RECUPERACIONDECALORENMOTORESDECOMBUSTIONINTERNAPARAAPLICACIONESDEPOLIGENERACION

UNIVERSIDAD MICHOACANA DE SAN
NICOLS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

RECUPERACIN DE CALOR EN MOTORES
DE COMBUSTIN INTERNA PARA
APLICACIONES DE POLIGENERACIN

TESIS

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO MECNICO

PRESENTA:
VCTOR MANUEL AMBRIZ DAZ

ASESOR:
DR. CARLOS RUBIO MAYA

Morelia Michoacn; Agosto 2011
Firmado digitalmente por BUCIH
Nombre de reconocimiento (DN):
cn=BUCIH, c=MX, o=umsnh,
ou=dgb, email=rggalvan@umich.mx
Ubicacin: iblio7624/*
Fecha: 2011.10.14 09:58:38 -05'00'
ii

iii

iv

A mis padres:
Jess y Carolina

v
AGRADECIMIENTOS

Primeramente quiero agradecer a Dios por permitirme vivir hasta este da, por guiarme por
este camino, por permitirme alcanzar esta meta y por todo lo que me ha dado. Gracias en ti
encomiendo mi futuro.

A la Virgen de Guadalupe por estar conmigo en todo momento.

A mis padres: Jess Ambriz Saucedo y Carolina Daz Daz, por darme vida, por todo su
apoyo y porque gracias a ellos he logrado todo lo que me he propuesto, pero sobre todo por
el gran ejemplo que desde nio me dieron y por haberme inducido en este camino.

A m querido hermano: Alfredo Ambriz Daz, por su apoyo incondicional que siempre me
ha brindado, porque es parte de mi formacin y un claro ejemplo para m, con humildad
comparto contigo este logro.

A mis queridas hermanas: Yanet Ambriz Daz y Cristina Ambriz Daz, por el cario y
apoyo incondicional que siempre me han brindado y porque son parte en mi formacin
como persona, con humildad comparto con ustedes este logro.

A Karla, por ser una mujer excepcional, por apoyarme en alcanzar mis sueos, por su gran
cario y por haberme brindado su apoyo incondicional en todo momento.

A mis sobrinas: Jennifer, Jocelyn y Emily, por motivarme a ser un ejemplo para ellas.

A mi abuelita: Ofelia Daz Hernndez , aunque ya no est con nosotros gracias por su
cario y por ser un gran ejemplo para m.

A Rafael Rangel vila, por su apoyo y por los consejos que me ha dado. Gracias hermano.

A mi asesor: Dr. Carlos Rubio Maya, por todo su apoyo, por la confianza que ha depositado
en m, por el gran apoyo que me brindo para la culminacin de este trabajo de tesis, por su
asesora durante la elaboracin de la tesis, por brindarme sus conocimientos y por darme su
amistad. Gracias Doctor con satisfaccin comparto con usted este trabajo.

A mis profesores de la licenciatura, por los conocimientos que me han trasmitido y que han
sido fundamentales en mi formacin profesional.

A la Coordinacin de la Investigacin Cientfica de la U.M.S.N.H., por haber otorgado el
apoyo econmico que ha sido de gran ayuda en la elaboracin de esta tesis.

A la Facultad de Ingeniera Mecnica porque dentro de sus aulas me form como persona y
como profesionista.

Gracias a todos y a cada uno.
vi
RESUMEN

El trabajo desarrollado en la presente tesis est encaminado a la recuperacin de calor en
motores alternativos de combustin interna para aplicaciones de poligeneracin (sistemas
multiproducto), que de forma generalizada, puede verse como la utilizacin del calor
residual en sistemas de cogeneracin y trigeneracin.

El estudio se enfoca primeramente en definir las tecnologas disponibles, posibles
aplicaciones y aspectos importantes relacionados con los sistemas de cogeneracin y
trigeneracin. Posteriormente se analiza el balance de energa en motores alternativos de
combustin interna y los fenmenos de la transmisin de calor, tanto en el interior de uno
de los cilindros como en el sistema de refrigeracin. Despus de haber analizado la
transferencia de calor se muestran los mtodos de recuperacin de calor, tecnologas y las
necesidades de energa trmica que tienen algunos procesos y que pudieran ser cubiertas
con la recuperacin de calor. Consecutivo a los mtodos existentes de recuperacin de calor
se presenta un modelo termodinmico (modelo uni-zona), que es formado por un conjunto
de ecuaciones diferenciales ordinarias.

Una vez realizado el modelo uni-zona, ste es aplicado a un motor en particular (Perkins
T6.354), con el objetivo de obtener una estimacin de la evolucin de la presin,
temperatura y calor generado en el interior del cilindro en funcin del ngulo de giro del
cigeal a lo largo de un ciclo. Despus de conseguir una valoracin de la temperatura de
los gases en el interior del cilindro, se conoce de forma aproximada la temperatura de los
gases de escape, que es un factor muy importante para obtener una estimacin del calor
recuperable contenido en los gases de escape. Para llevar a cabo tal estimacin, se realiza
una descripcin fsica del motor utilizando los datos de la ficha tcnica del mismo y
algunos datos complementarios de motores semejantes. Por otra parte, la resolucin del
modelo termodinmico se realiza mediante la utilizacin del software comercial de
resolucin matricial MATLAB.

Finalmente, se realiza un anlisis de la aplicacin del motor Perkins T6.354 en sistemas de
cogeneracin y trigeneracin y las ventajas que se obtienen si es utilizado en estos sistemas.
Para describir tales ventajas, se evala el ndice de ahorro de energa primaria y reduccin
de emisiones de gases de efecto invernadero que presentan los sistemas de cogeneracin y
trigeneracin respecto de los sistemas convencionales (produccin por separado de
energa).

vii
ABSTRACT

The work in this thesis is aimed at the recovery of heat in internal combustion engines for
poly-generation applications (multi-system), which is widespread and can be seen as
residual heat utilization systems: cogeneration and trigeneration. The study focuses
primarily on defining technologies, possible applications and important aspects of
cogeneration and trigeneration systems. The phenomena of heat transfer and thermal
balance in reciprocating internal combustion engines, both in the cylinder as in the cooling
system is also considered. The review of the state-of-art shows the heat recovery methods,
technologies and thermal energy needs and some processes that can be potential end-users.
Among the existing methods of heat recovery, the thermodynamic uni-zone model is used
and is composed by a set of ordinary differential equations.

The uni-zone model is applied to a specific engine (Perkins T6.354) in order to obtain the
evolution of pressure, temperature and heat generated inside the cylinder as a function of
the crank angle during a cycle. This leads to an assessment of the gas temperature inside the
cylinder to obtain the approximate temperature of the exhaust gases and, therefore, the
theoretical useful heat contained in exhaust gases. To perform such an estimate, a physical
description of the engine is made using the data sheet and some additional information from
similar engines. Moreover, thermodynamic model resolution is done by using the
commercial software MATLAB.

Finally, an analysis of the implementation of Perkins engine T6.354 in cogeneration and
trigeneration systems is carried out to highlight the advantages obtained when used in these
systems. These benefits are assessed with the rate of primary energy saving and emission
reduction of greenhouse gases and compared with the conventional systems (separate
production of energy).
viii
NDICE

AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................................ v
RESUMEN .............................................................................................................................................. vi
ABSTRACT ............................................................................................................................................ vii
NDICE ................................................................................................................................................. viii
NDICE DE FIGURAS ...................................................................................................................... xii
NDICE DE TABLAS ......................................................................................................................... xv
NOMENCLATURA ........................................................................................................................... xvi
OBJETIVO ........................................................................................................................................... xxi
DEFINICIN DEL PROBLEMA .................................................................................................. xxi
HIPTESIS ......................................................................................................................................... xxii
INTRODUCCIN ............................................................................................................................ xxiii

CAPTULO 1 POLIGENERACIN: CONCEPTOS Y APLICACIONES ............................ 26

1.1 Poligeneracin: los sistemas multiproducto ................................................................... 26
1.2 Cogeneracin ........................................................................................................................ 27
1.2.1 Fundamentos y configuraciones ............................................................................... 28
1.2.2 Ventajas e inconvenientes .......................................................................................... 28
1.2.3 Factores importantes en la seleccin de proyectos de cogeneracin ................ 30
1.2.4 Tecnologas disponibles y caractersticas ............................................................... 32
1.2.4.1 Turbinas de vapor ................................................................................................ 32
1.2.4.2 Turbinas de gas .................................................................................................... 33
1.2.4.3 Planta ciclo combinado ...................................................................................... 33
1.2.4.4 Motor alternativo de combustin interna (Diesel) ........................................ 34
1.2.5 Aspectos econmicos .................................................................................................. 35
1.2.6 Aplicaciones de los sistemas de cogeneracin ...................................................... 36
1.2.6.1 Sector comercial .................................................................................................. 36
1.2.6.2 Sector industrial ................................................................................................... 37
1.3 Trigeneracin ........................................................................................................................ 39
1.3.1 Concepto bsico ........................................................................................................... 39
1.3.2 Aplicaciones de la trigeneracin ............................................................................... 40
1.3.3 Clasificacin y tecnologas ........................................................................................ 41
1.3.4 Configuracin tpica y forma de operacin ............................................................ 41
1.3.5 Ventajas e inconvenientes .......................................................................................... 43
1.3.6 Sistemas de enfriamiento por absorcin ................................................................. 43
1.3.6.1 Mquinas de simple efecto ................................................................................ 44
1.3.6.2 Mquinas de doble y triple efecto .................................................................... 45
1.3.7 Uso para desalinizacin .............................................................................................. 47
ix
1.4 Aspectos legales ................................................................................................................... 49

CAPTULO 2 MTODOS DE RECUPERACIN DE ENERGA EN MOTORES .......... 54

2.1 Balance de energa en un motor ........................................................................................ 54
2.2 Calor disipado en circuito de refrigeracin .................................................................... 55
2.2.1 Calor disipado por las camisas de enfriamiento ................................................... 56
2.2.2 Calor disipado por el circuito de aceite ................................................................... 61
2.3 Gases de escape .................................................................................................................... 66
2.3.1 Temperatura de los gases ........................................................................................... 68
2.3.2 Flujo msico de escape ............................................................................................... 68
2.3.3 Emisiones ...................................................................................................................... 69
2.4 Prdidas de energa .............................................................................................................. 71
2.5 Caractersticas trmicas de la operacin en motores .................................................... 72
2.6 Mtodos de recuperacin de calor .................................................................................... 74
2.6.1 Uso de recuperadores de calor .................................................................................. 77
2.6.2 Uso de intercambiadores de calor ............................................................................ 81
2.6.3 Caractersticas operativas de la recuperacin de calor ......................................... 81
2.7 Configuraciones tpicas utilizando calor residual.......................................................... 82
2.7.1 Produccin de agua caliente ...................................................................................... 82
2.7.2 Generacin de vapor ................................................................................................... 83
2.7.3 Produccin de fro ....................................................................................................... 84
2.7.4 Fertilizacin con CO
2
.................................................................................................. 85
2.8 Caractersticas de la energa trmica en los procesos ................................................... 86
2.8.1 Aplicaciones para agua caliente sanitaria (ACS) .................................................. 87
2.8.2 Aplicaciones de lavandera ........................................................................................ 87
2.8.3 Uso directo de vapor ................................................................................................... 88
2.8.4 Calefaccin .................................................................................................................... 88
2.8.5 Acondicionamiento de aire ........................................................................................ 88

CAPTULO 3 CALOR RESIDUAL RECUPERABLE EN UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA ............................................................................................................... 89

3.1 Fundamentos del ciclo diesel ............................................................................................. 89
3.1.1 Ciclo diesel ideal .......................................................................................................... 89
x
3.1.2 Ciclo diesel real ............................................................................................................ 91
3.1.3 Diferencias entre el ciclo diesel ideal y el real ...................................................... 92
3.2 Parmetros caractersticos de un motor diesel ............................................................... 92
3.2.1 Punto muerto superior e inferior ............................................................................... 92
3.2.2 Relacin de compresin ............................................................................................. 94
3.2.3 Volumen del cilindro .................................................................................................. 94
3.2.4 Par motor ....................................................................................................................... 96
3.2.5 Potencia .......................................................................................................................... 97
3.2.6 Potencia indicada ......................................................................................................... 98
3.2.7 Potencia efectiva o al freno ........................................................................................ 99
3.2.8 Potencia absorbida por las resistencias pasivas ...................................................100
3.2.9 Consumo especfico ..................................................................................................101
3.2.10 Turboalimentacin .....................................................................................................101
3.3 Modelo termodinmico (modelo uni-zona) ..................................................................105
3.3.1 Hiptesis del modelo .................................................................................................106
3.3.2 Transferencia de calor ...............................................................................................107
3.3.2.1 rea instantnea de trasferencia de calor (A
h
) ............................................107
3.3.2.2 Correlaciones para transferencia de calor.....................................................108
3.3.2.3 Temperatura de la pared del cilindro y de los gases de escape ................113
3.3.3 Ley de Wiebe de liberacin de calor en combustin ..........................................114
3.3.3.1 Retardo de ignicin ...........................................................................................114
3.3.3.2 Combustin de premezcla .................................................................................115
3.3.3.3 Combustin por difusin..................................................................................117
3.4 Propiedades de los fluidos de trabajo .............................................................................120
3.5 Mtodo de solucin del modelo termodinmico .........................................................125

CAPTULO 4 CASO DE ESTUDIO .............................................................................................128

4.1 Modelado del motor Diesel Perkins ...............................................................................128
4.1.1 Caractersticas tcnicas y datos de fabricante ......................................................128
4.1.2 Suministro de combustible .......................................................................................128
4.1.3 Sistema de refrigeracin ...........................................................................................130
4.2 Datos complementarios de motores Diesel ...................................................................131
4.3 Aplicacin a cogeneracin ...............................................................................................131
4.3.1 Situacin convencional .............................................................................................132
4.3.2 Situacin con recuperacin de calor del motor ...................................................133
xi
4.4 Aplicacin a trigeneracin ...............................................................................................138
4.4.1 Situacin con recuperacin de calor del motor ...................................................138

CAPTULO 5 RESULTADOS Y CONCLUSIONES .................................................................143

5.1 Resultados del ciclo termodinmico ..............................................................................143
5.1.1 Diagrama P-V .............................................................................................................143
5.1.2 Diagrama T-theta .......................................................................................................144
5.1.3 Diagrama P-theta .......................................................................................................145
5.1.4 Liberacin de calor ....................................................................................................147
5.2 Cogeneracin de electricidad y calor .............................................................................150
5.2.1 Estimacin del ahorro de energa primaria ...........................................................150
5.2.2 Estimacin de la reduccin de gases de efecto invernadero .............................155
5.3 Trigeneracin de electricidad, calor y fro ....................................................................158
5.3.1 Estimacin del ahorro de energa primaria ...........................................................159
5.3.2 Estimacin de la reduccin de gases de efecto invernadero .............................161

CONCLUSIONES ..............................................................................................................................163
BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................166
xii
NDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Esquema conceptual de la poligeneracin.
Figura 1.2 Esquemas posibles de plantas de poligeneracin.
Figura 1.3 Concepto bsico de cogeneracin.
Figura 1.4 Concepto bsico de la trigeneracin.
Figura 1.5 Configuracin general de un sistema de trigeneracin.
Figura 1.6 Diagrama simple de la mquina de absorcin.
Figura 1.7 Esquema simplificado de una mquina de absorcin de simple efecto.
Figura 1.8 Esquema simplificado de una mquina de absorcin de doble efecto.
Figura 1.9 Diagrama simplificado de una planta dual.

Figura 2.1 Balance de energa del MACI y distribucin tpica de la energa.
Figura 2.2 Esquema simplificado de la trasferencia de calor en un MACI.
Figura 2.3 Grfica del calor recuperable en las camisas respecto a la potencia.
Figura 2.4 Esquema general de un sistema de enfriamiento que emplea una sustancia
liquida como refrigerante.
Figura 2.5 Esquemas de la circulacin del refrigerante para motores en lnea.
Figura 2.6 Influencia de la temperatura del refrigerante sobre la temperatura del gas.
Figura 2.7 Influencia del tipo de refrigeracin del pistn sobre las direcciones del flujo de
calor hacia la camisa y el aceite.
Figura 2.8 Evolucin del calor del circuito de aceite respecto de la potencia.
Figura 2.9 Esquema simplificado de la distribucin de aceite y sus componentes principales
para un MACI.
Figura 2.10 Energa trmica de los gases de escape en funcin de la potencia.
Figura 2.11 Temperatura de los gases de escape como funcin de la potencia.
Figura 2.12 Flujo msico de los gases de escape en funcin de la potencia.
Figura 2.13 Vista de la medicin con cmara termogrfica de las temperaturas externas de
un motor.
Figura 2.14 Esquema de un motor alternativo de combustin interna.
Figura 2.15 Balance energtico tpico de un MACI.
Figura 2.16 Arreglo en serie tpico para la recuperacin de calor.
Figura 2.17 Arreglos en paralelo tpicos para la recuperacin de de calor.
Figura 2.18 Diagrama de produccin de agua caliente en una planta CHP.
Figura 2.19 Diagrama de produccin de vapor.
Figura 2.20 Diagrama de refrigeracin, energa y calor combinado.
Figura 2.21 Diagrama de fertilizacin con CO
2
.

Figura 3.1 Ciclo diesel ideal.
Figura 3.2 Tiempos para un motor de cuatro tiempos.
Figura 3.3 Ciclo diesel indicado (real).
Figura 3.4 Ciclo diesel real rpido frente a un lento.
Figura 3.5 Geometra bsica de un motor reciprocante de combustin interna.
Figura 3.6 Parmetros geomtricos de un motor reciprocante de combustin interna.
Figura 3.7 Curva caracterstica del par motor.
Figura 3.8 Curva caracterstica de la potencia.
xiii
Figura 3.9 Ciclo diesel indicado.
Figura 3.10 Curva caracterstica del consumo especifico.
Figura 3.11 Principio de funcionamiento de un turbocompresor.
Figura 3.12 rea de transferencia de calor en funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 3.13 Comparacin de los coeficientes de transferencia de calor calculados por
Hiroyasu empleando diferentes correlaciones.
Figura 3.14 Distribucin de temperaturas en el interior del cilindro.
Figura 3.15 Evolucin de la masa quemada en la combustin de premezcla en funcin del
ngulo de giro del cigeal.
Figura 3.16 Evolucin de la masa quemada en la combustin por difusin en funcin del
Figura 3.17 Evolucin de la masa quemada total en funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 3.18 Grfica experimental de la evolucin de la fraccin de la masa quemada.
Figura 3.19 Proporciones de los gases que componen el aire.
Figura 3.20 Grfica C
P
del aire en funcin de la temperatura.
Figura 3.21 Grfica
V
C del aire en funcin de la temperatura.
Figura 3.22 Relacin de calores especficos ( ) k del aire en funcin de la temperatura.
Figura 3.23 Grfica de la solucin del sistema de ecuaciones.

Figura 4.1 Esquema simplificado del suministro de combustible en el motor diesel Perkins.
Figura 4.2 Esquema generalizado de los flujos de energa en el motor Perkins.
Figura 4.3 Esquema simplificado de la recuperacin de calor en el motor Perkins.
Figura 4.4 Situacin con recuperacin de calor para cogeneracin frente a la situacin
convencional.
Figura 4.5 Esquema bsico de una trigeneracin.
Figura 4.6 Situacin de recuperacin de calor para trigeneracin frente a la situacin
convencional.

Figura 5.1 Evolucin de la presin en funcin del volumen interior del cilindro.
Figura 5.2 Evolucin de la temperatura en funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 5.3 Mximo de la temperatura durante el ciclo.
Figura 5.4 Evolucin de la presin en funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 5.5 Valor mximo de la presin durante el ciclo.
Figura 5.6 Evolucin de la masa quemada en la combustin de premezcla en funcin del
Figura 5.7 Evolucin de la derivada de la masa quemada en la combustin de premezcla en
funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 5.8 Evolucin de la masa quemada en la combustin por difusin en funcin del
Figura 5.9 Evolucin de la derivada de la masa quemada en la combustin por difusin en
funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 5.10 Evolucin de la masa quemada total en funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 5.11 Derivada de la masa quemada total en funcin del ngulo de giro del cigeal.
Figura 5.12 Consumo de energa primaria en funcin del rendimiento elctrico.
Figura 5.13 Calor recuperable en funcin del rendimiento elctrico.
Figura 5.14 Variacin del rendimiento trmico respecto del rendimiento elctrico.
xiv
Figura 5.15 Variacin del IAEP respecto del RefE .
Figura 5.16 Variacin del IAEP respecto del RefH.
Figura 5.17 Emisiones de GEI en funcin del rendimiento elctrico.
Figura 5.18 Relacin de la RGEI respecto a un sistema convencional variando RefH.
Figura 5.19 Variacin del IAEP en funcin del parmetro de referencia RefE .
Figura 5.20 Variacin del IAEP respecto del parmetro de referencia RefH.
Figura 5.21 RGEI respecto a un sistema convencional variando RefH.

xv
NDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 Clasificacin en funcin a su potencia.
Tabla 1.2 Disponibilidad de las tecnologas.

Tabla 2.1 Energa del combustible contenida en los gases de escape.
Tabla 2.2 Tipos de intercambiadores de calor y sus aplicaciones.

Tabla 3.1 Valores de ( )
e
Pm y ( ) rc para motores diesel de 4T.
Tabla 3.2 Valores de los coeficientes
1
C y
2
C para los procesos del ciclo.
Tabla 3.3 Expresiones ms usadas para el modelado del coeficiente global de transferencia
de calor dentro del cilindro.
Tabla 3.4 Propiedades del gasleo.

Tabla 4.1 Datos tcnicos y de potencia del motor diesel Perkins.
Tabla 4.2 Datos generales de la bomba de alimentacin de combustible.
Tabla 4.3 Datos generales de la bomba de inyeccin.
Tabla 4.4 Datos generales del sistema de enfriamiento del motor Perkins.
Tabla 4.5 Datos tcnicos del termostato.
Tabla 4.6 Datos tcnicos de la bomba de agua.
Tabla 4.7 Datos complementarios de motores diesel.
Tabla 4.8 Propiedades tpicas de combustibles para el clculo de emisiones de CO
2
.
Tabla 4.9 Valores tpicos de las emisiones por unidad de energa elctrica de algunas
tecnologas.

xvi
NOMENCLATURA

Smbolos

a
Constante de la ley de Wiebe -
a Longitud de manivela m
a , b , c , d Constantes -
A rea m
2

h
A rea instantnea de transferencia de calor m
2

pc
A Constante de correlacin -
B Bore (Dimetro del pistn) m
ACS
C Consumo de ACS lt ACS/da
AC
C Consumo de agua caliente lt AC/da
P
C Calor especfico a presin constante kJ/kgK
V
C Calor especfico a volumen constante kJ/kgK
1
C ,
2
C Constantes de la correlacin de Woschni -
CA Dosado -
CN Indicie de cetano -
COPref Coeficiente de referencia de una planta de enfriamiento %
D Dimetro m
A
E Energa de activacin -
f Funcin -
F Consumo de combustible o energa primaria kWh, kW
* F Consumo primaria total (sistemas convencionales) kWh, kW
F Fuerza KN, N
h Tamao de paso -
h Coeficiente convectivo de flujo de calor kW/m
2
K, W/m
2
K
H , h Entalpia (total), entalpia por unidad de masa kJ, kJ/kg
i Contador -
k Conductividad trmica kW/mK, W/mK
k Relacin de calores especficos -
0
k Conductividad trmica del aceite de refrigeracin
del pistn kW/mK, W/mK
1
k Pendiente al inicio del intervalo -
2
k Pendiente en el punto medio del intervalo, usando
1
k -

3
k Pendiente del punto medio, pero ahora usando
2
k -
4
k Pendiente al final del intervalo, usando
3
k -
L
, l Longitud m
L ,
p
V Carrera del pistn m
m Masa kg
m Flujo msico kg/s, kg/h
xvii
*
m Masa de emisiones del sistema convencional kg
R
m Masa de ropa kg ropa/cama dia
M Momento o par kNm, Nm
A
MC Mximo consumo de agua lt/cama da
ACS
MPC Mximo porcentaje de consumo de ACS ACS
Nu Nmero de Nusselt -
N , n Nmero, numero de moles o de interaciones -
P Presin kN/m
2
, N/m
2

Pr Nmero de Prandtl -
0
P Presin del motor arrastrado kN/m
2
, N/m
2

Pm Presin media kN/m
2
, N/m
2

PM Peso molecular kg/mol
Q Calor o energa trmica kWh, kW
QA Calor del circuito de aceite kWh, kW
QC Calor de las camisas de enfriamiento kWh, kW
QC Fro kWh, kW
QG Calor de los gases de escape kWh, kW
QH Calor kWh, kW
QP Perdidas de energa o calor kWh, kW
r Distancia m
rc Relacin de compresin -
R Constante particular del gas ideal kJ/kgK, J/ kgK
R Relacin de longitudes biela-manivela -
Re Nmero de Reynolds -
Ru
Constante universal de los gases kJ/molK, J/ molK
RefE Rendimiento elctrico de referencia (central elctrica) %
RefH Rendimiento trmico de referencia (caldera) %
s Distancia entre el origen de manivela y final de biela m
t
Variable independiente s
t Tiempo s
b
T Temperatura del bloque K
a
T Temperatura del compartimento del bloque del motor K
T Temperatura
o
C, K
u Energa interna especfica kJ/kg
U Energa interna kJ
V Velocidad m/s
V Volumen m
3
, litros
u
V Cilindrada unitaria m
3

Vm Velocidad media m/s
W Trabajo kJ, J
e
W , W Potencia elctrica y/o mecnica kWh, kW
xviii
1 X q Masa quemada en la combustin de premezcla -
2 X q Masa quemada en la combustin de difusin -
Xtq Masa total quemada en el proceso de combustin -
y
Variable dependiente -

c
y Altura de la cmara de combustin m
0
( ) y t Condicin inicial -

Smbolos Griegos

u Angulo de giro del cigeal Grados, rad
i
u A Angulo ocupado por la combustin Grados
o Constante de Stefan-Boltzman W/m
2
K
4

Densidad kg/m
3
, kg/lt
c Emisividad radiactiva -
2
F
CO
c Factor de emisiones de CO
2
, diesel kg/kWh
2
E
CO
c Factor de emisiones de CO
2
, electricidad kg/kWh
c
Fraccin de energa trmica a TAT %
A Incremento -
CON
q Rendimiento convencional del motriz primario %
CHPE
q Rendimiento elctrico del motriz primario %
CHPH
q Rendimiento trmico del motriz primario %
e Velocidad angular rev/min, rad/s
u Viscosidad cinemtica kg/ms

Subndices

a

Ambiente, aire
ad Admisin
AC Agua caliente
AI Avance a la inyeccin
CAL Caldera
c Cmara de combustin
cvp Cavidad del pistn
CE Central elctrica
1 c Combustin de premezcla
2 c Combustin por difusin
d Desplazado
e Efectiva, elctrico (s), estequiomtrico
1 f Finalizacin de la combustin de premezcla
xix
2 f Finalizacin de la combustin por difusin
F Combustible
1 F Combustible en un punto de referencia 1
G , g Gases
hyd Hidrulico
i Indicada
1 i Inicio de la combustin de premezcla
2 i Inicio de la combustin por difusin
LAV Lavandera
nu No utilizado o no recuperado
p Pared (s), prdida, pistn
r Red, retardo de ignicin, relativo
REF Referencia
1 Relativo a un estado de referencia o a la combustin de premezcla
2 Relativo a un estado de referencia o a la combustin por difusin
0 Relativo a un estado de referencia o valor inicial
u Variacin respecto de theta
T Temperatura
u til o recuperado
v Vapor

Superndices

m
Constante de la ley de Wiebe
'
Derivada

k
Relacin de calores especficos

Abreviaturas

ACS Agua Caliente Sanitaria
ADM Adimensional
AEP Ahorro de Energa Primaria
APMS Antes del Punto Muerto Superior
ASME American Society Mechanical Engineers
CCHP Combined Cooling, Heating and Power (trigeneracin)
CCS Combined Cogeneration Systems (trigeneracin)
CFD Computational Fluid Dynamics
CFE Comisin Federal de Electricidad
CHCP Combined Heat, Cold and Power (trigeneracin)
CHP Combined Heat and Power (cogeneracin)
COP Coeficiente de Operacin
CRE Comisin Reguladora de Energa
DHC District Heating and Cooling (Calefaccin y Enfriamiento de Distrito)
xx
FESR Fuel Energy Saving Ratio
GEI Gases de Efecto Invernadero
IAEP ndice de Ahorro de Energa Primaria
ISO International Standards Organization
LSPEE Ley de Servicio Pblico de Energa Elctrica
LT-MED Low-Temperature Multi-effect Distillation (Destilacin multi-efecto de baja
temperatura)
MACI Motor Alternativo de Combustin Interna
MSF Multi-stage Flash Distillation (Desalinizacin mediante evaporacin
relmpago)
OI Osmosis Inversa
PCI Poder Calorfico Inferior
PES Primary Energy Savings
PMI Punto Muerto Inerior
PMS Punto Muerto Superior
RCA Retardo del Cierre de Admisin
RCCMP Recuperadores de calor de mxima post-combustin
RCCP Recuperadores de calor con post-combustin
RCSP Recuperadores de calor sin post-combustin
RGEI Reduccin de Gases de Efecto Invernadero
SCR Selective Catalytic Reduction (Reduccin cataltica selectiva)
SEMIP Secretaria de Energa, Minas e Industria Paraestatal
SENER Secretaria de Energa
TAT Tecnologa Activada Trmicamente
TWC Three-Way Catalyst (Catalizadores de tres vas)

xxi
OBJETIVO

El objetivo de esta tesis consiste en el estudio y modelizacin del ciclo termodinmico de
motores alternativos de combustin interna, para cuantificar el calor que se puede recuperar
y colateralmente analizar las posibles aplicaciones de la energa que se desperdicia en los
motores de uso estacionario. Otro propsito que se persigue en este trabajo es indicar los
mtodos de recuperacin de calor existentes para motores de combustin interna. De
manera particular, el principal objetivo es la modelizacin y simulacin del motor Perkins
T6.354 mediante el software comercial de resolucin matricial MATLAB.

Otra finalidad de esta tesis es cuantificar el calor que se puede recuperar del motor Perkins
T6.354 y ver sus posibles aplicaciones en sistemas de cogeneracin y trigeneracin, as
como tambin plasmar las ventajas que presentan el motor si opera mediante un sistema de
cogeneracin o trigeneracin (con recuperacin de calor) respecto de un sistema
convencional (sin recuperacin de calor).

DEFINICIN DEL PROBLEMA

El cambio climtico tambin denominado calentamiento global, es un fenmeno observado
desde hace ms de cien aos, en el que han cambiado varios parmetros climticos como
son la temperatura, la precipitacin, la nubosidad y los patrones de circulacin ocenico y
atmosfrico, entre otros; atribuibles en gran parte a causas antropognicas.

La Convencin de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC) usa el
trmino cambio climtico para referirse al cambio producido por causas humanas. La
CMNUCC entr en vigor en 1994 y obtuvo una adicin con medidas ms enrgicas en el
protocolo de Kioto de 1997, cuyo objetivo es la reduccin de gases invernadero.

El registro de la temperatura desde 1860 muestra un aumento hasta el presente de alrededor
de 0.8C a nivel global. El aumento de la temperatura ha sido mayor en las ltimas dcadas,
as, por ejemplo, se tiene que los 10 aos ms clidos han sido en los ltimos 14 aos,
siendo el ao 2005 el ms clido en la historia.

El calentamiento es atribuible a la actividad humana y a los procesos ineficientes de
transformacin de la energa, principalmente por la emisin de gases de efecto invernadero
(bixido de carbono). La baja eficiencia energtica en los procesos de transformacin de la
energa, incrementa el consumo de la misma y por consiguiente los precios y las emisiones
a la atmsfera de gases nocivos.

Los motores alternativos de combustin interna son contribuyentes de las emisiones de CO
2

a la atmsfera y son un claro ejemplo de un proceso donde se desperdicia ms de la mitad
de la cantidad de energa suministrada. Solamente para darse una idea, en un motor de
combustin interna solo el 40% de la energa se convierte en trabajo til y el resto es
desperdiciada. Debido a lo anterior, han surgido los sistemas de cogeneracin y
trigeneracin en los que se propone darle un mejor uso a la energa.
xxii
HIPTESIS

Mediante el uso e implementacin de los conceptos de los sistemas multiproducto,
cogeneracin y trigeneracin, se puede obtener una mayor eficiencia energtica en los
procesos de transformacin de la energa, contribuyendo a reducir precios y consumos de
energa, y tambin contribuyendo a la reduccin de emisiones de gases nocivos.

Con la recuperacin de calor en motores alternativos de combustin interna se puede
incrementar el rendimiento energtico global de los motores y por consiguiente se consigue
reducir el consumo de energa primaria y las emisiones de CO
2
a la atmsfera.

