1.2 Generalidades.

- El estudio del comportamiento humano en la conduccin de vehculos motorizados es fundamental para la mejor comprensin del fenmeno vial, pues son quienes personas que toman las decisiones sobre itinerarios, tipos de vehculos, cuidado del mismo, infraestructura generacin de normas, as como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehculo en cada momento de la conduccin. El factor humano es un concepto mltiple, pues debe tener en cuenta los diversos aspectos de la psique humana y como cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuacin como conductores. Es por esto que debemos tener muy en cuenta los aspectos psicof sicos, como la atencin y la percepcin; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresin de accin, bien gestual, de movimiento o lenguaje, pero la causalidad de cada uno de ellas es debido a la concatenacin de mltiples factores, psicofsicos, emocinales, cognitivos, y dems., que hace muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en la conduccin. Sabemos que los accidentes de trnsito sern explicados por un algoritmo en la que parecen una combinacin de factores humanos vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conduccin vehicular en la vida de muchas personas es importantsimo, pues la posesin y uso de vehculos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en cuantos aspectos propiamente de desplazamiento, pero tambin en aspectos econmicos emocionales laborales y sociales Una peculiaridad del comportamiento humano en la conduccin, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conduccin humana nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este mbito, que precisa de interpretaciones y estudios propios por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano a la conduccin los mismo principios que el comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehculo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en la conduccin. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuacin del conductor sobre su vehculo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conduccin, el control del vehculo es ms automtico y no tan consiente como en

otros. 1.3 Principios bsicos de la conduccin.- Entre los principios tenemos: independencia, libertad, autonoma y sistema reglado. Es indudable que la posesin y uso de automviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autnoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de automviles dada una independencia y produca una libertad de desplazamiento poco conocido hasta hora. Siendo cierto el incremento de las autonoma de desplazamiento que significa, en muchas casos, el disponer de un automvil, el hecho paradjico es que, dado los lmites del sistema para acogerla enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situacin de saturacin y a veces de colapso, que ha precisado la creacin de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ah surge de las ms grandes paradojas que se producen en este mbito y que consiste en la dicotoma entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una accin llena de autonoma y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades ms regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 1.4 Importancia de las repercusiones.- La conduccin de vehculos motorizados implica la exposicin real de los usuarios a una situacin en la que se puede producir, de forma voluntaria o involuntaria, un dao importante tanto al vehculo como a los usuarios, en la propia persona o en la persona de otros que usan la va. Esta es una experiencia poco habitual para el com n de las personas puesto que excepto en aquellas que realizan actividades con riesgos fsicos, la inmensa mayora de los ciudadanos no ofrecen en su actividad cotidiana la impresin de que pueden padecer o hacer padecer un grave dao fsico. Esta doble significacin, por un lado de la capacidad de la conduccin de provocar ansiedad en los usuarios; y por otro, la nula o la baja experiencia vital de los ismos de verse en una situacin donde corren un posible peligro fsico, provoca reacciones de muy diverso tipo, algunas muy favorables para una buena actitud ante al trfico, aunque de igual modo favorece la aparicin de comportamientos y actitudes claramente peligrosas y en contra de los principios de la Seguridad Vial.

1.5.- Hbitat diferenciado.- La conduccin de vehculos motorizados es una actividad ms del conjunto de las que cotidianamente llevan a cabo los usuarios. Pero dada ciertas caractersticas peculiares de su condicin, nos encontramos que se rigen en numerosas ocasiones con parmetros propios, que hacen que muchos conductores sientan extraeza por el comportamiento propio de otros usuarios, sintiendo que no est acorde con su conducta en otros mbitos vitales.

