CALCULO DE LA VIA 1.

OBJETIVOS El conjunto que forma la va ferroviaria (carril, traviesa, capas de asiento y plataforma) aportan desde un punto de vista mecnico la accin de una serie de esfuerzos verticales, transversales y longitudinales. Una experiencia secular ha permitido adaptar progresivamente la forma y dimensin de bastantes elementos de la va a dichos esfuerzos; esta adecuacin ha sido correcta en trminos generales pero ello no impide que haya unos constantes trabajos en relacin con el comportamiento mecnico de la va que intentan alcanzar una serie de difciles objetivos.
1.1 Tcnicos

Uno de los objetivos primordiales que su persigue con el clculo de la va es conocer las accioNes y los esfuerzos que actan, y determinar la contribucin cualitativa y cuantitativa de cada componente de la misma en su resistencia y estabilidad. Tambin se pretende poder hacer frente con seguridad a los aumentos de trfico, cargas por eje y velocidades a travs del conocimiento de la influencia de cada uno de estos factores en la conservacin de la geometra y resistencia de la va. . Por ltimo, se quiere poder abordar con garanta el proyecto y !a construccin de nuevas lneas bajo el punto de vista de su fiabilidad y seguridad.
1.2 Econmicos

Adems de estas razones tcnicas hay motivos econmicos que justifican el anlisis de! comportamiento de cada uno de sus elementos. En efecto, los gastos de conservacin y, en su caso, de renovacin de la va, constituyen una partida econmica de gran importancia, cuya minimizacin debe perseguirse; desde este punto de vista, conviene destacar que inevitablemente se presenta un incremento de gastos e inversiones cuando determinados elementos de la va tienen un desgaste ms rpido quo el resto, exigiendo una renovacin mas frecuente; la optimizacin econmica se consigue, pues, cuando en lo posible todos los componentes de la va se desgastan en la misma medida y pueden, en consecuencia, ser renovados simultneamente.
1.3. Acadmicos

Este ha sido un campo muy frtil para la investigacin en el pasado, lo es en el presente y lo seguir siendo en el futuro. Gran nmero de destacados estudiosos se han dedicado a ello y sin embargo queda mucha tarea por delante.
2.
2.1.

CONDICIONES DE CONTORNO
Dificultades Los fenmenos que intervienen no son claramente elsticos. Se conoce mal la transmisin de esfuerzos de unos elementos a otros (carril - traviesa, traviesa sujecin,...), con unas interfases de difcil modelizacin. Existen muchas incgnitas. El trfico es variable en el tiempo Tal vez influya en los resultados (y por tanto debera tenerse en cuenta en los clculos) el orden de aplicacin de las cargas.

No se puede aplicar "tranquilamente" la doctrina de la resistencia de materiales ya que el ancho de algunos elementos (traviesa) no es; despreciable frente a la longitud (b/l 0). La respuesta ante las solicitaciones de una pieza flexible apoyada total o parcialmente, como la que nos ocupa, es un problema difcil ya de entrada. Es evidente que se presentan unos efectos dinmicos, pero es difcil determinar las sobrecargas que provocan. Las caractersticas elsticas de la va tambin se prestan a controversia: este es el caso, por ejemplo, de la rigidez ante la flexin de la va. Hay quienes consideran nicamente la colaboracin de los carriles y toman como valor 2 E Ic y quienes en cambio consideran que ha de tenerse en cuenta el efecto de rigidizacin de las traviesas y toman, por tanto, 2E Ic (1+ ) con >(). Hay una gran diferencia de comportamiento entre las vas nuevas y las existentes. Es necesaria la experimentacin para contrastar los resultados tericos y ver la influencia que entre otros factores tiene la aplicacin de un gran nmero de ciclos de 2.2 Aplicabilidad

Los resultados obtenidos de los clculos son ms cualitativos que cuantitativos. Existe una gran inercia que frena las innovaciones y que se deriva entre otras de las siguientes circunstancias: o Chauvinismo y respeto al pasudo; el ferroviario suele ser bastante tradicional, (no es mala cualidad cuando se juega con vidas humanas). o Intereses comerciales. o Gran duracin de los elementos ferroviarios (su vida se mide por dcadas) que requieren, a su vez, importantes inversiones, lo que no aconseja dar "saltos en el vaco". Hay una gran variacin longitudinal y los clculos dan las caractersticas de la va ms adecuada para cada localizacin puntual, lo que se enfrenta con el evidente inters de la estandarizacin de los elementos (que simplifca los procesos de construccin y . mantenimiento, y abarata los costos). Un ejemplo de esta circunstancia se dio en el fracaso comercial del carril vientre de pez. Incidencia de la maquinaria: aunque se puede adaptar a todas las recomendaciones, representa una inversin ya. realizada y eso impone unas lgicas limitaciones a la hora de llevar a la prctica algunas soluciones innovadoras que podran ser tcnicamente, interesantes.