Implementando los conceptos de cogeneracin y trigeneracin se consigue obtener ms de
dos productos a partir de un solo recurso, mientras que en los sistemas de poligeneracin se
puede llegar a obtener diversos productos a partir de ms de un recurso. Lo anterior indica
que estos sistemas son una buena opcin para incrementar las prestaciones y eficiencia en
motores de combustin interna.

Un anlisis energtico de un motor permite, conocer la distribucin de energa en el mismo
y por lo tanto la cantidad de energa que se puede recuperar y consecutivamente si se
analizan los mtodos de recuperacin de energa, se pueden conocer las aplicaciones que
pudiera tener el calor recuperado.

Debido a los costos de la instrumentacin utilizada para medir ciertos parmetros que
influyen en el clculo del calor residual en motores, es una buena alternativa realizar
modelos matemticos y solucionarlos mediante su codificacin en algn software
comercial.

Mediante la codificacin del modelo termodinmico de un motor en particular, se logra una
estimacin de calor recuperable del motor, tambin se puede obtener estimaciones del calor
residual de motores semejantes. Otra situacin que se pudiera presenta es el ahorro de
tiempo para estimar el calor residual de otros motores, esto debido a que solamente se
tendran que introducir los datos del motor a simular. Finalmente, una ventaja muy
importante de la simulacin de calor recuperable en motores de combustin interna, es
conocer si es viable o no un proyecto de cogeneracin, trigeneracin o poligeneracin.

xxiii
INTRODUCCIN

Est previsto que el consumo de energa en el mundo se incremente en un 50% entre 2005
y 2030. Las economas emergentes sern, con mucho, las responsables del crecimiento
proyectado en el consumo de energa. Las tendencias indican que el incremento del
consumo de energa regional por sector est ntimamente ligado a su crecimiento
econmico. A nivel mundial, los sectores industrial y de transporte son los que
experimentarn un crecimiento ms rpido, del 2.1% por ao, en ambos sectores. Se
producirn crecimientos ms lentos en el mbito residencial y comercial, con un promedio
anual de 1.5 y 1.9% entre 2002 y 2025.

Las diversas actividades humanas y el uso de procesos ineficientes de transformacin de
energa han incrementado la produccin de gases nocivos, que al concentrarse en la
atmsfera provocan el llamado efecto invernadero, colateralmente se genera un mayor
consumo de energa y un aumento en los precios de la energa. Las emisiones de dixido de
carbono (el mayor causante del efecto invernadero), provienen principalmente de la
combustin de combustibles fsiles para la produccin de energa, siendo el centro del
debate del cambio climtico. Se prev que las emisiones de CO
2
aumenten de 26,900
millones de toneladas en 2004 a 33,900 en 2015 y 42,900 en 2030.

En la actualidad se busca optimizar los diversos procesos de transformacin de la energa,
tal es el caso de los motores de combustin interna (mquinas que se encargan de
transformar la energa contenida en un combustible, en energa mecnica o elctrica).

La recuperacin de calor en motores alternativos de combustin interna, es una gran
alternativa para colaborar en el ahorro del consumo de energa primaria y en la reduccin
de emisiones de gases de efecto invernadero. En un motor de combustin interna la energa
se distribuye bsicamente en energa convertida en trabajo til, energa trmica disipada al
ambiente mediante el circuito de refrigeracin (20%), energa prdida en los gases de
escape (30%) y un pequeo porcentaje (5%), que es debido a la transferencia de calor entre
el motor y el medio ambiente. Tanto la energa contenida en los gases de escape como la
energa disipada hacia el medio ambiente por el circuito de refrigeracin, pueden ser
recuperadas obteniendo un incremento en el rendimiento global del motor, el resto de la
energa es difcilmente recuperable debido a que se convierte en prdidas.

El calor recuperado puede aprovecharse en aplicaciones de cogeneracin (produccin
simultanea de energa y calor til), donde los motores se pueden emplear en sistemas de
elevada relacin de electricidad/calor. La temperatura alta de los gases de combustin del
motor se usa en una caldera de recuperacin de calor para la generacin de vapor. As
mismo, el agua de enfriamiento del motor sirve para precalentar el agua de alimentacin a
la caldera. Este calor recuperable tambin puede ser utilizado en la produccin simultnea
de calor, electricidad y fro, lo que es conocido simplemente como trigeneracin.
Utilizando estos principios se reducen los consumos de energa y emisiones de CO
2
,
contribuyendo a disminuir el calentamiento global.

xxiv
En nuestros das, es una buena opcin estimar el calor recuperable en motores de
combustin interna mediante la elaboracin de un modelo termodinmico y solucionarlo
mediante la codificacin en algn software. Una de las ventajas que presenta elaborar el
cdigo, es que no se realizan mediciones experimentales y por lo tanto se ahorra el costo de
los equipos que suelen ser muy elevados. Otra ventaja que se puede presentar, es que
mediante el cdigo realizado se puede predecir el calor recuperado en motores semejantes,
ahorrando tiempo de realizacin de clculos.

Esta tesis contiene; tecnologas, aplicaciones, anlisis, ahorro de energa primaria (ahorro
de combustibles) y reduccin de gases de efecto invernadero, principios que colaboran a un
desarrollo sustentable del planeta. A continuacin se muestra una breve introduccin del
contenido de esta tesis:

Captulo 1. En este primer captulo se describen los conceptos de los sistemas
multiproducto, cogeneracin y trigeneracin, as como la importancia que tiene la
aplicacin de estos conceptos en los procesos de transformacin de la energa. Este captulo
tambin trata sobre las tecnologas disponibles para los sistemas de cogeneracin y
trigeneracin, los campos de aplicacin que tienen estos conceptos y los aspectos
importantes que se tienen que tomar en cuenta en la evaluacin de los proyectos de
cogeneracin y trigeneracin. Finalmente en este captulo se describen los aspectos legales
relacionados con la produccin de energa elctrica en Mxico.

Captulo 2. En este captulo se muestra lo referente a la distribucin de energa en los
motores alternativos de combustin interna, pero principalmente se centra en el calor que es
desaprovechado en los motores y que puede ser recuperado. En lo que se refiere al calor
recuperable se distingue el calor contenido en los gases de escape y el calor del circuito de
refrigeracin, tambin se realiza una pequea descripcin del calor que se disipa del motor
hacia el medio ambiente y que es difcilmente recuperable.

Despus que se describe la distribucin de la energa en motores se presentan los
fenmenos de transferencia de calor en el interior del cilindro del motor, las formas de
evaluar el calor contenido en los gases de escape, el calor del circuito de refrigeracin
(calor del circuito de aceite + calor de las camisas de enfriamiento).

Posterior a mostrar las formas de evaluar el calor recuperable, se muestran los mtodos de
recuperacin de calor, los tipos de tecnologas existentes y las ms adecuadas en funcin
del tipo de aplicacin. Una vez que se muestran las formas de recuperar el calor residual se
describen los procesos demandantes de energa trmica que pudieran ser cubiertos mediante
la utilizacin del calor residual de algn motor de combustin interna.

Captulo 3. En el tercer captulo titulado calor residual recuperable en un motor de
combustin interna, primeramente se muestra los parmetros y caractersticas importantes
del motor diesel y del ciclo diesel.

Consecutivamente se realiza un modelo termodinmico denominado uni-zona, para
principalmente determinar la evolucin de la temperatura y la presin en el interior del
cilindro. Mediante el modelo termodinmico tambin se pueden obtener las caractersticas
xxv
del ciclo diesel real. Despus de mostrar el modelo uni-zona, se muestran las leyes de
liberacin de calor y las correlaciones de transferencia de calor, rea de transferencia de
calor, as como algunos aspectos importantes que influyen en la solucin del modelo.

El modelo termodinmico est constituido por ecuaciones diferenciales, stas son resueltas
por el mtodo de Runge-Kutta con la ayuda del software comercial MATLAB.

Captulo 4. En este captulo se aplica el modelo termodinmico al motor Perkins T6.354,
inicialmente se muestran caractersticas, los datos tcnicos de la ficha tcnica del motor y
datos complementarios de motores diesel semejantes, necesarios para realizar la
simulacin.

Con la aplicacin del modelo al motor diesel Perkins T6.354, se obtienen las caractersticas
del ciclo diesel para este motor. La finalidad de esta simulacin es obtener la temperatura
de los gases de escape, ya que influye en la determinacin de la energa (calor) contenida
en los gases de escape.

Despus de realizar la simulacin en este captulo, se detallan unas comparaciones de la
cogeneracin y la trigeneracin frente a una situacin convencional (produccin de energa
por separado). El objetivo de realizar estas comparaciones, es describir las ecuaciones del
ndice ahorro de energa primaria y de la reduccin de emisiones de gases de efecto
invernadero, que presentan los sistemas de cogeneracin y trigeneracin respecto a la
produccin por separado de energa.

Captulo 5. En este ltimo captulo se muestran los resultados de la simulacin realizada al
motor diesel T6.354. Entre los resultados que se muestran son los diagramas de presin,
temperatura, masa quemada y la derivada de la masa quemada en funcin del ngulo de
giro del cigeal. Otro resultado importante que se presenta, es el diagrama presin-
volumen para el motor.

Finalmente, en este captulo se muestran los resultados y el comportamiento del ndice de
ahorro de energa primara y la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero, de
los sistemas de cogeneracin y trigeneracin respecto de los sistemas de produccin por
separado de energa.

RECUPERACIN DE CALOR EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA PARA

Facultad de Ingeniera Mecnica de la U.M.S.N.H. 26
CAPTULO 1 POLIGENERACIN: CONCEPTOS Y
APLICACIONES

1.1 Poligeneracin: los sistemas multiproducto

El trmino poligeneracin se usa para describir una idea generalizada de un sistema
integrado que proporciona simultneamente varios productos. stos pueden ser
electricidad, calor, fro y en ocasiones algn compuesto qumico. Si en la cogeneracin
(que se puede interpretar como una poligeneracin), se produce simultneamente calor y
electricidad a partir de una sola fuente energtica, en la poligeneracin se utilizan uno o
varios recursos energticos para generar varios productos. Hasta este momento no existe
una definicin nica para la poligeneracin, pero se puede definir como el proceso de
generacin simultnea de ms de dos productos energticos.

El trmino poligeneracin, tambin se define como un sistema de suministro energtico
el cual proporciona ms de una forma de energa a un usuario final, por ejemplo,
electricidad, calefaccin y enfriamiento. La cogeneracin y la trigeneracin pueden
considerarse como casos particulares de la poligeneracin.

Otra definicin un tanto ambigua para la poligeneracin, es que se le define como un
proceso integrado que tiene tres o ms productos. Estos productos son generados a partir
de uno o ms recursos naturales. La Figura 1.1, muestra el esquema conceptual utilizado
para esta definicin.

Figura 1.1. Esquema conceptual de la poligeneracin

En la Figura 1.2, se muestra una sistema de poligeneracin que puede proporcionar
(calor + fro + electricidad + agua). Esta es una propuesta viable para abastecer de forma
eficiente la creciente demanda de estos recursos.


Figura 1.2. Esquemas posibles de plantas de poligeneracin

1.2 Cogeneracin

En sistemas trmicos, cogeneracin es la denominacin utilizada para designar a los
procesos trmicos que asocian la produccin de electricidad, con otro proceso que
involucra el empleo de energa trmica (generacin y/o demanda de vapor y/o calor). En
estos sistemas, las salidas calorficas de la generacin de electricidad se utilizan como
entradas para los otros procesos, o viceversa.

El acrnimo en ingls CHP (Combined Heat and Power) relaciona el concepto de la
cogeneracin, que es la produccin simultnea en proceso secuencial, de electricidad (o
energa mecnica) y energa trmica til, a partir de la misma fuente de energa. La
cogeneracin es una tcnica que permite mejorar la eficiencia de la conversin de la
energa primaria. Su aplicacin no es reciente, y sus orgenes se remontan a la
Revolucin Industrial en Europa y los inicios del siglo XX en los Estados Unidos,
particularmente en las industrias textil y del papel.

Actualmente la viabilidad de un proyecto de cogeneracin depende, entre los factores
ms importantes, del costo relativo entre la compra de la electricidad a los productores,
y los costos totales de produccin interna (costo del combustible, inversin inicial,
mantenimiento); as como de las legislaciones vigentes de cada pas en la materia. En las
ltimas dcadas ha resurgido la alternativa de cogeneracin en sistemas trmicos como
consecuencia del incremento en el precio de la energa elctrica producida en grandes
centrales generadoras (principalmente en las centrales trmicas convencionales), as
como por el encarecimiento de los recursos financieros para financiar los proyectos
pblicos de generacin elctrica.


1.2.1 Fundamentos y configuraciones

Los sistemas de cogeneracin pueden clasificarse de acuerdo con los ciclos
termodinmicos que se emplean, en funcin a su potencia, o por las mquinas trmicas
que se utilizan. Tambin se pueden clasificar tomando en cuenta el orden de produccin
de electricidad y de energa trmica. Bajo esta ltima clasificacin, los sistemas se
dividen en superiores e inferiores:

- Sistemas superiores. Los ciclos o sistemas superiores (Topping cycles), son
aquellos en los que la energa primaria se utiliza para producir un fluido a alta
temperatura y presin, destinndose ste en la generacin de energa elctrica y/o
mecnica. El calor residual del fluido se utiliza en el proceso industrial. Los
sistemas superiores son ampliamente utilizados en los procesos de las industrias
del papel, petrleo, textil, cerveza, alimentos, azcar, entre otras.
- Sistemas inferiores. Los ciclos inferiores (Bottoming cycles), son aquellos en
los que la energa primaria se emplea en el proceso industrial, y la energa
calorfica no aprovechada en el mismo se utiliza para la generacin de energa
elctrica y/o mecnica. Los sistemas inferiores son utilizados en procesos que
emplean calor de desecho a temperaturas mayores a 250
o
C; podemos citar los
procesos en las industrias del cemento, del acero, del vidrio, y en algunas
industrias qumicas.

Clasificacin en funcin a su potencia.
Existen diferentes clasificaciones de las plantas de cogeneracin, en base al tipo de
tecnologa empleada, tipo de combustible, configuracin, entre otras. Una clasificacin
muy utilizada es en base a la potencia elctrica (en kWe), ver Tabla 1.1.

Tabla 1.1. Clasificacin en funcin a su potencia

Micro Cogeneracin (CHP) menos de 100 kWe
Cogeneracin pequea escala 100 1,000 kWe
Cogeneracin mediana escala 1,000 10,000 kWe

1.2.2 Ventajas e inconvenientes

Dentro de las ventajas comparativas en la utilizacin de sistemas trmicos de
cogeneracin, pueden citarse las siguientes:

- Ahorro de energa. El consumo de energa primaria es menor en un sistema con
cogeneracin, que la consumida en la produccin independiente de calor y
electricidad.
- Reduccin de las emisiones contaminantes. La cantidad de energa primaria
necesaria para producir la misma energa til se reduce, y como consecuencia se
reducen las emisiones en el proceso. Igualmente, al reducirse la cantidad de

energa primaria, se reducen las emisiones causadas por extraccin, refinado y
trasporte de los combustibles empleados: productos petrolferos, carbn, madera,
bagazo, entre otros.
- Independencia geogrfica de las industrias con respecto a las redes de alta
tensin. El desarrollo de polos industriales pueden proyectarse con
independencia respecto a las redes de distribucin pblicas de alta tensin.
- Reduccin del capital pblico de inversin en centrales elctricas. La
cogeneracin en particulares implica una reduccin en la demanda al sector
pblico, consecuentemente las necesidades de inversin del Estado en esta
materia se vern reducidas.

En la Figura 1.3, se compara el consumo de energa de un sistema convencional, en el
que la electricidad es importada de la red elctrica, y la energa trmica necesaria se
genera en una caldera, frente a un esquema de cogeneracin. Se ha supuesto que el
rendimiento en la generacin y el transporte de la electricidad son del 35% y el
rendimiento de la caldera del 85%. En la cogeneracin, se ha supuesto un rendimiento
de generacin de electricidad del 35% y un rendimiento global del 85%. El sistema de
cogeneracin consume 100 unidades (de combustible) para producir 50 unidades
trmicas y 35 unidades elctricas, mientras que el sistema convencional que tiene la
misma produccin, consumira 180 unidades.

Figura 1.3. Concepto bsico de cogeneracin

Como sucede con cualquier concepto, la cogeneracin no est exenta de algunos
inconvenientes, el inconveniente principal es que las instalaciones de plantas de
cogeneracin, al ser en general de pequea potencia suelen resultar ms costosas que las
grandes centrales, requieren adems de un soporte econmico que asegure la
recuperacin de la inversin en un tiempo considerable. Otro problema que existe es de
regulacin con la red elctrica, ya que la conexin de los equipos con la red puede crear
problemas debido a los intercambios de energa.


1.2.3 Factores importantes en la seleccin de proyectos de cogeneracin

Tipos de combustibles:

- Carbn. El carbn es el combustible ms econmico; sin embargo, su utilizacin
en sistemas de cogeneracin no se justifica por su alto costo de trasporte y de
manejo. Otros inconvenientes son los residuos que se generan (cenizas), y los
tratamientos de limpieza que requieren los gases de escape.
- Combustleo. El combustleo es frecuentemente utilizado en calderas
convencionales. Aunque se caracteriza por tener un alto contenido de
contaminantes, por ejemplo, el azufre y el vanadio (combustleo nacional),
implicando una infraestructura costosa que asegure la limpieza de los gases de
escape con el fin de cumplir con las normas de proteccin ambiental.
- Diesel. El diesel es un combustible menos contaminante que el combustleo,
pero su costo es considerablemente ms elevado por lo que se emplea
nicamente como respaldo.
- Gas natural. El precio del gas natural varia sensiblemente con el costo de
trasporte; en zonas alejadas y de difcil acceso a gasoductos, su costo aumenta
segn la dificultad para disponer de este energtico. Una de sus ventajas es que
su combustin es relativamente limpia: los gases de escape no requieren de un
tratamiento especial si el sistema de combustin cumple con los requerimientos
mnimos. Se utiliza principalmente en turbinas de gas y ms recientemente se ha
incrementado su uso en calderas convencionales.
- Bagazo de caa y productos de la madera. El bagazo de caa y de productos
de la madera son combustibles que normalmente se obtienen en forma de
desecho y generalmente son de bajo costo. Requieren de calderas especiales.

Agua de enfriamiento.
En zonas con escasez de agua donde los sistemas de enfriamiento son de tipo seco, las
turbinas de gas tienen claras ventajas frente a las turbinas de vapor. Esta ventaja es
manifiesta con respecto a las turbinas de vapor tipo condensacin, puesto que la
expansin en estas turbinas de vapor es funcin de la presin de descarga, y sta a su vez
es funcin de la temperatura a la descarga.

Relacin vapor de proceso y consumo elctrico.
Cada industria tiene sus requerimientos especficos de vapor y de energa elctrica.
Normalmente, la disponibilidad continua de vapor de proceso tiene la mxima prioridad.
Con la apertura del sector elctrico, la cogeneracin permite una mayor flexibilidad: la
electricidad faltante o sobrante se puede comprar o vender a travs de la Comisin
Federal de Electricidad.


Variacin del consumo de vapor.
Cualquier tipo de caldera, recuperador de calor o intercambiador de calor requieren de
tiempo para responder a las variaciones en la demanda de vapor o de agua caliente:
mientras que las turbinas responden inmediatamente a las variaciones de presin y de
flujo. Esto implica que en procesos donde se requieran variaciones rpidas en el
consumo de vapor, se recomienda el uso de turbinas de vapor extraccin-condensacin
en forma directa o integrada en ciclo combinado. Esta solucin requiere que las calderas
generen una cantidad de vapor mayor a la demanda del proceso. El vapor excedente va a
condensacin y la electricidad excedente se vende a la red pblica.

Disponibilidad.
Es comn que en los procesos industriales se requieran un suministro continuo de vapor
y de electricidad. Para asegurar estos requerimientos, es necesario estimar la
disponibilidad esperada de cada componente y prever los respaldos necesarios. La Tabla
1.2, muestra cifras de disponibilidad de algunas tecnologas, estas cifras son una
estimacin en base a estadsticas obtenidas entre 20 y 200 unidades de cada tipo y de
fabricantes diferentes.

Tabla 1.2. Disponibilidad de las tecnologas

Componente Disponibilidad
Turbogrupo de gas 90%
Turbogrupo de vapor (incluyendo caldera) 92%
Calderas de recuperacin 98%
Turbogrupo de vapor (sin calderas) 94%
Motor alternativo de combustin interna 90%

Las alternativas para asegurar la disponibilidad de vapor de proceso seran:

- Contar con dos fuentes de generacin de vapor que aseguren cada una el 100%
de la demanda. Para aprovechar estas dos instalaciones se podra emplear una
turbina de vapor de extraccin-condensacin, por ejemplo, en una planta de ciclo
combinado.
- Instalar una planta de cogeneracin que cubra con el 100% de la demanda de
vapor. Se contara tambin con una caldera convencional de respaldo para el
vapor de proceso.

Costo de inversin.
El costo de inversin puede llegar a variar hasta en un 200%, dependiendo de la
tecnologa seleccionada. No obstante, las condiciones impuestas por el proceso sern las
que definan principalmente la tecnologa requerida. Dentro de las opciones tecnolgicas
as definidas, se podr escoger aquella que presente las mejores caractersticas tcnico-
econmicas.


Situacin geogrfica.
Por razones tcnicas y econmicas, las plantas de cogeneracin deben instalarse cerca
del consumidor del vapor del proceso. As mismo deben tomarse en consideracin los
factores fsicos y geogrficos que afectan la eleccin del tipo de planta de cogeneracin,
estos factores son:

- Altura sobre el nivel del mar.
- Temperatura ambiente.
- Disponibilidad de agua.
- Tipo y costo de combustible.

Una mayor altura sobre el nivel del mar y una temperatura ambiente alta reducen la
capacidad de las turbinas de gas, mientras que tienen poca incidencia sobre las plantas
con turbinas de vapor. Por otra parte la disponibilidad del agua condiciona el tipo de
turbina o el tipo de enfriamiento.

Proteccin ambiental.
Las leyes ambientales que limitan la emisin de contaminantes son muy importantes
para la evaluacin de un proyecto, stas inciden directamente en los costos de inversin
y de operacin de las plantas cogenerativas.

1.2.4 Tecnologas disponibles y caractersticas

Actualmente podemos distinguir los siguientes tipos de plantas bsicas de cogeneracin:

- Planta de vapor con una turbina a contrapresin con o sin extracciones.
- Planta de vapor con una turbina de extraccin-condensacin.
- Turbina de gas.
- Planta de ciclo combinado.
- Motor alternativo de combustin interna.
- Recuperadores de calor.

1.2.4.1 Turbinas de vapor

Turbinas de vapor a contra presin.
El esquema ms comn dentro de los ciclos superiores es la turbina de vapor. El vapor
se genera usualmente a temperaturas de 300 - 550
o
C y de presiones de hasta 200 kg/cm
2
,
el cual se expande en una turbina a contra presin o en una turbina de extraccin. La
turbina de contrapresin es ms simple, requiere menor costo inicial y costo de
operacin. Las caractersticas principales de esta planta son:

- Costo de inversin relativamente menor.
- No es posible manejar una variacin grande e instantnea del vapor de proceso.
- No se consume agua de enfriamiento.

- Los periodos de paro por mantenimiento son relativamente largos.
- El equipo de limpieza de los gases de escape es costoso si no se quema gas
natural.

Turbinas de vapor de extraccin-condensacin.
Este tipo de arreglo es ms elaborado en su instalacin y su control, resultando en
mayores costos fijos y variables. Sin embargo, puede proporcionar vapor con diferentes
presiones dependiendo donde se encuentran los puntos de extraccin en las etapas de la
turbina. En trminos generales, la turbina de vapor en ciclo superior es ms adecuada
para situaciones donde la demanda de calor de proceso es relativamente alta con
respecto a la demanda de electricidad. Entre las caractersticas bsicas de esta planta de
generacin se encuentran:

- Costo de inversin comparativamente alto.
- Periodos de paros por mantenimientos relativamente altos.
- Equipo costoso para la limpieza de los gases de escape, si no se quema gas
natural.
- Una mayor produccin de vapor que los requerimientos en el proceso.
- Presenta flexibilidad para una variacin instantnea del vapor de proceso.

1.2.4.2 Turbinas de gas

Los ciclos de turbinas de gas presentan ciertas ventajas, aunque tambin limitaciones: su
potencia es difcilmente variable sin una prdida importante de eficiencia,
contrariamente a las turbinas de vapor. Por esta razn, se utilizan preferentemente en
sistemas de carga-base, es decir, con potencia de salida constante. Otra restriccin en las
turbinas de gas es la variedad en el uso de combustible: solamente se puede emplear gas
natural o destilados ligeros del petrleo. Dentro de las caractersticas ms importantes
para los ciclos de turbinas de gas se encuentran las siguientes:

- Mediano costo de inversin.
- No se consume agua de enfriamiento.
- Baja emisin de contaminantes.
- Requerimientos de espacio reducido, fcil de instalar y desmontar (turbogas).
- Tiempo corto de arranque.

1.2.4.3 Planta ciclo combinado

Para los requerimientos muy altos de la relacin electricidad/vapor de proceso, la
combinacin de la turbina de gas (ciclo superior), y de la turbina de vapor puede
emplearse satisfactoriamente. En el ciclo combinado se requiere, por lo regular, un
intercambiador de calor y un quemador adicional para generar el vapor necesario con la
calidad adecuada que se introduce en la turbina de vapor. En esta ltima etapa se genera

electricidad y vapor de proceso. Las principales caractersticas del ciclo combinado
comprenden:

- Muy alta produccin de electricidad con respecto al vapor de proceso.
- Alta eficiencia trmica.
- Costo de inversin medio.
- Consumo de agua de enfriamiento medio.
- Alta flexibilidad para la variacin instantnea del vapor del proceso.

1.2.4.4 Motor alternativo de combustin interna (Diesel)

Un motor alternativo de combustin interna (MACI) es una mquina volumtrica y sus
componentes bsicos son el cilindro-pistn y el mecanismo biela-manivela. El aire y el
combustible se introducen en el dispositivo cilindro-pistn a travs de las vlvulas de
admisin. Una vez efectuada la combustin resulta una mezcla de gases a alta presin y
temperatura, los gases al expandirse provocan el movimiento alternativo del pistn que
es transformado en movimiento rotativo del eje por el mecanismo biela-manivela. Una
parte del trabajo desarrollado en el proceso de expansin constituye el efecto til del
motor. La otra parte se consumir en el proceso de compresin del aire y para otras
necesidades internas del motor. Existen diferentes tipos de MACI, sin embargo uno de
los que est siendo muy utilizado en sistemas de cogeneracin, es el motor alternativo de
diesel.

Los motores diesel se pueden emplear en sistemas de cogeneracin donde la relacin de
la salida trmica til y la salida elctrica (relacin electricidad/calor) sea alta. La
temperatura alta de los gases de combustin del motor se usa en una caldera de
recuperacin de calor para la generacin de vapor. As mismo, el agua de enfriamiento
del motor sirve para precalentar el agua de alimentacin a la caldera.

Los sistemas de cogeneracin con mquinas diesel se han desarrollado en los ltimos
aos con el propsito de reducir costos y reducir las emisiones contaminantes y de ruido.
La emisin de los xidos de azufre SO
X
, se ha reducido con el mejoramiento de los
combustibles; no obstante, la generacin de los xidos de nitrgeno NO
X
, sigue siendo
un problema.

Los sistemas de cogeneracin con motores diesel se caracterizan segn el rgimen de
revoluciones de la mquina: las velocidades altas, medias y bajas. Los motores diesel de
altas velocidades son mquinas turbocargadas de cuatro tiempos que generalmente
operan entre 900 y 1,800 rpm y producen desde 2.5 MW hasta 75 MW de potencia
elctrica. Los motores diesel con velocidades medias operan en un rango entre 600 y
1,200 rpm y tienen una capacidad de 0.5 y 10 MW. Los motores de baja velocidad
operan generalmente en ciclos de dos tiempos con velocidades de 120 a 180 rpm, y con
capacidades que van de 0.3 a 5 MW.


Las principales limitaciones del motor diesel son: su alta relacin de potencia/calor; y al
igual que la turbina de gas, los combustibles empleados pueden ser solo lquidos o
gaseosos. Los sistemas cogenerativos utilizando motores diesel se emplean actualmente
en construcciones comerciales e institucionales donde la relacin de energa es adecuada
para las caractersticas del ciclo, y donde se puede emplear combustibles refinados para
evitar la emisin de contaminantes. Las caractersticas principales de los motores diesel
son:

- Bajo costo relativo de inversin.
- Consumo limitado de agua de enfriamiento.
- Eficiencia trmica alta.
- Alta produccin de electricidad con relacin a la carga trmica.
- Mediana emisin de contaminantes.
- Muy corto tiempo de arranque.
- Corto espacio de instalacin.
- Capacidades de unos cuantos MW.

1.2.5 Aspectos econmicos

Algunos factores econmicos que deben considerarse para la apropiada seleccin de una
tecnologa de cogeneracin son:

- Factores econmicos. Los costos de inversin, la amortizacin, y los costos de
capital son los factores ms importantes a observar en la puesta en marcha del
proyecto de cogeneracin. Otros factores econmicos importantes son: las
variaciones estimadas de los precios de los combustibles, su disponibilidad, los
costos fijos y variables que se deriven en el funcionamiento del sistema.
- Costos de inversin. El capital de inversin es diferente para las cuatro
tecnologas de cogeneracin. Generalmente, la turbina de gas requiere las ms
baja inversin por kW de capacidad; los motores diesel vienen en segundo lugar
y el ciclo combinado en tercero. La turbina de vapor requiere la inversin de
capital ms alta por kW.
- Consideraciones para seleccionar un sistema cogenerativo. El responsable de
llevar a cabo el estudio de viabilidad de un proyecto cogenerativo debe analizar
cuidadosamente cada uno de los factores tcnicos y econmicos dentro de los
dos o ms sistemas preseleccionados; as como los costos estimados para
efectuar un cambio o una adaptacin para el sistema seleccionado.


1.2.6 Aplicaciones de los sistemas de cogeneracin

1.2.6.1 Sector comercial

El sector comercial incluye restaurantes, hospitales, instalaciones educativas y
deportivas, edificios pblicos y privados, hoteles, condominios, centros recreativos entre
otros.

Las caractersticas generales de los sistemas apropiados para este sector son: equipos
relativamente pequeos, los que frecuentemente son disponibles en paquetes o mdulos
que incluyen la unidad CHP, sistemas de recuperacin de calor, generador, panel de
control y sistemas auxiliares. Estas unidades se emplean cuando las demandas de calor
de proceso son bajas y la demanda de carga elctrica no supera los 5 MW. Los sistemas
cogenerativos que mejor se adaptan a este sector son las turbinas de gas y los motores
diesel.

Los mdulos con turbinas de gas son frecuentes en hospitales, oficinas pblicas, hoteles
y edificios con superficies mayores a 5,000 m
2
. Tambin se les encuentra en centros
comerciales, condominios, universidades y para el alumbrado industrial o publico; sus
capacidades ms comunes se sitan entre los 450 y los 500 kW. En instalaciones donde
existe limitaciones de espacio, restringindose la aplicacin de los turbogeneradores, la
alternativa es a base de motores diesel con potencias de 10 kW hasta 30 MW.

Una aplicacin de unidades diesel para el sector comercial se suele dar en restaurantes
de comida rpida. Los equipos generadores son unidades diesel que operan 19 horas
diarias durante toda el ao; cada restaurante requiere entre 60 y 70 kW para ventilacin,
aire acondicionado, refrigeracin e iluminacin, as como de 15 a 20 kcal/h (0.023 kW),
con lo que se verifica que la relacin calor/electricidad es baja. Considerando una
eficiencia total de ciclo de 80%, entonces unidades diesel entre 80 y 90 kW de potencia
nominal cubriran los requerimientos trmicos para cada establecimiento.

Los hospitales requieren de importantes cantidades de energa para satisfacer las
necesidades de refrigeracin de alimentos, aire acondicionado, agua caliente para
servicios varios. Los costos energticos constituyen entre el 8 y el 15% de los costos
totales de funcionamiento. Si se considera un hospital con capacidad de 250 camas, para
satisfacer sus necesidades energticas se requerir un primotor con capacidad entre 450
y 500 kW. Este primotor puede ser una turbina de gas o un motor diesel.

El generador elctrico puede ser sncrono operando a 1,800 rpm, de cuatro polos y con
frecuencia de 60 Hz. Los mecanismos de encendido y control constan de un modulo que
contiene un interruptor principal, microprocesador de control principal, unidad de
control de enfriamiento, dispositivo de interconexin a la red pblica y registrado
grfico. El equipo debe de contar con un sistema de seguridad para proteccin en caso
de emergencia.

