Capitolul I

Proiectarea schimbtorului de vitez

1.1 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei trepte a schimbtorului de viteze.

1.1.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale, i0, se face din condiia ca automobilul impus prin tema sa ating viteza maxim la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbtorului de viteze care este, in general, treapta de priza directa (la schimbtorul de viteze cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbtorul de viteze cu doi arbori). Se tie ca:

Pentru viteza ma"ima, relaia devine:

Vma"

in care: # # $ (in cazul prizei directe) $ (in cazul schimbtorului de viteze cu doi arbori) $.0(&$.0) 0.%$&0.%'

*n aceasta faza a proiectului se alege

intre limitele menionate in+nd seama si de

valorile de la modelele similare. Se alege astfel raportul de transmitere in treapta de priza directa, 0.%).

,ezulta astfel i0(pred) 0.(-0.(-../%

*n aceasta relaie

01nP, iar 0

0.%).

Valoarea predeterminata a raportului i0 trebuie definitivata (i0 ef) ca fiind un raport intre doua numere naturale corespunztoare numerelor de dini sau produselor de numere de dini ale roilor dinate in angrenare. 2eci, i0 ef ! p,3 4 5, iar (i0 ef) 6 (i0 pred),

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege ( variante de perechi de numere de din i pornind se la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale. 2aca i 0 7 -.0, se adopta o transmisie principala simpla.

*n cazul transmisiei principale simple coroanei, iar numrul de dini ai pinionului.

i0

, unde

reprezint numrul de dini ai

8a definitivarea raportului de transmitere al angrena9ului in unghi trebuie sa se aleag numerele de dini astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici. Pentru transmisia principala simpla se alege cu valoarea minima care este :nsa

dependenta de raportul i0 pred. *n acest sens, pentru tipul de angrena9 conic (ales) se pot folosi recomandrile firmei ;leason. Se alege astfel $< dini.

,ezulta astfel

care se va rotun9i la valoarea :ntreaga cea mai apropiata, dup care se

recalculeaz raportul de transmitere efectiv i0$. ../%1$< (-.// dini. (' dini.

Se rotun9ete valoarea la =stfel i0$ ..-. !

2up aceasta, modific+nd numrul de dini ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac, se determina inca alte doua rapoarte efective i0. si i0(. i0. ..-'! i0( ../<!

=legerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmitere efective, i 0$, i0., sau i0( se face reprezent+nd grafic variaia Pr (V) si Prez,0 (V).

,ab. 1 ,abelul de variaie a puterii la roata si a puterii rezistente pentru mersul in palier funcie de viteza automobilului si raportul de transmitere al transmisiei principale' i$

P[k

0 0 0 0 0

$$ <0 <$.('.) <.''

<% '0 '(.< --.0 $)

'' $.0 $.).0 $$).< ().')

$$0 $') $%..$--.' -..')

0 .00 .(<.$ .$/.$ $.0

"[km#h! pt. i$%&'(& "[km#h! pt. i$%&'() "[km#h! pt. i$%&.*+ Prez [k !

-ig. 1 "ariaia puterii funcie de viteza automobilului si de raportul de transmitere al transmisiei principale' i$

2eoarece este necesar un raport de transmitere care sa permit ob inerea unei viteze ma"ime c+t mai apropiat de viteza ma"im impus prin tem automobilului, din figura (0 ne putem da seama ca singurul raport de transmitere al transmisiei principale care permite acest lucru este i0 .,-'. >elelalte doua rapoarte de transmitere permit atingerea unor viteze superioare vitezei ma"ime impusa prin tema. =stfel se alege si se definitiveaz ca raport de

transmitere al transmisiei principale i$ % &'(). ,ezulta astfel numerele de dini ai pinionului, respectiv ai coroanei: % ./ dini. 1+ dini.

1.& Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze' is1

,aportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmtoarele condi?ii: @nvingerea pantei ma"ime, impus prin tem! 2eplasare :n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit! Solicitarea ambreia9ului la cuplare, la pornirea de pe loc!

1.&.1 Determinarea lui is1 din condi0ia de pant maxim impus 1n tema 8a determinarea acestui raport se pune condi?ia ca urcarea pantei ma"ime, p ma", s se fac cu vitez constant, redus. 2in bilan?ul de trac?iune se ob?ine rela?ia: is$

, :n care rezisten?a specific ma"im a drumului se calculeaz cu rela?ia: f (0)1cos Apma" B sin Apma", unde Apma" arctg (pma")

Apma" arctg (0,() C

$/,-0! 0,(!

0.0$/$ 1 cos $/,-0 B sin $/,-0

is$

.,)-!

1.&.& Determinarea lui is1 din condi0ia de vitez maxim stabilit >onsiderarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miDcare pe un drum modernizat :n palier. Etiliz+nd aceast condi?ie, valoarea acestui raport este dat de rela?ia: is$ 0.(--1 0.(--1 <.$-,

unde

' FmGh!

1.&.. Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreia2ului la pornirea de pe loc. Solicitrile ambreia9ului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. 8u+nd :n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreia9ului la pornirea de pe loc, :n cazul deplasrii pe un drum :n palier, de efectul valorii tura?iei ini?iale a motorului, n 0, si de mrirea puterii specifice, Psp, se ob?ine urmtoarea e"presie de calcul a valorii raportului primei trepte:

is$

0.$$ 1

1n0 1 Vma" (000 rotGmin!

, :n care

n0 Fa H

0.-)1nP 0.-.! $000!

0.-)1<000

0.0<'( FIGFg!

is$

0.$$1

1 (0001$')1

(.<%!

*n final se adopt valoarea cea mai mare dintre cele trei condi?ii avute :n vedere la determinarea lui is$. Se alege astfel is1 % +.1(.

1.. 3ta2area schimbtorului de vitez

Schimbtorul de vitez cu trepte este caracterizat , din punct de vedere cinematic prin numrul de trepte (eta9e) si rapoartele de transmitere. ,aportul de transmitere ma"im, stabilit in concordan? cu cele artate anterior reprezint raportul de transmitere al primei trepte, is$. =nsamblul opera?iilor de stabilire a numrului de trepte si a valorilor rapoartelor de transmitere ale schimbtorului de vitez se numeDte eta2area schimbtorului de vitez. Se cunosc trei modalit?i de eta9are a schimbtorului de vitez:

$. Criteriul aceluia4i interval de tura0ie in fiecare treapt J conduce la ordonarea rapoartelor de transmitere in progresie geometrica. =vanta9ul important al eta9rii dup acest criteriu este ca el impune numrul minim de trepte, dar si ca asigur un consum redus de combustibil. 2ezavanta9ul acestui criteriu const in performan?e mai reduse de demarare, in domeniul vitezelor mari.

acelai interval de turaie

-ig.& 3ta2area schimbtorului de vitez dup criteriul aceluia4i interval de tura0ie in fiecare treapt

.. Criteriul aceluia4i interval de vitez in fiecare treapt # conduce la ordonarea rapoartelor de transmitere in progresie armonic. =vanta9ul important al eta9rii dup acest criteriu este acela c in domeniul tura?iilor mari puterea furnizat de motor este mai mare e"ist+nd astfel o capacitate mare de demarare si la viteze mari. 2ezavanta9ul acestui criteriu :n faptul c rezult un numr mare de trepte apare o :nrut?ire a economicit?ii din punct de vedere al consumului de combustibil.

V [km/h]

Acelai interval de vite !

n [min"1]

-ig. . 3ta2area schimbtorului de vitez dup criteriul aceluia4i interval de vitez in fiecare treapt

(. Criteriul aceluia4i interval al for0ei de trac0iune in fiecare treapt # conduce la ordonarea rapoartelor de transmitere in progresie aritmetic. =vanta9ul important al eta9rii dup acest criteriu este acela ca asigura un consum redus de combustibil. 2ezavanta9ul acestui criteriu const in capacit?i mai mici de demarare, in domeniul vitezelor mari. Kta9area dup acest criteriu se foloseste la autovehicule care e"ecut lucrri tehnologice, in general.

=v+nd in vedere caracteristicile automobilului impus prin tema si condi?iile care se impun acestui tip de automobil (monovolum), se alege ca Di criteriu de eta9are al schimbtorului de vitez criteriul aceluia4i interval de tura0ie in fiecare treapt (ordonarea rapoartelor de transmitere in progresie geometric).

1...1 Determinarea numrului minim de trepte de vitez

@nainte de determinarea celorlalte rapoarte de transmitere ale schimbtorului de vitez este necesar sa se determine numrul minim posibil de trepte. =dmi?+nd c nL n v ma" nma", , numrul minim posibil de trepte, 5min p se ob?ine atunci c+nd nM n N. ,ezult:

5min p $ B

=stfel , consider+nd tura?ia de moment ma"im nN

.000 min#$ rezulta:

5min p $ B

(.<

Se alege ca numr de trepte 5 % + trepte.

1...& Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapt.

Pentru acelaDi interval de tura?ii in fiecare treapt putem scrie rela?ia corespunztoare eta9rii in progresie geometric a trepte de viteza.

' =stfel:

9 .,(,&., 5

is1 % +.1(
1#

is& %

&

6 % &.7+

is. %

6 % 1.77

is+%

% $./7

is7 % $.*7

1.... ,rasarea diagramei fierstru si eviden0ierea golurilor si acoperirilor

Pentru trasarea diagramei ferstru se determina viteza inferioara si cea superioar pentru fiecare treapta de vitez cu a9utorul formulelor urmtoare. 2e asemenea se au in vedere urmtoarele : # nM # nL # i0 # rr .(00 min #$ ! <000 min #$! ..-' ! (0-.) mm

VM9

0.(-- rr

9 $,.,(,&.,5

11

VL9

0.(-- rr

9 $,.,(,&.,5

# pentru prima treapta de vitez rezult:

VM$

0,(--1 0.(0-) 1

.. FmGh

VL$

0,(--1 0.(0-) 1

(% FmGh

# pentru a doua treapta de vitez rezult:

VM.

0,(--1 0.(0-) 1

(% FmGh

VL.

0,(--1 0.(0-) 1

/' FmGh

# pentru a treia treapta de vitez rezult:

VM(

0,(--1 0.(0-) 1

/' FmGh

VL(

0,(--1 0.(0-) 1

$$' FmGh

12

# pentru a patra treapta de vitez rezult:

VM<

0,(--1 0.(0-) 1

$$' FmGh

VL<

0,(--1 0.(0-) 1

.0) FmGh

13

-ig. + Diagrama ferstru

Pentru fiecare treapta de vitez se calculeaz diferen?a

V9L J VM9B$

,unde V9L

reprezint viteza superioar in treapta 9, iar VM9B$ reprezint viteza inferioar in treapta 9B$.
# pentru treptele *#** de vitez rezult # pentru treptele **#*** de vitez rezult # pentru treptele ***#*V de vitez rezult

(%#(% /'#/'

0 FmGh! 0 FmGh! 0 FmGh!

$$'#$$'

14

Capitolul II

Performantele de trac0iune

&.1 Caracteristica de trac0iune la sarcina totala

&.1.1 Definirea caracteristicii de trac0iune

Ounctia care e"prima dependenta fortei ma"ime de tractiune fata de viteza automobilului, pentru toate eta9ele schimbtorului de viteza, se numeDte caracteristica de tractiune. *n cazul transmisiei mecanice cu trepte de viteza, forta de tractiune si viteza sunt proportionale cu momentul motor si, respectiv, cu turatia arborelui cotit. >a urmare, alura curbei Ot (V) este aceeaDi cu alura curbei momentului ,N(n), adic la o anumita viteza forta de tractiune atinge valoarea ma"ima, dup care :ncepe sa scad.

15

0.(-- 1

>alculul s#a fcut tinand cont de faptul ca motorul functioneaza la sarcina totala, raza de rulare ramane permanent constanta, iar randamentul transmisiei s#a considerat
t

0.%..

,aportul total de transmitere al transmisiei mecanice a automobilului, it i0 1 isF. *n tabelul $ sunt prezentate rezultatele alegandu#se un numr de ' turatii la care se calculeaz viteza si forta de tractiune, pentru o cat mai buna apro"imare a caracteristicii de tractiune.

,ab. & Determinarea caracteristicii de tractiune

treapta I n$ n. n( n< n) n/ nn'

,uratiile [min81! '00 $<00 .000 ..00 ./00 (.00 ('00 <000

9 [5m! $($ ..) (.) ((< (.( ($0 .%$ .'%

16

" [km#h! '.00 $(.%% $%.%% .$.%% .).%' ($.%' (-.%' (%.%'

-t [5! <)</ -'0% $$.-% $$)%. $$.$0 $0-)% $00%% $00(0

treapta II

n$ n. n( n< n) n/ nn'

'00 $<00 .000 ..00 ./00 (.00 ('00 <000 '00 $<00 .000 ..00 ./00 (.00 ('00 <000 '00 $<00 .000 ..00 ./00 (.00 ('00 <000 '00 $<00 .000 ..00 ./00 (.00 ('00 <000

$($ ..) (.) ((< (.( ($0 .%$ .'% $($ ..) (.) ((< (.( ($0 .%$ .'% $($ ..) (.) ((< (.( ($0 .%$ .'% $($ ..) (.) ((< (.( ($0 .%$ .'%

$(.$< ...%% (..'< (/.$. <../% )..)) /..<0 /)./' .$.)(-.-< )(.%. )%.($ -0.$0 '/..$0..<) $0-.'< ().$( /$.<' '-.'. %/./$ $$<.$$<0.). $//.'$-)./) )$.). %0.$$.'.'$ $<$./% $/-.<) .0/.0% .<<.-< .)-./.

.-/<-)( /'/) -0)) /'.( /)<' /$</$0< $/') .'%) <$'$ <.%<$)) (%'' (-<< (-$' $0() $--.)/./(' .))$ .<<% ..%' ..'( -0) $.$. $-)0 $-%% $-(% $//% $)/$))/

treapta III

n$ n. n( n< n) n/ nn'

treapta I"

n$ n. n( n< n) n/ nn'

treapta "

n$ n. n( n< n) n/ nn'

17

-ig. 7 Caracteristica de tractiune

&.1.& Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune

a6 Determinarea vitezei maxime

18

Punctul de intersectie dintre curba fortei de tractiune si curba rezistentelor la inaintare (fara rezistenta la demarare) determina viteza ma"ima de deplasare pe drumul considerat. Pentru determinarea vitezei ma"ime in palier s#a considerat cazul in care autovehiculul ruleaz in palier, (Ap 0). 2e asemenea viteza v+ntului s#a considerat egala cu zero. =stfel rezistenta totala este constituita din suma rezistentelor la rulare, la panta si rezistenta aerului.

,ab. . "alorile rezistentelor la 1naintare si ale rezistentei totale

" [km#h! 0 .0 <0 /0 '0 $00 $.0 $<0 $/0 $'0 $')

: rul [5! (//./$/. ) (/<..$'( $ (//.0<)( . (-..0%-. ('..(-<$ (%/.'-/0 ( <$)./0.' . <('.))<) </).-($. <%-.$(.% $ )0)./<(< -

:a [5! 0 $'.((-( $ -(.(<%. ( $/).0() ' .%(.(%/ % <)'.<(. //0.$<( $ '%'.).' $ $$-(.)' ' $<').(. . $)/'.%' /

:p [5! 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

: totala [5! (//./$/.) ('..)))/$/<(%.(%<)</' )(-.$((0<0. /-).--$0%-$ ')).(0'-$-( $0-).-<)%0$ $((-.0'./<' $/(%.($'%)' $%'..<)<'(. .0-<./.%()-

19

-ig. * Determinarea vitezei maxime cu a2utorul caracteristicii de tractiune

b6 Determinarea vitezei critice in fiecare treapta de viteza

Viteza critica reprezinta viteza minima de functionare stabila in regim stationar si este mai mica decat viteza pentru care forta de tractiune atinge valoarea ma"ima. Viteza critica in fiecare treapta se stabileste tot cu a9utorul caracteristicii de tractiune. Se considera valoarea ma"ima a pantei si anume (0 P, iar prin translatarea graficelor rezistentei totale la :naintare se determina vitezele critice in fiecare treapta de viteza. =stfel a rezultat:

,ab. + "alorile rezistentelor la 1naintare si ale rezistentei totale

" [km#h! $

: rul [5! (//./

:a [5! 0

: panta [5! /-.(

:t [5! -0%0

2#

&$ +$ *$ )$ 1$$ 1&$ 1+$ 1*$ 1)$ 1)7

(/<.. (//.0 (-..$ ('..< (%/.% <$)./ <('./ </).<%-.$ )0)./

$'.( -(.( $/).0 .%(.< <)'.< //0.$ '%'.) $$-(./ $<').( $)/%.0

/-.( /-.( /-.( /-.( /-.( /-.( /-.( /-.( /-.( /-.(

-$0/ -$/. -./0 -(%% -)-' --%% '0/0 '(/. '-0/ '-%'

-ig. * Determinarea vitezei critice in fiecare treapta de viteza cu a2utorul caracteristicii de tractiune

21

# Pentru treapta * viteza critica este: Vcr * # Pentru treapta ** viteza critica este: Vcr ** # Pentru treapta *** viteza critica este: Vcr ***

.0 FmGh! (( FmGh! )) FmGh! '' FmGh! $(0 FmGh!

# Pentru treapta *V viteza critica este: Vcr *V # Pentru treapta V viteza critica este: Vcr V

c6 Determinarea pantei maxime pe care o poate urca automobilul

Pentru pantele mari viteza de deplasare a automobilului este relativ mica, deci , a regimul de miscare este uniform, deci ,d 0,si se poate admite cos devine: Pma" tg tg Qarcsin (

0,

$! =stfel, panta ma"ima

d6 Determinarea regimului de deplasare a automobilului pentru un drum din macadam' cu o panta de 1$ ;

Pentru un drum din macadam se cunoaste valoarea coeficientului de aderenta

"

0.(0.

=stfel se calculeaza rezistentele la inaintare ale automobilului pentru conditiile impuse. Se observa faptul ca pe acesta tip de drum si cu o panta de $0P se poate rula in treapta a ***#a cu viteza de $00 FmGh.