3.
3.1

ETAPAS Y METODOS
Determinacin de esfuerzos

Es el primer paso de todo clculo estructural. Hay esfuerzos de tres tipos:- estticos, cuasi estticos y dinmicos. Los estticos se conocen con cierta precisin. Las cargas cuasi estticas se originan por la incidencia de la fuerza centrfuga y dependen de la velocidad, pero se pueden determinar de manera univoca. Un ejemplo de carga cuasi esttica es la que acta sobre un vehculo que pasa por una curva con una insuficiencia de peralte I; para su determinacin basta considerar, que la aceleracin sin compensar ser: =gI/e siendo ''e" el ancho de la va medido entre ejes de carriles y "g" la aceleracin de la gravedad. Un eje de carga 2Q al pasar por esa curva con insuficiencia de peralte I producir un momento: M = 2 Q (g l / e). H0 (siendo H0 la altura del centro de gravedad del vehculo)

Dicho momento produce una sobrecarga del carril exterior y descarga del interior de valor: Q = M / e

Las cargas dinmicas se deben a fenmenos de impacto por irregularidades en la va o en el material o en ambos. Son de tipo aleatorio y su dispersin crece con la velocidad, tanto en funcin del estado de la va como de los vehculos. aunque sean ms sensibles a las imperfecciones de estos ltimos. Su estudio "determinista", por tanto es difcil. Dada la complejidad terica de los problemas planteados por el conocimiento de las sobrecargas dinmicas, la experimentacin ha constituido siempre el arranque de los estudios, cuyos resudados se han tratado de traducir en frmulas de ms o menos difcil aplicacin, a travs de coeficientes de mayoracin aplicables a los esfuerzos estticos. 3.2 Comprobacin de las secciones

Ha de comprobarse el carril, las traviesas, las capas de asiento y la plataforma, as corno todo el conjunto estructural. 3-3 Metodologa

Las metodologas que histricamente se han seguido, han sido y son las de prueba y error y a la vez la de combinar los modelos con una experimentacin que contraste los resultados tericos de aquellos, con los reales.

4.

ALCANCE

El estudio mecnico de la va se ocupa del clculo y comportamiento vertical, transversal y longitudinal de la misma.

5.

ESFUERZOS A CONSIDERAR

Tericamente la va slo debera soportar los esfuerzos procedentes del peso de los vehculos y la fuerza centrfuga ejercida por stos en las curvas. Sin embargo, la accin de estos esfuerzos normales es constantemente modificada y, a veces, hasta rebasada por esfuerzos de carcter anormal, que desempean un papel esencial en la resistencia de la va y que proceden tanto de sus propias caractersticas como de las particularidades constitutivas de los vehculos, que sobre ella circulan. Por ejemplo, tal como hemos sealado en temas anteriores, es indispensable prever un huelgo entre el ancho normal de la va y el que separa las superficies exteriores de las pestaas de las ruedas, por lo que el avance de los ejes en alineacin recta puede hacerse bajo un cierto ngulo variable y acompaado de un movimiento transversal que origina esfuerzos laterales, (movimiento de lazo). Por otra parte, y an cuando la conservacin de la va sea cuidadosa se producen inevitablemente irregularidades en su planta y perfil, las cuales actuando sobre la parte suspendida de los vehculos, a travs de la no suspendida (eje montado) dan lugar a efectos de inercia que modifican las reacciones normales del material sobre la va. Asimismo, la parte suspendida de los vehculos, y especialmente de las locomotoras, oscila sobre los muelles de suspensin, adquiriendo movimientos de traslacin o rotacin alrededor de determinados ejes horizontales y verticales, movimientos que se superponen al general de traslacin del tren. Estas oscilaciones son origen de nuevas fuerzas, transmitidas por los muelles a las ruedas y de estas a los carriles, traviesas, capas de asiento y plataforma. Estos aspectos que hemos comentado tienen una repercusin evidente tanto en los esfuerzos verticales como en los transversales. Por otra parte; es indudable la presencia de esfuerzos longitudinales, tanto en la va clsica como en la soldada, que tienen su origen fundamental en las variaciones trmicas. 5.1 Resumen de esfuerzos.

