplarea primei
trepte de vitez. Aceasta se explic prin faptul c discul ambreiajului nu se oprete dup
decuplare, ci continu s fie antrenat i, ca urmare, nu se egalizeaz vitezele periferice
ale celor dou pinioane ce angreneaz pentru realizarea treptei de vitez. n afara
zgomotului neplcut care se produce, se uzeaz i prile laterale ale dinilor pinioanelor.
Pentru a se evita acest lucru, cnd se pornete automobilul, nainte de a cupla pinioanele,
se las motorul s funcioneze la turaie mic, se debreiaz, se ateapt cteva clipe
(pentru egalizarea turaiilor pinioanelor) i abia dup aceea se cupleaz viteza I.
Cursa liber prea mare apare datorit uzurii articulaiei comenzii, uzurii prghiilor
sau dereglrii tijei de legtur a pedalei.
Cursa liber prea mic a pedalei ambreiajului face ca ambreiajul s patineze. Acest
fenomen se observ mai ales la mersul n priz direct cnd motorul atinge turaii mai
mari dect cele corespunztoare vi
171
tezei automobilului. Dac pedala ambreiajului are curs liber prea mic atunci furca
apas n permanen rulmentul de presiune i acesta apas prghiile de debreiere, care in
ambreiajul decuplat. In aceast situaie defeciunea trebuie remediat imediat.
Pentru nlturarea defeciunilor ce apar n cursa liber a pedalei ambreiajului, se
va regla tija sau cablul de acionare pn cnd se obine jocul normal, care trebuie s fie
de 25 . . . 30 mm.
Dereglarea prghiilor de debreiere. n timpul acionrii ambreiajului, placa de
presiune trebuie s se deplaseze absolut paralel fa de suprafaa de lucru a volantului.
De aceea, capetele prghiilor de debreiere trebuie s se gseasc n acelai plan, n caz
contrar placa de presiune acioneaz n poziie nclinat i o parte a suprafeei ei va
continua s in parial presat discul ambreiajului, care se va roti. n aceast situaie, la
cuplarea unei trepte de vitez (mai ales la viteza I) se produce zgomot i se uzeaz prile
laterale ale dinilor pinioanelor.
In afar de debreierea incomplet, aceast defeciune mai poate provoca smucituri
i trepidaii, deoarece discul ambreiajului nu este antrenat pe toat suprafaa lui.
Dac aceast defeciune apare pe parcurs, se va evita pe ct posibil folosirea
ambreiajului, urmnd ca la sosirea din curs s se remedieze defeciunea care const n
reglarea poziiei prghiilor de debreiere.
Discul ambreiajului este ancrasat cu ulei. Deoarece exist pierderi de ulei de la
motor pe la palierul principal, fiind prea mult ulei n cutia de viteze sau garnitura
acestuia, dinspre ambreiaj, fiind defect, la ambreiaj ajunge ulei.
Cnd uleiul ajunge la garniturile antifriciune (ferodou) ale discului ambreiajului,
coeficientul de frecare scade mult i ambreiajul patineaz. Dac pana nu se remediaz
imediat, pulberea care rezult din frecarea plcilor se combin cu uleiul i formeaz o
past lipicioas, care la nceput determin apariia smuciturilor i trepidaiilor
ambreiajului, apoi debreierea incomplet. Debreierea incomplet se constat dup prima
cuplare forat i cu zgomot a vitezei I.
Depanarea se poate face prin splarea cu benzin a discului ambreiajului. Pentru
aceasta se folosete o siring cu care se stropete ambreiajul decuplat. J etul trebuie
dirijat spre centrul discului, iar splarea trebuie fcut cu lichid din abunden.
Efectul acestei intervenii are ns o durat limitat. Remedierea definitiv se face
prin nlturarea cauzei care a permis ptrunderea uleiului n ambreiaj i nlocuirea
plcilor de ferodou.
Garniturile de ferodou ale discului ambreiajului snt uzate. Aceast
defeciune apare n urma folosirii ndelungate a automobilului, a folosirii neraionale a
ambreiajului sau din cauza patinrilor dese ale acestuia.
Cnd pedala are cursa liber normal, patinarea ambreiajului se poate datora
uzurii mari a garniturilor de frecare. n acest caz, depanarea se face reglnd prghiile
ambreiajului. Dac patinarea continu, se vor nlocui garniturile de frecare, altfel,
capetele niturilor pot deteriora suprafaa plcii de presiune i suprafaa de lucru a
volantului.
172
Griparea rulmentului de presiune se.produce din cauza funcionrii continue,
deoarece pedala de ambreiaj nu are curs liber. Lucrnd continuu, rulmentul se
nclzete, unsoarea din el se topete i este aruncat afar, iar bilele ncep s lucreze pe
uscat i provoac griparea rulmentului.
Griparea rulmentului de presiune se manifest prin apariia unui scrit ascuit,
care se produce la apsarea pedalei de ambreiaj.
Remedierea acestei defeciuni se face prin nlocuirea rulmentului de presiune; de
asemenea, trebuie s se controleze starea prghiilor de debreiere.
Griparea furcii sau pedalei ambreiajului pe ax determin patinarea ambreiajului.
Cnd se produce aceast defeciune pedala nu revine destul de repede napoi i, dac se
trage cu piciorul de pedal, ambreiajul nu mai patineaz. Pentru determinarea exact a
locului griprii se desface tija de legtur dintre pedal i axul furcii.
Depanarea se face prin splarea locului gripat cu petrol sau benzin, dup care se
unge bine cu unsoare.
Arcurile ambreiajului slbite. Aceast defeciune poate fi o.urmare a
supranclzirii provocat de ambreieri prelungite i necorespunztoare sau de oboseala
materialului.
Datorit slbirii arcurilor, ambreiajul patineaz; dac i dup reglarea prghiilor
ambreiajul continu s patineze, atunci arcurile trebuie nlocuite n atelier.
La ambreiaj pot aprea i alte defecte, cum snt: discul condus este deteriorat,
niturile de fixare a garniturilor antifriciune (ferodou) snt deteriorate, canelurile
butucului discului condus snt uzate, arcurile de presiune s-au rupt, defecte care se
remediaz n atelierele de reparaii.
9.7.2. PENELE CUTIEI DE VITEZE
Defectele cele mai frecvente care pot s apar la cutia de viteze i
care n general se remediaz n atelier snt:
Spargerea, griparea sau uzura rulmenilor, care snt cauzate de: o
ungere insuficient, neschimbarea la timp a lubrifiantului sau folosirea
unui lubrifiant de calitate necorespunztoare.
Defeciunea se manifest prin apariia unui zgomot, care este mai
puternic cnd automobilul este supus la eforturi.
In cazul spargerii rulmenilor, este necesar ca imediat ce defeciunea
se face cunoscut prin zgomotul produs, s se debreieze, s se scoat din
vitez i s se opreasc automobilul. n felul acesta se evit ptrunderea
bilelor sparte sau ntregi ntre dinii pinioanelor.
Uzurile mari sau griprile se manifest prin zgomote continue i
uniforme, asemntoare unui hrit.
Ruperea manetei de schimbare a vitezelor se poate datora manevr-
rilor violente, n special pe timp rece, cnd lubrifiantul din cutia de vi-
teze este ngroat.
173
La maneta montat direct pe cutia de viteze (la podea), ruperea are loc de obicei la
captul de jos, sub sfera de articulaie. In acest caz, cursa automobilului nu mai poate
continua, deoarece nu mai este posibil cuplarea vitezelor; de asemenea, exist pericolul
ptrunderii poriunii rupte n cutia mecanismului reductor.
In astfel de situaii se demonteaz capacul cutiei, se scoate captul rupt i se
cupleaz cu ajutorul unei urubelnie treapta de vitez imediat inferioar prizei directe.
Se monteaz capacul la loc i se pornete ambalnd motorul i am- breind uor. n
felul acesta se poate continua drumul pn la un atelier de reparaii unde, provizoriu, se
poate suda captul rupt al manetei.
Ruperea dinilor pinioanelor cutiei de viteze se poate produce datorit ptrunderii
unor corpuri strine ntre dinii pinioanelor, ambreieri- lor brute sau manevrrii greite
a manetei cutiei de viteze.
Defeciunea se evideniaz prin apariia unor zgomote ritmice n cutia
mecanismului reductor, nsoite de blocri scurte ale cutiei de viteze.
La apariia primului zgomot trebuie debreiat imediat, scos din vitez i oprit
automobilul.
Pentru a se determina la care dintre pinioane este defectul, se procedeaz astfel: se
aduce maneta schimbtorului de viteze la punctul mort i se ambreiaz uor. Dac n
acest timp apare un zgomot oarecum ritmic, cu o frecven egal cu turaia arborelui
cotit, atunci defectul este la pinionul arborelui primar; dac frecvena zgomotului este
mai mic, atunci defeciunea este la pinionul de angrenare permanent de pe arborele
intermediar, n cazul cnd n aceast situaie nu apare nici un zgomot, se ncearc, cu
foarte mare atenie, celelalte trepte de vitez.
n general, n asemenea cazuri, depanarea nu se poate face pe parcurs i este
indicat ca automobilul s fie remorcat.
Uzura dinilor pinioanelor se manifest' prin ieirea din vitez, n timpul
mersului (scparea din vitez). Remedierea nu se poate face pe parcurs.
9.7.3. PENELE TRANSMISIEI CARDANICE I
REMEDIEREA ACESTORA
La transmisia cardanic se pot produce urmtoarele defeciuni:
Slbirea sau ruperea uruburilor de fixare a flanelor articulaiei
cardanice. Defeciunea se i datorete neefecturii periodice a reviziilor teh-
nice, cu ocazia crora trebuie controlate i strnse aceste uruburi. Ea se
manifest prin apariia unui- zgomot (cnit), la pornirea din loc a auto-
mobilului sau la mersul n priz direct cnd se accelereaz sau se de-
celereaz brusc motorul. Dac slbirea uruburilor este pronunat, apar
vibraii puternice ale arborelui cardanic.
Pe parcurs, imediat ce se aude un zgomot anormal la transmisia car-
danic, se va opri automobilul i se vor strnge uruburile de fixare a
174
flanelor articulaiei cardanice. Dac remedierea nu se face imediat, se poate produce
pierderea sau forfecarea, la eforturi brute, a uruburilor. In astfel de situaii, arborele
cardanic se poate desprinde de una din flane.
Dac pe parcurs s-au pierdut sau rupt unele uruburi, cele rmase se vor strnge
puternic i se va circula cu vitez redus. uruburile care se monteaz din nou trebuie s
aib aceleai dimensiuni cu celelalte uruburi, pentru a nu provoca dezechilibrarea
transmisiei.
Dezechilibrarea arborelui, cardanic se datorete deformrii acestuia prin lovire i
uzurii mari a canelurilor captului culisant sau a crucilor cardanice. Defeciunea se
manifest prin apariia, la anumite viteze, a unor vibraii suprtoare, care se transmit
ntregului automobil.
In acest caz este necesar s se retrag automobilul din circulaie i s se
echilibreze arborele, altfel vibraiile vor conduce la deteriorarea rapid a rulmenilor
cutiei de viteze i transmisiei principale sau chiar la ruperea arborelui cardanic.
Uzura rulmenilor crucilor cardanice se datorete ungerii necorespunztoare sau
eforturilor la care snt supui acetia n condiiile grele de exploatare. n acest caz, acele
rulmenilor se imprim n fusul crucii cardanice, crendu-se un joc mare.
Defeciunea se manifest prin lovituri metalice la accelerarea sau decelerarea
brusc, sau prin zgomote ritmice la mersul prin inerie al automobilului, motorul nefiind
debreiat i nici maneta schimbtorului de viteze la punctul mort.
Remedierea const n nlocuirea crucilor cardanice defecte cu altele
noi.
10.
Sistemul de frnare
Sistemul de frnare servete la imobilizarea n orice moment a automobilului, n
condiii perfecte de securitate i pe distana cea mai scurt.
Un automobil n micare posed o energie cinetic, a crei valoare este
determinat de masa i viteza lui; pentru o micare constant exist an echilibru ntre
fora motrice i forele rezistente (la rulare, la pant, la accelerare) care se opun
naintrii automobilului. Deci pentru a micora viteza sau pentru a opri automobilul, este
necesar s apar o for contrar, suplimentar, care s-i asigure imobilizarea i care este
pus la dispoziie de frn.
Dup cum prevede Regulamentul aprobat de Hotrrea Consiliului de Minitri nr.
772/1966 (republicat n anul 1984) pentru aplicarea Decretului nr. 328/1966 privind
circulaia pe drumurile publice, orice autovehicul trebuie s fie echipat cu dou sisteme
de frnare: frna de serviciu i frna de ajutor (frna de mn). Ambele sisteme trebuie s
fie perfect reglate i s acioneze eficace i rapid, independent unul de altul.
Frna de serviciu se folosete n exploatarea normal a automobilului i acioneaz
pe toate roile acestuia. Frna de ajutor se utilizeaz numai atunci cnd automobilul este
oprit, servind la meninerea acestuia pe locul pe care staioneaz, sau cnd frna de
serviciu este defect.
Calitile de frnare ale unui automobil constituie un factor determinant n
securitatea circulaiei i influeneaz ntr-o msur important viteza medie de
circulaie.
Calitile de frnare se apreciaz n mod uzual dup deceleraia medie a frnrii la
o vitez iniial dat. Prin deceleraie medie se nelege variaia n unitatea de timp a
vitezei autovehiculului pe un tronson de drum parcurs, din momentul intrrii n
funciune a sistemului de frnare i pn n momentul opririi. Aparatul cu care se msoar
deceleraia se numete decelerometru.
Determinarea valorilor deceleraiei se face circulnd cu autovehiculul pe un drum
orizontal i uscat, cu mbrcminte asfaltic. Pentru obinerea valorilor minime admise,
sistemul de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
176
s realizeze fore de frnare egale la roile aceleiai puni;
s realizeze o frnare progresiv, proporional cu fora de apsare a pedalei;
efortul de frnare s fie distribuit pe roi proporional cu ncrcarea acestora;
s evite patinarea roilor la frnri energice.
Folosirea ndelungat a frnei de serviciu, n condiiile unui drum cu pante mari i
lungi, determin nclzirea exagerat a acesteia, lucru ce poate duce la defectarea i
scoaterea ei din funciune.
Pentru a nu se folosi excesiv frna de serviciu, automobilele echipate cu motoare
Diesel snt prevzute cu frn de ncetinire. Aceasta const dintr-un dispozitiv care
realizeaz frnarea autovehiculului cu ajutorul motorului, prin nchiderea parial a
conductei de evacuare a gazelor arse. Aceast frn poate fi acionat de conductorul
autovehiculului, de la locul su.
La autovehiculele care nu snt dotate cu frn de ncetinire, se poate utiliza frna de
motor. Frnarea n acest caz se produce datorit depresiunii create deasupra pistoanelor,
n cursa de aspiraie, ca urmare a strangulrii "conductei de aspiraie prin nchiderea
clapetei de acceleraie. Motorul funcioneaz ca un compresor care este acionat de
energia cinetic a automobilului. Frnarea este cu att mai puternic, cu ct cutia de viteze
este cuplat ntr-o treapt mai mic.
Toate sistemele de frnare ale automobilelor se bazeaz pe frecarea uscat a dou
suprafee; una care este solidar, la rotaie, cu roata i una fix fa de cadrul
automobilului.
Orice sistem de frnare cuprinde dou pri principale: mecanismul de frnare a
roilor automobilului i sistemul de acionare a frnei.
10.1 MECANISMUL DE FRNARE A ROILOR
Mecanismul de frnare a roilor d natere forelor de frnare care se opun
naintrii automobilului. Din punct de vedere constructiv, mecanismul de frnare a
roilor poate fi: cu saboi; cu disc, cu band.
10.1.1. FRlNELE CU SABOI
Mecanismul de frn cu saboi este cel mai rspndit, datorit sim-
plitii i eficacitii lui. Acest mecanism se utilizeaz att la frna de
serviciu, ct i la frna de ajutor.
12 Automobilul
177

Frna cu saboi (fig. 10.1) se compune din: tamburul 1 1 , fixat de
janta roii care trebuie frnat; placa aprtoare 13, fixat de carterul
punii din spate sau pe fuzete, avnd astfel o poziie fix fa de roat;
ea servete drept suport dispozitivelor de acionare i saboilor; saboii
de frn 12 i 8, cptuii pe partea exterioar cu garnituri de frecare.
In stare de repaus, ntre saboi i tambur exist un joc de 0, 25 . . . 1,5 mm.
Saboii au un capt liber, iar cellalt capt poate oscila n jurul bu- loanelor de
pivotare 14, fixate de placa 13.
Dac se ine seama de direcia de mers a automobilului, atunci sa- botul 1 2 se
numete i sabot primar, iar sabotul 8 se numete sabot secundar.
Arcul de readucere (rapel) 10 servete la readucerea saboilor n poziia iniial
(de repaus), n care nceteaz aciunea de frnare. Prin cama de reglare 9 se regleaz jocul
ntre sabot i tambur, care crete pe msur ce se uzeaz garnitura de frecare. Pentru
aceasta se rotete cama care se sprijin pe talpa sabotului. Asigurarea camei contra rotirii
se face cu ajutorul unui arc elicoidal.
La partea inferioar se asigur reglajul cu buloanele de pivotare 14, care snt
prevzute cu buce excentrice ce pot fi rotite odat cu bulonul.
Cnd se apas pedala de frn, capetele libere ale saboilor snt mpinse, spre
tambur, cu o for F (fig. 10.2); sub aciunea acestei fore dat de dispozitivul de
acionare 4, saboii snt apsai asupra tamburului 1 cu o for Fj.
Datorit frecrii dintre saboi i tambur apar forele de frecare F
s
, a cror mrime
depinde de coeficientul de frecare dintre garnitura de frecare 6 i tambur, precum i de
mrimea forei F, respectiv de fora cu care este apsat pedala de frn.

<1
Fig. 1.0.1. Frn cu saboi:
1 cablu cu arc acionat de frna de ajutor;
2 limitatorul deplasrii laterale; 3 levier;
4 tij mpingtoare; 5 bol; 6 arc de
readucere (rapel); 7 tampoane de cauciuc;
8 sabot secundar; 9 cam de reglare a
saboilor; 10 arc de rapel inferior; 11 tam-
bur; 23 sabot primar; 23 plac aprtoare;
l i buloane de pivotare.
178

Roata este supus n acest fel unui cuplu de forte F
2
, care se opune rotirii. Ca
urmare, ntre anvelop i drum, apare fora de frecare F
3
, cpus direciei de mers a
automobilului, ce execut asupra acestuia o acceleraie de ncetinire (decelerare).

Fig. 10.2. Forele de frnare la mecanismul cu saboi i
tambur:
1 tambur; 2 sabotul primar; 3 sabotul secundar; t dispozitiv de
acionare; 5 buloane de pivotare; 6 garnitur de frecare; 7 arc de rapel.
10.1.2. FRINE CU DISCURI
Utilizarea frnelor cu discuri n construcia de automobile este relativ recent.
Aceast soluie a fost adoptat fie parial, adic pe roile din fa unde este necesar o
frnare mai energic (Dacia 1300), fie pe toate roile (Dacia 1100).
Avantajele frnei cu disc snt urmtoarele: presiune repartizat uniform pe
suprafaa de frecare; condiii de rcire foarte bune; reglarea automat a jocului dintre
garniturile de frecare i discuri.
Frna cu disc (fig. 10.3) se compune din discul 8, fixat pe butucul roii i plcuele
de frn 5 i 6. Fora de frecare se produce ntre discul ce se rotete o dat cu roata i
plcuele de frn care i pstreaz o poziie fix fa de cadrul automobilului.
Plcuele de frn snt montate n etrierul monobloc 3, prevzut cu unul sau doi
cilindri de frn ale cror pistoane 2 preseaz plcuele de
12*
179

frn pe disc, atunci cnd este apsat pedala de frn. Cilindrul de frn
este prevzut cu un dop pentru scoaterea aerului din instalaie. Etrierul
monobloc este fixat cu un mic joc ntr-un suport solidar cu fuzeta sau
cu suportul roii din spate a automobilului.

Fig. 10.3. Frn cu disc: 1 garnitur de etanare; 2 piston; 3 etrier monobloc; i manon de
protecie; 5 . . , 6 plcue de frn; 7 bol de centrare a plcii de frecare; 8 disc.
Funcionarea acestui mecanism este asemntoare cu cea a mecanismului cu
saboi. Cnd s-a stabilit presiunea hidraulic n circuit, prin apsarea pedalei de frn,
pistonul etrierului apas plcua de frn 5 pe discul de frn; imediat se produce o for
egal i contrar, care deplaseaz axial etrierul n suportul su i plcua de frn 6 este,
de asemenea, apsat pe disc.
n felul acesta, efortul de frnare este repartizat egal pe cele dou suprafee ale
discului, asigurnd o frnare eficace i cu o uzur uniform a plcuelor de frn.
La eliberarea pedalei de frnare, presiunea hidraulic se anuleaz i pistonul
revine n poziia de repaus.
Exemplificativ, n fig. 10.4 este reprezentat frna cu disc, la roile din fa, iar n
fig. 10.5, frna cu tambur, la roile din spate, din dotarea autoturismului Dacia 1300.
180

7

Fig. 10.4. Frna cu disc, la roile din fa ale
autoturismului Dacia 1300: 1 discul frnei; 2
brar; 3 corpul etrieruiui; 4 disc de fixare a J antei roii; 5
plcu de fixare.

Fig. 10.5. Frna cu tambur, la roile din spate ale autoturismului Dacia
1300: 1 cilindru receptor; 2 sabot de compresiune; 3 sabot dentindere; 4 levier de acionare a
frnei de mn; 5 cablul frnei de mn; 6 arcuri de readucere n poziia iniial; 7 excentric pentru
reglarea jocului ntre sabot i tambur.
10.2 SISTEME DE ACIONARE A FRlNELOR
Sistemul de acionare a frinelor trebuie s asigure funcionarea simultan a
acestora i o repartiie corespunztoare a forelor de frnare pe roile automobilului, cu
un efort ct mai mic din partea conductorului auto.
Din punct de vedere constructiv, sistemul de acionare a frnelor poate fi: mecanic,
hidraulic, pneumatic, combinate.
10.2.1. SISTEMUL DE ACIONARE MECANIC
Acest sistem se utilizeaz numai la acionarea frnei de ajutor. E se compune (fig.
10.1) dintr-o prghie care acioneaz direct, prin cablul 1, asupra levierului 3, articulat pe
sabotul 12 prin bolul 5. Prin rotirea prghiei n jurul articulaiei se deplaseaz tija
mpingtoare 4, care are captul din dreapta sprijinit pe sabotul 8. Prin tragerea manetei,
cablul 1 va roti levierul 3, iar acesta va deplasa tija 4, care va aplica sabotul 8 pe tambur
n timp ce captul su superior apas sabotul 12.
10.2.2. SISTEMUL DE ACIONARE HIDRAULICA
Acest sistem se utilizeaz, n general, la autoturisme (Dacia 1100, Dacia 1300) i
la autocamioanele uoare.
Principiul de funcionare a acionrii hidraulice se bazeaz pe transmiterea forei
de la pedal, prin intermediul unui lichid, la cilindrii de acionare a frnelor.
Prile componente ale sistemului de acionare hidraulic (fig. 10.6} snt: pedala 1
cu axul su 3; tija (tirantul) 5; pompa central 6; conductele i racordurile de cauciuc 7;
cilindrii receptori 10; contactul pentru lampa de stop; limitatorul sau repartitorul de
frn.
Pompa central 6 este acionat de padala 1 prin intermediul tijei 5. Presiunea
creat n pomp se transmite, prin conductele 7, la cilindrii receptori 10, care aplic
saboii 8 pe tamburii 11.
Pompa central de frn (fig. 10.7) realizeaz presiunea necesar frnrii. Ea are
un cilindru de lucru 1 i un rezervor de lichid de frn 7. Legtura ntre cilindru i
rezervor se realizeaz prin orificiul de alimentare 5 i orificiul de compensare 6. n
cilindru se afl pistonul 4, asupra cruia se acioneaz, cu pedala de frn, prin
intermediul tijei 3. Pentru asigurarea unei etaneiti perfecte, pistonul este prevzut cu
garniturile de etanare 2 i 10. Garnitura principal 10 mpinge lichidul spre conducte, n
timp ce garnitura inelar 2 asigur etanarea fa de exteriorul cilindrului.
182

ntre pistonul 4 i garnitura 10 se aaz un arc lamelar 11; pistonul 4 mpreun cu
garnitura 10 se reazem pe fundul cilindrului, respectiv pe supapa dubl 8, prin arcul
elicoidal 9.
La acionarea frnei, pistonul 4 este deplasat spre dreapta, mpin- gnd lichidul,
prin supapa 8, n conducte i, de aici, la receptori.