Sobre la conduccin recaen ciertas caractersticas, algunas de ellas ya citadas, como la paradoja de un sistema que promueve la autonoma de movimiento y por otro lado regula el comportamiento vial en un sistema normativo y punitivo poco habitual para muchas personas. Por otro lado, la experiencia de producir dao fsico a uno mismo o a otros, no est entre las ocurrencias cotidianas. Adems la conduccin es un hbitat fsico determinado, enclaustrado y annimo que puede favorecer comportamientos y actitudes que no aparecen en otros mbitos personales, como el familiar o el laboral. 1.6 Los individual y lo social.- La conduccin de vehculos motorizados depende de las acciones de los individuos a los mandos de l mismo. Esto refuerza la caracterstica de los hechos viales, considerados como un acto del individuo que tiene a su cargo una actividad importante. Adems, factores como: las circunstancias fsicas de la conduccin, aislamiento del hbitat, dificultad de comunicacin con otros usuarios; refuerzan el carcter individualista de la conduccin de vehculos, contradiciendo en cierto modo con la concepcin de que la conduccin es un sistema de interaccin social, en el que los distintos usuarios de las vas tienen gran cantidad de encuentros que han de ser arreglados de modo armonioso, para que superando los conflictos se evite accidentes respectivamente. 1.7 Propensin a los accidentes de trnsito.- Este concepto data de 1919, y en nuestros das ha sido objeto amplias controversias. El anlisis estadstico de la distribucin de los accidentes ha sido utilizado tanto por los defensores como por los detractores del trmino. Por una parte, la idea de la propensi n est ligada en alguna

medida a la observacin de que una parte de los accidentes de trnsito resultan provocados por un nmero reducido de personas. Sin embargo. Mintz y Blum (1949), critican este argumento sealando que incluso en su distribucin al azar es de esperar que unas pocas personas tengan varios accidentes y otros no tengan ninguno. La idea de propensin implica necesariamente la idea de prediccin. Ser propenso a algo significa tener alguna diferencia individual que puede ser identificada como causante de una mayor vulnerabilidad. Varios autores han desarrollado trabajos encaminados a la bsqueda de caractersticas individuales relacionados con la probabilidad de sufrir accidentes, y de los distintos enfoques nacen distintas conceptualizaciones del trmino propensin. As, podemos encontrar varios conceptos, para algunos, la propensin a los accidentes es una caracterstica estable e inmodificable. Este planteamiento subestima los factores externos que influyen en los accidentes de trnsito y sugiere que aquellas personas que les toco nacer propensas poco pueden hacer por cambiar su destino salvo evitar las situaciones de riesgo, no saliendo a la calle. Algunos trabajos se orientan hacia la estabilidad temporal de las tasas de accidentes estudiando la correlacin entre los accidentes sufridos por los mismos conductores en dos periodos de tiempo. La idea subyacente es que, si existe un grupo de conductores ms propensos a tener accidentes, la mayor proporcin de accidentes de este grupo debe mantenerse a lo largo del tiempo. Pero los datos no son decisivos, por que las correlaciones no son muy altas. En todo caso se podra plantear la hiptesis de que la probabilidad de verse implicado en un accidente vara entre los individuos y vara, tambin, a lo largo del tiempo para una misma persona, en cuyo caso la idea de la propensin resulta algo confusa, porque las probabilidades de accidentarse parece depender ms de las situaciones, y no tanto de la persona, definida por una serie de rasgos o caractersticas, en cuyo caso parecera ms lgico hablar de situaciones de riesgo que de la persona predispuestas. Otro aspecto tiene que ver con la especificidad del concepto de proclividad a los accidentes. Una persona propensa a tener accidentes en la carretera, por ejemplo, tambin seria propensa a tener accidentes en el trabajo, en su casa, entre otras. Esta postura se resume en una frase muy conocida en el mundo del trnsito: EL HOMBRE CONDUCE COMO VIVE.

Algunos autores admiten la propensin a los accidentes solamente en un contexto determinado, pero rechazan el concepto como una caracterstica general. Contribuye a la confusin de significados la utilizacin del concepto de propensin a los accidentes como explicacin del mayor nmero de accidentes que sufren algunas personas. Dada la confusin que rodea el trmino, F.P Mc Kenna, seala que, seria adecuada destacar el concepto de propensin a los accidentes y empezar a hablar de, involucracin diferencial en los

accidentes. No se trata de una simple sustitucin de un trmino por otro. La ventaja de este ltimo es que se refiere al estudio de diferencias individuales en la ocurrencia de accidentes de trnsito, independientemente de si se trata de alguna caracterstica estable o no, de si se est referida al rasgo de personal, a aptitudes o cualquier otra variedad susceptible o no de modificacin. Distintos usuarios de las vas tienen una gran cantidad de encuentros que deben ser reglados, caso contrario se podra generar un gran nmero de conflictos. Sobre la propensin a los accidentes de trnsito, las investigaciones sealan que se debe hablar mejor de involucramiento diferencial en los accidentes, no por sustituir el termino, sin o porque este ltimo se refiere al estudio de las diferencias individuales en la ocurrencia de accidentes de trnsito.

