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INHALTSVERZEICHNIS
Seite ALLGEMEINES FLLSTAND UND ZUSTAND DER GETRIEBEFLSSIGKEIT . . . . . . . . . . . . . . . . SPEZIELLE ZUSTZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIERGANG-AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . WAHL DES SCHMIERMITTELS . . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSBESCHREIBUNG ADAPTIVE STEUERUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG . . . . . . . . DREHMOMENTREGELUNG . . . . . . . . . . . . . . . . EINGEBAUTES DIAGNOSESYSTEM . . . . . . . . . ELEKTRONIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FAHRBEREICHSCHALTER . . . . . . . . . . . . . . . . FHLER UND SENSOREN . . . . . . . . . . . . . . . . GANGANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GETRIEBETEMPERATURFHLER . . . . . . . . . . . HYDRAULIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KUPPLUNGEN UND PLANETENGETRIEBE . . . . MAGNETVENTILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STEUERUNG DER WANDLERKUPPLUNG (TCC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WHLHEBEL UND PARKSPERRE . . . . . . . . . . . WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE . . . . . . FEHLERSUCHE UND PRFUNG ALLGEMEINE FEHLERSUCHE AM GETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLSSIGKEITSVERLUST IM BEREICH DES WANDLERGEHUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSPRFUNG DER KUPPLUNGEN MIT DRUCKLUFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSPRFUNG DER WHLHEBEL/ ZNDSCHALTER-SPERRE . . . . . . . . . . . . . . GANGANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYDRAULIKDRUCKPRFUNGEN . . . . . . . . . . . PROBEFAHRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARBEITSBESCHREIBUNGEN EINGABE DER ACHSBERSETZUNG . . . . . . . FLSSIGKEIT UND FILTER WECHSELN . . . . . GETRIEBEFLSSIGKEIT ABLASSEN, GETRIEBE NEU BEFLLEN UND FLSSIGKEITSSTAND PRFEN . . . . . . . . . . GEWINDE IN ALUMINIUM INSTANDSETZEN . . LKHLERDURCHSATZ PRFEN . . . . . . . SCHNELLPROGRAMMIERUNG DES GETRIEBES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ZWANGSSPLEN DER LKHLER UND LKHLERLEITUNGEN . . . . . . . . . . . . . AUS- UND EINBAU ABTRIEBSDREHZAHLFHLER . . . . . . . . . ANTRIEBSDREHZAHLFHLER . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG . . . . FAHRBEREICHSCHALTER . . . . . . . . . . . . . GANGWAHLZUG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GETRIEBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HEBEL AM HANDWHLSCHIEBER (SCHALTHEBEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAGNETVENTILBLOCK AUSWECHSELN . LPUMPENDICHTUNG . . . . . . . . . . . . . . . SCHALTMECHANISMUS . . . . . . . . . . . . . . SPERRMECHANISMUS . . . . . . . . . . . . . . . VENTILGEHUSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE . . ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU ANTRIEBSKUPPLUNGEN BERHOLEN . . DIFFERENTIAL INSTANDSETZEN . . . . . . . GETRIEBE BERHOLEN . . . . . . . . . . . . . . VENTILGEHUSE BERHOLEN . . . . . . . . REINIGUNG UND PRFUNG VENTILGEHUSE REINIGEN . . . . . . . . . . . EINSTELLUNGEN ABTRIEBSWELLENLAGER . . . . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIFFERENTIALLAGER . . . . . . . . . . . . . . . . LAGEREINSTELLVERFAHREN . . . . . . . . . . SCHALTGESTNGE EINSTELLEN . . . . . . . WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE EINSTELLEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ZWISCHENWELLENLAGER . . . . . . . . . . . . SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TES . . . . . TECHNISCHE DATEN ANZUGSDREHMOMENTE GETRIEBE 41TE AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . SPEZIALWERKZEUGE AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . Seite . . . 14 . . . 15 . . . 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 21 16 21 20 15 23 19 19 27 16 19 22 16 46 59 29 27

2 3 2 3 4 6 5 4 5 4 5 4 6 6 3 3 3 4 5 5

6 11 9 9 11 11 8 7 15 12

. . . 62 . . . . . . . . . . . . . . . 64 62 64 63 62

. . . 62 . . . 65 . . . 67 . . 81 . . . 80 . . . 81

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ALLGEMEINES VIERGANG-AUTOMATIKGETRIEBE 41TE


Das fu r Fahrzeuge mit Frontantrieb ausgelegte Viergang-Automatikgetriebe 41TE arbeitet mit einer volladaptiven Steuerung. Adaptiv bedeutet lernfa hig, d.h. die Steuerfunktionen werden in Echtzeit durch Verarbeitung von Fu hlerdaten an vera nderte Umsta nde angepat. Das Getriebe arbeitet mit hydraulisch beta tigten Kupplungen zum Schalten der Planetensa tze.

GETRIEBEKENNZEICHNUNG Die Kenndaten des Getriebes 41TE sind auf einem Typenschild aufgedruckt. Das Schild befindet sich auf der Wandlerglocke des Getriebegeha uses (Abb. 1).

fu r den Anha ngerbetrieb vorgesehen. In Wa hlhebelstellung 3 werden nur die Ga nge 1, 2 und 3 geschaltet, wobei der Gangwechsel 2-3 erst bei einer Geschwindigkeit ab 65 km/h erfolgt. Bei Betrieb in den Wa hlhebelstellungen 3 und L wird die Wandlerkupplung im Direktgang eingelegt. Dies verbessert die Getriebeku hlung bei schwerer Belastung. Falls u berho hte Getriebeo l- oder Ku hlmitteltemperaturen auftreten, wird die Wandlerkupplung auch im 2. Gang eingeru ckt. Wa hlhebelstellung L bietet maximale Motorbremswirkung fu r steile Bergabfahrten. Anders als bei den meisten zur Zeit angebotenen Getrieben schaltet das Getriebe bei Spitzendrehzahlen in den 2. oder 3. Gang, um den Motor vor berdrehzahlen zu schu tzen und die Betriebsleistung zu optimieren.

FLLSTAND UND ZUSTAND DER GETRIEBEFLSSIGKEIT


HINWEIS: Getriebe und Differential besitzen eine gemeinsame lwanne mit einer ffnung zwischen den beiden Funktionseinheiten.
TYPENSCHILD

Abb. 1 Lage des Typenschilds


FUNKTION Das Getriebe 41TE weist die folgenden bersetzungsverha ltnisse auf:
1. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,84 2. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,57 3. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,00 4. Gang (OD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,69 R-Rang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,21 Die bersetzung des Achsantriebs richtet sich nach der Motorvariante. 2.0 Liter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,08 2.4 Liter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,91 2.5 Liter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,91 Die Wandlerkupplung wird in den Ga ngen 2, 3 und 4 aktiviert. Der Wa hlhebel besitzt wie gewohnt sechs Stellungen: P, R, N, OD, 3 und L. In Stellung OD schaltet das Getriebe durch alle Ga nge und ru ckt im 4. Gang (Overdrive) die Wandlerkupplung ein. Diese Wa hlhebelstellung empfiehlt sich fu r den allgemeinen Fahrbetrieb. Wa hlhebelstellung 3 ist speziell fu r das Fahren in hu geligem Gela nde, im Gebirge oder

Der Drehmomentwandler wird sowohl in Stellung P als auch in Stellung N gefu llt. Der Flu ssigkeitsstand wird in Wa hlhebelstellung P gepru ft. Zum Pru fen des Flu ssigkeitsstands das Fahrzeug auf einer waagerechten Fla che abstellen und den Motor mindestens eine Minute mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen. Dadurch wird ein vollsta ndiger Ausgleich der lsta nde zwischen Differential und Getriebe sichergestellt. Die Flu ssigkeit mu normale Betriebstemperatur (ca. 8 C) haben. Der Flu ssigkeitsstand ist in Ordnung, wenn sich die Flu ssigkeit auf dem Peilstab im Bereich HOT (mit Kreuzschraffur) abzeichnet. Zu niedriger Flu ssigkeitsstand kann verschiedene Sto rungen verursachen, da die Pumpe dann neben der Flu ssigkeit auch Luft ansaugt. Dadurch kommt es zu einer Verscha umung der Flu ssigkeit, und infolgedessen werden die erforderlichen Hydraulikdru cke nicht erreicht bzw. zu langsam aufgebaut. Durch falsches Befu llen kann der Flu ssigkeitsstand zu hoch ansteigen. Befindet sich zuviel Flu ssigkeit im Getriebe, tauchen die rotierenden Getriebeteile in die Flu ssigkeit ein, wodurch sich Schaum bildet. Es kommt dann zu den gleichen Sto rungen wie bei zu niedrigem Flu ssigkeitsstand. In jedem Fall besteht die Gefahr, da die Luftblasen zum berhitzen, Oxidieren und Verharzen der Flu ssigkeit fu hren. Dadurch wird die normale Funktion der Steuerventile, Kupplungen und Druckspeicher beeintra chtigt. Schaumbildung kann auch dazu fu hren, da Flu ssigkeit durch die Getriebeentlu ftung nach auen gedru ckt wird. Dies kann dann als eine Undichtigkeit des Getriebes fehlinterpretiert werden.

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ALLGEMEINES (Fortsetzung)
Neben der Kontrolle des Flu ssigkeitsstands ist es auch wichtig, den Zustand der Flu ssigkeit zu u berpru fen. Wenn die Flu ssigkeit verbrannt riecht und Verunreinigungen durch Metallspa ne oder Kupplungsabrieb aufweist, ist eine Totalu berholung des Getriebes notwendig. Die Flu ssigkeit auf dem Peilstab genau beobachten. Bei jedem Zweifel u ber den Zustand der Flu ssigkeit ist zur doppelten Kontrolle eine Flu ssigkeitsprobe aus der lwanne zu entnehmen. Nach dem Pru fen des Flu ssigkeitsstands den Peilstab wieder bis zum Anschlag einschieben, um das Eindringen von Wasser und Schmutz zu verhindern.

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Steuerung ermo glicht. Zwei der drei Antriebskupplungen besitzen einen Druck/Zug-Kolben. ACHTUNG! Manche Lamellenpakete sehen a hnlich aus, sind jedoch nicht identisch. Kupplungslamellen du rfen nicht vertauscht werden. Andernfalls kann das gesamte Getriebe ausfallen.

HYDRAULIK
Die Getriebehydraulik umfat folgende Funktionen: Manuelle Gangwahl mit dem Wa hlhebel Hauptdruckregelung Regelung der Wandlerfu llung und der Ku hlerdurchstro mung. Der lstrom zu den Reibelementen wird durch vier Magnetventile direkt geregelt. Die Hydraulik umfat auerdem ein elektronisch gesteuertes Steuermagnetventil fu r die Wandlerkupplung. Dieses Ventil sperrt das Reaktionselement des 1. Gangs bei Beta tigung der Schaltelemente fu r den 2. Gang, den Direktgang oder den Overdrive. Zudem kehrt es den Ausgang des Magnetventils fu r den 1. Gang um, damit es die Funktion der Wandlerkupplung steuern kann. Um den 1. Gang wieder verfu gbar zu machen, mu der Umschaltschieber des Magnetventils durch eine bestimmte Befehlsfolge aktiviert werden. Auf diese Weise ist die Beta tigung des Reaktionselements fu r den 1. Gang ausgeschlossen, solange andere Elemente mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden, und es ist mo glich, ein Magnetventil zum Steuern von zwei Reibelementen zu nutzen. Jeder Hydraulikkreis eines Reibelements ist mit einem kleinen Druckspeicher hoher Leistungsdichte ausgestattet. Die Druckspeicher fangen Drucksto e auf und ermo glichen den Steuerelementen das Erfassen von nderungen sowie die entsprechenden Reaktionen.

WAHL DES SCHMIERMITTELS


Es ist wichtig, da im Getriebe 41TE das richtige Schmiermittel verwendet wird. Vorgeschrieben ist die Sorte MOPAR ATF PLUS (Automatikgetriebeflu ssigkeit7176). Durch Verwendung dieser Flu ssigkeit wird sichergestellt, da das Getriebe seine optimale Betriebsleistung erreicht. Automatikgetriebeflu ssigkeiten mit der Kennzeichnung DEXRON III sind nicht freigegeben. DEXRON III darf nur verwendet werden, wenn die vorgeschriebene Flu ssigkeit nicht erha ltlich ist. Bereits geringe Mengen DEXRON III fu hren zu Getriebevibrationen oder Schaltqualita tsproblemen. Die Einhaltung des vorgeschriebenen Flu ssigkeitsstands und die Verwendung der vorgeschriebenen Flu ssigkeit sind Voraussetzungen fu r zuverla ssigen Betrieb.

SPEZIELLE ZUSTZE
Die Firma Chrysler empfiehlt keine speziellen Zusa tze fu r die Getriebeflu ssigkeit, sondern schreibt vor, ausschlielich die oben aufgefu hrte Flu ssigkeitssorte zu verwenden. Eine Ausnahme von dieser Regel bilden Kontrastmittel, wie sie zum Sichtbarmachen von Rissen oder Leckstellen verwendet werden. Die Verwendung von Getriebedichtmitteln ist zu vermeiden, weil dadurch bestimmte Dichtungswerkstoffe angegriffen werden ko nnen.

MAGNETVENTILE
Die Magnetventile fu hren die meisten Steuerfunktionen aus und mu ssen daher a uerst robust und schmutztolerant sein. Aus diesem Grund bestehen die Ventilteller und Kugelventile aus geha rtetem Stahl, sie sind anspruchslos bezu glich der Betriebsspielmae. Die Magnetventile werden ohne zwischengeschaltete Stellelemente direkt beta tigt. Direktbeta tigung bedeutet, da die Endstufen zum Ansteuern der Magnetventile sehr leistungsstark ausgelegt sein mu ssen. Die Ventile mu ssen in der Lage sein, groe Wirkfla chen und hohe Arbeitsdru cke zu u berwinden. Schnelles Ansprechen ist ebenfalls eine Bedingung dafu r, den dynamischen Anforderungen der Getriebesteuerung zu genu gen. Zwei der Magnetventile sind im stromlosen Zustand offen und zwei geschlossen, dadurch beha lt

FUNKTIONSBESCHREIBUNG KUPPLUNGEN UND PLANETENGETRIEBE


Das Getriebe besteht aus: Drei Lamellenkupplungen Zwei Lamellenbremsen Vier Hydraulikdruckspeichern Zwei Planetenradsa tzen. Diese Komponenten ermo glichen vier Vorwa rtsga nge und einen Ru ckwa rtsgang. Die Beta tigungskolben der Kupplungen sind mit fliehkraftgewuchteten lra umen versehen, die bei jeder Drehzahl schnelles Ansprechen und pra zise

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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)
das Getriebe bei einem Ausfall der Spannungsversorgung eine Notfahrfunktion. Fa llt die Spannungsversorgung oder die Steuerelektronik aus, steht in den Wa hlhebelstellungen OD, 3 und L allerdings nur der 2. Gang zur Verfu gung. Alle anderen Stellungen des Getriebewa hlhebels arbeiten normal. Der 2. Gang wurde gewa hlt, um einerseits eine ausreichende Anfahrbeschleunigung sicherzustellen und andererseits noch eine zu gige berlandfahrt zu ermo glichen. Schaltkomfort (weiche Schaltvorga nge) gerecht wird. Der Einsatz von Schaltfreila ufen ist nicht erforderlich. Wie bei den meisten Automatikgetrieben wird bei allen Schaltvorga ngen ein Schaltelement gelo st und ein anderes angezogen. Vereinfacht la uft der Vorgang wie folgt ab: Die Hochschaltlogik stellt das ausru ckende Schaltelement zum Druckausgleich geringfu gig zuru ck, wa hren das Beta tigungselement gefu llt wird, bis es den Wechsel in den ho heren Gang auszufu hren beginnt. Der Beta tigungsdruck wird dann so gesteuert, da der Gangwechsel innerhalb der gewu nschten Zeit erfolgt. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis der Gangwechsel abgeschlossen ist. Grundvoraussetzung fu r eine hohe Schaltqualita t ist ein hohes Ma an Genauigkeit. So entspricht z.B. die Ru ckstellbewegung des Ausru ckelements fu r Hochschaltungen normalerweise einem Gesamtwinkel von weniger als 20 Grad. Um diese Genauigkeit zu erreichen, beru cksichtigt der Computer/Getriebesteuerung (TCM) die spezifischen Eigenschaften des von ihm gesteuerten Getriebes. Er erfat und verarbeitet: die Ausru ckgeschwindigkeit des ausru ckenden Elements, die Beta tigungszeit des Beta tigungselements und die Geschwindigkeit, mit der das Beta tigungselement den Druck aufbaut. Mit dieser Methode la t sich eine ho here Genauigkeit erreichen als mit noch engeren Toleranzen. Sie ermo glicht auerden einse Anpassung an durch Verschlei und wechselnde Umgebungsbedingungen verursachte Vera nderungen. Bei Kickdown-Schaltungen ermo glicht die Steuerlogik einen Schlupf des Ausru ckelements und steuert dann den Grad der Beschleunigung von Antrieb (und Motor). Wenn die Drehzahl des niedrigeren Gangs erreicht ist, wird das Ausru ckelement wieder angelegt, um die betreffende Drehzahl konstant zu halten, bis das Beta tigungselement gefu llt ist. Da der Motor sofort beschleunigt, ist ein sehr schnelles Ansprechen gewa hrleistet. Dadurch, da das Ausru kkelement den Grad der Drehmomenterho hung steuern kann, wird auerdem fu r einen gleichma igen Drehmomentverlauf gesorgt. Damit wird ein optimales Ansprechverhalten des Motors und Getriebes ohne Einbuen bein Schaltkomfort erreicht. Adaptive Steuerungen reagieren auf jede nderung der Antriebsdrehzahl. Sie gleichen an Motor und Reibelementen auftretende Drehmomenta nderungen aus und sorgen damit fu r eine gleichbleibend hohe Schaltqualita t wa hrend der gesamten Lebensdauer des Getriebes.

FHLER UND SENSOREN


Drei Druckschalter dienen zum Erkennen der Magnetventilbeta tigung. Zwei Drehzahlfu hler erfassen die Antriebsdrehzahl (Drehzahl der Wandlerturbine) und die Abtriebsdrehzahl (Drehzahl des Parksperrenzahnkranzes). Ein Fahrbereichschalter erfat die vom Fahrer eingelegte Wa hlhebelstellung. Der Fahrbereichschalter ist zusa tzlich mit einem Getriebetemperaturfu hler versehen. Der Getriebetemperaturfu hler mit die Temperatur der Getriebeflu ssigkeit in der Getriebeo lwanne. Die Druckschalter sind mit den Magnetventilen zu einer Baugruppe zusammengefat. Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Temperatur usw. werden ebenfalls u berwacht. Einige dieser Signale werden direkt von den Fu hlern und Sensoren der Motorsteuerung u bernommen, andere Signale liefert der Computer/ Motorsteuerung u ber eine Multiplex-Datenleitung.

ELEKTRONIK
Der Computer/Getriebesteuerung (TCM) des Getriebes 41TE ist im Motorraum eingebaut und in einem fest verschlossenen Aluminium-Druckgugeha use untergebracht. Es handelt sich um ein neuartiges Steuergera t mit der Bezeichnung EATX III. Der Computer/Getriebesteuerung besitzt einen gegen das Eindringen von Schmutz und Spritzwasser abgedichteten 60-poligen Steckverbinder.

STEUERUNG DER WANDLERKUPPLUNG (TCC)


Die EMCC-Steuerelektronik ermo glicht bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen 35 und 75 km/h ein teilweises Einru cken der Wandlerkupplung, d.h. in diesem Geschwindigkeitsbereich arbeitet die Wandlerkupplung mit geregeltem Schlupf. Ab ca. 80 km/h wird die Wandlerkupplung vollsta ndig eingeru ckt. Diese Funktion ist bei allen Fahrzeugen mit dem Getriebe 41TE vorhanden.

ADAPTIVE STEUERUNGEN
Die adaptive Steuerung des Getriebes setzt voraus, da die Antriebs- und Abtriebsdrehzahl u ber 140 mal pro Sekunde abgerufen wird und auf jede nderung hin eine entsprechende Anpassung erfolgt. Dies ermo glicht eine pra zise abgestimmte Steurerung der Reibelemente, die den hohen Anforderungen an den

DREHMOMENTREGELUNG
Die meisten Getriebe des Typs 41TE arbeiten mit Drehmomentregelung. Unter Drehmomentregelung versteht man eine besondere Funktion des Computers/Motorsteuerung (PCM). Der PCM erfat Ausgangssignale vom Computer/Getriebesteuerung

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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)
(TCM) und vielen weiteren Fu hlern am Motor. Der PCM verarbeitet diese Signale und entscheidet daraufhin, ob eine Begrenzung des Motordrehmoments notwendig ist. Diese Begrenzung des Motordrehmoments beeintra chtigt nicht die normale Funktion des Fahrzeugs, sondern dient der Schonung der Getriebekomponenten im Sinne einer langen Lebensdauer. Die Drehmomentbegrenzung ist im normalen Fahrbetrieb nicht spu rbar und wird bei Fahrgeschwindigkeiten u ber 25 km/h ganz abgeschaltet.