Para el sistema de recuperacin se puede incluir el recuperador de calor de los gases de
escape y recuperador de calor del agua de enfriamiento. La instalacin de los dos
recuperadores est en funcin de sus costos y de la cantidad de energa recuperable. Si
se emplea turbina de gas, solo ser necesario el recuperador de gases de escape.

Los mdulos se entregan en un contenedor base, adems estn provistos de aislamientos
acsticos para disminuir la emisin de ruido. El contenedor est construido con paneles
desmontables para permitir el acceso al interior facilitando los trabajos de
mantenimiento. En el contenedor se instala adems del motor y de los sistemas de
control, los conductos de aspiracin de aire y los ductos de escape, as como el
generador elctrico y sus accesorios.

Dentro de los sistemas auxiliares se tiene el sistema de alimentacin de combustible,
detector y extinguidor de fuego, los que operan automticamente (con sensores
ultravioleta regularmente). La instalacin de este modulo es de aproximadamente 2 3
meses, su operacin es simple y personal familiarizado con los sistemas cogenerativos
pueden tomar normalmente responsabilidad de su operacin y mantenimiento general.
Para el mantenimiento tcnico y reparaciones mayores se deber acudir con los
contratistas o con los distribuidores, segn sea el caso.

1.2.6.2 Sector industrial

Fbricas del cemento.
Para muchas industrias de cemento, la venta de electricidad al sector pblico (o incluso a
otro particular), representan una fuente importante de ingresos.

Las industrias del cemento emplean energa elctrica y calor las 24 horas del da durante
todo el ao, con factores de carga del orden del 90%. La electricidad se genera a partir
de la combustin en calderas de carbn, combustleo o gas natural; las temperaturas que
se mantienen en las calderas alcanzan los 1,500
o
C. Con la instalacin de una caldera de
recuperacin y una turbina de vapor se puede aprovechar los recursos energticos de las
corrientes de descarga, generando simultneamente vapor y electricidad.

La tecnologa para esta industria puede ser la de los ciclos superiores o la de los ciclos
inferiores, recordndose que un factor muy importante es la relacin calor/electricidad.
Los procesos principales en esta industria, el secado y la humidificacin, requieren
diferentes sistemas de cogeneracin debido a los distintos valores trmicos y energticos
asociados a las corrientes de los gases. En el secado las corrientes tienen una
temperatura de alrededor de 680
o
C y representan una relacin de 1.3 kJ/ton de cemento
producido. En el ducto de salida del horno de secado se instala una caldera de
recuperacin que genera vapor destinado a una turbina generadora de electricidad, este
arreglo es comn en el ciclo inferior. Si se quiere mayor generacin elctrica,
normalmente se instalara un equipo para combustin adicional en la caldera de
recuperacin.


Fbricas del papel.
Las industrias del papel requieren de un suministro seguro y continuo de potencia
elctrica y de vapor; la electricidad se genera parcial o totalmente a partir del calor de
desecho, de esta forma se satisfacen los requerimientos de planta y en algunos casos se
logran excedentes. En la mayora de estas industrias se tienen ciclos superiores con
turbinas de vapor o ciclos combinados para la generacin de electricidad.

Los combustibles empleados comnmente son combustibles de desecho, (madera o
fibras de desecho), gas natural y ocasionalmente el combustleo. La industria papelera
requiere vapor de proceso a presiones que varan entre las 4 y las 11 atmosferas.

Parques industriales.
La aplicacin de sistemas cogenerativos en parques industriales representa una
oportunidad de ahorro para la compaa generadora o para los socios copropietarios de
una central. Se pueden establecer convenios de cooperacin entre las partes involucradas
para el financiamiento y la operacin de centrales de potencia.

En un esquema de cogeneracin como este, la reduccin de costos por distribucin y
transmisin de electricidad disminuir significativamente y el calor de desperdicio puede
ser utilizado de manera ms eficiente. Algunas de las ventajas de estos esquemas de
cogeneracin se enlistan enseguida:

- Incremento de las ventas de electricidad por parte de la compaa elctrica
(pblica o privada), al contar con consumidores potenciales.
- Reduccin de los requerimientos de capacidad pico por parte de la compaa
elctrica, lo que constituye en la mayora de los casos una capacidad extra
costosa.
- Se puede crear una demanda importante de calor de desperdicio, con lo que se
mejorara la eficiencia trmica de la central generadora del parque industrial.
- Un proyecto con una planeacin adecuada puede permitir que la central pueda
utilizar como combustible desechos municipales y productos de biomasa.
- Se establece una diversidad de usuarios, lo que resulta en consumo equilibrado
de la potencia elctrica y del calor de desecho.
- Se pueden obtener beneficios asociados con las economas de escala en cuanto a
los costos de operacin, construccin y mantenimiento de la central.

Los aspectos anteriores pueden resultar de inters para la compaa de electricidad, para
las entidades gubernamentales y para los inversionistas particulares. Una muy buena
coordinacin entre los participantes se requiere para establecer un parque industrial con
estas caractersticas. Los aspectos ms importantes a evaluar son: la eleccin del sitio
geogrfico, la estimacin de cargas elctricas y trmicas, las fases de desarrollo del
proyecto (su programacin), las posibilidades tcnicas y econmicas, las legislaciones

vigentes en la materia, las opciones de financiamiento, el nmero de inversionistas y/o
empresas, los impactos sociales.

Las estimaciones energticas requieren identificar el tipo predominante de empresas y
sus requerimientos. En un parque industrial se pueden distinguir las siguientes categoras
de participantes:

- Industrias de proceso.
- Industrias de manufactura ligera.
- Centros comerciales.
- Instalaciones hoteleras y recreativas.
- Almacenes y bodegas.
- Oficinas.
- Instalaciones habitacionales.
- Hospitales.

1.3 Trigeneracin

1.3.1 Concepto bsico

La trigeneracin se puede definir como la produccin combinada de fro, calor y
potencia (visto de manera general es bsicamente una aplicacin particular de la
cogeneracin). La diferencia esencial entre la cogeneracin y la trigeneracin, es que en
sta ltima una parte de la energa trmica es utilizada en una tecnologa activada
trmicamente (TAT) y mediante esta tecnologa se produce enfriamiento, ya sea con
fines industriales o para climatizacin.

Los trminos CHCP (Combined Heat, Cold and Power), CCHP (Combined Cooling,
Heating and Power) o CCS (Combined Cogeneration Systems), son trminos que se
refieren a la produccin simultnea de electricidad, calor y fro, conocida simplemente
como trigeneracin. La Figura 1.4, muestra un esquema simplificado CHCP.



Figura 1.4. Concepto bsico de la trigeneracin

El principio de la trigeneracin se muestra en la Figura 1.4. Siguiendo el mismo
razonamiento que para la cogeneracin, se puede ver que para proporcionar, 35 unidades
de energa elctrica, 36 unidades en enfriamiento y 20 de calor, utilizando la
trigeneracin se requiere una entrada de 100 unidades, mientras que para proporcionar
estos mismos requerimientos por medio de sistemas convencionales se requiere en total
175 unidades, evidentemente, se dejan de consumir 75 unidades energticas utilizando la
trigeneracin.

1.3.2 Aplicaciones de la trigeneracin

Existen diversos sectores en donde se pueden implantar los sistemas de trigeneracin,
tanto a nivel industrial, aplicaciones en edificios (hospitales, hoteles, bloques de
viviendas, viviendas unifamiliares), y tambin en calefaccin y enfriamiento de distrito,
entre otros.

A nivel industrial es posible encontrar diversas aplicaciones, por ejemplo en la industria
qumica y petroqumica se requieren cubrir requerimientos elctricos, de calor y de
enfriamiento. La vialidad de la trigeneracin depende del costo y de la disposicin de
calor residual para la activacin de una mquina de absorcin. Por otra parte la
refrigeracin mecnica (compresin) es ideal cuando se tienen excesos de energa
elctrica.

Otro proceso industrial que tambin presenta una oportunidad para aplicar la
trigeneracin es el sector alimentario, donde adems de los requerimientos de

electricidad y calor, se requiere enfriamiento a bajas temperaturas, principalmente para
almacenamiento y conservacin de productos.

La industria de la pulpa y papel puede ser tambin un sector viable para la implantacin
de la trigeneracin donde a parte del beneficio econmico y de ahorro de energa se
puede alcanzar una reduccin de gases de efecto invernadero.

La industria metalrgica, tambin presenta una oportunidad para la trigeneracin ya que
adems de la energa elctrica y trmica de alta temperatura, se requiere fro de media
temperatura para los procesos trmicos de enfriamiento de los metales como el
endurecido, o el templado.

En los edificios tambin es viable la instalacin de plantas de trigeneracin para
proporcionar agua caliente sanitaria, calefaccin y cubrir el servicio de climatizacin. La
trigeneracin a micro escala tambin presenta una gran viabilidad, ya sea para viviendas
unifamiliares o bloques de viviendas.

El desarrollo de la trigeneracin en reas urbanas (incluso en pequeas comunidades
rurales) representa una gran reduccin de emisiones, un suministro de energa confiable,
un ahorro econmico y se evitan las prdidas originadas por el transporte de energa a
travs de la red elctrica.

1.3.3 Clasificacin y tecnologas

Debido a la relacin evidente que existe entre la cogeneracin y la trigeneracin, se
adoptar la misma clasificacin en funcin de la potencia que para la cogeneracin
(Tabla 1.1): micro CHCP, para potencias menores a 100 kWe; CHCP de pequea escala,
para potencias entre 100 y 1,000 kWe; y CHCP de media escala, para potencias mayores
a 1,000 kWe.

En estos esquemas integrados de alta eficiencia las tecnologas utilizadas para
trigeneracin son bsicamente las mismas que para la cogeneracin, motores alternativos
de combustin interna, turbinas de gas, microturbinas, turbinas de vapor, motores
stirling, pilas de combustible, etctera. El calor recuperado (del sistema de generacin o
motriz primario) puede utilizarse total o parcialmente en enfriadores activados
trmicamente, principalmente de absorcin y ms recientemente de adsorcin.

1.3.4 Configuracin tpica y forma de operacin

Un sistema tpico CHCP consiste de cinco elementos bsicos: el sistema motriz
primario; el generador elctrico, sistema de recuperacin de calor, equipo activado
trmicamente y sistema de gestin y control. La configuracin tpica de la trigeneracin,
de mediana escala, est conformada por un motor alternativo de combustin interna (con
generador elctrico) y un enfriador por absorcin para proporcionar enfriamiento en

verano. En invierno el calor recuperado se utiliza para calefaccin. S el calor
recuperado del sistema motriz primario no es suficiente, se puede utilizar una cmara de
combustin en el enfriador de absorcin (si opera como bomba de calor) quemando gas
natural, o se puede utilizar una caldera auxiliar. Si existe dficit de enfriamiento, se
puede utilizar enfriadores por compresin que funcionan con electricidad del sistema
motriz primario o de la red elctrica.

Respecto a la de operacin, las plantas de trigeneracin se pueden disear para funcionar
por temporadas, ya sea en modo calentamiento o en modo enfriamiento, segn
convenga, o en modo dual (produciendo simultneamente calor y fro). La trigeneracin
por temporadas tambin es denominada trigeneracin estacional, ya que el modo de
operacin coincide con una estacin especfica del ao, invierno o verano. El
funcionamiento de esta forma permite rentabilizar la instalacin debido a que se alcanza
una utilizacin ms elevada durante el ao.

Una de las configuracin tpicas y en general para la trigeneracin es un sistema de
cogeneracin ms un sistema de absorcin. Esta configuracin es en general ya que
cualquier tecnologa en la que se pueda tener recuperacin de calor pude ser el motriz
primario, por ejemplo una turbina de gas, sin embargo en la actualidad los MACI son
ampliamente utilizados en los sistemas de trigeneracin. La Figura 1.5, muestra la
configuracin tpica de un sistema de cogeneracin ms un sistema de absorcin.

Figura 1.5. Configuracin general de un sistema de trigeneracin


1.3.5 Ventajas e inconvenientes

Dentro de las ventajas que se encuentran dentro de un sistema de trigeneracin pueden
mencionarse las siguientes:

- Disminucin de la demanda elctrica.
- Mayor eficiencia energtica del proceso.
- Reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero (RGEI).
- Se aumenta la confiabilidad del suministro energtico.

Como sucede en cualquier otro proceso la trigeneracin no est libre de inconvenientes,
siendo su principal inconveniente el alto costo de inversin y el soporte econmico que
asegure la recuperacin de la inversin en un tiempo considerable.

1.3.6 Sistemas de enfriamiento por absorcin

El principio del ciclo de absorcin fue descubierto por Nairn en 1777. Este ciclo
termodinmico al igual que el de compresin, se basa en la necesidad de un fluido usado
como refrigerante para retirar calor del espacio a enfriar y as obtener calor para poder
pasar del estado lquido al de vapor al reducirse la presin a la que est sometido.
Mientras que en el ciclo de compresin, la circulacin del fluido y el efecto de la presin
se obtienen con un compresor mecnico, en el ciclo de absorcin ello se logra aportando
calor al generador donde el refrigerante est mezclado con otro fluido llamado
absorbente cuya funcin es absorber el vapor en la zona de baja presin para poder
devolverlo en forma lquida al generador.

Principio de operacin.
En un ciclo de refrigeracin por absorcin la compresin mecnica es sustituida por una
compresin termoqumica, ambos procesos tienen caractersticas en comn pero difieren
en dos aspectos importantes. Una diferencia es que en lugar de una compresin del
vapor, en un ciclo de absorcin el refrigerante es absorbido por una sustancia secundaria,
llamada absorbente, para formar una solucin lquida. La solucin lquida se comprime
hasta alta presin. Dado que el volumen especfico medio de la solucin lquida es
mucho menor que el del vapor del refrigerante, el trabajo necesario es significativamente
menor. Consecuentemente, los sistemas de refrigeracin por absorcin tienen la ventaja,
respecto a los sistemas con compresin de vapor, de necesitar menor potencia para la
compresin.

La otra diferencia importante entre los sistemas por absorcin y los sistemas de
compresin de vapor es que en los primeros debe introducirse un medio para recuperar
el refrigerante en forma de vapor a partir de la solucin lquida antes de que el
refrigerante entre en el condensador. Esto supone transferir calor desde una fuente a
temperatura relativamente alta. Para este fin son particularmente econmicas las fuentes

de calor residual (vapor o agua caliente), combustin directa de gas natural o algn otro
combustible.

En la Figura 1.6, se muestra el diseo ms simple de la mquina de absorcin consiste
de un evaporador, un condensador, un absorbedor, un generador y una bomba de
solucin.

Figura 1.6. Diagrama simple de la mquina de absorcin

Pares de trabajo.
En la prctica se usan comnmente los sistemas:

- Agua-amoniaco (NH
3
-H
2
O). Donde el agua es el absorbedor y el amoniaco es el
refrigerante. Este es ms utilizado para aplicaciones de refrigeracin con
temperaturas de evaporacin, por debajo de 0
o
C. Con este sistema se pueden
alcanzar temperaturas de hasta -60
o
C.
- Bromuro de litio-agua (LiBr- H
2
O). Donde el bromuro de litio es el absorbedor
y el agua acta como refrigerante. Este sistema es muy aplicado para
aplicaciones de enfriamiento de aire o donde no es necesario enfriar por debajo
de 0
o
C. Con el par de trabajo LiBr- H
2
O se pueden obtener temperaturas de hasta
+5
o
C.

1.3.6.1 Mquinas de simple efecto

La mayora de los fabricantes ofrecen mquinas de simple efecto en el rango de 100 kWf
a 5.2 MWf. Estas mquinas pueden funcionar con vapor entre 2 y 3 bares manomtricos,
(135 - 205 kPa) que corresponde a una temperatura del vapor entre 110C a 120C.
Alternativamente, pueden funcionar tambin con agua caliente con temperaturas de entre

90 y 130C y una presin mxima de 9 bares. El coeficiente de operacin (COP) se
encuentra en el rango de 0.6 a 0.7. Como dato general, el consumo de vapor de una
mquina de simple efecto es aproximadamente 2.3 kg/h por cada kWt. El flujo de agua
caliente se encuentra en el rango de 30 a 73 kg/h por cada kWf dependiendo de la cada
de temperatura permitida. La Figura 1.7, muestra un esquema simplificado de una
mquina de simple efecto.

Figura 1.7. Esquema simplificado de una mquina de absorcin de simple efecto

1.3.6.2 Mquinas de doble y triple efecto

Las mquinas de doble efecto estn aproximadamente en el mismo rango de capacidad
que las mquinas de simple efecto. El vapor es el medio preferido para activar estas
mquinas y debe estar entre 9 y 10 bares manomtricos (1,100 1,200 kPa), el cual
corresponde a temperaturas en el rango de 175C a 185C. Tambin existe la posibilidad
de activar una mquina de doble efecto con agua caliente, cuya temperatura debe estar
en el rango de 150 a 180C. El coeficiente de operacin se encuentra en el rango de 0,9 a
1,2 y el consumo de vapor de una mquina de doble efecto es aproximadamente 1,4 kg/h
por kWf. Existen enfriadores de triple efecto pero son mquinas que se encuentran en
etapa experimental, las mquinas pueden alcanzar un COP de 1.6 y operar con
temperatura de activacin en el rango de 170 a 200C. La Figura 1.8, muestra un
esquema generalizado de una mquina de absorcin de doble efecto.



Figura 1.8. Esquema simplificado de una mquina de absorcin de doble efecto

Coeficiente de operacin (COP).
La eficiencia trmica es medida por el COP, que es la capacidad de enfriamiento sobre
el calor suministrado para activar el enfriador. Los enfriadores de simple efecto tienen
COP tpicos de alrededor de 0.7 y los de doble efecto tienen un COP de 1.1.

Condiciones nominales y comportamiento a carga parcial.
La capacidad nominal de las unidades de absorcin est basada en la estandarizacin de
las siguientes condiciones de operacin:

- Condiciones del vapor o agua caliente al generador.
- Temperatura del agua de entrada en absorbedor y condensador.
- Flujo de agua en absorbedor y condensador.
- Temperatura del agua de salida del evaporador.
- Flujo de agua en evaporador.

As, una vez fijadas las condiciones estndar, las variaciones del rendimiento de los
enfriadores de absorcin resultan de los cambios de estas.

Produccin de fro.
En la actualidad la produccin de fro y/o calefaccin es una necesidad para la sociedad
moderna y para instalaciones comerciales e industriales, derivado de ello ha surgido la
idea utilizar mejor los recursos empleados en la produccin de energa tal es el caso de
la cogeneracin y la trigeneracin.

Actualmente una gran parte de la produccin de fro y calefaccin se realiza por medio
de sistemas de absorcin, para la calefaccin la mquina de absorcin puede funcionar
como bomba de calor. Generalmente para diversas aplicaciones se utiliza como sistema

motriz primario un motor alternativo con generador elctrico y una mquina de
absorcin para proporcionar fro o calor segn se requiera.

El acoplamiento entre el sistema motriz primario y el enfriador activado trmicamente,
puede hacerse de dos maneras:

- Indirecto. Donde el calor del sistema motriz primario se usa para producir agua
caliente o vapor para activar el enfriador. Este acoplamiento permite
proporcionar simultneamente calor para otros propsitos. El sistema presenta la
ventaja de disponer de agua caliente o vapor para otras aplicaciones.
- Directo. En donde el enfriador se alimenta directamente con los gases de escape
del sistema motriz primario. Este sistema no necesita caldera adicional y por
tanto es ms compacto y econmico, pero no existe forma de utilizar el calor
para otros propsitos.

1.3.7 Uso para desalinizacin

La desalinizacin o desalacin es el proceso de eliminar la sal del agua de mar o salobre,
obteniendo agua dulce. Mediante la desalinizacin del agua del mar se obtiene agua
dulce apta para el abastecimiento y el regado. Conseguir potabilizar el agua del mar es
una de las posibles soluciones a la escasez de agua potable.

Las plantas desalinizadoras de agua de mar han producido agua potable desde hace
muchos aos, pero el proceso era muy costoso y hasta poco slo se han utilizado en
condiciones extremas. Actualmente existe una produccin de ms de 24 millones de
metros cbicos diarios de agua desalada en todo el mundo, lo que supone el
abastecimiento de ms de 100 millones de personas.

Las plantas desalinizadoras tambin presentan inconvenientes. En el proceso de
extraccin de la sal se producen residuos salinos y sustancias contaminantes que pueden
perjudicar a la flora y la fauna. Adems, suponen un gasto elevado de consumo elctrico.
Con el fin de evitarlo, actualmente se estn realizando estudios para construir plantas
desalinizadoras ms competitivas y ms eficientes.

Las formas de energa que se utilizan en las plantas de desalacin pueden ser: energa
trmica (vapor o agua caliente), energa elctrica y en ocasiones energa mecnica.

Procedimientos de desalinizacin.
La desalinizacin puede realizarse por medio de diversos procedimientos, entre los que
se pueden citar:

- Desalinizacin por osmosis inversa (OI). El proceso es simple, mediante la
aplicacin de una presin mecnica se logra hacer pasar el agua salada a travs
de una membrana artificial para separarla de la sal y as obtener agua pura.

- Desalinizacin por destilacin. Se realiza mediante varias etapas, en cada una
de las cuales una parte del agua salada se evapora y se condensa en agua dulce.
La presin y la temperatura van descendiendo en cada etapa logrndose
concentracin de la salmuera resultante.
- Desalinizacin por congelacin. Mediante este proceso se pulveriza agua de
mar en una cmara refrigerada y a baja presin, con lo que se forman unos
cristales de hielo sobre la salmuera. Estos cristales se separan y se lavan con agua
dulce. Y as se obtiene el agua dulce.
- Desalinizacin mediante evaporacin relmpago (Multi-stage Flash
Distillation, MSF). El agua es introducida en forma de gotas finas en una
cmara a presin baja, por debajo de la presin de saturacin. Parte de estas
gotas de agua se convierten inmediatamente en vapor, que son posteriormente
condensadas, obteniendo agua desalada. El agua residual se introduce en otra
cmara a presiones ms bajas que la primera y mediante el mismo proceso de
calentamiento, pulverizacin y evaporacin relmpago se obtiene ms agua
desalada. Este proceso se repetir, hasta que se alcancen los valores de
desalinizacin deseados.
- Desalinizacin mediante formacin de hidratos. En la desalinizacin por
formacin de hidratos, no utilizada a gran escala.

Produccin combinada de electricidad y agua.
Una planta de produccin de energa elctrica y agua, conocida como planta dual,
puede verse tambin como un caso especfico de la cogeneracin. En este proceso se
utiliza la energa trmica de la planta de potencia para aportar la energa que requiere la
planta desaladora. Esta energa trmica por lo general es vapor, de media o baja presin
que se utiliza para precalentar el agua de mar y llevarla hasta las condiciones de
evaporacin, producindose simultneamente energa elctrica y agua. La Figura 1.9,
muestra el diagrama simplificado de una planta dual.



Figura 1.9. Diagrama simplificado de una planta dual

La aplicacin por excelencia de las plantas duales, es a nivel centralizado para cubrir los
requerimientos de los ncleos urbanos, y est basada principalmente en el proceso MSF.

Otra opcin, es la produccin de electricidad y agua mediante la utilizacin del proceso
de desalacin por osmosis inversa con la central trmica. En este proceso, la central
trmica debe proporcionar la electricidad que demanda la red elctrica, adems de la
cantidad que requiere la planta de OI para su funcionamiento.

En la actualidad se pueden disear plantas duales de menor capacidad utilizando nuevas
configuraciones, por ejemplo motores de combustin interna y plantas LT-MED (Low
Temperature MED) que utilizan calor residual de baja temperatura, en el rango de 60 a
70C.

1.4 Aspectos legales

Con base en Artculo 27 constitucional de la Repblica Mexicana, en el cual se declara
al Estado Mexicano con el dominio directo de los energticos fundamentales y la
responsabilidad de administrarlos y de explotarlos, se fundamenta el artculo 1 de la
Ley de Servicio Pblico de Energa Elctrica (LSPEE).

Actualmente, el Programa Nacional de Modernizacin energtica plantea impulsar los
sistemas de cogeneracin industrial, con los cuales la iniciativa privada puede apoyar a
la CFE en la generacin de electricidad, lo que representa aligerar las necesidades en la
construccin de nuevas plantas de potencia.


Existe en la industria la necesidad de mantener un servicio continuo de energa elctrica
y en ese sentido se otorgan permisos de un auto abastecimiento sin ser considerados
como servicio pblico.

El Articulo 36 de la LSPEE, establece los lineamientos para conceder autorizaciones de
auto abastecimiento que ser, en principio, destinado a la satisfaccin de las necesidades
de personas fsicas o morales, en caso de que resulta conveniente para el pas a juicio de
la secretaria de Energa, Minas e Industrias Paraestatales (SEMIP, actualmente SENER).
Tambin se prev concesiones para plantas generadoras destinadas a usos emergentes
como consecuencia de interrupciones en el servicio pblico. Tambin se podrn otorgar
permisos si se satisfacen requisitos como el mejoramiento en la trasformacin de energa
primaria a electricidad, si existe produccin simultanea de energticos secundarios o la
utilizacin de fuentes trmicas residuales de procesos industriales (para este ltimo
punto consultar la Seccin Sptima del Reglamento de la Ley del Servicio Pblico de
Energa Elctrica, aparecida en el Diario Oficial de la Federacin en mayo de 1993 y
que trata sobre la cogeneracin).

En el proceso de la generacin de electricidad los energticos secundarios deberan ser
empleados por el solicitante as como la potencia elctrica, los excedentes de esta se
debern poner a disposicin de la CFE. Las obras e instalaciones debern cumplir con
las especificaciones tcnicas que emiten la SENER y la CFE. Los permisionarios
tendrn la obligacin de suministrar electricidad, de acuerdo a su capacidad de energa,
al servicio pblico en casos de interrupciones originadas por causas de fuerza mayor. En
estas condiciones el abastecimiento concluir en el momento en que las causas de fuerza
mayor son superadas.

Los permisos tendrn una duracin indefinida siempre que se ajusten a las
reglamentaciones de la SENER, y no podrn transferirse de un permisionario a otro. La
SENER establecer vigilancia e inspecciones en las obras e instalaciones de los
sistemas de auto abastecimiento. El reglamento de la Ley del de Servicio Pblico de
Energa Elctrica en materia de auto abastecimiento reglamenta la concesin de los
permisos.

La SENER, a travs de la Comisin Reguladora de Energa (CRE) es el organismo
facultado para expedir las licencias y mantener la vigilancia de las instalaciones.

El Articulo 36,1 a) de la LSPEE favorece a personas fsicas o morales en el sentido de
que pueden ser copropietarios de una planta de auto abastecimiento, nicamente para las
necesidades de los socios.

De acuerdo a la SENER y a las instituciones de la Administracin Pblica Federal, no se
garantizan el abastecimiento de energticos a los permisionarios; estos deben establecer
las medidas necesarias para contar con un suministro permanente de sus requerimientos
de energa elctrica, independientemente del sistema pblico de distribucin.


En caso de requerirse suministro de reserva, se deben efectuar los trmites necesarios
ante la CFE, pero no se contempla el compromiso para suministrar la capacidad de
reserva proveniente del sistema elctrico nacional. La misma Legislacin establece que
se pueden extender permisos cuando la generacin elctrica exceda los consumos
propios del permisionario.

En forma complementaria se expidi el acuerdo en el que se fijan las normas a observar
en las obras y en las instalaciones de auto abastecimiento, este acuerdo est sujeto a
modificaciones permanentes. Con respecto a las caractersticas de diseo, se puede
mencionar que en el momento de solicitar el permiso es necesario cumplir con los
requisitos de permiso de cogeneracin de Energa Elctrica ante la CRE mencionados a
continuacin:

1. Llenar la solicitud.

2. Documentos anexos:
a) Acta constitutiva de la sociedad o de los copropietarios de las instalaciones,
en su caso.
b) Testimonios del poder notarial del representante legal, en su caso.
c) Descripcin del proyecto en trminos generales, incluyendo;
- Caractersticas de la planta.
- Caractersticas de las instalaciones accesorias.
- Datos estimados de generacin anual.
- Programa de abastecimiento de energticos, incluyendo datos sobre su
fuente tipo.
- Sustituidos y costos.
- Informacin respecto del uso de aguas nacionales.
- Cumplimiento de normas en materia ecolgica.
- Informacin sobre uso del suelo.
- Programa de construccin.
- Sistemas de seguridad de instalaciones y consideraciones de proteccin
civil.
- Diagrama del proceso y balance trmico en caso de plantas
termoelctricas.
d) Croquis de las lneas de transmisin que se requieren, en su caso.
e) Descripcin general del proceso.
f) Diagrama de proceso.
g) Disponibilidad de excedentes de potencia y energa elctrica esperada por da
tpico en forma mensual y anual.
h) Documentacin que acredite la propiedad, posesin o autorizacin para el
aprovechamiento de la superficie que ocuparan las instalaciones o, en su
defecto, informe de los actos jurdicos previstos para tal fin.

i) Copia certificada del instrumento en que conste la sociedad constituida para
realizar el proyecto (en el caso previsto por el Artculo 106 del Reglamento).

3. Pago de permiso.

La CRE tambin estipula ciertas responsabilidades del auto abastecedor, entre las cuales
estn que el permisionario operar y mantendr la planta por cuenta propia, pudindose
establecer un acuerdo mediante el cual la CFE pueda operarla. La seguridad del equipo y
componentes de la central, as como la observacin de los reglamentos ambientales son
otras de las responsabilidades del permisionario.

El acuerdo presenta la flexibilidad para el permisionario, puesto que es quien elige la
tecnologa de cogeneracin, siempre que se ajuste a lo dispuesto por la ley. Adems, los
auto abastecedores y la CFE pueden trabajar conjuntamente en proyectos de
cogeneracin de grandes capacidades. En lo referente a la interconexin con la red
pblica, la venta de excedentes y la capacidad de respaldo, las posibilidades son
mltiples y representaran un caso particular para cada empresa.

En cuanto a la planificacin y diseo de las plantas se puede decidir en trminos
generales que se contemplen principalmente los siguientes puntos:

- Medicin bi-direccional.
- Posibilidad de instalar equipo de medicin para verificacin por parte del
permisionario.
- Interconexin de las unidades generadoras del auto abastecedor con el Sistema
Pblico.
- Equipo de comunicacin a cargo del auto abastecedor, solo en casos
indispensables.
- Instalaciones para la recepcin, almacenamiento y manejo de combustibles.
- Sistemas auxiliares para garantizar la operacin continua y confiable.
- Cumplimiento con las especificaciones de Normalizacin Interna de la CFE con
respecto al diseo, la instalacin, la operacin de los sistemas, la
instrumentacin, el control y la proteccin.
- La coordinacin con la CFE para la interconexin con la central.

La reglamentacin que rige la operacin establece que los abastecedores pueden solicitar
el respaldo de suministro a la CFE; los permisos no implican compromiso por parte de la
CFE para el suministro de la capacidad de reserva; el auto abastecedor requiere presentar
ante la CFE los programas de mantenimiento y notificar con oportunidad el paro de las
unidades. En caso de excedentes de energa elctrica, se establecern los acuerdos para
la recepcin de la energa, as mismo se fijaran las tarifas de retribucin por la energa
elctrica entregada a la CFE, cumpliendo con las condiciones tcnicas impuestas por
este organismo estatal. La CFE y el auto abastecedor realizarn las pruebas de las

instalaciones, de los equipos de potencia, de proteccin, de medicin y comunicacin.
Se efectuaran revisiones peridicas de las protecciones elctricas.

El permisionario deber presentar a la SENER y la CFE, dentro de los primeros das de
cada mes, el informe de la energa generada correspondiente al mes inmediato anterior;
este reporte deber indicar la cantidad de energa elctrica empleada en los usos internos
y la cantidad entregada a la CFE, si es el caso. Se reportaran tambin las interrupciones,
las fallas y la energa trmica que se emplea en los procesos.

CAPTULO 2 MTODOS DE RECUPERACIN DE ENERGA EN
MOTORES

2.1 Balance de energa en un motor

En un MACI, la energa de entrada al motor la constituye el combustible. Una vez
producida la combustin, la energa del combustible abandona el motor en cinco
diferentes flujos: potencia elctrica, calor del sistema de refrigeracin del aceite y del
agua de las camisas, calor de los gases de escape y prdidas por radiacin y conveccin.
La Figura 2.1, muestra la distribucin tpica de la energa en un MACI.

Figura 2.1. Balance de energa del MACI y distribucin tpica de la energa

En la Figura 2.1, se muestra la distribucin de la energa parea un MACI, sin embargo
los datos son slo orientativos. En funcin de la carga la distribucin de la energa
primaria suele comportarse de la siguiente forma, a 20, 50 y 80 % de plena carga la
energa contenida en los gases de escape puede representar desde el 24 al 29% de la
energa primaria, mientras que la energa absorbida por el refrigerante puede variar del
27 al 49%, el resto de la energa se convierte en perdidas y en potencia.