Fig. 10.6. Schema de principiu a sistemului de acionare
hidraulic:
1 pedal; 2 i 4 brae de acionare; 3 axul pedalei; S tija pedalei; 6 pomp central; 7
conducte i racorduri de cauciuc; 8 saboi; 9 arcuri de rapel; 10 cilindri receptori; u
tamburi; 12 arcul derapel al pedalei.

1 cilindru delucru; 2 garnitur de etanare; 3 tij; 4 piston; 5 orificiu de alimentare; 8 orificiu decompensare; 7
rezervor; S supap dubl; 9 :: arc elicoidal; 10 garnitur de etanare; U arc lamelar; 12 orificiu.
183

La ncetarea procesului de frnare snt dou situaii. Primul caz este cel n care
piciorul conductorului se retrage lent de pe pedal, iar arcul 9 mpinge pistonul 4 spre
stnga. n spatele pistonului se creeaz astfel o depresiune, care favorizeaz ptrunderea
aerului n sistemul de acionare. Pentru a evita acest lucru, lichidul de frn se ntoarce n
pomp, pe msur ce pistonul se retrage, prin supapa 8, sub aciunea arcurilor de rapel
ale saboilor.
Supapa 8 se deschide numai atunci cnd presiunea din sistem dezvolt o for care
s nving rezistena arcului 9, ce ine aceast supap apsat pe scaunul ei. n felul
acesta, lichidul rmne n instalaie cu o presiune oarecare, numit presiune remanent (1
... 1,5 at), determinat de fora arcului 9. Presiunea remanent mpiedic ptrunderea
aerului n instalaia de frnare i menine garniturile n contact permanent cu pistonaele.
A doua situaie apare cnd se retrage brusc piciorul de pe pedala de frn.
Depresiunea din cilindru este mult mai mare deoarece lichidul revine mai ncet datorit
ineriei sale. n aceast situaie, sub aciunea arcurilor lamelare, garnitura 10 se ndoaie
elibernd orificiile 12 de la fundul pistonului 4. n felul acesta, lichidul din spatele
pistonului 4 va compensa necesarul de lichid. Surplusul de lichid este mpins ulterior n
rezervor, prin orificiul de compensare 6. Acest orificiu compenseaz i variaiile de
volum provocate de variaiile de temperatur.
n ultimul timp ia o rspndire din ce n ce mai mare sistemul de acionare
hidraulic cu dou circuite independente (fig. 10.8).

3 13 pistoane; 2 14 arcuri; 5 i 6 conducte;
7 frn spate; 8 frn fa.
La acest sistem, frnele roilor din fa i ale roilor din spate snt acionate prin
conducte separate. n felul acesta se elimin pericolul de a scoate din funciune sistemul
de frnare la fisurarea sau ruperea unei singure conducte, fapt ce are o importan
hotrtoare n ceea ce privete sigurana de circulaie a automobilului.
Dup cum se observ din schem (fig. 10.8), pompa central se compune din
pistoanele 1 i 3 i arcurile 2 i 4. Spaiile n care snt ampla
184

sate arcurile snt umplute cu lichid de frn. La caseta arcului 2 este racordat conducta 5
a frnelor din fa 8, iar la caseta arcului 4, conducta 6 a frnelor din spate 7.
Cnd ambele circuite snt n bun stare, pistonul 1 deplaseaz lichidul din faa sa n
conducta 5 i, n acelai timp, prin arcul 2, deplaseaz i pistonul 3. n felul acesta lichidul
din spaiul arcului 4 este mpins n conducta6 spre frnele din spate.
n cazul cnd se sparge conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde,
iar la acionarea frnei, pistonul 1, se aaz direct pe pistonul 3, acionnd numai asupra
frnelor din spate. i
n cazul defectrii circuitului frnelor din spate, pistonul 3 se sprijin n timpul
acionrii frnei pe peretele din spate, iar pistonul 1 deplaseaz lichidul din caseta arcului
2 n conducta 5, acionnd numai frnele din fa.
Defeciunea unui circuit se observ din modificarea cursei pedalei de acionare,
care se mrete.
Cilindrul receptor are rolul de a aplica saboii pe tambur, prin intermediul
lichidului de frn ce vine sub presiune de la pompa central, n momentul acionrii
pedalei de frn.
Cilindrul receptor (fig. 10.9) se compune din corpul 1, n care se afl dou pistoane
2, care au pe feele frontale garniturile 3, presate de arcul 5. n timpul frnrii, lichidul
intr n spaiul dintre pistoane i le
7 2 3 4 5 3 2 6

Fig. 10.9. Cilindrul receptor: 1 corp; 2 piston; 3 garnitur;
i orificiu; 5 arc; 6 garnitur; 7 mpingtor; 8 lichid; 9 urub; 10 arc.
deplaseaz mpreun cu saboii, care se sprijin pe mpingtoarele 7. Garniturile de
cauciuc 6 protejeaz cilindrul mpotriva impuritilor. Evacuarea aerului din instalaia de
frn se face prin orificiul 4, n care este introdus urubul 9, prevzut cu arcul 10.
.185

Unele sisteme de acionare hidraulic snt echipate cu limitatoare sau repartitoare
de frnare, pentru a evita blocarea roilor din spate la frnri energice, nlturnd astfel
pericolul de derapare a automobilului.
Limitatoarele de frnare limiteaz fora de frnare a roilor din spate la o valoare
fix, indiferent de ncrcarea automobilului. Repartitoarele de frnare limiteaz fora de
frnare a roilor din spate la valori proporionale cu ncrctura automobilului.
10.2.3. SISTEMUL DE ACIONARE PNEUMATICA
Sistemul de acionare pneumatic echipeaz, n general, autocamioanele mijlocii i
grele. Acesta permite ca la un efort mic la pedala de frn s se obin o for de frnare
mare.
Sistemul de acionare, n ansamblu, este prezentat n fig. 10.10. Compresorul 1,
antrenat de motor, trimite aerul comprimat, prin filtrul 2 cu racord pentru umplerea
camerelor roilor autovehiculului, la regulatorul de presiune 3 i, de aici, la rezervorul
principal 4.
Din rezervorul principal 4 se racordeaz o conduct, prin supapa de surplus 5 la
rezervorul 6, care asigur sistemul cu aer comprimat atunci cnd primul rezervor rmne
fr aer. Cele dou rezervoare snt legate printr-o conduct cu robinetul de distribuie 7 i
robinetul remorcii 8.

l compresor; 2 filtru; 3 regulator de presiune; 4 rezervor principal; 5 supap de surplus;
6 rezervor; 7 robinet de distribuie; 8 robinetul remorcii; 9 i 10 robinete de distribuie.
Robinetul 7 dirijeaz aerul sub presiune spre camerele de frnare 9 i 10, care
acioneaz cama ce aplic saboii pe tambur. De asemenea, el asigur eliminarea aerului
sub presiune n atmosfer, dup terminarea frnrii. Robinetul 8 permite nchiderea
circuitului de frnare a remorcii, cnd aceasta nu se folosete.
.186

Unele sisteme de frnare snt prevzute cu o pomp prin care se introduce lichid
antigel n instalaie, pentru a se evita nghearea supapelor.
Robinetul de distribuie (triplavalv) este acionat de pedala frnei prin levierul 1
(fig. 10.11). Acesta comprim, prin buca 3, arcul 4, care

Fig. 10.11. Robinetul de distribuie:
1 levier de comand; 2 axul levierului; 3 buc; 4 arc; 5
tift de legtur; 6 pirghie oscilant; 7 supap de descrcare; 8
orificiu de evacuare a aerului; 9 conduct; 10 camer de aer;
11 membran flexibil; 12 conduct de alimentare cu aer; 13
supap de admisie a aerului comprimat.
apas membrana 11 odat cu prghia oscilant 6. Prghia 6 nchide nti supapa 7,
ntrerupnd astfel legtura cu atmosfera, i apoi deschide supapa 13 prin care aerul
comprimat din rezervor trece n camera de aer i de aici la roi.
Cnd se elibereaz pedala, membrana 11 se ridic, supapa 13 se nchide, dup care
se deschide supapa 7 ce permite ieirea aerului n atmosfer prin orificiul 8 .
Camera de frnare (fig. 10.12) rotete cama 1 ce aplic saboii pe tambur la
apsarea pedalei de frn. Camera de frnare se compune din corpul 2 i capacul 3 ntre
care se gsete membrana de cauciuc 4. Membrana este meninut n poziia extrem (de
repaus) de arcul 5 ce se sprijin pe discul 6 i corpul 2. De discul 6 este fixat tija 7
articulat la captul din exterior cu prghia 8 a camei de acionare a saboilor.
n timpul frnrii, aerul comprimat intr prin conducta 9 i deplaseaz membrana 4
mpreun cu tija 7. Aceasta, la rndul ei, acioneaz cama 1, ce aplic saboii pe tambur.
.187

La eliberarea pedalei, arcul 5 readuce membrana 4 n poziia dc repaus, aerul
comprimat fiind evacuat n atmosfer prin robinetul de distribuie.
Autocamioanele romneti DAC i ROMAN DIESEL snt prevzute eu frne
acionate pneumatic, cu dou circuite, mult mai sigure n circ laie i exploatare.

1 cam; 2 corp; 3 capac; 4 membran de cauciuc; 5 arc;
6 disc metalic; 7 tij; 8 prghia camei; 9 conduct de aer.

Fig. 1,0.13. Schema de principiu a sistemului de acionare pneumatica cu dou
circuite: l compresor; 2 filtru de aer; 3 regulator de presiune; 4 supap;
5 rezervor de aer: 8 robinet distribuitor; 7 receptor pneumatic; S
manometru.
In ig. 10.13 este reprezentat schema sistemului de acionare pneumatic.
Compresorul 1 trimite aerul comprimat prin filtrul de aer 2 (prevzut cu racord pentru
umplerea camerelor roilor) la regulatorul de presiune 3. Supapa 4 are rol de siguran i
egalizare a presiunii aerului din cele dou compartimente ale rezervorului de aer 5. De la
fiecare compartiment al rezervorului de aer pornete cte o conduct la robine
.190

tul distribuitor 6, care, prin acionare de la pedal, distribuie separat aerul comprimat
pentru receptorii pneumatici 7 de la roile din spate i separat pentru roile din fa.
Manometrul 8 permite msurarea presiunilor n ambele circuite. Aceast instalaie cu
circuite independente la roile din fa i spate poate asigura frnarea automobilului chiar
n cazul defectrii unuia din circuite.
10.2.4. SISTEMUL DE ACIONARE PNEUMO-HIDRAULIC
Acest sistem de acionare reprezint o combinaie ntre frna pneumatic i frna
hidraulic.
Autobuzele de construcie romneasc snt echipate cu sisteme de acionare
pneumo-hidraulice cu dou circuite independente (fig. 10.14). De la compresorul 1, aerul
trece printr-un separator de ap i ulei 2 i printr-un regulator de presiune 3, care menine
presiunea constant n rezervoare. Din regulatorul de presiune, aerul intr n trei butelii 4,
dou cu circuite independente, iar a treia pentru acionarea frnei de ajutor. Primele dou
rezervoare snt legate de robinetul de distribuie 5. De aici aerul comprimat merge
printr-o singur conduct la servofrna 7, acionnd cele dou pistoane ce snt n legtur,
fiecare, cu cte o pomp central care trimite lichidul de frnare n camerele de frnare 8 i
9 de

Fig. 10.14. Schema sistemului de acionare pneumo-hidraulic: l compresor; 2 separator de
ap l ulei; 3 regulator de presiune; i butelie; 5 robinet de distribuie; 6 contact de
semnalizare; 7 ser- vofrn; 8 i 9 camere de frnare de la roi.
Pentru a mri sigurana de circulaie, n instalaia pneumatic este introdus un
contact de semnalizare a presiunii minime6, care declaneaz un semnal de avertizare n
momentul cnd presiunea scade sub o anumit valoare, atrgnd atenia conductorului c
nu mai are aer dect pentru 45 frnri
.189
10.3. PENELE SISTEMULUI DE FRNARE
I REMEDIEREA ACESTORA
Defeciunile care apar la sistemul de frnare trebuie remediate imediat ce se
constat, deoarece este interzis circulaia n astfel de cazuri, iar urmrile deplasrii cu un
automobil avnd frnele defecte pot fi deosebit de grave. Din acelai motiv, soluiile de
remediere adoptate nu trebuie s reprezinte improvizaii, ci s asigure o funcionare
sigur, att a frnei de serviciu, ct i a celei ajuttoare.
10.3.1. PENELE MECANISMULUI DE FRNARE
Penele mecanismului de frnare a roilor snt comune pentru toate sistemele de
frn.
Distana prea mare sau prea mic ntre saboi i tambur, care se manifest astfel:
n .cazul distanei prea mari ntre saboi i tambur, la apsarea pedalei de frn, efectul de
frnare se obine dup ce pedala parcurge un drum lung, n unele cazuri chiar pn la
captul cursei. Dup 23 pedalri repezi, se obine o funcionare normal, dar pedala
rmne sus i, n continuare, innd pedala apsat cu piciorul, aceasta nu mai coboar.
Funcionarea normal a frnei dup 23 pedalri succesive se explic astfel:
volumul lichidului de frn aflat n cilindrul pompei centrale nu este cantitativ suficient
de mare, pentru ca, la prima apsare a pedalei, s deplaseze ntr-atta pistoanele din
cilindrii roilor, nct acestea s deplaseze la rndul lor saboii pn s vin n contact cu
tamburii de frn i s-i apese apoi pe tamburi pentru a realiza frnarea. Prin repetate
acionri ale pedalei de frn, cilindrul pompei se alimenteaz cu un supliment de lichid
din spatele pistonului, pe care-1 trimite apoi prin conducte n cilindrii roilor, obinnd
astfel deplasarea mai departe a pistoanelor din cilindrii roilor pn ce saboii vin n
contact cu tamburii i i frneaz.,
Distana prea mare dintre saboi i tamburi poate proveni din dereglarea saboilor
de frn sau din uzura excesiv a benzii ferodourilor saboilor. Depanarea se realizeaz,
de obicei, n atelierele de reparaii.
In cazul inexistenei jocului ntre saboi i tambur, fr a apsa pe pedala de frn,
tamburul uneia sau mai multor roi se nclzete puternic. n acelai timp, se simte o
rezisten anormal la naintarea automobilului, mai ales la mersul liber al acestuia, cnd
se ridic piciorul de pe pedala de acceleraie.
Lipsa jocului dintre sabot i tambur se constat verificnd cu o lam calibrat, prin
fereastra tamburului, distana dintre sabot i tambur. n lipsa unei asemenea lame, se
slbete piulia de fixare a bolului excentric de ancorare a saboilor i se rotete captul
bolului pn se
.190
oprete; n acest caz sabotul este aplicat la partea inferioar pe tambur. Se rotete apoi
boitul n sens invers cu circa un sfert de rotaie. n acest fel, sabotul trebuie s aib un
oarecare joc fa de tambur i roata ridicat pe cric trebuie s se roteasc uor; n caz
contrar, nseamn c snt alte defecte.;
Indiferent de lucrrile executate pe parcurs, nlturarea total a acestui defect se
face la staia de ntreinere, unde se va executa reglarea saboilor de frn.
Saboii de, frn snt deformai. Aceast pan se manifest prin aceea c, la
apsarea pedalei de frn, se obine o frnare slab, iar pedala apare ca fiind elastic,
ducndu-se n jos cnd este apsat i revenind n sus, la slbirea apsrii, cu aceeai for
cu care a fost apsat. Remedierea defeciunii const n nlocuirea saboilor deformai.
Saboii de frn snt ancrasai. Acetia se ancraseaz datorit ptrunderii unsorii
de la rulmenii roii la benzile de ferodou, iar unsoarea formeaz, mpreun cu
impuritile de pe saboi i cu materialul benzii de friciune, un fel de past tare,
lipicioas.
n astfel de cazuri, la acionarea frnei, una sau mai multe roi se blocheaz i ca
urmare imediat, automobilul i schimb direcia de mers.
La nceputul ptrunderii unsorii, pana se manifest printr-o slab eficacitate a
frnei, chiar la apsarea puternic a pedalei de frn.
Existena unsorii la saboi i la tambur se poate datora: strii necorespunztoare a
garniturilor de la butucii roilor sau garniturilor de la braele punii din spate din care
cauz valvolina din punte ajunge la frn; excesului de valvolin la puntea din spate;
ntrebuinrii unei unsori consistente cu temperatur mic de topire; nclzirii exagerate a
butucului roii; folosirii nentrerupt a frnei de picior la coborrea unei pante.
Depanarea pe parcurs se face demontnd tamburul roii i splnd sabotul i
tamburul cu benzin.
Fr demontarea tamburului se poate ncerca evitarea blocrii tur- Dnd ulei n
interiorul tamburului, prin orificiul de reglaj al saboilor. n acest caz se poate evita
blocarea; frna va pierde ns din eficacitate i va aciona inegal pe roi, dar permite s se
circule cu atenie, pn la prima staie de ntreinere.
Banda de ferodou a saboilor este prea uzat. Cnd apare. acest defect, la apsarea
pedalei de frn, aceasta funcioneaz normal, ns efectul de frnare este redus. Aceasta
se explic prin reducerea coeficientului de frecare dintre sabot i tambur, ca urmare a
frecrii rapetelo
r
niturilor de prindere a saboilor pe tambur.
Pana nu poate fi remediat pe parcurs; se poate ns circula pn la staia de
ntreinere pentru nlocuirea benzilor de ferodou de pe toi saboii.
Calitatea diferit a benzii ferodoului pe saboii roilor se manifest prin deraparea
automobilului la o frnare mai energic. Aceasta se dato-
.191
rete forelor de frnare diferite, ca urmare a coeficienilor de frecare diferii, de la o
calitate la alta a benzii de friciune.
n aceast situaie se poate circula cu atenie, nefiind nevoie s se rezolve pana pe
parcurs. Nu este permis schimbarea benzii de ferodou la o singur roat sau la un singur
sabot pentru a nu se produce fore de frnare de mrimi diferite la roi.
Arcul saboilor este slab sau rupt. n acest caz, chiar fr a apsa pe pedala de
frn, tamburul i saboii unei roi se nclzesc (ca n cazul inexistenei unei distane
anumite ntre saboi i tamburi).
Depanarea pe parcurs const n suprimarea funcionrii frnei la aceast roat. n
acest scop, pentru a se evita o eventual blocare brusc a roii respective sau alte
defeciuni, se va demonta roata i tamburul, se va ndeprta arcul rupt i se vor demonta i
scoate saboii de la roat.
Uzarea plcuelor de frn la roile din fa conduce la apariia unor zgomote, sub
form de scrituri, la acionarea frnei de picior. Zgomotele se datoresc deteriorrii
suprafeelor de friciune i frecrii metalului plcuelor de metalul discului.
Plcuele de frn trebuie, de obicei, nlocuite cnd grosimea garniturilor, inclusiv
suportul, scade sub 7 mm. Este interzis nlocuirea plcuelor de frn cu altele de tip
diferit sau de alt calitate dect cele originale, recomandate i omologate de constructor.
Dac plcuele nu snt uzate complet, dar prezint denivelri pe suprafaa de friciune, se
cur suprafaa respectiv cu hrtie abraziv fin.
Pentru demontarea plcuelor de frn, se blocheaz automobilul trgndu-se frna
de mn, se demonteaz roata din fa, se scot siguranele de la etrierul de frn i se
gliseaz lateral penele de fixare a etrierului, apoi se scoate etrierul mpreun cu racordul
flexibil al frnei i se demonteaz plcuele de frn mpreun cu arcurile-lamele de
meninere a lor n lca. Apoi se monteaz plcuele de frn noi pe etrier, pe la partea
lateral, se introduc mpreun pe discul de frnare i se execut operaiile de remontare n
sens invers celor de demontare.
Uzarea discului de frn se produce datorit funcionrii frnei, cu plcue de frn
necorespunztoare. De aceea, discul de frn trebuie controlat periodic i mai ales nainte
de montarea unor plcue de frne noi. Dac uzura discului este mai mare de 1 mm pe
ambele fee, comparativ cu grosimea iniial, sau dac discul prezint ovalizri, rizuri
adnci, descentrri, este recomandabil s se nlocuiasc discul cu altul nou, original.
n cazurile n care discul nu are uzur mare i este numai ovalizat sau descentrat se
poate executa o operaie de prelucrare frontal pentru corecie ntr-un atelier specializat.
Uzarea garniturilor de frn la roile din spate se datorete folosirii ndelungate a
frnei sau montrii defectuoase a garniturilor.
nlocuirea garniturilor de frn la roile din spate se face ntotdeauna n set complet
i dup verificarea tamburilor de frnare care trebuie s aib acelai diametru pe ntreaga
circumferin (n caz contrar, este necesar o operaie de rectificare ntr-un atelier
specializat).
.192
Pentru demontarea garniturilor de frn se slbete frna de mn, se asigur
imobilizarea automobilului i se scoate roata din spate. Apoi se demonteaz capacul
butucului roii cu o cheie special, se scot tiftul, piulia i aiba axului, se demonteaz
tamburul i cu un clete special se scoate arcul de rapel. Se debraneaz cablul frnei de
mn i se scot distanierele saboilor de frn pentru a-i putea demonta.
Dup nlocuirea garniturilor de frn se execut operaiile de montare n ordine
invers celor de demontare.
Dereglarea frnei de mn se produce prin folosin ndelungat sau ca urmare a
uzurii garniturilor de frn la roile din spate. Dereglarea se constat prin lipsa de
eficacitate la frnare.
Pentru reglarea frnei de mn se ridic partea din spate a automobilului i se
slbete frna de mn. Apoi se slbesc sau se strng piuliele de la tija care ntinde cablul
de frn, pn cnd garniturile de frnare de la roile din spate ajung n contact cu tamburul,
dup care se blocheaz la loc piuliele tijei frnei de mn.
10.3.2. PENELE SISTEMULUI DE ACIONARE HIDRAULICA
Cele mai curente defeciuni care pot aprea snt:
Pierderi de lichid
:
de frn prin locurile neetane ale instalaiei. Cnd exist
aceast pan, la acionarea frnei pedala se duce pn la captul cursei, fr a se obine o
frnare corespunztoare a automobilului, iar lichidul din rezervorul cilindrului principal
se consum.
Pierderea de lichid de frn poate s se produc n urmtoarele locuri din instalaia
de frn: un cilindru de frn de roat; un racord flexibil; una din conductele metalice;
capsula manometric a lmpii de stop; cilindrul principal.
Depanarea pe traseu (parcurs) se face nlturnd n mod definitiv sau provizoriu
cauzele care produc pierderile de lichid de frn. Pentru a gsi locul pe unde se produce
pierderea de lichid, se procedeaz astfel: o persoan apas n mod repetat pedala de frn
n timp ce o a doua persoan verific fiecare roat n parte, precum i racordurile flexibile,
conductele metalice i capsula manometric a semnalului stop. Depistarea locului n care
se afl defectul se poate face i de o singur persoan, care, dup ce apas de mai multe
ori pedala de frn, examineaz apoi subansamblele automobilului i suprafaa drumului
pe care staioneaz acesta pentru a gsi urme de lichid de frn.
Prezena aerului sau a vaporilor de lichid de frn n sistemul hidraulic se
manifest prin efectul slab d6 frnare.
Aerul din sistemul hidraulic se datorete insuficienei lichidului din cilindrul
principal al frnei; pentru nlturarea defectului, va trebui s fie scos aerul din instalaie la
un atelier de specialitate.
Vaporii de lichid de frn pot aprea n urma folosirii exagerate i de lung durat
a frnei, ceea ce produce o supranclzire puternic saboilor, tamburilor i cilindrilor de
frn. Pentru nlturarea acestui defeict se va lsa instalaia s se rceasc.
13 Automobilul
193
Cursa liber prea mare a pedalei de frn se manifest la fel ca n cazul distanei
prea mari ntre saboi i tamburi, efectul de frnare obi- nndu-se numai dup ce pedala
parcurge un drum lung, iar funcionarea normal numai dup 23 pedalri repetate.
In cazul acestei pene, cantitatea de lichid pompat n instalaia de frnare la o
apsare a pedalei este mic, astfel nct, pentru obinerea unei frnri puternice, este
nevoie de mai multe apsri consecutive ale pedalei de frn.
Jocul mare al pedalei se constat uor, deoarece pedala de frn ntmpin o
rezisten mic, respectiv numai aceea a arcului de readucere a ei n poziia iniial pe
parcursul corespunztor cursei libere. nlturarea acestui defect se face prin reglarea
jocului pedalei de frn. .
Defectarea garniturii principale a pistonului pompei centrale de frn. n cazul
acestei defeciuni, la apsarea continu, pedala de frn se duce pn la captul cursei, fr
a se obine o frnare bun a automobilului, iar lichidul de frn din rezervorul cilindrului
principal nu se consum.
Deoarece garnitura principal de cauciuc din faa pistonului pompei centrale de
frn este defect, fiind uzat, rupt, deformat sau ciupit la baza ei, la apsarea pedalei
de frn lichidul din cilindrul pompei centrale, aflat n faa pistonului principal, n loc s
fie pompat n conducte spre cilindrii roilor, scap pe lng garnitura principal defect,
ajungnd n spatele pistonului principal. Lichidul de frn se plimb deci numai n
interiorul pompei centrale de frn.
Depanarea pe parcurs prin nlocuirea garniturii defecte fiind greu de executat,
vehiculul se remorcheaz i se continu drumul cu vitez mic, folosind frna de mn (de
ajutor).
Pistonul este uor gripat n cilindrul de roat, racordul flexibil parial nfundat
sau o conduct metalic astupat
11
prin turtire. n astfel de situaii, la apsarea repetat a
pedalei, aceasta are curse din ce n ce mai scurte, iar automobilul rmne frnat cu una sau
dou roi.
n situaia n care pistonul este uor gripat n cilindru, prin presiunea mare a
lichidului obinut la apsarea pedalei de frn, acesta se deplaseaz totui i mpinge
sabotul spre tambur. La ridicarea piciorului de pe pedal, pistonul fiind gripat n cilindru,
arcul de rapel al saboilor nu are for suficient s-1 mping napoi n poziia de repaus
i ca urmare, roata merge un timp mai lung sau mai scurt frnat, iar tamburul respectiv se
va nclzi anormal.
De asemenea, n cazul n care racordul flexibil este parial obturat, la apsarea
pedalei, din cauza presiunii mari, lichidul trece prin racordul parial obturat i aciunea de
frnare are loc. La eliberarea pedalei de frn ns, din cauza obturrii, lichidul se ntoarce
greu i cu ntrziere n pompa central.
Dac pistonul este uor gripat n cilindrul de frn, pana se constat prin verificarea
nclzirii tamburului de frn sau prin ridicarea cu cricul a fiecrei roi n parte, pentru a
se constata care roat rmne frnat. Se poate totui continua deplasarea eu automobilul
astupnd
.194
complet conducta de la cilindrul de frn al roii care rmne frnat i mergnd cu vitez
redus.
In cazul cnd defeciunea nu provine de la cilindrul de roat, se va demonta
racordul flexibil de la cilindrul respectiv care poate s fie astupat parial. Verificarea se
face prin simpla suflare cu gura. Dac se constat c racordul flexibil este parial sau total
astupat, se va nlocui cu unul nou.
Cnd racordurile flexibile se dilat (snt defecte deci), la apsare, pedala de frn
apare ca fiind elastic, iar efectul de frnare este slab. Pentru remediere, se va proceda la
nlocuirea racordurilor respective.
10.3.3. PENELE SISTEMULUI DE ACIONARE PNEUMATICA
Penele mecanismului de frnare a roilor care se refer la saboi
i tamburi nu se deosebesc prea mult de penele mecanismului similar al
frnei hidraulice. Aceste pene se manifest i se nltur n acelai mod
n care s-a artat la instalaia de frnare hidraulic.
Penele care pot s apar la mecanismul de acionare pneumatic a
frnelor ct i la conductele instalaiei de frnare snt:
Pierderi de aer prin locurile neetane ale instalaiei, care se mani-
fest n mod diferit, att dup locul n care se produc, ct i dup mrimea
acestor pierderi.
Dac pierderile de aer se produc pe poriunea dintre compresor i
robinetul de frn, dup pornirea motorului, presiunea aerului din rezervor
nu crete, n cazul pierderilor mari, sau crete puin i ncet, n cazul
pierderilor moderate.,
Pierderile de aer pot avea loc i pe parcursul dintre compresor i
robinetul de frn de la un racord olandez, pe la robinetul de umflare a
pneurilor sau pe la robinetul de golire a rezervorului de aer, care au fost
uitate deschise.
Pentru a gsi locul defectului, se pornete motorul i dup cteva
minute se ascult n diverse locuri ale instalaiei pentru a se descoperi
locul cu pierderi puternice de aer. Acestea se aud uor prin uieratul pe
care l produce aerul care iese cu oarecare presiune prin locurile ne-
etane.
Dac pierderile de aer au loc pe poriunea dintre robinetul de frn
i camerele de frn, la apsarea pedalei se obine un efect de frnare
redus, cu toate c presiunea aerului din rezervor este normal, iar n ca-
zul pierderilor puternice de aer, nu se obine nici un efect de frnare.
Aceste pierderi de aer se pot produce pe la conducta de frn, la
un racord flexibil rupt sau la membrana unui cilindru de frn spart,
ceea ce se constat prin zgomotul pe care l face aerul ce iese sub pre-
siune, prin locul n care se afl defectul. Remedierea const n nlocui-
rea organului defect.
Dopurile de ghea din instalaia defrnare pneumatic produc, n
funcie de locul n care se formeaz, scoaterea din funciune a uneia sau
a dou roi sau chiar a ntregii instalaii de frnare.
13*
195
Cele mai dese cazuri de asemenea pene au loc iarna, pe timp friguros, din cauza
dopurilor de ghea care se formeaz pe conducte, i anume pe traseul dintre rezervor i
robinetul de frn; n general aceste dopuri se formeaz n rezervorul de aer sau imediat la
ieirea din acesta, pe conducta care alimenteaz robinetul de frn, precum i la supapa de
admisie a robinetului de frn.
Pe timp de iarn, vaporii de ap coninui n aerul aspirat de compresor se
condenseaz n rezervorul de aer sau n supapa de admisie a robinetului de frn, ca
urmare a rcirii aerului prin destindere n aceste locuri.
Dopurile de ghea se pot forma, de asemenea, i n punctele cele mai de jos ale
conductelor de aer dintre robinetul de frn i roi.
Dac frna a fost scoas din funciune prin formarea dopurilor de ghea pe parcurs,
se ncearc depanarea prin nclzirea conductei de aer care iese din rezervor i a
robinetului de frn, folosind n acest scop o crp muiat n ap cald.
Penele robinetului de frn (arcul de egalizare prea slab sau rupt, tirantul dintre
pedal i levier prea lung sau desprins) se manifest;prin efectul de frnare redus,
remedierea lor fcndu-se la staia de ntreinere.
Penele care pot s apar la compresorul instalaiei de frnare pneumatic snt:
cureaua de antrenare slbit sau prea ngust (datorit uzurii); supapele de refulare uzate,
crpate sau arcul rupt; segmenii i pistoanele au grad mare de uzur.
Toate aceste pene se manifest prin aceea c, dup pornirea motorului, presiunea
aerului din rezervor crete ncet i nu atinge valorea nominal. Remedierea defeciunilor
impune intervenia unui atelier de reparaii auto.
11.
Sistemul de direcie
Schimbarea direciei de mers a automobilelor se obine prin manevrarea roilor
directoare, care n mod normal snt roile din fa. Aceast manevrare a roilor se
realizeaz prin intermediul sistemului de direcie.
Sistemul de direcie trebuie s fie astfel construit nct s Satisfac urmtoarele
cerine:
poziia roilor pe calea de rulare, la manevrarea direciei, nu trebuie s fie
influenat de oscilaiile suspensiei, de variaia vitezei de deplasare sau de
neregularitile cii de rulare;
s permit transmiterea comenzilor de la partea suspendat a automobilului la
roile de direcie, fr ca reaciunile datorate ocurilor i neregularitilor cii s se fac
simite de volanul direciei;
s fie uor manevrabil, s nu produc blocri, iar dup ncetarea efortului
asupra volanului, roile directoare mpreun cu mecanismul de direcie s aib tendina de
a reveni n
:
poziia mersului n linie dreapt;
s fie protejat contra uzurii excesive, Care poate duce la jocuri mari n
organele sale i, prin aceasta, la micorarea siguranei conducerii;
efortul la volanul de. direcie s fie ct mai redus, iar unghiurile de rotaie a
volanului s fie suficient de mici pentru a se realiza o conducere sigur n raport cu viteza
automobilului.
La toate autovehiculele actuale, schimbarea direciei se face prin schimbarea
planului de rotaie a roilor din fa, ceea ce duce la simplificarea mecanismului de
direcie i mrirea siguranei de circulaie.
Execuia corect a virajului, adic fr alunecri ntre roat i cale, cere ca toate
roile automobilului s descrie cercuri concentrice n jurul unui punct C, care se numete
centrul de viraj. La vehiculele cu traciune animal, la remorci, virajul se obine prin
rotirea osiei din fa n jurul unui puhct, soluia denumit osie pivotant" (fig. 11.1).
.197