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HINWEIS: Wurde der Computer/Getriebesteuerung (TCM) ausgetauscht, sind folgende Anpassungsarbeiten erforderlich: Schnellprogrammierung: Hierbei erfat der Computer/Getriebesteuerung die individuellen Eigenschaften des Fahrzeugs. Eingabe der Achsu bersetzung: Hierdurch wird der Computer/Getriebesteuerung an unterschiedliche Reifengro en und Achsu bersetzungen angepat. Einfahren der Wandlerkupplung: Hierdurch wird der Einfahrstatus der Wandlerkupplung zuru ckgesetzt.

EINGEBAUTES DIAGNOSESYSTEM
Dieses Fahrzeug besitzt ein eingebautes Diagnosesystem mit der Bezeichnung OBDII. Der Computer/ Motorsteuerung (PCM) ist u ber eine Datenleitung mit dem Computer/Getriebesteuerung (TCM) verbunden. Wenn der Computer/Getriebesteuerung einen Getriebefehler speichert, aktiviert der Computer/Motorsteuerung eine Sto rungsanzeigeleuchte (MIL) im Kombiinstrument. Durch Abrufen des Fehlercodes aus dem Computer/Motorsteuerung la t sich feststellen, in welcher Funktionseinheit der Fehler aufgetreten ist. Handelt es sich um einen Getriebefehler, wird der CODE 45 gelesen. Ausfu hrliche Informationen u ber das Diagnosesystem OBDII entha lt das Kapitel 25, Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes. Mit Hilfe dieser Einrichtungen wird eine umfassende Getriebediagnose ermo glicht. So kann beispielsweise aus der Geschwindigkeit des Druckaufbaus auf die Betriebsleistung der Magnetventile geschlossen werden. Daru ber hinaus sind Selbstdiagnosefunktionen vorhanden. Die Selbstdiagnose ermo glicht dem Werkstattmechaniker, den Zustand der Steuerelektronik zu pru fen. Der Computer/Getriebesteuerung u berwacht dauernd seine wichtigsten Funktionen. Auftretende Fehler und die Anzahl der Motorstarts seit dem Auftreten der letzten Funktionssto rung werden gespeichert. Diese Informationen ermo glichen eine gezieltere Instandsetzung bei Kundenbeanstandungen.

WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE
Die Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre ist ein mechanisches System mit Seilzugbeta tigung. Der Seilzug verbindet den Wa hlhebel des Automatikgetriebes auf der Mittelkonsole mit dem Zu ndschlo an der Lenksa ule. Die Sperre verriegelt den Wa hlhebel in Stellung P, wenn der Zu ndschalter in Stellung LOCK oder ACC gebracht wird. In den Zu ndschlu sselstellungen OFF und RUN ist der Wa hlhebel entriegelt und kann in jede beliebige Stellung gebracht werden. Umgekehrt verhindert die Sperre das Drehen des Zu ndschalters in Stellung LOCK oder ACC, sofern sich der Wa hlhebel nicht in Stellung P befindet.

WHLHEBEL UND PARKSPERRE


Das Getriebe wird mit Hilfe eines in die Mittelkonsole integrierten Wa hlhebels geschaltet. Der Wa hlhebel besitzt die folgenden Stellungen: P (Parkstellung), R (Ru ckwa rtsgang), N (Leerlaufstellung), D (alle Vorwa rtsga nge) und L (untere Ga nge). Zum Einlegen der Parksperre wird der Wa hlhebel in Stellung P gebracht. Parksperre erst einlegen, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Ein zu fru hes Einlegen der Parksperre a uert sich in einem lauten Krachen.

FAHRBEREICHSCHALTER
Alle Fahrzeuge sind mit einem Fahrbereichschalter auf der Oberseite des Ventilgeha uses ausgestattet. Es handelt sich hierbei um einen Fu hler, der den Getriebepositionsschalter und den Getriebebereichsschalter ersetzt. Dieser Fu hler ermo glicht eine genaue Erfassung der jeweiligen Getriebeposition und ist a hnlich aufgebaut wie der MVLPS-Fu hler, der zur Zeit beim 42LE Getriebe verwendet wird. Zum Ausbau/Einbau des Fahrbereichschalters (Fahrbereichsfu hler) mu das Ventilgeha use ausgebaut werden. Siehe hierzu die betreffenden Abschnitte mit Ausbau- und Einbauanleitungen in diesem Kapitel.

COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG
Der Computer/Getriebesteuerung darf nicht durch ein Gera t aus einem fru heren Modelljahrgang ersetzt werden. Wird ein Computer/Getriebesteuerung des gleichen Jahrgangs aus einem anderen Fahrzeug eingebaut, sind die folgenden Anpassungsmanahmen erforderlich: Schnellprogrammierung Einfahren der Wandlerkupplung Eingabe der Achsu bersetzung. Der Computer/Getriebesteuerung ist auf dem rechten Innenkotflu gel im Motorraum eingebaut und mit vier Schrauben befestigt.

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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)

GETRIEBETEMPERATURFHLER
Im Fahrbereichschalter ist ein Getriebetemperaturfu hler eingebaut. Dieser Fu hler mit die Temperatur der Getriebeflu ssigkeit in der lwanne. Der Getriebetemperaturfu hler ist fest in den Fahrbereichschalter integriert.

MANUELLE SCHALTVORGA NGE WERDEN UNTER DEN FOLGENDEN BEDINGUNGEN NICHT AUSGEFU HRT:
ART DES SCHALTVORGANGS Hochschalten 3-4 Herunterschalten 3-2 Herunterschalten 2-1 ANNHERNDE GESCHWINDIGKEIT Unter 18 km/h ber 118 km/h unter Schub, sonst 112 km/h ber 66 km/h unter Schub, sonst 61 km/h

AUTOSTICK
FUNKTION Die Autostick-Funktion ermo glicht das manuelle Wa hlen der Ga nge. Wenn der Wa hlhebel in die Autostick-Stellung gebracht wird, ha lt das Getriebe den jeweils eingelegten Gang fest. Durch Bewegen des Wa hlhebels nach links (zum Fahrer) wird eine Herunterschaltung ausgelo st, wa hrend das Bewegen des Wa hlhebels nach rechts (zum Beifahrer) eine Hochschaltung bewirkt. Die Ganganzeige im Kombiinstrument zeigt den gewa hlten Gang an. Anfahren mit aktiviertem Autostick ist in den Ga ngen 1, 2 und 3 mo glich. Der Tempomat kann in den Ga ngen 3 und 4 aktiviert werden. Beim Schalten in den 2. Gang schaltet sich der Tempomat aus. Durch Schalten in Stellung OD wird der Autostick-Betrieb beendet, und das Getriebe arbeitet wieder nach dem normalen Schaltprogramm. AUTOMATISCHE BERSTEUERUNGSFUNKTIONEN Aus Gru nden der Sicherheit, Getriebelebensdauer und Fahrbarkeit werden bestimmte Schaltvorga nge automatisch ausgelo st oder aber verhindert. UNTER DEN FOLGENDEN BEDINGUNGEN KOMMT ES ZU AUTOMATISCHEN SCHALTVORGA NGEN:
ART DES SCHALTVORGANGS Herunterschalten unter Schub 4-3 Herunterschalten unter Schub 3-2 Herunterschalten unter Schub 2-1 Hochschalten 1-2 Hochschalten 2-3 Kickdown 4-3 ANNHERNDE GESCHWINDIGKEIT 21 km/h 14 km/h 8 km/h Motordrehzahl 6300 min Motordrehzahl 6300 min 21 - 75 km/h bei ausreichender Drosselklappeno ffnung
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GANGANZEIGE
Die Ganganzeige ist in das Kombiinstrument integriert. In einem Ka stchen wird die jeweils eingelegte Wa hlhebelstellung angezeigt. Der Fahrbereichschalter (am Ventilgeha use) meldet dem TCM die jeweilige Stellung des getriebeseitigen Schalthebels. Der TCM erfat das Schaltersignal und verarbeitet die Daten. Die Wa hlhebelstellung wird u ber den CCD-Datenbus an den BCM weitergemeldet. Der BCM aktiviert daraufhin die Ganganzeige im Kombiinstrument. Zum Auswechseln der Ganganzeige siehe Kapitel 8E, Instrumententafel und Anzeigen.

FEHLERSUCHE UND PRFUNG ALLGEMEINE FEHLERSUCHE AM GETRIEBE 41TE


ACHTUNG! Vor Beginn von Instandsetzungsarbeiten am Viergang-Automatikgetriebe 41TE ist mit dem DRB-Handtestgera t zu pru fen, ob Fehlercodes gespeichert sind. Hierbei nach der Anleitung im Handbuch Systemdiagnose/Antriebsstrang vorgehen. Funktionssto rungen des Getriebes ko nnen folgende Ursachen haben: Mangelhafte Motorleistung Falsche Einstellungen Funktionssto rungen der Hydraulik Funktionssto rungen der Mechanik Funktionssto rungen der Elektronik. Die Diagnose solcher Probleme mu stets mit der Kontrolle leicht u berpru fbarer Fehlerquellen beginnen: Fu llstand/Zustand der Getriebeflu ssigkeit und Einstellung des Gangwahlzugs. Anschlieend ist eine Probefahrt durchzufu hren, um festzustellen, ob die Sto rung beseitigt wurde oder ob eine weiterfu hrende Diagnose erforderlich ist. Falls die Sto rung nach den vorla ufigen Kontrollen und Korrekturen fortbesteht, sind die verschiedenen Hydraulikdruckpru fungen durchzufu hren.

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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)
KUPPLUNGEN Anlasicherheitssperre X X X X X X X X X X X X X X X Parksperrenklinke X Ru ckwa rtsgang

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Wa hlhebelstellung P PARK R RCKWRTS N NEUTRAL OD OVERDRIVE 1. Gang 2. Gang 3. Gang Overdrive 3 WHLBEREICH D* 1. Gang 2. Gang 3. Gang L WHLBEREICH L* 1. Gang 2. Gang 3. Gang

Underdrive

Overdrive

2/4

1. Gang/ Ru ckwa rtsgang X X X X

X X X X

X X

*In diesen Wa hlhebelstellungen schaltet das Getriebe bei ho heren Drehzahlen/Geschwindigkeiten hoch und herunter.

ZUORDNUNG VON SCHALTELEMENTEN UND WHLBEREICHEN

PROBEFAHRT
Vor der Probefahrt den Flu ssigkeitsstand pru fen. Wa hrend der Probefahrt das Getriebe in allen Wa hlbereichen auf Schlupf und ungleichma ige Schaltvorga nge pru fen. Wa hrend der Probefahrt ist die Temperatur der Getriebeflu ssigkeit auf Einhaltung der Normalwerte zu u berwachen. Temperaturen u ber 230F erfordern eine gru ndliche Kontrolle des Flu ssigkeitsstands und des Ku hlsystems. Die Drehzahlanzeige (min -1) ist zur Kontrolle der Wandleru berbru ckung und der Schaltpunkte ebenfalls zu u berwachen. Wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fahren la t, aber nur schlecht beschleunigt, ist dies unter Umsta nden auf Schlupf des Leitradfreilaufs zuru ckzufu hren. Wenn das Fahrzeug normal beschleunigt, zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten jedoch zu viel Gas gegeben werden mu, klemmt unter Umsta nden der Leitradfreilauf. In beiden Fa llen mu der Drehmomentwandler ausgetauscht werden. Kupplungen und Bremsba nder, die Schlupf aufweisen, lassen sich anhand der Fehlercodes 50 54 identifizieren. Es besteht auch die Mo glichkeit, defekte Schaltelemente dadurch zu lokalisieren, da das Getriebe in allen Wa hlbereichen auf Betriebssto -

rungen u berpru ft und anschlieend anhand der betreffenden Tabelle fu r die Zuordnung von Schaltelementen und Wa hlbereichen festgestellt wird, welche Schaltelemente im jeweiligen Wa hlbereich beta tigt werden.
OVERDRIVE-KUPPLUNG DREHMOMENTWANDLER AUS L/R-KUPPLUNG

UNDERDRIVEKUPPLUNG

RCKWRTSKUPPLUNG

KUPPLUNG 2/4

Abb. 2 Lage der Pru fanschlu sse


Durch Funktionspru fungen lassen sich einwandfrei arbeitende und schleifende Schaltelemente unterscheiden und so die Sto rungsursache eingrenzen.

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GETRIEBE

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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)


Schleifende Schaltelemente ko nnen normalerweise bei einer Probefahrt erkannt werden. Unter Umsta nden la t sich jedoch die tatsa chliche Sto rungsursache nicht feststellen. Im Grunde kann jede Funktionssto rung durch Druckverlust in Hydraulikkreisen oder durch klemmende Ventilschieber verursacht werden. TEST 2AWHLHEBEL IN STELLUNG OD HINWEIS: Dieser Test dient zum Pru fen des Hydraulikkreises fu r die Underdrive-Kupplung und der Schaltpunkte. (1) Megera t an den Pru fanschlu der UD-Kupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf OD stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 65 km/h angezeigt wird. (4) Fu r die Underdrive-Kupplung mu ein Druck von unter 5 psi (0,34 bar) angezeigt werden. Falls nicht, ist entweder der Magnetventilblock oder der TCM defekt.

HYDRAULIKDRUCKPRFUNGEN Die Druckpru fungen spielen bei der Fehlersuche eine sehr wichtige Rolle. Mit ihnen lassen sich die Ursachen fu r die meisten Getriebefehler bestimmen. Vor der Durchfu hrung von Druckpru fungen sicherstellen, da der Fu llstand, der Zustand des Getriebeo ls und die Seilzugeinstellungen in Ordnung sind. Das Getriebeo l mu betriebswarm sein (65 bis 95 Grad C, 150-200F). Motordrehzahlmesser anschlieen. Fahrzeug so anbringen, da sich die Vorderra der drehen ko nnen. Druckmegera t mit einem Mebereich von 10 soweit anheben, da die Anzeige problemlos abgelesen werden kann. Drehzahlmesserbar an den betreffenden Pru fanschlu ssen anschlieen. Das Druckmegera t C-3293 fu r den Pru fanschlu/Ru ckwa rtsgang am hinteren Servoelement mu einen Mebereich von 20 bar (300 psi) haben. Die Lage der Pru fanschlu sse ist in Abb. 2 gezeigt. TEST EINS (WHLBEREICH 1) (1) Druckmegera t an den Pru fanschlu fu r den L/R-Druck anschlieen. (2) Wa hlhebel auf (L) stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h angezeigt wird. (4) Fu r die L/R-Kupplung mu ein Druck von 115 bis 145 angezeigt werden. (5) Dieser Test dient zur Pru fung der Pumpenfo rderleistung, der Druckregelung, der Hydraulikkreise fu r die L/R-Kupplung und der Schaltpunkte. TEST ZWEI (WHLBEREICH 2)
HINWEIS: Dieser Test dient zum Pru fen des Hydraulikkreises fu r die Underdrive-Kupplung und der Schaltpunkte. (1) Megera t an den Pru fanschlu der UnderdriveKupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf 3 stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h angezeigt wird. (4) Im zweiten Gang mu fu r die UnderdriveKupplung ein Druck von 110 bis 145 psi (7,5-9,85 bar) angezeigt werden.

TEST DREI OVERDRIVE-KUPPLUNG (1) Megera t an den Pru fanschlu der OverdriveKupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf OD stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h angezeigt wird. (4) Fu r die Overdrive-Kupplung mu ein Druck von 74 bis 95 psi (5-6.2 bar) angezeigt werden. (5) Wa hlhebel auf 3 stellen und die Fahrgeschwindigkeit auf 50 km/h erho hen. r (6) Der zweite Gang mu geschaltet sein, der Druck fu die Overdrive-Kupplung mu unter 5 psi (0,34 bar) liegen. (7) Dieser Test dient zur Pru fung des Hydraulikkreises fu r die Overdrive-Kupplung sowie der Schaltpunkte. TEST VIER WHLHEBEL IN STELLUNG D BEI GESCHALTETEM 4. GANG (1) Megera t an den Pru fanschlu der Kupplung 2/4 anschlieen. (2) Wa hlhebel auf D stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h angezeigt wird. (4) Fu r die Kupplung 2/4 mu ein Druck von 75 bis 95 psi (5-6,2 bar) angezeigt werden. (5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis der Kupplung 2/4 gepru ft. TEST FNF WHLHEBEL IN STELLUNG D (OVERDRIVE) (1) Megera t an den Pru fanschlu fu r Lo sedruck der Wandlerkupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf D stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h angezeigt wird.
ACHTUNG! Beide Ra der mu ssen sich gleich schnell drehen.

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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)
(4) Der Lo sedruck der Wandlerkupplung mu unter 5 psi (0,34 bar) liegen. (5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis der Wandlerkupplung gepru ft.

GETRIEBE

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TEST SECHS WHLHEBEL IN STELLUNG R (1) Megera t an den Pru fanschlu fu r Ru ckwa rtsgang und LR-Kupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf R stellen. (3) Druck der Ru ckwa rtskupplung bei stehendem Abtrieb (Fubremse beta tigen) und einer Motordrehzahl von 1500 min -1 pru fen. (4) Fu r Ru ckwa rtsgang und LR-Kupplung mu ein Druck von 165 bis 235 psi (11,2-15,98 bar) angezeigt werden. (5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis der Ru ckwa rtskupplung gepru ft. AUSWERTUNG DER TESTERGEBNISSE (1) Liegt bei einem der Tests der korrekte Hauptdruck (Minimum bis Maximum) an, funktionieren die lpumpe und der Druckregler einwandfrei. (2) Ein zu niedriger Hauptdruck bei allen Wa hlhebelstellungen ist ein Anzeichen dafu r, da die lpumpe defekt oder der lfilter verstopft ist oder das Druckregelventil klemmt. (3) Undichtigkeiten in den Hydraulikkreisen der Kupplungen sind daran erkennbar, da die Dru cke nicht innerhalb des Sollwertbereichs liegen. (4) Falls der Druck der Overdrive-Kupplung bei Schritt 4 von Test 3 mehr als 5 psi (0,34 psi) betra gt, deutet dies auf einen verschlissenen Dichtring der Zwischenwelle/Leitrad oder defekten Magnetventilblock hin. (5) Falls der Druck der Underdrive-Kupplung bei Schritt 4 von Test 2A mehr als 5 psi (0,34 bar) betra gt, ist ein defekter Magnetventilblock oder TCM die Ursache.

OVERDRIVE-KUPPLUNG Beta tigungskanal der Overdrive-Kupplung mit Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich der Druck/Zug-Kolben nach vorn bewegt. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. RCKWRTSKUPPLUNG Beta tigungskanal der Ru ckwa rtskupplung mit Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich der Druck/Zug-Kolben nach hinten bewegt. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. KUPPLUNG 2/4 Beta tigungskanal im Korb der Kupplung 2/4 mit Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich der Kupplungskolben nach hinten bewegt. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. L/R-KUPPLUNG Beta tigungskanal der L/R-Kupplung (Ru ckseite des Geha uses, zwischen zwei Schraubenlo chern) mit Druckluft beaufschlagen. Dann den Bereich beobachten, in dem der Kolben der L/R-Kupplung gegen die erste Zwischenplatte sto t. Der Kolben mu sich nach vorn bewegen. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. UNDERDRIVE-KUPPLUNG Da dieser Kupplungskolben nicht sichtbar ist, mu die Auswirkung der Funktion gepru ft werden. Hierzu werden die L/R-Kupplung und die Kupplung 2/4 mit Druckluft beaufschlagt. Dadurch wird die Abtriebswelle blockiert. Ein Stu ck Gummischlauch auf die Antriebswelle schieben und dann eine Gripzange auf der Antriebswelle ansetzen. Dann die UnderdriveKupplung mit Druckluft beaufschlagen. Die Antriebswelle darf jetzt nicht von Hand drehbar sein. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu es mo glich sein, die Antriebswelle zu drehen.

FUNKTIONSPRFUNG DER KUPPLUNGEN MIT DRUCKLUFT


Defekte Kupplungen ko nnen durch eine Reihe von Pru fungen lokalisiert werden, bei denen anstelle der Drucko l- eine Druckluftbeaufschlagung erfolgt (Abb. 3), (Abb. 4). Dies geschieht durch Einleiten von Druckluft in die jeweiligen Beta tigungskana le. Hierzu mu das Ventilgeha use ausgebaut und das Werkzeug 6056 eingebaut werden. Zum Durchfu hren der Druckluftpru fungen wie folgt vorgehen: HINWEIS: Die zugefu hrte Druckluft mu absolut frei von Verunreinigungen und Feuchtigkeit sein. Der Pru fdruck betra gt 2 bar. lwanne und Ventilgeha use ausbauen. Siehe Ventilgeha use/Ausbau.