Intentando sistematizar el conjunto de esfuerzos que actan sobre la va, por el sentido de su aplicacin, podernos subdividirlos en verticales, longitudinales y transversales; por la forma de aplicacin de las cargas, asimismo podemos clasificarlos en esfuerzos estticos y dinmicos. Debemos aadir los esfuerzos

cuasi-estticos originados como antes se dijo por la incidencia de la fuerza centrfuga, que tiene una traduccin vertical y transversal. 5.1.1 Esfuerzos verticales

Los esfuerzos verticales se transmiten por las ruedas de los vehculos y resultan, en primer lugar de la carga esttica de estos, cuyo lmite inferior, por lo que se refiere a las locomotoras, no suele ser menor de 10 Tn. en la mayor parte de las Redes, siendo posible que se alcance y a veces superen las 22 Tm. por eje. Sin embargo, la carga esttica de las ruedas de un tren en movimiento pueden sufrir una considerable variacin, por las causas: 1. Por el desigual reparto del peso de un eje entre ambas ruedas, como consecuencia de la fuerza centrfuga no compensada en el paso por las curvas del trazado. 2. Por la variacin que sufre el citado reparto, como consecuencia de !a desnivelacin de la va o de la defectuosa regulacin de la suspensin del material. 3. Por las sacudidas que las irregularidades de la va ocasionan en la masa no suspendida de los vehculos. 4. Por los defectos del material, especialmente de las ruedas que, cuando presentan planos u ovalaciones, producen un martilleo de los carriles, con un importante esfuerzo de impacto. 5. Por los esfuerzos debidos a la inercia de las piezas ligadas al movimiento de las ruedas. Los esfuerzos verticales totales son, pues, susceptibles de rebasar ampliamente la carga esttica de las ruedas y su accin simultanea que, por otra parte, no es frecuente se produzca en la prctica, puede llegar a doblar aquella, como veremos. 5.1.2 Esfuerzos transversales

Los esfuerzos transversales que juegan un papel decisivo tanto en la estabilidad de la marcha como en la seguridad de la circulacin (por peligros de descarrilamientos incluso de vuelco) se producen tanto en curva como en recta. En el primer supuesto tienen su origen en la fuerza centrfuga o en el efecto compensador del peralte para todos aquellos casos en que la velocidad no sea exactamente aquella para la cual ha sido calculado; estos esfuerzos estarn dirigidos hacia el exterior de la curva si la velocidad del tren es excesiva, y hacia el interior, si es ms reducida que la que tericamente corresponde al peralte establecido. En alineacin recta se producen, asimismo, esfuerzos transversales debidos a los movimientos de lazo de los vehculos, que son inevitables y se amplan automticamente por los defectos de las locomotoras, del material mvil y muy especialmente de la propia va. Estos esfuerzos que se ejercen sobre la parte superior de los carriles, tienden a volcar stos y a destruir su sujecin sobre las traviesas produciendo el arrancamiento de los tirafondos interiores; pueden tambin tener por efecto el ripado de la va; es decir su desplazamiento en sentido transversal. Por dicho motivo son los ms perjudiciales para la estabilidad de la va y los ms desventajosos tambin desde el punto de vista del coste de la conservacin de aquella, ya que, constituida esencialmente la va para resistir, a los esfuerzos verticales, obliga a sta a trabajar en un sentido en el cual se encuentra menos apta para resistir. En cuanto se refiere a las traviesas, los esfuerzos transversales, al componerse con los verticales, dan lugar a una resultante que se aleja ms o menos del centro de aquella, por lo que se reparten entonces mal las presiones sobre el balasto. Las presiones excesivas que puede sufrir ste y el movimiento lateral de la traviesa pueden tener por efecto el hundimiento anormal de sta o su basculamiento, con la consiguiente repercusin en el trazado y nivelacin de la va. Para que la va pueda resistir sin menoscabo de su estabilidad la accin de los esfuerzos transversales, es preciso fijar los carriles slidamente sobre las traviesas y dotarlas de una amplia superficie de apoyo sobre las mismas. Las traviesas deben poseer un buen rozamiento con el balasto. Asimismo, el ancho de va debe ajustarse de tal modo que quede entre las pestaas de las; ruedas y los planos interiores de

los carriles el mnimo juego compatible con una buena rodadura de los vehculos y un desgaste aceptable de las llantas y del material de la va. 5.1.3 Esfuerzos longitudinales

