Anda di halaman 1dari 7

cara kerja transmisi otomatis

1. Uraian Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai. Contoh sistem transmisi otomatis / cvt (Mio, Spin, Vario,dll) Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistim pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah banjir. ( baca MEKANIK 2 PRORAM REGULER 1 BLN disini ). sistem transmisi otomatik sistem transmisi konventional 2. Kelebihan Utama Dari sistim CVT Sistim CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konventional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistim CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt Rangkaian Rute Tenaga 1. Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary. 2. Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah kopling 3. Gaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap reduksi. 3. Konstruksi dan Fungsi Sistim transmisi otomatik terdiri dari 2 bagian, yaitu : A . Bagian Pulley Primary ( Pulley Pertama ) Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan fixed sheave (kita sebut F sheave), yaitu bagian pulley yang diam dan cam. Adapun sliding sheave (kita sebut S sheave) piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser ( S sheave ) akan menekan V-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya centrifugal dan menekan S sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.

B . Bagian Pulley Secondary ( Pulley Kedua ) Terdiri dari piringan yang diam ( fixed sheave ) berlokasi pada as primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang dapat bergeser / sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam (F sheave ) melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda belakang. 4. Sistem Pendinginan Pada Rumah V-Belt dan Bagian Sliding A. Pendinginan V-Belt Suhu dalam rumah V-belt sangat panas adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh : Panas V-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek / sliding pada bagian pulley) Koefisien gesek dari kopling centrifugal Panas karena mesin Lain-lain Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul. Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakkan V-belt dan mempengaruhi umur dari V-belt. Begitu juga kebersihan udara pendinginan tidak kalah pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Kemampuan pakai V-Belt 25.000 km. B. Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding Penggerak sistim V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos. (baca Perawatan Motor Matic di sini) 5. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT A. Putaran Langsam Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke Pulley Primary V-belt Pulley Secondary dan Kopling Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar. B. Saat Mulai Berjalan Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary pada posisi diameter dalam (kecil) dan di bagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm C. Putaran Menengah Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave ( piringan pulley yang dapat bergeser ) system fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil.

Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat. D. Putaran Tinggi Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat. E. Cara Kerja Kopling Centrifugal Kering Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya centrifugal. F. Torsi Cam / Cam Penambah Torsi Cam penambah torsi / torsi cam dapat disebut dengan nama Sensor torque perangkat ini dapat membuat sliding sheave / piringan yang dapat bergeser secara otomatis bekerja jika torsi gaya putar yang besar diperlukan, misalnya pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan. Gambar dibawah ini ( gbr A ) menjelaskan pada pengoperasian kondisi normal. Apabila jalan mendaki atau penambahan percepatan beban roda belakang akan bertambah berat maka sliding sheave / piringan yang dapat bergeser pada pulley secondary akan tergeser ke depan disebabkan adanya alur torsi cam yang mengarahkan kedalam sehingga diameter pulley secondary akan membesar dan torsi roda belakang akan bertambah besar ( seperti pada gbr B ). G. Gear Reduksi Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe pertama roda gigi miring / helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear main axle dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus / spur gear. Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox yang terpisah dengan rumah V-belt dan rumah rem. Perawatan sistim perapat / sealing (A) Bagian seal oli Kehalusan permukaan as ( crankcase, collar as drive. Bos secondary fixed sheave ) Pada saat pemasangan periksa dari kondisi seal oli Komponen yang tidak boleh tersentuh oli : a. V-belt, permukaan piringan primary dan secondary . Sebab : Timbul suara noise slip b. Kopling centrifugal dan rumah kopling . Sebab : Clutch judder / kopling bergetar (B) Bagian dalam ruang V- Belt Proses pemasangan : Pemasangan yang kurang tepat (C) Lain lain Proses pemasangan : Gasket tidak terpasang, o-ring motor starter putus / sobek. Aus Pada Bagian Yang Bergeser / Sliding Perubahan ratio berubah tergantung dari tenaga tekan pada bagian piringan yang dapat bergeser / sliding sheave. Sehingga kelancaran geser adalah salah satu faktor yang mempengaruhi variasi perubahan, untuk itu bagian-bagian yang bergeser perlu perhatian khusus pada saat perawatan juga harus dihindarkan dari kebocoran bagian seal. Bagian penting pada bagian yang bergeser : 1. Bagian Primary Sliding section : Surface roughness/looseness of s.sheave fitted section