,ab. 7 "alorile rezistentelor la 1naintare 22 si ale rezistentei totale pentru drumul

" [km#h! 0 .0 <0 /0 '0 $00 $.0 $<0 $/0 $'0 $')

: rul [5! (/(/< (// (-. ('. (%<$/ <(% <// <%)0/

:a [5! <"v%17km#h6 $0 )/ $(% .)' <$< /0/ '() $$0$ $<0< $-<( $'(<

:p [5! .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-'

:t [5! .-)) .-%' .''( (00' ($-< (('$ (/.% (%$' <.<' </$' <-$-

-ig. ( Determinarea regimului de deplasare pentru drumul considerat

&.& ,rasarea caracteristicii dinamice

23

&.&.1 Definirea caracteristicii dinamice in toate treptele schimbtorului de viteza la plina sarcina

Oactorul dinamic 2 este raportul dintre forta de tractiune disponibila, dup ce s#a scazut rezistenta aerului si greutatea automobilului. Oactorul dinamic depinde de viteza si de treapta in care este cuplat schimbtorul de viteza.

,ab. * Caracteristica dinamica

" [km#h! I '.00 $(.%% $%.%% .$.%% .).%' ($.%' (-.%' (%.%' II $(.$< ...%% (..'< (/.$. <../% )..)) /..<0 /)./' III .$.)(-.-< )(.%. )%.($ -0.$0

-t [5! <)</ -'0% $$.-% $$)%. $$.$0 $0-)% $00%% $00(0 .-/<-)( /'/) -0)) /'.( /)<' /$</$0< $/') .'%) <$'$ <.%<$))

:a [5! ..%(<0<) '.%-<0)( $'.($<(% ...$/0<. (0.%)$(. </.''<') //.$$<%/ -(..)-)-.%$0--/ .<.../-) <%.<<.() )%.'.).< '(.))-)$./.)-.< $-'.<'/% $%-.-/%< .$.(.)$. /).(0'. $((..'. $/$..-$( ..)..<//
24

=a [5! ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0

D [8! 0.$%%-$) 0.(<.'<% 0.<%<%%$ 0.)0'))$ 0.<%$('< 0.<-0'). 0.<<$0.. 0.<(-/)0.$.$.'$ 0..0-'< 0..%%)-' 0.(0-<-' 0..%/... 0..'../$ 0../.((' 0..)%/(< 0.0-($<( 0.$. 0.$' 0.$' 0.$-

'/..$0..<) $0-.'< I" ().$( /$.<' '-.'. %/./$ $$<.$$<0.). $//.'$-)./) " )$.). %0.$$.'.'$ $<$./% $/-.<) .0/.0% .<<.-< .)-./.

(%'' (-<< (-$' $0() $--.)/./(' .))$ .<<% ..%' ..'( -0) $.$. $-)0 $-%% $-(% $//% $)/$))/

(<$..0. <'$.$<'$ )((.$.'$ )/.)-<<% $-(..)%< ()(.)%0/ <.-.'<</ )%-.)/' %0).$%$' $.-/.</. $<$<.(/. $.$./%' (-..-00. -/0./$./ %.0.(<$. $.').<() $/00 .-<).'$$ (0<..<)

..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0 ..-)0

0.$/ 0.$<(<$ 0.$(%%%< 0.0<.%%) 0.0-0)0. 0.0%-.%< 0.0%-$)) 0.0')'-) 0.0/-'< 0.0<<%.< 0.0('$/' 0.0.)//$ 0.0(/'-% 0.0<() 0.0('/$ 0.0$%%)' 0.00(0)( #0.0)$'$ #0.0/)(.

25

-ig. ) Definirea caracteristicii dinamice in toate treptele schimbtorului de viteza la

plina sarcina

&.&.& Determinarea performantelor automobilului folosind caracteristica dinamica.

a6 Determinarea vitezei maxime

Pentru un drum dat, la viteza ma"ima acceleratia este nula, astfel ca factorul dinamic se calculeaza cu relatia: 2 f cos B sin

26

Punctul de intersectie al curbei ma"ima. Se considera

f(V) cu caracteristica dinamica determina tocmai viteza

0 grade (viteza ma"ima in palier).

,ab. ( "alorile coeficientului de rezistenta la rulare functie de viteza automobilului in fiecare treapta a schimbtorului de viteza

" [km#h! I '.00 $(.%% $%.%% .$.%% .).%' ($.%' (-.%' (%.%' II $(.$< ...%% (..'< (/.$. <../% )..)) /..<0 /)./' III .$.)(-.-< )(.%. )%.($ -0.$0 '/..$0..<) $0-.'<
27

f [8! 0.0$/$ 0.0$/0 0.0$/0 0.0$/0 0.0$/0 0.0$/0 0.0$/$ 0.0$/$ 0.0$/0 0.0$/0 0.0$/0 0.0$/$ 0.0$/$ 0.0$/. 0.0$/< 0.0$/) 0.0$/0 0.0$/$ 0.0$/( 0.0$/( 0.0$// 0.0$-0 0.0$-) 0.0$--

I" ().$( /$.<' '-.'. %/./$ $$<.$$<0.). $//.'$-)./) " )$.). %0.$$.'.'$ $<$./% $/-.<) .0/.0% .<<.-< .)-./. 0.0$/. 0.0$-$ 0.0$'0.0$%< 0.0.$0 0.0.(% 0.0.-/ 0.0.%0 0.0$/$ 0.0$/< 0.0$-0 0.0$-( 0.0$'0 0.0$%( 0.0.0% 0.0.$)

Se observa ca viteza ma"ima cu care poate rula automobilul in palier pentru fiecare treapta de viteza este: # Pentru treapta * viteza ma"ima este: Vma"* # Pentru treapta ** viteza ma"ima este: Vma" ** # Pentru treapta *** viteza ma"ima este: Vma" *** # Pentru treapta *V viteza ma"ima este: Vma" *V # Pentru treapta V viteza ma"ima este: Vma" V .0 FmGh! /) FmGh! $0' FmGh! $-/ FmGh! .)' FmGh!

28

-ig. / Determinarea vitezei maxime folosind caracteristica dinamica

b6 Determinarea pantei maxime pentru fiecare treapta a schimbtorului de viteza

Pentru inclinri uzuale ale drumurilor si pentru automobilele cu capacitate de trecere normala e"ista urmtoarea relatie:

J f R pma"

ma"

Jf

Se poate observa din tabelul / ca valoarea lui incat

ma"

ma"

este egala cu valoarea lui 2ma" astfel

rezulta pentru fiecare treapta de viteza astfel:

29

# pentru treapta * de viteza:

ma"

0.<%(. ,ezulta: p <%P !

tg

0.<%( R

arctg (0.<%()

./0

sau e"primata in procente, panta p

# pentru treapta a#**#a de viteza:
ma"

0..%$. ,ezulta: p .%P !

tg

0..%$ R

arctg (0..%$)

$/0 sau e"primata in procente, panta p

# pentru treapta a#***#a de viteza:
ma"

0.$/<. ,ezulta: p $/P !

tg

0.$/< R

arctg

(0.$/<)

%0 sau e"primata in procente, panta p

ma"

# pentru treapta a#*V#a de viteza:

0.0'$. ,ezulta: p 'P ! tg

tg

0.0'$ R

arctg

(0.0'$)

)0 sau e"primata in procente, panta p

ma"

# pentru treapta a#**#a de viteza:

0.0.-. ,ezulta: p ..-P !

0.0.- R

arctg (0.0.-)

.0 sau e"primata in procente, panta p

,ab. ) "alorile pantei maxime functie de viteza automobilului in fiecare treapta a schimbtorului de viteza

" [km#h! I '.00 $(.%% $%.%% .$.%% .).%' ($.%' (-.%' (%.%' II $(.$< ...%% (..'< (/.$. <../% )..)) /..<0 /)./'
3#

p max 0.<%.% 0.<%(0 0.<%(0 0.<%(0 0.<%(0 0.<%(0 0.<%.% 0.<%.% 0..%$0 0..%$0 0..%$0 0..%0% 0..%0% 0..%0' 0..%0/ 0..%0)

III .$.)(-.-< )(.%. )%.($ -0.$0 '/..$0..<) $0-.'< I" ().$( /$.<' '-.'. %/./$ $$<.$$<0.). $//.'$-)./) " )$.). %0.$$.'.'$ $<$./% $/-.<) .0/.0% 0.0./' 0.0.)% 0.0.<( 0.0.(/ 0.0..0 0.0$%$ 0.0'$$ 0.0'0' 0.0'0. 0.0-%% 0.0-%. 0.0--% 0.0-/( 0.0-)0.$/<0 0.$/(% 0.$/(0.$/(0.$/(< 0.$/(0 0.$/.) 0.$/.(

31

-ig. 1$ Determinarea pantei maxime in fiecare treapta a schimbtorului de viteza

c6 Determinarea vitezei critice in fiecare treapta de viteza

Pentru automobilele cu transmisie mecanica in trepte, factorul dinamic atinge o valoare ma"ima fiecare treapta, valoare creia ii corespunde tocmai viteza critica si la care se :nvinge rezistenta specifica ma"ima a drumului. =stfel vitezele critice citite de pe caracteristica dinamica sunt: # Pentru treapta * viteza critica este: Vcr * # Pentru treapta ** viteza critica este: Vcr ** # Pentru treapta *** viteza critica este: Vcr *** # Pentru treapta *V viteza critica este: Vcr *V .0 FmGh! (/ FmGh! )% FmGh! '' FmGh!
32

# Pentru treapta V viteza critica este: Vcr V

$(< FmGh!

d6 Determinarea regimului de deplasare a automobilului pentru un drum din macadam' cu o panta de 1$ ;

Pentru un drum din macadam se cunoaste valoarea coeficientului de aderenta

"

0.(0.

=stfel se calculeaz rezistentele la inaintare ale automobilului pentru conditiile impuse. Se observa din Oig. $$ faptul ca pe acesta tip de drum si cu o panta de $0P se poate rula in treapta a ***#a cu viteza de $00 FmGh.

,ab. / "alorile rezistentei totale raportate la greutatea automobilului pentru tipul de drum impus

" [km#h! 0 .0 <0 /0 '0 $00 $.0 $<0 $/0 $'0 $')

: rul [5! (/(/< (// (-. ('. (%<$/ <(% <// <%)0/

:a [5! <"v%17km#h6 $0 )/ $(% .)' <$< /0/ '() $$0$ $<0< $-<( $'(<

:p [5! .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-' .(-'

:t [5! .-)) .-%' .''( (00' ($-< (('$ (/.% (%$' <.<' </$' <-$-

:t#=a 0.$.$0%/'/ 0.$.(00/)< 0.$./-$<0$ 0.$(..$%./ 0.$(%)..( 0.$<'/.($$ 0.$)%).$-$ 0.$-..$'0% 0.$'/-$../ 0..0(00<.$ 0..0-()'$

33

-ig.11 Determinarea regimului de deplasare pentru drumul considerat

e6 >tabilirea domeniului de aderenta pe un drum acoperit cu zpada bttorita

>onditia de inaintare a automobilului este definita de dubla inegalitate:

, unde

este reactiunea normala la rotile motoare. 8a limita de aderenta

, iar factorul

dinamic limitat de aderenta are e"presia:

34

,eactiunea normala la rotile motoare se calculeaza cu formula: 0./( 1 ;a 1c , unde c este coeficientul de incarcare dinamica a puntii. Se alege c 0.%).

0./( 1 ..-)0 10.%)

$(/$) 5

Pentru drum cu zpada bttorita se alege coeficientul de aderenta D [8!

"

0.$'.
x

,ab.1$ >tabilirea domeniului de aderenta pe drumul considerat <

% $.1).6

" [km#h! * '.00 $(.%% $%.%% .$.%% .).%' ($.%' (-.%' (%.%' ** $(.$< ...%% (..'< (/.$. <../% )..)) /..<0 /)./' *** .$.)35

0.$$ 0.$$ 0.$$ 0.$$ 0.$$ 0.$$ 0.$0 0.$0 0.$$ 0.$$ 0.$$ 0.$$ 0.$0 0.$0 0.$0 0.$0 0.$$

(-.-< )(.%. )%.($ -0.$0 '/..$0..<) $0-.'< *V ().$( /$.<' '-.'. %/./$ $$<.$$<0.). $//.'$-)./) V )$.). %0.$$.'.'$ $<$./% $/-.<) .0/.0%

0.$0 0.$0 0.$0 0.$0 0.0% 0.0% 0.0' 0.$$ 0.$0 0.0% 0.0% 0.0' 0.00.0) 0.0) 0.$0 0.0% 0.00.00.0) 0.0<

36

-ig.1& >tabilirea domeniului de aderenta pentru drumul considerat

Pentru valoarea data a factorului de aderenta, curbele factorului dinamic situate deasupra lui 2 nu pot fi utilizate deoarece se depaseste aderenta.
37

&.. ,rasarea caracteristicilor acceleratiei

&...1 Definirea caracteristicii pornind de la caracteristica dinamica

>aracteristica acceleratiilor este functia care e"prima dependenta acceleratiei automobilului in functie de viteza sa, pentru toate treptele schimbtorului de viteza , cand motorul functioneaza la sarcina totala. *n cazul autoturismelor se poate utiliza relatia :
F

$.0< B 0.00.)1io1isF

, unde

este coeficientul de influenta a maselor in miscare de rotatie din schimbatorul de viteza

in treapta F, diferita de prima treapta. =cceleratia automobilului este definita cu a9utorul caracteristicii dinamice de relatia:

QmGs.S

,ab.11 "alorile acceleratiei automobilului functie de viteza acestuia

38

-ig.1. Caracteristica acceleratiilor

>u a9utorul Tab. $$ se calculeaza valoarea acceleratiei medii pentru fiecare treapta a schimbatorului de viteza. ,ezulta astfel urmatoarele valori ale acceleratiei medii: # pentru treapta * de viteza: a med (.'$ mGs.! ...) mGs.! $..< mGs.!
39

# pentru treapta a **#a de viteza: a med # pentru treapta a ***#a de viteza: a med

# pentru treapta a *V#a de viteza: a med # pentru treapta a V#a de viteza: a med

0.<' mGs.! 0.$' mGs.!

&.+ ,rasarea caracteristicilor de demarare

&.+.1 Determinarea timpului de demarare

,eprezint functia care e"prima dependenta timpului de demarare in functie de viteza automobilului, cand schimbatorul de viteza trece prin toate eta9ele, iar motorul functioneaza pe caracteristica e"terioara. Trebuie astfel calculati timpii de demarare pentru fiecare treapta de viteza in parte, acest calcul facandu#se cu a9utorul metodei grafo#analitice. >u a9utorul graficului inversului acceleratiei functie de viteza automobilului se aleg factorii de scara astfel: # $Q FmGhS # $ Qs.GmS pQmmS 3 QmmS

=stfel, timpul de demarare va fie gal cu: td Se considera ca trecerea dintr#o treapta in alta se face instantaneu. Pentru treapta intai si a doua se alege o mrime a intervalelor V V . FmGh, iar pentru treapta a treia, a patra si a cincea

$0 FmGh. ,ezultatele obtinute sunt prezentate in =ne"a $ paginile $#. 2e e"emplu :

# pentru treapta intai timpul total de demarare de la 0 la .0 FmGh este de: td*

..- s!

4#

# pentru treapta a **#a timpul total de demarare de la .0 la /0 FmGh este de: td**

(.. s!

# pentru treapta a ***#a timpul total de demarare de la /0 la $00 FmGh este de: td***

-.) s!

# pentru treapta a *V#a timpul total de demarare de la '0 la $.0 FmGh este de: td*V

$0.( s!

# pentru treptele a V#a timpul total de demarare de la /0 la $<0 FmGh este de: tdV

.< s!

=riile calculate necesare determinrii timpilor de demarare sunt prezentate de asemenea in =ne"a $ pagina /. Valorile timpului de demarare functie de viteza automobilului sunt prezentate in Oig.$<

,ab.1& "alorile timpului de demarare functie de viteza automobilului

" [km#h! 0 $0 .0 (0 <0

td [s! 0 $.' ..(.( (.%

41

)0 /0 -0 '0 %0 $00 $$0 $.0 $(0 $<0 $)0

<.' ).% -.< %.( $$.. $(.< $).% $%./ .<.< (0.0 (-..

&.+.& Caracteristica timpului de demarare

Kste functia care e"prima dependenta timpului de demarare in functie de viteza automobilului c+nd schimbtorul de viteze trece prin toate eta9ele, iar motorul functioneaza pe
42

caracteristica e"terna pana la o viteza egala cu 0.% din viteza ma"ima a automobilului. >aracteristica timpului de demarare este prezentata in Oig.$<

&.+.. Determinarea spatiului de Caracteristica demarare timpului de demarare -ig.1+

&.+.. Caracteristica spatiului de demarare

>aracteristica spatiului de demarare este functia care e"prima dependenta spatiului de demarare in functie de viteza automobilului cand schimbatorul de viteza trece prin toate eta9ele,
43

iar motorul functioneaza pe caracteristica e"terna pana la o viteza egala cu 0.% din viteza ma"ima a automobilului. Se calculeaza spatiile de demarare pentru fiecare treapta de viteza in parte, acest calcul facandu#se cu a9utorul metodei grafo#analitice. >u a9utorul graficului inversului caracteristicii de demarare functie de viteza automobilului pentru fiecare treapta de viteza se aleg factorii de scara astfel: # $Q FmGhS # $ QsS pQmmS

r QmmS

=stfel, spatiul de demarare va fie gal cu: sd Se considera ca trecerea dintr#o treapta in alta se face instantaneu. Pentru toate treptele se alege o mrime a intervalelor pagina -, si anume: # # # # demara9ul de la 0 J <0 FmGh se realizeaza in .$de metri! demara9ul de la 0 J /0 FmGh se realizeaza in )< de metri! demara9ul de la 0 J $00 FmGh se realizeaza in .0) de metri! demara9ul de la 0 J $)0 FmGh se realizeaza in $.00 de metri! V $0 FmGh,. ,ezultatele obtinute sunt prezentate in =ne"a $

,ab.1. "alorile spatiului de demarare functie de viteza automobilului

" [km#h! 0 )$ '. $0' $.. $($ $<0 $<'

44

>d[m! 0 () $.' ./. <.( /00 -%$ %%<

$)0

$.0(

>aracteristica spatiului de demarare este reprezentata in Oig. $)

-ig.17 Caracteristica spatiului de demarare

45

Pentru compararea calitatilor de demarare ale automobilelor se folosesc urmatorii paramatri sintetici:
# timpul necesar parcurgerii primilor )00m # timpul necesar parcurgerii primilor $000m

a rezultat un timp de ...( secunde! a rezultat un timp de (< secunde! a rezultat un timp

# timpul necesar atingerii unei viteze egale cu 9umatatea vitezei ma"ime

de $$ secunde!
# timpul necesar atingerii vitezei ma"ime

a rezultat un timp de apro"imativ <.secunde!