2.1 La atencin.- Es el proceso selectivo de la informacin necesaria, la consolidacin de los programas de accin elegible y el mantenimiento de un control permanente sobre el curso de los mismos. Para entender el concepto de la atencin podemos comparar al hombre con un procesador de la informacin con capacidad limitada. Qu significa esto? a.- Que nuestro cuerpo est siendo continuamente bombardeado por innumerables estmulos que transmiten nuestros receptores sensoriales. b.- Que nuestro sistema, en el tratamiento o procesamiento de la informaci n, desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar hasta nuestra conciencia tiene una limitacin de capacidad y que, por lo tanto, realiza un tipo de seleccin entre los inputs disponibles. En sntesis, la atencin permite que el conductor organice y coordine la informacin que le viene del exterior para conducir un vehculo responsablemente. 2.2 Caractersticas de la atencin Actividad.- La atencin no es un proceso pasivo, sino una accin expectante, alertadora, que ejerce el sistema nervioso, gracias al cual el organismo aumenta sus niveles de vigilancia.

Seleccin.- La seleccin de la informacin es necesaria no solo porque existen limitaciones perifricas a la entrada de la informacin que proviene del exterior, sino tambin porque existen limitaciones centrales que restringe la calidad de la informacin que se puede analizar o procesar una sola vez.

Amplitud.- Ya se ha mencionado, al comentar la caracterstica de la selectividad de la atencin, que la calidad del sistema nervioso es limitada. Por lo tanto no se puede abarcar todo lo que nos ofrece el medio ambiente. Organizacin.- Los estmulos que se ven incorporados. Se van organizando en trminos de fondo y figura, es decir, figuras que sobre salen en un fondo difuso. Estas imgenes o estmulos marginales quedan disponibles por si se necesitan en alguna ocasin. Directividad.- El sujeto, puede dirigir su proceso de atencin, es decir, puede poner ms inters a lo que desea. 2.3 Clasificacin de la atencin Espontanea.- El sujeto se siente motivado, atrado por lo que se le presenta. Voluntaria.necesidad. Concentrada.- El sujeto se centra en un determinado aspecto y olvida lo dems. Distribuida.- Se atienden varios aspectos a la vez. El propio sujeto es el que busca y dirige su atencin para satisfacer su inters y

2.4 Factores que inciden sobre la atencin.- En relacin con nuestra fisiologa podemos apreciar dos factores: Factores fisiolgicos perifricos.- Se deben a cambios psicomotores de los rganos de los sentidos. Factores fisiolgicos centrales.- Cuando un determinado sentido est realizando una operacin interesante los otros sentidos se subordinan a l. 2.5 El proceso de la atencin.- Existen varias etapas en el proceso de la atencin que pueden ser controladas en mayor o menor medida. Es necesario que el cerebro haya alcanzado el tono o energa vital suficiente para que la reposicin y reelaboracin de la informacin sea adecuada.