FLSSIGKEITSVERLUST IM BEREICH DES WANDLERGEHUSES


(1) Herkunft der ausgetretenen Flu ssigkeit feststellen. (2) Da Flu ssigkeitsspuren in der Na he des Drehmomentwandlers auch durch Flu ssigkeit verursacht worden sein ko nnen, das aus dem Motor ausgetreten ist, mu die betroffene Stelle gru ndlich u berpru ft werden. Die werkseitig eingefu llte Automatikgetriebeflu ssigkeit ist rot eingefa rbt und la t sich dadurch vom Motoro l unterscheiden. (3) Vor dem Ausbauen des Getriebes die folgenden Kontrollen durchfu hren:

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GETRIEBE

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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)


DRUCKANSCHLUSS Tatsa chlich geschalteter Gang PARK RCKWRTS NEUTRAL 1. GANG 2. GANG 3. GANG OVERDRIVE OVERDRIVE MIT WANDLERKUPPLUNG UnderdriveKupplung 0-2 0-2 0-2 110-145 110-145 75-95 0-2 0-2 OverdriveKupplung 0-5 0-7 0-5 0-5 0-5 75-95 75-95 75-95 Ru ckwa rtskupplung 0-2 165-235 0-2 0-2 0-2 0-2 0-2 0-2 Lo sedruck/ Drehmomentwandler 60-110 50-100 60-110 60-110 60-110 60-90 60-90 0-5 KUPPLUNG 2/4 0-2 0-2 0-2 0-2 115-145 0-2 75-95 75-95 L/RKupplung 115-145 165-235 115-145 115-145 0-2 0-2 0-2 0-2

Wa hlhebelstellung PARK 0 km/h RCKWRTS 0 km/h NEUTRAL 0 km/h L 30 km/h 3 50 km/h 3 48 km/h OD 50 km/h OD 50 km/h * * * # # # # #

ssen sich mit derselben Geschwindipkeit drehen. Motordrehzahl: 1500 min. -1 der mu # VORSICHT: Beide Vorder

SOLLWERTE FR DIE DRUCKPRFUNG


WERKZEUG 6056 WERKZEUG 6056 LUFTDSE

DRUCKSPEICHER

Abb. 3 Druckluftpru fplatte


(4) Wird die ausgetretene Flu ssigkeit als Getriebeflu ssigkeit identifiziert, ist vor dem Ausbauen von Getriebe und Drehmomentwandler der Flu ssigkeitsstand zu pru fen. (5) Bei zu hohem Flu ssigkeitsstand kann Flu ssigkeit aus dem Fu hrungsrohr des Peilstabs herausgedru ckt werden. In diesem Fall den Flu ssigkeitsstand berichtigen. (6) Anschlieend erneut auf austretende Flu ssigkeit pru fen. Falls weiterhin Flu ssigkeit austritt, die folgende Pru fung am Fahrzeug durchfu hren.

Abb. 4 Ru ckwa rtskupplung pru fen


Dadurch wird festgestellt, ob der Drehmomentwandler oder das Getriebe undicht ist.

FLSSIGKEITSVERLUST AUS DEM DREHMOMENTWANDLER Mo gliche Ursachen fu r Flu ssigkeitsverlust aus dem Drehmomentwandler: Die umlaufende Schweinaht des Drehmomentwandlers ist undicht Verschweiung der Wandlernabe.

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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)
HINWEIS: Die Verschweiung der Nabe ist von auen nicht sichtbar. Keinen Instandsetzungsversuch unternehmen, sondern den Drehmomentwandler austauschen. HINWEIS: Falls der Drehmomentwandler ausgetauscht wurde, siehe Einfahren der Wandlerkupplung in diesem Kapitel. Bei diesem Vorgang wird der Einfahrstatus des Computers/Getriebesteuerung zuru ckgesetzt. Unterlassen dieses Vorgangs kann zu Getriebevibrationen fu hren. STRUNG

GETRIEBE

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MGLICHE URSACHE

ALLE PRNOD3LVerkabelung und ANZEIGELEUCHTEN Steckverbinder pru fen EIN IN WHLHEBELSTELLUNGEN P&N Fahrbereichschalter defekt Handwa hlhebel defekt ALLE Verkabelung und ANZEIGELEUCHTEN Steckverbinder pru fen EIN IN ALLEN WHLHEBELSTELLUNGEN Fahrbereichschalter defekt Handwa hlhebel defekt Funktionssto rung beim CCD-Datenaustausch ALLE ANZEIGELEUCHTEN AUS Normaler bergangszustand zwischen den Wa hlhebelstellungen P&R und R&N Schaltgesta nge pru fen Fahrzeugcomputer defekt Verkabelung und Steckverbinder pru fen Kombiinstrument defekt ALLE ANZEIGELEUCHTEN AUS MIT GLEICHZEITIGER MELDUNG NO BUS Funktionssto rung beim CCD-Datenaustausch

FUNKTIONSPRFUNG DER WHLHEBEL/ ZNDSCHALTER-SPERRE


(1) Wa hlhebel auf P stellen. Der Zu ndschalter mu sich ungehindert von OFF nach LOCK drehen lassen. Wenn der Wa hlhebel auf D gestellt wird, darf ein Drehen des Zu ndschalters von OFF nach LOCK nicht mo glich sein. (2) Das Verlassen der Wa hlhebelstellung P darf nur in den Zu ndschalterstellungen OFF und RUN mo glich sein. In den Zu ndschalterstellungen LOCK und ACC darf das Verlassen der Wa hlhebelstellung P nicht mo glich sein. (3) Falls die Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre nicht so funktioniert wie oben beschrieben, mu sie eingestellt bzw. instandgesetzt werden. Siehe hierzu die entsprechenden Anleitungen in diesem Kapitel.

GANGANZEIGE
Der Fahrbereichschalter (am Ventilgeha use) meldet dem TCM die jeweilige Stellung des getriebeseitigen Schalthebels. Der TCM erfat das Schaltersignal und verarbeitet die Daten. Die Wa hlhebelstellung wird u ber den CCD-Datenbus an den BCM weitergemeldet. Der BCM aktiviert daraufhin die Ganganzeige im Kombiinstrument. Bei einer Funktionssto rung der Ganganzeige ist zur Fehlersuche nach der folgenden Tabelle vorzugehen. La t sich der Fehler anhand der Tabelle nicht feststellen, ist zur Fehlersuche das entsprechende Diagnosehandbuch heranzuziehen. Zum Auswechseln der Ganganzeige siehe Kapitel 8E, Instrumententafel und Anzeigen.

ANZEIGELEUCHTEN Verkabelung und WERDEN NICHT IN Steckverbinder pru fen REIHENFOLGE DER WHLHEBELSTELLUNGEN AKTIVIERT Fahrbereichschalter defekt Handwa hlhebel defekt Funktionssto rung beim CCD-Datenaustausch FEHLERCODE 70Fehler am Autostick-Schalter FEHLERCODE 71berho hte Temperatur im Antriebsstrang (Getriebeo ltemperatur > 280 F, 137C) oder (Ku hlmitteltemperatur > 255 F, 124C).

AUTOSTICK
Die Autostick-Funktion wird auer Funktion gesetzt, wenn die folgenden Sto rungen oder Fehlercodes auftreten: FEHLERCODE 28PRNDL-Fehlernormalerweise mit gleichzeitigem Aufleuchten aller PRNDLLeuchten in den Stellungen P und N. Dieser Fehlercode wird ausgelo st, wenn nach dem Einschalten der Zu ndung drei diesbezu gliche Fehler erkannt werden.

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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)


Die Funktion des Autostick-Schalters wird wiederhergestellt, wenn der zur Fehlercode-Speicherung fu hrende Fehler nicht mehr vorhanden ist (die Fehlercodes bleiben nach erstmaliger Auslo sung fu r die Dauer von bis zu 75 Motorstarts gespeichert). Die folgenden Bedingungen mu ssen erfu llt sein, damit die Autostick-Funktion nach einem Fehler aufgrund u berho hter Temperatur wiederhergestellt wird: Antriebsstrang-Temperatur im zula ssigen Bereich = (Getriebeo ltemperatur < 265 F) und (Ku hlmitteltemperatur < 240 F). (100C). Die oberen Bohrungen gelten fu r heie Flu ssigkeit (180F). (8) Fu llstand bei normaler Betriebstemperatur des Getriebes nochmals kontrollieren. Der lstand mu im Bereich HOT liegen (Abb. 5).

ARBEITSBESCHREIBUNGEN FLSSIGKEIT UND FILTER WECHSELN


Nur Automatikgetriebeflu ssigkeit Mopar ATF PLUS 7176, verwenden. Gleichzeitig mit dem Wechsel der Flu ssigkeit ist ein Filterwechsel vorzunehmen. Auerdem den Spanfa nger (Magnet in der lwanne) mit einem sauberen, trockenen Lappen reinigen. Wenn das Getriebe zerlegt wurde, sind Flu ssigkeit und Filterwechsel grundsa tzlich zu wechseln.
PEILSTAB

Abb. 5 lstandanzeige
(9) Um das Eindringen von Schmutz in das Getriebe zu verhindern, ist stets darauf zu achten, da der Peilstab bis zum Anschlag in das Einfu llrohr eingefu hrt wird (Abb. 6).
GETRIEBEPEILSTAB

GETRIEBEFLSSIGKEIT ABLASSEN, GETRIEBE NEU BEFLLEN UND FLSSIGKEITSSTAND PRFEN


GETRIEBE ENTLEEREN UND NEU BEFLLEN (1) Fahrzeug anheben (siehe hierzu Kapitel 0, Schmierung). Einen Auffangbeha lter mit groer ffnung unter die Getriebeo lwanne stellen. (2) lwannenschrauben lo sen und an einer Ecke gegen die lwanne klopfen, damit diese sich lo st und die Flu ssigkeit abflieen kann. Danach die lwanne abnehmen. (3) Neuen Filter und Dichtring an der Unterseite des Ventilgeha uses anbringen. (4) lwanne und Spanfa nger reinigen. lwanne montieren. Dabei neue Dichtungsmasse (MOPAR RTV) verwenden. Die lwannenschrauben mit einem Anzugsmoment von 19 Nm festziehen. (5) Vorgeschriebene Menge Mopar ATF PLUS 7176 (ca. 3,8L), durch das Einfu llrohr einfu llen. (6) Motor anlassen und mindestens eine Minute lang mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen. Dann bei beta tigter Betriebs- und Feststellbremse den Wa hlhebel durch alle Schaltstellungen fu hren; in jeder Stellung kurz warten. Wa hlhebel abschlieend in Parkoder Leerlaufstellung bringen. (7) Flu ssigkeit nachfu llen, bis der Fu llstand ca. 3 mm unterhalb der Markierung ADD liegt.
ACHTUNG! Das Getriebe nicht u berfu llen. Keine Flu ssigkeit nachfu llen, wenn der Fu llstand zwischen den unteren Bohrungen fu r warme Flu ssigkeit liegt

Abb. 6 Lage der lstandanzeige


FLSSIGKEITSSTAND PRFEN
HINWEIS: Beim Pru fen des Flu ssigkeitsstands mu ssen Motor und Getriebe normale Betriebstemperatur haben. (1) Motor anlassen und Feststellbremse anziehen. (2) Handtestgera t DRB III anschlieen und Getriebe wa hlen. (3) Fu hler wa hlen. (4) Getriebetemperatur ablesen. (5) Temperatur der Getriebeflu ssigkeit mit dem Wert in der Tabelle vergleichen. (6) Den auf dem Peilstab angezeigten Getriebeflu ssigkeitsstand entsprechend der Tabelle berichtigen. (7) Getriebe auf Flu ssigkeitsverlust pru fen.

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ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)

GETRIEBE

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ADD

WARM

HOT

NENNFLLHHE

Temperatur (F)

Temperaturtabelle fu r Getriebeflu ssigkeit

GEWINDE IN ALUMINIUM INSTANDSETZEN


Bescha digte oder verschlissene Gewindebohrungen im Aluminium-Getriebegeha use oder im Ventilgeha use ko nnen repariert werden. Diese Reparatur besteht im wesentlichen aus dem Herausbohren des bescha digten oder verschlissenen Gewindes, dem Nachschneiden des Gewindes mit einem Helicoil-Gewindebohrer oder einem gleichwertigen Werkzeug und dem Einsetzen einer Gewindebuchse in die Bohrung. Dadurch wird die urspru ngliche Gewindegro e wiederhergestellt. Helicoil-Gewindebohrer und Buchsen sind im Fachhandel erha ltlich.

mit Waschbenzin gefu llten Saugbecherpistole zu arbeiten. VORSICHT! UNBEDINGT EINE SCHUTZBRILLE TRAGEN, DIE DEN NORMEN OSHA UND ANSI Z87.11968 ENTSPRICHT. DIE HNDE SIND MIT ROBUSTEN GUMMIHANDSCHUHEN ZU SCHTZEN. BRENNENDE ZIGARETTEN, FUNKEN, OFFENES FEUER UND ANDERE ZNDQUELLEN AUS DEM ARBEITSBEREICH FERNHALTEN, UM DIE ENTZNDUNG BRENNBARER FLSSIGKEITEN UND GASE ZU VERHINDERN. WHREND DER ARBEIT MIT DEM KHLERSPLGERT IST EIN FEUERLSCHER DER KLASSE (B) BEREITZUHALTEN. DEN ARBEITSBEREICH GUT BELFTEN. DIE SPLFLSSIGKEIT NICHT MIT AUGEN ODER HAUT IN BERHRUNG KOMMEN LASSEN: GELANGT DENNOCH FLSSIGKEIT IN DIE AUGEN, SIND DIE AUGEN 15 BIS 20 SEKUNDEN MIT FLIESSENDEM WASSER ZU SPLEN. VERSCHMUTZTE KLEIDUNG ABLEGEN UND DIE BETROFFENEN HAUTPARTIEN MIT WASSER UND SEIFE WASCHEN. EINEN ARZT AUFSUCHEN.

ZWANGSSPLEN DER LKHLER UND LKHLERLEITUNGEN


Wird das Getriebeo l bei einem Getriebedefekt verunreinigt, mu der lku hler durchgespu lt werden. Auerdem ist es erforderlich, das Bypass-Ventil des Ku hlers im Getriebe und den Drehmomentwandler auszutauschen. Dadurch wird verhindert, da erneut Metallspa ne oder lschlamm in das u berholte (oder neue) Getriebe gelangen. Es gibt zwei verschiedene Verfahren zum Zwangsspu len von Ku hlern und Leitungen. Vorzugsweise ist das Ku hlerspu lgera t 6906 zu verwenden. Die andere Mo glichkeit besteht darin, mit einer handbeta tigten,

KHLERSPLGERT 6906 (1) Verschlustopfen im Deckel des Ku hlerspu lgera ts 6906 o ffnen. Den Vorratsbeha lter zur Ha lfte bis drei Vierteln mit frischer Spu lflu ssigkeit fu llen.

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GETRIEBE

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ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)
Spu lflu ssigkeiten sind Reinigungslo sungen auf Mineralo lbasis, mit denen normalerweise Bauteile von Automatikgetrieben gereinigt werden. KEINESFALLS Lo semittel verwenden, die Sa uren, Wasser, Ottokraftstoff oder andere korrosive Bestandteile enthalten. (2) Verschlustopfen wieder auf das Ku hlerspu lgera t 6906 setzen. (3) Pru fen, ob sich der Hauptschalter der Pumpe in Stellung OFF befindet. Die rote Krokodilklemme am Pluspol (+) und die schwarze Krokodilklemme am Minuspol (-) der Batterie anschlieen. (4) Ku hlerleitungen am Getriebe lo sen (Abb. 7). HINWEIS: Getriebeo lku hler und dazugeho rige Leitungen IMMER entgegen der normalen Durchflurichtung spu len. (5) Die BLAUE Druckleitung an den AUSLAUF der Ku hlerleitung (vom Ku hler) anschlieen. (6) Die DURCHSICHTIGE Ru cklaufleitung an den EINLAUF der Ku hlerleitung (zum Ku hler) anschlieen. (7) Die Pumpe fu r zwei bis drei Minuten einschalten, um Ku hler und Leitungen durchzuspu len. Druckwerte beobachten und auf hindernisfreie Ru cklaufleitungen achten. Die Druckwerte mu ssen sich bei Fahrzeugen mit nur einem Ku hler unterhalb von 1,5 bar einpendeln. Bei Fahrzeugen mit zwei Ku hlern mu sich der Druck bei etwa 2 bar (29,5 psi) stabilisieren. Treten Drucksto e auf oder werden die genannten Druckwerte u berschritten, Ku hler austauschen. (8) Pumpe ausschalten. (9) Die DURCHSICHTIGE Saugleitung vom Vorratsbeha lter am Deckel lo sen Die DURCHSICHTIGE Ru cklaufleitung am Deckel lo sen und in eine Auffangwanne ha ngen. (10) Pumpe fu r 30 Sekunden einschalten, um die Spu lflu ssigkeit aus Ku hler und Leitungen zu dru kken. Pumpe ausschalten. (11) Die DURCHSICHTIGE Saugleitung in einen Beha lter mit einem Liter Mopar-Automatikgetriebeflu ssigkeit 7176 ha ngen. (12) Pumpe einschalten, bis der Beha lter mit dem Liter Getriebeflu ssigkeit und die Leitungen vollsta ndig entleert sind. Dadurch werden Reste der Reinigungslo sung aus Getriebeo lku hler und Leitungen gespu lt. Pumpe ausschalten. (13) Krokodilklemmen von der Batterie abklemmen. Spu lleitungen wieder am Deckel anschlieen und Spu ladapter von den Ku hlerleitungen lo sen. (2) Ku hler entgegen der normalen Durchflurichtung mit einer handbeta tigten, mit Waschbenzin gefu llten Saugbecherpistole durchspu len. Hierzu Waschbenzin in die vom Ku hler kommende Ku hlerleitung einleiten (Abb. 7). Das aus der Leitung zum Ku hler austretende Waschbenzin auffangen. Flu ssigkeit auf mitgefu hrte Fremdko rper pru fen. Spu lvorgang so lange fortsetzen, bis die aus der Ku hlerleitung austretende Flu ssigkeit vollkommen klar ist und keinerlei Fremdko rper mehr entha lt.

ZUM KHLER VOM KHLER

Abb. 7 Lage der Ku hlerleitungen


(3) Restliche Spu lflu ssigkeit mit kurzen Druckluftsto en (nicht mehr als 2,5 bar) ebenfalls entgegen der normalen Durchflurichtung aus dem lku hler ausblasen. (4) Vor dem Wiederanschlieen der Leitungen etwa 1 Liter Automatikgetriebeflu ssigkeit durch den Ku hler pumpen. (5) Wird der lflu durch den lku hler wa hrend des Reinigungsvorgangs behindert, mu der lku hler ausgetauscht werden.

LKHLERDURCHSATZ PRFEN
Nachdem das neue bzw. instandgesetzte Getriebe eingebaut und mit der richtigen Menge Automatikgetriebeflu ssigkeit (Mopar ATF Plus 7176) befu llt wurde, mu der ldurchsatz des lku hlers gepru ft werden. Dabei wie folgt vorgehen: (1) Leitung vom Ku hler am Getriebe lo sen und einen Auffangbeha lter unter der Leitung aufstellen. ACHTUNG! Bei korrektem Flu ssigkeitsstand nicht mehr als 1 Liter Flu ssigkeit ausstro men lassen, damit das Getriebe nicht bescha digt wird. (2) Motor in Wa hlhebelstellung N mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen. (3) Wenn die Flu ssigkeit in einem ungleichma igen Strom austritt oder es la nger als 20 Sekunden

KHLER MIT SAUGBECHERPISTOLE UND WASCHBENZIN SPLEN (1) Ku hlerleitungen am Getriebe lo sen.

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ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)
dauert, bis ca. 1 Liter Flu ssigkeit ausgestro mt ist, den Getriebeo lku hler austauschen. (4) Bei korrektem ldurchsatz die Ku hlerleitung wieder anschlieen und Getriebe mit der vorgeschriebenen Flu ssigkeitssorte auf den korrekten Fu llstand befu llen.

GETRIEBE

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SCHNELLPROGRAMMIERUNG DES GETRIEBES


Zur Schnellprogrammierung wird das DRB-Handtestgera t mit der Programmkassette beno tigt. Dieses Programm ermo glicht der elektronischen Getriebesteuerung, sich selbst neu zu justieren. Dadurch ergibt sich die bestmo gliche Betriebsleistung des Getriebes. Eine Schnellprogrammierung ist in folgenden Fa llen erforderlich: Komplettaustausch des Getriebes Austausch des Computers/Getriebesteuerung Austausch des Magnetventilblocks Austausch von Kupplungslamellen und/oder Dichtungen Austausch bzw. berholung des Ventilgeha uses. Zur Schnellprogrammierung den Anweisungen auf dem Bildschirm des DRB-Handtestgera ts folgen.

jedoch mo glich, diese Auswahl auch ohne Abwa rtsrollen zu treffen. (5) Taste 2 (Getriebe) auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. (6) Taste 1 auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. Vor dem Fortsetzen warten, bis das Gera t die folgenden drei Tests abgeschlossen hat. Datenbus-Test Initialisieren Teilenummer des Computers/Getriebesteuerung. (7) Taste 5 (Einstellungen) auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. (8) Taste 2 (Achsu bersetzung) auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. Anschlieend den auf dem Bildschirm angezeigten Anweisungen folgen.