Automobilele cu patru roi folosesc o direcie cu roi pivotante {fig. 11.2). La
aceast soluie osia din fa rmne fix n timpul virajului, fiecare roat fiind montat pe
cte o fuzet care poate pivota n jurul unui pivot de articulaie.
La autoturismele moderne nu exist pivoi; fuzetele snt prinse de braele de
suspensie de sus i de jos, prin cte o articulaie sferic. Deci


Fig. 11.1. Direcie cu osie pivotant.
Fig. 11.2. Direcie cu roi pivotante.
axa de pivotare este o linie dreapt care trece prin centrul celor dou articulaii. In prezent
numai autovehiculele cu osiile din fa rigide, adic autocamioanele, autobuzele i
autoutilitarele mai pstreaz pivoi de direcie sub forma unui bol.
11.1. PARAMETRII CARACTERISTICI AI DIRECIEI
Parametrii caracteristici ai direciei snt determinai de poziia pi- voilor, fuzetelor
i roilor fa de suprafaa drumului i de direcia de deplasare a automobilului i au o
mare influen asupra maniabilitii*, stabilitii i rezistenei la naintare a
automobilului.
Aceti parametri caracteristici snt:
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului f (fig., 11.3, a) sau unghiul de
fug** este unghiul pe care l formeaz axa pivotului fuzetei cu verticala cuprins ntr-un
plan paralel cu axa longitudinal a automobilului.
Unghiul de nclinare contribuie la crearea tendinei ca roile directoare, care au fost
ntoarse pentru virare, s revin n mod automat ctre poziia de mers n linie dreapt.
Mrimea acestui unghi este de 3 . .. 13
* Maniabilitatea reprezint calitatea automobilului de a efectua cu uurin schimbri de direcie i de a menine
constant direcia micrii dorite.
** Termenul de unghi de fug" provine de la faptul c, n timpul mersului, centrul petei de contact fuge dup punctul
de intersecie al axei de pivotare cu solul.
.198

P

la automobilele cu punte rigid i de 0 . . . 3 la cele cu suspensie independent. La
automobilele de serie, acest unghi nu este reglabil, dar este reglabil la mainile de curse.
Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului i (fig. 11.3, b) este unghiul
dintre axa pivotului i verticala cuprins ntr-un plan perpendicular pe axa longitudinal a
automobilului.


Fig. 11.3. Parametrii caracteristici ai direciei:
a unghiul de convergen; b unghiul de cdere;
c unghiul de fug; d unghiul de nclinare lateral a
pivotului; e deportul.
Acest unghi contribuie la tendina de revenire a direciei la poziia de mers n linie
dreapt. Valoarea lui este de 4 . . . 10 i poate fi reglat n special la mainile de curse.
Referitor la cele dou unghiuri ale pivoilor se poate aduga faptul c n timp ce
.momentul de redresare al unghiului de fug este mai mare la viteze de deplasare mai
mari, efectul stabilizator al unghiului de nclinare transversal se manifest i la viteze
mici. Aceste unghiuri influeneaz poziia roilor numai la deplasarea n curb, nu i la
mersul n linie dreapt.
Unghiul de cdere c (fig. 11.3, c) este unghiul dintre planul roii i un plan vertical,
automobilul fiind orientat pentru mersul n linie dreapt.
Unghiul de cdere uureaz manevrarea automobilului i micoreaz ntr-o
oarecare msur eforturile n puntea din fa a automobilului. Mrimea acestui unghi
variaz ntre 0 i 1, valorile mai mici fiind caracteristice automobilelor cu suspensie
independent (0 . . . 30').
.199

La unele automobile, unghiul de cdere este reglabil, ns aceast reglare nu se
poate efectua dect n atelierele dotate cu aparatura de control necesar.
Unghiul de convergen (fig. 11.3, d) este unghiul format de planurile roilor din
fa. Acest unghi se exprim n mod convenional prin diferena distanelor D i d, care se
poate obine prin reglarea corespunztoare a prghiilor mecanismului de direcie.
Valoarea se exprim n milimetri i este cuprins ntre 0 i 8 mm.
Unghiul de convergen are rolul s micoreze tendina de fluturare a roilor la
viteze mari i s micoreze aciunea unghiului de cdere, datorit cruia roile directoare
tind s ruleze pe un arc de cerc; evit deci desfacerea roilor, care se rotesc nclinat.
n cazul automobilelor organizate dup soluia totul n fa", unghiul de
convergen este negativ i atunci se numete unghi de divergen (Dd< 0).
Tendina constructiv la automobilele cu suspensii independente este ca roile
directoare s fie paralele, respectiv Dd.
n tabelul 11.1 se prezint, orientativ, unghiurile direciei la unele tipuri de
autoturisme.
Deportul d (fig. 11.3, e) este distana msurat perpendicular pe direcia de mers,
care exist ntre centrul petei de contact b a pneului cu drumul i punctul a, unde axa de
pivotare a roii intersecteaz solul.
Tabelul 11.1
Unghiurile direciei Ia unele autoturisme
Autaturismul Unghiul de fug, grade Unghiul de
nclinare
transversal,
grade
unghiul de cdere,
grade
Convergena (unghiul
de convergen), mm
Dacia 1100 930' 9+2". 140' 0...2
Dacia 1300 8+30' 4+l l30' +30' 0...3
OLTCIT Special 230' 721' 30+30' 0...2
OLTCIT Club 230'+30' 722' 3030' 0...2
Aro 240, 241 10+30' 2+30' l+30' 1,5...3,0
Aro M 61 10 2 1* 1,5...3,0
Moskvici 635' 531 4530' 1...2
Lada 4+30' 30+15' 3+1
Volga 350' 01 030' 1,5...3
Skoda 5 130'+30' 0
Trabant 7 0 2 5...7
Wartburg 730' 0 2"...3,5 0...2
Renault 10 930' 9+2" 140' 0...2
Renault 16 13 9+2 45' 0...3

Datorit deportului, la manevrarea volanului pe loc roata ruleaz" cteva grade,
uurnd astfel efortul cerut conductorului.
Deportul mpreun cu unghiul de nclinare lateral a axei de pivotare realizeaz
tendina de revenire a direciei la poziia de mers n linie dreapt. Valorile deportului snt
cuprinse ntre 10 i 80 mm.
.200

Raza sau diametrul minim de viraj (fig. 11.2) reprezint raza sau diametrul
descrise de urmele roii directoare exterioare, bracat pn la limita maxim. In timpul
efecturii virajului pentru msurri, automobilul se va deplasa cu vitez constant de 3
. . . 5 km/h, folosind o treapt de vitez corespunztoare.
11.2. CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE
Sistemul de direcie (fig. 11.4) se compune din: volanul 1 cu axul 2 i coloana
acestuia, mecanismul de direcie (caseta de direcie) 3 i transmisia direciei 4.
Procesul conducerii, adic al rotirii simultane a roilor motoare cu anumite
unghiuri, se realizeaz prin rotirea volanului 1. Aceast rotire se transform, prin
mecanismul de direcie 3, ntr-o oscilaie a levierului de comand 5, micare ce ajunge,
prin transmisia 4, format din mai multe prghii, la roi.

Fig. 11.4. Schema unui mecanism de direcie:
1 volan; 2 ax; 3 mecanismul de direcie propriu-zis;
4 transmisia direciei; S levier de comand.
11.2.1. VOLANUL DE DIRECIE
Volanul (fig. 11.5) este de form circular, din material plastic, cu
armtur metalic, avnd 1 . . . 4 spie pri care se prinde de axul su. ,
Axul 2 al volanului este format dintr-o tij sau din dou tije legate
ntre ele printr-o articulaie cardanic elastic. Aceast ultim soluie se
.201

folosete atunci cnd caseta nu se afl n prelungirea axului volanului. Un Capt al axului
se prinde prin con, pan sau piuli de volan, iar cellalt capt se fixeaz de elementul
conductor al angrenajului din caseta de direcie. Axul volanului se sprijin, prin
rulmentul 4, pe coloana 3 a volanului, care este fixat prin uruburi de torpedoul
automobilului.

Fig. 11.5. Volanul de direcie: l volan; 2 axul volanului; 3
coloana volanului; 4 rulment.
11.2.2. MECANISMUL DE DIRECIE
Mecanismul de direcie este format dintr-un angrenaj cu un raport
de transmitere mic (1 : 25 . . . 1 : 30) i caseta (carcasa) acestuia.
Soluiile constructive pentru angrenajul mecanismului de direcie
se pot clasifica n funcie de mijlocul de transmitere a momentului de la
axul volanului la levierul de comand. Ca element conductor se folo-
sete un melc globoidal, un urub sau o roat dinat. Elementul condus
poate fi un sector dinat, o manivel, o cremalier.
Cele mai des ntlnite soluii snt urmtoarele:
Mecanismul cu urub melc i sector dinat (fig. 11.6) este folosit la
automobilele mici (Fiat, 600, Fiat 850).
n caseta de direcie 2, un urub melc 3, acionat prin axul vola-
nului 1, angreneaz cu un sector dinat 7, fixat la levierul de comand 4.
.202

Jocul axial al sectorului dinat se regleaz cu ajutorul urubului 6, iar cel al urubului melc
prin adaosuri de reglaj.
Mecanismul cu melc globoidal i rol (fig. 11.7) reprezint o construcie
mbuntit a celui de mai nainte, prin faptul c sectorul dinat a fost nlocuit cu o rol,
lucrul mecanic de frecare fiind mai mic.

Fig. 11.6. Mecanism de direcie
cu urub-melc i sector dinat: 1 axul volanului; 2
caset de direcie; 3 urub-melc; 4 levier de
comand; 5, 6 uruburi de regla] ; 7 sector
dinat.
Fig. 11.7. Mecanism de direcie cu melc globoidal i rol: 1 axul
volanului; 2 caset; 3 adaos de reglaj al melcului globoidal; 4
rulment superior; S melc globoidal; 6 rulment inferior; 7
garnitur de etanare; 8 capac; 9 arbore cu rol; 10 rol; 11
axul rolei; 12 garnitur de etanare.
Reglarea jocurilor axiale se face cu ajutorul adaosurilor (inelelor) de reglaj 3,
pentru melcul globoidal, i cu un urub de reglaj (nereprezentat n figur), pentru rol.
MecanSmul cu pinion i cremaller (fig. 11.8) tinde s se generalizeze la
autoturismele mici i mijlocii (Dacia 1100, Dacia 1300).
La axul volanului 1 este fixat un pinion elicoidal 2, care acioneaz o cremalier
culisant, dispus transversal, care acioneaz bieletele transmisiei direciei. Jocul n
angrenaj se compenseaz prin elementul elastic 4.
Mecanismul de direcie cu urub, bile recirculante, piuli i sector dinat (fig.
11.9) const din urubul 3, piulia 7, prevzut cu cremalier pe suprafaa exterioar, i
sectorul dinat 6, fixat rigid pe levierul de comand 4. Canalul dintre urubul 3, piulia 7
i tubul de ghidaj nchis 1 este umplut cu bile de oel 2.
.203


n acest caz, frecarea prin alunecare este nlocuit cu frecarea prin rostogolire.
Reglarea sectorului dinat se face prin urubul 5.
Mecanismul este avantajos pentru toate tipurile de automobile i mai ales pentru
cele grele, fiind ntlnit la autovehiculele de construcie romneasc DAC i
ROMAN-DIESEL..

i
Fig. 11.8. Mecanism de direcie Fig. 11.9. Mecanism de direcie cu
1
cu cremalier: urub, bile recirculante, piuli
l axtil Volanului cu articulaie car- i sector dinat:
danic elastic; 2 pinion elicoidal; j _ tub de ghidai; 2 bile; 3 u-
3 cremaler; i arc de presiune; rub; i levier de comand; 5
5 caset; 6 urub de reglaj. urub de reglaj; 6 sector, dini
7 piuli" cu-cremalier la exterior;
.Angrenajul acestor mecanisme este nchis ntr-o carcas (caset) metalic, care
servete i drep baie de ulei pentru ungerea angrenajului, n acest-scop, carcasa are un
dop filetat pentru turnarea lubrifiantului.
11.2.3. TRANSMISIA DIRECIEI
Transmisia direciei cuprinde un sistem de prghii i tije care, m-
prenu cu mecanismul de direcie propriu-zis, realizeaz acionarea ro-
ilor directoare ale automobilului..
n construcia automobilului se disting dou sisteme principale ale
transmisiei direciei i anume:
sistemul de prghii pentru puntea din fa rigid (fig. 11.10);
sistemul de prghii pentru puntea din fa cu roi independente
(fig. 11-11).
n primul caz (fig. 11.10) micarea de rotaie de la volan este trans-
format, prin'mecanismul de direcie 1, n micare de oscilaie a levieru-
lui de comand 2. Micarea de oscilaie se transmite, prin bara de di-
recie longitudinal 3, la braul fuzetei 4, care, mpreun cu prghia fu-
.204

Fig. 11.10. Schema sistemului de direcie pentru
puntea din fa rigid;
1 mecanism de direcie; 2 levier de comand;
3 bar de direcie longitudinal; 4 braul
uzetei; 5 prghia fuzetei; 8 bar de direcie
transversal; 7 pivot; 8 fuzet.
- ST
Fig. 11.11. Schema sistemului de direcie pentru
puntea cu roi independente:
1 levier de comand; 2 prghie pendular; 3
bielet.