Segn la Figura 2.1, el balance de energa global para el MACI puede escribirse como:

e
F W QG QC QA QP = + + + + (2.1)

En la Ecuacin (2.1), se ha considerado que la potencia del motor es totalmente
convertida en potencia elctrica, es decir, se hace la suposicin de que el generador
elctrico es 100% eficiente.

En el balance de energa (2.1) tambin se pueden utilizar las siguientes igualdades de
acuerdo a la distribucin de la energa:

- Potencia elctrica:
0.4
e
W F = (2.2)

- Calor de los gases:
0.3 QG F = (2.3)

- Calor del circuito de refrigeracin (aceite + camisas):

0.05 0.2
0.25
cool
QA QC F F
Q F
+ = +
=
(2.4)

- Calor por perdidas:
0.05 QP F = (2.5)

Tambin los gases de escape y la energa primaria se pueden expresar de la siguiente
forma:

( )
G G G amb
QG m Cp T T = (2.6)

F
F m PCI = (2.7)

2.2 Calor disipado en circuito de refrigeracin

Durante la combustin los MACI pueden alcanzar temperaturas de hasta 2,000 K (en el
gas), temperatura suficiente para fundir el motor fcilmente, es por eso que los MACI
requieren refrigerar las partes donde se desarrollan elevadas temperaturas para tener un
adecuado funcionamiento. Debido a que en los MACI es necesaria la refrigeracin se
produce una trasferencia de calor entre el fluido refrigerante y las partes del motor que
se encuentran a una mayor temperatura y en contacto indirecto con el circuito de
enfriamiento, es decir se disipa calor del motor al circuito de refrigeracin que a su vez
se compone del circuito de aceite y el de las camisas de enfriamiento.

En el apartado 2.1 de este captulo se ha indicado que el calor disipando por el circuito
de refrigeracin representa un 25% de la energa del combustible aproximadamente,
donde el 20% se transfiere de las camisas al fluido refrigerante y un 5% se disipa en el
circuito de aceite.


2.2.1 Calor disipado por las camisas de enfriamiento

Durante el proceso de combustin en el interior de los cilindros se producen las ms
altas temperaturas del motor alcanzando hasta los 2,000 K en el estado gaseoso y debido
a que las paredes del cilindro se encuentran refrigeradas la temperatura en esta zona no
sobrepasa los 1,000 K. Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o
aleacin ligera de aluminio y estn formados generalmente por camisas hmedas. El uso
de camisas hmedas depende del tipo de refrigeracin, estas son delgadas para facilitar
la conduccin de calor.

En un MACI el calor que se disipa de las camisas al refrigerante es debido al gradiente
de temperaturas existente entre las paredes del cilindro y el fluido refrigerante, tambin
existe una trasferencia de calor entre todas las fronteras que estn en contacto con el
refrigerante.

La transferencia de calor en el motor se manifiesta como el flujo de energa trmica
debido a los gradientes de temperatura en las diferentes interfaces del motor.
Particularmente para el cilindro, bsicamente la transferencia de calor se puede describir
como el flujo de energa trmica, desde los gases del cilindro (generalmente a una mayor
temperatura promedio) hacia el refrigerante (generalmente a una menor temperatura
promedio), a travs de las paredes metlicas. El flujo de energa trmica se conoce con la
ley de enfriamiento de Newton que matemticamente se expresa de la siguiente forma:

( )
s p
Q hA T T = (2.8)

La temperatura de las paredes
p
T mostrada en la Ecuacin (2.8) no es constante sino
que va oscilando peridicamente, aumentando la temperatura durante la combustin y
disminuyendo despus de la combustin. A efectos prcticos para el clculo del calor
perdido se puede considerar constante y de valor aproximado a 110C o se puede obtener
una aproximacin de esta temperatura haciendo uso de las grficas de la distribucin de
temperaturas en el interior del cilindro, de acuerdo con los datos del motor. Ms detalles
sobre esta temperatura y los parmetros que intervienen en la Ecuacin (2.8) se podrn
encontrar en el captulo 3.

En la Figura 2.2, se esquematiza la transferencia de calor en un MACI y tambin se
muestra la variacin de la temperatura de los gases durante el ciclo, como motor
principal del proceso de intercambio de calor, y la variacin del coeficiente de
transferencia de calor del lado del gas.



Figura 2.2. Esquema simplificado de la trasferencia de calor en un MACI

La transferencia de calor dentro del cilindro es uno de los problemas ms complicados
de transferencia de calor en el motor, asociado a cambios rpidos de la temperatura, la
presin y la velocidad de la masa de trabajo, y con grandes variaciones en la distribucin
de los campos de temperatura y velocidad, aparte de la participacin de dos mecanismos
muy diferentes como la conveccin y la radiacin.

Como se explico anteriormente la trasferencia de calor dentro del cilindro es un
fenmeno complicado, sin embargo el motor, como mquina trmica provista de una
estructura con superficies, adems de contar con una frontera fluidica de los gases del
cilindro, cuenta con otras cinco fronteras fluidicas diferentes (gases de admisin, gases
de escape, refrigerante, lubricante y aire ambiente) y una frontera de friccin pistn-
cilindro. El motor es una mquina muy compleja para ser modelada desde el punto de
vista trmico, sobre todo porque todas esas fronteras son de naturaleza transitoria y
dependientes del punto de operacin del motor. En la actualidad con la ayuda de un
software y realizando algunas consideraciones de las propiedades del fluido, se puede
obtener un modelo que prediga de una manera aproximada la trasferencia de calor, ms
detalles sobre el modelado se podrn encontrar en captulo 3.

Por otra parte si se recupera el calor disipado por las camisas de enfriamiento en un
MACI, se obtiene un incremento en el rendimiento global del motor. La Figura 2.3,
muestra la tendencia del calor recuperable de las camisas en un motor alternativo de
combustin interna.



Figura 2.3. Grfica del calor recuperable en las camisas respecto a la potencia

Sistema de enfriamiento de camisas.
La refrigeracin en motores de combustin interna debe hacerse para eliminar el exceso
de calor generado durante el funcionamiento de stos y es de uso indispensable en los
motores de pistones o alternativos. Controlar la temperatura del motor es necesario no
slo para evitar daos al mismo, su rendimiento depende en buena medida del
desempeo del sistema de refrigeracin.

La funcin del sistema de enfriamiento es de regular la temperatura de partes crticas del
motor adems debe de proteger las partes involucradas con l, para motores modernos el
sistema de enfriamiento est diseado para mantener una temperatura homognea entre
82 y 113C adems de que solamente debe permitir como mximo, una diferencia de
temperaturas entre la entrada y la salida de las camisas de enfriamiento de 10C.

Para proporcionar la temperatura adecuada al motor se pueden emplear diversos fluidos
refrigerantes, tal es el caso del agua, sin embargo en la actualidad los ms utilizados, son
los llamados anticongelantes que generalmente su base es el etilenglicol o
propilenglicol, estos fluidos refrigerantes son los ms utilizados ya que ofrecen mejores
prestaciones al motor.

Para los MACI existen sistemas de enfriamiento por aire y por alguna sustancia liquida.
En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes
cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a
motores pequeos. Los sistemas de enfriamiento por lquido son ms eficientes que los
que utilizan aire como elemento refrigerante, adems de que proporcionan un mejor
control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin. En la Figura 2.4, se

muestra un esquema general de un sistema de enfriamiento y sus componentes
principales.

Figura 2.4. Esquema general de un sistema de enfriamiento que emplea una sustancia liquida como
refrigerante

La transferencia de calor descrita anteriormente es el flujo de energa trmica que se
origina por el proceso de combustin y se trasmite a las paredes del cilindro, una vez que
la energa llega a las paredes del cilindro esta energa se transmite al fluido refrigerante,
y da origen a una transferencia de calor del lado del refrigerante.

En los motores con sistemas de refrigeracin convencional el refrigerante se hace llegar
a las camisas de los cilindros y despus el refrigerante fluye a travs de perforaciones en
la parte superior del bloque hacia la culata (los orificios de transferencia en la culata son
calibrados y tienen diferentes dimetros segn el control y la distribucin del caudal que
fluye hacia la culata). Dependiendo de la topologa en la culata los flujos de refrigerante
siguen hacia los entornos de las vlvulas y del inyector, a la salida de los cuales se
dirigen hacia la parte superior de la culata. De manera que, en lo que respecta a la
camisa de enfriamiento, el motor se comporta como un intercambiador de calor con
flujos complicados que transportan calor, gases de combustin en la parte interna (con
direcciones de movimiento complejas) y fluido refrigerante en la parte externa del
entorno de combustin. La Figura 2.5, ilustra algunos esquemas de circulacin del
refrigerante en motores en lnea.



Figura 2.5. Esquemas de la circulacin del refrigerante para motores en lnea

La circulacin del fluido refrigerante es un parmetro importante en la transferencia de
calor, las temperaturas del material dependen linealmente de la temperatura del
refrigerante, un incremento de la temperatura de 10 K en la temperatura del refrigerante

se relaciona con un incremento de aproximadamente 8 K en la temperatura de las
paredes. Esta dependencia se observa por igual tanto en motores diesel como en motores
de gasolina.

La influencia de la temperatura del refrigerante sobre la temperatura de la pared puede
apreciarse tambin en la temperatura promedio del gas, como se ilustra en la Figura 2.6.

Figura 2.6. Influencia de la temperatura del refrigerante sobre la temperatura del gas

En los motores de combustin interna la transferencia de calor est muy influenciada por
el campo del fluido en los pasajes de refrigeracin. Generalmente la transferencia de
calor del lado del fluido refrigerante se lleva a cabo por conveccin forzada interna ya
que se fuerza al fluido a fluir por una superficie interior. Pero debido a que el fluido se
comporta de manera turbulenta en toda su trayectoria, se tiene que recurrir a modelos
empricos o al modelado CFD (Computational Fluid Dynamics) para predecir la
transferencia de calor.

2.2.2 Calor disipado por el circuito de aceite

En el transcurso de este captulo se ha indicado que el calor disipado por el circuito de
aceite equivale aproximadamente a un 5 % de la energa del combustible. El calor que
adquiere el circuito de aceite es debido al contacto con las partes del motor que se
encuentra a una temperatura mayor que l.

La transferencia de calor entre el circuito de aceite y las partes del motor a enfriar y/o
lubricar se realiza entre las fronteras de ambos. En algunos motores la transferencia de
calor en el circuito de aceite es debida a que el fluido refrigerante enfra las partes del

motor que estn lubricadas a una mayor temperatura, es decir al enfriar las partes
lubricadas tambin se enfra el aceite, por lo anterior se deduce que un incremento de
temperatura en las partes del motor que estn lubricadas implica un aumento en la
temperatura del aceite. En el caso de algunos motores diesel, el aceite absorbe calor al
tener contacto indirecto con los rganos del motor que estn a una temperatura superior,
una vez absorbido el calor pasa por un radiador de aceite donde se extrae parte del calor
absorbido, el radiador de aceite generalmente es un cambista de calor de tubos de aceite-
agua.

La transferencia de calor entre el aceite y el motor es compleja, generalmente para
modelado de motores se evalan los intercambios de calor entre el aceite y el pistn y el
aceite y la camisa. Para el caso del pistn, el aceite desempea un papel importante en su
refrigeracin y sobre todo en los motores de elevada potencia especfica.

Transferencia de calor entre el pistn y el aceite.
La refrigeracin de la parte inferior del pistn con el aceite depende del diseo del motor
y puede ser por el barboteo generado por el cigeal, inyectado desde el buln del pistn
o inyectado por una tobera especial. Algunos de los esquemas de enfriamiento del pistn
empleados en los motores se ilustran en la Figura 2.7.

Figura 2.7. Influencia del tipo de refrigeracin del pistn sobre las direcciones del flujo de calor hacia la
camisa y el aceite


Existen mtodos para determinar el coeficiente convectivo de flujo de calor. Este
coeficiente es variable respecto de la velocidad del motor. Una forma de determinar el
coeficiente de transferencia de calor sensible a la velocidad del motor, para la
refrigeracin del pistn por medio de aceite es la mostrada en la Ecuacin (2.9):

0.8 0.33 0.33 0
Re Pr
pc pc cvp
k
h A D
D
| |
=
|
\ .
(2.9)

Debido a que la corona del pistn est expuesta a altas temperaturas existe una mayor
intensidad de transferencia de calor del aceite hacia las superficies internas de la corona
del pistn que hacia la falda de este, lo cual explica porque estas zonas tienen que estar
lubricadas adecuadamente. La forma de determinar el coeficiente de transferencia de
calor en la corona del pistn se muestra en la Ecuacin (2.10), mientras que la
evaluacin del coeficiente de transferencia de calor en la falda del pistn se realiza
mediante la Ecuacin (2.11):

- Para la corona:

0.35
1
900
4600
uc
W
h
| |
=
|
\ .
(2.10)

- Para la falda:

0.35
2
240
4600
uc
W
h
| |
=
|
\ .
(2.11)

Una vez determinado el coeficiente de trasferencia de calor por cualquiera de los
mtodos mencionados anteriormente, se utiliza la ley de enfriamiento de Newton,
Ecuacin (2.8) para encontrar la transferencia de calor entre el pistn y el aceite.

Transferencia de calor entre el aceite y la estructura (bloque y culata).
La transferencia de calor en la culata se realiza entre los lmites del aceite y la culata, es
decir entre las partes de la culata en contacto con el aceite. La evaluacin de la
transferencia de calor se puede facilitar utilizando la expresin Nu-Re que es una
expresin que se implementa para el clculo del coeficiente transferencia de calor, para
superficies planas se tiene:

0.5 0.33
0.664Re Pr Nu = (2.12)

Mientras que para el aceite que se escurre por las paredes del cilindro hacia el bloque, se
utiliza la Ecuacin (2.13):


0.00668 Re Pr
2
3.66
1 0.04 Re Pr
2
hyd
hyd
D
L
Nu
D
L
| |
|
= |
|
+
|
\ .
(2.13)

Siendo L la longitud de la parte de la camisa en contacto con el aceite y Nu se conoce
como el nmero de Nusselt que depende del nmero de Reynolds, por lo tanto Nu
cambia dependiendo si el flujo es laminar o turbulento.

El numero de Nusselt es un numero adimensional que representa la relacin que existe
entre el calor transferido por conveccin a travs del fluido y el que se transferira si slo
existiese conduccin. La definicin matemtica del nmero de Nusselt es la siguiente:

hL
Nu
k
= (2.14)

La longitud caracterstica L se representa de diferente manera dependiendo del tipo de
aplicacin, para tubos cilndricos L se cambia por D y para tubos no cilndricos L se
sustituye por l
hyd
D .

Para determinar el coeficiente de trasferencia de calor entre el aceite y la parte inferior
del bloque existen muy pocos estudios. Algunos autores utilizan un valor constante para
este coeficiente a partir de las recomendaciones generales de los textos de la
transferencia de calor. Una de las formas existentes para determinar el coeficiente de
transferencia de calor entre el aceite y la parte inferior del bloque es mediante una
correccin de temperatura para la viscosidad, de forma:

0.5
90
0 _
2000
il lowerblock REF
T
W
h h
u
u
| |
| |
=
| |
\ .
\ .
(2.15)

Transferencia de calor entre el pistn y la camisa.
Las condiciones del contorno del pistn son la interfaz entre la falda y los segmentos con
la camisa, la parte inferior del pistn con el aceite, la interfaz con el buln en la biela y
los gases de combustin.

Para efectos de modelado trmico del motor, la interaccin trmica entre el pistn y la
camisa suele ser vista como una conduccin a travs de varias conductancias en
paralelo, representativas de los contactos mediados por el aceite, entre la cabeza, la falda
y los segmentos del pistn de un lado, y la camisa del cilindro del otro lado. Los
segmentos del pistn conducen el calor a la zona central de la camisa a travs de una
pelcula lubricante. En un motor el espesor de esta pelcula lubricante vara a lo largo del
ciclo, siendo el espesor mximo de 5 - 12 m a mitad de la carrera cuando la velocidad

del pistn es mxima, y el mnimo de cerca de 1 m en los puntos superior e inferior,
cuando el pistn se detiene momentneamente.

La evaluacin de la transferencia de calor entre la camisa y el pistn es compleja, para
facilitar los clculos algunos autores asumen un valor medio para la pelcula lubricante
de 4 m.

Por otra parte debido a lo que se ha descrito a lo largo de este captulo se puede decir
que el calor disipado por el circuito de aceite es debido a la transferencia de calor entre
el pistn y el aceite, a la transferencia de calor entre el bloque y la estructura y a la
transferencia de calor entre el pistn y la camisa. Colateralmente con lo anterior si el
calor del circuito de aceite es recuperado se puede incrementar el rendimiento global del
motor teniendo as mejores prestaciones. En la Figura 2.8, se ilustra la evolucin del
calor del circuito de aceite respecto a la potencia.

Figura 2.8. Evolucin del calor del circuito de aceite respecto de la potencia

Sistema de lubricacin.
El sistema de lubricacin como se ha indicado en el transcurso de este captulo es muy
importante porque interfiere en la trasferencia de calor para enfriar el motor y tambin
es importante ya que este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles
del motor. El sistema de lubricacin tambin debe reducir el desgaste qumico, la
corrosin, adems mantiene limpio el motor de residuos de la combustin y contribuye
al sellado de los cilindros.

El sistema de lubricacin consta bsicamente de una bomba de circulacin, un regulador
de presin, un filtro de aceite y conductos internos y externos por donde circula. Como

se mencion anteriormente existen algunos motores que cuentan con un radiador de
aceite. En la Figura 2.9, se muestra un esquema genrico de la lubricacin de aceite y de
algunos de sus componentes principales para un MACI.

Figura 2.9. Esquema simplificado de la distribucin de aceite y sus componentes principales para un
MACI

Para mantener en adecuado funcionamiento ciertos rganos del motor, el aceite
lubricante no debe perder sus propiedades hasta una temperatura aproximada de 200
o
C
y su punto de inflamacin debe ser superior a 250C. En la actualidad algunos estudios
indican que la temperatura media de las paredes no debe superar los 180C para evitar
que la pelcula de aceite sobre las paredes del cilindro pierda sus propiedades. En la
Figura 2.9 se puede apreciar la distribucin de temperaturas para la lubricacin de aceite.

2.3 Gases de escape

La energa contenida en los gases de escape depende del flujo msico de los gases de
escape y de la temperatura de los gases de escape. Una cifra redondeada para un MACI
es que la energa contenida en los gases equivale aproximadamente a un 30% de la
energa primaria. La Tabla 2.1, muestra algunos valores en porcentaje de la energa
primaria contenida en los gases de escape enfriados a ciertas temperaturas.


Tabla 2.1. Energa del combustible contenida en los gases de escape

Gases enfriados (
o
C) Energa contenida en los gases (%)
110 22
145 20
200 16

La energa trmica que contienen los gases de escape es toda la energa que se
aprovechara si los gases fueran enfriados desde la temperatura que poseen a la salida
del motor hasta la temperatura ambiente, por ejemplo 25C. En la prctica la temperatura
lmite a la que se pueden enfriar los gases est limitada por la temperatura del punto de
roco para evitar problemas de condensacin de los gases cidos y que provocaran
problemas de corrosin en los equipos recuperadores de calor. Para el gas natural, la
temperatura lmite est en el rango de 100 a 120C. Por lo tanto no es posible recuperar
toda la energa contenida en los gases. La expresin para calcular el calor mximo que
puede ser recuperado est dada por:

MACI
G G
T T
Q H H = (2.16)

La entalpia de los gases se calcula en funcin de la temperatura, para ambos casos la
expresin matemtica utilizada para calcular la entalpia de los gases de escape depende
de la combustin, a continuacin se define una posible ecuacin:

2 2 2 2 2 2 2 2 G CO CO H O H O O O N N
H m h m h m h m h = + + + (2.17)

La Figura 2.10, muestra la evolucin de la energa de los gases de escape respecto de la
potencia.

Figura 2.10. Energa trmica de los gases de escape en funcin de la potencia


2.3.1 Temperatura de los gases

La temperatura de expulsin de los gases de escape en un MACI normalmente oscila de
350 a 550C. La interrelacin entre la temperatura de los gases de escape y la potencia
elctrica producida por el motor es estrictamente dependiente del tamao del motor y de
la relacin de aire-combustible real. En la Figura 2.11, se muestra la evolucin de la
temperatura de los gases de escape respecto de la potencia.

Figura 2.11. Temperatura de los gases de escape como funcin de la potencia

2.3.2 Flujo msico de escape

A la masa de los gases de escape dividida por el tiempo se le conoce como flujo msico.
La Figura 2.12, muestra la tendencia del flujo msico de los gases de escape respecto de
la potencia.



Figura 2.12. Flujo msico de los gases de escape en funcin de la potencia

2.3.3 Emisiones

Los principales contaminantes que aparecen en los gases de un motor son xidos de
nitrgeno (NOx), monxido de carbono (CO) y compuestos voltiles orgnicos (VOC).
Otros contaminantes, como el SOx, dependen del tipo de combustible.

Monxido de Carbono (CO).
En un motor encendido por compresin (MEC), al haber exceso de aire, el porcentaje de
concentracin de CO es prcticamente despreciable. Por el contrario, en un motor
encendido por chispa (MEP) el porcentaje de CO ser ms elevado.

xidos de Nitrgeno (NOx).
La forma en que se emiten es principalmente como monxido de nitrgeno (NO) que
una vez en la atmsfera se oxida rpidamente a NO
2
. La formacin de los xidos de
nitrgeno se debe fundamentalmente a la reaccin entre los radicales oxgeno procedente
de la disociacin trmica y molculas de nitrgeno del aire comburente (mecanismo de
Zeldovich), denominado NO trmico. Este NO se forma mientras los productos de la
combustin estn a temperatura elevada. En el caso de que el combustible contenga
nitrgeno es susceptible de reaccionar con el oxgeno a temperaturas ms bajas que en el
caso anterior. En los MEC los NOx presentan una concentracin menor que en los MEP,
debido a que no existe exceso de oxgeno. Sin embargo, si el dosado utilizado fuera el
mismo, en ese caso la concentracin de NOx sera mayor en los MEC, debido a las
mayores temperaturas y presiones de trabajo. En los MEC las emisiones de NOx se
disminuyen con la acumulacin de kilmetros.


Hidrocarburos (HC).
Tanto en los MEP como en los MEC los HC tienen una importancia similar. La
presencia de HC en los gases de escape se debe a una combustin incompleta, al efecto
de pared fra o a un cortocircuito con carga fresca. Evidentemente, si el dosado relativo
es superior a la unidad se producir combustin incompleta, pero tambin puede
producirse una combustin incompleta con una mezcla pobre, por apagado de llama.

Dixido de Azufre (SO
2
).
Est presente en los gases de escape cuando el combustible tiene azufre. Tiene mayor
importancia en los MEC, que usan combustibles con un contenido de azufre del 0,5% y
pequea en los MEP, en los que se utilizan combustibles con un porcentaje de azufre
inferior a 0,1%.

Humos (partculas slidas).
En gran medida son partculas de carbono que se producen en zonas de un alto dosado,
como ocurre en la zona interior al chorro de combustible de los MEC. La cantidad de
humo aumenta con la cantidad de combustible inyectado tras el retraso a la combustin.

Actualmente existe una gran tendencia a emplear mezclas pobres, muy prximas al
lmite de inflamabilidad. Ello permite trabajar con un mayor grado de compresin, con
la consiguiente mejora en el rendimiento y mejor comportamiento a cargas parciales
reduciendo tambin las emisiones de NOx y CO. Utilizar estas mezclas pobres puede,
sin embargo, presentar problemas de combustin defectuosa, por una baja velocidad de
combustin, o por extincin del frente de llama antes de completar el recorrido. Para
evitar el fenmeno se utiliza una precmara donde se inicia la combustin.

Control de emisiones existentes para MACI:

- Catalizadores de tres vas (Three-Way Catalyst TWC). Reducen el NOx, CO
e hidrocarburos no quemados en un 90% o ms. Se puede usar el convertidor
cataltico de tres vas para tratar los gases de escape con catalizadores para
convertir los NOx a nitrgeno y oxgeno, el oxgeno reacciona con el CO o los
hidrocarburos presentes para formar CO
2
y agua. Esta tecnologa no es aplicable
con mquinas de mezcla pobre (lean burn) o diesel debido a que las conversiones
de NOx, a N
2
y CO, y los hidrocarburos a CO
2
y H
2
O no se llevan a cabo en
exceso de aire.
- Reduccin cataltica selectiva (Selective Catalytic Reduction, SCR). Se usa
normalmente para grandes potencias (ms de 2 MW) en motores de mezcla
pobre, reduciendo el NOx entre 80 - 95%. La reduccin cataltica selectiva
reduce el NOx agregando un agente reductor como el amoniaco, inyectado en los
gases de escape antes de pasar en el reactor cataltico, alcanzando reducciones
del 80 - 90% de NOx.
- Oxidacin catalizadora. Promueve la oxidacin del CO y los hidrocarburos
inquemados a CO
2
y agua, alcanzando conversiones de CO de ms de 95%.


2.4 Prdidas de energa

Las prdidas de energa en un MACI se transfieren al medio ambiente por los
mecanismos de transferencia de calor de conveccin y radiacin, stas son difcilmente
recuperables y ascienden a un 5% de la energa primaria aproximadamente. Como se ha
mencionado este valor es aproximado ya que otros autores muestran otros valores
semejantes. Una combinacin entre las prdidas de calor y potencia representan un 10%
de la energa del combustible.

Algunos autores muestras la distribucin de energa en un motor en funcin de la carga,
donde las prdidas de energa en funcin de la carga del motor absorben del 1 al 9% de
la energa primaria.

Si en un MACI, se considera una situacin convencional sin recuperacin de calor de los
gases de escape y del agua de enfriamiento, las prdidas de energa ascienden al 60% de
la energa primaria aproximadamente. Pero si se considera una situacin con
recuperacin de calor, las prdidas de energa solamente son debidas al flujo de energa
trmica del motor al ambiente y representan aproximadamente un 5% de la energa del
combustible.

Transferencia de calor entre el motor y el ambiente.
Para la transferencia de calor entre el motor y el medio ambiente usualmente se hace uso
de las expresiones de conveccin natural aplicadas a las superficies externas del motor.

Algunos autores para determinar la transferencia de calor existente entre el motor y el
ambiente, aproximan el motor a un cilindro de altura y dimetro iguales y
posteriormente calculan la transferencia de calor convectiva y radiactiva entre el motor y
el ambiente mediante las expresiones:

( )
ac a b b a
Q h A T T = (2.18)

( )
4 4
ac amb b b a
Q A T T c o = (2.19)

El coeficiente de transferencia de calor por conveccin lo expresan los autores como una
funcin del nmero de Reynolds, la conductividad del aire y la longitud del motor:

0.675 0.4
0.32Re Pr
amb
e
k
h
l
| |
=
|
\ .
(2.20)

La emisividad radiactiva de la superficie del bloque se aproxima a la del material del
bloque, para el hierro fundido, 0.44
amb
c = .


Dependiendo de la aplicacin, la transferencia de calor entre el motor en su conjunto y
su alrededor es compleja. Tratndose de aplicaciones automotrices, actualmente se
emplean cdigos CFD para el modelado del flujo de aire en los alrededores del motor y
en su compartimento. Los modelos obtenidos permiten tener en cuenta las implicaciones
aerodinmicas y de reparto de flujo de aire producido por los ventiladores del sistema de
gestin trmica y el efecto RAM (incremento de presin a la entrada de aire al sistema
de ventilacin producido por el aire de encuentro durante el movimiento del vehculo).
Una idea de las temperaturas en la parte externa del motor la da la Figura 2.13.

Figura 2.13. Vista de la medicin con cmara termogrfica de las temperaturas externas de un motor

2.5 Caractersticas trmicas de la operacin en motores

Como se ha mencionado los MACI son mquinas volumtricas y sus componentes
bsicos son el cilindro-pistn y el mecanismo biela-manivela. En estas mquinas el aire
y combustible, se introducen en el dispositivo cilindro-pistn a travs de las vlvulas de
admisin, una vez efectuada la combustin resulta una mezcla de gases a alta presin y
temperatura conteniendo la energa qumica liberada por el combustible. Los gases al
expandirse provocan el movimiento alternativo del pistn que es transformado en
movimiento rotativo del eje por el mecanismo biela-manivela.

El trabajo desarrollado en el proceso de expansin constituye el efecto til del motor,
pero una parte del trabajo se consumir en el proceso de compresin del aire y para otras
necesidades internas del motor. La Figura 2.14, muestra el esquema de un MACI y sus
partes.


Figura 2.14. Esquema de un motor alternativo de combustin interna

Los motores alternativos tienen una eficiencia elctrica en el rango de 25 a 45 %
(basados en PCI), pero tpicamente del 38% para potencias entre 500 kWe y 3,000 kWe.
Dentro de los MACI se pueden distinguir los MEP y MEC. Debido a la relacin de
compresin los motores diesel MEC son ms eficientes que los motores MEP, sin
embargo la eficiencia de los grandes motores MEP casi iguala a los motores diesel. Las
caractersticas operativas de los motores son:

- Eficiencia. Los MACI son generalmente diseados en condiciones estndar ISO
(International Standards Organization) de 25C y 1 bar de presin. Tanto la
potencia como la eficiencia se degradan aproximadamente un 4% por cada 333
m de altitud y aproximadamente 1% por cada 5.6C respecto de las condiciones
ISO. Algunos resultados de proyectos demostrativos muestran que la eficiencia
global de los MACI en cogeneracin alcanza una eficiencia global de 80 - 85%
(incluso 90%). La eficiencia elctrica se mantiene en el rango de 28 - 39%, e
incrementa a mayor tamao del MACI.
- Operacin a carga parcial. Los MACI en cogeneracin generalmente alimentan
a un generador sncrono a velocidad constante para producir corriente alterna.
Aumentando la carga a velocidad constante desde la condicin ptima (punto de
consumo especfico mnimo) causar un aumento en el consumo especfico, ya
que se requiere un enriquecimiento de la mezcla para incrementar el par de la
mquina. Disminuyendo la carga a velocidad constante desde la condicin
ptima de consumo especfico tambin causar un aumento de ste, ya que las

prdidas de calor aumentan disminuyendo, por tanto, la eficiencia del motor. El
comportamiento tpico de un MACI a carga parcial se puede apreciar en la
Figura 2.15.

Figura 2.15. Balance energtico tpico de un MACI

2.6 Mtodos de recuperacin de calor

Los sistemas de recuperacin de calor del motor se centran en el aprovechamiento del
calor que es eliminado en el circuito de refrigeracin (camisas + aceite) y el calor de los
gases de escape. Estos sistemas pueden estar conectados en serie o en paralelo
dependiendo de las necesidades de calor y de los niveles de temperatura requeridos.

En forma general, las fuentes de calor del motor son: circuito de agua de refrigeracin,
aceite de refrigeracin, gases de escape, refrigerador del aire de combustin (motores
turboalimentados) y radiacin del motor. Regularmente la potencia trmica en motores
se recupera en dos niveles trmicos, uno de baja temperatura correspondiente al sistema
de refrigeracin y uno de alta temperatura correspondiente a los gases de escape.

El sistema de recuperacin de calor del sistema de refrigeracin del motor est formado
por: el circuito primario, por el que circula el agua de las camisas que refrigeran el
motor, y el circuito secundario, por el que circula el agua de proceso que recupera el
calor del motor para utilizarlo como fuente de calor. El circuito primario es
independiente del circuito secundario, esto porque el circuito secundario es el que
adquiere energa del circuito primario. Esto supone una ventaja que permite el uso de
refrigerantes y anticongelantes en el agua de las camisas mejorando las prestaciones del
motor.


Dentro de las formas tpicas de recuperacin de calor en un MACI existen arreglos en
serie y en paralelo. El fluido de un arreglo en serie pasa por dos etapas, una etapa
consiste en que el agua del circuito secundario aprovecha el calor del circuito de
enfriamiento y la otra etapa consiste en calentar o producir vapor aprovechando la
energa de los gases de escape, mientras que en un arreglo en paralelo se produce agua
caliente o vapor de forma independiente tanto por el circuito de enfriamiento como por
los gases de escape.

Regularmente para aprovechar el calor de los gases de escape se emplea un
intercambiador 1iquido-gas (recuperador), mientras que para la recuperacin de calor de
las camisas de enfriamiento se utiliza un intercambiador de lquido-lquido. En las
figuras 2.16 y 2.17 se muestran unos esquemas simplificados de los arreglos en serie y
en paralelo para la recuperacin de calor.

Figura 2.16. Arreglo en serie tpico Figura 2.17. Arreglos en paralelo tpicos
para la recuperacin de calor para la recuperacin de de calor

En los arreglos mostrados en las figuras 2.16 y 2.17, el calor puede ser recuperado de
forma directa o indirecta. La recuperacin de calor directa consiste en trasferir energa
de una corriente de proceso a otra sin tener que adicionar alguna forma de energa por
una fuente externa, mientras que en la recuperacin de calor indirecta si se tiene que
realizar una adicin de energa de una fuente externa.