AUS- UND EINBAU GANGWAHLZUG


AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen. (2) Ansaugluftfilter ausbauen. (3) Pluskabel der Batterie abklemmen. (4) Steckverbinder vom Computer/Getriebesteuerung (TCM) abziehen. TCM ausbauen. (5) Zentrale Stromversorgung (PDC) nach oben ziehen und auerhalb des Arbeitsbereichs ablegen. (6) Gangwahlzug am getriebeseitigen Schalthebel mit einem Montierhebel nach oben dru cken und vom Hebel lo sen. (7) Schraube aus der Seilzughalterung am Getriebe herausdrehen. (8) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (9) Hintere Ha lfte der Mittelkonsole ausbauen. Siehe hierzu Kapitel 23, Karosserie. (10) Vordere Ha lfte der Mittelkonsole ausbauen. Siehe hierzu Kapitel 23, Karosserie. (11) Seelenende des Gangwahlzugs mit einem Montierhebel vom Zapfen am Wa hlhebel dru cken. (12) Mit einem Montierhebel die Halteklammer des Seilzugkanals an der Wa hlhebelhalterung nach oben spreizen. Seilzugkanal nach oben ziehen und aus der Halterung lo sen. (13) Fahrzeug anheben. Siehe Kapitel 0, Schmierung und Wartung. (14) Tu lle des Gangwahlzugs aus der ffnung im Bodenblech lo sen. (15) Gangwahlzug vorsichtig vom Unterboden lo sen. Hierzu die Halteklammer aufspreizen.

EINGABE DER ACHSBERSETZUNG


Die vom Tachometer angezeigte Fahrgeschwindigkeit wird vom Abtriebsdrehzahlfu hler erfat. Der Computer/Getriebesteuerung (TCM) wird je nach Fahrzeugausstattung mit verschiedenen Daten programmiert. Dies wird als Eingabe der Achsu bersetzung bezeichnet. Der Computer/Getriebesteuerung wird dabei so eingestellt, da der Tachometer die Fahrgeschwindigkeit richtig anzeigt. Wird die Eingabe der Achsu bersetzung unterlassen, zeigt der Tachometer nicht richtig an. Die Eingabe der Achsu bersetzung ist nach einem Austausch des Computers/Getriebesteuerung erforderlich. Zum richtigen Eingeben oder zum Zuru cksetzen der Achsu bersetzung wird das DRB-Handtestgera t beno tigt. Mit dem DRB-Handtestgera t wie folgt vorgehen: (1) DRB-Handtestgera t mit dem blauen Steckverbinder fu r den CCD-Datenbus verbinden. Der Steckverbinder befindet sich auf der Fahrerseite unterhalb der Instrumententafel. (2) Programmkassette in das DRB-Handtestgera t einschieben. (3) Daraufhin beginnen die rote und die gru ne Leuchte auf dem DRB-Handtestgera t zu blinken. Vor dem Fortsetzen warten, bis die Leuchten aufho ren zu blinken. (4) Taste 4 (System wa hlen) auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. Die Auswahl 4 wird erst nach dem Abwa rtsrollen des Bildschirminhalts angezeigt. Es ist

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GETRIEBE

JX

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)


EINBAU (1) Zum Einbauen des Gangwahlzugs in umgekehrter Ausbaureihenfolge vorgehen. Zum Einstellen des Gangwahlzugs siehe Gangwahlzug/Einstellung.
ausgetauscht werden mu, siehe Schaltmechanismus/Austausch in diesem Kapitel.

WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE
AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen und isolieren. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Mittelkonsole ausbauen. Siehe Kapitel 23, Karosserie. (4) Nippel des Seilzugs aus der Nut im Schaltmechanismus ausrasten. (Abb. 9).
WHLHEBEL/ ZNDSCHALTERSPERRE

SCHALTMECHANISMUS
AUSBAU (1) Batterie abklemmen und Batteriekabel isolieren. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Mittelkonsole ausbauen. Siehe Kapitel 23, Karosserie. (4) Das Ende des Gangwahlzugs mit der Klinge eines Montierhebels vom Schaltzapfen am Wa hlhebel abdru cken. (5) Halteklammer des Seilzugs nach oben vom Schaltmechanismus abhebeln. Gangwahlzug vom Schaltmechanismus abbauen. (6) Arretierung der Einstellvorrichtung am Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre nach oben hebeln. Den Nippel des Seilzugs aus der Nut im Schaltmechanismus ausrasten. Das Ende der Seilzugseele am Kunststoffexzenter des Schaltmechanismus ausha ngen. (7) Muttern am Sockel des Schaltmechanismus abschrauben (Abb. 8). Schaltmechanismus ausbauen.

EINSTELLMUTTER ENDE DES SEILZUGS

SCHALTMECHANISMUS

Abb. 9 Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre


(5) Das Ende der Seilzugseele am Kunststoffexzenter des Schaltmechanismus ausha ngen. (6) Seil nach oben und aus dem Schaltmechanismus herausziehen. (7) Sicherungskastendeckel am linken Ende der Instrumententafel abnehmen. Befestigungsschraube am Abschlu der oberen Instrumententafelabdeckung herausdrehen (Abb. 10). (8) Mittlere Blende abziehen (Abb. 11). (9) Die Schrauben herausdrehen, mit der die obere Instrumententafelabdeckung an der Mitte der Instrumententafel befestigt ist (Abb. 12). (10) Obere Instrumententafelabdeckung soweit nach oben ziehen, da die Befestigungsschrauben der Knieschutzpolsterung freiliegen (Abb. 13). (11) Untere Befestigungsschrauben der Knieschutzpolsterung herausdrehen und die Knieschutzpolsterung entfernen. (12) Schrauben aus der unteren Lenksa ulenverkleidung herausdrehen (Abb. 14). (13) Untere Verkleidung abziehen, um das Zu ndschlo freizulegen (Abb. 15). (14) Neigungsverstellhebel des Lenkrads in unterer Stellung halten und die Verkleidung nach vorn

Abb. 8 Schaltmechanismus
EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus. Muttern am Sockel des Schaltmechanismus mit 17 Nm (150 in. lbs.) anziehen. Zum richtigen Einstellen des Seils siehe Seilzug/Einstellung.

AUTOSTICK
Die Mechanik des Autostick-Schalters ist in den Schaltmechanismus integriert. Falls der Schalter

JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
SICHERUNGSKASTENDECKEL SCHRAUBE FR OBERE ABDECKUNG

GETRIEBE

21 - 17

LAGE DER BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN FR DIE KNIESCHUTZPOLSTERUNG UNTER DER OBEREN ABDECKUNG

LAGE DER UNTEREN SCHRAUBEN

Abb. 13 Befestigungspunkte der Knieschutzpolsterung Abb. 10 Obere InstrumententafelabdeckungLinke Seite

LAGE DER SCHRAUBEN, UNTERE LENKSULENVERKLEIDUNG

MITTLERE BLENDE

Abb. 14 Lage der Schrauben, untere Lenksa ulenverkleidung Abb. 11 Mittlere Blende
SCHRAUBEN FR OBERE ABDECKUNG UNTERE VERKLEIDUNG

ZNDSCHLOSS

Abb. 12 Obere InstrumententafelabdeckungMitte


schieben, um sie von der Lenksa ule abnehmen zu ko nnen (Abb. 16).

Abb. 15 Untere Verkleidung vom Zu ndschlo entfernen


(15) Lenkrad in die unterste Stellung schwenken und die obere Lenksa ulenverkleidung entfernen. (16) Zu ndung einschalten. Seilzug der Wa hlhebel/ Zu ndschalter-Sperre und Steckverbinder fassen und

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GETRIEBE

JX

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)


(Abb. 18). Auf richtiges Einrasten des Seils im Geha use achten.
UNTERE VERKLEIDUNG ZNDSCHALTER SEILZUG DER SPERRE

NEIGUNGSVERSTELLHEBEL

Abb. 16 Untere Verkleidung ausbauen


ZNDSCHLOSS SEILZUG DER SPERRE

Abb. 18 Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre am Geha use


(4) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre in den Halteklammern entlang der Seilzughu lle befestigen. (5) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre zur Mittelkonsole fu hren. (6) Das Ende der Seilzugseele am Kunststoffexzenter des Schaltmechanismus einha ngen. Nippel am Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre in die Nut im Schaltmechanismus einsetzen. (7) Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre einha ngen. Siehe Anleitung zum Einstellen der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre in diesem Kapitel. (8) Funktion der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre pru fen. Die Funktionspru fung ist am Anfang dieses Abschnitts beschrieben. (9) Mittelkonsole einbauen. Siehe Kapitel 23, Karosserie. (10) Schaltknauf aufsetzen und festschrauben. (11) Lenkrad in die unterste Stellung schwenken und die obere Lenksa ulenverkleidung montieren. (12) Neigungsverstellhebel des Lenkrads in unterer Stellung halten, um die untere Verkleidung auf die Lenksa ule schieben zu ko nnen. (13) Schrauben an unterer Lenksa ulenverkleidung eindrehen. (14) Knieschutzpolsterung anbringen und die unteren Befestigungsschrauben eindrehen. (15) Die Schrauben eindrehen, mit denen die obere Instrumententafelabdeckung an der Mitte der Instrumententafel befestigt wird. (16) Mittlere Blende montieren. (17) Befestigungsschraube am Abschlu der oberen Instrumententafelabdeckung eindrehen. Sicherungskastendeckel am linken Ende der Instrumententafel anbringen. (18) Massekabel der Batterie wieder anschlieen.

Abb. 17 Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre und Steckverbinder


festhalten. Das Seil aus dem Geha use der Sperre ausbauen (Abb. 17). (17) Halteklammern des Seilzugs entlang der Seilzughu lle lo sen. (18) Den unterhalb der Instrumententafel verlaufenden Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre ausbauen.

EINBAU
ACHTUNG! Beim Einbauen des Seilzugs der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre ist darauf zu achten, da das freiliegende Seil mit dem Nippel am wa hlhebelseitigen Ende des Seilzugs nicht geknickt wird. (1) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre unter der Instrumententafel verlegen. (2) Zu ndung einschalten. (3) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre in das Geha use der Sperre an der Lenksa ule einbauen

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AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

GETRIEBE

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SPERRMECHANISMUS
AUSBAU (1) Untere Lenksa ulenabdeckungen, Knieschutzpolsterung und Verkleidungen ausbauen. Siehe Anleitung zum Austausch des Seilzugs der Wa hlhebel/ Zu ndschalter-Sperre. (2) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre und Steckverbinder fassen und festhalten. Den Seilzug ausbauen. (3) Die beiden Schrauben herausdrehen, mit denen der Sperrmechanismus an der Lenksa ule befestigt ist (Abb. 19). Geha use der Sperre ausbauen.

FHLER/ANTRIEBSDREHZAHL (INPUT)

FHLER/ ABTRIEBSDREHZAHL (OUTPUT)

BEFESTIGUNGSSCHRAUBE

Abb. 20 Fu hler/Antriebsdrehzahl
FHLER/ANTRIEBSDREHZAHL

SPERRMECHANISMUS

Abb. 19 Sperrmechanismus
EINBAU (1) Geha use der Sperre an der Lenksa ule ansetzen. Die beiden Befestigungsschrauben des Sperrmechanismus eindrehen und mit 3 Nm (21 in. lbs.) anziehen. (2) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre im Geha use einrasten lassen. (3) Untere Lenksa ulenabdeckungen, Verkleidungen und Knieschutzpolsterung einbauen. Siehe Anleitung zum Austausch des Seilzugs der Wa hlhebel/ Zu ndschalter-Sperre.

Abb. 21 Ausgebauter Fu hler/Antriebsdrehzahl


MAGNETVENTILBLOCK

HEBEL AM HANDWHLSCHIEBER (SCHALTHEBEL)


AUSBAU (1) Gangwahlzug vom Hebel lo sen. (2) Befestigungsschraube des Hebels lockern, aber nicht herausdrehen (nicht notwendig). (3) Hebel nach oben abziehen. EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus.

GERUSCHDMPFUNG

Abb. 22 Gera uschda mpfung

MAGNETVENTILBLOCK AUSWECHSELN

21 - 20

GETRIEBE

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AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)


STECKSCHLSSEL
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN

8-POLIGER STECKVERBINDER

(10) Parksperrenstange aus dem Fu hrungsbu gel ziehen und Ventilgeha use vom Getriebe abbauen. (11) Ventilgeha use auf Werkbank ablegen (Abb. 25). (12) Befestigungsschraube des Fahrbereichschalters herausdrehen (Abb. 26). (13) Dichtring der Schaltwelle ausbauen (Abb. 27). (14) Fahrbereichschalter auf der Schaltwelle nach oben schieben und abnehmen (Abb. 28).

MAGNETVENTILBLOCK FAHRBEREICHSCHALTER

BEFESTIGUNGSPLATTE FR GERUSCHDMPFUNG

Abb. 23 Befestigungsschrauben
MAGNETVENTILBLOCK

VENTILGEHUSE DICHTRING DER SCHALTWELLE

DICHTUNGEN

Abb. 25 Ventilgeha use mit Fahrbereichschalter

BEFESTIGUNGSPLATTE FR GERUSCHDMPFUNG

FAHRBEREICHSCHALTER

Abb. 24 Magnetventilblock

FAHRBEREICHSCHALTER
Der Fahrbereichschalter (TRS) ist innerhalb des Getriebes eingebaut. Zum Ausbauen des Fahrbereichschalters mu ssen Getriebeo lwanne und Ventilgeha use ausgebaut werden.

AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie abklemmen. (2) Ansaugluftfilter und Ansaugluftkanal ausbauen. (3) Gangwahlzug ausbauen. (4) Schalthebel am Getriebe abbauen. (5) Steckverbinder vom Fahrbereichschalter abziehen. (6) Fahrzeug anheben. (7) Getriebeo lwanne vorsichtig abbauen und Flu ssigkeit ablassen. (8) Getriebeo lfilter ausbauen. Getriebeo l vollsta ndig ablaufen lassen. (9) Halteschrauben fu r Ventilgeha use herausdrehen.

BEFESTIGUNGSSCHRAUBE FR FAHRBEREICHSCHALTER

Abb. 26 Befestigungsschraube herausdrehen


EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus. Befestigungsschraube des Fahrbereichschalters mit 5 Nm (45 in. lbs.) anziehen. Getriebeo lwanne mit Dichtungsmasse (RTV) abdichten.

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AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
SCHALTWELLE FHLER/ANTRIEBSDREHZAHL

GETRIEBE

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BEFESTIGUNGSSCHRAUBE FR FAHRBEREICHSCHALTER

DICHTRING DER SCHALTWELLE

Abb. 27 Dichtring der Schaltwelle ausbauen

Abb. 29 Fu hler/Antriebsdrehzahl

FHLER/ABTRIEBSDREHZAHL

FAHRBEREICHSCHALTER

VENTILGEHUSE

Abb. 28 Fahrbereichschalter ausbauen

Abb. 30 Fu hler/Abtriebsdrehzahl
gleichen Jahrgangs aus einem anderen Fahrzeug eingebaut, sind die folgenden Anpassungsmanahmen erforderlich: Schnellprogrammierung Einfahren der Wandlerkupplung Eingabe der Achsu bersetzung. Der Computer/Getriebesteuerung (TCM) ist neben der Batterie links im Motorraum eingebaut und mit drei Schrauben befestigt. HINWEIS: Wurde der Computer/Getriebesteuerung (TCM) ausgetauscht, sind folgende Anpassungsarbeiten erforderlich: Schnellprogrammierung: Hierbei erfat der Computer/Getriebesteuerung die individuellen Eigenschaften des Fahrzeugs. Eingabe der Achsu bersetzung: Hierdurch wird der Computer/Getriebesteuerung an unterschiedliche Reifengro en und Achsu bersetzungen angepat. Einfahren der Wandlerkupplung: Hierdurch wird der Einfahrstatus der Wandlerkupplung zuru ckgesetzt.

ANTRIEBSDREHZAHLFHLER
ACHTUNG! Beim Abziehen des Steckverbinders vom Drehzahlfu hler darauf achten, da der Spritzwasserschutz nicht abfa llt oder am alten Fu hler verbleibt. Der Antriebsdrehzahlfu hler befindet sich links neben dem Schalthebel (Abb. 29).

ABTRIEBSDREHZAHLFHLER
ACHTUNG! Beim Abziehen des Steckverbinders vom Drehzahlfu hler darauf achten, da der Spritzwasserschutz nicht abfa llt oder am alten Fu hler verbleibt. Der Abtriebsdrehzahlfu hler befindet sich rechts neben dem Schalthebel (Abb. 30).

COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG
Der Computer/Getriebesteuerung darf nicht durch ein Gera t aus einem fru heren Modelljahrgang ersetzt werden. Wird ein Computer/Getriebesteuerung des

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GETRIEBE

JX

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)


2.4L-MOTOR
AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen. (2) Schellen des Ansaugluftfilters lo sen und Luftfilter ausbauen. (3) Den 60-poligen Steckverbinder vom TCM abziehen. (4) Drei Befestigungsschrauben herausdrehen. (5) TCM ausbauen (Abb. 31).
COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG LWANNENSCHRAUBEN (UNTERSEITE DER SCHRAUBENKPFE MIT RTV BESTREICHEN)

Abb. 32 lwannenschrauben
LWANNE 3 MM DICKE RTV-RAUPE

LFILTER

Abb. 31 Computer/Getriebesteuerung
EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus.

2.5L-MOTOR
AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen. (2) Den 60-poligen Steckverbinder vom TCM abziehen. (3) Drei Befestigungsschrauben herausdrehen. (4) TCM ausbauen. EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus.

Abb. 33 lwanne
O-RING LFILTER

VENTILGEHUSE
AUSBAU

Abb. 34 lfilter

JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
VENTILGEHUSE BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN (18) DES VENTILGEHUSES VENTILGEHUSE

GETRIEBE

21 - 23

FAHRBEREICHSCHALTER

Abb. 35 Befestigungsschrauben des Ventilgeha uses


ROLLEN DER PARKSPERRENKLINKE

Abb. 38 Ausgebautes Ventilgeha use


EINBAU Zum Einbauen des Ventilgeha uses in umgekehrter Ausbaureihenfolge vorgehen.
ACHTUNG! Wenn das Ventilgeha use unsachgema behandelt wird oder auf den Boden fa llt, kann sie die Schaltwellenfu hrung im Ventilgeha use verziehen, was zum Klemmen des Wa hlschiebers fu hrt. Zur Montage des Ventilgeha uses am Getriebe siehe (Abb. 36). Damit die Rollen/Parksperrenstange in den Fu hrungsbu gel eingesetzt werden ko nnen, mu der Schalthebel kurzzeitig aus der Einbauposition gehoben werden.

FHRUNGSBGEL DER PARKSPERRENKLINKE

SCHRAUBENDREHER

GETRIEBE
AUSBAU Zum Ausbau des Getriebes braucht der Motor NICHT ausgebaut zu werden. Getriebe und Drehmomentwandler mu ssen zusammen ausgebaut werden, um eine Bescha digung der Mitnehmerscheibe/Drehmomentwandler, der Pumpenbuchse oder des Wellendichtrings zu vermeiden. Die Mitnehmerscheibe darf beim Ausbau nicht mit dem Gewicht des Getriebes belastet werden. (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen (Abb. 39). (2) Kanal zum Ansaugluftfilter ausbauen. (3) Computer/Getriebesteuerung (TCM) und Verkabelung ausbauen (Abb. 40). (4) Steckverbinder vom Magnetventilblock abziehen (Abb. 41). (5) Fu hrungsrohr des lpeilstabs ausbauen. (6) Leitungen zum Getriebeo lku hler ausbauen (Abb. 42). (7) Gangwahlzug am getriebeseitigen Schalthebel ausha ngen und von der Schelle am Getriebe lo sen (Abb. 43), (Abb. 44).

Abb. 36 Rollen der Parksperrenklinke aus Fu hrungsbu gel dru cken


VENTILGEHUSE

Abb. 37 Ventilgeha use ausbauen

21 - 24

GETRIEBE

JX

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)


LEITUNGEN ZUM GETRIEBELKHLER

MINUSKABEL

Abb. 39 Minuskabel
COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG

Abb. 42 Leitungen zum Getriebeo lku hler


GANGWAHLZUG SCHALTHEBEL

Abb. 40 Computer/Getriebesteuerung

Abb. 43 Gangwahlzug am Schalthebel


SCHELLE/ GANGWAHLZUG

STECKVERBINDER AM MAGNETVENTILBLOCK

Abb. 41 Steckverbinder am Magnetventilblock


(8) Motor-Haltevorrichtung montieren und Motor an der Vorrichtung aufha ngen (Abb. 45). (9) Schrauben der Getriebeaufha ngung oben links herausdrehen (Abb. 46).

Abb. 44 Schelle/Gangwahlzug
(10) Fahrzeug auf Hebebu hne anheben. Vorderra der abbauen und beide Antriebswellen ausbauen. Beide Antriebswellen ausbauen. Siehe hierzu Kapitel 2, Radaufha ngung.

JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

GETRIEBE

21 - 25

MOTOR-HALTEVORRICHTUNG

den. Wird der Motor ohne Lo sen des Faltenbalgs abgesenkt, kommt es zu Bescha digungen. (12) Die Schrauben herausdrehen, mit denen der Faltenbalgflansch am Auspuffkru mmer befestigt ist. Auspuffrohr vom Kru mmer lo sen. (13) Schrauben der Getriebeaufha ngung oben links herausdrehen (Abb. 48).
OBERE GETRIEBEAUFHNGUNG

Abb. 45 Motor-HaltevorrichtungTypisch
OBERE GETRIEBEAUFHNGUNG

Abb. 48 Schrauben der Getriebeaufha ngung oben links


(14) Motoro lfilter ausbauen. (15) Anlasser und zugeho rige Verkabelung ausbauen (Abb. 49).

Abb. 46 Obere Getriebeaufha ngung


(11) Spritzschutz unten links und rechts ausbauen (Abb. 47).
SPRITZSCHUTZ

ANLASSER

Abb. 49 Anlasser Abb. 47 Spritzschutz unten


ACHTUNG! Der Faltenbalgflansch des Auspuffrohrs mu bei jedem Absenken des Motors gelo st wer(16) Halterung ausbauen. der vorderen Motoraufha ngung

21 - 26

GETRIEBE

JX

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)


(17) Durchsteckschraube in Halterung der hinteren Motoraufha ngung herausdrehen. (18) Mitteltra gerschrauben herausdrehen. (19) Schrauben aus Halterung der hinteren Motoraufha ngung herausdrehen und die Halterung ausbauen. (20) Unteren Ku hlerquertra ger ausbauen. (21) Halterungen der Querstu tzen ausbauen (vorn und hinten). HINWEIS: Der 2.4L-Motor besitzt einen lwannenbund an der Getriebeglocke. Zur richtigen Vorgehensweise beim Aus- und Einbau siehe Kapitel 9 Motor. (22) Abdeckung der Mitnehmerscheibe ausbauen. (23) Kurbelwelle nach rechts (im Uhrzeigersinn) drehen, um die Schrauben des Drehmomentwandlers nacheinander freizulegen (Abb. 50). Wandlerschrauben herausdrehen (Abb. 51). Lage des Drehmomentwandlers zur Mitnehmerscheibe fu r den leichteren Wiedereinbau markieren.
MITNEHMERSCHEIBE

WANDLERSCHRAUBE IN DER MITNEHMERSCHEIBE

Abb. 51 Wandlerschrauben
BEFESTIGUNG/ HILFSRAHMEN

IM UHRZEIGERSINN DREHEN

BEFESTIGUNG/ LENKGETRIEBE

Abb. 52 Schrauben an Lenkgetriebe und Hilfsrahmen


BEFESTIGUNG/STABILISATOR

KURBELWELLEN-RIEMENSCHEIBE

Abb. 50 Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen


(24) Kurbelwellenfu hler ausbauen (je nach Ausstattung). (25) Getriebeverkabelung ausbauen. (26) Schrauben rechts am Lenkgetriebe herausdrehen. Schrauben rechts am Hilfsrahmen herausdrehen. (27) Schrauben links am Lenkgetriebe herausdrehen. Schrauben links am Hilfsrahmen herausdrehen (Abb. 52). (28) Befestigungen des Stabilisators lo sen (Abb. 53). (29) Getriebe von unten mit Getriebeheber abstu tzen und oben an Sicherheitskette aufha ngen (Abb. 54).

Abb. 53 Befestigungen des Stabilisators


(30) Schrauben oben und unten an der Getriebeglocke herausdrehen.

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AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
EINBAU
GETRIEBE

GETRIEBE

21 - 27

WERKZEUG C-4193

GETRIEBEHEBER GRIFF C-4171

Abb. 54 Getriebeheber
(31) Hilfsrahmen nach hinten verschieben und das Getriebe vorsichtig aus dem Fahrzeug senken.

Abb. 56 lpumpendichtung montieren.

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU VENTILGEHUSE BERHOLEN


FAHRBEREICHSCHALTER HALTESCHRAUBE

EINBAU (1) Der Einbau des Getriebes erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus.
HINWEIS: Falls der Drehmomentwandler ausgetauscht wurde, siehe Einfahren der Wandlerkupplung in diesem Kapitel. Bei diesem Vorgang wird der Einfahrstatus des Computers/Getriebesteuerung zuru ckgesetzt. Unterlassen dieses Vorgangs kann zu Getriebevibrationen fu hren. (2) Gangwahlzug pru fen und einstellen. (3) Getriebe mit MOPAR ATF PLUS (Automatikgetriebeflu ssigkeit) 7176 befu llen.

LPUMPENDICHTUNG
AUSBAU
WERKZEUG C-3981-B

Abb. 57 Schraube/Fahrbereichschalter

FAHRBEREICHSCHALTER

PARKSPERRENSTANGE

LPUMPENDICHTUNG

HALTESCHRAUBE

Abb. 55 lpumpendichtung ausbauen Abb. 58 Ausgebauter Fahrbereichschalter

21 - 28

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


VENTILGEHUSESCHRAUBEN SCHALTWELLE VENTILGEHUSE FAHRBEREICHSCHALTER VENTILGEHUSESCHRAUBEN

VENTILGEHUSESCHRAUBEN RASTSCHEIBE HALTESCHRAUBE

VENTILGEHUSESCHRAUBEN

Abb. 59 Schaltwelle und Rastscheibe


HALTEBLECH FR DRUCKSPEICHER 2-4

Abb. 62 Ventilgeha useschrauben


RCKSCHLAGKUGEL OVERDRIVE-KUPPLUNG (5) ZWISCHENPLATTE

RASTFEDER

VENTILGEHUSE

KANALPLATTE

Abb. 60 Halteblech fu r Druckspeicher 2-4


FAHRBEREICHSCHALTER VENTILGEHUSE SCHALTWELLE RASTFEDER

Abb. 63 Ventilgeha use und Kanalplatte


RCKSCHLAGKUGEL OVERDRIVE-KUPPLUNG (5) THERMOVENTIL ZWISCHENPLATTE

RASTSCHEIBE

HALTEBLECH

FEDERN KOLBEN/DRUCKSPEICHER 2-4

FILTER

KANALPLATTE

Abb. 61 Fahrbereichschalter, Schaltwelle und Druckspeicher 2-4

Abb. 64 Kanalplatte und Zwischenplatte

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
LAGE DER RCKSCHLAGKUGEL (4)

GETRIEBE

21 - 29

LAGE DER RCKSCHLAGKUGEL (2)

HALTEBLECH

WANDLERDRUCKBEGRENZUNGSVENTIL

LR-UMSTEUERVENTIL

LAGE DER RCKSCHLAGKUGEL (3)

Abb. 65 Lage der Ru ckschlagkugeln


DRUCKSPEICHER 24 SPEZIALWERKZEUG 6301

REGLERVENTIL

ELEKTROMAGNETISCHES SCHALTVENTIL HANDWHLSCHIEBER

STEUERVENTIL/DREHMOMENTWANDLER

MAGNETVENTIL DER WANDLERKUPPLUNG

Abb. 66 Lage der Federn und Ventile

Abb. 67 Doppeltes Halteblech aus- und einbauen


Durch Messen des Antriebswellen-Axialspiels vor dem Zerlegen kann gewo hnlich festgestellt werden, ob die Anlaufscheibe 4 ausgewechselt werden mu. Die Anlaufscheibe 4 befindet sich hinter der Nabe der Overdrive-Kupplung. Meuhr so an der Getriebeglocke befestigen, da der Taststift das Ende der Antriebswelle beru hrt (Abb. 83).

GETRIEBE BERHOLEN
HINWEIS: Alle Lamellenpakete beim Ausbau fu r den Wiedereinbau kennzeichnen. ACHTUNG! Kupplungslamellen du rfen nicht vertauscht werden. Andernfalls kann das gesamte Getriebe ausfallen.

21 - 30

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


FEDERTELLER/ REGLERVENTIL VENTILGEHUSE O-RING LFILTER

WERKZEUG 6302

FEDER/REGLERVENTIL

Abb. 68 Halteblech ausbauen und einbauen


LWANNENSCHRAUBEN (UNTERSEITE DER SCHRAUBENKPFE MIT RTV BESTREICHEN) VENTILGEHUSE

Abb. 71 lfilter
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN (18) FR VENTILGEHUSE

Abb. 69 lwannenschrauben
LWANNE 3 MM DICKE RTV-RAUPE

Abb. 72 Befestigungsschrauben fu r Ventilgeha use


ROLLEN DER PARKSPERRENKLINKE

FHRUNGSBGEL DER PARKSPERRENKLINKE

LFILTER

SCHRAUBENDREHER

Abb. 70 lwanne
Antriebswelle zum Messen des Axialspiels vor- und zuru ckbewegen. Das Axialspiel mu zwischen 0,13 und 0,64 mm (0,005 und 0,0025 Zoll) liegen.

Abb. 73 Rollen der Parksperrenklinke aus Fu hrungsbu gel dru cken


Mewert fu r spa teren Vergleich beim Zusammenbau des Getriebes schriftlich festhalten.

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
VENTILGEHUSE

GETRIEBE

21 - 31

RCKSTELLFEDERN

DRUCKSPEICHERKOLBEN (UNDERDRIVE)

DICHTRING

DICHTRING

Abb. 74 Ventilgeha use ausbauen


VENTILGEHUSE FAHRBEREICHSCHALTER

Abb. 77 Druckspeicher (Underdrive)


RCKSTELLFEDER

DRUCKSPEICHERKOLBEN (OVERDRIVE)

DICHTRING

DICHTRING

Abb. 75 Ausgebautes Ventilgeha use


DRUCKSPEICHER DER UNDERDRIVE-KUPPLUNG

Abb. 78 Druckspeicher (Overdrive)


SICHERUNGSRING

RCKSTELLFEDER

DICHTRING (2)

STOPFEN DRUCKSPEICHER DER OVERDRIVE-KUPPLUNG

Abb. 76 Druckspeicher
ACHTUNG! Vor dem Ausbauen der lpumpe sicherstellen, da zuvor der Antriebsdrehzahlfu hler ausgebaut wurde.

Abb. 79 Sicherungsring des Druckspeichers fu r 1. Gang/Ru ckwa rtsgang

21 - 32

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


VERSTELLBARE ZANGE MESSUHR

STOPFEN ANTRIEBSWELLE

Abb. 80 Verschlustopfen des Druckspeichers (Deckel) fu r 1. Gang/Ru ckwa rtsgang


GEEIGNETES WERKZEUG

Abb. 83 Axialspiel der Antriebswelle messen


PUMPENGEHUSE BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN DER PUMPE

DICHTRINGE

VASELINE

KOLBEN

KOLBEN

Abb. 84 Befestigungsschrauben der Pumpe Abb. 81 Kolben des Druckspeichers fu r 1. Gang/ Ru ckwa rtsgang
DRUCKSPEICHERKOLBEN (AUF KERBE ACHTEN) DICHTRINGE

RCKSTELLFEDERN

GLEITHAMMER C-3752

PUMPE

Abb. 85 Werkzeug C-3752 anbringen. Abb. 82 Druckspeicher fu r 1. Gang/Ru ckwa rtsgang


ACHTUNG! Bei einem Getriebeschaden mu das Bypass-Ventil/lku hler ausgetauscht werden. Keinesfalls das alte Bypass-Ventil wiederverwenden oder versuchen, das alte Ventil zu reinigen. Der O-Ring des Bypass-Ventils mu beim Einbau zum hinteren Ende des Geha uses weisen.

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
BEIM AUSBAUEN DER PUMPE DIE ANTRIEBSWELLE NACH INNEN DRCKEN

GETRIEBE

21 - 33

BYPASS-VENTIL LKHLER

Abb. 89 Bypass-Ventil ausbauen Abb. 86 lpumpe ausbauen


LPUMPE NADELLAGERKFIG 1
HINWEIS: MIT ZUNGEN VERSEHENE SEITE NACH AUSSEN

DICHTUNG

Abb. 87 Ausgebaute lpumpe


LPUMPENDICHTUNG

Abb. 90 Nadellagerka fig


KUPPLUNGSGRUPPE AUF DER ANTRIEBSWELLE

ANLAUFUNTERLEGSCHEIBE 4

Abb. 88 lpumpendichtung

Abb. 91 Kupplungsgruppe/Antriebswelle
HINWEIS: Lamellenpaket der L/R-Kupplung fu r den Wiedereinbau kennzeichnen. Am Abtriebswellenrad ist ein Sicherungsbu gel mit einem zusa tzlichen Sicherungsblech angebracht. Der

HINWEIS: Lamellenpaket der Kupplung 2/4 fu r den Wiedereinbau kennzeichnen.

21 - 34

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


VORDERES SONNENRAD LAMELLENPAKET NUR SOWEIT ZUSAMMENDRCKEN, DASS DER SICHERUNGSRING ENTNOMMEN BZW. EINGESETZT WERDEN KANN
WERKZEUG 5058

SCHRAUBENDREHER HALTERING KUPPLUNG 2/4

ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 4

SICHERUNGSRING

Abb. 92 Vorderes Sonnenrad


NADELLAGER 6
VORDERER PLANETENRADTRGER UND HINTERES HOHLRAD (ZUM AUS- UND EINBAUEN GLEICHZEITIG DREHEN UND ZIEHEN BZW. DRKKEN)

Abb. 95 Sicherungsring fu r Korb/Kupplung 2/4


HALTERING KUPPLUNG 2/4

Abb. 93 Vorderer Planetenradtra ger und hinteres Hohlrad


NADELLAGER 7

Abb. 96 Haltering Kupplung 2/4 ausbauen


HALTERING KUPPLUNG 2/4

HINTERES SONNENRAD

RCKSTELLFEDER KUPPLUNG 2/4

Abb. 97 Haltering Kupplung 2/4 Abb. 94 Hinteres Sonnenrad


fixiert den Sicherungsbu gel auf dem Abtriebswellenrad und verhindert, da sich die Halteschrauben des Sicherungsbu gels lo sen ko nnen.

Sicherungsbu gel verhindert, da sich die Sicherungsmutter des Abtriebswellenrads lockern und von der Abtriebswelle lo sen kann. Das Sicherungsblech

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
RCKSTELLFEDER KUPPLUNG 2/4 STTZRING DER L/R-KUPPLUNG LANGE ZUNGE

GETRIEBE

21 - 35

SCHRAUBENDREHER

KONISCHER SICHERUNGSRING DER L/R-KUPPLUNG (KONUS NACH OBEN)

LPUMPENFLANSCH

Abb. 98 Ru ckstellfeder Kupplung 2/4


PASSEND ZUSAMMENLEGEN RCKSTELLFEDER

Abb. 101 Konischer Sicherungsring


STOSS DES KONISCHEN SICHERUNGSRINGS ZWISCHEN 9:00 UND 10:00 UHR VON DER GETRIEBEGLOCKE GESEHEN KONISCHER SICHERUNGSRING STOSS DES FLACHEN SICHERUNGSRINGS ZWISCHEN 2:00 UND 3:00 UHR

STTZRING DER L/R-KUPPLUNG

HALTERING KUPPLUNG 2/4

HIER MIT DEM EINBAU BEGINNEN

Abb. 99 Haltering und Feder 2/4 passend zusammengelegt


STAHLLAMELLE (4) BELAGLAMELLE (4) EINBAU REIHENFOLGE A BIS H

SICHERUNGSRING NICHT WIEDERVERWENDEN

LWANNENFLANSCH DES GETRIEBEGEHUSES

Abb. 102 Montagehinweise fu r konischen Sicherungsring


ACHTUNG! Beim Einbau darauf achten, da Fu hrungsbu gel und Spannhu lse an der Ru ckwand des Getriebegeha uses anliegen. ACHTUNG! Lagerschale durch rundum gefu hrte Schla ge austreiben. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Zerlegens. Das Lu ftspiel der Kupplungen messen. Vor Montage des Korbs fu r die Kupplungsgruppe auf der Antriebswelle siehe Anleitung unter Dicke der Anlaufscheibe 4 bestimmen.

ACHTUNG: ALLE LAMELLENPAKETE BEIM AUSBAU FR DEN WIEDEREINBAU KENNZEICHNEN

Abb. 100 Lamellenpaket Kupplung 2/4

21 - 36

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


SCHRAUBENDREHER KONISCHER SICHERUNGSRING (EINBAUEN WIE HIER GEZEIGT) SCHRAUBENDREHER FLACHER SICHERUNGSRING FR STTZRING DER L/R-KUPPLUNG

STAHLLAMELLE NICHT ZERKRATZEN

Abb. 103 Eingebauter Sicherungsring


STTZRING DER L/R-KUPPLUNG (FLACHE SEITE NACH OBEN)

Abb. 106 Sicherungsring fu r Stu tzring der L/RKupplung


STAHLLAMELLEN (5) BELAGLAMELLEN (5)

ACHTUNG: ALLE LAMELLENPAKETE BEIM AUSBAU FR DEN WIEDEREINBAU KENNZEICHNEN.

Abb. 104 Stu tzring der L/R-Kupplung


EINE LAMELLE DER L/RKUPPLUNG

Abb. 107 Lamellenpaket der L/R-Kupplung


SCHRAUBEN FR HINTEREN ABSCHLUSSDECKEL
HINTERER ABSCHLUSSDECKEL

Abb. 105 Eine Lamelle herausnehmen


Lamellenpaket von Hand zusammendru cken und Meuhr auf Null stellen. Der Sollwert fu r das

Abb. 108 Befestigungsschrauben des hinteren Abschludeckels

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
HINTERER ABSCHLUSSDECKEL

GETRIEBE

21 - 37

3 MM (1/8 Zoll) DICKE RAUPE MOPAR-KLEBEDICHTSTOFF (SILIKONKAUTSCHUK) WIE GEZEIGT AUFBRINGEN

SPEZIALWERKZEUG L-44076

ZWISCHENWELLENRAD

SPEZIALWERKZEUG L-4407

Abb. 109 Hinterer Abschludeckel


ABTRIEBSWELLENRAD

Abb. 112 Zwischenwellenrad abbauen


SPEZIALWERKZEUG 6261

ZWISCHENWELLENRAD

SCHLSSEL

ABTRIEBSWELLENRAD ZWISCHENWELLENRAD

SPEZIALWERKZEUG 6259

Abb. 110 Mutter vom Zwischenwellenrad abschrauben


ZWISCHENWELLENRAD

Abb. 113 Zwischenwellenrad montieren.


ZWISCHENWELLENRAD 271 Nm (200 ft. lbs.)
DREHMOMENTSCHLSSEL

SPEZIALWERKZEUG 6259

MUTTER SICHERUNGSSCHEIBE

Abb. 114 Mutter mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen


Spiel durch Auswahl eines passenden Stu tzrings fu r die L/R-Kupplung auf Sollwert bringen: Lamellenpaket von Hand zusammendru cken und Meuhr auf Null stellen. Der Sollwert fu r das

Abb. 111 Mutter des Zwischenwellenrads mit Unterlegscheibe


Spiel der L/R-Kupplung betra gt 1,04 bis 1,65 mm (0,042 bis 0,065 Zoll).

21 - 38

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


ZWISCHENWELLENRAD LAGERSCHALENHALTER PRESSENSTEMPEL GRIFF C-4171

WERKZEUG 5052

NEUES KEGELROLLENLAGER

EINSTELLSCHEIBE (PASSEND GEWHLT)

ZWISCHENWELLENRAD

Abb. 115 Zwischenwellenrad und (passend gewa hlte) Einstellscheibe


PASSNASE IN AUSSPARUNG AUSRICHTEN

Abb. 118 Kegelrollenlager der Zwischenwelle montieren


SCHLSSEL WERKZEUG 6062

LAGERSCHALENHALTER

LAGERSCHALENHALTER/ZWISCHENWELLE

Abb. 116 Lagerschalenhalter Abb. 119 Lagerschale der Zwischenwelle ausbauen


WERKZEUG 5048 MIT KLEMMBACKEN 50484 UND MONTAGEHILFE L-45392 GRIFF C-4171

SCHLSSEL

PRESSENSTEMPEL

WERKZEUG 6061

HALTER MIT AUSGEBAUTER LAGERSCHALE STTZEN LAGERSCHALENHALTER/ZWISCHENWELLE

ZWISCHENWELLENRAD

Abb. 117 Kegelrollenlager der Zwischenwelle ausbauen


Spiel der Kupplung 2/4 betra gt 0,76 bis 2,64 mm. Liegt der Mewert nicht im Sollwertbereich, wurde

Abb. 120 Neue Lagerschale montieren.


die Kupplung nicht richtig zusammengebaut. Fu r

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
SICHERUNGSRINGZANGE, WERKZEUG 6051

GETRIEBE

21 - 39

SICHERUNGSRING FR ZWISCHENWELLENLAGER

WERKZEUG 6052

PRESSENSTEMPEL

NEUES KEGELROLLENLAGER

ZWISCHENWELLENRAD

ZWISCHENWELLENRAD

Abb. 121 Sicherungsring fu r Zwischenwellenlager


SPEZIALWERKZEUG 5049A ZWISCHENWELLENRAD

Abb. 124 Kegelrollenlager montieren.