El sueo.- Permite al sistema nervioso reparar su continuo desgaste. La oxigenacin cerebral.- Se logra gracias a la realizacin de ejercicios respiratorios. La alimentacin adecuada.- Debe ser rica en vitaminas B, fsforos y azucares. Para aumentar la atencin en la conduccin es necesario que el conductor no coma demasiado si va a manejar. La estimulacin de la atencin.- Debe darse prioridad a los aspectos que requieran una atencin relevante y eliminar aquellos estmulos alerta, que puede ser: A corto plazo.- Cuando se debe responder a los estmulos inmediatamente. A largo plazo.- Cuando se realizan tareas que requieren atencin durante bastante tiempo. 2.6 Desarrollo de la atencin.- La atencin es un hbito que se adquiere a travs del desarrollo de determinadas actividades entre las que se pueden mencionar: irrelevantes. Por ltimo, el conductor deber tener en cuenta el proceso de mantenimiento de la conducta selectiva o proceso de

* La creacin de un ambiente ordenado y tranquilo para evitar distracciones. * El lograr

condiciones fsicas ptimas y saludables para el conductor (evitar dormir poco) para impedir

* Adoptar una correcta posicin fsica a la hora de realizar su tarea laboral

el cansancio y el adormecimiento. 2.7 Como una funciona multitud la de atencin.estmulos Podemos que estn

considerar la atencin como un juego en el cual existen comprometidos entre s por ganarse la atencin del individuo. Algunos de estos estmulos parecen captar la atencin ms que otros, sin que intervengan ninguna intencin previa del observador. Por otra parte el sujeto realiza una seleccin deliberada. En esta bsqueda activa el individuo no selecciona el estmulo por su fuerza competitiva seleccin de informacin necesitamos una cierta capacidad o una cierta energa. Si la tarea en muy compleja, decimos que se trata de una situaci n de alta demanda. En este caso, consumimos muchas capacidades de procedimiento y de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para presentar atencin a una tarea secundaria. sino por algunas caractersticas comunes elegidas por l y relacionada con el objetivo de la tarea. Para realizar la

Dado que el sistema de procesamiento de la informaci n es limitado, el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento ptimo en la a realizacin de una tarea. En el campo de la conduccin, algunos trabajos experimentales ilustran la relacin entre la economa de recursos y las dimanadas de una tarea especfica. Safford, en la dcada del 70, realiz un estudio en el que se les peda a los sujetos que condujeran cerrando los ojos por periodos tan largos como les fuese posible para mantener la condicin de sentirse seguro, encontr que los conductores cerraban los ojos por breves lapsos de tiempo. Rinson, en 1975, utilizando un simulador diseo el siguiente experimento: a los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. Cada mirada a la pantalla del simulador le supondra al conductor una pequea cantidad de dinero, pero cada accidente sufrido le costara una suma considerable. La suma total de dinero gastado se deducira de la cantidad recibida al inicio del experimento. Los conductores tenan que elegir entre gastar un poco de dinero al mirar de vez en cuando, o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. En otros estudios realizados en Inglaterra, Brown demostr que bajo condiciones de bajas demandas como por ejemplo, en situaciones de trfico fluido, los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningn detrimento de la tara primaria. Cmo interpretar estos resultados? Esto significa que, en situaciones de baja demanda el conductor dispone de una capacidad de procedimiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas. Otro trabajo, publicado por Luoman, aborda el tema la interrelaci n entre lo relevante e irrelevante en la conduccin. Uno de los objetos era evaluar la influencia de las vallas pblicas situadas en los bordes de la carretera. Cuando la tarea de la conduccin adquira mayor complejidad, haba una tendencia a prestar atencin al trfico, prescindiendo de la informacin irrelevante de la valla. Por otra parte, el conductor establece un cdigo para discriminar entre la informacin irrelevante y relevante e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas, tanto sobre mandos del vehculos como su sobre el comportamiento de sus observaciones. 2.8 Procesamiento controlado y procesamiento automtico.- La relacin entre la

Economa de recursos y la eficacia de la tarea, conviene resaltar que el ahorro de energa de procesamiento no est ligado necesariamente a un determinado nivel de la eficacia. Este ahorro puede producirse, por un cambio de tipo de procedimiento de un modo controlado a un modo automtico.