Capitolul III

>tudiul solutiilor posibile pentru schimbtorul de viteze si alegerea solutiilor

..1 >curta 2ustificare a prezentei schimbatorului de viteze pe automobil

Schimbatorul de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de transmitere a miscarii de la motor, av+nd urmtoarele functii: # # # permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la :naintare permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a motorului realizeaz :ntreruperea :ndelungata a legturilor dintre motor si restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune

Schimbatorul de viteze a unui automobil trebuie sa :ndeplineasc urmtoarele conditii: # # # sa asigure calitati dinamice si economice bune sa prezinte siguranta in timpul functionarii sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat
46

# # #

sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aib un randament cat mai ridicat sa aib o rezistenta mare la uzura sa fie usor de intretinut

..& Prezentarea unui schimbtor de viteze asemntor cu cel care se proiecteaz si evidentierea solutiior constructive

47

-ig.1* >chimbtor de viteze asemntor cu cel care se proiecteaz

Schimbtorul de viteza din Oig. $/ este de tip monobloc Di :nglobeaz :n aceeaDi carcas Di diferen?ialul. Transmisia este dispusa transversal :mpreuna cu motorul. Schimbtorul de viteza este de tipul celor cu . arbori si are ) trepte de viteza de mers :nainte sincronizate, treapta a patra fiind cea de priza directa si o treapta de mers :napoi nesincronizata. Necanismul reductor se compune din doi arbori: primar si secundar si un carter. Schimbtorul de viteza cu doi arbori este dispus intr#un carter comun cu diferentialul si cu transmisia principala. Transmiterea momentului motor intre cei doi arbori se face in toate treptele prin intermediul unui singur angrena9 de roti din?ate. 2e aceea randamentul unui astfel de schimbtor de viteze este mai mare comparativ cu schimbtorul de viteze cu trei arbori. 2iversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele secundar a sincronizatoarelor. 8a schimbtorul de viteze cu doi arbori se obtine o treapta de pseudo priza directa prin cuplarea directa a treptei corespunzatoare cu a9utorul sincronizatorului.
48

Treapta de mers :napoi utilizeaz un pinion suplimentar fara sincronizator montat pe un arbore separat, dimensiunea pinionului fiind aleasa astefl incat sa se obtina forta de tractiune necesara pentru mersul :napoi. Sincronizatoarele folosite sunt de tip UV,;#I=,5K, si avem cate unul pentru perechile de trepte: .B$, <B(, si pentru treapta a )#a. =stfel avem ) trepte sincronizate pentru mersul :nainte Di o treapt nesincronizat pentru mersul :napoi. *n figura Oig. $- este prezentat mecanismul de comanda a schimbtorului de viteze care are rolul de a cupla si decupla perechile de roti dintate cu scopul obtinerii diferitelor trepte.

-ig.1( 9ecanismul de comanda a schimbtorului de viteze

>omanda treptelor se face manual. >omanda manuala este la r+ndul ei directa, cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Naneta este prevzuta cu o articulatia sferica pentru a putea oscila in locasul sferic, cu scopul e"ecutrii operatiilor de cuplare a treptelor. *n capacul schimbtorului de viteze pot culisa mai multe ti9e, pe care sunt fi"ate furcile ce comanda sincronizatoarele. =ceste furci au niste locasuri in forma de E, in care intra capatul inferior al levierului
49

schimbtorului de viteze. Pentru cuplarea unei trepte, conductorul deplaseaz maneta in plan transversal, in dreapta sau stinga, astfel incit captul inferior al manetei sa intre in locasul in forma de E al ti9ei respective. =poi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal, :nainte sau :napoi, ti9a culiseaz si deplaseaz odat cu ea furca pe care o poarta, cupl+nd treapta corespunztoare. ,ezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua operatii: selectarea (alegerea) treptei si cuplarea propriu#zisa a treptei. 2ispozitivul de fi"are a treptelor e"clude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor. Sistemul de comanda a cuplrii este cu bile. =stfel pentru fi"area treptelor, fiecare ti9a culisanta, are pe partea superioara trei locasuri semisferice in care intra o bila astfel incat sa nu permit deplasarea de la sine a ti9ei culisante datorita vibratiilor sau fortelor a"iale produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conductor. 2ispozitivul de blocare a treptelor e"clude posibilitatea cuplri concomitente a mai multor trepte, blocarea treptelor de viteza obtinandu#se prin intermediul unor bile prevazute intr# un locas lateral aflat in fiecare ti9a. >arterul schimbtorului de viteze se compune din carterul propriu#zis si din capacele superior, anterior, posterior si lateral.

... Prezentarea si analiza solutiilor constructive pentru componentele schimbtorului de viteze

?rborele primar face corp comun cu pinionul angrena9ului permanent si serveste drept reazem pentru arborele secundar. =rborele primar al cutiei se reazem pe doi rulmen?i. 5umai un rulment preia forte a"iale, celalalt are posibilitatea sa se deplaseze a"ial. *n Oig. $' este prezentat cazul in care avem un rulment cilindric cu bile :n partea dinspre ambreia9 . (inelul interior este presat pe arbore) si unul cilindric cu role :n partea dinspre capacul schimbatorului de viteze $.

5#

-ig.1) ?rborele primar si solutii de rulmenti pentru arborele primar

@agarul din fata al arborelui este dispus in volantul motorului fiind un lagr cu rulmenti radiali, rulmentul $ put+ndu#se spri9ini fie in arborele cotit ) si in volantul (, Oig. $% a, fie doar in volant, Oig. $% b, ceea ce este mai usor de realizat tehnologic. Enele autoturisme au lagrul anterior sub forma unui lagr de alunecare sau un lagr cu rulmenti cu role ace, Oig $% c.

51

-ig.1/ >olutii constructive pentru lagrul din fata al arborelui primar

@agrul din spate al arborelui se gaseste in carterul schimbtorului de viteze si preia si forte a"iale. *n general, lagrul posterior este un lagr cu rulmenti radiali cu bile. Ena dintre solutiile cele mai des :nt+lnite o regsim in Oig. .0 si prezint solutia la care inelul e"terior al rulmentului este fi"at in orificiul carterului de catre inelul elastic < si flansa -. 2imensiunile lagarului posterior al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul, si din considerente constructive, astfel incat arborele primar impreuna cu pinionul sa se introduca prin orificiul lagarului.

-ig.&$ >olutie constructiva pentru lagrul din spate al arborelui primar 52

2imensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul, ci din considerente constructive, astfel incat arborele primar :mpreuna cu pinionul sa se introduc prin orificiul lagrului.

?rborele secundar al schimbtorului de viteze se spri9in cu partea anterioara pe arborele primar, iar cu partea posterioara in carterul schimbtorului de viteze. 8agrul anterior al arborelui secundar in ma9oritatea cazurilor este un lagr cu rulmenti role#ace fara inel interior si e"terior. V vedere e"plodata a arborelui secundar o intalnim in figura Oig. .$ in care putem identifica urmtoarele elemente: saiba distantiera ($), pinion treapta a *V#a (.) , inel sincronizator ((), butuc sincronizator tr. ***#*V (<), siguranta ()), distantier (/), inel sincronizator (-), pinion treapta a ***#a ('), distantier (%), siguranta ($0), distantier ($$), pinion treapta a **#a ($. ), distantier ($(), siguranta ($<), inel sincronizator ($)), sincronizator tr. *#** ($/), inel sincronizator ($-), pinion treapta * ($').

-ig.&1 >olutii constructive pentru arborele secundar

53

V vedere e"plodata a arborelui secundar impreuna cu treptele de viteza corespunzatoare rotilor dintate de pe acesta este prezentata in figura Oig. ...

-ig.&& >olutii constructive pentru arborele secundar <vedere explodata6

=rborele secundar este prevzut cu caneluri pe care se monteaza sincronizatoarele pentru obtinerea treptelor prin roti dintate permanent angrenate. ,otile dintate de pe arborele secundar se rotesc libere ele fiind cuplate in procesul schimbarii treptelor prin intermediul sincronizatoarelor solidare cu arborele (Oig. .().

-ig.&. >olutie constructiva pentru montarea rotilor dintate pe arborele secundar

54

*n Oig. .< se prezinta cazul in care roata dintata este montata pe arborele secundar prin intermediul unui rulment cu role#ace. Engerea se realizeaza prin canalul $0 din interiorul arborelui.

-ig.&+ >olutie constructiva pentru fixarea rotilor libere pe arborele secundar

Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

Prin sincronizare se urmareste ca, :nainte de cuplarea treptei, vitezele unghiulare ale rotilor ce urmeaza a fi in angrenare sa se egalizeze, astfel incit cuplarea acestora sa se faca fara socuri. =vanta9ele sincronizarii sunt urmatoarele: se elimina zgomotele, se mareste durabilitatea rotilor dintate, se usureaza conducerea prin micsorarea timpilor morti intre schimburile treptelor de viteze. Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare este prezentat in Oig. .). Pinionul $ al arborelui primar se afla in angrenare permanenta cu roata dintata $- a arborelui intermediar. ,oata dintata - este montata liber pe arborele secundar si este in angrenare permanenta cu roata dintata $' a arborelui intermediar. Pinionul $ si roata dintata - sunt e"ecutate dintr#o singura bucata cu coroanele dintate . si, respectiv / si sunt prevazute cu suprafete tronconice $( si $<. *ntre pinionul $ si roata-, pe partea canelata a arborelui secundar, se afla mansonul $$ al sincronizatorului prevazut la e"terior cu o dantura cu dinti drepti si cu trei crestaturi longitudinale $) in care intra piedicile (, av+nd in mi9loc un orificiu. Pe dantura e"terioara a
55

mansonului se gaseste dispusa coroana culisanta $0, prevazuta cu dantura interioara. >oroana este prevazuta la e"terior cu un guler pentru furca de actionare <, iar pe suprafata dintata interioara are un santulet inelar semicircular ', in care intra bilele ) ale dispozitivului de fi"are. =ceste bile se gasesc sub actiunea arcurilor $%,dispuse in orificiile radiale ale mansonului

-ig.&7 >incronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare

2e ambele parti ale mansonului, pe suprafetele conice $( si $<, se gasesc dispuse inelele de blocare din bronz %, prevazute cu coroanele dintate $., avind acelasi pas ca si coroanele dintate . si / din dantura interioara a coroanei $0. Partile frontale ale dintilor inelelor de blocare si ai coroanelor rotilor dintate, la partea dinspre manson, sunt tesite sub acelasi unghi ca si dintii interiori ai coroanei $0. *n fiecare inel de blocare, la partea frontala dinspre manson, sunt e"ecutate ( ferestre $/ in care intra capetele pastilelor (. 2atorita faptului ca partea centrala a pastilelor este asezata in crestaturile $), iar partile laterale in ferestrele inelelor de blocare, mansonul si inelele se rotesc impreuna. 8atimea ferestrelor $/ din inelele de blocare este mai mare dec+t latimea pastilelor ( cu un 9oc putin mai mare decit 9umatate din grosimea dintilor. 2in acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea unei deplasari unghiulare in raport cu mansonul, cu un unghi determinat de 9ocul dintre pastile si peretii laterali ai ferestrelor $/, dintii inelului se rotesc in raport cu dintii coroanei $0 cu o 9umatate din grosimea lor :mpiedic+nd deplasarea coroanei in directia rotii dintate care urmeaza sa se cupleze. *n aceasta consta actiunea de blocare al inelelor.

56

Ounctionarea sincronizatorului in vederea cuplarii unei trepte cuprinde mai multe etape. *n continuare se prezinta functionarea sincronizatorului la cuplarea prizei directe. Sub actiunea momentului de frecare, se produce egalarea vitezelor arborelui secundar si pinionului $ (care realizeaza prin cuplare priza directa). Pentru aceasta coroana si mansonul, solidarizate prin bilele ), :mpreuna cu pastile (, se deplaseaza spre st+nga cu a9utorul furcii <. Pastilele, spri9inindu#se cu capetele de ferestre inelelui de blocare %, apasa acest inel pe suprafata conica $(. 2atorita frecarii care ia nastere intre suprafetele conice in contact, inelul de blocare se roteste in raport cu mansonul, in sensul rotirii rotii dintate $, cat ii permite 9ocul dintre pastilele ( si ferestrele $/ ale inelului. *n urma rotatiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dintii inelului vin partial in dreptul dintilor coroanei $0, :mpiedic+nd deplasarea coroanei spre pinionul $, pana c+nd vitezele unghiulare ale pinionului $ si a arborelui secundar nu se egaleaz. Kfortul a"ial transmis de conducator asupra coroanei si mansonului se transmite inelului de blocare, care, aps+nd asupra suprafetei conice $(, da nastere la o forta de frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare. 2upa ce viteza de rotatie a arborelui primar si cea a inelului de blocare devin egale, componenta tangentiala a fortei de apasare dintre tesiturile dintilor coroanei si ai inelului devine suficienta pentru a roti inelul de blocare in sens opus rotatiei arborelui primar. 8a rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dintii coroanei intra in angrenare cu dintii inelului de blocare, iar interactiunea dintre tesiturile dintilor inceteaza, si cu aceasta frecarea dintre suprafetele conice ale inelului de blocare si ale arborelui primar. *n aceasta situatie, coroana $0 se poate deplasa in lungul mansonului dupa invingerea fortei arcurilor $-, prin :mpingerea bilelor in lacasul de placute, iar dantura ei va angrena cu dantura . a rotii $, cupl+nd treapta fara soc si fara zgomot.

-ig.&* -azele procesului de sincronizare ale sincronizatorului conic cu inertie cu inele de blocare

Sincronizatorul cu servoefect (Oig. .-) a fost patentat de firma Porsche si el asigura solidarizarea la rotatie a rotilor dintate ( si $0 cu arborele <. Oiecare roata are fi"ata pe ea cate o
57

piesa de cuplare ' cu dantura e"terioara. Pe corpul cilindric al acestor piese se monteaza cate un segment elastic . (inelul sincronizatorului), asigurat a"ial cu un inel de siguranta $) si pozitionat pe piesa de cuplare ' prin pintenul $/ care intra in fanta segmentului. Suprafata e"terioara a segmentilor elastici este profilata, fiind compusa dintr#o suprafata conica racordata la o suprafata cilindrica. Uutucul / al sincronizatorului este montat pe canelurile arborelui < si are la e"terior trei ghida9e - pe care poate culisa mansonul $ daca este comandat de furca. Pe interiorul mansonului este prelucrata dantura de cuplare intrerupta in trei locuri de locasurile $$ pentru ghida9ele butucului. 2iametrul interior al mansonului este mai mic decat diametrul e"terior al inelelor elastice. 8a inceputul cuplarii sub actiunea furcii de comanda, mansonul $ se deplaseaza spre pinion si intra in contact cu portiunea conica a segmentului elastic . determinand comprimarea acestuia si aparitia unui moment de frecare intre inelul solidar la rotatie cu roata prin piesa ' si dintii mansonului. Oortele de frecare care apar actioneaza in sensul deschiderii segmentului! se mareste momentul de frecare si se impiedica deplasarea mansonului in sensul cuplarii cu dantura piesei '. Sincronizatorul prezinta astfel un efect de autoamplificare, mentinut pana la egalizarea vitezelor unghiulare ale rotii si arborelui care se produce foarte rapid. 2upa egalizarea acestor viteze unghiulare, mansonul poate comprima inelul care intra in santul central a danturii mansonului si se produce cuplarea, mansonul fiind mentinut in aceasta pozitie de elasticitatea inelului si impiedicandu#se decuplarea accidentala a treptei.

-ig.&* >incronizatorul cu servoefect <Porsche6 58

:otile dintate folosite atat la arborele primar cat si la cel intermediar sunt roti dintate cu dantura inclinata (Oig. .-). *n general, rotile dintate ale treptelor inferioare (cu diametru mic) fac corp comun cu arborele, iar rotile dintate ale treptelor superioare sunt confectionate separat si se monteaza pe rulmenti cu role ace pe arbore.

-ig.&( ,ipuri de roti dintate folosite la schimbtorul de viteze

59

Comanda treptelor se realizeaza prin intermediul unor leviere (comanda e"terna) si prin intermediul furcilor si ti9elor culisante (comanda interna). >omanda directa cu maneta asezata pe capacul schimbatorului de viteze este reprezentata in Oig. .'. Naneta este prevazuta cu articulatia sferica ',pentru a putea oscila in locasul sferic - al cutiei de viteze,cu scopul e"ecutarii operatiilor de cuplare a treptelor. *n capacul - pot culisa ti9ele ) si /,pe care sunt fi"ate furcile < si,respectiv (. =ceste furci au niste locasuri in forma de E, in care intra capatul inferior al manetei $. Oiecare furca poate comanda succesiv doua trepte. =rticulatia sferica ' este apsata in locasul sau de arcul ..

-ig.&) ?nsamblul comenzii directe cu maneta asezata pe capacul schimbtorului de viteze

Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul deplaseaza maneta $, in plan transversal, in dreapta sau st+nga (sagetile =#=), astfel incat capatul inferior al manetei sa intre in locasul in forma de E al ti9ei ), respectiv /. =poi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal, :nainte sau inapoi (sagetile U#U), ti9a culiseaza si deplazeaza odata cu ea furca pe care o poarta, cupl+nd treapta corespunzatoare. ,ezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua operatii: selectarea (alegerea) treptei si cuplarea propriu#zisa a treptei
6#

?nsamblul comenzii externe este situat la partea superioara a cutiei de viteze prinderea sa pe carterul mecanisme realiz+ndu#se prin intermediul unor suruburi (..). =ceasta comanda este formata din levierul (.) si bieleta sa (.<) ce asigura deplasarea a"iala a a"ului de comanda (Oig..%).

-ig.&/ ?nsamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze

?nsamblul comenzii interne pentru fiecare treapta de viteza in parte este prezentat in Oig. (0. 2e asemenea, tot in aceasta figura sunt incluse si vor fi prezentate mai pe larg mai 9os si sistemele de siguranta si anume mecanismul de fi"are si sistemul de blocare.