Fig. 11.12. Articulaie sferic: 1 chiuvete; 2 bulon cu
cap sferic; 3 arc; 4 buon filetat.
zetei 5 i fuzeta 8, constituie un corp rigid. Rotirea fuzetei se produce n jurul pivotului 7
i se transmite prin intermediul barei de conexiune 6 (bar de direcie transversal) la a
doua roat de direcie. Tijele 5 i 6, mpreun cu osia punii din fa, formeaz
aa-numitul trapez de direcie".
n cazul punilor cu roi independente (fig. 11.11), bara de conexiune este mprit
n dou sau trei pri. Micarea care provine de la levierul de comand 1 se transform n
micare de rotaie a prghiei pendulare 2 i se transmite la bieletele 3, iar de aici la roi.
Legtura ntre prghiile i tijele transmisiei se face prin articulaii sferice (fig.
11.12), care permit micarea n planuri diferite i amortizeaz ocurile pe care le primesc
roile de direcie.
Articulaiile sferice (capetele de bar) utilizate la autovehicule snt capsulate i cu
reglare automat a jocului dintre capul sferic al bulonului de prindere 2 i chiuvetele 1.
Reglarea automat se face sub aciunea arcului 3, ce apas puternic chiuvetele pe capul
sferic, astfel nct piesele rmn permanent n contact, fr joc.
Articulaiile sferice au o mare importan pentru precizia funcionrii
mecanismului de direcie i pentru sigurana conducerii.
11.3. PENELE SISTEMULUI DE DIRECIE
I REMEDIEREA ACESTORA
Starea tehnic a sistemului de direcie condiioneaz att sigurana
n circulaia automobilului ct i economicitatea lui. Un sistem de direc-
ie defectuos ngreuneaz conducerea automobilului i produce oboseala
conductorului auto.
Penele sistemului de direcie snt:
Volanul are joc mare, n care caz conducerea este obositoare i nesi-
gur, deoarece pentru conducerea automobilului n linie dreapt volanul
trebuie manevrat des, ntr-un sens sau altul, cu un unghi mare.
Jocul mare al volanului se poate datora urmtoarelor cauze: joc
mare n angrenajul casetei de direcie; slbirea fixrii levierelor pe fuzete;
joc mare al rulmenilor din fa; joc mare al fuzetei pe pivot; slbirea
fixrii casetei de direcie; arcurile pastilelor bolurilor sferice snt slabe
sau rupte; jocuri la articulaiile barelor de direcie.
n conformitate cu prevederile Regulamentului pentru aplicarea De-
cretului nr. 328/1966 privind circulaia pe drumurile publice, jocul vo-
lanului nu trebuie s fie mai mare de 1'5.
Pentru a se stabili cauzele care determin jocul mare al volanului,
se procedeaz astfel: o persoan rotete volanul ntr-o parte i n alta,
pe toat cursa liber a acestuia, n timp ce a doua persoan examineaz
.206
mecanismul de comand al direciei. Rotirea volanului trebuie fcut numai pn la
limita n care roile din fa au tendina de a se roti.
Dac rotind volanul ntr-un sens i ntr-altul pe toat cursa sa liber levierul casetei
de direcie nu se mic, jocul este n mecanismul casetei; dac acesta se mic pe o parte
din cursa liber, nseamn c exist joc i la bare sau la levierul fuzetei. Jocul levierului se
constat prin examinare vizual.
n cazul unui joc mare al volanului de direcie, controlul i reglarea mecanismului
se fac n ordinea urmtoare: se controleaz fixarea levierelor pe fuzete i a casetei pe
cadru; se controleaz i se regleaz jocurile mecanismului casetei de direcie.
Jocul mare al rulmenilor roii din fa se constat prin ridicarea roii pe cric i
micarea roii cu mna ntr-un sens sau n altul, ntr-un plan transversal cu axul mainii;
dac se constat existena unui joc, rulmenii trebuie reglai prin strngere, operaie care se
face numai la staia de ntreinere.
J ocul mare al fuzetei pe pivot se poate produce ca urmare a uzurilor pronunate din
cauza ungerii necorespunztoare a pivoilor fuzetei.
Jocul pivoilor se constat micnd roata ca pentru controlul jocului rulmenilor,
dup ce piulia fuzetei a fost strns pn ce roata se rotete greu. n aceast situaie nu mai
exist joc la rulmeni; dac roata are totui joc la micarea transversal, acesta este datorat
jocului pivotului n umerii fuzetei. nlturarea jocului se face numai la staia de n-
treinere, prin nlocuirea bucelor sau chiar a pivotului, n cazul n care i acesta din urm
are uzuri pronunate.
Slbirea fixrii levierului n fuzet se produce foarte rar datorit neasigurrii
piuliei de fixare a levierului fuzetei i a slbirii piuliei. n cazul constatrii slbirii
levierului fuzetei pe parcurs, se strnge piulia acestuia pn la refuz. La staia de
ntreinere se demonteaz levierul pentru a se constata cauza slbirii, care poate fi o
psuire defectuoas a capului su n gaura din fuzet.
Jocul maxim admisibil la articulaiile direciei este de 0, 3 . . . 0,4 mm; dac jocul
este mai mare, uzurile progreseaz repede i apare pericolul de rupere. Articulaiile
direciei snt de obicei reglabile automat. La cele reglabile manual, reducerea jocului se
face strngnd un dop filetat, care preseaz arcurile i pastilele ntre care oscileaz nuca
respectiv.
n cazul ruperii sau detensionrii arcurilor pastilelor bolurilor sferice, articulaia
slbete; acelai lucru se ntmpl dac se folosete un arc necorespunztor, fcut dintr-o
srm cu diametru prea mic. Reparaia se face la staia de ntreinere prin nlocuirea
arcului detensionat sau rupt ca unul nou.,
Slbirea fixrii casetei de direcie pe cadru se constat prin examinare vizual de
ctre o persoan, n timp ce alt persoan rotete volanul direciei ntr-un sens sau altul.
Aceast defeciune se remediaz strn- gndu-se puternic piuliele uruburilor de fixare a
casetei pe cadru.
.207
Manevrarea greoaie a volanului;se datorete existenei unor fore de frecare mai
mari dect cele admisibile n articulaiile mecanismului de direcie, n caseta de direcie
sau la pivoi.
n aceast situaie, conducerea automobilului devine obositoare, iar viteza de
circulaie scade, ntruct rotirea volanului se face greu i cu vitez redus, astfel c la
viraje viteza trebuie s fie mic.
Cauzele care dau natere forelor de frecare mrite snt urmtoarele: griparea
pivoilor de fuzete; spargerea rulmenilor de fuzet; griparea articulaiilor; strmbarea
axului volanului; strngerea prea puternic a mecanismului casetei de direcie.
Griparea pivoilor de fuzete, griparea articulaiilor sau spargerea rulmenilor de
fuzet se produc datorit neungerii la timp a acestor organe sau cnd ungerea se face fr
un control atent al ungtoarelor, care pot fi defecte, nfundate etc.
Remedierea acestui defect se poate face i pe parcurs ns, n majoritatea cazurilor,
aceast operaie nu reuete din cauz c ungtoarele i canalele de ungere snt astupate
cu unsoare veche ntrit sau cu impuriti. De obicei, acest defect se remediaz la staia
de ntreinere, unde se controleaz i cauza manevrrii greoaie a direciei.
Ruperea articulaiilor barei de direcie constituie una din penele cele mai grave
care se poate produce n mersul automobilului. Dac aceast pan se produce la o vitez
mai mare de 30 km/h sau n curb, de obicei se soldeaz cu accidentarea automobilului.
La mersul cu vitez mai mic (pn la 30 km/h) i n linie dreapt, accidentul poate fi
evitat.
De aceea trebuie acordat o deosebit atenie mecanismului de di- recie,
;
avnd n
vedere urmrile grave ce pot avea loc n urma defectrii lui. Desigur c atenia trebuie
ndreptat spre prevenirea unei astfel de defeciuni, care n ultim instan se traduce
printr-o ntreinere corespunztoare a-automobilului: gresarea la perioade bine stabilite
(nu este cazul la autoturisme), controlul zilnic al mecanismului de direcie.
Ruperea articulaiilor barei de direcie se concretizeaz prin ruperea capului sferic
al articulaiilor direciei sau prin desfacerea capului barei transversale (conexiunii).
Dac se rupe bara principal ori una din articulaiile acesteia, volanul se rotete
liber i nici una din roile directoare ale automobilului nu mai poate fi dirijat. Pentru a
evita un accident, n cazul ruperii barei, se frneaz moderat, de preferin cu frna de
ajutor. Acest lucru este posibil deoarece automobilul tinde s-i menin mersul n linie
dreapt, datorit nclinrii transversale i longitudinale pivotului.
Dac se rupe bara transversal a trapezului direciei sau unul din levierele fuzetelor
articulate cu aceast bar, volanul acioneaz numai asupra roii din stnga, roata din
dreapta rmnnd liber. n aceast situaie, chiar dac automobilul are vitez, accidentele
pot fi evitate printr-o bun i calm stpnire a volanului i o frnare moderat.
Remedierea penei nu se poate face pe parcurs, de aceea este necesar remorcarea
automobilului, prin ridicarea prii din fa a acestuia.
.208
Slbirea fixrii volanului de direcie n consola sa este rezultatul slbirii
uruburilor de fixare a brrii consolei, datorit uzrii sau degradrii garniturii de
cauciuc dintre coloana volanului i consol. Datorit acestei defeciuni volanul poate
efectua i micri laterale ce dau o senzaie de nesiguran n conducerea automobilului.
nlturarea defectului se face prin strngerea uruburilor de prindere cu, sau fr,
nlocuirea garniturii de cauciuc.
In afara penelor prezentate mai nainte, n exploatare mai apar unele defeciuni ale
sistemului de direcie cauzate de:
ieirea buloanelor sferice din loca, datorit uzurii pronunate;
deurubarea piulielor de la buloanele sferice, din cauza lipsei tiftului de
siguran;
ruperea levierelor, datorit dimensionrii necorespunztoare sau datorit
nerespectrii procesului de fabricaie stabilit.
Aceste defeciuni snt foarte periculoase, deoarece pot s duc la grave accidente de
circulaie dac nu snt depistate la timp.
De asemenea, apar manifestri de nestpnire a direciei datorit unor defeciuni
sau reglaje necorespunztoare la alte ansambluri sau organe ale automobilului. Astfel,
direcia, trage" ntr-o parte dac: presiunile n pneurile roilor directoare snt diferite; se
folosesc pneuri de dimensiuni neegale; unghiurile roilor directoare nu snt egale; una din
roile motoare rmne permanent frnat datorit unor defeciuni la sistemul de frnare;
arcul de suspensie este rupt; asiul sau caroseria snt deformate.
La mecanismul de direcie apar totodat oscilaii (fenomen de flo- tare") n
urmtoarele cazuri: roile snt dezechilibrate; unghiurile roilor directoare snt incorecte;
rulmenii roilor snt uzai; arcurile suspensiei snt slbite etc.
14 AutOKebttul
12.
Suspensia
Suspensia automobilului are rolul de a proteja pasagerii, ncrctura i organele
componente ale automobilului de ocurile, trepidaiile i oscilaiile duntoare, cauzate
de neregularitile drumului. Aceasta se realizeaz prin transformarea ocurilor n
oscilaii cu amplitudine, direcie i frecven ct mai mici i amortizarea (nbuirea)
oscilaiilor care s-au produs, ct mai repede posibil, spre a se evita apariia fenomenelor
de rezonan.
Prin folosirea suspensiei se prelungete durata de funcionare i con- fortabilitatea
automobilului (prin aceasta nelegndu-se calitatea automobilului de a putea circula cu
vitez suficient de mare pe drumuri nemodernizate, fr ocuri sau oscilaii care produc
oboseala excesiv a pasagerilor).
Suspensia unui autovehicul este format dintr-un ansamblu de elemente elastice i
de amortizare, dispuse ntre roi i caroserie.
12.1. CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Din punct de vedere al organizrii osiei, suspensiile se clasific n suspensii cu osii
rigide i suspensii cu roi independente.
La primul sistem de suspensie, cnd o roat trece peste o denivelare (fig. 12.1) se
produc urmtoarele efecte negative: se deplaseaz i roata cealalt; cadrul se deplaseaz
lateral; roile din fa au tendina s oscileze; osia se deplaseaz de la poziia normal,
cauznd o deviere a direciei.
In cazul roilor cu suspensie independent, se evit toate dezavantajele enumerate.
Alegerea sistemului de suspensie este influenat de categoria i destinaia
automobilului. La autoturismele moderne, unde primeaz pro
.210

blema confortului, se folosete suspensia cu roi independente, ca regul
general pentru osia din fa i n multe cazuri i pentru osia din spate,
n afara acestor considerente, rspndirea suspensiei cu roi independente
n fa a fost determinat i de faptul c, prin nlocuirea osiei rigide, se
poate mpinge motorul nainte, ntre roi, fr a-1 ridica, realizndu-se ce-
rinele de folosire ct mai raional a spaiului interior.
La autocamioane i autobuze, att n fa ct i n spate, suspensia se realizeaz, de
regul, cu osie rigid, folosindu-se arcurile cu foi, construcia fiind mai robust i mai
ieftin.
Elementele elastice ntlnite n construcia automobilelor se clasific: n arcuri cu
foi, arcuri elicoidale i bare de torsiune, iar n ultimul timp au nceput s se foloseasc i
elementele elastice pneumatice i hidropneumatice.
12 2 1. ARCURI CU FOI
Arcurile cu foi se folosesc att la suspensiile cu osii rigide, ct i la
cele cu roi independente. Ele pot fi dispuse longitudinal sau transversal
pe cadrul automobilului.
Suspensiile cu arcuri longitudinale pot fi: arcuri semieliptice spri-
jinite la capete i arcuri semieliptice n consol, atunci cnd sprijinirea
pe osie se face la un capt, iar sprijinirea cadrului pe mijlocul arcului,
prin lagr de articulaie. n ambele cazuri, unul din capetele arcului este
sprijinit prin bol de. articulaie, iar cellalt prin intermediul unui cercel
care permite deplasarea 'longitudinal a acestui capt cnd arcul se de-
formeaz prin ncovoiere.
n unele cazuri se mai pot ntlni i arcuri cu foi longitudinale sfert
de elips.

Fig. 12.1. Influena denivelrilor asupra suspensiilor cu
osie rigid.
12.2. ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI
14"
211
La suspensiile cu arc transversal, ambele capete se sprijin pe partea nesuspendat,
prin cte un cercel, iar partea central a arcului preia sarcina suspendat. Aceste arcuri nu
pot prelua nici un fel de efort longitudinal (mpingere, frnare) i nici- momente de
reaciune. n acest scop, osia trebuie legat la cadru cu bare de mpingere i reaciune.
Un arc cu foi se compune din: foaia principal, prevzut cu ochiuri de articulaie
n care se introduc fie buce de alunecare din bronz, fie buce din cauciuc vulcanizat, att
la foaia principal, ct i la bolul de articulaie; foile secundare; bridele de strngere;
bulonul central.
Cnd foaia principal este prevzut cu buce de alunecare din bronz, pe timpul
exploatrii automobilului acestea trebuie unse prin gre- soarele anume prevzute.
Articulaiile foii principale prevzute cu buce de cauciuc nu se ung pe timpul exploatrii.
n ultimii ani, concomitent cu folosirea foilor cu seciune dreptunghiular se
folosesc i profile de form special care necesit o cantitate mai redus de oel (datorit
formei lor) i mresc durata de funcionare a arcului.,
Legtura dintre arcul cu foi i cadru, n cazul dispunerii longitudinale, depinde de
construcia punii respective, din punctul de vedere al prelurii eforturilor de mpingere i
reaciune i al momentelor. n cazul cnd forele de mpingere i de reaciune se preiau de
arcurile longitudinale, legtura arcurilor cu cadrul se poate realiza: prin bol de articulaie
fix, n fa, i cercel deasupra, la spate; prin bol de articulaie fix, n fa, i cercel
dedesubt, la spate; prin bol de articulaie fix, n fa, i sprijin cu alunecare, la spate.
Atunci cnd mpingerea i reaciunea snt preluate de piese speciale, legtura dintre
arc i cadru se poate realiza: cu cercel la ambele capete, cu sprijin n blocuri de cauciuc la
ambele capete, cu sprijin cu alunecare la ambele capete.
12.2.2. ARCURI ELICOIDALE
La majoritatea autoturismelor, arcurile elicoidale se folosesc pentru
suspensia din fa, iar n cazuri mai rare i pentru suspensia din spate.
n general, arcurile elicoidale lucreaz prin comprimare. n acest
caz, capetele arcului se lefuiesc plan i se reazem pe piese de sprijin
prevzute cu lcauri de diametru corespunztor, iar n unele cazuri cu
ghidaj interior. Arcurile elicoidale se execut din bare de oel nfu-
rate dup o elice. nfurarea barei n elice se poate face dup un cilin-
dru, n care caz se obin arcuri elicoidale cilindrice, sau dup un con,
rezultnd arcurile elicoidale conice.
Arcurile elicoidale se folosesc, mai ales, la suspensia cu roi inde-
pendente. La acest tip de arcuri nu apare frecarea ca la arcurile cu foi
i din aceast cauz suspensia cu arcuri elicoidale necesit folosirea unor
amortizoare mai puternice. Acest tip de arcuri preia numai sarcini care
lucreaz n lungul axei lor nu i eforturi transversale. Datorit acestui
.212

fapt, la folosirea arcurilor elicoidale, osiile vor fi prevzute cu piese speciale pentru
preluarea eforturilor de mpingere i reaciune.
In comparaie cu arcurile cu foi, arcurile elicoidale ocup un spaiu mai mic i au o
greutate mai redus.
Unele suspensii cu roi independente snt prevzute cu dou brae oscilante i snt
folosite la puntea din fa. O construcie modificat a
suspensiei cu dou brae este cea de tip Mc Pherson (fig. 12.2), la care lipsete complet
braul superior, fiind nlocuit cu elementul elastic 1 (arcul elicoidal) i amortizorul
telescopic 2, dispuse concentric. Corpul amortizorului telescopic este ntrit, cuprinznd
i fuzeta 3 a roii, i este fixat printr-o articulaie sferic 4.
12 2.3. BABE DE TORSIUNE
Bara de torsiune este format dintr-o bar de seciune circular, plin sau eav
(mai rar ntlnit), ale crei capete snt ngroate prin refulare i prevzute cu caneluri
axiale speciale de profil triunghiular, pentru fixare. Unul din capetele barei de torsiune se
ncastreaz n cadru, iar cellalt se solidarizeaz cu braul oscilant, pe care se monteaz
roata automobilului.
Pentru a permite realizarea unui reglaj fin al poziiei braului oscilant, pasul
canelurilor celor dou capete ale barei de torsiune este diferit.

Fig. 12.2. Suspensie tip Mc Pherson:
1 arc elicoidal; 2 amortizor telescopic; 3 fuzet; 4
articulaie sferic.
.213
Deoarece bara de torsiune nu trebuie s fie solicitat la ncovoiere,
articulaia braului oscilant se realizeaz printr-un lagr de lungime co-
respunztoare.
Comportarea n exploatare a elementelor elastice prezentate ante-
rior este influenat n mod deosebit de procesul tehnologic de fabricaie.
12.3. ELEMENTE DE AMORTIZARE
Creterea vitezei de deplasare a automobilului modern, n special a autoturismului,
i tendina de a asigura comoditatea maxim, n timpul transportului, fac necesar
folosirea unei suspensii elastice. Elasticitatea suspensiei se obine prin mrirea lungimii
arcului i a numrului foilor, paralel cu micorarea grosimii foilor. Particularitatea
negativ a suspensiei elastice o reprezint oscilaiile automobilului n timpul mersului
care, la vibraii mari, merg pn la lovirea arcului de ram i pot avea ca efect pierderea
direciei i imposibilitatea de a rmne pe calea de circulaie.
Oscilaiile pot fi verticale, de ruliu (ntr-o parte i n alta, n jurul axei
longitudinale), de tangaj sau de galop (ntr-o parte i alta n jurul axei transversale). De
asemenea, cnd automobilul merge pe o cale denivelat, se produc ocuri verticale.
Deformarea sau denivelarea cii d natere la vibraii, care se amortizeaz ntr-un timp
ndelungat sub influena frecrii ntre foile arcului.
Pentru ca suspensia automobilului s nlture efectul micrilor de oscilaie i
pentru ca amortizarea ocurilor suportate de arcuri s se fac ntr-un timp scurt,
automobilele de mare vitez snt prevzute cu elemente de amortizare. Aceste elemente de
amortizare snt: amortizoarele hidraulice, stabilizatoarele, tampoanele de cauciuc.
12.3.1. AMORTIZOARE HIDRAULICE
Amortizoarele hidraulice snt montate n paralel cu suspensia i ate-
nueaz oscilaiile provocate de neregularitile drumurilor, mbuntind
considerabil confortul de circulaie.
Fiecare oscilaie a autovehiculului imprim pistonului amortizoru-
lui o curs corespunztoare n cilindrul de lucru, vehiculnd lichidul din
amortizor prin supape de construcii speciale. Oscilaiile snt amortizate
datorit frecrilor mecanice care se opun deplasrilor pistonului n amor-
tizor i datorit circulaiei lichidului prin supape. Ca urmare, se produce
amortizarea rapid a oscilaiilor caroseriei.
.214

n prezent, cele mai rspindite amortizoare utilizate de industria
mondial de autovehicule snt amortizoarele hidraulice telescopice care
au gabarite reduse, snt controlabile, eficace i durabile.
Majoritatea amortizoarelor telescopice (fig. 12.3) snt formate n
principal din: pistonul 1, cu supapele de destindere 2 i comunicare 3, an-
samblul supapei de comprimare 4 i ghidajul cu sistemul de etanare.
De caroseria autoturismului se prinde capul
superior al amortizorului, de care este fixat tija 5
a pistonului, iar de elementul de suspensie se prinde
capul inferior, solidar cu tubul rezervor 6.
n cursa de destindere, lichidul 7 trece n jos
prin supapa de destindere2 a pistonului. n cazul n
care viteza de deplasare relativ a pistonului este
mai mic dect viteza la care se deschid supapele,
scurgerea lichidului se face prin fantele calibrate ale
aibei obturatoare a supapei de destindere. Spaiul
eliberat de piston este mai mare dect volumul lichi-
dului ce trece de sus n jos i atunci, pentru comple-
tarea lichidului, se deschide supapa de admisie8 ,
care permite trecerea lui din tubul rezervor n tu-
bul principal 9. Cnd viteza de deplasare este mare,
presiunea lichidului deschide supapa de destindere2
formnd o seciune de trecere mai mare.
Dac roata se apropie de caroserie, adic la
cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece n
partea superioar a tubului principal 9, prin supapa
de comunicare 3. Cnd crete viteza roii pe vertical,
presiunea lichidului crete, deschiznd supapa de
comprimare 4.
La unele tipuri de amortizoare nu se folosete
supap de comunicare, deoarece lichidul n timpul
funcionrii are o direcie unic de circulaie.
12.3.
Amortizor
hidraulic:
1 piston; 2 supap
de destindere; 3 su-
pap de comunicare;
4 supap de compri-
mare; 5 tija pisto-
nului; 6 tubul rezer-
vor; 7 lichid; S
supap de admisie; 9
tub principal.

Fig.
12.3.2. STABILIZATOARE
Stabilizatoarele micoreaz nclinarea lateral a caroseriei la deplasarea n curb a
automobilului.
n general se utilizeaz stabilizatoare sub form de U, avnd partea mijlocie
articulat la cadru, iar capetele fixate prin prghii intermediare de puntea sau de suporii
suspensiei.
La deplasri verticale ale caroseriei, tija stabilizatorului se rotete Ober n bucele
de pe cadru. La nclinarea lateral a caroseriei, capetele snt rsucite n direcii diferite,
respectiv este rsucit tija stabilizatoru
.215
lui. Rezistena la rsucire a tijei mpiedic comprimarea arcurilor suspensiei i astfel
micoreaz nclinarea lateral a caroseriei.
(Stabilizatoarele se folosesc att la punile din fa, ct i la cele din spate, la
majoritatea autoturismelor.
12.4. PENELE SUSPENSIEI I REMEDIEREA ACESTORA
n general, la suspensia automobilului penele snt datorate uzurilor i ruperilor.
Acestea modific unghiurile caracteristice ale roilor din fa, dereglnd astfel
funcionarea direciei.
Uzurile apar din cauza frecrilor, ungerii insuficiente, sarcinilor prea mari, lipsei
de protecie mpotriva prafului i noroiului etc. Jocurile care apar datorit uzurilor se pot
reduce intercalnd aibe. Dac jocurile snt prea mari, trebuie schimbate piesele
respective.
Ruperile apar mai ales la arcuri i se datoresc, n special, faptului c amortizoarele
nu lucreaz corect. De asemenea, se rup la solicitri brute ori la circulaia cu vitez mare
pe un drum denivelat avnd cauciucurile umflate excesiv.
Defeciunile suspensiei intervenite n timpul rulajului pe traseu nu conduc de
obicei la imobilizarea automobilului. Snt necesare totui cercetarea i diagnosticarea
zgomotelor care provin de la amortizoare sau alte organe ale suspensiei (brae sau tirani
slbii, tampoane de cauciuc rupte, piulie desfcute etc.), dup care se poate continua
drumul, dup caz, cu vitez redus, pn la un atelier de specialitate.
Amortizoarele se nlocuiesc numai dac prezint defeciuni care influeneaz buna
lor funcionare: tija pistonului ndoit, pierderi de ulei pe la mbinri sau pe lng tij,
cilindrul are tija blocat, capul de fixare al amortizorului de braul superior este fisurat
etc. Se admite nlocuirea unui singur amortizor cu unul nou pe puntea din fa sau spate,
deoarece acesta nu produce schimbri n inuta de drum a automobilului.
Arcurile fa se nlocuiesc numai dac prezint deformri sau urme de fisuri pe
spire.
13.
Cadrul automobilului
Cadrul constituie scheletul metalic pe care snt montate toate agregatele
automobilului, inclusiv caroseria acestuia.
Forma clasic a cadrului (fig. 13.1) este compus din dou longeroa- ne, cu profil
n form de U i o serie de grinzi transversale. n dreptul punilor, longeroanele snt
curbate n sus pentru a permite montarea suspensiei fr a ridica prea sus caroseria. De
asemenea, distana dintre lon- geroane este mai mic n fa, pentru a permite bracarea
roilor pentru viraj.

Fig. 13.1. Cadru clasic.
-Traversa din fa a cadrului servete drept bar de protecie a automobilului. Pe ea
se monteaz unul sau dou crlige de remorcare. Aceast construcie de cadru se folosete
n general la autocamioane.
La autobuze i autoturisme, caroseria preia parial sau integral funcia cadrului,
fiind denumit n aceste cazuri caroserie semi-portant", respectiv caroserie portant".,
Defectrile ce pot s apar, la cadru snt: deformarea, fisurarea sau ruperea lui, care
se repar n atelierele de specialitate.
.217
14.
Sistemul de rulare
Prin sistemul de rulare, automobilul acioneaz asupra drumului transmind forele
de frnare i de traciune. Totodat, sistemul de rulare preia toate reaciunile din partea
solului, contribuind la mbuntirea suspensiei automobilului.
n general, sistemul de rulare se compune din roi i pneuri.
14.1. ROILE AUTOMOBILULUI
O roat de automobil se compune din: butuc, disc i jant.
Butucul este piesa care se sprijin, prin intermediul rulmenilor, pe fuzet sau pe
trompa punii din spate. De butuc este fixat, prin uruburi, discul roii i tamburul sau
discul de frn.
Discul, care poart janta, este confecionat din tabl de oel i are o form curbat
pentru a asigura spaiul necesar montrii mecanismului de frnare a roii.
Janta este o pies circular cu profil n form de U, cu deschiderea n afar, pentru
montarea pneului. In general, janta este solidarizat de disc prin sudur.
Roile automobilului trebuie echilibrate pentru a .se asigura o bun inut pe drum.
Echilibrarea dinamic a roii se face cu pneul montat, la maini special destinate acestui
scop. Pentru echilibrare, se folosesc contragreuti de plumb cu cleme, care se prind de
janta roii.
Prin deformarea jantei sau a discului i prin folosirea unor anvelope vulcanizate
sau cu manoane montate n interiorul acestora, roata nu mai rmne echilibrat
corespunztor.
In tabelul 14.1 snt prezentate tipurile de roi pentru autovehicule de fabricaie
romneasc.
.218

Tabelul 16.4 (continuare)
Roi pentru autovehicule (STAS 7139/1-79)
Tipul jantei Tipul autovehiculului M rimei jantei Btaia
maxim
Des-
chiderea,
inci
Diame-
trul, inci
Ra- dia-
l,
mm
Frontal,
mm
Adnci Autoturisme
T
o
a
t
e

d
i
m
e
n
s
i
u
n
i
l
e

T
o
a
t
e

d
i
m
e
n
s
i
u
n
i
l
e

1,20 1,20
Adinei cu forma bordurii J , J J , J K, K
i L
Autoturisme de teren i automobile uoare pentru
transport de persoane i remorci
1.5 1,5
Adnci cu forma bordurii B, C, D, E,
F
Autoturisme i autocamioane uoare de transport 1,5 1,5
Adnci cu umeri nclinai la 15 i
adnci cu profil lat cu umeri nclinai
la 15
Autocamioane, autobuze i remorci 2,5 2,0
Semiadnci SDC Autocamioane uoare 16 2,0 2,0
Maini agricole 3,0 2,5
Plate i plate cu umeri nclinai la
15
Autocamioane, autobuze, remorci auto <6,5 15...20 2,0 2,0
7,0... 8,5
Autocamioane grele <25 3,5 3,5
>25 4,5 4,5
Observa i i . Notarea jantelor se face indicind n ordine: denumirea, simbolul jantei
i numrul standardului.
De exemplu: Jant 4JX15B STAS 7139/8-79, n care:.
primul grup de cifre reprezint limea jantei, n inci;
prima liter reprezint simbolul bordurii;
al doilea grup de cifre reprezint diametrul nominal al jantei, n inci;
a doua liter reprezint fie tipul de simetrie al profilului dac este
A sau B, fie profilul rrfodificat al jantei dac este H sau FHA.
219

14.2. PNEURILE
Prin pneu se nelege ansamblul format din anvelop i camer de aer. La unele
automobile se utilizeaz i anvelope fr camer.
Anvelopa este confecionat din cauciuc vulcanizat' i o estur din fibre textile
sintetice sau metalice. Anvelopa este constituit din (fig. 14.1): banda de rulare, carcasa,
flancurile i talonul.