Es decir, algunas operaciones mentales que requieren en principio un apreciable consumo de la capacidad de procedimiento, pueden con la pr ctica, llegar a realizarse con un consumo mnimo de capacidad. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automticos para los que los seres humanos estamos generalmente preparados, en general se supone que la prctica es la que hace que una operacin controlada pase a ser automtica. La automatizacin no se refiere solamente a la tarea de puro manejo del vehculo sino que engloba procesos ms complejos, como las estrategias de explotacin del campo visual. En este sentido, los conductores experimentados tienen unos patrones ms flexibles de observacin, en relacin con los conductores nuevos que se encuentran ms sobrecargados al estar menos preparados para responder a las emergencias. 2.9 Entrenamiento de la atencin.- Una de las tareas fundamentales del profesor de educacin vial es proporcionar y facilitar al alumno la prctica del ejercicio de observacin, con el fin de desarrollar estrategias eficaces para la adquisicin de la informacin. Por otra parte, el aprendizaje de la observacin debe ir ligado a la accin. Los trabajos experimentales indican que los conductores nuevos son capaces de aprender con relativa rapidez la habilidad de estimar distancias entre vehculos, as como la velocidad de su propio vehculo. Sin embargo, el aprendizaje de la tcnica de explotacin del campo visual no se realiza con la misma facilidad, la prctica demuestra que los conductores nuevos tienen su licencia de conducir sin haber alcanzado un nivel de destreza observacional capaz de hacer frente a situaciones lmites. Uno de los mtodos de entrenamiento para lograr la destreza observacional fue desarrollado hace varias dcadas por Smith y Cummings. El objetivo general de este programa consista en el desarrollar habilidades perceptivas anticipatorias con el fin de prever y evitar situaciones de peligro. Los autores proponan cinco reglas generales a seguir.

1. Mirar lo ms lejos posible. 2. Percibir el conjunto de la situacin. 3. Explorar sistemticamente incluyendo los retrovisores. 4. Buscar la escapatoria posible en casos de emergencia. 5. Incrementar la posibilidad de ser visto.
Igualmente se han formulado imgenes de observacin para ser aplicadas a situaciones especficas como cruzar una calle, franquear una interseccin o realizar un adelantamiento, pero no resulta tan sencillo generar reglas ms flexibles aplicables a otras situaciones. Por otra parte la incorporacin de estrategias de observacin a la propia conducta es bastante ms aplicada que la simple formulacin o conocimiento de la regla. 2.10 Variaciones ocasionales de la atencin.- La atencin est estrechamente relacionada con nuestra actividad fisiolgica y en especial con los niveles de activacin del sistema nervioso. Por ello,

no es de extraar que la atencin se vea alterada como consecuencia de la falta de sueo o por encontrarse fatigado. Con respecto a las afectaciones provocadas por el alcohol se han observado, entre otros efectos, variaciones en los patrones de explotacin ocular. Con tasas de alcohol prximas a los 0.4 gramos por litros de sangre se producen dificultades entre tareas de atencin dividida o sea cuando el sujeto tiene que atender simultneamente a dos tareas. Para concentraciones de 0.6 g se producen alteraciones y dificultades para discriminar objetos en la zona perifrica. Par una taza de 0.8 g/I el estrechamiento del campo visual es significativo, los movimientos oculares se vuelven ms lentos y se alteran las funciones de vigilancia. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingesti n de otras sustancias tales como: barbitricos, benzodiacepinas, mariguana o combinaciones de sustancias. 2.11 aparece El control en de las la atenci n.de El concepto de distraccin

muy frecuentemente

estadsticas

accidentes de trnsito. La palabra distraccin se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de la involuntariedad. Distraerse es dedicar la atencin o algo irrelevante.

La

fatiga.-

Tambin

se

manifiesta

en

unos

patrones

oculomotores menos eficaces. Los conductores fatigados en vez de mirar al frente, hacia la carretera, tienden a fijarse en el borde derecho, como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. Esto se observa de un modo especialmente momentos anteriores a quedarse dormido. acentuado en los

El sueo.- No es peligroso si no se lucha contra l. La

consecuencia de iniciar una lucha contra el sueo suele ser la aparicin de pequeos lapsos de control (cabezadas) que con mucha facilidad pueden causar un accidente. 2.12 La percepcin.- La percepcin es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensacin de un objeto determinado. La interpretacin de la informacin nos permite entender de forma general la situacin de peligro y desarrollar distintas alternativas de solucin ante la misma. y de acciones