En relacin al calor que puede ser recuperado, solamente se puede recuperar el calor
contenido en los gases de escape, el calor del circuito de enfriamiento de camisas y el
calor contenido en el circuito de aceite. El calor difcilmente aprovechable va a calentar
el aire que rodea el motor y es debido a prdidas (radiacin + conveccin) y representa
el 5% de la energa primaria.

Tanto el calor disipado por el circuito de aceite como el disipado por el agua de
enfriamiento de las camisas del motor pueden ser recuperados en su totalidad mientras
que la energa contenida en los gases de escape no se puede recuperar completamente
debido al punto de roco de los gases. En conjunto con los tres sistemas (calor del
circuito de aceite + calor de las camisas + calor de los gases de escape) se pueden
recuperar del orden de 1 - 1.6 kWh por cada kWh elctrico producido y esto es lo que se
llama la relacin de calor - electricidad. Enseguida se explicar la recuperacin de calor
en los tres sistemas ya mencionados.

Recuperacin de calor del sistema de refrigeracin.
En los motores de combustin interna una de las principales fuentes de recuperacin de
calor es la del circuito de enfriamiento de las camisas. El agua que circula alrededor de
la camisas de enfriamiento del motor absorbe el calor producido por la combustin, si se
emplea un intercambiador de calor se puede recuperar del 35 al 40% de la energa
trmica producida por la combustin. Se pueden recuperar potencias del orden 0.5 - 0.8
kWh por cada kWh elctrico. Sin embargo las temperaturas rondan los 70 - 90 C.

Para la recuperacin de calor del sistema de refrigeracin existen cuatro alternativas:

- Sistemas de Agua Caliente (Temperatura Estndar). Usar el agua de
enfriamiento de las camisas (normalmente entre 88C - 99C) en un
intercambiador de calor tubular.
- Sistemas de Agua Presurizada (Temperatura alta). Emplear las temperaturas
elevadas del refrigerante de las camisas (entre 99C y 127C). En esta alternativa
el calor de refrigeracin del aceite no puede ser recuperado.
- Sistemas de Agua Caliente y Vapor con caldera de vaporizacin rpida.
Utilizar sistemas de agua caliente y vapor que utilizan una caldera de
vaporizacin rpida para producir vapor a baja presin, el vapor es generado en
esa caldera y en la conduccin a la misma, debido a la diferencia de presin que
existe, por diseo, entre la salida del motor y la caldera.
- Sistemas de Agua en Ebullicin. Utilizar sistemas de agua en ebullicin que
utilizan la entalpa de vaporizacin para extraer el calor eliminado por el motor,
el calor es transportado a travs de los conductos de agua a alta temperatura a un
separador de vapor, situado en una posicin algo ms elevada a la del motor.

Si el calor recuperado es empleado para calentar agua de proceso, los intercambiadores
de placas son los ms adecuados ya que responden muy bien trabajando con lquidos a
bajas presiones. Pero cuando el calor recuperado se emplea para evaporar el agua de

proceso, el intercambiador ms adecuado es el de coraza (carcasa) y tubos. Para evitar
reas de intercambio de calor demasiado grandes que aumenten los costes de los
intercambiadores, la diferencia mnima de temperatura entre ambos circuitos (primario y
secundario) deber ser 8C.

Recuperacin de calor de los gases de escape.
La principal fuente de recuperacin de calor son los gases de escape que contienen un
30 a un 50% de la energa del combustible a una temperatura prxima a 400 - 500C.
Los gases de escape pueden ser aprovechados mediante el uso de una caldera de
recuperacin, se pueden enfriar los mismos hasta una temperatura de 150 - 170C en el
caso de los motores a gasolina mientras que los motores a gas pueden reducir las
temperaturas de recuperacin hasta los 90 - 120 C. Dependiendo del tipo de
combustible y de la carga a calentar, podrn enfriarse hasta 100 - 200C, el limitante
principal a esta temperatura, es la temperatura de roco de los gases.

La recuperacin de la energa trmica que sale con los gases de escape se realiza en una
caldera de recuperacin, formada por una o ms superficies de intercambio de calor a
travs de las cuales la energa que contienen los gases se transfiere a un flujo de agua
calentndolo hasta un estado de lquido comprimido, vapor saturado o vapor
sobrecalentado, segn convenga.

La energa recuperable depende de la temperatura a la que salgan los gases del MACI
(entre 350 - 550C). Si se trata de un combustible como el gas natural, la temperatura se
puede reducir hasta los 90 - 120C sin que exista riesgo de formacin de condensados,
recuperndose aproximadamente 0.45 kWh por kWh elctrico generado.

Recuperacin de calor del circuito de aceite.
Calor recuperado por el sistema de lubricacin del motor y calores recuperados por
refrigeracin de la mezcla. Se pueden recuperar principalmente pequeas potencias a
temperaturas del orden de 80 - 90 C.

La recuperacin de calor del aceite de refrigeracin puede recuperarse en el mismo
circuito que el del agua cuando la temperatura de sta no supera los 100C, o en circuitos
separados cuando es mayor de 100C. La energa calorfica recuperable para el aceite se
encuentra en el rango de 0.1 - 0.3 kWh por kWh generado.

2.6.1 Uso de recuperadores de calor

Un recuperador de energa es aquel dispositivo que permite la reutilizacin del calor
residual de un sistema y cuyo objetivo final es alcanzar la eficiencia mxima de una
instalacin, dicho de otra forma, es un aparato de transferencia trmica destinado a
recuperar energa residual. Un recuperador de calor es bsicamente un intercambiador de
calor ya que es un dispositivo que funciona mediante dos fluidos donde uno disipa calor
(generalmente a una mayor temperatura promedio) y el otro absorbe calor (generalmente
a una menor temperatura promedio).


Tipos de recuperadores de calor.
Los intercambiadores de calor utilizados para aprovechar la energa contenida en los
gases de escape se les denomina recuperadores de calor ya que recuperan el calor
contenido en los gases de escape. Dentro de los recuperadores de calor se pueden
distinguir:

- Recuperadores de calor de circulacin forzada. Este tipo de recuperadores
presentan la ventaja de requerir menos espacio para su instalacin, se colocan en
forma vertical. Estos tambin presentan un menor tiempo de arranque y una
menor diferencia de temperaturas entre la temperatura de salida de los gases de
escape del vapor, y la temperatura de saturacin correspondiente a la presin de
vapor generada en esa seccin.
- Recuperadores de calor de circulacin natural. La mayor ventaja de los
recuperadores de circulacin natural es que no cuentan con bombas de
circulacin, evitando posibles fallas e implicando un menor mantenimiento.

La Tabla 2.2, presenta una lista de los intercambiadores de calor tpicos y sus
aplicaciones.


Tabla 2.2. Tipos de intercambiadores de calor y sus aplicaciones

Tipo Rgimen Cambiador Usos

R
e
c
u
p
e
r
a
c
i
n

d
i
r
e
c
t
a

d
e

c
a
l
o
r

Gas - Gas
Flujo cruzado

Rotativo

Regenerativo
Recuperacin de calor de los gases de
combustin

Escape de calor en alta temperatura y
bajo volumen

Calentamiento de aire en comercios

Lquido - Lquido
Coraza y tubos

Espiral

Placas

Heliflow
Agua para proceso

Enfriadores de aceite

Enfriado a alta presin

Agua para lecheras, cremeras

Gas - Lquido
Caldera de recuperacin

Enfriamiento evaporativo de
aire
Escape de hornos y motores

Enfriamiento de agua, humidificacin

Lavadoras de gases

Enfriamiento de aceite

Calefaccin de edificios

R
e
c
u
p
e
r
a
c
i
n

i
n
d
i
r
e
c
t
a

d
e

c
a
l
o
r

Trmica - Trmica
Bomba de calor

Enfriador por absorcin

Tanque flash

Recompresin mecnica de
vapor

Combustin de los gases de
deshecho
Calefaccin de edificios

Produccin de agua caliente

Enfriado de agua

Purgas de calderas

Cerveceras

Ingenios azucareros

Tratamiento de aguas

Fundiciones

Trmica -
Mecnica/Elctrica
Turbina de expansin

Ciclo Rankine
Plantas qumicas

Gases de desperdicio a alta
temperatura.


Como se aprecia en la Tabla 2.2, existen diversos tipos de intercambiadores de calor que
pueden ser empleados para la recuperacin de los gases de escape de un MACI. En lo
que respecta a las calderas de recuperacin cabe resaltar que existen dos tipos:

- Pirotubulares. Los humos calientes pasan por tubos que estn sumergidos en
agua y por radiacin calientan sta hasta la vaporizacin, recalentando luego ese
vapor hasta las condiciones de presin y temperatura de diseo de la caldera.
- Acuotubulares. En este tipo de caldera es el agua la que pasa por tubos y los
gases calientes de escape rodean los tubos hasta evaporarla, recalentndose el
vapor hasta las condiciones de diseo de la caldera.

Dos aspectos muy importantes en una caldera de recuperacin son la regulacin
adecuada del pinch point y la contrapresin que se genera en el escape del motor. El
pinch point es el margen de temperaturas entre los humos y el agua caliente generada se
ajusta de acuerdo a la aplicacin. Para optimizar el punto de funcionamiento de las
calderas de recuperacin se tienen dos variables a controlar. En primer lugar se puede
ajustar el caudal de humos que entran en la caldera con la vlvula de entrada a la
caldera, desviando parte de los gases a la atmsfera directamente. La otra cosa que se
puede realizar es regular el caudal de agua enviado a la caldera. Cuanto ms lenta vaya
el agua por los tubos de la caldera, ms temperatura se generar y menos cantidad de
agua caliente.

A continuacin se indican tambin tres tipos de recuperadores de calor empleados en
turbinas de gas que tambin pudieran ser utilizados en motores alternativos de
combustin interna:

- Recuperadores de calor sin post-combustin (RCSP). Estos recuperadores son
los ms simples: son intercambiadores de calor convectivos en los cuales se
genera vapor mediante el empleo de los gases de descarga de las turbinas de gas.
Los rangos en las condiciones de vapor con los que normalmente operan este tipo
de recuperadores es de 10 bar con vapor saturado, hasta 110 bar y temperatura de
512C. Los RCSP operan bajo condiciones impuestas por las turbinas de gas.
- Recuperadores de calor con post-combustin (RCCP). La presencia
importante de oxigeno en los gases de descarga de una turbina de gas permite
llevar a cabo una combustin posterior a la descarga: lo que implica una mayor
capacidad de generar vapor con respecto a los recuperadores RCSP. La
temperatura de los gases de la combustin no es mayor a 970C: adems, la
combustin se efecta en dispositivos con quemadores. Puesto que la turbina de
gas opera, desde el punto de vista de sus gases de descarga, como un pre-
calentador del aire que entra al recuperador, los RCCP requieren menor cantidad
de combustible para generar la misma cantidad de vapor con respecto de un
generador convencional: hasta un 20% menos de consumo de combustible.
- Recuperadores de calor de mxima post-combustin (RCCMP). Un RCCMP
es esencialmente un generador de vapor convencional con aire suministrado por

la descarga de la turbina de gas. Un RCCMP con un exceso de aire del 10%,
puede producir hasta 6 o 7 veces el vapor que se obtiene con un RCSP en
condiciones similares. Debido a que parte del aire utilizado para la combustin es
precalentado por la turbina de gas, el combustible requerido en un RCCMP
puede ser 7 o 8% menor al requerido en un generador de vapor convencional.
Las RCCMP se emplean comnmente en turbinas pequeas.

2.6.2 Uso de intercambiadores de calor

Un intercambiador de calor es un dispositivo diseado para transferir calor entre dos
medios que estn separados por una barrera o que se encuentren en contacto, es decir,
estos dispositivos permiten el calentamiento o enfriamiento de un fluido (lquido o gas)
por medio de otro fluido a diferente temperatura.

Los intercambiadores de calor pueden clasificarse segn el tipo de contacto entre los
fluidos:

- Intercambiadores de contacto directo. Son aquellos dispositivos en los que los
fluidos sufren una mezcla fsica completa.
- Intercambiadores de contacto indirecto. En este tipo de dispositivos el
contacto de los fluidos es limitado por una superficie o es despreciable la mezcla
entre los fluidos. Existen intercambiadores de contacto directo alternativos y de
superficie. En los alternativos ambos fluidos reconocen un mismo espacio de
forma alternada y se desprecia la mezcla entre los fluidos y en los de superficie la
transferencia de calor se realiza a travs de una superficie, cilndrica o plana, sin
permitir el contacto directo.

Ya que los intercambiadores de calor se presentan en muchas formas, tamaos,
materiales de manufactura y modelos, stos son categorizados de acuerdo con
caractersticas comunes. Una de las caractersticas comunes que se puede emplear es la
direccin relativa que existe entre los dos flujos. Las tres categoras son: flujo paralelo,
contraflujo y flujo cruzado.

2.6.3 Caractersticas operativas de la recuperacin de calor

En seguida se describirn los parmetros de operacin de los intercambiadores de calor
de acuerdo a la recuperacin de calor directa, tipo de rgimen y intercambiadores
tpicamente utilizados, segn Tabla 2.2.

Intercambiadores de calor de rgimen gas-gas.
En los intercambiadores de calor de rgimen gas-gas es muy reducida la trasferencia de
calor entre dos gases y en la mayora de los casos requieren de una cada de temperatura
alta (>10
o
C)

entre la fuente y el vertedero para obtener buenos resultados. Para evitar el
uso de ventiladores de extraccin, la cada de presin a travs del cambiador de calor

debe ser muy baja, lo que deriva en superficies de intercambio y componentes muy
grandes. Los materiales con que se construyen dependen de la temperatura, presin y
propiedades de los gases, regularmente los materiales son de alta conductividad trmica
como el cobre y el aluminio.

Intercambiadores de calor de rgimen lquido-lquido.
Los intercambiadores de calor de rgimen lquido-lquido, por su gran cantidad de
aplicaciones son los ms utilizados, algunos de estos han sido diseados para
diferenciales de temperatura tan bajos como 3
o
C. Las prdidas de presin internas son
normalmente bajas (<0.07 kg/cm
2
), incluso con velocidades altas de corriente,
permitiendo una buena trasferencia de calor en diseos compactos. Las presiones y
temperaturas son mayores que las de los sistemas gas-gas y los equipos se disean
frecuentemente segn las normas para recipientes a presin ASME.

Dentro del tipo de intercambiadores de calor del sistema lquido-lquido podemos
encontrar limitantes para algunos tipos de intercambiadores. Una restriccin para los
intercambiadores de placas es que estn limitados a operar a una presin y temperatura
menor o igual a 120
o
C y 21 kg/ cm
2
, debido al sello entre placas. La condicin que
presentan los intercambiadores de calor del tipo espiral es que son los ms costosos, pero
los ms eficientes en aplicaciones de alta presin (>21 kg/ cm
2
).

Intercambiador de calor de rgimen gas-lquido.
El intercambiador de calor del sistema gas-lquido es uno de los ms comunes en las
plantas industriales ya que la trasferencia de calor entre un gas y un lquido son de los
fenmenos ms comunes. Este proceso se mejora incrementando el rea de transferencia
de calor mediante el uso de aletas del lado del gas o mediante el diseo en forma de
espiral de los tubos que van dentro del ducto del gas. Este tipo de intercambiador es
comnmente utilizado para la recuperacin de los gases de escape de un motor.

2.7 Configuraciones tpicas utilizando calor residual

Dentro de los MACI podemos distinguir diversas formas de aprovechar el calor de
desecho, sin embargo, en la actualidad existen algunas configuraciones especficas para
aprovechar el calor en algunos procesos y los motores alternativos GE Jenbacher son
ampliamente utilizados.

2.7.1 Produccin de agua caliente

El calor residual del motor de una planta de cogeneracin se puede utilizar para calentar
agua. El agua caliente del motor se puede aprovechar en los sistemas de calefaccin
locales y de calefaccin por distritos para cubrir las necesidades de calefaccin bsicas.
Tambin se puede utilizar como suministro de calefaccin para instalaciones
individuales, como es el caso de los hospitales. La demanda trmica mxima se puede
cubrir mediante un acumulador intermedio y una planta de calderas de mximo

rendimiento. Los motores de combustin pueden incrementar el rendimiento de las
plantas de cogeneracin hasta ms del 90% (40% de energa elctrica y ms del 50% de
energa trmica). La Figura 2.18, muestra la configuracin tpica de la produccin de
agua caliente aprovechando el calor residual de un MACI.

Figura 2.18. Diagrama de produccin de agua caliente en una planta CHP

2.7.2 Generacin de vapor

El calor residual de las plantas de cogeneracin se puede utilizar en la produccin de
vapor de agua para aplicaciones industriales. Las posibilidades para estas aplicaciones
van desde el uso del vapor de proceso hasta las aplicaciones comerciales en hospitales,
que necesitan el vapor para la esterilizacin y las aplicaciones alimentarias. La Figura
2.19, muestra la configuracin de produccin de vapor mediante la recuperacin de calor
en un MACI.



Figura 2.19. Diagrama de produccin de vapor

2.7.3 Produccin de fro

El equipo de refrigeracin por absorcin utiliza el calor residual de un mdulo de
cogeneracin para proporcionar energa de enfriamiento. La combinacin de motores de
gas con enfriadores por absorcin facilita la generacin de refrigeracin para aire
acondicionado. El calor residual de refrigeracin del motor y los gases de escape del
motor sirven como energa de accionamiento. Al combinar una unidad de planta de
cogeneracin con un sistema de refrigeracin por absorcin, se puede utilizar el exceso
de calor estacional para la generacin de fro, optimizando as las lneas de demanda
anuales. Es posible conseguir rendimientos totales (energa y refrigeracin) de hasta el
75 por ciento, lo que incrementa el rendimiento de la planta. La Figura 2.20, muestra la
configuracin tpica de produccin de fro utilizando el calor residual de un MACI para
accionar un sistema absorcin.


Figura 2.20. Diagrama de refrigeracin, energa y calor combinado

2.7.4 Fertilizacin con CO
2

El dixido de carbono de los gases de escape de un motor de combustin se pueden
utilizar para la fertilizacin de invernaderos. El calor, la luz y el dixido de carbono
fomentan el crecimiento de las plantas en los invernaderos. Al enriquecer la atmsfera
de los invernaderos con dixido de carbono es posible incrementar el crecimiento de la
planta hasta en un 40% de una forma natural y ecolgica. Este proceso de
enriquecimiento, denominado fertilizacin carbnica, utiliza el dixido de carbono
contenido en los gases de escape de un motor de combustin una vez depurado en un
convertidor cataltico.

Los sistemas de cogeneracin en los invernaderos pueden alcanzar los requisitos de
energa (iluminacin) y calor de una forma econmica, as como aprovechar el CO
2
del
gas de escape del motor. La Figura 2.21, muestra un esquema del implemento de los
gases residuales de un motor en un invernadero.



Figura 2.21. Diagrama de fertilizacin con CO
2

2.8 Caractersticas de la energa trmica en los procesos

La energa trmica es la forma de energa que interviene en los fenmenos calorficos y
se obtiene de la combustin de combustibles fsiles o energas alternas como biomasa y
energa solar. Este tipo de combustibles se encargan de proporcionar la energa trmica
necesaria para el calentamiento, secado y diversos usos, as como para su conversin en
energa secundaria. Generalmente para cubrir la necesidad de energa trmica la plantas
industriales es sus procesos utilizan agua caliente, vapor sobrecalentado o vapor
saturado, este ltimo se considera el medio ms eficaz de trasmitir calor en los proceso
de produccin.

Todos los sectores que utilizan energa trmica son demandantes de este tipo de energa
en diferentes cantidades. Las plantas destinadas a la produccin de energa mediante el
uso de combustibles fsiles o que utilizan energa trmica en sus procesos son las
mayores demandantes. Un ejemplo de las variaciones de consumo de energa trmica en
diferentes procesos es que un aserradero puede consumir entre 0.3 - 1.6 GJ/m
3

aproximadamente y un hospital de 150 camas puede llegar a tener picos de demanda
trmica de 3.6 MW aproximadamente para calefaccin y agua caliente sanitaria (ACS).

Los MACI son ampliamente utilizados en sistemas CHP y CHCP, sin embargo en la
actualidad una de las mayores aplicaciones de los motores es para satisfacer la demanda
de energa en edificios mediante la recuperacin del calor de desecho. En la actualidad la
cogeneracin con MACI y la calefaccin y enfriamiento de distrito son muy utilizados
(District Heating and Cooling, DHC).


Los sistemas de cogeneracin que atienden a los edificios (centros comerciales,
hospitales, hoteles, etc.) y urbanizaciones estn diseados para satisfacer varias formas
de energa (electricidad, calor, etc.) para atender diferentes demandas. Entre las
principales demandas que se tiene que cubrir estn:

2.8.1 Aplicaciones para agua caliente sanitaria (ACS)

El agua caliente sanitaria se utiliza principalmente para el aseo de las personas. Por
ejemplo para un hospital de 250 camas la demanda de agua potable por cama oscila
entre los 350 y los 600 litros por cama y da. De esta agua, del 35 al 40% es agua
caliente sanitaria. En algunos hospitales la temperatura deseada para ACS es 60
o
C. La
forma de calcular el consumo de algunos edificios es la siguiente:

- Consumo de ACS:

ACS ACS A Camas
C MPC MC N = (2.21)

- Consumo de energa:

( )
ACS p Deseada r
Q V C T T = (2.22)

Esta demanda energtica es casi constante a lo largo de todo el ao, por ser todos los
trminos de la ecuacin constantes excepto ( )
Deseada r
T T . Este ltimo trmino obtiene
variaciones mayores en regiones donde el clima es muy inestable ya que en lugares
donde el clima es ms estable este trmino es casi constante.

El mtodo mencionado anteriormente para el consumo de energa y ACS pudiera ser
implementado en otras aplicaciones similares.

2.8.2 Aplicaciones de lavandera

La demanda trmica que tienen los edificios debido al servicio de lavandera es variable
ya que depende del nmero de camas. Tomando el ejemplo del hospital de 250 camas,
para determinar las necesidades trmicas de lavandera, se tiene que cada kilogramo de
ropa necesita 16 litros de agua caliente y cada cama produce 7 kilogramos de ropa
aproximadamente. La temperatura deseada en algunas lavanderas es de 90
o
C para
satisfacer su demanda trmica. El consumo de agua caliente y el consumo de energa
trmica para lavanderas en edificios pueden calcularse de la siguiente manera:

- Consumo de agua caliente:

/ AC AC kg R Camas
C C m N = (2.23)


- Consumo de energa trmica:

( )
LAV p Dseada r
Q V C T T = (2.24)

2.8.3 Uso directo de vapor

El vapor utilizado en edificios generalmente se produce mediante la adicin de calor al
el agua de la red. La demanda de vapor es de las ms demandantes en hospitales. Un
condicionante para la demanda de vapor en hospitales es la necesidad de esterilizacin
de los utensilios. Tomando el caso del mismo hospital de 250 camas se utilizan 100 kg/h
de vapor a 3 bar y 130C aproximados. Si se considera que el agua para la produccin de
vapor es agua de la red, el clculo del consumo de energa para la produccin de vapor
se realiza de la siguiente forma:

( )
v v v p r
Q m h C T = (2.25)

La ecuacin anterior se utiliza debido a que existe un cambio de fase al convertirse el
agua de la red en vapor, por lo que si existe un cambio de fase se tiene una adicin de
calor latente y por eso se utiliza la diferencia de entalpias para determinar el consumo de
energa trmica. Una vez que se calcula el consumo de energa, sta se puede considerar
constante, debido a que es la energa neceara para convertir el agua en vapor.

2.8.4 Calefaccin

La calefaccin es un servicio que tiene su mayor demanda en los meses fros (invierno),
el calor residual de los motores puede ser empleado para confort humano, en este caso
calefaccin. Los boilers son generalmente utilizados para calefaccin y operan a una
temperatura de aproximadamente 60
o
C.

La temperatura que demanda los edificios para calefaccin oscila entre 23 y 25
o
C. Para
el clculo de la carga trmica se puede hacer uso de los clculos de acondicionamiento
de aire.

2.8.5 Acondicionamiento de aire

La refrigeracin es uno de los servicios ms demandados en edificios en pases
desarrollados. La refrigeracin tiene su mayor demanda en los meses clidos (verano).
La refrigeracin en edificios se puede lograr utilizado el calor residual de un MACI en
un sistema de absorcin. Las mquinas de absorcin de simple efecto puede funcionar
con vapor de entre 110 - 120
o
C y con agua caliente a una temperatura entre 90 - 130
o
C.
Mientras que las mquinas de absorcin de doble efecto puede funcionar a una
temperatura de entre 175 y 185
o
C. Existen tambin mquinas de triple efecto que
funcionan entre temperaturas de 170 a 200
o
C.


CAPTULO 3 CALOR RESIDUAL RECUPERABLE EN UN
MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

3.1 Fundamentos del ciclo diesel

El motor diesel es un motor trmico de combustin interna cuyo funcionamiento est
regido por el ciclo diesel y su encendido se logra por la temperatura elevada que produce
la compresin del aire en el interior del cilindro. El aire se comprime hasta una
temperatura superior a la temperatura de autoencendido del combustible y la combustin
inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este aire caliente.

3.1.1 Ciclo diesel ideal

El ciclo Diesel mostrado en la Figura 3.1, est formado por cuatro etapas que se
describirn a continuacin:

- Compresin isentrpica (1-2). Viene a simbolizar el proceso de compresin de
la masa fresca en el motor, en el que en el pistn, estando en el punto muerto
inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido
en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su
presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico. En la
idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isentrpica
k
PV cte = , donde k es el ndice de politropicidad isentrpico.
- Adicin de calor a presin constante (2-3). En esta idealizacin, se simplifica
por un proceso isbaro. En esta etapa es en la que se realiza la combustin ya que
es cuando se inyecta el combustible.
- Expansin isentrpica (3-4). Se simplifica por una expansin isentrpica del
fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la
compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado
estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn
desde el punto muerto superior PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo.
- Rechazo de calor a volumen constante (4-1). Esta etapa es un proceso
isocrico (escape). Desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de
compresin.



Figura 3.1. Ciclo diesel ideal

A continuacin en la Figura 3.2, se muestran los cuatro tiempos del ciclo para un
cilindro:

Figura 3.2. Tiempos para un motor de cuatro tiempos


3.1.2 Ciclo diesel real

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor. El
ciclo diesel real consta de las mismas etapas que el ciclo ideal pero con algunas
diferencias en sus procesos. El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama
indicado, y recibe el nombre de indicador el aparato que sirve para obtenerlo. En la
Figura 3.3, se muestra una comparacin entre el ciclo diesel ideal y el indicado (ciclo
real).

Figura 3.3. Ciclo diesel indicado (real)

Dentro del ciclo diesel real se pueden encontrar el ciclo rpido y el lento. Una de las
diferencias principales entre ambos es la presin que se desarrolla, siendo mayor en el
ciclo rpido. La Figura 3.4, muestra una comparacin entre estos dos ciclos.

Figura 3.4. Ciclo diesel real rpido frente a un lento


3.1.3 Diferencias entre el ciclo diesel ideal y el real

Existen diferencias notables entre el ciclo Diesel real y el ideal, en este caso se
mencionara las ms significativas:

- Perfiles distintos de las curvas de expansin y compresin. Esta diferencia indica
que existen perdidas de calor.
- Los procesos de adicin y rechazo de calor tienen un perfil curvo en lugar de una
lnea recta, por lo que se deduce que el proceso de adicin de calor no es a
presin constante, ni el rechazo de calor es a volumen constante.
- En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante;
es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un
cierto tiempo y tiene dos fases una de premezcla y otra por difusin.
- En el ciclo terico tambin se supone que la sustraccin de calor ocurre
instantneamente en el PMI. En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar
antes de que el pistn alcance el PMI.
- El ciclo real presenta una diferencia entre la presin de aspiracin y la de escape.
La presin de admisin obtiene un valor inferior a la presin atmosfrica y la
presin de escape adquiere un valor superior a la presin atmosfrica, fenmeno
que en el ciclo ideal no ocurre ya que en este la presin de admisin y escape son
iguales a la atmosfrica.

3.2 Parmetros caractersticos de un motor diesel

Un motor diesel es un ejemplo caracterstico de un motor trmico. Dentro de las
caractersticas principales que se distinguen a estos motores, pueden citarse las
siguientes:

3.2.1 Punto muerto superior e inferior

En los motores alternativos, los puntos muertos son los dos extremos de la carrera del
pistn, instantes en los que al cambiar el sentido de la marcha la velocidad del pistn es
nula. Convencionalmente se denominan superior e inferior, respectivamente, de la
carrera en la que se obtiene trabajo (la expansin).

Punto muerto superior.
El punto muerto superior (PMS) se refiere a la posicin que alcanza el pistn al final de
una carrera ascendente, escape o compresin, en el cual no existe fuerza que acte sobre
l y slo se encuentra movindose gracias a su inercia, en este instante ha finalizado su
carrera ascendente y comienza su carrera descendente, admisin o combustin. Este
punto marca el inicio del primer tiempo de un motor, la fase de admisin.


El PMS es el punto ms cercano a la culata que alcanza el pistn en su movimiento
alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistn reduce su velocidad,
se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleracin hasta
que alcanza su velocidad lineal mxima. Esta velocidad lineal mxima de cada carrera
(la velocidad mxima absoluta depende del rgimen de giro del motor) se alcanza
generalmente algo despus de superar la mitad de la distancia que separa el punto
muerto superior del punto muerto inferior. En la Figura 3.5, se muestra un esquema
donde se puede apreciar el PMS que en este caso est representado por TC y como se
puede observar cada que la manivela se posiciona en 0
o
existe un PMS.

Punto muerto inferior.
El punto muero inferior (PMI) es el punto ms cercano al cigeal que alcanza el pistn
en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistn
reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en
constante aceleracin hasta que alcanza su velocidad lineal mxima. Esta velocidad
lineal mxima de cada carrera (la velocidad mxima absoluta depende del rgimen de
giro del motor) se alcanza generalmente algo despus de superar la mitad de la distancia
que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido
alternativo del pistn, el punto muerto inferior es el ms alejado de la culata.

El PMI es el punto donde la velocidad del pistn es cero, y el volumen del cilindro
mximo. En un ciclo completo de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos
muertos inferiores. Uno al finalizar la fase de admisin y el otro cuando finaliza la fase
expansin. En la figura 3.5, el PMI est representado por BC y como se puede apreciar
cuando la manivela se encuentra en 180
o
existe un PMI.



Figura 3.5. Geometra bsica de un motor reciprocante de combustin interna

3.2.2 Relacin de compresin

La relacin de compresin ( ) rc es un nmero que indica el nmero de veces que es
mayor el volumen que ocupa la mezcla al final de la admisin (pistn en PMI), respecto
al volumen al final de la compresin (pistn en PMS).

Volumen total del cilindro
volumen de la camara de combustion
d c
c
V V
rc
V
+
= = (3.1)

Si aumenta el volumen del cilindro, la relacin de compresin aumenta, pero si aumenta
el volumen de la cmara de compresin, la relacin de compresin disminuye.

3.2.3 Volumen del cilindro

El volumen del cilindro es otra caracterstica de los motores diesel, en este caso el
volumen total del cilindro ( )
t
V , es la sumatoria del volumen de la cmara de combustin
( )
c
V y el volumen que se encuentra desde el PMS hasta el PMI (volumen desplazado),
representado en la Figura 3.6 como ( )
d
V .



Figura 3.6. Parmetros geomtricos de un motor reciprocante de combustin interna

El volumen de la cmara de combustin en forma matemtica se expresa de la siguiente
manera:

( )
2
4 1
c
B L
V
rc
t
| |
=
|
|
\ .
(3.2)

Mientras que el volumen existente del punto muerto inferior PMI al PMS se expresa de
la forma siguiente:

2
4
d
B L
V
t
= (3.3)

Las ecuaciones mostradas anteriormente solamente son aplicables para encontrar valores
de volumen fijos, sin embargo el volumen puede ser expresado en funcin del ngulo de
giro del cigeal ( ) V V u = .

Para conocer la expresin ( ) V V u = es necesario conocer los siguientes parmetros
geomtricos que se encuentran ilustrados en la Figura 3.6:

- Relacin entre la carrera y la longitud de la manivela:

2 L a = (3.4)


- Relacin entre las longitudes de biela y manivela:

l
R
a
= (3.5)

- s , la distancia entre el origen de la manivela y el final de la biela, la cual viene
dada en funcin del ngulo de giro por:

( )
1
2 2 2
2
cos s a l a sen u u = + (3.6)

El volumen del cilindro puede ser escrito de la siguiente forma:

( )
2
4
c
B
V V l a s
t
= + + + (3.7)

Por lo anterior, el volumen en funcin del ngulo de giro del cigeal ( ) u se puede
expresar de la siguiente manera:

( ) ( )
1
2 2
2
1
1 1 1 cos sin
2
c
V
rc R R
V
u u
(
= + +
(

(3.8)

3.2.4 Par motor

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisin de
potencia. El par generado en el motor es consecuencia de la longitud de la muequilla
del cigeal, y de la fuerza que recibe esta del pistn a travs de la biela. La longitud de
la muequilla es constante, no as la fuerza recibida por el cigeal, que es distinta para
cada nmero de revoluciones.