Banda de rulare sau apa (de unde provine i denumirea de reapare pentru
tehnologia de refacere a benzii de rulare) reprezint partea anvelopei care este n contact
cu solul. n vederea creterii aderenei la sol i diminurii derapajului, pe suprafaa
exterioar a benzii de rulare exist diferite forme de adncituri i proeminene.
Carcasa constituie elementul de rezisten al anvelopei. Este format din prze
speciale cu fire de cord" (din bumbac sau sintetice i, mai recent, metalice) i inserii de
cauciuc.
Dup modul de dispunere a firelor de cord se deosebesc, n prezent, trei categorii
de anvelope (fig. 14.1):
anvelope convenionale (fig. 14.1, a), la care firele de cord snt dispuse
diagonal i ncruciate;
anvelope radiale (fig. 14.1, b), la care firele de cord snt dispuse transversal de
la un talon la altul, respectiv fac un unghi de 90 cu planul de rulare;
anvelope centurate (fig. 14.1, c), care snt o mbinare a primelor dou
categorii.
Dintre acestea, anvelopele care se fabric n ara noastr snt prezentate n tabelele
14.2 ... 14.6.
Anvelopele, radiale prezint unele avantaje fa de cele convenionale, deoarece au
o durabilitate sporit, respectiv au rezisten superioar la ncrcri mari, i snt mai
elastice; de asemenea, confer automobilului mai mult stabilitate la viraje i la viteze
mari, precum i confortabilitate mai ridicat.
.220

Tabel ul 14. 2
Anvelope n construcie diagonal, balon i superbalon, pentru autoturisme i
autoutilitare (STAS 626-80)
Mrimea
anvelopei
Pliuri echivalente
<PR)
Simbolul jantei Limea seciunii mm, max. Diametrul
exterior
mml%
Mrimea camerei
de aer
Normal In ex-
ploatare
A. Anvelope balon
6,0016 6 4,00 EX 16 170 172 730 J 16
6,5016 6 4,50 EXltf 180 188 748 K 16
B. Anvelope superbalon
6,4013 4; 6 4V2EX13 163 173 639 K 13
6,4013 6 5 J KX13 168 178 639 K 13
6,7015 6 4V K X15 170 180 710 K 15
6,7015 6 5,00 J X15 176 186 710 K 15
Tabel ul 14. 3
Anvelope n construcie diagonal cu seciune superjoas,
cu camer de qer sau tubeless (fr camer), pentru
autoturisme (STAS 626/3-71)
Mrimea anvelopei Pliuri echiva-
lente (PR)
Simbolul
jantei
Limea seciunii mm, max Diametrul ex-
terior mm
Mrimea camerei de aer
Normal tn ex-
ploatare
6,15/155 13 4; 6 4V2 JX13 157 166 582+6 HJ13 (5,6013)
6,45/165 13 4; 6 4Vj JX13 167 177 600 + 6 J13 (5,6013)
6,95/175 14 4; 6 5 JX14 5
JKX14
178 189 638+6 KR14 (6,4014)
5V2 JX14 183 194
5,95/145 15 4 4JX15 147 156 620 + 6 GH15 (14515)
Tabel ul 14. 4
: Anvelope n construcie diagonal pentru autocamioane, autobuze, troleibuze i remorci auto
(STAS 8485-80)
Mrimea anvelopei Pliuri echivalente
(PR)
Simbolul
jantei
Limea seciunii
mm, max
Diametrul exterior
mm, 1%
Mrimea camerei de
aer
9,00 16 10 6,5 H 16 SDC 252 900 9,00 16
9,75 18 14 6,0 18 272 995 9,75 18
7,50 20 10 6,0 20 213 928 7,50 20
8,25 20 14 6,5 20 234 970 8,25 20
9,00 20 14 7,0 20 263 1020 9,00 20
10,00 20 16 7,5 20 275 1 050 10,00 20
11,00 20 16 8,0 20 291 1 080 11,00 20
12,00 20 18 8,5 20 312 1120 12,00 20
14,00 20 18 10,0 20 375 1 240 14,00 20
11,00 24 18 8,0 24 291 1 180 11,00 24
.221

Tabel ul 14. 5
Anvelope n construcie radial pentru autocamioane (STAS 9090-80)
Mrimea anvelopei Simbolul Jantei Limea seciunii, mm,
max
Diametrul exterior mm
1%
Mrimea camerei de aer
125 SR 12
3,50X12 4,00X12 127 132
510 G12
145 SR 12 4,00X12 147 542 GH12
155 SR 12
41/2X12 4,00X12 157 152
550 HJ 12
145 SR 13 4J X13 147 566 GH13
155 SR 13 4V2J X13 4,50BX13 157 578 HJ 13
165 SR 13
4'/jJ X 13 4VBX13
167 596 J 13
175 SR 13 5J X13 5KX13 178 183 608 KR13
155 SR 14 4V2J X14 157 604 HJ 14
165 SR 14
4V2J X14 5J X14 167 172
622 J 14
175 SR 14 5 J K X14 5V2J X14 178 183
634 KR14
185 SR 14 5V2J X14 5J KX14 188 183 650 KR14
145 SR 15 4J x 15 147 616 GH15
155 SR 15 4VZJ X15 4J X15 157 152 630 HJ 15
165 SR 15 4V2J X15 5J X15 167 172
646 J 15
5,60 SR 13 4J X13 157 596 J 13
6,40/7,00 SR 13 4V2J X13 5J KX13 170 175 640 K13
Observa i i . Notarea anvelopelor se face prin dou numere separate prin grupul de
litere SR. Primul numr reprezint simbolul limii nominale a sec-
iunii, iar al doilea numr reprezint simbolul diametrului nominal al
jantei; litera S reprezint viteza maxim de rulaj de 180 km/h, iar R
construcia radial.
.222

Tabelul 16.4 (continuare)
Anvelope n construcie radial pentru autocamioane, autobuze, troleibuze i remorci auto (STAS 10960-80)
Mrimea
anvelopei
Pliuri echivalente
<PR)
Simbolul jantei Limea seciunii
mm, max
Diametrul exterior
mm 1%
Mrimea camerei de
aer
7,50 R 16 10; 12 6,00GX 16 210 802 7,50 16
8,25 R 20 14 6,5 20 230 970 8,25 20
9,00 R 20 14 7,0 20 258 1 018 9,00 20
10,00 R 20 16 7,5 20 275 1 052 10,00 20
11,00 R 20 16 8,0 20 286 1 082 11,00 20
12,00 R 20 18 8,5 20 313 1 122 12,00 20
ntre carcas i banda de rulare exist un strat protector (breaker)
confecionat dintr-o reea mai rar de fire de cord i cauciuc n cantitate
sporit, care are rolul s amortizeze ocurile transmise de banda de rulare
la carcas.
Taloanele au rolul de a asigura fixarea anvelopei pe jant i de a
evita ptrunderea apei i noroiului n interiorul anvelopei. Din aceste
motive, taloanele snt armate cu inele din mai multe srme de oel.
Anvelopele pentru automobile snt caracterizate prin urmtoarele
dimensiuni: diametrul exterior D, diametrul interior d (care corespunde
cu diametrul jantei) i limea balonului B.
(Marcarea lor se face n diferite moduri, dintre care cele mai ntlnite
snt:
B (oii) d (oii), de exemplu: 5,9013;
B (mm) d (oii), de exemplu: 14513;
B (mm) d (mm), de exemplu: 145380;
D (oii) B (oii), de exemplu: 286.
Unele anvelope snt prevzute cu avertizoare de uzur" care per-
mit oprirea rulajului anvelopei la un anumit grad de uzur, cnd apare o
dung roie sau alb pe banda de rulare.
Scopul acestor avertizoare de uzur este aceea de a folosi anvelopa
att timp ct ea asigur sigurana n rulaj n condiii normale.
Decretul Consiliului de Stat nr. 148/1984; privind regimul de utili-
zare, recondiionare i valorificare dup exploatare a anvelopelor de au-
tovehicule, benzilor transportoare, articolelor tehnice i bunurilor de con-
sum din cauciuc, prevede c utilizarea anvelopelor de autovehicule i a
articolelor tehnice (furtunuri, curele de transmisie, garnituri) din dotarea
unitilor precum i ale populaiei este supus normelor legiferate prin
decret, n scopul exploatrii acestor produse n condiii de eficien eco-
nomic ridicat, ncadrrii n consumurile normate, recondiionrii pro-
duselor cu deteriorri remediabile i valorificrii integrale a resurselor
uzate si refolosibile.
De asemenea, Decretul prevede c utilizarea n circulaia rutier a
anvelopelor de autovehicule este permis numai pn la atingerea limitei
223
de uzur admis. Anvelopele noi care, n urma rulajului, au atins limita de uzur admis
trebuie scoase din folosin, reapate i reintroduse n exploatare. Anvelopele reapate
care au atins limita de uzur admis a noii benzi de rulare i care ndeplinesc condiiile
de reapabilitate vor fi supuse n continuare la o nou reapare.
Limita de uzur admis a anvelopelor de autovehicule este stabilit la urmtoarele
nlimi ale profilului benzii de rulare:
1,5 mm, pentru anvelope de autoturisme de ora i de teren, autoutilitare,
microbuze, camioane, autodube, autobuze, remorci i semiremorci auto;
2 mm, pentru anvelopele de tractoare i maini agricole pe jante cu diametrul
de pn la 20 oii inclusiv;
4 mm, pentru anvelopele de tractoare i maini agricole pe jante cu diametrul
peste 20 oii.
Prin reaparea anvelopelor se aplic o nou band de rulare produselor uzate, cu
efectuarea anumitor reparaii i altor operaii tehnologice prealabile, refcndu-se
potenialul de utilizare al acestora.
(Anvelopele reapate se clasific pe sorturi i se marcheaz distinct, indicndu-se
unitatea care a executat reaparea, sortul i numrul de re- apri efectuate. Anvelopele
reapate se reintroduc n exploatajre i se utilizeaz n condiii de sarcin, presiune i
vitez prevzute n normele tehnice.
Trebuie evideniat c nu se folosesc anvelope reapate la autovehiculele care
transport produse inflamabile, toxice, corosive sau destinate transporturilor speciale, i
nici pe axul din fa al celorlalte autovehicule, cu excepia tractoarelor, mainilor
agricole, remorcilor i utilajelor staionare.
Livrarea de anvelope noi sau reapate se face att ctre persoanele particulare ct i
ctre unitile de stat numai pe baza predrii anvelopelor vechi la unitile colectoare.
Camera de aer are forma unui tor i este confecionat dintr-un cauciuc cu mare
elasticitate. Ea este prevzut cu un ventil de aer, care asigur admisia i meninerea pe
timp ndelungat a aerului comprimat n pneuri, la presiune corespunztoare.
Pentru a ptrunde n interiorul camerei, presiunea aerului trebuie s nving fora
arcului ventilului. De aceea, la umflarea pneului se slbete ventilul cu cheia n form de
furc aflat la captul cpcelului ventilului, iar dup umflarea camerei se strnge ventilul
la loc.
14.3. PENELE SISTEMULUI DE RULARE I REMEDIEREA
ACESTORA
Dezumflarea pneurilor constituie pana cea'mai curent i aceasta se poate produce
ca urmare a neetaneitii ventilului de nchidere sau a perforrii anvelopei i camerei.
.224
Etaneitatea ventilului se verific punnd saliv la gura valvei: dac apar bule de
aer exist neetaneitate. Pentru remediere se ncearc mai nti o desfacere parial urmat
de strngerea puternic a ventilului n vederea aezrii lui ct mai etan; dac nu se obine
rezultatul dorit, se va nlocui ventilul.
In cazul perforrii anvelopei i camerei este necesar demontarea roii respective,
scoaterea anvelopei de pe jant cu ajutorul a dou leviere, scoaterea camerei din anvelop,
depistarea locului n care s-a produs perforarea n anvelop i camer, nlturarea, dup
caz, a cuiului sau obiectului ascuit care a produs perforarea, nlocuirea sau peticirea ca-
merei i remontarea camerei i anvelopei pe jant.
Pentru repararea unei camere perforate se pot folosi petice calde sau petice reci
(rapide).
La aplicarea de petice calde se procedeaz astfel: se cur bine cu hrtie abraziv
fin locul pe care urmeaz s se aplice peticul, apoi se terge cu o crp muiat n benzin;
se alege un petic de dimensiuni corespunztoare pentru a acoperi bine sprtura, se
dezlipete folia de protecie i se aplic pe suprafaa camerei anume pregtit avnd grij
ca perforaia s se gseasc la mijlocul peticului; se prinde camera cu peticul n presa
manual de vulcanizat, avnd grij ca ghearele presei s se sprijine pe chiuveta metalic
pe care este aezat peticul i se aprinde hrtia din chiuvet. Dup rcirea complet, se
demonteaz presa i se dezlipete cu grij chiuveta. Se verific dac peticul este bine lipit,
prin umflarea camerei cu pompa i cufundare n ap: dac exist defeciuni ale lipiturii
peticului, n ap se formeaz bule de aer i este necesar repetarea operaiei de peticire.
Apoi se las camera s se usuce, se pudreaz cu talc i se monteaz n anvelop.
La repararea cu petice reci (rapide), dup pregtirea locului, proce- dnd dup cum
s-a artat anterior, se taie o bucat rotund sau oval din petic, de dimensiuni
corespunztoare perforaiei camerei, se dezlipete folia de protecie de pe petic i se aaz
peticul pe suprafaa camerei, pre- snd uor cu mna sau cu un corp rotunjit. Apoi se
verific lipitura prin cufundarea camerei n ap. Aplicarea de petice reci este o metod
rapid i uoar, dar de o calitate inferioar celei cu petice calde.
Supranclzirea pneurilor se produce prin suprancrcarea automobilului, rularea
cu viteze mari mai ales pe timp de var, rularea cu anvelope cu presiuni mai mari dect
cele normale.
Remedierea const n oprirea automobilului pn se rcesc pneurile i eliminarea
cauzelor care au produs supranclzirea.
Uzarea prematur a unei anvelope este determinat de: suprancrcarea pe roat,
care are ca efect, uneori, ruperea cordului sau dezlipirea elementelor componente ale
anvelopei; presiune prea mare sau prea mic n camer; rularea lng bordura trotuarului,
ceea ce produce lovirea i frecarea anvelopei de colurile ascuite ale acestuia; starea
necorespunztoare a drumurilor pe care se circul; lovirea de pietre sau alte obstacole;
montarea i demontarea necorespunztoare pe jant, folosind scule care produc tierea
sau ruperea talonului anvelopei; montarea anvelopei pe o
IU Automobilul
225
Jant deformat; conducerea necorespunztoare a automobilului, cu fr- nri sau
accelerri brute, cu viraje strnse i vitez mare; folosirea unor viteze nepotrivite strii
drumurilor, defeciuni n sistemul de direcie, sistemul de frnare sau suspensie.
O anvelop uzat trebuie nlocuit. In mod preventiv, conductorii auto trebuie s
controleze zilnic starea anvelopelor i s verifice dac s-a ajuns la limita de uzur, peste
care nu mai este permis rularea (conform prevederilor Decretului nr. 148/1984). De
asemenea, periodic, dup 4 000 .. . 5 000 km parcuri este necesar s se fac permutarea
roilor, folosind i roata de rezerv.
Oscilaia roilor directoare , se produce datorit jocurilor n mecanismul direciei,
unghiurilor incorecte ale roilor, dezechilibrrii roilor, presiunii necorespunztoare din
camere, defectrii amortizoarelor.
Pe parcurs, se poate aciona numai asupra presiunii camerelor. Celelalte defeciuni
se remediaz n atelierele de reparaii.
15.
A
ntreinerea preventiv a automobilelor
Cunoaterea n amnunt a construciei i funcionrii elementelor componente ale
automobilului, precum i a defeciunilor care pot aprea pe parcurs i a metodelor de
remediere a acestora, contribuie n mare msur la creterea operativitii interveniilor
necesare pentru punerea n funciune a unui automobil rmas n pan.
Este ns fapt constatat din practica curent c cea mai eficace metod, care
creeaz condiii optime pentru efectuarea unui parcurs fr pene, o constituie
realizarea ntreinerii preventive a ansamblelor i sub- ansamblelor automobilului, n
conformitate cu prescripiile i periodicitile indicate de uzinele constructoare sau de
normativele tehnice elaborate de organele de specialitate.
Conform prevederilor Decretului nr. 328/1966 privind circulaia pe drumurile
publice, orice vehicul care circul pe drumurile publice trebuie s ndeplineasc
condiiile tehnice necesare asigurrii securitii circulaiei. n acest scop, deintorii de
vehicule trebuie s le ntrein n stare bun de funcionare, iar acestea trebuie s
ndeplineasc condiiile tehnice minime prevzute n Regulamentul circulaiei rutiere
(aprobat prin H.C.M. nr. 772/1966 i republicat n anul 1984) i n Normativul privind
ntreinerea preventiv i reparaiile curente ale automobilelor i remorcilor auto (aprobat
de Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor prin Ordinul nr. 2/25 februarie 1983).
15.1. VERIFICAREA TEHNIC A AUTOMOBILELOR
APARINND PERSOANELOR FIZICE
Verificarea tehnic se efectueaz anual n cursul lunii de nmatriculare a
autovehiculului. Pentru autovehiculele noi, prima verificare tehnic se efectueaz n al
doileaan de la data nmatriculrii.
15'
22 7

Operaiile ce se execut la verificarea tehnic a autovehiculelor se stabilesc de
Ministerul de Interne.
Principalele verificri care se efectueaz la autoturisme la revizia tehnic anual
snt urmtoarele (tabelul 15.1): aspectul exterior al caroseriei; verificarea asiului i a
elementelor de rezisten ce compun caroseriile autoportante; eficacitatea frnei de
serviciu i a frnei de ajutor; verificarea roilor; verificarea sistemului de direcie; nivelul
de poluare & gazelor de eapament; nivelul de zgomot; verificarea vitezometrului; ve-
rificarea instalaiei de iluminare i semnalizare; existena i funcionarea unor accesorii
(tergtoare de parbriz, instalaii de splare i nclzirea parbrizului, oglinzi retrovizoare,
claxoane, aprtori de noroi, sistemul de zvorre i ncuiere a uilor capotelor
portbagajului i motorului); verificarea parbrizului; verificarea seriei motorului i a
asiului; verificarea strii plcilor cu numere de nmatriculare i amplasarea lor.
Tabelul 15.1
FIA DE DIAGNOZA PENTRU REVIZIA ANUALA
Mr. mr. din registrul de eviden) Auto ____________________ nr- de circulaie ___________ a
anul fabricaiei ___________________ seria motor __________ seria asiu ___________data nmatriculrii.
Nr.
crt.
Operaiuni ce se execut Rezultatul
verificrii
Semntura
persoanei care
verific
0 1 2 3
l ficarea aspectului exterior al caroseriei
2 a. Verificarea asiului, a elementelor de rezisten ce compun caroseriile
autoportante;
Verificarea strii podelei, lonjeroanelor, pragurilor a stlpilor caroseriei, fixarea
scaunelor In podea i cu- llsarea acestora pe gllslere
Xb Xb
3 Verificarea eficacitii frnei de serviciu jl a frnei de ajutor:
a. eficacitatea frnelor
autoturisme
motociclete i motorete
b. verificarea trii $1 fixrii elementelor componente ale sistemului de
frnare
demontarea sistemului de frnare i verificarea uzurii: tamburilor, discurilor,
racoardelor elastice, garniturilor de ferodou de pe saboi l plcue, holenderelor
conductelor de frna, scurgerii de lichid la cilindrii de frn
F.S. F.D
X c
X c
4
ficarea roilor:
o. echilibrarea dinamic a roilor
b. verificarea uzurii l presiunii pneurilor
c. starea amortizoarelor
verificarea rulmenilor la roi $1 a arcurilor suspensiei
Xd Xd
I
ficarei sistemului de direcie:
a. jocul volanului ;i al mecanismului de direcia &. strngerea ;1 asigurarea
piulielor la articulaii c. starea pivoilor, bielelor i rulmenilor ci.
verificarea geometriei roilor directoare

.228

Tabelul 16.4 (continuare)
. 1
2 | 3
6 lul de poluare a gazelor de eapament
oxidul de carbon (motoare cu benzin)
motoare n patru timpi;
motoare n doi timpi
Indicele de nnegrlre (motoare Diesel)
motoare cu cilindri pn la 3 litri
.... .%

. . . . .%
........ %

7 ficarea nivelului de zgomot:
starea dispozitivului de evacuare (tob de eapament, amortizoare de zgomot,
conducte, garnituri etc.)
fixarea caroseriei
depistarea l demontarea celorlalte surse sonore, cu care au fost echipate
suplimentar autovehiculele (claxoane pe frn, evacuare)

8 ficai ea vitezometrului, vizual, (existena l funcionare)
9 ficarea instalaiei de iluminare semnalizare
uncionarea i reglarea farurilor (la Dacia 1300 funcionarea sistemului de basculare
a farurilor)
funcionarea lanternelor de poziie semnalizare a schimbrii direciei de mers,
frlnrll i Iluminrii numrului de nmatriculare
lumini suplimentare
verificarea instalaiei electrice
verificarea strii oglinzilor l a geamurilor de la faruri a dispersoarelor l a
corpurilor de la lmpile de semnalizare, poziie frn, numr de nmatriculare, in-
tensitatea luminoas a acestora

10 ficarea remorcilor (rulotelor)
sistemul de cuplare
sistemul de frnare
sistemul de lumini-semnallzare

11
Existena l funcionarea urmtoarelor accesorii: o. tergtoare parbriz
instalaie splare l nclzirea parbrizului
oglinzi retrovizoare
aprtori de noroi
claxoane
verificarea sistemului de zvorre l nculere a uilor capotelor, portbagajului i
motorului

13 ficarea geamului parbriz
S ficarea seriei motorului l a asiului
14 Verificarea strii plcilor cu numere de nmatriculare, amplasarea lor l fixarea
ecusonului de verificare tehnic- anual. Plcile vor avea firma i dimensiunile In
conformitate cu noul model aprobat.