Roller weight section : Surface roughness of cam surface (s.sheave and cam) Fitted section : Outside diameter accuracy and roughness of collar : Inside diameter accuracy and roughness of s.sheave bush Sheave surface and V-belt : Roughness of sheave surface 2. Bagian Secondary Torque cam section : Roughness of groove and pin Fitted section : Outside diameter accuracy and roughness of collar : Inside diameter accuracy and roughness of s. Sheave bush sheave and s.sheave Heave surface and V-belt : Roughness of sheave surface Sumber : http://www.arsakursusmekanikmotor.com

[E-BOOK] : "Transmisi Otomatis Motor Matic / CVT"

System CVT (Continuously Variable Transmission) memberikan rangsangan yang baik untuk perkembangan dunia otomotif khususnya sepeda motor di tanah air. System ini dirancang untuk menopang desain dari sebuah motor yang mempunyai performa bagus, elegan dan dinamis. Namun kehandalannya patut diacungkan jempol, walaupun banyak yang beranggapan bahwa motor matic adalah motor bernuansa boros dan pantasnya hanya untuk kaum Hawa. Lepas dari itu teknologi ini diciptakan untuk memberikan kenyamanan bagi penggunanya, bukanlah ketakutan akan putusnya V-belt. Adalah teknologi CVT dari Yamaha, teknologi motor matic pertama ini menampilkan wajah yang tidak asing lagi dan familiar.

System CVT (Continuously Variable Transmission) adalah sebuah sistim transmisi otomatis yang membuat moment dan percepatan berbeda pada setiap tenaga sentripugal yang diciptakan oleh kopling dengan perubahan variabel kecepatan dan momen yang kontinue selama adanya tenaga putar dari engine. Sistim ini menempatkan jenis kopling sentripugal sebagai acuan terciptanya perbedaan antara input dan output dari engine. Dorongan rangsangannya sama seperti transmisi manual biasa, tapi perubahan tenaga dan putaran berangkat dari tenaga mesin pada pulley primer diteruskan oleh V-belt menuju kopling ke pulley sekunder yang selanjutnya kopling akan meneruskan tenaga putarnya ke as roda belakang. Gaya sentripugal kopling inilah yang merangsang moment dan putaran menjadi sebuah perbandingan antara momon dan putaran secara variabel dan kontinue. Inilah yang memungkinkan otomatisasi dari perubahan yang bukan berasal dari rasio roda gigi transmisi, tapi rasio pulley primer dan sekunder. Semua komponen terdapat pada rumah CVT bentuknya adalah lengan ayun sebelah kiri, yang terlihat begitu besar dan berat. Terdapat tiga komponen utama yaitu pulley primer (drive pulley), pulley sekunder (driven pulley) dan V-belt. Pulley primer dihubungkan ke crankshaft engine, sedangkan pulley sekunder dihubungkan ke as-roda oleh V-belt. Pada saat stationer atau putaran rendah, pulley primer memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan pulley sekunder atau rasio gigi ringan. Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm), maka pulley primer radiusnya juga ikut membesar sedangkan pulley sekunder justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat. Untuk kerja V-belt hanya menghubungkan kedua pulley tersebut agar dapat berjalan secara bergantian. Jadi saat pulley primser membesar maka yang menyebabkan sekunder mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu sama pada proses ini karena kedua pulley tersebut bisa bergerak membuat rasio V-belt yang berbeda.

Gambar tersebut menunjukkan kerja putaran stasioner sampai putaran tinggi pada perubahan rasio pada kedua pulley dengan bergeraknya V-belt naik dan turun mengikuti momen torsi yang terjadi. Berikut adalah kondisi pulley sekunder yang mempunyai torque cam yang begerak menggeser, ini terjadi perubahan geseran torque cam apabila mengalami kondisi beban ringan maupun kondisi akselerasi dan menanjak.

Beban mesin dan roda belakang akan selaras apabila pergerakkan torque cam tidak terjadi kendala, dimana pulley sekunder akan mengikuti pola tenaga dari mesin baik itu membuat rasio maupun menguncinya.