En general en motores diesel cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor ser el par
del motor. Un par motor elevado permite una aceleracin ms fuerte. Por otro lado, un
par motor elevado permite que se desplace un peso mayor, motivo por el que los
vehculos diesel con frecuencia se emplean para las cargas grandes. En los motores
diesel, el par motor se obtiene en bajo rgimen (entre 1,300 y 2,400 rpm dependiendo de
los vehculos ya que los motores modernos se aproximan a los 1,300 rpm). La frmula
del par motor es una fuerza en funcin de una distancia:

M F r = (3.9)


El valor del par motor no es constante ya que, a pesar de que el radio de la muequilla
del cigeal sea siempre el mismo, la fuerza que recibe el cigeal del pistn a travs de
la biela vara porque la presin que se genera en la cmara de compresin cambia por
una serie de factores. En la Figura 3.7, podemos apreciar la tendencia del par motor
conforme se incrementan las rpm.

Figura 3.7. Curva caracterstica del par motor

3.2.5 Potencia

La potencia ( ) W es el trabajo desarrollado por unidad de tiempo. La potencia
desarrollada en el interior del cilindro (potencia indicada) no se transmite ntegramente
al eje motor de salida (potencia efectiva), si no que parte de esta potencia es absorbida
por los diferentes rganos mecnicos del motor; esta potencia prdida es la denominada
potencia absorbida por las resistencias pasivas. Por tanto se cumple:

e
i p
W W W = + (3.10)

La potencia es directamente proporcional al par y al nmero de revoluciones, a medida
que aumentan las revoluciones y el par, la potencia sube rpidamente. La potencia
tambin puede ser mejorada utilizando la turboalimentacion, proceso que se describir
en el transcurso de este captulo. En la Figura 3.8, se aprecia la evolucin de la potencia
respecto al nmero de revoluciones.



Figura 3.8. Curva caracterstica de la potencia

3.2.6 Potencia indicada

Es la potencia desarrollada por el fluido de trabajo en el interior del cilindro. La potencia
indicada se calcula fcilmente conociendo la presin media indicada ( )
i
Pm : y esta si se
conoce el ciclo termodinmico de operacin. La ( )
i
Pm se obtiene dividiendo el trabajo
til del fluido, por la carrera
( )
p
V . En la Figura 3.9, se muestra la ubicacin de la ( )
i
Pm
en el diagrama indicado.

Figura 3.9. Ciclo diesel indicado


El trabajo indicado para un cilindro durante el ciclo termodinmico y en funcin de
( )
i
Pm est dado por la siguiente expresin:

( )
2
4
i
i
B L Pm
W
t
= (3.11)

Por lo tanto el trabajo indicado para un motor con ( ) n cilindros en funcin de ( )
i
Pm
resulta:

( )
2
4
i
i
B L Pm
W n
t | |
=
|
\ .
(3.12)

La potencia la podemos calcular si introducimos la magnitud tiempo, a travs de las rpm
( ) e . Para un motor de cuatro tiempos (1 ciclo termodinmico cada dos revoluciones),
obtenemos:

( )
2
1
4 60 2
i
i
n B L Pm
W
t e
| |
| || |
=
|
| |
\ .\ .
\ .
(3.13)

3.2.7 Potencia efectiva o al freno

La potencia efectiva, es la potencia disponible a la salida del eje motor. Es la potencia
neta disponible de la mquina, tambin se le denomina potencia al freno, ya que se mide
con un dispositivo llamado freno. Existen diversos tipos de frenos:

- Hidrulicos.
- Elctricos.
- Aerodinmicos.

Todos ellos se basan en equilibrar mediante un momento de fuerzas externas medibles,
el momento en el eje producido por el motor.

La potencia medida por cualquiera de estos sistemas se puede poner en funcin de la
presin media efectiva ( )
e
Pm . La siguiente expresin muestra la definicin matemtica
de la potencia al freno:

( )
2
4
e
e
B L Pm
W
t
= (3.14)

Por lo tanto la potencia efectiva para un motor de ( ) n cilindros y de 4 tiempos ser:


( )
2
1
4 60 2
e
e
n B L Pm
W
t e
| |
| || |
=
|
| |
\ .\ .
\ .
(3.15)

La ( )
e
Pm es un trmino muy til para establecer los lmites de prestaciones de los
motores. Los valores usuales de sta y la relacin de compresin para motores diesel se
muestran en la Tabla 3.1.

Tabla 3.1. Valores de ( )
e
Pm y ( ) rc para motores diesel de 4T

Motores diesel de 4T Rc Pm
e

Inyeccin directa 14-19 6-10
Inyeccin directa
sobrealimentado
14-19 9-12
Cmara turbulencia 15-22 6-9
Pre-cmara 15-22 6-12

3.2.8 Potencia absorbida por las resistencias pasivas

Esta es la potencia perdida, generalmente se pierde por el rozamiento de las partes
mecnicas en movimiento o por su utilizacin para mover todos los sistemas que
permiten el correcto funcionamiento del motor (distribucin, refrigeracin, lubricacin,
bombeo de fluidos, etc.). Esta potencia es la diferencia entre la potencia indicada y la
efectiva:

e
p i
W W W = (3.16)

Existen dos procedimientos para determinar esta potencia:

- Se mide en un freno la potencia efectiva, y mediante el ciclo indicado se mide la
potencia indicada, se restan ambos valores y obtiene la potencia absorbida por las
resistencias pasivas.
- El segundo mtodo se basa en medir la potencia efectiva con un freno del tipo
elctrico, despus de medido se desconecta el encendido del motor y se arrastra
con el freno elctrico; la potencia desarrollada por ste, es la potencia perdida
por rozamientos.


3.2.9 Consumo especfico

El consumo especfico de combustible es la cantidad de combustible consumida por
unidad de potencia generada y tiempo de funcionamiento. El consumo especifico de los
motores diesel suele estar comprendido entre 150 y 250 g/kWh.

Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de
rotacin ms altas, por lo tanto es ms conveniente trabajarlos cerca de la potencia
mxima. La Figura 3.10, muestra la evolucin del consumo especfico con respecto al
nmero de revoluciones por minuto.

Figura 3.10. Curva caracterstica del consumo especifico

Para tener una mejor combustin del combustible es necesario suministrar una mayor
cantidad de aire a los cilindros del motor, esto se puede lograr implementando la
turboalimentacin.

3.2.10 Turboalimentacin

La turboalimentacin es un proceso que se utiliza para introducir mayor cantidad de
oxigeno a los cilindros de un motor, regularmente esto se logra utilizando los gases de
escape del mismo motor para accionar una turbina de gas que a su vez impulsara un
compresor que alimentara los cilindros del motor, obteniendo as una mejor combustin
de los hidrocarburos del combustible y por consiguiente una mejor potencia.

La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una
atmosfera de aire con una presin mayor que la atmosfrica y una densidad superior a la
normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para
ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de

sobrealimentador que se utilice. Dentro de los accesorios empleados para comprimir el
aire se cuenta con los compresores volumtricos y los turbocompresores y sistemas
comprex.

Compresores Volumtricos.
Utilizan parte del par transmitido por el motor. Los compresores volumtricos funcionan
acoplados directamente al cigeal del motor, que transmite el giro al eje del compresor
volumtrico que a su vez introduce el aire a alta presin en los cilindros del motor. La
ventaja fundamental sobre los turbocompresores es que los efectos de los compresores
volumtricos se aprecian incluso a regmenes bajos del motor. Su desventaja es que
roban parte de la potencia del motor para poder funcionar aunque luego la devuelven
con creces.

Turbocompresores y Sistema Comprex.
En ambos sistemas se aprovecha la energa de los gases de escape que por lo general es
de alta entalpia para mover una turbina de gas y por consiguiente que el compresor
succione aire de la atmosfera y lo proporcione a mayor presin a los cilindros del motor.
En la Figura 3.11, se muestra el principio de funcionamiento de un turbocompresor.

Figura 3.11. Principio de funcionamiento de un turbocompresor


El turbocompresor ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor
reflejndose as un aumento en el par motor y la potencia de hasta un 35%. Este
dispositivo est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un
alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un
alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.

La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada en un
extremo del eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento del
compresor y est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para
formar un conjunto integral rotatorio.

El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando un conjunto,
un aro de pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de
rueda. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presin
mantenidos en el alojamiento central por aros de resorte. Conductos internos de aceite
estn perforados en el alojamiento central para proveer lubricacin a los cojinetes de eje
de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de empuje y espaciador de empuje.

El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente a altas
temperaturas que aloja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada para el
gas de escape del motor y una salida axialmente situada. El alojamiento de turbina est
empernado al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un
conjunto compacto y libre de vibraciones.

El alojamiento de compresor que aloja la rueda de ste, provee una entrada de aire
atmosfrico y una salida para el aire comprimido. El alojamiento de compresor est
sujeto por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.

El turbocompresor est montado en la brida de salida de escape del colector de escape
del motor y puede girar a velocidades de 120,000 rpm en unidades de alto rendimiento.

Durante su operacin, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor
reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rgimen de
giro del motor aumenta el flujo de los gases de escape y el rendimiento del conjunto
rotatorio proporcionalmente mandando ms aire al motor.

Algunos motores cuentan con Intercambiadores de calor (Intercooler) a la salida del
compresor esto para reducir la temperatura de descarga del aire del turbocompresor
antes de su entrada en el motor, de esta forma se logra una mayor densidad del aire y por
lo tanto aumenta la cantidad de masa que entra consiguiendo de esta forma una mayor
eficiencia global del motor.


En general, existen dos tipos de turbocompresor: el de impulso y el de presin constante.
Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y, sin embargo, ambos
actan de la misma forma bsica:

- Turbocompresor de impulso. Presenta una rpida excitacin del conjunto
giratorio, debido a la rpida sucesin de impulsos de gas de escape sobre el
conjunto de la turbina. Este necesita un colector de escape especialmente
diseado para llevar impulsos de escape de alta energa a la turbina del
turbocompresor. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es
importante la respuesta en aceleracin.
- Turbocompresor de presin constante. En este el gas de escape de todos los
cilindros fluye al interior de un colector comn, donde desaparecen los impulsos,
dando lugar a una entrada del gas en la turbina a una presin constante. Son
utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en mquinas excavadoras y
en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleracin no es tan crtica.

En ambos tipos de turbocompresor, el gas de escape entra en la turbina formando un
anillo en espiral (toroide), lo que produce una aceleracin radial a una presin reducida y
velocidad incrementada sobre las paletas de la turbina, las cuales estn especialmente
diseadas, de tal forma que se aproveche la fuerza del gas para la impulsin de la
turbina, su eje y la rueda del compresor unida a l.

El conjunto del compresor es de diseo y construccin similar, tanto en el
turbocompresor de impulso, como en el de presin constante. El compresor consta de
una rueda y una carcasa, que lleva incorporada una nica espiral o difusor. El aire entra
en la cmara del compresor (aspirado por el giro del mismo) entre las paletas de la
rueda, y es expulsado por efecto de la fuerza centrfuga, al interior de la espiral durante
la rotacin de la rueda. En este momento la velocidad del aire disminuye y se produce el
correspondiente incremento de la presin. A medida que el aire asciende alrededor de la
espiral, se va reduciendo su velocidad y la presin aumenta en funcin del dimetro de
la seccin transversal de la cmara.

Dentro de los motores sobrealimentados se pueden encontrar otros dos casos que no
tienen importancia para los motores de inyeccin ya que estas aplicaciones solamente se
emplean en motores alimentados por carburador, estos casos son los siguientes:

- Carburador soplado. El carburador se encuentra entre el compresor y el
colector de admisin.
- Carburador aspirado. El carburador se monta antes del compresor y por lo
tanto se comprime una mezcla de aire y gasolina.


3.3 Modelo termodinmico (modelo uni-zona)

Para el anlisis se utiliza la primera ley de la termodinmica (conservacin de la energa)
desarrollada bajo el modelo conocido como cero dimensional con las siguientes
hiptesis:

- Presin y temperatura homogneas en todo el espacio interno del cilindro.
- La energa potencial y cintica es despreciable.
- Las prdidas de potencia en el eje son despreciables.
- Se considera un sistema cerrado.
- Las prdidas de trasferencia de calor son consideradas.
- La velocidad angular es la derivada del ngulo de giro respecto el tiempo.

d
dt
u
e = (3.17)

Ya que se trata de un sistema cerrado, se puede expresar en funcin del ngulo de giro
del cigeal la ecuacin para la conservacin de la energa, de la siguiente manera:

-
dU Q W
d d d
o o
u u u
=

(3.18)

A continuacin se describirn algunas igualdades que sern tiles para la elaboracin del
modelo:

- El trabajo efectuado en el interior del cilindro (sistema cerrado):

W PdV o = (3.19)

- Calor especifico a volumen constante:

V
du
C
dT
= (3.20)

- Energa interna especifica:

U
u
m
= (3.21)

- Relacin de calores especficos:


P
V
C
k
C
= (3.22)

- Constante particular del gas ideal:

-
P V
R C C = (3.23)

- Ecuacin de los gases ideales:

PV mRT = (3.24)

Usando las ecuaciones para el trabajo de un sistema cerrado y el calor especfico, as
como la ecuacin de estado de gas ideal, la ecuacin puede escribirse como:

-1
-
k P
dP Q k dV
V V
o
| |
=
|
\ .
(3.25)

A partir de la Ecuacin (3.25) se puede obtener la presin y temperatura en el interior
del cilindro en funcin del ngulo de giro del cigeal, ecuaciones (3.26) y (3.27):

1 dP k Q P dV
k
d V d V d
o
u u u
= (3.26)

dT T dP T dV
d P d V d u u u
= + (3.27)

3.3.1 Hiptesis del modelo

Debido a las diferencias existentes entre el ciclo ideal y el real sera muy difcil realizar
una simulacin del ciclo real por lo que se ha tratado de aproximar lo mximo posible al
ciclo real, formulando las siguientes hiptesis:

- Ciclo de aire con adicin progresiva de calor.
- Combustin progresiva con 2 leyes de liberacin de calor, aporte de calor
equivalente.
- Simulacin de las prdidas de calor.
- Angulo variable.
- Apertura y cierre de vlvulas instantnea.
- Condiciones de presin de admisin y escape impuestas por la
turboalimentacin.
- Simulacin del RCA.
- Simulacin de existencia de gases residuales.

- Efectos dinmicos de los gases en la admisin y escape, despreciables.
- Rendimiento de la combustin 100%.

3.3.2 Transferencia de calor

El calor es una energa en trnsito que siempre se dirige de un lugar de mayor
temperatura a uno de menor temperatura. En los motores trmicos es inevitable que se
produzca transferencia de calor hacia las paredes del cilindro, el pistn y la culata, ya
que estos se encuentran a una temperatura diferente a la del fluido refrigerante. La
transferencia de calor se produce en su mayora por conveccin forzada, aunque una
pequea parte tambin se produce por radiacin, el coeficiente de flujo convectivo de
calor incluye dicha transferencia de calor por radiacin. Se puede obtener una buena
aproximacin de la transferencia de calor, utilizando la Ecuacin (2.8) que escrita en
funcin del ngulo de giro del cigeal se expresa de la siguiente manera:

( )
h h
G p
Q A h
T T
d
u u
u
o
u e
= (3.28)

3.3.2.1 rea instantnea de trasferencia de calor (A
h
)

El rea de transferencia de calor, es un parmetro determinante a la hora de evaluar las
prdidas por transferencia de calor, cuanto ms grande sea el rea de transferencia,
mayor ser la superficie de contacto del refrigerante y por tanto se tendrn ms prdidas.
Para poder determinar el rea de transferencia de calor en funcin del ngulo de cigeal
contamos con la Ecuacin (3.29), en la que se incluyen el rea de la cmara de
combustin, del pistn y de la pared del cilindro.

( )
2 2
1 cos sin
2
h c
B L
A A R R
t
u u

= + + (3.29)

Para calcular el rea de la cmara de combustin ( )
c
A se utiliza una frmula
simplificada, esta depende de la altura de la cmara ( )
c
y y del dimetro ( ) B .

2
4
c
c
V
y
B t

=
(3.30)

2
4
c c
B
A B y
t
t

= + (3.31)

En la Figura 3.12, se muestra la variacin del rea dentro del cilindro respecto al ngulo
de giro del cigeal.



Figura 3.12. rea de transferencia de calor en funcin del ngulo de giro del cigeal

3.3.2.2 Correlaciones para transferencia de calor

Correlacin de Woschni.
La correlacin de Woschni se emplea habitualmente en motores para predecir la
transferencia de calor. Esta correlacin nos permite calcular el coeficiente de flujo
convectivo de calor ( ) h , este coeficiente es funcin del dimetro del cilindro (B), la
presin de los gases ( ) P , la temperatura de los gases ( ) T y la velocidad media de los
gases ( )
G
V . Woschni propone:

0.2 0.8 0.55 0.8
1 1 1
3.26
G G G
h B P T V
= (3.32)

La igualdad de la velocidad media de los gases ( )
G
V declarada en la Ecuacin (3.32), es
la siguiente:
( )
1 2 0
u a
G p
a RCA
V T
V C Vm C P P
P V
u
= + (

(3.33)

Mientras que el valor de
( )
p
Vm queda expresado de la forma siguiente:

2
60
p
L
Vm
e
= (3.34)

Los coeficientes
1
C y
2
C que intervienen en la formula de la velocidad media de los
gases dependen de los procesos del ciclo y adquieren los valores que se muestran en la
Tabla 3.2.


Tabla 3.2. Valores de los coeficientes
1
C y
2
C para los procesos del ciclo

Proceso Coeficiente C
1
Coeficiente C
2

Renovacin de carga 6.18 0
Compresin 2.28 0
Combustin - Expansin 2.28 3.24 x 10
3

Correlacin de Hohenberg.
La correlacin de Hohenberg tambin es muy utilizada en motores alternativos de
combustin interna para predecir el coeficiente de flujo convectivo de calor ( ) h . La
ecuacin que define matemticamente la correlacin de Hohenberg es:

( )
0.8
0.8
0.06 0.4
130 1.4
m
C
P C
h
V T
+
= (3.35)

Otras correlaciones para la transferencia de calor.
La valoracin de la transferencia de calor dentro del cilindro de un MACI es compleja.
Una de las soluciones ms sencillas para estimar la transferencia de calor es la
utilizacin de coeficientes globales de transferencia de calor promediados a lo largo del
ciclo. Estos coeficientes generalmente son asumidos como representativos para todas
las superficies de transferencia de calor (cilindro, pistn, culata) y obtenidos mediante
diferentes correlaciones, unas empricas y otras con mayor grado de elaboracin terica.
En la Tabla 3.3, se muestran algunas de las correlaciones que son comnmente usadas
para determinar el coeficiente global de transferencia de calor.

Tabla 3.3. Expresiones ms usadas para el modelado del coeficiente global de transferencia de calor
dentro del cilindro

Autor Mtodo Expresin y comentarios
Anlisis experimentales
Nusselt en
(1923)
Recipiente de alta
presin y experimentos
en un motor real.
Originalmente obtenida
para predecir el flujo de
calor promediado en el
tiempo o estacionario.
( )
3 3 2
4 4
4
5.41 10 1 1.24
4.21 10 100 100
1 1
1
c r
m
w
w
g w
h h h
C P T
T T
T T
c c
= +
= +
| | | |

| |
\ . \ .
+
| |
+
|
|
\ .

Briling
(1935)
Mejora de la ecuacin de
Nusselt.
( )
3 3 2
5.41 10 3.5 0.185
m
h C P T
= +
Van Tyen
(1962)
Mejora de la ecuacin de
Nusselt.
( )
3 2
3.19 0.885
m
h C P T = +


Eichelberg
(1939)

Consider la radiacin.
Primera medicin del
flujo instantneo de
caloplicandr.
3
2.1
m
h C PT =
Pflaum
(1961)
Basndose en la ecuacin
de Eichelberg, incorpora
el efecto del
supercargador,
empleando diferentes
coeficientes para la
culata, el pistn y el
cilindro.

( )
, ,
'
D K B m
h K PT f C =
aplicando
( )
, 0
' 1.10 0.366 /
D K L
K P P P = + para la culata
y el pistn;
( )
0 0
' 0.36 0.12 /
B L
K P P P = + para el cilindro;
L
P es la presin del supercargador;
0
P es la
presin atmosfrica;
( ) ( ) } {
=3 2.57 1 exp 1.50 0.416 ;
m m
f C C (

si 3.6
m
C > se emplea el signo ms, si
3.6
m
C < se emplea el signo menos.

Anlisis de flujo turbulento estacionario
Annand
(1963)
Basado en la
transferencia de calor por
conveccin turbulenta
estacionaria. Trmino
independiente para la
radiacin.
( ) ( ) ( )
0.7
4 4
Re , 0.35 0.8
W W
k
q a T T b T T a
D
= + =

dependiendo de la intensidad del movimiento de
la carga; el segundo trmino representa el flujo
de calor radiativo, asumiendo radiacin de
cuerpo gris;
11
3.3 10 b

= para los motores
diesel y
12 2 4
4.3 10 k / W m K
para motores a
gasolina.
LeFeuvre
(1969)
Incorpora en la expresin
para el flujo instantneo
de calor el efecto del
swirl. Utiliza un nmero
de Reynolds local (por lo
que estrictamente
hablando no es un
modelo global).
( )
( ) ( ) ( ) { ( )}
0.8 0.33
Re Pr ,
k t
q a t t T t T t
r
= r es
un radio en el punto de medicin en la culata, Re
el nmero de Reynolds;
2
Re ,
r e
v
= e

es la velocidad angular de los
gases en el cilindro (swirl).

0.047 a =
Annand y
Ma (1970)
Extienden la frmula
inicial de Annand,
introduciendo una
correccin para la
transitoriedad. Emplea
( ) ( ) ( )
0.7
4 4
'
Re ,
W W
k a dT
q a a T T b T T
D dt
o
e
= + +
e

es la velocidad angular del cigeal, o es la

los resultados de un
motor de inyeccin
directa con swirl en la
admisin. Adopt la
velocidad media
propuesta por Knight.
constante de Stefan-Boltzman.
Dent y
Suliaman
(1977)
Mejora a la expresin de
LeFeuvre. Aplicaron un
anlisis de transferencia
de calor convectiva
turbulenta para flujo a lo
largo de una placa. Se
utiliza un nmero de
Reynolds local.
( )
0.8
2
0.023
W
k r
q T T
r
e
v
| |
=
|
\ .

Woschni
(1967)
Trabaj sobre el balance
de energa , para
determinar el calor total
transferido a las paredes
de la cmara en cada
proceso del ciclo
completo de trabajo del
motor.
( )
0.2 0.8 0.8 0.53
1
1 2 0
1 1
0.820 ;
s
m
h D P W T
V T
W CC C P P
PV

=
(
= +
(

Sitkei
(1962)
Adopt la relacin para
la transferencia de calor
convectiva turbulenta de
Annand.
( )
0.7 0.7
4 2
0.2 0.3
2.36 10 1 kW/m
4 /
m
e
e
P C
h b K
T d
d V A
= +
=

Zapf
(1966)
Aport un efecto del
swirl durante el proceso
de intercambio de gases.
( )
0
1 0.062 /
u m
Nu Nu C C = +

0
Nu es el nmero de Nusselt sin contar el swirl.
Nishiwaki
(1979)
Nmero de Nusselt en las
carreras de admisin y
escape.
0.867 0.578
0.168Re 1.69Re
i e
Nu Nu = =
Hohenberg
(1979)
Modific la ecuacin de
Woschni, para ajustar
mejor las predicciones a
los flujos instantneos de
calor medidos.
( )
0.8
0.06 0.8 0.8 0.4 2
1.4 / ,
(bar).
cyl m
h aV P W T C kW m K
P

= +

Anlisis de la energa de la capa lmite trmica no estacionaria.
Elser
(1954)
Aplic las leyes de
semejanza (nmeros
adimensionales).
( )
0.5
6.5 1 0.5 RePr
p
S
Nu
C
| |
A
= +
|
|
\ .


Oguri
(1960)
Mejora a la expresin de
Elser.
( ) ( )
0.5
1.75 1 0.5 RePr 2 cos 20
o
p
S
Nu
C
u
| |
A
(
= + +
|
|
\ .

* En las expresiones de la Tabla 3.3, h es el coeficiente de transferencia de calor
(kW/m
2
K);
g
,
w
son las emisividades del gas y de la pared, respectivamente; C
m
es la
velocidad del pistn, en m/s y P es la presin del gas en MPa; T y Tw son las temperaturas
del gas y de la pared, respectivamente; siendo k la conductividad trmica del gas; D el
dimetro del cilindro; en la frmula de Annand y Ma a, a y b son constantes obtenidas
para el motor en cuestin y dependen de las revoluciones del motor y de la relacin aire
combustible. La derivada en el tiempo de la temperatura media global se agrega en la
frmula para compensar la naturaleza no estacionaria del flujo. El nmero de Reynolds se
calcula con la velocidad obtenida a partir del valor medio de la energa cintica del gas. En
la ecuacin de Woschni, W es la velocidad de referencia, la cual representa la velocidad
media del gas que afecta la transferencia de calor y est dada para cada proceso. C
m
U
m

como se ha mencionado en este captulo es la velocidad media del pistn y los coeficientes
C
1
y

C
2
toman los valores que se muestran en la Tabla 3.2. P
0
es la presin en MPa
obtenida en arrastre, Vs es el volumen barrido por el pistn, en m3. T
1
, V
1
y P
1
son
determinados para un tiempo determinado en el que se conocen la presin y la temperatura,
por ejemplo, el cierre de la vlvula de admisin o el inicio del proceso de combustin.
Aunque fue escrita en la forma de transferencia de calor convectivo turbulento
estacionario, la frmula de Woschni incluye de manera concentrada todos los efectos de la
conveccin y la radiacin. Posteriormente Woschni agreg un trmino de swirl a su
ecuacin, cambiando la forma del coeficiente C1. Para el proceso de intercambio de gases
C1 = 6,18 + 0,417Cu/C
m
; para el resto del ciclo C1 = 2,28 + 0,308/C
m
; Cu =DnD, y nD es
la velocidad de rotacin del rodete usado en el banco de pruebas de swirl.
En la expresin de Sitkei V es el volumen del cilindro, A es el rea que absorbe el calor, la
constante adimensional b se agreg en consideracin a velocidades de turbulencia
adicionales y est entre 0 y 0,35, dependiendo del tipo de cmara de combustin.

Como se puede apreciar en la Tabla 3.3, existen diversas correlaciones que se emplean
para determinar el coeficiente de flujo convectivo de calor, algunas de estas
correlaciones son ms complejas y otras ms sencillas, sin embargo con todas ellas se
tiene una buena aproximacin en la valorizacin de coeficiente de flujo convectivo de
calor. La Figura 3.13, muestra una comparacin entre algunas correlaciones en la
evolucin del coeficiente de transferencia de calor.



Figura 3.13. Comparacin de los coeficientes de transferencia de calor calculados por Hiroyasu
empleando diferentes correlaciones

3.3.2.3 Temperatura de la pared del cilindro y de los gases de escape

Temperatura de la pared del cilindro (T
P
).
Intentar modelar analticamente la transferencia de calor es muy difcil, generalmente se
estima una temperatura media de la pared del cilindro. La temperatura se obtiene
auxilindose de de las grficas de variacin de temperatura en el interior del cilindro
para motores diesel. Las grficas que se muestran en la Figura 3.14, aplican para
motores diesel rpidos, operando a 1,300 rpm y a plena carga.

Figura 3.14. Distribucin de temperaturas en el interior del cilindro


Para motores ms lentos, operando a 1,300 rpm la temperatura media de las paredes del
cilindro
( )
p
T es de 140
o
C (413 K) aproximadamente.

Temperatura media termodinmica de los gases (T
G
).
La temperatura media termodinmica de los gases ( )
G
T se obtiene a partir de la ley de
los gases ideales, Ecuacin (3.24) descrita en este captulo.

Para el clculo de la temperatura de los gases, la presin y el volumen son variables
dependientes del ngulo de giro del cigeal, por lo tanto la ecuacin que define la
temperatura media termodinmica de los gases es:

G
a
P V
T
m R
u u
(3.36)

3.3.3 Ley de Wiebe de liberacin de calor en combustin

La combustin es el fenmeno que tiene lugar al explotar el combustible que se halla en
el interior del cilindro. El proceso de combustin se puede evaluar utilizando la ley de
Wiebe, en la cual se aprecia la evolucin de la masa quemada en funcin del ngulo de
giro del cigeal, haciendo uso de las correlaciones. La ley de Wiebe en forma
matemtica se expresa de la siguiente manera:

1
0
1 exp
m
X a
u u
u
+
(
| |
=
(
|
A
\ .
(

(3.37)

Para realizar el modelo de la combustin es necesario conocer sus etapas, stas se
mencionaran en el transcurso de este captulo.

3.3.3.1 Retardo de ignicin

El retardo de ignicin es el tiempo que pasa desde que se inyecta el combustible hasta
que se produce la autoignicin, el retardo a la ignicin est compuesto por dos partes:

- Retardo fsico. Es el tiempo empleado en vaporizar y atomizar el combustible,
para que se mezcle de la mejor manera con los gases frescos.
- Retardo qumico. Es el tiempo que tardan en activarse espontneamente las
reacciones qumicas en la masa de gases y combustible para que se produzca su
autoignicin.

Debido a estos retardos se tiene que adelantar el momento de inyectar el combustible
para que la autoignicin se produzca en el momento ptimo, al instante en el que se

inyecta el combustible se le denomina ngulo de avance a la inyeccin ( )
AI
u y se
localiza unos grados antes de que el pisto alcance el PMS. El ngulo ocupado por el
retardo de ignicin ( )
r
u A se calcula utilizando la siguiente correlacin:

( )
0.63
1 1 21.2
* *
* 17190 12.4
0.36 0.22* *
A
r r
E
Ru T P
r p
Vm e
u u
u
(
| | | |
(
| |
(
\ . \ .

A = + (3.38)

Para el clculo del ngulo de retardo de ignicin es necesario mencionar algunas
igualdades:

- La presin y la temperatura (absoluta) en el ngulo de avance a la inyeccin por
compresin isentrpica, se estiman de la forma siguiente:

k
r ad
P P rc
u
= (3.39)

1 k
r ad
T T rc
u

= (3.40)

- EA es la energa de activacin necesaria para que comience la combustin, para
el gasleo EA es:

618840
25
A
E
CN
=
+
(3.41)

- La velocidad media se calcula con la Ecuacin (3.34).

3.3.3.2 Combustin de premezcla

Esta etapa ocurre a continuacin del retardo a la autoignicin y es muy rpida, el ngulo
ocupado por esta combustin es muy pequeo y suele estar comprendido entre 5 y 10
o

( )
1
u A . En esta combustin se empieza a quemar la mayora del combustible mezclado
durante la vaporizacin y el retardo a la autoignicin, liberando una gran cantidad de
energa en muy poco tiempo, esto provoca una subida muy brusca de la presin en la
cmara de combustin. Para determinar la evolucin de la masa quemada durante esta
etapa, se tienen que encontrar los valores de los ngulos ( )
1 i
u A ngulo de inicio de la
combustin de premezcla y
( )
1 f
u A que es el ngulo de la finalizacin de premezcla.

El calor liberado durante esta combustin se calcula de la siguiente forma:

1 1
r
c F
i
Q m PCI
u
u
| | A
=
|
A
\ .
(3.42)


i
u A es el ngulo ocupado por la combustin y se puede calcular mediante la siguiente
frmula:

25.71 14.429
i r
CA u A = + (3.43)

La masa de combustible quemada ( )
1 F
m durante esta fase se obtiene de la siguiente
manera:

1
r
F F
i
m m
u
u
| | A
=
|
A
\ .
(3.44)

Antes de calcular la masa de combustible quemada ( )
1 F
m se tiene encontrar el valor de
( )
F
m , ste se encuentra en funcin de la masa de aire ( )
1
m y se determina de la
siguiente forma:

1 F r e
m CA CA m = (3.45)

Una vez calculados los parmetros anteriores se determinara las condiciones que sern
aplicadas a la ley de Wiebe, estas condiciones son los ngulos de inicio y finalizacin de
la combustin de premezcla:

1 i Al r
u u u = +A (3.46)

1 1 1 f i
u u u = +A (3.47)

Aplicando las condiciones mencionadas a la ley de Wiebe para la combustin de
premezcla resulta:

( ) 1 1
1
1
1
1
1 1
1
1 0 Si <
1 1 Si
1 1 Si >
m
i
i
a
i f
f
X q
X q e
X q
u u
u
u u
u u u
u u
+
( | |
( |
A \ .
=
(
(
= s s
(

=
(3.48)

Los valores de
1
a

y
1
m inciden sobre el resultado de la grfica, el valor de ( ) a influye
en la asintoticidad y el factor ( ) m representa la eficiencia de la combustin, afectando la
verticalidad de la grfica. La Figura 3.15, muestra una grfica experimental de la

evolucin de la masa quemada en la combustin de premezcla en funcin del ngulo de
giro del cigeal:

Figura 3.15. Evolucin de la masa quemada en la combustin de premezcla en funcin del ngulo de giro
del cigeal

3.3.3.3 Combustin por difusin

La combustin por difusin es una fase ms lenta y progresiva que la combustin de
premezcla, por lo que no se producen subidas de presin tan bruscas. La combustin por
difusin y la de premezcla empiezan en el mismo tiempo, pero la combustin por
difusin es ms duradera, con valores comprendidos entre los 40 y los 80
o
( )
2
u A .