61

Dispozitivul de fixare a treptelor e"clude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor si este prezentat in Oig. ($. 8a automobile, dispozitivele de fi"are cele mai raspindite sint cele cu bile.

-ig..1 Dispozitivul de fixare -ig..$ ?nsamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze

62

Pentru fi"area treptelor, fiecare ti9a culisanta (, are pe partea superioara trei locasuri semisferice in care intra bila $, apasata de arcul .. 8ocasurile e"treme ale ti9ei ( corespund celor doua trepte pe care le realizeaza furca respectiva, iar cel din mi9loc pozitiei neutre. 2istantele dintre aceste locasuri trebuie astfel alese incit bila $ sa nu permit deplasarea de la sine a ti9ei culisante ( datorita vibratiilor sau fortelor a"iale produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conducator. Dispozitivul de blocare a treptelor e"clude posibilitatea cuplari concomitente a mai multor trepte. *n Oig. (. este prezentata schema de functionare a dispozitivului de blocare a treptelor unei cutii de viteze cu patru trepte. Xavorirea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas lateral in fiecare ti9a ., astfel incit boltul (zavorul) $ sa impidice cuplarea simultana a doua trepte. Enele scheme de organizare prevad in locul boltului $, cite doua bile.

-ig..& >olutie constructiva a dispozitivului de blocare

Ti9ele culisante e"treme $ si ) sint prevazute in plan orizontal pe partea interioara cu cite un locas semisferi. Ti9a centrala ( este prevazuta in plan orizontal cu cite doua locasuri semisferice. *n dreptul locasurilor, ti9a centrala este prevazuta cu un orificiu in care se monteaza stiftul <, intre ti9ele e"treme si ti9a centrala se gasesc cite doua bile (zavoare) . si /. *n pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre bile si locasuri e"ista un 9oc mic. 2aca se deplaseaza ti9a centrala ea va actiona asupra bilelor . si /, care vor iesi din locasurile ei, si le va obliga sa intre in locasurile ti9elor $ si ). =stfel, ti9ele e"treme $ si ) se vor zavori sin u se vor elibera pina cind ti9a centrala ( este readusa in pozitia neutra.
63

*n cazul deplasarii ti9ei e"treme $ se va actiona asupra bilelor ., scotindu#le din locasul e isi obligindu#le sa inter in locasul ti9ei centrale (. *n momentul in care bilele . au intrat in locasul ti9ei centrale, ele vor deplasa stiftul < din locas in locasul din cealalta parte a ti9ei (. Prin aceasta deplasare, stiftul < va deplasa bilele / sa intre in locasul ti9ei ). *n acest fel, ti9ele ( si ) sint zavorite in pozitia neutra: Prin deplasarea ti9ei ) se vor zavori ti9ele $ si (. V alta solutie constructiva pentru dispozitivul de blocare este prezentata in Oig. ((.

-ig... >olutie constructiva a dispozitivului de blocare pentru treapta de mers inapoi

2ispozitivul de blocare pentru mers :napoi este realizat sub forma scoabei . apsata in 9os de arcul$. Naneta ( nu poate intra in locasul ti9ei culisante a mersului inapoi decat dupa ridicarea scoabei . cu a9utorul m+nerului < si a ti9ei ) deasupra umrului furcii respective. Ulocarea a"elor de comanda se poate face si prin intermediul unor stifturi cilindrice $/ (Oig.()), stifturi ce se gasesc in orificii din carterul ambreia9#diferential. =nsamblul de elemente < din Oig.(< reprezinta dispozitivul 8V>TK=E ce nu permite cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci cand se trece din treapta a V#a in treapta a *V#a .

64

-ig..+ Dispozitiv de blocare cu stifturi cilindrice si dispozitivul @AC,3?B

Carterul mecanisme *n Oig.() se prezinta carterul mecanisme ($) al >.V. impreuna cu elementele ce se monteaza pe acesta. >apacul din tabla ambutisata (') prevzut cu garnitura din cauciuc (-) asigura spatiul necesar treptei corespunztoare acelei pozitii din schimbtorul de viteze, respectiv etansarea acesteia. >apacul se monteaza pe carterul schimbatorului de viteze. prin intermediul a trei suruburi (%), si este prevzut la interior cu un 9gheab colector de ulei si o conducta ce asigura ungerea ansamblului pinion J arbore primar. ,K5*O8=,2E8 (() prevazut cu furtunul (.) are rolul de a colecta vaporii de ulei care dupa condensare sunt retrimisi in carterul mecanisme. Totodat acest element din masa plastica asigura si legtura cu atmosfera pentru a se evita aparitia suprapresiunii in interiorul schimbtorului de viteze.
65

-ig..7 Carterul mecanisme

Ygheabul din material plastic ($() se clipseaza pe interiorul carterului la partea superioara a acestuia si are rolul de a colecta uleiul provenit din barbotare pentru a#l trimite la pinioanele treptelor de viteza si la interiorul arborelui primar . Uusonul (/) din material plastic prevazut cu garnitura ()) a9uta la verificarea nivelului de ulei si la completarea acestuia. *n Oig.() se mai disting: # contactorul pentru mersul inapoi ($.) # suruburile pentru asamblarea carterului mecanisme cu carterul ambreia9#diferential ($0) # bucDe de centrare ale carterelor (< si $$)
66

Carterul ambreia2 8 diferential >arterul ambreia9#diferential ($) din Oig. (/ este realizat din aluminium turnat sub presiune.

-ig..* Carterul ambreia2 8 diferential

8a partea anterioara a carterului avem ansamblul rulment de presiune Jtub de ghidare (.), ansamblu ce se fi"eaza pe carter prin intermediul a doua suruburi ((). 8a partea inferioara avem in interiorul schimbatorului de viteze o rondela magnetica (/) ce foloseste la colectarea particulelor metalice aflate in uleiul de ungere si provenite in urma procesului de uzare, dar si la o serie de operatii ale proceselor de montare J remontare. Tot la partea inferioara a carterului avem busonul de golire (<) prevazut cu garnitura de etansare ()).

67

Capacul spate poate con?ine urmtoarele elemente: ansamblul pinionului de Filometra9 $, palierul a"ului de comand al schimbatorului de viteze ., levierul basculant :mpreun cu degetul cuttor (, tachetul unei trepte de viteza. Pentru unele schimbtoare de viteze capacul spate mai poate con?ine palierul cu cel de#al treilea rulment al arborelui secundar :mpreun cu simeringul su de etanDare. V varianta de capac spate este prezentata in Oig. (-.
$

-ig..( Capacul spate al schimbtorului de viteze

..+ ?legerea 2ustificata a solutiilor constructive pentru schimbatorul de viteze ce se proiecteaza

>chimbtorul de viteza ales este de tip monobloc Di :nglobeaz :n aceeaDi carcas Di diferen?ialul. Transmisia este dispusa transversal :mpreuna cu motorul si din acest motiv se alege schimbtorul de viteza de tipul celor cu . arbori cu ) trepte de viteza, treapta a patra fiind cea de pseudo priza directa. Necanismul reductor se compune din doi arbori: primar si secundar si un carter. Transmiterea momentului motor intre cei doi arbori se va face cu a9utorul mai multor perechi de roti din?ate. ?rborele primar se va rezema pe doi rulmen?i, numai unul dintre acestia va prelua forte a"iale, celalalt aavand posibilitatea sa se deplaseze a"ial. Se prefera cazul in care avem un rulment cilindric cu bile :n partea dinspre ambreia9 (inelul interior este presat pe arbore) si un rulment cilindric cu role :n partea dinspre capacul schimbatorului pentru a putea prelua fortele a"iale.

68

@agarul din fata al arborelui este dispus in volantul motorului fiind un lagr cu rulmenti radiali, rulmentul put+ndu#se spri9ini doar in volant, solutie preferata deoarece este mai usor de realizat tehnologic.

@agrul din spate al arborelui ce se gaseste in carterul schimbtorului de viteze si preia si forte a"iale se alege a fi un lagr cu rulmenti radiali cu bile, deoarece este una dintre solutiile cele mai des :nt+lnite la acest tip de automobil. 2e asemenea se prefera solutia la care inelul e"terior al rulmentului, pentru a prelua forte a"iale, este fi"at in ambele sensuri cu a9utorul unui inel elastic si al unei flanse. Prin str+ngerea flansei de carcasa se fi"eaz si inelul e"terior. =sigurarea concentricitatii capacului cu arborele primar care serveste si la ghidarea mansonului de decuplare a ambreia9ului, se realizeaz tot prin centrarea pe inelul e"terior al rulmentului. *nelul interior al rulmentului se fi"eaz pe arborele primar spri9inindu#se in dreapta pe umarul arborelui, iar in st+nga este str+ns cu a9utorul unei piulite de e"emplu cu caneluri care se asigura cu o siguranta. Se prevede de asemenea un manson din cauciuc care va servi la etansarea schimbtorului de viteze. 8a schimbtorul de viteze cu trei arbori ales, arborele secundar se va spri9ini cu partea anterioara pe un rulment cu role ace montat in partea posterioara a arborelui primar.

?rborele secundar al schimbtorului de viteze se spri9in cu partea anterioara pe arborele primar, iar cu partea posterioara in carterul schimbtorului de viteze. 8agrul anterior al arborelui secundar se alege un lagr cu rulmenti role#ace fara inel interior si e"terior pentru un gabarit cat mai redus. =rborele secundar va fi prevzut cu caneluri pe care se monteaza sincronizatoarele pentru obtinerea treptelor prin roti dintate permanent angrenate. ,otile dintate de pe arborele secundar se rotesc libere ele fiind cuplate in procesul schimbarii treptelor prin intermediul sincronizatoarelor solidare cu arborele.

>incronizatoarele ce se vor folosi sunt de tip conic cu inertie, cu inele de blocare marca UV,;#I=,5K, deoarece aceste au o fiabilitate si o calitate a fabricatiei dovedita si sunt de asemenea si cele mai folosite tipuri de sincronizatoare pentru acest tip de schimbator de viteze. =stfel vom avea cate un sincronizator pentru fiecare pereche de trepete si anume pentru perechile de trepte: .B$, )B(, pentru marsarier si pentru treapta a patra aceasta din urma fiind treapta de priza directa. =stfel avem ) trepte sincronizate pentru mersul :nainte Di o treapt sincronizat pentru mersul :napoi astfel incat se elimina zgomotele de functionare, se mareste durabilitatea

69

rotilor dintate si se usureaza conducerea prin micsorarea timpilor morti intre schimburile treptelor de viteze. >omanda treptelor se face manual. Comanda treptelor se va realiza prin intermediul unui levier (comanda e"terna) si prin intermediul furcilor si ti9elor culisante (comanda interna). >omanda directa se va realiza prin intermediul unei manete asezata pe capacul schimbatorului de viteze. Dispozitivul de fixare a treptelor ce e"clude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor se alege cel cu bile deoarece este cel mai des utilizat mecanism de acest fel. =stfel nu se va permite deplasarea de la sine a ti9ei culisante datorita vibratiilor sau fortelor a"iale produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conducator. Dispozitivul de blocare a treptelor ce e"clude posibilitatea cuplari concomitente a mai multor trepte. Ulocarea a"elor de comanda se va face prin intermediul unor stifturi cilindrice, stifturi ce se gasesc in orificiile din carterul ambreia9#diferential. 2e asemenea se va folosi si dispozitivul 8V>TK=E ce nu permite cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci cand se trece din treapta a V#a in treapta a *V#a . Carterul mecanisme va fi format dintr#un capac din tabla ambutisata prevzut cu ogarnitura din cauciuc ce asigura spatiul necesar treptei corespunztoare acelei pozitii din schimbtorul de viteze, respectiv etansarea acesteia. >apacul se va monta pe carterul schimbatorului de viteze. prin intermediul a trei suruburi, si va fi prevzut la interior cu un 9gheab colector de ulei si o conducta ce asigura ungerea ansamblului pinion J arbore primar.,eniflardul va fi prevazut cu un furtun ce va avea rolul de a colecta vaporii de ulei care dupa condensare sunt retrimisi in carterul mecanisme. Totodat acest element din masa plastica va asigura si legtura cu atmosfera pentru a se evita aparitia suprapresiunii in interiorul schimbtorului de viteze. 2e asemenea se prevede si un 9gheab din material plastic ce se clipseaza pe interiorul carterului la partea superioara a acestuia si care va avea rolul de a colecta uleiul provenit din barbotare pentru a#l trimite la pinioanele treptelor de viteza si la interiorul arborelui primar. =nsamblul va fi completat de un busonul din material plastic prevazut cu o garnitura ce vor a9uta la verificarea nivelului de ulei si la completarea acestuia. Carterul ambreia2 8 diferential va fi realizat din aluminium turnat sub presiune. 8a partea anterioara a carterului vom avea ansamblul rulment de presiune Jtub de ghidare, ansamblu ce se fi"eaza pe carter prin intermediul a doua suruburi. 8a partea inferioara va fi prevazut in interiorul schimbatorului de viteze o rondela magnetica ce foloseste la colectarea particulelor metalice aflate in uleiul de ungere si provenite in urma procesului de uzare, dar si la o serie de operatii ale proceselor de montare J remontare. Tot la partea inferioara a carterului vom avea busonul de golire ce va fi prevazut cu o garnitura de etansare. Capacul spate poate va con?ine in functie de conditiile tehnologice urmtoarele elemente: ansamblul pinionului de Filometra9, palierul a"ului de comand al schimbatorului de viteze. 2e
7#

asemenea capacul spate va mai putea con?ine palierul cu cel de#al treilea rulment al arborelui secundar :mpreun cu simeringul su de etanDare.

Capitolul I"

>tabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze si determinarea numrului de dinti pentru rotile dintate

+.1 >tabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze

Pe baza concluziilor de la capitolul al treilea se realizeaza scema cinematica a schimbtorului de viteze ales. *n aceasta schema nu este reprezentat mersul inapoi. Schema este prezentata in Oig. ('.

71

3 4

S3

S2

S1

i0

-ig..) >chema cinematica a schimbtorului de viteze

>u indicii $,.,(,<,) s#au notat treptele de viteza, iar cu S$, S., S( s#au notat sincronizatoarele corespunzatoare treptelor de viteza .#$, <#(, si treapta a )#a. Pe baza unor masuratori de laborator, s#au stabilit constructiv dimensiunile componentelor schimbatorului de viteze si anume: # # # # latimea unei roti dintate $) mm! latimea unui sincronizator (0 mm! distanta dintre doua roti dintate consecutive latimea unui lagar (0 mm!

( mm!

72

>u a9utorul acestor dimensiuni s#au facut calculele apro"imative ale dimensiunilor arborilor primar si secundar si astfel au rezultat (Oig. (%): # # lungime arbore primar .%0 mm! lungime arbore secundar .(0 mm!

-ig..) Dimensiunile arborilor primar si secundar si distantele dintre rulmentii arborilor

+.& Determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate

Se noteaza cu zp$,.,..) numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe arborele primar, iar cu zs$,.,..) numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe arborele secundar. >unoscand
73

rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze se poate efectua dimensionarea transmisiei principale.

+.&.1 Predeterminarea modulului rotilor dintate si a distantei dintre axe Nodulele rotilor dintate se determina functie de tipul automobilului si valoarea momentului ma"im ce trebuie transmis. V valoare apro"imativa a modulului rotilor dintate se poate determina cu a9utorul diametrului pitch (2P) si anume m . =vand in vedere ca

momentul ma"im ce trebuie transmis este de ((< 5m si ca toate rotile dintate au dantura inclinata rezulta diametrul pitch 2P $0. =stfel , modulul este ..)<. 2in ST=S /0$.#'$ se alege ca modul al rotilor dintate valoarea: m n ., deoarece se doreste o distanta intre arbori cat mai mica, ceea ce va duce la o foarte buna compactitate a schimbatorului de viteze. Se presupune in continuare ca toate rotile dintate ce intra in calculul schimbatorului de viteze au acelasi modul. 2istanta dintre a"e se calculeaza cu a9utorul relatiei: aZ mn1 ,9 $,.,&,5!

Pentru compactitate ma"ima se alege zp zp min. 5umarul minim de dinti se poate alege fie egal cu $<, fie egal cu $- in functie de tipul danturii (cori9ata sau necori9ata). Se alege numarul minim de dinti zp1 min % 1+ dinti. Pentru rotile primei trepte se adopta unghiul minim de inclinare recomandat si anume .0o. >u a9utorul raportului de transmitere is$ se calculeaza numarul de dinti ai rotii dintate de pe arborele secundar, zs$ cu relatia generala: is9

,ezulta astfel: zs$

is$1zp$

<.$- 1 $<

)'.(' dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate zs9 si zp9 sa fie numere prime intre ele, se considera valoarea rotun9ita a numarului de dinti si se alege zs1 % 7/ dinti. =stfel se calculeaza distanta dintre a"e si rezulta:

74

aZ

mn1

.1

-' mm!

>unoscand distanta dintre a"e aC % () mm si punand conditia ca aceasta distanta sa ramana pentru toate treptele schimbatorului de viteze constanta se calculeaza cu a9utorul rapoartelor de transmitere numerele de dinti pentru restul de trepte ramase, modelarea facandu#se dupa valorile unghiului . Pentru treapta a II8a raportul de transmitere este: is& % &.7+. Se alege zp& % &1 dinti si rezulta astfel: zs. is.1zp. ..)< 1 .$ )(.(< dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate z s. si zp. sa fie numere prime intre ele, se considera valoarea rotun9ita a numarului de dinti si se alege zs& % 7. dinti. 2istanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru treapta a **#a si anume: arccos arccos $'.<.o.

Pentru treapta a III8a raportul de transmitere este: is. % 1.77. Se alege zp. % &/ dinti si rezulta astfel: zs( is(1zp( $.)) 1 .' <<.%) dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate z s( si zp( sa fie numere prime intre ele, se considera valoarea rotun9ita a numarului de dinti si se alege zs. % +7 dinti. 2istanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru treapta a ***#a si anume: arccos arccos .0./o.