2.13 Tipos de percepcin Percepcin visual.- La vista es uno de los sentidos que mas usa el ser humano. Gracias a ella se puede organizar y estructurar el espacio. Percepcin auditiva.interpretarlos. Percepcin tctil.- Gracias a ella es posible apreciar la diferencia entre las distintas texturas: suave, spero. 2.14 Nocin de percepcin.- La nocin de la percepcin aparece frecuentemente ligada al concepto de informacin. Podemos considerar la percepcin como el proceso de extraccin de informacin que la persona utiliza para relacionarse con un medio. Pero, a que llamamos informacin?, debemos tener en cuenta que solo aquellos estmulos que provocan algn tipo de respuesta por parte del individuo constituyen informacin. Por ejemplo, los humanos no respondemos a las seales ultrasnicas emitidas por los murcilagos y por este motivo decimos que no percibimos tales seales. 2.15 Constancia de la percepcin.- Cuando vemos un vehculo que se aproxima, sabemos que la proyeccin de su imagen sobre la retina aumenta constantemente de tamao, sin que por ello veamos el vehculo creciendo. Es la calidad para integrar elementos sonoros, organizarlos e

Si en sus desplazamientos pasa por delante de un foco verde y luego por una zona menos iluminada, nuestros ojos captarn variaciones en color y en la intensidad luminosa, sin que por ellos pensemos que el objeto vari.

En general, percibimos a los objetos como invariables independientemente de la distancia a que se encuentren o de las condiciones de iluminacin.

En un trabajo realizado por David Sahinar, Thomas Rockwell y Joseph Malecki en el a o de 1979 se presentaron algunos ejemplos de la aplicacin de las ilusiones perceptivas a la seguridad vial. El objetivo de esta aplicacin era modificar la percepcin desde el punto de vista del conductor. Los esquemas de modificacin propuestos para una serie de curvas de alto ndice de accidentes fueron:

* Realizar la percepcin de las curvaturas; este efecto se consigue haciendo gradualmente ms

ancha la lnea del borde interior de la curva, de tal forma que la anchura era mxima en el punto medio de las mismas (unos 610 mm) y normal en los extremos.

* Estrechamiento aparente de la calzada. Para conseguir este efecto fueron pintadas

unas bandas en forma de V.

Incremento de la percepcin de la velocidad. Se logra pintando una serie de bandas transversales cada vez ms prximas unas de otras de tal forma que, a una velocidad

constante, da la impresin de un movimiento de aceleracin.

Sealizacin de la curva con una seal vertical que indica que se trata de una curva

ENGAOSA. ESTA ULTIMA MEDIDA NO UTILIZA NINGUN TIPO DE ILUSION PERCEPTICA SI NO QUE, simplemente intenta influir en las percepciones del conductor para que piense que la curva es ms peligrosa de lo que parece. POR QU VEMOS LO QUE VEMOS? Puede que la idea de la constancia de la forma y tama o de los objetos nos parece tan evidente que cualquier otra posibilidad nos parecera cosa de locos. Pero, por otra parte, la idea que los objetos permanezcan constantes est construida en una base de datos de nuestros sentidos.

Ilusiones perceptivas

Cmo organizamos el espacio perceptual y las relaciones figura - fondo? Para la Gestalt, que es una importante escuela psicolgica dedicada fundamentalmente al estudio de los procesos perceptivos, la forma es el elemento bsico de la percepcin y sta surge en la medida en que se distingue de un fondo. Es decir, que para que exista percepcin, la estimulacin fsica ha de tener un cierto grado de heterogeneidad para que se pueda producir la distincin de una figura sobre un fondo. Para percibir los colores tambin necesitamos de las diferencias. Se ha comprobado que observando el interior de una superficie esfrica, de color e iluminacin uniformes, de tal manera que en todo el campo visual no exista ningn estmulo diferenciado, la percepcin del color se altera, y la superficie tiende a parecer gris, independientemente del color objetivo que tenga. Si a continuacin introducimos una mancha de otro color, la superficie tiende a recobrar el color original. Pensemos tambin en el sonido. Percibimos los sonidos porque stos estn cambiando continuamente. Ante la exposicin prolongada de un sonido nico y aislado tendemos a dejar de orlo. (Ver video). En definitiva, la percepcin consiste en realizar un acto de separacin o diferenciacin. Percibimos una figura sobre un fondo, o un objeto en un contexto

Que ve en este dibujo?