Autovehiculul a lost verificat l CORESPUNDE (NU CORESPUNDE) din punctul de vedere tehnic potrivit legii pentru
a circula pe drumurile publice.
EFUL SECIEI (ECHIPEI) Numele i
prenumele n clar
Semntura
n afara reviziei tehnice anuale, autoturismele aparinnd persoane-
lor fizice trebuie supuse n mod periodic unor operaii de revizii tehnice
care snt strict necesare pentru a se asigura o funcionare ct mai bun a
autoturismelor, creterea duratei de funcionare ntre dou reparaii ca-
pitale i reducerea consumului de combustibil, lubrifiani i piese de
schimb. Orientativ, n tabelul 15.2 se prezint operaiile recomandate a
se executa la reviziile tehnice ale autoturismelor.
229

t o Tabel ul 15. 2
o Operaii care se execut la reviziile tehnice ale autoturismelor
o o o o o o o
4
5

O
O
C

o o o o o o o o o o o o o o
Denumirea operaiei
to o CJ o w
o
o
o w o o N
o
IOd
o
o
C3
o n
o
o **
o o o o tO o o
tO
O
to
to
o f
o
I
o o oo o
IO
oo
o o
a>
o to
a>
o o'
Schimbarea uleiului la motor X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Schimbarea uleiului din cutia de viteze X X X X X X X
Gresarea camei axului distribuitor X X X X X X X
Gresarea axelor pedalelor X X X X X X X
Schimbarea unsorii rulmenilor la roile din fa X X X X
Schimbarea unsorii rulmenilor la roile din spate X X
Gresarea articulaiilor la levierul de schimbare a vitezelor,
balamale, axe, tergtoarele de parbriz
X X X X X X X
Gresarea glisierelor de rame X X X X X X
Schimbarea filtrului de ulei X X X X f X X X
Schimbarea cartuului filtrului de aer X X X X X X
Verificarea nivelului electrolitului n bateria de acumulatoare
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Verificarea concentraiei electrolitului X X X X X X X X X X
Verificarea nivelului antigelului din vasul de expansiune i
completarea acestuia
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
nlocuirea antigelului X X X

Controlul nivelului lichidului de frn i
completarea acestuia, eventual purjarea
instalaiei ________________________________________
Controlul plcuelor de frn
Controlul i reglajul frnei de ajutor
(frnei de mn)
_________________________
Reglarea saboilor i tamburilor la fr- nele din spate _____
Strngerea uruburilor chiulasei i a uruburilor suportului
axului culbutorilor
Msurarea grosimii discurilor de frn
Controlul distanei dintre electrolizii bu- jiilor
Controlul i reglarea jocurilor la culbu- tori
Reglarea i ntinderea curelei de ventilator ______________
_____________
Verificarea strngerii piulielor de fixare
Verificarea reglajului avansului centrifugal i avansului
vacuumatic
a galeriilor de
admisie i evacuare
Verificarea distanei ntre contactele ruptorului __________
Verificarea strngerii piuliei de punere la mas a,
acumulatorului, curirea bornelor i gresarea acestora
Verificarea avansului fix la aprindere
X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X
X X X X X
X X X X X X X X X
X X

X X X

X X X X X
X X X X X X X X X
X X X X X X
X X X X X
X X X X X
X X X X X
X X X X X

Tabelul 16.2 (continuare)
Denumirea operaiei 8 t
o
o o
CM
o o o
o
1
0
0
0
0

1
5

0
0
0

2
0

0
0
0

2
5

0
0
0

3
0

0
0
0

3
5

0
0
0

4
0

n
o
o

4
5

0
0
0

5
0

0
0
0

5
5

o
n
o

6
0

0
0
0

6
5

0
0
0
o o
o o r-
o o
113
e-
0
0
0
0
8

8
5

0
0
0

0
0
0

0
6
9
5

0
0
0

o
o

o
o
e

Reglarea farurilor X X X X X X
Controlul instalaiei electrice (conductori, becuri etc.) X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Msurarea cursei libere la cablul ambreiajului i reglarea
acesteia
X X X X X X
Controlul fixrii organelor mecanice, amortizoarelor, barelor
de protecie, carburatorului
X X X X X X X
Strngerea piulielor cu autoblocare de la braele suspensiei X X X X X X X
Verificarea strngerii piulielor tiranilor la semipunile fa X X X X X X X
Controlul jocurilor i starea burdufurilor de protecie la
suspensia fa
X X X X X X
Controlul amortizoarelor X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Controlul strngerii rulmenilor din spate X X X
Verificarea paralelismului aliniamentului unghiului de fug X X X X X X
Controlul presiunii n pneuri X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Msurarea uzurii pneurilor X X X X X X X X X X
Controlul caroseriei (pete de rugin, fisuri, desprinderi etc.) X X X X X X X X X X X X X X sX X X X X X

Unitile socialiste care efectueaz verificarea tehnic trebuie s in evidena
autovehiculelor verificate, prin fie tehnice, s elibereze dovezi din care s rezulte c
autovehiculele verificate ndeplinesc condiiile tehnice pentru a circula pe drumurile
publice i s aplice pe tbliele cu numrul de nmatriculare a autovehiculului ecusonul
pentru verificarea tehnic.
15.2. REVIZIILE AUTOVEHICULELOR APARINND
UNITILOR SOCIALISTE
Autovehiculele snt supuse reviziilor tehnice periodice, potrivit normelor legale n
vigoare. Dovada reviziilor tehnice periodice se face cu talonul de eviden a acestora,
conform modelului stabilit de Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor.
Pentru exploatarea automobilelor i remorcilor n condiii de siguran a
circulaiei, cu minimum de cheltuieli, este necesar executarea pe parcurs a unor lucrri
de prevenire i de nlturare a defeciunilor constatate. Lucrrile de ntreinere preventiv
a automobilelor i remorcilor se execut periodic la termenele prevzute n normativul
aprobat de Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor, iar lucrrile de reparaii
curente se execut numai atunci cnd apare necesitatea lor.
Lucrrile de ntreinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale i a
defeciunilor tehnice ce pot interveni n timpul exploatrii, precum i de asigurare a unui
aspect estetic corespunztor circulaiei pe drumurile publice. Lucrrile de ntreinere
preventiv la automobile i -emqrci constau din:
controlul i ngrijirea zilnic (CIZ);
splarea (S);
revizia tehnic de gradul I (RT-1);
revizia tehnic de gradul II (RT-2);
revizia tehnic sezonier (RTS).
Periodicitatea lucrrilor de ntreinere preventiv este stabilit prin normai vul
elaborat de Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor, pentru automobilele cu
motor cu aprindere prin scnteie (tabelul 15.3) i pentru automobilele cu motor cu
aprindere prin compresie (tabelul 15.4), n funcie de parcursul exprimat n kilometri
echivaleni (prin kilometru echivalent se nelege un kilometru convenional care ine
seama de solicitarea motorului i a celorlalte agregate* auto n exploatare, de starea
drumurilor etc.; determinarea parcursului n kilometri echivaleni pentru
* Prin agregate auto, In sensul normativului M.T.Tc,, se neleg ansamblurile principale care intr In compunerea
automobilelor, cum snt: motorul, cutia de viteze, puntea din fa, puntea din spate, mecanismul de direcie, cadrul, ca- Vma,
platform, furgonul, bena etc.
.233

nlocuire ulei transmisie
nlocuire filtru ulei*
Revizia tehnic de gra-
dul I (RT-1)
Revizia tehnic de gra-
dul II (RT-2)
Revizia tehnic sezonier
(RTS)
Tabelul 16.4 (continuare)
Periodicitatea lucrrilor de ntreinere preventiv a automobilelor cu motor
cu aprindere prin scnteie (MAS)
tfr
.
crt

Denumirea lucrrii
de ntreinere
Periodicitatea
Control i ngrijire
zilnic
Splarea
Lucrri de ungere:
gresare
nlocuire ulei motor*
In fiecare din zilele n care automobilele snt n circulaie, de ctre
oferii acestora, cu excepia 'unitilor unde aceast activitate este organizat
prin echipe specializate.
Zilnic, pentru autoturismele i autobuzele ntreprinderilor care
efectueaz transporturi de cltori n comun.
Ori de cte ori este necesar, n cazul celorlalte automobile, pentru
asigurarea aspectului estetic, salubrizrii sau dezinfectrii precum i pentru a
se putea executa lucrrile de deservire tehnic. Pentru planificare,
periodicitatea se consider de 300 km echiv.
La fiecare RT-1
Autobasculante, autobuze i autotrenuri ........................................
.................................... 4 000 km echiv.
Restul automobilelor .......................... 5 000 km echiv.
Cu ocazia RTS
La fiecare RT-1
Autobasculante, autobuze i autotrenuri ........................................
.................................... 2 000 km echiv.
Restul automobilelor .......................... 2 500 km echiv.
Autobasculante, autobuze i autotrenuri ........................................
.................................... 8 000 km echiv.
Restul automobilelor ......................... 10 000 km echiv.
De dou ori pe an n perioada 15.11130.IV. i 15.X.30.XI o dat
cu o revizie tehnic de gradul I sau II. Pentru calculele de planificare i
normare, o revizie tehnic sezonier se consider la 16 000 km echiv.
Observaie:
Modul de stabilire a parcursului automobilelor n km echivaleni, este cel stabilit prin normativele privind consumul
de combustibil i ulei pentru automobile. n vigoare.
In perioada de garanie a automobilelor sau a motoarelor noi se vor efectua lucrrile de
ntreinere prevzute de uzinele constructoare, la termenele specificate- de acestea.
In perioada de rodaj a automobilelor reparate capital sau crora li se monteaz motoare
reparate general, periodicitatea lucrrilor de ntreinere este cea din. normative.
Pentru automobilele necuprinse n instruciunile de rodaj, se vor utiliza instruciunile uzinei reparatoare.
* La automobilele din afara celor dotate cu motor SR-211 se vor executa la periodicitile indicate de uzinele
constructoare.
234