Pentru treapta a I"8a raportul de transmitere este: is+ % $./7. Se alege zp+ % .( dinti si rezulta astfel: zs< is<1zp< 0.%) 1 (75

().$) dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate z s< si zp< sa fie numere prime intre ele, se considera valoarea rotun9ita a numarului de dinti si se alege zs+ % .7 dinti. 2istanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru treapta a *V#a si anume: arccos arccos .../o.

<

Pentru treapta a "8a raportul de transmitere este: is7 % $.*7. Se alege zp7 % ++ dinti si rezulta astfel: zs) is)1zp) 0./) 1 << .'./ dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate z s) si zp) sa fie numere prime intre ele, se considera valoarea rotun9ita a numarului de dinti si se alege zs7 % &/ dinti. 2istanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru treapta a V#a si anume: arccos arccos .0./o.

Suma numerelor de dinti pentru fiecare treapta in parte, treptele fiind in ordine crescatoare, este urmatoarea: -((*), -<(**), -((***), -.(*V), -((V).

+...& Determinarea valorilor reale ale rapoartelor de transmitere si trasarea diagramei fierastrau reale >unoscandu#se numerele de dinti pentru fiecare roata dintata in parte se pot calcula valorile reale ale rapoartelor de transmitere, precum si erorile fata de valorile teoretice determinate anterior. =stfel:
# pentru treapta * valoarea reala a raportului de transmitere este: is$

<..$!

# pentru treapta a **#a valoarea reala a raportului de transmitere este: is.

..).!

76

# pentru treapta a ***#a valoarea reala a raportului de transmitere este: is(

$.))!

# pentru treapta a *V#a valoarea reala a raportului de transmitere este: is<

0.%<!

# pentru treapta a V#a valoarea reala a raportului de transmitere este: is)

0.//!

Krorile se calculeaza cu formula: erori pentru fiecare raport de transmitere:

1$00 QPS. =stfel, rezulta urmatoarele

# pentru treapta *

1$00

0.%) P!

# pentru treapta a **#a

1$00

0.' P!

# pentru treapta a ***#a

1$00

0 P!

# pentru treapta a *V#a

1$00

$.0) P!

# pentru treapta a V#a

1$00

$.) P!

Pentru trasarea diagramei ferstru se determina viteza inferioara si cea superioar pentru fiecare treapta de vitez cu a9utorul formulelor urmtoare. 2e asemenea se au in vedere urmtoarele :
77

# nM # nL # i0 # rr

..00 min #$ ! <000 min #$! ..-' ! (0-.) mm

VM9

0.(-- rr

9 $,.,(,&.,5

VL9

0.(-- rr

9 $,.,(,&.,5

# pentru prima treapta de vitez rezult:

VM$

0,(--1 0.(0-) 1

.$.' FmGh

VL$

0,(--1 0.(0-) 1

(%./ FmGh

# pentru a doua treapta de vitez rezult:

VM.

0,(--1 0.(0-) 1

(%./ FmGh

VL.

0,(--1 0.(0-) 1

-. FmGh

78

# pentru a treia treapta de vitez rezult:

VM(

0,(--1 0.(0-) 1

-. FmGh

VL(

0,(--1 0.(0-) 1

$($ FmGh

# pentru a patra treapta de vitez rezult:

VM<

0,(--1 0.(0-) 1

$($ FmGh

VL<

0,(--1 0.(0-) 1

.(' FmGh

# pentru a cincea treapta de vitez rezult:

VM)

0,(--1 0.(0-) 1

.(' FmGh

VL)

0,(--1 0.(0-) 1

<(( FmGh

2iagrama fierastrau reala este prezentata in Oig.(%.

79

-ig. ./ Diagrama ferstru reala

Pentru fiecare treapta de vitez se calculeaz diferen?a

V9L J VM9B$

,unde V9L

reprezint viteza superioar in treapta 9, iar VM9B$ reprezint viteza inferioar in treapta 9B$.
# pentru treptele * # ** de vitez rezult # pentru treptele ** # *** de vitez rezult

(%./ # (%./ -. # -.

0 FmGh! 0 FmGh!

8#

# pentru treptele *** # *V de vitez rezult # pentru treptele *V# V de vitez rezult

$($ # $($ .(' # .('

0 FmGh! 0 FmGh

+.+ Definirea rotilor de mers inapoi

Solutia de treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive ale schimbtorului de viteze , precum si de raportul de transmitere necesar pentru obtinerea unei forte de tractiune suficient de mare si a unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru a da posibilitatea unei manevrari corecte. *n cazul schimbtoarelor de viteze cu ) trepte, pentru obtinerea treptei de mers inapoi se utilizeaz un pinion suplimentar montat liber pe arborele de mers inapoi si care se roteste simultan cu un pinion de latime mai mare de pe arborele primar. Pentru cuplarea treptei de mers inapoi se introduce in angrenare pinionul pentru mers :napoi astfel incat el sa angreneze cu roata dintata de pe arborele secundar (Oig. <0).

81

-ig. +$ :ealizarea mersului inapoi

,aportul de transmitere va fi: is, ,

, unde zp, reprezinta numarul de dinti ai rotii de pe arborele primar, z ,, numarul de dinti ai pinionului de pe arborele pentru mers inapoi, iar z s, numarul de dinti ai rotii de pe arborele secundar. Pentru modelele similare s#au gasit in literatura diferite valori apropiate ale raportului de transmitere pentru treapta de mers inapoi cuprinse intre (.(0 si (.<0. Se considera modulul rotilor dintate ca fiind acelasi si anume m n .. Se alege ca raport de transmitere valoarea de (.(). Se alege zp: % 1+ dinti si rezulta zs, $<1(.() </.%. Se alege zs: % +( dinti si rezulta raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi is: % ...7.

82

-ig. +1 Distantele dintre arborele primar' arborele secundar si arborele pentru roata dintata intermediara pentru realizarea mersului inapoi

Capitolul "
83

Calculul si proiectarea mecanismului reductor

7.1 Calculul si proiectarea rotilor dintate

Naterialul rotilor dintate ce se proiecteaza se alege a fi un otel inalt aliat, cu limite de rezistenta ridicate si care are de asemenea un tratament termic corespunzator. Se alege astfel otelul aliat 1)9oCr5i1. cu tratament termic de cementare avand duritate minima a miezului dintilor de ..0 [U si duritate minima a flancului dintilor de )) [,>, de asemenea limita de curgere este $0)0 5Gmm., limita la rupere prin oboseala $)00 5Gmm.. <00 5Gmm., iar limita de

oboseala superficiala(pitting)

7.1.1 Calculul danturii la toate solicitarile pentru perechea de roti dintate corespunzatoare treptei a III8a de viteza Pentru treapta a III8a raportul de transmitere este: is. % 1.77. S#a ales in capitolul *V zp. % &/ dinti si a rezultat zs. % +7 dinti. 2istanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru treapta a ***#a si anume: arccos arccos .0./o.

Pentru calculul danturilor la toate solicitarile avem nevoie de o parte din elementele geometrice ale angrena9ului cilindric. 2etalierea calculelor ce conduc la obtinerea rezultatelor ce urmeaza se regaseste cuprinsa in =ne"a =% J =$.. Se calculeaza astfel: # cori9area angrena9ului! # modulul frontal al rotilor dintate: mf ..$(! /$.-- mm! %).') mm!

# diametrele de divizare ale celor doua roti dintate: 2d$ 2d.

84

# diametrele interioare si e"terioare: 2i$ 2i. 2e$ 2e. # latimea rotilor dintate: U$ U. <0 mm! (- mm!

)-..$ mm! '-.%- mm! //..$ mm! %/.%- mm!

Se calculeaza apoi fortele din angrenare:

# forta tangentiala: Ot # forta radiala: Or # forta a"iala: Oa

$0.'1$0( 5!

<.0) 5! <0/( 5!

Ermeaza apoi calculul de verificare a angrena9ului:

# rupere prin oboseala la baza! # oboseala superficiala (pitting)! # calculul danturii la incovoiere dupa metoda lui 8eZis mi"ta!

7.1.& Calculul danturii la toate solicitarile pentru perechea de roti dintate corespunzatoare treptei a I"8a de viteza Pentru treapta a I"8a raportul de transmitere este: is+ % $./7. Se alege zp+ % .( dinti si rezulta astfel: zs< is<1zp< 0.%) 1 (().$) dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate z s< si zp< sa fie numere prime intre ele, se considera valoarea rotun9ita a numarului de dinti si se alege zs+ % .7 dinti. 2istanta dintre arbori
85

trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru treapta a *V#a si anume: arccos arccos .../o.

<

Pentru calculul danturilor la toate solicitarile avem nevoie de o parte din elementele geometrice ale angrena9ului cilindric. 2etalierea calculelor ce conduc la obtinerea rezultatelor ce urmeaza se regaseste cuprinsa in =ne"a =$( J =$/. Se calculeaza astfel: # cori9area angrena9ului! # modulul frontal al rotilor dintate: mf ..$(! -'.'$ mm! -<.)) mm!

# diametrele de divizare ale celor doua roti dintate: 2d$ 2d. # diametrele interioare si e"terioare: 2i$ 2i. 2e$ 2e. # latimea rotilor dintate: U$ U. )0.( mm! <-.( mm! -..%- mm! //.'-mm! '$.%- mm! -).'- mm!

Se calculeaza apoi fortele din angrenare: # forta tangentiala: Ot # forta radiala: Or # forta a"iala: Oa '.%/1$0( 5!

()(. 5! (-(0 5!

Ermeaza apoi calculul de verificare a angrena9ului:

# rupere prin oboseala la baza!

86

# oboseala superficiala (pitting)! # calculul danturii la incovoiere dupa metoda lui 8eZis mi"ta!

*n ane"ele =$- J =.$ se calculeaza elementele geometrice ale fiecarei perechi de roti dintate corespunzatoare treptelor *, ** si V, precum si fortele ce apar in angrena9ul corespunzator acestor trepte de viteza. Principalele dimensiuni ale tuturor rotilor dintate sunt prezentate in tabelul de mai 9os:

,ab.1+ 3lemente geometrice principale ale rotilor dintate

?rbore Primar

:oata dintata

5umar de dinti

9odul [mm!

Diametrul de divizare [mm! .%.'. <<.-( /$.--'.'$ %(.-.

Diametrul interior [mm!

Diametrul exterior [mm! (<... <%..$ //..$ '$.%%'..

D [$!

* ** *** *V V Secunda r * ** *** *V V

$< .$ .% (<<

. . . . .

.)... <0..$ )-..$ -..%'%..

.0 .0./ .../ .0./

)% )( <) () .%

. . . . .

$.)./$$..'% %).') -<.)) /$.-

$$-.'$0).0/ '-.%//.')(.'/

$./.'$$<.0/ %/.%-).'/..'/

.0 $'.<. .0./ .../ .0./

Se trece apoi la dimensionarea arborilor primar si secundar pentru treptele de viteza *** si *V. 2imensionarea se face pe baza celei de#a treia teorii de rezistenta si de asemena se considera o rezistenta ma"ima la solicitare compusa: rezulta: # diametrul arborelui primar pentru treapta a ***#a de viteza: d
87

)00 5Gmm.. =stfel, din ane"ele =.. J =.)

.) mm!

# # #

diametrul arborelui secundar pentru treapta a ***#a de viteza: d diametrul arborelui primar pentru treapta a *V#a de viteza: d diametrul arborelui secundar pentru treapta a *V#a de viteza: d

.'.. mm!

.<.) mm! .-.( mm!

Se calculeaza apoi reactiunile in lagare pentru fiecare treapta de viteza in parte si de asemenea pentru fiecare arbore al schimbatorului de viteze. >alculul se continua apoi cu determinarea sagetii si a rotirii arborilor primar si secundar pentru treptele de viteza *** si *V, acestea incadrandu#se in limitele admisibile (s#a considerat cazul cel mai defavorabil cand reazemele arborilor erau dispuse catre e"tremitatile acestora). Ermeaza apoi calculul pentru alegerea rulmentilor pentru arborele primar alegandu#se pentru lagarul dinspre motor al arborelui un diametru al acestuia de .0 mm si se alege un rulment cu role cilindrice avand caracteristicile urmatoare:

,ab.17 Caracteristicile rulmentului cu role cilindrice al arborelui primar

d [mm! .0

D [mm! ).

E [mm! $)

C [k5! ().)

C$ [k5! ./

88

-ig. +& :ulmentul cu role cilindrice al arborelui primar

Pentru lagarul din spate al arborelui se alege de asemenea tot un diametru d rulmentul este unul cu doua randuri de bile avand caracteristicile urmatoare:

.0 mm, dar

,ab.1* Caracteristicile rulmentului cu doua randuri de bile al arborelui primar

d [mm! .0

D [mm! ).

E [mm! .$

C [k5! .(.<

C$ [k5! $/

89

-ig. +. :ulmentul cu doua rFnduri de bile al arborelui primar

Capitolul "I

Proiectarea puntii si a suspensiei fata

9#

*.1 >tudiul solutiilor constructive si prezentarea a doua solutii constructive pentru puntea din fata

Tipul de automobile impus prin tema de proiect este monovolum cu ) sau - locuri. 8a acest tip de automobile, pentru puntea fata care este si punte motoare se foloseste ca si tip de punte puntea NacPherson. =ceasta are urmatoarele avanta9e care o fac doarte folosita la acest tip de automobile, si anume: # # # # # simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii)! masa nesuspendata redusa! ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii)! spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a grupului motor# transmisie! permite dispunerea coa"iala a arcului, amortizorului si a tamponului elastic limitator de cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar.

2e asemenea e"ista si unele dezavanta9e, dar care nu sunt ma9ore in ceea ce priveste solutia constructiva aleasa. 2intre dezavantale se mentioneaza: # # constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor! articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata are o constructie complicata!

*n cele ce urmeaza se vor studia doua variante constructive ale puntii fata motoare tip NcPherson cu referiri la solutiile constructive si alese si la particularitatile acestora. Prima punte motoare ce se analizeaza este puntea motoare fata de la automobilul tip monovolum si anume Oord Oocus >#Na" (Oig. <<).

91

-ig. ++ Punte motoare fata 9cPherson cu brat triunghiular nesimetric inferior <-ord -ocus C89ax6

Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior are forma de trunghi cu latrurile nesimetrice (alungite spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si rezistiva, articulatiile fiind demontabile. ;rinda suport se prezinta sub forma unui cadru pe care este articulat bratul inferior prin doua articulatii cilindrice spre partea centrala a puntii, iar la partea corespunzatoare fuzetei prin doua articulatii sferice. Necanismul de actionare a directiei cu pinion#cremaliera este dispus in spatele si dedesubtul a"ei rotilor si este montat pe grinda suport care are o constructie compacta. Uara stabilizatoare de forma literei E este articulata cilindric elastic de grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de fuzeta de constructie sudata asamblata cu butucul rotii. =rticulatia a"iala intre culisa oscilanta (blocul elasto#amortizor) si pasa9ul rotii este prevazuta cu un rulment a"ial cu bile prevazut intre armatura de 9os a articulatiei si talerul superior al arcului. 8a bracare ti9a amortizorului este fi"a , iar arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu fuzeta se rotesc. Se reuseste astfel filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arc.
92

*n Oig. <) se poate observa forma flansei de prindere a culisei oscilante de caroserie, flansa care are o forma de triunghi isoscel si care se fi"eaza prin intermediul a trei suruburi. 2e asemena se poate observa si articulatia elastica a barei stabilizatoare si articulatia cilindrica a bratului triunghiular nesimetric. *naltimea arcului elicoidal este redusa si permite , :mpreuna cu restul blocului elasto#amortizor obtinerea unui spatiu transversal larg intre roti pentru amplasarea transversala a grupului moto#propulsor. Se pot observa de asemena si suportii motorului prevazuti cu elemente elastice de sustinere si ghidare acestia fiind situati in spatele puntii motoare.

-ig. +7 Particularitati constructive ale puntii 93

-ig. +* Dispunerea rulmentului axial si efectele acestei dispuneri

*n Oig. <- se prezinta componentele blocului elasto#amortizor (culisa oscilanta) si anume: $ J piulita strangere amortizor! . J disc profilat! ( J garnitura de etansare! < J flansa rulmentului ) (palier elastic oscilant)! ) J rulment a"ial! / J taler superior arc! - J arc elicoidal! ' J tampon limitator! % J burduf de protectie! $0 J amortizor.

94

-ig. +( Componentele blocului elasto8amortizor <culisa oscilanta6 95

= doua punte motoare ce se analizeaza este puntea motoare fata de la automobilul tip monovolum si anume VI Sharan (Oig. <'). Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior are forma de trunghi cu latrurile nesimetrice (alungite spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si rezistiva, articulatiile fiind demontabile, iar grinda suport se prezinta sub forma unui cadru tip patrulater pe care este articulat bratul inferior prin doua articulatii cilindrice spre partea centrala a puntii, iar la partea corespunzatoare fuzetei printro articulatie sferica. Necanismul de actionare a directiei cu pinion#cremaliera se presupune ca este dispus in spatele si dedesubtul a"ei rotilor si este montat pe grinda suport care are o constructie desfasurata in lateral. Uara stabilizatoare este relativ scurta si este articulata cilindric elastic intr#un singur punct de grinda suport, iar prin intermediul unei bielete lungi de fuzeta de constructie sudata asamblata cu butucul rotii. =rticulatia a"iala intre culisa oscilanta (blocul elasto#amortizor) si pasa9ul rotii este prevazuta cu un rulment a"ial cu bile prevazut intre armatura de 9os a articulatiei si talerul superior al arcului. 8a bracare ti9a amortizorului este fi"a , iar arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu fuzeta se rotesc. Se reuseste astfel filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arc.

-ig. +) Punte motoare fata 9cPherson cu brat 96 triunghiular nesimetric inferior <"

>haran6

Se poate observa forma flansei de prindere a culisei oscilante de caroserie, care in acest caz are o forma de disc si care se fi"eaza prin intermediul unui singur surub. *naltimea arcului elicoidal este redusa si permite, :mpreuna cu dispunerea cat mai verticala a blocului elasto# amortizor obtinerea unui spatiu transversal larg intre roti pentru amplasarea transversala a grupului moto#propulsor. Se pot observa de asemena si suportii motorului in numar de patru prevazuti cu elemente elastice de sustinere si ghidare acestia fiind situati in acest caz cate doi in fata puntii motoare si inca doi in spatele puntii. >a si particularitate se observa ca arborii planetari sunt dispusi perfect orizontal acestia avand prevazuti niste elemente de ghidare si sustinere cilindrice in partea mediana a puntii.