LAGERSCHALE KEGELROLLENLAGER

O-RING

ZWISCHENWELLENRAD

ABTRIEBSWELLENRAD

LFANGBLECH

Abb. 125 Ausgebaute Lagerschale Abb. 122 Zwischenwelle


PRESSENSTEMPEL ZWISCHENWELLENRAD ABTRIEBSWELLENRAD

WERKZEUG P-334

KEGELROLLENLAGER

WERKZEUG 6259

Abb. 126 Schraube des Abtriebswellenrads lo sen Abb. 123 Kegelrollenlager der Zwischenwelle ausbauen
das Spiel der Kupplung 2/4 gibt es keine Einstellmo glichkeit.

21 - 40

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


SICHERUNGSBLECH IM UHRZEIGERSINN DREHEN

HALTESCHRAUBE FR ABTRIEBSWELLENRAD

SICHERUNGSBGEL SICHERUNGSBGEL

IM UHRZEIGERSINN DREHEN

Abb. 127 Sicherungsbu gel fu r Halteschraube des Abtriebswellenrads (Verzahnung nach auen)
HALTESCHRAUBE FR ABTRIEBSWELLENRAD SICHERUNGSBLECH

Abb. 130 Sicherungsbu gel im Uhrzeigersinn bu ndig gegen die Flanken der Halteschraube/ Abtriebswellenrad drehen
SICHERUNGSBLECH

SICHERUNGSBGEL

Abb. 128 Sicherungsblech fu r Sicherungsbu gel (Lo cher im Sicherungsblech mu ssen u ber den Gewindebohrungen im Zahnrad liegen)
SICHERUNGSBLECH

SICHERUNGSBGEL

Abb. 131 Halteschrauben fu r Sicherungsblech/ Sicherungsbu gel mit 23 Nm (200 in. lbs.) anziehen
DICKE DER ANLAUFSCHEIBE 4 BESTIMMEN AXIALSPIEL DER ANTRIEBSWELLE EINSTELLEN Zum Bestimmen der richtigen Dicke fu r Anlaufscheibe 4 zuna chst die du nnste Scheibe auswa hlen. Anlaufscheibe mit Vaseline fixieren (Abb. 164). Kupplungsgruppe/Antriebswelle montieren. Darauf achten, da die Baugruppe vollsta ndig zur Anlage kommt (Abb. 165).
ACHTUNG! Entspricht der Blick in die Montageo ffnung fu r den Fu hler/Antriebsdrehzahl nicht der Abbildung, ist die Kupplungsgruppe/Antriebswelle nicht korrekt zur Anlage gekommen. O-Ring der lpumpe abstreifen lpumpe und Dichtung sind sehr einfach ein- und auszubauen, um die richtige Anlaufscheibe 4 zu montieren.

HALTESCHRAUBEN FR SICHERUNGSBLECH/ SICHERUNGSBGEL

SICHERUNGSBGEL

Abb. 129 Halteschrauben fu r Sicherungsblech/ Sicherungsbu gel eindrehen

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ZUNGEN AM SICHERUNGSBLECH SICHERUNGSBLECH

GETRIEBE

21 - 41

WERKZEUG 6261 MIT STEHBOLZEN

SCHLSSEL

SICHERUNGSBGEL

ABTRIEBSWELLENRAD

Abb. 132 Zungen am Sicherungsblech hochbiegen, so da sie an den Flanken der Schraubenko pfe/ Halteschrauben anliegen
ABTRIEBSWELLENRAD

Abb. 135 Abtriebswellenrad montieren.


ABTRIEBSWELLENRAD DREHMOMENTSCHLSSEL

271 Nm

KONISCHE UNTERLEGSCHEIBE

WERKZEUG 6259

SCHRAUBE

Abb. 136 Schraube/Abtriebswellenrad mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen


WELLENSTUMPF/HINTERER PLANETENRADTRGER

Abb. 133 Halteschraube fu r Abtriebswellenrad mit Unterlegscheibe


ABTRIEBSWELLENRAD

WERKZEUG 6055

EINSTELLSCHEIBE (PASSEND GEWHLT)

SCHLSSEL

SCHRAUBEN WERKZEUG L-4407-6 WERKZEUG L-4407

ABTRIEBSWELLENRAD

Abb. 137 Abtriebswellenrad und (passend gewa hlte) Einstellscheibe


ACHTUNG! Nach Auswahl der richtigen Anlaufscheibe 4 nicht vergessen, den O-Ring wieder an der lpumpe zu montieren.

Abb. 134 Abtriebswellenrad abbauen

21 - 42

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


WERKZEUG 5048 MIT KLEMMBACKEN 50485 UND MONTAGEHILFE L-45392 WERKZEUG 5048 MIT KLEMMBACKEN 50483 UND MONTAGEHILFE 6055

SCHLSSEL SCHLSSEL

ABTRIEBSWELLENRAD

HINTERER PLANETENRADTRGER

Abb. 138 Kegelrollenlager ausbauen


PRESSENSTEMPEL GRIFF C-4171

Abb. 141 Kegelrollenlager des hinteren Planetenradtra gers ausbauen


WERKZEUG 6053 PRESSENSTEMPEL

WERKZEUG 5052

NEUES KEGELROLLENLAGER

ABTRIEBSWELLENRAD

HINTERER PLANETENRADTRGER

Abb. 139 Neues Kegelrollenlager montieren.


HINTERER PLANETENRADTRGER

Abb. 142 Kegelrollenlager des hinteren Planetenradtra gers montieren


WERKZEUG 6057

WERKZEUG 5059

Abb. 140 Hinterer Planetenradtra ger


HINWEIS: Das Axialspiel der Antriebswelle mu 0,13 bis 0,64 mm betragen.

WERKZEUG 50583

Abb. 143 Spannwerkzeug fu r Ru ckstellfeder des L/R-Kolbens


Beispiel: Das abgelesene Axialspiel betra gt 1,4 mm. In diesem Fall mu Anlaufscheibe 4 eine Dicke von

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
RCKSTELLFEDER L/RKUPPLUNG SICHERUNGSRING (EINBAUEN WIE HIER GEZEIGT)
WERKZEUG 50583

GETRIEBE

21 - 43

HAMMER

VORSPANNFEDER

TREIBWERKZEUG FHRUNGSBGEL ANKERWELLE FR FHRUNGSBGEL DER PARKSPERRENKLINKE


WERKZEUG 5059

WERKZEUG 6057

Abb. 144 Spannwerkzeug im Einsatz


FFNUNG IM SICHERUNGSRING MUSS ZWISCHEN FEDERZUNGEN LIEGEN (WIE HIER GEZEIGT) SICHERUNGSRING-ZANGE

Abb. 147 Ankerwelle austreiben


ANKERWELLE FR FHRUNGSBGEL SCHWENKACHSE

WERKZEUG 6057

STOPFEN/ ANKERWELLE

Abb. 145 Sicherungsring aus/einbauen


RCKSTELLFEDER L/R-KOLBEN

Abb. 148 Ankerwelle mit Stopfen


SCHWENKACHSE/FHRUNGSBGEL

KOLBEN

ZANGE

Abb. 146 Ru ckstellfeder L/R-Kolben


1,8 bis 1,9 mm haben. Damit wird das Axialspiel der Antriebswelle auf einen Ablesewert von 0,51 mm gebracht. Dieser Wert liegt innerhalb des Sollwertbereichs.

Abb. 149 Schwenkachse/Fu hrungsbu gel


Siehe folgende Tabelle zur Auswahl der richtigen Anlaufscheibe 4.

21 - 44

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


VORSPANNFEDER FHRUNGSBGEL KOLBEN DER L/R-KUPPLUNG

KLINKE

LIPPENDICHTRING

LIPPENDICHTRING SCHWENKACHSE

Abb. 150 Schwenkachse und Fu hrungsbu gel


KLINKE FHRUNGSBGEL

Abb. 153 Kolben der L/R-Kupplung


SCHRAUBENDREHER

KOLBENHALTER L/R-KUPPLUNG

VORSPANNFEDER (MUSS WIE HIER GEZEIGT MONTIERT WERDEN)

TORX-SCHRAUBEN

Abb. 151 Komplett montierter Fu hrungsbu gel


FHRUNGSBGEL KLINKE

Abb. 154 Befestigungsschrauben fu r Kolbenhalter


KOLBENHALTER L/R-KUPPLUNG

SPANNHLSE

VORSPANNFEDER

DISTANZBUCHSE MIT ABSATZ

DISTANZRING

DICHTUNG

Abb. 152 Einzelteile/Fu hrungsbu gel

Abb. 155 Kolbenhalter

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
LCHER IN DER DICHTUNG MSSEN FLUCHTEN DICHTUNG FR KOLBENHALTER DER L/R-KUPPLUNG
ABTRIEBSLAGERSCHALEN

GETRIEBE

21 - 45

SCHLSSEL

WERKZEUG 5050

Abb. 156 Dichtung/Kolbenhalter


ABTRIEBSLAGERSCHALEN (PAARWEISE ERSETZEN)

Abb. 159 Beide Abtriebslagerschalen montieren


WERKZEUG L-4432 MESSUHR

STAHLDORN

HAMMER

ABTRIEBSWELLENRAD

WERKZEUG 6260 FR SONDERSCHRAUBEN

Abb. 157 Innenschale/Abtriebslager ausbauen


WERKZEUG 6062

Abb. 160 Axialspiel der Lagerung/Abtriebswelle pru fen

DREHMOMENTSCHLSSEL (MIT MESSBEREICH FR SEHR KLEINE DREHMOMENTE)

ABTRIEBSWELLENRAD

Abb. 158 Auenschale/Abtriebslager ausbauen Abb. 161 Losbrechmoment der Lagerung/ Abtriebswelle pru fen

21 - 46

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


EINE BELAGLAMELLE MIT HAKEN ANHEBEN MESSUHR OVERDRIVE-WELLE DNNSTE ANLAUFSCHEIBE 4 (AUSGEWHLT)

VERLNGERUNG 6268 FR MESSUHRTASTER

3 KLECKSE VASELINE ZUM FIXIEREN DER SCHEIBE HAKEN

Abb. 162 Spiel der L/R-Kupplung pru fen


DICKE 6,92 mm (0,273 Zoll) 6,66 mm (0,262 Zoll) 6,40 mm (0,252 Zoll) 6,14 mm (0,242 Zoll) 5,88 mm (0,232 Zoll) 5,62 mm (0,221 Zoll) 5,36 mm (0,211 Zoll)

Abb. 164 Du nnste Anlaufscheibe 4 auswa hlen


MONTAGEFFNUNG FHLER/ANTRIEBSDREHZAHL
KORB FR KUPPLUNGEN AUF DER ANTRIEBSWELLE

STUTZEN DER LKHLERLEITUNGEN

AUSWAHLTABELLE FR STTZRING DER L/R-KUPPLUNG


MESSUHR

HAKEN

Abb. 165 Blick durch Montageo ffnung fu r Fu hler/ Antriebsdrehzahl


LPUMPE

VERLNGERUNG 6268 FR MESSUHRTASTER O-RING

Abb. 163 Spiel der Kupplung 2/4 pru fen

ANTRIEBSKUPPLUNGEN BERHOLEN
ZERLEGEN

Abb. 166 O-Ring der lpumpe abstreifen


HINWEIS: Lamellenpaket der Ru ckwa rtskupplung fu r den Wiedereinbau kennzeichnen HINWEIS: Lamellenpaket der OD-Kupplung fu r den Wiedereinbau kennzeichnen.

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ANTRIEBSWELLE KLEINE SCHRAUBE VERWENDEN STTZRING

GETRIEBE

21 - 47

SCHRAUBENDREHER

SICHERUNGSRING FR RCKWRTSKUPPLUNG (PASSEND GEWHLT)

PUMPE MIT 2 SCHRAUBEN PROVISORISCH BEFESTIGEN

MESSUHR

Abb. 167 Axialspiel der Antriebswelle messen


SCHEIBENDICKE mm Zoll

Abb. 169 Sicherungsring fu r Ru ckwa rtskupplung


STTZRING FR RCKWRTSKUPPLUNG SCHRAUBENDREHER

AUSWAHLTABELLE FR ANLAUFSCHEIBE 4
ANLAUFSCHEIBE 4 (PASSEND GEWHLT) STTZRING DER RCKWRTSKUPPLUNG

SCHRAUBENDREHER

Abb. 170 Stu tzring der Ru ckwa rtskupplung ausheben


STTZRING FR RCKWRTSKUPPLUNG (MIT FLACHER SEITE NACH UNTEN EINBAUEN)

ZUM AUS-/EINBAUEN DES SICHERUNGSRINGS FR DIE RCKWRTSKUPPLUNG AUF DEN STTZRING KLOPFEN

KORB FR KUPPLUNGSGRUPPE/ANTRIEBSWELLE

Abb. 168 Auf Stu tzring klopfen


HINWEIS: OD/UD-Stu tzring, Sicherungsringe, und Korb der Antriebskupplungen sind nicht mit 41TEBauteilen fru herer Jahrga nge austauschbar. Die Sicherungsringe sind dicker und die Lage der Ringstege hat sich gea ndert.

Abb. 171 Stu tzring fu r Ru ckwa rtskupplung

21 - 48

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


STAHLLAMELLE BELAGLAMELLE GEWELLTER SICHERUNGSRING FR OD/R-KUPPLUNG

SCHRAUBENDREHER

ACHTUNG: ALLE LAMELLENPAKETE BEIM AUSBAU FR DEN WIEDEREINBAU KENNZEICHNEN

OVERDRIVEWELLE

Abb. 172 Lamellenpaket der Ru ckwa rtskupplung


OD/R-DRUCKSCHEIBE SCHRAUBENDREHER

Abb. 175 Gewellter Sicherungsring


OVERDRIVEWELLE UND LAMELLENPAKET DER OD-KUPPLUNG ANLAUFSCHEIBE 3

ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 3

SICHERUNGSRING FR OD/R-DRUCKSCHEIBE

UNDERDRIVE-WELLE

Abb. 173 Sicherungsring fu r OD/R-Druckscheibe


OD/R-DRUCKSCHEIBE (ABSATZ NACH UNTEN)

Abb. 176 Lamellenpaket der OD-Kupplung ausbauen.


OVERDRIVE-STAHLLAMELLE ACHTUNG: ALLE LAMELLENPAKETE BEIM AUSBAU FR DEN WIEDEREINBAU KENNZEICHNEN

OVERDRIVE-WELLE OVERDRIVE-BELAGLAMELLE

Abb. 174 OD/R-Druckscheibe Abb. 177 Lamellenpaket der Overdrive-Kupplung


HINWEIS: Lamellenpaket der UD-Kupplung fu r den Wiedereinbau kennzeichnen.

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ANLAUFSCHEIBE 3 (3 NASEN) OVERDRIVE-WELLE ANLAUFSCHEIBE 4 (3 AUSSPARUNGEN) KONISCHER SICHERUNGSRING FR OD/UD-STTZRING

GETRIEBE

21 - 49

SCHRAUBENDREHER (NICHT DEN STTZRING ZERKRATZEN)

ACHTUNG: KONISCHEN SICHERUNGSRING NICHT WIEDERVERWENDEN

Abb. 178 Overdrive-Welle


ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 3 (5 NASEN)

Abb. 181 Konischer Sicherungsring fu r OD/UDStu tzring


KONISCHER SICHERUNGSRING FR OD/UDSTTZRING (ABSATZ NACH UNTEN)

UNDERDRIVEWELLE

Abb. 179 Underdrive-Welle


NADELLAGER 2 (3 NASEN)

Abb. 182 OD/UD-Stu tzring


EINE BELAGLAMELLE DER UD-KUPPLUNG

Abb. 180 Nadellager 2


ACHTUNG! Ru ckstellfeder nur soweit zusammendru cken, da der Sicherungsring entnommen bzw. eingesetzt werden kann.

Abb. 183 Eine Belaglamelle der UD-Kupplung herausnehmen

21 - 50

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


FLACHER SICHERUNGSRING FR STTZRING DER UNDERDRIVE-KUPPLUNG UNDERDRIVE-FEDERTELLER SICHERUNGSRING

SCHRAUBENDREHER

LIPPENDICHTRING

KOLBENRCKSTELLFEDER

Abb. 184 Flacher Sicherungsring der UD-Kupplung


STAHLLAMELLE BELAGLAMELLE KOLBEN

Abb. 187 UD-Ru ckstellfeder mit Teller

BELAGLAMELLE ACHTUNG: ALLE LAMELLENPAKETE BEIM AUSBAU FR DEN WIEDEREINBAU KENNZEICHNEN

Abb. 185 Lamellenpaket der Underdrive-Kupplung


SICHERUNGSRING-ZANGE PRESSENSTEMPEL

Abb. 188 Kolben der Underdrive-Kupplung


ANTRIEBSWELLE SICHERUNGSRING FR ANTRIEBSNABE (KONUS NACH OBEN, NASEN IN AUSSPARUNG)

SPEZIALWERKZEUG 5059A SICHERUNGSRING

SICHERUNGSRINGZANGE

Abb. 186 Sicherungsring fu r Teller der UDRu ckstellfeder

Abb. 189 Konischer Sicherungsring fu r Antriebsnabe

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ANTRIEBSWELLE MIT NABE PRESSENSTEMPEL (RCKSTELLFEDER NUR SOWEIT ZUSAMMENDRCKEN, DASS DER SICHERUNGSRING ENTNOMMEN BZW. EINGESETZT WERDEN KANN)

GETRIEBE

21 - 51

SCHRAUBENDREHER SICHERUNGSRING

RCKSTELLFEDER SPEZIALWERKZEUG 6057

OD/R-KOLBEN KUNSTSTOFFHAMMER

Abb. 190 Auf Antriebsnabe klopfen


ANTRIEBSWELLE MIT NABE KORB FR KUPPLUNGEN AUF DER ANTRIEBSWELLE

Abb. 193 Sicherungsring montieren


OD/R-KOLBEN RCKSTELLFEDER SICHERUNGSRING

O-RING

LIPPENDICHTRING

OD/R-KOLBEN

O-RING

Abb. 191 Ausgebaute Antriebsnabe


OD/R-KOLBEN KORB FR KUPPLUNGEN AUF DER ANTRIEBSWELLE

Abb. 194 Sicherungsring und Ru ckstellfeder


ANTRIEBSWELLE SPITZES WERKZEUG

LIPPENDICHTRINGE

SICHERUNGSRING

O-RINGE

Abb. 192 Korb aus dem Kolben ziehen

Abb. 195 Sicherungsring der Antriebswelle ausbauen


ZUSAMMENBAU Alle Dichtringe zur leichteren Montage mit Vaseline bestreichen.

21 - 52

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


PRESSENSTEMPEL ANTRIEBSWELLE STECKNUSS OD/R-KOLBEN RCKSTELLFEDER SICHERUNGSRING

LIPPENDICHTRING

LIPPENDICHTRING

O-RING

ANTRIEBSWELLE MIT NABE O-RING

Abb. 196 Antriebswelle ausbauen


ANTRIEBSWELLE PRESSENSTEMPEL

Abb. 199 Ru ckstellfeder und Sicherungsring


PRESSENSTEMPEL (RCKSTELLFEDER NUR SOWEIT ZUSAMMENDRCKEN, DASS DER SICHERUNGSRING ENTNOMMEN BZW. EINGESETZT WERDEN KANN) SCHRAUBENDREHER SICHERUNGSRING

ANTRIEBSWELLE MIT NABE

RCKSTELLFEDER SPEZIALWERKEUG 6057

OD/R-KOLBEN

Abb. 197 Antriebswelle montieren


ANTRIEBSWELLE SCHRAUBENDREHER (LAGERLAUFFLCHE NICHT ZERKRATZEN)

Abb. 200 Sicherungsring montieren.