El calor durante la combustin por difusin es el siguiente:

2
1
r
c F
i
Q m PCI
u
u
| | A
=
|
A
\ .
(3.49)

La combustin de difusin y la combustin de premezcla inician en el mismo momento,
mientras que el ngulo de finalizacin de la combustin de difusin
( )
2 f
u , es el ngulo
de inicio de la combustin por difusin ms el ngulo ocupado por la combustin de
difusin ( )
2
u A . A continuacin se describen los ngulos de inicio y finalizacin de la
combustin por difusin:

1 2 i Al
u u u = +A (3.50)

2 2 2 f i
u u u = +A (3.51)


Aplicando las condiciones de combustin por difusin a la ley de Wiebe resulta:

( ) 1
2
2
2
2
2
2 2
2
2 0 Si <
2 1 Si
2 1 Si >
m
i
i
a
i f
f
X q
X q e
X q
u u
u
u u
u u u
u u
+
| |
|
A
\ .
=
(
(
= s s
(

=
(3.52)

La Figura 3.16, muestra una grfica experimental de la evolucin de la masa quemda en
la combustin por difusin en funcin del ngulo de giro del cigeal.

Figura 3.16. Evolucin de la masa quemada en la combustin por difusin en funcin del ngulo de giro
del cigeal

Con la ley de Wiebe se puede apreciar la evolucin de la masa quemada durante todo el
proceso de combustin (combustin de premezcla + combustin por difusin) en
funcin del ngulo de giro del cigeal:

( ) ( )
1
1 2 1 2
2
0 Si <
Xtq= X1q q + X2q Si
1 Si >
i
i f
f
Xtq
q
Xtq
u u
u u u
u u
=
s s (

=
(3.53)

En la Ecuacin (3.51),
1
q y
2
q son relaciones de los ngulos existentes en el proceso de
la combustin y se definen de la siguiente manera:

1
r
i
q
u
u
A
=
A
(3.54)


2
i r
i
q
u u
u
A A
=
A

(3.55)

La Figura 3.17, muestra una grfica experimental de la evolucin de la masa quemada
en el proceso de combustin:

Figura 3.17. Evolucin de la masa quemada total en funcin del ngulo de giro del cigeal

En la Figura 3.18, se muestra una curva experimental de la evolucin de la fraccin de la
masa quemada en funcin del ngulo de giro del cigeal:

Figura 3.18. Grfica experimental de la evolucin de la fraccin de la masa quemada

3.4 Propiedades de los fluidos de trabajo

Los fluidos de trabajo considerados para la modelizacin son los siguientes:

- Aire.
- Combustible.
- Gases residuales.
- Mezcla de gases frescos y quemados.

No se tendr en cuenta la mezcla entre aire y combustible, puesto que la simulacin de la
combustin se har como un ciclo de aire con adicin de calor:

Aire.
El aire es un gas abundante el cual est compuesto principalmente por Nitrgeno (78%),
Oxigeno (21%) y Argn (1%). En la Figura 3.19, se muestran las proporciones de los
gases que lo componen el aire.

Figura 3.19. Proporciones de los gases que componen el aire

Para realizar el clculo de las propiedades del aire fresco, se consideraran despreciables
el resto de los gases que lo conforma, ya que su proporcin es muy pequea. Tambin se
tomara en cuenta la constante universal de los gases 8.3178
J
Ru
mol K
=
.

Las propiedades del aire en las se tendr en cuenta la variacin en funcin de la
temperatura son las siguientes:

- Peso molecular del aire:

2 2
0.78 0.21 0.01
a N O Ar
PM PM PM PM = + + (3.56)


- Constante particular del aire:

287.14
a
a
a
Ru
R
PM
J
R
kg K
=
=
(3.57)

- Calor especfico a presin constante:

( )
( )
P aire
P aire
a
C T
C T
PM
= (3.58)

- Calor especfico a volumen constante:

( )
( )
V aire
V aire
a
C T
C T
PM
= (3.59)

- Relacin de calores especficos:

( )
( )
( )
P aire
a
V aire
C T
k T
C T
= (3.60)

Los calores especficos del aire a presin constante ( )
P
C y a volumen constante ( )
V
C

tienden a tener la trayectoria mostrada en las figuras 3.20 y 3.21.



Figura 3.20. Grfica C
P
del aire en funcin Figura 3.21. Grfica
V
C del aire en funcin
de la temperatura de la temperatura

En general, el comportamiento de los calores especficos a presin constante y volumen
constante del aire u otro fluido estn gobernados por la siguiente expresin matemtica:

( )
2 3
P
C T a bT cT dT = + + + (3.61)

Las constantes a , b , c y d que se muestran en la ecuacin anterior se pueden
encontrar tabuladas en algn libro de termodinmica. Una vez calculado l ( )
P
C T se
puede calcular el ( )
P
C T a partir de la Ecuacin (3.23).

La relacin existente entre el
P
C y el
V
C se le denomina relacin de calores especficos
( ) k , para el aire k tiene un valor de 1.4 y tiende a tener el comportamiento mostrado en
la Figura 3.22.

300 400 500 600 700 800 900 1000
1
1.02
1.04
1.06
1.08
1.1
1.12
1.14
1.16
T [K]
C
p

[
K
J
/
K
g

K
]

300 400 500 600 700 800 900 1000
0.7
0.72
0.74
0.76
0.78
0.8
0.82
0.84
0.86
T [K]
C
v

[
K
J
/
K
g

K
]



Figura 3.22. Relacin de calores especficos ( ) k del aire en funcin de la temperatura

Combustible.
El gasleo, tambin denominado gasoil o diesel, es un lquido de color blancuzco o
verdoso y de densidad sobre 850 kg/m
3
, compuesto fundamentalmente por parafinas. El
diesel se caracteriza por ser ms pesado y aceitoso que otros combustibles tambin por
tener un elevado punto de ebullicin (mayor al del agua) y evaporarse lentamente.

Para un MACI de ignicin espontanea el combustible utilizado es el gasleo para
automocin, ya que est preparado para quemarse sin necesidad de una chispa. Para que
se produzca la ignicin de este combustible se vaporiza, para mezclarlo con aire que se
comprime hasta una presin de unos 10
7
bares, alcanzando en ese momento
aproximadamente 250C. El combustible est formado por carbono, hidrgeno (C
10.8

H
18.7
) y algunos aditivos.

Una de las propiedades ms importantes del gasleo es su poder calorfico inferior, que
indica el poder calorfico de un combustible sin tener en cuenta el calor latente de
vaporizacin que se obtendra al condensar el vapor de agua que se produce en la
combustin. A continuacin la Tabla 3.4, muestra algunas propiedades del gasleo:

Tabla 3.4. Propiedades del gasleo

Propiedad Valor
Poder calorfico inferior (PCI) 42.78 x 10
6
MJ/kg
Peso molecular del gasoil (PM
gasoil
) 148.6 x 10
-3
kg/mol
ndice de cetano (CN) 50

300 400 500 600 700 800 900 1000
1.33
1.34
1.35
1.36
1.37
1.38
1.39
1.4
1.41
T [K]
k

[
A
D
M
]


El ndice de cetano representa la capacidad de inflamacin del combustible, cuanto ms
alto sea ms rpido se inflama el combustible y por lo tanto el retraso a la autoignicin
es menor.

Gases residuales y relacin combustible-aire.
La combustin es una reaccin qumica en la que un elemento combustible se combina
con otro (normalmente oxgeno) desprendiendo calor y formando un xido, una vez
efectuada la combustin se producen los gases residuales. En los motores diesel la
mezcla combustible-aire se realiza directamente en el interior del cilindro, despus de
haber inyectado el aire. La relacin que existe entre el combustible y el aire se le
denomina dosado ( ) CA y matemticamente se define de la siguiente manera:

aire
F
a
m masa de combustible
CA
m masa de
= = (3.62)

Para motores encendidos por compresin y alimentados con gasoil el dosado est entre
0.014 CA 0.056. Existe tambin el dosado estequiomtrico ( )
e
CA , en el que se
evala el cociente entre la masa de combustible y la masa de aire para producir una
combustin estequiomtrica. La ecuacin del dosado estequiomtrico es:

F F F
e
a ae a
e
m n PM
CA
m n PM
| | | |
= =
| |
\ . \ .
(3.63)

La expresin que divide el dosado y el dosado estequiomtrico se denomina dosado
relativo ( )
r
CA :

r
e
CA
CA
CA
= (3.64)

Entonces s:

-
r
CA > 1 mezcla rica, exceso de combustible, falta de aire.
-
r
CA = 1 mezcla estequiomtrica.
-
r
CA < 1 mezcla pobre, falta de combustible, exceso de aire.

Tras la combustin se produce vapor de agua (H
2
O) y bixido de carbono (CO
2
).
Tambin se obtienen otros productos ya que no reaccionan en el proceso de combustin
estos son; el Nitrgeno (N
2
) y los gases que conforman el aire en menor proporcin tal
es el caso del Argn (Ar) y otros. Sin embargo el dosado relativo ( )
r
CA es un
condicionante en proceso de combustin, ya que debido al valor numrico que adquiere

se podrn tener otros productos de la combustin como puede ser Oxigeno (O
2
) y
Monxido de carbono (CO).

Los gases residuales son los productos de la combustin que se origina en el interior del
cilindro al reaccionar el oxigeno contenido en el aire con el combustible. Generalmente
para determinar los productos de la combustin se considera que el aire est
conformado por hidrogeno (79%) y oxigeno (21%), por lo tanto si se efecta una
combustin completa de un hidrocarburo general de composicin
a b
C H con aire, se
tiene:

( )
2 2 2 2 2
3.773 3.773
4 2 4
a b
b b b
C H a O N aCO H O a N
| | | |
+ + + = + + +
| |
\ . \ .
(3.65)

Debido a que la combustin en los motores no es 100% eficaz parte de los reactivos se
convierte en sustancias contaminantes. Generalmente en los MACI la existencia de
oxigeno en el momento de la ignicin es un importante factor que influye en la
eficiencia de la combustin.

En los MACI como la presin y la temperatura varan respecto al ngulo de giro del
cigeal las propiedades de los gases tambin cambian a lo largo del ciclo.

Mezcla de gases frescos y quemados.
Al terminar un ciclo y comenzar el siguiente al abrirse la vlvula de admisin en el
proceso de renovacin de la carga (admisin), se produce la entrada de aire fresco en el
cilindro, debido a que en este instante todava quedan gases residuales de la combustin
del ciclo anterior en el cilindro, en ese momento se produce una mezcla entre los gases
quemados que an quedan en el cilindro y el aire fresco de la admisin.

3.5 Mtodo de solucin del modelo termodinmico

El mtodo de Runge-Kutta es un mtodo genrico de resolucin numrica de ecuaciones
diferenciales. Este conjunto de mtodos fue inicialmente desarrollado alrededor del ao
1900 por los matemticos C. Runge y M. W. Kutta.

En el mtodo de Runge-Kutta existen diversos procedimientos para resolver
numricamente problemas de ecuaciones diferenciales ordinarias con condiciones
iniciales, sin embargo el ms utilizado y exacto es el mtodo Runge-Kutta de cuarto
orden, el cual proporciona un pequeo margen de error con respecto a la solucin real
del problema y es fcilmente programable en un software para realizar las iteraciones
necesarias.

El mtodo de Runge-Kutta se utiliza para resolver ecuaciones diferenciales de la forma:


( )
0 0
, ( )
dy
f t y y t y
dt
= = (3.66)

El mtodo es muy til para casos en los que la solucin no puede hallarse por los
mtodos convencionales. Hay variaciones en el mtodo de Runge-Kutta de cuarto orden
pero el ms utilizado es el mtodo en el cual se elige un tamao de paso h y un nmero
mximo de iteraciones n tal que:

( )
0 0
y y t = (3.67)

1
( , )
i i
k h f t y = (3.68)

1
2
,
2 2
i i
k h
k h f t y
| |
= + +
|
\ .
(3.69)

2
3
,
2 2
i i
k h
k h f t y
| |
= + +
|
\ .
(3.70)

( )
4 3
,
i i
k h f t h y k = + + (3.71)

Realizando la iteracin:
( )
1 1 2 3 4
1
2 2
6
i i
y y k k k k
+
= + + + + (3.72)

Para 0,..., 1 i n = . La solucin se da a lo largo del intervalo ( )
0 0
, t t hn +

El mtodo Runge-Kutta es fcilmente programable implementando el software
comercial de clculo matricial (MATLAB). Este software permite resolver ecuaciones
diferenciales ordinarias (EDOs), utilizando la funcin ode45.

A continuacin se muestra un ejemplo obtenido de la ayuda del software donde se
describen los pasos para la resolucin de (EDO s):

Ejemplo 3.1. El sistema de ecuaciones que se encuentra en el ejemplo est escrito de la
siguiente forma:

( )
( )
( )
1 2 3 1
2 1 3 2
3 1 2 3
' 0 0
' 0 1
' 0.51 0 1
y y y y
y y y y
y y y y
= =
= =
= =


Para simular el sistema, se crea una funcin conteniendo las ecuaciones. En este caso la
funcin es rigid.

( )
( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
,
3,1 ; %
1 2 * 3 ;
2 1 * 3 ;
3 0.51* 1 * 2 ;
fuction dy rigid t y
dy zeros a column vector
dy y y
dy y y
dy y y
=
=
=
=
=

En este ejemplo se cambiaron las tolerancias de error usando el mandato de odeset y se
solucion en el intervalo [0 12] en una vez con un vector de condicin inicial [0 1 1] en
tiempo 0.

(' Re ',1 - 4, ' ',[1 - 4 1 - 4 1 - 5]);
[ , ] 45(@ ,[0 12],[0 1 1], );
options odeset lTol e AbsTol e e e
t Y ode rigid options
=
=

Graficando el arreglo anterior Y contra T se indica la solucin:

( , (:,1), '- ', , (:, 2), '-.', , (:,3), '.') plot T Y T Y T Y

La Figura 3.23, muestra la grfica de la solucin del sistema de ecuaciones:

Figura 3.23. Grfica de la solucin del sistema de ecuaciones


CAPTULO 4 CASO DE ESTUDIO

4.1 Modelado del motor Diesel Perkins

4.1.1 Caractersticas tcnicas y datos de fabricante

Los datos que se necesitan para el modelado del motor diesel Perkins se obtuvieron de la
ficha tcnica del motor y del manual de taller del motor diesel Perkins. A continuacin
en la Tabla 4.1, se muestran los datos tcnicos y de potencia del motor diesel Perkins.

Tabla 4.1. Datos tcnicos y de potencia del motor diesel Perkins

Ficha tcnica del motor T6.354
Aplicacin Industrial (Turbocargado)
Ciclo de trabajo Diesel 4T
Numero de cilindros Seis
Peso 472 kg.
Datos tcnicos
Dimetro del cilindro 3.875 (98.4mm)
Carrera 5 (127mm)
Desplazamiento cbico 354 Pulg
3
(5.8 litros)
Relacin de compresin 16:1
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4
Sistema de combustible Inyeccin directa
Calibracin de vlvulas (en caliente) 0.010 (0.25mm)
Apertura de la vlvula de admisin 13
o
APMS
Vlvula de escape cierra a 10
o
APMS
Datos de potencia
Industrial (Turbocargado) 117 Caballos al freno a 2,250 rpm.
Par-motor mximo 305 lbs/pie (42.4 kg/m)

4.1.2 Suministro de combustible

El motor Perkins opera mediante el suministro de combustible gasoil o diesel
(PCI=42,780 kJ/kg). El tipo de inyeccin que utiliza es directa y emplea un inyector
mecnico por cilindro del motor.

Para suministrar el combustible diesel a los cilindros primeramente se succiona del
depsito de combustible el diesel mediante una bomba de diafragma (bomba de
alimentacin de combustible) y esta a su vez pasa el diesel por los filtros de combustible
y lo hace llegar a la bomba de inyeccin. Una vez que el combustible llega a la bomba
de inyeccin esta transfiere el fluido a los inyectores que a la vez se encargan de
introducir el diesel a los cilindros. La Figura 4.1, muestra un esquema simplificado del
suministro de combustible en el motor Perkins.


Figura 4.1. Esquema simplificado del suministro de combustible en el motor diesel Perkins

Bomba de alimentacin de combustible.
La bomba de alimentacin de combustible del motor Perkins es del tipo diafragma se
opera mediante una excntrica del rbol de levas y se encuentra montada en el lado
derecho del bloque de los cilindros. La Tabla 4.2, muestra algunos de los datos de la
bomba de alimentacin de combustible.

Tabla 4.2. Datos generales de la bomba de alimentacin de combustible

Bomba de alimentacin de combustible
Tipo de bomba A.C. Delco - Serie U.F.
Mtodo de impulsin Excntrica en el rbol de levas
Presin de alimentacin 5/8 Lbs./Pulg
2
(0.35/0.56 kg/cm
2
)
Clave de color del resorte del diafragma Azul

Bomba de inyeccin.
La bomba de inyeccin de combustible es del tipo de distribuidor D.P.A. montada
verticalmente en alojamiento de impulsin auxiliar y se acopla mediante estras al pin
y un engrane sin fin del mecanismo de impulsin auxiliar. La bomba es una unidad
compactada, sellada lubricada totalmente por el combustible diesel y no requiere
lubricacin por separado.

Su control sensible de velocidad se mantiene por medio de un regulador del tipo
mecnico y la variacin automtica de la iniciacin de la inyeccin se logra mediante
una unidad de avance automtica. La Tabla 4.3, muestra algunos datos de la bomba de
inyeccin:



Tabla 4.3. Datos generales de la bomba de inyeccin

Bomba de inyeccin
Marca C.A.V.
Tipo D.P.A.
Rotacin de la bomba Izquierda - (sentido contrario al giro de las
manecillas del reloj).

4.1.3 Sistema de refrigeracin

El sistema de enfriamiento del motor Perkins est conformado por el radiador, bomba de
agua, tapn del radiador, termostato, ventilador, mangueras, camisas de agua, bulbo de
temperatura, poleas y bandas. La Tabla 4.4, muestra cierta informacin que proporciona
el fabricante para el sistema de refrigeracin:

Tabla 4.4. Datos generales del sistema de enfriamiento del motor Perkins

Tipo de sistema de enfriamiento
Culata de cilindros Circulacin por bomba de agua
Bloque de cilindros Termo-sifn
Capacidad de agua del motor (sin
radiador)
20 pintas imperiales (11.4 litros)

Bomba de agua y termostato.
Como se ha mencionado anteriormente la bomba de agua es la que se encarga de hacer
circular el lquido refrigerante en el circuito de enfriamiento del motor. El motor Perkins
cuenta con una bomba de tipo impulsor de posicin alta, este tipo de bomba no se
encuentra colocada sobre el eje del cigeal, por lo que se necesita de una polea y una
banda tipo V para poder trasmitir el movimiento y por consiguiente accionar el
impulsor de la bomba.

El termostato en el motor Perkins se instala en la parte superior de la bomba, esto porque
la bomba es de tipo impulsor de posicin alta. En las tablas 4.5 y 4.6, se muestran los
datos que proporciona el fabricante para el termostato y la bomba de agua:

Tabla 4.5. Datos tcnicos del termostato

Termostato
Tipo Tipo de fuelle
Temperatura de apertura 168 - 176
o
F (75 - 80
o
C)
Totalmente abierto a 189 - 195
o
F (87 - 90
o
C)
Levantamiento de la vlvula 0.312/0.469 (7.92/11.91 mm)


Tabla 4.6. Datos tcnicos de la bomba de agua

Bomba de agua
Tipo Centrifuga
Suministro de bomba - rpm del motor 2,250
Galones imperiales por minuto 43.7
Litros por minuto 198
Dimetro exterior del eje de la polea 0.7501/0.7606 (19.052/19.065 mm)
Dimetro interno del eje de la polea 0.7500/0.7508 (19.05/19.07 mm)
Ajuste de transicin de la polea en el eje -0.0006/+0.0007 (-0.015/+0.018 mm)
Dimetro exterior del eje para el impulsor 0.6262/0.6267 (15.9/15.92 mm)
Dimetro interno del agujero del impulsor 0.6249/0.6257 (15.85/15.88 mm)
Ajuste de interferencia del impulsor en el
eje
0.0005/0.0018 (0.013/0.046 mm)
Tolerancia de aspas de impulsor a cuerpo 0.012/0.035 (0.3/0.89 mm)

4.2 Datos complementarios de motores Diesel

Para la elaboracin del modelo del motor diesel Perkins tambin se utilizaron datos de
otros motores diesel semejantes ya que el fabricante no proporciona en la ficha tcnica
todos los datos que se requieren para desarrollar el modelo. La Tabla 4.7, muestra los
datos de motores diesel que se utilizaron como complemento en el modelo.

Tabla 4.7. Datos complementarios de motores diesel

Datos de otros motores diesel semejantes
Retraso al cierre de admisin 20
o

Angulo de avance a la inyeccin (antes del
PMS)
9
o

Dosado estequiomtrico 0.069
Dosado relativo 0.8
Angulo de duracin combustin de
premezcla
7
o

Angulo de duracin de Combustin por
Difusin
55
o

Relacin de compresin del
turbocompresor
1.75

4.3 Aplicacin a cogeneracin

El elemento fundamental de un sistema de cogeneracin es el sistema motriz primario
(trmino que se utiliza para generalizar alguna determinada tecnologa que transforme la
energa contenida en un combustible a energa elctrica y/o mecnica). En este caso el

motriz primario es el motor diesel Perkins. La finalidad de la cogeneracin es producir
de forma combinada calor y energa elctrica o potencia mecnica.

En el momento en que el motor transforma la energa contenida en el combustible se
libera calor y dependiendo de su calidad y origen puede ser recuperable.

4.3.1 Situacin convencional

La situacin convencional implica que el motor Perkins est en operacin pero sin
recuperacin de calor, es decir, el motor solamente transforma la energa primaria ( ) F
en potencia elctrica ( )
e
W (considerando que se utiliza un generador 100% eficiente) y
el resto de la energa se convierte en calor no utilizado ( )
nu
Q . La Figura 4.2, muestra un
esquema simplificado de la operacin del motor Perkins sin recuperacin de calor.

Figura 4.2. Esquema generalizado de los flujos de energa en el motor Perkins

Para evaluar el comportamiento termodinmico del motor se definen los siguientes
parmetros de rendimiento (usualmente son los parmetros que el fabricante
proporciona).

Como se mencion anteriormente existen diversos parmetros de rendimiento para
evaluar el comportamiento termodinmico de un motor, sin embargo, para fines de
produccin de electricidad y considerando una operacin convencional solamente se
pueden evaluar algunos parmetros como el rendimiento elctrico, esto porque el calor
no utilizado se considera como una perdida.

Rendimiento elctrico.
El rendimiento elctrico para la situacin de operacin convencional ( )
CON
q es la
relacin de la potencia que produce el motor al combustible suministrado y
matemticamente se expresa de la siguiente manera:

e
CON
W
F
q = (4.1)


4.3.2 Situacin con recuperacin de calor del motor

Dentro de la situacin de recuperacin de calor del motor Perkins se puede observar que
una vez trasformada la energa primaria ( ) F , sta se convierte en calor til ( )
u
Q y
energa elctrica ( )
e
W . La Figura 4.3, muestra un esquema generalizado de la
recuperacin de calor en el motor Perkins.

Figura 4.3. Esquema simplificado de la recuperacin de calor en el motor Perkins

Para la evaluacin de los criterios de las plantas CHP se utilizan los principios de la
primera ley de la termodinmica. Para evaluar el comportamiento del motor se har uso
de algunos conceptos de rendimiento y termodinmica que se describirn en este
apartado.

Calor til.
El calor til o calor recuperable representa el calor del circuito de enfriamiento y el calor
de los gases de escape y para un motor (Perkins) se calcula mediante el balance de
energa mostrado en la Ecuacin (2.1):

u
Q
F W QG QC QA QP = + + + +

Para obtener el calor til a partir de la Ecuacin (2.1), es necesario estimar el calor de
perdidas. La estimacin del calor de prdidas en funcin de ( ) F se calcula mediante la
Ecuacin (2.5):

0.05 QP F =

Sustituyendo la Ecuacin (2.5), en la Ecuacin (2.1) y realizando una serie de
operaciones algebraicas se obtiene el calor til en trminos de la potencia y de la energa
primaria, Ecuacin (4.2):


0.95
u e
Q F W = (4.2)

Para realizar los clculos la potencia del motor se considera que es totalmente convertida
en potencia elctrica.

Rendimiento elctrico y trmico.
El rendimiento elctrico es la potencia que entrega el motor dividida por la energa del
combustible suministrado, est dado por la Ecuacin (4.3), mientras que el rendimiento
trmico es la relacin del calor residual til del motor respecto del combustible
suministrado, Ecuacin (4.4):

CHPE
W
F
q = (4.3)

u
CHPH
Q
F
q = (4.4)

Si se sustituye la Ecuacin (4.2), en la Ecuacin (4.4), el rendimiento trmico queda
expresado en trminos de la potencia y de la energa primaria, Ecuacin (4.5):

0.95
e
CHPH
W
F
q = (4.5)

Ahorro de energa primaria IAEP para cogeneracin.
Los trminos: ndice de ahorro de energa primaria (PES, Primary Energy Savings),
relacin de ahorro de energa del combustible (FESR, Fuel Energy Saving Ratio) y
eficiencia del ahorro de combustible son trminos equivalentes utilizados para evaluar el
ahorro de energa primaria.

El IAEP mide directamente la cantidad de combustible ahorrado, por tanto es un
indicador de rendimiento razonable. Para la descripcin del IAEP se utilizar la Figura
4.4 generalizada de los flujos de energa del motor Perkins. En esta Figura 4.4, se est
describiendo una comparacin entre la situacin convencional y la de recuperacin de
calor ya que por una parte se satisface dos tipos de demandas utilizando la recuperacin
de calor en el motor (cogeneracin) y por otro lado se utilizan dos tipos de tecnologas
(puede ser cualquiera) para satisfacer ambas demandas (situacin convencional).



Figura 4.4. Situacin con recuperacin de calor para cogeneracin frente a la situacin convencional

En la Figura 4.4, se puede apreciar que el combustible que se requiere para producir el
calor y la electricidad se le denomina ( ) * F y matemticamente se expresa de la
siguiente manera:

*
CE CAL
F F F = + (4.6)

Para el caso de estudio se ha considerado que la caldera tiene un rendimiento trmico de
referencia RefH y que el parmetro de referencia de la central es RefE . Por lo anterior
el combustible que se requiere para producir la electricidad y el calor de forma
individual en funcin de RefE y RefH es:

*
RefE RefH
CE u
W Q
F = + (4.7)

Como la
CE
W (representada en la Figura 4.4 como W ) y
u
Q se estn generando en una
planta de cogeneracin que consume F unidades de combustible para producirlos,
existir un ahorro de energa siempre que * F sea mayor que F . Por lo anterior el
ahorro de energa primaria (AEP), ser:

* AEP F F = (4.8)

Si
CE
W y
u
Q se escriben en trminos de F como en las ecuaciones (4.3) - (4.4), y si se
utiliza la Ecuacin (4.7), el AEP puede definirse de la siguiente forma:

1
Ref E Ref H
CHPE CHPH
AEP F
q q (
= +
(

(4.9)

Una vez definidos los parmetros anteriores, el IAEP para cogeneracin se puede
escribir de las siguientes formas:

*
AEP
IAEP
F
= (4.10)


1
1
RefE RefH
CHPE CHPH
IAEP
q q
=
+
(4.11)

Emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
Un aspecto importante respecto a los impactos ambientales es determinar si la planta de
cogeneracin disminuye o incrementa la cantidad de emisiones de GEI que de manera
directa mejoran o degradan la calidad del aire. Los niveles de emisiones dependen de la
tecnologa motriz primaria (motor), el ao de fabricacin, la potencia nominal, la carga
de operacin (porcentaje de la potencia nominal), el tipo y calidad de combustible
utilizado, la operacin del equipo instalado para disminuir los agentes contaminantes,
etc.

Utilizando el factor de emisiones, c , las emisiones de CO
2
(por unidad de energa
contenida en el combustible) para un sistema CHP estn dadas por:

2 2
F
CO CO
m F c = (4.12)

Los valores para el factor de emisiones son conocidos y se encuentran tabulados en la
Tabla 4.8.

Tabla 4.8. Propiedades tpicas de combustibles para el clculo de emisiones de CO
2

Combustible Contenido de
carbono [%]
Emisiones CO
2
,
[kgCO
2
/kg
comb
]
PCI
[kJ/kg]
Gas natural 75 2.75 49,000
Diesel 83 3.05 42,780
Fuel oil 0.7% S 86.5 3.17 41,500
Lignito 64 2.35 24,000
Carbn 80 2.93 30,000

La Tabla 4.8, muestra el factor emisiones de GEI por unidad de masa de combustible.

La Tabla 4.9, muestra el factor de emisiones por unidad de energa elctrica
( )
2
E
CO
c .


Tabla 4.9. Valores tpicos de las emisiones por unidad de energa elctrica de algunas tecnologas

Sistema Combustible Rendimiento
elctrico [%]
Emisiones especificas [gr/kWhe]
CO
2
CO NO
x
HC SO
x
Partculas
MACI Diesel (2) 35 738.15 4.08 12.00 0.46 0.91 0.32
Dual (1) 35 593.35 3.81 8.00 3.95 0.09 0.04
MACI Gas natural 35 577.26 2.80 1.90 1.00 0 0
TG Gas natural 25 808.16 0.13 0.10 0.10 0 0.07
Diesel (2) 25 1,033.41 0.05 0.10 0.10 0.91 0.18
TG
Bajo
NO
x
Gas natural 35 577.26 0.30 0.05 0.05 0 0.05
Pila
PAFC
Gas natural 40 505.10 0.03 0.03 0.05 0 0
(1) 90% Gas natural y 10% Diesel; (2) Diesel con 0.2 % S

Reduccin de emisiones de la cogeneracin.
La posible reduccin de gases de efecto invernadero se da cuando la masa de gases de
CO
2
producidos en la generacin separada de la energa elctrica y trmica es mayor que
la masa de gases del sistema multiproducto. En forma de igualdad la cantidad se puede
calcular mediante la Ecuacin (4.13), y en forma de porcentaje como en (4.14). En
(4.13), si el valor de GEI es positivo existir una reduccin de GEI, si es negativo no
existe reduccin de GEI.

2 2
*
CO CO
GEI m m A = (4.13)

*
2 CO
GEI
RGEI
m
A
= (4.14)

Para el clculo de las emisiones de un sistema CHP se utiliza la Ecuacin (4.12),
mientras que para la produccin por separado de la energa elctrica,
e
W ( ) W , y el calor
til,
u
Q , producido en una caldera de rendimiento trmico RefH, las emisiones totales de
CO
2
son la suma de las emisiones para generar la electricidad y el calor til:

2 2 2
*
RefH
E F u
CO CO e CO
Q
m W c c = + (4.15)

Utilizando las ecuaciones anteriores y las de rendimiento para un CHP se obtienen las
expresiones para evaluar la posible reduccin de emisiones de CO
2
que puede alcanzar
una instalacin de cogeneracin, (en las expresiones se ha supuesto que el combustible
utilizado en el sistema CHP y en sistema convencional es el mismo):


2 2 2
*
RefH
F E u
CO CO CO e
Q
m F W c c
(
= +
(

(4.16)

2
2
1
1
RefH
F
CO
CHPH
CHPE E
CO
RGEI
c
q
q
c
=
+
(4.17)

4.4 Aplicacin a trigeneracin

Al igual que para un sistema de cogeneracin en una planta de trigeneracin el elemento
fundamental es el motor (motriz primario), ya que ste es el que realiza la conversin de
la energa contenida en el combustible.