97 -ig. +/ "edere explodata a puntii motoare fata 9cPherson

*n Oig. <% se pot identifica urmatoarele parti componente ale puntii motoare fata tip NcPherson prezentata mai sus: $ # grinda suport! . # suport grup motor! ( # bara stabilizatoare! < si ) (medalion) # lagar elastic pentru bara stabilizatoare! ) # articulatiile bratului triunghiular (in fata cilindrica, in spate oscilanta)! / # bieleta barei stabilizatoare! - # brat triunghiular! ' # pivot sferic! % # fuzeta! $0 # protector! $$ # rulment roata! $. # siguranta elastica! $( # disc zimtat =US! $< # butuc roata! $) # piulita arborelui planetar! $/ # amortizor! $- # tampon limitator! $' # burduf de protectie! $% # arc elicoidal conic! .0 # taler superior arc! .$ # rulment a"ial! .. # palier elastic oscilant! .( # piulita amortizor! .< # disc profilat! .) # piulita fi"are palier elastic.

*.& Prezentarea solutiilor constructive pentru componentele puntilor

*.&.1 Prezentarea solutiilor constructive pentru articulatiile puntilor =rticulatiile sunt componentele puntilor care se uzeaza cel mai intens. 2in aceasta cauza numarul de articulatii constituie un criteriu constructiv de apreciere al sigurantei in functionare si al fiabilitatii puntii. Kle au urmatoarele roluri: # # # sa permita miscarile relative intre componentele mecanismelor puntii! sa realizeze compensarile cinematice necesare! sa atenueze socurile, sa filtreze vibratiile si sa diminueze zgomotele in timpul functionarii puntii. >lasificarea articulatiilor se poate face in functie de urmatoarele criterii:

$. 2upa miscarea permisa componentelor intre care este montata: o cilindrica! o sferica! o mi"ta! o a"iala. .. 2upa pozitia a"ei articulatiei fata de componentele intre care este montata articulatia: o rigida cu a"a fi"a! o semirigida cu pozitia a"ei variabila in intervalul ma"im de \$,) mm! o elastica cu pozitia a"ei variabila in intervalul ma"im de \' mm sau chiar mai mult. =rticulatia mi"ta consta in suprapunerea pe o articulatie cilindrica principala, a unei articulatii sferice care permite alte miscari de rotatie, dar cu amplitudine mai mica, intre componente.

98

=rticulatia a"iala realizeaza sustinerea intre doua componente si are rol preponderent de filtrare a vibratiilor. =rticulatia cu a"a fi"a foloseste drept elemente de legatura rulmenti (lagare de rostogolire), sau bucse din bronz (lagare de alunecare), deci este o articulatie metal pe matal. Ka asigura cea mai inalta precizie in functionarea mecanismelor, dar nu permite compensari cinematice si nu realizeaza filtrarea vibratiilor. =rticulatia semirigida foloseste drept element de legatura bucse din materiale plastice dure (e"emplu poliamida). =rticulatia elastica foloseste drept element de legatura bucse cu forme comple"e din elastomeri. >onstructia clasica a articulatiei cilindrice consta dintr#o armatura cilindrica e"terioara de diametru 2, o armatura cilindrica interioara de diametru d cu sectiune plina sau tubulara, intre care se lipeste ca un manson materialul elastic (cauciuc). =ceasta constructie este prezentata in Oig.)0.

-ig. 7$ Constructia clasica a articulatiei cilindrice

Pentru a prelua forte a"iale mari se foloseste articulatia cilindrica cu guler. =rmatura e"terioara are unul din capete rasfrant ca un guler, iar pe acesta se muleaza gulerul mansonului din cauciuc. =rmatura interioara poate sa aiba capatul dinspre guler in interior sau pe fata gulerului mansonului din cauciuc, in functie de modul de strangere si de montare al articulatiei. >onstructia unei astfel de articulatii este prezentata in Oig. )$.

-ig. 71 Constructia 99 articulatiei cilindrice cu guler

>ombinand doua articulatii cu guler, una pe stanga si alta pe dreapta se poate realiza o articulatie care preia forte a"iale in ambele sensuri. 2aca ponderea fortei a"iale din articulatie este aceeasi cu a fortei radiale (articulatia dintre bratul transversal liniar al mecanismului NcPherson si partea larerala a barei stabilizatoare folosita ca tirant) se foloseste articulatia elastica fara armatura e"terioara cu manson conic cu guler din cauciuc. 2atorita factorului de forma, caracteristicile elastice ale articulatiei pe directiile " si z sunt usor diferite. >onstructia unei astfel de articulatii este prezentata in Oig. )..

a.

b.

c.

d.

-ig. 7& ?rticulatie cilindrica cu guler si ghidare exterioara pe con pentru preluarea fortelor axiale mariG a 8 constructia bucsei elasticeG 18 armatura interioara tubularaH & 8 armatura guleruluiH + 8 Pentru obtine rigiditati diferite pe directii. privilegiate sede foloseste articulatia cilindrica manson dinacauciucH b 8 constructia articulatieiG 8 saiba conica strangereH c 8caracteristica cu alveole. Volumul cauciucului dintre armaturi caracteristica este mai mare, iar in elastica pe directia zH d 8 caracteristica elastica pe interiorul directia x. acestuia se 1##

realizeaza alveole (goluri cu forme si pozitii riguros determinate). Schema constructiva este prezentata in Oig. )(.

-ig. 7. >chema constructiva a articulatiei cilindrice cu alveole

V astfel de solutie se aplica la articulatiile bratelor trase ale puntii din spate cu a"ele transversale. Prin modificarea factorului de forma (forma si distributia alveolelor) se obtine modificarea rigiditatii pe directie verticala cand forta verticala schimba sensul. >onstructia articulatiei si caracteristica elastica obtinuta sunt prezentate in Oig. )<.

-ig. 7+ ?rticulatie elastica cilindrica cu guler si alveole pentru brate trase cu axa transversala si caracteristica sa elastica dupa axa z

=rticulatiile cilindrice folosite la puntile autocamioanelor si autobuzelor preiau forte radiale si a"iale mari. *n consetinta ele au urmatoarele caracteristici constructive:
1#1

armatura interioara are sectiune plina si se prelungeste lateral in ambele parti prin capete de asezare gaurite pentru montarea pe suportul fi" al articulatiei! # bucsa din material plastic dur se ghideaza pe sfera, atat pe boltul armatura interioara cat si pe armatura e"terioara! astfel articulatia preia forte a"iale insemnate si poate oscila cu un unghi mic in plan orizontal! # articulatia poate avea armatura e"terioara prin care se preseaza in aleza9ul din brat (articulatie piesa separata de brat), sau armatura e"terioara este tocmai corpul articulatiei care se asambleaza cu bratul. >onstructia articulatiei cilindrice pentru puntile autocamioanelor este prezentata in Oig. )).

a.

b.

-ig. 77 ?rticulatii cilindrice pentru puntile autocamioanelorG a 8 articulatie cu armatura exterioara presata in aleza2ul de capat al bratuluiH b 8 articulatie cu armatura exterioara capatul bratului

?rticulatiile sferice se folosesc cel mai mult pentru articulatiile fuzetei cu bratele puntilor fractionate de directie. Kle permit atat deplasarea rotii la comprimarea si destinderea arcului suspensiei, cat si bracarea rotilor de directie. 2in aceasta cauza sunt cunoscute sub numele generic de pivoti. V articulatie sferica este formata dintr#un bolt central, cu capatul interior prelucrat sferic, iar cu cel e"terior prelucrat pentru imbinarea cu primul element al articulatiei. =ceasta imbinare se poate face prin: # presare pe con si strangere cu piulita filetata pe bolt! # strangere pe cilindru cu sant de siguranta prin brida elastica prelucrata pe elementul articulatiei! # flansa realizata pe corpul boltului.
1#2

Sfera este imbracata de garnitura antifrictiune realizata din material plastic dur, iar ansamblul astfel obtinut este introdus in corpul e"terior, care se inchide etans cu un capac metalic si se asigura prin sertizare sau cu o siguranta elastica. *n cazul articulatiilor care transmit forte a"iale mari, corpul e"terior are forma de lulea, montarea boltului se face prin partea libera si se asigura prin sertizare. Engerea se face cu vaselina la monta9. =rticulatia este riguros etansata spre bolt cu o mansata speciala si burduf asigurat cu inel elastic pe corpul e"terior. *mbinarea corpului e"terior cu al doilea element al articulatiei se face prin: # prelucrarea cilindrica a corpului si presarea lui in aleza9ul elementului! # prelucrarea cilindrica a corpului si montarea lui in brida elastica din capatul elementului articulatiei! # cu flansa realizata pe corpul e"terior! # cu filet realizat pe a"ul lateral al corpului e"terior! # prin presarea si sertizarea a"ului lateral al corpului e"terior in al doilea element al articulatiei. 8a unii pivoti, folositi la autoturisme, corpul pivotului este realizat din doua parti cilindrice coa"iale intre care se monteaza un manson pentru filtrarea vibratiilor. =rticulatia sferica se foloseste si intre varful bratului triunghiular central si carterul puntii motoare din spate. *n Oig. )/ sunt prezentate constructii de articulatii sferice folosite la puntile automobilelor.

a.

b.

1#3

c.

d.

e.

-ig. 7* "ariante constructive de articulatii sfericeG a 8 cu fixare pe con a boltului si corp cilindric strans in brida elasticaH b 8 cu fixare pe flansa a boltului si ax lateral al corpului fixat in bratH c 8 cu fixare pe con a boltului si corp cilindric pentru presarea in bratH d 8 cu fixare pe con a boltului si ax lateral al corpuluiH e 8 cu fixare pe con a boltului si flansa pe corpul exterior.

En pivot cu fi"are pe cilindru cu sant de siguranta si strangere elastica a boltului in bratul fuzetei si corp cu flansa orizontala pentru fi"area in brat este prezentat in figura (.<-. =ceasta solutie permite montarea si demontarea cu usurinta a pivotului (nu sunt necesare prese speciale), dar constructia bratului fuzetei este mai complicata. >ele mai comple"e articulatii axiale sunt intre culisa oscilanta (blocul elasto#amortizor) si pasa9ul rotii la puntea fractionata NcPherson. Kle preiau forte a"iale mari, permit miscarea oscilatorie a blocului elasto#amortizor si asigura bracarea rotii (constitue pivotul superior al puntii). *n plus ele trebuie sa asigure o buna filtrare a vibratiilor provenite din doua surse: de la ti9a amortizorului si de la talerul superior al arcului. Partea principala a acestei articulatii este un cop inelar din elastomer fi"at prin suprafete plane, cilindrice si G sau conice pe doua armaturi metalice profilate! cea de sus fi"ata prin suruburi pe pasa9ul rotii, cea de 9os servind ca suport pentru talerul superior al arcului. Oorma sectiunii transversale a inelului din elastomer este esentiala pentreu filtraea vibratiilor! un inel de forma tronconica realizeaza filtrarea comuna a vibratiilor provenire de la amortizor si de la arc! un inel de forma mai elaborata realizeaza filtrarea independenta a vibratiilor provenite de la amortizor si arc. Pentru a permite bracarea rotilor pe articulatie se monteaza ca piesa separata un rulment a"ial cu bile. Sunt posibile trei posibilitati de dispunere a rulmentului a"ial: $0 intre armatura de 9os a articulatiei si talerul superior al arcului! la bracare ti9a amortizorului este fi"a, iar arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu fuzata se rotesc!

1#4

.0 intre armatura de 9os a articulatiei si ti9a amortizorului! la bracare ti9a amortizorului se roteste cu tot amortizorul fata de articulatie! (0 intre talerul inferior al arcului si tubul amortizorului! la bracare ti9a amortizorului si arcul sunt fi"e si se roteste tubul amortizorului impreuna cu fuzeta. *n Oig. )- se prezinta constructia unei articulatii a"iale cu o forma simpla pentru inelul din elastomer si cu rulmentul a"ial montat intre armatura de 9os si talerul superior al arcului.

-ig. 7( ?rticulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arcG 1 8 distantierH & 8 piulitaH . 8 disc limitator la destindereH + 8 armatura de sus fixa pe pasa2H 7 8 armatura de 2os oscilantaH * 8 rulment axial cu bileH ( 8 talerul superior al arculuiH ) 8 tampon limitator la comprimareH / 8 arc elicoidalH 1$ 8 burduf de protectieH 11 8 talerul inferior al arculuiH 1& 8 tubul amortizorului

*n Oig. )' se prezinta o articulatie a"iala cu filtrarea independenta a vibratiilor provenite de la amortizor si de la arc. Xona ]=L a inelului din elastomer realizeaza filtrarea vibratiilor provenite de la amortizor, iar zona ]UL realizeaza filtrarea vibratiilor provenite de la arc. =rcul si amortizorul se spri9ina pe armaturi mobile separate. ,ulmentul a"ial este montat intre armatura de 9os a articulatiei si talerul superior al arcului.

1#5

-ig. 7) ?rticulatie axiala cu decuplare a vibratiilor provenite de la amortizor si arc

*n Oig. )% se prezinta o articulatie a"iala cu filtrarea comuna a vibratiilor si cu rulment a"ial montat intre ti9a amotizorului si armatura oscilanta a atticulatiei.

-ig. 7/ ?rticulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor si cu rulment axial montat intre ti2a amortizorului si armatura oscilanta a articulatieiG 1 8 contraaripaH & 8 palier elastic oscilantH . 8 armatura metalica interioara a palierului elasticH + 8 disc profilat limitator la destindereH 7 8 manseta de protectie. 1#6

*n Oig. /0 se prezinta articulatia a"iala cu decuplarea partiala a vibratiilor provenite de la amortizor si arc cu montarea rulmentului a"ial intre talerul inferior al arcului si tubul amortizorului.

-ig. *$ ?rticulatie axiala cu decuplarea partiala a vibratiilor si montarea rulmentului axial intre talerul superior al arcului si tubul amortizorului

V alta categorie de articulatii a"iale sunt cele de sustinere. Kle se monteaza intre grinzile suport ale puntilor si caroseria autoportanta si au rol preponderent de filtrare al vibratiilor si de a conferi puntii o buna ghidare prin asigurarea unei rigiditati mai mici in directie longitudinala, dar cu o rigiditate mare pe directie transversala. V astfel de articulatie este prezentata in Oig. /$. Suportul metalic $ permite solidarizarea grinzii puntii cu armatura interioara ., care contine blocul central din cauciuc ' cu sectiunea transversala in forma de trapez isoscel in trepte. =cesta preia progresiv compresiunea de la armatura intermediara ( si e"pandeaza lateral marind rigiditatea transversala a articulatiei. *n partea centrala, armatura interioara si blocul central sunt perforate de un canal longitudinal in care se monteaza a"ul de siguranta % care impiedica desfacerea articulatiei daca cauciucul se distruge. =rmatura interioara . este ghidata lateral in armatura intermediara ( prin placile din cauciuc - cu insertie metalica /. =cestea au o rigiditate transversala mare, dar rigiditate mai mica in directie longitudinala, deoarece fortele longitudinale le solicita la forfecare. Patru pastile din
1#7

cauciuc limiteaza deplasarea longitudinala a armaturii interioare fata de armatura e"terioara <. Sunt vizibile pastilele ) care limiteaza deplasarea spre fata. =rmatura intermediara ( se asambleaza cu armatura e"terioara < prin suruburi care servesc si pentru montarea articulatiei pe caroserie. =stfel articulatia imbina armonios functiile de filtrare a vibratiilor, ghidarea puntii si siguranta in e"ploatare.

-ig. *1 ?rticulatie axiala de sustinere intre puntea din spate si caroserieG 1 8 suport pentru montarea puntiiH & 8 armatura interioaraH . 8 armatura intermediaraH + 8 armatura exterioaraH 7 8 pastile din cauciuc pentru controlul deplasarii spre fataH * 8 insertie metalicaH ( 8 placi laterale din cauciuc cu insertieH ) 8 blocul central din cauciucH / 8 axul de siguranta

1#8

*.&.& Prezentarea solutiilor constructive pentru bratele puntilor Uratele puntilor sunt componente ale mecanismelor plane sau spatiale cu bare care ghideaza puntile rigide sau rotile puntilor fractionate. Oorma lor depinde de solicitarile la care sunt supuse. 2aca solicatarile sunt a"iale, de intindere si de compresiune, se folosesc brate drepte. 2aca solicitarile sunt si transversale se folosesc brate triunghiulare, trapezoidale sau in forma de ]^L. Uratele au la capete articulatii cilindrice sau sferice. *n functie de montarea articulatiilor la capetele bratului, acesta poate fi: cu articulatii montate direct in capul bratului (fara armatura e"terioara), situatie in care articulatia este integrata in brat, iar schimbarea articulatiei implica schimbarea bratului! # cu articulatii demontabile fata de corpul bratului, situatie in care articulatia poate fi schimbata independent de brat. >orpul bratului se e"ecuta din materiale si prin procedee diferite. =legerea materialului si a procedeului de obtinere depinde de destinatia bratului, de forma sa si de solicitarile la care este supus. Se pot folosi urmatoarele metode: $0 Urat e"ecutat din tabla din otel prin ambutisare. Netoda se foloseste pentru bratele supuse la solicitari reduse (autoturisme) si se aplica atat pentru bratele drepte, cat si pentru bratele triunghiulare, e"ecutate dintr#o singura piesa sau din mai multe piese. =samblarea pieselor se face cu sudura prin rezistenta. Netoda este ieftina, cu productivitate ridicata, iar in anumite conditii de proiectare permite obtinerea formei finite a bratului fara prelucrari ulterioare prin aschiere. .0 Urat e"ecutat din otel prin for9are, dintr#o singura bucata. Netoda se foloseste pentru bratele supuse unor solicitari mari (autocamioane) si se aplica atat pentru bratele drepte, cat si pentru bratele triunghiulare. =rticulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului. (0 Urat turnat din fonta (mai rar din otel). Netoda sa aplica bratelor triunghiulare sau in forma de ]^L (brate cu forma complicata) si supuse unor solicitari mari. =rticulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului. <0 Urat e"ecutat din mai multe piese for9ate din otel si asamblate nedemontabil prin strangere si sertizare la cald. Netoda se aplica bratelor drepte si triunghiulare simetrice, cu forme simple si supuse unor solicitari mari. =rticulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului, sau capul bratului constitue armatura e"terioara a articulatiei.
1#9

)0 Urat e"ecutat prin turnare sub presiune din alia9 pe baza de aluminiu. Netoda se aplica bratelor drepte si triunghiulare pentru puntile autoturismelor din clasa superioara. *n general articulatiile sunt montate nedemontabil in brat. Uratele drepte pot avea lungime fi"a sau variabila. =cestea sunt realizate din doua sau trei bucati asamblate prin filet asigurat cu bride elastice si se folosesc atunci cand este necesara reglarea geometriei puntii sau a rotilor. *n Oig. /....-. se prezinta variante constructive de brate folosite la puntile automobilelor.