Los esfuerzos longitudinales son inherentes unos, a las condiciones del establecimiento de la va, y, otros, al movimiento de los vehculos sobre la misma; esfuerzos todos que en ltimo trmino han de ser soportados por las traviesas y el balasto. El ms importante entre los primeros para la va con juntas es el producido cuando la libre dilatacin de los carriles por efecto de la temperatura se contrara por la insuficiencia de los intervalos libres que a este objeto deben quedar entre los extremos de dos carriles consecutivos, o por el excesivo apriete de las bridas contra los carriles, que impide cualquier movimiento longitudinal recproco. Pueden, en tal caso, llegar a acumularse en las filas de carriles tensiones anormales tan considerables (anlogamente a lo que sucede en la zona neutra de una BLS) que, bien espontneamente o al perturbarse el equilibrio de la va en cualquier operacin de revisin (depuracin del balasto, sustitucin de va o de clavadura), se produzca el pandeo de la va, fenmeno de consecuencias delicadas para la explotacin. Otras fuerzas longitudinales que actan sobre la va son, en el sentido de la marcha de los vehculos: - Los golpes de la rueda sobre la cabeza del carril al paso de las juntas, variables con la altura del escaln resultante, es decir, funcin del intervalo entre carriles y de la rigidez de las bridas. - Las deformaciones elsticas del carril, compresiones y dilataciones variables que se producen en la cabeza y patn de los carriles al flectar stos por el paso de las ruedas; las modificaciones longitudinales producidas en las diferentes partes del carril por las flexiones debidas a la carga simultnea de varios ejes sobre aquel, no se componen en el mismo punto en que se originan, sino que lo efectan siempre delante del tren, y se manifiestan bajo la forma de un avance lento o traslacin de los carriles en el sentido de la marcha. - El rozamiento de deslizamiento de las ruedas producido durante el frenado de los trenes, que da lugar tambin al corrimiento de los carriles, sobre todo en la parte inferior de las pendientes y en las inmediaciones de las estaciones. Las tres causas enumeradas son las que ms influyen en los movimientos longitudinales de la va y para combatirles es necesario el empleo de dispositivos especiales que inmovilicen el carril respecto de las traviesas, as corno disponer de un buen balasto que, en el caso de utilizarse traviesas de madera, debe presentar aristas vivas que se incrusten en la cara inferior de stas. Otros esfuerzos longitudinales secundarios en el mismo sentido que los anteriores provienen de: - El rozamiento de las pestaas de las ruedas contra los carriles, resultante del movimiento de lazo de los vehculos. - El rozamiento de deslizamiento de las llantas sobre el carril interior de las curvas, a causa del menor recorrido que efecta la rueda interior de un eje al circular sobre aquellas. Existen tambin fuerzas longitudinales que se ejercen en sentido contrario a la marcha del tren, como son: - El esfuerzo de traccin que, a causa de la adherencia, ejercen las ruedas motoras de locomotoras, sobre todo en los arranques. las

Sin embargo, dicho esfuerzo difcilmente llegar a desplazar el carril haca atrs, ya que este se encuentra cargado por el peso de la locomotora, y el coeficiente de rozamiento del carril sobre la traviesa es, con mucho, superior al de la adherencia de la llanta sobre el carril, que es precisamente el que limita el esfuerzo de traccin. - la fuerza viva del movimiento giratorio de las ruedas no frenadas al frenarse los dems ejes. Esto esfuerzo es muy reducido, y respecto del mismo cabe hacer anloga observacin que en el caso anterior.

6.