Una vez que el motor aprovecha la energa del combustible, ste produce energa
mecnica y/o elctrica, pero si se realiza una recuperacin de calor en el motor para una
aplicacin de trigeneracin, con la energa recuperable se produce adicionalmente de la
potencia, calor til y fro.

4.4.1 Situacin con recuperacin de calor del motor

Considerando una aplicacin de trigeneracin, la situacin con recuperacin de calor en
el motor Perkins implica la produccin de energa elctrica ms la produccin de calor
til y fro mediante la recuperacin de calor residual. La Figura 4.5, muestra un esquema
generalizado de las demandas que se podran satisfacer con el motor en una aplicacin
de trigeneracin.

Figura 4.5. Esquema bsico de una trigeneracin

Debido a las dificultades para cuantificar los beneficios alcanzados por el uso de las
plantas CHCP, sobre las plantas tradicionales se han formulado varios criterios de

evaluacin. Estos indicadores estn basados principalmente en la Primera Ley de la
Termodinmica y en muy pocos casos en la Segunda Ley.

En la evaluacion del rendienmieto trmico y electrico del motor Perkins para un sistema
de trigeneracion se utilizan las ecuaciones (4.3) y (4.4) ya que el calor til y electricidad
que produce el motor para un sistema CHP y un sistema CHCP es el mismo. En el
sistema CHCP lo que cambia es que un porcentaje del calor til se utiliza para activar la
TAT.

Ahorro de energa primaria para trigeneracin.
Como se indic anteriormente el IAEP mide directamente la cantidad de combustible
ahorrado, por tanto es un indicador de rendimiento razonable. El inconveniente del IAEP
es que es incapaz de proporcionar informacin til para la asignacin de costes del calor
y de la electricidad.

Los ahorros reales del consumo de energa primaria mediante el uso de sistemas CHCP
(o CHP) en comparacin con la produccin convencional separada de los flujos de
energa de calor, fro y potencia elctrica son expresados con la ayuda del ndice de
energa primaria ahorrada. Tal comparacin se basa en el suministro de electricidad de
una planta convencional de potencia elctrica, la produccin de calor en una caldera de
alta eficiencia y la produccin de fro con sistemas convencionales de enfriamiento por
compresin.

El indicador se basa en comparar el consumo de combustible en la planta multiproducto
con el consumo que se requerira para satisfacer esas mismas demandas (electricidad,
calor y fro), si fueran producidas de forma convencional en instalaciones
independientes, esto es, en una central de potencia de rendimiento elctrico RefE y en
una caldera de rendimiento RefH y COPref que sera el coeficiente de referencia de una
planta de enfriamiento, ver Figura 4.6 (no se han representado las prdidas energticas).

Figura 4.6. Situacin de recuperacin de calor para trigeneracin frente a la situacin convencional


Para evaluar el ahorro de energa primaria, se ha utilizado la metodologa del clculo
esttico. En este enfoque las variaciones temporales de las demandas de energa y de los
rendimientos de los equipos no se toman en consideracin. Adems, se considera una
situacin ideal en la que las demandas de energa coinciden exactamente con la energa
que proporciona el sistema CHCP.

El ndice de ahorro de energa primaria es la relacin de la energa primaria ahorrada en
el esquema CHCP respecto del consumo de energa primaria ( ) * F de la generacin
convencional separada de los flujos de energa requeridos. El AEP para trigeneracin es
semejante al de un sistema de cogeneracin lo que difiere es que interfiere el COPref ,
para un sistema de trigeneracin el AEP resulta:

*
RefE RefE COPref RefH
e
W QC QH
F = + +
(4.18)

( ) 1
*
c CHPH CHPE TAT c CHPH
COP
F F
q q q (
= + +
(

(4.19)

En las ecuaciones (4.18) y (4.19), * F es la energa total primaria usada en los sistemas
separados, la cual es la produccin de electricidad por medio de plantas de ciclo
combinado, produccin de calor en calderas de gas y produccin de fro por medio de
enfriadores elctricos por compresin, F es la energa primaria total usada en el sistema
CHCP.

La expresin para evaluar el ahorro de energa para el Modo Dual, est dada por la
Ecuacin (4.20):

( ) 1
1
COP
AEP F
q q q (
= + +
(

(4.20)

Para determinar la ecuacin del IAEP para un sistema CHCP se utiliza la definicin de
la Ecuacin (4.10), es decir se divide la Ecuacin (4.20) entre la Ecuacin (4.19) y
resulta la definicin matemtica del IAEP para trigeneracin, Ecuacin (4.21):

( )
1
1
1
IAEP
COP q q q
=
(
+ +
(

(4.21)

Emisiones de gases de efecto invernadero.
Como ya se mencion anteriormente una de las finalidades de los sistemas CHP y
CHCP es la de reducir la emisiones de GEI que estn compuestas por CO
2


principalmente. Las emisiones de bixido de carbono dependen fundamentalmente del
tipo, calidad y cantidad de combustible utilizado. Para una aproximacin satisfactoria,
puede suponerse una combustin completa, lo cual en la realidad es prcticamente un
hecho, cuando la combustin tiene lugar con exceso de aire y el equipo de combustin
est en buenas condiciones y ajustado correctamente. Las emisiones de bixido de
carbono para un sistema CHCP se pueden calcular utilizando la Ecuacin (4.12) ya que
las emisiones del motor no cambian, es decir, son independientes, lo que cambia es la
reduccin de emisiones, si el motor es comparado con sistemas que produzcan por
separado las demandas que se satisfacen con el motor implementando un sistema CHCP.

Reduccin de emisiones para trigeneracin.
Las emisiones para la trigeneracin provienen del uso del combustible, F , que se
suministra, y el impacto ambiental est dado tambin por la Ecuacin (4.13). Si
e
W
representada en la Figura 4.6 como W , QH y QC fueran proporcionados por medios
convencionales, es decir,
e
W proviene de la red elctrica, QH con una caldera y QC
con un enfriador elctrico convencional, las emisiones de CO
2
seran:

2 2 2 2
*
RefH COPref
E F E
CO CO e CO CO
QH QC
m W c c c = + + (4.22)

En la Ecuacin (4.22) no se considera el efecto de las emisiones derivadas de fugas de
refrigerante del enfriador convencional ya que es despreciable debido a que en la
actualidad la tendencia de los nuevos enfriadores elctricos es la reduccin de las fugas
de refrigerante.

Tambin hay que recordar que los factores de emisin dependen del tipo de tecnologa,
la operacin a carga parcial, la antigedad, el estado de conservacin, las condiciones
ambientales, etc. Teniendo presente lo anterior, una expresin simplificada para evaluar
la reduccin de GEI para la trigeneracin es:

2 2
RefH COPref
F E
CO CO e
QH QC
GEI F W c c
( (
A = + +
( (

(4.23)

La reduccin de GEI por unidad de emisiones del sistema convencional es entonces:

( )
2
2
1
1
1
COPref RefH
E
CO
CHPH TAT
CHPE c CHPH c F
CO
RGEI
COP
c
q
q q
c
=
(
+ +
(

(4.24)


La condicin para que la trigeneracin sea ambientalmente amigable tiene una
dependencia muy significativa sobre la tecnologa activada trmicamente que se utilice,
es decir sobre el COP de la tecnologa activada trmicamente y sobre las caractersticas
del factor de emisin considerado.

CAPTULO 5 RESULTADOS Y CONCLUSIONES

5.1 Resultados del ciclo termodinmico

En este captulo se mostrarn los resultados obtenidos en la modelizacin del ciclo
termodinmico y tambin las ventajas que presenta el motor Perkins si se aplica en un
sistema de cogeneracin o trigeneracin.

5.1.1 Diagrama P-V

El diagrama P-V es el ms importante de la simulacin y en l se representa la evolucin
de la presin en funcin del volumen en el interior del cilindro. Comparando el ciclo
obtenido de la simulacin, se puede apreciar que se asemeja bastante al ciclo diesel real
de la Figura 3.3, por lo que se puede considerar, que el resultado obtenido en el modelo
realizado es aceptable.

El trabajo que realiza el motor Perkins en un ciclo corresponde al rea encerrada que
forma el ciclo en la Grfica 5.1. A continuacin en la Figura 5.1, se muestra el diagrama
P-V del motor diesel Perkins.

Figura 5.1. Evolucin de la presin en funcin del volumen interior del cilindro


5.1.2 Diagrama T-theta

El diagrama T-theta muestra la evolucin de la temperatura en el interior del cilindro en
funcin del ngulo de giro del cigeal. Este diagrama es muy til para conocer las
temperaturas en el interior del cilindro en cualquier posicin del cigeal. La Figura
5.2, muestra el diagrama T-theta.

Figura 5.2. Evolucin de la temperatura en funcin del ngulo de giro del cigeal

Como se puede apreciar en la Figura 5.2, la temperatura mxima que se alcanza durante
el ciclo se produce despus del PMS, a los 388
o
, en este punto el valor de la temperatura
corresponde a 1,468 K aproximadamente, posteriormente el valor disminuye, aunque de
forma contenida debido a la presencia de gases calientes en el interior del cilindro, ver
Figura 5.3.



Figura 5.3. Mximo de la temperatura durante el ciclo

En la Figura 5.3, se muestra el mximo de la temperatura durante el ciclo, sin embargo
la finalidad de la simulacin es determinar la temperatura de los gases de escape. La
temperatura obtenida para los gases de escape en la simulacin realizada en el software
comercial matlab corresponde a 775.15 K (502
o
C).

5.1.3 Diagrama P-theta

Este grfico representa la evolucin de la presin en el interior del cilindro en funcin
del ngulo de giro del cigeal. En el diagrama se puede apreciar que la presin
comienza a incrementarse despus del ngulo de cierre a la admisin ya que es cuando
empieza a comprimir el pistn. Se puede comprobar que el incremento de la presin se
realiza en la etapa de compresin y despus la presin decrece en la etapa de expansin.
La Figura 5.4, muestra el diagrama P-theta.



Figura 5.4. Evolucin de la presin en funcin del ngulo de giro del cigeal

El valor mximo de la presin se produce despus del PMS, en la etapa de combustin,
alcanzando un valor de 8,970 kPa, cuando el cigeal ha girado 363
o
, posteriormente, la
presin disminuye, pero no llega al valor inicial debido a la presin de los gases de la
combustin. En la Figura 5.5, se puede apreciar el valor mximo de la presin.



Figura 5.5. Valor mximo de la presin durante el ciclo

5.1.4 Liberacin de calor

Para evaluar la evolucin de la masa quemada durante el ciclo se ha utilizado en la
modelizacin la ley de Wiebe, Ecuacin (3.37). Como se ha descrito en el captulo 3 la
evaluacin del proceso de combustin se realiza en dos partes, combustin por difusin
y combustin de premezcla. Para ambos casos en la modelizacin realizada en
MATLAB, se utiliz la ley de Wiebe.

Masa quemada y derivada de la masa quemada en la combustin de premezcla.
Para la evaluacin de la masa quemada en la combustin de premezcla se ha aplicado la
ley de Wiebe con las condiciones de la fase de premezcla, Ecuacin (3.48). Los factores
que intervienen principalmente en el clculo de la masa quemada en funcin del ngulo
de giro del cigeal son el ngulo de retardo a la ignicin, Ecuacin (3.38), ngulo de
avance a la inyeccin y principalmente el ngulo de duracin de la combustin de
premezcla.

El clculo de la derivada de la masa quemada se realiza con la ley de Wiebe y con las
mismas condiciones que para el caso anterior, solamente que en este caso se utiliza la
ley de Wiebe derivada.


Para la evaluacin de ambos casos y para que el resultado sea lo ms real posible, los
coeficientes utilizados en la ley de Wiebe que han resultado ser ms adecuados son;
1
4 a = y
1
1.6 m = . El valor de a vara la asintoticidad de la grfica y el valor de m
representa la eficiencia de la combustin y afecta la verticalidad de la grfica. Por lo
anterior los coeficientes son otro factor de importancia en la curva.

En la Figura 5.6, se muestra la evolucin de la masa quemada en funcin del ngulo de
giro del cigeal, como se puede apreciar, la inyeccin del combustible se realiza
cuando el cigeal ha avanzado 351
o
y despus para que comience a quemarse la masa,
el cigeal tiene que avanzar el valor del ngulo de retardo de ignicin, posteriormente
el cigeal recorre el ngulo de duracin de combustin de premezcla para finalizar la
fase de combustin de premezcla. En el caso de la derivada de la masa quemada se
realiza lo mismo que se explic anteriormente. En las figuras 5.6 y 5.7, se muestran las
grficas de la evolucin de la masa quemada en funcin del ngulo de giro del cigeal
y la derivada de la masa quemada en funcin del ngulo de giro del cigeal, para la
combustin de premezcla.

Figura 5.6. Evolucin de la masa quemada en Figura 5.7. Evolucin de la derivada de la
la combustin de premezcla en funcin del masa quemada en la combustin de
ngulo de giro del cigeal premezcla en funcin del ngulo de giro
del cigeal

Masa quemada y derivada de la masa quemada en combustin por difusin.
Al igual que para la evaluacin de la combustin de premezcla, la masa quemada en la
combustin por difusin se evala mediante la ley de Wiebe Ecuacin (3.52). Los
parmetros que principalmente afectan esta fase, son los descritos en la combustin de
premezcla, solamente que en esta etapa cambian los coeficientes de la ley de Wiebe y el
ngulo de duracin de combustin por difusin, por lo tanto si cambia el ngulo de
duracin de combustin cambian las condiciones de inicio y fin de combustin por
difusin.


Los valores de los coeficientes que han arrojado un resultado ms aceptable y cercano a
la realidad son;
2
7 a = y
2
1.7 m = .

Como se puede apreciar en la figuras 5.8 y 5.9, la curva de de la masa quemada y la
derivada de la masa quemada sigue el mismo proceso que la curva de la fase de
premezcla, solamente que esta curva es ms prolongada ya que el ngulo de duracin de
combustin por difusin es ms grande.

Las figuras 5.8 y 5.9, muestran las grficas de la evolucin de la masa quemada y la
evolucin de la derivada de la masa quemada en la combustin por difusin.

Figura 5.8. Evolucin de la masa quemada en Figura 5.9. Evolucin de la derivada de la
la combustin por difusin en funcin del masa quemada en la combustin por
ngulo de giro del cigeal difusin en funcin del ngulo de giro
del cigeal

Masa quemada y su derivada durante todo el proceso de combustin.
Aplicando la Ecuacin (3.53), ley de Wiebe para ambas fases (premezcla + difusin), se
puede apreciar la evolucin de la masa quemada durante todo el proceso de combustin
ocurrido en el ciclo.

Para obtener la masa quemada durante todo el ciclo, se realiza la sumatoria de la masa
quemada en la combustin de premezcla y la de combustin por difusin, ver Figura
5.10. Mientras que para la derivada de la masa quemada durante todo el proceso de
combustin, se realiza la sumatoria de las derivadas de la combustin de premezcla y
combustin por difusin, ver Figura 5.11.



Figura 5.10. Evolucin de la masa quemada Figura 5.11. Derivada de la masa quemada
total en funcin del ngulo de giro del total en funcin del ngulo de giro del
cigeal cigeal

En ambas figuras 5.10 y 5.11, se puede apreciar claramente que la combustin est
conformada por dos fases. La primera curva que se aprecia corresponde a la combustin
de premezcla y la que le contina corresponde a la combustin por difusin. En la
Figura 5.11, se aprecia claramente que el primer pico de la curva representa la mxima
fraccin de masa quemada durante la etapa de combustin de premezcla y el segundo
pico corresponde a la mxima fraccin de masa quemada durante la fase de combustin
por difusin.

5.2 Cogeneracin de electricidad y calor

Mediante un sistema CHP, el motor Perkins puede incrementar sus prestaciones, es
decir, mediante la recuperacin de calor se puede incrementar el rendimiento global del
motor. Dentro de los principales beneficios que se tienen al recuperar el calor residual
del motor Perkins est el ahorro de energa primaria, ya que se le est dando un mejor
uso a la energa, otro beneficio importante que se tiene es la reduccin de emisiones de
gases de efecto invernadero.

En este apartado se explicar los beneficios que se obtienen implementando un sistema
CHP en un motor de este tipo.

5.2.1 Estimacin del ahorro de energa primaria

A partir de la Ecuacin (4.11), se puede determinar el IAEP para el motor diesel Perkins.
En esta ecuacin es necesario definir los parmetros de referencia:

- RefE. Es un parmetro de referencia de una planta de produccin de electricidad
de forma convencional, ste valor puede oscilar entre; 0.20 - 0.35.

- RefH. Al igual que el anterior es otro parmetro de referencia y representa el
rendimiento de una caldera, ste puede variar entre; 0.70 - 0.85.
-
CHPE
q . Es el rendimiento elctrico, el cual se calcula mediante la Ecuacin (4.3) y
se le ha dado un valor de 30% debido a que oscila aproximadamente en este
valor, pero puede variar hasta 38% o en ocasiones suele ser muy diferente puesto
que es dependiente de varios aspectos.
-
CHPH
q . Es el rendimiento trmico y se calcula mediante la Ecuacin (4.4).

Para calcular el IAEP se tiene que conocer el rendimiento trmico y para ello se tiene
que desarrollar una serie de clculos, es decir, primeramente se calcula F a partir de la
Ecuacin (4.3):

87.28
290.93
0.3
kW
F kW = =

Para realizar el clculo anterior, se considera que la potencia del motor es convertida
totalmente en potencia elctrica. Para tener una mejor interpretacin de F
,
en la Figura
5.12, se muestra una grfica de la variacin del consumo de energa primaria respecto
del rendimiento elctrico.

Figura 5.12. Consumo de energa primaria en funcin del rendimiento elctrico


Despus de haber calculado F
,
se calcula el calor recuperable. Este calor no influye en
la evaluacin del IAEP
,
pero es muy importante para conocer cunto calor de desecho
del motor Perkins puede ser til. El calor recuperable se calcula a partir de la Ecuacin
(4.2):

( ) 0.95 290.93 87.28 189.10
u
Q kW kW kW = =

El calor recuperable en funcin del rendimiento elctrico tiende a comportarse de la
manera mostrada en la Figura 5.13.

Figura 5.13. Calor recuperable en funcin del rendimiento elctrico

El rendimiento trmico representa la cantidad de calor que se puede recuperar respecto
de la energa primaria y para su evaluacin se utilizar la Ecuacin (4.5):

87.28
0.95 100 65%
290.93
CHPH
kW
kW
q
| |
= =
|
\ .


El resultado indica que se puede recuperar un 65% de la energa primaria, por lo que el
calor til representa el 65% de la energa del combustible. El rendimiento trmico en
relacin con el rendimiento elctrico tiende a tener el comportamiento mostrado en la
Figura 5.14.

Figura 5.14. Variacin del rendimiento trmico respecto del rendimiento elctrico

Una vez conocidos todos los trminos de la Ecuacin (4.11), se puede calcular el IAEP
para el motor diesel Perkins. Para los valores de RefE y RefH se considerarn los
valores mnimos de estos parmetros, 0.2 RefE y 0.7 para RefH. Por lo tanto, ya
definidos todos los trminos de la Ecuacin (4.11), el IAEP para cogeneracin es:

1
1 0.5882
0.3 0.65
0.2 0.7
IAEP = =
+

El resultado indica, que se puede ahorrar hasta un 58.8% de la energa primaria en un
sistema CHP respecto a un sistema convencional. Una forma de describir la tendencia
del IAEP grficamente, es variando un parmetro de referencia. La Figura 5.15, muestra
el comportamiento del IAEP variando el parmetro de referencia RefE .



Figura 5.15. Variacin del IAEP respecto del RefE

Otra forma de describir la variacin de IAEP grficamente, es variando el parmetro de
referencia RefH. La Figura 5.16, muestra el IAEP en funcin del RefH.



Figura 5.16. Variacin del IAEP respecto del RefH

Como se puede apreciar en las figuras 5.15 y 5.16, el IAEP se reduce a medida que el
parmetro de referencia RefE o RefH aumenta, esto es porque a medida que el
parmetro de referencia se incrementa, el sistema convencional o de referencia esta
aprovechado de una mejor manera la energa primaria, es decir, se est teniendo un
mejor proceso de transformacin de energa y por lo tanto se est desperdiciando menos
energa en el sistema de referencia.

5.2.2 Estimacin de la reduccin de gases de efecto invernadero

Situacin de cogeneracin.
En esta situacin mediante el motor Perkins se pueden cubrir la demanda de calor y
electricidad, es decir, solamente se tiene un consumo de energa primaria o un solo
combustible y por lo tanto, emisiones de un solo motriz primario. Para la estimacin de
las emisiones de gases de efecto invernadero que produce el motor Perkins, para
cogeneracin, se utiliza la Ecuacin (4.12).

En este caso para determinar el factor de emisiones de CO
2
, se utiliza la Tabla 4.8, que
proporciona el factor de emisiones por unidad de energa contenida en el combustible:


2
2
3.05
CO F
CO
comb
kg
kg
c =

Para poder efectuar la operacin es necesario poner a F en unidades de energa y
dividir el factor de emisiones entre el PCI, posteriormente convertir el resultado a
unidades de masa/energa. Este procedimiento es el siguiente:

2
2 2 5
3.05
7.176 10
42780
CO
F
CO CO
comb
kg
kg
kg
x
kJ
PCI kJ
kg
c

= =
Conversin:

2 2 5
3600
7.176 10 0.2583
1
CO CO
kg kg
kJ
x
kJ kWh kWh
(
=
(

Conociendo todos los trminos de la Ecuacin (4.12), las emisiones de GEI del motor
Perkins para el sistema CHP:

( )( )
2
2
0.2583 290.93 7884
CO
CO
kg
m kW h
kWh
| |
=
|
\ .

2
2
5
5.92 10
CO
CO
kg
m x
ao
=

Las 7,884 horas representa la disponibilidad del motor Perkins, por lo que el resultado
del clculo de las emisiones representa la cantidad de bixido de carbono que emitira el
motor por ao.

Para tener una representacin grfica de las emisiones de GEI, F se puede poner en
trminos de la Ecuacin (4.3), y por lo tanto se puede variar el rendimiento elctrico
frente a las emisiones de GEI. La Figura 5.17, muestra el comportamiento de las
emisiones de GEI respecto al rendimiento elctrico.



Figura 5.17. Emisiones de GEI en funcin del rendimiento elctrico

Reduccin de emisiones de GEI para cogeneracin.
La reduccin de emisiones de GEI para un sistema CHP se calcula mediante la Ecuacin
(4.17).

En la Ecuacin (4.17), se ha considerado que el combustible (diesel) es el mismo para el
sistema CHP y para el sistema convencional. Tambin para el clculo se considera un
rendimiento de referencia RefH de 0.7.

Una vez comentado lo anterior la RGEI para un sistema CHP es:

2
2
1
1
0.73815
0.65
0.3
0.7
0.2583
CO
CO
RGEI
kg
kWh
kg
kWh
=
+


0.44 RGEI =

El resultado anterior indica que se reduce el 44% de las emisiones con el sistema CHP
respecto de un sistema convencional.

Para obtener un comportamiento grfico de la RGEI se puede variara el parmetro de
referencia RefH. La Figura 5.18, muestra la variacin de la RGEI respecto del
parmetro de referencia RefH.

Figura 5.18. Relacin de la RGEI respecto a un sistema convencional variando RefH

5.3 Trigeneracin de electricidad, calor y fro

Mediante un sistema CHCP con el motor diesel Perkins, se pueden satisfacer tres
demandas de energa diferentes (fro, calor y electricidad) mejorando as el consumo de
energa primaria, reduciendo la emisiones de GEI y obteniendo mejores beneficios.

En este apartado, se describir la cantidad de energa primaria que se ahorra y la
reduccin de emisiones de GEI que se tiene si el motor Perkins opera bajo un sistema de
trigeneracin.


5.3.1 Estimacin del ahorro de energa primaria

Para la estimacin del IAEP se utilizar la Ecuacin (4.21). En la Ecuacin (4.21) es
necesario definir los siguientes parmetros:

-
CHPE
q y
CHPH
q . Son el rendimiento elctrico y rendimiento trmico y toman los
mismos valores utilizados en la evaluacin del IAEP para cogeneracin.
- RefE y RefH. Son parmetros de referencia y tambin toman los mismos
valores que para cogeneracin.
- COPref . Es el coeficiente de operacin del enfriador de referencia y su valor
oscila de 2 - 6.
-
TAT
COP . Es el coeficiente de operacin de la tecnologa activada trmicamente y
en este caso se le dar un valor numrico de 0.6, considerando que es una
mquina de simple efecto.
-
c
. Es un porcentaje del calor til y se le dar un valor de 20%.

Una vez definidos los trminos anteriores se realizar el clculo del IAEP tomando los
valores mnimos de los parmetros de referencia y posteriormente se mostrarn
grficamente las variaciones del IAEP respecto a los parmetros de referencia. Por lo
tanto el clculo del IAEP es:

( )( )( )
( )( )
( )( )
1
1
0.6 0.2 0.65 1 0.2 0.65
0.3
0.2 0.2 2 0.7
IAEP =
(
+ +
(

0.5898 IAEP =

El resultado demuestra que en el sistema CHCP se est teniendo un ahorro de un 58.98%
de energa primaria respecto a la produccin por separado de electricidad, calor y fro. A
continuacin la Figura 5.19, muestra la variacin que presenta el IAEP
,
si se vara el
parmetro de referencia RefE :



Figura 5.19. Variacin del IAEP en funcin del parmetro de referencia RefE

La Figura 5.20, muestra ahora el comportamiento del IAEP si el parmetro de
referencia RefH vara de 0.7 a 0.85.



Figura 5.20. Variacin del IAEP respecto del parmetro de referencia RefH

Como se ha podido observar en las figuras 5.19 y 5.20, el IAEP se reduce a medida que
el parmetro de referencia se incrementa, esto es porque a medida que el parmetro de
referencia aumenta, se aprovecha mejor la energa en el sistema convencional.

5.3.2 Estimacin de la reduccin de gases de efecto invernadero

Situacin de trigeneracin.
La evaluacin de las emisiones del motor Perkins aplicado a un sistema CHCP es la
misma que para un sistema CHP, por lo tanto el resultado y la Figura 5.17, obtenida en
la evaluacin de las emisiones del motor Perkins aplicado a un sistema CHP es vlido
para el sistema CHCP. En lo referente a las emisiones, lo que cambian entre un sistema
de cogeneracin y uno de trigeneracin es la RGEI.

Reduccin de emisiones de GEI para trigeneracin.
La reduccin de emisiones de un sistema CHCP se calcula mediante la Ecuacin (4.24).

Para la resolucin de la Ecuacin (4.24), se utilizarn los valores de los trminos que han
sido utilizados anteriormente. Por lo tanto, la reduccin de emisiones para un sistema
CHCP es:


( )( )
( )
( )
2
2
1
1
0.73815
0.6
0.65
0.3 0.2 0.65 1 0.2
2 0.7
0.2583
CO
CO
RGEI
kg
kWh
kg
kWh
=
(
+ +
(

0.415 RGEI =

El resultado anterior demuestra que con el sistema CHCP se reduce el 41.5% de las
emisiones respecto a la produccin por separado de calor, electricidad y fro. La Figura
5.21, muestra el comportamiento de la RGEI respecto del parmetro de referencia RefH.

Figura 5.21. RGEI respecto a un sistema convencional variando RefH


CONCLUSIONES

En el primer captulo se ha presentado los sistemas multiproducto y sus aplicaciones.
La conclusin es que existen sistemas de poligeneracin, trigeneracin y cogeneracin
para tener un mejor uso de la energa, tambin se ha mencionado que existen diversas
tecnologas que se pueden emplear en estos sistemas para la transformacin de la
energa.

Otro aspecto importante que se present es el campo de aplicacin que tienen los
sistemas de cogeneracin y trigeneracin, los aspectos econmicos que lo influyen y los
tipos de configuraciones que existen para estos sistemas.

Dentro de lo que se puede concluir para los aspectos legales en Mxico, es que existe la
Ley de Servicio Pblico de Energa Elctrica (LSPEE) y sta es la que contiene las
normas para el dominio sobre la generacin de la energa elctrica.

En el segundo captulo se describi los mtodos de recuperacin de energa en motores,
primeramente de este captulo se puede concluir que, realizando el balance de energa a
un motor, se puede observar cmo se reparte la energa en el motor y por consiguiente
la energa que se puede recuperar (calor recuperable).

En lo que respecta a la energa que se puede recuperar (calor), la conclusin es que el
calor disipado por el circuito de enfriamiento y la energa contenida en los gases de
escape son recuperables. Por otra parte las prdidas de energa en un motor, representan
un porcentaje muy bajo y son difcilmente recuperables.

Dentro de los mtodos existentes para la recuperacin de calor en motores, la
conclusin es que existen recuperadores de calor e intercambiadores de calor y que
existen diferentes arreglos para poder recuperar esta energa. Tambin que el tipo de
intercambiador ms utilizado para la recuperacin del calor del circuito de enfriamiento
es el de coraza y tubos, mientras que el intercambiador ms utilizado para la
recuperacin del calor de los gases de escape, es la caldera de recuperacin.

Para los arreglos o configuraciones de la recuperacin de calor, se puede mencionar que
existen los arreglos en serie y en paralelo.

Otra conclusin, es que los edificios tienen grandes demandas de energa trmica por lo
que el calor residual del motor pudiera utilizarse en edificios para satisfacer sus
demandas.

En el tercer captulo se present el calor residual recuperable en un motor de
combustin interna, primeramente se puede concluir que se desarroll un modelo

termodinmico uni-zona, en el cual se considera que las propiedades tanto de presin
como temperatura se mantienen uniformes.

Otra conclusin, es que para el desarrollo del modelo, se utilizaron ciertas hiptesis con
la finalidad de obtener resultados lo ms real posibles.

En lo que respecta a la evaluacin de la masa quemada, durante el ciclo diesel, se utiliz
la ley de Wiebe, mientras que para la evaluacin de la trasferencia de calor en el interior
del cilindro se utilizado la ecuacin de enfriamiento de Newton, pero con el coeficiente
convectivo de flujo de calor determinado por la correlacin de Hohenberg, ya que este
coeficiente tiene que abarcar el fenmeno de transferencia de calor por conveccin y por
radiacin.

Para la resolucin del modelo termodinmico se utiliz la funcin ode45 del software
comercial matlab, en el cual tambin se realiz la simulacin.

La conclusin del cuarto captulo, es que se desarrollaron las ecuaciones para evaluar el
ndice de ahorro de energa primaria y la reduccin de emisiones de gases de efecto
invernadero, para un sistema de cogeneracin y para un sistema de trigeneracin.

Dentro de lo correspondiente a los datos que fueron utilizados en el modelo algunos se
obtuvieron de la ficha tcnica del motor y otros fueron obtenidos de motores diesel
semejantes. La conclusin de haber utilizado datos de motores semejantes es que con
ellos se obtienen resultados cercanos a los que se obtendran con los datos del motor.

En el quinto captulo se presentaron los resultados obtenidos en la simulacin realizada
en el software comercial MATLAB.

Las conclusiones sobre los resultados conseguidos en la simulacin, es que los
diagramas que se obtuvieron son muy parecidos a los que se muestran en diferentes
fuentes. Una vez observada las semejanzas de los diagramas, se comprob que los
resultados de la simulacin son aceptables. Otro resultado muy importante es la
estimacin de la temperatura de los gases de escape, para el motor Perkins T6.354, la
temperatura que se calcul es de 502
o
C, por lo que se comprueba que es un valor
aceptable, debido a que la literatura indican que la temperatura de los gases de escape
oscila entre 350 - 550
o
C.

Una conclusin muy importante, es la cantidad de calor que se puede recuperar en el
motor diesel Perkins, en los clculos realizados, se obtuvo que se puede recuperar un
65% de la energa primaria aproximadamente.


En lo que respecta al cdigo realizado en el software matlab, se puede concluir que es
adecuado para realizar este tipo de simulaciones, ya que permite realizar la evolucin de
los procesos de una forma muy cercana a la realidad.

En este captulo tambin se implementaron las ecuaciones descritas para la evaluacin
de ndice de ahorro de energa primaria para un sistema de trigeneracin y cogeneracin.
En la evaluacin del ndice de ahorro de energa primaria, se puede mencionar que tanto
para trigeneracin como para cogeneracin, el motor presenta un ahorro de ms del 50%
de energa en comparacin con la produccin separada de energa. La evaluacin de
IAEP
,
tambin se realiz grficamente y de aqu se puede mencionar que el IAEP
disminuye si se incrementa el parmetro de referencia.

En lo que respecta a la evaluacin de la reduccin de emisiones de gases de efecto
invernadero para cogeneracin y trigeneracin, tambin se utilizaron las ecuaciones
descritas en el caso de estudio, obteniendo ms de un 40% de reduccin de emisiones de
gases de efecto invernadero, respecto a la generacin de energa por separado. Otra
conclusin sobre las emisiones de GEI, es que dependen del tipo de combustible
empleado y de la tecnologa utilizada para la transformacin de la energa.

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