Revizia tehnic de gra
dul I (RT-1)
Revizia tehnic de gra-
dul II (RT-2)
Revizia tehnic sezonier
(RTS)
Tabelul 16.4 (continuare)
Periodicitatea lucrrilor de ntreinere preventiv a automobilelor cu motor
cu aprindere prin compresie (MAC)
Denumirea lucrrii
de ntreinere
Periodicitatea
Control i ngrijire
zilnic
Splarea
Lucrri de ungere:
gresare;
nlocuire ulei motor*
nlocuire ulei trans-
misie
nlocuire filtru ulei
In fiecare din zilele n care automobilele snt n
circulaie, de ctre oferii acestora, cu excepia unitilor unde
aceast activitate este organizat prin echipe specializate.
Zilnic, pentru autoturismele i autobuzele ntreprinderilor care
efectueaz transporturi de cltori n comun.
Ori de cte ori este nevoie, n cazul celorlalte automobile, pentru
asigurarea aspectului estetic, salubrizrii sau dezinfectrii precum i pentru a
se putea executa lucrrile de deservire tehnic. Pentru planificare,
periodicitatea se consider de 300 kni echivaleni.
La fiecare RT-1
Autdbasculante ..................
Restul automobilelor
Cu ocazia RTS
5 000 km echiv.
6 000 km. echiv.
La fiecare nlocuire de ulei la motoarele din familia D-2156*
Din 2 n 2 nlocuiri de ulei la motoarele 797-05 SAVIEM.
Autobasculante .................. 2 500 km echiv.
Restul automobilelor 3 000 km echiv.
Autobasculante .................. 10 000 km echiv.
Restul automobilelor ............................ 12 000 km echiv.
De dou ori pe an, n perioada 15.111.30.IV i 15.X.30.XI, o
dat cu o revizie tehnic de gradul I sau II.
Pentru calculele de planificare i normare, o revizie tehnic sezonier se
consider la 18 000 km echiv.
Observaie:
Modul de stabilire a parcursului automobilelor n km echivaleni, este cel stabilit prin normativele privind consumul
de combustibil i ulei pentru automobile, n vigoare.
In perioada de garanie a automobilelor sau a motoarelor noi se vor efectua lucrrile de
ntreinere prevzute de uzinele constructoare, la termenele specificate de acestea.
In perioada de rodaj a automobilelor reparate capital sau crora li se monteaz motoare
reparate general, periodicitatea lucrrilor de ntreinere este cea din normative.
Pentru automobilele necuprinse n instruciunile de rodaj, se vor utiliza instruciunile uzinei
reparatoare.
* Pentru motoarele cu filtru centrifugal (din familia D-2156) nlocuirea uleiului de tip Super 2, a elementului filtrant
de ulei i a manetei de hrtie colectoare se face la 3 RT-1 (respectiv la 7 500 sau 9 000 km echiv.). Pentru automobilele din
afara familiei ROMAN se vor respecta periodicitile indicate de uzinele constructoare.
235
automobile i remorci se face prin aplicarea unor coeficieni de transfor-
mare prevzui prin normativul n vigoare privind determinarea consu-
mului de combustibil).
15.2.1. CONTROLUL I NGRIJIREA ZILNICA
Controlul i ngrijirea zilnic (CIZ) cuprinde lucrrile de pregtire l verificare a
strii tehnice generale sau pe agregatele, ansamblurile i sub- ansamblurile componente
ale automobilelor i remorcilor, legate n special de sigurana circulaiei, nainte de
plecarea i dup sosirea din curs, precum i n parcurs. Cu aceast ocazie se execut i
lucrrile de asigurare a unei stri de curenie, a cabinei automobilelor de transport marf
a caroseriei lor sau a remorcilor pe care le tracteaz, a salonului autobuzelor i
autoturismelor.
Operaiile din cadrul lucrrilor de control i ngrijire zilnic snt urmtoarele:
1. Lucrri de curire interioar
a. Lucrri de curire interioar zilnic a saloanelor autobuzelor l autoturismelor:
curirea interioar a salonului (caroseriei);
tergerea i curirea banchetelor;
curirea interioar a geamurilor;
salubrizarea i dezinfecia mijloacelor de transport n comun, la recomandarea
organelor sanitare.
b. Lucrri de curire zilnic a cabinei i a caroseriei automobilelor de marf i
speciale, precum i la remorci:
i curirea interioar a cabinei de conducere;
curirea interioar a caroseriei automobilelor i remorcilor auto;
curirea geamurilor i a oglinzilor retrovizoare;
curirea geamurilor de la far, semnalizatoarelor i tablelor cu numrul de
nmatriculare.
2. Lucrri de verificri sumare i ngrijire zilnic
a. Verificarea plinurilor (lichid de rcire, ulei de motor, combustibil, lichid de
frn, lichid pentru splat parbrizul, antigel pentru instalaia de rcire, ulei pentru
acionarea instalaiilor hidraulice i servodirec- iei etc.).
b. Verificarea strii i fixrii capacelor i buoanelor la: releu, sigurane,
rezervorul pompei centrale, rezervorul de combustibil i cel de ulei pentru acionarea
instalaiilor hidraulice, radiator, butucul roilor sau fuzetelor.
>c. Verificarea etaneitii:
sistemelor de rcire, de ungere i de alimentare;
casetei sau servomecanismului hidraulic de direcie;
elementelor sistemului de transmisie (ambreiaj cu sistem hidraulic de
acionare, cutie de viteze, punte fa i spate, cutia de,distribuie sau reductor);
.236
sistemului hidraulic de acionare la autobasculante sau automobile speciale;
<2. Pregtirea pentru pornire a motoarelor supraalimentate cu tur- bosuflant;
?
verificarea etaneitii i strii conductelor de ungere, a tubulaturilor de
aspiraie i evacuare de la turbosuflant;
amorsarea ungerii turbosuflantei, dup o staionare mai mare de 10 zile (se
toarn prin racordul de ungere cca 0,54 1 ulei de motor proaspt, asigurnd condiii
maxime de curenie);
se interzice nclzirea turbosuflantei sau a tubulaturii de aspiraie cu flacr
deschis.
e. Verificarea caroseriei i a cadrului:
integritatea caroseriei (benei);
starea sudurilor din zonele greu solicitate;
starea i fixarea obloanelor i a crligelor;
strngerea i asigurarea piulielor caroseriei i cadrului;
starea cadrului;
fixarea barelor de protecie;
fixarea i starea tablelor cu numrul de nmatriculare;
fixarea i asigurarea roii de rezerv;
starea i fixarea scaunelor cabinei;
starea i fixarea cabinei;
funcionarea sistemului de blocare a cabinei;
starea de fixare a prelatei;
existena extinctorului;
starea portbagajului (la autobuze i autoturisme);
starea i fixarea cutiei de scule;
existena i starea sculelor i aparatelor din lotul de bord;
funcionarea mecanismelor de nchidere i deschidere a uilor l capotelor;
starea picioarelor telescopice i a contravnturilor la semiremorci;
starea tehnic a dispozitivelor de asigurare (nzvorre) a containerelor la
automobilele i remorcile (semiremorcile) portcontainer;
existena trusei sanitare i a triunghiurilor reflectorizante;
integritatea geamurilor;
starea i fixarea mobilierului la autobuze, Inclusiv a barelor de susinere
interioare.
f. Verificarea strii bateriilor de acumulatoare, suporilor i c'pa- celor de
protecie, nivelul electrolitului i curirea orificiilor de aerisire (sptmnal).
g. Controlul repartizrii uniforme a ncrcturii, riedepire sarcinii maxime
admise.
h. Verificarea instalaiilor speciale montate pe automobile (de basculare, macara
hidraulic cu bra rotitor, oblon ridictor etc.):
prinderea, asigurarea i starea instalaiei;
nivelul de ulei n rezervor;
.237
etaneitatea instalaiei hidraulice;
decuplarea prizei de putere pe toat durata de neutilizare a instalaiei?
ridicarea picioarelor de sprijin n poziia superioar atunci cnd autovehiculul
se deplaseaz sau nu este necesar utilizarea instalaiei;
i existena i integritatea sigiliilor;
starea conductelor flexibile.
i. Probe funcionale i supraveghere n parcurs:
pornirea i urmrirea funcionrii motorului, inclusiv pe parcurs, la diferite
turaii;
verificarea funcionrii i a indicaiilor aparatelor de bord: presiunea uleiului
n instalaia de ungere, temperatura lichidului de rcire, presiunea aerului n instalaia de
frnare;
verificarea funcionrii instalaiei de climatizare;
verificarea funcionrii instalaiei electrice pentru comanda i semnalizarea
cuplrii i decuplrii reductorului, cutiei de distribuie, prizei de putere, blocarea
diferenialelor;
oprirea automobilului n cazul intrrii n funciune a instalaiei centrale de
semnalizare a avariilor i remedierea cauzelor;
urmrirea funcionrii cutiilor de vitez hidromecanice n special momentul de
schimbare a treptelor de vitez (la cutiile 2M70 schimbarea treptei de la I la II, n palier,
trebuie s se produc la 17,5 km/h);
verificarea funcionrii instalaiilor speciale montate pe automobil;
verificarea i curirea periodic a prefiltrelor de aer (cel puin sptmnal);
verificarea decadal a filtrelor umede de aer, eventual curirea lor sau completarea
uleiului;
golirea apei din filtrele i prefiltrele de motorin (cel mult sptmnal))
verificarea funcionrii vitezometrului sau aparatului tahograf;
3. Controlul zilnic de siguran a circulaiei'la plecarea n curs i
supraveghere n parcurs.
a. Verificarea sistemului de rulare:
presiunea n pneuri i nlocuirea ventilelor defecte;
starea pneurilor i a jenilor, eliminarea corpurilor strine intrate ntre
anvelopele jumelate;
existena i strngerea buloanelor i a piulielor de la prezoanele roilor;
b. Verificarea strii arcurilor i bolurilor, asigurarea lor (eventual starea pernelor
de aer).
c. Verificarea sistemului de direcie:
jocul la volan s fie sub limita admis;
starea i asigurarea volanului, cuplajelor elastice i articulaiilor cardanice ale
volanului;
starea i asigurarea barelor, prghiilor, capetelor de bar, rotu- lelor, bielelor
etc.;
starea burdufurilor de protecie;
.238
verificarea n parcurs a sistemului de direcie (nu se admit jocuri excesive sau
blocri, trepidaii sau zgomot la acionare), de asemenea nu se admite ca direcia s
trag" ntr-o parte sau alta.
d. Verificarea sistemului de frnare:
funcionarea pedalei de frn;
etaneitatea conductelor, recipienilor i furtunului de legtur dintre vehiculul
tractor i remorc sau semiremorc;
la automobilele cu sistem de protecie mpotriva ngheului n instalaia de
frnare, sub 5C se asigur umplerea la capacitate a rezervorului pompei antigel cu alcool
i se acioneaz pompa n timpul umplerii rezervoarelor cu aer, ct i n parcurs de mai
multe ori n timpul zilei de lucru;
eliminarea condensului din rezervoarele de aer comprimat;
valoarea presiunii de regim n instalaia de frnare pneumatic;
poziia manetei regulatorului forei de frnare a remorcii sau semiremorcii, n
funcie de ncrctura acestora;
starea inelelor de etanare ale semicuplelor nainte de cuplarea remorcii sau
semiremorcii;i
funcionarea frnei de staionare;
existena calelor de staionare la remorci.
e. Verificarea instalaiei electrice:
starea i funcionarea instalaiei de iluminare i semnalizare (faruri, lmpi de
poziie, lmpi de staionare, lmpi de cea, semnalizatoare, lampa stop, numr de
nmatriculare, claxon etc.), inclusiv la remorc (remorcile tractate);
starea i funcionarea instalaiei de avertizare a avariilor;
starea i funcionarea tergtorului de parbriz (cu parbrizul ud);
starea, fixarea i funcionarea instalaiei electrice suplimentare pentru remorc
sau semiremorc.
f. Verificarea sistemului de remorcare la automobile, autotractoare cu a, remorci
i semiremorci:
starea i fixarea eii i dispozitivului de cuplare-nzvorre sau a crligului de
remorcare;
starea i asigurarea ochetului de mperechere, a dispozitivului de blocare a
peridocului, sau de asigurare a evii de tractare a remorcilor monoaxe;
starea i asigurarea proapului la remorci;
starea cablurilor sau lanurilor de asigurare i a crligelor de prindere a lor.
15.2.2. SPALAREA AUTOMOBILELOR I REMORCILOR
Splarea automobilelor i remorcilor (S) const din lucrri care au drept scop
meninerea lor n stare de curenie i facilitarea efecturii celorlalte lucrri de deservire
tehnic. Dup anumite categorii de transport, n cadrul splrii se execut i lucrri de
salubrizare i dezinfectare.
.239
15.2.3. REVIZIA TEHNICA DE GRADUL I
Revizia tehnic de gradul I (RT-1) const n verificarea, reglarea, strngerea i
ungerea agregatelor, ansamblurilor i subansamblurilor automobilelor i remorcilor, n
scopul meninerii strii lor tehnice corespunztoare i prevenirii defeciunilor tehnice pe
parcurs.
Lucrrile din cadrul reviziei tehnice de gradul I pentru automobilele cu motor cu
aprindere prin scnteie, de producie intern, snt urmtoarele:
1. Lucrrile de control, strngeri i reglaje
Se execut de personalul calificat afectat, utiliznd sculele i aparatele de msur
adecvate, toate operaiunile prevzute pentru lucrrile de control i ngrijire zilnic,
ncunotiinnd conducerea tehnic a unitii despre neregulile constatate.
In afara lucrrilor specifice CIZ se vor executa i urmtoarele lucrri:
verificarea strii fixrii i etaneitii: elementelor sistemului de rcire
(racorduri, pomp de ap, vas de expansiune); elementelor sistemului de alimentare
(carburator, pomp de benzin, filtre, conducte, rezervoare); elementelor sistemului de
ungere (filtru de ulei, filtru de ventilaie carter, conducte); compresorului din sistemul de
frnare;
curirea sitei carburatorului;
verificarea strii i ntinderii curelelor de transmisie;
verificarea strii i fixrii cablurilor de acionare;
verificarea jocului tijei cilindrului de acionare i cursei libere a pedalei
ambreiajului;
verificarea fixrii cutiei de viteze, a cutiei de distribuie sau a reductorului;
verificarea transmisiei cardanice (starea i strngerea articulaiilor cardanice,
jocul furcilor glisante, fixarea carcasei rulmentului intermediar, starea manonului de
cauciuc, jocul articulaiilor -ardanice);
verificarea punii motoare (strngerea buoanelor, supapei de aerisire i a
uruburilor sau piulielor la carcas, capace, flana simering, pinioane de atac i
semiarborii planetari);
verificarea strii, fixrii i etaneitii amortizoarelor i barelor antiruliu;
verificarea strngerii uruburilor de siguran ale bolurilor, cerceilor i
asigurarea lor;
verificarea articulaiilor, barelor superioare i inferioare ale suspensiei la
automobilele cu suspensie independent;
verificarea i asigurarea levierului de comand a direciei, a levierelor
fuzetelor, articulaiilor sferice, a prghiilor i a mecanismului de direcie (nu se admit
jocuri peste limitele prescrise, nu se admit piese sudate sau deteriorarea cuplajului elastic
al volanului);
verificarea strii i fixrii: tobei de eapament, mtii radiatorului, jaluzelelor,
aprtorilor de noroi ale motorului, aripilor, scrilor,
.240
farurilor, semnalizatoarelor, lmpilor spate, balamalelor i siguranelor de nchidere a
obloanelor i lzii de scule;
verificarea funcionrii siguranei de nchidere a obloanelor benei; verificarea
integritii cepilor, suporilor, furcilor de sprijin ale benei i a cuielor de blocare;
strngerea colierelor de siguran ale furcilor de basculare rotativ, n cazul
autobasculantelor;
verificarea modului de nchidere a capotelor i uilor;
verificarea funcionrii broatelor Yale, a limitatorilor de deschidere a uilor,
macaralelor de geam i a geamurilor rabatabile;
verificarea integritii i strii caroseriei, vopselei i a ornamentaiilor;
verificarea strii tblielor de numerotare a scaunelor autobuzelor;
verificarea funcionrii i etaneitii geamurilor i uilor autobuzelor;
verificarea strii i fixrii nveliului interior i a mobilierului, n cazul
autobuzelor, autoturismelor i automobilelor speciale;
verificarea fixrii suportului eii i a funcionrii dispozitivului de cuplare a
pivotului semiremorcii pe aua autotractorului;
verificarea strii anvelopelor i a adncimii profilului (cu analizarea
eventualitii reaprii sau reparrii);
verificarea presiunii n pneuri i nlocuirea ventilelor defecte:
verificarea strngerii piulielor roilor i semiarborilor planetari (scoaterea
eventualelor corpuri strine dintre roile jumelate);
demontarea, curirea, verificarea strii crligului de remorcare, ungerea
acestuia i verificarea strii strngerii suportului i capacului de protecie;
verificarea bateriei de acumulatoare (nivelul electrolitului, desfundarea
orificiilor de aerisire din buoane, ungerea bornelor bateriei);
verificarea strii cablajului electric i a contactelor;
verificarea existenei i strii siguranelor calibrate din instalaia electric;
probe funcionale.
2. Lucrri de diagnosticare:
verificarea aparatelor emitoare de lumin i a culorii luminilor i puterii
becurilor;
verificarea instalaiei electrice suplimentare pentru remorc sau semiremorc;
verificarea funcionrii tergtorului de parbriz i a electromotorului
nclzitorului;
verificarea funcional a releului de pornire, a strii i fixrii electromotorului
i a conductorului de curent;
verificarea tensiunii la bornele circuitului primar al bobinei de inducie i a
rezistenei contactelor cu motorul nepornit;
verificarea tensiunii la bornele circuitului primar al bobinei de inducie la
antrenarea motorului cu electromotorul;
verificarea tensiunii la bornele circuitului secundar al bobinei de inducie, a
unghiului de nchidere a camei, a uniformitii camelor, a
16 AUlOIilUDllUi
241
avansului fix i a dozajului amestecului carburant cu motorul la mersul n gol (500550
rot/min);
verificarea unghiului de nchidere a camei, a funcionrii bobinei de inducie, a
condensatorului, a tensiunii de amorsare a bujiilor i a dozajului amestecului carburant cu
motorul la turaia de 1 0001 500 rot/min;
verificarea tensiunii de amorsare a bujiilor i a dozajului amestecului carburant
la acceleraii brute ale motorului;
verificarea funcionrii aparatelor de control, inclusiv sigiliile de Ia
vitezometru sau instalaia aparatului tahograf;
verificarea frnei de serviciu;
verificarea frnei de staionare;
verificarea jocului pivot-fuzet i a jocului la volan.
3. Lucrri de ungere:
curirea, verificarea gresoarelor i nlocuirea celor defecte;
gresarea (ungerea) conform schemei;
se nlocuiete uleiul din baia motorului cnd acesta este cald i se spal cu ulei
sistemul de ungere (se execut din dou n dou RT-lj. La automobilele din familia SR
(dotate cu motoare SR-211) aceste operaiuni se vor efectua la periodicitile indicate de
uzina constructoare. In cazul utilizrii uleiului Super, splarea sistemului de ungere nu
este necesar;
se nlocuiete elementul de filtrare;
se spal filtrul de aer de tip umed i se nlocuiete uleiul; atunci cnd se
acioneaz n zone cu mult praf, operaia se execut mai des;
se unge axul distribuitorului de aprindere i se mbib cu ulei ungtorul
camelor (se execut din dou n dou RT-1). La automobilele din familia SR (dotate cu
motoare SR-211) aceste operaiuni se vor efectua la periodicitile indicate de uzina
constructoare. n cazul utilizrii uleiului Super, splarea sistemului de ungere nu este
necesar;
se ung comenzile automobilului, balamalele i mecanismele de nchidere a
uilor, macaralele de geam i articulaiile capotelor i portbagajului;
verificarea i completarea nivelului de ulei la: axa motrice, cutia de viteze,
cutia de distribuie, caseta de direcie mecanic, servodirecia hidraulic, pompa de
injecie n linie cu ungere separat.
Lucrrile din cadrul reviziei tehnice de gradul I pentru automobilele cu motor cu
aprindere prin compresie, de producie intern, snt urmtoarele :
1. Lucrri de control, strngeri i reglaje
Se execut de personalul calificat afectat, utiliznd scule i agregate de msur
adecvate, toate operaiile prevzute pentru lucrrile de control i ngrijire zilnic,
ncunotiinnd conducerea tehnic a unitii despre neregulile constatate.
In afara lucrrilor specifice CIZ se vor executa i urmtoarele lucrri:
.242
verificarea etaneitii elementelor sistemului de aspiraie;
golirea apei din filtrele i prefiltrul de combustibil ale motorului (sptmnal);
schimbarea elementelor de hrtie ale filtrelor de combustibil; schimbarea
elementelor filtrante de combustibil din hrtie de la filtrele duble se execut astfel: la
fiecare RT-1, cartuul filtrant din treapta I se arunc i se nlocuiete cu cartuul filtrant
din treapta II, iar la treapta II se monteaz un cartu nou;
verificarea strii i ntinderii curelelor de transmisie;
verificarea fixrii cilindrului receptor al ambreiajului, a cutiei de viteze, a
carcasei rulmentului arborelui cardanic intermediar; verificarea strii i prinderii
articulaiilor cardanice, a strngerii capacului diferenialului;
verificarea strii i asigurrii elementelor sistemului de direcie (a nivelului i
etaneitii sistemului, curirea dopurilor de evacuare a aerului n cazul sistemelor de
direcie cu servomecanism de comand);
verificarea strii anvelopelor i a adncimii minime a profilului (cu analizarea
necesitii reaprii sau reparrii);
verificarea presiunii n pneuri i nlocuirea ventilelor defecte;
scoaterea eventualelor corpuri strine dintre anvelopele jumelate;
verificarea strngerii piulielor roilor;
verificarea strngerii bridelor arcurilor, a uruburilor de fixare a suporturilor de
arc i a siguranelor bolurilor de arc;
verificarea etaneitii i prinderii amortizoarelor;
verificarea i asigurarea valorilor normale ale cotelor de reglaj a timoneriei
cutiilor de vitez mecanice cu comand la volan, funcionarea corect n toate treptele de
vitez;
eliminarea apei din rezervoarele de aer comprimat;
verificarea nivelului lichidului, eventual aerisirea sistemului de comand a
frnei;
verificarea strii i fixrii racordurilor i burdufurilor din cauciuc de la
instalaia de frnare;
verificarea strii i funcionrii articulaiilor i timoneriei mecanismului de
comand a frnei (inclusiv pedala);
verificarea i asigurarea cilindrilor dubli de frnare;
verificarea etaneitii instalaiei de frnare;
verificarea funcionrii manometrului de aer i a regulatorului de presiune;
verificarea bateriilor de acumulatoare (nivelul electrolitului; starea bornelor,
etanarea bacului, starea orificiilor de aerisire);
amorsarea ungerii turbosuflantei motoarelor supraalimentate dup schimbarea
filtrului de ulei; verificarea etaneitii tubulaturii de aspiraie i de evacuare a
turbosuflantei;
verificarea strii, ungerea i strngerea crligului de remorcare; verificarea
fixrii suportului i a capacului de protecie;
16*
243
verificarea etaneitii i poziiei corecte a conductelor i mbinrilor direciei
acionate hidraulic;
. verificarea strii i fixrii nveliului interior al mobilierului, n cazul
autobuzelor sau automobilelor speciale;
verificarea strii pivotului de cuplare a semiremorcii.
Pentru autobuze, n funcie de soluia constructiv, se vor mai executa:
verificarea i reglarea pernelor de aer (starea lor, a prghiilor i articulaiilor
sferice, purjarea rezervoarelor suplimentare, etaneitatea);
verificarea strii i funcionrii corpurilor de iluminare i semnalizare;
verificarea nivelului de ulei n cutia de viteze hidromecanic, a strii tijei i
prghiei limita torului de reglare;
verificarea aspectului interior i exterior al caroseriei, starea scaunelor, fixarea
barelor de susinere, starea scrilor, nchiderea i deschiderea uilor;
verificarea sistemului de articulare al semiremorcii la autobuzele articulate i
a chesoanelor cap de asiu; verificarea sistemului de avertizare i frnare automat la
depirea unghiului maxim de frngere a autotrenului.
Pentru autotractoare cu a se mai execut:
verificarea manetei de decuplare;
verificarea urechilor de zvorre;
verificarea tiftului de zvorre.
Pentru autobasculante se mai execut:
curirea filtrului de psl i a. paharului decantor (dac exist prin
construcie);
verificarea fixrii rezervorului de combustibil i a buonului de nchidere;
verificarea etaneitii instalaiei de alimentare;
verificarea i reglarea cursei libere a ambreiajului;
verificarea funcionrii siguranei de nchidere a obloanelor benei; integritatea
cepilor, suporilor, furcilor de sprijin ale benei i a cuielor de blocare; strngerea
colierelor de siguran ale furcilor de basculare rotative;
verificarea instalaiei de comand a diferenialului interaxial;
verificarea strii i fixrii elementelor de cauciuc, plcuelor i, n cazul
punilor duble, a saboilor de arc, cablurilor de srm, axului i braelor oscilante;
verificarea funcionrii etaneitii instalaiei de basculare i nivelului
uleiului n rezervor;
verificarea funcionrii lmpii de mers napoi.
2. Lucrri de diagnosticare:
verificarea funcionrii instalaiei de iluminare i semnalizare (aparate
emitoare, culoarea luminilor, puterea becurilor);
verificarea funcionrii instalaiei electrice auxiliare (pompa de lichid pentru
tergerea parbrizului, tergtorul de parbriz). La autobuze,
.244
verificarea instalaiei electrice suplimentare destinate confortului cltorilor;
verificarea funcionrii instalaiei electrice suplimentare pentru remorc sau
semiremorc;
verificarea funcionrii aparatelor de control, inclusiv sigiliile de la
vitezometru sau instalaia aparatului tahograf;
verificarea funcionrii sistemului de frnare (manometrul de aer i regulatorul
de presiune, eficacitatea instalaiei de frn pe standul de frnare, rezistena la rularea
liber, frna de motor);
verificarea punii fa i a sistemului de direcie (jocul pivot- fuzet, jocul la
volan).
3. Lucrri de ungere:
gresarea fuzetelor;
gresarea arborilor cu came ale frnei;
gresarea arborilor cardanici: articulaii, caneluri, lagre;
gresarea suspensiei: boluri, cercei, snii, tampoane de alunecare, limitatoare
de curs (suprafeele de alunecare);
gresarea prghiilor de direcie;
gresarea prghiei de schimbare a vitezelor;
gresarea rolei de ntindere, dac este cazul;
gresarea crligului de remorcare a cuplajului de remorcare;
gresarea sistemului de comand a reglajului pompei de injecie;
gresarea sistemului de comand a frnei de motor;
gresarea articulaiilor eii la autotractoare cu a i semiremorc;
ungerea instalaiei tergtorului de parbriz, a jaluzelelor, clapelor frontale,
articulaiilor, uilor, broatelor, balamalelor platformei;
verificarea i completarea nivelului de ulei la axa motrice, cutia de viteze, cutia
de distribuie, caseta de direcie mecanic, servodirecia hidraulic, pompa de injecie n
linie cu ungere separat;
schimbarea uleiului i curirea filtrului de aer umed; la exploatarea n zone cu
mult praf se cur, corespunztor, mai des;
nlocuirea uleiului de ungere a motorului dup curirea dopului; se execut din
dou n dou RT-1 la motoarele fr filtru centrifugal i din trei n trei RT-1 la motoarele
cu filtru centrifugal;
schimbarea elementului filtrant de ulei conform periodicitii din normative.
15.2.4. REVIZIA TEHNICA DE GRADUL II
Revizia tehnic de gradul II (RT-2) cuprinde, pe lng lucrrile prevzute la revizia
tehnic de gradul I, o serie de lucrri suplimentare, a cror necesitate apare la o
periodicitate mai mare.
.245
Operaiile prevzute la revizia tehnic de gradul II a automobilelor cu motor cu
aprindere prin scnteie, de producie intern, snt urmtoarele:
1. Lucrri de control, strngeri i reglaje
Se execut lucrrile de la RT-1, cu urmtoarele completri:
verificarea fixrii motorului pe cadru i strngerea dopurilor conice;
verificarea strngerii chiulaselor, rampelor culbutorilor, tijelor mpingtoare,
arcurilor supapelor, a fixrii colectorului conductelor de evacuare i a bridelor tobei de
eapament la conducta de evacuare;
verificarea i reglarea jocului supapelor;
verificarea presiunii n cilindri;
verificarea strii i fixrii radiatorului, palelor ventilatorului i a plniei
ventilatorului;
verificarea jocului axului pompei de ap;
curirea, splarea i reglarea carburatorului, pompei de benzin i a filtrului
de benzin;
ungerea articulaiilor tijelor de comand a carburatorului;
verificarea etaneitii sistemului de alimentare dup remontarea
subansamblelor;
verificarea fixrii bii de ulei, splarea i suflarea cu aer a filtrului de ventilaie
a carterului, verificarea presiunii uleiului din pompa de ungere a motorului;
verificarea strii i fixrii carcasei ambreiajului, fixrii pompei centrale i a
cilindrului receptor;
verificarea strngerii i asigurrii piuliei de fixare a flanei din captul
arborelui secundar i a strngerii capacelor cutiei de viteze;
curirea, verificarea, ungerea i reglarea jocului rulmenilor butucilor roilor
din fa i spate, care se execut din dou n dou RT-2;
curirea, verificarea i strngerea semiarborilor planetari; verificarea jocului
rulmenilor i angrenajelor, strngerea flanei
pinionului de atac i capacelor laterale la punile motoare;
verificarea i reglarea unghiului de convergen a roilor la automobilele cu
suspensie independent, inclusiv calarea direciei;
verificarea cuplajelor la punile motoare fa, curirea i ungerea lor;
verificarea asigurrii tijelor de acionare la cutia de distribuie;
verificarea strii i fixrii elementelor punii fa i spate la autoturisme (axe,
traverse, brae, articulaii, butuci de roi, buce elastice):
verificarea strngerii volanului pe arbore;
verificarea jocului axial al volanului i fixrii casetei de direcie pe cadru;
verificarea fixrii levierului de comand a direciei, a levierelor fuzetelor i a
siguranelor pivoilor;
verificarea echilibrrii roilor (la autoturisme);
verificarea strii, fixrii i funcionrii pompei centrale, servo- mecanismului,
robinetului de frnare al remorcii, recipientului de aer.
.246
s^micuplei, camerelor de frnare i a mecanismului de comand i reglare al saboilor;
verificarea funcional a supapelor din sistemul de frnare;
curirea i verificarea cilindrilor receptori, aprtorilor,, tambu- rilor,
saboilor de frn, arcurilor de rapel, etrierelor, discurilor de frn, camelor sau cilindrilor
de frn;
reglarea jocului saboi-tamburi (eventual evacuarea aerului din circuitul
hidraulic i completarea lichidului);
verificarea strii i fixrii frnei de staionare;
curirea filtrului compresorului i a separatorului de ap i ulei;
verificarea strii i curirii filtrului servomecanismului de frnare;
reglarea limitatorului de frnare, a regulatorului de sarcin i a regulatorului de
presiune;
verificarea fixrii capotei, cabinei pe supori, strngerii scrilor, ramei eii i
reglarea uruburilor de reglaj la autotractoare cu a, starea traverselor i lonjeroanelor;
verificarea fixrii barei de protecie i a bridelor platformei;
verificarea funcionrii dispozitivelor pentru blocarea i reglarea scaunului
oferului, fixrii scaunelor pasagerilor;
verificarea strii i fixrii generatorului de curent, a strii periilor
alternatorului;
verificarea strii i fixrii conductorilor electrici i a contactelor;
verificarea prizei de putere i poziionarea manetei, fixarea cilindrilor
hidraulici sau a celorlalte instalaii montate pe automobil;
verificarea intensitii zgomotului i a concentraiei oxidului de carbon;
probe funcionale.
2. Lucrri de diagnosticare:
verificarea densitii electrolitului, a ungerii bornelor i a tensiunii pe elemeni
la bateriile de acumulatoare;
verificarea i reglarea releului regulator i a releului de pornire;
verificarea i reglarea farurilor;
verificarea funcionrii dispozitivului de avans;
verificarea limitatorului de turaie;
verificarea egalitii puterii furnizate de cilindri.
3. Lucrri de ungere:
Se execut aceleai lucrri ca la RT-1.
Lucrrile prevzute la revizia tehnic de gradul II a automobilelor cu motor cu
aprindere prin compresie, de producie intern, snt urmtoarele:
1 Lucrri de control, strngeri i reglaje.
In afara lucrrilor prevzute pentru RT-1, se mai execut:
verificarea fixrii motorului pe cadru i a anexelor pe motor;
verificarea etaneitii instalaiilor de admisie i de evacuare; fixarea
elementelor componente;
.247
verificarea prinderii tobei de eapament;
verificarea strii i fixrii radiatorului i a paletelor ventilatorului;
splarea i verif iar ea elementului filtrant de combustibil, din psl;
verificarea strii i curirii pompei de alimentare; verificarea etaneitii
instalaiei de alimentare;
- verificarea elementelor de prindere i de acionare a compresorului;
strngerea chiulasei;
reglarea jocului la supape;
verificarea strngerii carcasei ambreiajului;
verificarea i reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului;
verificarea strngerii capacelor cutiei de viteze, a asigurrii i funcionrii
mecanismului de comand;
verificarea jocului furcilor glisante i a articulaiilor cardanice;
verificarea strngerii uruburilor flanelor articulaiilor cardanice;
verificarea jocului pinionului de atac i strngerea prezoanelor arborilor
planetari;
verificarea fixrii i asigurrii suporilor dreapta-stnga, a jocului pivot-fuzet
la puntea fa, eventual puntea semiremorcii;
verificarea convergenei roilor din fa (eventual puntea semiremorcii la
autobuze);
reglarea jocului la rulmenii roilor;
verificarea strngerii piulielor roilor, strii jantelor (i btaia roilor din fa la
autobuze);
verificarea strngerii i asigurrii casetei de direcie i a volanului pe arbore;
verificarea strii, fixrii i a jocului barelor, prghiilor i capetelor de bar ale
mecanismului de direcie;
evacuarea aerului din circuitul hidraulic i completarea cu lichid;
verificarea fixrii cabinei pe supori i a caroseriei pe cadru;
verificarea caroseriei, podelei i uilor la autobuze;
verificarea fixrii lzii de scule, lzii bateriei de acumulatoare i a barelor de
protecie;
verificarea strii i strngerii uruburilor de prindere a eii pe asiu la
autotractoarele cu a; verificarea arcului penei de blocare, strii plcii superioare i a
flcii de cuplare, curirea i ungerea lor;
verificarea fixrii cilindrilor hidraulici sau a celorlalte instalaii montate pe
automobil;
demontarea roilor, tamburilor, verificarea jocului la butuci, la rulmeni,
curirea de praf i nlocuirea unsorii (lucrarea se execut la roile din fa i din spate);
verificarea sistemului de blocaj, asigurarea pretensionrii arcului de torsiune a
cabinei rabatabile;
verificarea cadrului;
probe funcionale
.248
Pentru autobasculante se mai execut;
demontarea capacului lagrului axului portant de la punile spate duble,
curirea, ungerea i reglarea jocului n lagr, montarea capacului;
verificarea strii, fixrii, strngerii elementelor benei i asiului suplimentar;
verificarea dispozitivelor de limitare a cursei cilindrilor de basculare.
Pentru semiremorcile autobuzelor articulate se mai execut la punte, sistemul de
frnare, direcie i caroserie aceleai lucrri ca la autobuze; n plus, se verific starea i
asigurarea timoneriei de direcie, levierelo inversoare, barei longitudinale, partea de
prindere superioar a cadrului oscilant, inclusiv supapa releu i de descrcare din
sistemul de frnare
2. Lucrri de diagnosticare:
verificarea bateriilor de acumulatoare (nivelul electrolitului, densitatea
electrolitului, tensiunea la borne);
verificarea strii periilor alternatorului;
verificarea funcionrii instalaiei electrice auxiliare de iluminare i
semnalizare (semnalizatorul de presiune a uleiului i manometrul de bord, semnalizatorul
de temperatur a lichidului de rcire, semnalizatorul de presiune a sistemului de frnare i
manometrul de bord, semnalizatorul de curent, semnalizatoarele exterioare de avarie,
lumini de drum. de ntlnire i de semnalizare);
verificarea funcionrii instalaiei electrice suplimentare pentru remorc sau
semiremorc;
verificarea funcionrii instalaiei aparatelor de control i iluminarea acestora;
verificarea motorului (pornire, funcionare stabil, presiunea uleiului,
funcionarea termostatului sau cuplajului electromagnetic i a ventilatorului, intensitatea
fumului n gazele de evacuare, funcionarea pompei de injecie (presiune i avans),
funcionarea injectoarelor, ^compresia n cilindri);
verificarea sistemului de frnare (grosimea ferodoului, jocul tam- burilor i
ferodoului, jocul pedalei);
verificarea funcional a sistemului de direcie (la autobuze se yerific
convergena roilor directoare);
verificarea funcionrii servomecanismului de direcie;
verificarea funcionrii corecte a sistemului de transmisie (ambreiaj, cutie de
viteze, arbore cardanic, diferenial, vitezometru sau tah graf). La autobuze se verific
funcionarea corect a cutiei de viteze hidr mecanic.
3. Lucrri de ungere:
Se execut aceleai lucrri ca la RT-1, cu urmtoarele completri
gresarea rulmenilor conici ai axei balansoare (la automobilele cu punte dubl
spate) care se execut din dou n dou RT-2;
nlocuirea unsorii la rulmenii roilor
.249
nlocuirea uleiului de ungere la pompa de injecie n linie;
nlocuirea unsorii la lagrul axului portant n cazul autovehiculelor cu punte
spate dubl.
15.2.5. REVIZIA TEHNICA SEZONIERA
Revizia tehnic sezonier (RTS) se execut numai la automobile i const din
operaii specifice trecerii de la exploatarea din sezonul de vara la cea de iarn i invers,
sau din operaii cu periodicitate mare. Revizia tehnic sezonier se efectueaz n cadrul
unei revizii tehnice de gradul I sau II.
Lucrrile din cadrul reviziei tehnice sezoniere snt urmtoarele:
1. Lucrri de control, strngeri l reglaje specifice trecerii de la un sezon la altul:
Se execut lucrrile de la RT-1 sau RT-2, cu urmtoarele completri:
splarea bateriei de acumulatoare i nlocuirea electrolitului, re- ncrcarea
bateriei de acumulatoare;
verificarea etaneitii caroseriei autobuzelor;
verificarea concentraiei lichidului de rcire (eventual nlocuirea acestuia),
care se efectueaz toamna;
curirea i verificarea pompei de lichid antigel din instalaia de frnare, care se
efectueaz toamna;
splarea exterioar a radiatorului (i curirea dezincrustarea sistemului
de rcire la automobilele ce nu au sistemul de rcire capsulat), care se efectueaz
primvara;
verificarea funcionrii dispozitivului de pornire n anotimpul rece (dac este
cazul), care se efectueaz toamna;
verificarea funcionrii instalaiei de nclzire (eventual cu montarea lor
toamna sau cu demontarea lor primvara la autobuze);
verificarea dotrii automobilelor cu huse, nclzitoare de geam sau tergtoare
manuale de parbriz, lanuri antiderapante, lopei i alte scule i materiale prevzute pentru
sezonul rece (sau a predrii lor la trecerea la sezonul cald).
2. Lucrri de control, strngeri i reglaje cu periodicitate mare:
curirea rezervoarelor de combustibil i a conductelor, care se efectueaz
toamna;
demontarea tubulaturilor de aspiraie i evacuare a turbosuflan- telor i
verificarea strii lor (la motoarele supraalimentate);
splarea i reglarea carburatorului i a pompei de benzin;
verificarea i reglarea pompei de injecie, nlocuirea uleiului la pompa n linie
cu ungere separat;
verificarea i curirea supapelor compresorului din sistemul de frnare,
inclusiv a filtrului regulatorului de presiune;
demontarea, curirea, verificarea funcional a dinamului i demarorului;
.250
curirea instalaiei hidraulice de frn i ambreiaj i nlocuirea lichidului de
frn care se execut o dat pe an;
verificarea strii cablajului i a elementelor de legtur n instalaia electric.
3. Lucrri de diagnosticare:
verificarea zgomotului la motor, transmisie, suspensie, caroserie;
verificarea complet a unghiurilor direciei;
verificarea funcionrii elementelor sistemului de frnare.
4. Lucrri de ungere:
Se execut lucrrile de la RT-1 sau RT-2, cu urmtoarele completri."
se trece la utilizarea pentru motor (dac este cazul) a uleiului de var n locul
celui de iarn (primvara) sau invers (toamna);
nlocuirea uleiului din mecanismul de direcie i cutia de viteze (inclusiv cele
hidraulice sau cu servomecanisme hidraulice), punile motoare, cutia de distribuie i
reductoare (dar nu sub 15 000 km sau peste 24 000 km echivaleni);
nlocuirea uleiului la pompele de injecie n linie cu ungere separat.
16
Rodajul n parcurs
al automobilelor noi i al
celor reparafe capital
Buna funcionare a unui automobil i evitarea apariiei unor defeciuni grave snt
influenate n mod hotrtor de efectuarea rodajului i a unor operaii de ntreinere n
timpul rodajului, n strict concordan cu prescripiile unitilor constructoare, prevzute
n cartea tehnic a automobilului sau n normativele tehnice.
Rodajul constituie un proces de ultim finisare a pieselor aflate n micare, n
scopul eliminrii asperitilor rmase dup prelucrrile mecanice, prin care se urmrete
mbuntirea caracteristicilor de funcionare ale automobilului.
Este indicat ca rodajul s se efectueze n afara localitilor, pe drumuri modernizate
i puin aglomerate, cu rampe obinuite pn la 6% sau, pe poriuni scurte de drum, cu
rampe pn la 10/
0
, iar conductorul automobilului s aib experien n conducere i s
cunoasc bine tipul de automobil respectiv.
Vitezele maxime'admise pentru fiecare treapt de vitez, rulajul necesar i numrul
maxim de persoane sau ncrctura trebuie s fie cele din cartea tehnic. Orientativ, n
tabelul 16.1 se prezint unele indicaii pentru rodajul unor tipuri de autoturisme, iar n
tabelul 16.2, parcursul, condiiile tehnice i regimurile ce trebuie aplicate de ctre
unitile deintoare pentru rodajul n parcurs al automobilelor, conform normativelor
elaborate de Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor.
Vitezele maxime indicate n tabelul 16.2 corespund celei mai mari trepte de vitez
(treapta cea mai puin demultiplicat); n celelalte trepte de vitez nu se vor depi
vitezele indicate n cartea tehnic sau notia tehnic) a automobilului respectiv. In lipsa
acestor indicaii nu se va depi viteza corespunztoare turaiei motorului la cuplul maxim
(circa 2/3 din turaia maxim).
In perioada de rodaj, trebuie s se foloseasc toate treptele de vitez, n
conformitate cu condiiile circulaiei: viraje, rampe, depiri etc. La circulaia n priz
direct se va pstra, pe ct este posibil, viteza de rulare constant. La 50100 km
parcuri, mai ales la nceputul perioadei de rodaj, este indicat s se fac o halt de circa 30
min, oprind motorul.
252