ZUR MONTAGE DES OD/R-KOLBENS NACH UNTEN DRCKEN

O-RINGE

SICHERUNGSRING

LIPPENDICHTRINGE

KORB FR KUPPLUNGEN AUF DER ANTRIEBSWELLE

Abb. 198 Sicherungsring fu r Antriebswelle montieren

Abb. 201 OD/R-Kolben montieren

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
HINWEIS: OD/UD-Stu tzring, Sicherungsringe, und Korb der Antriebskupplungen sind nicht mit 41TEBauteilen fru herer Jahrga nge austauschbar. Die Sicherungsringe sind dicker und die Lage der Ringsto e hat sich gea ndert.
ANTRIEBSWELLE MIT NABE ZUM EINBAUEN NACH UNTEN DRCKEN (DREHEN, UM DIE MITNEHMER AUSZURICHTEN) KOLBEN

GETRIEBE

21 - 53

OD/RKOLBEN

Abb. 204 Kolben der Underdrive-Kupplung


KOLBENRCKSTELLFEDER SPEZIALWERKZEUG 5067

Abb. 202 Nabe/Antriebswelle komplett einbauen


ANTRIEBSWELLE SICHERUNGSRING FR ANTRIEBSNABE (KONUS NACH OBEN, NASEN IN AUSSPARUNG)

KORB FR KUPPLUNGEN AUF DER ANTRIEBSWELLE

Abb. 205 Einbauwerkzeug 5067


SICHERUNGSRINGZANGE

Abb. 203 Konischer Sicherungsring der Antriebsnabe

21 - 54

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


TELLER DER UD-RCKSTELLFEDER SICHERUNGSRING FLACHER SICHERUNGSRING FR STTZRING DER UD-KUPPLUNG

SCHRAUBENDREHER

LIPPENDICHTRING

KOLBENRCKSTELLFEDER

Abb. 206 UD-Ru ckstellfeder mit Federteller


ACHTUNG! Ru ckstellfeder nur soweit zusammendru cken, da der Sicherungsring entnommen bzw. eingesetzt werden kann.
PRESSENSTEMPEL WERKZEUG 5059A WERKZEUG 5067 SICHERUNGSRING-ZANGE

Abb. 209 Flacher Sicherungsring der UD-Kupplung


BELAGLAMELLE

SICHERUNGSRING

Abb. 210 Letzte Lamelle der UD-Kupplung einsetzen


OD/R-KOLBEN STTZRING FR OD/UD-KUPPLUNG (ABSATZ NACH UNTEN)

Abb. 207 Teller der UD-Ru ckstellfeder und Sicherungsring montieren


STAHLLAMELLE BELAGLAMELLE

BELAGLAMELLE ACHTUNG: ALLE LAMELLENPAKETE BEIM AUSBAU FR DEN WIEDEREINBAU KENNZEICHNEN

Abb. 211 OD/UD-Stu tzring

Abb. 208 Lamellenpaket der Underdrive-Kupplung

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
KONISCHER SICHERUNGSRING FR OD/UD-STTZRING SPIEL DER UD-KUPPLUNG MIT PASSEND GEWHLTEM STTZRING EINSTELLEN

GETRIEBE

21 - 55

FLACHSTAHL

SCHRAUBENDREHER (NICHT DEN STTZRING ZERKRATZEN)

MESSUHR MIT STATIV C-3339

ACHTUNG: KONISCHEN SICHERUNGSRING NICHT WIEDERVERWENDEN

LAMELLENPAKET VON HAND ZUSAMMENDRCKEN UND MESSUHR AUF NULL STELLEN

Abb. 212 Konischer Sicherungsring


HINWEIS: Die Sto e der Sicherungsringe mu ssen auf den Stegen der Nabe/Antriebskupplung liegen. Darauf achten, da die Sicherungsringe voll eingerastet sind. Hierzu Sicherungsring mit Schraubendreher ganz bis zum Grund der Nut dru cken.
KONISCHER SICHERUNGSRING FR OD/UD-STTZRING
SCHRAUBENDREHER

Abb. 214 Meuhr zum Messen des Kupplungsspiels einrichten


HAKEN

ACHTUNG: NICHT DEN STTZRING ZERKRATZEN

Abb. 215 Eine Belaglamelle mit Haken anheben


DICKE 6,99 mm (0,275 Zoll)

Abb. 213 Konischen Sicherungsring in die Nut dru cken


Der Sollwert fu r das Spiel der UnderdriveKupplung betra gt 0,91 bis 1,47 mm. Spiel durch Auswahl eines passenden Stu tzrings auf Sollwert bringen:

6,50 mm (0,256 Zoll) 6,01 mm (0,237 Zoll) 5,52 mm (0,217 Zoll)

AUSWAHLTABELLE FR STTZRING DER UD-KUPPLUNG

21 - 56

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)

LAMELLENPAKET DER ODKUPPLUNG

OD/R-DRUCKSCHEIBE

Abb. 219 Montierte Druckscheibe Abb. 216 Lamellenpaket der OD-Kupplung montieren
GEWELLTER SICHERUNGSRING FR OD-STTZRING PRESSENSTEMPEL WERKZEUG 5059A

ACHTUNG: NUR SOWEIT ABWRTS DRCKEN, BIS DIE NUT FR DEN SICHERUNGSRING FREILIEGT

FLACHER SICHERUNGSRING

SCHRAUBENDREHER

Abb. 220 Flachen Sicherungsring montieren


HAKEN

Abb. 217 Gewellten Sicherungsring montieren


OD/R-DRUCKSCHEIBE

OD/R-DRUCKSCHEIBE

(ABSATZ NACH UNTEN)

MESSUHR MIT STATIV C-3339

Abb. 221 Spiel des Lamellenpakets in der ODKupplung messen Abb. 218 OD/R-Druckscheibe
Der Sollwert fu r das Spiel der Overdrive-Kupplung betra gt 1,07 bis 2,44 mm. Liegt der Mewert nicht im Sollwertbereich, wurde die Kupplung nicht

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
richtig zusammengebaut. Fu r das Spiel der Overdrive-Kupplung gibt es keine Einstellmo glichkeit.
BELAGLAMELLEN SCHRAUBENDREHER SICHERUNGSRING

GETRIEBE

21 - 57

SCHRAUBENDREHER

STAHLLAMELLE

ZUM ANHEBEN DES SICHERUNGSRINGS DEN STTZRING NACH OBEN DRKKEN

Abb. 225 Sicherungsring nach oben hebeln, um das Spiel der Ru ckwa rtskupplung zu pru fen Abb. 222 Lamellenpaket der Ru ckwa rtskupplung einbauen
STTZRING DER RCKWRTSKUPPLUNG (FLACHE SEITE NACH UNTEN) LAMELLENPAKET VON HAND ZUSAMMENDRCKEN UND MESSUHR AUF NULL STELLEN

HAKEN

Abb. 226 Spiel des Lamellenpakets in der Ru ckwa rtskupplung pru fen Abb. 223 Stu tzring montieren
SICHERUNGSRING FR RCKWRTSKUPPLUNG (PASSEND GEWHLT) SCHRAUBENDREHER

Der Sollwert fu r das Spiel der Ru ckwa rtskupplung betra gt 0,76 bis 1,24 mm. Spiel durch Auswahl eines passenden Sicherungsrings auf Sollwert bringen: DICKE 1,56 mm (0,061 Zoll) 1,80 mm (0,071 Zoll) 2,05 mm (0,081 Zoll) 2,30 mm (0,090 Zoll)

AUSWAHLTABELLE FR SICHERUNGSRING DER RCKWRTSKUPPLUNG


STTZRING DER RCKWRTSKUPPLUNG

Abb. 224 Sicherungsring der Ru ckwa rtskupplung montieren

Damit ist das Spiel sa mtlicher Lamellenpakete im Korb der Kupplungsgruppe/Antriebswelle gepru ft und eingestellt. Zum Abschlu der Montage des Korbs der Kupplungsgruppe/Antriebswelle mu ssen Ru ckwa rtskupplung und OD-Kupplung vorla ufig wieder aus dem Kupplungskorb ausgebaut werden.

21 - 58

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


ACHTUNG! Kupplungsteile nicht Exakt in Ausbaureihenfolge ablegen. vertauschen.
OVERDRIVEWELLE VASELINE-KLECKSE (ZUM FIXIEREN)

Die Montage nun mit dem na chsten Arbeitsabschnitt fortsetzen:


NASEN NACH OBEN NADELLAGER 2 (3 KLEINE NASEN)

ANLAUFSCHEIBE 3 (3 NASEN)

Abb. 230 Anlaufscheibe 3 einbauen


OVERDRIVE-WELLE ANLAUFSCHEIBE 3

Abb. 227 Nadellager 2 montieren


UNDERDRIVEWELLE

ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 3

Abb. 231 Overdrive-Welle montieren.


OD-Kupplung und Ru ckwa rtskupplung wie gezeigt montieren. Das Kupplungsspiel braucht nicht erneut gepru ft und eingestellt zu werden, dies wurde bereits bei der vorangegangenen Arbeitsfolge erledigt.
OVERDRIVE-WELLE

NADELLAGER 2

Abb. 228 Underdrive-Welle montieren


UNDERDRIVE-WELLE ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 3 (5 NASEN)

Abb. 229 Anlauf-Unterlegscheibe 3 montieren

Abb. 232 Kupplungsgruppe/Antriebswelle

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ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)

GETRIEBE

21 - 59

DIFFERENTIAL INSTANDSETZEN
Zur Instandsetzung des Differentials und zur Kontrolle des Losbrechmoments der Lager mu die Zwischenwelle ausgebaut werden.

DIFFERENTIALHALTER-SCHRAUBEN

DIFFERENTIALDECKEL

Abb. 235 Differentialhalterschrauben


DIFFERENTIALDECKELSCHRAUBEN DIFFERENTIALLAGERHALTER

Abb. 233 Differentialdeckelschrauben


DIFFERENTIAL 3 MM DICKE RAUPE RTVDICHTUNGSMASSE

WERKZEUG L-4435

Abb. 236 Lagerhalter aus/einbauen


SPEZIALWERKZEUG C-293

DIFFERENTIALDECKEL

Abb. 234 Differentialdeckel aus/einbauen


Anbauflansch/Dichtringsitz auf der rechten Seite des Getriebes ausbauen. VORSICHT! DIFFERENTIAL FESTHALTEN, DAMIT ES NICHT AUS DEM GEHUSE ROLLT. Anbauflansch mit Silikonkautschuk-Dichtungsmasse von Mopar oder einem gleichwertigen Produkt montieren.
SPEZIALWERKZEUG C-293-3 SPEZIALWERKZEUG C-293-36

Abb. 237 Kegelrollenlager des Differentials (Anbauflanschseite) abziehen

21 - 60

GETRIEBE

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


SPEZIALWERKZEUG 5048

DIFFERENTIALLAGER

DIFFERENTIAL

DIFFERENTIAL

SPEZIALWERKZEUG 5048-4

Abb. 238 Kegelrollenlager auf Differential setzen

Abb. 241 Spezialwerkzeug 5048 u ber Montagehilfen am Differentiallager anbringen (Tellerradseite)


SPEZIALWERKZEUG 5048

SPEZIALWERKZEUG C-4171

SPEZIALWERKZEUG 6536

ACHSANTRIEBSRAD

DIFFERENTIAL

Abb. 239 Kegelrollenlager des Differentials montieren


SPEZIALWERKZEUG L-4539-2 SPEZIALWERKZEUG 5048

Abb. 242 Kegelrollenlager des Differentials ausbauen (Achsantriebsradseite)


Zum Einbau von Lagerschale und Kegelrollenlager des Differentials auf der Achsantriebsradseite die Spezialwerkzeuge 5052 und C-4171 verwenden. HINWEIS: Das Differential wird bei Bedarf komplett ausgetauscht. Lediglich die Kegelrollenlager und deren Lagerschalen/Laufringe ko nnen einzeln ersetzt werden. Falls ein anderes Bauteil des Differentials ausfa llt, mu das Differential komplett zusammen mit der Zwischenwelle ausgetauscht werden.

SPEZIALWERKZEUG 5048-4

Abb. 240 Spezialwerkzeuge an Differential und Lager anbringen (Achsantriebsradseite)

JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
SPEZIALWERKZEUG C-4996 (AUF LAGE ACHTEN) MESSUHR MIT STATIV

GETRIEBE

21 - 61

SPEZIALWERKZEUG 6062A

ACHSWELLENRAD AUF- UND ABBEWEGEN

ACHSWELLENRAD

DIFFERENTIALLAGERHALTER DIFFERENTIAL

Abb. 243 Axialspiel der Achswellenra der pru fen


ACHTUNG! Das Axialspiel der mu 0,025 - 0,33 mm betragen.
SPEZIALWERKZEUG C-4996 (AUF LAGE ACHTEN) ACHSWELLENRAD AUF- UND ABBEWEGEN

Abb. 246 Ausbauwerkzeug fu r Lagerschalen in Lagerhalter einsetzen

Achswellenra der
SPEZIALWERKZEUG 6062A

MESSUHR MIT STATIV

DIFFERENTIALLAGERHALTER

DIFFERENTIAL

Abb. 247 Lagerschale ausbauen

Abb. 244 Axialspiel der Achswellenra der pru fen


DIFFERENTIALLAGERSCHALE

SPEZIALWERKZEUG C-4171 SPEZIALWERKZEUG 5052

DIFFERENTIALLAGERHALTER DIFFERENTIALLAGERHALTER

Abb. 248 Lagerschale einbauen Abb. 245 Differentiallagerhalter


Zum Ausbauen der Differentiallagerschale auf der Anbauflanschseite das Ausbauwerkzeug 6062A verwenden. Zum Einbauen der Differentiallagerschale

21 - 62

GETRIEBE

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ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)


auf der Anbauflanschseite das Treibwerkzeug 6536 und den Griff C-4171 verwenden. Anlasser in keiner der genannten Wa hlhebelstellungen beta tigen, mu das Gesta nge eingestellt werden.

DICKE DER EINSTELLSCHEIBEN BESTIMMEN Nur bei Austausch eines der folgenden Teile mu ssen Einstellscheiben in passender Dicke ausgewa hlt werden: Getriebegeha use Differentialgeha use Differentiallagerhalter Geha usefortsatz Differentiallagerschalen und Kegelrollenlager. Bestimmen der korrekten Scheibendicke: Siehe LAGER EINSTELLEN am Ende dieses Abschnitts.
HINWEIS: Zum Abdichten des Halters gegen das Geha use ist Silikonkautschuk-Dichtungsmasse von Mopar oder ein gleichwertiges Produkt zu verwenden.

REINIGUNG UND PRFUNG VENTILGEHUSE REINIGEN


Vor dem Ausbauen von Getriebebauteilen alle ffnungen verschlieen und das gesamte Aggregat von auen, nach Mo glichkeit mit einem Dampfstrahler reinigen. Beim Zerlegen jedes Teil in einem geeigneten Lo sungsmittel waschen und anschlieend mit Druckluft trockenblasen. Teile nicht mit Putzlappen abwischen. Alle Pa- und Dichtfla chen im Getriebe sind feinbearbeitet. Deshalb alle Getriebeteile mit Vorsicht behandeln, um die Bildung von Riefen und Graten zu vermeiden. HINWEIS: Alle ausgebauten Federn mit Anha ngern versehen, um sie beim spa teren Zusammenbau wieder an der richtigen Stelle montieren zu ko nnen.

EINSTELLUNG (1) Feststellbremse anziehen. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Wa hlhebelblende und Leuchtenverkabelung ausbauen. (4) Schaltknauf aufsetzen und festschrauben. (5) Wa hlhebel auf P stellen. (6) Einstellmutter fu r Gangwahlzug am Schaltbock lo sen. (7) Getriebeseitigen Schalthebel in Stellung P bringen. (8) Nachpru fen, ob sich Schalthebel und Getriebe in Parkstellung befinden. Einstellmutter des Gangwahlzugs am Schaltbock festziehen. Das Schaltgesta nge mu jetzt richtig eingestellt sein. (9) Einstellung wie folgt pru fen: Die Raststellungen fu r die Stellungen N und OD mu ssen sich innerhalb der Grenzen der Schaltkulisse befinden. Das Anlassen des Motors darf nur mo glich sein, wenn der Wa hlhebel auf N oder P steht.

AUTOSTICK
Der Autostick-Schalter bildet eine Baueinheit mit dem Schaltmechanismus. Falls der Schalter ausgetauscht werden mu, ist der gesamte Schaltmechanismus auszutauschen. Der Schalter ist nicht einstellbar. Bei einem Problem in Verbindung mit dem Schalter ist nach der Anleitung im Abschnitt Fehlersuche vorzugehen.

WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE EINSTELLEN
Falls der Zu ndschalter in Wa hlhebelstellung P nicht auf LOCK gedreht werden kann, mu mo glicherweise die Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre eingestellt werden. Hierzu wie folgt vorgehen: (1) Massekabel der Batterie abklemmen. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Mittelkonsole ausbauen. Siehe Kapitel 23, Karosserie. (4) Einstellmutter am Sperrhebel lo sen (Abb. 249). (5) Zu ndschlu ssel in Stellung RUN drehen. (6) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre am Schaltgeha use ausha ngen (Abb. 250). Das Seil aus der Nut im Sperrhebel schieben. (7) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre pru fen: In Zu ndschalterstellung OFF (LOCK) bei abgezogenem Zu ndschlu ssel darf sich die Seele des Seilzugs nicht bewegen, wenn daran gezogen wird.

EINSTELLUNGEN SCHALTGESTNGE EINSTELLEN


Wenn der Park/Leerlauf-Sicherheitsschalter normal funktioniert, kann davon ausgegangen werden, da das Gesta nge richtig eingestellt ist. Diese Tatsache ermo glicht eine schnelle Funktionspru fung. Den Wa hlhebel bis zum ho rbaren Einrasten in Stellung P (Parkstellung) nach vorn schieben. In dieser Wa hlhebelstellung mu der Anlasser funktionieren. Nach Kontrolle der Stellung P den Wa hlhebel langsam in Stellung N (Leerlauf) bringen. La t sich der Anlasser auch in dieser Stellung beta tigen, ist das Schaltgesta nge richtig eingestellt. La t sich der

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EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)

GETRIEBE

21 - 63

GANGWAHLZUG EINSTELLMUTTER

WHLHEBEL/ZNDSCHALTERSPERRE

Abb. 249 Einstellmutter fu r Seilzug der Wa hlhebel/ Zu ndschalter-Sperre


WHLHEBEL/ ZNDSCHALTERSPERRE

(13) Einstellmutter lo sen, damit sich das Seil selbstta tig richtig einstellen kann. Einstellmutter anziehen. (14) Einstellung der Sperre pru fen: Bei ausgeschalteter Zu ndung (Zu ndschlu ssel in Stellung LOCK) mu der Wa hlhebel in Stellung P verriegelt sein. Falls nicht, die Sperre erneut einstellen und die Einstellmutter anziehen. Zu ndung einschalten, jedoch nicht den Motor anlassen. Wa hlhebel auf R (Ru ckwa rtsgang) stellen. Jetzt darf es nicht mo glich sein, den Zu ndschlu ssel abzuziehen. La t sich der Zu ndschlu ssel dagegen abziehen, die Sperre erneut einstellen und die Einstellmutter anziehen. Wa hlhebel auf P stellen. Zu ndung ausschalten (Zu ndschlu ssel in Stellung LOCK). Jetzt mu es mo glich sein, den Zu ndschlu ssel abzuziehen. Falls nicht, die Sperre erneut einstellen und die Einstellmutter anziehen. (15) Blende auf der Wa hlhebelkonsole montieren. (16) Wa hlhebelgriff anbringen.

LAGEREINSTELLVERFAHREN
EINSTELLMUTTER ENDE DES SEILZUGS

Abb. 250 Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalterSperre


Bewegt sich die Seilseele, ist das Seil falsch eingebaut oder geknickt. In Zu ndschlu sselstellung RUN mu sich die Seilseele ungehindert bewegen, wenn daran gezogen wird. Auerdem mu sich das Seil beim Loslassen wieder in die Ausgangslage zuru ckbewegen. La t sich die Seilseele in Stellung RUN nicht bewegen, ist das Seil falsch eingebaut oder geknickt. (8) Schaltung in Stellung P bringen. (9) Drahtseele des Seilzugs der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre in die Nut am Einstellhebel schieben. Das Seilende mu pagenau in der Nut sitzen. (10) Seil bis zum Einrasten in das Geha use schieben. (11) Sicherstellen, da der Wa hlhebel in Stellung P bleibt. Zu ndschlu ssel abziehen (Zu ndung AUS). (12) Wenn die Einstellmutter am Sperrhebel gelo st wird, stellt sich das Seil von selbst richtig ein.

ALLGEMEINE MONTAGEREGELN FR LAGER (1) Beim Aus- und Einbauen von Kegelrollenlagern und Lagerschalen ist mit gro ter Sorgfalt vorzugehen. Fu r die Montagearbeiten nur eine hydraulische Presse verwenden, da bei Verwendung eines Hammers die Lager und Lagerschalen nicht korrekt ausgerichtet werden. Grate oder Riefen an den Lagersitzen fu hren zu falschen Ergebnissen beim Ausdistanzieren des Getriebes (Messen des Axialspiels und Auswa hlen der Einstellscheiben). Unsachgema montierte Lager werden schon nach kurzer Betriebszeit zersto rt. (2) Kegelrollenlager und Lagerschalen bei Anzeichen von Pitting oder berhitzung auswechseln. (3) Bei Scha den an der Lagerschale oder den Rollen mu ssen sowohl die Lagerschale als auch das Kegelrollenlager ausgewechselt werden.
HINWEIS: Die Sollwerte fu r Axialspiel und Reiboder Losbrechmoment mu ssen eingehalten werden, um vorzeitige Lagerdefekte zu vermeiden. (4) Bei gebrauchten (Original-)Lagern kann das Losbrechmoment um bis zu 50 Prozent geringer sein als bei neu eingebauten Lagern. HINWEIS: Alle Lagereinstellungen mu ssen mit Ausnahme des Lagers am Zwischenwellenrad ohne Beeintra chtigung durch andere Komponenten oder im Eingriff befindliche Zahnra der vorgenommen werden.