En este caso, figura y fondo parecen intercambiables. Podemos ver una copa o dos rostros, pero no ambos simultneamente.

Proximidad: Tendemos a ver como pertenecientes a un mismo conjunto los elementos fsicamente prximos entre s (por ello vemos pares

OX). OX OX OX OX OX OX OX Semejanza: Los elementos similares tienden a percibirse como pertenecientes a un mismo conjunto. Es decir, tendemos a ver cada columna como si se tratase de una barra vertical. La proximidad y la semejanza pueden actuar en la misma direccin, en cuyo caso aparece reforzada la percepcin de las columnas:

percibir se ha atribuido a las diferentes experiencias de aprendizaje que proporcionan diferentes entornos sociales y fsicos. a) Efecto del aprendizaje y la experiencia La experiencia en la conduccin parece afectar significativamente a la percepcin subjetiva del riesgo segn los estudios de Ganton y Wilde. b) Motivacin, emocin y percepcin Los factores motivacionales y emocionales tienen una influencia nada despreciable, pues las necesidades y los estados emocionales, dirigen, cuando no alteran, importantes aspectos de la percepcin. Esto queda mostrado por los experimentos de Bruner y Goodman (1947) en los que la percepcin de unas monedas queda alterada por los intereses y situaciones socioeconmicas de los sujetos del experimento.

2.17 Interaccin entre diferentes modalidades sensoriales.- Hagamos una breve revisin de las diferentes modalidades sensoriales de que disponemos, en base al tipo de estimulacin y al tipo de receptores que le corresponden: Visin Luz Tacto Presin Gusto Cambios qumicos en lquido s Cenestsico Posicin del cuerpo, Msculos, tendones Audicin Sonido Temperatura Calor y fro Olfato Cambios qumicos en gases Vestibular Gravedad, aceleracin, equilibrio Dolor Agresiones fsicas

La percepcin del sonido es de gran importancia para el trfico. Una seal acstica nos permite evitar un accidente o llamar la atencin de alguien sobre cualquier peligro. El peatn, simplemente por el ruido del motor de un vehculo puede saber de donde viene y si est cerca o lejos. Igualmente resulta interesante el efecto de combinacin del sonido con otros sentidos. Por ejemplo, el sonido tiene influencia en la percepcin de la velocidad del vehculo en que se viaja as como en la de los otros.

2.18 Espacio bidimensional y tridimensional.- Percepcin de la profundidad y de la distancia. Al hablar de percepcin espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. Cuando leemos una pgina de un libro, por ejemplo, situamos los objetos en una dimensin horizontal izquierda-derecha y en una dimensin vertical arriba-abajo. El espacio tridimensional vendra dado al situar los objetos en una dimensin de proximidad o alejamiento respecto a nosotros, aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales, como por ejemplo, cuando observamos una fotografa. Esta informacin proviene de nuestros sentidos del equilibrio, (vestibular), cenestsico, (muscular), tctil y, a veces, auditivo. La informacin procedente de los sentidos del equilibrio y cenestsico la llamamos informacin propioceptiva, porque se trata de una percepcin de individuo sobre su propio cuerpo. Normalmente, recibimos informacin visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. Y aunque en la mayora de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia, no siempre ocurre as. Un ejemplo bien claro de nuestra vida comn es cuando nos desplazamos en coche. Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehculo (arrancadas, frenadas, curvas....) constituyen un componente de fuerza horizontal, (la inercia o la fuerza centrfuga), que, junto con la accin de la gravedad, da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo. 2.19 Claves en la percepcin de la profundidad.- Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepcin de la profundidad y que funcionan a distancias ms largas:

* Perspectiva atmosfrica. Los objetos distantes tienden a parecer ms azules o violceos

dependiendo del vapor de agua existente en el aire, del polvo y de la iluminacin.