-ig. *& Erat drept ambutisat cu sectiune deschisa variabila in IBJH pe inima profilului' spre pivot' este realizata flansa cu patru gauri pentru asamblarea cu tirantul si gaura cu locas sferic pentru montarea amortizorului

11#

-ig. *. Erat drept ambutisat' cu corpul din doua piese cu sectiune constanta in forma de IBJ asamblate pe latura centrala prin sudura cu arc electricH intre articulatiile de capat' spre pivot' este realizat locasul pentru legatura elastica cu tirantul <bratul lateral al barei stabilizatoare6

-ig. *+ Erat triunghiular nesimetric <alungit spre spate6 realizat din piese ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si rezistivaH articulatiile sunt demontabile

111

-ig.*7 Erat triunghiular simetric realizat prin ambutisare' cu sectiune deschisa in forma de IBJH articulatiile sunt demontabile

-ig.**.Erat triunghiular for2at arcuit spre spate si articulatiile sale cu elasticitate diferita pe directii preferentiale
112

-ig.*(.Erat inferior drept' for2at cu articulatii nedemontabile

-ig.*) Erate drepte for2ate dintr8o singura bucata' cu articulatii cilindrice demontabile

-ig.*/ Erat drept cu lungime reglabila' executat din piese for2ate asamblate prin strangereH articulatiile nu sunt demontabile
113

-ig.($ Erat triunghiular central executat din mai multe piese for2ate asamblate prin strangereH articulatiile sunt demontabile

114

-ig.(1.Erat central in forma de IKJ turnat si bratul central in forma de I"J <triunghiular simetric6 pe care il inlocuiesteH articulatiile sunt demontabile

-ig.(& Erat drept cu corpul arcuit in sus realizat prin turnare sub presiune din alia2 usor pe baza de aluminiuH articulatiile nu sunt demontabile Subansamblul cu cea mai complicata forma din compunerea puntilor pentru autoturisme este fuzeta puntii fractionate NcPherson. V fuzeta asamblata prin sudare cu arc electric din componente ambutisate si turnate este prezentata in Oig.-(.

-ig. (. -uzeta pentru punte fata 9acPherson de constructie sudata' asamblata cu butucul rotii
115

*.. ?legerea 2ustificata a solutiilor constructive pentru puntea ce se alege

*n privinta solutiei constructive pentru puntea motoare din fata se va alege asadar punte tip NcPherson cu brat triunghiular nesimetric inferior, deoarece aceasta solutie este foarte rsp+ndita in acest segment de automobile J monovolum# si pe langa avanta9ele acestui tip de punte descrise in subcapitolul /.$, folosirea bratului triunghiular nesimetric inferior (alungit spre spate) asigura o comportare eficienta in cazul unui impact frontal pastrand integritatea habitaclului. *n ceea ce priveste articulatiile se aleg articulatii cilindrice pentru articularea bratului triunghiular pe grinda suport si articulatii sferice pentru articularea bratului triunghiular de fuzeta pentru o atenuare optima a socurilor si a vibratiilor provenite in timpul functionarii. *ntre culisa oscilanta si pasa9ul rotii se alege articulatia a"iala :mpreuna cu rulmentul a"ial montat intre armatura de 9os si talerul superior al arcului pentru filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arc.

*.+ >tudiul solutiilor constructive si alegerea suspensiei pentru automobilul ce se proiecteaza

*.+.1 >tudiul solutiilor constructive posibile pentru elementele elastice ale puntii din fata si selectionarea acestora. Pornind de la solutia de organizare generala (totul fata) si de la solutia constructiva pentru puntea fata (NcPherson cu brat triunghiular nesimetric inferior) elementele elastice ce se utilizeaza sunt arcurile elicoidale. =cestea sunt de mai multe tipuri si anume: cilindric de compresiune, conic de compresiune, paraboidal de compresiune (sub forma de butoi), hiberboidal de compresiune, etc si sunt foarte raspandite datorita avanta9elor lor: # # # # durabilitate mare! masa proprie redusa! nu necesita intretinere! e"ecutie mai simpla.

=cest tip de arcuri lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici, dar ele nu preiau forte longitudinale si transversale. =ceste cateva tipuri de arcuri folosite sunt prezentate in Oig. -<.

116

-ig.(+ ,ipuri de arcuri elicoidale folosite pentru puntea din fata

2atorita necesitatii unei amortizari eficiente si a unei durabilitati mari, dar si datorita solutiei constructive de punte motoare fata aleasa, se alege ca si element elastic arcul elicoidal conic de compresiune (Oig.-)).

-ig.(7 ?rcul elicoidal conic de compresiune 117

*.+.& >tudiul solutiilor constructive de dispunere a elementelor elastice ale puntii din fata si stabilirea solutiei de dispunere a lor 2in punct de vedere al dispunerii elementelor elastice e"ista mai multe solutii constructive, fiecare adaptata tipului de punte fata pe care sunt montate. V prima varianta de dispunere a elementelor elastice la puntea din fata NcPherson este: montarea elementelor elastice elicoidale conice, inclinate in raport cu solul, cu diametrul mai mic al arcului situat in sus (Oig. -/).

-ig.(* ?rcul elicoidal conic de compresiune dispus inclinat cu diametrul mai mic al arcului situat in sus

V a doua varianta de dispunere a elementelor elastice la puntea din fata NcPherson este: montarea elementelor elastice elicoidale conice, inclinate in raport cu solul, cu diametrul mai mare al arcului dispus in sus (Oig. --).

118

-ig.(( ?rcul elicoidal conic de compresiune dispus inclinat cu diametrul mai mare al arcului dispus in sus

>ea mai des utilizata solutie de dispunere a elementelor elastice la puntea din fata NcPherson este reprezentata de dispunerea elementelor elastice elicoidale conice, inclinate in raport cu solul, cu diametrul mai mic al arcului dispus in sus. 2e asemenea aceasta solutie ofera si posibilitati de montareGdemontare simple si rapide si un grad de confort ridicat.

*.+.. >tudiul solutiilor constructive pentru amortizoarele puntii din fata si stabilirea solutiei de dispunere a lor 8a tipul de automobil din tema de proiect, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Kle se impart in trei categorii: # # # amortizoare pur hidraulice! amortizoare cu gaz de inalta presiune! amortizoare cu gaz de 9oasa presiune.

119

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica. ?mortizorul bitubular pur hidraulic este constituit dintr#un piston % cu supape montat la capatul unei ti9e . care culiseaza in interiorul unui cilindru - umplut cu ulei. =cest cilindru, numit cilindrul interior, este introdus in interiorul unui cilindru e"terior /! ansamblul astfel format este constituit din doua tuburi concentrice, de aici si denumirea de amortizor bitubular. Spatiul dintre cei doi cilindri ', numit camera de compensare, este umplut cu ulei, iar la partea superioara are o perna de aer la o presiune ceva mai mare fata de presiunea atmosferica. Pentru a evita emulsionarea lichidului in camera de compensare se monteaza un inel dispus sub nivelul lichidului. >ilindrul de lucru si camera de compensare comunica prin supapele corpului de inchidere (corpul supapelor de baza) $$ montat la capatul inferior al cilindrului -. >ei doi cilindri sunt etansati unul fata de celalalt si amandoi fata de e"terior de o piesa de inchidere < dispusa la capatul superior care contine si ghida9ul ti9ei pistonului. Ti9a si ghida9ul ei sunt prote9ate de un tub de protectie (. Pistonul contine doua tipuri de supape: supapa de comunicare inchisa la cursa de destindere si supapa de destindere in doua trepte deschisa in cursa de destindere! ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de destindere. >orpul de inchidere $$ contine tot doua tipuri de supape: supapa de admisie deschisa in cursa de destindere si supapa de comprimare in doua trepte deschisa in cursa de comprimare! ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de comprimare. Schemele constructive la cursele de comprimare si de destindere, precum si constructia amortizorului sunt prezentate in Oig.-'.

12#

a.

b.

c.

-ig.() ?mortizorul bitubular pur hidraulicG a6schema constructiva la comprimareG 1 8 articulatie elastica de prindereH & 8 ti2aH . 8 tub de protectieH + 8 piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a ti2eiH 7 8 camera superioaraH * 8 cilindru exteriorH ( 8 cilindru interiorH ) 8 camera de compensareH / 8 pistonul cu supapeH 1$ 8 camera inferioaraH 11 8 corpul supapelor de bazaH b6schema constructiva la destindereH c6constructieG 1 8 piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a ti2eiH & 8 corpul amortizoruluiH . 8 blocurile supapelorH + 8 uleiH 7 8 ti2aH * 8 piston

121

-ig.(/ -unctionarea amortizorului bitubular pur hidraulic

*n cursa de comprimare, uleiul trece usor de sub piston in camera superioara a tubului interior prin supapa de comunicare. V parte din uleiul din camera inferioara (de volum egal cu volumul ti9ei introduse in tubul interior) trece prin supapa de comprimare deschisa in prima treapta, in camera de compensare, realizand forta de amortizare din cursa de comprimare. 8a viteze mari de deplasare a pistonului (peste viteza critica la comprimare), presiunea uleiului se mareste, supapa de comprimare se deschide in a doua treapta, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade. *n cursa de destindere, uleiul din camera superioara este comprimat, supapa de comunicare este inchisa, iar uleiul trece prin supapa de destindere a pistonului deschisa in prima treapta in camera inferioara. 2aca viteza de deplasare a pistonului depaseste viteza critica la destindere, presiunea creste, supapa de destindere se deschide in treapta a doua, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston in camera inferioara este mai mare fata de volumul refulat din camera superioara cu volumul ti9ei scoase din tub. 2iferenta se complecteaza cu ulei din camera de compensare, care patrunde in camera inferioara prin supapa de admisie datorita presiunii mai scazute din aceasta camera si a presiunii pernei de aer din partea superioara a camerei de compensare. Trebuie stiut faptul ca arcurile supapelor de comunicare din piston si de admisie din corpul supapelor de baza sunt mult mai putin rigide fata de arcurile supapelor de destindere, respectiv de comprimare si de asemenea arcurile supapelor pot fi tip diafragma (rondele) sau elicoidale.
122

?mortizorul monotubular cu gaz la inalta presiune compenseaza doua dezavanta9e ma9ore ale amortizorului monotubular pur hidraulic folosit in acea epoca: dificultatea diferentierii amortizarii in cursele de comprimare si de destindere! o sensibilitate e"cesiva la fenomenul de emulsie. Kl consta dintr#un tub unic separat in doua compartimente de un piston separator perfect etansat! compartimentul superior este umplut cu ulei, iar cel inferior cu azot la presiune inalta (.)...(0 bar). >ompartimentul cu gaz compenseaza variatia de volum in urma miscarii ti9ei piston prin deplasarea pistonului separator in functie de cantitatea de ulei refulat. Presiunea mare este necasara: pentru a realiza fortele de amortizare si la comprimare! asigura functionarea precisa a supapelor si la curse reduse! impiedica formarea de bule (fenomenul de cavitatie) la viteze mari ale pistonului. Pistonul de lucru echipat cu supape diferentiale, lucreaza in compartimentul cu ulei si realizeaza modularea fortei de amortizare la comprimare si la destindere. Schema constructiva, functionarea in cursa de destindere si de comprimare si constructia acestui amortizor sunt prezentate in Oig. '0. # #

-ig.)$ ?mortizorul monotubular cu gaz de inalta presiuneG a6schema constructivaG 1 8 piesa superioara de inchidere cu dispozitiv de etansare si de ghidare a ti2eiH & 8 pistonul de lucru cu blocul de supapeH . 8 camera cu uleiH + 8 pistonul separatorH 7 8 camera cu gazH b6functionare la destindereH c6functionare la comprimareH d6constructie

a.

b.

c.

d.

123

Nodul de functionare al pistonului de lucru in camera cu ulei este similar celui de la amortizorul pur hidraulic. 2iferenta esentiala este pentru procesul de compensare al volumului de ulei determinat de variatia de volum imersat a ti9ei, care se realizeaza prin variatia rapida a volumului de gaz. =vanta9ele acestui amortizor sunt: # # # presiunea e"ercitata de gaz elimina complect riscul de cavitatie si contribuie la un raspuns instantaneu la solicitarile tranzitorii! camera de lucru nu este separata de mediul ambiant prin al doilea tub, caldura este mai usor evacuata, iar regimul termic este mai coborat! functionarea este mai silentioasa. 2ezavanta9ele sunt: # # # fabricare mai complicata (etansare si supape)! lungime de monta9 mai mare datorita camerei de gaz dispusa in prelungirea camerei de lucru! nu se foloseste pentru puntile NcPherson.

?mortizorul bitubular cu gaz de medie presiune reuneste avanta9ele amortizorului bitubular pur hidraulic in privinta gabaritului si a rigiditatii mecanice cu avanta9ele amortizorului monotubular cu gaz de inalta presiune in privinta randamentului si a eficientei. *n plus se e"tinde domeniul de folosire al amortizorului cu gaz si la puntea NcPherson care are nevoie de o ti9a cu un diametru mai mare pentru amortizor. 2eosebirile importante fata de amortizorul bitubular clasic sunt: # # prezenta azotului sub presiune de )...$0 bar din camera de compensare in proportie de $G(, care inlocuieste perna de aer! principiul de etansare al ti9ei care conserva presiunea azotului, retine si recircula uleiul si retine impuritatile din e"terior.

2atorita acestor deosebiri se amelioreaza sensibil eficacitatea amortizorului datorita presiunii aplicata constant asupra uleiului (timpul de raspuns al supapelor se reduce, iar riscul cavitatiei dispare). >onstructia amortizorului bitubular cu gaz la presiune medie, inclusiv a dispozitivului de etansare, pentru o punte NcPherson este prezentata in Oig.'$.

124

Pentru reglarea amortizarii in functie de masa incarcaturii utile (reducerea fortei de amortizare cand sarcina utila este redusa) se poate folosi amortizorul cu amortizare variabila in functie de cursa pistonului prezentat in Oig.'.. *n zona mediana = a cilindrului de lucru care corespunde sarcinilor reduse, pe peretele cilindrului se e"ecuta canale prin care uleiul ocoleste pistonul, iar forta de amortizare se reduce. >and pistonul a9unge in zonele U ale cilindrului de lucru functionarea amortizorului este normala (uleiul circula numai prin supapele pistonului).

-ig.)1 ?mortizor bitubular cu gaz la presiune medieG 1 8 gazH & 8 uleiH . 8 dispozitivul de etansareH + 8 manseta antireturH 7 8 ti2a pistonuluiH * 8 canal de retur a uleiului in camera de compensare

-ig.)& ?mortizor bitubular cu amortizare variabila in functie de cursaG ? 8 zona centrala cu amortizare redusaH E 8 zone cu amortizare normalaH 1 8 pistonH & 8 canale de ocolireH . 8 circulatia ulei pe langa piston

125

-ig.). ?mortizor bitubular cu gaz la presiune medie cu amortizare variabila in functie de cursa si stabilirea solutiei de montare

*.+.+ >tudiul solutiilor constructive pentru montarea amortizoarelor puntii din fata

>ele mai uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt prezentate in Oig '<. Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice a"iale oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Kle sunt livrate impreuna cu amortizorul (sunt e"ecutate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de elementele de care se prinde. *n functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza suportii de pe punte si de pe caroserie.

126

-ig.)+.>olutii constructive clasice pentru prinderea amortizorului

127

Pentru puntea motoare din fata tip NcPherson prinderea amortizorului se realizeaza ca in Oig.').

$/ # amortizor! $- # tampon limitator! $' # burduf de protectie! $% # arc elicoidal conic! .0 # taler superior arc! .$ # rulment a"ial! .. # palier elastic oscilant! .( # piulita amortizor! .< # disc profilat! .) # piulita fi"are palier elastic.

-ig.)7 >olutii constructive pentru prinderea amortizorului pentru puntea tip 9cPherson

2e asemenea la partea superioara a amortizorului, acesta se prinde de caroserie prin intermediul unor flanse de diferite forme si dimensiuni, printr#unul sau mai multe suruburi. =ceasta solutie este prezentata in Oig. '/ in diferite variante.

128

-ig.)* >olutii de prindere a amortizorului de caroserie la puntea 9cPherson

*n Oig. '- se prezinta constructia unei articulatii a"iale cu o forma simpla pentru inelul din elastomer si cu rulmentul a"ial montat intre armatura de 9os si talerul superior al arcului. =ceasta articulatie a"iala realizeaza filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arc

129

-ig.)( ?rticulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arcG 18distantierH &8piulitaH .8disc limitator la destindereH +8armatura de sus fixa pe pasa2H 78armatura de 2os oscilantaH *8rulment axial cu bileH (8talerul superior al arculuiH )8tampon limitator la comprimareH /8arc elicoidalH 1$8burduf de protectieH 118talerul inferior al arculuiH 1&8tubul amortizorului *n ceea ce priveste tampoanele limitatoare de cursa, acesta se regaseste pe ti9a amortizorului, dar la tipul de punte motoare fata tip NcPherson limitatorul se gaseste dispus doar la partea superioara a amortizorului. K"ista solutii constructive la care tamponul limitator se gaseste sispus atat la partea superioara, cat si la partea inferioara a amortizorului. *n Oig. '' se prezinta componentele blocului elasto#amortizor (culisa oscilanta) si anume: $ J piulita strangere amortizor! . J disc profilat! ( J garnitura de etansare! < J flansa rulmentului ) (palier elastic oscilant)! ) J rulment a"ial! / J taler superior arc! - J arc elicoidal! ' J tampon limitator! % J burduf de protectie! $0 J amortizor.