RESULTADOS Y FIABILIDAD DE LOS MISMOS

Comentamos esquemticamente a continuacin los resultados que se han obtenido hasta ahora y su fiabilidad: 6.l.- Se conoce bastante bien el comportamiento vertical y longitudinal de la va, pero se conoce bastante mal el transversa!. 6.2.- El clculo del carril y de la plataforma est bastante afinado; por el contrario, el clculo de las traviesas es inseguro, especialmente en lo que se refiere a los medios de sujecin. Hay infinitos sistemas de sujecin patentados pero pocos funcionan bien y su duracin es inferior a la del carril y traviesas, (no se consigue, pues, el objetivo de agotamiento simultneo del conjunto). 6.3.- Con respecto al balasto hay algunas dudas. En la actualidad se plantea incluso si no convendra disminuir el espesor que habitualmente se ha venido estableciendo. 6.4.- No se conoce el mecanismo de degradacin de la va. Se han hecho estudios (Comit ORE D117 en los aos 80) y en tramos homogneos de va la degradacin geomtrica es diferente con ndices que varan de 1 a 10. Las variables introducidas no han permitido explicar por ahora este comportamiento.

7.

PARMETROS ELSTICOS DE LA VA

Dentro de la literatura tcnica tradicional, en el estudio de la va ferroviaria (estudio que cuenta con ms de un siglo de historia), se han utilizado, sucesiva y simultneamente, distintos parmetros elsticos para caracterizar la va. Entro ellos destacan: 7.1 Mdulo de la va Se define por la expresin: K=r/z R = Kg/cm z = cm K = Kg/cm2

En ella z es la flecha vertical de la va que correspondera a una carga r repartida uniformemente sobre un carril. El valor de K oscila entre 200 y 2000 Kg/cm2. 7.2 Rigidez de la va. Es un valor definido por: =R/z R=T = T/ mm z = mm

En esta expresin z es la flecha que se presenta ante una carga R actuando en la interseccin del carril con la traviesa. Sus valores estn comprendidos entre 0,5 y 10 T/mm. 7.2 Coeficiente de balasto Se define el coeficiente de balasto como el valor: C = R/S z C = Kg/cm3 S = cm2 R = Kg z = cm

En esta expresin R y z tienen el mismo significado que el establecido al definir el coeficiente de rigidez de la va; S corresponde a la superficie til de una semitraviesa. Este coeficiente intenta reflejar el comportamiento de la va ante la accin de tensiones superficiales. Sus valores varan entre 1 y 50 Kg/cm3 7.3 Aproximacin

Siendo b y l el ancho y semilongitud de la traviesa (en el caso de que se haya practicado un bateo uniforme) en su caso la semilongitud bateada se cumple (Fig. 7.4.1):

S = b.l R = r.d y en consecuencia K=Cbl/d Siendo d la separacin entre ejes de dos traviesas consecutivas. Recordemos que b puede ser del orden de 0,25 - 0,28 m., d puede estar comprendida entre 0,50 y 0,66 m. y 2 l vara entre 2,40 y 2,70 m. (aunque ya empiezan a existir traviesas de 2,80 m). 7.5 . Incidencia de la plataforma

Cualquier coeficiente de los anteriores depende del tipo de va, de si la traviesa es de madera o de hormign, o de si el carril es ms pesado o menos. Sin embargo el factor que ms influye en su variacin es la naturaleza de la plataforma. As, por ejemplo, podemos establecer los siguientes valores de referencia: 7.5.1 Rigidez

CONCEPTO Va sobre la plataforma helada Va sobre plataforma en roca o grava Va sobre plataforma arcillosa Va sobre plataforma pantanosa Va sobre plataforma rgida (puentes) '

Rigidez de la va = T/mm 8 - 10 2-8 1,5 - 2 0,5 - 1,5 12 - 15 Cuadro 7.5.1

7.5.2

Coeficiente de balasto CONCEPTO Va sobre terreno arcilloso Va sobre plataforma firme Va sobre arena comprimida Va sobre arcilla compacta Va sobre subsuelo rocoso Coeficiente de balasto C = Kg/cm3 3 8 20 40 50 Cuadro 7.5.2

7.5.3

Calidad de la plataforma

El siguiente cuadro acota los valores correspondientes a la calidad prctica de las plataformas ferroviarias.

VALORES DE C y CALIDAD DE LA PLATAFORMA Mala Mediocre Aceptable Buena C Kp/cm3 2 2-9 10-17 18 Cuadro 7.5.3

T/mm 0,5 0,5- 1 1-3 3