Tabelul 16.2 (continuare)
Indicaii tehnice pentru efectuarea rodajului la unele autoturisme
Dacia OLTCIT ARO Renault
Prescripia de rodaj 1100 1300 Special Club 240
241
M61 Moskvici Lada Skoda 10 16 Tra-
bant
Wart-
burg
Viteza maxim admis, km
viteza 1-a 25 25 25 25? 15 10 20 25 25 25 25 20 20
viteza a2-a 45 45 45 45 30 20 45 45 40 45 45 40 35
viteza a 3-a 60 60 60 60 50 35 65 65 65 60 65 60 55
viteza a 4-a 80 90 80 80 80 55 80 90 90 80 90 80 85
Parcursul de rodaj, km 2 000 3 000 2 000 2 000 1 500 1 500 3 000 1 500 2 500 2 000 3 000 2 000 1 500
Numrul maxim de persoane admis 3 3 3 3 4 4 4 4 3 3 4 3 3
Tabelul 16.2
Condifii tehnice pentru rodajul in parcurs al automobilelor
Autoturisme, Autocamioane,
Prescripii de rodaj autoturisme Autoutilitare autobasculante. Autobuze
de teren autocisterne
0 1 2 3 4
A. Automobile noi cu motor cu aprindere prin
scnteie
Parcursul de rodaj, km 1500 1 500 2 500 2 500
Viteza maxim, km/h 6070 50 50 50
ncrctura maxim la capacitatea pn la pn la pn la
nominal 500 km nu se 1 000 km 1000 km fr
. va depi 1/2 nu se va de ncrctur;
din sarcina pi 1/2 din ntre 1 000 i
util; sarcina util; 2 500 km
ntre 500 i ntre 1 000 i nu se va de
1 500 km la 2 500 km la pi 1/2 din
capacitatea capacitatea sarcina util;
nominal nominal

Tabelul 16.2 (continuare)
0 l 2 3 4
B. Aut omobil e cu mot or cu apri ndere pri n sc nt ei e, reparat e capi t al
Parcursul de rodaj, km Viteza maxim, km/h ncrctur maxim
I 500 6070 la
capacitatea nominal
1 500 6070 la capacitatea
nominal
4
1500 50
pn la 500 km
nu se va depi 2/3 din
sarcina util;
ntre 500 i 1 500 km la
capacitatea nominal
1 500 50
pn la
500 km nu se va depi 1/2
din sarcina util;
ntre 500 i 1 500 km la
capacitatea nominal
C. Aut omobi l e noi cu mot or cu apri ndere pri n compresi e
Parcursul de rodaj, km Viteza maxim, km/h ncrctura maxim
1 500 60
la capacitatea
nominal
1500 50
. pn la 500 km nu se
va depi 1/2 din
sarcina util;
ntre 500 i 1 500
km la , capacitatea
nominal
2 000 50
pn la 1000 km
nu se va depi 1/2 din
sarcina util;
ntre 1 000 i 2 000 km la
capacitatea nominal
2 000 50
pn la
1 000 km fr
ncrctur;
ntre 1 000 i
2 500 km
nu se va depi 1/2 din
sarcina util;
D. Aut omobi l e cu mot or cu apri ndere pri n compresi e, reparat e
capi t al Parcursul de rodaj, km Viteza maxim, km/h ncrctura
maxim
1 500 60
la capacitatea
nominal
1 500 50
. pn la 500
km
nu se va depi 1/2
din sarcina util;
ntre 500 i 1 500
km la capacitatea
nominal
2 000 50
pn la
500 km nu se va depi 1/2
din sarcina util;
ntre 500 i 2 000 km
nu se va depi 2/3 din
sarcina util;
2 000 50
pn la
500 km " fr ncrctur;
pn la
500 km fr ncrctur.

In timpul rodajului, pornirea automobilului de pe loc se va face numai cu motorul ajuns la
temperatura de regim i nu se va grbi nclzirea lui prin forarea acionrii acceleraiei
sau a ocului. Pe timpul parcursului se va verifica funcionarea corect a ansamblelor i
subansamblelor automobilului, prin urmrirea indicaiilor aparatelor de bord (n special:
presiunea uleiului, temperatura lichidului de rcire, tensiunea la voltmetru), care trebuie
s fie conforme prevederilor din crile tehnice ale automobilelor. De asemenea, se va
supraveghea cu atenie dac apar zgomote, frecri, vibraii sau orice alt manifestare de
defeciune ori mers neregulat. Cu automobilele n rodaj nu se vor tracta alte autovehicule
sau remorci.
Operaiile de ntreinere care se execut n perioada de rodaj snt precizate de
unitatea constructoare i trebuie respectate cu strictee. In general, lucrrile de ntreinere
care se execut la automobilele cu motor cu aprindere prin scnteie snt cele prezentate n
tabelul 16.3, iar la automobilele cu motor cu aprindere prin compresie, cele prezentate n
tabelul 16.4.
Tabelul 16.3
Lucrri de ntreinere care se execut n perioada de rodaj i prima perioad de exploatare la automobilele cu motor
cu aprindere prin scnteie
Parcursul (km)
Nr.
crt.
Operaia 500 1 500 3 000
0 1 2 3 4
1 Schimbarea uleiului din motor (ulei de rodaj) X
X
2 Schimbarea elementului filtrant de la filtrul de ulei X
x
3 Curirea i schimbarea uleiului la filtrul de aer x
4
Schimbarea uleiului la cutia de viteze, cutia de distribuie, punile fa i spate
X

5
Gresarea articulaiilor canelurilor i lagrelor de la arborii cardanici x
6 Gresarea rulmenilor pompei de ap X X
7 Gresarea articulaiilor direciei i a pivotului fuzetei X X
8
Gresarea articulaiilor tijelor de comand de la carburator
X X
9 Gresarea rulmentului de presiune ambreiaj x
10 Gresarea crligului de remorcare, a cuplajului de remorcare i a plcii de la a
X X
.255

Tabelul 16.4 (continuare)
0 L
1>
3 4
11
Verificarea strii i ntinderii curelei de la ventilator J compresor X X
12
Verificarea etaneitii i a nivelului de ulei la motor, cutia de vitez, cutia de distribuie,
mecanismul de direcie, puni spate i fa
x
13
Verificarea funcionrii corecte a ambreiajului i a cursei libere a pedalei-ambreiaj X
14 Verificarea strngerii piulielor de fixare a roilor X X
15
Verificarea etaneitii conductelor de la instalaia de frnare X X
16 Verificarea unghiului de convergen X
17 Verificarea jocului In articulaiile direciei i strii prghiilor i levierelor de comand X
18 Verificarea strngerii bornelor de la instalaia electric i a fixrii acesteia pe asiu X
19 Verificarea strngerii uruburilor de la arborele cardanic X X
20 Verificarea strngerii corecte a bridelor arcurilor i a uruburilor de fixare arc X
21
Verificarea jocului la rulmenii conici de la axele fa i spate X
22 Strngerea uruburilor de fixare chiulas X
23 Curirea i reglarea distanei dintre electrozii bujiiloi X
24
Reglarea jocului Intre furca ambreiaj i piulia sferic; reglarea cursei libere a pedalei
ambreiajului
X
25 Reglarea frnei hidraulice X
26 Curirea filtrelor instalaiei de alimentare X
27 Reglarea jocului culbutori-supape X
28 Curirea i reglarea avansului i a distanei dintre contactele distribuitorului de prindere X
29 Strngerea uruburilor de-fixare a asiului cabinei i platformei X
38 Reglarea nchiderii uii cabinei X
31
Asigurarea funcionrii corecte a mecanismului de nchidere a capotei X
256

Tabelul 16.2 (continuare)
Lucrri de ntreinere care se execut n perioada de rodaj i prima perioad de
exploatare Ia automobilele cu motor cu aprindere prin compresie
Parcursul (km)
Nr.
crt.
Operaia 500 1 500 3 000
0 l 2 3 4
1 Schimbarea uleiului din motor (ulei de rodaj) X X X
2 Schimbarea elementului filtrant de la filtrul de ulei X X X
3 Schimbarea primei trepte a filtrului de motorin X
4
Curirea filtrului centrifugal cu toate elementele acestuia i schimbarea manetei de hrtie
X X X
5
Schimbarea uleiului la cutia de viteze, cutia de distribuie, punile fa i spate
X
6
Gresarea articulaiilor, canelurilor i lagrelor de la arborii cardanici
X X X
7 Gresarea arborilor cu came pentru comanda frnei X X X
8 Gresarea articulaiilor direciei i a pivotului fuzetei X X X
9
Gresarea bolurilor, cerceilor, sniilor, tampoanelor de alunecare, limitatoarelor de curs
de la suspensie
X X X
10 Gresarea crligului de remorcare, a cuplajului de remorcare i a plcii de la a
X X X
11
Gresarea comenzii frnei de motor i a reglajului pompei de injecie
X X
12
Gresarea lagrelor de la pedala de ambreiaj i pedala de frn
X X
13 Gresarea instalaiei pentru tergtorul de parbriz, articulaii ui, broate i balamale
platform
X X
14 Golirea apei din filtrul de combustibil X X
15 Verificarea strii i ntinderii curelelor trapezoidale X X
1G
Verificarea etaneitii i poziiei corecte a conductelor i mbinrilor direciei hidraulice
X 'X
17 Verificarea etaneitii i a poziiei corecte a motorului, cutiei de viteze, cutiei de
distribuie, mecanismului de direcie, punii fa i spate
X
18 Verificarea strngerii piulielor de fixare a roilor X X
17 - Automobilul
257

Tabelul 16.4 (continuare)
0
'
: : 1

3 4
19
Verificalea strngerii corecte a bridelor, arcurilor i uruburilor de fixare a suportului de la
arcuri
x' X
20 Curirea filtrului grosier combustibil x
21 Verificarea jocului direciei i barei de direcie X
22 Verificarea poziiei instalaiei de alimentare X X
23 ' Verificarea uzurii la comanda hidraulic a ambreiajului X X
24
Verificarea etaneitii conductelor de la instalaia de frn
X X
25 Verificarea reglajului frnei n funcie de sarcin X
26 Verificarea funcionrii reductorului X
27 Verificarea instalaiei electrice (inclusiv bateria) X X
28 Reglarea jocului supapelor X
29
Verificarea strngerii uruburilor de chiulas
X
30 Verificarea strngerii uruburi arbore cardanic X X
31 Verificarea jocului la rulmenii conici de la axul fa i spate X
32 Verificarea unghiului de convergen X
33
Verificarea strii articulaiilor de la pedala ambreiaj i frn, clapete frontale i jaluzele
X X
34 Golirea apei din filtrul combustibil
sptmnal
35 Verificarea jocului bol-fuzet X
36
Gresarea prgliiilor de schimbare a vitezelor i a rolei de ntindere ;
X X X
37 Verificarea nivelului uleiului n cutia de viteze, cutia de distribuie, caseta de direcie i
puni motoare
X X
33
Verificarea nivelului la direcia hidraulic, sistemul hi- temul hidraulic de acionare a
ambreiajului i instalaia hidraulic de frnare
X
In perioada de rodaj trebuie s se utilizeze lubrifianii i lichidele speciale prescrise
de uzinele constructoare. n lipsa acestor prescripii, conform normativului Ministerului
Transporturilor i Telecomunicaiilor, se vor utiliza:
258
a. Pentru automobile cu motoare cu aprindere prin scnteie:
ulei M 20/20 W Extra pentru iarn i
:
M 30 Extra pentru var, Ia motor i filtrul
de aer umed;
ulei de transmisie T 90 EP 2, la cutia de viteze nesincronizat, cutia de
distribuie, puntea fa i puntea spate;
ulei T 80 EP 2, la cutia de viteze sincronizat;
ulei T 5 A, la servomecanismul hidraulic de direcie;
unsoare Li Ca 3, la locurile de gresare;
unsoare de litiu tip UM 185 Li 2, la butucii roilor i articulaiile direciei;
lichid de frn hidraulic pentru autovehicule, la frna hidraulic i comanda
hidraulic a ambreiajului;
ulei H 9 sau H 9 Ep pentru iarna i H 20 sau H 16 pentru var, Ia instalaia
hidraulic de basculare.
b. Pentru automobile cu motoare cu aprindere prin compresie:
ulei M 20/20 W pentru iarn i M 30 Super 2 pentru var, la motor i filtrul
de aer umed;
ulei M 20/20 W Super 3 pentru iarn i M 30 Super 3 pentru var, la motorul
supraalimentat i filtrul de aer umed;
ulei T 90 EP 2, la cutia de viteze nesincronizat, outia de distribuie, puntea
fa i puntea spate;
ulei T 80E P2, la cutia de viteze sincronizat;
| ulei T 5 A, la servomecanismul de direcie;
unsoare de litiu UM 185 Li 2, la butucii roilor i articulaiile direciei;
unsoare tip 2 CS. 122/71 pentru restul locurilor de ungere;
lichid de frn pentru autovehicule, la frna hidraulic i acionarea hidraulic
a ambreiajului;
ulei H 9 sau H 9 EP pentru iarn i H 20 sau H 16 EP pentru var, la instalaia
hidraulic de basculare.
Pentru rodajul automobilelor reparate capital, la uleiurile? folosite se pot aduga
45 g bisulfur de molibden la 1 1 ulei, care contribuieilafmbuntirea calitii de
lubrifiere, n special la parcurgerea primilor 500 km.
17*
259
BIBLIOGRAFIE
1. CEAUESCU NICOLAE. Raport l a Congresul al Xl l I- l ea al P. C. R.
2. * * * Directivele Congresului al XllI-lea al P.C.R.
3. MANEA C., STRATULAT M. Fi abi l it at ea i di agnost i carea aut omobi l el or. Bucureti, Editura Militar, 1982.
4. NEGREA C., PAVELESCU T. Ambrei aj ul i cut i a de vi t eze. Bucureti,, Editura Tehnic, 1980.
5. IANCU GH., SZABADAS C. Cut ii de vi teze pent ru aut omobil e. Bucureti, Editura Tehnic, 1971.
6. NEGREA C., IGNAT D. Fr nel e aut omobi l el or. Bucureti, Editura Tehnic, 1973.
7. CLONDESCU GH'. Acumul at oarel e aut omobi l el or. Bucureti, Editura Tehnic, 1971.
8. LIVEZEANU V. .a. Carburat oare. Bucureti, Editura Tehnic, 1973.
9. MATEEVICI V. .a. Aut omobi l e ROMAN. Bucureti, Editura Tehnic, 1982.
10. TOCAIUC GH. Echi pament ul el ect ri c al aut omobi l el or. Bucureti, Editura Tehnic, 1983.
11. ARAMA C. .a. Mot oare cu ardere i nt ern. Bucureti, Editura Tehnic, 1966.
12. BAAGA N. .a. Mot oare t ermi ce. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1979.
13. SECHI M. .a. Mot oare cu combust i e i nterna. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1934.
14. TUZU C MOOIU C. Mot oare Di esel . Bucureti, Editura Tehnic, 1971.
15. VASILESCU C. .a. Supraal iment area mot oarel or Di esel . Bucureti, Editura Tehnic, 1965.
16. PARIZESCU V. .a. Aut ot uri smel e ARO. Bucureti, Editura Tehnic, 1976.
17. FREIFELD H., OANCEA N. Aut ot uri smul Daci a 1100. Bucureti, Editura Tehnic, 1973.
18. BREBENEL A. .a. Aut ot uri smul Daci a 1300. Bucureti, Editura Tehnic, 1978.
19. MONDIRU C., MIHAI D. Daci a 1300. Echi pament e speci al e i accesori i compl ement are. Bucureti, Editura
Tehnic, 1980.
20. DRAGHICI I. .a. Amort i zoare. Bucureti, Editura Tehnic, 1973.
21. DUDI FL. s.a. Mecani smel e di rec i ei aut ovehi cul el or. Bucureti, Editura Tehnic, 1977.
22. PARIZESCU V. Pene de aut omobi l . Bucureti, Editura Tehnic, 1979.
23. DIMA D. I. nt re i nerea ro i l or de cauci uc. Bucureti, Editura Militar, 1981.
24. IGNAT D. Pneuri l e aut omobi l el or. Bucureti, Editura Tehnic, 1972.
.260

TABLA DE MATERII
Introducere . ........ ............................................................................................... 3
1. Noiuni generale privind construcia automobilului ......................................... 5
1.1. Fabricaia de automobile romneti ....................................................... 5
1.2. Elementele componente ale automobilului ............................................. 7
1.3. Clasificarea automobilelor ................................................................. 11
2. Motorul automobilului .................................................................................. 20
2.1. Clasificarea motoarelor cu ardere intern ............................................... 20
2.2. Caracteristicile generale ale motoarelor ................................................. 21
2.3. Funcionarea motorului cu aprindere prin scnteie .................................. 22
2.4. Funcionarea motorului cu aprindere prin compr esi e . . . 27
3. Blocul motor i mecanismul biel-manivel................................................... 30
3.1. Blocul motor ......................................................................................... 30
3.2. Ansamblul biel-piston .......................................................... ... 34
3.3. Arborele cotit ........................................................................................ 37
3.4. Penele mecanismului biel-manivel i remedierea acestora 38
4. Mecanismul de distribuie .............................................................................. 40
4.1. Mecanismul de distribuie cu supape n cap ........................................... 41
4.2. Fazele distribuiei .................................................................................. 45
4.3. Penele mecanismului de distribuie i remedierea acestora 46
5. Instalaia de alimentare a motoarelor cu ardere intern 48
5.1. Combustibili pentru automobile ............................................................ 48
5.2. Instalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie ............. 52
5.3. Instalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie ......... 64
5.4. Penele instalaiei de alimentare i remedierea acestora 72
6. Instalaia de ungere ............................................................................................... 80
6.1. Uleiuri i unsori consistente ................................................................. 81
6.2. Prile componente i funcionarea instalaiei de ungere 88
.261

6.3. Penele instalaiei de ungere i remedierea accstor a . . . . 93
7. Instalaia de rcire ......................................................................................... 95
7.1. Sisteme de rcire ..................................................................................
............................................................................................................ 95
7.2. Prile componente ale instalaiei de rcire ............................................
............................................................................................................ 98
7.3. Lichide de rcire ............................................................................. 102
7.4. Penele instalaiei de rcire i remedierea acestora ............................ 103
8. Instalaia electric ........ .................................................................................... 105
8.1. Surse de energie electric ................................................................ 105
8.2. Echipamentul de aprindere .............................................................. 117
8.3. Electromotorul de pornire ................................................................ 126
8.4. Echipamentul de iluminare i semnalizare ....................................... 129
8.5. Aparate de msur i control ............................................................ 134
8.6. Aparatele auxiliare ale echipamentului electric ................................ 137
8.7. Penele echipamentului electric, remedierea acestor a . . . . 138
9. Transmisia .................................................................................................................... 149
9.1. Ambreiajul ..................................................................................... 149
9.2. Cutia de viteze ................................................................................ 154
9.3. Reductorul-distribuitor ......... ................................................... ... 163
9.4. Transmisia cardanic . .......... ....................................... ................. 164
9.5. Transmisia principal ........... ........................... ... 167
9.6. Diferenialul ................... ... ............................. 169
7.1. Penele transmisiei i remedierea acestora ................................ 171
10. Sistemul de frnare ............ .............................. .... .......................................... .... 176
10.1. Mecanismul de frnare a roilor ................ ................................. 177
10.2. Sisteme de acionare a frnelor . .............. ................... ... ............. 182
10.3. Penele sistemului de frnare i remedierea acestora 190
11. Sistemul de direcie ........... .................................. .................................. .... 197
11.1. Parametrii caracteristici ai direciei...................................... ... 198
11.2. Construcia sistemului de direcie ................................................ ... 201
11.3. Penele sistemului de direcie i remedierea acestora . . 206
12. Suspensia ....... ............................................................ '.. ....................... .. ................. 210
12.1. Clasificarea suspensiilor ...................................... . . .
210
12.2. Elementele elastice ale suspensiei ............... ................... ... . . 211
12.3. Elementele de amortizare................................................. ............. 214
12.4. Penele suspensiei i remedierea a c e s t o r a . . . . . . . . 216
13. Cadrul automobilului ............................................................ ................... ... 217
14. Sistemul de rulare ............................................. ... ... ............................. 218
14.1. Roile automobilului ............................................................................ 218
14.2. Pneurile ..........................,...................................................................... 220
14.3. Penele sistemului de rulare i remedierea a c e s t o r a . . . . 224
15. ntreinerea preventiv a automobilelor .................................................................. 227
15.1. Verificarea tehnic a automobilelor aparinnd persoanelor fizice .......
. . . .......................... ... 227
15.2. Reviziile autovehiculelor aparinnd unitilor socialiste . 233
16. Rodajul n parcurs al automobilelor noi i al celor reparate capital252 Bibliografie
.262
Vor aprea:
Agenda automobilistului. Partea a lll-a
(Hri pentru automobiliti)
Turcoiu T. .a.
Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere interna
Constantinescu V.
Prevenirea uzurii motoarelor de automobile
Voi. I i II (Colecia Auto")
Griinwald B. .a.
Autovehicule cu combustibili neconvenionali
9 9
Conducerea, ntreinerea i repararea autoturismelor
TRABANT
Parizescu V.
Autoturismele ARO
Can Tr.
Autoturismele OLTCIT
Control tiinific: Dr. ing. CANA TRAI AN
Redactor: Ing. VASILE BUZATU
Tehnoredactor: ELLY GORUN
Coperta: SIMONA DUMITRESCU
Bun de tipar: 18.08.1986.
Coli de tipar: 16,5.
C.Z. 621.113/115 :656,15.
Tiparul executat sub comanda nr. 202 1SB6,
la ntreprinderea Poligrafic Criana", Oradea,
str. Leontin Sljan nr. 105.
Republica Socialist Romnia


Au aparut:
Hiiolti C. 5.0.
METODE l MIJLOACE DE NCERCARE
A AUTOMOBILELOR
Sireteanu T. .c.
VIBRAIILE ALEATOARE ALE AUTOMOBILELOR
Mercon S. i Opri an Al.
NDRUMTORUL LUCRATORULUI DIN TRANSPORTUL URBAN
l INTERURBAN DE PERSOANE
Voitoonu D .a
CIRCULAIA l POLUAREA SONORA A MEDIULUI URBAN
Mateevici V. .a.
AUTOMOBILE ROMAN PENTRU TRANSPORTUL DE MRFURI
Gro7o Al. .a.
METODE l LUCRRI PRACTICE PENTRU
REPARAREA AUTOMOBILELOR

Lei 18