Perspectiva ms y entre ms s

lineal. Los objetos parecen pequeos prximos cuanto ms lejanos. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizonte

* Gradientes de textura y densidad. Si observamos un campo de arbustos, por ejemplo,

vemos que la textura del terreno se hace ms fina (ms densa) a medida que aumenta la distancia.

* Localizacin angular hacia arriba de objetos sobre el suelo . Los objetos que parecen estar
verticalmente ms prximos al horizonte estn ms alejados (siempre que el suelo sea plano), y este hecho puede usarse como indicio de la distancia. - Superposicin.Los objetos ms prximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrs en la misma lnea visual. - Espacio lleno y vaco. - Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vaca.

* Luz y sombra.- Cuando un objeto carece de sombra, la impresin de profundidad se desvanece.

Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresin de relieve en sus cuadros.

* Brillantez relativa. - Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la

misma distancia, nos parecer ms prximo el ms brillante.

2.20 Percepcin de relaciones espacio-temporales en el trfico.- Las situaciones en que se

producen los accidentes ms graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conduccin negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimacin de distancias, velocidades y tiempos. En el caso de los adelantamientos se encontr que, si bien los conductores hacan una estimacin relativamente aceptable de la capacidad de aceleracin del propio vehculo, encontraban dificultades en la estimacin de la distancia y velocidad del vehculo que se aproxima en sentido contrario. Cuanto mayor es la velocidad de este ltimo comparada con la del vehculo que se pretende adelantar, mayor es el nmero de errores de apreciacin y, por lo tanto, mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva.

Parece que la apreciacin de la distancia a que se encuentra el vehculo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra, si bien no es menos importante la estimacin de la velocidad. Los conductores noveles tienden a tomar su decisin de adelantamiento ms en funcin de la distancia a que se encuentra el vehculo que viene de frente, mientras que los conductores avezados le atribuyen mayor importancia a la estimacin de la velocidad. Por otra parte, juzgar la velocidad de un vehculo que viene de frente cuando ste se halla a una distancia considerable, resulta difcil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual, y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehculo que circula en sentido contrario en funcin de la velocidad propia. Es decir, que si vamos ms deprisa, estimamos valores ms elevados para la velocidad del vehculo contrario y, si vamos ms despacio, tendemos a subestimarla. 2.21 Estimacin de distancias.- Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras, nos encontramos que, cada vez ms, el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores, lo cual resulta un "hndicap" (impedimento) para las limitaciones fsicas de nuestro aparato perceptivo. Los indicios primarios de profundidad (acomodacin, convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehculo, pero normalmente son los indicios secundarios los que ms se utilizan en la conduccin, y entre stos el tamao es tal vez el ms importante.

2.22 Percepcin de la velocidad.- Cuando hablamos de la percepcin del espacio nos

hemos referido a la percepcin de distancias y su importancia para la conduccin. No menos importante es el tema de la percepcin de la velocidad. Consideramos la velocidad como una relacin matemtica entre el espacio y el tiempo. Sin embargo, conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla . Es decir, que la percepcin de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepcin de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operacin aritmtica mental. Entrenar a los conductores para una buena apreciacin de distancias y para un hbil clculo del tiempo objetivo no hace que stos, necesariamente, realicen mejores juicios de velocidad.

La percepcin de la velocidad responde a claves especficas que se traducen en movimiento, aceleracin y desaceleracin. Mientras que las caractersticas de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales. En relacin con la conduccin podemos considerar dos aspectos: la estimacin de la velocidad propia y la estimacin de la velocidad de los otros vehculos.

La percepcin de la velocidad propia est especialmente relacionada con la visin perifrica. Si nos situamos en un vehculo en movimiento resulta fcil comprobar que la sensacin de desplazamiento es tanto mayor cuanto ms nos fijamos en la periferia del campo visual. Esto es as porque los elementos perifricos, al ser los ms prximos, por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos ms cercanos al horizonte. 2.23 Percepcin del tiempo.La percepcin del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de

condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. En cuanto a las primeras, podemos decir que el tiempo subjetivo es ms corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. Pgina 35