13#

-ig.)) >olutie de tampon limitator superior al amortizorului

131

*.+.7 Prezentarea solutiilor constructive alese pentru suspensia ce se proiecteaza 2atorita necesitatii unei amortizari eficiente si a unei durabilitati mari, dar si datorita solutiei constructive de punte motoare fata aleasa, se alege ca si element elastic arcul elicoidal conic de compresiune. 2in punct de vedere al montarii elementelor elastice elicoidale conice, acestea vor fi dispuse inclinat in raport cu solul' cu diametrul mai mic al arcului situat in sus. 2atorita avanta9elor in privinta gabaritului si a rigiditatii mecanice, si in privinta randamentului si a eficientei, dar si datorita necesitatii asigurarii unui confort ridicat al pasagerilor si o filtrare optima a denivelarilor din carosabil se alege ca si solutie constructiva pentru amortizoare amortizorul bitubular cu gaz de medie presiune cu amortizare variabila in functie de cursa. >a si solutie de prindere a amortizorului se vor folosi articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc' deoarece acestea au rolul de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. 2e asemenea la partea superioara a amortizorului, ca solutie de prindere se alege solutia de prindere de caroserie prin intermediul unei flanse de forma triunghiulara prin intermediul a . suruburi. *n ceea ce priveste dispunerea rulmentului axial, se alege ca si solutie pozitionarea acestuia intre talerul superior al arcului si armatura articulatiei oscilante elastice.

132

Capitolul "II

Calculul si proiectarea puntii fata

(.1 Predefinirea cinematicii puntii in functie de proiectarea puntii fata

Necanismele de montare si de ghidare ale puntilor sau ale rotilor automobilelor sunt mecanisme cu bare plane sau mai rar spatiale (cazul puntilor multibrat). Stabilirea schemelor cinematice ale acestor mecanisme se face in functie de: # # # # # # solutia constructiva adoptata pentru punte si pentru suspensie! organizarea generala amanuntita a automobilului! organizarea automobilului in zona puntii care se proiecteaza! solutia constructiva adoptata pentru structura portanta si pentru caroseria automobilului! solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie! organizarea postului de conducere.

Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozitiile articulatiilor si ale barelor, precum si lungimile barelor pentru automobilul neincarcat. Studiul schemei cinematice urmareste determinarea si compararea traiectoriilor pentru punctele esentiale ale mecanismului, variatia ecartamentului si variatia unghiurilor de asezare ale rotilor functie de sageata statica si dinamica a arcului elicoidal. *n Oig. '% se prezinta schema cinematica la scara a mecanismului NcPherson pentru puntea fata ce se proiecteaza. S#au considerat constructiv si din masuratori de laborator urmatoarele dimensiuni ale componentelor suspensiei (ecartamentul fata este $<%0 mm): # # # # # lungimea bratului inferior al suspensiei: ('0 mm! distanta de la articulatia sferica inferioara la a"a orizontala a fuzetei: ') mm! distanta de la a"a orizontala a fuzetei la bratul superior al acesteia: $00 mm! lungimea bratului superior inclinat al fuzetei pana la amortizor: .-0 mm! inaltimea libera a arcului elicoidal: (.0 mm!
133

# # # #

unghiul de inclinare a amortizorului: '0! unghiul de cadere al rotii: $0! unghiul de inclinare longitudinala a pivotului: )0! diametrul mediu al arcului:

-ig.)/ >chema cinematica la scara a mecanismului puntii din fata

2e asemenea s#a considerat pneul radial ales, cu simbolizarea $%)G/) , $/ [ av+nd urmtoarele caracteristici:

134

" " "

8atimea sec%iunii pneului, Uu $%) mm ! 2iametrul e"terior, 2e //0 mm ! ,aza statica, rs .%).- mm !

(.& Predefinirea cinematicii puntii in functie de proiectarea puntii fata

Se porneste de la stabilirea sagetii statice a arcului elicoidal (de la arc destins la ma"im pana la arc comprimat la ma"im) si a sagetii dinamice a acestuia (pe cursa de comprimare) si in functie de aceste valori se studiaza variatia ecartamentului, K, variatia unghiului de cadere si a unghiului de inclinare longitudinala (unghi de fuga). Pentru calculul sagetii arcului elicoidal se foloseste formula: QmmS, unde " " " " " n J numarul de spire active! O J forta preluata de arc Q5S! 2m J diametrul mediu al arcului QmmS! ; J modulul de elasticitate transversala a materialului din care e confectionat arcul Q5Gmm.S! d J diametrul spirei QmmS!

Se alege numarul de spire active ale arcului, n $0, forta preluata de arc se considera 9umatate din forta ma"ima ce revine puntii din fata, O <-.) 5, diametrul mediu al arcului 2m
135

$0) mm, modulul de elasticitate transversala a materialului din care e confectionat arcul, ; '1$0< 5Gmm., iar diametrul sarmei calculat, d $..) mm. ,ezulta sageata statica a arcului f ..) mm. 2atorita prezentei amortizorului sageata statica a arcului este limitata la $$ Pe cursa de comprimare sageata arcului esta mai mica decat pe cursa de destindere si astfel, pentru calcule se va considera sageata dinamica, fd $00 mm.

Pentru cursa de destindere maxima a arcului (/0 mm), unghiul de cadere al rotii a9unge la o valoare de (0 .%M, ceea ce inseamna o crestere de . 0 .%M. Variatia unghiului de inclinare longitudinala a rotii este mai greu de precizat, deoarece nu e"ista o baza e"perimentala care sa ne conduca spre un rezultat. 2e aceea cresterea acestui unghi pe cursa de destindere a arcului se apro"imeaza dupa graficul din Oig. %0

136

-ig./$ =raficul de variatie a unghiului de inclinare transversala

=stfel, pentru cursa de destindere, variatia unghiului de inclinare longitudinala a rotii este de apro"imativ $0 (0M. 2e asemenea valoarea ecartamentului scade cu $) mm a9ungand la valoarea de -(0 mm. =ceste diferente se pot observa suprapunand cele doua situatii si anume stare libera a arcului elicoidal si stare de comprimare ma"ima a acestuia, asa cum reiese din Oig. %$.

-ig./1 "ariatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala si a ecartamentului la cursa de destindere a arcului

137

Pentru cursa de comprimare maxima a arcului ()0 mm), unghiul de cadere al rotii a9unge la o valoare de .0 <(M, ceea ce inseamna o crestere de $ 0 <(M. Variatia unghiului de inclinare longitudinala a rotii este mai greu de precizat, deoarece nu e"ista o baza e"perimentala care sa ne conduca spre un rezultat. Variatia unghiului de inclinare longitudinala a rotii este de apro"imativ $0 )0M in sens pozitiv. 2e asemenea valoarea ecartamentului creste cu $0 mm a9ungand la valoarea de -)) mm (Oig. %.).

138

-ig./& "ariatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala si a ecartamentului la cursa de comprimare a arcului

*n Oig. %( este prezentat graficul care reprezinta variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala corespunzatoare curselor de comprimare si de destindere ale arcului. 2e asemenea in Oig. %< este prezentata ca desen atat variatia ecartamentului, cat si a unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala in functie de cursele de comprimare si destindere ale arcului.

139

c'm(rimare

de&tindere

-ig./. "ariatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala la cursele de comprimare si de destindere ale arcului

*n Oig. %< culoarea verde reprezinta cursa de destindere a arcului, iar culoarea alba reprezinta cursa de comprimare.

14#

-ig./+ "ariatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala la cursele de comprimare si de destindere ale arcului' precum si variatia ecartamentului

(.. Determinarea solicitarilor si fortelor ce apar in puntea fata in diferite regimuri

141

8a calculul fortelor ce actioneaza asupra rotii se foloseste schema de principiu de mai 9os. Oorta de inertie a rotii se negli9eaza.

W Se determina valoarea fortei X cunoscand incarcarea ma"ima pe punte ce se distribuie simetric celor doua roti, si anume: L% % % +(&7 5.

,eactiunea tangentiala longitudinala, ^ se determina cunoscand coeficientul de aderenta longitudinala, astfel: K% 1X 0.' 1 <-.) % .()$ 5 . Se considera % $.), daca se alega ca si cale de rulare asfaltul uscat. ,ezulta

Pentru calculul rezistentei la rulare se va considera un coeficient de rezistenta la rulare corespunzator unei deplasari pe un drum orizontal cu o viteza de )0 FmGh, acesta avand valoarea: f % $.$1*. =stfel, rezistenta la rulare va avea valoarea (;a ..-)0 5): :rul f 1 ;a 1 cos 0.0$/ 1 ..-)0 1 cos 00 % .*+ 5

,eactiunea tangentiala transversala, _ se determina cunoscand coeficientul de aderenta transversala, astfel: . Se considera % $.*, daca se alega ca si cale de rulare asfaltul uscat. ,ezulta

142

M%

1X

0./ 1 <-.) % &).7 5

Solutia constructiva de deza"are a ti9ei amortizorului fata de a"a de bracare a rotii, asa cum se vede din Oig. %), conduce la o deza"are ]tL intre pivotul inferior si ti9a amortizorului! relatia geometrica intre unghiul de deza"are ]`L si distanta ]tL fiind:
= arctg t > +o

Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un sistem se referinta rotit cu unghiul a J ` fata de sistemul de referinta al automobilului.

143

-ig./7 9odelul de calcul pentru puntea 9cPherson cu amortizor dezaxat

>omponentele reactiunii normale sunt date de relatiile:

; X " = X ns sin ( a ) . ; X b = X ns cos( a ) .

(<-.) #

($)0 # '0)

((. 5

(<-.) #

($)0 # '0)

.-0) 5 si au

, unde ;ns reprezinta greutatea nesuspendata pe punte : ;ns valorile : $)0 , '0!

.0005, iar unghiurile

>omponentele fortei U din pivotul inferior se determina din relatiile:

; cN = = 0 X ns b + U b t U " ( > + o ) = 0 .

unde: b = d t + d tga + t cos( a ) + ( > + o ) sin ( a )

U b = U " tg ( d + a )

$0. B .<) 1 tg$)o B $0. cos ($)o J 'o) B (</) B (<)) sin($)o J 'o)

(/' mm,

unde dt $0. mm, d .<) mm, t $0. mm, iar >Bo '00 mm (reprezinta o distanta variabila functie de dezbaterea rotii! se considera cazul automobilului incarcat cu sarcina ma"ima) ,ezolvand sistemul format din cele doua ecuatii se determina e"presiile pentru componentele fortei U ( :

; b U " = X ns . ( > + o ) t tg ( d + a )

(<-.) #

$./( 5

144

; b tg ( d + a ) U b = X ns . ( > + o ) t tg ( d + a )

(<-.) #

$)/ 5

Oorta din pivotul U se determina prin compunerea celor doua componente si inlocuirea lui b cu relatia. U $.-( 5

>omponentele =" si =b se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat:

= " = U" X"
= b = U b + X b = Oa

$./( J ((. .'/$ 5

%($ 5

$)/ B .-0)

Solutiile actuale de punti NcPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul elicoidal al suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul, ci deza"at inspre roata cu distanta ]sL. Se realizeaza o preluare mai convenabila a componentei = b de catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor puntii. Nodelul de calcul, daca se considera ca in pata de contact roata J cale actioneaza si o forta transversala _ (regim de derapare), este prezentat in Oig. %/, sistemul de a"e fiind similar cu cel din cazul precedent. Si in acest caz se descompun fortele de la contactul roata J cale in componente fata de sistemul de referinta al puntii. Se considera distanta s ) mm.

145

-ig./* 9odelul de calcul al puntii 9cPherson cu arcul montat dezaxat spre roata in regimul deraparii Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile:
Fx = 0 Z x + Yx Bx + Ax = 0
Fy = 0 Z y Y y + B y Ay = 0

M B = 0 Z ( d t + d tg ) + Y d Ax ( C + o ) Ay ( s t ) = 0
B y = Bx tg ( + )

,ezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele fortelor din punctele = si U (=", =b, U", Ub). ,ezulta astfel componentele : ="

146

$--. Similar se calculeaza si =b: =b ,ezulta apoi: U" Ub -$. 5! <%$$ 5! /0( 5!

(.+ Calculul articulatilor sferice si a bratului inferior corespunzatoare puntii

Se va face un calcul de verificare la strivire a articulatiei sferice inferioare(pivot sferic inferior) si de asemenea un calcul de verificare a bratului inferior. =ceste calcule se regasesc in =ne"ele = (0...=(.. Pentru efectuarea calculelor s#au considerat niste ipoteze simplificatorii si anume:
"

in ceea ce priveste articulatia sferica s#a considerat ca forta de strivire este apro"imativ egala cu reactiunea X a slolului asupra rotii! de asemenea s#a considerat ca asupra pivotului actioneaza doar aceasta forta, iar actiunea ei este concentrata intrun punct! desi diametrul rezultat este mic (d - mm), in realitate fortele ce

"

actioneaza asupra pivotului sunt mai numeroase si au valori mult mai mari, mai ales in timpul rularii, si de aceea diamtrul suprafetei sferice este apro"imativ .) mm (s#a avut in vedere doar un calcul acoperitor de verificare)! in ceea ce priveste bratul inferior (brat triunghiular nesimetric alungit spre spate 6, lungimile celor doua brate s#au considerat constructiv egale cu .00 mm, respectiv (00 mm, iar forta ma"ima ce actioneaza asupra lor s#a considerat reactiunea ^ (-'0 5! de asemena, pentru a nu avea un sistem de doua bare static nedeterminar, una dintre articulatii se inlocuieste cu un reazem simplu, iar sectiunea bratului se considera circulara.

(.7 Calculul si proiectarea elementelor elastice

Se porneste de la stabilirea sagetii statice a arcului elicoidal (de la arc destins la ma"im pana la arc comprimat la ma"im) si a sagetii dinamice a acestuia (pe cursa de comprimare).
147

Pentru calculul sagetii arcului elicoidal se foloseste formula: QmmS, unde " " " " " n J numarul de spire active! O J forta preluata de arc Q5S! 2m J diametrul mediu al arcului QmmS! ; J modulul de elasticitate transversala a materialului din care e confectionat arcul Q5Gmm.S! d J diametrul spirei QmmS!

Se alege numarul de spire active ale arcului, n $0, forta preluata de arc se considera 9umatate din forta ma"ima ce revine puntii din fata, O <-.) 5, diametrul mediu al arcului 2m $0) mm, modulul de elasticitate transversala a materialului din care e confectionat arcul, ; '1$0< 5Gmm., iar diametrul sarmei calculat, d $..) mm. ,ezulta sageata statica a arcului: f

..< mm. ,estul calculelor necesare proiectarii elementelor elastice sunt prezentate in =ne"a = (.....(). =stfel se determina: rigiditatea arcului, tensiunea tangentiala, numarul spirelor inactive ,lungimea libera a arcului, sageata arcului la flamba9, etc.

(.* Calculul pentru alegerea amortizoarelor

(.*.1 >tabilirea solutiei de montare pentru amortizoare *n mare acest subcapitol a fost tratat in subcapitolul /.<.<, iar solutia de montare a fost aleasa in subcapitolul /.<.). >a si solutie de prindere a amortizorului se vor folosi articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc' deoarece acestea au rolul de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. 2e asemenea la partea superioara a amortizorului, ca solutie de prindere se alege solutia de prindere de caroserie prin intermediul unei flanse de forma triunghiulara prin intermediul a . suruburi. (.*.& Determinarea caracteristicii de amortizare la roata

148

Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. =cesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:
Fa = c v p

>oeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare 2. 2omeniul necesar de amortizare pentru roata este cuprins intre dreptele ( si < (Oig. $0.), corespunzatoare gradului de amortizare 2M 0,.) si 2M 0,(). Se alege 2M 0.(0. >oeficientul de amortizare se poate determina cu relatia:
c = . De

(k

+ k p ) m$

unde: Fp este rigiditatea pneurilor, Fs rigiditatea caroseriei,iar m$ este masa nesuspendata.

-ig.1$& Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie ? 1 si pentru roti ?&

2onemiile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ka trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp 0,) mGs (corespunde unor amplitudini de
149

<0....)0 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii f 0 0,-....$,- [z) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la v p 0,- mGs (corespunde unor amplitudini de $0.....0 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de f0 %....$( [z). =ceste curbe se pot trasa cu relatia:
Fa = c$ v . p

unde: c$ $.) 1

, iar vcr 0,.....0,< mGs. Se alege vcr

0.(. $0(0 si

Pentru cursa de comprimare a amortizorului cu supapele inchise se alege c c rezulta : c$ $.) 1 $.) 1 )$)0 5sGm

Pentru cursa de destindere a amortizorului cu supapele inchise se alege cc rezulta : c$ $.) 1 $.) 1 $%<00 5sGm

(''0 si

,ab. 1( "alori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele inchise [5.s#m!

15#

-ig.1$. Caracteristica de amortizare a amortizorului <supape inchise6

,ab.1) "alori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele deschise [5.s#m!

Pentru cursa de comprimare a amortizorului cu supapele deschise se alege c c rezulta : c$ $.) 1 $.) 1 <')0 5sGm

%-0 si

151

Pentru cursa de destindere a amortizorului cu supapele deschise se alege cc rezulta : c$ $.) 1 $.) 1 -)00 5sGm

$)00 si

-ig.1$+ Caracteristica de amortizare a amortizorului <supape deschise6

(.( Calculul si proiectarea barei stabilizatoare

Uara stabilizatoare de forma literei E este articulata cilindric elastic de grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de fuzeta de constructie sudata, asamblata cu butucul rotii. Pentru proiectarea si dimensionarea barei de torsiune aceasta se va considera articulata la mi9locul ei printr#o articulatie cilindrica, iar la unul din capete va fi simplu rezemata. 8a celalat capat se va considera momentul dat de fortele X si _, dupa Oig. $0). Nomentul de torsiune din bara de torsiune este dat de e"presia:
M t = Z a + Y rd

152

-ig.1$7 >olicitarea la torsiune a barei stabilizatoare

2aca se considera distanta a ()0 mm, iar raza dinamica r d (0' mm, atunci momentul de torsiune va avea valoarea Nt .).- 5m. >alculul pentru dimensionarea barei de torsiune este prezentat in =ne"a =&

153