21 - 64

GETRIEBE

JX

EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)
(5) Alle Lager vor Kontrolle des Losbrechmoments schmieren.

ABTRIEBSWELLENLAGER
Bei ausgebautem Abtriebswellenrad: (1) Eine 4,50 mm Mescheibe an der Nabe des Differentialgeha uses anbringen und mit Fett fixieren. (2) Abtriebswellenrad und Lager montieren. Mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. (3) Axialspiel der Lagerung wie folgt messen: Werkzeug L-4432 am Zahnrad anbringen. Bei gleichzeitigem Drehen in beide Richtungen das Zahnrad axial bis zum Anschlag dru cken bzw. ziehen, damit sich die Lagerrollen setzen. Mit einer am Getriebegeha use befestigten Meuhr das Axialspiel des Zahnrads messen. (4) Nach dem Messen des Axialspiels ist der Einstellscheibentabelle zu entnehmen, welche Einstellscheibe fu r das Abtriebswellenlager beno tigt wird. (5) Halteschraube und Unterlegscheibe mit Werkzeug 6259 entfernen. Zum Ausbauen des Abtriebswellenrads ist Werkzeug L-4407 zu verwenden. (6) Mescheibe entfernen und die richtige Einstellscheibe montieren. Einstellscheibe mit Fett in Einbaulage fixieren. Abtriebswellenrad und Lager montieren. ACHTUNG! Stets eine neue Halteschraube verwenden, die alte Schraube darf nicht wiederverwendet werden. (7) Neue Halteschraube und Unterlegscheibe montieren. Mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. (8) Mit einem Drehmomentschlu ssel (mit Mebereich fu r sehr kleine Drehmomente) das Losbrechmoment pru fen. Das Losbrechmoment mu zwischen 0,5 und 2,0 Nm betragen. (9) Wenn das Losbrechmoment zu gro ist, eine 0,04 mm dickere Einstellscheibe montieren. Ist das Losbrechmoment zu klein, eine du nnere Einstellscheibe montieren. Den Vorgang wiederholen, bis das Losbrechmoment 0,5 bis 2,0 Nm (3 to 8 in. lbs.) betra gt.

Axialspiel (4,50 mm dicke Mescheibe eingebaut) mm Zoll

Beno tigte Einstellscheibe

Axialspiel (4,50 mm dicke Mescheibe eingebaut) mm Zoll

Beno tigte Einstellscheibe

mm

mm

Durchschnittliche Umrechnung: 0,04 mm = 0,0016 Zoll

Abb. 251 Tabelle der Einstellscheiben fu r Abtriebswellenlager


SPEZIALWERKZEUG L-4436A

DREHMOMENTSCHLSSEL

DIFFERENTIALLAGERHALTER

Abb. 252 Werkzeug L-4436 und Drehmomentschlu ssel


(5) Liegt das Losbrechmoment im Sollwertbereich, die Werkzeuge abbauen. Die Vorarbeiten sind abgeschlossen. (6) Falls das Losbrechmoment nicht im Sollwertbereich liegt, sind die folgenden Arbeitsschritte auszufu hren. (a) Differentiallagerhalter vom Getriebegeha use abbauen. (b) Lagerschale mit Werkzeug 6062A aus dem Differentiallagerhalter ausbauen. (c) Vorhandene Einstellscheibe unter der Lagerschale ausbauen. (d) Vorhandene Einstellscheibe vermessen.

DIFFERENTIALLAGER
(1) Getriebe senkrecht am Montagesta nder befestigen, Differentiallagerhalter nach oben. (2) Werkzeug L-4436A im Differential und am Mittenbolzen anbringen. (3) Differential mindestens eine volle Umdrehung drehen, um sicherzustellen, da sich die Kegelrollenlager vollsta ndig gesetzt haben. (4) Mit Werkzeug L-4436A und einem Drehmomentschlu ssel (mit Mebereich fu r sehr kleine Drehmomente) das Losbrechmoment des Differentials pru fen. Das Losbrechmoment mu zwischen 0,5 und 2,0 Nm betragen.

JX
EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)

GETRIEBE

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TABELLE DER EINSTELLSCHEIBEN FR DIFFERENTIALLAGER


SPEZIALWERKZEUG L-4436A

EINSTELLSCHEIBE MM 0,98 1,02 1,06


DREHMOMENTSCHLSSEL

DICKE ZOLL 0,386 0,402 0,0418 0,0434 0,0449 0,0465 0,0481 0,0497 0,0512 0,0528 0,0544 0,0560 0,0575 0,0591 0,0607 0,0623 0,0638 0,0654 0,0670 0,0796 0,0812

1,10 1,14 1,18 1,22 1,26 1,30 1,34 1,38 1,42 1,46 1,50 1,54 1,58 1,62 1,66 1,70 2,02 2,06

Abb. 253 Losbrechmoment der Differentiallager pru fen


HINWEIS: Wenn das gemessene Losbrechmoment zu gro war, ist eine 0,05 mm du nnere Einstellscheibe zu montieren. War das Losbrechmoment zu klein, eine 0,05 mm dickere Einstellscheibe montieren. Den Vorgang wiederholen, bis das Losbrechmoment 0,5 bis 2,0 Nm betra gt. lfangblech mu beim Auswa hlen der Einstellscheibe nicht montiert werden. (e) Die richtige Einstellscheibe unter der Lagerschale montieren. Auf richtigen Einbau des lfangblechs im Lagerhalter achten, d.h. unter Lagereinstellscheibe und Lagerschale. (f) Differentiallagerhalter mit Werkzeug 5052 und C-4171 montieren. Halter mit MOPAR-Dichtungskleber gegen das Geha use abdichten und Schrauben mit 28 Nm (250 in. lbs.) anziehen. (7) Mit Werkzeug L-4436A und Drehmomentschlu ssel (mit Mebereich fu r sehr kleine Drehmomente) das Losbrechmoment des Differentials erneut messen. Das Losbrechmoment mu zwischen 0,5 und 2,0 Nm betragen.

ZWISCHENWELLENLAGER
(1) Mit Werkzeug 6259 die Sicherungsmutter abschrauben und die Unterlegscheibe entfernen. Zwischenwellenrad mit Werkzeug L-4407 ausbauen. (2) Eine 4,66 mm dicke Mescheibe auf der Zwischenwelle anbringen. (3) Zwischenwellenrad mit Lager montieren und die Mutter mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. (4) Axialspiel des Lagers wie folgt messen: Werkzeug L-4432 am Zwischenrad anbringen. Eine Stahlkugel mit Schmierfett in das Ende der Zwischenwelle einlegen. Bei gleichzeitigem Drehen in beide Richtungen das Zahnrad axial bis zum Anschlag dru cken bzw. ziehen, damit sich die Lagerrollen setzen.

Axialspiel der Zwischenwelle mit einer Meuhr pru fen. (5) Die zum Erzielen der richtigen Lagereinstellung beno tigte Scheibenkombination der Tabelle der Einstellscheiben fu r Zwischenwellenlager entnehmen. (6) Sicherungsmutter und Unterlegscheibe mit Werkzeug 6259 entfernen. Zwischenwellenrad mit Werkzeug L-4407 ausbauen. (7) Mescheibe ausbauen und die richtige Einstellscheibe einbauen. Zwischenrad und Lager montieren. ACHTUNG! Die alte Sicherungsmutter darf nicht wiederverwendet werden. Sicherungsmutter beim Zerlegen grundsa tzlich erneuern. (8) Neue Sicherungsmutter mit Unterlegscheibe aufschrauben und mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. Axialspiel der Zwischenwelle messen, das Axialspiel mu 0,05 bis 0,10 mm betragen. (9) Axialspiel des Lagers wie in Schritt (4) messen. Das Axialspiel mu zwischen 0,05 mm und 0,10 mm liegen.

21 - 66

GETRIEBE

JX

EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)

Axialspiel (4,66 mm dicke Mescheibe eingebaut) mm Zoll

Beno tigte Einstellscheibe

Axialspiel (4,66 mm dicke Mescheibe eingebaut) mm Zoll

Beno tigte Einstellscheibe

mm

mm

Abb. 254 Tabelle der Einstellscheiben fu r Zwischenwellenlager


HINWEIS: Wenn das Axialspiel zu gro ist, eine 0,04 mm du nnere Einstellscheibe einbauen. Ist das Axialspiel zu klein, eine 0,04 mm dickere Einstellscheibenkombination einbauen. Den Vorgang wiederholen, bis das Axialspiel 0,05 bis 0,10 mm betra gt.

JX

NEUTRAL GESCHWINDIGKEIT BER 13 KM/H

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL
AUS EIN

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TES

CC-SCHALTER

H E I S S K A L T

MAG VENTIL AUS EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN

AUS

EIN

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER

GETRIEBE

REGLER

HAND

VENTIL

PUMPE HAUPT

FILTER DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1 CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

21 - 67

SAUGDRUCK

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

21 - 68

PARK/NEUTRAL GESCHWINDIGKEIT UNTER 13 KM/H


24 = KUPPLUNG 2-4 OD = OVERDRIVE (GANG 4) SW = SCHALTER CC = WANDLERKUPPLUNG D = TROPFLER V = ABLAUF

GETRIEBE

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL

BYPASS
AUS EIN

LR-UMSTEUERVENTIL

CC-SCHALTER

H E I S S K A L T

MAG VENTIL AUS EIN

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Fortsetzung)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

REGLER

PUMPE

FILTER

DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1 HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG SAUGDRUCK

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

JX

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

JX

RCKWRTS

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS
AUS EIN

LR-UMSTEUERVENTIL

CC-SCHALTER

H E I S S K A L T

MAG AUS EIN

VENTIL

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

GETRIEBE

REGLER

PUMPE

FILTER

DRUCK (PSI) BEI 1500 min-1 HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

21 - 69

SAUGDRUCK

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

21 - 70

SPERRUNG DES RCKWRTSGANGS SCHALTEN IN DEN R-GANG BEI GESCHWINDIGKEIT BER 13 KM/H

GETRIEBE

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS H O T C O L D

EIN

CC-SCHALTER

MAG AUS EIN

VENTIL AUS EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

REGLER

PUMPE FILTER

DRUCK (PSI) BEI 1500 min-1 HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

JX

SAUGDRUCK

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

JX

1. GANG
24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS

EIN

H O T C O L D

CC-SCHALTER

MAG VENTIL AUS EIN

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

GETRIEBE

REGLER

PUMPE

FILTER DRUCK (PSI) BEI 1500 min-1 HAUPT CC AUS CC EIN REST
SCHMIERUNG

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

21 - 71

SAUGDRUCK

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

21 - 72

2. GANG

GETRIEBE

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL

24 = OD = SW = CC = D = V =

KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS EIN H O T C O L D

CC-SCHALTER

MAG VENTIL AUS EIN

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

REGLER

PUMPE FILTER

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE DRUCK (PSI) BEI 1500 min-1 HAUPT CC AUS CC EIN REST
SCHMIERUNG

JX

SAUGDRUCK

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

JX

2. GANG EMCC

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL

24 = OD = SW = CC = D = V =

KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS EIN H O T C O L D

CC-SCHALTER

MAG AUS EIN

VENTIL

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

GETRIEBE

REGLER

PUMPE FILTER

DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1 HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG SAUGDRUCK

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

21 - 73

MOD

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

21 - 74

3. GANG

GETRIEBE

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = KUPPLUNG 2-4 OD = OVERDRIVE SW = SCHALTER CC = WANDLERKUPPLUNG D = TROPFLER V = ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS H O T C O L D

EIN

CC-SCHALTER

MAG
VENTIL

AUS EIN

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

REGLER

FILTER HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG SAUGDRUCK

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1

PUMPE

JX

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

JX

3. GANG EMCC

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL

24 = OD = SW = CC = D = V =

KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS EIN H O T C O L D

CC-SCHALTER

MAG VENTIL AUS EIN

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

GETRIEBE

REGLER

PUMPE

FILTER HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG SAUGDRUCK

DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE MOD

21 - 75

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

21 - 76

3. GANG CC EIN
LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL LR-UMSTEUERVENTIL 24 = KUPPLUNG 2-4 OD = OVERDRIVE SW = SCHALTER CC = WANDLERKUPPLUNG D = TROPFLER V = ABLAUF

GETRIEBE

KHLER

BYPASS

AUS H O T C O L D

EIN

CC-SCHALTER

MAG AUS EIN

VENTIL

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

AUS

EIN

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

REGLER

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE FILTER HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG SAUGDRUCK

PUMPE

DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1

JX

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

JX

OVERDRIVE

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL

24 = OD = SW = CC = D = V =

KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS H O T C O L D

EIN

CC-SCHALTER

MAG AUS EIN

VENTIL

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

KETTENSCHMIERUNG

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

GETRIEBE

REGLER

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1 HAUPT CC AUS CC EIN REST
SCHMIERUNG SAUGDRUCK

21 - 77

PUMPE

FILTER

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

21 - 78

OVERDRIVE EMCC

GETRIEBE

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS H O T C O L D

EIN

CC-SCHALTER

MAG AUS EIN

VENTIL

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUERVENTIL

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

REGLER

FILTER

PUMPE HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG SAUGDRUCK

DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

JX

MOD

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

JX

OVERDRIVE CC EIN

KHLER

LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL

24 = OD = SW = CC = D = V =

KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF

BYPASS

LR-UMSTEUERVENTIL

AUS H O T C O L D

EIN

CC-SCHALTER

MAG VENTIL AUS EIN

AUS

EIN

SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

CC-STEUER VENTIL

KETTENSCHMIERUNG

TC-REGELVENTIL

TEMP ABLAUFBEHLTER HAND VENTIL

GETRIEBE

REGLER

FILTER HAUPT CC AUS CC EIN REST


SCHMIERUNG

PUMPE
SAUGDRUCK

21 - 79

DRUCK (PSI) BEI 1500 min-1

AKTIVIERTE MAGNETVENTILE

HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TE

21 - 80

GETRIEBE

JX

TECHNISCHE DATEN AUTOMATIKGETRIEBE 41TE


Bauart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wandlerdurchmesser . . . . . linhalt - Getriebe und Drehmomentwandler . . . . . Ku hlung . . . . . . . . . . . . . . . Schmierung . . . . . . . . . . . . . bersetzungsverha ltnisse: Getriebe: 1. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Gang (Overdrive) . . . . . . Ru ckwa rtsgang . . . . . . . . . Achsantrieb: Spielmae der lpumpe Zwischen Auenrad und Aussparung . . . . . . . . . . . . . Axialspiel des Auenrads . . . Axialspiel des Innenrads . . . . Einstellwerte der Kegelrollenlager: Abtriebswellenrad . . . . . . . . . Zwischenwelle . . . . . . . . . . . Differential . . . . . . . . . . . . . . Spielmae der Kupplungen: Underdrive-Kupplung . . . . . . Overdrive-Kupplung . . . . . . . Ru ckwa rtskupplung . . . . . . . Kupplung 2/4 . . . . . . . . . . . . L/R-Kupplung . . . . . . . . . . . . ..... ..... ..... ..... Volladaptives, elektronisch gesteuertes Viergang-Automatikgetriebe mit elektronisch modulierter Wandlerkupplung und integriertem Differential. 241 Millimeter MOPAR ATF 7176 (oder DEXRON II) Wa rmetauscher Wasser-l und/oder Luft/l lpumpe (Sichelpumpe)

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

2,84 1,57 1,00 0,69 2,21 2.5L - 3,91, 2.4L - 3.91 Millimeter 0,045-0,141 0,020-0,046 0,020-0,046 Millimeter 0,02-0,05 Vorspannung 0,05-0,10 Axialspiel 0,15-0,29 Vorspannung Millimeter 0,91 bis 1,47 1,07 bis 2,44 0,76 bis 1,24 0,76 bis 2,64 1,4 bis 1,65

Zoll 0,018-0,056 0,008-0,018 0,008-0,018 Zoll 0,008-0,002 Vorspannung 0,02-0,04 Axialspiel 0,06-0,12 Vorspannung Zoll 0,36 bis 0,58 0,42 bis 0,96 0,30 bis 0,49 0,030 bis 0,104 0,042 bis 0,065

..... ..... .....

..... ..... ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

AUTOMATIKGETRIEBE 41TE

JX
TECHNISCHE DATEN (Fortsetzung)

GETRIEBE

21 - 81

ANZUGSDREHMOMENTE GETRIEBE 41TE


BEZEICHNUNG ANZUGSMOMENT Schutzblech/Bremsscheibe . . . . 20 Nm (180 in. lbs.) Ku hlerleitungsanschlu sse . . . . 12 Nm (105 in. lbs.) Differentialdeckel . . . . . . . . . . . 19 Nm (165 in. lbs.) Differential-Achsantriebsrad . . . 95 Nm (70 ft. lbs.) Differential-Lagerhalter . . . . . . . 28 Nm (21 ft. lbs.) Mitnehmerscheibe an Kurbelwelle . 95 Nm (70 ft. lbs.) Mitnehmerscheibe an Wandler . . 75 Nm (55 ft. lbs.) 8-poliger MagnetventilSteckverbinder . . . . . . . . . . . . . 4 Nm (35 in. lbs.) Geha usefortsatz . . . . . . . . . . . . . 28 Nm (21 ft. lbs.) Fu hler/Antriebsdrehzahl . . . . . . . 27 Nm (20 ft. lbs.) Korb der L/R-Kupplung . . . . . . . . 5 Nm (45 in. lbs.) lwanne an Getriebegeha use . . 19 Nm (165 in. lbs.) Schraube/Abtriebswellenrad . . 271 Nm (200 ft. lbs.) Sicherungsblech/ Abtriebswellenrad . . . . . . . . . . 23 Nm (17 ft. lbs.) Fu hler/Abtriebsdrehzahl . . . . . . . 27 Nm (20 ft. lbs.) Verschluschrauben der Druckpru fanschlu sse . . . . . . . . 5 Nm (45 in. lbs.) Pumpe an Geha use . . . . . . . . . . . 22 Nm (16 ft. lbs.) Zwischenwelle mit Leitrad, Schrauben . . . . . . . . . . . . . . . 22 Nm (16 ft. lbs.) Hinterer Abschludeckel . . . . . . . 19 Nm (14 ft. lbs.) 60-poliger Steckverbinder . . . . . . 4 Nm (35 in. lbs.) Magnetventilblock an Geha use . 12 Nm (105 in. lbs.) Fahrbereichschalter . . . . . . . . . . . 5 Nm (45 in. lbs.) Zwischenradmutter . . . . . . . . . 271 Nm (200 ft. lbs.) Ventilgeha use an Getriebegeha use . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Nm (105 in. lbs.) Ventilgeha useschrauben . . . . . . . 5 Nm (45 in. lbs.) Magnetventilblock . . . . . . . . . . 12 Nm (105 in. lbs.)

Adapterblo cke C-29336

Abziehvorrichtung C-293PA

Gleithammer C-637

SPEZIALWERKZEUGE AUTOMATIKGETRIEBE 41TE

Druckmesser (Niederdruck) C-3292

Verla ngerung/Abziehvorrichtung C-293-3

21 - 82

GETRIEBE

JX

SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)

Druckmesser (Hochdruck) C-3293SP

Dichtringabzieher C-3981B

Meuhr C-3339

Universalgriff C-4171

Hu lse C-3717

Dichtring-Einbauwerkzeug C-4193A

lpumpenabzieher C-3752

JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)

GETRIEBE

21 - 83

Einbauwerkzeug C-4628

Lagereinbauwerkzeug L-4410

Adapter C-4996

Zahnrad-Blockierwerkzeug L-4432

Satz Ausbauwerkzeuge L-4406

Lagerabzieher L-4435

Zahnradabzieher L-4407A

Montagewerkzeug fu r Differential L-4436A

21 - 84

GETRIEBE

JX

SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)

Satz Sonderklemmbacken L-4518

Satz Abzieher 5048

Einbauwerkzeug L-4520

Ausbau-/Einbauwerkzeug 5049-A

Adapter MD-998343

Einbauwerkzeug 5050A

Lager-Trennvorrichtung P-334

Einbauwerkzeug 5052

JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)

GETRIEBE

21 - 85

Spannwerkzeug 5058A

Einbauwerkzeug 6052

Spannwerkzeug 5059-A

Einbauwerkzeug 6053

Einbauwerkzeug 5067

Montagehilfe 6055

Zange 6051

Platte 6056

21 - 86

GETRIEBE

JX

SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)

Scheibe 6057

Schraube 6260

Einbauwerkzeug 6061

Einbauwerkzeug 6261

Ausbauwerkzeug fu r Lagerschalen 6062-A

Verla ngerung 6268

Halter 6259

Ausbau-/Einbauwerkzeug 6301

JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)

GETRIEBE

21 - 87

Ausbau-/Einbauwerkzeug 6302

Ausbauwerkzeug 6787

Einbauwerkzeug 6342

Pru fgera t fu r Ku hlsystem 7700

Einbauwerkzeug 6536-A Ausbauwerkzeug fu r Dichtungen 7794-a